Vědeckotechnický sborník ČD č. 21/2006
Strategie rozvoje projektu ERTMS v České republice v letech 2007 – 2013 Úvod Se sjednocováním Evropy a odstraňováním hranic mezi jednotlivými státy se neustále zvyšují nároky na to, aby v celém evropském prostoru mohly všechny dopravní systémy operovat bez omezení a časových ztrát zejména při přechodech hranic. Železnice se v Evropě vyvíjela téměř dvě stě let na národním základě tak, že v mnoha technických oblastech byla do provozu uvedena odlišná technická řešení, zpravidla bez ohledu na integraci v mezinárodním měřítku. Jen v málo oblastech byl tento přístup zmírněn a definována společná technická pravidla na základě bilaterálních nebo multilaterálních dohod často iniciovaných aktivitami UIC. Situace na železnici je o to složitější, že jednotlivé národní systémy mají poměrně značné odlišnosti, např. návěstní systém, vlaková zabezpečovací zařízení, ale také rozdílné provozní předpisy. To je zdrojem potíží při zajišťování železniční dopravy přes hranice jednotlivých států. Představuje to časově a organizačně náročná opatření na hranicích států souvisejících se střídáním personálu, výměnou hnacích vozidel atd. Obdobným příkladem je dnešní stav v pokrytí železniční sítě několika vzájemně nekompatibilními komunikačními systémy v ČR (viz příloha 1). První snahy o odstranění těchto potíží vedly k vybavování hnacích vozidel více systémy národních vlakových zabezpečovacích zařízení. To však naráží na značné technické komplikace a prakticky je velmi obtížné instalovat na hnacím vozidle více než tři národní systémy. Přitom v Evropě je provozováno přes 20 těchto systémů. Sjednocení národních systémů je z ekonomických, kapacitních a časových důvodů prakticky nemožné. Proto Evropská komise v roce 1989 iniciovala projekt, který by analyzoval problémy v oblasti zabezpečení a řízení jízd vlaků. V roce 1990 sestavil UIC-ERRI skupinu železničních expertů A 200, jejímž úkolem bylo vytvořit požadavky na systém jednotného evropského vlakového zabezpečovacího zařízení. V červnu následujícího roku zástupci průmyslu (EUROSIG) a železnic (UIC a ERRI A 200) schválili principy úzké kooperace k vytvoření specifikací požadavků jako základu pro průmyslový vývoj tohoto systému. Projektový rámec obsáhl mobilní zařízení pro vybavení hnacích vozidel, založené na otevřené počítačové architektuře - EUROCAB, nový systém bodového přenosu dat – EUROBALISE a nový kontinuální přenosový systém – EURORADIO. Tak vznikl projekt evropského vlakového zabezpečovače - ETCS, který sledoval zajištění interoperability v oblasti zabezpečovací techniky, formou zastřešujícího systému schopného komunikovat s národními zabezpečovacími systémy a jednotným způsobem vyjadřovat podmínky pro jízdu vlaku strojvedoucímu. V roce 1995 definovala Evropská komise globální strategii pro vývoj Evropského systému řízení železniční dopravy ERTMS - European Rail Traffic Management System s cílem připravit jeho budoucí implementaci na evropské železniční síti a promítla ji do směrnic o interoperabilitě a následně do Technických specifikací pro interoperabilitu subsystému řízení a zabezpečení jak pro vysokorychlostní, tak i konvenční evropský železniční systém. 2
Vědeckotechnický sborník ČD č. 21/2006
ERTMS je projekt, který řeší zejména oblasti: komunikace – projekt EIRENE – European Integrated Railway radio Enhanced Network - v jehož rámci byly vytvořeny funkční a systémové specifikace, které vedly k systému GSM-R – Global System for Mobile communications – Railway vychází ze standardu GSM, používá však vlastní frekvence a má některé rozšířené funkce specifické pro drážní dopravu. Jedná se o rádiový systém určený především k výměně informací hlasových i datových mezi traťovou a mobilní částí. Služby, funkce a vlastnosti systému GSM-R umožňují plnou integraci všech požadavků na mobilní rádiovou komunikaci železničního provozu, tedy jak provozní komunikaci (hlasovou i datovou) s přímým vlivem na bezpečnost, provoz technologických systémů, tak i obecnou interpersonální komunikaci. Tímto způsobem je vytvářeno telekomunikační prostředí pro jednotlivé telematické aplikace systému GSM-R. Systém GSM-R, tak jako každý radiokomunikační prostředek, se sestává z části infrastrukturní a části mobilní představované mobilními terminály uživatele. Vlastní infrastrukturní část systému je možno rozdělit na dvě základní části. Síťovou a spínací část s vybavením pro správu a dohled nad systémem a pro připojení na okolní telekomunikační sítě. A dále potom na rádiovou část, která sestává z jednotlivých kontrolérů základnových radiostanic a jednotlivých skupin řízených základnových radiostanic rozmístěných podél tratí a oblastí zajišťující vlastní pokrytí rádiovým signálem.
zabezpečení a řízení dopravy – projekt ETCS - European Train Control System evropský vlakový zabezpečovací systém, který umožňuje jednak předávat strojvedoucímu informace o povolené rychlosti, jednak neustále kontrolovat, že strojvedoucí tyto pokyny dodržuje. Prostřednictvím systému ETCS předává traťová část do vlakové soupravy informace, které umožňují neustále zjišťovat maximální povolenou rychlost daného vlaku. Existují tři aplikační úrovně systému ETCS: 1. tam, kde existují optická návěstidla podél tratě (návěstidla a signalizační tabule, z nichž strojvedoucí zjistí povolenou rychlost), mohou být tyto informace předávány standardními balízami (Eurobalízy), umístěnými podél tratě. V takovém případě se hovoří o první úrovni ETCS. ETCS úroveň 1 je vybaven „velký“ zkušební okruh Zkušebního centra Velim Výzkumného ústavu železničního, a.s. 2. informace mohou být rovněž předávány rádiovým systémem (GSM-R), pak se jedná o druhou úroveň ETCS, u které již nejsou optická návěstidla podél tratě potřebná, což vede v cílovém stavu k podstatným úsporám při investicích a údržbě infrastruktury. Poloha vlaků se i nadále zjišťuje z traťové části. Vlaková souprava vybavená rádiovým systémem GSM-R a systémem ETCS může jezdit po tratích první i druhé úrovně. 3. třetí úroveň ETCS znamená, že u vlaku je kontrolována jeho celistvost a vlaky mohou samy vysílat svou přesnou polohu, což mimo jiné přispívá k optimálnímu využití kapacity tratí a k dalšímu omezení vybavení potřebného v traťové části. Na všech úrovních porovnává palubní počítač Eurocab rychlost vlaku s maximální povolenou rychlostí a v případě jejího překročení vlak automaticky zabrzdí. 3
Vědeckotechnický sborník ČD č. 21/2006 Dne 28.3.2006 přijaté rozhodnutí Evropské komise, kterým se vydávají TSI subsystému řízení, zabezpečení a signalizace, předpokládá, že v blízké budoucnosti budou jako součást systému ERTMS řešeny i elektromagnetická kompatibilita, detekční systémy a sledování horkých ložisek. Již dnes jsou tyto oblasti součástí přílohy A platného TSI, která stanovuje technické specifikace systému ERTMS, byť s poznámkou, že se jedná o otevřený bod. Implementace výše uvedených dodatků bude mít za následek další investice do infrastruktury a vozidlového parku jako integrální součásti implementace ERTMS. ERTMS v České republice Zavádění podmínek interoperability v železničním systému České republiky je v ČR řešeno systémově za aktivní účasti nejvýznamnějších železničních partnerů, kterými jsou Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (dále SŽDC) a České dráhy, akciová společnost (dále ČD). Např. v rámci technické pomoci z fondu Phare byl v letech 2003/2004 v České republice řešen projekt “Aplikace směrnice 2001/16/ES o železniční interoperabilitě“. V rámci tohoto projektu se podařilo zmapovat stávající stav železničních tratí i vozidel a stanovit rozsah nutných úprav pro splnění podmínek interoperability. Tím bylo možno rámcově kalkulovat i finanční a časovou náročnost nutných úprav a stanovit priority. Uvedený projekt pomohl nastartovat také širší zájem o předmětnou problematiku v celém spektru dotčených železničních podniků a institucí ČR. Pro aplikaci ERTMS, jako nejprogresivnějšího cíle k dosažení železniční interoperability, byl ještě v působnosti Českých drah jako státní organizace začátkem roku 2002 ustaven Řídící tým ERTMS, který nyní pokračuje v kooperaci mezi SŽDC a ČD. Struktura ŘT je zřejmá z následujícího schématu. Statutární orgán SŽDC
Statutární orgán ČD Řídící výbor ERTMS
Realizační tým GSM-R
Realizační tým ETCS
Aplikační tým ERTMS
Obr. 1 - Schéma Řídícího týmu ERTMS V rámci práce ŘT byla připravena řada studií pro aplikaci ERTMS v ČR (viz seznam literatury) a připraveny pilotní projekty pro GSM-R a ETCS úroveň 2.
4
Vědeckotechnický sborník ČD č. 21/2006
Pilotní projekt GSM-R na tratích v ČR V roce 1999 předložil národní koordinační tým, jako jeden z prvních koordinačních útvarů železnic UIC, „Návrh postupu zavádění Evropského standardu traťového rádiového systému do provozu Českých drah“. Schválený návrh postupu zavádění GSM-R byl podkladem k přípravě, zadání a vyhodnocení studie proveditelnosti rámcového návrhu implementace GSM-R na celostátních tratích v České republice. Doporučení této studie na zavedení GSM-R do provozu přijalo vedení Českých drah, s.o. v závěru roku 2000. Prioritním úkolem, vyplývajícím z přijatých mezinárodních závazků, se stala realizace pilotního projektu GSM-R na trati Děčín – Praha – Kolín, jako úseku IV. evropského koridoru na území ČR, navazující na tratě DBAG, jejichž vybavení tímto systémem se předpokládalo v horizontu roku 2004. Již v polovině roku 2001 se sice podařilo zajistit financování pilotního projektu, ale z důvodu různých problémů okolo výběru nejvhodnější nabídky zhotovitelů byl kontrakt na realizaci pilotního projektu GSM-R v České republice uzavřen až v květnu 2004, stavba byla bezprostředně poté zahájena a ukončena byla v červnu 2005. Ve vazbě na GVD 2005/6 je realizovaný systém GSM-R v ověřovacím provozu od 9.1.2006 s předpokladem ukončení v červenci 2006. Vlastní výběr vhodné lokality a rozsahu pilotního projektu GSM-R nebyl náhodný, zvolený úsek na I. národním koridoru byl vybrán jako nejvhodnější prostředí pro možnost komplexního ověření jednotlivých systémových vlastností, funkcí a služeb, a to ať už v rámci vlastního pilotního projektu nebo v návazných aplikacích. Zvolený úsek poskytuje z hlediska interoperability možnost ověření přechodnosti a problematiky napojení na síť GSM-R sousední železniční správy, v tomto případě DBAG, pokrývá rádiovým signálem GSM-R prostor pilotního projektu ETCS (Poříčany – Kolín) a zkušební okruh Zkušebního centra Velim Výzkumného ústavu železničního, a.s., čímž umožňuje praktické odzkoušení a ověření druhé úrovně návazné komponenty projektu ERTMS – systému ETCS v těchto lokalitách, úsek obsahuje i významný železniční uzel Praha a trať ve členitém terénu. Následně provedené vyhodnocení pilotní realizace také poskytne základní technickoekonomické údaje a parametry pro následující výstavbu a klíčová koncepční rozhodnutí především pro možnost vývoje a odzkoušení jednotlivých národních aplikací v rámci systému GSM-R. Pilotní projekt umožňuje (jako jednu z aplikací) převedení současného přenosu aktuálních dopravních informací automatizačního systému AVV (Automatické Vedení Vlaku – AŽD) v úseku Praha – Kolín do systému GSM-R. Další uvažované aplikace dle návrhu Aplikačního týmu ERTMS jsou uvedeny v příloze 2 a dále v kapitole Vývoj a nasazení telematických aplikací v rámci GSM-R v České republice. Infrastrukturní část pilotního projektu GSM-R sestává z technologie ústředny a dohledového pracoviště, kontroléru základnových radiostanic, přenosové technologie včetně příslušných kabelových tras, základnových radiostanic v počtu 37 ks umístěných v linii trati. Mobilní částí systému GSM-R bylo v rámci pilotního projektu vybaveno celkem 10 železničních kolejových vozidel 9 vozidlových řad (471/971, 451, 362, 363, 163, 162, 150, 124) 10 vozidlovými radiostanicemi a pořízeno celkem 100 ks přenosných radiostanic, z toho 80 ks v provedení pro všeobecné použití a 20 ks v provedení s vyšší mechanickou a klimatickou odolností pro provozní použití.
5
Vědeckotechnický sborník ČD č. 21/2006
Vývoj a nasazení telematických aplikací v rámci GSM-R v České republice V rámci implementace GSM-R je jednou z priorit, zejména v přechodném období postupného budování na vybrané síti, uvedené na obr. 3 a v harmonogramu na str. 9, i vývoj multifunkčního terminálu na hnacích vozidlech, jehož základními funkcemi bude: 1. zajištění provozu analogového radiového spojení (TRS), 2. zajištění provozu digitálního radiového spojení prostřednictvím GSM-R nebo prostřednictvím propojení se sítěmi GSM, 3. sběr (a následné odeslání) dat o poloze vozidla prostřednictvím GPS přijímače, 4. systémové a zobrazovací prostředí pro telematické aplikace prostřednictvím průmyslového počítače a dotykových LCD displejů. Zmíněné telematické aplikace všeobecně budou sloužit jako moderní prostředek k zabezpečení těch funkcionalit, které v současné době nejsou zabezpečovány na železničních vozidlech buď vůbec (např. elektroměry k odběru trakční energie na hnacích nebo speciálních vozidlech, vkládaní vstupních dat do systému zpoplatnění železniční dopravní cesty, zabezpečení informací o poloze vlaku, atd.), nebo které budou v případě provozních problematik nahrazovat pomůcky v současnosti zabezpečované na papírových mediích (např. sešitové jízdní řády, písemné rozkazy, pomůcky s traťovými a staničními poměry, apod.). Mezi nejvýznamnější telematické aplikace (na platformě GSM-R) budou patřit následující: 1. elektronický jízdní řád – tato aplikace nahradí současný sešitový jízdní řád; nebude se jednat jen o pouhou náhradu z papírové do elektronické verze této pomůcky, ale zároveň budou využity výhody aplikačního prostředí, k nimž patří zejména automatické rolování kurzoru jízdního řádu dle polohy vlaku (a GPS přijímače), sloučení technologických prvků jízdního řádu a písemného rozkazu do jednoho (ergonomicky příjemnějšího) prostředí, apod., 2. traťové a staniční poměry – grafická aplikace zabezpečující rychlý a snadný přehled o traťových a staničních poměrech, jako je např. poloha návěstidel, délka kolejí, rozmístění kolejí v dopravnách, přístupové cesty, poloměry oblouků, sklonové parametry, apod., 3. informace o poloze vlaku prostřednictvím satelitní navigace (GPS, Galileo) – nejedná se o samotnou aplikaci na terminálu hnacího vozidla (kde jsou zpracovávány informace přijaté ze satelitů), ale také o mapový portál, kde jsou tyto informace graficky zpracovány; databáze údajů o poloze vozidel je následně využita i dalšími aplikacemi (např. v úlohách pro provozovatele dráhy, systém zpoplatnění dopravní cesty …), 4. vstupní formuláře pro systém zpoplatnění železniční dopravní cesty – bude se jednat o zadávací elektronický formulář, kde strojvedoucí vyplní některé údaje nutné pro výpočet poplatku za použití železniční dopravní cesty (zejména hmotnost vlaku, druh přepravovaného zboží, druh trakce), 5. elektroměry pro odběr trakční energie – jedna z budoucích aplikací rodiny diagnostických systémů, která bude sloužit k zajištění přesných podkladů pro rozúčtování odběru trakční energie. Výše uvedený výčet aplikací v současné době tvoří prioritu ve vlastním vývoji a následné implementaci a bude v průběhu času značně rozšířen.
6
Vědeckotechnický sborník ČD č. 21/2006
Pilotní projekt ETCS úroveň 2 na tratích v České republice V roce 2001 byla Výzkumným ústavem železničním (dále VUZ) zpracována studie „Aplikace evropského zabezpečovače ERTMS/ETCS v železniční síti ČD - Specifikace ETCS pro pilotní projekt na úseku Poříčany – Kolín (mimo) “. V závěru téhož roku byla VUZ zpracována studie proveditelnosti pro aplikaci systému ERTMS/ETCS úrovně 2 na železničních tratích v České republice. Ve stejném roce byly zahájeny třístranné rozhovory mezi Českou republikou, Německem a Rakouskem o aplikaci ETCS na IV. evropském koridoru. Pilotní projekt ETCS úroveň 2 je realizován s využitím finanční podpory z kohezního fondu ES ve výši 75% nákladů, 25% je hrazeno z prostředků SFDI. S vítězem mezinárodního tendru na zhotovitele byla koncem roku 2004 zahájena předkontraktační jednání a v dubnu 2005 podepsána smlouva na realizaci. Po vyjasnění všech formálních náležitostí mezi zadavatelem a zhotovitelem byla stavba zahájena k 1.7.2005, lhůta realizace pilotního projektu je stanovena na 40 měsíců (projekt – 12 měsíců, montáž – 15 měsíců, testování – 13 měsíců). Pro koordinaci a pro zajišťování činností spojených s přípravou, realizací a provozem ETCS v podmínkách železnice České republiky byl v 02/2005 jako společný koordinační orgán ČD a SŽDC ustaven Realizační tým ETCS.
Charakteristika pilotního projektu:
Úsek pilotního projektu ETCS je v rámci pilotního projektu GSM-R pokryt signálem GSM-R v kvalitě pro tratě vybavené ETCS úrovně 2 a 3 pro rychlost do 220 km/h. V blízkosti úseku pilotního projektu ETCS se nachází Železniční zkušební okruh Velim (dále ŽZO), kde bude prováděno testování implementovaného systému bez ovlivnění pravidelného železničního provozu na trati pilotního projektu. Traťovou část tvoří jedna rádiobloková ústředna (RBC) připojená k staničním, traťovým a přejezdovým zabezpečovacím zařízením trati pilotního projektu, která zajišťuje přenos dat na vlak prostřednictvím GSM-R. Dále jsou součástí traťové části nepřepínatelné balízy. Palubní částí budou vybaveny dvě lokomotivy a jedna jednotka řady 471/971, součástí palubních částí bude i národní specifický modul (STM – Specific Transition Module) pro národní vlakové zabezpečovací zařízení typu LS.
Poloha pilotních projektů GSM-R, ETCS i aplikace GSM-R v 1.národním tranzitním koridoru (trans-evropský koridor IV) je patrna z obr. 2
7
Vědeckotechnický sborník ČD č. 21/2006
Pilotní projekt GSM-R (201 km) DEUTSCHLAND
Jiříkov
Chodov N.Sedlo
Aš Seníky Frant.Lázně
Sokolov e Tršnic
Vilémov Dalovice
Karlovy Vary
Kaštice
Pňovany Svojšín
Plzeň
Heřmanova Huť Nýřany
Hostivice
P. Holešovice
Domažlice
Václavice
Záboří n. L. Přelouč
Bošice Kutná Hora
Bečváry
Heřman. Městec
Žleby
Jindř.ve Sl. Rokytnice v O.h.
Ch. město
Choceň
Krnov
Chrudim
Sobotím Ústí n. Orl.
Prachovice Třemošnice
Lanškroun
Petrov n.Des.
Štíty
Trhový Štěpánov
Světlá n. Sáz.
Písek
Bechyně Horní Cerekev
Týn n.Vlt. Číčenice
Volary
Okříšky
Tovačov
Brno
Mor. Bránice
dopravna JED
Jemnice
Hrušovany Pohořelice
Kroměříž Zborovice Morkovice
Holubice
Střelice Oslavany
Slavonice
Hrušovany n.Jev.
Rybník Šatov
Mosty u Jablunkova
Zaječí Lednice
Boří Les
Zlín střed
Vizovice
Otrokovice
Čejč
Mutěnice Hodonín
Luhačovice Kunovice Bylnice
Mor. Písek Rohatec
Lúky p.M. ŽSR
Hor.Lideč
St. Město
Šakvice
Hevlín
Veselí n.Mor.
Újezdec
Vlárský Průsmyk
Sudoměřice
Břeclav
Vrbovce
SLOVENSKO
ÖSTERREICH
7 EMJ ř. 680 + 10 vozidel v pilotním projektu
Ostravice
Vsetín
Koryčany
Kyjov
Hustopeče u B.
H.Dvořiště
Frýdlant n. O.
Rožnov p.Radh.
Hulín
Nemotice
Ždánice
Židlochovice Vranovice
Č.Velenice
16 pro přeshraniční provoz na síť DBAG
Veřovice Hodslavice
Přerov
Vel. Karlovice
Mor.Budějovice
N. Bystřice
* k 1.1.2006 již 33 vozidel vybaveno GSM-R
Drahotuše
Studenec
Rakšice
• •
Dluhonice
v tějo Pros
Nezamyslice
Jindř.Hr.
Č.Těšín
Frýdek Místek Nový Jičín
Kostelec na Hané
Skalice n.S.
Křižanov Tišnov
České Budějovice Lipno n.Vlt.
Olomouc
Petrovice u Karv.
Karviná město Kunčice
Fulnek Studénka
Senice na Hané
Veselí n.L.
Dívčice
N. Údolí
O.Svinov Bílovec
Polná
Kostelec u Jihl.
Putim Protivín
mín e Bohu arovic Dětm
Hlučín
Budišov n.Budiš.
Litovel předměstí
Žďár n.Sáz. Dobronín Obrataň
Ražice
Ostrava
Mladeč
Chromice
Humpolec Tábor
Chuchelná Kravaře
Valšov
Čer ve nka
Havlíčkův Brod
Blatná
Železná Ruda
Milotice Bruntál Svob.Heřmanice
Rýmařov
Svitavy
Nepomuk
Horažďovice
M.Morávka
Bludov
Rudoltice
Č.Třebová
Zábřeh
Olbramovice
Osoblaha
Třemešná ve Sl.
Vrbno p.Prad.
Kouty n.Des.
Dolní Lipka
Letohrad
Zlaté Hory
Lipová Lázně
Ha St. Město p. S. nu šo vic e
Lichkov Moravany
Janovice n. Ú.
DEUTSCHLAND
Solnice
Pardubice
Čáslav Ledečko
Velká Kraš Mikulovice
Zruč Sedlčany
Vidnava
Dobruška
ě ništ Tý . n. O
Chlumec Kolín
Benešov u Prahy
Smiřice Opočno
Hradec Králové
Vel. Osek Pečky
Javorník ve Sl.
Jaroměř
Hněvčeves
Nymburk
Lysá n.L. Čelákovice Mochov P. Běchovice Poříčany
Březnice Havlovice
Pilotní projekt ETCS L2 (22 km)
Otovice
Starkoč
Ostroměř Kopidlno
Křinec Milovice
Čerčany
Rožmitál
Česká Kubice
Meziměstí Teplice n.Met.
e
Lochovice Dobříš
Královec
Svoboda n. Ú. Kunčice
Jičín
Kouřim
Rokycany
Staňkov
ab
Žacléř Vrchlabí
Dol.Bousov
Vrané n. Vlt.
Zadní Třebáň
Nezvěstice Poběžovice
Mladá Boleslav
Zdice
Chrást
Rokytnice n.Jiz. Žel. Brod
St.Paka
Rudná u Prahy
Beroun Radnice
ka
Libuň
Všetaty py
Nučice
Stupno
Bor
Lužec
ice
Tachov
M.L
Kra lu
Praha
Mladotice
Planá u Mar.L.
Vraňany Velvary
Podlešín
ník ov ak R
Blatno u Jesenice
Mar. Lázně
Harrachov
Bakov
dn ic e
Straškov
Krupá Lužná
ržov
Turnov
Zlonice
Kolešovice
Protivec
Bezdružice
Sm
Rou
y př ed .
Bochov Krásný Jez
Bečov n.Teplou
Důl
Tanvald Mimoň st.nádraží
Lovosice Čížkovice
Libochovice Louny
atov Ner
Cheb
Kadaňský Rohozec
fův Jose
Úštěk hor.n.
Bilina Obrnice
Lo un
Aplikace GSM-R do prostředí ČR (předpoklad 2006 POLSKA 106 ks vozidel + 25 dopraven)*
v Č.
Raspenava Bílý Potok p. S.
ník
Otvice Chom utov Posto loprst y Žatec
Hrádek n.N.
Martinice
Most
Jirkov
Kadaň Merklin N.Role
e plic Te
Měl
Vejprty
Potůčky
Kraslice Luby u Chebu Plesná
dlant Frý
Varnsdorf Jedlová
Šenov Benešov
Ústí n. L.
Louka u Litvínova Litvínov Duchcov
Rumburk
Rybniště Č.Kamenice
Ko je tín
Pansky Krásná Lípa
Dubí
Hranice v Č.
Černousy
Mikulášovice
Dol.Žleb
Děčín
Moldava v Kr.h.
Corridor X
Obr. 2 – Pilotní projekty ERTMS / GSM-R, ETCS i aplikace GSM-R Výhled v budování ERTMS v ČR v období 2007-2013 Pro naplnění směrnic Evropských společenství o interoperabilitě evropského železničního systému přijala Evropská komise (EK) v druhém pololetí loňského roku řadu významných dokumentů podporujících aplikaci interoperability především v oblasti zabezpečovacího zařízení, kde nezbytnou podmínku interoperability představuje systém ERTMS (European Rail Traffic Management System – Evropský systém řízení železniční dopravy). Z významných dokumentů k podpoře implementace tohoto systému v rámci Evropského společenství např. uvádím:
8
Vědeckotechnický sborník ČD č. 21/2006
•
• •
• Návrh Memoranda pro EK od presidenta Barroso v dohodě s panem Barrotem, ve kterém jsou vyjádřeny priority investování na trans-evropské železniční síti včetně předpokládaného příspěvku EU ve výši 140 miliard EUR pro plánovací období 2007-2013. Jednou z uvedených priorit je horizontální projekt „Železniční koridory a rozvoj řídícího systému ERTMS“, ve kterém se předpokládá vybavení až 20 000 km tratí evropských koridorů systémem ERTMS. Sdělení Komise Evropskému parlamentu a Radě o zavedení evropského sytému ERTMS/ETCS (European Train Control System - Evropský vlakový zabezpečovací systém) z 4.7.2005, ve kterém informuje o potřebě rychlého a koordinovaného přechodu na nový systém. Jmenování pana Karla Vincka koordinátorem EK pro rozvoj ERTMS. Schválení Technických specifikací pro interoperabilitu, jako přímo platného právního předpisu, který výslovně zakazuje další budování a rozvoj stávajících zabezpečovacích a komunikačních systémů.
Aplikace systému ERTMS se týká jak železniční infrastruktury, tak i dopravců a to jak v oblasti vybavení kolejových vozidel, tak i v oblasti informatiky a lidských zdrojů. Pouze v synergii celého systému se mohou zhodnotit vynaložené finanční prostředky a projeví se sledovaný cíl – interoperabilní systém se zvýšenou mírou bezpečnosti připravený k zapojení do evropského železničního systému a mající předpoklady možného zvyšování kapacity sítě. I Evropská komise chce podporovat zejména projekty, které jsou zaměřeny jak na vybudování infrastruktury, tak současně i na potřebné úpravy na vozidlech. Na základě shora uvedených dokumentů, závěrů a doporučení realizovaných studií i dosavadních poznatků z realizace obou pilotních projektů, sledování vývoje oficiálních stanovisek Evropského společenství v oblasti podpory zavádění systému ERTMS a široké diskuse zasvěcených odborníků ČD a SŽDC byly stanoveny následující záměry pro budování ERTMS v České republice v plánovacím období 2007 až 2013. Rozsah předpokládané implementace ERTMS v období 2007-2013 je uveden pro • GSM-R na obr. 3 • ETCS na obr. 4 a v následujících tabulkách je pak vyjádřena i finanční náročnost pro vybavení infrastruktury i kolejových vozidel.
9
Vědeckotechnický sborník ČD č. 21/2006
předpokládaná realizace:
do roku 2008,
do roku 2013
Obr. 3 – Předpokládaná implementace ERTMS / GSM-R v ČR v období 2007-2013
předpokládaná realizace:
do roku 2011,
do roku 2013
Obr. 4 – Předpokládaná implementace ERTMS / ETCS v období 2007-2013
10
Vědeckotechnický sborník ČD č. 21/2006
Harmonogram a přehled nákladů předpokládané implementace GSM-R v období 2007 až 2013 na tratích evropského železničního systému dle sdělení MD č. 111/2004 Sb. PrioTrať rita
Délka (km)
Náklady (mil. Realizace CZK)
Nároky na vybavení Celkem Nákl.celk. vozidel dle let vozidel (mil.Kč) výroby 1995 1984 a 1985- a starší 1994 mladší
1
1. NTŽK - Kolín - Břeclav - st. hr. A a SK dokončení vybavení 1. NTŽK , společný projekt s ŽSR a MÁV
327
710
2007
246
160
63
469
169
2
2. NTŽK + Česká Třebová - Přerov
316
450
2008
54
66
4
124
44
3
3 NTŽK - Praha - Plzeň Cheb; Dětmarovice Mosty u J.; Polanka n.O. Č. Těšín
312
460
2009 2012 *)
113
26
0
139
49
4
4. NTŽK - Praha - Tábor České Budějovice - Horní Dvořiště st. hr. A
226
300
2009 2012 *)
165
20
3
188
66
5
Brno - Havlíčkův Brod Kolín
195
350
2010
59
0
8
67
24
6
Kolín - Lysá n.L. - Ústí n.L. Střekov - Děčín
160
240
2010
71
0
8
79
28
7
Ústí n.L. - Karlovy Vary Cheb; Ústí n.L. - Bílina
240
345
2011
71
23
0
94
14
8
Ústí n.O. - Letohrad Lichkov st. hr. PL
35
45
2013
16
0
0
16
6
9
Plzeň - Domažlice - Česká Kubice - st. hr. D
70
125
2011
52
5
5
62
22
10
Plzeň - Strakonice - České Budějovice - České Velenice - st. Hr. A; Veselí n.L. - České Velenice - st.
241
380
2012
68
6
0
74
26
11
Vědeckotechnický sborník ČD č. 21/2006 hr. A
11
Hranice n. M. - Vsetín Horní Lideč - st. Hr. SK
12
Brno - Přerov; Brno Holubice Délka celkem: (km) Náklady celkem: (mil. Kč)
67
120
2011
31
0
0
31
11
114
160
2012
0
5
0
5
2
Vozidla celkem: (ks)
1348
2303 3685 (122.8 Mio.EUR)
Náklady celkem: (mil. Kč) 461 (15,4 Mio.EUR)
*) podle postupu staveb modernizace III. A IV. NTŽK
Poznámky k nákladům uvedeným v tabulce GSM-R a) Vybavení infrastruktury Kalkulace na vybavení infrastruktury byly provedeny na základě výstupu studie DBAG „Implementace GSM-R v železniční infrastruktuře české železniční sítě SŽDC“ a aktuální cenové rozvahy pro doplnění sítě GSM-R na zbytku 1. NTŽK. V první stavbě (1. NTŽK) je rovněž zahrnuto doplnění sítě GSM-R v uzlu Praha – pražské spojovací tratě včetně navýšení kapacity ústřednové části. Dále jsou zde zahrnuty odhadnuté náklady na zajištění vzájemného zálohování ústředen GSM-R v České a Slovenské republice. b) Vybavení vozidel Kalkulace na vybavení vozidel vychází z expertního odhadu na multifunkční terminál a nákladů spojených s vypracováním projektové dokumentace na jednotlivé řady vozidel. V současně době představují ŽKV ČD více jak 90% vozidel v traťové službě na tratích uvedených ve sdělení Ministerstva dopravy. V souladu s postupem využívání GSM-R pro řízení provozu bude proto nezbytné, aby se rovněž s možnou podporou z fondů ES v rámci Operačního programu Doprava odpovídajícím zařízením vybavili včas i ostatní dopravci.
12
Vědeckotechnický sborník ČD č. 21/2006
Harmonogram a přehled nákladů předpokládané implementace aplikací v prostředí GSM-R v období 2007 až 2013 Priorita
Aplikace na vlastní aplikaci
Náklady ( mil. CZK) další přímo související
15
200*
1
Elektronický jízdní řád
2
Systém zpoplatnění ŽDC
45
3
Poloha vlaku s využitím satelitní navigace
4 5
Realizace Celkem 215
2007-2010
50**
95
2007-2010
30
200***
230
2007-2010
Měření a regulace spotřeby el. energie
45
200****
245
2008-2011
Staniční a traťové poměry
25
75
2009-2013
50*****
860 2,9 Mio. EUR
CELKEM
Vysvětlivky: *
předpoklad dobudování infrastruktury pro on-line update jízdního řádu (v úvahu připadají staniční zařízení WIFI)
**
náklady na „stacionární“ část systému (např. servery, vyhodnocovací část systému, apod.)
***
náklady na GPS přijímače/anténní moduly a stacionární část systému (servery, mapový portál, archivní databáze, apod.).
****
náklady na samotné elektroměry, čidla a rozvody
***** náklady na stacionární zázemí (servery) a naplnění databází
13
Vědeckotechnický sborník ČD č. 21/2006
Harmonogram a přehled nákladů předpokládané implementace ETCS úrovně 2 v období 2007 až 2013 na tratích evropského železničního systému dle sdělení MD č. 111/2004 Sb. Priorita 1
2
3
4
Trať/Vozidla
Délka/počet (km/ks)
1. NTŽK Kolín - Břeclav - st. hr. A a SK Kolín - Praha - Děčín st. hr. vozidla 258 2. NTŽK + Č.Třebová Přerov Břeclav - Přerov Přerov - Petrovice u K - st. hr. . Č. Třebová - Přerov vozidla 59 3 NTŽK Praha - Plzeň Plzeň - Cheb Dětmarovice - Mosty u J. Polanka n.O. - Český Těšín 4. NTŽK - Praha - Tábor - České Budějovice Horní Dvořiště st. hr. A Praha - České Budějovice Č. Budějovice - H. Dvořiště - st. hr. Celkem infrastruktura: Celkem vozidla:
Náklady (mil. CZK)
478
2232
277 201
1187 1045 2064
316 100
1643 520
106 110
551 572 472
2008 – 9*) 2010*) 2008 - 2011
2010*) 2011*) 2011*) 2010 - 2013
312 114 106 53 39
998 365 339 170 125
2012**) 2012 **) 2013 **) 2013**)
226 169
723 541
2012**)
57
182
2013 **)
1332 317
Rok realizace
2536
186 Mio.EUR 5596 85 Mio.EUR
*) zahrnuje i úpravu detekčních systémů **) podle postupu staveb modernizace Poznámky k nákladům uvedeným v tabulce ETCS a) Vybavení infrastruktury • Jelikož dosud nejsou známy ceny komponent pro tento systém na našem trhu, je nutno vycházet ze zkušeností zahraničních správ (RFI), průzkumů UIC a prvních rámcových
14
Vědeckotechnický sborník ČD č. 21/2006 informací z pilotního projektu. Pro stanovení měrných nákladů bylo využito střední cenové pásmo podle průzkumů UIC. • Předpokládaná doba realizace u 1. a 2. NTŽK je vázána na skutečný průběh pilotního projektu a schválení systému ETCS pro provoz v podmínkách železnice v České republice. Realizace na 3. a 4. NTŽK je vázána na průběh dílčích staveb modernizace. O časovém rozložení a délce realizací jednotlivých staveb systému ETCS bude nutno ještě vést diskuzi v souvislosti ze zkušenostmi z realizace pilotního projektu. Navržený časový průběh je optimální variantou, jejíž dosažení však dnes ještě nelze zaručit. b) Vybavení vozidel • Kalkulace vychází z expertního odhadu UNISIG provedeného pro Evropskou komisi.
Závěr S ohledem na existenci různých nekompatibilních rádiových systému v železniční síti České republiky a dnešní vybavenost české části evropské interoperabilní sítě automatickým traťovým zabezpečovacím zařízením dle přílohy B TSI CCS (zařízení typu LS) předbíhá časově i rozsahem implementace GSM-R budování ETCS. -
Urychlená realizace projektu ERTMS v České republice bude přínosem zejména pro zachování ekonomicky významné pozice železnice v tranzitní dopravě, zvýšení úrovně bezpečnosti železniční dopravy, zvýšení cestovní rychlosti a propustnosti tratí, efektivní řízení dopravy, splnění podmínek interoperability dle směrnic ES, přístup našich vozidel na železniční síť sousedních zemí, využití GSM-R pro další aplikace, zlepšení služeb zákazníkům, rozvoj českého železničního průmyslu s pozitivním dopadem na zaměstnanost.
Strategie rozvoje projektu ERTMS v České republice vychází z dnes známých dokumentů a kalkulací především zahraničních partnerů a podkladů Evropské komise. S ohledem na skutečnost, že specifikace ERTMS nejsou dosud plně stabilizovány a předpokládá se pohyb jednotkových nákladů spojených s pořízením základních komponentů, je nezbytná průběžná aktualizace této strategie.
Navržený časový harmonogram je podmíněn úspěšnou realizací pilotních projektů GSM-R a zejména ETCS a podle získaných zkušeností z těchto projektů bude muset být průběžně aktualizován, promítnutím a schválením navržené strategie do implementačního plánu ERTMS pro Českou republiku včetně jejího promítnutí do programových dokumentů Ministerstva dopravy na období 2007-2013, zajištěním potřebných finančních zdrojů.
V příloze 3 je uvedeno ekonomicko-technické zdůvodnění projektu ERTMS pro nejbližší období zahrnující především harmonogram na roky 2007 – 2010, který bude postupně upřesňován jak na základě vyhodnocení pilotních projektů, tak na základě informací získaných z dalších evropských projektů.
15
Vědeckotechnický sborník ČD č. 21/2006
Přílohy: 1 – Stav v pokrytí železniční sítě komunikačními systémy k 1.1.2006 2 – Katalog aplikací v síti GSM-R navržených Aplikačním týmem ERTMS 3 – Ekonomicko-technické zdůvodnění ERTMS Literatura – seznam: • Směrnice ES o interoperabilitě HSL + CR • Technické specifikace pro interoperabilitu • Studie proveditelnosti zavedení systému GSM-R do provozu ČD, SUDOP Brno, 2000 • Aplikace evropského zabezpečovače ERTMS/ETCS v železniční síti ČD, 1. etapa, Studie proveditelnosti, VÚŽ, 2000 • Aplikace evropského zabezpečovače ERTMS/ETCS v železniční síti ČD, 2. etapa, Specifikace ETCS pro pilotní projekt, VÚŽ, 2001 • Koncepce radiofikace železničních tratí v ČR, ČD TÚDC, 2003 • Prezentace ČR u Evropské komise březen 2004, Prezentace Ing. Jan Komárek a prof. Petr Moos, Česká železniční infrastruktura – Nedílná součást Evropské interoperabilní sítě • Koncepce vybavení tratí III. a IV. koridoru a dalších tratí zařazených do evropského konvenčního železničního systému technickými prostředky pro zjišťování volnosti a obsazenosti kolejových úseků a systémem vlakového zabezpečovače, SUDOP Praha, 2004 • Studie implementace GSM-R v železniční infrastruktuře české železniční sítě SŽDC – Hans Bier, DB Netz, A.G., 2005 • Studie ČD-Telematika „Implementace systému GSM-R do prostředí Českých drah“, leden 2006
V Praze, červen 2006 Lektoroval: Ing. Jaroslav Vašátko poradce generálního ředitele ČD
16
Příloha č. 1
Stav v pokrytí železniční sítě komunikačními systémy
Příloha č. 2
Katalog navržených aplikací v síti GSM-R
P.Č.
Název aplikace
Využití
01
Datové přenosy pro ETCS
řízení a zabezpečení železničního provozu
02
Náhradní datové přenosy ústředního dálkového řízení (pro elektrodispečera)
zajištění ústředního ovládání bezobslužných rozvoden VN v případě výpadku základního přenosového systému
03
Diagnostika a technický stav vozidel
přenos naměřených a zpracovaných dat do IS aktuální přehled o technickém stavu vozidel
04
Zařízení pro zvýšení bezpečnosti provozu
možnost řešení funkce STOP pro jedoucí vlaky apod.
05
Aktivní odstavení hnacího vozidla
možnost operativního zásahu
06
Sledování polohy vozidla (vlaku, vozu)
Přenos informace o poloze vozidla získané pomocí GPS do centrálního IS
07
Sledování polohy zásilky
Přenos informace o poloze vybrané zásilky získané pomocí GPS do centrálního IS
08
09
10
Mobilní terminál pro čety obslužných nákladních vlaků MAČETA
CEVISO • SW modul na zařízení POP
IS soupravy osobního vlaku • Přenos mezi řídící mobilní jednotkou a centrálním IS
Podpora technologických procesů obslužných vlaků, zejména: • výkaz vozidel • změna složení • technické závady • doplňkové informace Mobilní část systému CEVISO • přenos informací mezi centrálním systémem a mobilní jednotkou • soupis vozů výchozího vlaku a změna složení • •
Datové přenosy do elektronických obsazovacích plánků v osobních vozech z ARES Přenos dat do informačního zařízení pro cestující v osobním vlaku - informace o zpoždění, o přípojích, příjezdu k nástupišti apod.
Příloha č. 2
11
12
13
Automatizované pracovní místo strojvedoucího
Datové přenosy pro napojení přenosných osobních pokladen mobilních pokladen POP a UNIPOK
Elektro dispečer
Přenos informací z centrálního informačního (řídícího) systému do mobilních aplikací • Sešitový jízdní řád • Rozkazy • Pomalé jízdy • • •
prodej jízdenek prodej rezervací jízdní řády, black listy apod.
•
Datové přenosy pro účely regulace a stabilizace napětí v trakční síti - kvalita trakčního napájení Datové přenosy informací o energetické náročnosti el. vozidel kontrola stavu pohonných hmot
• • •
On-line propojení pracoviště strojmistra s pracovištěm strojvedoucího Podpora plánování oběhů Podpora operativních změn v obězích
14
Automatizované pracoviště strojmistra
15
Náhradní datové přenosy mezi dvěma body
dočasné náhradní spojení mezi dvěma body např. při přerušení vedení
16
Komunikace pracovních čet v síti GSM-R
komunikace strojvedoucího MUV s pracovní četou a výpravčím
17
Datové přenosy pro kontinuální monitorování stavu trati
využití podle nainstalovaných měřících čidel
18
Video přenosy
monitorování prostorů pro cestující ve stanicích, na nástupištích, ve vozech, střežení důležitých objektů, zásilek, PZZ s možností přenosu i na HV
19
Komunikace servisních pracovníků v síti GSM-R
Komunikace servisních pracovníků zabezpečovacích zařízení a jejích dopravních prostředků s výpravčím
20
Komunikace MVTV v síti GSM-R
komunikace strojvedoucího MVTV s pracovní četou, s elektro dispečerem a výpravčím
• •
• 21
Datové přenosy na neobsazené žst. a zastávky
• •
Informační terminály pro cestující (vyhledání spojení, řazení vlaku, … ) Informační panely na nástupištích a v čekárnách ( informace o příjezdu a odjezdu vlaku, informace o zpoždění,…) Aktualizace vývěsného jízdního řádu
22
Připojení na interní síť přes GPRS
Umožnění přístupu na intranet, případně i na internet
23
Kamerové snímání pantografu projíždějících vlaků
Analýza poruch na třecích vložkách a hlášení poruch do centra řízení provozu, strojvedoucímu a servisního střediska
Příloha č. 2
24
Přenos z IHL
Okamžité varování centra řízení provozu,strojvedoucího a servisního střediska při vyhodnocení horkých ložisek a horkých kol
25
Diagnostické hlášení o stavu PZS
Přenos do servisního střediska
26
Monitorování stavu výhybek
Informace a kontrola účinnosti elektrického ohřevu vyhybky
27
Identifikace železničních vozů
Možnost přenosu na bázi GPRS z libovolných míst na trati bez pevného propojení
Servisní hlášení o poruchách
Přenos informací o vzniklých poruchách do servisního střediska. Potřebný materiál a servisní zaměstnanci mohou být připraveni před příjezdem vlaku. Zvýšení efektivity oprav.
28
Příloha č. 3
Ekonomicko-technické zdůvodnění Data a provozní charakteristika tratí Byla posuzována data především pro tratě zahrnující Koridor E (evropské koridory A – G dle návrhu „High Level Group ERTMS“ pod vedením evropského koordinátora ERTMS pana Karla Vincka). Koridor E na území ČR zahrnuje tratě: Děčín-Praha-Brno-Břeclav a DěčínKolín-Havlíčkův Brod-Brno. Jeho součástí je IV. Panevropský železniční koridor, který je typický silně převažující nákladní dopravou (viz tabulka 1), s výjimkou těsného okolí Prahy, kde je silná příměstská doprava. Pro lepší průkaznost dat byl eliminován vliv příměstské dopravy v pražské aglomeraci, neboť se z hlediska komplexního vyhodnocení jedná o zanedbatelnou délku a došlo by tak ke snížení vypovídací hodnoty uvažovaných dat. V některých úsecích je již vyčerpána významná část přidělované kapacity železniční tratě. Současně je typická v porovnání se silniční dopravou nižší spolehlivost železniční dopravy, a to zejména z hlediska dodržování času dodání. I přes tento nepříznivý jev je patrný trend růstu mezinárodní nákladní dopravy (viz tabulka 2). Tato skutečnost jen potvrzuje rostoucí význam této železniční nákladní magistrály. VI. panevropský železniční koridor včetně spojovací větve Přerov - Česká Třebová, kde navazuje na IV. Panevropský železniční koridor, lze na základě statistického vyhodnocení dat považovat za trať se silnou nákladní dopravou. Ta je silně převažující i přes skutečnost, že ve významné části je po koridoru vedena i příměstská doprava ostravské aglomerace. I zde je pro zvýšení plynulosti a spolehlivosti nákladní dopravy nutné zlepšit řízení železniční dopravy, a to v evropském pohledu, neboť významnou část železniční nákladní dopravy představuje mezinárodní nákladní doprava mezi Rakouskem, Polskem, Slovenskem a Českou republikou, a to včetně tranzitu z Polska do Rakouska. Výběr dat Vybraná data představují střední hodnoty jednotlivých úseků s již uvedenou eliminací vlivu příměstské dopravy v okolí pražské aglomerace. Data vycházejí z údajů „Provozního zatížení tratí za rok 2005“, vydaného SŽDC, s.o., a z údajů získaných v rámci řešení projektu TREND. Bylo uvažováno jednosměrné zatížení železniční sítě, v opačném směru jsou vykazovány obdobné hodnoty. Pro zvýšení vypovídací schopnosti jsou v % udány poměry nákladní dopravy z celkové realizované dopravy na příslušném úseku. Poměr byl vypočítán z údajů vypovídající o zatížení trati, neboť zde existuje jasná relace k celkové kapacitě i využití vlaku. a) GSM-R Pro urychlené zavedení GSM-R hovoří zejména následující důvody: • • •
v současné době je v provozu větší počet vzájemně nekompatibilních systémů, část panevropských železničních koridorů není na území ČR pokryta žádným komunikačním systémem, potřeba urychlené implementace TSI TAF, které nepřímo předpokládá tratě vybavené GSM-R,
Příloha č. 3
•
implementace GSM-R je nutným předpokladem pro vybudování ETCS 2. úrovně, jako nutného postupného kroku k posílení interoperability,
• •
zvýšení spolehlivosti a bezpečnosti železniční dopravy, zlepšení řízení železniční dopravy díky možnosti implementace souvisejících aplikací.
s přínosy:
Pozdější implementace GSM-R má zejména následující rizika: • • • • •
zpoždění budování ERTMS jako celku, nedosažení potřebné úrovně interoperability, nenaplnění platného TSI subsystému řízení a zabezpečení, nemožnost naplnit TSI subsystému telematické aplikace pro nákladní dopravu, snížení spolehlivosti a bezpečnosti železniční dopravy v důsledku zaostávání současných komunikačních systémů, které TSI zakazují modernizovat a dále rozvíjet.
b) ETCS 2. úrovně Z analýzy dat vyplynuly zejména následující skutečnosti. Implementace ERTMS bude mít zejména následující přínosy pro železniční nákladní dopravu (ale i dopravu osobní): • zlepšení řízení provozu na železničním koridoru, • zvýšení jeho propustnosti, • zkrácení jízdních dob mezinárodních nákladních i osobních vlaků, • zvýšení spolehlivosti a bezpečnosti železniční dopravy, • zvýšení atraktivity koridoru pro vedení vlaků intermodální dopravy, • zvýšení efektivity využití hnacích vozidel, • zlepšení služeb zákazníkům, • stabilizaci ceny za přepravu. Na základě výše uvedených předpokladů lze předpokládat zvýšení zájmu o železniční dopravu a v důsledku této skutečnosti další postupný nárůst využití železničního koridoru. Implementace ERTMS je nezbytým postupným krokem v procesu budování interoperabilní železnice. Je zřejmé, že výše uvedených přínosů lze dosáhnout pouze při komplexním řešení zahrnujícím celý systém, tj. infrastrukturu, vozidla a základní související aplikace. Nezavedení ERTMS by mohlo mít za následek zejména následující skutečnosti: • Koridor E by nemohl být interoperabilní, • v důsledku toho by došlo k odklonu nákladních vlaků na alternativní trasy mimo území ČR, které jsou delší, • prodloužení jízdních dob by mělo za následek další odliv zboží ze železnice na silnici, • bylo by nutné vynaložit významné finanční prostředky na zvýšení kapacity silniční infrastruktury, to vše se silnými negativními dopady na životní prostředí.
Analýza koridoru E, VI.panevropského koridoru a spojovací větve mezi IV a VI. panevropským koridorem Rok 2005 Nákladní Délka (km) doprava (mil. htkm) Děčín-Praha 141 Děčín-Kolín 172 Praha-Č.Třebová 164 Č.Třebová-Přerov 110 Ostrava-Přerov 84 Přerov-Břeclav 100 Č.Třebová-Brno 91 Kolín-Brno 195 Brno-Břeclav 59
podíl nákladní dopravy (%)
Traťový úsek
14 21 12 10 23 7 4 7 8
počet nákladních vlaků/den
využití kapacity z toho intermodálních tratě
počet vlaků
77% 84% 67% 66% 79% 70% 58% 63% 67%
71 137 146 49 79 52 38 41 75
16 39 18 8 6 8 8 21 31
tratě zahrnuté do koridoru E trať VI.panevropského koridoru spojovací trať mezi koridory IV a VI
Přeshraniční nákladní doprava Objem nákladní Podíl nákladní Hraniční přechod dopravy dopravy (mil. htkm) Děčín Břeclav, Kúty Břeclav, Hohenau
9 7 12
81% 78% 80%
Počet nákladních vlaků
Předpokládaný nárůst objemu nákladní z toho dopravy 2003-2008 intermodálních (%)
celkem 97 78 106
61 26 2
20 29 32
60 71 65 67 60 40 43 42 60
