SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM MŰSZAKI TUDOMÁNYI KAR
Dr. Prileszky István Dr. Fülöp Gábor Dr. Horváth Balázs
Közúti üzemtan I. Elektronikus jegyzet
Győr, 2006
Tartalomjegyzék 1. A személyszállítás szolgáltatási színvonala ................................................ 1 1.1. A tömegközlekedés szerepe a fejlett motorizáció korában ...................................1 1.2. A szolgáltatási színvonal befolyásoló tényezői ......................................................2 1.2.1. Eljutási idő ...................................................................................................... 2 1.2.2. Eljutási körülmények .................................................................................... 10
2. A tömegközlekedés prioritása................................................................... 13 2.1. Bevezetés ..............................................................................................................13 2.2. Elvi alapok............................................................................................................14 2.2.1. A prioritás értelmezése és indokoltsága........................................................ 14 2.2.2. A közlekedési mód megválasztásának kérdései............................................ 16 2.2.3. A város adottságainak hatása a közlekedési mód megválasztásában............ 17 2.3. A tömegközlekedés prioritása javításának eszközei ...........................................19 2.3.1. Húzó intézkedések ........................................................................................ 21 2.3.2. Visszatartó intézkedések ............................................................................... 42 2.4. Összefoglalás ........................................................................................................45
3. Minőségmenedzsment a személyszállítási szolgáltatásban ..................... 48 3.1. Bevezetés ..............................................................................................................49 3.1.1. Meghatározás ................................................................................................ 49 3.1.2. Célkitűzések és szakmai jártasság................................................................. 49 3.1.3. Kapcsolat az EU politikával.......................................................................... 50 3.1.4. Kihívások ...................................................................................................... 51 3.1.5. Tartalmi összefoglaló .................................................................................... 53 3.2. A Minőség értelmezése a tömegközlekedésben ...................................................53 3.2.1. A minőség menedzsment eszközei................................................................ 53 3.2.2. A városi tömegközlekedésben alkalmazott minőségbiztosítás (minőség menedzsment) alapelemei ............................................................................. 71 3.2.3. A minőség biztosítása a tenderekben és a szerződésekben ........................... 74 3.2.4. A résztvevők felelőssége............................................................................... 80 3.3. Nemzeti különbségek / helyi adaptációk .............................................................84 3.4. Példák és esettanulmányok..................................................................................85
3.4.1. Példa: Három RATP buszvonal szolgáltatásának tanúsítása ........................ 85 3.4.2. Példa: Az Oslói Tömegközlekedési Vállalat: fogyasztói charta (customer charter) .......................................................................................................... 86 3.4.3. Példa: anyagi kompenzáció a Londoni Metrónál.......................................... 87 3.4.4. Minősítő klubok: a CoMET csoport egy esettanulmánya............................. 87 3.4.5. Példa: az ISO 9004/2 bevezetése a STIB/MIVB -nél Brüsszelben............... 88 3.4.6. Példa: A Semitag (Grenoble) menedzsment stratégiája................................ 92 3.4.7. Példa: Az STIB-MIVB (Brüsszel) ISO 9000 bizonyítványa ........................ 93 3.4.8. A hibrid teljesítmény-értékelési rendszer (HM Customs and Excise).......... 94 3.5. Következtetések és javaslatok..............................................................................97 3.6. Feladatok..............................................................................................................98 3.7. Szószedet ..............................................................................................................99 3.7.1. A minőség ..................................................................................................... 99 3.7.2. Normák és előírások.................................................................................... 100 3.7.3. Gazdaság ..................................................................................................... 101 3.7.4. Szabályozási keretek [Regulatory framework] ........................................... 101 3.8. Irodalomjegyzék.................................................................................................103
4. Feladatok a személyszállítás témaköréből ............................................. 104 4.1. Üzemtani mutatók számítása.............................................................................104 4.2. Üzemtani mutatók számítása.............................................................................106 4.3. Üzemtani mutatók számítása.............................................................................107 4.4. Utasszámlálás reprezentatív mintavétellel ........................................................108 4.5. Utasszámlálás reprezentatív mintavétellel ........................................................109 4.6. Utasszámlálás reprezentatív mintavétellel ........................................................110 4.7. Utasszámlálás reprezentatív mintavétellel ........................................................111 4.8. Keresztmetszeti utasszámlálás...........................................................................115 4.9. Vonalra szűkített célforgalmi utasszámlálás.....................................................124 4.10. A sebességi hatásfok meghatározása .................................................................131 4.11. Alternatív utazási lehetőség ...............................................................................131 4.12. Autóbusz állomások kapacitása.........................................................................133 4.13. Átszállási kapcsolat autóbuszvonalak között ....................................................135
1. A személyszállítás szolgáltatási színvonala 1.1. A tömegközlekedés szerepe a fejlett motorizáció korában A motorizációs szintet a személygépjármű/1000 lakos mutatószámmal jellemezzük. A fejlődés 600-650 személygépjármű/1000 lakos értéknél következik be. A fejlett országokban a motorizációs fejlettség eléri vagy meghaladja a 400-as értéket, Magyarország hamarosan túllépi a 300-as szintet. A fejlett motorizáció korában a lakosság egyre nagyobb részének van lehetősége arra, hogy utazásaihoz a személygépkocsit használja, 400 személygépjármű/1000 értéknél ez már a lakosság több mint feléről elmondható. A telítődési állapotban is van ugyanakkor olyan réteg, amelynek nincs lehetősége személygépkocsit használni, mert - anyagi okok miatt nincs autója, - egészségügyi, életkorbeli vagy egyéb adottságok miatt nem képes gépkocsit vezetni. Ez a réteg a lakosság 20-30 %-át is kiteheti. A tömegközlekedésnek ebben a helyzetben kettős szerepe van. a) Azok számára, akiknek van lehetőségük egyéni közlekedés és tömegközlekedés közötti választani, magas színvonalú, vonzó szolgáltatást kell nyújtania azért, hogy a tömegközlekedés igénybevétele magas szinten fennmaradjon, mert ezzel mérsékelhető a forgalmi zsúfoltság, csökkenthetők a környezeti ártalmak és az energiafelhasználás, valamint csökkenthető a közlekedési balesetek száma. Az ebben a körben érintett utasok helyzetéből kifolyólag a minőségi jegyeknek van nagy szerepe, a tömegközlekedésnek „minőségi szolgáltatást” kell nyújtania. b) A más utazási lehetőséggel nem rendelkezők számára a tömegközlekedésnek az alapvetően fontos, az életvitelhez nélkülözhetetlen utazásokat kell lehetővé tennie. Ezek lehetnek kis volumenűek és ezért számos esetben ráfizetésesek. Ebben a körben nem a személygépkocsi használattal versenyképes szolgáltatási színvonal biztosítása áll a középpontban, hanem az adott igényeknek való konkrét megfelelőség. Az igénybevevők ezen csoportja számára fontos szempont a megfizethetőség, az alacsony tarifaszint is. E kettős követelményből sajátos ellentmondás származik. A magas szolgáltatási színvonalat biztosító tömegközlekedés költségei is magasak, a tarifát ugyanakkor nem célszerű ehhez a magas költségszinthez igazítani, mivel ez - egyrészt méltánytalan lenne azok számára, akiknek a tömegközlekedés az egyetlen utazási lehetőségük, - másrészt a magas tarifa az utazási lehetőségek közötti választási lehetőséggel rendelkezők számára is elriasztó hatású.
1
Az ellentmondás végül is abban van, hogy egyre jobb szolgáltatási színvonalat kell nyújtani, amit azonban a viteldíjak nem követhetnek. A következménye mindennek, hogy a tömegközlekedés – különösképpen a nagyvárosokban – közpénzekből fizetett bevételkiegészítésre – szubvencióra, más kifejezéssel kompenzációra – szorul.
1.2. A szolgáltatási színvonal befolyásoló tényezői A közforgalmú közlekedés tervezésének és működtetésének kiindulópontja a kívánatos szolgáltatási színvonal biztosítása. A „szolgáltatási színvonal” a szolgáltatás minőségének a kifejezésére szolgál. A minőség arra vonatkozik, hogy a termék vagy szolgáltatás mennyiben felel meg a vele szemben támasztott követelményeknek, illetve elvárásoknak. A követelmények különböző nézőpontból fogalmazhatók meg, az adott terméket fogyasztókon kívül értelmezhetők a más csoportok részéről fennálló követelmények is. A következőkben a személyszállítási szolgáltatással szembeni elvárásokat csak az utazók szempontjából vizsgáljuk. Az elvárások számos tényezőre kiterjednek, ezek a következő három csoportba foghatók öszsze: - a helyváltoztatásra fordított idő minél rövidebb legyen, - a helyváltoztatás körülményei minél kellemesebbek legyenek, - a helyváltoztatás legyen megbízhatóan tervezhető. Az első követelmény teljesítése az eljutási idővel jellemezhető. A második, követelmény számos, a kényelmet, a közérzetet befolyásoló tényező eredője, a követelményeknek való megfelelés mértékének a mérése ebben az esetben nehezebb. A tervezhetőség követelménye hétköznapi kifejezéssel megfogalmazva azt jelenti, hogy amit a közlekedési szolgáltató ígér (pl. a menetrendben), azt be is tartsa, vagyis biztosan lehessen számolni azzal, hogy a tervezett időpontban valóban el is érjük a célunkat. A tervezhetőség a menetrendszerinti közlekedésben lényegében a menetrend betartását (menetrendszerűség) jelenti.
1.2.1. Eljutási idő Az eljutási idő (TE) a helyváltoztatás teljes időszükségletét magában foglalja, részei: -
gyaloglási idő a megállóhelyig (odagyaloglás) (Tgyo) várakozási idő a megállóhelyen (Tv) felszállási idő (Tfsz) járművön töltött idő (Tj) leszállási idő (Tlsz) gyaloglási idő a célpontig (elgyaloglás) (Tgye)
2
Átszálláskor ismételt és esetleg többszöri gyaloglási és várakozási idők merülnek fel. A felszállással kezdődő és a leszállással végződő szakaszt nevezzük utazásnak, ennek az ideje az utazási idő (Tu)
Tu = Tfsz + T j + Tlsz A kiindulási hely és a célpont közötti távolság (Le), valamint az eljutási idő segítségével képezhetjük az eljutási sebességet:
ve =
Le km / h Te
A járművön megtett utat Lu-val jelölve az utazási sebesség:
vu =
Lu km / h Tu
Az eljutási és az utazási sebesség hányadosát sebességi hatásfoknak nevezzük.
ηv = ve vu A sebességi hatásfok értéke egynél mindig kisebb (akkor lenne egy, ha az utazás a gyaloglással megfelelő sebességgel történne), azt fejezi ki, hogy az adott közlekedési eszköz által elérhető utazási sebességet az adott helyváltoztatás során milyen mértékben sikerült kihasználni. Ha egy rövidebb távú városi utazás pl. metróval történik, akkor a metró magas utazási sebessége által nyújtott előnyök elvesznek a metrónál szükséges hosszú megközelítési idő (mozgólépcső) miatt, a sebességi hatásfok ennek megfelelően alacsony lesz. Az eljutási időt az érintett utasok összesenjére számítva a közlekedési rendszer egészére jellemző értéket kapunk. Ebben az esetben az eljutási idő számítása a következőképpen történik:
Te = ∑ ∑ ( t gyoi ⋅ Ui + t vij ⋅ Uij + t uij ⋅ Uij + k ij ⋅ t aij ⋅ Uij + t gyej ⋅ Uij) i j
tgyoi = a megállóhelyig szükséges gyaloglási idő az i körzetben ui = az i körzetből elutazók száma tvij = várakozási idő az i körzetből a j körzetbe való utazáskor uij = i körzetből a j körzetbe utazók száma tuij = utazási idő i és j között kij = átszállások száma i és j közötti utazáskor taij = átszállási idő i körzetből j körzetbe történő utazáskor tgyej= a megállóhelytől a célpontig szükséges gyaloglási idő a j körzetben Az eljutási idő a személyszállítási rendszer számos jellemzőjét tükrözi, ennek kibontását tartalmazza az 1. táblázat.
3
A táblázatban szereplő néhány fogalom értelmezése a következő:
Hálózatsűrűség
A tömegközlekedési hálózatot alkotó vonalak területegységre vetített hossza:
Hs =
l [km/km2] A
l = vonalhossz (km) A = a vizsgált régió területe (km2) Megkülönböztethető nettó és bruttó vonalhossz, és ennek megfelelően nettó és bruttó hálózatsűrűség. A nettó vonalhossz meghatározásakor a párhuzamos vonalszakaszokat egyszeresen, a bruttó vonalhossz meghatározásakor többszörösen vesszük számításba. A bruttó és a nettó hálózatsűrűség hányadosa a fonódási arány, amely a párhuzamos vonalvezetés mértékét tükrözi.
fa =
HsB HsN
HsB = bruttó hálózatsűrűség (km/km2) HsN = nettó hálózatsűrűség (km/km2)
Menetrendszerűség
A menetrendszerűség szempontjából meg kell különböztetni az - időpontos és az - időközös közlekedést. Az időpontos közlekedésben a menetrend az egyes járatok indulási, illetve érkezési időpontját tartalmazza, a közlekedés menetrendszerűségét ehhez kell viszonyítani. A menetrendszerűség megsértését a - korábban indulás - késve indulás - késve érkezés jelenti. Amennyiben egy járat késése olyan mértékű, hogy az ugyanabban a viszonylatban közlekedő következő járat közlekedési időpontját eléri, járatkimaradásról beszélünk. Az időközös közlekedésben a menetrend a követési időközöket tartalmazza időpontok helyett. Ez az eset a nagy járatgyakoriságú városi közlekedésben fordul elő, az utas ebben az esetben
4
– nem ismervén az indulási időpontokat – véletlenszerűen megy ki a megállóhelyre. A menetrendszerűség megsértésének tekinthető - a késés (a tényleges követési időköz nagyobb a menetrendben meghirdetettnél), - és a kimaradás (a tényleges követési időköz meghaladja a meghirdetett kétszeresét).
Zsúfoltság
A zsúfoltság értelmezésénél el kell térnünk attól a szokásos hétköznapi értelmezéstől, amely szerint a zsúfoltság fogalma eleve valamilyen kedvezőtlen helyzetre, rossz állapotra utal. Szakmai értelemben a zsúfoltság az utasok számára rendelkezésre álló hely mértékét kifejező fogalom, amelynek egy bizonyos értéke lehet kedvező vagy elviselhető, más értéke pedig kedvezőtlen, illetve elviselhetetlen. A zsúfoltság értékének változási jellegét az 1. ábra tükrözi. Az ábra azt fejezi ki, hogy az egy utasra jutó hely csökkenésének függvényében milyen mértékben nő az a kényelmetlenség és kellemetlenség, amelyet az utasoknak el kell viselniük. Ahhoz a szélső esethez képest, amikor a járműben csak egy utas tartózkodik, az utasszám növekedésével a kényelmetlenség mértéke eleinte nem változik. Bizonyos telítettség után a kényelmetlenség növekedni kezd, ez a növekedés a nagyobb zsúfoltság mellett egyre gyorsabb ütemű. A zsúfoltság maximumát akkor éri el, amikor további felszállás már nem lehetséges, az újabb utasok lemaradnak. zsúfoltsági érzés
~ ülőhelyek fele foglalt
~ 1 fő/m2
~ 5 fő/m2
férőhelykihasználás a járműben
1. ábra – A zsúfoltság alakulása a férőhelykihasználás függvényében A zsúfoltság alakulását a statikus férőhelykihasználási mutatóval lehet jellemezni.
fh = U = utasszám (fő) Fh = a jármű férőhelye (fő) 5
U Fh
A férőhelyek megállapításánál az állóhelyek számára rendelkezésre álló területet 5 fő/m2 értékkel számolják át. A jármű megengedett terhelésének megállapítása 7 fő/m2 alapulvételével történik. A zsúfoltság jellemzésére az álló utasokra vonatkoztatott fő/m2 mutató is alkalmas. A fenti férőhelykihasználási mutató a zsúfoltság pillanatnyi helyzetét tükrözi. Valamilyen időszakra vonatkozó átlagos értékének jellemzésére használható a következő mutató:
Zsm =
∑ f hi ⋅ Ui i
∑ Ui
Zsm = zsúfoltsági mutató fhi =férőhelykihasználás az i-edik megállóközön Ui = utasszám az i-edik megállóközön A Zsm meghatározásához minden megállóközre vonatkozóan ismerni kell az utas-számot, ami automatikus utasszámláló berendezések megoldásával megoldható. (Ilyen forgalmi adatgyűjtő készüléket alkalmaz pl. a Budapesti Közlekedési Vállalat is.) Adatok hiányában a zsúfoltságot gyakran jellemzik az átlagos férőhelykihasználás mutatóval is:
a = Uk C a = férőhelykihasználási mutató Uk = utaskilométer C = férőhelykm Ez a mutató az átlagos férőhelykihasználást tükrözi, a zsúfolt időszakok vagy járatok hatását ellensúlyozzák azok az esetek, amikor a járműben kevesen vannak. Ezért ez a mutató mindig kedvezőbb képet mutat, mint amit az utasok valójában éreznek.
Átlagos megállótávolság
Fel kell hívni a figyelmet arra, hogy az átlagos megállótávolság egyaránt befolyásolja a gyaloglási idő és az utazási idő nagyságát is. A gyaloglási idő szempontjából a kis megállótávolság (sűrű megállóhelyek) az utazási idő szempontjából a nagy megállótávolság a kedvező. Ebből következik, hogy a megállótávolság optimum-probléma. Az optimális megállótávolság értéke az átlagos utazási távolsággal van összefüggésben, minél nagyobb az átlagos utazási távolság, annál nagyobb megállótávolságnál adódik a minimális eljutási idő.
Járatsűrűség
Az időegység alatt egy adott viszonylatban közlekedő járatok száma (járat/óra, járat/nap, esetleg járat/hét) – ezt nevezzük járatsűrűségnek – számottevően befolyásolja az utazás időszükségletét.
6
Az időközös közlekedésben az utas véletlenszerűen megy ki a megállóhelyre, a várakozási ideje a megállóhelyen - a járatsűrűségtől, és a - menetrendszerűségtől függ, ezen kívül szerepet játszik még az, hogy - felfér-e az első járatra (túlzsúfoltság). Ezeket a tényezőket figyelembe véve az átlagos várakozási idő a következőképpen számolható: 2 i σi + i ⋅ Ple tv = + 2 2⋅i
i = követési időköz σi = követési időköz szórása Ple = annak valószínűsége, hogy az utas nem fér fel egy járatra (lemaradás valószínűsége) 15-20 percnél nagyobb követési időközök esetén időpontos menetrendet kell alkalmazni. Az időpontos közlekedésben az utas megállóhelyen (autóbuszállomáson, pályaudvaron) töltött várakozási idejét - az utazás rendszeressége és - az utazás távolsága befolyásolják. Minél ritkábban és minél messzebbre utazik valaki, az indulási időponthoz viszonyítva annál korábban megy ki a megállóhelyre (pályaudvarra). (Egyedi esetekben természetesen más tényezők is közrejátszanak.) Időpontos közlekedésben a járatsűrűség így nincs közvetlen kapcsolatban az adott utazás időráfordításával, értéke ettől függetlenül a közlekedés színvonalának nagyon fontos jellemzője. Ugyanerre a fogalomra szokásos a gyakoriság vagy a rendelkezésre állás kifejezéseket is használni és ezeket a közlekedéssel szembeni követelményként számontartani.
7
1. táblázat Az eljutási idő egyes elemeinek kapcsolata a személyszállítási rendszer jellemzőivel Időelemek gyaloglási idő a megállóhelyig várakozási idő a megállóhelyen felszállási idő
utazási idő
leszállási idő
átszállási idő
Befolyásoló tényezők - tömegközlekedési vonalhálózat kialakítása, hálózatsűrűség - megállóhelyek elhelyezése, átlagos megállótávolság - járatsűrűség - menetrendszerűség - utastájékoztatás az utazást megelőzően - jármű különféle jellemzői (ajtók száma, szélessége, lépcsők száma, lépcsőmagasság, lépcsők megvilágítása, kapaszkodók elhelyezése, utastér kialakítása) - megállóhelyi peron kiképzése (peronmagasság, utasáramlás szabályozása) - menetjegyváltás, jegykezelés módja - utastájékoztatás a járművön - zsúfoltság - jármű menetdinamikai tulajdonságai - út- és forgalmi viszonyok - átlagos megállótávolság - tervezett utazási sebesség - menetrendszerűség - jármű különféle jellemzői (ajtók száma, szélessége, lépcsők száma, lépcsőmagasság, lépcsők megvilágítása, kapaszkodók elhelyezése, utastér kialakítása) - megállóhelyi peron kiképzése (peronmagasság) - utastájékoztatás utazás alatt - utasáramlás rendszere a járművön - zsúfoltság - átszállásnál érintett megállóhelyek elhelyezése - menetrendek összehangoltsága - menetrendszerűség
A vonalhálózat kialakítása összefügg az utazási idővel. A tömegközlekedés lényegéhez tartozik a koncentráció, azaz az utazási igények összegyűjtése. Ennek egyik megvalósítója a hálózat, ami azt is jelenti, hogy az utazók nem mindig a számukra legkedvezőbb útvonalon utazhatnak. Adott kiinduló és célpont között tömegközlekedéssel utazva gyakran teszünk kerülőt, azaz hosszabb utat járunk be, mint amennyit egyéni közlekedési eszközzel megtennénk. A hosszabb út egyben azt is jelenti, hogy az utazási idő is hosszabb. Adott hálózatra jellemző – és a hálózat minősítésére is használható –, hogy a legrövidebb utakhoz képest a hálózaton mennyivel több utazási időt töltenek el az utasok. A hálózat kialakításánál két szempontot kell egyidejűleg figyelembe venni. 8
- Az egyik szempont az, hogy az utasok utazási ideje rövid legyen, ez azt igényli, hogy a kiinduló- és célpontokat lehetőleg közvetlenül kössük össze, vagyis azt, hogy sok vonal legyen. - A másik a gazdaságosság szempontja. Kellő gazdaságosság csak bizonyos koncentráció mellett érhető el, ami azt igényelné, hogy az utasokat a fő tengelyekre koncentráljuk. Ebben az esetben kevés vonal lenne szükséges. E két szempont egymásnak ellentmond. A kevés vonal gazdaságilag kedvezőbb, de hosszabb utazási időt és több átszállást jelent, a sok vonal gazdaságilag kedvezőtlen, viszont rövidebb utazási időt és kevesebb átszállást igényel. A hálózat tervezésénél a két szempont között kell az optimális megoldást megtalálni. A megállók elhelyezése kapcsán azt kell kiemelni, hogy az eljutási időt csökkenti, ha a legtöbb utast kibocsátó és vonzó létesítmények közelébe helyezzük a megállókat. Az átlagos megállótávolság optimális értéke meghatározza a megállók számát, a megállók konkrét elhelyezése ezen túlmenően egy másik feladat, aminek a megoldási módja szintén összefügg az eljutási idővel. Az utastájékoztatás formái közül az utazást megelőző információk, a járművön megjelenő utastájékoztatás, valamint az utazás alatt nyújtott információk játszanak szerepet az eljutási idő alakulásában. Az utazást megelőző tájékoztatás teszi lehetővé, hogy az utas a legmegfelelőbb útvonalat, viszonylatokat válassza, és a menetrendhez igazodva induljon el kiinduló pontjától úgy, hogy a várakozási ideje rövid legyen. A járművön látható tájékoztatás (pl. vonalszám, célpont, útirány, felszállási rendre vagy a jegykezelésre vonatkozó feliratok) azt szolgálja, hogy a jármű könnyen felismerhető legyen, a felszállásra az utas elő tudjon készülni, és a felszállás zökkenőmentesen bonyolódhasson le. Az utazás közbeni tájékoztatásnak azt kell biztosítania, hogy az utas folyamatosan nyomon követhesse haladását, és a leszállásra kellő időben felkészülhessen. A menetjegykezelés, jegyváltás módja értelemszerűen összefügg az eljutási idővel, hiszen gyakran a megállóhelyen töltött idő alatt végzik ezeket a műveleteket. Az eljutási idő szempontjából az lenne a legjobb, ha mindez nem nyújtaná meg a megállóhelyi várakozást, de az ehhez szükséges kalauzok alkalmazása erősen növelné a költségeket, másrészt a városi tömegközlekedésben nehezen oldható meg a hatékony foglalkoztatásuk. Az „előreváltott menetjegy – jegyellenőrzés nélküli felszállás – menetközbeni szúrópróbaszerű ellenőrzés” rendszere abból a szempontból hátrányos, hogy tág teret enged a bliccelésnek. A gyakorlati megoldás manapság Európa-szerte az, hogy felszálláskor a járművezető ellenőrzi/kezeli a menetjegyet, ami az eljutási idő szempontjából hátrányos ugyan, de a gazdasági szempontok kikényszerítik ezt a gyakorlatot.
9
1.2.2. Eljutási körülmények Az utazás során érzékelhető körülmények részben fizikai-fiziológiai tényezőkön, részben érzelmi-lelki hatások eredőjeként alakulnak ki. Az ülés formája, anyag pl. fizika-fiziológiai jellegű, a tisztaság pedig érzelmi-lelki természetű kérdés. E két csoportot lehetséges kényelmiés kulturáltsági tényezőknek is nevezni. A körülményeket befolyásoló tényezők közül a jelentősebbek a 2. táblázatban vannak összefoglalva. A következőkben kiemelünk néhány, az utazási körülményekkel összefüggő fontosabb tényezőt.
Megállóhelyek, autóbuszállomások kialakítása
A legfontosabb irányelvek a következők: - A megálló nevét fel kell tüntetni. Ez alapvető információ, a tájékozódó utasnak biztos támpontot kell adni arról, hogy hol van. Célszerű a megnevezést olyan módon feltüntetni, hogy a megállót érintő járművekből is olvasható legyen, ezzel elérhető, hogy utazás közben is tájékozódni lehessen. Különösen indokolt ez olyan esetekben, amikor egyik tájékozódási pont nem áll rendelkezésre (pl. földalatti vasutaknál). A megállónév írásban történő feltüntetését nem helyettesíti a hangosbemondás, mivel külföldiek azt nem mindig értik, valamint a hangminőség romlása vagy a hangosbemondás kiesése előfordulhat, míg egy feliratot mindig el tud olvasni az, aki az információt igényli. Természetes, hogy ezt a feliratot meg is kell világítani. - A közlekedési rendről szóló információk megfelelő tartalommal és formában történő nyújtása az utazás közbeni közérzet fontos összetevője. Mindenképpen szerepeltetni kell az adott megállót érintő vonalakat, azok menetrendjét, ezenkívül indokolt lehet hálózati térkép és díjszabási információk közlése is. Az automatikus helymeghatározó és járműközvetítő rendszerek elterjedésével lehetővé vált a járatok tényleges közlekedési időpontjára vonatkozó tájékoztatás, vagyis annak kijelzése, hogy mikor várható a következő járat(ok) érkezése. Ez a valóságnak megfelelő, változó kijelzésen alapuló tájékoztatás magasabb színvonalú annál, mint amikor csak a menetrend van kifüggesztve. - Az időjárás elleni védelem minden megállóhelyen indokolt. Fontos, hogy a várakozó fülkéből ki lehessen látni, hogy az utasok figyelemmel kísérhessék a forgalmat, és észlelhessék a közeledő tömegközlekedési járművet. - A várakozási körülmények javítására nagy forgalmú állomásokon általában egész szolgáltatási komplexumot hoznak létre, vendéglátóipari- és bevásárlási egységek egész sorával. Ezek esetében az ott megforduló utasok száma határozza meg, hogy milyen körű és mértékű egyéb szolgáltatások létesítése jöhet szóba. - A városi tömegközlekedésben külön kérdés az átszállásnál kapcsolódó megállóhelyek elhelyezése. A fő cél ennél az, hogy a gyaloglási távolság minél kevesebb legyen. Legjobb megoldás ebből a szempontból a közös peron, amikor a kapcsolódó járatok ugyanazt a megállót használják. Megvalósítása a vonalvezetés sajátos kialakítását, illetve megfelelő infrastrukturális feltételeket kíván.
10
Jármű
- Ajánlott lépcsőmagasság 150-180 mm, a lépcsőmélység 320 mm. - Az ajtóknak úgy kell nyílniuk, hogy a nyitott állapotban a fel- és leszálló utasok felé az ajtók belső oldala legyen. Ennek az a magyarázata, hogy a külső oldala piszkos lehet, és beszennyezhetné a hozzáérő utasok ruházatát. - Az ablakok párásodása csökkenthető kettős üvegezéssel, speciális bevonat alkalmazásával, vagy a fűtést szolgáló meleg levegő ablakokra irányításával. - A jobb kilátás érdekében nagy ablakokat alkalmaznak, amelyeknek az a hátrányuk, hogy erős napsütésben kellemetlenül felmelegszik az utastér. Ennek ellensúlyozására hővisszaverő üvegezés szükséges. - A jármű utasterének kialakítása feleljen meg a forgalom jellegének, pl. távolsági utazásnál több ülőhely, helyi közlekedésben tágasabb belső terek az utascsere megkönnyítésére, és kevesebb ülőhely. - Az ülésekre jellemző méretek a 2. ábrán láthatók. - A fűtésnek és a szellőzésnek a jármű minden részében biztosítani kell a megfelelő hőmérsékletet és a levegőcserét. Télen 10-15 C° ajánlott akkor, ha az utasok nem veszik le kabátjukat. - A világítás akkor megfelelő, ha minden ülésen lehetővé teszi az olvasást. Színvonalasabb megoldás, ha ez egyedileg állítható. A belső világításnak nem szabad a járművezetőt zavarnia munkájában.
105° 430 7°
580
430
2. ábra – Az ülések célszerű méretei
11
2. táblázat Az eljutási körülményeket befolyásoló tényezők Elérési, megközelítési körülmények Várakozási körülmények
Felszállási körülmények Leszállási körülmények Utazási körülmények
Átszállási körülmények
a helyváltoztatás körülményei a rá- és elhordó közlekedésben megállóhelyek, végállomások megközelíthetősége rendelkezésre álló hely várakozóhely kiépítettsége, komfortfokozata igénybevehető szolgáltatások utastájékoztatás a megállóhelyen, végállomáson ua. mint a felszállási időnél, mivel az időfelhasználást kiváltó tényezők a kényelemmel is összefüggnek ülőhely-állóhely arány zsúfoltság horizontális gyorsulás vertikális gyorsulás hőmérséklet zajszint szellőzés intenzitása óránkénti levegőcsere mértéke egyedi szellőzés ülőhelyenként megvilágítás erőssége egyedi világítás ülőhelyenként ülőhelyek méretei ülésmagasság - ülés szélessége - ülés mélység üléstávolság ülőhelyek formája, anyaga utastájékoztatás az utazás alatt utazás alatt igénybevehető szolgáltatások utastájékoztatás átszállásnál kapcsolódó megállóhelyek elhelyezése egyebekben ugyanaz mint a felszállási körülmények
12
2. A tömegközlekedés prioritása 2.1. Bevezetés A tömegközlekedés az emberi helyváltoztatás céljára rendelkezésre álló olyan szolgáltatás, amely a helyváltoztatási igényeket térben és időben koncentrálva elégíti ki. A térbeli koncentrációt a megállóhelyek, az időbeli koncentrációt a menetrend valósítja meg. A koncentráció révén az igények kielégítése gazdaságosabban, és a társadalom számára előnyösebb módon történik. Már 50%-os telitettségnél az autóbuszok energiafogyasztása utaskilométerenként körülbelül ötször kisebb, mint a személyautóknál. A tömegközlekedés előnyösebb a környezetszennyeződés szempontjából is. A városi légszennyezés legfontosabb anyagainak kibocsátása terén a tömegközlekedési eszközök kibocsátása négy-nyolcszor alacsonyabb utasonként. A terület foglalása terén is bebizonyosodik a tömegközlekedési eszközök előnye. Az autóbuszok utasonként csak 5 %-át foglalják el annak a területnek, ami a személyautóknak szükséges. A közösségi közlekedés biztonsági szempontból is sokkal kedvezőbb A tömegközlekedés ugyanakkor mindezen előnyök ellenére is háttérbe szorul az egyéni gépjárműhasználattal szemben akkor, ha nincs olyan határozott és komplex intézkedéseket alkalmazó közlekedéspolitika, amely a tömegközlekedés prioritását biztosítani képes. A prioritás megvalósítása közösségi érdek, mivel e nélkül az egyéni gépjárműforgalom olyan túlsúlyba kerül, amely az egész közlekedés ellehetetlenülését okozza. A tömegközlekedés használata számos intézkedéssel ösztönözhető. Ezek között a tömegközlekedés népszerűsítése, a tömegközlekedés melletti jó értelemben vett propaganda is szerephez jut, melynek tudatosítania kell a lakosságban, hogy a helytakarékos, környezetbarát tömegközlekedés használatával maga is hozzájárulhat a városi életfeltételek javításához.
13
2.2. Elvi alapok 2.2.1. A prioritás értelmezése és indokoltsága A társadalmi-gazdasági fejlődés a XX. században a mobilitás növekedése mellett ment végbe. A mobilitás fogalma azt fejezi ki, hogy a különböző tevékenységeik között az emberek milyen gyakran kényszerülnek helyváltozatásra (utazásra), mértéke az egy főre jutó átlagos utazások számával jellemezhető. A mobilitás növekedését a közlekedés technikai fejlődése tette lehetővé, a modern közlekedési eszközök (elsősorban a személygépkocsi) nagyobb sebessége eredményezi azt, hogy az emberek több, és hosszabb utazást tudnak megtenni. (3. ábra)
3. ábra – A mobilitás változása és közlekedés technikai fejlődése A mobilitás-növekedés során egyre több utazás történik személygépkocsival, ami a személygépkocsik elterjedésének (más szóval a közúti motorizáció folyamatának) a következménye. A személygépkocsik számának növekedése - egyrészt több, új utazást indukál, - másrészt a hagyományos tömegközlekedési eszközök utasszámát csökkenti. Mindezek eredményeként a közlekedési munkamegosztásban (Modal Split) változás megy végbe, melynek során a tömegközlekedés részaránya csökken, a személygépkocsi részaránya pedig növekszik. Ez a tendencia már Magyarországon is jól megfigyelhető. Magyarország a motorizáció tekintetében még csak közepesen fejlettnek számít (260 személygépkocsi/1000 lakos körüli értékkel a legfejlettebbek 600 személygépkocsi/1000 lakos értékével szemben), de a tömegközlekedés visszaszorulása és a gépkocsiforgalom erős növekedése már minden 14
városban megfigyelhető. A 80-as években Budapesten a tömegközlekedés részaránya 84 % volt, mára 60 % körüli értékre esett vissza. Vidéki városokban hasonló folyamat ment végbe, egy átlagosnak tekinthető 100 ezer lakos körüli városban a tömegközlekedés részesedése ma 40 % körül van a 15 évvel ezelőtti mintegy 60 %-kal szemben. A gépjárműforgalom növekedése több tekintetben is hátrányos következményekkel jár: - környezeti károkat okoz és - túlzsúfoltságot idéz elő az utakon, végső soron a forgalom ellehetetlenüléséhez vezet. A túlzsúfoltság azzal van összefüggésben, hogy a személygépkocsi nagyon helyigényes, egy fő átlagosan személygépkocsival történő utazásnál húszszor több helyet foglal el, mint a tömegközlekedés igénybevétele esetén (3. táblázat). Ez a különbség egyrészt maga a személygépkocsi által elfoglalt hely miatt, másrészt az egyes járművek közötti követési távolságból adódik. Az utazás közben elfoglalt helyhez adódik még a személygépkocsik parkolása során felmerülő helyigény, ami szintén igen jelentős, a tömegközlekedésnél ilyen helyigény pedig lényegében nincs, mivel a forgalomból kivont járművek a telephelyekre visszavonhatók. 3. táblázat Járműutasok fajlagos útfelület igénye
közlekedési eszköz motorkerékpár személygépkocsi kerékpár kis autóbusz nagy autóbusz v. troli csuklós autóbusz villamos motorkocsi csuklós villamos
befogadóképesség (fő) 2 4-5 1 40 70 120 100 170
feltételezett sebesség (km/h) 40 50 20 45 45 45 35 35
1 utas által igénybevett útfelület (m2/utas) 25,0-28,0 12,0-18,0 16,0 2,2 1,3 0,9 1,25 0,9
A személygépkocsi helyigénye olyan mértéket ér el, hogy csak bizonyos forgalom-megosztási arányok fordulhatnak elő a valóságban, mivel egy adott mértéknél nagyobb egyéni közlekedési részarány akkora gépkocsiforgalmat jelent, ami már egyszerűen nem fér el az utakon, illetve aminek már nem biztosítható a parkolóhely-szükséglete. Gyakorlatiasabban fogalmazva azt lehet mondani, hogy az adott városban - lehetséges, hogy az összes utazás mondjuk 50 %-a személygépkocsival történjék, mert erre még van elegendő hely, de - nem lehetséges ennél magasabb, pl. 60 %-os egyéni közlekedési részarány, mert az ennek megfelelő gépjárműforgalomhoz nem elegendő a rendelkezésre álló közlekedési felület. A lehetséges egyéni közlekedési részarány az adott város beépítési viszonyaitól függ, sűrűbben beépített településen alacsonyabb, lazább beépítés esetén magasabb egyéni közlekedési részarány lehetséges. Mivel a beépítés intenzitása (a város belterületére vonatkozóan) általában egyenesen arányos a város nagyságával, lehet mondani, hogy nagyobb városban a tö-
15
megközlekedésnek nagyobb szerepet kell kapnia, mint kisebb városban. A beépítés intenzitása olyan mértéket is elérhet, hogy a tömegközlekedésnek szinte kizárólagossá kell válnia, erre az esetre példa New York Manhattan sziget városrésze, ahol a felhőkarcoló irodaházak olyan nagy forgalmat indukálnak az úthálózat adottságaihoz viszonyítva, hogy az egyéni személygépkocsi forgalom teljes kitiltásra került (csak taxik hajthatnak be), és a tömegközlekedés nagyobb részét is a föld alá kellett vezetni (metro). Az egyéni közlekedés-tömegközlekedés közötti viszony tekintetében tehát az adott település viszonyai által meghatározott arányoknak kell érvényesülnie. A hazainál fejlettebb motorizációval rendelkező országok tapasztalatai egyértelműen bebizonyították (és a közlekedési szakirodalomban ez ma egységesen elfogadott), hogy a kívánatos arányok spontán módon nem jönnek létre. A spontán folyamatok a személygépkocsi túl-használatához vezetnek, beavatkozás nélkül a forgalom ellehetetlenülése következik be. Ennek megfelelően a közforgalmú közlekedést a fejlett országokban nem egyszerűen piaci szolgáltatásnak tekintik. Erről a kérdésről az Európai Közösség 1995-ben kiadta az un. "Zöld Könyv"-et "Hálózat a lakosság szolgálatában" címmel. A kiadvány rendeltetésére az alcím is utal: "Hogyan lehet kihasználni az európai tömegközlekedésben rejlő lehetőségeket". Az a véleményünk, hogy a hazai, a fejlett országokénál még alacsonyabb motorizációs szint nem teszi számunkra feleslegessé a nyugat-európai felfogás ismeretét, hiszen a fejlődés óhatatlanul nálunk is hasonló helyzetet fog előidézni. Magyarország a relatív lemaradottságával abban a helyzetben van, hogy tanulhat az előtte járók hibáiból. A közlekedésben ez azt jelenti, hogy megelőzhetjük a gépkocsiforgalom túlzott megnövekedését, ha időben hozzákezdünk a közösségi közlekedés megfelelő fejlesztéséhez. Ma még viszonylag magas nálunk a tömegközlekedés részaránya, és jó esélyeink vannak ennek megtartására. A közlekedési munkamegosztás az emberek szokásain alapul, és a szokásokat nehéz megváltoztatni. Sokkal nehezebb lesz később a közösségi közlekedés pozícióit visszaszerezni, ha az emberek már megszokták a gépkocsi használatot. Ezt kell a közösségi közlekedés mai fejlesztésével megelőznünk. Az egyéni közlekedés-tömegközlekedés viszony tudatos alakítást, beavatkozást igényel. A beavatkozás a tömegközlekedés prioritásának megteremtésre irányul. Prioritásnak az nevezhető, ha a tömegközlekedés helyzete jobb lesz annál, mint ami a pusztán piaci hatások alapján kialakulna. (Piaci helyzetnek az tekinthető, ha a tömegközlekedési vállalat a kereslet-kínálat alapján alakítaná szolgáltatását és állapítaná meg viteldíjait.) A városon belüli közlekedési munkamegosztás alakulását összvárosi érdekek figyelembevételével tudatosan alakítani, befolyásolni kell.
2.2.2. A közlekedési mód megválasztásának kérdései A közlekedési módok (egyéni közlekedés-tömegközlekedés) közötti arányok az utazásokat végző egyes emberek egyéni döntéseinek eredményeképpen alakulnak ki. Egy városon belüli utazással kapcsolatban a közlekedő személy azon döntését, hogy milyen közlekedési eszközzel oldja meg három csoportra oszthatjuk, az alábbiak szerint: 1. Az utazó személy jellemzői - gépkocsi tulajdonlás, - jövedelem, - mentalitás 16
-
anyagi helyzet, foglalkozás, családi státusz, családnagyság, lakhely, életkor, egészségi állapot, stb.
2. A tervezett helyváltoztatás jellemzői - az utazási szándék ( munkába járás, bevásárlás, stb.) - az utazók létszáma - az utazás rendszerezettsége - időpontja - viszonylata - a szándék fontossága - az uticél bonyolultsága - a csomagszállítás szükségessége - az időjárás - stb. 3. A közlekedési rendszer, mint a kínálat jellemzői - az eljutási idő - a kényelem - a rendelkezésre állás a kívánt időpontban - a biztonság - a költség Az utas a fentiek mérlegelésével olyan döntéseket hoz, amit nagyon nehéz modellezni. Mindezen tényezőkre maga a város is hatással van. A város szerkezete, a közlekedési szándékot motiváló célpontok elhelyezkedése, a közlekedési lehetőségek hálózata közvetett és közvetlen befolyással van a közlekedési mód megválasztásában. A továbbiakban ezt részletezzük.
2.2.3. A város adottságainak hatása a közlekedési mód megválasztásában Az egyéni és a közösségi közlekedés versengésének vizsgálatánál figyelembe kell venni a települési adottságokat. Itt a közúti közlekedési hálózati adottságok, parkolási viszonyok, kerékpáros és gyalogos közlekedési feltételek, a közlekedési ágak térbeli és időbeli kapcsolata, a város szerkezete játszhat szerepet. A város szerkezete szempontjából fontos, - a város alakja - a város szerkezete - közlekedési hálózatának geometriája - a közlekedési ártalmaktól kiemelten védendő zónák elhelyezkedése - az intenzív intézményközpontok közlekedési kapcsolatai - a nagyobb bevásárlóközpontok, piacok kapcsolatai - a lakóövezetek, lakótelepek közlekedési kapcsolatai - a város közlekedési rendszerében a 17
-
a közúthálózat adottságai a tömegközlekedés adottságai a parkolás adottságai, a parkolási rendszerek a kerékpáros közlekedés lehetőségei a gyalogos közlekedés lehetőségei a közlekedési ágak térbeli és időbeli kapcsolatai
A város jelenlegi adottságainak vizsgálatán felül fontos megismerni a város fejlesztési terveiben szereplő elgondolásokat is. Itt ügyelni kell arra, hogy a szerkezeti vagy szabályozási tervek olyan fejlesztéseket rögzítenek, ami a távlatban a tömegközlekedés prioritásának javítása ellen hatnak.
18
2.3. A tömegközlekedés prioritása javításának eszközei A tömegközlekedés arányának a kívánt szinten tartása olyan intézkedéseket igényel, amelyek révén az emberek a közlekedési módok között úgy választanak, hogy a választás eredményeképpen a kívánt arányok jönnek létre. A prioritási megteremtése érdekében két irányból lehet intézkedéseket hozni, az intézkedések így az alábbi két csoportba oszthatók: - a személygépkocsi forgalom visszaszorítását, a személygépkocsi használati feltételeinek kedvezőtlenebbé tételét szolgáló, (un. "visszatartó") intézkedések), - a tömegközlekedés javítását, a tömegközlekedés igénybevételét elősegítő (un "húzó") intézkedések. Eredményes beavatkozás csak akkor képzelhető el, ha a kétféle intézkedéscsoport egyidőben, egymást kiegészítve, egységes rendszerbe foglalva kerül alkalmazásra. A szükséges és indokolt intézkedések az adott település adottságainak, sajátosságainak, valamint közlekedési helyzetének elemzése alapján határozhatók meg. Az Európai Unió Zöld Könyve A Zöld Könyv bevezetésében leszögezi, hogy a hatékony utasszállító rendszerek alapvető fontosságúak az európai gazdaságok és az európai lakosság életszínvonalának szempontjából. Fontos, hogy a közlekedési rendszerek felépítése megfeleljen az utazók igényeinek, hogy eléggé rugalmasak legyenek és követni tudják ezen igények változásait. A gépkocsinak számos előnye van: a függetlenség , a rugalmasság szinonimája. Ugyanakkor megsokszorozta a dugókat, a levegőszennyezést, a baleseteket is. Ezek a tényezők egyformán sújtják az autósokat, és azokat, akiknek nincs autójuk. Ha nem akarjuk túlságosan megrontani az életkörülményeinket és a környezetünket, akkor az utasszállításban a tömegközlekedési rendszerek fejlesztését kell előnyben részesíteni. Ez azt jelenti, hogy a tömegközlekedésnek rugalmasabbnak kell lennie, és jobban kell alkalmazkodnia a közönség igényeihez. Ideális esetben a tömegközlekedésnek olyan szolgáltatássá kell válnia, ami mindenki számára elérhető, mind a járművek elérése és az infrastruktúra, mind a megfizethető díjszabás tekintetében. Ez az első alkalom, amikor az Európai Közösség egyik bizottsága közread egy dokumentumot a tömegközlekedési általános politikára vonatkozóan. A dokumentumnak nem célja, hogy döntéseket helyettesítsen. A döntéseket olyan szinten kell meghozni, amelyek a felhasználó közönséghez közel esnek. Az utasszállítás jellegéből adódóan a döntéseket túlnyomórészt helyi, vagy regionális szinten kell meghozni. A zöld könyv tartalmazza, hogy az EU Bizottsága díjat fog kitűzni az olyan európai városok és települések számára, ahol a közlekedési rendszerek minőségi normák szerint működnek. Így a polgárok megtudhatják, hogy a városukban vagy a településükön működő közlekedési rendszerek eleget tesznek-e ezeknek a normáknak és ellenkező esetben követelhetik a körülmények javítását.
19
Európában a felszíni tömegközlekedési rendszerek nagy része az üzemeltetés tekintetében nagyarányú állami szubvención alapul és nem képes előteremteni a rendszerek felújításához szükséges anyagi forrásokat anélkül, hogy külső finanszírozásra ne szorulna
Ezt a döntést természetesen csak közvetett módon, a feltételek és a körülmények alakítása révén lehet befolyásolni. Részlet a magyar közlekedéspolitikáról szóló 22/1996. sz. kormányrendeletből " A közforgalmú személyszállítás arányának csökkenése a motorizáció fejlődése mellett nem kerülhető el, a cél e változás mérséklése, főleg a sűrűn lakott településeken. Budapesten és az erősen veszélyeztetett nagyvárosokban a közforgalmú közlekedés részarányának 55-60 % alá, a közepes nagyságú városokban 45-50 % alá csökkenését meg kell előzni.
KRITÉRIUMOK AZ EGYÜTTESEN ALKALMAZOTT "HÚZÓ" ÉS "VISSZATARTÓ INTÉZKEDÉSEK MEGHATÁROZÁSÁHOZ - a forgalmi torlódások szintje (utazási idők) - a tömegközlekedési rendszerek minőségi javításának a hatása - a tömegközlekedés prioritását célzó intézkedések hatása - rugalmasság a közlekedési ingadozásokhoz való alkalmazkodással kapcsolatban - a kritikus tömeg elérése a tömegközlekedési szolgáltatások hatékony biztosításában - az üzlet és a kereskedelem igényei - a város- és területhasznosítási tervezés sajátosságai Részlet a "Zöld Könyv"-ből
20
2.3.1. Húzó intézkedések A tömegközlekedés igénybevételének elősegítése A közlekedési mód megválasztásánál a közforgalmú közlekedés kínálta lehetőségek mérlegelésekor két tényező játszik szerepet: - a tömegközlekedés szolgáltatási színvonala - a szolgáltatás ára, vagyis a megfizetendő tarifa. Ebből következik, hogy a tömegközlekedés igénybevételét - a szolgáltatási színvonal emelésével, egyszerűen fogalmazva: jó tömegközlekedés biztosításával, és - alacsony tarifaszint alkalmazásával lehet elősegíteni. (Nagyon tömören: a tömegközlekedés legyen jó és olcsó.) 2.3.1.1. A tömegközlekedés szolgáltatási színvonala A szolgáltatási színvonal azt tükrözi, hogy a közlekedési rendszer milyen értéket képvisel az igénybevevők számára, milyen színvonalú szolgáltatás igénybevételét teszi lehetővé. Az emberek elvárásai a közlekedéssel szemben két fő csoportra oszthatók: - minél kevesebb időt vegyen igénybe a helyváltoztatás (eljutási idő) - az utazás körülményei minél kellemesebbek, kényelmesebbek legyenek. Mind az utazásra fordított idő, mind az utazás körülményei számos tényezőtől függnek. Az alábbiakban összefoglaljuk a szolgáltatási színvonalat befolyásoló főbb tényezőket. a) Tömegközlekedési hálózat A hálózatot az egyes viszonylatok alkotják, a viszonylatokat a végállomások, az útirány és a viszonylaton rendszeresített megállóhelyek határozzák meg. Esetenként egyes viszonylatok részben azonos útvonalat tartalmaznak, ezeket fonódó szakaszoknak nevezik. A viszonylatok hosszát meghatározhatjuk úgy, hogy a fonódó szakaszokat egyszeresen, vagy többszörösen vesszük számba. Egyszeres számbavétel esetén a nettó vonalhosszról, többszörös számbavétel esetén bruttó vonalhosszról beszélünk. A hálózatsűrűség a város területének 1 km2-ére eső hálózathossz, kifejezhető nettó vagy bruttó hálózatsűrűségként aszerint, hogy a nettó vagy bruttó hálózathosszt használjuk a meghatározásban
Hs =
l km/km2 A
HS = hálózatsűrűség l = vonalhossz (km) A = a vizsgált város területe (km2)
21
A bruttó és a nettó hálózatsűrűség hányadosa a fonódási arány, amely a párhuzamos vonalvezetés mértékét tükrözi.
fa =
H sB H sN
HsB = bruttó hálózatsűrűség (km/km2) HsN = nettó hálózatsűrűség (km/km2) A gyaloglási távolság a nettó hálózatsűrűséggel függ össze. A hálózatsűrűség jelentős mértékben meghatározza, hogy a tömegközlekedés milyen nehezen vagy könnyen érhető el, igénybevételéhez mennyit kell gyalogolni. A hálózatsűrűség megfelelősége jól vizsgálható fedettségi térkép segítségével, amelyen a megállóhelyek vonzáskörzetét a megálló köré adott gyaloglási távolságnak megfelelő sugárral rajzolt körökkel jelöljük. A körök által lefedett területen belülről a figyelembevett gyaloglási távolságnál kevesebb gyaloglással érhető el a tömegközlekedés, (megfelelően ellátott terület), az azon kívül eső területekről viszont ennél hosszabb gyaloglás szükséges (nem megfelelően ellátott terület). A tömegközlekedés elérhetőségét a hálózatsűrűségen kívül a megállóhelyek száma és a megállóhelyek elhelyezése is befolyásolja. A megállók számának növelése kedvező az elérhetőség szempontjából, ugyanakkor kedvezőtlen abból a szempontból, hogy a gyakoribb megállás az utazási időt növeli. Ezért az átlagos megállótávolság kérdését optimumproblémaként kell kezelnünk. A megállók megfelelő elhelyezése is hozzájárul a gyaloglási távolságok minimalizálásához, ezért jelentősebb utazási kiinduló és célpontok körzetében indokolt megállóhelyeket létesíteni. A hálózat a megközelíthetőségen kívül meghatározza a szükséges átszállások számát is. Az átszállások száma alapvetően a vonalvezetéstől és a viszonylatok hosszától függ. A hosszabb viszonylatok több területrészt kötnek össze, így kevesebb átszállást tesznek szükségessé, ugyanakkor üzemeltetésük gazdaságtalanabb, ezért az üzemeltetési költségek határt szabnak a hosszú viszonylatok alkalmazásának. Az átszállások számát a viszonylatok megfelelő útvonalvezetésével is lehet befolyásolni, fontos ezért, hogy az utazási igényeknek megfelelően, ahhoz igazodva kerüljenek a viszonylatok kialakításra. A hálózattal kapcsolatban meg kell említeni az áttekinthetőség, kiismerhetőség, könnyű megjegyezhetőség követelményét is. A város lakosságának ismernie kell a rendszert, meg kell jegyeznie a hálózat felépítését ahhoz, hogy adott esetben a tömegközlekedési utazás kézenfekvő lehetőségnek tűnjön. Ehhez a tényezőhöz sorolható a viszonylatok számozási (jelölési) rendszere is. b) Menetrend A menetrend magában foglalja
22
- az üzemidő meghatározását, vagyis azt, hogy a nap mely részében üzemel egyáltalán a tömegközlekedés, - az üzemidő alatt a kiszolgálás gyakoriságát, vagyis a járatsűrűséget. Az üzemidő azért fontos, mert a szolgáltatási színvonal megítélésénél az emberek azt is mérlegelik, hogy a kora reggeli vagy az esti, esetleg késő esti órákban is rendelkezésre áll-e a szolgáltatás. Hasonló szempont az is, hogy egész nap folyamatosan van-e közlekedés, vagy csak időszakosan (pl. a munkakezdési és –végzési időpontoknak megfelelően). Az üzemidő kiterjesztése szükségképpen azzal jár, hogy a forgalmi árnyékidőszakokban a járművek alacsony kihasználtsággal közlekednek, ami veszteséges üzemvitelt jelent, de ezt a megítélésben kompenzálnia kell annak, hogy a tömegközlekedés – mint az egyik legfontosabb szolgáltatás –, ebben az időszakban is működik és rendelkezésre áll. Az üzemidő kérdéséhez tartozik tulajdonképpen a hétvégi forgalom kérdése is. Jellemző, hogy a hétvégén – különösen vasárnap, illetve a munkaszüneti napokon – olyan alacsony az utasszám, hogy az önmagában a közlekedés fenntartását is kétségessé tenné, ugyanakkor komolyan megfontolt formában mégsem vethető fel az üzemszünet bevezetése. A menetrend talán legfontosabb eleme a járatsűrűség. A járatsűrűség befolyásolja azt az érzetet, hogy a szolgáltatás valóban mindig elérhető és rendelkezésre áll-e, és közvetlen kapcsolatban van az utasok megállóhelyen eltöltött várakozási idejével. A járatsűrűség igen nagymértékben befolyásolja a tömegközlekedés színvonaláról kialakított véleményt. A menetrendben meghatározott szolgáltatási kínálat egyben a forgalomban megjelenő kapacitást is jelenti, ami a zsúfoltság mértékét is meghatározza. A zsúfoltság nagyon kedvezőtlenül hat a tömegközlekedés megítélésére. A zsúfoltság időszakonként és helyenként változik, megfelelő pontosságú megfigyelése és mérése nehéz feladat. A szolgáltatási színvonal megítélésének szempontjából kedvező az ütemes menetrend, amelyben a járatok azonos időközönként követik egymást. Az ütemes menetrendet könnyebb megjegyezni és ez nagyban segít a szolgáltatás igénybevételénél. Az ütemes menetrend fenntartása a kis- és középvárosokban nagyobb járműállományt igényel, mint a változó (nem ütemes) menetrend alkalmazása, ezért előfordul, hogy az ütemes menetrendre való áttérést finanszírozási okok nehezítik. A menetrend jellemzőihez tartozik az is, hogy átszállásnál a menetrendek mennyire vannak összehangolva. Ez a tényező is befolyásolja az utazáshoz szükséges idő nagyságát. Részlet a "Zöld Könyvből" Nagyon fontos a menetrendek koordinálása. A más közlekedési eszközre való átszállás szükségességét a lehető legkisebbre kell csökkenteni, de ahol ez elkerülhetetlen, a következő járműre való várakozási időt a minimálisra kell szorítani. Túlságosan is ismerős kép, hogy az egyik közlekedési eszköz éppen kihajt a megállóból, amikor az átszállni kívánó utasokat szállító másik jármű megérkezik.
E probléma leküzdésének egyszerű és hatékony eszköze található meg Grazban (Ausztria), ahol egy hang jelez a várakozó autóbusznak, ha egy közeledő villamos várhatóan néhány percen belül megérkezik, és így a busz kissé késleltetheti indulását.
23
c) Utazási sebesség A menetrendben szereplő menetidő az utazáshoz szükséges idő egyik befolyásoló tényezője. a városi autóbuszok a közúti forgalomban közlekedő többi járművel együtt haladnak, így a forgalomban előforduló torlódások, késedelmek kihatnak a menetrendszerű közlekedésre is. A tömegközlekedési járművek haladási sebességének növelése fontos részét képezi a tömegközlekedési prioritás megvalósításának. A prioritás elősegítése két módon történhet: - a tömegközlekedési járművek által járt útvonalak általános forgalomtechnikai rendezése oly módon, hogy az autóbuszok haladását mind jobban segítse, - a tömegközlekedési járművek megkülönböztetett kezelése a forgalom többi résztvevőjéhez képest. Az általános forgalomtechnikai rendezés elsősorban a következőkre terjedhet ki: - az útvonal megfelelő műszaki állapotban tartása a tömegközlekedési járművek méreteit is figyelembe véve (a burkolat szélessége és minősége, fordulási sugár, járdaszegély állapota, megállóhelyi burkolat állapota, látóháromszögek, körforgalom méretei, növényzet zavarása, parkoló járművek zavaró hatása, közvilágítás, vízelvezetés, burkolati jelek, stb.) - a kereszteződéseknél az elsőbbségadási szabályok, illetve az alá- és fölérendeltségnek a tömegközlekedés javára történő megállapítása, - a forgalomszabályozásnál a tömegközlekedési járművek haladását segítő megoldások alkalmazása (pl. a tömegközlekedési útvonalak hosszabb zöldidőt kapnak). Az általános forgalomtechnikai kérdések közé sorolható a buszöböl kérdése. A hagyományos gyakorlat szerint a buszöböl a járda felületéből kerül kialakításra és azt teszi lehetővé, hogy az autóbusz kiállhasson a forgalmi sávból és a megállóhelyen töltött idő alatt az egyéb közúti forgalom zavartalanul tovább haladhasson. Ez a megoldás az autóbusz számára hátrányos, mivel a megállóból való kiinduláskor a forgalomba való besorolás késedelmet jelent. Újabban terjed az un. “negatív buszöböl”, amelynél a megállóhelyen a járda kerül a forgalmi sáv irányában kiszélesítésre (pl. a parkolósávnak megfelelően), az autóbusz a forgalmi sáv elhagyása nélkül áll meg, és így a forgalomba való újra besorolás nem jelent időveszteséget. Ezzel a megoldással elősegíthető az autóbuszok előrehaladása, ugyanakkor – a másik oldalon – a gépkocsiforgalom haladásának nehezítése is megtörténik, mivel a le- és felszállás ideje alatt az autóbuszt követő járművek várakozni kényszerülnek. A negatív buszöböl jó példa arra, hogy a tömegközlekedés prioritása érdekében egyidőben kell olyan intézkedéseket hozni, amelyek egyrészt elősegítik a tömegközlekedés igénybevételét, másrészt rontják a személygépkocsi használatának körülményeit.
24
A negatív buszöböl elvi sémája
Buszöböl
Negatív buszöböl
Gyakran alkalmazott megállóhely típus az autóbuszöböl. Ennek hátránya, hogy sok esetben a szabálytalanul parkoló autók elfoglalják a megállóhely egy részét, ami megnehezíti a megállóhelyre való beállást. Emellett az útvonal forgalma megnehezíti az autóbusz számára a forgalomba való bekapcsolódást, ami késést okozhat.
Újszerű megállóhely típus az ún. negatív buszöböl. A megállóhelyre érkező autóbusz korlátozza az útvonalon közlekedő többi járművet, ezzel valósítva meg az egyéni közlekedés korlátozását a tömegközlekedés javára, a megállóhely további előnye, hogy a parkoló járművek nem tudják akadályozni a megállóhelyre való beállást.
A tömegközlekedési járművek megkülönböztetett kezelésének ismert módszerei a - buszsáv - buszzsilip és - a jelzőlámpáknak a tömegközlekedési járművek által történő befolyásolása. A buszsáv külön pályát termet a tömegközlekedésnek megnövelve ezzel haladási sebességét. Alkalmazása ott indokolt, ahol jelentős a buszforgalom (minimum 30 járat/óra), és ott lehetséges, ahol a megmaradó sávok elegendőek az egyéb forgalom bonyolódásához. A buszsávokat lehet a forgalmi iránnyal szemben is kialakítani (pl. egyirányú utcában a forgalommal szemben), ami megoldja azt a problémát, hogy az autósok a buszsávot nem tartják tiszteletben. A buszzsilip a jelzőlámpás kereszteződésen való preferált áthaladást teszi lehetővé. Lényege, hogy az autóbuszok számára külön felálló sáv áll rendelkezésre, amely elsőnek kap zöld jelzést, így a későbben érkező autóbuszok előbb haladnak át a kereszteződésen, ezzel mintegy megelőzik a forgalom többi résztvevőjét.
25
BUS
Buszsáv A buszsáv a tömegközlekedési járművek folyópályán történő előnyben részesítését segíti elő. A buszsávon, mint egy saját úton tud haladni a tömegközlekedési jármű, megelőzve a többi járművet, pl.: torlódás esetén. A buszsáv hátránya, hogy a jobbra kanyarodó járművek ráhajtanak, így akadályozzák a tömegközlekedési járművek haladását.
BUS
BUS
Buszzsilip
BUS
M
A buszzsilip a csomóponti előnyben részesítés egy lehetséges példája. Segítségével a tömegközlekedési jármű a többi járművet mintegy „megelőzve” tud besorolni a jelzőlámpához. Így biztosítható, hogy a tömegközlekedési jármű behozhassa a megállóhelyen „szerzett” lemaradását.
BUS
Buszsávok Németországban Stuttgartban és környékén összesen 11, 5 km buszsáv található, ebből 9, 9 km Stuttgart városban. A leghosszabb egybefüggő buszsáv is csak 600 méter hosszú, ami közel 2 perces időnyereséget eredményez, de a többi, csomópontoknál elhelyezett buszsáv is hasonlóan eredményesen működik.
A jelzőlámpa befolyásolásának az az előfeltétele, hogy a járművek el legyenek látva olyan berendezéssel, amelynek segítségével ismertté válik ezen járművek közlekedése (a jármű “bejelentkezik”), ami alapján a jelzőlámpa programjába történő beavatkozás megtörténhet. Ennek megoldására technikailag több módszer ismeretes, megvalósítása műszakilag nem okoz nehézséget.
26
Az utazási sebesség növelésnek egyik szervezési eszköze a gyorsjáratok alkalmazása. Feltétel a viszonylag hosszú útvonal és a magas utasszám, nagy járatsűrűség. d) Forgalomirányítás A forgalomirányításnak a tömegközlekedésben az a feladata, hogy az előforduló különböző zavarok (jármű-meghibásodás, forgalmi torlódások, váratlan utazási igény, stb.) esetén intézkedjen, és ezzel lehetőség szerint biztosítsa a tömegközlekedési járművek előírt haladását. A forgalomirányítás egyben felügyeli is a forgalom lefolyását, így a forgalmi utazó személyzet nem megfelelő munkavégzéséből fakadó eltérések megelőzése is a feladatát képezni. Többféle forgalomirányítási rendszer ismeretes, a korszerű rendszerek automatikus járműazonosító- és helymeghatározó berendezéseket alkalmaznak, amelyekkel lehetséges a járművek mozgásának folyamatos megfigyelése, és ennek révén az indokolt intézkedés késedelem nélküli meghozatala. Az időben történő intézkedés feltétele, hogy az irányítóközpont és a járművek, illetve járművezetők között bármelyik fél kezdeményezésére bármikor kommunikációs kapcsolat legyen létesíthető. A jobb forgalomirányítás révén javulhat a menetrend betartása, így csökkenhet az utasok várakozási és utazási ideje, valamint csökkenhet egyes járatok túlzsúfoltsága.
Üvegszál kábel
Szinkronizáló egység
Azonosító helykódadók
Rádiós
Vezérlő-
(markerek)
csatornák
egység MicroVAX számítógép Diszpécseri munkahely
Jármű fedélzeti
Forgalomirányító
berendezések
központ
Korszerű forgalomirányítás A budapesti AVM rendszer felépítése
27
e) Az alkalmazott járművek színvonala A tömegközlekedés szolgáltatási színvonalát nagyban befolyásolják az alkalmazott járművek. A járművek számos jellemzője, tulajdonsága hozható kapcsolatba a szolgáltatási színvonallal. A jellemzők egy része a jármű haladási sebességével van kapcsolatban, ide sorolható a motor teljesítménye, de az ajtók száma és szélessége, valamint a padlómagasság is, mivel ezek is befolyásolják a menetrendi sebességet a le- és felszállás időszükségletén keresztül. Számos egyéb járműjellemző a kényelemmel van összefüggésben. A járművek korszerűsége és műszaki állapota a menetközbeni meghibásodások előfordulási gyakoriságával is összefügg. Említést érdemel még a járművek külső és belső tisztasága is. A 4. táblázat tartalmazza a figyelembeveendő járműjellemzőket. A szakmai tapasztalatok azt mutatják, hogy korszerűbb, jobb, az utasigényeknek jobban megfelelő jármű alkalmazása jelentősen javítja a tömegközlekedés megítélését. A jegyzet mellékletében az egyes jellemzők terén támasztott követelményeknek megfelelő, korszerű tömegközlekedési eszközökre találhat egy-egy példát.
28
4. táblázat A tömegközlekedésben használt járművekkel szemben támasztott követelmények Menettulajdonság Teljesítménydotáció
Teljesítménydotáció alatt a jármű egységnyi tömegére jutó motorteljesítményt értjük [Le/t; kW/t]. A teljesítménydotáció határozza meg a jármű gyorsítóképességét. A városi forgalomban a maximális sebesség alacsony mivolta miatt a menetidő csökkentésének egyik lehetséges módja nagy gyorsítóképességgel rendelkező járművek alkalmazása.
Biztonsági berendezések
A tömegközlekedési járműveken egy időben sokan tartózkodnak, ezért fokozottan ügyelni kell a biztonságra. Ehhez szükséges, pl.: a kipörgésgátló, amely jeges, síkos úton megakadályozza a kerekek kipörgését. Nagyon fontos még a megfelelő motorilletve üzemi fék alkalmazása.
Lengések, rezgések
Az utazás, utasok kényelmét, illetve egészségét szolgálja a megfelelően kialakított rugózás, lengéscsillapító rendszer. Egy megfelelően rugózott járműben az utazás nem olyan fárasztó. Nem szabad megfeledkezni a járművezetőről sem, aki teljes munkaidejét a járművön tölti.
Manőverezőképesség
A városi forgalom sok esetben szűk utcákon zajlik, ahol a közlekedést a szabálytalanul parkoló járművek tovább nehezíthetik. Ezért fontos, hogy jól manőverezhető járműveket alkalmazzunk, ezek jellemzője többek között a kicsi fordulókör sugár.
Belső kialakítás Lépcsők
A lépcsők jelentik a legnagyobb akadályt a mozgásukban korlátozott utasok számára. Célszerű ún. lépcső nélküli (padlómagasság) járműveket alkalmazni. Ha erre nincs mód, akkor lépcsőknek jól láthatóaknak kell lenniük, valamint kellően szélesnek (pl.: gyerekkocsi szállítás), illetve csúszásmentesnek. Ezenkívül a fel- és leszállást elősegítendő célszerű viszonylag alacsony lépcsőket alkalmazni (<20 cm).
Ülőhelyek száma
Az optimális ülőhelyszámot alapvetően két tényező határozza meg. Egyfelől célunk, hogy minél nagyobb befogadóképességű járműveket alkalmazzunk, ez az ülőhelyek számának csökkenését eredményezi, másrészt biztosítani szeretnénk egy kényelmes utazást, ami pedig sok ülőhelyet igényel. Megfelelőnek tekinthető, ha a férőhelyek közel harmada, fele ülőhely.
Ülőhelyek elhelyezése
Az ülőhelyek elhelyezésekor nemcsak az ülő, hanem az álló utasok igényeit is figyelembe kell venni. Az ülő utasok biztonsága szempontjából célszerű az ülőhelyeket a menetirányba, vagy a menetiránynak háttal elhelyezni. Az oldalsó elhelyezés nem célszerű. Ezenkívül kellő helyet kell biztosítani két ülés között a lábak, és esetleg csomagok részére. Továbbá ügyelni kell arra is, hogy az ajtók közelében kellő hely maradjon a leszálló utasok részére.
Ülések
Olyan, és akkora üléseket kell alkalmazni, hogy egy felnőtt utas elférjen rajta. Az ülés kényelmes legyen, védje az utast gyorsításkor, és lassításkor. További szempont, hogy egyszerűen, gyorsan lehessen tisztítani az üléseket.
Kapaszkodók elhelyezése, száma
Annyi, és olyan kapaszkodót kell elhelyezni, hogy a járműben haladó, vagy álló utas megfelelően, biztonságosan kapaszkodni tudjon. A kapaszkodókat úgy kell elhelyezni, hogy (különösen az ajtóknál) kis gyerekek, mozgásukban korlátozottak is könnyen elérhessék, és használhassák.
29
Ajtók
Az ajtókat megfelelő számban és szélességben kell elhelyezni. Városi forgalomban leggyakoribb a 3 ajtós (4 ajtós csuklós) járművek, de nem kizárható 2 ajtó alkalmazása sem. Az ajtók célszerűen egy és fél utas szélesek, így az utasok mint két fogaskerék fogai jobbról-balról-jobbról-… haladnak át az ajtón. Az ennél keskenyebb ajtó nehezíti az utascserét, a szélesebb pedig nem jelent további előnyt. Gondolni kell még a gyerekkocsival, illetve nagy csomaggal közlekedőkre is az ajtók kialakításakor. A kapaszkodóknál említett módon az ajtóknál is kell elhelyezni kapaszkodókat, amelyek megkönynyítik a le- és felszállást.
Belső tér
A belső teret úgy kell kialakítani, hogy az kellemesen hasson az utasokra, illetve könynyen lehessen tisztítani.
Konstrukció Padlómagasság
Az utascsere meggyorsítása valamint a könnyebb fel- illetve leszállás érdekében célszerű minél alacsonyabb padlószintű járműveket alkalmazni.
Kilátás
Az ablakokat úgy kell elhelyezni, hogy mind az ülő, mind az álló utasok ki tudjanak tekinteni. Ha az utasok nem tudnak kinézni a járműből, az negatívan hat közérzetükre.
Zaj
A jármű hajtásláncát olyan hangszigeteléssel kell ellátni, hogy a zaj ne legyen zavaró az utasok számára
Szellőzés, fűtés
A szellőző, fűtőrendszernek mindenkor, minden időjárás mellett kellemes klímát kell biztosítania a járművön belül. A szellőzést úgy kell megoldani, hogy az huzatmentes legyen, de óránként legalább 12-szeres légcserét biztosítson.
Világítás
A járműben kellő világítást kell elhelyezni, ami nem zavarhatja a járművezetőt. Az ajtókat, és a lépcsőket a fokozott balesetveszély miatt külön is ki kell világítani.
Utastájékoztatás Statikus információk
A járművön mind kívül, mind belül el kell helyezni viszonylat- és útirányjelző táblákat, amelyek segítségével az utasok egyértelműen azonosítani tudják a járművet, és annak útirányát. A járművön belül célszerű feltüntetni a viszonylat útvonalát, és az érintett megállóhelyeket, valamint az ott rendelkezésre álló átszállási lehetőségeket.
Dinamikus információk
A korszerű utastájékoztatás része a hagyományos megoldásokon kívül elektronikus kijelzők alkalmazása, amelyek a jármű helyzetének megfelelően mindig dinamikus, aktuális tájékoztatást adnak.
Megállóhely információk
A dinamikus információk egyik csoportja a következő megállóhelyről informálja az utasokat.
Átszállási információk
Fontos információ (elsősorban a helyismerettel nem rendelkezők részére) a soron következő megállóhelyen rendelkezésre álló átszállási kapcsolatok ismerete.
f) A kapcsolódó infrastruktúra színvonala A megállóhelyek és végállomások tartoznak ide, a követelmények szempontjából e kettő egyformán kezelhető. A városi közlekedésben az utazók nem töltenek el hosszú időt a várakozással, ezért a komforttal szemben követelmények is alacsonyabbak, mint a helyközi közlekedésben, de a kérdés itt sem elhanyagolható. A megállóhelynek a következő jellemzői fontosak: -
időjárás elleni védelem (eső ellen tető, szél ellen oldalfalak), ülőhely, esztétikai megjelenés, tisztaság. 30
Ezen kívül a megállóhelyek az utastájékoztatásnak is fontos színterei, ezzel külön pontban foglalkozunk. Ha a megállóhelyek szépek, jól láthatóak és megfelelően kivilágítottak, az utasok jobb közérzettel várakoznak ott, és pozitív megítélése az egész tömegközlekedési rendszer megítélésére is kihat. A megállóhely megfelelő kialakításával hozzá lehet járulni ahhoz, hogy a járműbe való beszállás könnyebb legyen. Egyrészt a megálló kiképzésével, az alkalmazott ívekkel elő lehet segíteni, hogy a jármű szorosan a járda mellé állhasson, másrészt emelt szegélykő alkalmazásával csökkenteni lehet a járda valamint a jármű padlószintje közötti szintkülönbséget. Mindkét feladatot ellátja a Németországban alkalmazott un. Kassel-kocka, amelyet a mellékelt ábra szemléltet. Kassel kocka A Kassel-kocka egy speciális járdaszegélykő, amely javítja a kapcsolatot a jármű és a megállóhely között. Ezt a szegélykövet előszőr Kasselben alkalmazták, innen kapta a nevét is. A Kassel-kocka a megállóhelyek egyik építőeleme, egy speciálisan kialakított „magas peron”. A kocka egyrészt kellően magas, hogy az utasok ne fel-, le- hanem beszálljanak a járműbe, legyen az autóbusz vagy villamos, másrészt további sajátossága, hogy segíti a járművezetőt, hogy kellően közel tudjon állni a járdához. Mindemellett a Kassel kocka felülete érdesített, csúszásgátló bevonattal van ellátva, ami csökkenti a balesetveszélyt, különösen télen. Cél: A megállóhely és a jármű közötti kapcsolat javítása, a szintkülönbségek csökkentése Eredmény: Az utasok kényelmesebben, könnyebben, gyorsabban tudnak le- felszállni. ennek eredményeként gyorsul az utascsere, csökken a megállóhelyi tartózkodás, javul a szolgáltatás megítélése, továbbá nő a közlekedésbiztonság. - gyorsabb utascsere - jobb megítélés
31
g) Utastájékoztatás, utasinformációs rendszer A tömegközlekedés elfogadtatásához és elismertetéséhez nélkülözhetetlen a jó utasinformációs rendszer. Felmérések és vizsgálatok szinte kivétel nélkül azt mutatják, hogy a lakosság nem ismeri megfelelően a tömegközlekedési rendszert. A tájékoztatásnak -
a hálózatot, az utazási lehetőségeket, a menetrendet, a menetjegy- és a viteldíj rendszert, valamint a viteldíjakat, és a használattal kapcsolatos legfőbb szabályokat (pl. menetjegyelővétel, jegykezelés, felszállási szabályok, stb.)
kell megismertetnie. Tájékoztatásra van szükség -
az utas otthonában, az utazást megelőzően, a megállóhelyen, a járművön kívül és belül, és az utazás közben.
Tájékoztató eszközök lehetnek: -
nyomatott kiadványok (menetkönyv, menetrendi röplapok), sajtó, tömegkommunikáció útján terjesztett információk, az Internet hálózaton elhelyezett és megtekinthető tájékoztatás, feliratok, információs táblák (járművön, megállóhelyen) szóbeli tájékoztatás - telefon - hangosbeszélő - személyesen
A nyomatott formában megjelenő tájékoztatás esetén az esztétikai megjelenés, verbális tájékoztatásnál pedig az udvariasság, kulturáltság mértéke is befolyásolja a szolgáltatási színvonalat. Az utastájékoztatással kapcsolatos szempontokat az alábbi táblázat foglalja össze.
32
5. táblázat Az utastájékoztatással szemben támasztott követelmények Utazás előtt Menetrend
Viszonylatrendszer, hálózat Tarifarendszer, jegyvásárlás
A menetrend megismertetésének hagyományos módja a menetrendkönyv, amely tartalmazza a rendelkezésre álló viszonylatokat, azok útvonalát, emellett pedig a jegyvásárlási lehetőségeket. A menetrend megismertetésének egy korszerű módja az Internet, ahol megfelelő eszközök alkalmazásával az utasok egyénre szabott útitervet készíthetnek maguknak. Célszerű, ha a menetrendkönyv rajzos formában is tartalmazza a viszonylatrendszert, ez megkönnyíti a helyismerettel nem rendelkezők számára a menetrendkönyv használatát. Informálni kell az utasokat a jegyfajtákról, az igénybe vehető kedvezményekről, illetve a jegyárusító helyek nyitva tartásáról és elhelyezkedéséről.
Megállóhelyen Statikus információk Megállóhely elhelyezkedése Jegyérvényesítés (jegyvásárlás) Menetrend Dinamikus információk Jármű várható érkezése
Egyértelmű, jól láthatóan kell jelezni a megállóhely elhelyezkedését, különösen átszállóhely esetén, amikor egy megállóhelyet több viszonylat is érint. Informálni kell továbbá az utasokat a legközelebbi jegyvásárlási lehetőségről (ez jelentheti a járművezetőt is), illetve a jegyérvényesítés módjáról. A megállóhelyen ki kell függeszteni a megállóhelyet érintő viszonylatok menetrendjét, és várható érkezési idejét, valamint egy hálózati térképet a könnyebb tájékozódás érdekében. Rendelkezésre állnak korszerű utastájékoztató rendszerek, amelyek dinamikus módon, a tömegközlekedési járművek aktuális helyzetét alapul véve előre tudják jelezni az adott jármű várható érkezési idejét.
Utazás közben (jármű) Statikus információk
Dinamikus információk Megállóhely információk Átszállási információk
A járművön mind kívül, mind belül el kell helyezni viszonylat- és útirányjelző táblákat, amelyek segítségével az utasok egyértelműen azonosítani tudják a járművet, és annak útirányát. A járművön belül célszerű feltüntetni a viszonylat útvonalát, és az érintett megállóhelyeket, valamint az ott rendelkezésre álló átszállási lehetőségeket. A korszerű utastájékoztatás része a hagyományos megoldásokon kívül elektronikus kijelzők alkalmazása, amelyek a jármű helyzetének megfelelően mindig dinamikus, aktuális tájékoztatást adnak. A dinamikus információk egyik csoportja a következő megállóhelyről informálja az utasokat. Fontos információ (elsősorban a helyismerettel nem rendelkezők részére) a soron következő megállóhelyen rendelkezésre álló átszállási kapcsolatok ismerete.
33
h) Személyzet magatartása, munkavégzése A személyzet munkavégzése a tervezett szolgáltatási színvonal tényleges megvalósulását biztosítja. Ha ebben a munkavégzésben hibák vannak, a szolgáltatás is rosszabb lesz (pl. menetrend, menetidő be nem tartása, rossz beállás a megállóhelyekre, nem megfelelő vezetéstechnika, takarítási feladatok elmulasztása, stb.). Mindezeken túl jelentős az utasokkal kapcsolatba kerülő személyzetnek a kapcsolat keretében tanúsított magatartása. A személyzet oldaláról ebben a vonatkozásban a következő tényezőket érdemes kiemelni: -
megjelenés, ruházat (formaruha viselése), az anonimitás feloldása (ezeket feltüntető kitűző viselése), udvariasság, barátságos, segítőkész hozzáállás és beszédmodor, szakszerűség.
Mindez a forgalmi, valamint az ellenőrzést végző (jegyellenőr) személyzetre is vonatkozik. i) Tarifa és jegyrendszer, jegyárusítás módja A tarifarendszerrel kapcsolatos követelmények: - legyen az utazási teljesítménnyel arányos, - áttekinthető, - jól megjegyezhető, - a rendszeresen utazók számára kedvezményt biztosítson és - egyszerűsítse a jegyváltást (bérlet). Az utazási teljesítménnyel való arányosság probléma pl. a vonaljegyeknél, ahol átszállás esetén két jegyet kell vásárolni akkor is, ha az egész utazás nem nagy távolságon történik. A probléma áthidalható, pl. olyan időalapú jegyrendszerrel, amelyben a menetjegy a felszállástól számítva bizonyos ideig érvényes. Alkalmazásához viszont olyan jegykezelő berendezést kell rendszeresíteni, amely rögzíti a felszállási időt. Szintén vonzóbb lehet a tarifarendszer, ha pl. bizonyos parkolójegyek felhasználhatók lennének az autóbuszokon menetjegyként. Ez megfelelő keresztfinanszírozási rendszer segítségével a kölcsönös előnyök kiaknázására alkalmas. A menet- és bérletjegyekkel szembeni követelmények: - kezelhetőség, könnyű kézbentarthatóság, - ellenőrizhetőség, - érvényességnek megfelelő tartósság, - esztétikus, vonzó kinézet (design). A jegyárusítás rendszerének azt kell biztosítani, hogy a tömegközlekedés igénybevételének soha ne legyen akadálya a menetjegyváltási lehetőség hiánya, a jegyváltás egyszerűen, kevés időráfordítással megoldható legyen. Mind a jegyváltás, mind a jegykezelés szempontjából előnyös automaták alkalmazása.
34
Jegyrendszer Braunschweigben (Németország) a tarifaszövetség bevezetése előtt (1997) Ár [DM] Jegyfajta
Felnőtt
Gyerek
90 perces jegy
2.8
1.4
2*90 perces jegy
4.8
2.4
családi napi jegy
9
24 órás jegy
7
10*90 perces gyűjtőjegy
23
City kärtchen (7 nap)
22
11.5
heti diák bérletjegy
17
City karte (havi)
68
havi nyugdíjas bérletjegy
55
City karte (féléves)
335
City karte (éves)
650
City abokarte (havi)
56
kombinált (Wolfenbüttel és Braunschweig területén) Semesterticket (egy tanulmányi félévre érvényes bérletjegy)
Diák
51
105
91 Árát a tandíj tartalmazza
35
Jegyrendszer Braunschweig régióban a tarifaszövetség létrejötte után (1998) Zónák Jegyfajták
1
2 3
90 Perc
Jegy
3 3
90 Perc
4 3
120 Perc
150 Perc3
Felnőtt
2,80 DM
3,90 DM
5,90 DM
9,50 DM
Gyermek
1,40 DM
2,00 DM
3,00 DM
4,80 DM
3
3
90 Perc
Jegyfüzet
90 Perc
3
120 Perc
150 Perc3
4 jegy
9,50 DM
13,00 DM
19,50 DM
31,00 DM
10 jegy
23,00 DM
31,50 DM
47,50 DM
76,00 DM
1 Fő
7,00 DM
10,00 DM
14,50 DM
23,00 DM
5 Fő
12,00 DM
16,50 DM
25,00 DM
40,00 DM
Felnőtt
75,00 DM
94,00 DM
126,00 DM
176,00 DM
Előfizetéses
62,00 DM
78,00 DM
104,00 DM
146,00 DM
Diák
57,00 DM
71,00 DM
95,00 DM
132,00 DM
17,50 DM
21,50 DM
28,50 DM
39,50 DM
112,50 DM
141,00 DM
189,00 DM
264,00 DM
93,00 DM
117,00 DM
156,00 DM
219,00 DM
1,40 DM
2,00 DM
3,00 DM
4,80 DM
37,50 DM
47,00 DM
63,00 DM
88,00 DM
Napijegyek
Havi jegyek
Hetijegyek Diák hetijegy 1. osztály Havi jegy 1
Havi jegy előfizetéssel 1. osztály pótdíj Jegyre, Napijegyre2 Havijegyekre2 1)
Nyugdíjintézet által intézve A vasútnál kapható 3) Érvényességi idő a díjzónában 2)
A felsőoktatásban résztvevő hallgatók a tandíj befizetésével jutnak hozzá bérletjegyükhöz
36
j) A tömegközlekedési szolgáltatás marketing munkája A szolgáltatás iránti igény felkeltéséhez hozzájárulhat a jó marketingmunka. A tömegközlekedési szolgáltatást ugyanúgy szükséges reklámozni, “eladni”, mint bármely más terméket. A versenyszférához képest lényeges különbség, hogy tudatformáló tevékenységre is szükség van, vagyis annak felismertetésére, hogy a tömegközlekedés igénybevételével a város minden lakosa hozzájárulhat a jobb környezeti állapot, a kisebb városi zsúfoltság eléréséhez, A tömegközlekedés használata egyfajta felelősséget és elkötelezettséget is jelent a város felé, ezt kell minél szélesebb körben elfogadottá tenni.
Reklámszlogenek a tömegközlekedésről: „Úgy ellenőrizheti új könyvelőjének képességeit, hogy megkérdezi tőle, van-e bérlete.” „Egy gomb (a leszállás jelző), mely a városi közlekedés összes problémáját megoldja.”
Az idézett szövegrészletek egy nagy példányszámú nem közlekedési témájú hetilapból származnak (Spiegel)
A marketingmunkához hozzátartoznak: - különböző kedvezmények adása (pl. családi jegy, hétvégi jegy, kombinált bérletek, diákok kedvezményes vagy ingyenes utazása), - a szolgáltatás megismertetése, hirdetések, plakátok, szórólapok alkalmazása (konkrét szolgáltatás megismertetése), - a tömegközlekedés társadalmi szerepének tudatosítását célzó hirdetések, reklámok, ennek során ajánlható a környezeti szempontok hangsúlyozása, - a panaszok megfelelő intézése, megválaszolása, reagálás az észrevételekre. k) Akciók A tömegközlekedés prioritását eseti akciók révén is javítani lehet. A továbbiakban két ilyen kezdeményezést mutatunk be. Megfigyelhető, hogy tanítási napokon nagyobb a személygépjármű-zsúfoltság a városi utakon, az iskolakezdés időszakában. Ebből arra kehet következtetni, hogy a szülők úgy szervezik a munkába járásukat, hogy az iskolát is útba ejtsék. Az is megfigyelhető, hogy gyakran
37
tizenéves gyerekek nem ültek még autóbuszon, vonaton, s így el sem tudják képzelni az autónélküli világot. E forgalmi és nevelési megfigyelés további teendőket sugall: csökkenteni kellene a reggeli csúcsforgalom káros hatásait, rá kellene nevelni a gyermekeket az autóbusz használatára. Természetesen ez volumenében nem mindig jelent jelentős személygépjárműhasználat csökkenést, hiszen a szülő továbbra is autóval jár. Az akció lényege: be kellene vezetni a kötelező iskolabusz rendszert. Meg kellene győzni a szülőket, hogy ne hozzák gyermekeiket autóval iskolába. Ingyenes iskolabusz-járatot kellene szervezni, egyedileg tervezett útvonallal. Iskolába ezek után csak gyalog, vagy autóbuszon lehessen érkezni. Az autóbuszon tanári kíséretet kell biztosítani. Másik akció az éjszakai szórakozó járat szervezése, preferálása. Az akció lényege, hogy egy-egy rendezvény után, a menetrendtől függetlenül legyen lehetőségük a fiataloknak tömegközlekedéssel a rendezvény helyszínétől hazautazni. Ez természetesen nem forgalmi, de erkölcsi, illetve nevelési, lelki hatású, sőt javít a közbiztonságon is.
38
2.3.1.2. A szolgáltatás ára Az igénybevevők szempontjából vizsgálva a közforgalmú közlekedés a költségek tekintetében sajátosan hátrányos helyzetben van. Ez a hátrány abból származik, hogy - a személygépkocsi használatánál az emberek igen alacsony költséget érzékelnek, valamint - a gépkocsit használók nem szembesülnek az egyéni közlekedés valódi társadalmi költségeivel, és azt nem fizetik meg. A gépkocsi használata az alábbi okok miatt tűnik olcsónak: - egyáltalán nincs bérköltség, - a személygépkocsi megvásárlását, a beszerzési árat az emberek nem veszik figyelembe akkor, amikor egy adott utazás esetén azt mérlegelik, hogy használják-e gépkocsijukat. Ha a vásárlás már megtörtént, és az adott utazást pl. tömegközlekedéssel teszik meg, a beszerzési árból akkor sem takarítanak meg semmit, - a karbantartás, szervizköltség, gumiköltség nem jelentkezik akkor, amikor a gépkocsit használják, és az emberek nagy többsége ezzel egy-egy utazás esetén nem számol. Mindennek az az eredménye, hogy végeredményben csak az üzemanyagköltséget érzékelik azok, akik a gépkocsijukat használják. Ezért ha a tömegközlekedés teljes költségét az utasnak kell megfizetni, akkor a tömegközlekedés a gépkocsi használatához képest drága lesz, és igénybevétele visszaesik. A költségek terén a másik, torzulást okozó tényező az, hogy az autósok a tényleges társadalmi költséget nem fizetik meg. A társadalmi költség fogalmába a tényleges üzemeltetés, valamint az utasok időfelhasználásának költségén kívül beleértendő a közlekedés többi résztvevőinek (közöttük elsősorban a személygépkocsik utasainak) okozott időveszteség, valamint a környezetszennyezésből, területfoglalásból származó károk is (externáliák). Ezek a káros hatások az egyéni közlekedésben sokszorosan nagyobbak, mint a tömegközlekedésben. Személygépkocsival történő utazásnál egy fő 10-20-szorosan több területet foglal el, mint a tömegközlekedésben ehhez járul még a parkolóhelyek terület-felhasználása is. A környezetszennyezés mértéke is sokkal magasabb az egyéni közlekedésben. Az egyéni közlekedés résztvevői ugyanakkor ezt a társadalmi költséget nem érzékelik, számukra csak az a költség jelenik meg, amelyet közvetlenül ki kell fizetniük (üzemeltetési költség), közlekedési eszközválasztással kapcsolatos döntésüket ennek a "saját költségnek" az alapján hozzák. A társadalom számára optimális döntések a társadalmi költség figyelembevételével születhetnének. Mivel a döntést hozók nem ennek, hanem az ettől lényegesen eltérő saját költségnek az alapján hozzák döntéseiket, az eredmény lényegesen eltér a társadalmi optimumtól. Az eltérés egyértelműen az egyéni közlekedés javára történik, mivel ennek költsége a résztvevők számára a társadalmi költségnél lényegesen alacsonyabban jelenik meg. Ebből következik, hogy ha a forgalommegosztás spontán módon alakulhat és abba nem avatkozunk be, az egyéni közlekedés "túlhasz-nálatára" irányuló tendencia érvényesül, vagyis az utazásoknak a társadalmi optimumnál nagyobb része fog egyéni közlekedéssel lebonyolódni, ami káros következményekkel jár.
39
Egy további tényező, ami az önköltség alatti viteldíjak alkalmazását támasztja alá, az, hogy a tömegközlekedési utasok egy része a rosszabb szociális helyzetű rétegekből kerül ki, és nem képes a magasabb viteldíj megfizetésére. Sajátos pardoxon a közösségi közlekedésben, hogy - magas színvonalú szolgáltatást kell nyújtani a gépkocsival való versenyképesség érdekében, ez természetesen nagyobb költséggel jár, - ugyanakkor az utasok szociálisan rosszabb helyzetű része, amely gépkocsival nem rendelkezik és valóban rászorult a tömegközlekedésre, ezt a magasabb költséget nem képes megfizetni. Mindez eredményezi azt, hogy a városi közösségi közlekedést világszerte szubvencióval támogatják. Részlet a Közúti Közlekedési Törvény 1992-es módosításának indoklásából "Társadalmi érdek, hogy az állam minden állampolgár részére megfizethető áron és javuló színvonalon biztosítsa az utazási lehetőségeket. A környezet védelme, az életminőség javítása, a városi zsúfoltság enyhítése, az energiával és a területtel való takarékosság, valamint a személygépkocsival nem rendelkező helyváltoztatási szükségletének kielégítése érdekében a közforgalmú személyszállítás fenntartása a nyugat-európai államokban is az állam és a területi közigazgatás folyamatos és egyre fontosabb feladata, amelyet anyagi támogatásban is részesítenek."
A tömegközlekedési tarifát annál nagyobb mértékben kell az önköltség alatt megállapítani, minél nagyobb mértékben eltér az egyéni közlekedés ára annak társadalmi költségétől. Mivel a társadalmi költség jelentős részét alkotó externáliák a nagyobb városokban általában nagyobbak, mint a kisebb városokban, általános szabálynak tekinthetjük, hogy a nagyobb városok tarifáinak nagyobb mértékben kell elmaradniuk az önköltségtől mint a kisebb városokban. Ugyanakkor úgy is fogalmazhatjuk, hogy minél zsúfoltabbak a város közútjai, annál nagyobb mértékben indokolt támogatni a tömegközlekedést, a támogatási szintet jelző költségfedezeti fok (utasoktól beszedett bevétel/önköltség) annál alacsonyabb lehet. Az egyéni közlekedéssel szembeni versenyhelyzetből származó "alacsony tarifa" politika és a hozzá kapcsolódó szubvenciós rendszer azzal a következménnyel jár, hogy a tömegközlekedés nyereséghányada igen alacsony. A szubvencionálás ugyanis értelemszerűen a hiányzó bevételek pótlását szolgálja és nem biztosít számottevő nyereséget, hiszen ez nem lenne társadalmilag indokolható. A nyereség elmaradása az üzemeltetőt olyan helyzetbe hozza, hogy a szolgáltatás fejlesztéséhez szükséges beruházásokra igen kevés saját forrása marad. Ezért a szolgáltatás bővítése esetén a beruházás forrásszükséglete csak állami vagy önkormányzati forrásból biztosítható.
Az önköltségnél alacsonyabb tarifaszint alkalmazása a tömegközlekedési prioritás egyik eszköze.
40
Az alkalmazandó tarifaszint a következő tényezőktől függ: - a tömegközlekedési vállalat költségszintje, a szolgáltatás teljesítésének tényleges költsége, - az egyéni közlekedés visszaszorításának kívánatos mértéke, - szociálpolitikai szempontok, - a városi önkormányzat anyagi lehetőségei, a költségvetés helyzete. A fentiek alapján a prioritás érdekében megtehető intézkedéseket a mellékelt táblázat foglalja össze. 6. táblázat A tömegközlekedés finanszírozása a világ néhány nagyvárosában Költségmegosztás (%) Város Barcelona Bécs Brüsszel Budapest Hamburg Lille Lyon Manchester Marseille Milánó Montreal München Róma San Francisco Szingapur Stockholm Torino Toronto Vancouver Washington
Működtetés Utazási bev. 64 49 30 33 64 61 53 50 62 28 42 57 18 41 85 31 28 72 30 50
Közösség 36 51 70 67 36 39 47 50 38 72 58 43 82 59 15 69 72 28 70 50
Fejlesztés Utazás bev. 0 15 0 50 2 16 10 0 0 0 36 0 33 0 20 0 0 6 0 30
Közösség 100 85 100 50 100 84 90 100 100* 100 64 100 67 100 80 100 100 94 100 75
*Felújításra vonatkozó adat Forrás: Közlekedéstudományi Intézet: A városi tömegközlekedés járműrekonstrukciójának előkészítése (1999.)
41
2.3.2. Visszatartó intézkedések Az egyéni gépjárműhasználat feltételeinek nehezítése a) Közúthálózati beavatkozások Mind az egyéni, mind az autóbuszos közösségi közlekedés rendszerint ugyanazt az úthálózatot használja. Ebben az egyenrangú helyzetben az autóbuszok előnyét, kényelmét biztosító beavatkozások, mint „húzó” intézkedések a korábbi fejezetben részletezésre kerültek. E fejezetben azok elemzése következik amely az egyéni gépjármű-közlekedést megnehezíti, a közösségivel szemben. Hálózati korlátozó intézkedésként csoportosíthatók azok, amelyek révén közúthálózat bizonyos szakaszainak használata személygépjárművek számára - nem megengedett, - vagy csak korlátozottan megengedett, - vagy nem tiltott, de megnehezített. Részletezve: Behajtási tilalom, vagy korlátozás Az intézkedéscsokor révén a város egy jól meghatározott területére nem, vagy csak személyi, ill. időbeli korlátozással hajthatnak be a személygépjárművek. - tilalom a KRESZ eszközeivel, jelzőtáblák segítségével, - tilalom épített fizikai akadályok segítségével (zárás, sorompó, poller, szigetek) - egyirányúsítások, melyek a célpont megközelítése biztosított, de bonyolultan, ill. a terület átszelésének lehetetlenné tételével. (a központot érintő hurok) - olyan hálózat kialakítása, amely nem ad lehetőséget a védendő zóna átszelésére, ill. jelentős kerülők révén érhető el az utazás célpontja. Mindezen tilalmak úgy érik el a tömegközlekedés prioritásának javulását, ha a tilalom közvetlen közelében látható, hogy mindez az autóbuszra nem vonatkozik. A személyi, vagy időbeli korlátozás sokkal bonyolultabb, mivel különbséget kell tudni tenni két behajtási szándék között. Erre a célra a programozható sorompók, távirányítós pollerek, beléptető rendszerek lehetnek alkalmasak. Megnehezített behajtás Ez az intézkedés feltételezi a kultúrált közlekedést. Olyan környezetformálással próbál a járművezetők tudatára hatni, ami meggyőzi a járművezetőt arról, hogy ne hajtson be a kérdéses területre. A burkolat anyaga, vonalvezetése, a beépített, de kikerülhető természetes akadályok, a növényzet, utcabútorok, a koncentrált gyalogos áramlat, köztéri tárgyak, azt sugallják a járművezetőnek, hogy ide nem való gépjármű. Ide természetesen csak különleges autóbuszt szabad beengedni, ami illik a védett környezethez. Többféle módszerek közül választhatunk: - kordonponti kapuzatok, melyek csak a védendő övezet határán nehezítik meg a behajtást, sávszűkítéssel, burkolatszint emeléssel, labirint jellegű sávelhúzással
42
- teljes övezeti térformálás, mely a kordonponti kapuzatok közötti belső területen is rendszeresen figyelmezteti a járművezetőt a terület mielőbbi elhagyására. Mindezen eszközöket eredendően a gyalogosok belvárosi, vagy lakóterületi sétálóövezeteinek, forgalommentesítésére alkalmazták, de az autóbuszok prioritása fejlesztésére is jó módszer. Minél nagyobb területen vezetik be a tömegközlekedés kizárólagosságát, (autóval nem szabad, gyalogosan pedig túl messze van), annál hatásosabb lesz az autóbusz prioritásának fejlesztése. Természetesen ezt sem szabad a végletekig fokozni, mivel a közlekedőknek is van tűrőképessége, a védett területnek is szükséges árurakodási, személyszállítási lehetőséget biztosítani. Egy eltúlzott intézkedés révén képes egy belváros elnéptelenedni, unalmassá válni, amit szintén nem kívánhat a város vezetése. b) Forgalomtechnikai eszközök A forgalomtechnika széles tárháza sok lehetőséget biztosít az autóbuszok közlekedésének prioritása fokozásában. A 2.3.1. fejezetben említetteken túlmenően további forgalomtechnikai eszköz vethető be erre a célra. Ide tartozik a - a sebességkorlátozás, - a forgalomcsillapítás, - elsőbbség szabályozás, - megállási, várakozási korlátozás azon eszközei, mely az autóbuszra nem vonatkozik, ill. azt részesíti előnyben. A sebességkorlátozás, forgalomcsillapítás, elsőbbségszabályozás csak közvetett módon segíti az autóbuszok prioritásának fejlesztését. Inkább csak a deklaráció szintjén jelzi, a környezetgazdaságos közlekedés támogatottságát. A megállási, várakozási tilalom révén a személygépjármű használója ugyanúgy közlekedhet ahogy az autóbusz, de a védett területen nem állhat meg, ill. nem várakozhat. Ennek révén elvileg a behajtás, ill. autózás célja válik feleslegessé. Az autózással együtt járó parkolási, megállási kényszer rávilágít arra, hogy a tömegközlekedés igénybevétele esetén ilyen gond nem merül fel. A parkolási, megállási tilalom a mai magyar közlekedési morál ismeretében csak korlátozottan eredményezi a személygépjármű-használat visszaszorulását, hiszen a várakozási, megállási tilalomnak önmagában csekély a tekintélye. Szigorú és folyamatos rendőri jelenlét azonban képes a szabálytalankodókat is elrettenteni. Az is előfordulhat, hogy a bevezetés követően megnő a védendő terület személygépjármű forgalma, mivel sok járművezető több fordulóban is megpróbálkozik helyet találni autójának. c) Parkolás, parkolás-szabályozás A parkolás bonyolult feltételrendszere közül nem mindegyik paramétere segíti a tömegközlekedés prioritásának fejlesztését. A parkoló önmagában véve az egyéni gépjármű-közlekedés kínálati színvonalát fokozza, s csak bizonyos korlátozott esetben képes szolgálni a tömegköz43
lekedés prioritását is. Ebből a szempontból tehát csak azok a parkolók kerülhetnek a tömegközlekedés prioritását segítő intézkedéscsomagba, amelyek az egyéni és a közösségi közlekedés kapcsolatfelvételi pontján helyezkednek el. Itt a személygépjármű vezető, a közeli, biztonságos, olcsó (lehetőleg ingyenes) parkolóhelyen járművét hátrahagyva átszállhat az autóbuszra. A parkolás-szabályozás, azaz a parkoló járművek elhelyezésének szabályozása, időbeli, térbeli, személyi korlátozása további segítségére lehet a tömegközlekedés prioritásának javításában. Az időbeli korlátozással bíró parkolási rendszerek révén a hosszabb tartamú tartózkodást tervező autós már megfontolja az autóbusz igénybevételét. Fontos, hogy a közösségi- és az egyéni közlekedés kapcsolatfelvételi pontjainál nem célszerű korlátozott, vagy díjas használatú parkolót létesíteni, a személygépjármű elől védendő területekre pedig ellenkezőképp, minél szigorúbb, korlátozóbb rendszer bevezetése előnyös. d) Útdíj alkalmazása Egyik legradiálisabb módszer a személygépjármű használatának korlátozására, az útdíj szedése azokon a vonalakon, ahol az egyéni közlekedés nemkívánatos mód. Ennek nemcsak műszaki, fizikai, hanem jogi feltételei is vannak. A világon többféle városi útdíj-szedési módszer közül a korszerű telematikaitól a sorompós díjszedő kapuig terjed a skála. Az így szerzett bevétel keresztfinanszírozással felhasználható az autóbusz viteldíjának mérséklésére. Az így elért hatások bizonyos korlátok között egymást erősítik: az útdíj miatt többen átszállnak az autóbuszra, ahol a jegy olcsóbb, szintén az útdíj miatt. Ez természetesen csak akkor működik, ha megfelelő számban megmaradnak az egyéni gépjármű-közlekedésnél, azaz fizetik tovább az útdíjat.
44
2.4. Összefoglalás A fentiekben részletes feltárásra kerültek a prioritás elvi alapjai, a közlekedési mód megválasztásának kérdései, és a városi adottságok hatásainak elemzése. Ezen tényezők ismeretében szedhetők csokorba azok az eszközök, amelyek révén javítani lehet a közforgalmú közlekedés prioritásán. Az intézkedéseket „húzó”, azaz a kínálatot javító, ill. „visszatartó”, azaz a versenytárs, a személygépjármű használatát korlátozó intézkedésekre lehet csoportosítani. Ezeket az alábbi táblázat foglalja össze: A tömegközlekedés szolgáltatási színvonalát javító, „húzó” intézkedések A hálózat fejlesztése hálózatsűrűség növelése új megállóhelyek létesítése megállóhelyek áthelyezése, megszüntetése hosszabb viszonylatok létrehozása vonalvezetés megváltoztatása áttekinthetőség javítása viszonylatok számozási rendszerének racionalizálása diákjáratok létesítése Menetrend fejlesztése üzemidő növelése járatsűrűség növelése kibocsátott férőhely-kapacitás növelése (zsúfoltság csökkentése) ütemes menetrend bevezetése közlekedési időpontok módosítása átszállási kapcsolatok javítása menetrendi sebesség növelése menetidők felülvizsgálata gyorsjáratok létesítése Tömegközlekedési útvonalak forgalomtechnikai fejlesztése útburkolat minőségi javítása kapacitás növelése útparaméterek (szélesség, ívek stb.) tömegközlekedésnek megfelelő kialakítása buszöblök felülvizsgálata, átépítése negatív buszöböl létesítése a tömegközlekedési járművek haladását elősegítő forgalomszabályozás kialakítása buszsávok létesítése buszzsilip kialakítása tömegközlekedési járművek által vezérelt jelzőlámparendszerek alkalmazása Forgalomirányítás fejlesztése kommunikációs kapcsolat fejlesztése a forgalomirányító szolgálati helyek és a járművek között a forgalomirányító helyek számának növelése automatikus járműazonosító és forgalom-megfigyelő berendezések alkalmazása Járművek
45
korszerűbb járművek alkalmazása járművek tisztaságának javítása Megállóhelyek fejlesztése megállóhelyeken várakozófülke létesítése esztétikai állapot javítása tisztaság növelése járdamagasság növelése Kassel-kocka alkalmazása Utastájékoztatás fejlesztése megállóhelyeken elhelyezett tájékoztatás fejlesztése a járműveken elhelyezett feliratok, tájékoztatások fejlesztése menetrendi kiadványok, röplapok bővítése, fejlesztése Személyzet munkavégzésének és magatartásának javítása személyzet oktatása megjelenés, formaruha fejlesztése kitűző viselésének elrendelése a személyzet ellenőrzésénak javítása Menet- és bérletjegyrendszer fejlesztése menetjegyválaszték növelése különböző kedvezményes mentjegyek bevezetése jegyvásárlási lehetőségek bővítése jegyárusító automaták rendszeresítése jegyellenőrzés rendszerének fejlesztése Tömegközlekedési marketing a tömegközlekedést népszerűsítő akciók beindítása lakossági fórumok tartása panaszok, bejelentések, javaslatok kezelése, megválaszolása Finanszírozás alacsony viteldíjak alkalmazása a tömegközlekedés szubvencionálása keresztfinanszírozás Akciók iskolabusz „buli”-busz
46
A gépjárműhasználatot fékező intézkedések Úthálózati beavatkozások behajtási korlátozás, tilalom nehezített behajtás egyirányúsítás, a központot érintését lehetővé tevő hurok-útvonalak Forgalomtechnikai eszközök sebességkorlátozás forgalomcsillapítás elsőbbség szabályozás megállási, várakozási korlátozás Parkolás parkolók megfelelő elhelyezése parkolási rendszerek, parkolási díjak Útdíj különféle díjszedési rendszerek keresztfinanszírozás
47
3. Minőségmenedzsment a személyszállítási szolgáltatásban1 A fejezet nemzetközi szakirodalmi forrás feldolgozásával készült. Az eredeti tanulmány teljes anyaga elérhető a www.eu-portal.net címen, a PORTAL projekt hivatalos oldalán, az oktatási segédanyagok között. A PORTAL projekt célja az EU kutatási eredmények gyorsabb adaptálása a helyi és regionális közlekedés területén. Ezt a célt a projekt új oktatási tananyagok és tanfolyamok létrehozásával kívánja elérni. A projekt haszonélvezői (célzott személyei) a felsőfokú oktatási intézmények. A projektek nagy száma és mérete lehetetlenné teszi minden egyes eredmény részletes közlését, azaz jelen írott dokumentumban való közreadását. Az itt látható anyag legfőbb feladata, hogy PORTAL-ként, azaz kapuként működjön, hogy hozzásegítse az olvasót további információ(k)hoz. Ezért sem állíthatjuk, hogy teljes és lezárt anyagról van szó. Az oktatók elvárásainak skálája igen nagy - ‘az EU-kutatásának felmérési eredményeinek keresése egy meghatározott témakörben’-től egészen az ‘egy kutatási projekt különleges eredményeinek részletes bemutatása’-ig terjed. Megkíséreltünk kompromisszumot kötni és -az adott lehetőségek szerint- az összes felhasználói csoport elvárásainak megfelelni. Az itt látható gyűjtemény az egyes EU kutatások eredményeit, valamint kiegészítő nemzeti kutatási eredményeket tartalmaz. A PORTAL köszönetet mond partnereinek az itt látható projektekben való együttműködésükért. A felhasznált irodalom listája az anyag végén található. A jelenlegi anyagot a ‘Minőség és teljesítmény-értékelés’ címszó alatt Pascal Vincent (CERTU) állította össze 2001-ben, majd egy előadásokat is tartalmazó workshop folyamán került átformálásra 2002-ben. Az anyag összeállításához felhasznált legjelentősebb projektek: BEST BENCHMARKING BOB EQUIP ISOTOPE QUATTRO
1
Forrás: Minőség és teljesítmény-értékelés a közlekedésben Portal közlekedési oktatási segédanyag (2003) www.eu-portal.net
48
3.1. Bevezetés 3.1.1.
Meghatározás
A minőség és a teljesítmény-értékelés egyaránt egy-egy szervezési elvet, eljárást jelent a tömegközlekedésben. Az ipari termelésben ezek már régóta használt általános fogalmak, azonban a tömegközlekedés területén egyelőre nem széles körben ismertek. A két fogalom jelentését egyértelműen kell meghatározni, mivel a mostani értelmezésük általában nem helyénvaló. A minőség egy nagyon jól ismert szó, azonban mindenki a saját maga értelmezésével használja. A teljesítmény-értékelés jelentése pedig gyakran csak egy néhány szempontból álló lista elemzésére redukálódik. A minőség fogalmát nehezen lehet röviden és egyszerűen meghatározni. Ezt a kívánt célt talán a formális (alaki) és a mennyiségi (kvantitatív) szempontú megközelítésekkel érhetjük el a legjobban. Ezen kívül a minőség egy viszonylagos fogalom: attól függ, hogy a célok, eszközök és eredmények, mint alkotóelemek között, milyen kapcsolatot állítunk fel. Ez különösen igaz a közösségi közlekedés esetében, ahol a közszolgáltatás célkitűzéseit nem minden esetben határozzák meg pontosan, az eredmények a felhasználó (utas) megszerzett tapasztalataitól függnek, s a szolgáltatás színvonala sosem megfelelő. A teljesítmény-értékelés kérdésének lényege egyértelműen az összehasonlítás fogalma. Azonban az összehasonlítás önmagában nem jelent teljesítmény-értékelést. Az összehasonlítás ugyanis statikus, míg a teljesítmény-értékelés dinamikus. A teljesítmény-értékelésben a fejlődés és a cselekvés szempontjai is megtalálhatóak.
3.1.2. Célkitűzések és szakmai jártasság Témánk tanulmányi célkitűzése kettős: •
A tömegközlekedési szektor minőség-javításához alkalmazható különböző módszerek és eszközök ismeretének elsajátítása. Ezen eszközök között a teljesítmény-értékelés egy új szervezési (menedzsment) eszköz.
•
Megértetni, hogy a minőség kérdése precíz és tudományos megközelítésen alapszik.
Ez annyit jelent, hogy a jelen témakör lényegében egy módszertani megközelítés. Európa több országában egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek a minőségfejlesztésre, s az egyes vállalatok egyre kevésbé hajlanak módszereik részleteinek felfedésére. Ennek okán az oktatókra (előadókra) van bízva, hogy a helyi tapasztalataikból merítsenek példákat, és azokkal mutassák be a témát. A megadott európai és külföldi példák a szemléltetést megkönnyítik, de a dokumentumban terjedelmi okok miatt részletes bemutatásukra nincs mód. Különösen a minőség és a tömegközlekedés szabályozási kerete közötti kapcsolat érthető meg jobban a «A tömegközlekedés szabályozási kerete» téma kifejtésével. Az említett téma anyagának elolvasása oktatók és hallgatók számára egyaránt ajánlott.
49
A hallgatóknak továbbá az itt említett készségeket és tudást kell elsajátítaniuk: •
Megérteni, hogy a tömegközlekedés minősége nem csupán minőségi kérdés.
•
Tudni, hogy számos különböző eszköz létezik a minőség mérésére és javítására, valamint képessé válni azok megfigyelésére (monitoring).
•
Szem előtt tartani a tömegközlekedés minőségének új közös európai keretszabályozását.
•
A teljesítmény-értékelés fogalmának helyes ismerete.
•
A teljesítmény-értékelési folyamat meghatározó sikertényezőinek ismerete, valamint alkalmassá válni egy ilyen folyamat elindítására.
•
Alkalmassá válni tanácsadásra mind a helyi hatóságok, mind pedig az üzemeltetők számára az említett témában.
3.1.3. Kapcsolat az EU politikával Az európai tárgyalások során általános egyezség született arról, hogy a jövő közlekedési rendszerében a tömegközlekedésnek fontos szerepet kell kapnia a környezeti fenntarthatóság érdekében. E tudatosság már legalább egy évtizedes múltra tekint vissza és nem csak a növekvő autóforgalom okozta környezeti veszélyeken alapszik. Más tekintetben pedig az európai városokban a tömegközlekedéstől azt várják, hogy hozzájáruljon az életminőség javulásához. Ez a dokumentum a “Minőség és teljesítményértékelés a közösségi közlekedésben” kutatási eredményeit mutatja be, s ily módon a városi- és regionális tömegközlekedés normáinak beazonosítására, mennyiségi meghatározására és összehasonlításaira koncentrál. Az előző években megjelent több dokumentumban az Európai Bizottság kifejezetten olyan módszereket várt, amelyek a tömegközlekedési rendszerek jövőbeli fejlődésében fontos szerepet töltenek be. Azonban ezekből az anyagokból az is kitűnik, hogy az ilyen jellegű módszerek iránt (és a “tömegközlekedés minősége” mint fogalom iránt is) az érdeklődés is megnőtt. 1990-ben a Bizottság kiadott egy zöld könyvet (A városi környezet, COM(90)218), ami olyan széleskörű problémákkal foglalkozott, amelyekkel a városi környezet szembesül. A zöld könyv konklúziója: “annak ellenére, hogy már régóta ismert, hogy a közösségi közlekedés hozzájárul a városi forgalom csökkentéséhez, csak néhány városban sikerült érzékelhető változást elérni az egyéni közlekedés és a közösségi közlekedés arányában.” A zöld könyv szerint mindezért leginkább a településtervezés a felelős, mivel annak gyengesége vezet olyan körülmények kialakulásához, amelyek kedvezőtlenné teszik egy gazdaságilag hatékony tömegközlekedés bevezetését. A könyv tartalmaz egy olyan megjegyzést is, hogy a tömegközlekedési szolgáltatásokat járműberuházásokkal is növelni kell. Ennek ellenére 1995-ig semmilyen közlekedéspolitikai dokumentumban nem határozták meg egyértelműen a tömegközlekedést használók szerepét a minőség és a normák definiálása és megállapítása kérdésében. Ezt egy olyan zöld könyvben tették meg, amely kiemelten foglalkozik a tömegközlekedés kérdéseivel: A városlakók hálózata – a közösségi személyközlekedés lehetőségének teljesítése Európában. A könyvben közzétettek egy listát is a tömegközlekedés minőségének használó-szempontú értékeléséhez. A lista mellett azzal érvelnek, hogy az, mint egy eszköz, lehetővé teszi a civil polgárok számára, hogy politikai nyomást gyakoroljanak a megfelelő szervekre a tömegközlekedés minőségének javítása céljából. A “A városlakók hálózata” más szempontból egy olyan új megközelítést vezet be a tömegközlekedés előírásai terén, amely például egy általános minimális járművezetői oktatási szintet javasol annak érdekében, hogy az előírások ‘lágyabb’ szempontjai is érdekeltté váljanak. Ezzel szemben úgy tűnik a korábbi, 1990-es zöld könyv teljesen a ‘kemény’ szempontokra koncentrál. Erre utal a benne említett “hatékony” kifejezés is. A “A városlakók hálózata” a teljesítmény-értékelés bemutatása felé is tesz bizonyos kezdeti lépéseket, mivel javaslatot tesz egy európai díj létrehozására a legjobb minőségű tömegközlekedéssel rendelkezők számára. Nemrég adtak ki egy új közlekedéspolitikai Fehér könyvet (2001): “Európai közlekedéspolitika 2010ig – a döntés ideje”. Ez a dokumentum igen sok intézkedéscsomagot tartalmaz. A szubszidiaritás elve miatt azonban sok témaköre kívül esik a közös európai döntéshozási körön. Ennek ellenére a könyv
50
azzal érvel, hogy ez jó okot szolgáltathat egy közös európai megbeszélés elindítására, például a mások tapasztalatai átvételével képződő előnyök kérdésében. A ‘legjobb gyakorlati alkalmazás’ (best practice, azaz teljesítmény-értékelés) módszere hatékony eszközként ajánlható a mások tapasztalatainak hasznosítására. A 2001-es fehér könyv is egyértelműen a felhasználók szempontjai szerinti előírások és minőségi elvárások alapján készült. A dokumentum egyik innovatív javaslata az, hogy garantálni kellene a használók jogait az elvárhatóan megfelelő színvonalon történő utazásaikra. Az ilyen ‘utasvédelmi mechanizmusokat’ elsőként a vasúti és vízi (tengeri) közlekedés-szolgáltatóknál javasolják bevezetni (a légiközlekedésben ez nagyjából már alkalmazható). A fehér könyv mindenesetre azt is megemlíti, hogy az efféle garanciákat “amennyire csak lehet” a városi közlekedés szolgáltatóinál is alkalmazni kellene.
3.1.4. Kihívások Az európai szemléletű városi tömegközlekedési ellátás •
A városi tömegközlekedés létszükséggé vált a mindennapos életben:
•
Az európai lakosság 80%-a városi területen él (helyi szinten nézve).
•
A rendelkezésre álló mobilitás módok egyik eszközén évente 1000-1300 utazást hajt végre egy lakos (helyi szinten nézve).
•
Az Európai Unióban mintegy 500 milliárd utazás történik egy évben (helyi szinten nézve).
•
Minden városlakó szabadon választhat a közlekedési módok közül. A módválasztásnál az elérhetőség, minőség, ár és tájékozottság a meghatározók.
•
A vevőszolgálat értéke az élet minden területét tekintve, minden társadalmi és gazdasági csoport szempontjából egyre növekszik.
•
A helyi tömegközlekedés jó szolgáltatásának, a jó teljesítésének ‘hozzáadott-értéke’ kedvezően hat az egész közösségre és az egyénre is.
•
A tömegközlekedés egy olyan üzlet, mely képes pozitív irányban befolyásolni az életszínvonalat, fenntartani a munkahelyek számát, valamint fejlesztési potenciállal is bír. Két dolog befolyásolja: a piac és az elkötelezettség, s így képes az elvárásoknak eleget tenni.
•
A hatékony városi élet követelménye az utasközpontú, intermodalitás szempontjából kedvező, megbízható, hatékony, háztól házig szállító tömegközlekedés.
•
Az idő-diktálta világban valós idejű szolgáltatásra van szükség. Fel kell ismerni a VÁROSI TÖMEGKÖZLEKEDÉS romlandóságát, valamint az igencsak múlandó és elméleti értékét.
51
A városi tömegközlekedésben dolgozók kihívásai: A városi tömegközlekedés létszükséglet az Európai Unió egészére nézve. Az EU-n belüli mozgás kapacitását jelentősen megnövelte a törvények szabta korlátok lecsökkentése és a vízum ügyintézés egyszerűsítése. A jövőben további növekvő tendencia várható. Ez előreláthatóan a mobilitás robbanásszerű növekedését eredményezi a következő évtizedek folyamán. A városlakók hálózatának kitűzött céljai csakis a minőség alapelveinek és gyakorlatának elsajátításával érhetők el. Ennek eredménye a kiváló minőség, a versenyképes ár, valamint a tömegközlekedés magas színvonalának elérése, mely hozzájárul a mobilitás fenntarthatóságához. Ha a hatóságok nem kezelik eléggé ügyfél-orientáltan a közlekedéspolitikát, akkor az az alábbi következményekkel járhat: •
A szolgáltatás /járatok/ gyakoriságának csökkenése;
•
Az utasok számának csökkenése;
•
“olcsó+jókedvű”- effektus: a régi járművek üzemben tartása és a lehető legalacsonyabb bérezés nyújtása;
•
az utasok számának további csökkenése;
•
további gazdasági vonzatok, stb.;
A helyközi (agglomerációs) mobilitás tömegközlekedéssel való elősegítésének nincs értelme, ha a csatlakozás a városi-, illetve helyi közlekedési rendszerrel nem megoldott. Az intermodális kapcsolódási pontok meghatározó szereppel bírnak. Azonban az egyéni személyi közlekedés (tartós) növekedése arra készteti a tömegközlekedési ágazatot, hogy megoldást találjon belső problémáira, melyek céljai a következők: •
Termelés-menedzsment helyett az ügyfél-orientált menedzsmentre való átállás;
•
A városi tömegközlekedési szektorban a minőséget és a minőség vezérelte rendszereket az élvonalbeli személyzet, az ügyfelek, a kockázatviselők és a menedzserek számára a változtatás hasznos eszközévé tenni;
•
Az innováció elősegítése és a ‘legjobb gyakorlati alkalmazás’ (best practice) hatékony terjesztése;
•
A tömegközlekedés használatának növelése az intermodális szolgáltatások egyszerűsítésével, ahol a vevő élhet a konkurencia választéka nyújtotta lehetőségekkel;
•
Mindenek felett fontos megjegyezni, hogy a minőségi hozzáállással és az alapelvek elsajátításával nem önmagával harcol a tömegközlekedési ágazat, hanem ennek segítségével tud szembe nézni az igazi versenytársakkal.
52
3.1.5. Tartalmi összefoglaló A következő tanulmányi anyag öt részre osztható: •
A hét menedzsment eszköz leírása a minőség fogalmának jobb megértése, illetve annak javítása érdekében. Egyes elemei már ismertek, mások aránylag újnak számítanak: minőség-nagyító, önértékelési módszerek, teljesítmény-értékelés, szabványosítás és tanúsítás, minőségi partner viszony, szolgáltatás garanciák és okiratok, valamint a CEN keretprogram. Mivel a teljesítmény-értékelés viszonylag új fogalom a közszolgáltatások ágazatában, ezért hosszabb magyarázatot kap, mint a többi eszköz.
•
Néhány alapelem nagymértékben befolyásolja a városi tömegközlekedés minőségét. Ez a rész bemutatja, hogy a minőség nem él meg önmagában, hanem függőségi viszonyban van több körülménnyel, pl.: tervezés, külső vagy belső szereplők, a felmérések fontossága, a környezettel való kapcsolat, s bemutatja, hogy a minőség tulajdonképpen egy zárt kör.
•
A városi tömegközlekedésben két főszereplő van: a helyi hatóságok és az üzemeltetők. A minőség nagyban függ az üzemeltető kiválasztásának folyamatától, illetve az üzemeltető és a helyi hatóságok közötti kapcsolattól. Ez a rész részletesen vizsgálja a két elem minőséghez való viszonyát.
•
Mindezeket pedig a három aktív szereplő (helyi hatóságok, az üzemeltető és a gyártó) számára a minőség javítása érdekében összeállított javaslatok követik.
•
Végezetül az európai projektek eredményeiből kiemelt néhány konkrét példa szemlélteti a fogalmakat.
3.2. A Minőség értelmezése a tömegközlekedésben 3.2.1. A minőség menedzsment eszközei A minőség értelmezésére és folyamatos fejlesztésének megvalósításához különböző eszközök állnak rendelkezésünkre: •
Minőség-nagyító;
•
Önértékelési módszerek;
•
Teljesítmény-értékelés;
•
Szabványosítás és tanúsítás;
•
Minőségi partner viszony;
•
A szolgáltatás garanciák és szolgáltatási okiratok;
•
A CEN minőségi keretprogram;
Ezt követik azok az elemek, melyek a különböző eszközök közötti kapcsolatot biztosítják. A minőség-nagyító: ügyfél-orientált, s nem termelés-orientált Mit értünk ezalatt: •
egy dinamikus folyamatot (műveletet);
•
egy fejlesztésre irányuló folyamatot (műveletet);
•
egy olyan alapelvet, mely a rendszer szintjén és magában a rendszerben is egyaránt alkalmazható;
53
•
az igényelt szolgáltatás meghatározását és a változás elsőbbségi sorrendjének megállapítását.
Elvárt
Célzott
A teljesítmény mérése
Az ügyfél elégedettségének mérése
Tapasztalt
Megvalósult
Végső felhasználók: Külső munkatársak: Utasok és a városban lakók
Üzemeltető, Hatóságok, Rendőrség, Önkormányzat Közlekedési Ügyosztály
4. ábra: A minőség-nagyító a tömegközlekedés szintjén. Forrás: AFNOR
A minőség-nagyító két különböző világ –és két különböző nézőpont– sorozatos kölcsönhatásainak eredményeképpen jön létre. A két világ az utas és a szolgáltató világát jelenti. A minőség-nagyító négy különböző teljesítmény-elemzésre épül: Elvárt minőség: az utas által előre elvárt
minőség, mely implicit- de ugyanúgy explicit elvárásként is megfogalmazható. Az utas által elvárt minőség szintje pedig számos minőségi kikötés súlyozott együtteseként definiálható.
5. ábra: Elvárt minőség
54
Kívánatos minőség: az a minőségszint,
amelyet az üzemeltető az utas felé kíván teljesíteni. Nagyban függ az utas által elvárt minőségtől, a külső- illetve belső nyomástól, anyagi megszorításoktól és a konkurencia teljesítményétől.
6. ábra: Kívánatos minőség
Nyújtott minőség: az a minőségszint,
ami normális üzemi körülmények között nap mint nap biztosított. Ebbe a kategóriába a szolgáltatási rendellenességek is beletartoznak, függetlenül attól, hogy azok az üzemeltető hibájából adódtak-e, vagy sem.
7. ábra: Nyújtott minőség
Tapasztalt Minőség: az a minőségszint,
melyet utazás közben tapasztalnak az utasok. Azonban az utas minőségmegítélése nagyban függ a korábbi szolgáltatások, vagy azokkal kapcsolatos tapasztalataitól, és az összes -a tárgyrólszerzett információjától: itt nem csupán az üzemeltető cég által kiadott információról van szó, hanem minden lehetséges információforrásról, mint pl. az utas természetes környezetéből származó információról. 8. ábra: Tapasztalt minőség
55
A fenti négy teljesítmény-értékelő segítségével négy meghatározó eltérés adható meg a szolgáltatás tervezése során: •
A tapasztalt és az elvárt minőség közötti eltérés;
•
Az elvárt és a kívánatos minőség közötti eltérés;
•
A kívánatos és a nyújtott minőség közötti eltérés;
•
A nyújtott és a tapasztalt minőség közötti eltérés.
A szolgáltatás hatékonyságának és minőségének javítása a négy eltérés zsugorítását jelenti. Azt pedig mindig érdemes észben tartani, hogy a “túlteljesített minőség” már nem minőség. Önértékelési módszerek Az ilyen jellegű megközelítések a „javulást célzó felmérés” elvén alapulnak azzal a célkitűzéssel, hogy a rendszeren belül megvalósuljon a folyamatos fejlesztés. Az önértékelés arra való, hogy az üzemeltetők felmérjék és megállapítsák teljesítményüket, majd testre szabott szervezési rendszerük alkalmazásával továbbfejleszthessék saját magukat. Az önértékelés lehetővé teszi az időbeli, valamint a más cégekkel való öszszehasonlítást. 9. ábra: Túlteljesített minőség
Teljesítmény-elemzés (benchmarking) Meghatározás és célok A “Teljesítmény-értékelés” szó jelentése A szó jelentését többféle módon lehet megközelíteni: A “Teljesítmény-értékelés” kifejezés már több éve használatos, de a jelentése még mindig nem teljesen egyértelmű és a napi használatban is rosszul használják a szót. Rendszeresen hallani a ‘Teljesítmény-norma’ (benchmark) ‘Teljesítmény-értékelni’ (to benchmark), a ‘Teljesítmény-értékelés’ (benchmarking), és a ‘Legjobb gyakorlati alkalmazás’ (best practice) szóösszetételeket egymás szinonimájaként. A valóságban azonban ezek a szavak (szóösszetételek) teljesen eltérő jelentésűek és egymás helyettesítésére egyáltalán nem alkalmasak! A teljesítmény-norma (Benchmark) a tökéletesség-, vagy teljesítmény állapotának azon mutatója, amelyhez a hasonló dolgokat viszonyítják, illetve elbírálják. Egy olyan valami, amit érdemes utánozni. A teljesítmény-értékelés (Benchmarking) egy művelet-sorozat. Azokat a műveleteket tartalmazza, amelyekkel a saját teljesítmény-szintünket beazonosíthatjuk egy olyan meghatározott területhez képest, ami a mienk felett áll. Leegyszerűsítve így néz ki a folyamat: Kitalálni, hogy minek a teljesítményét kell mérni Utánajárni annak, hogy mi a teljesítmény-norma (Mi tekinthető tökéletes normának?). Meghatározni, hogy ezt hogyan lehet elérni (Milyen módszerek, folyamatok szükségesek egy ilyen eredmény eléréséhez?)
56
Eldönteni, hogy milyen változások végrehajtása szükséges saját üzleti gyakorlatunkban, hogy elérjük
vagy meghaladjuk a kitűzött teljesítmény-normát. Legjobb gyakorlati alkalmazásnak azt tekintjük, melynek folyamán sikerül elérni a kitűzött teljesít-
mény-normát. Célok A teljesítmény-értékelés tulajdonképpen egy szervezet teljesítményének szisztematikus összehasonlítása: •
Egy másik osztállyal/leányvállalattal (belső teljesítmény-értékelés);
•
Más szervezetekkel, versenytársakkal, vagy az iparágazat vezető cégeivel (külső teljesítményértékelés).
Legfőbb célja a teljesítmény-értékelésnek a mások által az idők során szerzett tapasztalat hasznosítása – a „kerék újrafeltalálásának” elkerülése. Az alapgondolat egyszerű: leghatékonyabb módszere az újításnak a más szervezetek sikeres tapasztalataiból való merítés. A vezető cégek hasonló szempontból és hasonló folyamatban történő teljesítmény-értékelése segítheti a szervezetet abban, hogy megállapítsa, milyen gyakorlat áll a siker mögött. Ezután ennek elsajátítása lesz az első számú feladat. A teljesítmény-értékelés a menedzsment egyik formája, mely a folyamatos fejlesztést tűzi ki célként. Ideális eszköze a források hatékony felhasználásának, a költségek minimalizálásának és a szolgáltatási színvonal emelésének. A folyamatos teljesítmény-értékeléssel arra törekszik a „tanuló” szervezet, hogy lépést tartson az ágazatában bevált legjobb gyakorlati alkalmazással ahelyett, hogy elavult, utópikus ötletekre hagyatkozna. A teljesítmény-értékelés mindig párosul egyfajta fejlesztési célzattal. Az elemzés a termékeken, a műveleteken és/vagy az eredményen alapulhat. Ezáltal szerez a szervezet a fejlesztéshez és a betekintéshez szükséges információt, ami jobb teljesítményhez vezethet. A teljesítmény-értékelés művelete nem csupán a tervezést, az összegyűjtött adatok válogatását és öszszehasonlítását foglalja magába, hanem egyben fel is állítja a dinamikus változás folyamatát, mely erősen felgyorsítja a fejlődést. A teljesítmény-értékelés előnyei a következő elemekre vezethetők viszsza: •
elősegíti, és lehetőséget nyújt a változás menedzselésére az innováció és a «kategóriájának legjobbja (best in class)» eljárások alkalmazásával;
•
megnövekedett ügyfélszámban, az emberek elégedettségében, valamint a versenyképes előnyben mutatkozik meg;
•
hosszútávon elengedhetetlenül fontos szerepet játszhat a stratégiai célok meghatározásában, illetve az ehhez szükséges programok megjelölésében;
•
segít a feladat végrehajtásának tudatosításában és rávilágít a feladat teljesítésének minőségére. A teljesítmény-értékelés eredményességéhez nagymértékben hozzájárul az önelemzés és a motiváció;
•
Kiiktatja a szűklátókörűséget és a „nem itt lett kitalálva” típusú hozzáállást;
Teljesítmény-értékelni (to benchmark) nem jelent mást, mint egy teljesítmény-értékelő feladat el-
végzését (a teljesítmény-értékelési művelet felhasználásával). Az “összehasonlítás” és a “legjobb gyakorlati alkalmazás” kifejtése: A teljesítmény-értékelés módszerének lényege a másokkal való összehasonlítás. Ezt szükséges most tisztázni. Nézzük meg a következő grafikont:
57
EgyResults adott for a mutató given eredményei indicator
A
B C
D
Time year n-10 évn-10
year n-dik évn
yearév n+10 n+10
10. ábra: Egy adott mutató eredményeinek grafikonja; forrás: CERTU
Tegyük fel, hogy ‘n’ évben és ‘D’ városban vagyunk és arra vágyunk, hogy egy adott stratégiai mutatónk javuljon. (vegyük például a városi tömegközlekedés utazási módjai közötti munkamegosztást). Ezért összehasonlítjuk magunkat A, B és C városokkal. De mit vegyünk át, mint leghasznosabb gyakorlati alkalmazás(ok)? •
Az ‘A’ város rendelkezik a legjobb eredménnyel, de 10 éven át folyamatosan esett és célja az esés megállítása. A jelenlegi jó eredménye tehát megtévesztő.
•
‘B’ város is hasonlóan jó eredménnyel szerepelt az ‘n’ évben és az elmúlt 10 évben is folyamatos növekedést mutatott. Azonban a 10 évvel ezelőtti kiindulási szintje nagyon távol áll a ‘D’ város helyzetétől. Hasznos lehet-e azért a sikerességhez vezető módszere a ‘D’ városra nézve? Körültekintő és megfontolt döntést kell hozni.
•
A ‘C’ város ‘n’ évben nem szerepel a legjobbak között, azonban 10 évvel ezelőtti helyzete összehasonlítható volt ‘D’ várossal és a vizsgált időszakban kiváló minősítést kapott a fejlődést tekintve. Minden bizonnyal ennek a városnak az esete elemezhető mélyebben.
A példa alapján megállapíthatjuk, hogy a “legjobb” gyakorlati alkalmazást tulajdonképpen nevezhetjük egy, a magunkénál “jobb” gyakorlati alkalmazásnak is. Minden esetben meg kell győződni arról, hogy valóban összehasonlíthatók-e a helyi adottságok. Végülis mások múltjában keressük saját jövőképünket. Egy adott korszak irányzatainak elemzése ugyanolyan fontos, mint egy adott időpont eredményeinek elemzése. Teljesítmény-értékelés a városi tömegközlekedési szektorban A teljesítmény-értékelés mint olyan, még nem teljesen kiforrott tevékenység a városi tömegközlekedési szektoron belül. Létezik néhány ilyen jellegű feladat, de számuk igen csekély és csak néhány menedzsment szempontot vesznek figyelembe. A vizsgált időtartamuk is korlátozott. A közlekedési ágazaton belül 3 teljesítmény-értékelési típust különböztetünk meg: Belső teljesítmény-értékelés: a tömegközlekedésre nem kimondottan alkalmazható. A teljesítmény-
értékelést a szabályozás-menedzsmentben, a pénzügyi-menedzsmentben, a személyi-menedzsmentben,
58
illetve más általános menedzsment gyakorlatokban lehet -és szokás- alkalmazni. Általában cégen belül, a különböző osztályok összehasonlításával, értékelemző módszerrel szokták végezni. Külső teljesítmény-értékelés üzemeltetők között: A külső teljesítmény-értékelés üzemeltetők kö-
zött nem szokványos. Ennek főbb okai: a bizalmas viszony, az összehasonlítható gyakorlatok felismeréséhez szükséges eszközök hiánya, a visszafogott nyitottság és felelősségre vonás. Ennek ellenére több csoport is létezik, mint például a Comet csoport. Külső teljesítmény-értékelés a hatóságok körében: A külső teljesítmény-értékelés a hatóságok
körében a következő területeken lehet hasznos: a hatóságok viselkedése, alkalmazkodóképessége átmeneti időszakokban; a hatóság kapcsolata az üzemeltetővel; a hatóság szerepe a rendszermenedzsmentben; a felelősség megoszlása a hatóságok és az üzemeltető szervezetek között. A teljesítmény-értékelés más megközelítésből újabb 3 pontba foglalható: helyi szintű, nemzeti-, és nemzetközi szintű teljesítmény-értékelés. A művelet elvégzésének szintjétől függően eltérő módszerek és eredmények adódnak.
59
A sikeres teljesítmény-értékelés kulcs-tényezői Első tényező: egy sikeres teljesítmény-értékelés feltételei: Ismerd önmagad, ismerd “ellenséged”, ültesd át a legjobbat, szerezz előnyt! “A teljesítmény-értékelés műveletében a termékeinket, szolgáltatásainkat és gyakorlati alkalmazásainkat hasonlítjuk össze folyamatosan a legkeményebb versenytársainkkal, vagy az ipari vezetőkként elismert cégekkel szemben.” A definícióban van néhány pont, amit fontos megjegyezni és továbbfejleszteni: -
Folyamatos feldolgozás;
-
felmérés;
-
termékek, szolgáltatások, és gyakorlati alkalmazások;
- ipari vezetőkként elismert cégek. Összességében elmondható, hogy a teljesítmény-értékelés a kitekintés egy strukturált módja, melyben elemezzük és átvesszük a legjobb gyakorlati alkalmazásokat, bárhol is találjuk azokat. Ez egy meg nem szűnő tanulási folyamat, mely rávilágít a többiek tevékenységére, arra, hogy hogyan és mennyire hatékonyan végzik feladataikat. Mindez az ésszerű gyakorlati alkalmazásokkal kapcsolatos célok felállításához szükséges eszköz, mellyel megtalálható és elsajátítható a legjobb gyakorlati alkalmazás. Ez vezet a későbbiekben a kiváló teljesítményhez.
A teljesítmény-elemzés: -
nem csak nagy projektekre alkalmazható,
-
nem a legfrissebb menedzsment ‘hóbort’,
-
nem piackutatás,
-
nem mindig könnyű.
11. ábra: A sikeres teljesítményelemzés feltételei
60
A teljesítmény-értékelési feladat sikerességéhez a másik elengedhetetlen tényező a szervezeti menedzsment elkötelezettsége és támogatása. Minden egyes teljesítmény-értékelési feladat a szervezet aktív támogatását igényli. Ha úgy adódik, a teljesítmény-értékelést a szervezeti etika részévé kell tenni a cégvezetés támogatásával. Minden teljesítmény-értékelési feladathoz egy valós “szponzori” támogatás szükséges.
12. ábra: Teljesítmény-értékelés és a felsőbb vezetés
A siker harmadik kulcs-tényezője a teljesítményértékelés tárgyának jó megválasztása. A feladat tárgyát olyan területről kell választani, ami a kulcsfontosságú üzleti célok elérése szempontjából fontos. Az aktuális üzleti lehetőségek, kockázatok, erősségek, gyengeségek, teljesítmény-kiesés, stb. ismerete és pontos megértése fontos szempont.
13. ábra: A teljesítmény-értékelés tárgyának megválasztása
61
A negyedik kulcs-tényező azoknak a résztvevőknek a kiválasztása, akik a teljesítmény-értékelési feladatot irányítani fogják. Ha egy teljesítmény-értékelési feladat elvégzése mellett döntünk, fontos, hogy a munkát ténylegesen elvégző csapat tagjait megfelelően felkészítsük. Nagyon fontos észben tartani, hogy a teljesítményértékelő csapat tagjai a mindennapos munkájuk mellett fognak ezzel a feladattal foglalkozni. A megfelelő képességű és hozzáértésű csapattagok kiválasztására szánt idő lesz a siker, vagy a kudarc kulcsa. A csapattól elvárt tulajdonságok: odaadó tettrekészség, lelkesedés és kitartó munkabírás. Szintén fontos, hogy a teljesítmény-értékelési feladat elkezdése előtt a csapat gyakorlati felkészítésen vegyen részt. 14. ábra: Teljesítmény-értékelés – a megfelelő ember a megfelelő helyen
Az ötödik kulcs maga a feladat elvégzésének módja – a megközelítés. A teljesítmény-értékelési folyamat szigorú, lépésrőllépésre felépített megközelítést igényel. Csak így van esély a sikerre. Bármilyen egyszerűsítés, vagy ‘rövidzárlat’ korrekció nélküli rendszerben hagyása a tények megmásításához, becslésekhez és feltevésekhez vezet. Ez pedig olyan változtatási javaslatokhoz vezet, melyek tele vannak homályos foltokkal. Mivel olykor még a 100%-ban tényekre épülő javaslatokat is elutasítják, így a 100% alattiakat nagy valószínűséggel nem fogja az adott szervezet elfogadni.
15. ábra: Teljesítmény-értékelés – a megközelítés
62
A formális teljesítmény-értékelési eljárás: A teljesítmény-értékelés folyamata négy lépésből áll. Minden egyes lépésnél vannak bizonyos akciópontok, melyeknek tökéletesnek kell lenniük. Első lépés: Tervezés és adatgyűjtés Ebben a lépésben határozzák meg az elemzésre kerülő tárgykört és a résztvevő partnereket. Szintén ebben a fázisban történik a kérdőívek elkészítése és tesztelése is. Ezt követően a legalkalmasabb módon összegyűjtik a szükséges adatokat. Kulcs-kérdések: Meghatározó pontja a kiválasztott tárgykör (téma) a sikerességünknek? Kik a legmegfelelőbb teljesítmény-értékelő partnerek? Ki(k) és milyen módon fogják elvégezni az adatgyűjtést? Második lépés: Elemzés Az összegyűjtött adatokat elemezni kell. Ennek a lépésnek az a célja, hogy a választott partner(ek) erősségeit feltárjuk és azokat a saját teljesítményünkhöz mérve kiértékeljük. Kulcs-kérdések: Jobbak ők nálunk? Ha igen, akkor mennyivel? Mitől jobbak? Mit tanulhatunk tőlük? Hogyan hasznosíthatjuk a tanultakat a saját céljaink érdekében? Harmadik lépés: Összegzés Ebben a lépésben kell azonosítani azokat a változtatásokat, amelyek a jelenlegi céljainkat úgy alakítják át, hogy azok segítségével a korábbi teljesítmény-szintünket meghaladhassuk. A változtatások utáni célkitűzéseket az eredmények és intézkedések sorába kell integrálni. Kulcs-kérdések: Meghatároztuk a teljesímény-normát? Világos számunkra, hogy a teljesítménynormát miként érhetjük el? Számszerűsítettük a teljesítmény-lemaradásunkat? Felállítottunk egy jövőbeli teljesítmény-eltérést? Tisztában vagyunk azzal, hogy milyen változtatásokra van szükség? Elfogadták az elemzés eredményeit? Negyedik lépés: Cselekvés Az előző lépésben meghatározott célok eléréséhez cselekvési terveket kell készíteni és végrehajtani. A célok elérésének nyomon-követéséhez egy beszámoló mechanizmusra is szükség van. Végezetül megfelelő rendszerességgel el kell végezni a teljesítmény-norma újrakalibrálását. Kulcs-kérdések: Definiáltuk azokat a meghatározó tevékenységeket, amelyek lehetővé teszik a kitűzött fejlesztési célok elérését? Megegyeztünk a tervrészleteket illetően a ‘ki’, ‘mit’, és ‘mikor’ kérdésekben? Egyeztettük a terveket az érintettekkel? Azonban… A teljesítmény-értékelés egy erőteljes eszköz. Azonban ez mindössze egy eszköz. Nem egy csodakészülék, ami automatikusan gyárt kitűnő üzleti eredményeket. A teljesítmény-értékelést továbbra is folyamatosan be kell építeni az üzleti tevékenység minden területére, mivel a mindig változó világban a kitűzött célok és azok elérése egyre inkább ilyen alapokra helyeződik át. Ez a világ összes létező és majdan létező vállalatát érinteni fogja. Éppen ezért, a teljesítmény-értékelést egy integrált menedzsment folyamat részévé kell tenni és annak keretén belül rendkívül kifejező módon érvényre kell juttatni. Így támogatható az elképzelések megvalósítása, a kritikus sikerességi tényezők meghatározása, a kulcsfontosságú üzleti folyamatok fejlesztése, a magasabbra helyezett, ám elérhető célok elérése és a fejlődés kritikus területeinek a meghatározása.
63
Szabványosítás és tanúsítás A szabványosítás és a tanúsítás a minőségbiztosítási folyamat része. A minőségbiztosítás a “minősítési rendszerben végrehajtott összes tervezett és módszeres tevékenység, amely eleget tesz az adott minőségi követelményeknek, és szükség esetén szemlélteti azt”. A szabvány meghatározza a „módszeres tevékenységeket” és a tanúsítást, a biztosítékot arra, hogy a szabványnak megfelelnek. A Nemzetközi Szabványosítási Szervezet (International Organisation for Standardization, ISO) meghatározza a szabványt, mint „műszaki előírásokat vagy más pontos, szabályként alkalmazandó kritériumokat, irányelveket, műszaki jellemzők definícióit tartalmazó dokumentált megállapodást, mely biztosítja, hogy az eszközök, termékek, folyamatok és a szolgáltatások céljuknak megfelelnek”.
16. ábra: Szabványosítás és tanúsítás
Minőségbiztosítási szabványok: a termelési folyamat szabványosítása Az ISO 9001, 9002 és 9003 minőségbiztosítási szabványok. Az ISO a minősítési rendszert “a minőség menedzsment végrehajtásához szükséges szervezeti felépítésként, folyamatként, illetve erőforrásként” definiálja. Az ISO 9001, 9002 és 9003 szabványok a termelési folyamatokra összpontosítanak. Ezt a folyamatot kell optimalizálni és a legjobb eredményt, teljesítményt hozni vele. Minőség-menedzsment szabvány: a menedzsment folyamat szabványosítása Az ISO 9004 (1 – 4 részek) egy minőség-menedzsment szabvány. A minőség-menedzsment az ISO szerint “minden olyan szervezési művelet, mely meghatározza a minősé- politikát, célkitűzést, kötelezettségeket és ezek megvalósítását minőség-tervezéssel, minőség-ellenőrzéssel és minőségbiztosítással”. A menedzsment szabvány a vállalatokon belüli menedzsment folyamatokkal foglalkozik. Az ISO 9004 szabvány felvilágosítást ad a minőség szervezéséről (útmutató), igazolást nem tartalmaz. Teljesítmény-, termelési eredményszabvány: a termelési eredmény jellemzőinek szabványosítása Ennek az alapelve a termék jellemzőinek meghatározásában áll. A szolgáltatási szektorban a szabvány meghatározza a szolgáltatás jellegzetességeit. Az AFNOR (Association Francaise de Normalisation), francia szervezet 1997 áprilisában kiadta (és azóta már átdolgozta) a francia szabványt (NF X50-805) “Minőség a közlekedési szolgáltatásokban – a személyszállítás minőségi feltételeinek meghatározása” címmel. Egy egységes teljesítményszabvány példáját tartalmazza a közforgalmú személyszállításra.
64
E szabvány útmutató, hogyan fejlesszünk ki egy átfogó minőség-menedzsment folyamatot a falhasználó elvárásainak megismerésétől az elvárásokon, a külső és belső korlátokon alapuló szolgáltatás meghatározásán, a szolgáltatás végrehajtásán, a cél elérésének ellenőrzésén át a felhasználó – szolgáltatással kapcsolatos – észrevételein keresztül. Minőség-társulás A minőség-társulás (partner-viszony a minőségért) gondolata viszonylag új a tömegközlekedési szektorban. Legelőször az Egyesült Királyságban jelent meg a kilencvenes évek elején a UK Bus Industry (üzemeltető társaság Londonon kívül) 1986-os privatizációjának következményeként. Valójában a minőség-társulás szükségessége egyenes következménye a tömegközlekedési szolgáltatás-koordinálás csökkentésének, ami a privatizációt követte. A privatizáció első következménye az agglomerációban a közigazgatás – illetve a megyei tanács (County Council) és a hatóságok – befolyásának szembeszökő csökkenése volt a személyszállítás számos területén: például az intermodális berendezések és az utas-támogató eszközök, felszerelések megfelelő fenntartása (buszmegállók, buszpályaudvarok, információs szolgáltatások) terén. A Közlekedési Minisztérium – mely a miniszteren keresztül felelősséget vállal a helyi közlekedésért és a busz-szolgáltatásokért – kérte a közigazgatást és a hatóságokat, hogy törekedjenek a szolgáltatások jobbítására a rendszer kezeléséért felelős emberekkel (üzemeltetőkkel) kialakított kapcsolat javításával. Partner-viszony alakult ki a: •
“kereskedelmi” busz üzemeltetők;
•
“támogatott” busz üzemeltetők;
•
az újszerű formában működő “franchise” típusú vasúti üzemeltetők között.
Az egyezmények szerint a hatóságok fedezik a „földi” infrastruktúra és a tájékoztatási rendszerek karbantartását viszonzásul azon kezelők támogatásáért, akik magasabb színvonalú szolgáltatásról és jobb minőségű járművek használatáról gondoskodnak. Ezen felül az üzemeltetőknek kötelezettséget kell vállalniuk arra, hogy a hatóságoknak adatokat szolgáltatnak a szolgáltatási szintjükről és a változásokról, a menetrendről – a törvények által a magán buszüzemeltetők számára meghatározott kötelességeken kívül. Az üzemeltetőket ezen kívül még arra ösztönzik, hogy szolgáltatásaikat az átszállási pontokon összehangolják – természetesen azokkal az üzemeltetőkkel, akik nem versenytársaik.
65
A rendszer előnyei és hátrányai: •
az ügyfeleknek és az utasoknak előnyük származik a jobb állapotú helyi infrastruktúrából, jobb átszállási lehetőségekből, a továbbfejlesztett információs rendszerből;
•
egy társulásnak nincs törvényi kényszerítő ereje, a hatóságnak nincs közvetlen bevétele a befektetésből, amíg az üzemeltető többletbevételre, több utasra és profitra tehet szert a jobb infrastruktúra miatt;
•
az utasok a látványos javításokat, fejlesztéseket az üzemeltető javára írják, míg a hiányosságokat a hatóságok hibájának tudják be;
•
az “alacsonyabb minőségű” üzemeltető aránytalanul nagyobb hasznot húz, nincs arányban vállalata közreműködésének mértékével. Nincs minimum színvonal a piacra való belépéshez.
Szolgáltatási garanciák Garancia és okirat A városi tömegközlekedést használóknak bizonyos elvárásaik vannak, és nem veszik figyelembe azt, hogy hogyan szervezi tevékenységeit a szolgáltató ezen elvárási szint elérése érdekében. A használót a szolgáltatás érinti (megfelel az elvárásainak?) és a legfontosabb elvárások egyike a megbízhatóság (elvárható mindig, minden időben ugyan az a szolgáltatási szint?). A megbízhatóságot a városi tömegközlekedés legfontosabb gyengeségének is nevezhetjük manapság. Következésképpen a kérdések: Hogyan bízhatnak a városi tömegközlekedést használók a szolgáltatásban? Hogyan lehetnek biztosak a városi tömegközlekedést használók abban, hogy megkapják a kívánt szolgáltatást a pénzükért? Hogyan lehetnek biztosak a városi tömegközlekedést használók abban, hogy elégedetten érik el célállomásukat? A garancia fogalmát ezen kérdések megválaszolására vezették be. Egy üzemeltetőnek, vagy egy felelős hatóságnak a szolgáltatást garantálnia kell a tömegközlekedést választóknak. A garanciának alkalmazhatónak kell lennie a nap minden órájában, az év minden időszakában és bárhol a hálózaton belül. Az okirat részletezi a vállalt kötelezettségeket a felhasználó felé, kifejti az alapvető normákat, amely szerint az üzemeltető dolgozik, teljesítményét hogyan hozza nyilvánosságra, hogyan figyel a használókra, illetve hogyan kárpótolja őket szükség esetén és megmutatja, hogyan vehető fel a kapcsolat az üzemeltetővel. Az okiratok négy kategóriába sorolhatók be: 1. A célok okirata kifejti az általános értékeket és az alapelveket. 2. A kötelezettségek okirata megmagyarázza a hivatalos kötelezettségeket az okiratban meghatározott alapértékek és alapelvek létrehozására. 3. Az eszközök okirata meghatározza a kötelezettségek kielégítéséhez szükséges cselekvéseket. 4. Az egyezmény mindkét fél jogait és kötelességeit taglalja.
66
Kártérítés Ha a szolgáltatás a megígért szintet nem éri el, kártérítést kell adni, hogy az okiratban megfogalmazott kötelezettségeknek hitelt adjunk. Kétfajta kártérítés alkalmazható: Pénzben kifejezett kártérítés: az “elégedett vagy kárpótolt” alapelv. A cél, hogy garantálhassuk,
hogy a felhasználó mit kap a kifizetett összegért. Ha a szolgáltatási szint ezt nem éri el, a pénzt viszszakapja. Ez a szabály mindennapos a termékek vásárlásakor, de a szolgáltatási szektorban ez még nincs kifejlesztve. Más jellegű kártérítés: különféle alternatívák léteznek a pénzben kifejezett kártérítésre. Ebben az
esetben lehet szó különböző merőben más jellegű kompenzációról (ajándékok, ingyenes előfizetés, ...), vagy a minimális szolgáltatási szintre vonatkozó garanciáról (garancia a végcél eléréséhez: ingyenes taxi a kitűzött célpontra). Szolgáltatás-garanciák és szerződések A garancia önmagában egy szerződés a városi tömegközlekedést szolgáltató szervek (hatóságok, üzemeltetők) és a végső felhasználók (közlekedők) között. Ezáltal a hatóságoknak és az üzemeltetőknek egy meghatározott szintű szolgáltatást kell nyújtaniuk. A hatóságok és az üzemeltetők közti szerződéses viszonyban a garanciát a rendszer termelési kapacitásához közvetlen kapcsolódó szolgáltatás minimum szintjének szabványosításaként tekinthetjük.
67
A CEN minőségi keretrendszere a tömegközlekedés számára Ez a mátrix, mely még mindig fejlesztés alatt áll a CEN-ben (utolsó érvényesítése 2001-ben), egy átfogó szerkezetet ad a tömegközlekedés működéséhez tartozó és a műszaki minőséget befolyásoló tényezők elemzéséhez. Ez közös európai referenciává fog válni a minőség-elemek meghatározására. MINŐSÉG
1. Elérhetőség
1.1 Hálózat 1.2 Menetrend
2. Megközelíthetőség
2.1 Külső csatlakozás 2.2 Belső csatlakozás 2.3 Jegyek
3. Információ
3.1 Általános információ 3.2 Utazási információ normális körülmények közt 3.3 Utazási információ rendellenes körülmények közt
4. Idő
4.1 Utazási idő 4.2 Pontosság és megbízhatóság
5. Ügyfél-kapcsolat
5.1 Kötelezettségek 5.2 Kommunikáció 5.3 Személyzet 5.4 Fizikai támogatás 5.5 Jegyvásárlási lehetőségek
6. Kényelem
6.1 Környezeti feltételek 6.2 Berendezések 6.3 Ergonómia 6.4 Utazáskényelem
7. Biztonság
7.1 Bűncselekmény elleni védelem 7.2 Baleset elleni védelem 7.3 A biztonság érzékelése
8. Környezet
8.1 Légszennyezés 8.2 Természetes erőforrások 8.3 Infrastruktúra
7. táblázat: A tömegközlekedés minőség mátrixa; Forrás: Quattro projekt
68
17. ábra: Elérhetőség
18. ábra: Megközelíthetőség
19. ábra: Információ: “Az utcán valósidejű érkezési idő kijelző Stuttgartban”
69
20. ábra: Kapcsolat az utasokkal
21. ábra: Kényelem
Sokféle megjegyzést lehet tenni a mátrixhoz. Például az a tény, hogy a finanszírozás témája hiányzik belőle.
70
A minőség-menedzsment eszközök közötti kapcsolatok A következő ábra megmutatja a különböző minőség-menedzsment eszközök között leírható főbb kapcsolatokat. Ez nem jelenti azt, hogy más kapcsolatok nem léteznek. Minőségnagyító
CEN minőségi keretrendszer
Önértékelési módszerek
Teljesítmény-értékelés
Szolgáltatási garanciák
Minőség-társulás
Szabványosítás és tanusítás
22. ábra: A minőség-nagyító egyértelműen az összes eszköz metszéspontjában helyezkedik el. Ez egy közös viszonyítási pont. Forrás: CERTU
3.2.2. A városi tömegközlekedésben alkalmazott minőségbiztosítás (minőség menedzsment) alapelemei Minőség és tervezés a városi személyközlekedésben Ahhoz, hogy egy új eljárást vagy egy új működési módszert sikeresen alakítsunk ki, elkerülhetetlen a következő tényezők alkalmazása: •
kiterjedt, napi használatra alkalmas szolgáltatás biztosítása, melyre garanciát vállalunk – nem csak reggel és este, hanem bármely időszakban és bármely napon. Ismerni kell a szolgáltatásunkat;
•
megtervezni, előkészíteni és értékelni kell – nem csak a végcélra kell koncentrálni, hanem arra is, hogyan jutunk oda;
•
legyen egy kitűzött célunk – ha nem tudod, hova akarsz eljutni, hogyan tudna a csapat segíteni rajtad?
•
kommunikálj érthetően és gyorsan – a csapat valódi újdonságokat akar, nem pólót és kávéscsészét;
•
tisztázni kell, „hogy mennek itt a dolgok” a jövőben, és hatékony menedzsment hátteret kell biztosítani;
•
felül kell kerekedni a „hibától való félelmen” és az „emberi erőforrások tehetetlenségén” jutalmazásos rendszer bevezetésével, ezáltal egy teljesítmény-vezérelt, csapat-központú környezetet teremthetünk, valós bátorítást adva evvel a viselkedés megváltoztatására;
•
fel kell ismerni a munkatársak képességeinek alapvető fontosságát – emelni kell a követelményeket, de folyamatos képzést kell biztosítani, fejleszteni kell a módszereket, de a “SEGÍTSÉG” legyen az alapelv;
71
Ezek az elvek egyaránt alkalmazandók a vállalatoknál és hatóságoknál – mindannyiuknak sok tanulnivalójuk van ebből az eljárásból hatékonyságuk fejlesztéséhez, és a városi közösségi közlekedés piaci helyzetének javításához. A városi tömegközelekedés minőségének biztosítása megosztott felelősséggel jár Megosztott célterületek vannak a városi közösségi közlekedés minőségének fejlesztésekor: •
a piac motiválása beleértve a politikai, jogi és szabályozási struktúrát;
•
a leghatékonyabb eszközök és eljárások, mint például a versenytárgyalások és a szerződések intelligens használata;
•
a személyzet és a menedzsment támogassa a társadalmi és kulturális változásokat, hiszen ők látják a szolgáltatási szint emelkedését, és a közvélemény pozitív változását.
Ha nem tudsz mérni, nem tudsz menedzselni Az élettel teli, ideális vállalati menedzsment rendszer a minőség biztosításáért a következőkre fókuszál: •
az utasokat érintő szolgáltatások hatékonysága;
•
az utasokkal való ügyfélkapcsolathoz kapcsolódó tevékenység;
•
és végül, de nem utolsó sorban, gazdasági kimutatások és statisztikák.
Közösségi közlekedés és környezetminőség A városi tömegközlekedés nem egyik vagy másik szervezet önálló feladata. Jelentős szerepük van a szolgáltatóknak, de nem tehetők egymaguk felelőssé a tevékenységük minden vonatkozásáért. A városi közlekedésnek jelentős externális hatásai vannak (melyek nagy externális költségeket eredményeznek). Ezek a következők: •
a természeti környezetre gyakorolt hatás a károsanyag kibocsátás által;
•
zaj és rezgések;
•
a többi közlekedő biztonságára vonatkozó hatások;
•
Lakó- és üzleti területekre vonatkozó hatások.
72
Az externáliák fellépnek: •
a környezeti hatások által (károsanyag kibocsátás, zaj és vibráció);
•
a személy- és vagyonbiztonság romlása által (társadalmi költségek);
•
forgalmi torlódásokat által (elveszített hatékony munkaórák és megemelkedő károsanyagkibocsátás).
A közlekedés és a környezet minőségének kapcsolata összevont értékelést igényel – nem csak a közlekedési vállalatokat, hanem a bruttó nemzeti terméket, valamint a fenntartható mobilitást is érinti a kérdés. Az összevont értékelés kívánalmai: •
világos állásfoglalás a hatóságok és közlekedési szolgáltatók közös céljairól;
•
a pályáztatási folyamatokba bevont szempontok meghatározása;
•
Az együttműködési megállapodások szempontjainak meghatározása.
Az eredmények között legyen: •
az externális költségek redukálása (szennyezés stb.) a közlekedési szolgáltatók elfogadható mértékű korlátozásával;
•
környezetminőségi szabványok szigorítása azt célozva, hogy elfogadható áron követeljenek meg magasabb színvonalat;
•
speciális minőségi elemek felállítása a pályázati és szerződési dokumentációban;
•
és mindenek felett az érintettek közös felelősségének elfogadása minden tekintetben.
A minőségi humán erőforrás menedzsment hatása a tömegközlekedés minőségére A városi közösségi közlekedés szektorának egyik legelhanyagoltabb területe a humán erőforrás menedzsment. Mivel a múltban a városi közösségi közlekedés pusztán egy termelési folyamat volt, az alkalmazottak csak a termelési folyamat részei voltak. Azonban az egész utas-központú szolgáltatás sikere az embereken múlik. Ezért fontosak: •
azok alkalmazottak, akik a tevékenység frontvonalában állnak és a mindennapi szolgáltatást végzik;
•
a felügyelő, műszaki és menedzsment stáb tagjai, akik a mindennapi szolgáltatás és fenntartás szervezését végzik;
•
a menedzsment és az igazgatói tanács.
73
A minőség értéket termel Az összes érintett együttműködésével a minőség egy mindenki számára nyereséget eredményező kört idéz elő. A MINŐSÉGMENEDZSMENT TELJESÍTMÉNYE
JOBB MINŐSÉGŰ SZOLGÁLTATLÁS
BŐVEBB PÉNZÜGYI LEHETŐSÉGEK A MINŐSÉG JAVÍTÁSÁRA
VONZÓBB SZOLGÁLTATÁS
NAGYOBB BEVÉTEL
MAGASABB FIZETÉSI HAJLANDÓSÁG
ELVESZTETT UTASOK
MAGASABB TARIFÁK
ÚJ UTASOK
23. ábra: A fizetési hajlandóságot bemutató kör, Forrás: QUATTRO
3.2.3. A minőség biztosítása a tenderekben és a szerződésekben Egy jó tender és egy jó szerződés szükséges feltétele a minőségi tömegközlekedési szolgáltatásnak. Ezt a feltételt különböző tényezők befolyásolják: a jogi keretek, a tendereztetési eljárás, a szerződés maga.
74
A törvényi szabályozás hatása Piac szabályozás Folyamatok
Szabályozott
Korlátozott verseny
Szabad verseny
szabad hozzáférés nyílt tender meghívásos tender közvetlen tárgyalás
8. táblázat: Piaci szabályozások és pályáztatási eljárások; Forrás: QUATTRO
A nyílt vagy meghívásos pályázatok (tenderek) meghirdetése előtt számos törvényi szabályozásból adódó feladatot kell megoldani. Ezek a következők: •
Adatokhoz és piaci információkhoz jutás biztosítása minden ajánlattevő számára;
•
A kiegészítő információk eljuttatása minden ajánlattevőhöz (akkor is, ha például csak egyikük kérdez valamit);
•
Meghatározni, hogy konkrét szolgáltatási szint definiálása szükséges-e, valamint azt, hogy csak konvencionális vagy innovatív pályázatokat várnak;
•
A döntési eljárást, és például azt, hogy a minőséget a pályázatokban hogyan veszik figyelembe a költségek számításakor;
•
A tárgyalási eljárást a nemzeti közbeszerzési szabályozás és gyakorlat tükrében;
•
A szerződés-csomaghoz kapcsolódó további részek bevonása az átfogó pályázatba: beszerzési megállapodások, beruházási megállapodások, felszerelés lízingelési (bérleti) megállapodások, működési és fenntartási szerződések, biztosítás, finanszírozási programok.
75
A szerződés típusa nettó költség Kockázat
hat.
hat+ü z
üzem.
bruttó költség hat.
hat+ü z
üzem.
menedzsment hat.
hat+ü z
üzem.
politikai termelési bevétel pénzügyi tervezési környezeti szerződési 9. táblázat: A szerződés típusa és a felelősség megoszlása a hatóság (hat.) és az üzemeltető (üz.) között. Forrás: QUATTRO
Ebben a kontextusban a szerződés típusai a következők: Nettó költség szerződés – a működési és a bevételi kockázatot is az üzemeltető viseli, aki ezért az
összes bevételt megkapja. Bruttó költség szerződés – a működési kockázatot az üzemeltető, a bevételi kockázatot a hatóság
vállalja; a bevételek a hatósághoz kerülnek Menedzsment szerződés – bár az alapok különböznek, ez a típus gyakorlatilag olyan, mint a nettó
költség szerződés A szerződés időtartama: A szerződések időtartama mindegyik esetben változhat. Tömören: Hosszú távú szerződés kívánatos lehet, de az előkészítés, a tárgyalás és a vállalások betartatása költ-
séges. Rövid távú megújuló szerződés előnyös lehet elméletileg, de nem serkenti a fejlesztéseket (például
új járművek beszerzését) és magas a költségvonzata, mivel az adminisztrációs és üzemeltetési költségek a hatóságot terhelik.
76
A vita a szerződések időtartamát illetően – elvileg – még nyitott. Az előnyöket és a hátrányokat össze lehet vetni. Működési költségek kockázatának viselője Üzemeltető
Bevételi kockázat viselője
üzemeltető
NETTÓ KÖLTSÉG SZERŐDÉS
(együtt)
nettó költség szerződés a bevételi kockázat megosztásával Bruttó költség szerződés a bevételek ösztönzésével
hatóság
BRUTTÓ KÖLTSÉG SZERZŐDÉS
(együtt)
Hatóság
Menedzsment szerződés a hatékonyság és a bevételek ösztönzésével
Menedzsment szerződés a hatékonyság ösztönzésével
MENEDZSMENT SZERZŐDÉS
10. táblázat: Forrás: QUATTRO
A pályáztatási (tendereztetési) eljárás Ez a bekezdés alapvetően csak azokra az országokra vonatkozik, ahol létezik pályáztatási (tendereztetési) eljárás. Amennyiben nem létezik, akkor az itt leírtakat csak egy példának érdemes tekinteni, amely esetleg a jövőben hasznos lehet a Bizottság előtt álló jogszabály-változtatás későbbi bevezetésével összhangban. A tendereztetési eljárás a kezdő lépése annak a folyamatnak, amelyet alaposan elő kell készíteni, mielőtt bármilyen szerződést aláírnak. A folyamat első lépése a pályázat meghirdetése. Ezt mindenki számára elérhetővé kell tenni, hacsak nincs előminősítési eljárás, amely kijelöli a potenciális ajánlattevőket. A pályázatra való felhívás megjelöli: •
a tender célkitűzéseit;
•
a követendő eljárás részletes leírását;
•
a technikai követelményeket;
•
az ajánlattevők gyors-rangsorolásának folyamatát;
•
a kritériumokat, melyek alapján a nyertes ajánlattevőt kijelölik, valamint az értékelő eljárás lépéseit;
•
a felelősség- és kockázat megosztás részleteit.
77
•
Együtt kell járjon egy nyilatkozattal, mely megjelöli a hatóság által követett stratégiát és irányelveket.
•
Szintén együtt kell járnia a részletes információkkal az alábbiakat illetően: -
hálózat vagy viszonylat és útvonal tervezés;
-
díjszabási és jegyeladási terv;
-
menetrendek és minimális szolgáltatási szintek megjelölése (az útvonal és az érintett átszállási kapcsolatok tulajdonságaival);
- a szolgáltatás gyakorisága, minőségi és megbízhatósági előírások. Végül a dokumentációnak tartalmaznia kell, hogy nem konvencionális (innovatív elemeket tartalmazó) pályázatok részt vehetnek-e a tenderben.
Értékelő eljárások: Az értékelő eljárások a teljes folyamatnak a magvát alkotják. Az értékelésbe bevonják a hatóságot és az üzemeltetőt. Alapvető fontosságú, hogy az eljárás és az alapelvek minden érintett számára ismertek és világosak legyenek •
24. ábra: Tendereztetési eljárás
78
A szerződés Alapvetően egy jól előkészített, alapos szerződés egy ”csendes” dokumentum. Amennyiben ez az alapelv érvényesül, a napi együttműködés a szerződő felek között minden konfrontáció nélkül kezelhető. A szerződés dokumentumai meghatározzák: Az általános pontokban
A szolgáltatást érintő pontokban
A felülvizsgálatot, meghosszabbítást, és határidőket érintő záradékokban:
•
“Nettó” vagy “bruttó“ típusú-e a szerződés
•
a biztosítási és kötbér feltételeket
•
a szerződés tartamát (vasúti szerződéseknél 5-7 év, autóbuszoknál 3, 5, vagy 7 éves periódus közbenső felülvizsgálattal méltányosnak tűnik)
•
vitás esetekben, valamint bírósági eljárás esetén alkalmazott intézkedéseket.
•
menedzsment és személyzeti kérdések
•
munkavállalói gyakorlatot
•
járművek tulajdonságait és szabványokat
•
jármű beszerzés és fenntartás részleteit
•
elérhetőséget és hozzáférhetőséget az átlagos utasok és a mozgáskorlátozott utasok számára
•
egyenruhára és jelvényekre vonatkozó részleteket
•
jegyeladást
•
publicitást és információt
•
reklamációk kezelését
•
adatszolgáltatást
•
infrastrukturális feltételeket
•
monitoring rendszert és a teljesítményi jutalmakat / büntetéseket
•
nyereség védelmét / jegyvizsgálatot
•
készenléti díjakat
•
helyi tervezés / környezeti körülmények változása
•
helyi közlekedési szokások megváltozása
•
képzési rendszer áttekintése / utasok követelményei
•
új törvényi és szabályozási keretek
•
a közlekedési szolgáltató hibáinak kimutatása a szerződés teljesítésének elmulasztása esetén
•
a törvényes hatóságok által a szolgáltatóra kirótt büntetések nagyságát (pl. fenntartási hiányosságok esetén)
•
a szolgáltatási szerződés felbontását “szégyentejes” üzemelés esetén
•
szolgáltatók gazdasági szabálytalanságait
•
a szolgáltató és a hatóság fizetésképtelenségére vagy financiális gondjaira vonatkozó feltételeket
•
a szolgáltató cég más közlekedési szolgáltató általi felvásárlásának körülményeit
•
önkéntes szolgáltatások jóváírását a szolgáltatóknál
•
a szerződés felbontására vonatkozó szabályokat, ha a szerződés nem tejesül
•
a szolgáltató, vagy a szolgáltató menedzserének büntetőperben való elítélésekor alkalmazandókat
•
balesetekben alkalmazandó eljárásokat
•
a határidők be nem tartása esetén küldendő hivatalos figyelmeztetéseket.
11. táblázat: A szerződés; Forrás: QUATTRO
79
3.2.4. A résztvevők felelőssége Számos követelmény van a hatóságokkal, az üzemeltetőkkel és – bizonyos szempontból – az eszközgyártókkal szemben, akik a tömegközlekedés minőségének legfőbb meghatározói.
25. ábra: A szerződés
Általános javaslatok a minőség javítására a tömegközlekedésben A különböző érintett szervek •
támogassak a legjobb tömegközlekedési szolgáltatást a városi területeken erre alkalmas minőségellenőrzési módszerekkel a fizikai és pénzügyi források optimális kihasználása céljából;
•
alakítsák át a tömegmegközlekedésről alkotott véleményt “erőltetett menet”-ről tökéletes utazássá, azaz biztosítsanak háztól-házig terjedő szolgáltatást az utazóközönségnek;
•
ne terhelje az utazóközönséget a vállalati felépítésének és a vállalat működésének kényszerű megismertetésével;
•
legyen olyan a minőség és használjanak olyan minőségi politikát, ami versenyképes a saját autó használatával;
•
a minőségpolitikát ne egy mereven meghatározott minőségi szint fenntartásaként értelmezzék, hanem a jobb szolgáltatási formák folyamatos kereséseként és a szervezet folyamatos fejlesztéseként határozzák meg;
•
tegyék lehetővé a fenntartható mobilitást egy erős politikai és jogi keretek által befolyásolt környezetben;
•
fejlesszék ki a vásárlóközpontú felfogást. Mindig a vásárló az első!
•
A tömegközlekedést ne csak az üzletet lássák. Jelentős a szociális befolyása, ezért az általános közgazdasági és menedzsment módszerek alkalmazása speciális körültekintést igényel.
Követelmények a hatóságokkal szemeben •
ki kell fejleszteni egy városi fejlesztési tervet, ami tartalmaz egy közlekedés-menedzsment tervet is;
•
ezek alapján érje be a rendszer formális felügyelésével és tisztázza az idetartozó szakemberekkel “hogy fognak itt a dolgok folyni”;
•
tisztázzák a közlekedéspolitikát, elvárható, hogy módosítsanak a hozzáállásukon és a prioritásokon a minőség figyelembevételével;
•
tisztázzák, hogy mit tudnak jól házon belül elvégezni, és mit kell másoknak kiadni nem csak a tömegközlekedés biztosításában, de a terület-felhasználás, úthálózat fejlesztés, stb. területeken is;
80
•
törekedjenek az összes tömegközlekedésben érintett szervezet és a rendszerhez csatlakozó résztvevő (mint pl. rendőrőrsök és egyéb a rendszerhez nem szorosan kapcsolódó szakemberek) bevonására a jobb tömegközlekedés kifejlesztésében; a szakemberekkel folytatott minőségi partnerviszonyt pályázathoz történő csatlakozáshoz fel lehetne használni, és a szerződések segíthetnek tömegközlekedési együttműködések létrehozásában.
•
pályázatokkal támogassák a minőségbiztosítási technikákat a „know-how” és „well-thought-out” indítványok jelentősségére váló felhívással;
•
legyenek határozottak, hogy elfogadják-e a nem konvencionális ajánlatokat, és ha igen, hogyan viszik keresztül az innovációt;
•
fejlesszenek ki egy büntető- és jutalomrendszert olyan módon, hogy elkerüljék az üzemeltetők büntetését a nem hozzájuk tartozó ügyek miatt;
•
foglaljon állást felügyelete alá tartalmazó célok elérésében (vonatkoztatva például az út- és vasúti infrastruktúra elérhetőségére és minőségére), és ha szükséges javasoljon büntetési és jutalmazási módszerek alkalmazását ill. biztosítsák az ajánlattevőt / szerződött partnert a kötelezettségekről vagy kompenzálják őket a felmerülő költségekben, amik az elfogadott feltételek biztosításának hiányából származnak;
•
próbáljanak meg a működtetőkkel olyan munkakapcsolatot kialakítani, melyek elősegítik az együttműködést és javítják mindkét fél újító kedvét;
•
tisztázzák, hogy mit várnak el a szerződéses kapcsolattól;
•
mérlegeljék az objektív és szubjektív teljesítménymutatókat a programjuk hatékonyságának kiértékelésénél, és vonják be a felhasználókat a szolgáltatás minőségének értékelésébe;
•
erősítsék a pozitív “nem szemrehányó” hozzáállást a szervezetükben, és próbáljanak meg a megalapozott elvekkel kiváló menedzsmentet elérni;
•
viselkedjenek úgy, mint a rendszer egy tanuló része, vegyék igénye a külső és belső összehasonlítási lehetőségeket más városokkal és régiókkal, hogy meghatározzák a fejlődési irányokat: a teljesítmény-értékelés innovatív és kivitelezhető megoldásokat hozhat, ha megnézzük, hogyan működnek a közlekedés/mobil/tömegközlekedés, de akár más szektorok (turizmus, szabadidő, bevásárlóközpontok) más városokban;
•
gyűjtsenek tapasztalatot úgy, hogy maguk is igénybe veszik a tömegközlekedést;
•
a saját szabályozórendszerükön belül szerződésekkel, pályázatokkal és jutalmakkal sarkalják a működtetőket, hogy a fent említett módon hozzanak döntéseket és tűzzenek ki irányvonalakat.
81
Követelmények az üzemeltetőkkel szemben Az üzemeltető értékét az adja, hogy mekkora képessége van pályázatok elnyerésére és minőségi szerződések kötésére. A felhasználóknak és polgároknak nyújtott jó minőségű szolgáltatásnak ez lesz az eredménye. Javasoljuk az üzemeltetőknek, hogy: •
ismerjék meg a piacot;
•
becsüljék meg az általuk nyújtott szolgáltatás fokát (gyenge vagy jó) összehasonlítva a keresletet és versenyt;
•
a tevékenységüket ne csak mint üzletet lássák: figyelembe kell venni a városi tömegközlekedési stratégiák, célok és prioritások kialakításánál, hogy az utasok közlekedési szokásai nagyban befolyásolják a helyi közösséget és az életminőséget;
•
törekedjenek látható professzionális szakértelemre hivatalos minősítések elérésével (ISO 9000, XP X 50-805) és/vagy teljes minőségbiztosítási rendszerek alkalmazásával a tevékenységük során;
•
hozzanak létre egy jól kidolgozott rendszert a felhasználók elégedettségének mérésére az elvárások alapján;
•
hozzanak létre egy jól kidolgozott minőségfigyelő rendszert és egy minőség “tableau de bord”-ot (cselekvési tervet) az utasok szempontjait figyelembe véve;
•
hozzanak létre egy jól kidolgozott rendszert a felhasználók elégedettségének mérésére és használják az eredményeit a belső minőségellenőrző rendszer eredményeivel együtt;
•
megalapozott vezetési elvek (pl. EFQM) segítségével fejlesszék a vezetőséget és üzemeltetést;
•
használjanak első vonalbeli menedzsment fejlesztést (első vonal: közvetlen kapcsolat a felhasználóval) és folyamatosan tökéletesítsék az ügyfél-kapcsolatot;
•
folyamatosan mérjék az utazók elégedettségét;
•
biztonságos üzleti határokon és elveken belül ruházzanak be;
•
gyakoroljanak pozitív hozzáállást a személyzet oktatásához;
•
nyíltan és őszintén kezeljék a működési problémákat és kárpótolják a felhasználókat a szolgáltatás kimaradása esetén;
•
próbáljanak partnerkapcsolatot kiépíteni a hatóságokkal;
•
hasonlítsák össze a teljesítményüket teljesítmény-értékeléssel formálisan és informálisan, a tömegközlekedés szektoron belül és szektorokkal is;
•
nem szabad elfelejteniük, hogy végső soron a buszvezetők, az ellenőrök, a vevőszolgálat munkatársai vagy a járművek kezelőszemélyzete határozza meg a tömegközlekedés minőségét. A munkakörülmények közvetlenül befolyásolják a jó munkára való hajlandóságukat és képességüket. Alapvető fontosságú a személyzetre való figyelés, a kommunikálás a munkakörülményekről, a cég stratégiájáról, munkájuk eredményéről és a vezetőség döntéseinek gyakorlati következményeiről.
82
Követelmények a tömegközlekedési ezközök gyártóival szemben A gyártó szerepe a felszerelések és járművek tervezésében, fejlesztésében és előállításában kulcsfontosságú a lakosoknak nyújtott szolgáltatás minőségében. Javasoljuk nekik, hogy •
ismerjék meg a fogyasztók piaci igényeit, nem csak az üzemeltetők és hatóságok igényeit;
•
álljanak válaszra készen és támogassák az újításokat a felszerelések tervezésében;
•
teljesen támogassák az üzemeltetőket megfelelő eladás utáni szolgáltatások bevezetésével;
•
hozzanak létre ellátó láncokat egy elfogadott üzleti gyakorlattal;
•
hasonlítsák össze magukat versenytársaikkal és más iparágakkal (teljesítmény-értékeléssel);
•
törekedjenek látható professzionális szakértelemre hivatalos minősítések elérésével (ISO 9000) és/vagy teljes minőségbiztosítási rendszerek alkalmazásával a szintjükön;
•
megalapozott vezetési elvek (pl. EFQM) segítségével fejlesszék a vezetőséget és üzemeltetést;
83
3.3. Nemzeti különbségek / helyi adaptációk A tömegközlekedés minőségét illetően az ISOTOPE projekt (és a folyamatban lévő MARETOPE projekt) rámutatott, hogy jelentős különbségek lehetnek az országok között a tömegközlekedés szervezésének terén. Ha nem feledkezünk meg a tömegközlekedés szervezés három szintjéről (stratégiai, taktikai és üzemeltetési), akkor nyílván való, hogy a legmagasabb, a stratégiai szint a közlekedésért felelős hatóság szintje. Az országok közti lényegi különbségek a nemzeti kormány és a helyi hatóságok közti felelősség megosztásából adódnak. Az üzemeltetési szint viszont egy közlekedési vállalathoz tartozik, amely lehet magán, állami, vagy vegyes tulajdonban lévő. A lényegi különbségek a minőséget illetően a középső szinten, a taktikai szinten találhatóak. A kezdeményező készség és a minőség által elfoglalt hely függ a felelősség megosztásától és minden fél taktikai szintre történő bevonásától. Ha mindent részletekbe menően a helyi hatóság határoz meg, és az üzemeltető szerepe az utasítások precíz végrehajtásában merül ki, a mozgástér nagymértékben leszűkül. Ellenkező esetben, ha az útvonal és a szolgáltatás meghatározása a viszonylag nagy szabadságot élvező üzemeltető feladata, akkor ezáltal az ő szerepe jelentősen megnő. Ezért javasoljuk az oktatóknak, hogy diákjaikkal részletesen vizsgálják meg a felelősség megosztás helyi és nemzeti keretrendszerének sajátosságait. Ez a feladat – amennyiben lehetséges az ISOTOPE és a MARETOPE eredményeinek felhasználásával – segít a diákoknak megérteni a lehetőségeket és határokat más európai országokkal összehasonlítva. A nemzeti és helyi keretrendszerek ismerete rendkívül megkönnyíti a minőség fogalmának megértését integrált tömegközlekedés esetében.
84
3.4. Példák és esettanulmányok Minőségen és teljesítmény-értékelésen fogalmakat és módszereket értünk, ezért helyszíneket nem tudunk bemutatni. De természetesen számos, a minőség fogalmát megtestesítő, valamint a teljesítmény-értékelés elvégzését bemutató példa létezik. Az alábbi példák segíthetik a fogalmak bemutatását. További segítségként folyamatosan frissített példák találhatók az ELTIS (www.eltis.org) és a BEST (www.bestransport.org) honlapján.
3.4.1. Példa: Három RATP buszvonal szolgáltatásának tanúsítása 1998. február 27. óta az RATP három buszjárata rendelkezik tanúsítvánnyal. Az 1995. március 30-án hozott 95354. számú rendelet alapján, amely a szolgáltatás tanúsításának feltételeit rögzíti, az összes érdekelt fél (két, az utasokat és a fogyasztókat képviselő csoport, a szervező hatóság, egy illetékes a Közlekedésügyi Minisztériumból, a tanúsító bizottság és az RATP képviselői) bevonásával felvázoltak egy kapcsolati rendszert. A szervező hatóság, a Synicat des Transports Parisiens (Párizsi Közlekedési Vállalat) kérésére a fenti feltételek nem csak az RATP által üzemeltetett buszjáratokra terjedne ki, hanem az egész Ile-deFrance régióra. A referencia feltételek rugalmasak és a következőket tartalmazzák: A 14 szolgálati kötelezettségből 9 általános érvényű, 5 pedig vonal specifikus. A 9 általános érvényű kötelezettség az Ile-de-France régió összes, tanúsítványért folyamodó buszvonalra vonatkozik. A vonal-specifikus kötelezettségek egyénileg, a vonal adottságainak megfelelően vannak kialakítva. Az összes kötelezettségnek meg kell felelnie az NF 50-805 francia szabványnak, valamint eleget kell tennie a többi szabványban lefektetett kritériumnak is. Az RATP 14 szolgálati kötelezettsége: •
Távolsági információs szolgálat,
•
Információszolgáltatás az árusító helyeken,
•
Információ a buszmegállókban,
•
Információ a buszmegállókban üzemzavar esetén,
•
Fedélzeti információ üzemzavar esetén,
•
Buszvezetői magatartás,
•
Rendszeresség / Pontosság,
•
Komfort / foglaltság mértéke,
•
Bliccelés elleni küzdelem,
•
A buszvezető megjelenése,
•
Buszok megbízhatósága,
85
•
Küzdelem a környezetszennyezés ellen,
•
Tiszta, jó állapotban lévő buszmegállók,
•
Kívül-belül tiszta buszok.
Minden kötelezettséghez tartozik: •
Egy referencia szolgálat,
•
Kitűzött, elérendő szint,
•
Elfogadhatatlan helyzetek meghatározása,
•
Válaszreakciók az elfogadhatatlan helyzetekre,
•
Módszerek az eredmények számítására és mérésére az összes kötelezettségre külön-külön, mellékelve a mérések folyamatának leírását (ki, miért felel).
•
A szolgáltatás bevezetésének megszervezése,
•
A tanúsító folyamat által alkalmazott irányítási és ellenőrzési módszerek,
•
A követelményeknek megfelelő utas információs rendszer.
A tanúsító testület felelős bizonyos számú ellenőrzésért, ezeken belül: •
A megfelelő mérési rendszer hatékonyságáért,
•
Annak méréséért, hogy a szolgáltatott minőség megfelel-e az elvárásoknak.
A tanúsítási folyamatnak foglalkoznia kell a fogyasztói panaszokkal, és joga van önállóan felmérést végezni. A tanúsítás évente megújítható, támpontul szolgálva a soron következő auditnak.
3.4.2. Példa: Az Oslói Tömegközlekedési Vállalat: fogyasztói charta (customer charter) Az Oszlói Tömegközlekedési Vállalat (Oslo Public Transport, OPT) egy merőben új rendszert vezetett be. Az „Oslo-i Fogyasztói Charta” és a hozzá kapcsolódó kompenzációs séma nagymértékben különbözik a többi „klasszikus” chartától. Ez az egyetlen charta, ami az utas által elszenvedett veszteséggel megegyező kártérítést ajánl fel. A fogyasztó azért használja a tömegközlekedést, mert el akar jutni a céljához. Az Oslo Utazási Garancia biztosítja, hogy az utas még üzemzavar esetén is elérje a célját, akár a taxiköltségeket is fedezi (lásd még később a kompenzációról szóló megjegyzést). Az OPT célja az utazóközönség jogainak erősítése, és kompenzáció biztosítása üzemzavar esetére, ezáltal is megmutatva, milyen nagy hangsúlyt fektetnek a szolgáltatás minőségére. Az utasoknak így könnyebb igényeiket kifejezésre juttatni, és a fejlesztések terén is jó tanácsokkal szolgálhatnak. Egy ilyen garancia hatására kiderülhetnek a szolgáltatás minőségi szempontból vett gyengéi. A garancia az OPT összes üzemeltetőjére vonatkozik, úgy mint a metró, villamos, busz járatok üzemeltetőire, valamint az OPT-vel csak alvállalkozói kapcsolatban levő cégekre is. Az Utazási Garancia egy hosszú távú folyamat magasabb szolgáltatási szint elérése érdekében, ezáltal is növelve az elégedett fogyasztók táborát. A norvég példa ismertet nyolc, a garancia bevezetésénél megfontolandó pontot. Az alábbi pontok igen hasznosak lehetnek azok számára, akik egy hasonló garancia rendszer ötletét szeretnék bemutatni: 1. Szánjon elég időt a vezetőség meggyőzésére! Létfontosságú, hogy a vezetőség támogassa az ötletet.
86
2. Fontos, hogy az összes alkalmazott megfelelő információkat kapjon. Bárminemű változás a garanciában bizonytalanságot eredményez. Minden érintettnek naprakésznek kell lennie! 3. Hagyjon sok időt a belső folyamatokra. Még így is több időbe fog kerülni, mint gondolná. 4. A belső tanfolyamokat professzionális szinten kell megtartani. Használjon olyan biztos tudású külső szakembereket, akik jól ismerik a céget! 5. Biztos mindenki különbözőképp vélekedik a garanciákról. Készítsen felmérést, hogy megismerje az eltérő véleményeket! Később ennek eredménye jó alapul szolgálhat a jövőbeli fejlesztésekhez. 6. Ne féljen a garancia bemutatásától! A cégre vonatkozó következményeket többnyire túlbecsülik. A taxiköltségeket évi 1,3 millió Norvég Koronára becsülték (sokak szerint igen optimistán), ám ez a tétel a valóságban alig éri el a 120,000 Norvég Koronát. 7. Használjon jó és mindenre kiterjedő marketinget! Nem szabad a hangos médiavisszhangot biztosra venni! Azzal, hogy magunk tálaljuk a dolgot, elejét vehetjük a félreértéseknek. 8. Ne veszítse el a lendületét! Folytassa az ellenőrzést, fejlessze és módosítsa a garanciát, hogy az megfeleljen a változó körülményeknek! Az Utazási Garancia oslói bevezetése óta minden téren jelentősen javult a kapcsolat az utazóközönséggel.
3.4.3. Példa: anyagi kompenzáció a Londoni Metrónál A Londoni Metró (UK) jól működő visszatérítési rendszere remekül illusztrálja az anyagi kompenzáció elméletét. A Londoni Tömegközlekedési Vállalatnak (London Transport, LT) két fogyasztói chartája van: a metró és a busz charta. Csak a metró charta foglalja magában a pénz visszafizetési rendszert. A metró charta egyszerű és praktikus módon van megfogalmazva. A charta a szolgáltatásra vonatkozóan leírja a vonatok közlekedési rendjét (gyorsnak, rendszeresnek, megbízhatónak kell lenniük), az állomásokat (kellemesnek, tisztának és biztonságosnak kell lenniük), az információkat (aktuálisnak kell lenniük), a személyzetet (udvariasnak és előzékenynek kell lenniük). A charta tartalmaz egy kompenzációs cikkelyt, mely kimondja, hogy „a kártérítés mértéke megegyezik a késéssel azonos idejű utazás értékével”. A kompenzáció egy visszatérítés szelvény segítségével zajlik, ha „a késés az LT hibájából történik”. A charta tartalmaz egy panaszbejelentő nyomtatványt, amelyet a panaszos tölt ki. Az általános adatok megadásán kívül a panaszosnak meg kell mutatnia a jegyét bizonyítékként. 250,000 visszatérítés történik minden évben. A művelet éves költsége kevesebb, mint 0,9 millió ECU, szemben az 1,1 milliárdos bevétellel.
3.4.4. Minősítő klubok: a CoMET csoport egy esettanulmánya 1995. elején a világ öt legnagyobb metrótársasága – a berlini, a londoni, a hong-kongi, a new yorki és a párizsi – létrehozott egy, a Londoni Királyi Egyetem Vasúti Technológiák és Stratégiák Központja által irányított minősítő konzorciumot az optimális üzemhez szükséges teljesítmény-mutatók összehasonlítására. Azóta három másik társaság – a mexikói, sao pauloi és a tokiói – csatlakozott a CoMET, Metrók Társasága csoporthoz. A minősítő klub alapötlete az volt, hogy a tagok összegyűjtsék egymástól a fejlesztésekhez szükséges adatokat. Kulcsfontosságú teljesítmény-mutatók (Key Performance Indicators, KPI): •
a teljesítmény mutatók a gazdasági hatékonyság, hatékonyság, tőkefelhasználás, megbízhatóság, a szolgáltatás minősége és a biztonság fogalmának köréből kerülnek ki,
•
a megfelelő felmérési technikák kidolgozása,
•
az odavonatkozó adatok gyűjtése és érvényesítése,
87
•
az adatok összehasonlíthatóságának és megértésének fejlesztése.
Esettanulmányok. Ez a tevékenység része az adatgyűjtési és minőségfejlesztési programnak, menynyiségi és minőségi keresztmetszetét mutatva különböző üzletek különböző részeinek. Az esettanulmányok célja, hogy a teljesítmény-mutatók használatát vizsgálják és a legjobbnak bizonyuló gyakorlati alkalmazást megtalálják. Ezek az esettanulmányok metróvasutakra és a hasonló iparágakból származó tapasztalatokra vonatkoznak. A legjobbnak bizonyuló gyakorlati alkalmazás (best practice). Ez a munka ad lehetőséget a résztvevő társaságoknak, hogy megismerjenek kipróbált eljárásokat és gyakorlati alkalmazásokat, és a KPI-k és a különböző esettanulmányokból levont tanulságok alapján alkalmazzák a legjobbnak bizonyulót. Három év alatt a legjobbnak bizonyuló gyakorlati alkalmazására a következő területeken került sor: •
Kapacitás: számos rendszerben hajtottak végre változtatásokat az üzemeltetésben a kapacitás és a megbízhatóság növelése érdekében;
•
Alvállalkozás: a nem szorosan az üzemeltetéshez kapcsolódó tevékenységek vállalkozásba adásá-
nak példáját több metrótársaság is alkalmazta; •
Foglalkoztatási szintek: már a konzorcium korai munkái kimutatták, hogy nagy lehetőségek
vannak a költséghatékonyság fokozására a foglalkoztatás terén – az alkalmazás vizsgálata folyamatban van; •
Megbízhatóság: a megbízhatóság menedzsment fontosságát már bemutattuk, a Londoni Metró
most vezeti be ezeket a változtatásokat két vonalán, •
Jármű beruházás és fenntartás, foglalkoztatás.
A CoMET konzorcium azon kevés városi tömegközlekedést minősítő csoportok egyike, amit hosszú távra hoztak létre (a konzorcium létrehozásánál nem szabtak meg élettartamot). 1998 négyéves tervének céljai: •
kinyerni az összes értékes információt a meglévő adatbázisból, valamint az előző munkafolyamatból;
•
segíteni a metróknak KPI-ik javításában;
•
növelni a legjobbnak bizonyuló gyakorlati alkalmazások arányát;
•
tanulságok levonása adatsorokból, trendekből és a kiadott üzletpolitika illetve egyéb rendelkezések hatásaiból;
•
folytatni a legjobbnak bizonyuló gyakorlati alkalmazások fogalmának megalkotását olyan magas prioritású területeken, ahonnan az egyből átültethető a gyakorlatba.
3.4.5. Példa: az ISO 9004/2 bevezetése a STIB/MIVB -nél Brüsszelben A STIB-MIVB által bevezetett minőségbiztosítási módszert a következő gondolat ihlette: „Satisfaire le client au juste prix - Voldoening voor de juiste prijs “, azaz „elégedett ügyfél megfelelő áron”. Négy gondolat érhető tetten: •
a régió igényeinek kielégítése;
•
a szolgáltatás minőségének folyamatos vizsgálata;
88
•
társaságon belül egy közös, fogyasztó orientált nyelv használata;
•
a különböző érdekek közti legjobb kapcsolatok megkeresése.
A négy alapelv: •
a megelégedettség folyamatos figyelemmel kísérésének elsődleges szerepet kell szánni;
•
minden műveletnek hozzá kell járulnia a meghatározott célhoz;
•
a társaságnak környezetével harmóniában kell működnie;
•
a társaság csak a teljes közösség bevonásával változhat.
A fentiek biztosításának érdekében írta alá Brussels Metropolitan Region kormányzata és a STIBMIVB a minőségpolitikát is magába foglaló szerződést. A négy évig (1991-1994) érvényben lévő szerződés értelmében a STIB-MIVB-nek a fogyasztói érdekeket kellett szolgálnia a legmagasabb költséghatékonyság mellett, illetve fel kellett állítani egy ISO 9000 szabványokra épülő fejleszthető minőségbiztosítási rendszert.
89
A. LOTS tréning (Logikus Gondolkodási Rendszer) A vezetés elindított ez teljes személyzetre kiterjedő tréning ciklust. A LOTS módszer (Logikus Gondolkodási Rendszer) a következőket tanította meg a résztvevőknek: •
egy mondanivaló: az üzlet a fogyasztó körül mozog;
•
menedzsment technika;
•
közös nyelv.
Gyakorlásként minden csoportnak ki kellet dolgoznia egy fejlesztési projektet egy, a társaságon belüli folyamatra. Az 1991 és 1996 között megrendezett tréningen résztvevő 5,500 STIB-MIVB dolgozót négy fő csoportra osztották (menedzsment, alkalmazottak, járművezetők, technikai személyzet). Egy, a cég összes részlegére kiterjedő funkcionális analízisre 1992-ben került sor. A következőkből állt: •
részlegek funkcióinak meghatározása az általuk végzett munka tükrében;
•
ezen funkciók csoportosítása a fogyasztói elvárások alapján;
•
a részlegek és végfelhasználók közti kommunikáció megszervezése;
•
a funkciók érvényesülése az STIB-MIVB számára kijelölt feladatok tükrében.
Az 1990-es szerződésben foglalt feladatok alig változtak az 1995-ben megújított megállapodásban. Az STIB-MIVB szcenáriójának részletei: Az STIB-MIVB 7 fogyasztókkal kapcsolatos tevékenysége (customer function, CF): •
szállítás;
•
kereskedelem;
•
bűnözés és vandalizmus elleni fellépés;
•
bliccelés védelem;
•
szállítás koordináció (más cégekkel);
•
az ombudsmannal történő együttműködés;
•
a felhasználói tanácsadó bizottság figyelembe vétele.
90
4 rendelkezésre álló erőforrás (resource functions, RF):
•
emberi;
•
financiális;
•
technikai;
•
eszköz specifikus.
4 feladat a környezetért:
•
Regionális;
•
Városi, Szövetségi és Európai Hatóságok;
•
Az infrastruktúra fenntartása;
•
A közösség megbecsülése.
3 Régió által meghatározott feladat (TR):
•
Egy infrastrukturális hálózat létrehozása;
•
A régió mobilitás politikájának támogatása;
•
Az STIB-MIVB bizonyos szakértelmeinek hozzáférhetősége a Régió számára.
Ezt követve megkapjuk az összes funkció listáját. Több mint 800 termék/szolgáltatás különböztethető meg. C. Folyamatirányítás Minden termék/szolgáltatás, vagy termék/szolgáltatás csoport egy sikeres folyamat eredménye, ami az igény felismerésétől a koncepció kidolgozásán át a befejezésig terjed. Azoknak a folyamatoknak a leírása, amely gyakran több részleg munkáját fogja össze, egy eddig nem jellemző, átfogó látásmódot követel meg. Minden folyamat korszerűsítését koordinátor végzi, szoros együttműködésben a vezetőséggel, vagy az érintett részletekért felelős személyzettel, akiket fel kell készíteni az együttműködő részlegek közti együttműködésre, kommunikációra. Körülbelül száz folyamatot különítettek el annak eldöntésére, hogy „ki, miért felelős”, valamint azon kritériumoknak a megállapítására, amiben a bevont személyzetnek egy véleményen kell lennie (minőség, mennyiség, idő). A cég tevékenységeinek ismeretével és a különböző folyamatok formalizálásával mérhető mutatókat hoztak létre minden tevékenységhez, ezáltal megalkotva a tevékenység fenntartásához szükséges minőséget. Az STIB-MIVB minőségi kézikönyv összefoglalja azt a 18 alaptevékenységet, amelyeket körülbelül száz folyamat alkot 800 terméket/szolgáltatást eredményezve.
91
3.4.6. Példa: A Semitag (Grenoble) menedzsment stratégiája A SEMITAG2 egy városi közlekedési hálózatot irányít Grenoble (23 város) körzetében, a szervező hatóság szerepét az SMTC tölti be. A társaság 20 vonalat üzemeltet, 800 dolgozót foglalkoztat és 300 járművel rendelkezik (villamosok, trolibuszok, autóbuszok). A SEMITAG naponta 220,000 utast szállít, és az éves költségvetése eléri a 300 millió Ft-t. Az 1987 és 1990 között megnyitott villamos vonalaknak köszönhetően gyorsan növekvő utasszám hatására a menedzsment úgy döntött, hogy a szolgáltatás és szolgáltatás szervezésének fejlesztésére összpontosítanak. Ez vezetett 1993 júniusában a PAQT97 nevű projekt elindításához (Plan d’Action Qualité Tag). Ez a program határozza meg a társaság fő céljait a következő 5 évre. A PAQT 97 három irányvonala: - A fogyasztó jobb kiszolgálása; -
Szakértelmének fejlesztése által növelni a személyzet értékét;
- A korlátos környezeti és gazdasági lehetőségek jobb kihasználása. A minőség a három irányvonal mozgatórugója. Magukban foglalják a Teljes Minőség Menedzsment (TQM) néhány elemét: a fogyasztói szemléletet, a munkaerő nagyfokú bevonását az üzletmenetbe és a források hatékonyabb kihasználását. Ezen három megközelítésen belül 8 fő célt fogalmaztak meg 1993 és 1997 között.
1. Irányvonal: -
Az észak-déli vonalak meghosszabbításának befejezése;
-
Új remíz nyitása;
-
A minősítési folyamatok elindítása;
-
A szolgáltatás színvonalának emelése;
-
Tanúsítvány.
2. Irányvonal: -
Az üzemeltetési struktúra modernizálása;
-
Egyéni értékelő interjúk;
-
A szervezés és a műszak-beosztások (munkaidő) optimalizálása.
3. Irányvonal:
2
-
Egy decentralizált költségvetési rendszer bevezetése;
-
Új jegyrendszer bevezetése.
Société d’Economie Mixte des Transports de l’Agglomération Grenobloise (SEMITAG), BP 258, 380444 Grenoble Cedex 9.
92
A tanúsítvány megszerzése ugyan a vezetőség egyik fő célja az 1993-1997 időszakra, de csak egy részét képezi a minősítési folyamatnak. A minősítési folyamat a PAQT97 egyik fő momentuma, két szempontból is: •
akció a fogyasztói szolgáltatások fejlesztéséért;
•
akció a belső műveletek fejlesztéséért az ISO 9001 tanúsítvány megszerzése által.
A minősítési eljárás első felét három részre osztották: •
a fogyasztói elégedettség felmérése, az elvárások és vélemények feltérképezésére (1993. szeptember);
•
szolgálati elkötelezettség az utazóközönség felé, a minőségi célok chartájával (1994. március);
•
az eddigi gyakorlat megváltoztatása a kitűzött célok eléréséért (1994-től).
3.4.7. Példa: Az STIB-MIVB (Brüsszel) ISO 9000 bizonyítványa A STIB-MIVB annak érdekében, hogy részlegeit a totális minőségre ösztönözze, és piaci pozícióját is erősítse – ezáltal felkészülve a önkormányzatok bármilyen liberalizáló rendeletére – úgy döntött, hogy megszerez egy ISO 9000 szabványon alapuló minősítést. Ahelyett, hogy az összes részleg egyszerre szerezze meg a bizonyítványt, az STIB-MIVB vezetői a társaság Minőségbiztosítási osztályával szoros együttműködésben úgy döntöttek, hogy csökkentik az első körben résztvevő részlegek számát. A kiválasztás kritériumai a következők voltak: •
Önkéntesek és a vezetők bevonása;
•
A különböző részlegek képviselői;
•
A részlegek bevonása a közvetlen fogyasztói kapcsolattartásba.
Négy részleg kapta meg, vagy fogja megkapni a minősítést: •
A metró üzemzavara esetén az utasok támogatásáért felelős részleg (ISO 9002 bizonyítvány előreláthatóan 1998. márciusában);
•
Villamos karosszériajavító műhely (ISO 9002 minősítést nyert 1997. decemberében);
•
A biztonságért, higiéniáért és ergonómiáért felelős részleg (ISO 9002 minősítést nyert 1997. októberében);
•
A járművezető képző központ (ISO 9001 minősítést nyert 1997. decemberében).
A társaságon belül élénkítő hatást várnak azáltal, hogy a már minősítéssel rendelkező részlegek tanfolyamaira csábítják a többi részleg vezetőit. Úgy látszik, hogy a többi részleg döntéshozóit nagyon érdekli bármilyen információ a minősített részlegek menedzsment tanfolyamairól. Egy felmérés már folyamatban is van.
93
3.4.8. A hibrid teljesítmény-értékelési rendszer (HM Customs and Excise) Üzleti beszámoló Üzleti beszámoló
Ez egy magas szintű beszámoló az üzleti igényekről és mindennemű szolgáltatási megkötésekről. A jelentés meghatározza a feladatköröket, a vezetők és a fogyasztók szolgáltatás iránti igényeit, felkutat bármilyen használandó nemzeti rendszert és minden egyéb tényezőt, amik a szolgáltatást befolyásolják. Ezek a következők lehetnek: •
személyzeti kérdések;
•
tulajdoni kérdések;
•
egy átszervezési terv hatásai;
•
egyéb idetartozó jelentések;
•
törvényhozás (pl.: Egyenlő Esélyek, Egészség és Biztonság, EU);
•
szorosabb együttműködés a közügyi szektor többi résztvevőjével;
•
partnerség a magánszektorral.
Elvárások a szolgáltatások szintjén Üzleti beszámoló
Elvárások a szolgáltatások szintjén
Az üzleti jelentést követően készül el az „Elvárások a szolgáltatások szintjén” c. beszámoló (Service Level Requirement, SLR). Ez a dokumentum az Üzleti beszámoló észrevételei alapján meghatározza az elvégzendő feladatokat. Tartalma: •
az elérendő cél leírása (kimenetel);
•
a termék vagy szolgáltatás definiálása (output);
•
elérendő szolgáltatási normákat;
•
minden technikai hátráltató tényező, vagy más szempontok (pl.: Biztonság);
•
munkateher.
94
Hatékonysági jelentés
A hatékonysági jelentés egy részletes ismertetése annak, hogyan lehet a szolgáltatást, tevékenységet a szabványoknak legjobban megfeleltetni az SLR-ben leírt megszorítások figyelembe vételével. A hatékonysági felmérés arra sarkalja a köz- és magánszektort, hogy gyűjtsön információkat a költségekről és a jó módszerekről. Ez adja meg a javaslat legjobb kivitelezési lehetőségét. A vezetőség és a feladatot elvégző végző személyzet mindig be van vonva a hatékonysági jelentésbe, ezáltal magukénak érzik az ötletek alapján végrehajtott változtatásokat.
Üzleti beszámo-
Elvárások a szolgáltatások szintjén
Belső Hatékonysági Felmérés Jelentés
Külső Felmérés
Javaslat
Üzleti beszámoló Elvárások a szolgáltatások szintjén
Belső Felmé-
A hatékonysági jelentés után javaslattétel következik, ami az alábbiakat foglalja magában: •
a feladat végrehajtásához szükséges módszerek és rendszerek;
•
forrás allokáció;
•
monitoring eszközei és kivitelezése;
•
kivitelezés költsége.
HatékonyKülső sági Jelentés Felmérés
Javaslat
95
Értékelés
Az értékelés egy kétlépcsős folyamat:
Üzleti beszá-
1. A házon belüli javaslat megfontolása – a javaslatban megjelölt módon kivitelezett munkának meg kell felelnie az SLR-ben lefektetett szabványoknak.
Elvárások a szolgáltatások szintjén
Belső Hatékonysági Felmérés Jelentés
2. Teljesítmény-értékeléses összehasonlítás – Ha az egyes számú feltétel teljesült, akkor összevetjük a javaslatot a külső és belső teljesítmény-értékelések eredményeivel.
Külső Felmérés
Javaslat
Javaslat értékelése
Az eredmények kezelése
Ha az értékelés során megfelel a javaslat, akkor megkötik a Szolgáltatási Szintű Megállapodást (Service Level Agreement, SLA), a szolgáltatás kivitelezési költségeinek és minőségének a megállapított szinten tartására. Ha nem felel meg az értékelés során a javaslat, akkor alternatív megoldás után kell nézni.
Üzleti beszámoElvárások a szolgáltatások szintjén
Belső Hatékonysági Felmérés Jelentés
Külső Felmérés
Javaslat
Javaslat értékelése Eredmény kezelése
96
3.5. Következtetések és javaslatok Első javaslat: ismertesse a tömegközlekedés intézményi és finanszírozási rendszerét, mielőtt a minőség és teljesítmény-értékelés témakörét bevezetné. Második javaslat: helyezze a tanítványokat minél életszerűbb helyzetekbe. A felhasználóként nyert tapasztalataik segíteni fogják őket a fogalmak megértésében, és más érdekek (hatóság, üzemeltető) létének elfogadásában. Harmadik javaslat: nehéz az üzemeltetőkkel a teljesítmény-értékelésről beszélni, mert ők nem igazán szeretnek erről beszélni. A nemzeti tapasztalatok ismertetése általában kedvező fogadtatásra lel a hallgatók körében. Negyedik javaslat: mindenki szeretné javítani a minőséget. Ahhoz, hogy megértsük milyen nehéz is bármit tenni az ügy érdekében, akár a helyi hatóság, akár az üzemeltető helyében vagyunk, meg kell tudnunk, hogyan működik a valóságban. A helyi hatóságok és az üzemeltető bevonása a tréningbe megmutatja mindkét fél számára, hogyan történik mindez a valóságban, megszületik a kapcsolat az elmélet és a gyakorlat között.
97
3.6. Feladatok A minőség és a teljesítmény-értékelés fogalma (belülről nézve tisztán összehasonlítás) beépült a mindennapi életünkbe – a diákokéba is. Az alapfogalmak biztos ismerete a pedagógiai cél. Érdekes lenne rávezetni a diákokat az elmélet különböző megközelítéseire. Ez utóbbi kis csoportokban vagy egyénileg lehetséges. A minőség-nagyító négy eleme például nem kizárólag a csak tömegközlekedésre jellemző, hanem szabadon felhasználhatók, bármilyen termelési folyamatra. A minőség európai keretei, a tömegközlekedéssel kapcsolatos témák fő építőkövei az értékelési gyakorlatnak. A teljesítmény-értékelés folyamatát átgondolva, az elmélet legnehezebb része az utolsó lépcső: egy cselekvési terv megtervezése és végrehajtása. Azt mindenki megérti, önértékelést kell végeznünk, hogyha másokkal hasonlítjuk össze a teljesítményünket. Az is világos, hogy összehasonlításon részen alapszik az egész művelet. Éppen ezért sokan megállnak az összehasonlítás után, sok európai projekt esetében nem is kaptunk kielégítő útmutatást az összehasonlítások eredményének felhasználására. A legjobb, ha diákjainkat egy időszerű helyzet megoldására biztatjuk. Ennek a problémának nem kell feltétlenül a tömegközlekedés témaköréből kikerülni. Továbbá a valós szituáció megmutatja az igazi különbséget az összehasonlítás és az osztályozás között, valamint az eredmények és az eszközök között.
98
3.7. Szószedet 3.7.1. A minőség 1.
2.
3.
4. 5.
Teljesítmény-értékelés [Benchmarking]. Egy cég vagy szervezet teljesítményének szisztematikus összehasonlítása egy másik osztállyal, leányvállalattal (belső teljesítményértékelés), vagy más szervezettel, versenytárssal, az iparágazat vezető cégeivel (külső teljesítmény-értékelés); abból a célból, hogy a módszerrel tudást és tapasztalatot osszanak meg egymással a legjobb gyakorlati alkalmazásról (“best practice”), és a fejlődést támogassák. Okirat [Charter]. Olyan dokumentum, ami részletezi a szervezetünk (mint jogi személy) kötelezettségeit az ügyfelek számára. 2.1. Lakossági okirat [Citizen’s charter]. Olyan dokumentum, ami kifejti, hogy a lakosság milyen szolgáltatásra tarthat igényt, kitűzi a közcélú szolgáltatók kötelezettségvállalását a lakosság irányába, és meghatározza, hogy milyen szempontokat vesznek figyelembe az okirat felülvizsgálatakor. 2.2. Ügyfelek okirata / Fogyasztói charta [Customer charter]. Olyan dokumentum, ami részletezi a szolgáltató kötelezettségvállalását az ügyfelek irányába. Meghatározza az üzemeltető munkájának előírásait, az előírásokhoz viszonyított teljesítményének közzétételi módját, továbbá azt, hogy miként kell gondoskodnia az ügyfelekről (utasokról), hogyan kell kompenzálni őket, ha zavarok keletkeznek és hogyan lehet az üzemeltetővel kapcsolatba lépni. Az ügyfelek okiratát hét osztályba lehet sorolni: •
Szerződéses okirat. Olyan okirat, amely a jogokat és kötelességeket részletezi.
•
Szándék okirat. Olyan okirat, amely az általános értékeket és alapelveket határozza meg.
•
Kötelezettségvállalási okirat. Olyan okirat, amely a felállított formális kötelezettségvállalásokat fejti ki azért, hogy a szándék okiratban meghatározott értékek és alapelvek formáját pontosan meghatározza.
•
Eszközök okirata. Olyan okirat, amely meghatározza, hogy a vállalt kötelezettségek milyen eszközökkel teljesíthetők a munka során.
•
Intermodalitás okirata. Olyan okirat, amely a közlekedési rendszerbe helyezve a tömegközlekedésben dolgozók intermodalitással kapcsolatos szempontjait tartalmazza az alábbi témák szerint: központok kapcsolata, multimodális tájékoztatás, intermodális jegyrendszer, együttműködés az autógyártási iparral, együttműködés más közlekedési résztvevőkkel, mint pl.: taxik, reptéri üzemeltetők, autókölcsönző vállalatok, kerékpárhasználók és új közlekedési technológiát és rendszereket kutató intézetek.
•
Fejlesztési okirat. Olyan okirat, amely meghatározza a jövőben alkalmazandó tömegközlekedési szolgáltatás alapelveit.
•
Közszolgáltatási okirat. Lásd lakossági okiratot.
Folyamatos fejlesztés (folyamatban levő fejlesztés). A szolgáltatás tervezésének és az ellátó szervezet működésének folyamatos szabályozási igénye annak érdekében, hogy értékét fenntartsa vagy növelje, s ezáltal lehetővé váljon a vállalat erősebb és gyengébb jellemzőinek beazonosítása. Ügyfelek elégedettsége. Az ügyfelek elvárásainak ténylegesen teljesített mértéke (szintje). Mérése az ügyfél teljes elvárásainak megvalósulási százalékában végezhető. Nyújtott minőség. Az a minőségszint, ami normális üzemi körülmények között nap mint nap biztosított.
99
6. 7. 8. 9. 10. 11.
12. 13. 14. 15. 16.
17.
18. 19. 20.
Kívánatos minőség. Az a minőségszint, amelyet az üzemeltető az elvárt minőség, a külső korlátok és a pénzügyi feltételek alapján el kíván érni. Elvárt minőség. Az utas által előre elvárt minőség, amely implicit, de ugyanúgy explicit elvárásként is megfogalmazható. Külső minőség. Az utas által közvetlenül tapasztalt minőségi szempontokra támaszkodik. Belső minőség. A vállalati szempontú minőségre és nem az utas által közvetlenül tapasztalt minőségre támaszkodik (belső szervezet, stb.). Optimális minőség. Olyan helyzet, amikor a biztosított szolgáltatások az utasok (ügyfelek) igényeivel összhangban vannak. Ez a szolgáltatáshoz rendelt hatékony árszint az utasok általi fizetési hajlandóságban mutatkozik meg. Partner viszony (utazási partner viszony). Megegyezés, vagy megegyezések sorozata a hatóságok, a szerződő testületek és az üzemeltetők között. Célja az együttműködés elősegítése egy munka során annak érdekében, hogy az üzleti célok teljesítése -a megegyezésben résztvevő- mindegyik fél számára szerződési kötelezettségek nélkül is megfelelő legyen. Minőségi partner viszony. Nem szerződéses együttműködési megállapodás a közszféra és magánszféra azon résztvevői között, akiknek közös érdeke a tömegközlekedés támogatása. Tapasztalt minőség. Az a minőségszint, melyet utazás közben (többé-kevésbé tárgyilagosan) tapasztalnak az utasok. Bevallott (kifejezett) elégedettség. Egy utas által alkotott vélemény az elvárásaihoz mért szolgáltatás teljesítéséről. Minőség. Egy olyan „entitás” jellemzőinek összessége, mely az állítólagos, vagy hallgatólagos szükségletek kielégítésének képességén alapszik. (ISO 8402). Minőségbiztosítás. Minden olyan tervezett és rendszeres tevékenység, amit a minőségi rendszerben megvalósítanak és szükség szerinti bemutatnak azért, hogy elégséges bizonyosságot nyújtsanak afelől, hogy egy entitás a minőségi követelményeknek eleget tesz (ISO 8402). Minőség menedzsment. A teljes menedzsment működésén belül minden olyan tevékenység, amely meghatározza a minőségpolitikát, a célokat és felelősségeket, s megvalósítja azokat a minőségtervezés, minőség-ellenőrzés, minőségbiztosítás és minőségfejlesztés eszközeivel a minőség rendszerén belül (ISO 8402). Minőség rendszer. A minőség menedzsment megvalósításához szükséges szervezeti Kívánatos minőség. Az a minőségszint, amelyet az üzemeltető az utas felé kíván teljesíteni. Teljes minőség. Egy olyan menedzsment megközelítés, amely integrálja az összes funkciót és eljárást egy szervezeten belül azért, hogy elérje az áruk és szolgáltatások folyamatos minőségfejlesztését (ISO 8402).
3.7.2. Normák és előírások 21. Akkreditáció. A jogszolgáltatás jóváhagyásának folyamata, a tanúsító hatóságok lehetőségei és pártatlansága. 22. Tanúsítás. Olyan folyamat, melyben első, második és harmadik résztvevők értékelik egy vállalat minőségi rendszerét meghatározott előírások és kézikönyv szerint. 23. Előírás. Pontosan meghatározott kritériumok műszaki meghatározásait tartalmazó dokumentált megállapodás, melyet következetesen, mint szabályokat, irányelveket, vagy meghatározó jellemzőket kell használni azért, hogy az anyagok, termékek, eljárások és szolgáltatások céljaiknak való megfelelőségét biztosítsa. 24. Minőség menedzsment előírás. Olyan előírás, mely a menedzsment folyamat számára irányelveket és részletes leírásokat nyújt. 25. Minőség rendszer előírás. Olyan előírás, mely a termelési folyamat számára irányelveket és részletes leírásokat nyújt. 26. Eredmények előírása. Egy végső szolgáltatási elem minősége számára felállított szint. Az ügyfelek elvárásait figyelembe véve kell létrehozni.
100
27. Eszköz előírás. Az alapvető előírások (ISO 9000-1, 9002, 9003 és 9004-1) meghatározott területeken való alkalmazásának irányelveit tartalmazó előírás. A meghatározott területek a minőségügyi kézikönyv felülvizsgálati (audit) (ISO 10011-1, -2 és -3), koncepcionális és szerkesztési részei lehetnek. (NF X 50-160, 161, 162),... 28. Szabványosítás. Olyan tevékenység, amely a kritériumokat pontosan definiált árukra és szolgáltatásokra vonatkozólag egységesíti és egy meghatározott tevékenység során lehetővé teszi a „közös nyelvezet” használatát.
3.7.3. Gazdaság 29. Felhasználó-hatékonyság. Olyan termékek, vagy szolgáltatások előállítására vonatkozik, amelyek a leginkább találkoznak a vevők elvárásaival. Ez a szolgáltatáshoz rendelt (költség-hatékony) árszint a vásárlók fizetési hajlandóságában mutatkozik meg. 30. Költség-hatékonyság. A lehető legkisebb költségű termékek, vagy szolgáltatások előállítására vonatkozik. 31. Gazdasági hatékonyság. A felhasználó- és a költség-hatékonyság kombinációjára vonatkozik. 32. Hatékonyság. A kijelölt célkitűzések elérése. Egy meghatározott, vagy kívánatos gazdasági eredmény elérése céljából a termelésre ható tevékenység. 33. Externália. A gazdasági kapcsolatokat (összefüggéseket) az árak nem szabályozzák megfelelően. 34. Piaci vitathatóság [Market contestability]. Olyan piacok jellemzője, ahol a fennálló vállalatokat új versenytársak kilátásba helyezésével fenyegetik meg. Így a valódi versenyhelyzet létezése nélkül alakulnak ki hatékony eredmények. Baumol, Panzar és Willing (1982) szerint a vitatható piacok a tökéletesen működő piacok társadalmi hasznait biztosítják anélkül, hogy nehéz feltételezésekbe kellene bocsátkozni a piacon megélni (működni) képes vállalatok számát illetően. Shepherd (1984) megfigyelése szerint ezek az eredmények csak a következő feltételek mellett érvényesek: − A piacra való bevonulás díjtalan és korlátok nélküli. − A belépés korlátlan. − A belépés tökéletesen visszafordítható. 35. Piaci hiba [Market failure]. Olyan helyzet előállása, melynek során a piac a következő tényezők valamelyikének fennállása miatt rossz hatásfokú eredményeket produkál: nincs tökéletes versenyhelyzet, természetes monopólium, közjavak, externáliák, az áruk közös tulajdonlása, a tökéletes és szimmetrikus tájékoztatás hiánya, hiányos piacok.
3.7.4. Szabályozási keretek [Regulatory framework] 36. Ajánlat (közbeszerzés, közbeszerzési eljárás). Egy bizonyos pénzösszeg felajánlása valamiért. A városi tömegközlekedésben (VTK) egy bizonyos szolgáltatási szint nyújtása egy bizonyos pénzösszegért. 37. Ajánlattételi dokumentáció (tender dokumentáció). Egy hivatalos formában megírt ajánlat egy munka elvégzésére, vagy bizonyos áruk ill. szolgáltatások nyújtására egy bizonyos ár mellett. 38. Csoportos (Kollektív) közlekedés [Collective transport]. Egy kereskedelmi személyközlekedési szolgáltatás, melynek célja a közös közlekedési igényeknek való megfelelés nagyobb vagy kisebb közösségek számára. Az igényeken a teljes közösség tagjai, vagy egy nagyobb csoportjának tagjai osztoznak. 39. Piaci verseny [Market competition]. A vállalatok sokasága közötti verseny egy szabad piacon. A vállalatok azért küzdenek egymással, hogy a termékeiket és szolgáltatásaikat olyan áron adhassák el, amit a költségeik és a piac megengednek. 40. Koncessziós tevékenység (koncessziós megállapodás, koncessziós szerződés). Egy közlekedési üzemeltető számára olyan, a helyi hatóság által biztosított jogosítvány, amely ki-
101
41. 42.
43.
44. 45.
46. 47.
zárólagos jogot tulajdonít annak egy meghatározott területen való tömegközlekedési üzemeltetésre. Közszolgáltatás [Public service]. Olyan szolgáltatás, amely közösségi érdekeknek tesz eleget. Ezzel a közösségi többség eldöntötte, hogy elismeri a hatóságot a társadalom igényeinek számos jellemzőjével kapcsolatos felelőseként. Közösségi közlekedés (tömegközlekedés) [Public transport]. Személyek és azok esetleges csomagjainak hosszú-, vagy rövidtávú szállítását biztosító, városon belüli, vagy városok közötti szolgáltatás. Általában díjfizetési alapon működik, kötött menetrend és útvonal mellett. Regionális közlekedés. A peremtelepüléseken zajló, valamint a városok és azok peremtelepülései közötti közlekedés. A regionális közlekedés nagyjából úgy definiálható, hogy a legnagyobb utazási távolság és utazási idő átlagosan kb. 60 km és 1 óra. Nagyon nagy agglomerációk esetén a regionális közlekedés nagyobb sebességgel, legfeljebb 150 km távolsággal és maximum 2 óra utazási idővel még értelmezhető. Ezen határértékek feletti jellemzők esetén távolsági közlekedésről beszélünk. Közérdekek szolgálata. A közhivatalok (hatóságok) által képviselt szolgáltatási tevékenység a közösség általános érdekeit szolgálja, ezért az közszolgáltatási kötelezettséget jelent. Közgazdasági érdekek szolgálata. Ez a kifejezés a Római szerződés 90-es cikkelyénél kerül említésre. Olyan kereskedelmi szolgáltatási tevékenységekre vonatkozik, amelyek közösségi érdekeket szolgálnak, s melyek ezért közszolgáltatási kötelezettséget jelentenek. Ez a közlekedési hálózatokra, az energia szolgáltatásra és a kommunikációs szolgáltatásokra vonatkozik. Univerzális szolgáltatás. Közszolgáltatás, mely mindenki számára rendelkezésre áll, elfogadható elérhetőséggel és díjakkal. Városi közlekedés. A városi közlekedés egy város határain belüli, vagy egy kisebb település és annak környékén található közlekedés. Jellemzői: a legnagyobb utazási távolság 20 km (tömegközlekedéssel a szokásos átlagos utazási távolság 5-8 km) és a legnagyobb utazási idő 0,5 óra. Nagyobb városokban nagyobb értékek is helytállók lehetnek.
102
3.8. Irodalomjegyzék Az írásos segédanyag összeállításához az alábbi szakirodalmat és honlapokat használtuk: QUATTRO – 4th F.P. project – Quality approach in tendering/contracting urban public transport operations – Final report and www.quattro-eul.nl/quattro/uk EQUIP – 4th F.P. project – Final report and particularly the annex (practical handbook) www.europrojects.ie/equip Benchmarking performance of local transport systems, pilot exercise : subgroups reports (available from KTE), and report to the commission (id).. BEST – thematic network on benchmarking (5th F.P.). Papers presented at the first conferences. www.bestransport.net Benchmarking methodologies in transport – CEMT – minutes of the conference of November 1999. Benchmarking in Europe – spring 2000. www.benchmarking-in-Europe.com European foundation for quality management – EFQM – www.efqm.org ELTIS – best practices internet site of the European commission. AFNOR – French organisation for standardisation. www.afnor.fr CEN – European committee for standardisation – www.cenorm.beEXTRA – summary of European projects A Minőségi Busz Partnerkapcsolatokat (Quality Bus Partnerships) illetően, melynek már a jogi szabályozása is megszületett Nagy Britanniában, a következő referenciákat ajánljuk: Quality Bus Partnerships - A Survey and Report, 2000 - TAS, February 2001 Available from Landor Publishing Ltd., Quadrant House, 250 Kennington Lane, LONDON, SE11 5RD -
As above for 2001, due out February, 2002 BUT this will (only?) be available through TAS Publications & Events [www.tas-passtrans.co.uk]
-
Quality Bus Infrastructure - A Manual and Guide - published by Landor, but also available through TAS Publications & Events
-
Quality Bus Partnerships: Good Practice Guide - TAS, 2001 available through TAS Publications & Events
103
4. Feladatok a személyszállítás témaköréből 4.1. Üzemtani mutatók számítása Egy autóbusz üzemegység járműállománya január 1-én: „A” típus (77 férőhely/jármű) „B” típus (96 férőhely/jármű) „C” típus (146 férőhely/jármű)
20 db 150 db 60 db
Március 31-én leselejtezésre került 20 db „A” típusú, április 1-én állományba vettek ugyanennyi „B” típusút. November 1-től 10 db-bal nőtt a „C” típusúak száma. Az egyes típusok fajlagos futásteljesítménye: „A” típus 5000 km/jármű/óra „B” típus 6000 km/jármű/óra „C” típus 6200 km/jármű/óra A javítási gépnapok száma 8600 nap. Az átlagos utazási távolság 6,7 km/fő. Az elszállított utasszám 86 millió fő. Az üzemidő 935 ezer óra. Kiszámítandó az adott naptári évre – az átlagos járműállomány, – az átlagos üzemképes állomány, – az üzemképességi tényező, – az átlagos statikus férőhely, – az átlagos dinamikus férőhely, – a férőhely-kihasználás, – az üzemi sebesség. Kidolgozás: Az egyes járműtípusokból a következő mennyiség volt az üzemegység állományában: 12. táblázat Az autóbuszállomány hónapok szerint Jan. Febr. Márc. Ápr. Máj. Jún. Júl. Aug. Szept. Okt. Nov. Dec. Napok sz 31 28 31 30 31 30 31 31 30 31 30 31 Típus „A” 20 20 20 „B” 150 150 150 170 170 170 170 170 170 170 170 170 „C” 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 70 70
104
Az átlagos járműállomány az állományi gépnapok és a naptári napok hányadosa, vagyis
G=
N 20 ⋅ 90 + 150 ⋅ 90 + 170 ⋅ 275 + 60 ⋅ 304 + 70 ⋅ 61 84560 = = = 231,7 db D 365 365
Az átlagos üzemképes állomány az üzemképes gépnapok és a naptári napok hányadosa, vagyis N − N j 84560 − 8600 75960 N Gü = ü = = = = 208,1 db D D 365 365 Az üzemképességi tényező az üzemképes állomány és az átlagos állomány hányadosa, vagyis G 208,1 nü = ü = = 0,898 = 89,8 % G 231,7 Az átlagos statikus férőhely az átlagos befogadóképességet jellemzi, mely
b=
B ∑ N i b i 20 ⋅ 90 ⋅ 77 + 150 ⋅ 90 ⋅ 96 + 170 ⋅ 275 ⋅ 96 + 60 ⋅ 304 ⋅ 146 ⋅ 70 ⋅ 61 ⋅ 146 = = = G D⋅G 365 ⋅ 231,7 = 108,9 férőhely/jármű
Az átlagos statikus férőhelyet úgy is meghatározhatjuk, hogy az egyes típusok befogadó képességének az állományi darabszámmal és naptári napokkal súlyozott átlagát vesszük, vagyis b=
20 ⋅ 90 ⋅ 77 + 150 ⋅ 90 ⋅ 96 + 170 ⋅ 275 ⋅ 96 + 60 ⋅ 304 ⋅ 146 ⋅ 70 ⋅ 61 ⋅ 146 = 20 ⋅ 90 + 150 ⋅ 90 + 170 ⋅ 275 + 60 ⋅ 304 + 70 ⋅ 61 = 108,9 férőhely/jármű
(A két számítás nevezőjét vessük össze az átlagos járműállomány számításával!) Az átlagos dinamikus férőhely figyelembe veszi, hogy a különböző befogadóképességű autóbuszok milyen arányban vesznek részt az utasszállításban, vagyis a férőhelykilométer és az összes futás hányadosa.
bd =
+
C (20 ⋅ 3 ⋅ 5000) 77 + (150 ⋅ 3 ⋅ 6000) 96 + (170 ⋅ 9 ⋅ 6000) 96 + (60 ⋅ 10 ⋅ 6200) 146 = + F 20 ⋅ 3 ⋅ 5000 + 150 ⋅ 3 ⋅ 6000 + 170 ⋅ 9 ⋅ 6000 + 60 ⋅ 10 ⋅ 6200 + 70 ⋅ 2 ⋅ 6200
(70 ⋅ 2 ⋅ 6200)146 1,8327 ⋅ 10 9 = = 20 ⋅ 3 ⋅ 5000 + 150 ⋅ 3 ⋅ 6000 + 170 ⋅ 9 ⋅ 6000 + 60 ⋅ 10 ⋅ 6200 + 70 ⋅ 2 ⋅ 6200 1,6768 ⋅ 10 7 = 109,3 férőhely/jármű
Az átlagos dinamikus férőhely valamivel nagyobbra adódott az átlagos statikus férőhelynél, hiszen a nagy befogadóképességű járművek fajlagos futásteljesítménye nagyobb.
105
A férőhely-kihasználás az utaskilométer és a férőhely-kilométer hányadosa, vagyis a=
U P ⋅ s 86 000 000 ⋅ 6,7 = = = 0,314 = 31,4 % C C 1,8327 ⋅ 109
Az üzemi sebesség a teljes üzemidő egy órájára eső fajlagos km teljesítmény, vagyis vü =
F 1,6768 ⋅ 10 7 = = 17,9 km/h T 9,35 ⋅ 10 5
Tehát a kiszámított érték: – átlagos járműállomány – átlagos üzemképes állomány – üzemképességi tényező – átlagos statikus férőhely – átlagos dinamikus férőhely – férőhely-kihasználás – üzemi sebesség
G = 231,7 db Gü = 208,1 db nü = 89,8 % b = 108,9 férőhely/jármű bd = 109,3 férőhely/jármú a = 31,4 % vü = 17,9 km/h
4.2. Üzemtani mutatók számítása Egy üzemegység járműállománya január 1-én: IK 260 (96 férőhely/jármű) IK 280 (146 férőhely/jármű)
160 db 55 db
Február 28-án leselejteztek az IK 260-asból 35 db-ot, s március 31-én ugyanennyi újat vásároltak helyettük. Szeptember 30-án a csuklósokból is le kellett selejtezni 20 db-ot, melyeket október 1-én egy másik üzemegységből átvett 20 db IK 280-sal pótolták. A IK 260-asok az év során 11 520 000 km-t, az IK 280-asok 3 960 000 km-t futottak. Milyen nagyságrendi reláció áll fenn az átlagos statikus és az átlagos dinamikus férőhely között (kisebb, nagyobb, egyenlő)? A feladatot az átlagos férőhelyek kiszámítása nélkül oldja meg! Kidolgozás:
Az adatokból kiderül, hogy a selejtezés és az azt követő pótlás során a járművek típusonkénti darabszáma nem változik, tehát az átlagos állomány a január 1-i állománnyal megegyezik. Az IK 260 típusú autóbuszok az adott évben átlagosan 11 520 000 = 72 000 km-t, 160
az IK 280 típusú autóbuszok 106
3 960 000 = 72 000 km-t futottak. 55 Mivel a fajlagos futásteljesítmény a két típus esetén megegyezik, ezért az átlagos statikus férőhely és az átlagos dinamikus férőhely egyenlő. Ha a fajlagos futásteljesítmény az IK 260-as típus esetén nagyobbra adódott volna, akkor az átlagos statikus férőhely nagyobb lenne az átlagos dinamikus férőhelynél, ha a csuklósok fajlagos futásteljesítménye nagyobb, akkor pedig az átlagos dinamikus férőhely a nagyobb.
4.3. Üzemtani mutatók számítása Egy autóbusz üzemegység járműállománya január 1-én: „A” típus (124 férőhely/jármű) „B” típus (96 férőhely/jármű) „C” típus (146 férőhely/jármű)
15 db 180 db 50 db
Január 31-én leselejteztek 15 db „A” típusú járművet, február 1-én ezeket 10 db „C” típusúval pótolták. Az év során az egyes típusok által teljesített összes futás: „A” típus „B” típus „C” típus
60 000 km 14 000 000 km 4 000 000 km
Az üzemegység járművei által elszállított utasszám 110 millió fő. A férőhely-kihasználás 0,35. Az összes üzemidő 950 000 óra. Kiszámítandó az adott naptári évre – az átlagos járműállomány, – az átlagos statikus férőhely, – az átlagos dinamikus férőhely, – az átlagos utazási távolság, – az üzemi sebesség. Egyénileg kidolgozandó feladat!
(G = 240,4 db; bd = 107,2 férőhely/jármű; vü = 19,01 km/h)
b = 108,5 férőhely/jármű; s = 6,16 km/fő;
4.4. Utasszámlálás reprezentatív mintavétellel
107
Egy 20 000 fő/nap utazási igényű hálózaton reprezentatív mintavétellel utasszámlálást akarunk végezni. Hány utast kell megkérdezni, ha azt akarjuk, hogy 95 % valószínűség mellett, 10 % utazási arány esetén legfeljebb 5 % legyen a relatív hiba? Mekkora lesz a relatív hiba ebben az esetben 5 %, illetve 15 % előfordulási arány esetén? Kidolgozás:
Végtelen alapsokaság esetén a szükséges mintanagyság: n=
t 2 (1−P) , ahol 95 % valószínűség esetén t = 1,96. h 2P
Behelyettesítve: n =
1,96 2 (1 − 0,10) = 13 829,8 0,05 2 ⋅ 0,10
Véges alapsokaság esetén ezt az értéket korrigálni kell: no =
n 1+
n N
=
13829,8 = 8176 fő 13829,8 1+ 20000
Tehát összesen 8176 utast kell megkérdezni a reprezentatív mintavétel során. Ezen utasszám megkérdezése esetén 5 % utazási arány esetén a relatív hiba: n=
t 2 (1 − P) t 2 (1 − P) 1,96 2 (1 − 0,05) → h = = = 7,3 % 5 h 2P nP 13829,8 ⋅ 0,05
15 % utazási arány esetén a relatív hiba: h 15 =
1,96 2 (1 − 0,15) = 4,0 % 13829,8 ⋅ 8 ⋅ 0,15
A szükséges mintanagyság számításához segítséget nyújt a 13. táblázat, amely az előfordulási arány és a relatív hiba függvényében – 95 %-os valószínűséggel – megadja végtelen nagyságú tömeg esetén a szükséges minta elemszámát. Véges alapsokaság esetén a táblázatból kapott értéket a feladat során megismert módon korrigálni kell. A táblázat alkalmazásának előnye a számítás elhagyásán kívül abban áll, hogy közvetlen rátekintéssel megállapítható, hogy milyen mértékben változik a szükséges mintanagyság a maximális hibaszázalék változtatásával. Hasonlítsuk össze a számított értékeket a táblázat adataival!
108
Végtelen alapsokaság esetére a szükséges minta elemszámát a p = 10 % elfordulási arány sorának és h = 5 % relatív hiba oszlopának metszéspontjában kapjuk meg, 13 833 fő. A végleges alapsokaságra történő korrekciót az ismert számítással végezzük. A 15 % előfordulási aránynak megfelelő relatív hibát úgy kapjuk, hogy a p = 15 % sorában megkeressük, hogy a 13 833 érték hol található. A legtöbb esetben ugyanaz az érték nem szerepel még egyszer, ekkor extrapolálással határozzuk meg a relatív hibát. 13. táblázat Minta elemszáma végtelen nagyságú tömeg vizsgálatához
h% p% 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90/100
10 7296 3457 2175 1536 1152 896 713 576 496 384 314 256 206 164 127 96 67 43
9 8 7 6 5 4 3 2 1/100 9011 11400 14896 20273 29203 45619 81092 182476 729904 4266 5400 7056 9603 13833 21609 38412 86436 345744 2685 3400 4443 6046 8709 13605 24185 54422 217688 1896 2400 3136 4268 6148 9604 17072 38416 153664 1422 1800 2352 3201 4611 7203 12804 28812 115248 1106 1400 1829 2489 3586 5602 9959 22409 89636 880 1114 1456 1982 2854 4459 7926 17835 71342 711 900 1176 1600 2305 3601 6402 14406 57624 579 733 958 1304 1879 2934 5216 11738 46952 474 600 784 1067 1537 2401 4268 9604 38416 387 491 641 873 1257 1964 3492 7857 31428 316 400 523 711 1024 1600 2845 6402 25608 255 323 422 574 828 1293 2298 5170 20683 203 257 336 457 659 1029 1829 4115 16461 158 200 261 356 512 800 1422 3201 12804 119 150 196 267 384 600 1067 2401 9604 84 106 138 188 271 423 753 1694 6776 53 67 87 119 170 266 474 1067 4268
4.5. Utasszámlálás reprezentatív mintavétellel Célforgalmi utasszámlálást kívánunk végezni egy kb. 10 000 fő/munkanap szállítási teljesítményű vonal utasforgalmának felmérésére az utazás kezdő és végpontja szerinti megoszlásban. A vonal elővárosi vonal, ennek megfelelően az utascserélődés minimális, gyűjtő, illetve terítő jellegű szállítás alakul ki. A vonalon 12 megálló van, ebből az 1-4 megállók a nagyvárosi megállók, amelyek közül a 34 megállók utasforgalma minimális, kb. 1-2 %. Az 5-12 megállók gyűjtő, illetve terítő szakaszon helyezkednek el, közülük csekély forgalmúak az 5, 7, 9 és 10 megállók, kiemelkedő forgalmú megállók a 8-as és a 12-es. Hány utast kell megkérdenünk? Kidolgozás:
109
A feladat megoldása során elfogadható a 95 %-os valószínűség, ezért használhatjuk a 16. számú táblázatot. A megállók hozzávetőleges forgalmából kiderül, hogy kiemelkedő utazási reláció csak négy van, az 1-8, 1-12, 2-8 és 2-12 utazási relációk. Feltételezhetjük, hogy ebben a 4 utazási relációban bonyolódik az utazások 80 %-a, vagyis egy-egy relációra feltételezhető 20 % utazási arány. Ha azt akarjuk, hogy a minta a vonal 20 %-át képező forgalmat 8 % pontossággal határozza meg, megkeressük a 13. sz. táblázat e két értékének megfelelő "metszéspontját”. Eszerint végtelen alapsokaság esetén a minta elemszáma 2400 fő. 10 000 fő/nap véges alapsokaság esetén no =
n n 1+ N
=
2400 = 1936 fő 2400 1+ 10000
Tehát 1936 főt, vagyis minden 5. utast kell megkérdeznünk. A táblázatból az is meghatározható, hogy kb. 14 % utazási arány esetén éri el a relatív hiba a 10 %-ot, ennél kisebb előfordulási arány esetén még nagyobb a pontatlanság.
4.6. Utasszámlálás reprezentatív mintavétellel Győr városba a naponta bejáró dolgozók száma kb. 24 000 fő. A reprezentatív utasszámlálás főszervezője kiszámította, hogy minden 4. utast kell megkérdezni. Mekkora az az utazási arány, amelynél a relatív hiba nem haladja meg a 10 %-ot? A végrehajtott utasszámlálás szerint az egyes településekből a következő utasszám jelentkezik: Győrújbarát 800 fő Abda 700 fő Ménfőcsanak 1000 fő Koroncó 300 fő Nyúl 600 fő Győrújfalú 700 fő Écs 400 fő Gönyű 500 fő Pannonhalma 350 fő Pázmándfalu 200 fő Tarjánpuszta 250 fő Ravazd 200 fő Melyek azok az utazási relációk, amelyekre 10 %-nál nagyobb a relatív hiba? Az egész feladat során 95 %-os valószínűséget tételezünk fel. Kidolgozás:
Minden 4. utast, vagyis 6000 főt kell megkérdezni. Mivel a minta nagyság, előfordulási arány és relatív hiba közötti összefüggés végtelen alapsokaságra érvényes, a ténylegesen megkérdezendő 6000 főből meg kell határozni a végtelen alapsokaságra jellemző mintaszámot. no =
n n 1+ N
→n=
no 6000 = = 8000 fő no 6000 1− 1+ 24000 N
110
Az előfordulási arány: n=
t 2 (1 − P) t2 1,96 2 → P = = = 4,6 % h 2P nh 2 + t 2 8000 ⋅ 0,01 + 1,96 2
Tehát 4,6 % utazási arány esetén 10 % a relatív hiba, 4,6 % utazási aránynak 0,46.6000=276 utas felel meg, amelyik relációban ennél kevesebben utaznak, ott a relatív hiba nagyobb 10 %-nál. Az adatok alapján a Ravazd-Győr, Pázmándfalu-Győr és Tarjánpuszta-Győr relációkban nagyobb a relatív hiba 10 %-nál.
4.7. Utasszámlálás reprezentatív mintavétellel A Győr-Ravazd autóbuszvonal forgalma 8000 utas/nap. Reprezentatív mintavétel során 2000 utas megkérdezése az alábbi adatokat szolgáltatta: (14. táblázat). 14. táblázat Célforgalmi utazási mátrix
Győr Győr Győrújbarát Nyúl Écs Pannonhalma Ravazd
Győrújbarát 4
Nyúl 400 4
Écs 350 4 -
Pannonhalma 400 250 200
Ravazd 300 84 4
Határozza meg 95 %-os valószínűséggel valamennyi utazási relációra a konfidencia intervallumot és a relatív hibát! Feltételezzük, hogy egy megállót akkor lehet megszüntetni, ha a le- és felszállók száma napi 50 főnél kevesebb. Megszüntethető-e a győrújbaráti megálló? Kidolgozás:
A számítást célszerű táblázatosan végezni. Az azonos utasszámot tartalmazó utazási relációkat a táblázatban csak egy esetben tüntettük fel. A 15. sz. táblázatban az 1. reláció a Győr-Gyúrújbarát, Győrújbarát-Nyúl, Győrújbarát-Écs, Pannonhalma-Ravadz, a 2. reláció az Écs-Ravazd, a 3. reláció a Écs-Pannonhalma, az 4. reláció a Nyúl-Panonhalma, az 5. reláció a Győr-Ravazd, a 6. reláció a Győr-Écs, a 7. reláció a Győr-Nyúl, Győr-Pannonhalma utazási relációkat jelenti.
111
A táblázat adatai meghatározásának lépései: A mintavétel aránya a megkérdezettek és az alapsokaság hányadosa, vagyis f =
n o 2000 = = 0,25 N 8000
Az egyes utazási relációkban kialakult utazási arányok az adott relációban utazók és a megkérdezettek hányadosa, vagyis n Pi = i no Az 1. utazási relációban Pi = 4 = 0,002 2000 A szórásérték alternatív ismérv alapján:
σ=
Pi (1 −P i )(1 − f) n o −1
Az 1. utazási relációra
σ1 =
0,002(1 − 0,002)(1 − 0,25) = 8,6538 ⋅ 10 −4 2000 − 1
A későbbi számítások érdekében célszerű a t σi szorzatokat is meghatározni, mely az 1.relációra tσi = 1,96 . 8,6538 . 10-4 = 1,6961 . 10-3 A becsült alapsokaság arány konfidencia határai a PAi = Pi ± t σi összefüggés alapján számíthatók. Az 1. utazási relációra PAi = 0,002 ± 1,6961 . 10-3 = 0,003696 0,000304 Az utasszám 95 %-os valószínűséggel UAi = PAi . N Az 1. utazási relációban UA1 = 0,003696 . 8000 = 30 0,000304 . 8000 = 2 A relatív hibaszázalék a hi =
tσ i összefüggéssel határozható meg. Pi
h1 =
1,6961 ⋅ 10 −3 = 84,8 % 0,002
Az 1. relációra
112
Az adatokat valamennyi utazási relációra a 15. sz. táblázat tartalmazza. A táblázat adataiból kitűnik, hogy a legkisebb relatív hiba a legnagyobb utazási arány esetén fordul elő, míg a legnagyobb relatív hiba a legkisebb utazási aránynál.
113
15. táblázat Várható utasszám számítása
ni 1. relációra 2. relációra 3. relációra 4. relációra 5. relációra 6. relációra 7. relációra
4 84 200 250 300 350 400
tσi
σi
Pi 0,002
8,6538.10-4
0,042
-3
0,1 0,125 0,15 0,175 0,2
3.8854.10
-2
5,8109.10
-3
6,4060.10
-3
6.9164.10
-3
7,3599.10
-3
7.7479.10
PAi
1,1961.10-3 0,000304-0,003696 -3 -2 -2 -2 -2 -2
7,6153.10 1,1389.10 1,2556.10 1,3556.10 1,4425.10 1,5186.10
114
UAi
hi (%)
2 - 30
84,8
0,0344 -0,0496
275- 397
18,1
0,089
-0,111
712- 888
11,4
0,112
-0,138
896-1104
10,0
0,136
-0,164
1088-1312
9,0
0,161
-0,189
1288-1512
8,2
0,185
-0,215
1480-1720
7,6
A 3. reláció esetén kapott 11,5 % relatív hiba még jónak mondható, a 2. relációra kapott 18,1 % elfogadható. Mivel az 1.relációra 84,8 % relatív hiba adódott, s ez érvényes a Győr-Győrújbarát, Győrújbarát-Nyúl, Győrújbarát-Écs és Pannonhalma-Ravazd közötti utazásokra, a forgalomszervező feladata annak eldöntése, hogy az adatok pontosítása érdekében szükséges-e pl.: a győrújbaráti megállóban keresztmetszeti utasszámlálás elvégzése. Feladat volt még annak meghatározása, hogy a kapott adatok alapján megszüntethető-e a győrújbaráti megálló? Az utasszámlálás szerint a megállót 4 leszálló (Győr-Győrújbarát) és 8 felszálló( GyőrújbarátNyúl, Győrújbarát-Écs) utas, azaz 12-en vették igénybe. Erre a 12 főre meghatározzuk a konfidencia intervallum felső értékét, s ha ez kisebb 50-nél, akkor a megálló megszüntethető. P=
σ=
12 = 0,006 2000
0,006(1 − 0,006)(1 − 0,25) = 1,4959 ⋅ 10 −3 2000 − 1
tσ = 1,96 . 1,4959 . 10-3 = 2,9319 . 10-3 PA = 0,00893
UA = 71
Mivel az utasszám felső határa 95 %-os valószínűséggel 71 fő > 50 fő, ezért a győrújbaráti megálló nem szüntethető meg.
4.8. Keresztmetszeti utasszámlálás Keresztmetszeti utasszámlálást végeztünk Győrött a Volán 19.sz. Vállalat 2-es helyi járatán. A járművön végzett utasszámlálás az egyes megállókban le- illetve felszálló utasok mennyiségére terjed ki. A vonal jellemzőit az 16. táblázat, az utasszámlálás eredményét a 17. a-b. táblázatok tartalmazzák. Kiszámítandó irányonként – az összes utazási idő, – az összes utaskilométer, – a férőhely-kihasználtság, – az átlagos utazási távolság, – az utazási idővel súlyozott átlagterhelés, – az egyenlőtlenségi tényező. Ábrázolja az utasszámlálás eredményét irányonként grafikusan!
115
16. táblázat A 2-es viszonylat útvonalának jellemzői
Sorszám 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.
Km Idő
Megállóhely
0,0 0,6 1,5 1,8 2,4 2,6 2,8 3,8 4,2 4,6 4,8 5,0
Adyváros forg.iroda Bacsó B.u. kórház Magyar u. óvoda Mónus Illés u. Zrínyi utcai Kórház Bem József tér Zrínyi u. autóbuszmegálló Aradi vértanúk u. Kék Duna eszp. SZTK rendelő Keksz- és Ostyagyár Korányi tér
0 2 4 5 8 9 10 13 14 16 17 18
Sor- Km Idő szám 1. 0,0 0 2. 0,2 1 3. 0,6 2 4. 1,0 3 5. 1,4 6 6. 2,1 8 7. 2,3 9 8. 2,5 10 9. 3,1 12 10. 3,5 13 11. 3,9 15 12. 4,6 18
Autóbusz típusa: IK 280 Befogadó képessége: 146 fő Rendszám: AAA-001
116
Megállóhely Korányi tér Keksz- és Ostyagyár SZTK rendelő Egység tér Honvéd-liget Zrínyi u. autóbuszmegálló Bem József tér Zrínyi u. kórház Mónus Illés u. Magyar u.óvoda Magyar u.kórház Adyváros forgalmi iroda
17/a. táblázat A keresztmetszeti utasszámlálás eredménye
Megállóh. Adyváros forg.i. Bacsó B.u. kórház Magyar u. óvoda Mónus Illés utca Zrínyi u. kórház Bem József tér Zrinyi u. autóbuszáll. Aradi vértanúk u. Kék Duna eszp. SZTK rendelő Keksz- és Ostyagyár Korányi tér
Érk.
Le: Fel:
Ind.
21
14.50
Megj 10 min. kés.
Érk.
Le: Fel:
Ind. Megj. Érk.
12
15.20
Le: Fel:
Ind. Megj. Érk.
19
16.20
Le: Fel:
Ind. Megj.
16
17.10
14.52
-
56
14.52
15.32
-
28
15.32
16.22
-
42
16.22
17.12
-
23
17.12
14.54
3
25
14.54
15.34
2
23
15.34
16.24
5
20
16.24
17.14
4
14
17.14
14.56
16
58
14.56
15.36
8
45
15.36
16.26
12
37
16.26
17.16
5
24
17.16
14.58
39
14
14.58
18.38
10
16
15.38
16.28
10
26
16.28
17.18
12
16
17.18
14.59
17
5
14.59
15.39
9
12
15.39
16.29
8
12
16.29
17.19
10
7
17.19
15.00
25
8
15.00
15.40
22
9
15.40
16.30
18
5
16.30
17.20
12
12
17.20
15.03
59
8
15.03
15.43
55
10
15.43
16.33
54
16
16.33
17.23
36
11
17.23
15.04
21
15
15.04
15.44
15
13
15.44
16.34
16
12
16.34
17.24
22
15
17.24
15.06
9
-
15.06
15.46
21
4
15.46
16.36
16
1
16.36
17.26
22
5
17.26
15.07
10
-
15.07
15.47
2
-
15.47
16.37
14
-
16.37
17.27
20
-
17.27
15.08
11
15.48
28
16.38
37
17.28
-
117
17/b. táblázat A keresztmetszeti utasszámlálás eredménye
Megállóhely Korányi tér Keksz- és Ostyagyár SZTK rendelő Egység tér Honvéd-liget Zrínyi u. autóbuszáll. Bem József tér Zrínyi u. kórház Mónus Illés u. Magyar u. óvoda Magyar u. kórház Adyváros forg.iroda
Érk.
Le:
15.09 15.10 15.11 15.14 15.16 15.17 15.18 15.20 15.21 15.23 15.26
1 7 9 12 7 58 77 19 50 30
Fel:
Ind.
10 18 18 79 72 18 5 22 22 5 1
15.08 15.09 15.10 15.11 15.14 15.16 15.17 15.18 15.20 15.21 15.23
Megjegyz.
Érk.
Le:
15.51 15.52 15.53 15.56 15.58 15.59 16.00 16.02 16.03 16.05 16.08
6 6 12 9 8 105 13 45 31
118
Fel:
Ind.
12 8 26 55 59 18 8 29 15 4 1
15.50 15.51 15.52 15.53 15.56 15.58 15.59 16.00 16.02 16.03 16.05
Megjegyz.
Érk.
Le: Fel:
16.41 16.42 16.43 16.46 16.48 16.49 16.50 16.52 16.55 16.55 16.58
5 12 8 3 8 63 7 21 27
7 5 20 41 44 5 6 16 7 3 -
Ind. 16.40 16.41 16.42 16.43 16.46 16.48 16.49 16.50 16.52 16.53 16.55
Kidolgozás:
Az utasszámlálás Adyváros Korányi tér irányban 4 járaton, az ellenkező irányban 3 járaton történt. A járatonként kapott eredményeket irányonként összesítjük, s a továbbiakban ezekkel az értékekkel számolunk. Összes utazási idő: Adyváros – Korányi tér
68 . 2 + 217 . 2 + 285 . 1 + 408 . 3 + 409 . 1 + 401 . 1 + 358 . 3 + 199 . 1 + 180 . 2 + 122 . 1 + 76 . 1 = 136 + 434 + 285 + 1224 + 409 + 401 + 1074 + 199 + 180 + 180 + 122 + 76 = 4720 utasperc T = 4720 utasperc Korányi tér – Adyváros
29 . 1 + 60 . 1 + 123 . 3 + 280 . 2 + 428 . 1 + 437 . 1 + 437 . 2 + 430 . 1 + 229 . 2 + 202 . 3 + + 88 . 1 = 29 + 60 + 369 + 560 + 428 + 437 + 874 + 430 + 458 + 606 + 202 + 88 = 4339 utasperc T = 4339 utasperc Összes utaskilométer: Ady város – Korányi tér
63 . 0,6 + 217 . 0,45 + 408 . 0,6 + 409 . 0,2 + 401 . 0,25 + 285 . 0,4 + 358 . 1,05 + 199 . 0,4 + 180 . 0,45 + 122 . 0,4 + 76 . 0,2 = 40, 8 + 97,65 + 114 + 244,8 + 81,8 + 100,25 + 375,9 + 79,6 + 81 + 48,8 + 15,2 = 1279,8 utaskm U = 1279,8 utaskm Korányi tér – Ady város
29 . 0,2 + 60 . 0,4 + 123 . 0,4 + 280 . 0,4 + 428 . 0,7 + 437 . 0,2 + 437 . 0,2 + 430 . 0,6 + 229 . 0,4 + 202 . 0,4 + 88 . 0,7 + 5,8 + 24 + 49,2 + 112 + 299,6 + 87,4 + 87,4 + 258 + 91,6 + 80,8 + 61,6 = 1157,4 utaskm U = 1157,4 utaskm Férőhely-kihasználtság:
a=
utaskm féröhelykm
Adyváros – Korányi tér
a=
1279,8 = 0,43 2920
119
a = 43 % Korányi tér – Ady város
a=
1157,4 = 0,55 2102,4 a = 55 %
Átlagos utazási távolság:
s=
utaskm összes utasszám
Adyváros – Korányi tér
s=
1279,8 = 1,78 715 s = 1,78 km/fő
Korányi tér – Adyváros
s=
1157,4 = 1,75 659 s = 1,75 km/fő
Utazási idővel súlyozott átlagterhelés:
k=
összes utazási idő menetidő
Adyváros – Korányi tér
k=
4720 = 262,2 18 k = 262,2 fő
Korányi tér – Adyváros
k=
4339 = 241 18 k = 241 fő
Egyenlőtlenségi tényező:
120
et =
k max.utasszám
Adyváros – Korányi tér et =
262,2 = 0,64 410
et = 0,64 Korányi tér – Adyváros et =
241 = 0,55 435
et = 0,55 Az utasszámlálás eredményének grafikus ábrázolása az 26/a-b. ábrákon található.
121
26/a ábra – A keresztmetszeti utasszámlálás eredményének grafikus ábrázolása (4 járat) járművön tartózkodó utasok
Adyváros forg. iroda – Korányi tér
felszálló utasok
200 m
leszálló utasok
50 utas
409
408
401 358
285 217 149
14 2
3
199
180 122
82
68
1
204
164
41 4
71 72
77
44
34
36
5
6
7
122
45
74
55
68
76
46 10
8
9
10
11
12
26/b ábra – A keresztmetszeti utasszámlálás eredményének grafikus ábrázolása (3 járat) járművön tartózkodó utasok
Korányi tér – Adyváros forg. iroda
felszálló utasok
200 m
leszálló utasok
437
428
430
280
50 utas
245
175
229
202
175
123 60 31
29 1
2
116
64
3
32
27
18
1
4
5
41 6
88
74 67
44
1919 7
123
8
9
39
12
10
2 11
12
4.9. Vonalra szűkített célforgalmi utasszámlálás Vonalra szűkített célforgalmi utasszámlálást végeztünk a Volán 19.sz. Vállalat GyőrMórichida helyközi járatán. A vonal jellemzőit a 18. táblázat, az utasszámlálás eredményét a 22. táblázat tartalmazza. Kiszámítandó irányonként: – az összes utazási idő, – az összes utaskilométer, – a férőhely-kihasználtság, – az átlagos utazási távolság, – az utazási idővel súlyozott átlagterhelés, – az egyenlőtlenségi tényező. Ábrázolja az utasszámlálás eredményét irányonként grafikusan! 18. táblázat A Győr-Mórichida autóbuszvonal jellemzői
Idő ↓ Km 15.10 0,0 15.12 1,2 15.13 2,1 15.15 3,6 15.17 5,2 15.19 7,4 15.20 8,0 15.23 8,8 15.24 9,7 15.29 13,7 15.32 16,3 15.33 17,4 15.34 18,0 15.35 18,8 15.37 20,2 15.40 23,2 15.41 24,0 15.42 24,4 15.43 25,1 15.46 26,8 15.53 31,0 15.55 32,0 16.56 32,8
Idő ↑ Sorsz. 17.00 1 16.58 2 16.57 3 16.55 4 16.53 5 16.50 6 16.49 7 16.47 8 16.45 9 16.39 10 16.35 11 16.31 12 16.30 13 16.29 14 16.26 15 16.19 16 16.18 17 16.17 18 16.16 19 16.12 20 16.05 21 16.03 22 16.02 23
Megállóhely Győr autóbuszállomás Bacsó B.u. Adyváros kórház Köztemető Pápai úti vám Ménfőcsanak kir.szék. Műmalom KTSZ vendéglő Szentpálpuszta Győrszemere vasútbj. alsó felső erdősor Tét győri út garage tanácsháza szöv.iroda Mórichida ea. Berazag Mórichida TSZ autóbuszváró Mórichida kereszt.
Autóbusz típusa: IK 266 befogadóképesség: 81 fő Rendszám: AAA-002
124
Ménfőcsanak kir.szék. Ménfőcsanak Műmalom Ménfőcsanak KTSZ Ménfőcsanak vendéglő Szentpálpuszta Győrszemere vbj Győrszemere alsó Győrszemere felső Győr aut.áll.
2 2 2 2 4 2 3 2 1 2 6
1
4
125
4 13 17
2
2 8 2 12
Bacsó B. u.
Adyváros kórház Köztemető
Pápai úti vám 1
2 5 5
2 4 2 1 3 4 10 8 2 16 7 11 2 18 3
Mórichida ker.
Mórichida v.
Mórichida TSZ
Berazag
Tét-Mórichida elág.
Tét, szöv. iroda
Tét, tanácsháza
Tét, garázs
Tét, Győri út
Győrszemere erdősor
Győrszemere felső
Győrszemere alsó
Győrszemere vbj
Szentpálpuszta
Ménfőcsanak vendéglő
Ménfőcsanak KTSZ
Ménfőcsanak Műmalom
Ménfőcsanak kir.szék.
Pápai úti vám
Köztemető
Adyváros kórház
Bacsó B. u.
Győr aut.áll.
19. táblázat
Az utasszámlálás eredménye
1 1 4 6 10 15
Győrszemere erdősor Tét, Győri út Tét, garázs 2 2 Tét, tanácsháza 5 5 Tét, szöv. iroda 2 2 Tét-Mórichida elág. Berazag 1 1 Mórichida TSZ 3 3 Mórichida v. 1 5 6 Mórichida 4 ker. 7 11
21 21
3
3
2
2 3
1
1
1 2
3
1
1 2
2 2
Megj.: a Győr autóbusz-állomásról induló 3340/334. sz. járat 20 perc késéssel indult! Jelmagyarázat: Munkás bérlet
Tanuló bérlet
Fizető utas
Összesen
126
2
1
1
1 2
3 2
2
3
Kidolgozás: Összes utazási idő: Győr autóbuszállomás – Mórichida kereszt
10 . 4 + 13 . 2 + 14 . 6 + 23 . 17 + 27 . 12 + 31 . 2 + 32 . 8 + 33 . 16 + 43 . 18 + 45 . 6 + 46 . 15 + 19 . 1 + 14 . 2 + 17 . 5 + 3 . 2 + 7 . 3 = 40 + 26 + 84 + 391 + 324 + 62 + 256 + 528 + 774 + 270 + 690 + 19 + 28 + 85 + 27 = 3604 T = 3604 utasperc Mórichida kereszt – Győr autóbuszállomás
12 . 4 + 10 . 2 + 13 . 21 + 50 . 1 + 15 . 3 + 45 . 3 + 33 . 1 + 29 . 2 + 28 . 2 + 24 . 1 + 16 . 3 + 15 . 2 + 42 . 5 + 43 . 2 + 48 . 1 + 55 . 3 + 57 . 6 + 58 . 11 = 48 + 20 + 273 + 50 + 45 + 135 + + 33 + 58 + 56 + 24 + 48 + 30 + 210 + 86 + 48 + 165 + 342 + 638 = 2329 T = 2329 utasperc Összes utaskilométer: Győr autóbuszállomás – Mórichida kereszt
8 . 4 + 8,8 . 2 + 9,7 . 6 + 17,4 . 17 + 20,2 . 12 + 24 . 2 + 24,4 . 8 + 25,1 . 16 + 31 . 18 + 32 . 6+ + 32,8 . 15 + 14,2 . 1 + 11,4 . 2 + 13,5 . 5 + 1,7 . 2 + 4,2 . 3 = 32 + 17,6 + 58,2 + 295,8 + + 242,4 + 48 + 195,2 + 401,6 + 558 + 192 + 492 + 14,2 + 22,8 + 67,5 + 3,4 + 12,6 = 2653,3 U = 2653,3 utaskm Mórichida kereszt – Győr autóbuszállomás
6,7 . 4 + 4,4 . 2 + 24 . 5 + 24,4 . 2 + 26,8 . 1 + 31 . 3 + 32 . 6 + 32,8 . 11 + 27,4 . 1 + 6,6 . 21 + 7,7 . 3 + 24 . 3 + 16,5 . 1 + 15,4 . 2 + 14,8 . 2 + 12,6 . 1 + 8,8 . 3 + 8,4 . 2 = 26,8 + 8,8 + 120 + 48,8 + 26,8 + 93 + 192 + 360,8 + 27,4 + 138,6 + 23,1 + 72 + 16,5 + 30,8 + 29,6 + 12,6 + 26,4 + 16,8 = 1270,8 U = 1270,8 utaskm Férőhely-kihasználtság: a=
utaskm féröhely
Győr autóbuszállomás – Mórichida kereszt a=
2653,3 = 0.99 2656,8
127
Mórichida kereszt – Győr autóbuszállomás
1270,8 = 0,47 2656,8
a=
Átlagos utazási távolság: utaskm utasszám
s=
Győr autóbuszállomás – Mórichida kereszt 2653,3 = 22,29 119
s=
s = 22,29 km/fő Mórichida kereszt – Győr autóbuszállomás s=
1270,8 = 17,4 73
s = 17,4 km/fő Utazási idővel súlyozott átlagterhelés: k=
összes utazási idő menetidő
Győr autóbuszállomás – Mórichida kereszt
k=
3604 = 78,3 46 k = 78,3 fő
Mórichida kereszt – Győr autóbuszállomás
k=
2329 = 40,1 58 k = 40,1 fő
Egyenlőtlenségi tényező:
et =
utazási idövel súlyozott átlagterhelés maximális utasszám
128
Győr autóbuszállomás – Mórichida kereszt
et =
78,3 = 0,73 107
Mórichida kereszt – Győr autóbuszállomás et =
40,1 = 0,59 67
Az utasszámlálás eredményének grafikus ábrázolása a 27. ábrán látható.
129
27. ábra – A célforgalmi utasszámlálás eredményének grafikus ábrázolása A vonalra szűkített célforgalmi utasszámlálás eredményének grafikus ábrázolása 107
106
103
102
járművön tartózkodó utasok
101
felszálló utasok
84
leszálló utasok 70 63 55
Győr - Mórichida
41
17 1 2
4
3
6
1 4
5
6
7
1
4 8
2 4
9
2 3
6
5 10
11
1
14
19
21
16
7 8
13
1 12
14
2
16
15
3
2
17
12
21
2 2 3 20
15
6
4 21 6
18
23
22
Mórichida - Győr 26
30 36
40
41
40
41
38
1000 m 10 utas 67
130
25
26
65
66
64
35
31
4.10. A sebességi hatásfok meghatározása Határozza meg a sebességi hatásfokot a lakásról a munkahelyre történő utazás esetén a 30. ábra adatai alapján! 1 A
2
3 perc B
C
1 D
2 E
1 F
1 G
2 H
4500 m
100 m I
2 J
munkahely
lakás 28. ábra – Autóbuszvonal sematikus rajza
Az autóbuszok követési ideje 4 perc. A jármű a B, F, H megállóban 1,5 percet, a többiben 1 percet tölt. A gyaloglási sebesség 6 km/h. Kidolgozás:
A gyaloglási sebesség 6 km/h = 6000 m/60 perc = 100 m/perc. Eszerint az odagyaloglási idő 3 perc, az elgyaloglási idő 1 perc. A sebességi hatásfok az eljutási sebesség és az utazási sebesség hányadosa. Az eljutási sebesség a lakástól a munkahelyig számított sebesség, míg az utazási sebesség a járművel megtett út és az ehhez szükséges idő hányadosa. Az utazási idő a megállókban töltött idők és a megállók közötti idők összege, az eljutási idő ezen kívül tartalmazza az oda- és elgyaloglási időt, valamint a várakozási időt (a követési idő fele). Így a sebességi hatásfok: se 300 + 4500 + 100 4900 ve te 3 + 2 + (1 + 1,5 + 3 + 1 + 2 + 1 + 1 + 2 + 1,5 + 1 + 1 + 1) + 1 η= = = = 24 = 0.82 4500 4500 vu su 1 + 1,5 + 3 + 1 + 2 + 1 + 1 + 1 + 2 + 1,5 + 1 + 1 + 1 18 tu
4.11. Alternatív utazási lehetőség A 29. ábra melyik útvonalán közlekedne lakóhelyéről munkahelyére, ha a legrövidebb idő alatt akar beérni? Az autóbusz a B, D, K, L megállókban 1,5 percet, a többiben 1 percet tölt. Az „A” végállomásról induló járat 6 perc, az „I”-ből induló 8 perc követési idővel közlekedik. A gyaloglási sebesség 6 km/h. Az utazási lehetőség kiválasztását – az ábra alapján – mi befolyásolja még?
131
lakóhely 300 m
300 m
I
A
2 perc 3
J 2 K
B
2 2
L C
3
1
M
D
1
N
2 300 m 400 m
E
2
O 200 m munkahely 400 m
3
2
F P
4 G 1 H 29. ábra – Autóbuszvonalak sematikus rajza
132
Kidolgozás:
Az eljutási idő az odagyaloglási időből, várakozási időből, utazási időből és elgyaloglási időből áll, mely a négy utazási lehetőségre: A-E esetén A-F esetén I-N esetén I-O esetén
Gyal. 3+ 3+ 3+ 3+
Vár. Utazás 3 + (3+1,5+2+1+1+1,5+2) + 4 3 + (3+1,5+2+1+1+1,5+2+1+3)+1 4 + (2+1+2+1,5+2+1,5+3+1+1)+3 4 + (2+1+2+1,5+2+1,5+3+1+1+1+2)+2
gyal. = 22 perc = 23 perc = 25 perc = 27 perc
Tehát az eljutási idő szempontjából a legkedvezőbb a lakás-A-E-munkahely útvonalon történő utazás. Az ábra alapján befolyásolhatja még az utazási lehetőség kiválasztását a követési idő, ileltve gyaloglási távolságok összege.
4.12. Autóbusz állomások kapacitása Feladat a szükséges peronhossz, illetve a kocsiállások számának meghatározása. Egy autóbuszállomás forgalma az alábbi járatokból áll. A járatok félórás és órás bontásban vannak feltüntetve. Minél rövidebb időszakokat különböztetünk meg, annál pontosabban megállapítható a szükséges kocsiállások száma. Példánkban a mértékadó időszak a 14 órától 17 óráig terjedő időszak
14.01-14.30 14.31-15.00 15.01-15.30 15.31-16.00 16.01-16.30 16.31-17.00
érkezés
indulás
9 10 12 16 6 8
8 4 14 23 2 4
érkezés
indulás
19 28
12 37
14
6
A legtöbb érkező és induló járat 15.00 és 16.00 óra között van, pontosabban a 15.30 és 16.00 óra közötti félórában. A kapacitás számításához 12 m hosszú járművekkel számolunk. 1 kocsiállás kapacitása a következőképpen számítható. KA =
3600 járat/óra I
ahol: KA = autóbuszállás kapacitás (járat/óra) I = kiszolgálási idő (sec)
133
I = t1 + t2 + t3 + t4 (sec) t1 =
-a =
járat-előkészítési idő (érkező és átmenő járatoknál legalább 2 perc, induló járatoknál legalább 5 perc. A forgalmi utasítás szerint az induló járatoknál elvileg már 15 perccel az indulás előtt a kocsiálláson kellene tartózkodnia) az érkeztetési és indítási idő (kb. 1 perc) Lj beállási idő a kocsiállásra -a Lj a kiállási idő a kocsiállásról a az autóbuszok szokásos lassulása (kb. 1,0 m/sec2)
a =
az autóbuszok szokásos gyorsulása (kb. 1,4 m/sec2)
Lj =
a jármű hossza (m)
t2 = t3 = t4 =
A megadott összefüggés szerint egy kocsiállás kapacitása érkező járatok esetén: 3.600 sec
KAÉ = 120s + 60s +
KAÉ =
12m.sec2 12m.sec2 + 1,0 m 1,4 m
3600 = 19,3 járat/h 120 + 60 + 3,47 + 1,93
Induló járatok: KAI =
3600 = 5,4 járat/h 600 + 60 + 3,47 + 2,93
A szükséges kocsiállások megállapításánál a legnagyobb forgalmi időszakból indulunk ki. A legnagyobb forgalmi órát figyelembe véve példánkban a szükséges állások száma: ÁÉ =
28 19,3
ÁÉ = 1,45 ≈ 2 érkező kocsiállás ÁI =
37 5,4
ÁI = 6,85 ≈ 7 induló állás A félórás időszakokat alapul véve:
134
16 19,3 2 ÁÉ = 1,66 ≈ 2 érkező állás
ÁÉ =
23 5,4 2 ÁI = 8,5 ≈ 9 induló állás.
ÁI =
A peronhossz a járművek között 1,5 m-es biztonsági távolságot figyelembe véve határozható meg. PHe = (12 m + 1,5 m + 1,5 m) x 11 PHe = 165 m Megjegyzés: A kocsiállások számának meghatározásakor figyelembe kell venni azt is, hogy általában indokolt betartani, hogy az ugyanabba az irányba közlekedő járatok mindig ugyanarról a kocsiállásról induljanak. Ez a meggondolás a szükséges kocsiállások számát a kiszolgálandó irányok számával arányosan növeli.
4.13. Átszállási kapcsolat autóbuszvonalak között Az egyes autóbuszjáratok közlekedési időpontjai nem abszolút egyértelműek, a járatok különböző jellemzői befolyásolják azt, hogy időbeli eltolás lehetséges-e. Az időbeli eltolás egyik indoka lehet az átszállási kapcsolatok létrehozása. A menetrendtervezés során arra kell törekedni, hogy – lehetőleg sok csatlakozási lehetőséget biztosítsunk, – az átszálló áramlatokkal súlyozott átszállási várakozási idő összegét minimalizáljuk. Csatlakozás az „i” és a „j” járat között akkor tekinthető megvalósítottnak, ha 0 ≤ t vij ≤ t vmax
t vij = várakozási idő „i” járatról „j” járatra való átszállásnál t vmax = maximálisan megengedett várakozási idő (meghatározott minőségi faktor)
A t vij értéke a következőképpen számolható: t vij = TI j - TÉi - TÁ t TI j = „j” járat indulási időpontja TÉi = „i” járat érkezési időpontja
135
TÁ t = az átszállás közlekedéstechnikai időszükséglete (pl.: a csatlakozó megállóhelyek közötti gyaloglási idő stb.). A következő példában elemezzük az átszállási lehetőség megvalósulását (30. ábra). Menetrend:
1. vonal: 2. vonal: 3. vonal:
TÁt B = 5 perc
A B C D E C E
6.00 6.25 6.40 6.10 6.20 6.40 7.10
TÁt C = a perc
t vmax = 10 perc
C
3
E
1 D
2
B 1 A
30. ábra – Hálózat B csomópont vizsgálata: t v2,1 = TI1 − TÉ2 − t Át B
t v2,1 = 6 . 25 – 6 . 20 - 6 t v2,1 = 0 0 = t v2,1 < 10 A csatlakozási lehetőség megvan. C csomópont vizsgálata:
t v1,3 = TI3 − TÉ1 − t ÁtC t v1,3 = 6 . 40 – 6 . 40 - 2 t v1,3 = -2 A t vij negatív értékénél a csatlakozási feltétel nincs teljesítve. Ebben az esetben A 3.vonal járatát legalább 2 perccel kellene eltolni. 136
