Technische haalbaarheid kilometerheffing wegvervoer in Nederland Deel 1: Inventarisatie in gebruik zijnde systemen

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

opq

Technische haalbaarheid kilometerheffing wegvervoer in Nederland Deel 1: Inventarisatie in gebruik zijnde systemen

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

opq

Technische haalbaarheid kilometerheffing wegvervoer in Nederland Deel 1: Inventarisatie in gebruik zijnde systemen

Adviesdienst Verkeer en Vervoer J.W. Tierolf, A.V. Avontuur 6 juli 2004

This study is an exploration of existing systems for distance based road pricing, based on a free flow system concept. The study concerns proven and reliable systems, which could be used for distance based charging of goods transport on the Netherlands highways. We came to the conclusion that these systems exist and that some of them could be applied in the Netherlands. More or less they also could comply with upcoming European regulations concerning road pricing.

Inhoudsopgave ........................................................................................

1.

Achtergrond

4

2.

Inleiding

5

3. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

Algemene beschrijving van bestaande varianten wereldwijd 6 Oostenrijk 7 Zwitserland 7 Highway 407 8 Melbourne CityLink 8 Cross Israel Highway 9 Freeway ExPress Lanes 9 Singapore inner city cordon heffing 10

4. 4.1 4.2 4.3 4.4

Nadere beschrijving Oostenrijk, Zwitserland, Canada, Duitsland 11 Oostenrijk 11 Zwitserland 12 Canada 14 Duitsland 15

5.

Europese Eisen

6. 6.1 6.2 6.3 6.4

Vergelijking Oostenrijk, Zwitserland, Canada, Duitsland 19 Oostenrijk 19 Zwitserland 20 Canada 21 Duitsland 21

7.

De Nederlandse situatie

8.

Conclusie

Bijlage 1 Bijlage 2

3

17

23

24

Overzicht systemen met MultiLane Free Flow Tolling Vergelijking Oostenrijk, Zwitserland, Canada en Duitsland in tabelvorm

Technische haalbaarheid kilometerheffing wegvervoer in Nederland

1. Achtergrond In het kader van een verkenning van opties voor prijsbeleid voor het wegvervoer is een voorstudie gevraagd naar de mogelijkheden van invoering van een systeem voor elektronische kilometerheffing in Nederland. Hoofdvragen voor deze inventarisatie zijn daarbij: 1) bestaan er bewezen en betrouwbare systemen voor kilometerheffing, waarvan het aannemelijk is dat die binnen normale projectrisico’s uitvoerbaar zijn; 2) wat zijn de kosten van zulke systemen. Achtergrond hierbij is, dat een systeem het verkeer op geen enkele wijze zou mogen hinderen, waarvoor mogelijk nieuwere technologieën nodig zijn, die gezien het Duitse Maut voorbeeld, mogelijk nog niet rijp zijn. Anderzijds zijn de kosten een randvoorwaarde. Immers uitgaande van een acceptabel percentage kosten t.o.v. de opbrengsten (20% wordt wel als maximum genoemd) volgen uit de kosten direct de minimaal te verwezenlijken opbrengsten. Consequentie daarvan is, dat als die opbrengsten niet te genereren zijn met voorgenomen beleid, het a-priori niet zinnig is een systeem in te voeren, tenzij er bredere beleidsopties mogelijk zijn om die inkomsten te genereren. De eisen op hoofdlijnen waaraan die eventuele systemen zouden moeten voldoen, zijn: Ongehinderd verkeer (meestal MultiLane Free Flow = MLFF); Voor het wegvervoer > 12 ton, of voor >3,5 ton; Op het autosnelwegennet. Interoperabiliteit met systemen in andere Europese landen Optioneel, aanvullende eisen zijn: Uitbreidbaar naar alle wegvoertuigen. Uitbreidbaar naar andere dan autosnelwegen. Deze inventarisatie zal de vraag beantwoorden, of er bewezen systemen bestaan die in elk geval de minimumeisen kunnen verwezenlijken en wat de minimaal geschatte kosten zijn. Dit zal het beleid in staat stellen te beoordelen of en voor welke beleidsopties systemen denkbaar zijn. Bij positieve conclusie kan dan tot een vervolgstap besloten worden: het nader in detail onderzoeken van potentieel toepasbare systemen en desgewenst uiteindelijk het opstellen van een plan van aanpak voor kilometerheffing wegvervoer.

4


2. Inleiding Op basis van de bij achtergrond geformuleerde vraagstelling is een verkenning gedaan naar bewezen, goed werkende operationele systemen voor MLFF tolheffing, wereldwijd, ongeacht of zij voor wegvervoer, personenauto’s of alle wegvoertuigen gelden. Een 7-tal voldoet hieraan: Oostenrijk, Zwitserland, Toronto, Melbourne, Israel, Californië, Singapore. Algemene beschrijvingen van deze systemen zijn in bijlage 1 bijgevoegd. Daarnaast is getracht financiële informatie over deze systemen te verkrijgen, wat aanzienlijk moeilijker lag, daar die informatie uit commerciële motieven vaak slechts spaarzaam of helemaal niet gegeven wordt. Van 3 systemen (gelukkig wel de op het oog meest relevante: Oostenrijk, Zwitserland, Toronto) zijn indicatieve kosten en hun opbouw bekend, verkregen uit directe kontakten. Op basis daarvan zijn schattingen gemaakt voor de Nederlandse situatie op het autosnelwegennet, uitgaande van 180.000 Nederlandse vrachtauto’s >3,5 ton (~400.000 totaal inclusief buitenlandse vrachtauto’s) op het Nederlandse autosnelwegennet van 2300 km, verdeeld over 1200 segmenten tussen open afritten (een segment is hier en weggedeelte in één rijrichting tussen een open een afrit, waar bij een open systeem één free-flow virtuele tolpoort geplaatst moet worden. Portalen worden vaak over 2 rijrichtingen tegelijk geplaatst; daarvan zijn er dus ruim de helft nodig: ~600). Wat betreft de kosten is ter normering in eerste instantie uitgegaan van een exploitatieperiode van 10 jaar. Hoewel het Duitse systeem niet ingevoerd is, niet bewezen en niet risicoloos is en derhalve eigenlijk buiten de opdracht valt, zijn ter vergelijking toch enige kengetallen ervan opgenomen. Overigens dient wel gerealiseerd te worden, dat de voorstudie qua bewezen systemen een momentopname geeft, waar over ongeveer 3 jaar misschien het Duitse en eventueel vergelijkbare systemen (Verenigd Koninkrijk ?) aan toegevoegd zouden kunnen worden.

5


3. Algemene beschrijving van bestaande varianten wereldwijd Dit is een korte beschrijving van de onderzochte varianten van tolheffing, waarbij het verkeer ongehinderd kan doorrijden. Na de beschrijving van elke variant wordt aangegeven in hoeverre die variant van belang wordt geacht voor tolheffing in Nederland op het autosnelwegennet voor vrachtauto’s boven 3,5 ton. Het belang kan variëren van beperkt (*) tot groot (*****). Varianten worden beschreven in de volgorde, waarin ze van belang worden geacht voor Nederland, van groot tot beperkt. Wat betreft de techniek van heffing wordt in de meeste varianten Multi-Lane Free-Flow tolling (MLFF) toegepast, waarbij fysieke tolpoorten worden gebruikt over de hele breedte van de weg (gesloten systeem: virtuele tolpoorten op portalen boven opritten en afritten of open systeem: tolpoorten op elk segment tussen open afritten, boven de doorgaande weg). Deze tolpoorten worden gebruikt voor heffing alleen, of voor heffing en handhaving. (N.b. er is een onderscheid tussen tolpoorten en portalen: de portalen zijn de mechanische structuren, waarop de apparatuur boven de weg gemonteerd is; een portaal kan over beide rijrichtingen tegelijk zijn aangebracht; een virtuele tolpoort is een heffingspunt boven één rijrichting, vaak aangebracht per rijstrook. Er kunnen dus twee virtuele tolpoorten, één voor elke rijrichting gemonteerd zijn op een portaal) Heffing gaat daarbij via een eenvoudige tag of een iets geavanceerdere OBU (=On Board Unit) in het voertuig die doorgaans met de tolpoort communiceert via microgolftechniek (in Europa meestal volgens CEN standaard is 5,8 GHz) en soms ook via een foto van het kenteken. Handhaving geschiedt via een foto van het kenteken en daarnaast in vrijwel alle systemen via mobiele controles. In één geval (Zwitserland) gaat heffing via de tachograaf in het voertuig (vrachtauto’s), die alle gegevens opslaat welke maandelijks per chipcard moeten worden opgestuurd. Voor interne controle is er GPS plaatsbepaling en een bewegingssensor ingebouwd. Automatische handhaving geschiedt via melding d.m.v. DSRC aan een tiental portalen en vervolgens zonodig een foto van het kenteken. Wat betreft financiële informatie geldt in alle gevallen, dat alleen indicatieve gegevens beschikbaar zijn als gevolg van de concurrentiegevoeligheid van deze informatie. In sommige gevallen was meer informatie beschikbaar dan in andere gevallen. Dat is meegewogen in het aangeven van het belang voor Nederland in deze quickscan (meer informatie beschikbaar, meer van belang).

6


3.1

Oostenrijk

Oostenrijk. Operationeel: 2004. Tolheffing voor vrachtauto’s boven 3,5 ton en bussen met meer dan 8 personen op het autosnelwegennet van Oostenrijk. Autosnelwegen: 2000 km. Aantal eigen voertuigen in de doelgroep: 80.000. Aantal buitenlandse voertuigen in de doelgroep: 320.000. Handhaving via DSRC en foto, plus mobiele controles. Belang: ***** Techniek van belang (MLFF, soort tolpoorten). Deze toepassing komt grotendeels overeen met de toepassing waar we voor deze quickscan in geïnteresseerd zijn: vrachtauto’s boven 3,5 ton op het autosnelwegennet van Nederland. Enige financiële informatie beschikbaar.

3.2

Zwitserland

Zwitserland. Operationeel: 2001. Tolheffing voor vrachtauto’s boven 3,5 ton op alle Zwitserse wegen. Aantal eigen voertuigen in de doelgroep: 55.000. Aantal buitenlandse voertuigen in de doelgroep: 250.000. Heffing via tachograaf met extra controles via GPS en bewegingssensor. Handhaving via DSRC en foto van kenteken en via mobiele controle. Belang:**** Techniek van belang (tachograaf als basis). Toepassingsgebied gedeeltelijk van belang (vrachtauto’s boven 3,5 ton op alle wegen). Behoorlijk wat financiële informatie beschikbaar.

7


3.3

Highway 407

Canada, Toronto Operationeel: 1997. Tolheffing op een stuk highway (aanvankelijk 70 km, nu 108 km) voor alle voertuigen. Eerste toepassing van MLFF op een stuk highway. Tolpoorten boven open afritten (120 stuks). Aantal voertuigen: 500.000. Belang: **** Techniek is van belang (MLFF) en de toepassing heeft ook een zodanige omvang dat vergelijking zinvol wordt (70 km, 120 tolpoorten op open afritten, behoorlijk groot verkeersaanbod (1, 5 Miljard voertuigkilometers per jaar), waarbij het verkeer overigens wel voor 95% uit personenvoertuigen bestaat. Redelijk wat financiële informatie beschikbaar.

3.4

Melbourne CityLink

Australië, Melbourne Operationeel: 2000. Tolheffing op een stuk highway (20 km) voor alle voertuigen. Aantal voertuigen: 300.000. Eerste toepassing van MLFF met tolpoorten over de doorgaande weg (9 stuks). Belang: *** Techniek is van belang (MLFF), ook vanwege de toepassing van tolpoorten over de doorgaande weg. Ook hier een behoorlijk groot verkeersaanbod van vooral personenvoertuigen. Verder toch erg kleinschalig. Weinig financiële informatie beschikbaar.

8


3.5

Cross Israel Highway

Israël, Tel Aviv Operationeel: 2003. Tolheffing op een stuk highway (80 km) voor alle voertuigen. Tolpoorten over de doorgaande weg. Is nog maar net in bedrijf. Heffing via MLFF. Handhaving via tolpoorten en via mobiele controle. Belang: *** Techniek van belang (MLFF, soort tolpoorten), de omvang ook. Het is echter nog te vroeg om er praktijkgegevens over te hebben. Enige financiële informatie beschikbaar.

3.6

Freeway ExPress Lanes

USA, California Operationeel: 1996. Tolheffing op een betaalstrook, die onderdeel is van een highway (30 km). De eerste betaalstrook en daarmee het eerste voorbeeld van value pricing in het verkeer: wie extra betaalt kan goed doorrijden, wie niet extra betaalt komt in de file. Het tarief varieert en wordt zodanig ingesteld, dat men op de betaalstrook goed kan blijven doorrijden. Belang: * Techniek als zodanig wel van belang (MLFF), maar toepassing verder te beperkt (een klein stuk highway met slechts twee tolpoorten) en te specifiek (betaalstrook).

9


3.7

Singapore inner city cordon heffing

Singapore. Operationeel: 1998. De eerste inner city cordon heffing met MLFF, in dit geval uitsluitend gericht op traffic management. Het tarief varieert en wordt zodanig ingesteld, dat de doorstroming goed is. Belang: * Techniek is van belang (MLFF), maar toepassing te beperkt (alleen cordon heffing voor een binnenstad) en te specifiek (uitsluitend traffic management).

10


4. Nadere beschrijving Oostenrijk, Zwitserland, Canada, Duitsland De meeste van de beschreven systemen zijn een variant van Oostenrijk (open systeem) of van Canada (Toronto, gesloten systeem) alleen kleinschaliger toegepast en met minder financiële gegevens verkrijgbaar. Het Oostenrijkse en Canadese systeem zijn derhalve het meest relevant en inzichtelijk voor een vertaling naar de Nederlandse situatie. Daarnaast staat het Zwitserse systeem apart, is het grootschalig toegepast en zijn er financiële gegevens beschikbaar. Ter vergelijking zijn ook enkele kentallen van de Duitse Maut meegenomen.

4.1

Oostenrijk

Het Oostenrijkse systeem is geleverd door Europpass, een 100% dochter van de Italiaanse tol provider, en wordt toegepast voor wegvoertuigen >3,5 ton (vrachtwagens en bussen met 8 of meer passagiers) op het Oostenrijkse autosnelwegennet van 2000 km, wat verdeeld is in ongeveer 700 segmenten. Er wordt geheven in 3 asklasses: 2,3, 4 en hoger. De tarieven zijn bij sommige tunnels en passen aanzienlijk hoger dan de standaardtarieven. De exploitant Europpass telt 200 medewerkers. Het 10-jarige contract kost omstreeks 750 miljoen €, waarvan 250 € voor systemen en apparatuur. ASFINAG, de opdrachtgever namens de Oostenrijkse overheid, levert onafhankelijk 100 medewerkers voor handhaving, die deels bij derden zijn ingehuurd. De OBU is verplicht voor alle vrachtwagens en bussen, zowel de binnenlandse als buitenlandse. Er is geen manueel systeem, wat toegestaan is wegens de lage aanschafkosten. Tegenover 80.000 Oostenrijkse voertuigen, staan 320.000 buitenlandse voertuigen. Het systeem is operationeel sinds 1 januari 2004. Registratie kan bij 220 Points of Sale, waarvan er 20 in het buitenland liggen. Men is verplicht een OBU te kopen voor 5€, die op de ruit geplakt kan worden en dus geen installatietijd vergt. De minimum voertuigklasse wordt ingesteld. Het is mogelijk te betalen met pre-pay en post-pay. Voor pre-pay wordt er een bedrag op de OBU gezet. Voor post-pay wordt de voertuigeigenaar geregistreerd, alsmede een betaalmiddel. Heffing geschiedt middels de DSRC bakentechniek volgens CENstandaard (5,8 GHz microgolfbakens, per segment één per rijstrook en gemonteerd op portalen, die meestal beide rijrichtingen overspannen). Elk voertuig heeft een verplichte OBU, die volgens CEN DSRC werkt. Op de OBU kunnen de 3 categorieën ingesteld worden, ook door de bestuurder, dit in verband met wijzigingen door aan- of afkoppelen van aanhangers. Bij elke passage van een portaal wordt bij pre-pay het verschuldigde bedrag afgeschreven van de OBU, bij post-pay wordt het verschuldigde bedrag per passage geregistreerd en doorgezonden naar

11


de back-office, waarna men maandelijks een rekening krijgt, of er automatisch wordt afgeschreven. Handhaving geschiedt automatisch middels 100 vaste, extra portalen, 20 verplaatsbare installaties en mobiele patrouilles. De handhavingsportalen worden gebruikt in combinatie met heffingsportalen (de handhavingsportalen zijn erachter geplaatst) en zijn uitgerust met scanners voor bepalen van de exacte locatie van het voertuig, de voertuigklasse en met camera’s voor het fotograferen van het voertuig t.b.v. kentekenherkenning. Als een transactie niet goed verloopt of de in de OBU ingestelde klasse komt niet overeen met de gemeten klasse, dan wordt het kenteken gefotografeerd. Mobiele patrouilles rijden met DSRC-lezers rond om de OBU uit te lezen, waarna zonodig gehandhaafd kan worden. Interoperabiliteit met CEN DSRC landen is technisch mogelijk. Afspraken over contractuele uitwisselbaarheid zijn al gemaakt met een aantal landen. Met Frankrijk voor 2-weg uitwisselbaarheid, die ook technisch werkt daar Frankrijk de CEN DSRC norm toepast. Dit wordt actueel wanneer daar vrachtwagens elektronisch geheven gaan worden. Met Zwitserland is er contractuele afstemming voor Zwitserse vrachtwagens die in Oostenrijk rijden. Zij moeten echter wel een Oostenrijkse OBU gebruiken. Met Slovenië is de afstemming nog gaande en zal het waarschijnlijk nog een tijd duren, wegens noodzakelijke aanpassingen aan Sloveense kant. Met Italië, dat nietCEN DSRC hanteert wordt contractuele en technische interoperabiliteit mogelijk vanaf eind 2004, wanneer er een hybride chip op de markt komt, die beide DSRC varianten heeft. Eigenaars die hiervan gebruik wilen maken dienen dan wel een nieuwe OBU met die chip aan te schaffen. Onderhandelingen met Duitsland over 1-weg interoperabiliteit voor Duitse vrachtwagens in Oostenrijk zijn afgebroken. Voor volledige interoperabiliteit met overige bestaande DSRC tollanden zijn in principe alleen contractonderhandelingen nodig in de toekomst. De wegkant infrastructuur voldoet aan de nieuwe Europese richtlijn. De OBU voldoet daar niet aan, daar zij niet alle drie de voorgeschreven technieken bevat, waarmee ook in bijvoorbeeld Duitsland gereden zou kunnen worden. Zij zal echter bruikbaar blijven. De enige consequentie zal zijn, dat de Oostenrijkse service provider in de toekomst, op verzoek van gebruikers tevens de Europese OBU moet kunnen leveren.

4.2

Zwitserland

Het Zwitserse systeem wordt toegepast op vrachtwagens > 3,5 ton op alle wegen, ook privéwegen, aangezien het totaal aantal binnen de Zwitserse grenzen gereden kilometers wordt geregistreerd. Er wordt geheven volgens Euroklassen. Voor de periode 2001 - 2004: Euro 0 – 2.0 Rp/ ton km (gebaseerd op maximum geladen gewicht), Euro I – 1,68 Rp/ ton km, Euro II/III – 1,42 Rp/ ton km. In 2008 worden de tarieven verhoogd tot maximaal gemiddeld 2, 75 Rp/ ton km. (1 Rp (Rappe) = 0,65 € cent; April ‘04). De voertuigeigenaar is aansprakelijk

12


voor de belasting en verantwoordelijk voor de declaratie. Het systeem is ontworpen en geïmplementeerd in 4 jaar tijd en wordt geëxploiteerd door de Zwitserse belastingdienst. Er zijn 128 fte’s extra aangesteld voor de service. De kosten per jaar (10 jarige afschrijving) bedragen ~40 M€, de opbrengsten ~600 M€. De kosten bedragen dus ongeveer 7%. Er is een automatisch systeem wat verplicht is voor Zwitsers en een handmatig systeem, wat door de meeste buitenlandse vrachtwagens gebruikt wordt. Het systeem werkt in het hele land en wordt via DSRC bakens in- dan wel uitgeschakeld als de grens overschreden wordt bij een van de 82 grensovergangen voor vrachtwagens. Voor niet uitgeruste vrachtwagens wordt bij de grensovergangen de kilometerstand geregistreerd, bij binnenkomst en bij vertrek. Dit kan semi-automatisch met een chipcard en een terminal. Het automatische systeem is verplicht voor alle 53.000 Zwitserse vrachtwagens, terwijl ~1.000 buitenlandse vrachtwagens ermee uitgerust zijn. Ongeveer 10.000 buitenlandse vrachtwagens gaan per dag de grens over. In totaal zijn 250.000 identiteitskaarten uitgereikt aan buitenlandse vrachtwagens, die het manuele systeem gebruiken. Het systeem is operationeel sinds 1 januari 2001. Installatie van de OBU, genaamd TRITON, vergt ruim een dagdeel en kost 300€, te betalen door de gebruiker. De OBU zelf kost 800 € en wordt door de belastingdienst betaald. De OBU wordt tegen de voorruit gemonteerd en heeft een aantal LED’s, die door de ruit van buitenaf kunnen worden gezien en die de status en instelling weergeven. De OBU krijgt een elektronische koppeling naar de al aanwezige, immers in Europa verplichte, tachograaf waarmee de gereden afstand bepaald wordt. Ter interne controle en beveiliging bevat de OBU een GPS ontvanger en een bewegingssensor. Voor communicatiedoeleinden bevat hij ook nog een DSRC interface, volgens de CEN 5,8 GHz microgolf standaard. Heffing geschiedt doordat de voertuigeigenaar aangifte doet, ofwel declareert. De OBU registreert de gereden kilometers in Zwitserland. Maandelijks stuurt de eigenaar een chipkaart met de OBU-gegevens op naar de belastingdienst, waarop vervolgens de betaling plaatsvindt. Zoals gezegd vindt heffing bij handmatig gebruik plaats via een chipkaart en een terminal bij de grensovergangen. Handhaving vindt plaats aan de grensovergangen en op een tiental plaatsen op de snelweg. Dit gebeurt via portalen over de weg, die met DSRC bakens zijn uitgerust. Bij geconstateerde onregelmatigheid of afwezigheid van OBU wordt vervolgens met een handhavingsportaal een foto gemaakt en naar de centrale gezonden. Daarnaast zijn er mobiele patrouilles, die via de door de ruit zichtbare LEDs en staande houding controleren. Interoperabiliteit bestaat alleen in beperkte mate met Oostenrijk, waardoor Zwitserse vrachtwagens, die in Oostenrijk rijden gebruik kunnen maken van een gemeenschappelijk contract. Zij moeten echter wel de Oostenrijkse OBU aanschaffen.

13


Het systeem voldoet niet aan de nieuwe Europese richtlijn.

4.3

Canada

Highway 407 bij Toronto is het oudste MLFF systeem wat op een snelweg is toegepast, per 2004 op 108 km rondweg om Toronto, waarop tevens een hoog niveau aan service geleverd wordt. Geleverd door Raytheon is het operationeel sinds 1997 en wordt het op alle voertuigen toegepast. De inkomsten worden gebruikt om de weg te financieren. Het contract is een BOT (=Build, Operate, Transfer) contract voor 30 jaar, maar is in 2000 toen de aangelegde lengte 70 km was, al met een winst van 1 miljard C$ omgezet in een leasecontract voor 99 jaar. Er worden 3 tarieven geheven, in 2004 en afgerond: 0,14 C$/km voor < 5 ton, 0,28 C$ /km voor > 5 ton zonder aanhanger, 0,42 C$ / km voor > 5 ton met aanhanger tijdens piek uren, ongeveer 7% minder in daluren (1C$ is momenteel ruim 0,6€, een paar jaar geleden varieerde hij tussen 0,7 € en 0,8 €). Men kan op 2 manieren deelnemen: via een geregistreerde tag, of zonder tag, waarbij de kentekenplaat wordt gefotografeerd. Een tag is een eenvoudige OBU. Er wordt DSRC gebruikt, maar de Amerikaanse 900 MHz variant. De filosofie is:”only customers, no violators”. Dit komt tot uiting in de manier van heffen: via geregistreerde tags, waar het verschuldigde bedrag direct van de creditcard, dan wel periodiek van de rekening wordt afgeschreven, of via fotograferen van de kentekenplaat (met de US is er een overeenkomst over heffing US trucks, die overigens dezelfde soort DSRC gebruiken), waarna men de rekening thuisgestuurd krijgt. De laatste categorie is momenteel minder dan 1/3 van het totaal en vereist dus dat mensen via de kentekenplaat makkelijk te traceren zijn (lokaal, nationaal). Het systeem bestaat uit dubbele portalen met heffings- en registratieapparatuur boven zowel de toeritten als de afritten. Er zijn 120 open afritten op 70 km weg. Het aantal voertuigkilometers is 1,5 miljard per jaar en het aantal voertuigen 500.000, waarvan 95% < 5 ton. Het aantal ritten per dag is omstreeks 400.000. Omdat het contract tussen overheid en private partij over het totaal van aanleg, onderhoud en exploitatie van zowel de weg als de tol ging, zijn de pure tolcijfers afgeleid. De indicaties worden dan: investering 80 miljoen €, jaarlijkse exploitatiekosten 17 miljoen €, jaarlijkse onderhoudskosten 8 miljoen €, wat een totaal over 10 jaar geeft van 380 miljoen €. Jaarlijkse inkomsten omstreeks 100 miljoen €. Er is ongeveer 150 fte personeel, die naast tolheffing ook enige taken t.a.v. de wegexploitatie zelf hebben, echter geen onderhoudstaken. Verdere berekeningen zijn gebaseerd op de situatie in 2000 toen 70 km gerealiseerd was en gebaseerd op een koers van 1 C$ = 0, 7 €. Registreren kan men op het kantoor in Toronto. Voor ruim 10 C$ kan een tag geleasd worden, waar dan per maand nog 1C$ rekening fee en 1C$ tag fee bijkomt. Betaald kan worden via credit kaart of per rekening. De tags zijn administratief gekoppeld aan de kentekenplaat van de betrokkene, maar mogen ook gebruikt worden in andere auto’s van dezelfde categorie. Voor voertuigen > 5 ton is de tag verplicht. De

14


tag heeft de grootte van een pakje sigaretten en kan achter de spiegel op de voorruit geplakt worden. De tag heeft een rode, een gele en een groene LED, plus een piepsignaal. Heffing geschiedt door registratie van het voertuig op de toerit en op de afrit. In geval van een tag wordt via de portalen met 900 MHz DSRC de tag gelezen, de passage geregistreerd en met het tagnummer aan het backoffice doorgegeven. Bij geslaagde procedure licht de groene LED op en klinken 4 piepjes. Als, bij rekeninghouders, het tegoed op de rekening kritisch is brand de gele LED en bij mislukte transactie brand de rode. In dat geval wordt, net als bij niettaghouders, een video opname gemaakt van de kentekenplaat, op basis waarvan een rekening thuisgestuurd wordt. Voor voertuigen > 5 ton wordt bij ontbreken van de –verplichte- tag of bij mislukte transactie 50,- C$ extra per rit gerekend. Voor voertuigen < 5 ton, die wel zonder tag mogen rijden is in dat geval de opslag 3,5C$ per rit. Handhaving is, gegeven de bovengenoemde filosofie een minder belangrijk issue (pas als men na het verstrijken van een betalingstermijn weer op de weg komt zonder betaald te hebben is men in overtreding), maar gecontroleerd wordt er wel. Dit geschiedt automatisch vanaf de portalen met laserscanners, die in principe het type voertuig bepalen, wat vergeleken wordt met de opgave van de tag. Bij discrepantie wordt een video-opname gemaakt. Daarnaast zijn er mobile patrouilles, die staande kunnen houden. Interoperabiliteit is in eerste instantie niet mogelijk, gezien het gebruik van een afwijkende DSRC. Dit argument zou wegvallen als bakens volgens Europese standaard ingezet zouden worden. Hoeveel ontwikkeling en risico dat inhoudt is niet op voorhand te zeggen. Verder lijkt de sterke afhankelijkheid van een goede centrale kentekenregistratie minder geschikt voor een internationaal functionerend systeem in Europa.

4.4

Duitsland

Hoewel Duitsland niet in de categorie bewezen systemen valt, is toch gevraagd enige karakteristieken en kengetallen te geven, i.v.m. de mogelijkheid dat besluiten over invoering of keuze van systemen pas over enkele jaren vallen, wanneer aan bovengenoemd criterium mogelijk wel voldaan wordt. Het voorgenomen Duitse systeem heft vrachtwagens > 12 ton op het autosnelwegennet van 12.000km. Het wegennet telt 2200 afritten en 250 kruisingen. Het aantal Duitse vrachtwagens is 800.000. Daarnaast wordt geraamd dat 400.000 – 600.000 buitenlandse vrachtwagens op de Autobahnen rijden. Aantal voertuigkilometers per jaar is 21 miljard. Geheven wordt gedifferentieerd naar aantal assen van de voertuigcombinatie en milieuklasse, met tarieven met een gemiddelde van 0,12 € / km. Invoering met onvolledige functionaliteit (o.a. uitbreidingen en veranderingen in het wegennet kunnen nog niet in de OBU

15


opgenomen worden) is gepland op Januari 2005, met volledige functionaliteit per Januari 2006. Consortium bestaat uit DaimlerChrysler, Deutsche Telekom, Cofiroute France en recent Siemens. Contractsom is 8 miljard € voor 12jaar exploitatie, ontwikkeling en implementatie. Geraamde inkomsten zijn 2,6 miljard € per jaar, waarvan het grootste deel naar de algemene middelen zou gaan. Het systeem is gebaseerd op 4 technieken: GPS voor plaatsbepaling, mobiele communicatie (GSM) voor communicatie, Infrarood (=IR) voor handhaving en CEN DSRC voor interoperabiliteit van Duitse OBU’s in DSRC landen. Al deze technieken zitten in de OBU. De OBU is ook administratief aan het voertuig gekoppeld en kan niet overgezet worden. De fysieke infrastructuur langs de weg bestaat uit 300 portalen met IR bakens en is alleen bedoeld voor handhaving. De gebruiker betaalt voor de OBU omstreeks 500 €, bij inruil 250€, wat later teruggegeven wordt in de vorm van gratis kilometers. Inbouw vindt plaats bij 1800 gecertificeerde garage’s en kost ruim een dagdeel waarvoor Tollcollect 225 € vergoedt. Er zijn 3 manieren van betalen, één ongeregistreerd (d.w.z. wel via opgave van de rit van het voertuig, maar niet als klant van Tollcollect met nadere gegevens) en twee via registratie bij Tollcollect. Registratie gebeurt schriftelijk bij Tollcollect. Dit is nodig voor de automatische service en voor de handmatige service via internet. Daarnaast bestaat de mogelijkheid ongeregistreerd te betalen middels boeking van tevoren van een geplande rit bij een van de 3.500 terminals. Heffing kan op 3 manieren geschieden. Als men geregistreerd is en een OBU heeft worden automatisch onderweg de gereden kilometers via GPS geregistreerd in de OBU en via GSM regelmatig aan de centrale gemeld. Maandelijks wordt dan het verschuldigde in rekening gebracht. Als men geen OBU heeft maar wel geregistreerd is kan men via internet (ook onderweg) een route van tevoren boeken. Betaalmogelijkheden zijn overschrijving, tankkaart, creditcard. Er moet twee maal het gemiddeld maandelijks bedrag op de rekening staan. Bij manuele boeking van een route op een van de terminals is daarnaast nog cash betaling mogelijk. Handhaving geschiedt op 3 manieren. Ten eerste via 300 portalen op het 12.000 km lange wegennet, die met Infraroodbakens zijn uitgerust welke met de OBU communiceren om werking en correctheid te verifiëren. Daarnaast zijn er 280 wagens van de BAG (= Bundes Anstalt für Gebühren) die mobiele controles uitvoeren. 900 fte’s van de BAG zijn beschikbaar voor handhavingstaken. Ten derde worden bedrijfscontroles uitgevoerd, die echter alleen bij bedrijven in Duitsland plaatsvinden. Interoperabiliteit van de Duitse infrastructuur met bestaande DSRC OBU’s (van buitenlandse vrachtwagens) is niet mogelijk, daar dat een DSRC wegkantinfrastructuur zou vergen. Interoperabiliteit van Duitse OBU’s in DSRC landen, is in principe mogelijk, daar een DSRC interface is opgenomen. Echter tot op heden is geen software ontwikkeld om dat te concretiseren en zijn geen contracten interoperabel gemaakt. Andere systemen á la Duitse Maut bestaan nog niet.

16


5. Europese Eisen De nieuwe Europese richtlijnen t.a.v. elektronische tolheffing zullen een aantal eisen stellen aan systemen en hun gebruik. De concrete invulling van de richtlijn voor het eurovignet is nog in een onvoorspelbaar stadium, maar zal mogelijk de komende jaren van kracht worden. Eisen zullen mogelijk gesteld worden aan de hoogte van tarieven, de types wegen waarop bepaalde heffingen toegestaan zijn en waarvoor de tolinkomsten aangewend mogen worden (bijvoorbeeld wel of geen cross financing; indien nee zou dit betekenen, dat tolgelden gebruikt moeten worden voor weginfrastructuur, wat een argument kan zijn in de interne kabinetsdiscussie). Het stadium waarin deze richtlijn verkeert laat echter nog geen harde gevolgtrekkingen toe. De nieuwe richtlijn voor interoperabiliteit echter ligt wel al grotendeels vast en is mei 2004 gepubliceerd. Wel zijn er de komende jaren nog enige detailleringen te verwachten. Hierin wordt bepaald, dat wegvoertuigen vanaf vastgestelde data gebruik moeten kunnen maken van een Europese elektronische tolheffingsfaciliteit, indien er sprake is van een elektronische tol- of gebruiksheffing en deze gebruik maakt van een OBU in het voertuig. Aanschaf van deze Europese faciliteit is niet verplicht, er mogen dus andere, al bestaande nationale of lokale systemen gebruikt worden, maar daarnaast zal de Europese faciliteit beschikbaar moeten zijn voor gebruikers die daarom vragen. Deze Europese faciliteit houdt in: - te gebruiken bij alle elektronische tolsystemen in de EU; - op termijn geldig voor alle wegvoertuigen (2009 voor vrachtwagens, 2011 voor personenauto’s); - één Europees contract voor gebruikers wat bij elke elektronische toloperator geldig is en afgesloten kan worden; - één Europese OBU, die de volgende interfaces zal bevatten: o satellietplaatsbepaling volgens Galileo (nu nog GPS, EGNOS) o DSRC 5,8GHz microgolf volgens de CEN norm o Mobiele communicatie volgens de GSM, GPRS norm - Tolheffingsinfrastructuur die met hetzij de DSRC-, hetzij de satelliet/mobiel-interface moet kunnen werken De volgende termijnen zijn daarbij van kracht: - Na in werking treden van de richtlijn zal een regelgevend comité worden ingesteld van formele lidstaatvertegenwoordigers. - Het regelgevend Comité zal besluiten over de uiteindelijke definiëring van de Europese service; besluiten worden genomen bij meerderheid en volgens gewogen stemmen. - De Commissie besluit uiterlijk 1 juli 2006 over de definiëring van de Europese service. - Systemen die na 1 januari 2007 geïmplementeerd worden, dienen gebruik te maken van tenminste één van de drie toegstane technieken.

17


Voor voertuigen > 3,5 ton of > 8 zitplaatsen dient de Europese service geleverd te kunnen worden 3 jaar na het Commissiebesluit; dus uiterlijk 1 juli 2009. - De Commissie levert uiterlijk 31 December 2009 een evaluatierapport, of de verplichte technologieën voldoende zijn. - Voor alle overige voertuigen dient de Europese service geleverd te kunnen worden 5 jaar na het Commissiebesluit; dus uiterlijk 1 juli 2011. Er bestaan enige uitzonderingsbepalingen voor het gebruik van de Europese service, maar die zijn beperkt. Zij komen globaal neer op tolheffing, die handmatig geschiedt, die waar geen apparatuur in het voertuig voor nodig is en zeer lokale, kleinschalige services, die anders onbetaalbaar zouden worden. -

De Europese richtlijnen beperken in zoverre de nationale beleidsruimte dat bij plannen voor en besluiten over elektronische tolheffing in enige vorm, lokaal, regionaal dan wel nationaal, inclusief een systeem voor kilometerheffing in Nederland, dit voor vrachtwagens per 2009 inhoudt, dat er conformiteit met de Europese voorschriften vereist is.

18


6. Vergelijking Oostenrijk, Zwitserland, Canada, Duitsland Origineel Investering

250 Oostenrijk Zwitserland 160 80 Canada Duitsland

Vertaald naar Nederlandse autosnelwegennet Variabele kosten / jr. Totaal 10 jaar

Investering

Variabele kosten/jr.

Totaal 10 jaar

50 40 30

350

50

650

65

850 700 - 1000 1300 > 1000

750 560 380 ~7.500

De financiële cijfers zijn zeer indicatief. Waar de totaalbedragen van de landen enige betrouwbaarheid hebben, is de opbouw (verhouding kan wel tot +/- 50% anders liggen) alsmede de vertaling naar Nederland onzeker. (De onzekerheid ligt o.a.. in mogelijke additionele kosten, zoals handhavingspersoneel, die mogelijk buiten het contract of de opgaven liggen, financieringskosten en afschrijving)

6.1

Oostenrijk

Het voor Nederland afgeleide bedrag van Oostenrijk is wat dat betreft het betrouwbaarst. Het systeem is bijna 1 op 1 om te zetten (voor NL 2300 km t.o.v. 2000 km, 1200 segmenten t.o.v. 700 segmenten, 180.000 Nederlandse voertuigen, mogelijk 400.000 inclusief de buitenlandse, t.o.v. 400.000 in Oostenrijk). Mogelijkerwijs zijn in Nederland wat minder portalen nodig a.g.v. het grote aantal portalen dat reeds aanwezig is en is er al wat meer communicatie infrastructuur aanwezig, aan de andere kant kunnen de kortingen en specifieke omstandigheden wat verschillen. Financieel lijkt dit in elk geval het aantrekkelijkste systeem, ook als de korte implementatietijd van 18 maanden tussen contract en in werking treding in beschouwing wordt genomen. Wel is een caveat op zijn plaats, daar de Italiaanse leverancier bij Oostenrijk op een bodemprijs is gaan zitten, om marktaandeel te winnen. Uitbreidbaarheid naar alle wegen is niet goed mogelijk vanwege de afhankelijkheid van DSRC portalen. De benodigde grote aantallen zouden tegen 4 problemen aanlopen: productiecapaciteit, kosten, logistiek om ze te implementeren en ruimtegebrek. Uitbreidbaarheid naar alle voertuigen (maar alleen op de autosnelwegen) zou enige kans kunnen hebben, m.n. daar de OBU’s klein en goedkoop zijn en makkelijk te installeren. De logistiek van 30 x grotere aantallen zet echter vraagtekens bij de mogelijkheid van het afhandelingssysteem in het backoffice en de handhaving. Dat zou bestudeerd moeten worden, en is vooralsnog geen bewezen gegeven.

19


Interoperabiliteit van de infrastructuur bestaat in principe met DSRClanden en is deels al concreet ingevuld. De OBU is technisch interoperabel met DSRC landen, maar niet met het Duitse en dergelijke systemen. Deels is de interoperabiliteit met DSRC landen ook al concreet en contractueel ingevuld. Met het afwijkende DSRC systeem in Italië wordt vanaf eind 2004 ook interoperabiliteit verwacht middels een nieuwe, hybride OBU, die het Italiaanse systeem parallel bevat. Aan de Europese richtlijn voldoet alleen de wegkantinfrastructuur. De OBU is niet conform de Europese richtlijn. Hij zal dan ook niet in bijv. Duitsland bruikbaar zijn. Dat hoeft echter niet perse een probleem te zijn. Hij zal gebruikt mogen blijven. Alleen zal er daarnaast aan belangstellenden de Europese OBU geleverd moeten worden vanaf 2009.

6.2

Zwitserland

Zwitserland baseert zijn systeem op 82 grensovergangen. In Nederland worden er ongeveer 400 geteld. Het is niet zondermeer te zeggen of die allemaal uitgerust zouden moeten worden. Daar ligt een groot deel van de onzekerheid over de kosten van zo’n systeem in Nederland. Ook is het juridisch de vraag of wij als lid van de EU een systeem op grensovergangen mogen baseren. Uitbreidbaarheid naar alle wegen is al gerealiseerd. Omgekeerd is het onderscheiden van het autosnelwegennet niet mogelijk. Onder de huidige Eurovignetrichtlijn is dat problematisch, (voor de eventuele toekomstige richtlijn is dat nog onzeker) daar buitenlandse vrachtwagens alleen op het hoofdwegennet geheven zouden mogen worden. Het feit dat alle wegen in het systeem zitten heeft voor vrachtauto’s overigens een betrekkelijke waarde: in Nederland worden jaarlijks 4.500 miljoen voertuigkilometers op de autosnelwegen gemaakt en 7.500 miljoen op alle wegen, niet een geweldig verschil. Dit in tegenstelling tot personenauto’s, waarvoor dit wel een groot verschil uitmaakt. Uitbreidbaarheid naar alle voertuigen is niet mogelijk. In de eerste plaats daar personenauto’s geen tachograaf hebben. Andere argumenten tegen zijn: de grootte van de OBU, de inbouwtijd en de kosten. Ook handhaving en schaalvergroting zouden andere eisen stellen. Interoperabiliteit van de infrastructuur beslaat in principe alleen de basistechniek van een deel van de handhaving. De OBU is niet interoperabel. De OBU 2, die vanaf 2005 geleverd wordt zal deels interoperabel zijn. Aan de Europese richtlijn wordt in principe niet voldaan. Wel is Zwitserland voornemens, de komende jaren enige aanpassingen door te voeren, die bi-lateraal met enige landen enige mate van interoperabiliteit zal geven.

20


6.3

Canada

Canada-Toronto is gebaseerd op portalen op op – en afritten. In Nederland komt men dan op geweldige aantallen (2200), waardoor het systeem zeer duur wordt. Ook is de handhavingsstrategie mogelijk minder geschikt voor Nederland. Daarnaast zijn de DSRC bakens en OBU’s niet compatibel met Europa, maar zouden vervangen kunnen worden, al wordt dan aan het criterium “bewezen” niet meer voldaan. Uitbreidbaarheid naar alle wegen is niet mogelijk vanwege de afhankelijkheid van DSRC portalen en het gesloten systeem, waarbij een begin en een eindportaal gepasseerd moet worden. Uitbreidbaarheid naar alle voertuigen (op de autosnelwegen) lijkt in eerste instantie mogelijk (in Toronto werkt het immers voor alle voertuigen). De tags (simpele OBU’s) zijn klein en goedkoop en makkelijk te installeren. De logistiek van een 10 x groter aantal zal echter geverifieerd dienen te worden.Daarnaast vereist het principe van “only customers, no violators” echter een dekkende kentekenregistratie voor alle voertuigen, ook buitenlandse, aan de hand waarvan rekeningen geadresseerd en geïnd kunnen worden. In de Nederlandse situatie, en dat zal voor de meeste Europese landen gelden, lijkt dit geen werkbaar model. De conclusie is dus negatief. Interoperabiliteit van de infrastructuur en van de OBU’s is niet mogelijk, wegens gebruik van een andere DSRC standaard. Aan de Europese richtlijn wordt niet voldaan.

6.4

Duitsland

De totale kosten van het Duitse systeem zijn bijzonder hoog en de opbouw is ondoorzichtig. Slechts een klein gedeelte van de 8 miljard gaat naar infrastructuur en OBU’s (~1 miljard). De kosten van het handmatige systeem zijn hoog, evenals van de handhaving en waarschijnlijk wordt er veel op ontwikkeling geboekt, wat bij implementatie in Nederland mogelijk weg zou vallen, maar het lijkt onwaarschijnlijk dat de kosten voor 10 jaar in Nederland beneden de 1 miljard zouden kunnen komen. In elk geval blijven er vraagtekens bestaan over de opbouw van de kosten en zijn betere gegevens nodig, indien een nadere analyse gewenst is. Uitbreidbaarheid naar alle wegen is niet goed mogelijk. Dit klinkt mogelijk verrassend, maar hangt samen met de handhaving. Voor handhaving op 12.000 km zijn 300 portalen geplaatst met IR (=Infrarood) bakens. Eerst zal een methode zonder portalen ontwikkeld moeten worden voordat handhaving op het hele wegennet mogelijk is.

21


Uitbreidbaarheid naar alle voertuigen (op de autosnelwegen) is niet mogelijk in de huidige vorm. De OBU’s zijn te groot, te duur en met name de inbouwtijd maakt uitbreiding onmogelijk (alle wegvoertuigen in NL: 28 miljoen uren inbouwtijd, ofwel 16.000 fte’s gecertificeerd personeel, zou vele jaren vergen). Dus eerst dient een betere, goedkopere en makkelijker installeerbare OBU ontwikkeld te worden. De derde handhavingslaag, bedrijfscontroles valt weg in geval van personenauto’s en de overige 2 lagen zullen de grotere schaal aan moeten kunnen. Er is dus ook een ander concept voor handhaving nodig. Interoperabiliteit van de infrastructuur bestaat niet met DSRC OBU’s. Omgekeerd is de OBU in principe wel technisch interoperabel met de infrastructuur van DSRC landen, maar daar is nog geen invulling aan gegeven: de software moet nog ontwikkeld worden en men moet nog beginnen met contractuele afspraken. Aan de Europese richtlijn wordt door infrastructuur (GPS/GSM e.d.) en OBU voldaan. Het handhavingsconcept, gebaseerd op IR voldoet er echter niet aan. Mogelijk zal echter in 2009 door de EC geconcludeerd worden, dat er voor handhaving aanvullende technieken nodig zijn, waarbij IR misschien geaccepteerd zou kunnen worden. Dit blijft echter speculatie. Een, misschien verrassende, conclusie kan zijn dat, anders dan intuïtief de afgelopen jaren wel werd aangenomen, de geclaimde grote voordelen van dit technologisch concept,in elk geval in de huidige uitvoering vooralsnog niet gerealiseerd zijn.

22


7. De Nederlandse situatie Voor de vertaling van de buitenlandse systemen naar de Nederlandse situatie zijn een aantal uitgangspunten gevolgd. In Nederland zullen we uitgaan van het autosnelwegennet van 2300 km, waar volgens de huidige richtlijn voor het Eurovignet op geheven mag worden. Het wagenpark bestaat uit (NEA 2000) 122.000 vrachtwagens >12 ton, 20.000 vrachtwagens tussen 3,5 ton en 12 ton, 8.000 speciale voertuigen > 12 ton en 31.000 speciale voertuigen tussen 3,5 ton en 12 ton. Totaal 180.000 voertuigen. Inclusief buitenlandse vrachtwagens, die hier met enige regelmaat komen geeft dat een geschat totaal van omstreeks 400.000 vrachtwagens. Het aantal wegsegmenten telt ongeveer 1200, het aantal grensovergangen is ongeveer 400. Het aantal kilometers autosnelweg is 2300, terwijl de overige wegen 100.000 km beslaan. Opmerkelijk is echter dat het aantal kilometers wat jaarlijks door Nederlandse vrachtwagens op de Nederlandse autosnelwegen gereden wordt 4,5 miljard is terwijl buitenlandse vrachtwagens slechts 300 miljoen km voor hun rekening nemen en het aantal kilometers op alle wegen “slechts” 7,5 miljard bedraagt. Enige conclusies die hieraan verbonden kunnen worden zijn: - Het grootste deel van het wagenpark is > 12 ton; uitbreiding naar 3,5 ton levert niet veel extra voertuigen op; - de vrachtwagens in Nederland zijn grotendeels Nederlands; in Oostenrijk bijv. is dat andersom; - uitbreiding van een kilometerheffing voor vrachtwagens van het autosnelwegennet naar alle wegen levert slechts 60 % meer voertuigkilometers op; deze verhouding zou voor personenauto’s geheel anders liggen.

23


8. Conclusie Er zijn anno 2004 bestaande, betrouwbare systemen voor kilometerheffing voor vrachtwagens op het autosnelwegennet. De systemen van Oostenrijk en Zwitserland lijken in principe toepasbaar in Nederland. De kosten voor invoering op het autosnelwegennet in Nederland liggen in de orde van 70 – 100 miljoen per jaar, bij een 10jarige exploitatie. Het Oostenrijkse systeem is het beste bekend en is mogelijk het makkelijkst in te voeren, terwijl interoperabiliteit met DSRC landen goed te regelen is. Kosten lijken tussen 85 en 100 miljoen per jaar te liggen. Het Zwitserse systeem zou verder verkend moeten worden om de vertaling naar Nederland, o.a. qua kosten helder te maken. Daarbij dienen nog enkele vragen opgehelderd te worden, zoals de mogelijkheid om vanaf grenzen te heffen. Het systeem is niet uitbreidbaar naar overige voertuigen, is niet interoperabel met andere landen en voldoet niet aan de Europese richtlijn. Als er op korte termijn een keuze gemaakt zou moeten worden, lijkt het Oostenrijkse systeem favoriet. Het is waarschijnlijk het goedkoopste en voldoet aan de minimumeisen. De infrastructuur is conform de nieuwe Europese richtlijn en de handhaving is redelijk afgedekt. Tevens is het relatief snel implementeerbaar (er lag slechts 18 maanden tussen contractverlening en volledige operationaliteit; het is reëel om daar nog 1½ jaar voor de voorbereiding en aanbesteding bij op te tellen). Interoperabiliteit met andere DSRC landen is goed te verwezenlijken. Bij komst van een Europese OBU, zou die naast de oorspronkelijke leverbaar moeten zijn en bij gebruik interoperabiliteit in heel Europa geven. Bij eventuele toekomstige overgang naar een systeem voor kilometerheffing voor alle voertuigen, gebaseerd op satelliet/mobiele communicatie, zal slechts een deel van de investeringen teniet worden gedaan. De jaarlijkse kosten voor exploitatie zijn immers al effectief benut of hoeven, bij juist contract, niet gecontinueerd te worden. Van de investeringskosten zouden de handhavingsportalen mogelijk gebruikt kunnen blijven worden en de overige portalen deels een andere bestemming kunnen krijgen, waardoor slechts een beperkt percentage van het geraamde 10-jaars bedrag tenietgedaan zou worden. OBU kosten zijn marginaal in deze redenering en hebben in elk geval met een afschrijving in 10 jaar of minder (Oostenrijk 5 jaar) te maken. Er zijn ook goede argumenten om te overwegen kilometerheffing voor vrachtwagens apart in te voeren. Samengevat komen die neer op: lagere eisen t.a.v. de meeste aspecten (logistiek, privacy, grootte OBU, acceptabele inbouwtijd, etc. zijn allemaal minder kritisch dan voor personenauto’s) , al bestaande toepassingen, minder risico’s, acuter

24


belang van internationale interoperabiliteit en het zou een goede tryout zijn voor grootschalige invoering voor alle voertuigen in een later stadium. Als geen systeemkeuzes vereist zijn op korte termijn, is het goed over een paar jaar een nieuwe verkenning te doen, daar dan enkele satelliet/mobiele communicatie systemen mogelijk geïmplementeerd en operationeel zijn. Naast hun functioneren zal dan ook bekeken dienen te worden of zij breder toepasbaar zijn (relevante additionele functionaliteit, alle wegen, alle voertuigen) en tevens of zij een goede business case garanderen. Hierbij kan gedacht worden aan een kilometerheffing per 2008 voor vrachtwagens op alle wegen in het Verenigd Koninkrijk, een parallel, nieuw systeem van de Autostrade Italia per 2008, een mogelijk verbeterde Duitse Maut en nieuwe OBU’s in Zwitserland vanaf 2007

25


Bijlage 1 Overzicht Systemen met MultiLane Free Flow Tolling MultiLane Free Flow (MLFF) Tolling is in gebruik op meerdere plaatsen in de wereld, sinds 1996. Voorbeelden daarvan worden vermeld in de volgorde waarin ze in gebruik zijn gesteld. De verzamelde gegevens worden weergegeven in drie tabellen: 1 Enkele opvallende kenmerken 2 Algemene kenmerken 3 Meer detail

26


1 Enkele opvallende kenmerken Land USA Canada

Plaats California Toronto

Toepassing 40 km betaalstrook 70 km autosnelweg

In gebruik 1996 1997

Singapore

Singapore

Cordonheffing rond binnenstad

1998

Australië

Melbourne

20 km autosnelweg

2000

Alle wegen, alleen vrachtauto’s

2001

Cordonheffing rond binnenstad 80 km autosnelweg

2003

Alle autosnelwegen, alleen vrachtauto’s en bussen > 8 personen 100 km op 4 stedelijke autosnelwegen

2004

Zwitserland

Groot Brittannië Israël

Londen

Oostenrijk

Chili

Santiago

27

2004

2004

Opvallend No violators, only customers; daarvoor tag- en video tolling. 35% video tolling. Principekeuze voor prepaid met bijbehorende procedures en systeemkenmerken voor tolling en enforcement. Postpaid zou leiden tot veel administratie. Behandeling motoren: speciale Vehicle Unit, speciaal (lager) tarief. Privacybescherming: tag bevat alleen tag nummer en er is aanvullende regelgeving. Handhaving: door politie. Gebruiksgemak: drie dagen na gebruik kan men nog een dagpas kopen. Tolheffing uitsluitend voor het internaliseren van externe kosten (wegbelasting, uitstoot). Berekening heffing in complexe On Board Unit. Bepaling gereden afstand via tachograaf met extra controles via GPS en bewegingssensor. Principekeuze voor geen Vehicle Unit. Heffing en handhaving via foto van kenteken. Speciale Toll Law (ontwikkeld in nauwe samenwerking tussen Justitie en toll operator) met organisatie en systemen daarop afgestemd. No violators only customers (als in Canada), je wordt pas violator na tenminste een keer niet te hebben betaald (binnen billing period). Na aantal violations kun je je jaarlijkse voertuigregistratie of voertuig kwijt raken. Hoge –beoogde- beschikbaarheid met bijpassende systeemkenmerken. Tag verplicht. Mogelijkheid opladen tags voor prepaid. Enforcement door concessieverlener (ASFINAG). Vergaande technische en procedurele interoperabiliteit mogelijk. Merendeels buitenlandse gebruikers. Speciale enforcement law met organisatie en systemen daarop afgestemd. Tolling offence beschouwd als traffic offence, met intrekken rijbewijs als mogelijkheid. Multi-operator interoperability en multi-vendor procurement. Tag gebruik wordt aangemoedigd: tag beschikbaar zonder kosten, niet tag gebruikers moeten vooraf betalen en betalen meer.


2 Algemene kenmerken Noten en toelichting op afkortingen op volgende pagina. Land

Plaats

Toepassing

Doel

Contract (1)

Operator

USA

California

40 km betaalstrook

Value pricing

BOT 35 jaar

CPTC

Canada

Toronto

70 km autosnelweg

BOT 30 jaar

CHIC

Singapore

Singapore

Australië

Melbourne

Cordonheffing rond binnenstad 20 km autosnelweg

Infrastructure financing, traffic management Traffic management Infrastructure financing Internaliseren externe kosten Traffic management Infrastructure financing

BOT 30 jaar

DEC

Raytheon

All vehicles

Tag

Infrastructure financing

BO 10 jaar alleen ETC

Europpass

Kapsch (Combitech)

Trucks > 3,5 ton, buses > 8 personen

Tag met SC

Eerste alleen autosnelwegen, eerste technisch interoperable met andere landen

Infrastructure financing, traffic management

BOT 30 jaar

consortium

Ascom: Central Combitech: Roadside

All vehicles

Tag

Eerste interoperabel voor meer toloperators; technisch, procedureel en contractueel

Zwitserland

Groot Brittannië Israël

Alle wegen, alleen vrachtauto’s Londen

Oostenrijk

Chili

Santiago

Cordonheffing rond binnenstad 80 km autosnelweg Alle autosnelwegen, alleen vrachtauto’s en bussen > 8 personen 100 km op 4 stedelijke autosnelwegen

28

BOT 34 jaar

Transurban

Hoofd techniek leverancier (2)

Toepassings gebied

Voertuig techniek

Opmerkingen

All vehicles

Tag

Eerste free flow toepassing, Eerste highway pay lane

Raytheon (Hughes)

All vehicles

Tag

Eerste highway

Consortium (o.a. Philips) Combitech (Saab)

All vehicles

Eerste inner-city access

All vehicles

Tag met SC Tag

Trucks > 3,5 ton

OBU

Eerste alle wegen, eerste alleen trucks

Geen

Eerste zonder Vehicle Unit

Douane


CPTC CHIC DEC SC OBU

California Private Transportation Company Canadian Highway International Corporation Derech Eretz highways Consortium Smartcard On Board Unit

29

(1) BOT: Build Operate Transfer contract betreft meestal een stuk autosnelweg. (2) Hughes en Saab (beiden defensiebedrijven) blijken belangrijkste techniekleveranciers te zijn.


3 Meer details Closed tolling: tolling op open afritten. Open tolling: tolling op doorgaande weg, met tolpunten tussen aansluitingen (met open afritten) of knooppunten.

Land USA

Canada

Plaats California

Toronto

Toepassing Freeway Express Lanes SR91

Rondweg 407

General

Tolling Classification Pricing Tag Data Enforcement Procurement System Interoperability Technique General

Registration mandatory, tag only (post-paid). HOV, ? Congestion (half uur periode), HOV korting.

Tolling

Registered accounts: tag (post-paid), video (trip pass). Unregistered accounts: separate billing. Trip-based. Vehicle class Tag: vehicle class, day, time, location, direction, distance. Trip pass: flat fee per trip.

Classification Pricing Tag Data Enforcement Procurement System Interoperability Technique

30

Video Image met kenteken herkenning.

HOV herkenning?

Door politie Closed tolling. Interoperable met bepaalde groepen en routes in USA. USA DSRC (900 Mhz).


Singapore

Singapore

Inner city cordon

General Tolling

Classification Pricing Tag Data Enforcement Procurement System Interoperability Technique Australië

Melbourne

Rondweg CityLink

Different Vehicle Unit for different vehicle classes Non DSRC 2,5 Ghz

General Tolling Classification Pricing Tag Data Enforcement Procurement System Interoperability Technique

31

Registered account: tag met prepaid card (CashCard/Autopass). Vaste tag of tijdelijke tag. Unregistered account: post-paid met prepaid card (CashCard/Autopass). Autopass verplicht voor foreign vehicles. Motorcycle, passenger car, vehicle class, congestion (half uur periode) or flat fee per dag.

Registered account: tag (post-paid). Unregistered accounts: register for day pass before or after road use within billing period. Vehicle class Vehicle class, distance Tag number Door politie Open tolling


Zwitserland

All roads

General Tolling

Classification Pricing Tag Data Enforcement Procurement System Interoperability Technique Groot Brittannië

Londen

Inner city cordon

Visuele waarneming (lampjes OBU aan buitenkant), DSRC-poorten, staande houden OBU measures distance driven Non DSRC 2,5 GHz

General Tolling Classification Pricing Tag Data Enforcement Procurement System Interoperability Technique

32

Vehicle met OBU: Heffing via registration card in OBU. Card wordt periodiek opgestuurd naar Douane. OBU verplicht voor domestic vehicles. Vehicle zonder OBU: Trip melden aan grens op registration card. Card opsturen naar Douane. Vehicle weight class, emission class Vehicle weight class, emission class, distance

Registered account: video (post-paid). Unregistered accounts: pay for day pass before or after cordon entrance. Fixed price per day


Israel

Highway

General

Tolling

Classification Pricing Tag Data Enforcement Procurement System Interoperability Technique

General Tolling Classification Pricing Tag data Enforcement Procurement System Interoperability

Oostenrijk

33

Aparte toll law; regelt toll inning en handhaving. Kenteken aan voertuig gekoppeld (als in NL). Daarvoor snelle billing en enforcement nodig, anders kan voertuig inmiddels verkocht zijn. Regels toll inning: voor unregistered accounts snelle toegang tot kentekenregistratie. Regels handhaving: foto als bewijslast, handhaving door toll operator, toegang tot kentekenregistratie, kan reiken tot beperking/intrekking van –jaarlijkse voertuigregistratie of inbeslagname voertuig. Registered account: tag (post-paid) or video (prepaid; registered video user, video deposit accounts). Unregistered accounts: register before or after road use within billing period. Trip based. Vehicle class Vehicle class, distance, andere parameters mogelijk Vehicle class, ?

Open tolling. Hoge –beoogde- beschikbaarheid daarvoor zeer uitgebreide system health monitoring Non USA-DSRC (915 Mhz), met aangepaste frequenties vanwege interferentie. Roadside next generation of Toronto (Raytheon). All national highways, alleen trucks (> 3,5 ton) en bussen >8 personen Registered accounts: tag (post-paid, prepaid), tag mandatory Vehicle class Vehicle class, distance Tag nummer, aantal assen, kenteken nummer Via controle transacties, vehicle image (bepalen classificatie) en kenteken Open tolling


Chili

Santiago

Urban Highways

General Tolling Classification Pricing Enforcement Procurement System Interoperability Technique

34

tag (post-paid) or video (prepaid; day, trip or toll pass), registration mandatory, trip based Vehicle class vehicle class, congestion tariff, distance Aparte enforcement law, enforcement door operator Drie suppliers voor central, roadside en tags, integratie door concessionary en central supplier Open tolling Technical: All four urban toll operators National DSRC standard (based on European standard). Roadside next generation of Melbourne CityLink (Combitech).


Bijlage 2 Vergelijking Oostenrijk, Zwitserland, Canada en Duitsland in tabelvorm.

35


Oostenrijk Systeem operationeel Doel heffing Doelgroep(en) Reikwijdte Weglengte Aantal voertuigen Methode voor afstandsbepaling Methode voor heffing Methode voor handhaving

OBU

Methode voor aanmelding Methode voor betaling Tariefdifferentiatie Contract Geraamde inkomsten Bestemming inkomsten Personele inzet Techniek voor heffing Techniek voor handhaving Interoperabiliteit

2004 Financiering weginfrastructuur (nieuw en oud als vermindering staatsschuld) Vrachtauto’s > 3,5 ton. Bussen > 8 personen. Autosnelwegennet 2000 km Binnenlands 80.000. Buitenlands 320.000. Een tolpoort op elk weggedeelte tussen twee op/afritten (segment). Bereden weggedeelten worden opgeteld tot ritten. Afrekenen per rit. Handhavingspoorten op diverse stukken weg voor controle, waarbij ook foto van kenteken kan worden gemaakt. Mobiele controle. Staande houden. Handhaving door concessieverlener (ASFINAG). Ja. Verplicht. Kosten aanschaf: €5. Kosten fabricage: ~30€. Kosten montage: geen. 220 Points of Sale voor aanschaf OBU (waarvan 20 in buitenland). Via OBU, prepay of postpay. Aantal assen: 2,3,4 en meer Locatie: bij sommige tunnels en passen (veel) hogere speciale tol Build and Operate contract voor tolling systeem met EUROPPASS voor 10 jaar. Contractkosten ~750 M€. 570 M€ gewone tol + 150 M€ speciale tol / jaar Aflossing en bouw autosnelwegen Heffing: 200 Handhaving: 130 DSRC communicatie met OBU DSRC + scan van voertuig (controle voertuigcategorie) + foto van kenteken Ja, technisch vergaand met andere DSRC systemen. Qua protocollen met alle Europese varianten voor Oostenrijkse OBU in andere DSRC landen. Nog iets minder vergaand omgekeerd.

36


Zwitserland Systeem operationeel Doel heffing Doelgroep(en) Reikwijdte Weglengte Aantal voertuigen Methode voor afstandsbepaling Methode voor heffing

Methode voor handhaving

OBU

Methode voor aanmelding

Methode voor betaling Tariefdifferentiatie Contract Geraamde inkomsten Bestemming inkomsten Personele inzet Techniek voor heffing

Techniek voor handhaving

Interoperabiliteit

2001 Internaliseren externe kosten (belasting van weg en milieu) Vrachtauto’s > 3,5 ton. Alle wegen p.m. Binnenlands 55.000. Buitenlands 250.000. Met OBU: tachograaf meet afgelegde afstand. Zonder OBU: bij binnenkomst in en vertrek uit Zwitserland wordt kilometerstand opgegeven. Verschil is afgelegde afstand. Met OBU: afgelegde afstand wordt geregistreerd in OBU. Per maand chipkaart met registratiegegevens opsturen naar Belastingdienst. Zonder OBU: Bij binnenkomst en vertrek kilometerstand registreren op chipkaart via terminal van de belastingdienst. Tolpoorten op diverse stukken weg voor controle, waarbij ook foto van kenteken kan worden gemaakt. OBU bevat koppeling met GPS en bewegingsmelder ter controle. Mobiele controle. Staande houden. Handhaving door belastingdienst. Ja. Alleen verplicht voor binnenlandse voertuigen. Kosten aanschaf: geen. Kosten fabricage OBU: ~800€ Kosten montage: € 300. Met OBU: Aantal gecertificeerde bedrijven voor installatie OBU en aanmelding. Zonder OBU: bij binnenkomst via chipkaart. Met OBU: postpay. Zonder OBU: bij vertrek, diverse betaalmogelijkheden. Euro-emissieklassen (I, II, III) en gewicht. Per emissieklasse geldt bepaald tarief per ton km. Uitvoering door Belastingdienst (Douane). 600 M€ / jaar Wegaanleg en –onderhoud, aanleg en onderhoud treintrajecten. Algemene middelen? Heffing: 130 FTE Handhaving: p.m. Met OBU: Afstandmeting via tachograaf met extra controle via GPS en bewegingsmelder. Heffing via OBU en chipkaart. Zonder OBU: chipkaart en terminal. Buiten voertuig zichtbare signalen door OBU, DSRC, scan van voertuig, foto van kenteken. Handhaving leunt zwaar op interne OBU checks, dan wel op grenscontroles voor handmatige gebruikers. Ja, potentieel eenrichtingsinteroperabiliteit (Zwitserse OBU wel in buitenland, buitenlandse niet in Zwitserland) via DSRC, mits DSRC protocollen alle Europese varianten omvatten.

37


Canada Systeem operationeel Doel heffing Doelgroep(en) Reikwijdte Weglengte Aantal voertuigen Methode voor afstandsbepaling Methode voor heffing


OBU

Methode voor aanmelding Methode voor betaling Tariefdifferentiatie Contractvorm Raming inkomsten Bestemming inkomsten Personele inzet Techniek voor heffing

Techniek voor handhaving Interoperabiliteit

1997 Financiering nieuwe snelweg, plus bijbehorend verkeersmanagement Alle voertuigen Stuk autosnelweg 110 km (in 2004) 500.000 (in 2004) Tolpoorten op elke open afrit. Afgelegde afstand tussen begin- en eindpunt (open afrit) is een rit. Heffing per rit. Met OBU: tevens congestiecomponent. Zonder OBU: hogere platte heffing. “Only customers, no violators” filosofie. Alleen bij herhaald wanbetalen wordt gehandhaafd. Tolpoorten op elke open afrit voor controle, waarbij ook foto van kenteken kan worden gemaakt. Mobiele controle. Staande houden. Handhaving door regionale politie. Ja. Alleen verplicht voor voertuigen > 5 ton. Kosten lease: 10 C$ + maandelijkse fee van 2C$. Kosten montage: geen. Diverse Points of Sale voor aanschaf OBU of ritpas. Ritpas kan ook nog na de rit worden gekocht. Met OBU: postpay. Zonder OBU: prepay, postpay. Soort voertuig, congestieopslag. Build, Operate and Transfer voor stuk autosnelweg voor 30 jaar. Later met 1 miljard C$ winst omgezet in 99 jaar lease. ~300 miljoen C$ / jaar (~180 miljoen € ‘04) Aanleg snelweg 407, winst maken. Heffing: 150 FTE Handhaving: p.m. Met OBU: DSRC communicatie met OBU. Scan van voertuig (controle voertuigcategorie) Zonder OBU: scan van voertuig (bepaling voertuigcategorie) en foto van kenteken, daarna match met ritpas. DSRC, scan van voertuig, foto van kenteken. USA DSRC standaard wordt gebruikt. Daarmee technisch interoperabel met delen van Canada en USA, waar ook diezelfde standaard wordt gebruikt.

38


Duitsland Systeem operationeel Doel heffing Doelgroep(en) Reikwijdte Weglengte Aantal voertuigen Methode voor afstandsbepaling Methode voor heffing


OBU

Methode voor aanmelding

Methode voor betaling

Tariefdifferentiatie Contract Geraamde inkomsten Bestemming inkomsten Personele inzet Techniek voor heffing

Techniek voor handhaving

Interoperabiliteit

Jan. 2005 zonder mogelijkheid update digitale kaart; Jan. 2006 met Internaliseren externe kosten (belasting van weg en milieu), genereren extra inkomsten. Vrachtauto’s > 12 ton. Autosnelwegen 12.000 km. Binnenlands 800.000. Buitenlands 500.000. Met OBU: Plaatsbepaling (wel of niet op autosnelweg) en afstandsbepaling via GPS. Zonder OBU: vooraf boeken van rit van bepaalde afstand. Met OBU: afgelegde afstand wordt geregistreerd in OBU. Periodiek worden gegevens opgestuurd naar heffingsinstantie via GSM. Zonder OBU: via boeking vooraf van een rit. Handhavingspoorten op diverse stukken weg voor controle, waarbij ook foto van kenteken kan worden gemaakt. Mobiele controle. Staande houden. Handhaving door BAG (Bundes Anstalt für Gebühren). Ja. Niet verplicht. Kosten aanschaf: € 500 (later in mindering gebracht op heffing) Kosten montage: € 300 (grotendeels vergoed door TollCollect). Met OBU: aantal gecertificeerde bedrijven voor installatie OBU en aanmelding. Zonder OBU met aanmelding vooraf: via diverse procedures (internet, telefoon) Zonder OBU zonder aanmelding vooraf: bij manuele boeking van een rit. Met OBU: postpay. Zonder OBU met aanmelding vooraf: prepay. Boeken rit kan elektronisch (bijv. internet). Diverse betaalmogelijkheden. Zonder OBU zonder aanmelding vooraf: prepay voor manueel boeken van rit bij een terminal. Diverse betaalmogelijkheden. Aantal assen van voertuigcombinatie. Euro-milieuklassen (I, II, III). Build and Operate contract met TollCollect voor 12 jaar. Contractsom € 8 miljard. € 2,6 miljard per jaar Grotendeels algemene middelen. Heffing: p.m. Handhaving: 900 FTE (BAG) Met OBU: Plaatsbepaling en afstandsbepaling via GPS. Communicatie via GSM. Zonder OBU: ritpas boeken elektronisch vooraf of manueel bij terminal. 300 handhavingspoorten Met OBU: IR (InfraRood) met OBU, scan van voertuig, foto van kenteken. Zonder OBU: scan van voertuig, foto van kenteken. Ja, in principe, maar nog niet verwezenlijkt qua sw en contracten; eenrichtingsinteroperabiliteit (Duitse OBU wel in buitenland, buitenlandse niet in Duitsland) via 5,8 GHz CEN DSRC, mits DSRC protocollen worden gebruikt, die alle Europese varianten omvatten.

39


40


Technische haalbaarheid kilometerheffing wegvervoer in Nederland Deel 1: Inventarisatie in gebruik zijnde systemen

Recommend Documents