SZEMLÉLETVÁLTÁS AZ MNASZ ÉLÉN 5. évf. 3. szám 2014. március Ára:
780 Ft
elôfizetôknek:
495 Ft
24 év VFTS bajnokai Kiss Pál Tamás: szerzôdés nincs, remény van Michelisz Norbert 2014-es esélylatolgatása
A Rally Café magazin ott lesz az AMTS-en! WWW.RALLYCAFE.HU
A Magyar Nemzeti Autósport Szövetség kiemelt hivatalos partnere
Vettel nagy próbatétele
Villeneuve ralikrosszra vált
Tartalom Exkluzív blog
Rali-ob
Kiss Norbi véleménye szerint: Vettel nagy próbatétele
66
Kiss Pál Tamás: Kivárás, Villeneuve, Petrov és a Red Bull
70
Michelisz Norbert: Vizuális teszt, egyetem és E-book-olvasó
102
Forma–1 Red Bull junior lett a szimulációs bajnokból Museo Enzo Ferrari
Elônyben a Mercedes, bajban a Renault
17 20
60
Megkérdeztük Benyó Miklóst, az MNASZ elnökét Szemléletváltás az MNASZ élén 28 Lada VFTS: 24 év magyar bajnoka 38 Minden, amit Budavári Zoliról eddig nem tudtál 126
WWW.RALLYCAFE.HU
3
Tartalom Rali-vb Svéd Rali: Ogier hibázott, Latvala nyert A legnehezebb Monte után a legrosszabb Svéd Rali Kubica háromszor esett be Szakaszgyôzelemmel tért vissza Henning Solberg Portugáliától három autóval támad a Hyundai Latvala pszichológiai hadviselése Tänak második lehetôsége
WTCC 76 82 82 84 87 88 90
Elôny a Citroënnél, de a Honda is zárkózik Idén több múlik a versenyzôkön Michelisz nem lesz hátrányban Loeb még nem gyôzi le Mullert A Citroën kínai versenyzôje
96 100 101 106 109
DTM BMW M4 DTM premier a Hungaroringen Petrov a DTM-ben folytatja
18 110
Ralikrossz Villeneuve tíz évig akar keresztben autózni
22
Teszt
Figyeld ezt a srácot: Hayden Paddon
92
Felelôs kiadó: Maricsek Miklós Kiadó: Race Média Kft. Fôszerkesztô: Mihályi Csaba Munkatárs: Magyar Bence, Bögös Sándor, Hajdú Tamás Fotó: Kacsándi Norbert, Kollár Attila, Peremicki István, dppi Együttmûködô partnerünk: 24H Futár, Belvárosi Nyomda, Jazzy rádió, Hinora, CSR Média Hirdetésfelvétel: Szijártó Anikó +36 30 522 41 51 Levelezési cím: Rally Café Autósport Magazin, 2600 Vác, Dr. Csányi L. krt. 50. E-mail: info�rallycafe.hu Web: www.rallycafe.hu A lap ára: 780 Ft, elôfizetôknek 495 Ft
Mini Cooper Paceman: Nagyratörô kisautó
114
ISSN 2062-2163 (nyomtatott), ISSN 2062-2171 (online) Hírlapárusi terjesztését a Lapker Zrt., OMV, Agip, Shell, Mol, online értékesítését a Five International Kft. végzi. Elôfizethetô: www.rallycafe.hu A magazinban megjelent hirdetések tartalmáért felelôsséget nem vállalunk! A kiadványban megjelent cikkek, képek bármilyen utánközlése, utánnyomása, sokszorosítása és elektronikus kiadása kizárólag a kiadó engedélyével lehetséges. Minden jog fenntartva! © Race Média Kft.
A hónap képe
Juho Hännien nyerte az idei Colin’s Crest díjat a Svéd Ralin, ahol a híres ugratón 36 métert repült, mindössze egy méterrel elmaradva Ken Block 37 méteres rekordjától. A második körben Sébastien Ogier 41 méterrel új rekordot állított fel, de a díj az elsô kör ugrása után jár.
A hónap képe
Akár mûvészi alkotásnak is tekinthetô a BMW M4 DTM kokpitja az abszolút formaautós kormánykerék megoldással és a versenymûszerfallal. Le mernénk fogadni, hogy hosszasan idôzöl ezen az oldalpáron.
A hónap képe
Tízéves születésnapját ünnepli az Aston Marton Racing, amely a gyár fennállásának leghosszabb motorsportprogramját valósította meg. Az endurance-vb-n négy V8-as GTE-t indítanak az idén. A Nürburgringi 24 órást pedig egy V12-essel szeretnék megnyerni.
Mesél a fotó(s)
Hamarosan Miskolcon veszi kezdetét a 2014-es raliszezon, ezért szerettem volna errôl a versenyrôl egy képet választani. Miskolcon és környékén hatalmas hagyománya van a ralinak, nagyon sok kiváló versenyzô érkezett ebbôl a régióból,
de a közönség is mindig szakértô szurkolókból áll. Számomra az egyik legszimpatikusabb dolog a Miskolc Raliban, hogy bármerre megy az etap, minden faluban hatalmas eseményként kezelik, kint állnak vagy ülnek az utak szélén és minden versenyzôt nagy tapssal és ovációval fogadnak. Többször álltam
meg ilyen helyen fényképezni, nekem is mindig örültek és ilyenkor kivétel nélkül nagyon barátságos emberekkel találkoztam. Szerintem ez is nagyon fontos része a ralinak, ami így sokkal több embert tud szórakoztatni, mint ahányan a pályák szélén állnak, vagy ahányan megveszik a Rally Cafét.
Ezt a képet 2008-ban készítettem, Borsi Gergô és Baranyai Laci van rajta, még a Mitsubishivel. Canon EOS 30D-vel fotóztam, 19 mm-es objektív fókusztávolsággal, 1/500 másodperces zársebességgel, f/4,5-es rekesszel, ISO 200-as érzékenység mellett. Kacsándi Norbi
Mit csinálnak a versenyzôk, amikor nem versenyeznek?
Michel Nandan különleges ALS-t tervezett Nicolas Gilsoul születésnapi tortájára
Jost Capito és Christian Horner közül nem nehéz kitalálni, hogy kinek a versenyzôi állnak éppen az elsô három helyen és kinek a versenyzôi képtelenek megtenni egy kört
A dán válogatott: Kevin Magnussen és Marco Sorensen, a Lotus tesztpilótája nézik, mi folyik a ketrec túloldalán
Yvan Muller új titkárt kapott?
Grosjean arcáról pontosan le lehet olvasni, milyen lett a Lotus idei autója…
Eric Boullier szerint az idén nem lesz divat a fekete, ezért inkább szürkére váltott
16
Érdemes otthon játszani
Red Bull junior lett a szimulációs bajnokból Érdemes autóverseny-szimulátoron játszani, amire a 22 éves brit Jann Mardenborough a legjobb példa. Három éve nyerte meg a Nissan és a Sony közös szimulátorversenyét a GTAkadémiát, az idén pedig a Red Bull junior program részeseként versenyezhet a GP3-ban. Mostantól Jann Mardenborough-val példálózhat minden autóversenyt szeretô fiatal, miért tölti szabadidejét a szimulátor elôtt. A brit versenyezô nyolcéves korában kezdett gokartozni, de története itt nem a szokásos módon folytatódik, hiszen 11 éves korában bezárt az otthonához közel lévô gokartpálya, így fel kellett adnia versenyzôi pályafutását. Kilenc évvel késôbb, húszévesen, amikor már a legtöbb tehetség a Forma–1 kapuját döngeti, Mardenborough benevezett a Nissan és a Sony közös szimulációs versenyére, ahol kilencvenezer ellenfelét gyôzte le. A díja egy Nissan versenyautó volt a Dubai 24 órás futamra, ahol a kategória harmadik helyét érte el.
Pályafutása innen kezdett meredeken emelkedni, 2012-ben a brit GT-bajnokságban indult és sikerült futamot is nyernie. Tavaly Forma–3ban szerepelt, a brit és az Euroszériában, de a Blancpain Endurance-bajnokságban is indult a Nissan GT Akadémia-csapat színeiben. Az idén pedig hatalmas lépést tett profi autóversenyzôi karrierje felé, amikor a Red Bull junior programjába került, abba, amelynek segítségével többek között Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo, Jean-Eric Vergne és Daniil Kvyat is a Forma–1-be került. Mardenborough az idén a GP3-ban versenyezhet az Arden-csapat színeiben, amiben Kvyat tavaly bajnokságot nyert. WWW.RALLYCAFE.HU
17
DTM
BMW M4 DTM premier a Hungaroringen Bemutatatta a BMW az új M4-esre épülő DTM versenyautóját, amely március 1-jén kapta meg a homologizációt. Az idei szezonra szánt nyolc M4 DTM-et csak április végén leplezik le, de az autó nyilvános premierje március 31-e és április 3-a között lesz a hungaroringi DTM-teszten.
18
WWW.RALLYCAFE.HU
19
Megnyílt a második Ferrari-múzeum
Museo Enzo Ferrari Az egykori autóversenyző, a Scuderia Ferrari, majd a Ferrari autógyár alapítója, Enzo Ferrari 116. születésnapján, február 18-án nyitották meg az életét és munkásságát bemutató múzeumot Modenában, amely egy száz évet felölelő időutazásra invitálja a látogatókat. Érdemes az észak-olaszországi nyaralást egy vagy két nappal hosszabbra tervezni, mert a Maranellóban évek óta mûködô Ferrari-múzeum mellett immáron még egy látványosság, az Enzo Ferrari Múzeum várja az olasz márka szerelmeseit. Míg elôbbi inkább a versenycsapat történetét mutatja be, utóbbi magára az alapítóra koncentrált. A látogatókat egy impozáns csarnok fogadja, ahol a Ferrari életében legfontosabb autók kaptak helyet: egykori versenyautók, amivel még ô maga is versenyzett, de a fontosabb Forma–1es Ferrarik és néhány utcai modell is látható. Ezt
20
követôen kezdôdik az idôutazás, amely az elmúlt száz évet öleli fel, Enzo Ferrari elsô versenyzôi szárnypróbálgatásától kezdve. A múzeum, a Ferrari hagyományoknak megfelelôen, a legmagasabb technikát vonultatja fel, többek között 18 projektor dolgozik a képi hatásokon, de természetesen az eredeti versenyautók hangjába is bele lehet hallgatni. A múzeumot a Ferrari elnöke, Luca di Montezemolo és Enzo Ferrari fia, Piero Ferrari nyitották meg. Mindkét Ferrari-múzeum karácsony kivételével mindennap nyitva van.
WWW.RALLYCAFE.HU
21
Megújulás vagy nyugdíj?
Villeneuve tíz évig akar keresztben autózni A ralikrossz-világbajnokságon szeretne versenyezni az elkövetkezendô tíz évben az 1997-es Forma–1-es világbajnok, korábbi IndyCar bajnok, Indy 500-as gyôztes, Le Mans-i második helyezett Jacques Villeneuve, aki az idén egy Peugeot 208-assal áll rajthoz. Kép: dppi
22
WWW.RALLYCAFE.HU
23
Megújulás vagy nyugdíj?
A hatszáz lóerôs Peugeot új motivációt adhat Jacques Villeneuve-nek Nem kisebb tervekkel száll be a ralikrosszvilágbajnokságra Jacques Villeneuve, mint hogy nyerni szeretne, sôt, a közeljövôben harcba akar szállni a bajnoki címért is. „Nagyszerû lenne úgy eltölteni az elsô évemet, ahogy az IndyCarban vagy a Forma–1-ben tettem. Az élmezônyben harcolni az elsô évben, nyerni egy-két versenyt, miközben tanulok, és a második évben ezeket a tapasztalatokat felhasználva versenybe szállni a
hogy már az elsô évében versenyt tudott nyerni, a következôben megnyerte az Indianapolisi 500 mérföldest és a bajnokságot is, majd átnyergelt a Forma–1-re. Itt a legerôsebb csapattal, a Williamsszel a debütáló versenyén pole-pozíciót szerzett és már az elsô szezonjában nyert négy versenyt, a második évében hét gyôzelemmel legyôzte Michael Schumachert és világbajnok lett.
„Nagyon hasonló a jégversenyzéshez és emlékszem, hogy mekkora élmény volt kilinccsel elôre érkezni.” bajnoki címért” – szögezte le Jacques Villeneuve, aki a skót Albatec-csapat Peugeot 208-asával indul az idén. „Jó lenne ezt a tervet követni, bár az IndyCar és a Forma–1 között azért volt némi folyamatosság, most viszont mindent elölrôl kell tanulnom.” Villeneuve valóban fantasztikus pályát futott be a két együléses bajnokságban, hiszen öt év olasz és japán Forma–3, valamint Forma Atlantic szezon után úgy debütált 1994-ben az IndyCarban,
24
Négy nagyon erôs év után azonban pályafutása mélyrepülésbe kezdett, elôbb a Williams veszítette el a nyerô Renault-motorokat, aztán Villeneuve szerzôdött át a menedzsere, Craig Pollock által alapított BAR-csapathoz, amellyel öt év alatt a sereghajtó kategóriából mindössze kétszer tudta magát felverekedni a dobogóra. 2006ban a BMW–Saubernél nyújtott kiábrándító teljesítménye után a Magyar Nagydíjtól lecserélte ôt csapata Robert Kubicára.
A 2007-es Európa Nagydíjon nyerte meg a világbajnokságot Schumacherrel szemben Villeneuve ezt követôen több dologgal is megpróbálkozott. A Peugeot endurance csapatával 2008-ban második lett Le Mans-ban és ugyanebben az évben nyert egy Le Mansszéria futamot Spaban, ami a mai endurancevilágbajnokság elôdje volt. Mégsem volt sikeres a sportautó versenyzésben. Sôt, sokan az ô számlájára írják, hogy a Peugeot 2008-ban nem nyert, mert éjszaka és fôleg esôben nem volt elég gyors. A csapatvezetôje, Serge Saulnier szerint a kanadai látása nem volt tökéletes az éjszakában (a következô évben minden Peugeotversenyzô látását ugyanúgy vizsgálták, mint a vadászpilótákét) illetve az ultragyors pályán elég sokat aggodalmaskodott a biztonság miatt. Késôbb próbálkozott NASCAR-versenyzéssel is, de egy-egy beugrása alkalmával nem járt túl nagy sikerrel. Még annyival sem, hogy egy alacsonyabb szériában teljes szezonra találjon magának versenyzôülést, így ez a szakág végleg bezárult a számára. 2011-ben kipróbálta az Andros Trophy jégversenyzést, ahol sikerült egy futamot megnyernie. Ez a tapasztalat hozta közelebb ôt a ralikrosszhoz. „Ez az egyik oka, hogy most
belevágok a ralikrosszba. Nagyon hasonló a jégversenyzéshez és emlékszem, hogy mekkora élmény volt kilinccsel elôre érkezni. A testtest elleni küzdelem és a rövid versenyek újak lesznek a számomra, de ezt is meg lehet tanulni. Gyerekkoromban inkább síeltem, mint gokartoztam és a síeléssel szerzett tapasztalataimat könnyen át tudtam ültetni az autósportra. Most is abban bízom, hogy a pályán szerzett ismereteimre tudok építeni a ralikrosszban is. Nem sokat tudok a sportról, de láttam a tévében és mindig azt gondoltam róla, hogy gyors és ôrült dolog, úgyhogy elkezdett érdekelni. Nemcsak egy rövid kiruccanásra számítok, hanem hosszú távra tervezek, akár 10-15 évig is ebben a sportban maradhatok” – mondta a 42 éves kanadai versenyzô, aki azonban Monte-Carlóban nôtt fel és a rövid NASCAR kitérô után, amikor Montréalban, Kanadában lakott, visszaköltözött Európába, hogy közelebb legyen a ralikrossz-vb európai futamaihoz. Villeneuve már az elsô teszten meglepetést okozott, legalábbis ezt állítja róla csapatvezetôje, Andy Scott, korábbi brit ralikrosszbajnok, aki két évvel ezelôtt alapította az Albatec Racinget. Bár WWW.RALLYCAFE.HU
25
Megújulás vagy nyugdíj?
Az Andros Trophy-ban sikerült futamot nyernie, kérdés, hogy a ralikrosszban ez elég lesz-e a tesztnek csak az volt a célja, hogy kipróbálják az ORECA által fejlesztett hatszáz lóerôs motort, Villeneuve már az elsô pillanatoktól kezdve megpróbálta magára faragni a Peugeot 208-ast. „A Peugeot pont olyan, mint egy igazi versenyautó, ugyanúgy lehet állítani. Elôször nem tetszett a
autó, a hatszáz lóereje a Forma–1-re emlékeztet.” Villeneuve az idén valószínûleg nem tud minden futamon rajthoz állni, mert szerzôdés köti a Forma–1-es kommentári munkához, de jövôre már a teljes ralikrossz-vb-n indulni akar, amely tartalmaz egy kanadai futamot is.
„Amióta a Forma–1-bôl kikerültem, azon dolgozom, hogy teljes szezont futhassak. Nem az én döntésem volt, hogy kiszálljak az F1-bôl, a BMW rúgott ki.” viselkedése, de aztán beszéltem a mérnökökkel, változtattunk a beállításokon, és rögtön egy másodpercet javítottunk egy körön, pedig itt 35 másodperc alatt érünk körbe. Nagyon erôs az
26
„Amióta a Forma–1-bôl kikerültem, azon dolgozom, hogy teljes szezont futhassak. Nem az én döntésem volt, hogy kiszálljak az F1-bôl, a BMW rúgott ki. A NASCAR-ban sajnos nem
A 95-ös Autósport díjkiosztón, Lewis Hamiltonkával
Jacques 11 éves volt, amikor 82-ben édesapja, Gilles Villeneuve halálos balesetet szenvedett tudtam jó eredményeket elérni és a Le Mans-i autóval sem tudtunk teljes szezont menni. Most izgalmas lesz egy egészen más szakágban versenyezni és nagyon jó lenne itt is bajnokságot nyerni. Sok mindent nyertem pályafutásom során, a ralikrossz mellett még Le Mans érdekelne, mert ott egy gyôzelmet még jó lenne behúzni.” Villeneuve pályafutása a Forma–1-es világbajnoki címe után folyamatosan hanyatlott és a Le Mans-i szereplésén és az Andros Trophyn aratott egy gyôzelmén kívül nem sok mindent tud felmutatni. Ha viszont a ralikrosszban tényleg olyan jó, mint ahogy a sajtóanyagok állítják, akkor valóban begyûjthet még egy értékes trófeát. Csak úgy ne járjon a ralikrosszal is, mint amikor kitalálta, hogy rockzenész lesz és saját albumot készített, amibôl – egy interjúban bevallotta – összesen 836 cd-t adott el Észak-Amerikában. (Pedig nem volt rossz, az „Accepterais tu” címre tessék rákeresni a You Tube-on.) A ralikrossz-vb marketingesei viszont elmondhatják, hogy Petter Solberg személyében egy ralivilágbajnok, Villeneuve személyében pedig egy Forma–1-es világbajnok versenyez a sorozatukban, ami nem kis dolog.
2006 Hockenheim, ahol az F1-es pályafutása befejezôdött
A 2008-as Le Mans-i 24 óráson második lett a Peugeot-val
A NASCAR-ban több balesete, kevesebb eredménye volt 27 WWW.RALLYCAFE.HU
Megkérdeztük Benyó Miklóst, a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség új elnökét
Szemléletváltás az MNASZ élén Február 21-ével Benyó Miklós lett a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség új elnöke, aki beiktatásakor azt ígért, olyan sportvezető lesz, akit bármikor el lehet érni telefonon. Gondoltuk, leteszteljük. Az első próbálkozásunk sikeres volt. Szöveg: Mihályi Csaba Fotó: Hajósi Hajóka Miklós, Kacsándi Norbert ELÔSZÖR IS GRATULÁLOK A KINEVEZÉSEDHEZ. AZT SZERINTEM SOKAN TUDJÁK RÓLAD, HOGY TEREPRALIZTÁL, DE ENNÉL SOKKAL SZERTEÁGAZÓBB A VERSENYZÔI MÚLTAD.
'77-tôl vagyok az autó-motorsportban. A Budapest Honvédban kezdtem motokrosszozni, a nyolcvanas években igazoltam át a Zalka Máté Motoros Klubba, ahol enduróztam és egészen a válogatottságig jutottam. Késôbb alapító tagja és alelnöke voltam a jet-ski szövetségnek. 1992-ben szintén alapító tagja voltam a terepraliszakágnak, mi honosítottuk meg ezt a sportágat Magyarországon. Elôször kupa volt,
kezdte, aztán ralikrosszban, autókrosszban és a gyorsasági másodosztályban versenyzett. Az idén pedig a Suzuki Eurokupában indul. Ezt készítettük elô, amikor jött a felkérés, hogy vállaljam el az MNASZ elnöki pozícióját. AKKOR EZEK SZERINT NEM VOLTAK ILYEN TERVEID. EZ AKKOR MOST EGY TÛZOLTÓ AKCIÓ?
Nem, valóban nem voltak ilyen terveim. Nem titok, hogy Ács Lászlót akarták elnöknek megválasztani, aki a magyar gazdasági élet komoly szereplôje. Autóversenyzô volt, ha nem is
„…az MNASZ korábbi munkájából sok mindennel nem értettem egyet, és úgy gondoltam, hogy most adott a lehetôség arra, hogy ne csak kívülrôl kritizáljam a szövetséget, hanem tegyek is érte valamit.” aztán bajnoki státust kapott. '98-ig versenyeztem jet-skiben, utána csak a tereprali maradt. Háromszor nyertem bajnoki címet terepraliban, jet-skiben több mint tízszer, de motokrosszban és enduróban is voltam bajnok, kétszer indultam a Dakar Ralin. Két éve, amikor elkezdôdött a terepraliban a cirkusz, akkor kiszálltam és most már csak a fiammal, Benyó Mátéval foglalkozom, aki 12 éves. Hatéves kora óta versenyez, quaddal
28
annyira ismert. Terepraliban versenyzett, nagyon jó barátom, aki a felkérése után megkeresett, hogy tudnék-e neki segíteni. Közösen kezdtünk el dolgozni, de végül az üzleti életbeli elfoglaltsága miatt nem tudta vállalni az elnöki posztot. Ô olyan ember, hogy csak akkor vállal el valamit, ha száz százalékosan tud vele foglalkozni. Ezt most nem tudta megtenni, ezért kért meg engem, hogy vállaljam el. Sokat gondolkoztam, hogy alkalmas
WWW.RALLYCAFE.HU
29
vagyok-e erre a posztra vagy sem. Egy elnöknek a tagok részérôl és kívülrôl is elfogadottnak kell lennie, belsô, külsô támogatást kell élveznie. Miután úgy láttam, hogy erre alkalmas vagyok, elvállaltam a feladatot. Egyébként Ács László lett az MNASZ alelnöke és mindent megtesz annak érdekében, hogy a szövetség munkáját segítse. A döntésem másik oka az volt, hogy harminc évet töltöttem el ebben a sportban, az MNASZ korábbi munkájából sok mindennel nem értettem egyet, és úgy gondoltam, hogy most adott a lehetôség arra, hogy ne csak kívülrôl kritizáljam a szövetséget, hanem tegyek is érte valamit. EZ MOST NAGYON RÁFÉR A MAGYAR AUTÓSPORTRA, MERT NINCS
is közeli barátom – például ifj. Tóth János –, és nagyszerû sportnak tartom. Úgy látom, hogy a jelenlegi helyzetnek az egyik oka gazdasági eredetû. A rali is ugyanazzal a problémával küzd, mint a tereprali. Tíz évvel ezelôtt a terepraliban is viszonylag olcsón, gazdaságosan lehetett versenyezni. A technika azonban annyit fejlôdött, hogy egyre drágább sport lett. A másik nagy probléma a raliban részt vevôk közti feszültség. Emellett az MNASZ is rossz irányba szabályozta ezt a szakágat, ahol a profi versenyzés, a rali 1 nagyon eltávolodott az amatôr versenyzéstôl, a rali 2-tôl, de még inkább az RTE-tôl. Az egyik legfontosabb és egyben legnehezebb feladatunk is az lesz, hogy a raliban rendet rakjunk.
TÚL JÓ HELYZETBEN.
Én ezzel nem értek egyet, szerintem a magyar autósport jó helyzetben van, de szerintem te a ralira gondolsz.
TEHÁT AKKOR ABBAN EGYETÉRTÜNK, HOGY A RALI MOST EGY ELÉG MÉLY KÁTYÚBAN VAN, AMIBE VALÓSZÍNÛLEG SAJÁT MAGÁT RÁNTOTTA BELE, DE INNEN MAGÁTÓL NEM TUD KIJÖNNI. HA VALAKI NEM NYÚJT NEKI KEZET, AMIBE BELEKAPASZKODHAT,
LEHET. AKKOR NE ÁLTALÁNOSÍTSUNK, A RALI VAN ROSSZ
AKKOR OTT IS MARAD, AHOL VAN.
HELYZETBEN, EGYRE KEVESEBB A NÉZÔ, EGYRE ROSSZABB A
Pontosan így van, ahogy mondtad, nem kívülrôl segítették bele ebbe a helyzetbe, éppen ezért nem lesz egyszerû ezt a dolgot megoldani. Most mondhatnám neked azt, hogy holnapra
HANGULAT…
Én magam ugyan nem versenyeztem a raliban, de sokat jártam versenyekre. Több raliversenyzô
30
rendbeszedjük a ralit és minden szép lesz, de akkor nem mondanék igazat. Már az elsô elnökségi ülésen is foglalkoztunk ezzel a kérdéssel. Szeretnék objektíven tájékozódni és hidd el, hogy már ez sem egyszerû dolog, hiszen nagyon sok érdek feszül egymásnak ebben a szakágban.
hogy én leszek-e az az ember, aki középen áll, de tény, hogy húszévnyi széthúzást, ellentétet nehéz rendezni egy pillanat alatt. Mégis azt gondolom, hogy lehet megoldást találni és jó irányba elindítani ezt az ügyet. Nehéz dolog lesz, de nem félek a feladattól, nekimegyünk a melónak.
„Most mondhatnám neked azt, hogy holnapra rendbeszedjük a ralit és minden szép lesz, de akkor nem mondanék igazat.” VISZONT LEHET, HOGY EBBEN A KÉRDÉSBEN PONT TE LESZEL A
AMIKOR 2011-BEN A MECSEK RALIN JÁRT AZ IRC-MEZÔNY, AZ
MEGOLDÁS. AHOGY ÉN LÁTOM, A RALIBAN NAGYON SOK EMBER
VOLT A MAGYAR RALISPORT EGYIK CSÚCSPONTJA, ÚJRA VOLT
KÖZÖTT ANNYIRA MÉLY ELLENTÉT VAN, HOGY LEHETETLEN ÔKET
KÖZÖNSÉG ÉS EGY PILLANATRA ELINDULT EGY FOLYAMAT,
EGY ASZTALHOZ ÜLTETNI, HOGY SZÓT ÉRTSENEK EGYMÁSSAL.
AMIBÔL AKÁR A SPORTÁG FELEMELKEDÉSE IS LEHETETT VOLNA.
VISZONT EGY HARMADIK SZEMÉLY SZÓT ÉRTHET MIND A
SOKAN GONDOLJÁK ÚGY, HOGY EGY EB-FUTAM MEGINT
KÉT FÉLLEL ÉS HA JÓ IRÁNYT MUTAT, AKKOR TALÁN A KÉT
LENDÍTHETNE A MAGYAR RALI SZEKERÉN. MILYEN ESÉLYÉT
SZEMBENÁLLÓ FÉL IS ABBA MOZDULNA EL, AKÁR ANÉLKÜL IS,
LÁTOD, HOGY ÚJRA EB-FUTAMUNK LEGYEN?
HOGY KIBÉKÍTENÉNK ÔKET.
Mindig abból indulj ki, hogy te mit mondanál erre. Hogy persze, szeretnénk, és biztos vagyok benne, hogy igazad van, nagy lökést adna a
Amit az elmúlt tíz évben láttam, az abszolút egyezik azzal, amit elmondtál. Nem tudom,
WWW.RALLYCAFE.HU
31
Megkérdeztük Benyó Miklóst, a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség új elnökét
magyar ralisportnak. Az sem kérdés, hogy megérdemelne egy ilyen rangos eseményt a rali, hiszen szinte minden szakágunkban jeles nemzetközi versenyek vannak. Viszont ha mögé nézel a dolgoknak, akkor egy ilyen verseny elég költséges, ki fog rá pénz találni? Ki fogja megrendezni a széthúzó rendezôk közül? Azt gondolom, hogy elôször rendet kell rakni a szakágban, és utána lehet ilyesmin gondolkozni. Én személy szerint maximálisan támogatom, hogy Magyarország rali-Eb-futamot rendezzen, annál is inkább, mert még emlékszem arra az idôszakra, amikor a magyar bajnokság volt Európában a legerôsebb. Így van?
volt. Ugyanez volt a helyzet a terepralival is. Annak idején idejöttek a csehek, a lengyelek, az olaszok és csak bámultak, hogy milyen jó versenyeket rendezünk. Mostanra pedig úgy elhúzott tôlünk az élvonal, hogy nem is látjuk ôket. ENNEK A VISSZAESÉSNEK ANYAGI VAGY EMBERI OKA VAN?
Is-is. A gazdasági helyzet is nagy probléma, mert a versenyzéshez pénz kell, anélkül nem megy, de én legalább ekkora problémának érzem a magyar virtust is, ami nem mindig a jó irányba viszi a dolgokat. A BESZÉLGETÉS ELEJÉN EMLÍTETTED, HOGY SZERINTED A MAGYAR AUTÓSPORT JÓ HELYZETBEN VAN. EZEK SZERINT MÁS
ÉN AZT MONDANÁM, HOGY AZ EGYIK LEGERÔSEBB, DE EGY
SZAKÁGAKBAN REND VAN?
MNASZ ELNÖKTÔL ENNYI ELFOGULTSÁGOT ELFOGADOK, TALÁN
Mindenhol vannak olyan dolgok, amiken javítani lehetne. A két off road-szakág (FIA gyûjtônév) közül a ralikrossz szépen fejlôdik. Nemzetközi szinten is, hiszen az idén már világbajnokságot
EL IS VÁROK.
De abban megállapodhatunk, hogy a környezô országok bajnokságánál sokkal színvonalasabb
32
rendeznek belôle. Magyarországon is jó helyzetben van. Az autókrossz picit legyengült, ott is vannak problémák, de orvosolhatók. A tereprali hasonló helyzetben van, mint a rali, viszont itt kisebb a létszám, szerintem gyorsabban és könnyebben fogunk megoldást találni. A gyorsaságiszakág nagyon jól mûködik. Kiváló eredményeket érnek el a versenyzôink,
azt is mondhatnám, hogy egy önjáró szakág, ami megoldja a maga problémáit. Sajnos a gokart némileg visszaesett, elsôsorban azért, mert az is nagyon költséges lett, de biztos vagyok benne, hogy ezen is lehet javítani. A drag-szakág mûködik. A drift szintén mûködi, folyamatosan fejlôdi. Ott éppen folyik egy per, de azt gondolom, hogyha mind a két fél a
„Nem tudom, hogy én leszek-e az az ember, aki középen áll, de tény, hogy húszévnyi széthúzást, ellentétet nehéz rendezni egy pillanat alatt.” elég csak Michelisz Norbert, Kiss Pál Tamás, Kiss Norbert, Major Benedek nemzetközi eredményeit említeni, vagy Ficza Fecót. Elnézést, ha valakit kihagytam. Csúnya szóval
sportszakmai részt tartja szem elôtt, akkor ezt a vitás helyzetet is gyorsan lehet rendezni. Mi mindenesetre ezen vagyunk. A szlalomszakág ki van szervezve, egyre jobban mûködik. WWW.RALLYCAFE.HU
33
34
Megkérdeztük Benyó Miklóst, a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség új elnökét
AZ RTE UGYAN NEM SZAKÁG, DE TALÁN EZZEL IS ÉRDEMES LENNE FOGLALKOZNI.
Mindenképpen. Ahogy mondtam, a raliban a profi és a tömegsport elvált egymástól, ami nem szerencsés. Tavaly a fiammal indultunk a Szilveszter Ralin, ahol 165 nevezô volt és már vissza kellett utasítani a nevezéseket. Ezt a versenyt miért lehet jól megcsinálni? Itt miért van 165 nevezô és miért nincs ennyi egy magyar bajnokin?
végezzék, a kapcsolataik révén segítsék a szövetség mûködését. Ha találunk olyan kapcsolódási pontot, aminek eredményeképpen támogatót hozhatunk a sportba, akkor ezt meg fogjuk tenni, de senki sem ezért vállalta a tisztséget. Szerintem nem is oldaná meg a jelenlegi problémákat, ha mondjuk a raliszakágnak azt mondanánk, hogy itt van 10 millió forint erre az évre. De ez megint olyan kérdés, amit a raliban szoktak feltenni.
„…az MNASZ titkárságát sokkal versenyzôbarátabbá szeretném tenni. Emlékszem még, milyen volt, amikor bementem licencet kiváltani és kiküldtek, hogy várakozzak kint.” SOKAN KRITIZÁLTÁK AZ MNASZ-T ILLETVE EGÉSZ PONTOSAN AZ ELNÖKSÉGET, HOGY NEM TUDTAK TÁMOGATÓT HOZNI A SPORTBA,
ÚGY LÁTSZIK, NEKEM NAGYON RALIS A BEÁLLÍTOTTSÁGOM.
AKÁR A TELJES BAJNOKSÁGRA, AKÁR AZ EGYES RENDEZVÉNYEKRE.
AKKOR VISSZADOBOM A LABDÁT. TE MIT LÁTSZ PROBLÉMÁSNAK
Jó a kérdés és nagyon fontosnak tartom elmondani, hogy az elnökségi tagoknak nem az a dolga, hogy pénzt hozzanak a sportba, hanem hogy a munkájukat
AZ MNASZ MÛKÖDÉSÉBEN, ÉS MI AZ, AMIN VÁLTOZTATNI SZERETNÉL?
Például az Intézô Bizottság mûködését abszoWWW.RALLYCAFE.HU
35
36
Megkérdeztük Benyó Miklóst, a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség új elnökét
lút rossznak éreztem. Az mutyizás és a lobbitevékenység netovábbja volt. Szerintem sokkal inkább sportszakmai döntéseket kellene hoznia egy ilyen bizottságnak, mint hogy azon dôljenek el a fontosabb kérdések, hogy ki hány támogatót tud maga mellé állítani. Aztán az MNASZ titkárságát sokkal versenyzôbarátabbá szeretném tenni. Emlékszem még, milyen volt, amikor bementem
amit az MNASZ-rôl elmondtak, vagy leírtak, egy normális kommunikációval lehetett volna javítani. A RALLY CAFÉBAN MÁR ÉVEKKEL EZELÔTT FELAJÁNLOTTUNK RENDSZERES MEGJELENÉST MINDEN SZAKÁGNAK, AMIÉRT CSAK ANNYIT KÉRTÜNK, HOGY LÁSSANAK EL MINKET INFORMÁCIÓVAL. EZZEL EGYETLEN SZAKÁG SEM ÉLT ÉS OLYKOR MÉG A VERSENYEK VÉGEREDMÉNYÉNEK A MEGSZERZÉSE IS TÖBB NAPBA KERÜLT…
„Köszönöm az észrevételt, ezt már fel is írtam magamnak, hogy változtatni kell rajta.” licencet kiváltani és kiküldtek, hogy várakozzak kint. De még most, hogy elnökként megyek be is érzem a feszültséget. Például ezt is szeretném helyretenni.
Köszönöm az észrevételt, ezt már fel is írtam magamnak, hogy változtatni kell rajta. Szeretnék az MNASZ-en belül egy médiareferenst kinevezni, akinek a feladata lesz a szövetség és a szakágak médiakommunikációjának javítása.
AZ MNASZ EGYIK NAGY HIÁNYOSSÁGA VOLT A KAPCSOLATTARTÁS A MÉDIÁVAL, AMI NEM TUDOM, HOGY EGYÁLTALÁN LÉTEZETT-E
KÖSZÖNÖM AZ INTERJÚT. A BESZÉLGETÉS ALATT TÖBBEN IS
VALAHA, MERT ÉN NEM NAGYON TAPASZTALTAM. VÁRHATUNK-E
KERESTEK TÉGED, ÚGYHOGY ELENGEDLEK, MÁSNAK IS FEL TUDD
EBBEN VÁLTOZÁST?
VENNI A TELEFONT.
Erre a területre volt eddig a legkisebb a rálátásom. Az viszont világos a számomra, hogy azt a sok rosszat,
Én köszönöm az interjút és állok rendelkezésedre máskor is. WWW.RALLYCAFE.HU
37
Lada VFTS: 24 év magyar bajnoka
VFTS-bajnokok Magyarországon a legnépszerűbb és az egyik legsikeresebb raliautó a Lada VFTS, amivel az elmúlt 31 évben 24-szer nyertek bajnoki címet az első osztályban. Néhány híres bajnokot kérdeztünk meg, mitől olyan nagy szám ez az autó. Kép: Kacsándi Norbert, Mihályi Csaba, archiv
38
WWW.RALLYCAFE.HU
39
Lada VFTS: 24 év magyar bajnoka
Hideg János két abszolút bajnoki címet nyert a VFTS-sel A magyar ralimezônyben 1983-ban tûnt fel elôször a Lada VFTS, ami akkor a keleti blokk legjobb raliautója volt. Nem csoda, hogy Hideg János és Ranga László összesen háromszor nyertek vele abszolút bajnoki címet. Amikor az erôsebb nyugati autók is megjelentek a bajnokságban, természetesen már nem mindig lehetett felvenni velük a versenyt a szovjet technikával. A B csoportot 1986 végén megszûntette ugyan az FIA, de a magyar bajnokságban 1600 cm3 alatt még egészen 1990-ig lehetett versenyezni B-s autókkal, így a VFTS-ekkel is. 91-ben azonban a magyar mezônybôl is számûzték ôket. Hat szûkös év telt el, és aki ez idô alatt keveredett a ralipályákra, az csak kapkodta a fejét, hogy milyen sztorikat, már-már legendákat mesélnek a VFTS mezônyérôl. Aztán Budai Bélának köszönhetôen szép lassan visszaszivárgott a VFTS, mint elôfutó. A közönségnek annyira tetszett, hogy hamarosan az MNASZ-t is rá lehetett venni, hogy az Országos Ralibajnokságban hozzanak létre egy H csoportot a lejárt homologizációjú autók számára. Amint ez megtörtént, elkezdtek a VFTS-ek visszaszivárogni és 1997-tôl napjainkig, a 2008-as évet leszámítva, minden évben VFTS
40
nyerte a kategóriája értékelését. Sôt, olykor még a H csoport bajnoki címét is sikerült elhódítani a nagyobb versenyautók elôl. A VFTS népszerûsége töretlen, és amikor az autó szülôatyja, Statis Brudza pár éve Magyarországon járt, ô is el volt képedve, milyen sok fut nálunk az általa tervezett autóból, és azt is elismerte, hogy a legjobb VFTS-motorok ma már Magyarországon készülnek. Elmondható tehát, hogy VFTSnagyhatalom lettünk. Na de nézzük, hogy is kezdôdött az egész.
Hideg János, a külsô íves Nem nagyon volt kérdéses, hogy ki nyeri az elsô magyar bajnoki címet VFTS-sel. Amikor a típus 83-ban megjelent nálunk is, éppen egy ôstehetség, Hideg János uralta a Zsiguli kategóriákat. „Nem volt barátságos a versenyzôi stílusom, amikor jöttem, kiabáltak, hogy mindenki lépjen egy méterrel hátrébb, mert jön a rettenet, meg a hideglelés. Külsô íves voltam. Ne kérdezd, miért, de én ott gyorsabban tudtam menni. Ettôl látványos is voltam” – meséli Hideg János. De nemcsak látványos, hanem nagyon
Két év múlva szeretne visszatérni, ha nem jön össze a Mitsubishi, akkor akár a VFTS-t is újra kipróbálná gyors is volt, gyakorlatilag mindegy volt, mibe ült, azonnal gyors volt vele. „Nagy volt a mechanikai tapasztalatom. A TSZ-ben dolgoztam mindenféle gépen, és hiába voltam én a fiatal gyerek, mindenki hozzám jött, mert tudták, hogy értek hozzá. Csóró gyerek voltam, a falu utolsó házából, de a katonaság alatt sofôr voltam, úgyhogy sokat vezettem, hamar megvolt a rutinom.” Ennek eredményeképpen szép lassan kapaszkodott fel a Zsiguli ranglétrán, míg 83-ban eljutott a VFTS-ig. „Akkor nem voltak gyári versenyautók, mindenki magának építette. Mi is egy Kocka Zsiguliból csináltuk. A katonaság alatt nagyon sok embert ismertem meg és szerencsés voltam, mert mindig sokan segítettek. Nekem más dolgom sem volt, minthogy rohangáljak az országban, hogy mindent beszerezzek az autóhoz. Vidékiek voltunk, ezért minden késôbb jutott el hozzánk, mint a pestiekhez. Késôbb már én is tudtam, hogy az ecseri piacra kell menni alkatrészért, azt be kell vinni egy bizományiba, ott kiállítanak róla egy számlát és azt számolhatod el. Az én autóm sosem volt olyan, mint a többieké, de nagyon bolond tudtam lenni. A fiam (Hideg
MAGYAR RALI-BAJNOK VFTS-VERSENYZÔK 1983. 1984. 1985. 1986. 1987. 1988. 1989. 1990. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2006. 2007. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013.
abszolút abszolút B12-13 B12-13 abszolút B B B H9 H9 H9 H9 H9 H9, H H9, H H9, H H9, H H H9 H13 H9 S1 13. 14. 14.
Hideg János–Kecskeméti Zoltán Hideg János–Bán Attila Ranga László–Kurcz Árpád Ranga László–Kurcz Árpád Ranga László–Dudás Mihály Vizin László–Gönczi László Lajtai Zsolt–Kiss Ernô Lajtai Zsolt–Kiss Ernô Budai Béla–Kecskeméti Zoltán Budai Béla–Kecskeméti Zoltán Balatonyi Árpád–Szuhán István Osváth Péter–Nemes Csaba Osváth Péter–Nemes Csaba Osváth Péter–Nemes Csaba Pethô István–Lovász Tibor Matics Mihály–Tóth Gábor Osváth Péter– Fenyvesi Gábor–Gyöngy Imre Szabó László–Kaluzsa Tamás Födô Imre–Demjén Gábor Csépe Gábor–Tóth Szabolcs Fogasy Gergely–Szabó Krisztián Kovács Zoltán–Holló Barnabás Veréb Zoltán–Papp Tamás Kovács Zoltán–Szabó Gábor WWW.RALLYCAFE.HU
41
Lada VFTS: 24 év magyar bajnoka
Ma már szinte hihetetlen, hogy Vizin Laci bácsi ezzel a VFTS-sel csapatott Krisztián) szokta mondani, hogy a fater nem bátor, hanem vakmerô.” Ez a bolondság, vagy vakmerôség hozta meg Hidegnek a két abszolút magyar bajnoki címet 1983-ban Kecskeméti Zoltán, 1984ben pedig Bán Attila navigálásával, aminek az értékét tovább növeli, hogy akkoriban 35-40 VFTS indult egy versenyen, és voltak közte igen jókezû ellenfelek. 85-ben visszajött a magyar bajnokságba Ferjáncz Attila egy Audi Quattróval, 86-ban pedig Németh László egy Renault 5 Turbóval. Ezek ellen az autók ellen, amiket ráadásul jó sofôrök is vezettek, nem lehetett labdába rúgni a VFTS-ekkel, ezért abszolút értékelésben mind a kétszer csak a második helyért harcolhattak. Ekkor tûnt fel a VFTS-mezônyben egy új pécsi tehetség, Ranga László, aki Kurcz Árpád navigálásával 85-ben mindjárt az elsô VFTSes szezonjában kategóriabajnok lett. 85-ben Hideg János lett mögötte a második, míg a mai historic mezônybôl jól ismert Wirtmann
42
Ferenc a harmadik. 86-ban szintén Ranga lett a bajnok, akkor Szabó Tamást és Selmeczi Györgyöt verte meg a VFTS-ek kategóriájában. 1987-ben Ranga már Dudás Mihály navigálásával a harmadik bajnoki címét is megnyerte VFTS-sel, amivel az egyetlen háromszoros VFTS-bajnok lett, de ami még ennél is többet jelentett a számára, ezúttal nemcsak kategória, hanem abszolút bajnoki címet is szerzett. Ranga ez után feljebb lépett és a következô évben már Audival és Forddal lett abszolút magyar bajnok. A VFTS-ek kora azonban nem járt le, és egy újabb ismerôs arc került elô.
Vizin Laci bácsi, a VFTS-bajnok Ma már sokan nem is tudják, hogy Vizin Laci bácsi egykoron VFTS-sel huszárkodott, ráadásul 1988-ban úgy lett B csoportos bajnok, hogy többek között Hideg Jánost és
WWW.RALLYCAFE.HU
43
Lada VFTS: 24 év magyar bajnoka
Az egyetlen magyar gyári VFTS Budai Béláé. Még a bukócsövet sem cserélte ki benne, az is eredeti Lajtai Zsoltot is legyôzte. „Harmincan voltunk a kategóriában, nagyon jó pilótákkal, az elkövetkezô tíz év meghatározó versenyzôi akkor mind VFTS-sel indultak” – mesélte Laci bácsi, aki 88-ban még persze nem volt bácsi. „A nyolcvanas években a VFTS volt a szocialista táborban a csúcsversenyautó, mindenki azzal ment. Késôbb homologizáltak hozzá új karosszériát alumínium motorháztetôvel, ajtóval, csomagtartófedéllel. Száz kilóval lett könnyebb az autó, ami nagy minôségi ugrást jelentett. Nekem az volt még egy nagy elôrelépés, hogy Szabó Tamás összetörte a VFTS-ét és meg tudtam venni az ô motorját. Fontos volt a megbízhatóság, mert akkoriban még 220-240 km gyorsaságit kellett teljesítenünk egy versenyen és nem az lett az év végén a bajnok, aki az elsô gyorsaságit nyerte. Minden versenyen célba kellett érni és sok pontot szerezni, akkor lehettél bajnok. Nagyon nagy nimbusza volt a VFTS-nek és mivel sokan voltunk, nagyon értékes dolog volt a bajnoki cím.” Ahogyan azt korábban már írtuk, ekkor még nem voltak gyári autók, mindenki magának
44
építette a VFTS-t, abból, amibôl éppen tudta. „Akkor nem volt még futómûtuning, vehettél Bilstein gátlókat és viszontlátásra. Mindenki abból építette az autót, amibôl tudta, kísérleteztek például Wartburg rugókkal is. A könnyûfém felni nagyon nagy kincs volt. Eleinte mindenki Y mintás Stomillal ment, aztán jöttek a versenygumik, amik megint csak nagy elôrelépést jelentettek. Emlékszem, hogy a Sütôipari Vállalathoz jártam be, mert a kenyereskocsik benzines Roburok voltak, aminek a szelepfészkét be lehetett dolgozni a VFTS motorjába. Igazi barkácsmunka volt. Meg rengeteg utánjárás, hogy mit honnan szerezzél be, mert nem úgy volt, hogy bemész a boltba és kérsz egy VFTS-motort, vagy egy garnitúra versenygumit. A gumikért én Bécsbe jártam ki, mindig felraktam valami kopott gumit, kint a Michelinnél megvettem a versenygumit, felraktam a kocsira és versenygumival jöttem át a határon, hogy ne kelljen rá vámot fizetni. Alumínium karosszériám úgy lett, hogy a válogatottal jártunk BBK-ra (Béke és Barátság Kupa) és ott láttuk elôször a szovjet autókon. Aztán Rangának lett elôször ilyen és a
Sokat elárul ez a két kép, és az is, hogy melyik autó van középen… szerelôje mondta, hogy megvan a sablon, ha szerzek alumíniumot, akkor megcsinálja nekem is a karosszériaelemeket. A Ganz Villamos Mûveknél lehetett alumíniumot szerezni, azt elvittem neki és megcsinálta. Váltóm úgy lett, hogy egy BBK-futmaról jöttünk haza, Dudás Misi (Ranga navigátora) tudta, hol lakik az a szerelô, aki Pozsonyban váltókat csinál. Elmentünk hozzá, megrendeltem a váltót, majd vissza kellett menni érte. Alkatrészt akkoriban nem lehetett csak úgy behozni, úgyhogy a mûhelyben a fiúk hulladék alkatrészekbôl összeraktak nekem egy váltót, azzal kimentem Pozsonyig. Nagyon kellett vigyázni rá, nehogy szétessen. Ott megvettem a versenyváltót, leszedtem az enyémet, azt kidobtam a kukába, felraktam a versenyváltót és azzal jöttem haza. A szervizelés is máskép zajlott, akkor még nem volt szervizpark és nagyon egymásra voltunk utalva, minden versenyzô segített mindenkinek. Elôfordult, hogy tönkre ment a kormánymûvem, lejöttem a gyorsaságiról, és ott állt Farkas Jani, aki egy 1,3-as Kockával versenyzett, de mûszaki hiba miatt kiesett. Amikor megtudta, hogy mi a baj, mondta a WWW.RALLYCAFE.HU
45
Lada VFTS: 24 év magyar bajnoka
Amikor meghallotta Balatonyi, hogy lehet VFTS-sel is menni, azonnal szétbontotta az A-s Kockáját szerelôinek, hogy szedjék ki a kormánymûvet az autójából, odaadta, mi beszereltük és azzal értünk célba. Mindezt kint a prérin. Ma már ilyesmi elképzelhetetlen.”
Lajtai Zsolt a Lancia-verô Vizin Laci bácsi után egy másik legendás név következett a VFTS-bajnokok listáján, Lajtai Zsolt, aki 1989-ben és 1990-ben nyerte meg a B csoportos bajnokságot, az abszolút értékelésben pedig mind a kétszer harmadik lett, ami azért is nagy szó, mert ebben az idôszakban már több komoly nyugati autó volt a mezônyben. 90-ben például Ferjáncz és Ranga vívtak a bajnoki címért az A-s Lanciákkal, de volt olyan verseny, ahol Lajtai a VFTS-sel is meg tudta csipkedni ôket. „A kilencvenes évünk olyan fantasztikus volt, hogy amelyik versenyen elindultunk, ott Ladával nem vertek meg minket” – meséli Lajtai. „Volt egy olyan Mecsek Rali, ami esôben kezdôdött. Mi abszolút második helyen álltunk Ferjáncz mögött, de Ranga elôtt. Dudás Misi (Ranga navigátor) szaladt oda hozzánk, hogy mondjuk
46
már, milyen idôket mentünk. (Kiss) Ernô rám nézett, adjon-e idôket. Mondtam, hogy persze, nincs mit titkolóznunk. Lehet, hogy ez utólag hiba volt, mert csak pár másodperccel kaptunk ki. A célban odajött hozzánk Pánics Zoli, aki rendezôként dolgozott a versenyen, és nagyon értette a ralit, átölelt és azt mondta, nagyon szép ez a harmadik hely.” Lajtai 88-ban örökölte meg azt a VFTS-t, amivel korábban Ranga versenyzett, de mint utólag kiderült, nem teljesen az volt, amire számított. „87-ben N-es Zsigulival lettem bajnok. Az év végén Ranga elment a szakosztályból és megüresedett az autója. Nagy vívás volt Porth Gabival, hogy ki kapja a VFTS-t, de mivel neki nem voltak jó eredményei A-ban, végül én kaptam. Amikor megkaptuk az autót, minden hiányzott belôle. Mondták, hogy van benne egy hengerfej, ami a Hóman Tibié. Váltó nem volt rajta és amikor alánéztünk, láttuk, hogy difi sincs benne. Pár héttel késôbb a nagy riválisom lejött hozzám a mûhelybe, hogy tudott szerezni egy jó difit, érdekel-e. Megnéztük, a tömítés egyik fele az én VFTS-em hátsó hídján volt, a másik fele a difin… Szétszedtük az autót
A prológon mindig népszerûek voltak a hátsókerekes VFTS-ek darabokra, hoztam egy villanyászt, aki rendbe rakta az elektromos részeket. A futómûhöz nagyon értettünk, azt mi csináltuk. Az elsô versenyre Berényi Jancsi csinált nekünk egy motort, de úgy képzeld el, hogy a vezérmûlánc annyira megnyúlt, hogy 17 fokot ment el a vezérlésünk. A második versenyre meglett a tuti motorunk Csehszlovákiából. Prágában Vaclav Kreibik épített VFTS-motorokat és -váltókat. Prága külvárosában, egy nagy polgári házban lakott az egész családjával. A ház pincéjében volt a mûhelye, nagyon komoly gépparkkal. Ô tervezett és gyártott minden egyes alkatrészt. A motorért, emlékszem, hogy ötezer márkát fizettünk. Az apám iskolaigazgató volt, de az egyhavi fizetésébôl még ötszáz márkát sem lehetett volna venni, ennyire sok pénz volt akkor az ötezer márka. Nekem már akkor is voltak szponzoraim, akik mondták, ne törôdjek semmivel, rendeljem meg a motort. Kreibik a Metalextôl bérelt fékpadot, ott állította be a motort. Régen volt már, nem akarok nagyot hazudni, de úgy emlékszem, 160 lóerô körül volt. Nagyon jó motort csinált, biztos vagyok benne, hogy az akkori bajnokságban nekünk
Lajtai Zsolté volt a kor legerôsebb VFTS-e WWW.RALLYCAFE.HU
47
48
Lada VFTS: 24 év magyar bajnoka
Pethö Tyutyu ezt egy kicsit túl szélesre vette, de a szurkolók ezt egy cseppet sem bánták volt a legjobb motorunk. Az autóval csodákat mûvelt az új motor, össze sem lehetett hasonlítani a régivel. 88-ban, a szezon második felére állt össze a kocsi, és onnantól kezdve két és fél éven keresztül nagyon jól mentünk. Nagyon erôs volt a mezôny és csak egyféleképpen tudtál nyerni, ha nagyon komolyan vetted. Én akkoriban a lehetôségekhez mérten mindent megtettem a jó eredményért. Például idôsebb koromban kezdtem csak el síelni, mert addig a telet a Mecsek útjain töltöttem, annyit csúszkáltam keresztbe, hogy amikor a Salgó Ralin rajthoz álltam, olyan volt, mintha mentem volna már két versenyt. A versenykiírás elküldése elôtt fent voltam Salgótarjánban, lejártam az összes olyan utat, ami szerintem pálya lehet, majd otthon összeraktam a fejemben. Amikor megvolt a kiírás és el lehetett kezdeni tréningezni, akkor felköltöztünk Salgótarjánba. Mindig egy lakást béreltünk ki. Minden évben én érkeztem meg elsônek, majd másnap megjött Ranga. Azokon a pályákon, abban a mezônyben csak úgy lehetett jó eredményt elérni, ha tökéletesen letréningezted és maximálisan odatetted ma-gad.”
Azonban a legjobb felkészülés ellenére is okozott a VFTS meglepetéseket. „A Budapest Ralin nagyon sokkal vezettünk, de a vége felé hengerfejes lett az autó. A gyorsasági után a kiegyenlítôtartályból tüdôvel próbáltam visszafújni a vizet a motoba. Késô volt már, nem volt nyitva semmi. Becsöngettünk egy házba, hogy adjanak tejet, azt beletöltöttük a kiegyenlítôtartályba és azt is tüdôvel fújtam vissza a motorba, hátha odakozmál a réshez és eltömi valahogy. Mentünk tovább, amikor megint elkezdett melegedni a motor, akkor megint kértünk tejet, lisztet, összekevertük és azt öntöttük a motorba. Beértünk vele a célba, de az égett tejtôl olyan rettenetes büdös volt az autó, hogy alig lehetett kibírni mellette. A szám teljesen szét volt égve, beszélni is alig tudtam, de nyertünk és ez volt a lényeg.” Ezzel egy nagyon szép korszaka zárult le a magyar ralisportnak, ugyanis 1991-tôl megszüntették a B csoportot a magyar bajnokságban, a harminc, vagy még több VFTS-t pedig ki lehetett dobni, vagy átalakították A-ssá. A pályák szélén pedig a szerencsések, akik még látták a VFTS-eket menni, ódákat WWW.RALLYCAFE.HU
49
Lada VFTS: 24 év magyar bajnoka
Lámpa nincs, a kerék is kidôlt, de még megy, hiszen VFTS zengtek róluk. De aztán történt valami, ami megváltoztatta a magyar ralisportot.
Budai Béla, aki visszahozta a VFTS-t Több szempontból is mérföldkô Budai Béla a VFTS magyarországi történetében. Többször utaltunk már a cikkben arra, hogy a nyolcvanas években nem lehetett gyári autót venni. Ez nem volt igaz Budaira, aki a fejébe vette, hogy egy gyári, vilniusi VFTS-sel fog versenyezni. „Húúú, nagyon nehéz volt elintézni” – mesélte Budai. „Három-négy évig kellett utánajárnom. Többször voltam Moszkvában tárgyalni. Végül az volt a szerencsénk, hogy a szovjetek nem tudtak nyugati alkatrészt beszerezni a VFTS-ekhez és mondták, ha viszek kuplungot, Weber karburátort, Schrick tengelyt, rugót, akkor kaphatok érte autót. Egy nyugatnémet magyar vegyesvállalat, az Elastic egyesületében versenyeztem. Ôk megrendelték ezeket az alkatrészeket, behozták Magyarországra, de akkor jött a probléma, hogy hogyan vigyem ki. Végül a Mogürtön keresztül Ikarus-alkatrészként vittem
50
ki a Szovjetúnióba és így sikerült elcserélnem ôket egy eredeti autóra. Ezzel versenyeztem és a mai napig is megvan. Nagyon nagy kincs, mert nem sok eredeti vilniusi VFTS maradt fenn. Ôk pár verseny után visszaalakították az autókat utcaira és eladták ôket. Többször meg akarták venni az enyémet is, Németországból, Angliából, Írországból érdeklôdtek iránta, de nem volt szívem megválni tôle.” Ez érthetô is. Az eredeti vilniusi VFTS akkora kincs volt, hogy szóba sem kerülhetett az átalakítása A-sra, inkább berakta a garázsba. Persze egy ilyen autót nem lehet csak úgy tárolgatni, idônként menni is kellene vele. Így jött az ötlet, hogy mi lenne, ha elôfutóként indulna vele. „Kaposváron volt egy raliszakági ülés, ahol felmerült, hogy kellene egy jó elôfutó. Kecskeméti Zoli volt a navigátorom, aki értett a ralihoz, fel tudta mérni, hogy milyen a pálya, amivel segíthette a rendezôt, és még aznap este megállapodtunk benne, hogy akkor megyünk a VFTS-sel elôfutni. Akkor már egy pár éve nem ment VFTS a magyar mezônyben és a közönségnek nagyon tetszett, hatalmas sikert arattunk vele.”
Prológ elôtti várakozó 2003-ból, ma is elfogadnánk egy ilyen VFTS mezônyt A siker akkora volt, hogy egyre nagyobb nyomás helyezôdött a Ralisport Bizottságra egy H csoportos bajnokság kiírására. Több olyan típus is volt, aminek lejárt a homologizációja, de még tökéletesen alkalmas volt a versenyzésre, így végül 1997-ben megszületett a H csoport, ahol a VFTS-ek is újra rajtengedélyt kaptak. Budai Béla 87-ben Ranga mögött második volt a VFTS-ek géposztályában, tehát amíg hivatalosan homológ volt az autó, nem tudott vele bajnokságot nyerni, a H csoportban viszont igen, így a VFTS-ek visszatérésekor, 97-ben, Budai lett az elsô H9-es bajnok, amit 98-ban is megismételt. Ô volt az utolsó a régi nagy VFTS-versenyzôk közül, ám hamarosan feltûnt az újabb generáció.
Balatonyi Árpád, az elsô újgenerációs bajnok Igazi ôszsigulisnak tekinthetô Balatonyi Árpád is, aki már pályafutása elején is a márka megszállottja volt, amit a mai napig megtartott. A népes Zsiguli mezônyben azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy az A-s 1300-assal
Igazi Lada fan WWW.RALLYCAFE.HU
51
52
Lada VFTS: 24 év magyar bajnoka
Matics az ezüst, világoskék dizánjával 94-ben nemcsak a kategóriáját, hanem az 1600-as Zsiguliktól hemzsegô Lada-kupát is megnyerte. Bár A-s 1600-asra sosem váltott, amint felcsillant a VFTS-versenyzés lehetôsége, azonnal épített egy ilyen autót. „Lada-mániás voltam, és amint 96-ban megtudtuk, hogy a következô évtôl lehet VFTS-sel versenyezni, azonnal szétbontottuk a Kocka 1300-ast és elkezdtük átépíteni VFTS-nek” – mondta Balatonyi. Amíg ez az átépítés tíz évvel korábban még komoly szervezést, logisztikát, ügyeskedést igényelt, addig 96-ra lényegesen leegyszerûsödött. „Nem volt nehéz az átépítés. Havassy (Péter) megcsinálta a motort, vettünk egy ötös váltót, meg kellett csinálnunk az alumínium karosszériaelemeket és kész is volt. A futómûve ugyanaz maradt, mint az 1,3-as A-snak. Sok Zsigulit csináltunk már akkor is, most is, nem okozott különösebb gondot.” Az A-s után nem volt nehéz még jobban megszeretni a VFTS-t. „Hatalmas fílingje volt. Csörgött, zörgött a váltója. A motorunk
40–50 lóerôvel erôsebb lett, könnyebb volt a karosszéria, ami megkönnyítette az erôcsúsztatást, sokkal könnyebb volt vele látványosan versenyezni. Eleinte nem voltunk túl sokan, Budai Béla, Wieszt Jani, Rongits Attila, Baranyai Attila. Talán öt-hét VFTS volt. Elôtte az A-ssal azért voltunk negyvenen is a Lada-kupában. Nem volt kimagaslóan erôs a mezôny, de akik indultak, mind nagyon jó versenyzôk voltak. Komoly vívás folyt.” Ebben a komoly vívásban lett a H9 bajnoka Balatonyi 1999-ben. Ôt pedig a legsikeresebb magyar VFTS-bajnok követte.
Osváth Péter, a négyszeres VFTS-bajnok Hideg János, Lajtai Zsolt, Budai Béla és napjainkban Kovács Zoltán is kétszer lettek bajnokok VFTS-sel. Ranga László az egyedüli háromszoros VFTS-bajnok, de Osváth Péter WWW.RALLYCAFE.HU
53
Lada VFTS: 24 év magyar bajnoka
Osváth Péter négy bajnoki címet nyert VFTS-sel, amivel rekordtartó a magyar bajnokságban lett a legsikeresebb magyar VFTS-versenyzô, aki az elsô osztályban négy bajnoki címet is szerzett a vilniusi csodával. „Hú, ezt nem is tudtam” – kapkodta a levegôt Osváth, amikor a Rally Café szembesítette a ténnyel, hogy ô Magyarország legsikeresebb VFTS-versenyzôje. „Nagyon megleptél vele, és most reggelig biztosan vigyorogni fogok. Szerintem ez nagyon nagy rang. Az is nagy dolog volt, amikor elôször nyertem a VFTSsel, de ennyi kiváló versenyzô és legenda között a legtöbb bajnoki címet nyerni nagy megtiszteltetés a számomra, még akkor is, ha nem lehet minden szezont összehasonlítani és nyilván Hideg Jani kétszeres abszolút bajnoki címe értékesebb, de akkor is.” Osváth is kijárta a lépcsôt a Zsigulikkal, de az A-s 1,6-osa nem volt a legjobb, ezért is kezdett bele a VFTS építésébe. „Sok problémánk volt az A-s 1600-assal, sokat küzdöttünk vele, és mivel az egész autót át kellett volna építeni, akkor jött az ötlet, mi lenne, ha VFTS-t csinálnánk, úgyis azzal versenyez mindenki. A legeslegelején szerencsénk volt, mert Balatonyi, Matics, Wieszt, Baranyai állandóan meccseltek egymással és a
54
végén mi kerültünk ki gyôztesen. Megtartani már sokkal nehezebb feladat volt a bajnoki címet, de sikerült az is. Háromszor nyertünk zsinórban bajnokságot, aztán elmentem motorozni, elestem, eltörtem a lábam és a szezon elsô felében nem tudtam indulni.” Osváth 2000 és 2002 között nyert zsinórban három bajnoki címet, mindhármat Nemes Csaba navigálásával, aki késôbb szintén a VFTS volánja mögé ült. Ôk voltak az elsôk, akik nemcsak a H9-es (1600 cm3 alatti) kategóriát, de a teljes H csoportot is megnyerték, ami mutatja, hogy a lejárt homologizációjú autók között a VFTS-ek voltak a legkomolyabbak, amelyek messze nem levetett autók, hanem nagyon precízen megépített, folyamatosan fejlesztett csodák voltak. Na de ott hagytuk abba, hogy 2003 elsô felét ki kellett hagynia Osváthnak. „A Szombathely Ralin tértünk vissza, és mindjárt az élen tudtunk menni. Mivel sok versenyt kihagytunk, a bajnoki címbe nem tudtunk beleszólni. Nyertünk két versenyt, de végül csak harmadikok lettünk.” A következô évben sem sikerült Osváthnak visszahódítania a bajnoki címet, de 2005ben újra megnyerte a H9 és a H csoport
Hodula Mihály volt a nagy hármasból az egyetlen, aki nem nyert bajnoki címet, de a szurkolók így is szerették bajnokságát, amivel a magyar ralisport egyedüli négyszeres VFTS-bajnoka lett.
Matics, Pethô, Hodula – a nagy hármas Az egyik legizgalmasabb VFTS-csata 2003-ban alakult ki a H csoportban, amikor Pethô István, Matics Mihály és Hodula Mihály vívtak a bajnoki címért. Az ô külön versenyükbe szállt be késôbb Osváth. Nemcsak a pályán voltak ellenfelek és nemcsak a mûhelyben tettek meg mindent, hogy tökéletesítsék a VFTS-eket, hanem legendásan nagy barátságban is voltak. „Pethô Tyutyuval nagyon régóta ismerjük egymást, mind a ketten Zsigulival kezdtük és már 2003 elôtt is barátok voltunk. Hodula Misit késôbb ismertem meg” – mondta Matics Mihály. „Nekünk nem arról szólt a rali, hogy hogyan tudjuk a másikat megverni a pályán vagy a pályán kívül. A mi korosztályunk még abban a raliban nôtt fel, amikor segítették egymást a versenyzôk. Lementünk tréningezni és az elsô este együtt söröztünk. Mindenki szerette a ralit, mindenki WWW.RALLYCAFE.HU
55
56
Lada VFTS: 24 év magyar bajnoka
Kovács Zoltán útban az elsô VFTS bajnoki címe felé imádta a VFTS-t. Ha valamelyikünk talált valamit, amitôl jobb lehet az autója, már hívta is a másikat, hogy megossza vele. Együtt szervizeltünk és ha bárkinek bármire szüksége volt és a másiknak volt olyan, azonnal odaadta, még akkor is, ha csak az az egy volt abból az alkatrészbôl és benne volt a lehetôség, hogy a következô körben neki romlik el és ha nincs másik, akkor kiesik. A pályán viszont kôkemény ellenfelek voltunk. A VFTS-sel nem lehetett sumákolni, nyomni kellett. A végén már annyira a határon autóztunk, hogy nem attól voltunk látványosak, hogy keresztbe dobáltuk az autót, hanem attól, hogy íven fordultunk ugyan, de annyira a határon, hogy folyamatosan úszott a kocsi. Közben viszont ésszel is kellett menni, mert csak egy Zsiguliról beszélünk, aminek a motorja sokkal erôsebb volt, mint amire a hajtásláncát tervezték, úgyhogy nagyon kellett rá vigyázni. Mégis elôfordult, hogy Sáta-Sátán, ami nem egy rövid gyorsasági, hárman mentünk tizedre azonos idôt, pedig mind a hárman különbözô gumin
mentünk. Olyan volt a beíróban a tábla, mintha etap lett volna a gyorsasági és mindenki azonos idôt kapott volna, pedig nem.” 2003-ban a Pethô–Lovász páros nyerte a bajnokságot, 2004-ben a Matics–Tóth kettôs, 2005-ben pedig, ahogy már említettük, Osváth (több navigátorral), aki ekkor saját egykori navigátorát, Nemes Csabát gyôzte le. Pethô, Matics, Hodula, majd késôbb Osváth is Mitsubishire váltottak. Hodula idôközben visszavonult, de a másik három egykori VFTSbajnok ma a mitsubishis mezôny meghatározó alakjai közé tartoznak. Újabb korszak kezdôdött a VFTS-mezônyben. 2006-ban az a furcsa helyzet állt elô, hogy míg a H csoportot Fenyvesi Gábor nyerte, addig a H9-ben Szabó László lett a bajnok, mind a ketten VFTS-sel. 2007-ben Födô Imre nyerte a bajnokságot. 2008 volt az elsô és a mai napig az egyetlen olyan szezon, amikor a VFTS-ek mehettek, de nem nyertek bajnokságot. Ekkor WWW.RALLYCAFE.HU
57
58
Lada VFTS: 24 év magyar bajnoka
Németh László egy A-s 2107-essel nyert meg a kategória bajnoki címét. 2009-ben Csépe Gábor már újra VFTS-sel lett bajnok, 2010-ben nagy meglepetésre az újonc Fogasy Gergely nyert, majd megint egy ôszsigulis következett a sorban.
Kovács Zoltán és a sárga Zsiguli Kis túlzással azt is állíthatnánk, hogy nem is volt a magyar ralisportnak olyan idôszaka, amikor Kovács Zoltán ne versenyzett volna benne a sárga Zsigulijával. Elég sokáig A-ssal ment, nem olyan régen azonban ô is VFTS-re váltott, és nemcsak hogy két bajnoki címet nyert vele, de hét versenyen keresztül ahol rajthoz állt, nem talált legyôzôre. „Valóban sokáig A-ssal versenyeztünk, amíg lehetett a mezônyben menni, addig ott mentünk, indultunk vele külföldön is. A Kassa Raliról például van egy abszolút hetedik helyezésünk az A-s Ladával. Amikor az A-snak lejárt a homologizációja, akkor úgy voltunk vele, hogy csináljunk egy erôsebbet, egy VFTS-t. Ez volt nekem is a gyerekkori álmom, még
láttam Rangát, Lajtait VFTS-sel versenyezni, az oroszokat a BBK-futamokon. Az elsô bajnoki címet 2011-ben Holló Barnabással nyertem, aztán egy évet kihagytam és tavaly újra összeültünk Szabó Gáborral. Vele kezdtem a pályafutásomat, de akkoriban elég ritkán értünk célba. Mostanra nagy rutinunk lett a VFTS-sel és már elég megbízható autót építünk, úgy voltunk vele, hogy menjünk együtt egy jó évet, amikor nincs mûszaki gondunk.” Ez így is lett. Kovács 2011-ben három versenyt nyert zsinórban, majd az idén még négyet az év elején, így zsinórban összesen hét versenyen nem talált legyôzôre. A nyolcadik versenyen, a Budapest Ralin megszakadt a gyôzelmi sorozata, ott egy defekt miatt második lett, de így is megszerezte a bajnoki címet. A köztes idôben, 2012-ben Veréb Zoltán nyert bajnokságot VFTS-sel. Harmincegy évet sikerült felölelnünk cikkünkkel, amelybôl 25-ben mehettek VFTS-ek, és ebbôl egy kivételével mindig nyertek legalább egy bajnoki címet. A Lada VFTS népszerûségének titka egyszerû: „Zörög, csattog, hátul hajt és igazi versenyautó.” Hogy ezt ki mondta? Nagyjából mindenki, aki valaha is kipróbálta. WWW.RALLYCAFE.HU
59
Forma–1 teszt
Elônyben a Mercedes, bajban a Renault Az új erőforrások és az új karosszériák bevezetésével megnőtt a szezon előtti tesztek jelentősége is. Ám úgy tűnik, hogy míg a Mercedes-motoros csapatok több versenyszimuláción is túl vannak, addig a Renault-motorosok örülnek, ha célba érnek a szezonnyitón.
60
Mercedes Mind motor, mind pedig karosszéria terén a Mercedes volt a legmegbízhatóbb a szezon elôtti teszteken, így olyan dolgokra is könnyen koncentrálhattak, amit a többi csapat nem tudott megtenni. Mindenképpen elônyben vannak, kérdés, hogy ezt mennyire tudják kihasználni.
Red Bull Az egyik csapattag szerint negatív rekordot döntöttek a tesztek alatt, annyira sok problémával küzdöttek és annyira kevés kilométert tudtak megtenni. Még ha Ausztráliára meg is oldják a melegedési problémát, akkor is pár versenyre biztos hátrányba kerültek a kevés tesztkilométerükkel.
Lotus A csapat anyagi problémái, ahogy a Rally Café elôzô számában jósoltuk, a teljesítményre is kihatottak. A fejlesztési sor legvégére kerültek, és az autójuk annyira nincs kész, hogy szinte le is tettek róla, hogy egyáltalán célba érjenek a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon. WWW.RALLYCAFE.HU
61
62
Forma–1 teszt
A nyolcvanas évek óta nem láttunk annyi lerobbant versenyautót a pályák szélén, mint az idei három, szezon elôtti teszten Jerezben és Bahreinben. Az új erôforrások installálásával több csapatnak is meggyûlt a baja, és amíg a tavalyi, 12 napos szezon elôtti teszten átlagosan 4100 km-t teszteltek a csapatok naponta, addig az idén ez a szám 2300-ra csökkent. Ez is mutatja, hogy sokaknak nem úgy sikerült a teszt, ahogy szerették volna. Az összesen tíznapnyi teszt nyertese egyértelmûen a Mercedes volt, amely a motor és a karosszéria terén is nagyon megbízhatót alkotott. Tavaly voltak olyan vélemények, hogy elônyben lesz az a csapat, amelyik a motort és a karosszériát is házon belül készíti. A Mercedes volt az egyetlen, amely már az elsô jerezi teszten versenyszimulációt tudott
végrehajtani, vagyis az autó egyéb részeit rendben találták. A versenyszimulációnak pedig az idén nagyon nagy jelentôsége van, hiszen a felhasználható üzemanyag mennyiségét jelentôsen korlátozták. Nico Rosberg például az elsô versenyszimuláció után arra panaszkodott, hogy a legprecízebb számításaik ellenére is csökkentenie kellett a tempót a táv második felében, hogy elegendô üzemanyaga maradjon. A másik Mercedes motort használó topcsapat, a McLaren is jelentôs kört teljesített és még arra is volt idejük, hogy Kevin Magnussennel az újoncoknak kidolgozott oktatócsomagot vegyék át, vagyis náluk se nagyon volt probléma a megbízhatósággal. A Williamsnél elôfordult apróbb hiba, de mind Felipe Massa, mind Valtteri Bottas annyi kört teljesítettek, hogy még a tesztpilóta Felipe Nasr bevetésére WWW.RALLYCAFE.HU
63
Forma–1 teszt
is volt lehetôsége a csapatnak. A negyedik mercis egység, a Force India küzdött a legtöbb problémával, ôk viszont Perez gyors köreivel vigasztalódhattak. Kicsit sötét lónak számít a Ferrari, amely a hírek szerint a második helyen áll a motorgyártók versenyében. Ha nem is tudtak annyi tesztkilométerre szert tenni, nem állnak rosszul a tapasztalatszerzéssel, bár a versenyszimulációra nem nagyon jutott idejük, így az elsô versenyen igencsak szûz terület lesz számukra az energiagazdálkodás kérdése. Egyik bajból a másikba esett a Red Bull, amelynek az elsô tesztet idô elôtt be kellett fejeznie, és a bahreini gyakorlás nagy része is arról szólt, hogy a létezô összes ventilátort felvásárolva próbálták az autót hûteni. Az utolsó napon ugyan mutattak némi
gyorsaságot, de egyelôre nem állnak jól sem a megbízhatósággal, sem a versenyszimulációs tapasztalatokkal. A csapat újonc versenyzôje, Daniel Ricciardo úgy nyilatkozott, hogy a második bahreini teszten tudták elvégezni azt a munkát, amit Jerezben az elsô napon szerettek volna… Ez persze nem jelenti azt, hogy a Red Bull ne lehetne gyors az ausztrál szezonnyitón, de ehhez nagyon sokat kell otthon dolgozniuk a mûhelyben. Még rosszabb a helyzet a másik Renaultmotoros topcsapatnál, a Lotusnál, amely az elsô tesztet kihagyta és csak Bahreinben gurult pályára, akkor is minimális kilométert teljesítve. Saját bevallásuk szerint is annyira nem állnak készen a szezonnyitóra, hogy kisebb csoda lenne, ha egyáltalán célba érnének. WWW.RALLYCAFE.HU
65
Kiss Norbi véleménye szerint
Vettel nagy próbatétele Izgalmas és változatos Forma–1-es szezont vár Kiss Norbert, kamion-Eb-versenyzőnk, aki szerint, ha a Red Bull gyengélkedése tovább folyatódik, akkor Sebastian Vettel nagy próbatétel előtt áll, bár állítása szerint egyelőre jól vizsgázott. A szezon elôtti tesztek formáiból sok mindenre lehet következtetni. Az egyik dolog, ami biztosra vehetô, hogy a Red Bull elveszítette vezetô
66
pozícióját és a rengeteg mûszaki probléma miatt lépéshátrányba kerültek. Kiss Norbert kamionEb-versenyzônk és a Rally Café állandó bloggere
szerint ez az év nagy próbatétel lehet a négyszeres világbajnok Sebastian Vettel számára, és talán az idén dôlhet el, hogy felemelkedik-e schumacheri magasságokba a csapatszervezés terén is. „A Red Bull nem remekelt a szezon elôtti teszteken, és miután a motorok fejlesztését a harmadik teszt végén lezárták, nem is biztos, hogy gyorsan kijönnek ebbôl a problémából” – mondta Kiss Norbi. „Az biztosan látszik, hogy a tavalyi fölényük eltûnt és most nekik kell kapaszkodniuk a többiek után. Nagy próbatétel lehet ez Vettel számára, aki az elmúlt négy és fél évben megszokhatta, WWW.RALLYCAFE.HU
67
68
Kiss Norbi véleménye szerint
hogy a legjobb autóban ül és még nem láttunk tôle hullámvölgyet. Visszafogottan, türelmesen nyilatkozott, legalábbis amit én olvastam tôle, úgyhogy egyelôre jól vizsgázik. Kérdés, hogy ha ez a hullámvölgy sokáig tart, és a többiek elkezdik gyûjteni a vb-pontokat, ô pedig még mindig az autó megbízhatóságán dolgozik, akkor mennyire fogja bírni. Nem hiszem, hogy a négy világbajnoki cím bármit is változtatott volna az éhségén, a türelmességén, ô ugyanúgy nyerni akar most is.” Hogy ilyen helyzetben mit tehet a pilóta, arra Kissnek gyors válasza van: „Semmit. Türelmesnek kell lennie, várnia kell, amíg a mérnökök megoldják a dolgot. Legyen szó bármilyen fegyelmezett pilótáról, az nagyon frusztráló tud lenni, ha állandóan megáll alattad a technika vagy látod a többieket, ahogy a rajtnál elhúznak melletted. A saját versenyzôi múltamból tudom, hogy minden csapatban vannak problémák, és nagyon nem mindegy, hogy ezt hogyan kezeled. Elég egy rossz nyilatkozat és egy életre megsérthetsz valakit, vagy elég, ha csak egy kis szálkát belédöfsz, már nem lesz annyira motivált a munkája során, és máris kisebb az esélye, hogy jó autót kapj. Egy versenyzô nagyon sokat tehet egy csapat motivációjának fenntartásáért. Ha azt
látják, hogy mindent kihoz a lehetôségeibôl, akkor a csapatban is mindenki ezt teszi körülötte. Ezért fordulhat elô, hogy egy kisebb hiba, hullámvölgy korrigálása, sikeres átvészelése akár még építô jelleggel is hathat a csapatra.” A tesztek során nem egy éles, vagy éppen igen éles kritikát hallhattunk az autók viselkedésére. Kiss szerint van, ahol ez elfogadott és van, ahol nem. „Ha egy fizetôs pilótáról van szó, aki egy csomó pénzt hozott a csapathoz, és az nem úgy teljesít, ahogyan ígérte, akkor jogos a kritika. Elvégre a csapat teremtett ilyen szituációt, amikor a fizetôs pilótát választotta. Amikor viszont fizetett versenyzô vagy és egy komoly apparátus dolgozik az autódon, akkor nem szerencsés kifelé kritizálni a csapatot, mert könnyen olyan helyzetbe kerülhetsz, amirôl az elôbb beszéltem és a végén még ki is tehetnek a csapatból. Ha pedig sokat hisztizel, lehetsz a leggyorsabb versenyzô, akkor is több lehetôség bezárulhat elôtted.” Végezetül azt is megkérdeztük Norbitól, hogy milyen különlegességet vár a szezontól. „Azt hiszem, a legkülönlegesebb dolog itt van, a Red Bull gyengélkedésével. Nagyon várom az elsô versenyt, szerintem nagyon izgalmas és változatos szezon elé nézünk.” WWW.RALLYCAFE.HU
69
Kiss Pál Tamás blogja
Kivárás, Villeneuve, Petrov és a Red Bull Azt vártuk Kiss Pál Tamástól, hogy a márciusi blogjában már az idei szerződése megkötéséről számol be, de ez egyelőre húzódik. Úgy tűnik, nem csak nála. Viszont megragadta az alkalmat, és Jacques Villeneuve, Vitalij Petrov, valamint a Red Bull helyzetét is kommentálta. Megvolt a diplomaosztóm és február 1-jével munkába is álltam egy vegyipari termékeket forgalmazó cégnél. Örültem, hogy befejeztem az egyetemet, és hogy több idôm lesz a versenyzéssel foglalkozni, de a munkának is örülök. A tanulás is mindig jó edzésben tartott, most a munka is ad egy folytonosságot az életemnek. Reggel hat-hét között edzek, aztán megyek dolgozni, a délutánjaim pedig a versenyzésé.
lejjebb mennek, vagy nem lesz versenyzôjük. Ahogy látom, az idei év lesz a mélypontja az autósportnak, mostanra fogytak el a komolyabb szponzori háttérrel rendelkezô versenyzôk. 2006-tól volt egy nagy fellendülés, amikor annyi versenyzô volt, hogy új sorozatokat lehetett beindítani az igények kielégítésére, mostanra azonban eljutottunk oda, hogy több bajnokság is megszûnt és szerintem még nem vagyunk az
„…a GP3-ban, a WSR-ben és az AutoGP-ben is bôven van még szabad hely. Az ülések 40-60% kiadó, amire a korábbi években nem volt példa.” A Rally Café elôzô számában azt ígértem, hogy mostanra eldôl az idei évem, de ez sajnos nem történt meg. A költségvetésemnek még kb. a harmada hiányzik, ami így március elején elég nagy problémának tûnik. Viszont úgy látom, hogy nem csak én járok ilyen cipôben. A GP2 nagyjából rendben van, de a GP3-ban, a WSR-ben és az AutoGP-ben is bôven van még szabad hely. Az ülések 40-60% kiadó, amire a korábbi években nem volt példa. Elôfordul, hogy a jobb tárgyalási pozíció kedvéért valaki húzza az idôt, de március elején errôl már nem lehet szó. Akinek megvan a költségvetése, az már leszerzôdött. Most inkább azon megy az alkudozás, hogy a csapatok mennyit tudnak engedni az árakból, mert vagy
70
út végén. Egy darabig ki lehet húzni kedvezôbb árajánlatokkal, de hosszú távon már nem lehet így csapatokat mûködtetni, úgyhogy elkerülhetetlen lesz egyes bajnokságok megszûnése. Amiért nem látom annyira sötétnek a helyzetemet, az éppen egy mai levél volt, amit az AutoGP-fônök Enzo Colonitól kaptam, aki kifejtette, szeretné, hogy a sorozatban versenyezzek és hogy ebben a segítségemre akar lenni. Hogy ez pontosan mit jelent, nem tudom, mert konkrétumokat nem írt. A jövô héten kiderül. Most két hétre elutazom, éppen a két bôrönd csomagolása közben vagyok. Az egyik már kész, a másiknak a blog után állok neki. Az elsô hét snowboardozással telik majd, bár Coloni úr levele
WWW.RALLYCAFE.HU
71
Kiss Pál Tamás blogja
után azt hiszem, a versenyzéssel is kell majd foglalkoznom. Ez persze nem baj. A második hét inkább a munka jegyében telik, akkor egy vegyipari kiállításra megyünk, de persze a telefonom és a laptopom nálam lesz, ha bármilyen kedvezô fordulat áll be, azonnal tudok szerzôdést kötni. Nagy érdeklôdéssel olvastam, hogy Jacques
eredményt tudott felmutatni. Szerintem csak azon múlik, hogy mennyire lesz motivált. Ezek az autók majdnem olyan erôsek, mint a Forma–1esek, viszont a kanyarsebességük jóval kisebb. Rövidebbek a versenyek és sokkal nagyobb a test-test elleni küzdelem. Viszont egy nagyon kellemes sportág, ami nem veszi ki úgy az
„Villeneuve útja szerintem könnyebb lesz, mint az enyém, mert a pályaversenyzésbôl könnyebb a ralikrosszra váltani, mint fordítva.” Villeneuve ralikrossz-vb-re vált az idén. Én még a Forma Renault-bajnokság elôtt mentem egy évet ralikrosszban, a bátyám pedig bajnok is volt ebben a szakágban. Az utóbbi idôben nagyon sokat fejlôdött a ralikrossz, amibôl az idén már világbajnokságot rendeznek. Villeneuve útja szerintem könnyebb lesz, mint az enyém, mert a pályaversenyzésbôl könnyebb a ralikrosszra váltani, mint fordítva. Villeneuve azt mondta, hogy nyerni szeretne, amit sokan kétségbe vonnak, mivel az elmúlt tíz évben nem sok jó
ember erejét, mint mondjuk a Forma–1. Emellett könnyebb normális életet élni, a családdal törôdni. Szerintem Villeneuve-re sem fog nagy terhet róni, és én ebben látom számára a nagy lehetôséget. Az elsô évben kizártnak tartom, hogy sikeres legyen, hiszen nagyon jó pilóták vannak a mezônyben, de a második évben már lehetnek jó eredményei. A másik nagy szakágváltás Vitalij Petrové volt, aki a Forma–1-bôl egy év szünet után ül át a DTM-be. Számomra nagyon szimpatikus sorozat a DTM, ami WWW.RALLYCAFE.HU
73
Kiss Pál Tamás blogja
köré hatalmas show-t építettek fel, ugyanakkor a sportértékét is megtartották. Ezek az autók közelebb állnak a formaautókhoz, mint a túraautókhoz, amire a legjobb példa Andy Priaulx és Augusto Farfus esete. Ôk egyszerre jöttek át a túraautó-vb-rôl, Priaulx háromszoros világbajnokként az egyik legjobb túraautó-versenyzônek számított, mégsem tudott megkapaszkodni a DTM-ben. Olyannyira nem,
mivel még éhes a sikerre, jó választás volt az ô részérôl és a Mercedes részérôl is. A Forma–1-ben is véget értek a szezon elôtti tesztek, amik hoztak némi meglepetést. Az új technikák miatt én azon lepôdtem meg a legjobban, hogy egyáltalán voltak olyan csapatok, amik nagyobb mûszaki hiba nélkül teljesítették a tesztet. Arra szerintem nem sokan számítottak,
„Petrovot én nagyon jó versenyzônek tartom, aki szerintem könnyen bele fog tanulni a DTM-be és mivel még éhes a sikerre, jó választás volt az ô részérôl és a Mercedes részérôl is.” hogy az idén inkább elment GT-versenyezni. Farfus szintén nagyon jó volt a túraautó-vb-n, de neki voltak formaautós tapasztalatai is, amiket nagyon jól tudott hasznosítani és sokkal sikeresebb volt a DTM-ben, mint Priaulx. Petrovot én nagyon jó versenyzônek tartom, aki szerintem könnyen bele fog tanulni a DTM-be és
hogy a Red Bullnak ennyi mûszaki gondja lesz. Kíváncsian várom a szezonnyitót, akkor már itthon leszek. Biztos vagyok benne, hogy a tavalyi erôsorrend át fog alakulni, és hogy új csapatok lesznek sikeresek. Legalábbis a szezon elsô felében. Tomi WWW.RALLYCAFE.HU
75
Rali-vb: Svéd Rali
Ogier hibázott, Latvala nyert Akár hármas Volkswagen győzelem is születhetett volna, de Ogier hibázott, így Latvala nyert és vette át a vezetést a vb-n. Mikkelsen pályafutása legjobb eredményét elérve lett második. A harmadik Ostberg lett a legjobb nem VW-s, aki az erőgyorsaságit is megnyerte.
76
Jari-Matti Latvala Pályafutása második gyôzelmét aratta a Volkswagen színeiben és elôször vezeti a vb-t, amióta a német csapathoz került. Fejben nagyon összeszedett volt és úgy tûnik, sikerült saját magát is legyôznie, amivel nagy lélektani elônybe kerülhet.
Andreas Mikkelsen A tavalyi tanulóéve után a Svéd Rali volt az elsô verseny, ahol rendelkezett helyi tapasztalattal és ahol megmutathatta igazi tudását. Az elsô napon Ogier-vel, a verseny többi részén Latvalával állt harcban az elsô helyért, amivel jelezte, valóban a legjobbak között van a helye.
Mikko Hirvonen A Monte-Carlo Ralin nyújtott gyenge szereplése után Svédországban sem remekelt. A negyedik helyezésnél többre lenne szüksége az M-Sport vezetô versenyzôjének, aki ugyan a legjobb fordos volt a versenyen, de csak fél perccel verte a vb-re visszatérô Tänakot. WWW.RALLYCAFE.HU
77
Rali-vb: Svéd Rali
A jég már olvad a tavon, de hó még van Hänninen Hyundaia alatt A Monte-Carlo Rali számos meglepetése után hasonló izgalmakban reménykedtük a Svéd Ralin is, ahol azonban már az elsô napon elsöprô fölénybe került a Volkswagen-csapat, amely nagyon közel került fennállása elsô hármas gyôzelméhez. Nem volt teljesen nyugodt Sébastien Ogier a csütörtök reggeli éles rajt elôtt, mert ahogyan a Montén, úgy Svédországban is hóesést jósoltak, a friss hóban elsônek rajtolni pedig egyértelmûen hátrányt jelent. Aggodalomra azonban nem volt oka. A Montéval ellentétben itt nem esett az éjszaka hó, így a fagyott jégrétegen éppen csak egy kevéske hó volt az úton, amit nem kellett letakarítani. A szerda esti prológot ugyan Mikkelsen nyerte, de csütörtök reggel két szakaszon is Ogier volt a leggyorsabb és pillanatok alatt kilenc másodperc elônnyel elhúzott a többiek elôtt. Na, ez is egy sima, unalmas Ogier gyôzelem lesz, gondoltuk. A negyedik gyorsaságin, a Finnskogenen azonban Mikkelsen a lovak közé csapott és hét másodpercet mérve Ogier-re megnyerte a szakaszt. „Nem volt részidôm az utolsó szakaszról” – füstölgött a francia. „Azt hittem, hogy defektem volt, az autó annyira furcsán viselkedett, de végül visszajött a tapadás” – magyarázta Mikkelsen, hogy miért csak ennyivel verte meg csapattársát.
Hûha, akkor itt most verseny is lesz? – csillant fel a szeme a szurkolóknak. Hát lett. A második kör elsô szakaszán Mikkelsen megint gyorsabb volt Ogiernél, a Finnskogen 2-n pedig ezúttal ugyan csak hét tizedet vert a franciára, de ez is elég volt, hogy átvegye a vezetést a versenyen. Mikkelsen ezzel életében elôször vezetett vb-futamot igazi gyorsasági szakaszok (nem csak prológ) után. Azonban a dicsôség nem szállt Mikkelsen fejébe és a csütörtök esti utolsó szakaszra taktikázott: nem rakott fel új szöges gumit, megspórolva azt péntek reggelre. „Versenyezhettünk volt az elsô helyért, de akkor nem marad új gumink holnapra, inkább ma veszítettem és holnap akarok nyerni” – mosolygott Mikkelsen. Ogier ezt kihasználva az elsô napot 5,8 másodperc elônnyel az élen zárta. Hogy a Volkswagennél teljes legyen az öröm, Latvala feljött a harmadik helyre, így a német csapat három autója foglalhatta el az elsô három pozíciót. Jost Capito csapatvezetô nagy örömében ki is jelentette az újságíróknak, hogy nem lesz csapatsorrend, mind a három „fia” szabadon versenyezhet egymással. „Hallották ezt? Írják le, és akkor tényleg nyomni fogom – bólogatott Mikkelsen. Péntek reggel azonban a Volkswagen szervizparkjában mindenkinek az arcára fagyott a mosoly,
Latvala egy kicsit megcsippentette a hófalat
Két norvég, Mikkelsen és Ostberg a dobogón amikor a GPS azt jelezte, hogy tíz kilométerrel a rajt után Sébastien Ogier Polo R WRC-je megállt. „Hülye hibát követtem el” – magyarázta a francia. „Tegnap sokkal nehezebb dolgom volt, elsônek rajtolni a pályán. Ma (a fordított rajtsorrend miatt) könnyebb helyzetben voltam, erre egy pillanatra elvesztem a koncentrációmat és belemegyek a hófalba. Nem én voltam az elsô, egy csomó nyomot láttam elôtte.” Ogier pechére az egészen aprócska hibából négy perc ácsorgás lett, mire a szurkolók ki tudták szabadítani a VW-t a hóból. Ogier az elsôrôl a huszadik helyre esett vissza. A csata azonban nem szûnt meg. Mikkelsen az elôzô napról megspórolt gumijain átvette a vezetést, ám a péntek reggel csapattársának, Latvalának sikerült a legjobban, aki 5,8 másodperc elônnyel nyerte a szakaszt Mikkelsen elôtt, vagyis hátrányát hat tizedre csökkentette a norvéggal szemben. Mikkelsen azonban visszavágott és a következô szakaszon 3,3-re növelte elônyét. „Hajtja a fiatalos hév” – kommentálta Latvala, majd a tôle megszokott sportszerûséggel hozzátette: „Fantasztikus versenyt fut.” De Jari-Matti is fantasztikusan teljesített és miután Ogier hibája után felcsillant elôtte a lehetôség a gyôzelemre, valósággal szárnyalt, és a pénteki
Neuville-nek megint az emelôjével volt problémája nap felénél átvette a vezetést. A második körben pedig szép lassan kezdett elhúzni Mikkelsentôl, az utolsó erdei gyorsasági után pedig már tíz másodperccel vezetett. Már csak az 1,8 km-es hagforsi szuperspeciál volt hátra, ami rövid ugyan, de minden évben megtréfálja a rutintalanokat. Latvala elôtte annyira elkoptatta a szögesgumijait, hogy semmi tapadása nem volt, 18. idôt autózott és elônye fele elveszett, majd még egy kicsi a másik szuperspeciálon, Karlstadban. Mikkelsen így 3,6 másodperccel lemaradva ott toporgott mögötte a második helyen. „Gyorsan mentem, de ésszel” – mosolygott Mikkelsen. „Holnap is nyomni fogom, de nem leszek ôrült… Na jó, talán ôrült leszek!” Latvala a fejét verte a falba, nagyon mérges volt magára, ami nála egyet szokott jelenteni a koncentrációvesztéssel és a lila köddel. Ám ezúttal ott állt mellette Christoph Treier, aki korábban Marcus Grönholm sportpszichológusa volt és az éjszaka rendbe rakta a finn gondolatait. Mikkelsen is gondolkodással töltötte az éjszakát. Saját bevallása szerint vagy négyszer ébredt fel és minden alkalommal más taktika verte ki az álmot a szemébôl. A szombati elsô szakaszon Mikkelsen kezdett jobban, az elsô részideje kilenc tizeddel jobb volt WWW.RALLYCAFE.HU
79
Rali-vb: Svéd Rali
Meeke nagyot ugrott, de aztán ô is a hóban végezte Latvalánál, aki ezt látva rátaposott a gázra, és végül 3,9 másodperccel megverte csapattársát. „Hát ez… kemény volt” – mondta Jari-Matti. A finn elônye ekkor 7,5 másodperc volt. „Nem jelent semmit, még bármi megtörténhet.” Meg is történt, de ezúttal nem a mentálisan megerôsödött Latvalával, hanem a szárnyaló fiatallal, Mikkelsennel. „A belsô íven nekimentem a hófalnak, ami megforgatott.” Nem volt nagy forgás, csakhogy a hó eltömte a VW hûtônyílását, a motor etap üzemmódba kapcsolt, ami 25 másodpercébe került a norvégnak. Na és persze egy kisebb riadalomba, hogy megfôzték a motort. A szakasz végén mind a ketten pánikszerûen ugrottak ki a kocsiból és kotorták el a havat a hûtô elôl. A motor túlélte. Latvala elônye fél perc fölé nôtt. A biztonság kedvéért még megnyerte az elsô körbôl hátra lévô két gyorsaságit, az utolsó körben pedig már egy kicsit taktikázhatott is, így is 53 másodperc elônnyel, harmadszorra nyerte meg a Svéd Ralin. „Nagyon sokat jelent nekem ez a gyôzelem” – lelkendezett a célban. Annál is inkább, mert ezzel öt pont elônnyel átvette a vezetést a vb-n, ami mentálisan nagy elônyt jelenthet a finnek.
80
Mikkelsen a megforgása után kénytelen volt elengedni a gyôzelmi terveit, de a hiba ôt is megtörte. „Az utolsó gyorsasági elôtt remegett a lábam. Az volt a legtrükkösebb szakasz az egész verseny alatt és nem akartam hibázni.” Nem hibázott, viszont a két és fél napon keresztül produkált tempója közelébe sem ért. A második helyezése azonban így is meglett, ami pályafutása elsô dobogóját jelentette a vb-n. Gyôzelmi reménnyel érkezett a Svéd Ralira Mads Ostberg, de már az elsô napon be kellett látnia, hogy ez hiú ábránd. Másnap, amikor a hó jobban elfogyott az útról és elôbukkant a murva, sokkal magabiztosabb volt, hiszen ilyen körülmények között tesztelt. A verseny végére pedig egészen hat másodpercre tudta közelíteni Mikkelsent. „Jobb eredményre számítottam, de még mindig nem ismerem tökéletesen az autót, viszont minden gyorsaságin egyre jobb barátságot kötöttünk” – mondta Ostberg. Éppen csak egy fokkal volt versenyképesebb Mikko Hirvonen a Montén mutatott csapnivaló formája után. Az elsô napot elóvatoskodta, mert nem akarta megismételni a tavalyi Svéd Ralis kiesését, végül két és fél perc hátránnyal a negyedik helyen
Svéd Rali, 2014. február 5-8, Karlstad, a rali világbajnokság 2/13 futama
1. Jari-Matti Latvala–Miikka Anttila Volkswagen Polo R WRC 2. Andreas Mikkelsen–Mikko Markkula Volkswagen Polo R WRC 3. Mads Ostberg–Jonas Andersson Citroën DS3 WRC
ért célba, ami nagyon messze volt az általa áhított futamgyôzelemtôl. Remek formában tért vissza Ott Tänak a vb-re, aki az elsô napon gyorsasági szakaszt is tudott nyerni, sôt Latvalát megelôzve még a harmadik helyen is állt, a versenyt pedig az ötödik helyen fejezte be az M-Sport Fiesta WRC-jével. Ogier a kicsúszása után a hatodik helyre tornázta vissza magát. Szintén nyert gyorsasági szakaszt Henning Solberg, aki egy év kihagyás után állt rajthoz vb-futamon. Egy defekttel szerzett némi idôveszteséget, amivel együtt a hetedik helyen ért célba, megelôzve mostohafiát, a szintén Fiestával versenyzô Pontus Tidemand-ot. Craig Breen elsô WRC-s versenyén a kilencedik helyet szerezte meg. Sokáig a hatodik helyen állt Chris Meeke a gyári Citroënnel, ami nem volt rossz teljesítmény pályafutása elsô Svéd Raliján, ám az utolsó napon ô is belecsúszott a hófalban és visszaesett a 11. helyre. Az utolsó gyorsaságin azonban Elfyn Evans törte össze az M-Sportos Fiestát, így Meeke-é lett az utolsó pontszerzô hely. Mindkét Hyundai baleset miatt esett ki a versenybôl és csak rali 2-vel értek célba a 19. és 28. helyen.
FIN 3:00:31,1 RC1 N/FIN +53,6 RC1 N +59,5 RC1
4. Hirvonen–Lehtinen
FIN
Ford Fiesta RS WRC
RC1 +2:26,9
5. Tänak–Mõlder
EE
Ford Fiesta RS WRC
RC1 +3:00,5
6. Ogier–Ingrassia
F
Volkswagen Polo R WRC RC1 +4:29,9
7. H. Solberg–Minor-Petrasko N/A
Ford Fiesta RS WRC
RC1 +4:47,5
8. Tidemand–Floene
S/N
Ford Fiesta RS WRC
RC1 +5:38,2
9. Breen–Martin
IRL/GB
Ford Fiesta RS WRC
RC1 +8:55,4
10. Meeke–Nagle
GB/IRL
Citroën DS3 WRC
RC1 +11:18,0
11. Kruuda–Järveoja
EE
Ford Fiesta S2000
RC2 +14:09,1
12. Ketomaa–Lindström
FIN
Ford Fiesta R5
RC2 +14:11,4
13. Åhlin–Abrahamsen
S
Ford Fiesta R5
RC2 +15:37,2
14. Al-Rajhi–Orr
UAE/GB Ford Fiesta RRC
RC2 +16:26,2
15. Protasov–Cherepin
UE
Ford Fiesta R5
RC2 +17:29,2
19. Hänninen–Tuominen
FIN
Hyundai i20 WRC
RC1 +26:41,0
24. Kubica–Szczepaniak
PL
Ford Fiesta RS WRC
RC1 +36:12,4
28. Neuville–Gilsoul
B
Hyundai i20 WRC
RC1 +49:28,2
24. gy. Evans–Barritt
GB
Ford Fiesta RS WRC
RC1
baleset
22. gy. Prokop–Tománek
CZ
Ford Fiesta RS WRC
RC1
beleset
1. Ostberg–Andersson
N
Citroën DS3 WRC
RC1
8:36,8
2. Latvala–Anttila
FIN
Volkswagen Polo R WRC RC1
+1,1
3. Hirvonen–Lehtinen
FIN
Ford Fiesta RS WRC
+2,9
…
Kiesett versenyzôk
Erôgyorsasági
RC1
Gyorsasági gyôztesek: Ogier 9, Mikkelsen 4, Tänak 1, Latvala 1, H. Solberg 1 Gyártók: Volkswagen 14, Ford 2 Élen állók: 1. gy. Mikkelsen, 2-5. gy. Ogier, 6. gy. Mikkelsen, 7. gy. Ogier, 8-9. gy. Mikkelsen, 10. gy. Latvala A rali világbajnokság állása 2/13 után:
1. Latvala 2. Ogier 3. Ostberg 4. Mikkelsen 5. Bouffier 6. Meeke 7. Hirvonen 8. Tänak 9. Evans 10. H. Solberg
40 35 30 24 18 17 13 10 8 6
↑3 ↓1 ↑2 ↑3 ↓3 ↓3 * * ↓3 *
11. Melichárek 4, 12. Tidemand 4, 13. Gamba 2, 14. Breen 2, 15. Protasov 1
Gyártók világbajnoksága
1. Volkswagen 72 2. Citroën 56 3. Volkswagen II 26 4. M-Sport 22 5. Hyundai 8 6. RK M-Sport 4
↑1 ↓1 * *
Rali-vb: Svéd Rali
A legnehezebb Monte után a legrosszabb Svéd Rali
A rali-világbajnokság második fordulóját sem könnyítette meg az idôjárás, de míg a Montén a hó okozott problémát, Svédországban annak hiánya miatt szenvedtek a versenyzôk. „Ezek volt a legrosszabb körülmények, amit valaha tapasztaltam a Svéd Ralin” – állapította meg Malcolm Wilson, az M-Sport vezetôje a verseny második napján, amikor a hó alól egyre több murva került elô és a fehér út hamar barnává változott. „A második körre teljesen tönkrement a pálya. Az elôzô években is elôbukkant a murva, de ennyire mély nyom nem volt” – állapította
meg Mikko Hirvonen. „Az elsô napon jó volt a hó, de másnap többször felúszott az autó a vízen és a latyakban, ami a mély nyomban volt” – mondta Elfyn Evans. A murva felbukkanása azért is veszélyes, mert gyorsan megeszi a szögeket a gumikból és ha a versenyzôk ez után tényleg hóra, vagy jégre érnek, akkor nem marad tapadásuk. Az enyhe idôjárás miatt az idén is felmerült, hogy a versenyt északabbra kellene költöztetni. A szervezôk pechére azonban a költségvetés jelentôs részét fedezô Karlstad városa Dél-Svédországban van.
Kubica háromszor esett be
82
A WRC2-t Karl Kruuda nyerte
Evans nem kapott ki A Svéd Rali utolsó gyorsasági szakaszán esett ki Elfyn Evans, miután egy hosszú balos kanyarban felborított Fiesta RS WRC-jét. „Itinerhiba volt. Nem írtuk fel, hogy szûkül a kanyar, és miután az autó hátulja lecsúszott a nyomról, nem volt menekvés. Kár érte, mert addig jó helyen álltunk” – magyarázta Evans. A harmadik WRC-s futamán, de elsô Svéd Raliján induló walesi versenyzô számára az idén a legfontosabb a tapasztalatszerzés, amit csapatvezetôje, Malcolm Wilson mindig szigorúan vesz, ám ezúttal megúszta fejmosás nélkül. „Nem fejezte be ugyan a versenyt, de a táv nagy részét teljesítette, tapasztalatot szerzett, ami a számára most fontosabb ennél a pár elveszített pontnál” – mondta Wilson.
Kalandosra sikerült Robert Kubica havas bemutatkozása, hiszen háromszor is kicsúszott Ford Fiesta RS WRC-jével. Ugyan rali 2 nélkül fejezte be a versenyt, de 36 perc hátránnyal csak a 24. lett. „Nem volt keményebb a verseny, mint amire számítottam” – mondta Kubica. „Tudtam, hogy nehezebb dolgom lesz, mint Monte-Carlóban. Azért jöttem ide, hogy tanuljak. Ebbôl a szempontból szerencsés voltam, mert állandóan változtak a körülmények, amiket teszten lehetetlen elérni.” Csapatvezetôje, Malcolm Wilson a soron következô Mexikó Rali speciális pályáin még nem vár kiugró eredményt Kubicától, állítása szerint azonban Portugáliában már komolyan kell számolni vele.
Hänninen és Latvala zászló egymás mellett
Helyenként inkább murvás verseny volt
Ostberg elsô citroënes dobogóját szerezte WWW.RALLYCAFE.HU
83
Rali-vb: Svéd Rali
Szakaszgyôzelemmel tért vissza Henning Solberg Egy év szünet után láthattuk újra a ralivilágbajnokságon Henning Solberget, aki a vbre visszatérô Pirelli gumikon, a 11. gyorsasági szakaszt, a Hagfors sprintet megnyerte. Visszatérését azonban az elsô napon egy defekttel kezdte, amely után a verseny végén sikerült a hetedik helyre felkapaszkodnia. „Nagyszerû volt újra versenyezni, és nagyon bízom benne, hogy az idén többször is láthatnak
Breen melegváltása
84
a szurkolók” – mondta az idôsebb Solberg fivér. Henning 2007 és 2011 között volt a vb állandó szereplôje, két éve a Montén és a Svéd Ralin indult, tavaly pedig csak a Svéd Ralira jutott el. Csapatvezetôje, Malcolm Wilson szívesen látná ôt. „Henning egy igazi karakter, akinek helye van a vb-n. Azt mondta, szeretne több versenyen is indulni nálunk, meglátjuk, mi lesz belôle.”
Sok versenyzô irigyelheti az ír Craig Breent, aki nem sokkal az után, hogy egy Peugeot 207 S2000essel harmadik helyen végzett a Lieppaja Rali Ebfutamon, már úton is volt a Svéd Ralira, ahol egy Ford Fiesta RS WRC-vel állt rajthoz. Csakhogy a melegváltás nem ment zökkenômentesen. Az oslói repülôtéren ugyanis elveszett mérnöke csomagja, ami miatt végül hétfôn hajnal négykor érkeztek meg a svédországi szállásukra, amely után két órával már kezdôdött is a pályabejárás. „Vasárnap éjszaka negyven percet sikerült aludnom, de az
Petter Solberg historic futamot nyert Zsinórban másodszorra nyerte meg Petter Solberg a Svéd Rali betétfutamaként megrendezett historic ralit, amelyen ezúttal is saját Ford Escort Mk II-esével indult és tavalyhoz hasonlóan most is felesége, az egykoron kiváló sofôr, Pernilla olvasta az itinert. A verseny érdekessége volt, hogy az 1984-es világbajnok, Stig Blomqvist egy Audi Quattróval indult, de mûszaki hiba miatt kiesett. Petter Solbergnek ez volt az idei második raliversenye, egy svéd sprintfutamon saját Citroën C4 WRC-jével állt rajthoz, a navigátori ülést pedig unokaöccse, Oscar Solberg foglalta. A Solberg család ott is gyôzelmet aratott a világbajnokságról jól ismert két svéd versenyzô, Thomas Radström és Mats Jonsson elôtt, akik egy Xsara WRC-vel és egy Escort WRC-vel álltak rajthoz.
elsô pályán rögtön felébredtem. Két éve indultam utoljára vb-futamon, és rá kellett jönnöm, hogy itt a távolságok nagyobbak, az idôbeosztás pedig szorosabb, mint az Eb-n” – mondta Breen, aki az abszolút kilencedik helyen zárt pályafutása elsô WRC-s vb-futamán. Legjobb gyorsasági ideje egy hetedik hely volt, ami mellett még három top tízes idôt ért el. Breen következô küldetése március végén az Akropolisz Rali lesz, ahol elsôként fog rajthoz állni az új Peugeot 208 R5-össel.
Felgyorsítják a tapasztalatszerzést
Portugáliától három autóval támad a Hyundai Megszerezte első pontjait a Hyundai a gyártók világbajnokságában, bár baleset miatt mindkét versenyzőjük csak rali 2-vel ért célba. Michel Nandan csapatvezető ennek ellenére elégedett, de gyorsítani akar a tapasztalatszerzésen, ezért Portugáliában három autót indítanak. A monte-carlói kiesésük után a Svéd Ralin mind a két Hyundai i20 WRC célba ért. Azonban sem Juho Hänninen, sem Thierry Neuville nem teljesítették az összes gyorsasági szakaszt, miután a második napon egy kereket és egy futómûvet ütöttek szét. Így csak rali 2-vel tudták befejezni a versenyt a 19. és a 28. helyen. Részeredményekkel viszont nem állnak rosszul. Neuville kétszer is autózott második idôt és az elsô napot a hetedik helyen zárta, míg Hänninen több negyedik, ötödik idôt tudott felmutatni, a második nap felénél pedig a hatodik helyen állt. Michel Nandan csapatvezetô a szerény végeredmény miatt nem volt elégedetlen: „Teljesítmény oldalról tekintve nem vagyunk
olyan messze, de az elsô három verseny annyira specifikus, hogy itt nem lehet pontos képet kapni.” Ebbôl a szempontból a szezon elsô komoly megmérettetése a Portugál Rali lesz, ahol a Hyundai elôször indít három autót. Állandó versenyzôjük, Neuville mellett Hänninen és Dani Sordo is rajthoz áll majd a dél-koreai gyártó színeiben. „Szeretnénk felgyorsítani a tapasztalatszerzési folyamatunkat, ezért indítunk három autót” – mondta Nandan. „Három autóval több kilométert tudunk teljesíteni, több adatot tudunk nyerni.” A Hyundai nem zárta ki, hogy késôbb is él a három autó indításának lehetôségével. WWW.RALLYCAFE.HU
87
Richard Burns a példaképe
Latvala pszichológiai hadviselése
Fontos győzelmet aratott Jari-Matti Latvala a Svéd Ralin. Nemcsak azért, mert ez volt a harmadik első helye a vb havas helyszínén, hanem mert saját gyenge pontján is felül tudott kerekedni, és fejben győzte le önmagát, ami után kész harcba szállni a vb-címért. A verseny elôtt a Volkswagen csapat kérésére Latvala felvette a kapcsolatot Christoph Treier sportpszichológussal, aki korábban Marcus Grönholmot is segítette. A szakember a verseny elôtt is jó alaposan összerakta Jari-Matti fejét, de a versenyen is akadt dolga a finnel. „Christoph megtanított, hogyan tarthatom meg a koncentrációmat és hogyan szerezhetem vissza, ha egyszer elveszítettem” – magyarázta Latvala. „Túlságosan is izgatott voltam a verseny elôtt, ô pedig megpróbált megnyugtatni. Többféle relaxációs és koncentrációs gyakorlatot is végeztünk.” Treier a versenyen is Latvala mellett maradt és amikor
88
kellettm be is avatkozott. „A hagforsi gyorsaságin egy csomó idôt elveszítettem, mert elôtte elkoptattam a szögeimet. Nagyon bosszús voltam, haragudtam magamra és elkezdtem kételkedni a tudásomban. Christoph azonban ott volt mellettem és sikerült megnyugtatnia, az eredményt pedig láthatják. Régebben, ha nem ment jól, hajlamos voltam elveszteni a fejemet és padlóig nyomni a gázpedált, aminek a végén általában a hófalban kötöttem ki.” Latvala a gyôzelmén és a mentális megerôsödésén felbuzdulva kijelentette, készen áll felvenni a versenyt Ogier-vel a világbajnoki címért. „Mentálisan ô nagyon erôs versenyzô és a képességeit figyelembe véve
elég nehéz fogást találni rajta. De nem szabad félni tôle, mert akkor biztosan nem tudom megverni. Biztos vagyok benne, hogy Mexikóban még erôsebb lesz, de meglátjuk. Azokon a versenyeken, amikor nem tudom megverni, nem fogom erôltetni, kivárom a következô alkalmat. Még a legjobb versenyzôt is megverheted taktikával. Nézd csak meg Richard Burnst, aki 2001-ben úgy lett világbajnok, hogy csak egy versenyt nyert. Ez a taktikája engem is nagyon lenyûgözött. Egy párszor már elég rosszul kezdtem a szezont és ha már az elsô versenyek után hátrányban vagy, akkor nagyon nehéz abból felállni, a szezon felére pedig könnyen el is bukhatod a bajnoki esélyeket. A Montén ötödik voltam és tudtam, hogy itt jól kell szerepelnem. Nagyon fontos volt, hogy egy gyors versenyt nyertem meg, amiken korábban nem remekeltem. Mentálisan is erôsnek érzem magam, úgyhogy készen állok a harcra Sébastiennal.” WWW.RALLYCAFE.HU
89
Tänak második lehetôsége
Tänak második lehetôsége Általános meglepetést keltett Ott Tänak visszatérése a rali-világbajnokságon. Az észt versenyző nemcsak gyors volt a Svéd Ralin, hanem megfontolt is, és míg 2012-be 11 balesetet szenvedett, most karcmentesen hozta célba az autóját. Úgy tűnik, fejben is megújult. A rali-világbajnokság nem jótékonysági intézmény. Ha valaki tehetséges, jókor van jó helyen – és már a családi kasszát is kiürítette –, az talán kaphat egy esélyt. Ha valaki ezzel az eséllyel él, topversenyzô lehet belôle, ha azonban a 13 verseny alatt 11-szer esik el, könnyen leírhatja magát egy életre. A 26 éves Ott Tänakkal pontosan ez történt 2012-ben. Markko Märtin védenceként az M-Sporttól kapott egy esélyt és egy WRC-t a teljes szezonra. Azonban az együttmûködés második évére már nem került sor. Malcolm Wilson csapatvezetô szerint Tänak túl sokat hibázott és nem hallgatott sem rá, sem Märtinre. A 11 balesetet az sem szépítette, hogy a Szardínia Ralin harmadik helyezést ért el és végül tavaly autó nélkül maradt. Innen nem volt könnyû felállnia, de nem adta fel és
90
elkezdte pályafutását újra felépíteni. Saját csapatot alapított, amiben egy Ford Focus RS WRC-t készített fel Georg Grossnak az észt bajnokságban. Ez lehetôvé tette számára, hogy ô is egy N-es Subaruval induljon ugyanitt. Gross bajnok lett, Tänak második és megnyerte az N-es bajnokságot. Az idén pedig visszatért a világbajnokságra. A Svéd Ralin az M-Sporttól bérelt egy Fiesta RS WRC-t, amivel az elsô napon gyorsaságit is tudott nyerni, három szakaszon keresztül állt a harmadik helyen, végül pedig ötödiknek futott be, mindössze fél perccel lemaradva az M-Sport elsô számú versenyzôjétôl, Mikko Hirvonentôl. Azonban nem a gyorsasága volt a legfontosabb. „Óriási a különbség a 2012-es Tänak és a mostani Tänak között” – mondta Wilson nem
leplezett elégedettséggel. „Sokkal magabiztosabb, körültekintôbb, de a legnagyobb különbséget a kapcsolatában látom a navigátorával. Nagyon kemény lehetett számára a tavalyi év, de az elônyére vált.” Tänak az idén új navigátorral, Raigo Molderrel áll rajthoz, aki tavaly Grossnak olvasta az itinert az észt bajnokságban a Focus RS WRC-ben. Tänakkal régi jó barátok, ami sokat segített a kapcsolatukon és talán Tänak is lehiggadt. Két éve Kuldar Sikket még meg tudta volna fojtani egy nem idôben bemondott információért. Az egy rali-vb-futamnyi tapasztalattal rendelkezô Molder hibáján viszont az idén simán átlépett. „Ez a második esélyem, az elmúlt évben elegendô idôm volt gondolkozni és analizálni” – mondta
Tänak, aki legalább olyan bôbeszédû, mint Kimi Räikkönen. A Svédországi WRC-s kiruccanást egy R5-ös program követi a hátralévô 11 versenyen. Portugáliában és Szardínián visszatér az M-Sporthoz, a többi versenyen a DMAKcsapat színeiben áll rajthoz az Autotek által felkészített Fiestával, amivel a WRC2-es bajnoki cím megszerzése a célja. „Nem volt könnyû visszatérni, de a sportban akartam maradni, és ez a vegyes WRC, R5 program tökéletes a számomra.” Ha a szezon hátralévô részében is ilyen szellemben tud Tänak versenyezni, akár még az is elôfordulhat, hogy kap egy második esélyt, és ki tudja, talán tényleg komoly versenyzô válik belôle. A gyorsasága ehhez mindenesetre megvan.
WWW.RALLYCAFE.HU
91
Figyeld ezt a srácot: Hayden Paddon
A Hyundai új reménysége
Hét rali-világbajnoki futamon áll rajthoz az idén a Hyundai színeiben a 26 éves, újzélandi Hayden Paddon, akit a dél-koreai gyártó a jelenlegi mezőny egyik legígéretesebb versenyzőjének tart, és akiből a jövő bajnokát akarják faragni. Kép: dppi
A Hyundai egyre komolyabban veszi a ralivilágbajnokságot, ahol nemcsak az i20 WRC fejlesztésére és a jövôre bemutatkozó vadonatúj autóra koncentrál, hanem saját maga próbál fiatal tehetséget kinevelni. Thierry Neuville révén van már egy nagyon ígéretes fiatal versenyzôje, aki amint gyôzelemre esélyes autót kap, azonnal élni is fog a lehetôséggel. Azonban a dél-koreai gyártó szeretné saját maga kinevelni az utánpótlást, ezért már az idén hét vb-futamon lehetôséget kap tôlük a 26 éves, új-zélandi Hayden Paddon, aki a „Hyundai N” csapat színeiben fog versenyezni, és szintén ennek a csapatnak szerezhet pontokat a
92
gyártók világbajnokságán. Hasonló programot állított fel neki a Hyundai, mint amilyet a Volkswagen Andreas Mikkelsennek. Hogy melyik lesz az a hét futam, azt egyelôre nem hozták nyilvánosságra, de a félig hazai pályának tekinthetô Ausztrál Ralin mindenképpen ott lesz az i20 WRC volánja mögött. „Hatalmas lehetôség a számomra, hogy a csapat részese lehetek a világbajnokságnak ebben az izgalmas idôszakában” – mondta Paddon, aki áprilisban kezdi tesztelni az i20 WRC-t. „Készen állok a feladatra és minden erômmel azon leszek, hogy segítsem a Hyundai fejlôdését 2015-re.”
2010-ben Pirelli sztárversenyzô volt
2011-ben szériaautó kupát nyert a vb-n
Paddon hasonlóan második generációs raliversenyzô, mint az M-Sport idei üdvöskéje, Elfyn Evans. Édesapja is raliversenyzô volt, így nem csoda, hogy fia hamar elkezdett versenyezni. A korai gokartozás után 2002ben, mindössze 15 évesen indult élete elsô raliversenyén. 19 évesen, 2006-ban már az új-zélandi ralibajnokságban szerepelt egy Mitsubishi Lancer Evo VIII-assal, amivel junior bajnokságot és az év újonca címet is elnyerte. A rali-világbajnokságon húszévesen, 2007-ben debütált hazája vb-futamán, ahol a szériaautó kupa 17. helyén végzett. 2008ban szerezte meg három új-zélandi abszolút bajnoki címe közül az elsôt, és ebben az évben már a negyedik helyen végzett az ÚjZéland Rali szériaautó értékelésében. Egy évvel késôbb duplázott hazája bajnokságán és a Pirelli sztárpilóta Pacific-kupáját is megnyerte,
2012-ben SWRC-ben nyert futamot
2013-ban indult elôször WRC-vel WWW.RALLYCAFE.HU
93
94
NÉVJEGY NÉV: HAYDEN PADDON 20. SZÜLETETT: 1987. ÁPRILIS DAI SAJÁT UN HY A A: ZÁS KO LAL FOG YZÔJE NEVELÉSÛ JUNIOR VERSEN EGYELÔRE NEM E: TÔL L KEL I TAN AMIÉRT TAR ÁT NTJ FEDTE FEL A GYENGE PO : 29 VB-FUTAM, AMIT LETETT AZ ASZTALRA ÁGKUPA CÍM, 2011-ES SZÉRIAAUTÓ VIL , 1 VB-FUTAM PIRELLI SZTÁRVERSENYZÔ NYOLCADIK LETT LÚT SZO AB WRC-VEL, AMIN AZ ASZTALRA: AMIT MÉG LE KELL TENNIE CSAPATÁBA, I DA BEILLESZKEDNI A HYUN REZNI AZ ELSÔ SZE T ATO TAL OKOSAN TAPASZ ILLANNI, 2016ÉVÉBEN, 2015-BEN MEGV CSAPAT MÚ TÓL PEDIG AZ ELSÔ SZÁ LN ERÔSSÉGÉVÉ VÁ
aminek eredményeképpen 2010-ben hat vb-futamon vehetett részt a Pirelli támogatta csapatban. A vb-tapasztalata addig három futamra korlátozódott, mégis kiváló eredményeket érte el, nemcsak, hogy célba ért valamennyi versenyén, de az Új-Zéland Ralin megnyerte a szériaautó értékelést, Németországban és Japánban második, míg a Finn és a Wales Ralin harmadik lett. Egyedül a Francia Ralin nem tudott dobogóra állni, ahol hetediknek futott be. Ezzel az év végén a szériaautó kupa harmadik helyét szerezte meg. Egy év tapasztalattal a háta mögött 2011ben Mitsubishirôl Subarura váltott és tarolt a szériaautó kupában. Portugáliában, Argentínában, Finnországban és Ausztráliában, zsinórban négyszer nyert és az év végén is az övé lett a bajnoki cím. Tavalyelôtt váltott Super–2000-es Skoda Fabiára, amellyel a Svéd Ralin mutatkozott be és szerezte meg az SWRC negyedik helyét. Portugáliában és Új-Zélandon ebben a kategóriában is nyerni tudott. A Finn és a Francia Ralin is kiesett, de nem baleset, hanem mûszaki hiba miatt, így a bajnokságban csak a negyedik helyen végzett. Tavaly egy rövidebb
vb-programra volt csak lehetôsége, de a Fabiával a Német és a Finn Ralin is harmadik lett WRC2-ben. Paddon pályafutása tehát nagyon gondosan volt felépítve. Gyorsaságát többször is bizonyította, a legtöbb versenyen elsôre is komoly eredményeket tudott elérni, emellett elképesztô a megbízhatósága, hiszen eddigi 29 vb-futamán mindössze háromszor esett ki, kétszer mûszaki hiba, egyszer pedig defekt miatt. Eredményei elismeréseként tavaly az M-Sporttól kapott egy lehetôséget, hogy a Catalunya Ralin Fiesta RS WRC-vel induljon, amivel a nyolcadik helyet szerezte meg. A Hyundai vezetése hosszas mérlegelés után döntött úgy, hogy Hayden Paddont választja versenyzônevelô programjába, és már a csapat elsô évében hét vb-futamon nyújt lehetôséget számára a tapasztalatszerzésre. „Mi a rali-világbajnokságot komoly befektetésnek tekintjük és a Hyundai Motorsport elkötelezett támogatója a jövô bajnokainak” – mondta Michel Nandan csapatvezetô. „Hayden az egyik legígéretesebb versenyzôje a ralivilágbajnokságnak, és szeretnénk ôt támogatni abban, hogy a lehetô legmagasabb szintre jusson.” WWW.RALLYCAFE.HU
95
WTCC – túraautó-világbajnokság: teszt
Elôny a Citroënnél, de a Honda is zárkózik
Február végén tartotta első közös tesztjét a Citroën és a Honda, ahol végre összemérhettük a 2014-es szabályok alapján épített két TC1-es autót. A háromnapos teszt elején a Citroën tűnt nyerőnek, de végül a Honda is felzárkózott, bár az ászok még mindig a franciáknál vannak Fotó: Kép: dppi
96
Citroën Elsô túraautó-vb-szezonja elôtt úgy tûnik, hogy a Citroën jól végezte el a dolgát, ütôképes autót tudott készíteni, a tesztmunkának is a végén járnak, persze az elsô versenyeken elôfordulhatnak még hibák, de így is a bajnokság egyik esélyesei.
Honda Bár kisebb csapattal dolgozik a Honda, mint a Citroën és kevesebb teszten tudtak részt venni, mint francia ellenlábasuk, mégis úgy tûnik, hogy a tavalyi tapasztalatokat felhasználva így is ütôképes autót készítettek és méltó ellenfelei lesznek a Citroënnek.
Bamboo A WTCC egyik legsikeresebb privát csapatától kell búcsúznunk, remélhetôleg csak átmenetileg. Az idén a TC1-ben csak gyári autók vagy az RML által továbbfejlesztett Chevyk jöhetnek szóba, amelyek beszerzése meghaladt a Bamboo Engineering anyagi erejét. WWW.RALLYCAFE.HU
97
WTCC – túraautó-világbajnokság: teszt
Több privát teszt után február végén a délfranciaországi Paul Ricard pályán végre találkozott a Citroën és a Honda idei TC1-es versenyautója. A két gyártó eddig próbálta titkolni az eredményeit és most is inkább csak gazdasági okai voltak a közös tesztnek. A két csapat, amennyire lehetett, elkülönült egymástól és teljesen függetlenül dolgozott. A Citroën két C-Elysée-t és mind a három gyári versenyzôjét, Yvan Mullert, Sébastien Loeböt és José-Maria Lopezt elvitte a tesztre, míg a Honda az egyelôre készen lévô egyetlen Civicjével és a két gyári pilótával, Gabriele Tarquinivel és Tiago Monteiroval képviseltette magát. Michelisz Norbi ugyan ott volt a teszten, de nem vezethette a Hondát. Az elsô napon nagy meglepetés nem történt, a Citroën sokkal gyorsabb volt. Ebbôl azonban
98
messzemenô következtetést nem lehetett levonni, hiszen a franciák már több teszten túl vannak. Nekik minden új volt a túraaut- vb-n, ezért sokkal több idôt és sokkal nagyobb költségvetést szántak az idei szezon felvezetésére, mint a Honda, és azt se felejtsük el, hogy a Citroën Racing közvetlenül a gyár irányítása alatt dolgozik ezért nagyobbak a lehetôségei, mint a Hondát Olaszországban építô JAS-nak. A Citroën már több pályán járt, többek között a Paul Ricardon is, ezért a gyors és lassú kanyarokban éppúgy teszteltek, nem volt szükségük installációs körökre, beállításokra, egybôl a teszt közepébe vághattak: idômérôt, versenytávot szimuláltak, rajtot gyakoroltak, két autóval vizsgálták, hogyan hat a szélárnyék a hátul haladóra, hogyan használhatják ki ezt az idômérôn. Amikor egy csapat versenytávot szimulál, az azt jelenti, hogy
Kihagy egy évet a Bamboo Nem láthatjuk az idén a túraautó világbajnokságon a tavalyi év egyik legsikeresebb csapatát, a Bamboo Engineeringet, amely James Nash-sel tavaly a világbajnokság harmadik helyén végzett és megnyerte a privát versenyzôk számára kiírt Yokohama-kupát. A távolmaradást anyagi okokkal indokolta a csapat. „Túl nehéznek bizonyult összeszedni a megfelelô költségvetést az idei szezonra, ezért 2014-ben nem tudunk részt venni a túraautóvilágbajnokság futamain” – mondta Richard Coleman csapatvezetô, majd hozzátette: „Minden erônkkel azon vagyunk, hogy 2015ben újra ott legyünk a rajtrács legelején.”
Pénteken is tesztelni fognak
a fejlesztés és a teszt legvégén járnak és már gyakorlatilag felkészültek a szezonra. A Honda az elsô napot szinte végig azzal töltötte, hogy a lassú kanyarokban megtalálja a tempót. A második napon esett az esô, ami kivételesen nem jelentett nagy hátrányt, hiszen így az új autók vizes viselkedését is ki tudták próbálni. A harmadik nap végére felszáradt a pálya, és ekkorra látszott az is, hogy a Honda gyorsan ledolgozta hátránya nagy részét és a két autó között nem lehetett lényegi különbséget mérni. Bár ez mindig akkor derül ki, amikor az elsô idômérôn élesben megmérkôznek egymással. Pontosabb képet kaphatunk az erôviszonyokról a március végi kollektív teszten, ahol a Citroënhez és a Hondához csatlakozik a Lada és az RML által a 2014-es szabályok alapján felfrissített Chevrolet is
Moszkva kivételével az összes helyszínen félórás tesztlehetôséget kapnak a csapatok a pénteki napon.A szervezôk ezzel szeretnék segíteni az új technikák beállítását. A pénteki teszt korábban csak az új pályákon volt bevett szokás. Ezzel párhuzamosan viszont megszûnik a vasárnap reggeli 15 perces warm up.
Még egy Oriola jön Pepe Oriola mellett öccse, Jordi Oriola is feltûnhet az idei túraautó-világbajnokságon. A 18 éves spanyol versenyzô az újraindított Seat Eurokupára koncentrál, de a tervek szerint a szezon második felében, az ázsiai futamokon a WTCC-ben is bemutatkozik a Campos Racing Seat Leónjával. Ha ez megtörténik, Jordi lesz a második legfiatalabb versenyzô, aki WTCC-futamon indult. A rekordot továbbra is bátyja, Pepe fogja tartani. WWW.RALLYCAFE.HU
99
WTCC – túraautó-világbajnokság: teszt
Idén több múlik a versenyzôkön A Honda csapatvezetôje, Alessandro Mariani szerint az idei autók szélesebb beállítási lehetôségekkel rendelkeznek, ezért még több múlik majd azon, ki hogyan tudja beállítani az autóját. „Az idei autók építése könnyebb feladat volt, mert a futómû kialakításánál nem kellett kompromisszumot kötnünk” – mondta Mariani. „A beállításuk viszont nehézkesebb lesz, mert az idén az aerodinamikával belép még egy dimenzió. A TC1-es autók nemcsak jobban néznek ki, de komolyabb leszorítóerôt generálnak, mint az eddigiek. Ennek a leszorítóerônek a menedzselése pályáról pályára változik, ezért biztosan elônyben lesznek azok a versenyzôk, akiknek van tapasztalatuk formaautóval.” Mivel az idén jelentôsen változtak a szabályok, a Hondának is szinte teljesen elölrôl kellett kezdeni az autó tervezését. „2012 februárja óta foglalkozunk a WTCC-autó építésével, és mivel az idén megváltoztak a szabályok, a TC1-es kategóriához teljesen új autót kellett építenünk, úgyhogy egy pillanatig sem tudtunk lazítani. Az idei szabályok közül az egyik legfontosabb a 18 colos kerekek használata, ami miatt még az is felmerült bennünk, hogy építünk egy átmeneti tesztautót, csak hogy a gumikat ki tudjuk próbálni, de miután a szabályok véglegesítése elhúzódott, úgy döntöttünk, hogy csak a kész autóval tesztelünk. Ez volt az egyetlen módja, hogy a két gyári és a két privát autót is idôben elkészítsük.”
100
Michelisz nem lesz hátrányban A Honda Civic TC1-es autójának tesztjét kizárólag a két gyári versenyzô, Gabriele Tarquini és Tiago Monteiro végezték, Michelisz Norbert pedig csak mint szemlélô vett részt a teszteken. A Honda csapatvezetôje, Alessandro Mariani szerint azonban Norbi nem került hátrányba. „A privát versenyzôk nagyon fontos részét képezik a Honda túraautó-vb-s stratégiájának. Mi szolgáltatjuk számukra az autót, a mérnököt és az összes beállítást. A pályán nem teszünk különbséget a gyári és a privát versenyzôk között. Ennek a stratégiának köszönhetô Michelisz tavalyi nagyszerû gyôzelme Suzukában, ami csak megerôsítette, hogy helyes volt az elképzelésünk.”
2014-ES IDEIGLENES RAJTLISTA
Citroën Racing Citroën Racing Citroën Racing Citroën Racing JAS Motorsport JAS Motorsport Lada Lada Lada Zengô Motorsport Proteam Motorsport ROAL Motorsport ROAL Motorsport Campos Racing Campos Racing Onyx
Yvan Muller Sébastien Loeb José-Maria Lopez Ma Qing Hua Gabriele Tarquini Tiago Monteiro Robert Huff James Thompson Mikhail Kozlovszkij Michelisz Norbert Mehdi Bennani Tom Coronel Tom Chilton Hugo Valente Dusan Borkovic ?
Citroën C-Elyseé Citroën C-Elyseé Citroën C-Elyseé Citroën C-Elyseé Honda Civic WTCC Honda Civic WTCC Lada Granta Lada Granta Lada Granta Honda Civic WTCC Honda Civic WTCC Chevrolet Cruze Chevrolet Cruze Chevrolet Cruze Chevrolet Cruze Chevrolet Cruze
WWW.RALLYCAFE.HU
101
Michelisz Norbert blogja
Vizuális teszt, egyetem és E-book-olvasó Versenyautóba még nem ült az idén Michelisz Norbi, bár két teszten is járt. Viszont így volt ideje civil dolgokkal is foglalkozni, sőt egy kis helyzet- és erőviszony-elemzésre sem volt túl nehéz őt rávenni. Jó régen találkoztam már a Rally Café olvasóival. A téli pihenô nagy része nem úgy telt, ahogy szerettem volna. Az idén új technikát kapunk és már tûkön ülve várom, hogy mikor próbálhatom ki, mikor mehetek vele, de egyelôre erre nem volt lehetôségem. Én is nagyrészt csak az internetrôl értesültem, hogy hol tart a gyári Hondák fejlesztése és tesztje, autóban még nem sikerült ülnöm. Ez kicsit panaszkodásnak tûnhet, lehet, hogy az is, ugyanakkor azt is el kell mondanom, hogy rettenetesen szerencsésnek
volt idôm olvasni. Nemrég sikerült beszereznem egy e-book-olvasót és nagyon sok gyöngyszemet találtam. Még a nyáron kezdtem el olvasni George Orwell klasszikusát, az 1984-et, amit most sikerült befejeznem. Nagyon megfogott és most már értem, hogy miért tartják alapmûnek. Egy lendülettel kiolvastam Isac Asimov Alapítvány-trilógiáját, ami hasonló sztori, mint a Csillagok háborúja. Ez a könyv is nagyon tetszett, bár sosem voltam nagy Csillagok háborúja rajongó.
„A Lada biztos sokat javul, de nem hiszem, hogy a Citroën és a Honda szintjét el tudják érni. A Chevrolet a szezon elsô felében egy-egy versenyen jó lehet, de az év végére a Citroën és a Honda fognak dominálni.” érzem magam, hogy a gyárival teljesen megegyezô technikával indulhatok az idén, és hogy egyáltalán ott lehetek a WTCC mezônyében. Ott van Alain Menu és Michel Nykjaer, akik mind a ketten kiváló versenyzôk, mégsem jutott nekik autó, de még sorolhatnám a neveket. Azt leszámítva, hogy nem tudtam tesztelni. jól telt a téli pihenô. Makaó után még nagy volt a médiaérdeklôdés, igyekeztem minden felkérésnek eleget tenni. Karácsonykor viszont húztam egy vonalat és megpróbáltam visszahúzódni a saját burkomba, Johannával és a családommal tölteni az idôt. Semmi versenyzéssel kapcsolatos dolgot nem csináltam, haverokkal lógtam, moziba jártunk, végre
102
Nagyon jót tette ez a pár hét kikapcsolódás, sikerült teljesen feltöltôdnöm. A fizikai edzés elkezdése minden évben kicsit nehezemre esett, de most szinte kívánta a szervezetem a mozgást, úgyhogy ezt gyorsan meg is lovagoltam. A WTCC-hez a spanyolországi Honda-teszten tértem vissza, ahova Gergôvel, a versenymérnökömmel utaztunk el. Négynapos teszt volt, amibôl nem lehetett semmi messzemenô következtetést levonni. Tarquini leginkább olaszul beszélt a mérnökével, abból nem sokat értettünk. Egy pár szóra sikerült ôt elkapni, akkor azt mondta, hogy nem lett jelentôsen más az autó, amihez hozzá kell szokni, hogy az idén nagyobb lesz a leszorítóerô. Nem lettünk sokkal okosabbak
WWW.RALLYCAFE.HU
103
104
Michelisz Norbert blogja
a teszten. A mi autónkat márciusra ígérték, február közepén csupaszították le a karosszériát. Remélem, minél hamarabb elkészül és a szezon elôtt ki tudjuk próbálni. Amíg a szezon nem indul be, mást nem tudok tenni a versenyzés érdekében, minthogy ahol tudom, népszerûsítem a WTCC-t. Több céges rendezvényre hívnak, mint vendéget. Ezek nagyon meglepôek voltak a számomra, hiszen a legváltozatosabb közönség elôtt kellett mesélnem a túraautózásról, és mégis mindenhol találkoztam igazi szakértôkkel. Nagyon jó érzés, hogy nem tudok olyan helyre, olyan társaságba menni az országban, ahol ne hallottak volna rólam, és nem csak a fiatalok, az idôsebb korosztály és a hölgyek is érdeklôdnek a WTCC iránt. Az egyik legváratlanabb kérdés az volt, hogy mit szólok Lopez citroënes szerzôdtetéséhez, mennyire tudja felvenni a versenyt Loebbel és Mullerrel. Abszolút szakmai kérdés volt, amihez még én sem rendelkeztem elegendô információval. A média is kezd egyre jobban érdeklôdni, kétnaponta járok Pestre. Holnap reggel tévébe megyek, aztán lesz egy szponzori tárgyalásom, majd két rádióinterjú. Aztán (Matics) Zsolttal edzek egy kicsit és este lesz még egy rádióinterjúm. A tegnapi napom is így telt. Ma egy kicsit szabadabb voltam, úgyhogy délelôtt bementem az egyetemre… Hát igen, ez most nehéz kérdés. 2005-ben végeztem mérnök informatikus szakon, aztán a közgázt is elvégeztem, 2011-ben pedig úgy gondoltam, hogy nekifutok egy pénzügyi mesterképzésnek. Ez kétéves képzés lenne, amibôl
kiderül, hogy már be kellett volna fejeznem, de a versenyzés miatt nem tudok annyi idôt rászánni, mint amennyit megérdemelne. Nagyon szeretném elvégezni ezt a képzést is, hiszen változatlanul nagyon érdekel a dolog, amikor van idôm, bejárok az egyetemre, megmutatom magam, megpróbálom, ha nem is felvenni a fonalat, de legalább nem elengedni. A tanulás is olyan dolog, mint a könyvolvasás, ha félreteszed, nagyon nehéz újra elkezdeni. Azt nem tudom megmondani, hogy mikor lesz az egyetemre elegendô idôm, de nem adom fel! Na de térjünk vissza egy kicsit az idei szezonra. Sokan kérdezik tôlem, hogy akkor most kevesebb lesz-e az autó. Én ebben nem vagyok biztos. Az biztos, hogy a mezôny két részre oszlik, a 2014-es új autókra, a TC1-re, és a 2013-ig használt TC2-esekre. A hírek szerint 16-18 autó lehet mind a két kategóriában. Ha nem is tud mindenki rajthoz állni, ez akkor is 26-32 autót jelent minden versenyen, ami teljesen átlagos létszámnak mondható. Ott voltam a Citroën és a Honda közös tesztjén a Paul Ricardon is, ahol az elsô nap francia fölényben telt, a harmadikra viszont behozta a Honda a hátrányát. A Ladáról és a Chevrolet-rôl még nem tudunk sokat. A Lada biztos sokat javul, de nem hiszem, hogy a Citroën és a Honda szintjét el tudják érni. A Chevrolet a szezon elsô felében egy-egy versenyen jó lehet, de az év végére a Citroën és a Honda fognak dominálni. Remélem, minél hamarabb elkészül az én autóm és legközelebb már arról is beszámolhatok, milyen érzés volt vezetni. Norbi WWW.RALLYCAFE.HU
105
WTCC – Túraautó-világbajnokság
Loeb még nem gyôzi le Mullert Nagyon komolyan és kellő alázattal készül Sébastien Loeb idei túraautó-vb-s premierjére. Állítása szerint sokat tanult már, de még az előzéssel problémái lehetnek, Mullert pedig az idén nem fogja megverni. A WTCC mellett csak Le Mans-ban lesz ott, mint csapatvezető. Több teszten is túl van már Sébastien Loeb a Citroën C-Elysée-vel, amelynek nemcsak fejlesztésébôl vette ki a részét, hanem közben a túraautózás alapjait is tanulja. Hiába a több évtizedes ralis múlt, a pár éves pályaversenyzôi tapasztalat, a túraautózás egészen más tészta. „Néha nagyon furcsa volt a túraautót vezetni, meg kellett tanulnom, hogyan tudom megtartani a sebességemet a kanyarban és hogyan tudok korán fékezni” – vallotta be Loeb, amivel gyakorlatilag elismerte a kilencszeres ralivilágbajnok, hogy ebben a szakágban még mindig az iskolapadban ül. „Az elsô teszteken ez volt a legnehezebb és bevallom, komoly problémát okozott. Mostanra sikerült egy kicsit jobban megértenem az autót és nagyon élvezem az elsôkerékhajtást, mert precízen kell vezetni, keményen kell nyomni és korán kell fékezni, ami nagy kihívás számomra.” Ugyanakkor a teszt az teszt, a verseny pedig verseny, ezt már a raliban is megtanulta Loeb. „A túraautózás annyira összetett feladat, hogy nem tudsz mindent megtanulni a teszten. Egyre jobban érzem magam az autóban, egyre jobban értem, de egy versenyhétvége egészen más lesz, amikor nagyon rövid idô alatt kell a kvalifikáción kihozni magadból a legjobbat, meg kell találnod az összhangot a gumikkal és akkor még ott vannak a többiek is körülötted. Sokat fejlôdött a vezetéstechnikám, de az elôzésekhez még hozzá kell szoknom. Ezt csak éles körülmények között lehet megtanulni.” A legtöbben persze arra kíváncsiak, hogy a kilencszeres rali-világbajnok hogyan boldogul majd a négyszeres túraautó-világbajnok csapattársával,
106
a minden hájjal megkent, rendkívül tapasztalt Yvan Mullerrel. „Örülök, hogy vele dolgozhatok, mert nagyon jól ismeri a kategóriát és ezeket az autókat. Nem mindig könnyû a legjobbal megmérkôznöd, de így legalább van összehasonlítási alapom, láthatom, hogy hol kell még javulnom. Nem leszek könnyû helyzetben, de egy biztos, nem hiszem, hogy készen állnék arra, hogy megverjem ôt.” A másik kérdés, amit minden kezdô újságíró azonnal nekiszegezne, hogy mi a különbség a rali és a túraautózás között. „Minden!” – mosolyog Loeb, láthatóan megszokta már ezt a kérdést. „Nem sok hasonlóságot találtam a két szakág között. Talán az egyik ilyen a spórolás a gumikkal. A raliban is nagyon fontos volt, hogy egy-egy gyorsaságin be tudd osztani a gumijaidat. A túraautóban is fontos az elsô gumik kezelése. Nekem ez a raliban elég jól ment, nem vagyok agresszív a gumikkal, úgyhogy bízom benne, hogy ezt a tudásomat ide is át tudom menekíteni.” Tavaly több szakágban is láthattuk versenyezni, a rali-vb mellett az FIA GT-bajnokságban indult, de épp úgy rajthoz állt a Pikes Peak hegyiversenyen, mint a ralikrossz-Eb francia futamán és a Porsche Carrera-kupa több bajnokságának egy-egy futamán is. Az idén ellátogatott a Dakar Ralira és akkor nem zárta ki, hogy a jövôben azt is kipróbálná. Ráadásul saját csapata az idén rajtengedélyt kapott a Le Mans-i 24 órás futamra, tehát a csábítás elég nagy. Loeb azonban ellenáll: „Az idén csak a túraautóvb-re akarok koncentrálni, nem indulok máshol. Le Mans-ban viszont ott leszek a pitfal mellett, mint csapatvezetô.”
WWW.RALLYCAFE.HU
107
108
WTCC – Túraautó-világbajnokság
A Citroën kínai versenyzôje A Citroën lecsapott a legeredményesebb kínai versenyzőre, aki a HRT és a Caterham Forma–1es csapatában is részt vett pénteki szabadedzésen, hazájában pedig túraautó-bajnokságot nyert. Ma Qing Hua öt hétvégén vezetheti a negyedik gyári Citroënt. Az idei túraautó-világbajnoki program bejelentésekor jelezte a Citroën, hogy két francia és egy argentin versenyzôje mellé néhány futamra szeretne szerzôdtetni egy kínai pilótát is. A Citroën számára nagyon fontos a dinamikusan fejlôdô kínai piac, de nem akartak olyan versenyzôt sem szerzôdtetni, aki a mezôny végén kullog, ezért lecsaptak a legjobb kínai pilótára. Kétségtelen, hogy a nemzetközi autósport világában Ma Qing Hua az egyik legismertebb kínai versenyzô, aki megfordult már az olasz Forma–3000-es, a spanyol és a brit Forma–3-as bajnokságban, az A1 Grand Prix és a Szuperliga sorozatokban is. 2011-ben pedig megnyerte a kínai túraautó-bajnokság 1600 cm3 alatti kategóriáját. Késôbb a HRT tesztpilótai programjához csatlakozott és ô volt az elsô kínai versenyzô, aki Forma–1-es autót vezethetett. 2012ben a HRT, tavaly pedig a Caterham-csapat színeiben vett részt pénteki szabadedzésen, amivel szintén ô lett az elsô kínai versenyzô, aki versenyhétvégén Forma–1-es autót vezetett.
„Nemcsak a nemzetisége, hanem a teljesítménye alapján is választottuk Mát” – mondta Yves Matton, a Citroën Racing vezetôje. „Nagyon pozitív benyomásokat keltett bennünk a teszten, és közösen megpróbáltunk egy programot összeállítani a számára.” Ez egészen pontosan azt jelenti, hogy Moszkvában, Spában, Sanghajban és Makaóban indul a Citroën gyári csapatának a színeiben, illetve egy ötödik futamon, amit egyelôre nem neveztek meg. „Az elsô évünkben nem tudunk minden versenyre négy autót vinni, ezért egyelôre csak errôl a rövidebb programról lehetett szó.” Bár Ma több kategóriában is versenyzett már, az idei túraautó-vb lehet pályafutása csúcsa, és ha megállja helyét, akkor 2015-ben elôször teljesíthet teljes szezont világsorozatban. „Nagyon izgalmas dolog egy gyári program részesévé válni” – mondta Ma. „Különleges dolog lesz a szülôvárosomban, Sanghajban és a szintén hazai pályának tekinthetô Makaóban a C-Elysée-vel versenyezni.” WWW.RALLYCAFE.HU
109
Orosz versenyzôvel erôsít a Mercedes
Petrov a DTM-ben folytatja A Mercedes DTM-csapatában fog versenyezni a Renault/Lotus és a Caterham egykori Forma– 1-es pilótája, Vitalij Petrov, akit így június 1-jén a Hungaroringen is láthatunk. Petrov egy év kihagyás után ül újra versenyautóba és ő lesz a DTM első orosz versenyzője. Újabb ex-Forma–1-es pilótával bôvül a DTM mezônye, miután a januári algrave-i tesztet követôen a Mercedes szerzôdést kínált Vitalij Petrovnak, aki ezt örömmel elfogadta. „Tisztában vagyok vele, hogy komoly tanulási folyamat elôtt állok, de kész vagyok a kihívásra és örömmel fogadtam el az ajánlatot” – mondta Petrov, akirôl még egyelôre nem tudjuk, hogy a Mercedes melyik csapatában és milyen támogató színeiben fog versenyezni. A 29 éves orosz versenyzô 2009-ben Nico Hülkenberg mögött második lett a GP2-es bajnokságban, amelyet követôen több Forma–1es csapattal, a Camposszal, a Sauberrel és a Renault-val is tárgyalt. Végül utóbbitól kapott szerzôdést, mivel a csapat azt remélte, hogy több orosz támogatót is meg tud nyerni, noha Petrov hangoztatta, családján és barátain kívül nincs komoly szponzori háttere. A Forma–1-es bemutatkozása nem sikerült rosszul, hiszen az elsô évében elôfordult, hogy sikerült csapattársát, Robert Kubicát megelôznie az idômérôn. A második F1-es szezonját már a Lotusra keresztelt csapatban egy dobogós helyezéssel kezdte Ausztráliában, amit késôbb nem tudott megismételni. A szezont 37 ponttal a vb 10. helyén zárta, mindössze három ponttal többet gyûjtve mint csapattársa, Nick Heidfeld, aki azonban csak a szezon feléig versenyzett a Forma–1-ben. Bár Petrov eredményei nem voltak rosszak, a csapat nagyobb fantáziát látott az újoncnak tekinthetô Romain Grosjeanban, és a franciát szerzôdtették Kimi Räikkönen csapattársának. Petrov pedig a
110
Caterhamhez igazolt, ahol a Brazil Nagydíjon elért 11. helyezése volt a legjobb eredménye. Ezzel ugyan az akkor még meglévô három újonc csapat versenyzôi közül a legjobb eredményt érte el, de ez sem volt elegendô, hogy a Forma–1-ben maradjon. A tavalyi szezont versenyzôi ülés nélkül töltötte, és miután világossá vált számára, hogy az F1-be csak akkora szponzori háttérrel tudna visszatérni, amit nem tud összerakni, másfelé fordította a figyelmét. A DTM-nek pont kapóra jött Petrov. A német túraautó-bajnokságban hagyomány egykori F1-es versenyzôket szerzôdtetni. Ráadásul a DTM-nek fontos piaca az orosz, amit mi sem bizonyít jobban, mint hogy moszkvai futama is van a sorozatnak. A Mercedes pedig éppen azon dolgozik, hogy növelje eladásait Oroszországban. Ezért már tavaly is felvették a kapcsolatot Petrovval, aki a DTM moszkvai futamán demókört teljesített. „Tavaly már vezettem a Mercedest, amikor a moszkvai versenyen rám bízták a DTM taxit. Elôtte nem volt tapasztalatom ilyen autóval, de a demókör hatalmas élményt nyújtott. Különösen tetszett, hogy milyen jól kezelhetô az autó a kanyarokban.” A beetetés bevált, mert amikor januárban a Mercedes egy tesztre hívta Petrovot, az orosz kapva kapott a lehetôségen. „Az elsô tesztem alkalmával Portimaoban sikerült ráéreznem az autó alapjaira és a csapat mûködésére. Ez nagyon fontos volt, hogy késôbb meg tudjam mutatni az igazi tudásomat.” Petrov tehát motiváltnak tûnik és nem az a kiégett Forma–1-es versenyzô típus, aki levezetésnek szánja a DTM-et és fogalma sincs,
WWW.RALLYCAFE.HU
111
112
Orosz versenyzôvel erôsít a Mercedes
Kép: dppi
2009-es valenciai GP2-es futam: Petrov nyert Hülkenberg és Perez elôtt
2010-ben a Renault-nál mutatkozott be a Forma–1-ben
A 2011-es Ausztrál Nagydíjon elért harmadik helyezése volt a legjobb eredménye
2012-ben a Caterhammel ô volt a leggyorsabb az újonc csapatok versenyzôi között
hogyan alkalmazkodjon egy új szakág nyújtotta követelményekhez. Pályafutásának még a csúcsán van, nem került leszállóágba, és a DTM-autókról az az általános vélemény, hogy ugyan karosszériás versenyautók, de nem állnak olyan messze az
együlésesektôl, amilyenekkel Petrov korábbi sikereit érte el. A Mercedes motorsport vezetôje, Toto Wolff is osztja ezt a véleményt: „Biztos vagyok benne, hogy Vitalij értékes tagja lesz a csapatunknak.” WWW.RALLYCAFE.HU
113
Mini Cooper S All4 Paceman teszt
Nagyratörô kisautó A Mini története az 1956-os üzemanyagválsággal indult, mikor is az akkori British Motor Corporation nagyon előkelő nevű elnöke, Sir Leonard Lord kiadta az utasítást, hogy kell egy kis fogyasztású, praktikus autó, amibe négy ember és némi csomag is elfér. Kép és szöveg: Bögös Sándor
1959-ben bemutatták a Törökországban született Sir Alec Issigonis tervei alapján készült Morris Mini Minort, amit kerek 500 fontért lehetett megvásárolni. A Mini az autógyártást forradalmasító mûszaki megoldásai és sikere révén elnyerte a „Car of the Century” díjat is. A Mini nem csak a köznép autója lett. Hírességek is szívesen virítottak benne, így például a Beatles tagjai is a Mini tulajdonosok táborát gyarapították, mint ahogy más elôadómûvészek, színészek és a gazdasági élet jeles szereplôi sem akartak kimaradni a Mini különleges élményébôl. A három Monte Carlo Rallye gyôzelem és a temérdek sportsiker is a Mini hírnevét növelte. A Mini újkori pályafutásában a legintenzívebb modellfejlesztés kétségkívül a BMW égisze alatt indult el. A Rover 1994-es megvásárlásával indult a sztori. Bár a Rover körüli nehézségek
miatt a BMW megvált a cégtôl, a Minit mint egy igazi gyöngyszemet kezelték, és azt nem adták el. Nagyjából két év után megszületett a döntés. A Mini prémiummárkaként folytatja a pályafutását, és a sikeres elsô átdolgozott modell után egyre újabb és újabb változatok születtek, amelyek manapság már nem is annyira a rációra, hanem sokkal inkább az érzelmekre alapozva hoznak sikereket a márkának. Tesztautónk egyébként a Countryman egyenesági rokona. Egy 1.6 literes 184 lóerôs maximumra töltve egy-egy gyorsítás erejéig 260 Nm-es nyomatékot is produkáló benzines erôforrást kapott, ami mind a négy kereket hajtotta. A kupésra vett hátrafelé lejtô tetôvonal, a két hatalmas oldalajtó a Paceman jellegzetes megjelenésérôl gondoskodik. Az autó robusztus megjelenése, a hatalmas lemezfelületek, egy kimondottan karakteres és akárhogy is nézzük
igencsak trendi jelleget kölcsönöztek ennek a már csak nevében - Mininek. Az utastérben is minden design-elem ennek a divatos de mégis a hagyományokat is elôtérbe helyezô tervezési metodikának volt alárendelve. Így azután nem okvetlenül a legpraktikusabb és leginkább vezetôbarát megoldásokkal találkozhatunk, ha a kezelôszervek elhelyezését is kielemezzük. Például esti vezetésnél, (persze nappal se sokkal jobb a helyzet!) ha a középkonzol alsó részére helyezett kapcsolókkal akarunk valamit babrálni, mese nincs, oda kell nézni, sôt a sok kis gomb közül ki is kell választani, azt, amivel valami dolgunk lenne. ...és az nem okvetlenül szolgálja a vezetés biztonságát, ha másodpercekig a lefelé meresztgetjük a tekintetünket. Amennyiben ezeken, a design oltárán feláldozott megoldásokon túllépünk, és átadjuk magunkat az autó nyújtotta különleges élményeknek szinte ki sem akarunk majd szállni belôle. Az ülések elöl hátul kényelmesek, a vezetôpozíció tökéletes, az enteriôr hangulata csodás, az autót irányítani pedig igazi élmény. Még nagy tempónál is biztonságosan tapad az útra, eszementen jól fordul, bár csúszós úton azért szerette tologatni az elejét, ha nem voltunk elég határozottak. A 18 colos felniken a Pirelli Sottozero téli abroncsai feszültek, és olyat fogtak, hogy csak csodálkozni tudtam! Tehát jelen esetben az autó és a gumi összhangja tökéletes volt.! A futómû hangolása
kétségtelenül sportos lett. A Pacemann nem siklik lágyan, érezni fogjuk benne, hogy az alattunk lévô út tele van kátyúkkal és mindenféle úthibákkal, de a hangolása révén, soha nem akart elpattogni vagy felütni, de ha ezt az autót választjuk, feltehetôleg nem lelkesedünk a lágyan ringó limuzinok iránt. Aki ebbôl azt vonta volna le, hogy a Miniben való utazás nagyjából egy turmixgép élményét nyújtja az utasoknak, téved. Mindezek ellenére akár több száz kilométeres autózás után sem volt senkinek panasza, pedig ezt négy személlyel ki is próbáltuk. Egy ilyen hosszabb útnál, a csomagok elhelyezése fejleszti a kreativitásunkat, mivel nagyjából három emberbôröndjei férnek el, amennyiben ennél több útipoggyászunk van, ki kell venni a csomagteret oszthatóvá tevô polcot, és bizony lehet, hogy a kalaptartó se fér vissza a helyére. ...de valamit valamiért. A Minit nem óriási bôröndökre méretezték. Az 1.6-os benzines átlagos autózás mellett nagyjából 6.5 literes országúti átlagot hozott, míg városban ha egy picit nem figyelünk oda magunkra pillanatok alatt bekapja a 11 litert is, holmi jófajta 95-ösbôl. Az autó végsebessége a katalógus alapján 217 km/óra, illetve állórajttal 7,5 másodperc alatt éri el a 100-as tempót. Hogyan foglalnám össze a kialakult véleményem a Mini Pacemann-rôl? Részint még rengeteg dolgot le lehetett volna írni róla, ami mellette szól, vagy éppen ellene is
116
fordíthatjuk, ha nagyon racionálisan és praktikusan gondolkodunk. De ez az autó megtanít minket élvezni az élet apró örömeit. Ha nem baj, hogy nem egy praktikus családi autó, hogy városban beérhetné kevesebb üzemanyaggal is, ha nem zavarnak minket a feeling kedvéért ésszerûtlenül elhelyezett kapcsolók, de vevôk vagyunk a Mini utánozhatatlan formavilágára és hangulatára, ha egyszerûen már
az elsô pillanatban beleszeretünk, ha beleülünk nem akarunk kiszállni belôle, és akkor is útra kelünk vele, ha semmilyen kimondott célunk nincsen, csak a vele való autózás élménye miatt tesszük, az apró hibáit már észre sem vesszük. Ha pedig mindehhez van a zsebünkben kicsit több mint 8 milla, egyszerûen imádni fogjuk, ô pedig a bizalomért cserébe, különleges élményekkel ajándékoz meg minket.
WWW.RALLYCAFE.HU
117
A Rallye ‘97–2013 évkönyv archívumából
118
Emlékszel a 2008-as Miskolc Ralira? Turán Frigyes és Benics Kálmán nyerték Peugeot 307 WRC-vel, de hogyan! Az elsô éjszakáján Benics annyira rosszul volt, hogy reggel az ügyeletre kellett volna mennie, ám ezzel kiestek volna a versenybôl. Spitzmüllerék kerítettek egy orvost, aki a szervizparkban egy injekciókúrával újra csatasorba állította a navigátort. Az igazi horror azonban ez után következett. Négy szakasszal a vége elôtt az addig élen álló Benik még lejött a gyorsaságiról, de a beíró elôtt tönkrement a motorja. Spitzmüller vette át a vezetést, aki pályafutása elsô aszfaltos gyôzelmét bukta el, amikor a gyári Mitsubishi WRC-ben megállt az AC. Turi került az élre az ekkor már gyôzelmi esély nélküli Toyota Corolla WRC-vel, ám két szakasszal a vége elôtt defektet kapott, így végül Turán négy gyorsasági alatt a negyedik helyrôl az élre ugrott. Ez volt Turán egyetlen gyôzelme a szezonban, a hátralévô versenyeket Spitzmüller nyerte és ezzel együtt a bajnokságot is. A fényképet Kacsándi Norbert készítette a Rallye 2008 évkönyv számára. A Rallye 2014 évkönyvrôl a QR-kód alatt találsz még több információt és még több képet. Szerintünk most is érdemes ránézni.
WWW.RALLYCAFE.HU
119
Emlékszel?
Emlékszel a 2009-es szezonnyitó Ausztrál Nagydíjra? Az akkori szabályváltozások miatt az erôsorrend átrendezôdésére számított mindenki, de valójában a dupla diffúzor trükkje kavarta meg a kártyákat. Ezt a Brawn GP használta ki a legjobban, ami az elôzô év végén kiszállt Honda gyári csapatából alakult és az utolsó pillanatban kaptak a Mercedestôl motort. Jenson Button és Rubens Barrichello révén kettôs gyôzelmet arattak, ami a csapat nagy menetelésének és Button év végi világbajnoki címének elsô lépcsôje volt. Szintén ez volt az a szezon, amikor a Red Bull megerôsödött. Az év végére már Vettel volt a leggyorsabb, de végül 11 ponttal kikapott Buttontól és csak a második helyen végzett. Az Ausztrál Nagydíjon Vettel a
120
második helyen állt, amikor a BMW-s Robert Kubicával ütközött és kiesett a versenybôl. A baleset miatt az utolsó köröket safety car mögött tette meg a mezôny. Jarno Trulli lett a harmadik, aki ellen a McLaren óvást nyújtott be, mert állításuk szerint szabálytalanul elôzte meg Lewis Hamiltont. Végül Hamiltont zárták ki a versenybôl, mert (mérnöke kérésére) hazudott a felügyelô testületi meghallgatáson az elôzéssel kapcsolatban. Öt évvel ezelôtt, a legutóbbi nagy szabályváltozások után tehát meglehetôsen kaotikusan indult a szezon. Vajon az idén megismétli magát a történelem?
Emlékszel?
122
Emlékszel a 2004-es Svéd Ralira? A Peugeot ebben az évben vetette be új csodafegyverét, a 307 WRC-t. A francia gyár számára a Monte-Carlo Rali sosem volt szerencsés, ezért a szezon második futamában, a Svéd Raliban bíztak. Marcus Grönholm vezette is a versenyt, ám kormányszervohiba miatt visszaesett a hetedik helyre. Három gyorsaságival késôbb már harmadik volt, majd második. A versenyt sokáig Markko Märtin vezette Ford Focus WRC-vel, de miután kiszakította hátsó kerekét, ô is a hetedik helyre esett vissza. A vezetô pozíciót Sébastien Loeb örökölte meg Citroën Xsara WRC-vel. A Peugeot bízott benne, hogy Grönholm hamar becserkészi a franciát, ám kétszer is hófalba csúszott, aminek az eredménye a képen is látható, és végül csak második lett. Loeb megnyerte a versenyt és ô lett a Svéd Rali történetében az elsô nem skandináv gyôztes. A Peugeot-nak nem nagyon jött be a 307-es, és abban az évben csak a Finn Ralin tudtak gyôzni.
WWW.RALLYCAFE.HU
123
124
WWW.RALLYCAFE.HU
125
A Rally Café kávézója
Minden, amit Budavári Zoltánról eddig nem tudtál Kétszer nyerte meg zsinórban az S csoport bajnokságát, de ő is a hűtőtáskáján ülve, szurkolóként kezdte pályafutását. A Rally Café kávézójában töltött idő alatt pedig még inkább meggyőződtünk róla, hogy (szinte) minden gondolata a rali körül forog. Fotó: Hajósi Hajóka Miklós HÁNY ÉVES KORODBAN VOLTÁL ELÔSZÖR AUTÓVERSENYEN?
17 éves lehettem. Az Ihász Dániel autószerelô szakközépiskolába jártam, a barátaimmal keveredtünk ki ralikrosszra, ralira. Aztán az iskola elôtt két évig szerveztek szlalomversenyt, az volt az elsô idôméréses versenyem. Sokat jártunk ralira, a hûtôtáskámon ülve néztem a versenyeket. Nem is tudnám megmondani, mi fogott meg jobban, a sebesség, a technika vagy az egész miliô. HOGYAN LETT BELÔLED VERSENYZÔ?
Saját mûhelyünk volt, ahol a barátaimmal faragtuk a motorokat. Eleinte szlalomversenyekre jártam, például a Mûszaki Egyetem elé, aztán Radó versenyeire. 98-ban Mezôtúron volt az elsô RTEfutamom, ahol egy saját építésû B Kadettel indultam. 2000-ben abbamaradt a versenyzésem, de egy évvel késôbb az egyik ihászos padtársam vett egy Kocka Suzukit és abban navigáltam neki, aztán szép lassan visszakerültem a volán mögé. 2004-ben Rali 2-ben, 2005-ben pedig már az elsô osztályban mentem Honda Civic-kel, 2006-tól indulok Mitsubishivel. 2011-ben és 2012-ben S csoportos bajnokságot nyertem.
Nehéz választani. Akinek a teljesítményét nagyon tisztelem, az Aschenbrenner György. Ezzel most talán meglepetést okoztam, és nem mindennel értek egyet a pályafutásában, de az, hogy egy zirci mûhelybôl eljutott oda, hogy Mitsubishivel kétszeres magyar bajnok lett, az szerintem nagyon komoly teljesítmény. MILYEN KÖNYVET OLVASTÁL UTOLJÁRA?
Paulo Coelhót olvastam, de nem most volt. Maximum nyaralás közben van idôm arra, hogy könyvet vegyek a kezembe. Van egy négyéves kisfiam, ô, a versenyzés és az üzlet leköti minden idômet. MELYIK A KEDVENC FILMED?
Sok van. Nagy kedvencem di Capriónak a Wall Street farkasai c. filmje. Egy kisemberrôl szól, aki nagyon akarta és megcsinálta. Volt fent, volt lent, de nem adta fel, és az volt a film végsô üzenete, hogy ha valamit nagyon akarsz, azt meg lehet valósítani. A tévézésre egyébként ugyanúgy nincs idôm, mint az olvasásra. Van úgy, hogy egy filmet négy-öt nekifutásra tudok végignézni. VAN HOBBID, GYÛJTESZ VALAMIT?
MELYIK SPORTOLÓT TISZTELED A LEGJOBBAN?
126
Az autósport a hobbim, az a mindenem.
WWW.RALLYCAFE.HU
127
A Rally Café kávézója
MILYEN GYAKRAN HASZNÁLOD AZ INTERNETET?
MIT TARTASZ ÉLETED LEGNAGYOBB EREDMÉNYÉNEK?
Napi szinten. Általában ott tájékozódom a nagyvilág híreirôl, gazdasági hírekrôl. Facebook, e-mail, a szokásos dolgok. Számítógéprôl, tabletrôl és telefonról is el tudom érni a netet. Mindig kéznél van.
A fiamat. Ha sportszakmai oldalról kérdezed, akkor manapság annak örülök a legjobban, ha egy-egy nézô vagy versenyzôtárs vállon vereget és azt mondja, ez szép volt. Az egyik legnagyobb elismerést 2012-ben kaptam Hideg Krisztiántól, a Kassa Ralin. Ô azok közé a versenyzôk közé tartozik, akiket a hûtôtáskámon ülve néztem. A verseny elsô napján kiesett, másnap szuper ralival visszaállt. Igazán nem kellett volna ellene versenyeznem, de megpróbáltam mindent kihozni magamból és sikerült is egálokat menni vele. A verseny végén odajött hozzám és azt mondta, Zoli, sokat fejlôdték. Az ilyen mondatokért érdemes versenyezni. Kupákból már van elég, azok különben is csak porfogók.
MIT TESZEL A KÖRNYEZETED VÉDELME ÉRDEKÉBEN?
Nemrég az utcánkban lakossági kezdeményezésre volt egy faültetés, abban segítettem. MILYEN ZENÉT HALLGATSZ?
Mindenevô vagyok. Nincs kifejezetten kedvencem, szeretem a régi és az új zenéket, külföldieket, magyarokat. A Depeche Mode-tól David Guettáig minden jöhet, de hogy ne csak a szokásosakat említsem, Paul Kalkbrennert is kedvelem. MILYEN EGY VERSENYZÉS NÉLKÜLI, IDEÁLIS HÉTVÉGÉD?
Ha nincs verseny, akkor a gyerekkel vagyok. Vasárnap síelni viszem, mûanyagpályás síiskolába jár, így nem függünk annyira a hótól. Szombaton a heti rendrakás, kerekpározás a gyerekkel. Tulajdonképpen az ô programja az én programom is. KIT HÍVNÁL MEG EGY ITALRA?
A barátaimat, vagy Loeb „bácsit”. Egyértelmûen ô a legjobb autóversenyzô. Hátha pár pohár után rá tudnám venni, hogy vegyen be a csapatába vízhordónak. Biztos sokat tudnék tanulni tôle.
128
MIT CSINÁLSZ, AMIKOR NEM VERSENYZEL?
Próbálok mindig a versenyzéssel foglalkozni. Van egy szervizünk, ami mellett szeretek ingatlannal, tôzsdével foglalkozni. MIT SZERETSZ A RALIBAN A LEGJOBBAN?
A saját határaimat feszegetni, hogy mennyire tudom összerakni magamban a versenyt, mennyire tudok pontosan menni, odafigyelni. Az egész feladatot, amit a rali jelent. MIT SZERETSZ A RALIBAN A LEGKEVÉSBÉ?
Az elmúlt 14 év alatt beleláttam sok mindenben. Ami mögötte van, az nem tetszik.
MI ALAPJÁN VÁLASZTOTTAD A JELENLEGI UTCAI AUTÓDAT?
Egy Mitsubishi Lancer Evo IX-essel járok. Hogy miért választottam? Mert jól fogyaszt… A viccet félretéve, amikor megvettem, akkor azt gondoltam, hogy szerencsés hasonló méretû autóval tréningezni, mint amilyennel versenyzek. Rövid távon alkalmas családi autónak is, de hosszabb távon persze nem. Arra van egy kombi BMW-nk. MILYEN VERSENYAUTÓT PRÓBÁLNÁL KI A LEGSZÍVESEBBEN?
(Citroën) C4 WRC-t. Az volt a legerôsebb és a legfejlettebb az utóbbi idôben. A B-s autókra mondják, hogy erôsebbek voltak, de szerintem azok vezethetetlenek. A C4 WRC-nek viszont már nagyon komoly hajtása, futómûve, féke volt. HA EGY DOLGOT VÁLTOZTATHATNÁL MAGADON, MI LENNE AZ?
Túl nagy az igazságérzetem, ami nem mindig elônyös. Nem tudom, hogyan változtatnék rajta, talán jobban kellene kezelnem. BE MERNÉL ÜLNI MAGAD MELLÉ NAVIGÁLNI?
Senki mellé nem mernék beülni navigálni. Elôfordult már, hogy majdnem kivégeztek. Ha én vezetek, az más, de a mellettem ülô fejébe nem látok bele. Van egy gyerekem és már nem szeretek annyi kockázatot vállalni, mint fiatal koromban.
WWW.RALLYCAFE.HU
131
Versenynaptár
március 6–9. WRC: Mexikói Rali 16. F1: Ausztrál Nagydíj 28–30. ORB/R2/CEZ: Miskolc Rali 28–30. ERC: Akropolisz Rali (Görögország) 30. F1: Maláj Nagydíj április 1–2. AGP: Valencia teszt (Spanyolország) 3–6. WRC: Portugál Rali 6. F1: Bahreini Nagydíj 13. WTCC: Marrákes (Marokkó) 13. AGP: Marrákes (Marokkó) 17–19. ERC: Ír Rali (Circuit of Ireland) 20. F1: Kínai Nagydíj 20. WTCC: Paul Ricard (Franciaország) 20. AGP: Paul Ricard (Franciaország) 20. WEC: Silverstone (Nagy-Britannia) 26–27. R2/HIST: Baranya Kupa május 3. WEC: Spa (Belgium) 3-4. WRX: Montalegre (Portugália) 4. WTCC: Hungaroring 4. AGP: Hungaroring 4. DTM: Hockenheim (Németország) 4. ETR: Isztambul (Törökország)
132
8–11. WRC: Argentin Rali 11. F1: Spanyol Nagydíj 11. WTCC: Slovakia Ring 15–17. ERC: Azori-szigetek Rali 18. DTM: Oschersleben (Németország) 24–25. WRX/ERX: Lydden Hill (Nagy-Britannia) 25. F1: Monacói Nagydíj 25. WTCC: Salzburgring (Ausztria) 25. ETR: Misano (Olaszország) június 1. DTM: Hungaroring (Magyarország) 1. AGP: Monza (Olaszország) 5–8. WRC: Szardínia Rali 8. F1: Kanadai Nagydíj 8. WTCC: Moszkva (Oroszország) 8. ETR: Navarra (Spanyolország) 13–15. ORB/R2: Székesfehérvár Rali 14–15. WEC: Le Mans-i 24 órás (Franciaország) 14–15. WRX/ERX: Hell (Norvégia) 19–21. ERC: Ypres Rali (Belgium) 22. F1: Osztrák Nagydíj 22. WTCC: Spa (Belgium) 22. ETR: Nogaro (Franciaország) 27–29. WRC: Lengyel Rali 28–29. WRX: Kuovola (Finnország)
29. DTM: Norisring (Németország) július 5–6. WRX: Holjes (Svédország) 6. F1: Brit Nagydíj 6. ETR: Red Bull Ring (Ausztria) 11–13. ORB/R2: Veszprém Rali 12–13. WRX/ERX: Mettet (Belgium) 13. DTM: Moszkva (Oroszország) 17–19. ERC: Észt Rali 20. F1: Német Nagydíj (Hockenheim) 20. AGP: Red Bull Ring (Ausztria) 20. ETR: Nürburgring (Németország) 27. F1: Magyar Nagydíj (Hungaroring) augusztus 1–3. WRC: Finn Rali 3. DTM: Red Bull Ring (Ausztria) 3. WTCC: Termas de Rio Hondo (Argentína) 7–8. WRX: Trois-Rivieres (Kanada) 8–10. R2: Bükfürdô Rali 17. DTM: Nürburgring (Németország) 17. AGP: Nürburgring (Németország)
Versenynaptár
24. F1: Belga Nagydíj 22–24. WRC: Deutschland Rali 29–31. ERC: Barum Rali (Csehország) 31. ETR: Brno (Csehország) szeptember 5–7. ORB: Kassa Rali 6–7. WRX: Loheac (Franciaország) 7. F1: Olasz Nagydíj 12–14. WRC: Ausztrál Rali 14. DTM: Lausitzring (Németország) 14. WTCC: Sonoma (USA) 19–21. ERC: Ciprus Rali 20. WEC: Austin (USA) 21. F1: Szingapúri Nagydíj 21. ETR: Zolder (Belgium) 21–22. WRX/ERX: Buxtehude (Németország) 27–28. WRX/ERX: Franciacorta (Olaszország) 28. DTM: Guangzhou (Kína) október 3–5. 3–5. 5.
ORB/R2: Budapest Rali WRC: Francia Rali F1: Japán Nagydíj
5. ETR: Jarama (Spanyolország) 11–12. WRX: Isztambul Park (Törökország) 12. F1: Orosz Nagydíj (Szocsi) 12. WTCC: Sanghaj (Kína) 12. WEC: Fuji (Japán) 12. ETR: 24 órás kamionverseny (Franciaország) 17–19. HIST EB/ORB/R2/CEZ/ HIST: Mecsek Rali 19. DTM: Hockenheim (Németország) 23–25. ERC: Valais Rali (Svájc) 24–26. WRC: Catalunya Rali 26. WTCC: Suzuka (Japán) november 1. WEC: Sanghaj (Kína) 2. F1: Amerikai Nagydíj (Austin) 6–8. ERC: Korzika Rali (Franciaország) 9. F1: Brazil Nagydíj 14–16. WRC: Brit Rali 15. WEC: Sakhir (Bahrein)
16. WTCC: Makaó 22–23. WRX: Argentina 23. F1: Abu-Dzabi Nagydíj 30. WEC: Interlagos (Brazília) december 28–29.
Szilveszter Rali
A versenynaptár nem hivatalos, az egyes versenyek idôpontja változhat CEZ: Közép-Európai Zóna Trófea DRIFT: Magyar Profi Driftbajnokság F1: Forma–1 ERC: rali-Európa-bajnokság ERX: ralikrossz-Európa-bajnokság ETR: kamion-Európa-bajnokság GYM: Gymkhana HIST: Országos Historic Ralibajnokság ORB: Országos Ralibajnokság RTE: Ralitúra R2: rali 2-es bajnokság WEC: endurance-világbajnokság WRC: rali-világbajnokság WRX: ralikrossz-világbajnokság WTCC: túraautó-világbajnokság