SCHEEPVAART INFORMATIE EN COMMUNICATIESYSTEMEN (SICS) Eindrapportage Inventarisatiefase. INTERCAI NEDERLAND B.V. Telematics Consultants

SCHEEPVAART INFORMATIE EN COMMUNICATIESYSTEMEN (SICS) Eindrapportage Inventarisatiefase

INTERCAI NEDERLAND B.V. Telematics Consultants

In opdracht van:

MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT n

Directoraat Generaal Rijkswaterstaat

•

Directoraat Generaal voor het Vervoer

•

Directoraat Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken

Documentnummer:

IC-151.054/REP/1

Versienummer:

7.0

Status:

Definitief

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Rotterdam, 7 november 1994

SICS: Eindrapportage Inventarisatiefase

INHOUDSOPGAVE

1

2

INLEIDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Aanleiding/vraagstelling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De onderzoeksaanpak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Doelstelling inventarisatiefase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Opbouw rapport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Projectorganisatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 5 7 8 8

BEGRIPSBEPALING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9

2.1 2.2 2.3 3

INVENTARISATIE EN ANALYSE VAN BESTAANDE SYSTEMEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1 3.2 3.3 4

5

Scheep vaar tinformatie- en communicatiesystemen . . . . . . . . 9 Blauwdruk vervoerprocessen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Basisinfrastructuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

32

Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 De matrix en de matrix-items . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 De matrix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

ONDERZOEKSRESULTATEN SICS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Gegevensuitwisseling tussen VMS en GMS; de belangrijkste conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Goederenmanagementsystemen: de belangrijkste conclusies 4.4 Verkeersmanagementsystemen: de belangrijkste conclusies .

37 43 50

BASISCOMMUNICATIE-INFRASTRUCTUUR . . . . . . . . . . . . . .

64

5.1 5.2 5.3 5.4

64 64 65

5.5 5.6

Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Huidige situatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Probleemsignalering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Basiscommunicatie- en informatie infrastructuur-scheepvaart: hoe verder? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Basisinfrastructuur-scheepvaart: enkele concepten . . . . . . . Samenvattend . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

BIJLAGE I

DE MATRIX

BIJLAGE II GERAADPLEEGDE PERSONEN

BIJLAGE III GERAADPLEEGDE LITERATUUR

IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

35 35

66 70 75


l

INLEIDING

1.1

Aanleiding/vraagstelling

Een van de beleidsactiepunten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is het stimuleren van het vervoer over water als milieuvriendelijk alternatief voor het vervoer over weg. Wil het (door-to-door) transport over water optimaal inpasbaar zijn in de moderne logistieke ketens, en daarmee een aantrekkelijk alternatief zijn voor het vervoer over de weg, dan is een goede afstemming tussen verschillende bij het transport betrokken partijen belangrijk. Een goede informatie uitwisseling is daarbij essentieel.

Met het beschikbaar komen van nieuwe technologieën, zoals EDI, mobiele (data)communicatie, plaatsbepalingssystemen, geautomatiseerde detectie en identificatie van vaartuigen zijn in principe de mogelijkheden voor een efficiëntere werkwijze met betrekking tot het uitwisselen van informatie tussen alle bij de scheepvaart betrokken partijen aanwezig. Het voorhanden zijn van de benodigde technologieën alleen is echter niet voldoende om een adequate informatie-uitwisseling binnen het vervoerproces te garanderen. Daarvoor is - naast het ontwikkelen en uitbouwen van een fysieke infrastructuur - een aantal organisatorische aspecten van groot belang. De vraag is immers steeds, welke voordelen te behalen zijn door efficiëntere informatie-uitwisseling, welke informatie tussen welke partijen uitgewisseld dient te worden om een efficiënter scheepvaartproces te realiseren, wie de kosten draagt en wie de vruchten plukt van dergelijke ontwikkelingen en last but not least of de betrokken partijen de gewenste informatie ook inderdaad willen uitwisselen. Het ontwikkelen van een doelmatig beleid op dit terrein is als eerste stap van essentieel belang. Een van de hoofddoelstellingen van dit beleid is "te komen tot een gemeenschappelijke en onderling samenhangende infrastructuur"1. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bevordert de totstandkoming van de daarvoor benodigde basis-infrastructuur. Deze basis-infrastructuur dient zodanig te zijn dat zowel overheid als bedrijfsleven daarvan gebruik kunnen maken.

In overeenstemming met de Voortgangsnota Telematica, wordt onder deze infrastructuur verstaan: het geheel van technische, juridische en organisatorische voorzieningen en afspraken

met

betrekking tot

de

telecommunicatie-basisdiensten en

intermediaire

netwerkdiensten, die telematicatoepasssingen mogelijk maken op het terrein van verkeer en vervoer. IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

3

SICS: Eindrapportage Inventarisatiefatie

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft dan ook het initiatief genomen om te komen tot een Structuurschets Scheepvaartinformatie- en communicatiesystemen. Hierin zijn betrokken het Directoraat-Generaal (DG) Scheepvaart en Maritieme Zaken, het DG voor het Vervoer, het DG Rijkswaterstaat (de Hoofddirectie, Directie Zeeland en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer).

Wanneer gesproken wordt over Scheepvaartinformatie- en communicatiesystemen is grofweg een tweetal hoofdcategorieën te onderscheiden: • informatie betreffende de scheepvaart (ten behoeve van de waterweg/infrastructuurbeheerder; daarbij dient een onderscheid te worden gemaakt tussen verkeersgegevens sec, alsmede gegevens betreffende de lading, ook ter preventie van calamiteiten); • informatie betreffende de goederenlogistiek (over vracht tussen de betrokken handelspartijen). Ten einde de informatie-overdracht zowel ten behoeve van verkeersmanagement als goederenbegeleiding vloeiend te laten verlopen zijn (in Nederland en daarbuiten) reeds diverse initiatieven genomen. Dit heeft geleid tot een aantal operationele of in ontwikkeling zijnde informatie- en communicatiesystemen.

Deze ontwikkelingen zijn vaak onafhankelijk van elkaar tot stand gekomen, zonder dat daarbij is na gegaan in hoeverre synergie tussen beide informatiesoorten aanwezig is; verkeersgegevens kunnen immers ook voor verladers en particuliere vervoerders belangrijk zijn. Anderzijds moeten ladinggegevens die in het goederenmanagementsysteem voorhanden zijn steeds opnieuw aangemeld worden. Momenteel is niet helder in hoeverre de bestaande scheepvaart-informatiesystemen elkaar overlappen, qua functionaliteit en geografische reikwijdte, dan wel juist witte vlekken openlaten en in hoeverre reeds sprake is - dan wel aanleiding is - om te komen tot een landelijk dekkende basiscommunicatie-infrastructuur. Evenmin is duidelijk of deze systemen de processen, zoals die zich in de transportsector dagelijks manifesteren, optimaal ondersteunen. Met andere woorden: • sluiten de bestaande informatie- en communicatiesystemen aan op de wensen en de behoeften vanuit de markt? • is synergie te behalen door combinatie van functionaliteiten? • welke witte vlekken (functioneel en geografisch) zijn te signaleren?



Op basis van de beantwoording van deze vragen kan door het Ministerie van V&W een visie worden ontwikkeld met betrekking tot de (toekomstige) rol van scheepvaartinformatieen communicatiesystemen. Een en ander zal worden voorzien van een actieplan met aangrijpingspunten voor aanpassing

en verbetering van de bestaande informatie- en communicatie-infrastructuur voor de scheepvaart. Dit actieplan is een afgeleide van de bevindingen van de inventarisatie en literatuurstudie, alsmede de reacties vanuit de markt, die in de inventarisatiefase zullen plaatsvinden. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft aan Intercai opdracht gegeven een inventarisatie van de bestaande scheepvaartinformatieen communicatiesystemen (in het vervolg SICS) uit te voeren. 1.2

De onderzoeksaanpak

Voorliggend onderzoek vormt een eerste stap om te komen tot een Structuurschets Scheepvaartinformatie- en Communicatiesystemen. In het projectplan dat hiervoor door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer - in samenspraak met de eerder genoemde onderdelen van het Ministerie - is opgesteld, is een 4-tal hoofdfasen onderscheiden. Achtereenvolgens kunnen worden onderscheiden: Fase 0: Voorbereidingsfase Fase 1: Inventarisatie fase Fase 2: Opstellen Concept-Structuurschets scheepvaartinformatieen communicatiesystemen, toetsing en bijstelling concept, alsmede formuleren actieplan Fase 3: Toetsing Structuurschets en definitieve eindrapportage Structuurschets en actieplan Fase 4: Afsluiting project De opdracht die door het Ministerie aan Intercai is verstrekt heeft betrekking op de Inventarisatie fase (fase 1). Hiervoor is door Intercai een projectplan geschreven waarin de volgende werkzaamheden zijn onderscheiden.

Fase I: Fase II: Fase III: Fase IV:

Voorbereiding en planning a. literatuurstudie, concept-tussenrapportage b. reactie projectgroep en bijstelling tussenrapportage Interviews en verslaglegging a. analyse en concept-eindrapportage b. reactie projectgroep en bijstelling rapportage


SICS: Eindrapportage Inventarisatiefaie

Schematisch kan dit als volgt worden weergegeven:

FlMl

iiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiniiiiiiiiii Fa* H

llllllllllllllllllllllllllllllllllllllJI kiwrtartMte MhMpvuit-

Btouwdiuk vwvowpraoMnn

Wo-«noo«T¥nunlc*t»

-vwtowiatwHw«ng

• go*d«ran • vwkMtMfwIkkatng

tystMiMd

-QMdmn

Illlllllllllllllllllllllllllllllllllll Mi»lilx >n8iyn

IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIMMMI \ntutm-

W«mnV&W

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniimiiiiiiiin FM* IV

Conokal*/ •Indre

Figuur 1: Schematische weergave van de opbouw van het onderzoek.



1.3

Doelstelling inventarisatiefase

Het doel van dit onderzoek is: "het verkrijgen van inzicht in de aanwezigheid en de reikwijdte (functioneel en geografisch) van de toegepaste en in ontwikkeling zijnde initiatieven voor informatie- en communicatiesystemen voor verkeer en vervoer over water, zowel in Nederland als in het buitenland en de wensen en eisen die er zijn ten aanzien (van een optimaal gebruik) van telematicadiensten".

Om dit doel te kunnen verwezenlijken zal een aantal vragen beantwoord dienen te worden. Dit betreft ten eerste een aantal vragen - zoals geformuleerd in het projectplan SICS (januari 1994, pagina 10) van het Ministerie van V&W - gericht op een beschrijving van de huidige situatie. Daarbij is uitdrukkelijk aangegeven dat de inventarisatiefase antwoord dient te geven op het wat, én niet het hoe. Hoe zien de vervoerprocessen er uit? Welke informatiestromen komen daarin voor? Welke systemen zijn operationeel in het onderzoeksgebied? Wat zijn de belangrijkste functies van die systemen? Wie zijn de belangrijkste gebruikers van de bestaande systemen? Is er sprake van raakvlakken of overlap tussen systemen voor verkeersmanagement en goederenmanagementsystemen? Is er sprake van onderlinge samenhang, koppeling of samenwerking? Is er sprake van internationale samenwerking? Is er sprake van open/gesloten systemen?

Vervolgens zal antwoord gegeven moeten worden op de volgende vragen die gericht zijn op beleidsontwikkeling:

Vormen de bestaande systemen aanleiding voor de aanpak van een basiscommunicatie-infrastructuur? Zo neen, waar bevinden zich de witte vlekken/beperkingen/knelpunten

etc.? Welke oplossingsrichtingen kunnen worden onderscheiden om tot een basis-infrastructuur voor het gehele gebied te komen?



1.4

Opbouw rapport Deze rapportage doet verslag van de inventarisatiefase en bevindingen die hieruit kunnen worden afgeleid. Deze vormen de 'input' voor de vervolgfasen, zoals aangegeven in het projectplan SICS van het Ministerie. In hoofdstuk 2 'Begripsbepaling', wordt een blauwdruk van de vervoerprocessen gegeven en wordt het onderwerp van studie nader gedefinieerd en begrensd. In hoofdstuk 3 van de rapportage 'Inventarisatie van bestaande systemen', wordt nader ingegaan op de wijze waarop de inventarisatie heeft plaatsgevonden. Een en ander is aan de hand van een matrix uitgewerkt. In hoofdstuk 4 worden de conclusies, knelpunten en oplossingsrichtingen aangegeven betreffende de hoofdcategorieën die binnen SICS te onderscheiden zijn. In hoofdstuk 5 wordt - mede naar aanleiding van de bevindingen zoals verwoord in hoofdstuk 4 - aangegeven welke elementen zijn te onderscheiden ten aanzien van het thema basiscommunicatie-infrastructuur.

1.5

Projectorganisatie Tijdens de uitvoering van de werkzaamheden is door de opdrachtgever en de opdrachtnemer zeer nauw en constructief samengewerkt. Door de opdrachtgever is een projectgroep samengesteld aan wie door de opdrachtnemer is gerapporteerd. De samenstelling van de projectgroep is als volgt: de heer ing. C. Willems, Senior Adviseur Verkeersmanagement (projectleider) mevrouw ir. L. Kuiters, Senior Adviseur Vaarwegmanagement • de heer P. Kik, Adviseur Vaarwegmanagement Allen zijn werkzaam bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, afdeling Scheepvaart van het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat te Rotterdam. Namens Intercai zijn de volgende consultants betrokken bij het onderzoek: de heer drs. C. Loefen, Senior Business Consultant (projectleider) de heer mr. E. Wind, Business Consultant mevrouw drs. A. Vesseur, Business Consultant de heer L. Penders, Information Manager Voorts is op ad-hoc basis gebruik gemaakt van de kennis van de volgende Intercai - adviseurs: • de heer ing. R. Bakker, Telecommunication Consultant de heer drs. E. Gelgi, Project Assistent



2

BEGRIPSBEPALING

2.1

Scheepvaartinformatie- en communicatiesystemen

2. l .1 Inleiding Het begrip informatie- en communicatiesysteem wordt tegenwoordig

veelvuldig gebruikt. Daarbij is niet altijd even duidelijk wat precies bedoeld wordt. De interpretatie ervan verschilt nogal eens. Voor een belangrijk deel is dit mede afhankelijk van de 'insteek' en de achtergrond en functie van de persoon die daarover gevraagd wordt. Soms is sprake van alleen een technisch systeem, soms worden ook het organisatorisch kader daaromheen, tezamen met de gebruikers tot het systeem gerekend. In deze paragraaf wordt uiteengezet wat in het kader van dit project onder een scheepvaartinformatieen communicatiesysteem (SICS) wordt verstaan. Tevens worden definities gegeven voor de begrippen verkeersmanagementsysteem en goederenmanagementsysteem.

De gehanteerde definities zijn afkomstig uit de literatuur, zij het dat ze voor dit onderzoek waar nodig en zinvol zijn aangepast en nader gespecificeerd. 2.7.2 Inkadering

Wanneer gekeken wordt naar de functionaliteiten van operationele Scheepvaartinformatie- en communicatiesystemen, is het relevant een onderscheid aan te brengen in systemen die een taak hebben in relatie tot de verkeersafwikkeling (veilig en vlot) en systemen die een taak hebben in het begeleiden van de informatiestromen, inherent aan de fysieke goederenstromen. De aard en wijze van informatie-uitwisseling zijn hiervan een afgeleide.

Het moge duidelijk zijn dat deze ten behoeve van de verkeersafwikkeling door de infrastructuuraanbieder (verkeerslogistiek) verschillen van systemen die goederenafwikkeling (goederenlogistiek) tot doel hebben. Een abstractieniveau hoger - kijkend naar de doelstellingen en het 'bestaansrecht' van dergelijk systemen - kan als rode draad worden herkend dat deze als primaire functie hebben het managen van de primaire processen. Voor het vervolg van het onderzoek is het van belang Scheepvaartinformatie- en communicatiesystemen - uitgaande van het hogere doel onder te verdelen in verkeersmanagementsystemen en goederenmanagementsystemen (goederenbegeleidingssystemen). Onderstaand wordt kort weergegeven waar beide soorten systemen voor gebruikt worden.



Schaapvaart Informatie- en communteattesystamen (managen van de primaire prooesMn)

nhigiliMngfrIVS)

- ooMkMtt* wn togMWw preoMMn . omrig* mmnto ManmtoydMiwi

Ktgcratovinltinhi

Figuur 2: Schematisch overzicht informatiesystemen.

In het vervolg zal de volgende definitie van scheepvaartinformatieen

communicatiesystemen worden gehanteerd. Een Scheepvaartinformatie- en communicatiesysteem is het geheel van methoden, faciliteiten en activiteiten waarmee de diverse actoren betrokken bij de scheepvaart in hun informatie- en communicatiebehoeften voorzien*. Scheepvaartinformatie- en communicatiesystemen kunnen al dan niet

elektronisch zijn. Voor de afbakening van het onderwerp van de inventarisatie wordt - naast bovenbeschreven definitie - tevens als criterium gehanteerd dat de in de inventarisatie te betrekken systemen een aantal (>2) te identificeren gebruikers kennen; zowel reeds operationele systemen als (nog) niet ge-

bruikte initiatieven zullen worden meegenomen.

Aangepaste definitie uit:Bemelmans, Bestuurlijke informatiekunde.


10


Bij het uitstippelen en het formuleren van de Structuurschets Scheepvaartinformatie- en communicatiesystemen (en de daaruit voortvloeiende vervolgacties) is vooral het raakvlak/de synergie tussen beide - van oorsprong afzonderlijk tot stand gekomen - soorten systemen (elk redenerend vanuit het managen van de eigen primaire processen) van belang. In dit verband kan bijvoorbeeld worden gedacht aan informatie betreffende de verwachte aankomsttijd van een schip. In figuur 3 is het onderzoekstraject schematisch weergegeven. De te onderzoeken overlap tussen de door beide soorten systemen gebruikte informatie is daarin door middel van een gearceerde ellips weergegeven.

Bedrijfsleven: Goederen Management

Infrastructuuraan bieden Verkeersmanagement Systemen (VMS)

Systemen (GMS)

KADE

-DXIMmB**) MraC*Mffl£i

:ST*-ETC

Figuur 3: Schematische weergave van het onderwerp van dit onderzoek. 2.7.3 Verkeersmanagementsysteem Wanneer - in het kader van SICS - gesproken wordt over een verkeers-

managementsysteem kan, zoals in.de inleidende paragraaf is aangegeven, een onderscheid worden gemaakt in: een verkeersbegeleidend systeem + een informatieverwerkend systeem (IVS); een IVS als separaat opererend systeem; overige relevante informatie- en communicatiesystemen.


11


Wat onder verkeersbegeleidende systemen wordt verstaan, is hieronder kort weergegeven.

Verkeersbegeleidende systemen Ingevolge de Concept IMO Guidelines wordt een verkeersbegeleidingssysteem (in Engels: Vessel Traffic Service, VTS) thans (voorstel juni 1994) als volgt gedefinieerd: "A VTS is a service implemented by a competent authority, designed to improve safety and efficiency of vessel traffic and to protect the environment. The service has the capability to interact with the traffic and respond to traffic situations developing in the VTS area".

Het gaat dus om het totale pakket van mensen, middelen en gedragsregels, dat interagerend gericht is op de bevordering van een vlotte en veilige verkeersafwikkeling van de scheepvaart in een bepaald gebied3, waarbij de (mogelijke) synergie/informatie uitwisseling met dergelijke systemen in andere gebieden en systemen welke de begeleiding van de goederenstroom betreffen een toenemende rol van betekenis speelt! In zijn algemeenheid beschikken verkeersbegeleidende systemen over een verkeersobservatiesysteem en één of meer actieve volgsystemen, een eigen IVS en een communicatiesysteem. Koppeling met andere relevante informatiesystemen is mogelijk. Een dergelijk verkeersmanagementsysteem zal naar alle waarschijnlijkheid als kenmerk bezitten, dat het operationeel wordt gehouden door de beheerder van de betrokken fysieke infrastructuren (vaarwegen en havens). In de meeste gevallen zal dat de overheid (internationaal, nationaal, provinciaal, regionaal of lokaal) zijn, dan wel een organisatie waar de overhe(i)d(en) in participe(e)r(t)en'.

Informatieverwerkende systemen Daarbij is een onderscheid te maken tussen een actief volgsysteem', dat is een systeem voor het continu volgen van verkeer/goederen en een administratief systeem dat gegevens verzamelt en daar op actieve wijze een functie mee vervult (bijvoorbeeld tbv de verkeersbegeleiding).

Q

Leo Bom: Informatie 33/9.


\2

SICS: Eindrapportage Inventariiatiefasc

Naast informatieverwerkende systemen - functioneel gekoppeld aan VTSsen - is eveneens sprake van informatieverwerkende systemen die niet functioneel gekoppeld zijn. Daarbij kan onder meer gedacht worden aan 'slapende' informatieverwerkende systemen; deze worden eerst geraadpleegd indien daar aanleiding (b.v. een calamiteit) toe bestaat.

Overige relevante informatie- en communicatiesystemen Hierbij kan gedacht worden aan communicatiesystemen, met als hoofdfunctie het uitwisselen van informatie tussen de gebruikers/doelgroepen. Bovendien kan gedacht worden aan een breed scala van relevante informatiesystemen die - vaak indirect - in relatie staan tot de ondersteuning van de scheepvaart; bijvoorbeeld getij-, hydro-meteogegevens). In deze studie naar SICS heeft - in samenspraak met de opdrachtgever een verbreding plaatsgevonden van verkeersmanagementsystemen sec, naar aanverwante en relevante 'randverschijnselen/instrumentaria' die van belang zijn bij het primaire proces. In figuur 4 is een schematische weergave gegeven van een Verkeersmanagementsysteem.

Montorfng IntomwUon

• advlMrwi

Figuur 4: Schematische weergave van een verkeersmanagementsysteem.


13

SICS: Eindrapportage Inventarisatiefaiie

2.7.4 Goederenmanagementsysteem Voor het begrip goederenmanagementsysteem wordt de volgende definitie

gehanteerd: Een (elektronisch) informatie- en communicatiesysteem met als belangrijkste doel het bevorderen en effectief begeleiden van de goederenstroom door het efficiënt en effectief genereren, uitwisselen en verwerken van berichten en informatie betreffende de goederenstroom tussen diverse partijen uit de vervoerketen*.

Dergelijke systemen bezitten daarnaast de volgende kenmerken: de koppeling met systemen voor andere modaliteiten wordt bevorderd; het systeem is opgezet en wordt beheerd en gebruikt door in het bijzonder marktpartijen. Dit betekent dat de zogenaamde community-systemen, dat zijn netwerken die uitsluitend een carrierfunctie hebben (dat wil zeggen dat zij slechts een electronische 'postbode' zijn en zich niet met de inhoud van het berichtenverkeer bemoeien, bijvoorbeeld INTIS), buiten de definitie van GMS vallen en derhalve in deze studie buiten beschouwing zijn gelaten. Een goederenmanagementsysteem zal in de meeste gevallen gebruik maken van, en gekoppeld zijn aan diverse interne automatiseringssystemen (Electronic Data Processing) van de verschillende individuele gebruikers. In figuur 5 is een schematische weergave van een goederenmanagementsysteem gegeven.

In deze studie ligt de nadruk op goederenbegeleidingsprocessen voor het vervoer over water.


14


Uitvoerders

Controleurs

Figuur 5: Schematische weergave van een goederenmanagementsysteem.

2.7.5

Samenvattend

In volgend figuur (figuur 6) is een en ander op schematische wijze samengevat. In dit figuur is weergegeven dat - wanneer gesproken wordt over SICS - hiertoe zowel verkeersmanagementsystemen (VMS) als goederenma-

nagementsystemen (GMS) kunnen worden gerekend. Ten aanzien van de VMS kan worden afgeleid dat deze bestaan uit verkeersbegeleidende systemen, vaak gekoppeld met het eigen informatieverwerkend systeem. Ook is sprake van separate informatieverwerkende systemen, die ondersteunend zijn bij de optimale afhandeling van het scheepvaartverkeer. Tezamen vormen deze het 'gereedschap' voor de uitvoering van de activiteiten die behoren tot verkeersmanagement, omgeven door de ellips met de onderbroken lijn.


15


Verkeersmanagement ^^'

Figuur 6: Schematisch overzicht van de samenhang tussen de onderscheiden aspecten die deel uitmaken van SICS.

Bij de GMS kan worden aangegeven dat deze primair ondersteunend zijn aan de optimalisering van de logistieke processen; de hiervoor noodzakelijke informatie wordt verkregen uit de hierachter operationele informatieverwerkende systemen, hetgeen veelal bedrijfsinterne informatiesystemen zijn. Het is in het bijzonder de onderlinge 'koppelingsmogelijkheden' die in deze studie centraal staan, eerder aangegeven met de gearceerde ellips (figuur 3) en hier met de verbindingslijn tussen beide hoofdgroepen (VMS en GMS) voorzien van een '?'. 2.2

Blauwdruk vervoerprocessen

2.2.7

Inleiding

Bij het formuleren van een Structuurschets Scheepvaart Informatie- en communicatiesystemen, vormen de interferentiepunten tussen enerzijds verkeersmanagementsystemen, en anderzijds goederenmanagementsystemen een belangrijk punt van aandacht.

IC-151.0S4/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

16


De vraag daarbij is, welke informatie-uitwisseling - zowel binnen heit proces van verkeersmanagement, als tussen de processen van verkeersmanagement en goederenmanagement - een zodanige synergie vertonen, dat gehele of gedeeltelijke combinatie van informatiestromen kan leiden tot: • een veiligere en/of efficiëntere afhandeling van het scheepvaartver•

keer, met als uiteindelijk doel een (substantiële) versterking van de 'natte' vervoersector. verbetering van de informatieprocessen, gelieerd aan het logistieke proces

Duidelijk moge zijn, dat het voor het onderkennen van een (mogelijke) positieve synergie tussen de verschillende informatiestromen, noodzakelijk

is om te weten welke informatie-uitwisseling er met betrekking tot hei: vervoer van goederen over water plaatsvindt. De informatie-uitwisseling, welke in het kader van die systemen plaatsvindt is tijdens de literatuurstudie geanalyseerd en is bij de beschrijving van die systemen opgenomen (hetgeen is opgenomen in het bijlagendeel). In de volgende subparagraaf is een indeling gemaakt van die partijen, die in het kader van de informatie-uitwisseling binnen Scheepvaartinformatie- en communicatiesystemen een rol spelen.

Als nadere uitwerking van deze indeling, beschrijft de daarop volgende subparagraaf de informatie-uitwisseling in het kader van het vervoerproces (de logistieke keten), waarbij de nadruk dus niet op vervoermiddel en infrastructuur ligt, maar veel meer op het transport van goederen van A naar B. 2.2.2

Bij SICS betrokken partijen In figuur 7 is een schematisch overzicht gegeven van de belangrijkste

partijen, welke bij het functioneren van Scheepvaart Informatie- en Communicatiesystemen een rol (kunnen) spelen. Daarbij is het relevant een onderscheid te maken tussen:

1. Partijen die betrokken zijn bij het vervoermiddel zelf, in dit geval hel: schip, zoals de rederij, de rederij-agent (Eng.: agent), het zeeschip

(vertegenwoordigd door haar kapitein), de binnenvaartrederij of de vervoerder (eigenaar binnenschip/schipper); 2. Partijen die betrokken zijn bij een zo vlot en veilig mogelijke afhandeling van het scheepvaartverkeer (zoals havendiensten en vaarwegbeheerders;


H


3. Controlerende instanties, welke vanuit een ander belang handelen dan puur een vlotte en veilige verkeersafhandeling. Voorbeelden van dergelijke partijen zijn de Rijksverkeersinspectie (RVI) - die de taken van het voormalige Korps Controleurs Gevaarlijke Stoffen heeft overgenomen en het systeem van evenredige vrachtverdeling via de schippersbeurs organiseert en controleert - de Rijkspolitie Dienst Mobiliteit (handhaving van gedragsregels op het water), de Havenpolitie (handhaving van de openbare orde in een haven) en de Douane 4.

(invordering van in- en uitvoerrechten namens het Ministerie van Financiën); De goederen-gerelateerde partijen welke betrokken zijn bij de lading van een schip, en vaak belangrijke informatieleveranciers zijn aan de onder 2. genoemde partijen. Belangrijke partijen uit deze categorie zijn

verladers, expediteurs, cargadoors (Eng.: shipbrokers) en stuwadoors; 5. Serviceverlenende organisaties, zoals het loodswezen en scheepsrapportagebedrijven.

In de opsomming is de Schippersbeurs niet genoemd, omdat deze slechts fysiek onderdak biedt aan aanbieders van vracht (makelaars in scheepsvracht) en laadruimte (binnenvaartschippers) en een controlerende instantie (Rijks Verkeers Inspectie; RVI), welke gezamenlijk het systeem van de evenredige verdeling van vracht vorm geven. De informatieprocessen zijn echter in deze studie meegenomen (zie verslag interview Schippersbeurs).

Het gebruiksdoel van deze afbeelding (figuur 7) is als volgt: • In de eerste plaats vormt de 'blauwdruk vervoerprocessen' tijdens literatuurstudie en interviews een instrument om relevante informatiestromen betreffende de scheepvaart per project c.q. systeem weer te geven en helder te krijgen wie met wie waarover communiceert. • In de tweede plaats kunnen in de afbeelding de communicatielijnen, binnen bestaande en mogelijk toekomstige projecten/systemen (vooraanmelding uitgaande dangerous goods door de verlader in Zeeland) worden geplaatst, (zie bijlagendeel "Inventarisatie systemen") In overleg met de opdrachtgever is er voor gekozen het grote aantal informatiestromen tussen de in de afbeelding opgenomen partijen niet in één afbeelding weer te geven. Dit zou de overzichtelijkheid immers niet ten goede komen. In de bijlage bij deze rapportage zijn voor de overzichtelijk-

heid per project/systeem de (hoofd)communicatielijnen afgebeeld. Zoals eerder is aangegeven, wordt een belangrijk punt van aandacht in deze studie gevormd door het (mogelijke) interferentiepunt (dat wil hier zeggen het koppelpunt van informatie) tussen enerzijds verkeersmanagementsystemen en anderzijds goederenbegeleidingssystemen. Ten behoeve van het verkrijgen van inzicht in het bestaan van dit interferentiepunt, dan wel in de mogelijkheden tot positieve synergie die dit IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

Jg


Deze paragraaf handelt over de categorieën 1. en 4., dat wil zeggen de partijen welke het logistieke proces tussen een verzender van goederen en de ontvanger daarvan (de transportketen) initiëren en realiseren. Alvorens in te gaan op de informatiestromen, die in dit kader plaatsvinden, volgt eerst een overzicht (toegespitst op het vervoer over water) van deze partijen. Daarbij kan wederom een onderverdeling gemaakt worden in een

tweetal categorieën, te weten: 1. Organiserende partijen; 2. Uitvoerende partijen.

2.2.4

Organiserende partijen

In de eerste plaats kunnen de zogenaamde transport-organiserende partijen worden onderscheiden. Zij houden zich niet bezig met fysieke handelingen ten aanzien van lading, maar brengen vraag naar en aanbod van vracht c.q. laadruimte bij elkaar en sturen het fysieke transportproces aan. Het verzamelen, verwerken en geven van informatie vormt het hoofdproces van deze partijen.

De verlader: Aan het begin en het eind van de logistieke keten staat de verlader, ook wel aflader of verscheper (Eng.: shipper) genoemd. Dit is de opdrachtgever van het transport, bijvoorbeeld een fabrikant, handelsmaatschappij, importeur of exporteur. De expediteur: De verlader maakt voor het organiseren van het door hem gewenste vervoer van goederen soms gebruik van de diensten van een eigen expeditieafdeling, maar meestal van een zelfstandige expediteur (forwarder). De expediteur neemt de verlader de zorg voor het transport uit handen en sluit op eigen naam overeenkomsten met vervoerders. De expediteur kan gezien worden als 'de spin in het web' binnen de logistieke keten. Hij heeft kennis van routes, vervoerders, in- en uitklaringsformaliteiten en tarieven. Met recht wordt de expediteur ook wel de architect van het vervoer genoemd.

De laatste jaren is er enige vervaging opgetreden tussen het traditionele terrein van de expediteur en het terrein van enkele uitvoerders van het transport. Als voorbeeld kan genoemd worden de NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier), een expediteur welke stuwruimte in een schip huurt en deze ruimte vervolgens zelf exploiteert.


20


In de binnenvaart kennen we de makelaar in scheepsvrachten. Zijn rol is te vergelijken met die van de expediteur in de zeescheepvaart, het wegtransport of de luchtvaart, in die zin dat de makelaar in scheepsvrachten in opdracht van een verlader lading ter vervoer aanbiedt op de Schippersbeurs. Omdat die binnenvaartondernemers, die via het systeem van Evenredige Vrachtverdeling (Schippersbeurs) hun lading verkrijgen, in grote mate afhankelijk zijn van de diensten van de makelaar in scheepsvrachten voor het verkrijgen van lading (vergelijk de cargadoorsfunctie in de zeevaart), is in afbeelding 7 de makelaar in scheepsvrachten gepositioneerd op het grensvlak van goederenen vervoermiddelgerelateerde partijen. De rederij-agent/cargadoor/binnenvaartreder:

Is de expediteur de vertegenwoordiger van de verlader, de cargadoor of rederij-agent is de vertegenwoordiger van de reder. Binnen het cargadoorsbedrijf kunnen twee belangrijke activiteiten worden onderscheiden. In de eerste plaats is dit de (commerciële) cargadoorsfunctie, welke laadruimte aan boord van een schip op de vervoersmarkt aanbiedt aan partijen die lading willen verzenden. In de tweede plaats verzorgt de cargadoor in zijn hoedanigheid van rederijagent allerhande activiteiten ten behoeve van schip of rederij, zoals het verrichten van formaliteiten bij havenautoriteiten, het aanvragen van ligplaatsen, het bestellen van een loods of sleepboten, proviandering en bunkering van het schip, het organiseren van het los- en laadproces van goederen, alsmede het incasseren van de vracht.

De functie van cargadoor komen we met name tegen in de zeevaart, omdat de exploitant van een zeeschip (reder) - anders dan in de binnenvaart over het algemeen noch zelf op het schip aanwezig is, noch zelf een vestiging in elke haven heeft. De operator: De container binnenvaart kent de figuur van de operator. Deze organiseert - indien niet zelfstandig door de rederij-agent wordt gedaan - het transport van containers naar de zeehaven, of van de zeehaven naar het achterland. Vaak is dit voor- en natransport multinationaal. Soms bezit de operator eigen transportmiddelen, maar noodzakelijk is dit niet. In het merendeel van de gevallen, sluit de operator contracten af met een of meer vervoerders (in de binnenvaart meestal de schippers/scheepseigenaren).


21


2.2.5

Uitvoerende partijen De reder:

Het zeeschip wordt geëxploiteerd door de reder. Dit is niet noodzakelijkerwijze ook de eigenaar van het schip, maar kan - op basis van een charter overeenkomst - ook een tijd- of reisbevrachter zijn. De vervoerovereenkomst wordt met en onder voorwaarden van de reder aangegaan. In de zeescheepvaart is de reder daarmee de vervoerder. In de binnenvaart zien we, afhankelijk van de sector waarin men actief is, zowel binnenvaartreüter//e«, welke we met name in de (internationale)

duwvaart en containervaart tegenkomen, als scheepseigenaren die zelf als vervoerder optreden. In het laatste geval is de scheepseigenaar vaak ook schipper (kapitein) van het schip.

De stuwadoor: Een belangrijke uitvoerende partij is ook de stuwadoor. Deze verzorgt het

laden en lossen van schepen in de haven. De stuwadoor beschikt daartoe over een infrastructuur, welke bestaat uit kaden, kranen, opslagterreinen en

-loodsen, alsmede materieel voor intern transport (de terminal). De term stuwadoor wordt meestal gebruikt voor bedrijven die zich toeleggen op het laden en lossen van stukgoed of containers. Een bedrijf dat zich toelegt op het laden en lossen van massagoed (ertsen, granen en dergelijke) wordt in het algemeen overslagbedrijf genoemd. Als uitvoerende partijen moeten tenslotte de partijen genoemd worden die

zich bezig houden met het weg- of railvervoer van en naar de haven. 2.2.6

Het vervoerproces Het spreekt vanzelf dat het organiseren en uitvoeren van het fysieke transport gezien de veelheid aan betrokken partijen (bedenk dat de categorieën 2., 3. en 5. hier buiten beschouwing zijn gelaten!) een enorme uitwis-

seling van informatie met zich meebrengt. Gekscherend wordt dan ook wel gezegd dat het fysieke transport van één container, een container vol bijbehorende informatie (indien alle informatie-uitwisseling op papier zou

plaatsvinden) met zich meebrengt. Het (zee)vervoerproces, inclusief de informatie-uitwisseling, welke samenhangt met het fysieke vervoer van de goederen, is hieronder aan de hand van een voorbeeld op hoofdlijnen beschreven. Een en ander is vervolgens visueel weergegeven in figuur 8 en 9. Daarbij is slechts aandacht besteed aan de partijen, die het fysieke transport tussen twee punten A en B (doen) realiseren. Van de controlerende partijen is alleen de Douane opgenomen.


22


Dienstverlenende instellingen zoals banken en verzekeringsmaatschappijen, zijn - hoewel zeer belangrijk binnen de moderne logistieke ketens - met het oog op de overzichtelijkheid buiten beschouwing gelaten. De informatiestroom tussen de diverse betrokkenen in het goederentransport is weergegeven in figuur 9.


23

O M

Ol H*

A

Handelsovereenkomst

b

B

l •t

00

o

o•n N

A

o'

3. 5' ;•> o

»

O g" O 00

ES' r-r N^*

(B

5T rt

l er

n

M

o

f?

B

a' a

l 1 3. £

S. N)

Xi.

-^

: Informatie-uitwisseling : Fysieke goederenstroom

l

A <2>

to Vi

Bewerkt naar: W.J. Hofman, EDi Handboek 1S89


De hoofdinformatiestromen: Alvorens het goederen vervoerproces en de bijbehorende informatie-uitwisseling kort te beschrijven, is het nuttig de hoofdinformatiestromen te noemen. De hier gehanteerde nummering verwijst daarbij naar de figuren 8 en 9. Achter de 'back-slash' is de Engelse benaming van de desbetreffende informatie-uitwisseling genoemd. Indien voor bepaalde informatiestromen een Edifact-bericht (status l=testfase, of status 2=operationeel) bestaat, is

de naam van dit bericht tussen haakjes en met hoofdletters5 toegevoegd. <1>:

Bestelopdracht/purchase order (Edifact ORDERS): Specificatie van bestelde goederen (in geval van een EDI-bericht, onder de condities die eerder zijn overeengekomen tussen verkoper en koper.

<2>:

Opdrachtbevestiging en factuur/invoice (Edifact: INVOIC): Lijst van te leveren goederen of diensten met opgave van de berekende prijzen, plaats en datum van aflevering, wijze van vervoer, uitvoering e.d. Tevens gebruikt voor debet- of credit-factuur.

<3>:

Transportopdracht/shipping instruction (Edifact: IFTMIN): Instructie van de opdrachtgever aan de uitvoerende partij. Bijvoorbeeld de opdracht

van de verlader aan de expediteur betreffende expeditie of transport van een zending (in geval van een EDI-bericht, onder de condities die eerder zijn overeengekomen tussen verkoper en koper, of de opdracht van de cargadoor aan de stuwadoor om een schip te laden.

<4>:

Voorlopige boeking/provisional booking (Edifact: IFTMBP): Voorlopige boeking van een zending bij een vervoerder of diens vertegenwoordiger (cargadoor/agent), inhoudende voorlopige of geplande gegevens over de plaatsen, voorwaarden en tijden die verband houden met de zending.

<5>:

Boekingsbevestiging/booking confirmation (Edifact: IFTMBC): Bevestiging van een boeking voor een bepaalde cending of rapportage van de status van een boeking.

<6>:

Definitieve boeking/firm booking (Edifact: IFTMBF): Definitieve boeking van een zending bij een vervoerder of diens vertegenwoordiger (cargadoor/agent), inhoudende de definitieve gegevens over de plaatsen, voorwaarden

en tijden die verband houden met de zending.

<7>:

Aankomstbericht/arrival notification (Edifact: IFTMAN): Rapportage van gegevens betreffende de aankomst van een zending.

<8>:

Douane formaliteiten voor export en import:

<9>:

Laadlijst/loading list: Lijst van te laden en te lossen goederen.

Bron: Van der Vlist, De Jong, Kolff, Van der Net, Van O Verbeek, Siebbeles: "EDI in de

transportsector", Alphen aan den Rijn/Zaventem 1994. IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

26


<10>: Informatie-uitwisseling over het schip zelf/bayplan & stowageplari (Edifact: BAPLIE/MOVINS): Informatie-uit wisseling tussen een groot aantal partijen (agenten, stuwadoors, rederijen etcetera) betreffende de indeling van de scheepsruimte, plaats van te laden

goederen en dergelijke.

<11>: Actuele laadlijst/actual loading list (Edifact BAPLTE): Informatie-uitwisseling tussen een groot aantal partijen (agenten, stuwadoors, rederijen etcetera) betreffende de werkelijke geloste en geladen goederen.

<12>: Cognossement/bill of lading (Edifact: IFTMCS) Gedagtekend geschrift, uitgegeven door de vervoerder, met als inhoud de verklaring dat deze:

•

bepaalde goederen heeft ontvangen;

a

die goederen naar een bepaalde bestemming zal vervoeren;

•

de goederen aldaar aan een bepaalde persoon zal uitleveren;

• zal uitleveren onder bepaalde bedingen. Het cognossement heeft twee functies:

1.

bewijs van ontvangst van bepaalde goederen door de vervoerder;

2.

verhandelbaar document (waardepapier), dat de eigendom van de goederen aan boord toekent aan de houder van het cognossement. Mits het cognossement rechtmatig door de houder is verkregen, is het enkele houderschap van het document voldoende om van de vervoerder aflevering van de daarin beschreven

goederen te verlangen.

<13>: Manifest: Document waarin per haven van bestemming alle gegevens over de daarheen te vervoeren lading staat vermeld. Het wordt gebruikt door het schip (stuurman), de

agent (cargadoor) en de rederij, en dient voor de douane als informatiebron terzake van de goederen die men aan boord kan verwachten.

<14>: Multimodale status rapportages/multimodal status reports (Edifact: IFTSTA): Melding van de status van een zending, of een verandering daarin, te melden aan een andere partij, welke betrokken is bij het transport van die zending.

<15>: Vertrekbericht/Departure notice: Bericht dat een zending is c.q. zal worden afgehaald

Het vervoerproces: De bovengenoemde informatiestromen indachtig, kunnen we aan de hand van het onderstaande voorbeeld, alsmede de figuren 8 en 9 het principe van het vervoerproces weergeven. Dit wil overigens niet zeggen, dat deze volgorde in de praktijk ook altijd aangehouden wordt. Als gevolg van andere contractsbedingen (vaak weer afhankelijk van de bepaalde branche waarbinnen het transport plaatsvindt), kunnen andere nuances optreden. Als blauwdruk van vervoerprocessen is het onderstaande, veel voorkomende voorbeeld, echter een goede basis om de principiële werking van het logistieke proces weer te geven.


27


Een koper van industriële produkten (B) plaatst door middel van een bestelopdracht <1> een order bij fabrikant (A). Afgesproken wordt, dat (A) het vervoer van deze goederen naar de lokatie van (B) regelt6, en dat dit transport per schip zal plaatsvinden. De fabrikant, zijnde de verkoper, bevestigt en accepteert de bestelopdracht en doet deze vergezeld gaan van een factuur <2>. Door middel van een transportopdracht <3> en de opdrachtbevestiging/factuur <2>, geeft de fabrikant - verder te noemen de verlader - opdracht aan een expediteur om het vervoer van de bestelling naar (B) te organiseren. Ervan uitgaande dat de expediteur de opdracht aanvaardt, boekt deze de en definitief boekingsbericht <4>, <5>, <6> aan boord van een schip. Vervolgens besteedt de expediteur het transport van de lokatie van de verlader naar de haven middels een transportopdracht <3> uit aan een wégof railvervoerder. Middels een aankomstbericht <7> kondigt de expediteur de komst van de goederen aan bij de stuwadoor, welke ze - in opdracht van de rederij-agent - aanneemt en opslaat. De weg- of railvervoerder stelt de expediteur op zijn beurt in kennis vergezeld van een factuur - van de aflevering van de goederen in de laadhaven <7>. Ondertussen is het schip waarmee de goederen vervoerd gaan worden, aangekomen in de laadhaven. De cargadoor geeft vervolgens aan de stuwadoor opdracht om het schip te laden <3>, <9>, <10>. Alvorens de goederen

daadwerkelijk in het schip geladen kunnen worden dient de expediteur uiteraard eerst de benodigde douane-formaliteiten <8> vervuld te hebben. Nadat het schip met goedkeuring van de douane is geladen, ontvangt de cargadoor van de stuwadoor een actuele lijst van de geladen goederen <11>. Deze lijst stelt de cargadoor in staat namens de vervoerder een cognossement <12> en scheepsmanifest <13> op te maken. Het cognossement wordt naar de expediteur verzonden, welke het cognossement op zijn beurt naar de verlader en de expediteur aan de importzijde stuurt. Het manifest stuurt de cargadoor naar de douane, het schip zelf en de reder. Het schip kan nu vertrekken. De stuwadoor stuurt het (nieuwe) stuwplan <10> naar de reder.

Dit c.i.f. (coat, insurance, freight)-beding komt in de overzeese handel veelvuldig voor, vaak met het beding "betaling c.q. levering tegen documenten". Indien goederen onder het c.i.f.-beding worden verscheept, houdt dit in dat de verkoper voor het vervoer en het

vervoermiddel zorgt en gehouden is de goederen te doen afleveren in de bij het c.i.f.beding vermelde plaats. Bij c.i.f. met het beding "betaling c.q. levering tegen documenten" gaat de eigendom van de goederen eerst op de koper over bij overhandiging van het cognossement. Bij c.i.f. zonder het beding "betaling c.q. levering tegen documenten" gaat

de eigendom van de goederen op de koper over na inlading in het schip. IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

28


Het hierboven vermelde betreft de export van goederen. Het importproces is in feite identiek, maar dan in omgekeerde volgorde: De rederij-agent in de loshaven ontvangt het manifest (niet afgebeeld). De expediteur aan importzijde ontvangt het cognossement. De stuwadoor ter plaatse ontvangt het stuwplan <10>. De cargadoor kondigt vervolgens de aankomst van de goederen aan bij de douane, en krijgt van de douane toestemming om het schip te lossen <8>. Hij stuurt een losopdracht naar de stuwadoor en stelt de expediteur aan importzijde op de hoogte van de aankomst van de goederen <7>. De stuwadoor lost de goederen (nog onder douane-toezicht) en stuurt een actuele lijst van geloste goederen naar de cargadoor <11>. De expediteur stelt de ontvanger (B) in kennis van de aankomst van de goederen <7> en overhandigt hem het orginele cognossement <12>. Hiermee verkrijgt de ontvanger het eigendom van de goederen, en kan hij de expediteur machtigen ze in ontvangst te nemen. De expediteur klaart de goederen in <8>, en regelt - op verzoek van de ontvanger - vervolgens het natransport naar de uiteindelijke plaats van bestemming <3>. Na aflevering op de uiteindelijke bestemming ontvangt de expediteur een aankomstbericht <7> van de desbetreffende weg-/railtransporteur. Voor de lijn-binnenvaart verloopt het proces in principe hetzelfde zoals hier afgebeeld. Voor de niet-lijnvaart over binnenwateren zij verwezen naar de afbeelding bij het interviewverslag van de Schippersbeurs. 2.3

Basisinfrastructuur

2.5.7

Inleiding In de 'Voortgangsnota Telematica Verkeer en Vervoer' is in grote lijnen aangegeven wat voor de verkeers- en vervoersector kan worden verstaan onder een basiscommunicatie-infrastructuur. In deze paragraaf wordt het begrip basiscommunicatie-infrastructuur voor dit onderzoek nader gedefinieerd.


29


2.3.2

Basiscommunicatie-infrastructuur

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat verstaat onder telematica-infrastructuur het volgende: 'Het geheel van technische, juridische en organisatorische voorzieningen en afspraken met betrekking tot telecommunicatie-basisdiensten en intermediaire netwerkdiensten, die telematicatoepassingen mogelijk maken op het terrein van verkeer en vervoer7". Bij de telematica-infrastructuur gaat het om voorzieningen die nodig zijn voor toepassingen, gebaseerd op informatie- en communicatietechnologie. Daaronder vallen niet alleen voorzieningen, die het transport van informatie mogelijk maken, zoals de fysieke netwerken die nodig zijn voor de communicatie, maar ook de organisatie daaromheen die ervoor zorgt dat de netwerken voor een zo groot mogelijke groep gebruikers beschikbaar zijn en de diverse toepassingen die er op aangesloten kunnen worden. Daarnaast zijn administratieve voorzieningen van belang, die zorgdragen

voor een goede exploitatie, zoals registratie van gebruikers en de facturering. De organisatorische aspecten van de infrastructuur hebben ook betrekking op het bij elkaar brengen van dienstenaanbieders en -afnemers en het coördineren van het totale dienstenpakket.

Met betrekking tot de scheepvaart kan geconstateerd worden, dat er de laatste jaren een stimulans is ontstaan, om de groei van het goederenvervoer - over de (midden)lange afstand - steeds meer over te hevelen van de weg naar het water. Deze trend wordt niet in de laatste plaats sterk gestimuleerd door het Ministerie van Verkeer & Waterstaat. Wil het (door-to-door) vervoer over water echter een realistisch alternatief zijn voor het vervoer over de weg, moet in ieder geval aan 'n belangrijke voorwaarde zijn voldaan, te weten een goede informatie-uitwisseling tussen de verschillende, bij het vervoerproces betrokken partijen, zowel binnen de eigen modaliteit, als tussen de eigen modaliteit en andere modaliteiten.

De laatste jaren zijn er veel initiatieven genomen om te komen tot Scheepvaart Informatie en Communicatie Systemen, teneinde de informatieuitwisseling tussen bij het scheepvaartproces betrokken partijen, zo efficiënt mogelijk te laten verlopen. .Daarbij kan dan direct geconstateerd worden, dat het hierbij vaak gaat om verschillende, niet samenhangende ontwikkelingen, waarbij slechts een deel van de totale communicatiebehoeften wordt ingevuld.

Uit: Telematica Verkeer en Vervoer, Voortgangsnota, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1993. IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

30


Het resultaat daarvan is het ontstaan van een zekere 'wildgroei' in systemen (vaak met een sterk lokaal karakter), waardoor bijvoorbeeld: 1. gegevensuitwisseling tussen verschillende systemen technisch of organisatorisch niet mogelijk is; 2. gebruikers daardoor steeds dezelfde informatie moeten verstrekken aan verschillende partijen. Deze ontwikkeling wordt bevorderd doordat er onvoldoende afstemming tussen marktpartijen is, waardoor ook systemen niet op elkaar zijn afge-

stemd. Er is tevens weinig aanbod van gestandaardiseerde technische voorzieningen. Om tot een daadwerkelijke versterking van de natte vervoersector te komen, lijkt het daarom noodzakelijk, dat op een meer effectieve en efficiënte manier van de verschillende systemen/infrastructuren gebruik wordt gemaakt. Binnen het Ministerie van Verkeer & Waterstaat worden dan ook initiatieven ontplooid om tot een samenhangend beleid op dii: terrein te komen. Het voorbereiden van een STRUCTUURSCHETS SICS is een van die initiatieven. Het doel van deze Structuurschets is o.m. om te komen tot een gemeenschappelijke en onderling samenhangende infrastructuur voor SICS

(ofwel basisinfrastructuur). Randvoorwaarde daarbij is, dat zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van bestaande systemen. Daarbij gaat het niet alleen om de technische voorzieningen, welke in de voortgangsnota Telematica Verkeer en Vervoer zijn genoemd: elektronische netwerken; elektronische distributie kanalen; mobiele datacommunicatiesystemen;

data broadcastingsystemen; monitoring systemen; tracking and tracing systemen; navigatie- en plaatsbepalingssystemen; multimedia voorzieningen; databanken; standaarden voor techniek, berichten en organisatie.

Organisatorische en juridische aansluiting van systemen is minstens even belangrijk. In de hoofdstukken 4 .en 5 zijn de conclusies beschreven en vindt een verdere uitwerking en toespitsing plaats op de 'natte basisinfrastructuur' van het begrip basisinfrastructuur.


31


3

INVENTARISATIE EN ANALYSE VAN BESTAANDE SYSTEMEN

3.1

Inleiding

De inventarisatie en de daarop gevolgde analyse van de bestaande scheepvaartinformatieen communicatiesystemen hebben een duidelijk inzicht gegeven in de actuele stand van zaken betreffende scheepvaartinformatieen communicatiesystemen. De inventarisatiefase is gestart met het vergaren van zoveel mogelijk informatie betreffende bestaande, operationele systemen en in ontwikkeling zijnde systemen. Hiertoe zijn de belangrijkste havens en vaarwegbeheerders in Nederland, België, Duitsland en Frankrijk - binnen de scope van dit onderzoek - benaderd met een verzoek om informatie in relatie tot voorliggend onderwerp. Daarnaast is door middel van literatuuronderzoek, toegezonden informatie en - vaak veelvuldig - telefonische contacten een flink aantal beschrijvingen van bestaande systemen en toekomstige ontwikkelingen verkregen.

Opgemerkt dient te worden dat in de literatuur- en inventarisatiefase de nadruk in eerste instantie gericht is op de systemen, die behoren tot de categorie verkeersmanagementsystemen. Deze systemen zijn - zo naar hel: bleek - op grotere schaal omschreven c.q. de informatie was te verkrijgen. De eerste conclusies die hieruit af te leiden zijn en aangrijpingspunten voor vervolg- en verbeteringsactiviteiten zijn in de interviewfase (fase III van het onderzoek) voorgelegd aan de respondenten. De reacties van de interviewpartners hebben geleid tot een verificatie en - waar mogelijk - verdere uitbouw van de mogelijk gesignaleerde aangrijpingspunten voor verbetering en optimalisering. Tijdens de interviewfase is, tijdens de gesprekken met koepelorganisaties van het bedrijfsleven en met gesprekken met individuele bedrijven, ook ingegaan op de rol van goederenmanagementsystemen.

De gedetailleerde beschrijvingen van de bestudeerde systemen zijn opgenomen in een separaat bijlagendeel (titel: "Inventarisatie Systemen"). De verslaglegging van de interviews is eveneens opgenomen in een bijlagendeel (titel: "Interviewverslagen").


32


3.2

De matrix en de matrix-items

Op basis van de toegezonden informatie én de interviews zijn de verschillende systemen bestudeerd en met elkaar vergeleken. Relevante vragen die daarbij aan de orde zijn geweest zijn: Welke informatie- en communicatiesystemen zijn er in de aangegeven gebieden (verdeeld naar goederenmanagementsystemen (GMS) en verkeersmanagementsystemen ( VMS) ) ?

Wat is het doel? Wie beheert het systeem? Wat zijn de functies? Welke informatie wordt gevraagd? Welke informatie wordt verstrekt en hoe?

Wat is het belang van deze informatie? Is het gebruik optioneel of verplicht?

Welke procedures worden gehanteerd? Is er een relatie of koppeling met andere systemen? Welke technieken worden toegepast? Wordt gebruik gemaakt van standaarden?

Wat is de doelgroep? In hoeverre maakt de doelgroep gebruik van het systeem? Wat is de geografische dekking? Wat zijn de toekomstplannen?

Ten einde een antwoord te geven op deze vragen is een aantal relevante items vastgesteld, aan de hand waarvan een vergelijking en positionering van de verschillende systemen heeft plaatsgevonden. Een en ander is in een matrix weer gegeven. In de matrix fungeren typeringen - vermeld onder de verschillende items als leidraad voor het verkrijgen van een eerste globale inzicht in de functionaliteiten en andere belangrijke kenmerken van de beschouwde systemen. Achtereenvolgens worden de matrix-items kort genoemd. •

Verkeersmanagementsystemen (VMS);

•

Goederenmanagementsystemen (GMS);

•

Doelgroepen;

•

Soort gegevens;

•

Functionaliteit;


33


3.3

•

Gebruik;

•

Technische realisatie;

•

Open/gesloten systeem;

•

Geografisch bereik;

•

Status;

•

Relaties met andere systemen;

•

Exploitatie/Organisatie;

•

Toekomstige ontwikkelingen.

De matrix

Voor de matrix wordt verwezen naar bijlage I, opgenomen achter in dit rapport. Voor gedetailleerde antwoorden op de vragen, zoals in het plan van aanpak vermeld en vermeld in het kader op de vorige pagina, wordt verwezen naar de eerder genoemde separate bijlage SCHEEPVAARTINFORMATIE- EN COMMUNICATIESYSTEMEN: Bijlage Inventarisatiefase.

In het vervolg van de studie zal de informatie worden verwerkt en opgeslagen in een electronisch bestand; door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zal het initiatief worden genomen een en ander actueel te houden.


34


4

ONDERZOEKSRESULTATEN SICS

4.1

Inleiding

¥.7.7

Aard van de conclusies

De beleidspeerpunten - welke in de Structuurschets SICS zullen worden geformuleerd - vinden hun oorsprong in de actuele (uitgangs)situatie en de door de gebruikers tijdens de interviews geuite (en haalbaar geachte) wensen en behoeften. Van hieruit kan een richting worden ingeslagen, waarbij via een start van optimalisering en verbetering van bestaande systemen een geleidelijke overgang kan plaatsvinden naar een nieuwe situatie. Uit de literatuur, de interviews en de interpretatie hiervan kan de huidige

situatie inzake SICS worden aangegeven. Vanuit deze huidige situatie is een aantal trends en ontwikkelingen aan te geven. Deze komen deels voort uit autonome ontwikkelingen in de scheepvaart, deels betreft het wensen en behoeften, die voortvloeien uit manifeste c.q. latent aanwezige leemten en knelpunten in het huidige gebruik.

In een aantal gevallen betreft het toekomstige mogelijkheden om - direct of indirect - gerelateerde processen beter te kunnen aansturen. Wanneer gesproken wordt over actuele en toekomstige knelpunten en hiervoor oplossingsrichtingen/-toepassingen worden geformuleerd/gesignaleerd is het van belang een reëel ontwikkelingspad vast te stellen. Nadrukkelijk is dan ook gekozen voor een presentatie van die conclusies, die duidelijk af te leiden zijn uit de inventarisatiefase. Dit omdat in de door het Ministerie nog uit te zetten koers in de Structuurschets Scheepvaart Informatie- en Communicatie Systemen (SICS), pragmatisme en realisme dienen te prevaleren boven futurisme. Daar waar mogelijk zal een blik in de toekomst worden geworpen, om

aansluitend bij de gesignaleerde trends in de scheepvaart én de vorderingen op informatie-technologisch gebied enkele perspectieven te schetsen.

4.1.2

De functie van de interviews De interviews hebben een belangrijke bijdrage geleverd bij het in beeld

brengen van de gebruikersvisie ten aanzien van: • in gebruik zijnde goederenmanagementsystemen/verkeersmanagementsystemen; • gegevensuitwisseling tussen verkeersmanagement- en goederenmanagementsystemen; IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

35


• m m

het eventueel ontwikkelen van een basisinfrastructuur; eventuele knelpunten/verbeteringsmogelijkheden; gewenste initiatiefnemers.

In totaal zijn circa 30 organisaties (waarvan vijf uit Duitsland en België), uit alle vijf de onderscheiden categorieën van bij het scheepvaartverkeer8 betrokken partijen geïnterviewd. Vooraf aan elk interview zijn, op de interviewpartner afgestemde, vragen geformuleerd. Binnen de concrete vraagstelling - waarvoor zij verwezen naar het Bijlagendeel "Interviews" - zijn steeds de eerdergenoemde hoofdaandachtsgebieden van het onderzoek - ter sprake gebracht.

4.1.3

Structuur van het hoofdstuk

In de volgende paragrafen zijn de resultaten en de conclusies verwoord die volgen uit de inventarisatiefase. De centrale vraag die tijdens de interviews is gesteld, betreft de mogelijkheid/zinvolheid van informatie-uitwisseling tussen Verkeersmanagementsystemen en Goederenmanagementsystemen (zie hoofdstuk 2; de gearceerde ellips). De mogelijkheden die deze informatie-uitwisseling biedt, zal als eerste aan de orde komen. Vervolgens worden de conclusies geformuleerd, die betrekking hebben op

de optimalisering van de afzonderlijke VMS- en GMS-systemen. Daarbij zal steeds eerst een beschrijving van de actuele situatie plaatsvinden, waarna de probleemsignalering die hieruit - en ook uit de verwachtin-

gen zoals aangegeven door de gesprekspartners - voortvloeit, alsmede de oplossingsrichtingen die in dit verband een rol spelen, worden aangegeven. Derhalve komen in dit Hoofdstuk achtereenvolgens aan de orde: •

• •

Gegevensuitwisseling tussen Verkeersmanagementsystemen en Goederenmanagementsystemen (VMS-GMS); Goederenmanagementsystemen; Verkeersmanagementsystemen.

o

Dit zijn de eerder (paragraaf 2.2.) genoemde: 1. vervoermiddel gerelateerde partijen; 2. verkeer gerelateerde partijen; 3. controlerende instanties; 4. goederen gerelateerde partijen en 5. serviceverlenende partijen.


36


4.2

Gegevensuitwisseling tussen VMS en GMS; de belangrijkste conclusies

4.2.1

Inleiding

Verkeersmanagementsystemen (VMS-en) en Goederenmanagementsystemen (GMS-en) bevatten zeer veel informatie, welke van belang is voor het verloop van het logistieke proces: VMS-en met name over de status van het vervoermiddel (afmetingen, voortgang, gevaarscategorie), GMS-en met name over de lading aan boord van het vervoermiddel. Bij dit laatste moet men zich realiseren, dat GMS-en betrekking hebben op het gehele logistieke proces, en dat het verblijf van de goederen aan boord van een schip slechts een (beperkt) deel van de logistieke "pijplijn" uitmaakt. In het begin van het onderzoek is de vraag gesteld in hoeverre de informatie in het ene systeem kan bijdragen aan de informatiebehoefte van het andere systeem. De hypothese die daarbij gehanteerd is, is de volgende: 'Verkeersmanagementsystemen bevatten informatie betreffende de afhandeling van het scheepvaartverkeer, waarmee het bedrijfsleven haar voordeel zou kunnen doen bij de aansturing van haar eigen primaire - goederenlogistieke - processen'.

Onderzocht is derhalve in hoeverre de informatie welke in Verkeersmanagementsystemen, respectievelijk in Goederenbegeleidingssystemen aanwezig is, voor de exploitanten van het andere soort systeem van belang kan zijn. 4.2.2

Huidige situatie VMS/GMS

In de huidige situatie kan - in het algemeen - gesproken worden van het feit dat beide soorten systemen door verschillende categoriën partijen (VMS-en door verkeergerelateerde partijen en GMS-en door goederengerelateerde partijen, elk met een eigen doelstelling en doelgroep) zijn opgezet: 'ieder voor zich'. Kijkend naar de aard van de informatie die beiden wensen voor de aansturing van hun eigen processen, moet worden geconcludeerd dat sprake is van een 'overlap' aan informatie; beide soorten partijen verzamelen deze informatie op een andere wijze, en met een andere doelstelling. De vraag, die zich dan ook heeft aangediend, is in hoeverre informatie voor de aansturing van het ene proces ook kan bijdragen aan een optimalisering van het andere proces. Daarbij is niet alleen gelet op de aard van de informatie, maar ook de wijze (snelheid, correctheid) waarop deze informatie beschikbaar is.


37


De conclusie die uit het onderhavige onderzoek volgt, is de volgende: Uitwisseling van informatie tussen verkeersmanagementsystemen en goederenmanagementsystemen wordt in bepaalde gevallen zinvol geacht voor de efficiency en de aansturing van de afzonderlijke processen.

In het licht van bovenstaand kunnen met betrekking tot de informatieuitwisseling VMS-GMS de volgende nuanceringen worden aangebracht: Beide informatiesystemen (VMS en GMS) gebruiken voor de aansturing van ieders primaire processen vergelijkbare/identieke basisinformatie;

Directe electronische uitwisseling vindt in beperkte mate plaats9

Argumenten vóór electronische uitwisseling zijn de voordelen op het gebied van snelheid, accuratesse en efficiency, die daarmee zijn te bereiken. Dit

geldt zowel voor de zeevaart als de binnenvaart10.

Wanneer wij spreken over het uitwisselen van informatie tussen GMS-en en VMS-en, beperkt zich dit tot twee stromen: a.

Het electronisch aanleveren van ETA (Estimated Time of Arrival) informatie door verkeersmanagementsystemen aan goederenmanagementsystemen;

b. Het - vanuit goederenmanagementsystemen - electronisch melden van gevaarlijke stoffen aan boord van schepen aan vaarwegen/of havenbeheerders. Het bedrijfsleven wenst in toenemende mate haar maatschappelijke verantwoordelijkheden te dragen. Men is dan ook graag bereid om relevante - niet confidentiële - gegevens (bijvoorbeeld met betrekking tot gevaarlijke

en milieubelastende stoffen) uit goederenmanagementsystemen (indien aanwezig) met verkeersmanagementsystemen uit te wisselen.

Dit gebeurt momenteel overigens al in Rotterdam (rechtstreeks via een EDI-bericht, of indirect via het bedrijf DGS-Infolink, EDI-faciliteit IVS 90) en als pilot in de haven van Vlissingen (pilot EMGS). Voor een beschrijving van deze toepassingen wordt verwezen naar de bijlagen. Zie hiervoor o.m. de interviewverslagen van FENEX, DSM,

Dirkzwager, Verbrugge,

Cargill en Haniel. IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

3g


Ten aanzien van de melding van het vervoer van gevaarlijke stoffen11 is bovendien een verschuiving te signaleren van:

•

de vervoerder die wettelijk verplicht is transport van gevaarlijke stoffen te melden, naar

•

de verlader/producent die vanuit de maatschappelijke verantwoordelijkheid en imago naar de omgeving tot vroegtijdige melding bereid is.

De huidige systemen (zowel VMS als GMS) zijn, als gevolg van gebrek aan standaardisatie/compatibiliteit onvoldoende geschikt om deze uitwisseling eenvoudig en efficiënt tot stand te brengen. 4.2.3

Probleemsignalering VMS/GMS

Onderstaand vindt een verdere nuancering plaats van de actuele problematiek die hierbij genoemd kan worden: •

Problematische uitwisselingsmogelijkheid van informatie aanwezig in VMS en GMS

Wanneer de overheid en bedrijfsleven eerder en eenvoudiger kunnen beschikken over relevante informatie (van elkaar), kan dit bijdragen aan de 'fijntuning' van de afzonderlijke primaire processen. De voordelen zijn voor beide herkend. Thans is het onvoldoende mogelijk om dergelijke informatie uit te wisselen. Informatie die in dit verband relevant geacht wordt betreft informatie die van belang is voor: • het bedrijfsleven; betreffende de aansturing van het logistieke proces; • de vaarwegbeheerder; informatie van belang voor een veilige en vlotte doorvaart.

4.2.4

Gewenste ontwikkelingen/oplossingen VMS/GMS

Ten einde deze gewenste informatie-uitwisseling tot stand te brengen dient te worden gestreefd naar een aantal oplossingen. Daartoe dienen de volgende ontwikkelingen ter hand te worden genomen:

In de paragraaf betreffende vaarwegmanagementsystemen wordt een uitbreiding voorgesteld van de categorie doelgroepschepen; zie hiervoor ook de interviewverslagen van DSM

en Verbrugge. IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

39


Realiseren van een raadpleegfunctie betreffende ETA's bij IVS:

Het bedrijfsleven (met name de zogenaamde "ketenregisseurs") heeft bijzondere belangstelling getoond voor informatie van belang voor de

aansturing/'fijntuning' van haar logistieke processen. Deze informatie is aanwezig in de IVS-sen van de verkeersmanagementsystemen.

Doordat zij veelal beschikken over de meest up-to-date informatie over de actuele status van het scheepvaartproces, nemen zij een centrale rol in. Bij de uitvoering dient te worden afgewogen in hoeverre een koppeling - en dus ook een directe koppeling tussen VMS en GMS - haalbaar/wenselijk geacht wordt. Met name voor de organisaties met een 'regelende' functie in het operationele proces (zoals expediteur, stuwadoor, scheepsagent) in het logistieke proces - is deze koppeling van belang. Door verschillende gesprekspartners is aangegeven dat een nauwkeurigheid van 'n half tot een heel uur toereikend is12. Realiseren van een geautomatiseerde 'voedt'-functie op het VMS:

Het bedrijfsleven heeft aangegeven niet alleen informatie te willen

raadplegen, doch ook (geautomatiseerd) te willen verstrekken. Daarbij is in het bijzonder gewezen op die informatie die de vaarwegbeheerder benodigt voor de aansturing van zijn primaire proces13. Hierbij gaat het om informatie die het verkeersproces betreft; in het bijzonder betreft het reisgegevens (i.h.b. vertrektijden) en ladinggegevens (i.h.b. gevaarlijke lading). Uitwisseling van deze informatie heeft niet alleen tot gevolg dat hierdoor eerder een completer beeld ontstaat van de verwachten verkeerssituatie. Het leidt ook tot een verder gemak en een verhoogde efficiency bij het verkrijgen van de gewenste infor-

matie, die veelal geautomatiseerd aanwezig is in goederenmanagementsystemen, in gebruik bij individuele bedrijven/of de eerder genoemde bilateralen. In potentie biedt deze informatie ook de mogelijkheid vooraanwending voor een grotere stroomlijning van het verkeersproces. Vanwege de wens om in toenemende mate te komen tot dynamisch verkeersmanagement op vaarwegen, biedt deze informatie mogelijkheden voor een efficiënte aansturing en inrichting van de verkeersbegeleidende taak, en is derhalve een van de instrumenten voor actieve verkeersbegeleiding.

12 13

Zie hiervoor o.m. de interviewverslagen van DSM, Cargill, Verbrugge en Dirkzwager. Verwezen wordt o.m. naar de interviewverslagen van Verbrugge, Tecarli, DSM, Cargill, HCC Eemsmond, Dirkzwager, Van Ommeren en Wasserschiffahrtsamt Cuxhaven.


40


Door optimalisering en een actieve planning van het scheepvaartverkeer kan een dienstverlening worden geboden, die bijdraagt aan een veilig en vlot scheepvaartverkeer. •

Realiseren van een adequaat informatiesysteem:

(bijvoorbeeld 'bulletinboardsysteem'), waarmee de afhaallogistiek kan worden geoptimaliseerd.

Met name in de laad- en losomgeving (havengebieden) is de afstemming informatie betreffende de op te halen c.q. af te laden goederen in combinatie met het hierdoor te verwachten verkeer(saanbod) (gespecificeerd naar delen van de haven) van groot belang. Zeker daar waar een (binnenvaart)schip verschillende afhaak/losplaatsen heeft, is het van belang voor de definitieve vaststelling van de te varen route te weten waar congestie zich voordoet. Aan de hand van een dergelijk informatiesysteem kan de schipper zijn route aanpassen aan de actuele situatie, waardoor wachttijden en opstoppingen - en ook verkeersonveilige situaties (zeker in kleinere havens) - kunnen worden vermeden. Dit soort systemen (zoals BSI in Rotterdam) die het optimaliseren van de "afhaal"logistiek tot doel hebben - en dus primair de processen van verschillende logistieke dienstverleners op elkaar pogen af te stemmen - dienen te worden onderscheiden van systemen die een zo optimaal mogelijk gebruik van vaarwegen nastreven. Hierdoor wordt een spreiding in de aankomsttijden bevorderd (mogelijk voorzien van een adviserende functie), waardoor een alternatieve laad-/losroute kan worden gevolgd en congestie aan de laad-/losplaatsen wordt vermeden, hetgeen bijdraagt aan de veiligheid. Ook kunnen hierdoor extra kosten voor inhuur van mensen/materieel, of overbodige wachttijden14 worden vermeden.

Noodzakelijk hiervoor is het eerder genoemde toegankelijk maken van het IVS inzake de ETA-meldingen. Ten aanzien van de achterlandhavens is dit niet zo'n probleem; daar waar het lokaties betreft langs de hoofdvaarwegen zijn de reizen immers opgenomen in het IVS-90. Daar waar het zeehavens betreft ontbreekt het thans aan informatie betreffende de bewegingen van binnenvaartschepen. Indien men de binnenvaart binnen zeehavens in de toekomst wel wenst te volgen, heeft dit als consequentie dat de functionaliteiten van VMS-sen in zeehavengebieden moeten worden uitgebreid.

Zie hiervoor o.m. de interviewverslagen van Schuttevaer, Dirkzwager, Tecarli, Verbrugge,

DSM. IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

41


Eén-loket concept overheid:

Het scheepvaartbedrijfsleven heeft te maken met een breed scala aan 'overheidsorganisaties' die een informatiebehoefte hebben. Gevolg is dat vaker (bijna) dezelfde informatie15 aan 'de overheid' dient te worden verstrekt. Door de ontwikkeling en realisatie van één ingang voor het bedrijfsleven bij de overheid kan de informatie-uitwisseling efficiënter plaatsvinden. Vanwege het brede en gemeenschappelijke belang van alle bij de sector betrokken partijen - overheden en bedrijfsleven - vindt een nadere uitwerking plaats onder het hoofdstuk "Basisinfrastructuur". Ontwikkeling 'multi-functionele informatiedrager':

Het 'meedragen' en 'verstrekken' van informatie betreffende het goederenen verkeerslogistieke proces geschiedt thans veelal nog met papieren documenten. Voor een deel overlappen beide soorten informatie elkaar, voor een ander deel is de informatie gedifferentieerd.

De ontwikkeling van een 'multifunctionele informatiedrager' dient in het vervolg te worden gestimuleerd, ten einde de informatie-uitwisseling te vergemakkelijken. Gelet op de impact van een dergelijke 'drager' wordt hierop in het Hoofdstuk "Basisinfrastructuur" nader ingegaan. 4.2.5

Randvoorwaarden

In géén geval mogen - in verband met commerciële belangen - ladinggegevens aan derden ter beschikking gesteld worden. Combinatie van dergelijke gevoelige gegevens kan immers leiden tot het reconstrueren van de handelsbelangen van een bepaalde onderneming. Commerciële partijen zijn in dit verband bang voor het - met uit algemene middelen gefinancierde instrumenten (!) verstoren van de concurrentieverhoudingen in de markt.

Standaardisatie vormt hét centrale item, van belang bij de realisatie van uitwisseling van gegevens tussen VMS en GMS. Deze standaardisatie betreft niet alleen de aard van de informatie (de berichten), maar ook de wijze van uitwisseling en de procedures die hierbij dienen te worden vastgesteld.

Uit de interviews is gebleken dat dit in een aantal gevallen maar liefst achtmaal vergelijkbare informatie aan verschillende overheidsorganisaties betreft. IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

42


4.3

Goederenmanagementsystemen: de belangrijkste conclusies

4.3.1

Inleiding

In de navolgende deelparagrafen wordt achtereenvolgens ingegaan op de systemen die in het kader van deze studie zijn bestudeerd (en opgenomen in het bijlagendeel "Inventarisatie systemen"), de huidige situatie, de (actuele en toekomstige) knelpunten die hieruit voortvloeien en de oplossingsrichtingen die hiervoor aangedragen kunnen worden. 4.3.2

In kaart gebrachte systemen

Tijdens het onderzoek zijn acht systemen in binnen- en buitenland beschreven, die aan de in Hoofdstuk 2 gegeven definitie van Goederenmanagementsysteem voldoen, te weten: Nederland:

BSI; EDIBARGE; ROSIE; SCHAUT; Waternet; WIEG.

Duitsland: • Dakosy; • ISAN I+K. Naar aanleiding van de interviews (die na de literatuurverkenning hebben plaatsgehad) zijn - behoudens enige 'bilaterale systemen' - géén additionele systemen gesignaleerd; deze bilaterale systemen vallen evenwel - gelet op de beperkte impact - buiten de scope van dit project.

Uitdrukkelijk zij vermeld, dat de voormalige projecten Intracon, Intracargo, Bayplan en Cocasys, niet meer zijn opgenomen. Het betreft hier immers projecten welke 'slechts' de ontwikkeling van EDI-berichten betreffen, niet het gebruik ervan. Uiteraard zijn er de - nationale en. internationale - ontwikkelingen op het gebied van standaardisatie van electronische gegevensuitwisseling (bijvoorbeeld Edifact), met als doel een algemeen en breder gebruik van EDI te bevorderen. Deze ontwikkelingen zijn echter primair gericht op applicatieniveau en kunnen derhalve niet als systeem - in de zin van de in deze studie gebruikte definitie van goederenmanagementsystemen - worden gekenmerkt.


43


4.3.3

Huidige situatie GMS Ten aanzien van de verantwoordelijkheid en de taak met betrekking tot de ontwikkeling, realisatie en het gebruik van goederenmanagementsystemen, is volgens de respondenten/gebruikers sprake van een primaire verantwoordelijkheid van het particuliere bedrijfsleven. De initiatieven daartoe

worden door het bedrijfsleven zelf en zelfstandig genomen, op het moment dat men daar voor het eigen bedrijf de toegevoegde waarde van inziet. Een inhoudelijke betrokkenheid door de overheid wordt niet op prijs gesteld. "De" transportsector bestaat niet. Het vervoer als zodanig is slechts een middel. Het gaat om de achterliggende handelsstromen; deze worden vaak

door logistieke dienstverleners (cargadoors/agenten) geregeld; de goederenmanagementsystemen hebben hierbij een ondersteunende rol. Momenteel is een aantal structurele verschuivingen in de transportlogistiek te constateren, die grotere informatiestromen met zich mee zullen brengen. In dit verband kunnen de volgende genoemd worden: • de overgang multi-modaal/gecombineerd vervoer; • toenemende internationalisering; • afstemming tussen partners in één land is al moeilijk; grensoverschrijdende samenwerking maakt een en ander nog gecompliceerder; • de huidige telecommunicatiemogelijkheden (voor mobiele datacommunicatie) schieten tekort voor adequate informatie-uitwisseling; • verdere samenwerking tussen bedrijven, zowel actief in de binnenvaart, als met bedrijven daarbuiten (met name gericht op intermodaal vervoer); de containervaart neemt hierin een duidelijke voorsprongpositie in16; • taak van de logistieke dienstverlener evolueert van het bieden van fysieke diensten naar 'regelende' diensten (ketenregie), hetgeen ook een intensievere informatie-uitwisselingsbehoefte met zich zal meebrengen. Er zijn grote verschillen tussen bedrijven met betrekking tot de toepassing van telematica. Dit is in belangrijke mate afhankelijk van o.m. de soort opdrachtgever, de soort goederen en de schaal van de bedrijven.

16

De voordelen van electronische berichtenuitwisseling zijn het eerst te behalen bij die transporten waar de meeste documenten per reis noodzakelijk zijn. Toepassing van EDI komt dan ook het eerst tot ontwikkeling in het containertransport.


44


Ten aanzien van de binnenvaartsector kan uit de inventarisatie worden geconcludeerd dat deze niet gekenmerkt wordt door veel enthousiasme voor innovatieve ontwikkelingen; de sociaal-economische bedrijfsstructuur is

hieraan mede debet. Bovendien moet worden geconstateerd dat de 'schipper' (vaak eigenaar van het schip, als feitelijk 'vervoerder') eigenlijk geen partij is inzake het genereren van informatie. Hij ontvangt informatie, ordent deze en actualiseert deze voor zover dit de reis betreft (en dient dus als 'doorgeefluik' van de - elders gegenereerde - informatie). Enige nuancering dient echter te worden aangebracht tussen: • de schipper als totaal-bedrijf (operator); wanneer schipper, naast vervoer, ook activiteiten onderneemt als agent/cargadoor is de betrokkenheid in het goederenmanagement (en hieraan inherente informatieproces) van bedrijfsbelang; • de schipper als vervoerder; in dit laatst geval worden slechts vervoercapaciteit aangeboden; agenten cargadoorsactiviteiten geschieden door derden17. Scheepsagenten/cargadoors en binnenvaartoperators vertegenwoordigen, respectievelijk exploiteren het vervoermiddel 'schip'. Zij zijn derhalve de oorsprong van de informatie, en zijn verantwoordelijk voor de uitvoering18.

In het algemeen kan worden geconcludeerd dat het ontbreken van een geautomatiseerd goederenmanagementsysteem bij een onderneming niet of nauwelijks als knelpunt ervaren wordt. Daar waar het ontbreken van dergelijke systemen wel als knelpunt is/wordt ervaren, zijn reeds c.q. worden initiatieven genomen om tot dergelijke systemen te komen. De overwegingen en initiatieven om te komen tot goederenmanagementsystemen, zijn in het algemeen te verklaren uit drie mogelijke situaties: •

Een bedrijf wil zijn bestaande proces efficiënter en effectiever laten verlopen. Telematica kan dan bijvoorbeeld ingezet worden om data-entry werk te voorkomen, waardoor meer informatie in dezelfde tijd verwerkt kan worden en het maken van fouten voorkomen kan worden (operationeel niveau);

•

Een bedrijf past telematica toe ten einde zijn klanten beter van dienst te zijn (tactisch niveau), hetzij uit eigener beweging, hetzij gedwongen door een belangrijke handelsrelatie;

Zie hiervoor o.m. het interviewverslag Haniel. 18

Zie hiervoor o.m. het interviewverslag Haniel.


45

SICS: Eindrapportage Inventarisatiefase •

Een bedrijf herziet (om strategische redenen) zijn bedrijfsprocessen (Business Proces

Redesign), hetgeen wordt mogelijk gemaakt door telematica. Daarbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan een onderneming welke zijn diensten via een netwerk gaat aanbieden, bijvoorbeeld een boekings- of reserveringssysteem (tactisch/strategisch niveau). Ook kan

worden gedacht aan een transporteur, welke zich van vervoerder steeds meer ontwikkelt tot 'ketenregisseur

19

.

Indien geen van deze situaties zich voordoet, zal men in principe ook niet overgaan tot het implementeren van telematicasystemen. Van diepgaande bekendheid met de mogelijkheden en de voordelen van geautomatiseerde informatie-uitwisseling is bij transportbedrijven en logistieke dienstverleners in het algemeen geen sprake (uiteraard zijn er uitzonderingen die de regel bevestigen). Dit heeft tot gevolg dat de aanpak van dergelijk toepassingen beperkt blijft tot de grotere bedrijven en de meer 'innovatieve' bedrijven. Van een breed acceptatieniveau is derhalve geen sprake. 'Onbekend is derhalve onbemind'.

Het beeld dat - in het algemeen - door de brancheverenigingen wordt verspreid komt niet overeen met wat in de sector leeft20. Branche-organisaties zien weliswaar het belang en de toegevoegde waarde in van dergelijk toepassingen; deze hanteren echter in beginsel het 'piep-systeem'; ofwel men reageert en onderneemt eerst activiteiten ten aanzien van een bepaald onderwerp, wanneer de leden daartoe aanleiding geven c.q. om vragen.

Daar waar sprake is van Goederenmanagementsystemen, zijn deze veelal gesloten van karakter; het betreft vaak bedrijfsinterne systemen, waarvan deelname beperkt is tot een strikt afgebakende groep ondernemingen. In deze inventarisatie zijn geen uitzonderingen op deze regel geconstateerd.

Daar waar sprake is van bedrijfs-grensoverschrijdende informatie-uitwisseling geschiedt dit in hoofdzaak tussen een beperkt aantal partijen. De afspraken die in dit verband gemaakt worden sluiten nauw aan bij de individuele wensen en behoeften; probleem hiervan is dat specifiekheid veelal prevaleert boven generaliteit. Het gevolg is een wildgroei aan GMS-

jes, veelal 'bilateraaltjes', ieder met 'eigen standaarden'.

19 20

Zie hiervoor o.m. de interviewverslagen van de interviews van Verbrugge, DSM, Haniel.

Zie hiervoor het interviewverslag Tecarli.


46


4.3.4

Probleemsignalering GMS

Wanneer de problemen in het gebruik van geautomatiseerde GMS-sen worden belicht, dient te worden opgemerkt dat het niveau verschilt ten opzichte van de gesignaleerde problemen bij de VMS-sen en de interrelatie VMS/GMS. Immers - gezien vanuit de ondernemers, de gebruikers - is een aantal knelpunten gesignaleerd die hoofdzakelijk een 'eigen verantwoordelijkheid' zijn van het bedrijfsleven. Dit neemt echter niet weg dat een aantal problemen thans actueel is, waarvan men zich kan afvragen of daar - in het kader van de voorwaardenscheppende functie van de overheid - een impuls kan worden gegeven, ten einde uit deze problematiek te geraken.

In het (toekomstig) gebruik van geautomatiseerde goederenmanagementsystemen worden de volgende knelpunten - als randvoorwaarden - gesignaleerd: •

'Onbekend is onbemind'

De kennis van de mogelijkheden van Goederenmanagementsystemen, in het algemeen automatisering, is niet erg groot. Knelpunt derhalve is dat sprake is van een grote onbekendheid met de voordelen en mogelijkheden. Een en ander kan geïllustreerd worden met de volgende argumenten: • verwachte organisatorische veranderingen als gevolg van de toepassing van nieuwe technologieën; • de (vermeende) 'uniqueness' van elk bedrijf, waardoor de implementatie van standaardtoepassingen wordt tegengehouden; « onduidelijkheid in de kosten-/batenverhouding; • de traditioneel behoudende opstelling van de sector; • de sociaal-economische structuur van de sector (veel kleine, zelfstandige ondernemers); Als gevolg van de vele kleine bedrijven is - per bedrijf - de informatie-uitwisseling

beperkt.

• de grote verscheidenheid binnen de sector, waardoor 'het vormen van één front' bemoeilijkt worden. •

Het ontbreken van standaarden Standaarden ontbreken in de informatie-uitwisseling in relatie tot GMS; dit betreft zowel de berichtgeving zelf als ook de wijze waarop dit geschiedt; organisatorisch, technisch en juridisch. Dit leidt tot de situatie dat elk bedrijf (c.q. cluster van bedrijven) hier zelf mee aan de gang gaat en kiest voor een zeer specifieke oplossing en eigen berichten ontwerpt. Gevolg hiervan is dat deze dus niet meer past in de meer generieke toepassingen; een 'wildgroei' aan standaarden dus.


47


Knelpunt dat hierbij ontstaat is - en dat geldt in het bijzonder voor de logistieke dienstverleners - dat organisaties genoodzaakt worden om zich 'dubbel' uit te rusten, om de verschillende klanten van dienst te kunnen/mogen zijn. Deze - min of meer van de principaal afhankelijke - positie brengt hoge investeringen met zich mee (hard-, software en opleiding)21. Overeenstemmingsproces verloopt moeizaam Het proces om te komen tot overeenstemming/concensus inzake aard en

strekking van de informatie-uitwisseling22 blijkt uiterst moeizaam en kost veel tijd. De te treffen inspanningen door een beperkt aantal bedrijven staan vaak in geen verhouding tot de uiteindelijke voordelen die men verwacht te behalen.

Gevolg is dat veel organisaties in deze ontwikkelingen een afwachtende houding innemen. Andere worden min of meer gedwongen en dragen dientengevolge de lasten die hieruit voortvloeien. Ontbreken van een adequate telecommunicatie-infrastructuur

Het ontbreken van een adequate technische infrastructuur voor - in het bijzonder - mobiele (data-)communicatie wordt als belangrijke belemmering gezien voor een snelle en brede introductie van relevante goederenmanagement-diensten. Daarbij wordt niet alleen gewezen op de betrouwbaarheid, maar ook het huidige dekkingsgebied en de toegankelijkheid. Bij de vaststelling van de lokaties van de zendmasten voor mobiele communicatie is de hoofd(asfalt)infrastructuur overwegend leidend geweest. Hierdoor is onvoldoende rekening gehouden met de actuele en de groeiende behoeften in de nabije toekomst in de scheepvaart. Toerbeurtsysteem werkt remmend op inpassing GMS Als gevolg van het 'toerbeurtsysteem' is de noodzaak van het gebruik van telematicasystemen, ter begeleiding/regeling/optimalisering van de

goederenstromen (die via de Schippersbeurs geïnitieerd worden) minder opportuun23, dit in tegenstelling tot de situatie wanneer er geen sprake meer zou zijn van het systeem van Evenredige Vrachtverdeling.

21 22

Zie hiervoor o.m. het interviewverslag Dirkzwager Zie hiervoor o.m. het interviewverslag van Haniel. Zie hiervoor ook het interviewverslag met het Centraal Bureau voor Rijn- en Binnenvaart

(CBRB). IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

4g


4.3.5

Gewenste ontwikkelingen/oplossingen GMS

Hoewel duidelijk is aangegeven dat de aanpak van GMS een primaire verantwoordelijkheid is van het bedrijfsleven lijkt een intensiever gebruik naar de toekomst toe wenselijk. Gelet op de sociaal-economische structuur van de sector is een aantal - belangrijke - randvoorwaardelijke activiteiten gewenst, waardoor een betere uitgangssituatie voor gebruik ontstaat. •

Stimulerend beleid

Het overheidsbeleid van de laatste jaren om de toepassing van telematica/EDI verder te ondersteunen, dient te worden voortgezet. Naast de • blijkbaar toch noodzakelijk geachte - financiële aspecten van stimulerend beleid, dienen ook de organisatorische aspecten ervan te worden geïntensiveerd.

Hiertoe kunnen ook taken worden gerekend als het identificeren en ontwikkelen van - toekomstige - mogelijkheden, het bij elkaar brengen van partijen, zulks in samenwerking met de branche-organisaties. • Voorlichting en bewustwording

In de eerste plaats betreft dit het oplossen van het huidige probleem 'onbekend is onbemind'. Voorlichting en bewustwording binnen de sector zijn noodzakelijk, daar hier de basis ligt voor een breed geaccepteerd en enthousiast gebruik in de toekomst. In aansluiting op bestaande organisatorische structuren dient een daarbij een centrale rol te worden gezien voor de branche-organisaties. Deze dienen - in tegenstelling tot de huidige situatie - een actievere en meer anticiperende houding in te nemen24. • Initiëren en ondersteunen van voorbeeldprojecten

Als logisch vervolg op voorlichtingstrajecten kunnen geïnteresseerden te worden gemobiliseerd voor voorbeeldprojecten.

In het licht van de voorwaardenscheppende functie van de overheid dienen bestaande en nieuwe initiatieven (zeker in aanloop) ondersteund te worden, ten einde de nog altijd bestaande drempel voor toepassing van telematica te verlagen. Hierdoor worden voorzieningen/mogelijkheden geboden voor het initiëren van pragmatische toepassingen25.

24

Zie voor enkele achtergronden en overwegingen die hiertoe geleid hebben de interviewverslagen met o.m. Schuttevaer, CBRB, Tecarli.

MC

Zie hiervoor ook interviewverslag met Tecarli, gebruiker van 'Waternet'. IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

49


Voorts dient de overheid zelf een voorbeeld functie in te nemen door relevante pilotprojecten - ook ter aansturing van de eigen primaire prospecten - ter hand te nemen. •

Informatie-uitwisseling tussen VMS en GMS

Het nut hiervan is eerder aangegeven en dient te worden gerealiseerd. Zie hiervoor in de betreffende deelparagraaf. •

Standaardisatie

De overheid dient een initiërende rol in te nemen, daar waar het de (inter)nationale activiteiten betreft om te komen tot standaardisatie betreffende berichtenontwikkeling en de wijze van communicatie en organisatie. Hierdoor kunnen de problemen - die samenhangen met het 'standaardiseren van berichten' - worden weggenomen bij het individueel bedrijfsleven . n f*

•

Fysieke communicatie-infrastructuur

Nadrukkelijk dient aandacht te worden besteed aan de kwaliteit en de huidige beschikbaarheid ('dekking') van de fysieke communicatieinfrastructuur. Aanwezigheid van een snelle, betrouwbare en goed toegankelijke mobiele (data-)communicatie-infrastructuur - voor de gebruikers van de natte infrastructuur - wordt gezien als een belangrijke randvoorwaarde voor informatie-uitwisseling . 4.4

Verkeersmanagementsystemen: de belangrijkste conclusies

4.4.1

Inleiding In de navolgende deelparagrafen wordt achtereenvolgens ingegaan op de systemen die in het kader van deze studie zijn bestudeerd (en opgenomen in het bijlagendeel "Inventarisatie systemen"), de huidige situatie, de (actuele en toekomstige) knelpunten die hieruit voortvloeien en de oplossingsrichtingen die hiervoor aangedragen kunnen worden.

26

Zie hiervoor ook de interviewverslagen van de bezoeken aan Haniel en Dirkzwager, waarin

is aangegeven dat de aanpak om te komen tot gestandaardiseerde berichten niet ter hand wordt genomen omdat de inspanningen buitensporig hoog zijn. 27

Zie hiervoor het interviewverslag Tecarli.


50


.4.2

In kaart gebrachte verkeersmanagementsystemen

Tijdens de inventarisatiefase SICS zijn ruim dertig systemen28 beschreven, welke in meer of mindere mate voldoen aan de in Hoofdstuk 2 gegeven definitie van verkeersmanagementsysteem. Ten aanzien van het begrip 'verkeersmanagementsysteem' is daarbij een onderverdeling gemaakt naar: • Verkeersbegeleidende systemen; • Informatieverwerkende systemen; • Overige informatie- en communicatiesystemen. Als verkeersbegeleidende systemen kunnen worden genoemd: Nederland: HIS Vlissingen/Terneuzen; RVC-2000; SBS Oosterschelde; Schelde Radar Keten; Traffic Center Scheveningen; VBS Rotterdam; VBS Amsterdam-Rijnkanaal; VBS Waal; VTS Delfzijl/Eemsmonding; VTS Den Helder; VTS Terschelling. Duitsland: • VTS Hamburg; • VTS Duitse Bocht, Weser, Jade, Elbe, Ems, Kiel-Kanal.

Afzonderlijke informatieverwerkende systemen zijn: Nederland: • IVS-90; EDI-faciliteit IVS-90; • CESAR; •

WATIS.

België: • IVS België (in voorbereiding) • APICS; • HIG.

28

Bij deze optelling zijn niet meegenomen studies en die projecten die slechts beleidsontwikkeling tot doel hebben, zoals bijvoorbeeld ISAN I+K en VSDK 2000 in Duitsland.

Deze ontwikkelingen staan echter wel beschreven in de Bijlage Inventarisatie Systemen. IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

51

Verkeersbegeleidende systemen

VTS Nrd Duitsland

Hoofdtransportassen

Terscheljing l(S"

K

Hoofdvaarwegen

r

Overige vaarwegen Gebruikt IVS 90

Eigen IVS

. >

Den HöTdér ^"lllllllirx^'' /V

'^ / S

/'

£ï ., ..^:x->~^ Ar'

f'

^

-X "''. «-.

>A-^-f^

:%^./'

• , /?vN \ ,x

' ' - ' '

, '>" />'

>,-- - y

, . '\-f* \'f'^<"^\'\,-& )^jM^ \ _ s y^ ; x ^c ^1 /Tj .< ^ A"_ ^ ^- x / .

<

±.-^i^\* *'^^"'»'\ ' MX»-'^ -

• SVJ7^x

ï

'

Informatie Verwerkende Systemen

IVS 90

Overige IVS'en

HIG


Duitsland: m MIB. Europa: m EWTIS.

Als overige scheepvaart informatie- en communicatiesystemen kunnen worden aangemerkt: Nederland: AQUABEL; MARIS; SEABEL; IRIS; Berichtencentrum; Duitsland: m Nautischen Informations Funk (NIF) met daaraan gekoppeld: • Verkeerscentrale Oberwesel • Verkeerscentrale Duisburg • Verkeerscentrale Trier/Unteren Saar/Mozel • Verkeerscentrale Heidelberg/Unteren Neckar • APIS; • Dakosy; • REMUS. Tijdens de interviews - die na de literatuurverkenning hebben plaatsgehad • zijn géén additionele systemen gesignaleerd. 4.4.3

Huidige situatie VMS

De oorsprong van verkeersmanagementsystemen, komt voort uit het feit dat • binnen de capacitaire mogelijkheden van de fysieke infrastructuur gestreefd wordt naar een optimale en veilige benutting van de beschikbare vaarweginfrastructuur. Autonome ontwikkelingen in de sector hebben er toe geleid dat het verkeersaanbod op tal van plaatsen reeds tot knelpunten heeft geleid, die de

hogere doelstelling - het verlenen van een veilige en vlotte doorgang - van de vaarwegbeheerder beïnvloeden. In dit verband kunnen worden genoemd: • de schaalvergroting van de schepen; • verandering van de manoeuvreermogelijkheden van de schepen; • toename transport gevaarlijke stoffen; • politieke en brede maatschappelijke belangstelling inzake vervoer gevaarlijke stoffen • afname van de kwaliteit van de bemanning (i.h.b. de zeevaart). IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

52


Derhalve is/wordt gezocht naar mogelijkheden ter optimalisatie van het transport per schip. In de eerste plaats wordt daarbij uitgekomen op een aantal fysieke infrastructurele werken die de capaciteit dienen te verhogen. In de tweede plaats kan gedacht worden aan een betere benutting van de bestaande infrastructuur (de zogenoemde 'benuttingsmaatregelen'). De afweging tussen fysieke maatregelen en 'benuttingsmaatregelen' zal de

komende jaren toenemen. Wanneer gesproken wordt over 'benuttingsmaatregelen' wordt in het bijzonder gedacht aan scheepvaartinformatieen communicatiesystemen, in het bijzonder de verkeersbegeleidingsystemen (zie Hoofdstuk 2). Aan de hand van het verstrekken van relevante informatie, kan immers een optimaler gebruik van de bestaande vaarweginfrastructuur worden bereikt. Het gebruik van scheepvaartinformatieen communicatiesystemen de mate van 'penetratie/bemoeienis' van de vaarwegbeheerder in de afwikkeling van het scheepvaartverkeer, is ook sterk verschillend naar situatie. De inrichting van het systeem en de hieruit voortvloeiende taken én bevoegdheden vloeien voort uit de doelstelling en de actuele behoefte. Dit kan variëren van een informerende, een adviserende of zelfs een aanwijzende rol, vaak afhankelijk van de actuele en vaak sterk lokale situatie.

Vanuit dit laatste is ook het overgrote deel van systemen ontstaan; als gevolg van een - vaak reeds actueel en nijpend - regionaal/lokaal probleem is op veel plaatsen een - solitaire - oplossing gezocht en gerealiseerd. Daarbij is sterk geredeneerd vanuit de primaire verkeersprocessen. Verkeersmanagementsystemen zijn gerealiseerd op nagenoeg alle belangrijke vaarroutes en havengebieden in Nederland en een groot aantal in Duitsland en België.

De hoofdfunctie van verkeersbegeleidende systemen is in principe identiek, of het nu gaat om zeevaart, kustvaart of binnenvaart. Voor de zeevaart geldt dat de belangrijkste haventoenaderingsgebieden beschikken over een goed geëquipeerd verkeersmanagementsysteem.

Passief volgen van zeeschepen met gevaarlijke lading op de Noordzee en in de kustwateren is niet mogelijk omdat thans geen systemen beschikbaar zijn.


53


Verschil is te signaleren in de wijze waarop de verkeersmanagementsystemen worden gebruikt bij de afwikkeling van de binnenvaart:

•

In Nederland is hoofdzakelijk sprake van een preventieve en curatieve functie. Preventief wil zeggen dat de verkeersbegeleiders de bevoegd-

heid hebben te anticiperen op de actuele verkeerssituatie en aan de hand hiervan eventuele maatregelen te treffen; curatief wil zeggen dat eerst een actieve inbreng wordt verwacht van het verkeersmanagementsysteem wanneer zich reeds iets heeft voorgedaan, zulks ter voorkoming van erger.

•

In het buitenland is slechts sprake van een curatieve functie.

In het algemeen maken deze verkeersbegeleidende systemen gebruik van achterliggende databestanden die tot taak hebben het verzamelen, registre-

ren en bewerken van gegevens; het informatieverwerkend systeem. Het bestaan van deze bestanden is derhalve een hoofdfunctie van de hoofdtaak van een verkeersbegeleidend systeem (een Vessel Traffic Service of een VerkeersBegeleidend Systeem VTS resp. VBS). Geconcludeerd kan worden dat Nederland op het gebied van reeds gerealiseerde en in voorbereiding zijnde verkeersmanagementsystemen voor de binnenvaart, aanzienlijk voorloopt op het ons omringende buitenland. •

Deze voorsprongpositie kan voor een groot gedeelte worden verklaard uit de 'Gateway to

•

Europe'-positie die Nederland (dankzij haar unieke geografische ligging en uitgebreide waterwegennet) inneemt. Deze 'gateway-functie', in het bijzonder voor het Duitse achterland, brengt een aanzienlijke hoeveelheid scheepvaartverkeer met zich mee. Hierdoor zijn de betreffende vaarwegbeheerders min of meer genoodzaakt geweest,

•

adequate maatregelen te treffen ter bevordering van een vlotte en veilige doorstroming van de scheepvaart. Dit heeft geleid tot de ontwikkeling en implementatie van verkeersmanagementsystemen en specifieke weten regelgeving. Voor een ander - zeker zo belangrijk - deel wordt de vooraanstaande positie van Nederland op het gebied van SICS verklaard uit de intentie en ambitie van de Nederlandse overheid om zo veel mogelijk gebruik te maken van innovatieve technische ontwikkelingen ter stimulering van de Nederlandse economie.

Door de geïnterviewde partijen, die regelmatig met verkeersmanagementsystemen te maken hebben, zijn niet of nauwelijks negatieve kanttekenin-

gen geplaatst bij het huidige gebruik van de Nederlandse verkeersmanagementsystemen c.q. wordt niet getwijfeld aan de toegevoegde waarde. Momenteel is een groot aantal informatieverwerkende systemen opera-

tioneel, ter ondersteuning van de uitvoering van de operationele taken in relatie tot onder meer verkeersbegeleiding. In dit verband is reeds enkele jaren het initiatief genomen om de IVS-sen (IVS Grote Rivieren én IVS

Zeeland) te koppelen en vervolgens uit te breiden naar alle hoofdvaarwegen in Nederland, om daarmee voordelen te kunnen behalen voor zowel de vaarwegbeheerder als voor het bedrijfsleven (het IVS 90).


54


Een aantal IVS-sen functioneert als solitaire systemen. Gevolg is dat de

informatie-uitwisselingsprocessen verlopen vaak erg omslachtig, niet eenduidig en dubbel plaatsvinden. Gebruik van de informatie in VMS blijft in hoofdzaak beperkt tot de afwikkeling van de direct primaire processen, betreffende de afhandeling

van het scheepvaartverkeer; de potenties worden derhalve niet maximaal uitgenut (zie VMS/GMS). Uitgaande van de reeds gemaakte plannen, maar ook de actuele ontwikkelingen in de scheepvaart mag verwacht worden dat een verdere toename van verkeersmanagementsystemen zal plaatsvinden.

Het bedrijfsleven heeft aangegeven bereid te zijn relevante informatie te verstrekken aan verkeersmanagementsystemen.

4.4.4

Probleemsignalering VMS Uit de bestudering van de systemen en de interviews kan een viertal soorten hoofdknelpunten worden afgeleid: •

Beperkt gebruik van de informatie, gerelateerd aan het scheepvaartproces

De informatie die thans beschikbaar is in Informatie Verwerkende Systemen van de VMS, wordt hoofdzakelijk gebruikt voor de aansturing van de primaire processen, gerelateerd aan het scheepvaartproces.

Uitbreiding van informatie en doelgroepen kan bijdragen aan een verbetering/completering van de informatie ten behoeve van VMS, alsook voor het aansturen van overige processen. Hierbij wordt in het bijzonder gedacht aan processen: in relatie tot de scheepvaart; in relatie tot de goederenlogistiek; in relatie tot overige relevante processen.

Deze uitbreiding valt uiteen in een drietal hoofdgroepen: • Inhoudelijke uitbreiding. In alle IVS-sen zijn thans slechts reizen van doelgroep schepen met gevaarlijke stoffen aan boord opgenomen; slechts op enkele trajecten worden alle scheepsreizen opgegeven. Hierdoor ontbreekt een totaaloverzicht van schepen in het dekkingsgebied. Immers, ook een incident, waarbij geen schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren zijn betrokken, kan verstrekkende gevolgen hebben.


55


• Geografische uitbreiding. Met de huidige informatieverwerkende systemen is (nog) niet sprake van een complete 'dekking' van de nederlandse vaarwegen; de hoofdvaarwegen zijn thans (bijna) geheel opgenomen. Voor de kustwateren geldt dat de procedures voor melding van passerende schepen worden opgesteld binnen de richtlijn van de EuropeseCommissie genaamd Eurorep29; actief volgen is niet mogelijk. • Functionele uitbreiding. De informatie die thans aanwezig is verkeersmanagementsystemen en inherente informatieverwerkende systemen vormt een belangrijke basis voor het optreden ten tijde van calamiteiten. Voorwaarde hiervoor is dat een compleet overzicht van alle doelgroepschepen te allen tijde beschikbaar is. Thans zijn schepen (en hun lading) vanaf' het laadpunt tot aan het eerste meldpunt 'onbekende deelnemers' aan het verkeer30. In geval van calamiteiten ontbreekt het derhalve aan tijdige en adequate informatie. Gecompliceerde structuur informatie-uitwisselingsproces

De transportondernemer/logistieke dienstverlener wordt - in toenemende mate - geconfronteerd met het veelvuldig doorgeven van dezelfde of soortgelijke informatie. Dit wordt als uitermate hinderlijk ervaren en bovendien kost het veel tijd en moeite. Voorts ontbreekt het in het algemeen aan standaardprocedures (organisatorisch, technisch, juridisch én inhoudelijk). Hoewel - maar dit geldt vooralsnog slechts met betrekking tot de informatieverwerkende systemen langs de hoofdvaarwegen - gestreefd wordt naar koppeling van systemen ('de informatie reist mee met het schip')31, is nog een aantal solitair opererende systemen aangetroffen. Naast systemen - specifiek toegerust - voor de ondersteuning van de verkeersprocessen, zijn diverse andere organisaties geïdentificeerd die dezelfde c.q. extracten van deze informatie wensen.

29

Eurorep is een momenteel in ontwikkeling zijnde Europese directive, welke de procedures beschrijft voor het melden van gevaarlijke stoffen aan boord van schepen, die de Europese kustwateren passeren.

Zie hiervoor het interviewverslag van DSM. 31

Het IVS 90.


55


Met de groei samenhangende problemen in de afwikkeling van het scheepvaartverkeer

Ten einde het - te verwachten - groeiend scheepvaartverkeer in de toekomst een optimale dienstverlening te kunnen bieden, vindt thans een belangrijke afweging plaats tussen potentiële maatregelen. In de eerste plaats betreft dit maatregelen die de fysieke capaciteit vergroten (het - in absolute zin - vergroten van de beschikbare infrastructuur).

In de tweede plaats kan worden gedacht aan die de benutting van de bestaande infrastructurele voorzieningen maximaliseert. Tot deze zogenaamde 'benuttingsmaatregelen1 worden ook verkeersmanagementsystemen gerekend.

Het doorvoeren van eerst genoemde maatregelen brengt een groot aantal problemen met zich mee; hierbij kan gedacht worden aan bijvoorbeeld overwegingen/knelpunten op het gebied van onder meer:

Intern: • financiën (kosten/baten); • realisatietijd; • organisatorische aspecten. Extern:

• milieu; • ruimtelijke ordening. Het doorvoeren van 'benuttingsmaatregelen' brengt eveneens een aantal organisatorische, technische en financiële implicaties met zich mee, die nadrukkelijk nader in de overwegingen dienen te worden meegenomen. Ontoereikende Communicatie-infrastructuur

Voor de afwikkeling van de informatie-uitwisselingsbehoeften binnen

de scheepvaart (zowel voor VMS als voor GMS) is de huidige telecommunicatie-infrastructuur ontoereikend. Dit geldt zowel ten aanzien van

capaciteit, kwaliteit en geografische indeling. Wanneer in de toekomst de behoeften naar verwachting zullen toenemen ontstaat een problematische situatie.


57


Toename van het gebruik van SICS heeft tot gevolg dat de communicatiebehoefte zal toenemen. De huidige infrastructuur wordt gekenmerkt door bovenvermelde essentiële tekortkomingen, die randvoorwaardelijk zijn. Deze tekortkomingen liggen met name op het gebied van de mobiele (data)communicatie. De volgende aspcten dienen daarbij te worden onderscheiden: • De informatie-uitwisselingsmogelijkheden ('ship-shore' communicatie).

tussen wal en schip

In een aantal regio's is sprake van ontoereikende mobiele (data)communicatiemogelijkheden32.

• De informatie-uitwisselingsmogelijkheden voor aansturing VMS. In het kader van de toenemende tendens tot vergaand of volledig geautomatiseerde bediening van sluizen en bruggen, vindt deze steeds vaker plaats vanuit een centraal gelegen post. Deze bediening van de sluis-op-afstand zal naar alle waarschijnlijkheid in de toekomst verder geïntensiveerd worden. Een en ander heeft een aantal implicaties die aandacht behoeven. consequenties voor de informatie-overdracht tussen bedieningspersoneel van de sluis/brug en het scheepvaartpersoneel.

consequenties voor de communicatie- en informatie-infrastructuur voor de operationele bediening van het object.

Ontbreken van informatie-uitwisseling met flankerende processen

IVS-sen beschikken over bijzonder veel informatie die niet alleen dienstbaar is aan de besturing van de scheepvaartprocessen, maar ook flankerende processen van informatie kunnen voorzien. In dit geval kan worden gewezen op twee hoofdcategorieën:

• Goederenmanagementsystemen (zie daarvoor ook de paragraaf VMS/GMS). • Veiligheid/milieu. De 'link' naar dit thema ontbreekt nochtans. In de IVS-sen is relevante informatie beschikbaar die van belang is voor hulpverleningsorganisaties, ten tijde van calamiteiten. Toevoeging van deze (occasionele) functionaliteit is van belang om adequaat op te kunnen treden. (Directe) koppeling dient te worden overwogen met systemen die het ten uitvoer leggen van calamiteitenplannen/-bestrijding ondersteunen83. 32 33

Zie hiervoor het interviewverslag van Tecarli. Benadrukt zij dat deze constatering betrekking heeft op de situatie langs de Maasroute; niet duidelijk is of dit een algemeen beeld is voor alle vaarwegen en hieraan grenzende

gebieden. IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

58


Bovendien kan worden opgemerkt dat kustwerken in het bijzonder sluiscomplexen ontbreken34 in decision support systems voor calamiteiten bestrijding, zoals IRIS35. 4.4.5

Gewenste ontwikkelingen/oplossingen VMS

Hierbij is de eerder gehanteerde indeling onder de 'gesignaleerde problematiek' uitgewerkt aan de hand van gewenste ontwikkelingen en verbeteringsvoorstellen. Deze doen evenwel géén afbreuk aan de initiatieven die reeds in gang gezet zijn. •

Gewenste uitbreiding van de informatie • Ten aanzien van inhoudelijke uitbreiding kan worden gewezen op: Uitbreiding van de meldplicht voor doelgroepschepen met risicodragende lading. Opname in IVS-sen wordt gewenst geacht ook van reizen met milieubelastende lading (zo is kunstmest dusdanig van invloed op de waterkwaliteit, dat de inname van water door drinkwaterbedrijven gestopt moet worden indien deze stoffen

in het water belanden)

• Uitbreiding van het 'geografisch dekkingsgebied' van de verkeers-

managementsystemen. Voor de respectieve systemen zijn de volgende aangrijpingspunten te onderscheiden: Uitbreiding van het dekkingsgebied van de IVS-in formatie ook voor andere relevante vaarwegen en binnen (zee)havens. Koppeling naar IVS-sen in de nabij gelegen buitenlanden. Het realiseren van een koppeling van de IVS-sen in het kustgebied, opdat zeeschepen met gevaarlijke lading op de Noordzee en de kustwateren actief gevolgd kunnen worden.

• Functionele uitbreiding is van belang voor het verkrijgen van maximaal voordeel van de verkeersmanagementsystemen. Deze

functionele uitbreiding heeft betrekking op: Verplichte vroegtijdige melding van reizen met gevaarlijke stoffen

via verlader/verlaad punt.

Van schepen die gaan deelnemen aan het verkeer dient vanaf het moment van laden (en niet - zoals thans - vanaf het eerste meldpunt) bekend te zijn welke (gevaarlijke) lading aan boord is, zodat ten tijde van een eventuele calamiteit de relevante informatie beschikbaar is.

N.B.

Door het bedrijfsleven is' aangegeven dat een melding voorafgaand aan de

feitelijke participatie aan het scheepvaartverkeer - uit veiligheidsoverwegingen en maatschappelijke verantwoordelijkheid - wenselijk is en daartoe ook de bereidheid bestaat.

Het ontbreken van deze informatie heeft in ieder geval betrekking op de Maasroute.

IRIS is het 'Informatie- en Rekensysteem voor Incidenten met gevaarlijke Stoffen. IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

59


De functionele specificaties dienen te worden aangepast, hetgeen ook van toepassing is ten aanzien van organisatorische, technische en juridische aspecten. Verkeersbegeleidingssysteem in Amsterdam havengebied. Thans wordt verkeersbegeleiding in genoemd gebied gekenmerkt door een curatieve functie. Gestreefd dient te worden naar een functionele verbreding; dus ook een preventieve functie. Vereenvoudiging/stroomlijning informatie-uitwisselingsproces

Naar aanleiding van de achterliggende inventarisatiefase kan een aantal concrete verbeteringspunten worden vermeld, die relatie hebben met de wijze waarop de huidige informatie-uitwisseling plaatsvindt. In dit verband zijn de volgende hoofdelementen te onderscheiden. • Koppeling van bestaande informatieverwerkende systemen

Geconstateerd is dat thans nog een aantal ivs-sen als solitaire systemen functioneren. Voor het verlenen én verkrijgen van een veilige en vlotte doorvaart, kunnen onder meer de volgende koppelingen te worden gerealiseerd.

Koppeling tussen het IVS/SRK en het IVS van het Antwerps Havenbedrijf. Het IVS van de Schelde Radar Keten heeft informatie nodig betreffende de scheepvaart, van belang om deze een veilige en vlotte doorvaart te bieden. De

informatie van de schepen met bestemming Antwerpen wordt echter - om redenen van commerciële aard - door de havenautoriteiten niet aan de vaarwegbeheerder doorgegeven. Hierdoor is de situatie ontstaan dat de vaarwegbeheerder slechts 68% van het vervoer van gevaarlijke stoffen ter beschikking heeft bij de verkeersbegeleiding op genoemd water, hetgeen als onwenselijk te worden beschouwd. Door middel van internationaal overleg tussen de Nederlandse en Belgische autoriteiten dient het belang - vanuit verkeers- en omgevingsveiligheid - te worden benadrukt.

-

Koppeling Koppeling Koppeling Koppeling

IVS 90 en Cesar. tussen WAT I S en het IVS90. IVS HCC-Delfzijl en IVS90. van IVS met buitenlandse IVS-sen.

Ter bevordering van de doorstroom van het scheepvaartverkeer is een koppeling van IVS-90 met vergelijkbare buitenlandse systemen van belang. In Duitsland is hiertoe reeds een informatieverwerkend systeem voor de Rheinstrecke gerealiseerd. De koppeling met het IVS90 is inmiddels gerealiseerd en operationeel per 1/1/95. Het eerste gezamenlijke overleg tussen Nederland, België, Duitsland en Frankrijk op dit punt is onlangs opgestart.


60


• Realisatie van vereenvoudiging informatie-uitwisselingsprocessen

Het groot aantal verschillende organisaties dat informatie wenst,

noodzaakt tot de ontwikkeling en realisatie van een situatie waarbij de 'intake' van de informatie via één herkenbaar en bekend punt plaatsvindt; ook wel één-loket concept genoemd. Gelet op de brede impact van een dergelijke ontwikkeling zal dit nader worden toegelicht in hoofstuk 5. • Internationale afstemming

Ook op internationaal niveau dient te worden gestreefd naar overeenstemming en bereidheid om een optimale informatie-verzameling én -uitwisseling tot stand te brengen, voor zover dit dienstbaar is aan de hoofdfunctie van verkeersmanagementsystemen. • Ontwikkeling van een 'multifunctionele informatiedrager'

De ontwikkeling van een 'multifunctionele informatiedrager' dient ter hand te worden genomen. Ook hiervoor geldt dat de impact van een dergelijke toepassing de scope van VMS overstijgt; nadere aandacht derhalve onder basisinfrastructuur in hoofdstuk 5. Toename implementatie Scheepvaartinformatie en -communicatiesystemen als benuttingsmaatregel?

De verwachting is dan ook dat de afweging voor zogenaamde 'benuttingsmaatregelen' de komende jaren nadrukkelijker aan de orde zal komen. Hiertoe is een aantal initiatieven reeds genomen36. Nagegaan dient te worden of 'benuttingsmaatregelen1 relevant zijn voor de afwikkeling van de scheepvaart en op welke wijze - voortbouwend op de huidige functionaliteiten - een bredere toepasbaarheid van VMS ter hand dient te worden genomen en welke implicaties dit heeft voor de gebruikers (vaarwegbeheerders en vaarweggebruikers).

Denk hierbij aan de voorgenomen plannen om te komen tot dynamische verkeersbeheersing in de 'Bocht van Elsloo' in het kader van het Momara-project van Rijkswaterstaat, directie Limburg. Ook kan in dit verband genoemd worden het plan om een 'sluisnaderingssysteem' te realiseren bij de zeesluis van het Kanaal Gent-Terneuzen. IC-1S1.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

61


Hierbij dient nadrukkelijk te worden gelet op de organisatorische implicaties en de mogelijkheden die de weten regelgeving met betrekking tot een optimaler gebruik/betere benutting van de infrastructuur biedt. Een en ander kan immers hierdoor ook actief

worden nagestreefd; van dit laatste geval is sprake, indien de beheerder een nadrukkelijkere betrokkenheid wenst bij de afhandeling - en sterker zelfs de toelating - van het

scheepvaartverkeer.

•

Verbetering/optimalisering communicatiemogelijkheden

Gelet op de brede impact vindt verdere uitwerking plaats in Hoofdstuk 5. •

Realiseren van functionele verbindingen met flankerende processen

Uit de inventarisatiestudie SICS kan geconcludeerd worden dat er twee relevante processen bestaan, die met (delen van) de beschikbare informatie uit IVS-sen, aangestuurd kunnen worden. • Informatie-uitwisseling met Goederenmanagementsystemen (met name ETA's en melding gevaarlijke stoffen); • Informatie-uitwisseling met systemen ten behoeve van veiligheid en milieu. 4.4.6

Toekomstige ontwikkelingen: geautomatiseerde verkeersbegeleiding?

Naast bovengenoemde trends en (gewenste, noodzakelijke en onvermijdelijke) ontwikkelingen in VMS-systemen (die direct voortvloeien uit de doelstellingen van de inventarisatiefase), is - kijkend naar de verdere toekomst - een aantal ontwikkelingen voorstelbaar, die vanuit de huidige ontwikkelingen in de informatie-technologie tot de mogelijkheden kunnen behoren. Uitdrukkelijk zij opgemerkt dat, zowel uit de literatuur, alsook vanuit de interviews, hiervoor echter voor de Nederlandse situatie momenteel weinig concrete/realistische aangrijpingspunten zijn aan te wijzen; een onderbouwing vanuit deze studie is dan ook niet mogelijk. Op basis van deze snelle ontwikkelingen is een intensievere en wellicht totaal-implementatie een optie in de toekomst. Vooraleer hiervan daadwerkelijk sprake is dient de nodige moeite (in financieel, organisatorisch, politiek en inhoudelijk opzicht) te worden gestoken in de beantwoording van de vraag of dergelijk ontwikkelingen wenselijk en haalbaar geacht worden.


62


Wanneer gesproken wordt over geautomatiseerde verkeersbegeleiding kan de vraag gesteld worden in hoeverre de huidige activiteiten van de verkeersbegeleider verder ondersteund moeten/kunnen worden, door de toepassing van moderne technologie; de rol hierin van RF-tagging, satellietcommunicatie en transpondertechnologie is immers in dit verband zeer wel denkbaar. Moderne technologie die steeds verder evolueert en steeds meer taken overneemt van de mens; dit kan de onderstaande gevolgen hebben; • de taak van de verkeersbegeleider verandert; • de taak van de verkeersbegeleider wordt overgenomen door de techniek (een 'mensloze' verkeersbegeleiding). Het eerst genoemde gevolg zal welhaast zeker plaatsvinden; zowel in absolute (aantal lokaties) als ook in functionele zin is een verdere penetratie van technologie te verwachten. De vraag is echter in hoeverre uiteindelijk de menselijke vaardigheden door de technologie vervangen kunnen worden37. Daarbij dient duidelijk te worden vastgesteld wat de toegevoegde waarde (in de meest brede zin) is van de menselijke schakel in dit proces. Een analyse van de informatie-uitwisselingsprocessen (inkomend-internuitgaand) is hiervoor noodzakelijk. Een andere vraag heeft betrekking op in hoeverre dit wenselijk wordt geacht. In dezen dienen de risico's en het afbreukrisico - wanneer de techniek faalt - hernieuwd te worden vastgesteld. De vraag die zich aandient is in hoeverre 'men' bij dergelijk soort zaken als verkeersafwikkeling zich volledig mag overgeven aan de verworvenheden van de technologie.

En als sprake is van de laatste optie dient de vraag zich op of de afwikkeling van het verkeer geheel dient te moeten worden overgelaten aan de deelnemers aan het verkeer (die overigens ook dan dienen te beschikken over de benodigde randapparatuur om adequaat met elkaar te kunnen communiceren). Het belang van de aanwezigheid van een 'menselijke coördinator' wordt echter wenselijk geacht38. Aangenomen mag worden dat een verdere penetratie van de toepassing van technologie nadrukkelijk wordt afgewogen; de vraag is daarbij van (economisch en politiek) belang wie voor de inherente investeringskosten - en hier wordt met name gedacht aan de zijde van het schip - moet opkomen? 37 38

Zie hiervoor o.m. de interviewverslagen van Dirkzwager en Tecarli. Zie hiervoor o.m. de interviewverslagen van Dirkzwager en Tecarli.


63


5

BASISCOMMUNICATIE-INFRASTRUCTUUR

5.1

Inleiding

De bevindingen in de inventarisatiefase SICS zijn van dien aard, dat sprake is van een herkenbare gemeenschappelijke noemer. Deze gemeenschappelijkheid - en tevens 'rode draad' - wordt gevormd door de begrippen informatie en informatie-uitwisseling. Wanneer de functionaliteiten én de daarvoor noodzakelijke instrumentaria op een hoger abstractieniveau worden getild (dan de specifieke toepassingen sec), kan geconstateerd worden dat deze 'rode draad' vertaald kan worden naar een basisinfrastructuur.

In dit hoofdstuk worden de bevindingen uit de inventarisatiefase op de (potentiële) relatie met 'n nog te definiëren basisinfrastructuur bezien. Een en ander gaat vooraf door een aantal conclusies en constateringen van waaruit de noodzaak voor verdere aanpak van het thema basisinfrastructuur onderstreept wordt. 5.2

Huidige situatie

De gesignaleerde conclusies, knelpunten en aangegeven oplossingsrichtingen - die volgen uit de inventarisatie - bieden aanleiding voor een verdere uitwerking van het beleidsthema basisinfrastructuur39. Ten aanzien van de aanwezige informatie in SICS en de informatie-uitwisselingsbehoeften van de gebruikers van de verschillende systemen is een 'rode draad' herkenbaar, welke zegt dat bij de gebruikers het groeiende gevoel doet ontstaan dat een zekere 'basis' voor informatie-uitwisseling van belang gaat worden. De synergie tussen de verschillende systemen is echter onvoldoende aanwezig c.q. nog ver te zoeken40. Desondanks kan worden vastgesteld dat, bij bedrijfsleven én overheid, een steeds groter - soortgelijk en vaak ook verschillend - aantal toepassingen wordt geïmplementeerd, waarbij electronisch informatie-uitwisseling in de meest brede zin centraal staat.

De aanwezigheid van dergelijke toepassingen vormt een steeds belangrijker instrument voor de optimalisering van zowel de primaire processen van het bedrijfsleven, als die van de vaarwegbeheerders.

39

Voor gedetailleerde beschrijving van deze conclusies wordt verwezen naar hoofdstuk 4.

Zie interviewverslagen van o.m. Tecarli, Dirkzwager, Haniel, en Verbrugge. IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

64


In de inventarisatiefase is een groeiend aantal - reeds gerealiseerde en nog te realiseren - ontwikkelingen/toepassingen gesignaleerd en zijn oplossingsrichtingen gedefinieerd, die een sector-brede impact en bereik hebben. Het noodzakelijke draagvlak - een eerste vereiste bij de overweging de ontwikkeling van een basisinfrastructuur ter hand te nemen - wordt hierdoor vergroot.

Wanneer gesproken wordt over een 'basisinfrastructuur-scheepvaartinformatieen communicatiesystemen' dient hieronder verstaan te worden 'het geheel aan noodzakelijke randvoorwaarden, die de informatie- en communicatiebehoeften in de scheepvaart kunnen faciliteren'. In hoofdstuk 2 is hierop reeds ingegaan. Verdere uitwerking en specificering van 'het geheel aan noodzakelijke randvoorwaarden ........' en de implicaties op organisatorisch, technisch en juridisch terrein dienen primair aandachtspunt te zijn bij de formulering van de Structuurschets SICS.

Over de (mate van) betrokkenheid van de verschillende belanghebbende partijen is - op basis van de inventarisatiefase - geen eensluidend antwoord

te geven. Dit is verklaarbaar uit het thans nog incompleet beeld van hetgeen onder 'basisinfrastructuur' gerekend kan worden.

Ook dient hierover de (politieke) keuze en besluitvorming nog plaats te vinden. Dit geldt ook ten aanzien van taken en verantwoordelijkheden bij de opzet en exploitatie. 5.3

Probleemsignalering

De inventarisatiefase heeft geleid tot een aantal knelpunten. Voor deze knelpunten - zowel voor de relatie VMS/GMS, alsook voor GMS en VMS is een aantal oplossingen/-oplossingsrichtingen aangegeven.

Deze - op zich misschien losstaande oplossingsmogelijkheden - hebben vaak een ruimere impact dan de specifieke oplossing; in een aantal gevallen is zelfs sprake van een duidelijke onderlinge relatie tussen een of meer

andere oplossingen. Bovendien is een bredere verbondenheid - naar meer en andere applicaties/toepassingen/systemen - herkenbaar aanwezig.

Thans ontbreekt de basis voor: • grootschalige communicatie via gestandaardiseerde berichten; • gebruik van geautomatiseerde informatie- en communicatiesystemen; • •

het entameren van toepassingen in nieuwe ontwikkelingen; het 'uitbaten' van de potentiële synergie tussen de informatie, aanwezig in verschillende informatie- en communicatiesystemen.


65


Van belang is een gemeenschappelijke basis te realiseren, die dus als drager fungeert om de huidige en toekomstige behoeften van de scheepvaart op het gebied van informatie- en communicatie te faciliteren en zodoende de primaire processen maximaal te ondersteunen, met als doel de inzet van telematica door het bedrijfsleven eenvoudiger, efficiënter én laagdrempeliger te maken dan thans het geval is. 5.4

Basiscommunicatie- en informatie infrastructuur-scheepvaart: hoe verder?

5.4.1

Inleiding

Bij de verdere ontwikkeling en definiëring van het begrip basiscommunicatie- en informatie infrastructuur-scheepvaart (bci-s) dienen de activiteiten te worden onderscheiden in een drietal relevante hoofdthema's. • organisatorische aspecten van bci-s; • juridische aspecten van bci-s; • technische aspecten van bci-s.

Deze thema's en de daarbij behorende activiteiten volgen elkaar chronologisch op. Naast de inhoudelijke aspecten (wat dient nu verstaan te worden onder de basisinfrastructuur?) moeten de ambities en intenties (voor gebruik en betaling) van de verschillende partijen worden vastgesteld.

Voor het bedrijfsleven dient daarbij nader te worden uitgewerkt voor welke processen een toegevoegde waarde te verwachten is van de realisatie van een basisinfrastructuur; met andere woorden over welke functionaliteiten dient de bci-s te beschikken. Voor de overheid geldt dat de (politieke) afweging dient plaats te vinden in hoeverre (inhoudelijke betrokkenheid en functionele afbakening) en in welke mate (en tot welke prijs) de ontwikkeling van een basisinfrastructuur-scheepvaart gerekend kan worden tot de voorwaardenscheppende rol van de overheid. Dan pas is sprake van een duidelijke afbakening van het begrip bcischeepvaart en kunnen de technische implicaties hiervan worden vastgesteld. Ook kunnen dan de juridische aspecten worden uitgewerkt, opdat een stevige (organisatorische, sectorale en wettelijke) inbedding plaatsvindt. 5.4.2

Organisatorische aspecten van bci-s

Het meest belangrijk - maar ook het meest complex - bij de verdere uitwerking en concretisering van het begrip basisinfrastructuur vormen de organisatorische aspecten; immers het gaat hier om een ontwikkeling waarbij sprake dient te zijn van een breed toepassingsveld en een groot gemeenschappelijk belang. IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

66


In het uitwerkingstraject van de basisinfrastructuur-scheepvaart dienen derhalve het eerst de organisatorische aspecten nauwkeurig te worden vastgesteld. De organisatorische aspecten bepalen immers de basis voor de besluitvorming inzake een verdere aanpak - aan de hand van het draagvlak en de (economische) haalbaarheid - en de toekomstige uitwerking van de basisinfrastructuur-scheepvaart.

De volgende actiepunten verdienen op korte termijn aandacht: •

Nationale af stemming/definiëring over relevante aspecten van het begrip 'basisinfrastructuur' en de afbakening ervan.

Ten behoeve van de Structuurschets SICS dient te worden nagegaan wat exact onder basisinfrastructuur dient te worden verstaan. Vastgesteld moet worden welke lagen - die deel uitmaken van de telecommunicatie-infrastructuur - van belang geacht worden, wanneer gesproken wordt over (afbakening, taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden van de) basiscommunicatie-infrastructuur-scheepvaart. •

Nationale afstemming terzake van het gebruik en organisatie van de basisinfrastructuur.

• wie heeft welke taken, bevoegdheden bij initiëren, realiseren en beheer van de basisinfrastructuur? • welke bijzondere rol neemt de overheid in? • hoe kan die rol verder inhoud worden gegeven?

Eerder is reeds gewezen op het gegeven dat 'de1 transportsector niet bestaat; het exact specificeren van de informatiestroom tussen alle, bij het verkeers- en goederenstroom betrokken partijen, lijkt welhaast onbegonnen werk. Naast het feit dat deze bij de verschillende soorten goederenstromen ten op zichte van elkaar verschillen, zijn deze eveneens niet in alle havens identiek. Teneinde te komen tot een verantwoorde (en toereikende) afbakening en invulling van de bci-s, is het van belang een gedetailleerd inzicht te krijgen in de informatiestromen welke door de partijen - die aan de oorsprong van de informatiestromen staan - worden gegenereerd, betreffende dan met name de verladers de scheepsagenten/cargadoors en de binnenvaartoperators (zie paragraaf 4.3.3). Alsdan kan de procedure voor eenvoudige en efficiënte informatieuitwisseling worden gerealiseerd. Hierbij gaat het zowel om de processen welke zich binnen en tussen de onderscheiden categorieën van bij SICS betrokken partijen afspelen.


67


Dit is te bereiken door:

1. Analyse van de informatieprocessen bij de genoemde sleutelpartijen bij het bedrijfsleven en de relevante waterinfrastructuurbeheerders. 2. Het bepalen van de functionele specificatie van 'een' basisinfra-

structuur, welke is afgestemd op de relevante handelsstromen en verkeersprocessen; 3. Het bepalen van de gemeenschappelijke elementen in de genoemde functionele specificaties, (zowel VMS als GMS). •

Participeren in internationaal overleg. De opgedane kennis en ervaring, alsmede de door het Nederlands

bedrijfsleven en overheid reeds ingeslagen weg naar een breed toepassingsveld (functioneel en geografisch) van scheepvaartinformatieen communicatiesystemen heeft in de afgelopen jaren veel moeite en geld gekost. Participeren in internationaal overleg dient derhalve primair te worden

gezien om de ontwikkelingen in binnen- en buitenland zo veel mogelijk op elkaar te laten aansluiten, ten einde desinvesteringen te voorkomen. 5.4.3

Technische aspecten van bci-s Op basis van de resultaten van de 'organisatorische' analyse en uitwerking, dienen de technische aspecten te worden uitgewerkt. Daarbij zijn - vooralsnog - de respectieve elementen te onderscheiden:

•

Standaardisatie.

Het zoveel mogelijk bevorderen van de totstandkoming van gestandaardiseerde berichten voor electronische gegevensuitwisseling heeft hoge prioriteit. Het gebruik van standaardberichten en de hiervoor noodzakelijke randvoorwaarden dienen - binnen de gestelde afbakening van basisinfrastructuur - bij een zo groot mogelijke doelgroep actief te worden bevorderd. •

Compatibiliteit. Incompatibiliteit van netwerken en apparatuur wordt door de gebruikers als een probleem ervaren. Hoewel men er van uitgaat dat (VMS én GMS) netwerken zonder meer te koppelen zijn, blijkt de praktijk geheel anders te zijn.


68


Afhankelijk van de afbakening van 'basisinfrastructuur1 dienen de randvoorwaarden voor afstemming en compatibiliteit door de overheid - in samenspraak met andere betrokkenen - te worden gerealiseerd. •

Realisatie technische infrastructuur.

De huidige (technische) mobiele (data)communicatie-infrastructuur wordt gekenmerkt door een aantal tekortkomingen (kwalititatief, kwantitatief en geografisch, zie hoofdstuk 4), hetgeen - naar de toekomst toe - als onwenselijk wordt ervaren. Een intensiever gebruik zal eerst plaatsvinden indien sprake is van een goed bereikbare, beschikbare en betrouwbare infrastructuur. 5.4.4

Juridische aspecten van bci-s Met betrekking tot de telecommunicatie-basisdiensten en de intermediaire netwerkdiensten, zijn de rechten en verplichtingen van de diverse netwerkproviders vastgelegd in de 'Wet op de Telecommunicatievoorzieningen'. Ook zijn de rechten en verplichtingen in relatie tot de scheepvaartbegeleiding en de hieraan inherente informatie-uitwisselingsprocedures bij wet vastgelegd.

Bij de verdere uitwerking van het begrip basisinfrastructuur-scheepvaarl: dienen de volgende elementen bijzondere aandacht te verkrijgen: •

Éénduidige interpretatie weten regelgeving. De interpretatie van de nationale weten regelgeving met betrekking tot de operationele begeleiding van de scheepvaart verschilt. Nader onderzoek wordt aangeraden.

•

Ontwikkelingen in de (internationale) telecommunicatiewetgeving.

Wet- en regelgeving op het gebied van telematica zal nauwgezet gevolgd moeten worden, om te voorkomen dat tegenstrijdige belangen ontstaan tussen partijen in het transportproces en de networkproviders (met name in een markt voor vrije telecommunicatiediensten). Ook dient aandacht te worden besteed aan aspecten betreffende privacy, informatiebeheer, toegankelijkheid, rechtsgeldigheid en aansprakelijkheid van het gebruik van (informatie afkomstig van) geautomatiseerde systemen in het algemeen en van SICS in het bijzonder.


69


•

Afstemming met flankerende weten regelgeving. Afhankelijk van de definiëring van hetgeen tot 'basisinfrastructuur 1 wordt gerekend (in de organisatorische fase), dient - daar waar opportuun - de weten regelgeving van flankerende processen (o.m. op het gebied van milieu, openbare veiligheid) te worden betrokken in de vaststelling van de juridische kaders.

5.5

Basisinfrastructuur-scheepvaart: enkele concepten

5.5.7

Inleiding

Een van de meest belangrijke knelpunten die uit de inventarisatie volgen betreft een problematische informatie-uitwisselingsmogelijkheid. De bei dient in de randvoorwaarden te voorzien, teneinde de koppeling van de informatie- uitwisselingsprocessen optimaal te faciliteren. Tijdens de gesprekken met de gebruikers is deze problematiek besproken en aan de hand van een tweetal mogelijke oplossingsconcepten aan de orde gesteld. Aangezien deze problemen - en de besproken oplossingsconcepten - een sectoraal brede impact hebben, maakt een eventuele ontwikkeling en realisatie onderdeel uit van het beleidsthema basisinfrastructuur.

Achtereenvolgens worden aan de orde gesteld: • het 'één-loket concept voor de overheid'; • de 'multifunctionele informatiedrager'. 5.5.2

Één-loket concept overheid Bij het goederenvervoer over water zijn - evenals bij andere vervoermodaliteiten - vele partijen betrokken bij het genereren, verzamelen en distribueren van informatie. Onvoldoende duidelijk is welke partijen exact welke rol in dit geheel spelen, waar vandaan informatie afkomstig is, en wat er uiteindelijk mee gebeurt. Daardoor is eveneens onduidelijk in hoeverre met name het verzamelen en distribueren van informatie op verschillende plaatsen dubbel gebeurt.

Tijdens de interviews is zelfs gebleken dat maar liefst acht-maal soortgelijke informatie dient te worden uitgewisseld41 tussen bedrijfsleven en overheid(sorganisaties).

Zie hiervoor het interviewverslag Tecarli; ook is in o.m. de interviews met Verbrugge, Havenschap Vlissingen, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, Van Ommeren, CBRB,

Dirkzwager hierover uitgewijd. IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

70


Schematisch kan dit als volgt worden weergegeven:

Figuur 10: Informatie-uitwisseling zonder één-loket

Ten einde deze informatie-overdracht - zowel voor bedrijfsleven als voor

de overheidspartijen - eenvoudiger en efficiënter te laten plaatsvinden, biedt het zogenaamde 'één-loket' concept uitkomst. Met dit concept wordt een centraal 'loket1 beoogd dat de informatie, welke bedoeld is voor verschillende organisaties, inneemt. De eerste reacties vanuit de zijde van de gebruikers zijn positief. Eerste stappen in de richting van een één-loket worden gezet door onder meer het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam en het Havenschap Vlissingen/Terneuzen.


71


Hoewel diverse bedrijven zien hier een taak voor zich zelf weggelegd (in commercieel opzicht), geven anderen duidelijk te kennen dat hier een taak ligt voor de overheid. Met name daar waar het de informatie-uitwisseling met de overheidsorganisaties betreft dient het initiatief om de informatieuitwisseling te stroomlijnen bij de overheid te liggen.

^ (/^~ Port State Control

\ AgenV \ Cargadoor miïiiiïfffim^ ^^^

^\^

l^^rNX/1 loket /AgenV \Cargadooi

scheepvaart!_

Figuur 77: Informatie-uitwisseling met behulp van een één-loket

Aanbeveling: Nagegaan dient te worden op welke wijze gekomen kan worden tot een 'één-loketconcept overheden' ten behoeve van de scheepvaart. Bij dit concept behoren eveneens stroomlijning van procedures en eenduidigheid van begrippenkaders; daarbij dienen de organisatorische en juridische aspecten en de geografische 'schaal' nadrukkelijk te worden bestudeerd.


72


5.5.5

'Multifunctionele informatiedrager'

Door verschillende organisaties wordt gekeken naar een hulpmiddelen die de informatie-overdracht kunnen vereenvoudigen. Daarbij wordt primair gelet op de optimalisatie van de eigen primaire processen. De grootste toegevoegde waarde is te bereiken door hetzelfde instrument aan te wenden voor verschillende doeleinden.

De ontwikkelingen op het gebied van bijvoorbeeld chipkaarttechnologie en transpondertechniek bieden hiervoor geen belemmeringen meer op technisch gebied. De ontwikkeling en toepassing ervan vragen in eerste instantie om een organisatorische benadering. Naast de efficiency- en optimaliseringsdoelstellingen bij het bedrijfsleven (die de overheid middels financiële en morele incentives ondersteunt) kan de overheid hiermee het proces van informatie-ontvangst optimaliseren. Bij het vergaren van informatie voor de aansturing van het verkeersproces, wordt in belangrijke mate gestreefd naar een toenemende electronische informatie-overdracht van de gewenste gegevens. Optimalisering van beide deeltrajecten kan bereikt worden wanneer dergelijke informatie wordt 'beheerd' door een informatiedrager, die ook voor beide doeleinden kan worden ingezet. Dan ontstaat immers een situatie waarmee een breder toepassingsveld - dan het specifieke verkeersof goederenproces - kan worden gediend; 'het geheel is dan meer dan de som der delen'. Wederzijds belang is dan aanwijsbaar, waardoor ook de - minder direct aan het transportproces gelieerde informatie-overdracht op electronische wijze kan plaatsvinden.


73


Uit de inventarisatiefase SICS kunnen de volgende informatievelden c.q. functionaliteiten worden genoemd:

vaste gegevens schip; variabele gegevens schip; reisgegevens; ladinggegevens; vaststelling positie; betaalfunctie. Hieronder is een schematische voorstelling van de 'multifunctionele informatiedrager' opgenomen.

Vaste gegevens schip

Variabele gegevens schip

Reisgegevens

Ladinggegevens

Positie bepaling

Betaalfunctie

Schematische weergave van Mutö-functionele informatiedragers scheepvaart

Figuur 72: Schematische voorstelling van een multifunctionele informatiedrager

Aanbeveling: Stel de functionele specificaties van een 'multifunctionele informatiedrager voor de scheepvaart' vast en bepaal de haalbaarheid aan de hand van de organisatorische, juridische en technische implicaties die ontwikkeling, realisatie en invoering met zich meebrengen.


74


5.6

Samenvattend

In de tabel op de volgende bladzijde zijn in de eerste kolom de verschillende oplossingen en oplossingsrichtingen die zijn gevolgd uit de inventarisatiefase opgenomen. In de tweede kolom wordt aangegeven of sprake is van een relatie met de onderscheiden aspecten (op organisatorisch, juridisch technisch terrein) van het thema basisinfrastructuur-scheepvaart (bci-s). De derde kolom geeft aan welke specifieke aandachtsvelden binnen de basisinfrastructuur van toepassing zijn. De laatste kolom geeft aan of het solitaire oplossingen betreft, dan wel of het oplossingen zijn die synergie hebben met andere genoemde partijen.


75

o

Aspecten van basisinfrastructuur

Aandachtsvelden basisinfrastructuur

Synergie met

1. RaadpleegfünctielVS (ETA's)

Organisatorisch, technisch, juridisch

l-loket; standaardisatie communicatie infrastructuur

m.; mia; mi c; ffl2a; DI4; ITJ5

2. 'Voedt'-functielVS


l-loket; standaardisatie communicatie infrastructuur

112; mie; HJBb; m2c; IH4

3. Bulletinboard afhaallogistiek


l-loket; communicatie infrastructuur

II; JIZ; mie; IH2a; HJ4; m5

Oplossingsrichtingen o

01 g

I VMS/GMS

*fl

n

i. S' ~> j= O

» KI a

n GMS m

1. Voorlichting & bewustwording

Organisatorisch

2. Initiëren en ondersteunen van

Organisatorisch

1-loket; MF-infodrager; comm. infrastructuur

II; E; 13; Hl; mia; mie; nEc HI4; 015; UK

Organisatorisch, technisch Organisatorisch, technisch Organisatorisch, technisch

Standaardisatie Communicatie infrastructuur MF-infodrager; communicatie infrastructuur

II; E; D; IE; IE2a; HEb; m5 112; nEa; TH3; UK E; 13; H2; ID2b; nEc; m5

Technisch Organisatorisch, technisch, juridisch Organisatorisch, technisch, juridisch

Standaardisatie; communicatie infrastructuur 1-loket; communcatie infrastructuur MF-infodrager; communicatie infrastructuur


Communicatie infrastructuur, MF infodrager

Organisatorisch, technisch

Communicatie infrastructuur, MF infodrager

II; E; D; IE; mia; mib; mie; nEa; HEb; nEc; UB; m5; HI6


Standaardisatie; 1-loket; MF infodrager; communicatie infrastructuur

II; E; 13; IE; mia; mie; HEb; ffl2c; ffl4

Standaardisatie; MF infodrager; communicatie

IE; Hlla; mib; IHlc; HEa; HEb; nEc; ITJ3; TH4

voorbeeldprojecten

m VMS 1. Uitbreiding informatie

a. inhoudelijk b. geografisch c. functioneel 2. Vereenvoudigen/stroomlijning informatie- uitwisselingsprocessen

a. koppeling IVS-sen b. 'intake' informatie door overheid c. info-overdracht 3. Toename SICS als 'benuttingsmaatregel'

4. Verbetering/optimalisering communicatiemogelijkheden 5. Informatie-uitwisseling flankerende processen 6. Geautomatiseerde vbs ~j

ON

II; E; D; ffllb; mie; HJ3; UI4; TH5 E; IE; IH4 E; IE; mia; ffllc; IO4; ffl5; HI6

mia; ffllb; mi c; TJDCZa; m2c; ffl4; ffl6 l


infrastructuur

BIJLAGE I

DE MATRIX

tekst paragraaf 1

Systeem 3SI

Cesar Edi-barge EDI faciliteit Dordrech EMGS HCC Eemsmondlng W/S Zeeland IVS 90 Rosie RVC2000

SBS Oosterschalde Schaut VBS Waal TCS

VBS Rotterdam VBS ARK

VTS Noord VTSSRK

Watemet WAT/S Wieq AP/S MIB NIF DAKOSY

VTS Hamburg VTS Noord DLD ISAN 1 + K REMUS VSDK 2000 APICS H/G

IVS België Ediport Le Havre

VMS

2

2

3 4 5 6 7 8

2 2 1,3 1

2,3

9 10 11

1 1

GMS

Status

Doelgroep

1

3 2 3 4 3 4 1,4 4 4 2,4 4 4

1,4 1,2 1,4 1,2 1,2,4 1,2,3,4,5 1,2,3,4,5 1,2 4 1,2 1,2 1,4 1,2

1

1

12

2

13 14 15 16 17 18

4 4

1,3 1

2,4

4

1,2 2 1,2

1,2,3,4,5 1,2

1,2,3,4 IVS-9O

1,2,5 1,4,6 1,2

1,2,3,4

1,4,5 5 1,2

4

3 2

2 4 4 4 4 3 4

3 1

1 1

x

1,2

3 2 1

x

3

studie 2,3 2 2

2

studie 4 4 4 4

1,2 1,2,4 1,2,3,4e 1,2,3,4,5 1,4 5 1,2,3,4,5 1,2,3,4,5

Functionaliteit

Gebruik

4 1 4 4

2 1 2 2

4 1,2,3 1,3 1,2 4 1,2,3 1,2,3 4

2 1 1 1 2 2 2

1,2,3 1,2 IVS-90 1,2,3 1,2,3 1,2,3 1,2,3 4 IVS-90 IVS-90 2 IVS-90 1,2,3

4

1,3

19 20 21

d1 d2 d3 d4 d5 d6 d7 d8 d9 b1 b2 b3 f1

1 1

Soort gegevens 1

4 1,2,3 4 4 1,2,3 4 1,2,4 1,2,3 1,2,3,4 1,2,4

2 1,2 1,3,4

n.v.t.

1,2,3 3 1,2,3 1,2,3

2 2 1 2

1,2,3 4 1 4 1 1 4(3) 4 1

1 2 1

4 1

2

4

x 1,2,3 1,2,3 1,2,3 2

x 1 1 1 4

* Vaarwegmanagementsystemen (VMS) 1. systemen voor verkeersbegeleiding met informatieverwerkend systeem 2. separaat opererende informatie verwerkende systemen

3. overige relevante informatiesystemen

2 1 1 1

2 1 1 2 x 1 1 1 2

Technische Open/ realisatie gesloten 1,3 2 3 2 • 2 3 2 2 3 3

2 2 3

3

3 1 3 3 2

2 3,4 3,4 6 3,4 3,4 3,4 3,4

3,4 3 3 2

3 3

X

2,3,4 3 3 2

1

3 1

1 1 3 3

Relaties met andas üpploitatie Toekomstige systemen ontwikkeling MftMter 3 x 1 la - IVS-90

Internationaal Hoofdvaarwegen Westerschelde Delfzijl c.a. Vlissingen ,Temeuzen Hoofdvaarwegen Internationaal Regio Dordrecht Oosterschelde c.a. R'dam/Dordrecht Waal c.a. Scheveningen Rotterdam ARK c.a.

3 3 3 3 3

X

Rotterdam Noordzeekanaal A 'dam

3

3,4,(5) 1 3 1

3

Geografisch bereik

Schelde c.a. Internationaal Wadden Internationaal N. Duitsland Duitse Rijn Rijn, Moezel, Neckar etc Hamburg c.a. Hamburg N. Duitsland Regionaal

x 3

Noordzee Hamburg Antwerpen

x 3 3 3 1

Gent

Nationaal België Internationaal

2a - IVS-90

la - SRK 1a,2a

la - IVS-90

2 1 3 1 1 1

2 1 1 1 1 1 1 1

x X

X X

X X X

X

X

1a -IVS-90

1

X

la, 1b

3 1 3 1 1 1 2 1 1 3 1 1 1 1 1 3

X

IVS-90 1a - IVS-90 2aMIB

2a,2b 2a 2a,2b 2a

x ? 2a 2a 2b

X X X

X X X

X X X X

X X X X

* Technische realisatie Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar de verschillende hoofdcategorieën van coNmunntie transmissiemedia

1. E-mail 2. EDI

* Goederenmanagementsystemen (GMS) 1. systemen voor coördinatie logistieke processen 2. overige relevante informatiesystemen

* Status 1. studiefase 2. implementatiefase 3. pilotfase 4. operationeel

5. niet-operationeel/pilotfase afgerond

* Doelgroepen 1. 2. 3. 4.

vervoermiddel gerelateerde pattijen verkeer gerelateerde partijen controlerende instanties goederen gerelateerde partijen

5. serviceverlenende partijen

* Soort gegevens 1. reisgegevens 2. ladinggegevens 3. scheepsgegevens 4. overige

* Functionaliteit In praktijk blijkt dat de verschillende systemen slechts c.q. nog niet voldoen aan een aantal

3. spraak 4. beeld

5. RF-tag, transponder etc. 6. overig

* Open/gesloten systemen 1. open; systeem dat toegankelijk is voor eenieder 2. beperkt open; systeem dat slechts toegankelijk is onder bepaalde condities 3. gesloten; systeem dat besloten gebruikersgroep kent; aard van de infomtMe-nit lussding wordt veelal gekenmerkt door intern of bilateraal karakter

* Relaties met andere systemen Een koppeling met andere systffiHmis - gelet op de functionaliteiten-<"denklaar- b dit verband Jtan ook een nuancering worden*ingeb sacht betreffende koppeling met rinderety&oucgii ia de eigen regio of daarbuiten. De vofcendt cstegorieênzijn denkbaar: l. voornemen «na Jcopjdfag se realiseren la. met VMS-srsteeai

Ib. met GMS^ysteem i, reeds gerealiseerde koppeling

2a. met VMS-systeem 2b. met GMS-systeem

* Exploitatie/organisatie Hierbij zijn de volgende subcategorieën te onderscheiden:

1. exploitatie door de overheid 2. exploitatie door het bedrijfsleven 3. exploitatie door overheid en bedrijfsleven

hoofdfunctionaliteiten. Onderstaand is de huidige status aangegeven; de cijfers vermeld in de matrix tussen haakjes geven de voorgenomen functionaliteiten aan. De volgende hoofdfunctionaliteiten zijn te onderscheiden:

1. informatieverwerkende) systemen

2. volgsystemen 3. verkeersbegeleidingssystemen

4. communicatiesystemen (dat zijn systemen die communicatie als hoofddoel hebben)

* Gebruik 1. verplicht 2. optioneel

* Toekomstige ontwikkelingen In een aantal gevallen is informatie beschikbaar over de toekomstige ontwikkeling vin het systeem; deze kan betrekking hebben op mogelijke uitbreidingen, functioneel, geografisch, grensoverschrij-

dend etc. Li de matrix wordt dit aangegeven met een 'x'.

BIJLAGE II GERAADPLEEGDE PERSONEN


Geïnterviewde/geraadpleegde instanties/bedrijven/personen

In het kader van het onderzoek SICS zijn de volgende organisaties geïnterviewd (*) en geraadpleegd: In Nederland:

Backers, R.A; Rotterdam Interne Logistiek (RIL) Berg, E.A. van den; Havenschap Vlissingen Bot, J. de *); Container Terminal Nijmegen Bommele, M.; Rijkswaterstaat, Directie Noordzee

Bouwman, T.B. *); Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders, Rotterdam Brink, T.; AKZO Chemicals International B.V., Amersfoort Bron, J. *); Havenschap Delfzijl/Eemshaven, Delfzijl Claeys, M. *); Hydro Agri Sluiskil B.V., Sluiskil Daniëls, M.H. *); Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Erven Dorens, P.J. van; Innovatiecentrum Zuid-Holland Zuid, Dordrecht Flobbe, dhr.; Rijkspolitie te Water, Driebergen

Giel, P.; Maritime Systems Technology, Den Haag Goeij, J.L. de *); Koninklijke Scheepsagentuur Dirkzwager B.V., Maassluis

Hes, mevr. H. van *); Van Ommeren Amsterdam B.V. Hezik, W. van; INTIS, Rotterdam Hoogendoorn, H.; Vertraco Shipping B.V.

Jansen, K. *); Cargill B.V., Amsterdam Jasperse, H.*); Hydro Agri Sluiskil B.V., Sluiskil

Kint, A. *); Verbrugge International, Terneuzen IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994


Kolff, A.E.*); ECT, Rotterdam

Kooij, W. van der *); SVZ, Rotterdam

Kranenburg, F.*); EVO, Zoetermeer Lucke, F.N. *); Rijksverkeersinspectie Rotterdam

Mast, R.K.*); Havenschap Delfzijl/Eemshaven, Delfzijl Muiken, L.M.H, van *); DSM Meststoffen, Sittard Muller, J.M. *); Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, Rotterdam Nefkens, P.; Danser Container Line B.V., Sliedrecht

Paap, P.L. *); Nederlands Kustwachtcentrum, Umuiden Polderman, C.; DGSM, Rijswijk

Prince, J.P. *); Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Regt, L. de *); Hydro Agri Sluiskil B.V., Sluiskil Schooien, G. *); Van Ommeren Amsterdam B.V. Seignette, R.W.P. *); Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam

Sijthof, H.C. *); Haniel Transport Mij. B.V., Rotterdam

Snoo, D. de *); Fenex, Rotterdam Soederhuijzen, A. *); Cargill B.V., Amsterdam

Splunder, J. van *); Rijkswaterstaat, directie Zeeland

Stokroos, J. *); Havenschap Delfzijl/Eemshaven, Delfzijl Stolk, J.C. *); VRC, Rotterdam Tanja, P.; Technische Universiteit Delft

Thijssen, C.A.J. *); Koninklijke Scheepsagentuur Dirkzwager B.V., Maassluis Tjalma, J. *); EVO, Zoetermeer



Verkiel, J. *); Havenschap Vlissingen, Vlissingen-Oost Vissers, E.W.L. *); Motorschip Tecarli, Dordrecht Vissers, H. *); DSM Hydrocarbons, Sittard Vijver, A. van de *); Hydro Agri Sluiskil B.V., Sluiskil

Vries, C.J. de *); Koninklijke Schippersvereniging "Schuttevaer"/ Bureau Voorlichting Binnenvaart, Hoogvliet Wall Bake, A.P. van den *); Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, Rotterdam In België:

Blomme, dhr.; Dienst der Kusthavens, Zeebrugge Calberson, S. *); Havenbedrijf Antwerpen Clinckers ,dhr.; Ministerie van Verkeer, Brussel

Cosijn, dhr.; Ministerie van Verkeer, Brussel Dubois, dhr.; Directoraat Generaal voor de Scheepvaart, Brussel

Duthoi, R.; Gentse Zeehavendienst, Gent Loncke, dhr.; Dienst voor de Scheepvaart, Gent Mortier, P.; Havenbedrijf Gent Tienpont, dhr.; Loodswezen Antwerpen Torfs, J.; Dienst voor de Scheepvaart, Hasselt Verberght, dhr.; Loodswezen Antwerpen

Verwaerde, P.; Haven van Antwerpen



In Duitsland:

Buck herr; Wasser und Schiffahrtsamt, Bingen Cristiansen, A.; Bundesministerium für Verkehr, Bonn-Montabauer Elingshausen, F; Revierzentrale Oberwesel

Eusterbalkey herr; Wasserschiffahrtsamt, Hamburg Hamer, K-H *); Seezeichenversuchsfeld/WSA, Cuxhaven Hetebrüg herr; Sonderstelle des Bundes Ölunfalle See/Küste (SBÖ), Cuxhaven Hinz herr; Bundesministerium von Verkehr, Bonn

Koch herr; Duisburger Container Terminal, Duisburg

Kostial herr; Landeshafen Glückstadt, Glückstadt Krajewski, Chr.; Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes, Mainz Langer Dr.; DASA-ERNO, Bremen

Leypolt herr; DASA-ERNO, Bremen

Paahsen; Schiffsmeldedienst Hamburg, Hamburg Scheffel, B; Sonderstelle des Bundes Ölunfalle See/Küste (SBÖ), Cuxhaven Uhlendorf herr *); Bezirksregierung Weser-Ems, Oldenburg

Supranationaal:

Gerhardt, D.*); Europese commissie, Directoraat-Generaal XIII, Brussel


BIJLAGE III GERAADPLEEGDE LITERATUUR


Geraadpleegde literatuur 1.

Rapporten + publikaties

Automatisering informatieverwerking, Havenbedrijf der stad Gent.

Computer-based Maritime Accident Management System (REMUS), Preliminary Concept and Implementation Proposal, ERNO Raumfahrttechnik GmbH, Bremen, March 1991. Computers in de Binnenvaart, Symposiumverslag, Innovatie Centrum ZuidHolland Zuid, december 1991. Containers in de binnenvaart, Symposiumverslag, Innovatiecentrum ZuidHolland Zuid, december 1992. Datamodellen IVS90, SIS en VERBIS en hun knelpunten t.a.v. gewenste nieuwe informatiebehoefte voor CNB, Informatie Centrum voor Infrastructuur en Milieu, Rijswijk, mei 1993.

De binnenvaart veelzijdig vervoer in beeld, Bureau Voorlichting Binnenvaart et al. De kiel gelegd, Mogelijkheden voor de binnenvaart, Stappenplan voor beleid, Coopers & Lybrand, Rotterdam, maart 1992. De Binnenscheepvaart, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Derde druk, 1993. EDI Handboek, elektronische gegevensuitwisseling tussen organisaties, W.J. Hofman, Amsterdam, 1989.

EDI in de transportsector, red. P. van der Vlis et al., Samsom Bedrijfsinformatie, Alphen aan den Rijn/Zaventem, 1994.

Ekonomische inventarisatie van de kanaalzone Gent-Terneuzen, Een aanzet tot grensoverschrijdende samenwerking op ekonomisch gebied, Seminarie voor Survey en ruimtelijke Planning Rijksuniversiteit Gent, Kamer van Koophandel en Nijverheid van het -Gewest Gent, Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Zeeuwsch-Vlaanderen, februari 1991. European Shortsea Shipping, Proceedings from the First European Research Roundtable Conference on Shortsea Shipping, Lloyd's of London Press Ltd., 1993



EWTIS, your partner for a safer and cleaner maritime environment, brochure.

EWTIS-PLUS, Een analyse van toekomstige toepassingsmogelijkheden van het European Water Traffic Information System, W. Visser, mei 1992. Functioneel Ontwerp IVS90+, Toelichting bij rapport FO-CNB02, Informatie Centrum voor Infrastructuur en Milieu, Rijswijk, september 1993. Idem, Deelrapportages bij vooronderzoek. Idem, Bijlagen bij vooronderzoek. Fysieke distributie: denken in toegevoegde waarde, A.R.van Goor, M.J. Ploos van Amstel en W. Ploos van Amstel, Stenfert Kroese, Leiden/Antwerpen, 1989.

Gecombineerd vervoer in Nederland, J.J. Maas, TU Delft Vakgroep Verkeer, Augustus 1991. Global Maritime Distress and Safety System, een nieuw maritiem communicatiesysteem, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, september 1991. Haven van Rotterdam, diverse brochures. Havenplan 2010, College van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Rotterdam, oktober 1993. Information über BundeswasserstraBen und Schiffahrt, Wasser und Schif fahrtsdirektion Südwest, Mainz, 1991.

Inlandterminals en transportcentra in Nederland, Buck Consultants International, Nijmegen, september 1988. Inventarisatie kansrijke telematica projecten, Rijkswaterstaat, Directie Noord-Holland, april 1993. Inventarisatie gewenste functionaliteiten scheepvaartinformatiesysteem voor het CNB, P. Hoekstra et al., Projectgroep Functionaliteiten IVS90 in CNB, mei 1992. Inventarisatie telematica maatregelen, Bijlagenrapport l, Rijkswaterstaat, Directie Noord-Holland, april 1993.



Meer weten van de keten, naar een continu proces van regionale positieversterking, Logistiek & Telematica Rotterdam, Commissie Molenaar, augustus 1992. Nationale Havenraad, Jaarverslag 1990, 's-Gravenhage, 1991. Ontwikkelingen en knelpunten met betrekking tot distributie en telematica, Strategische Telematica en Goederenvervoer (STRATEGO), L. Verspui en P.T. Tanja, INRO-TNO, Delft, juni 1992. Ontwikkelingen en knelpunten met betrekking tot distributie en telematica, Strategische Telematica en Goederen Vervoer (STRATEGO), Rapportage module A, INRO-TNO, Delft, Juni 1992. Pilot Dordrecht, inhoud EDI berichten, Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde, September 1991.

Port information systems, around the world, S. Malhotra, National Office. Port Information Systems, Communiations Development and Planning. Branch, Ottawa, Canada, January 1990. Projectvoorstel Haven Informatie Systeem (HIS) Vlissingen, E.A. van den Berg, Havenschap Vlissingen, juni 1993.

Raamwerkstudie Telematica-infrastructuur verkeer & vervoer, Samenvattende rapportage, Fase 1: tussenresultaten, februari 1994. Radioplaatsbepalingssystemen, Technische inventarisatie, Fase l/Deel I, Radioplaatsbepalingssystemen per toepassing, R.M. Bakker, G. Coumans, S. Hollander, Intercai, Utrecht, september 1992.

Rapport Haalbaarheidsonderzoek 'ARMADA', Onderzoek naar de wenselijkheid en de haalbaarheid van Algemene Regionale Maritieme Databanken en elektronische loketten in de zeehavenregio's, R.E.M. Raap, Computer Managment Group, 's-Gravenhage, mei 1990. Strategisch onderzoeksplan, Voortangsnotitie, INRO-TNO, Doornhein/De Vries & Partners b.v., februari 1991.

SVV-21, Verkeersbegeleiding Hoofdtransportassen Vaarwegnet, Project ter bevordering van de binnenvaart, Rapport vooronderzoek, Dienst Verkeerskunde Hoofdafdeling Scheepvaart, april 1991. Telecommunicatie in de transportsector, Is Nederland op de goede weg?, Symposiummap, Dispuut Telecommunicatie der Elektrotechnische Vereeniging, Delft, mei 1994. IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994


Telematica, Aktieplan telematica voor de Maritieme Sektor, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme zaken, november 1990. Telematica in Logistiek Knooppunt Zuid-Limburg; Intercai, 1993 Telematica Zeeuwse Scheldehavens, Document 09, Haveninformatie- en communicatiesystemen elders, Intercai, Geleen, 1990. Telematica in verkeer en vervoer, advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, april 1993. Telematica-toepassingen voor communicatie in en tussen zeehavens, J.A. Tamis, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, mei 1992.

Telematicagids goederenvervoer, M.P.A. Claus en P.T. Tanja, INRO-TNO, Delft, juli 1993. Telematics applied to transport, The transport Telematics Requirements Board of the EC, April 1993.

Totaalplan dynamische verkeersbegeleiding hoofdtransportas AmsterdamRijnkanaal en hoofdvaarweg Lekkanaal (Nota S 92.229), Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde Hoofdafdeling Scheepvaart, Rotterdam, mei 1992. Transport Policy in the EC, Economie and Social Committee of the EC, Brussels, July 1991.

Tweede Structuurschema Zeehavens, deel a: beleidsvoornemens, Minister van Verkeer en Waterstaat en Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 's-Gravenhage, 1989. Vaart in de keten, Actieplan ter bevordering van internationaal goederen vervoer via de binnenvaart, Adviescommissie stimulering internationale binnenvaart, 's-Gravenhage, april 1993. Vaarwegen in Nederland, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, April 1992. Verkehrssicherungssystem Deutsche Kuste im Jahre 2000 (VSDK 2000), ERNO Raumfahrttechnik GmbH im auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bremen, April 1993.

Vervoerrecht, serie recht en praktijk, A. Korthals Altes en JJ. Wiarda, Kluwer, Deventer, 1980. Voortgangsrapportage Telematicabeleid DGSM, Zeeland. IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

SICS: Eindrapportage Inventarisatiefaae

Watertransport en telematica in de Rotterdamse haven, E.H. Wind en P. Giel, Intercai, Rotterdam, januari 1990. Zeekanaal naar Gent Westsluis Terneuzen, Ontwerp sluisnaderingssyteem en demonstratie prototype opstelling, eindrapport, Ministerie Vlaamse Ge meenschap, Departement van Leefmilieu & Infrastructuur, Administratie Waterinfrastructuur en Zeewezen Gentse Zeehavendienst, november 1992. 2.

Artikelen

An overview by IMPA of pilots' participation in VST, P. Loginot.

Analysis for the effectiveness of VTS - analysis of the result of the third survey on VTSs in the world, N. Mizuki en Y. Fujii. Bridging the gap - synergetic use of information by cooperation between VTS centres, K. Polderman. Data processing and telematic work and projects in Western Mediterranean Ports, Marit.Pol.Mgmt.17,2/1990.

De haven van Antwerpen in 1992, Hinterland 1/1993. Differential GSP- A vital player in future Vessel Traffic Systems, Sea Technology 3/1992.

Effizient, schnell und flexibel, Duisburg - Hafen und Industrie an der Rheinreede, 94/2. Ein Datennetzwerk für den Hamburger Sturmflutwarndienst, HANSA 3/1992.

Electronic Data Interchange en Vessel Traffic Service, L. Bom, Informatie 33/9. Erfassung der Verkehrsströme in der Deutschen Bucht, HANSA 1/94.

Hafenbetriebsstruktur in Wandel, HANSA 5/1992. Kustvaart, Port of Rotterdam Magazine, 93/5. Le Havre EDIport, An original concept, P. Lelarge, 1992.

Loodsen op afstand in Scheldemond, De Schelderadarketen, SRKLOA, dec. 1990. IC-151.054/REP/1; Versie 7.0; Definitief; 7 november 1994


Management Information Systems in the Area of land-sea-Logistic, V. Speidel, L. Riekers, Institute of Shipping Economiscs and Logistics, 1993. Melding van gevaarlijke stoffen via de computer snel en betrouwbaar, Port of Rotterdam Magazine, 92/5. Nog geen EDI-rush in de havens, Beroepsgoederenvervoer 3/1991. Ports in the 1990s and beyond, J. Barker, P. Duvivier, The Doek & Harbour Authority. Protect koppelt veiligheid en efficiency, Port of Rotterdam Magazine 91/12. Scheepvaart Verkeersbegeleiding in het belang van veiligheid en effectiviteit, de Ingenieur, 4 1993.

SEAGHA Flash, Driemaandelijkse nieuwsbrief, diverse nummers.

Telematica, het centraal zenuwstelsel in de scheepvaart?, G.H. v.d. Ent en N.S. Winkel. Telematica: kans of bedreiging, E.Smit, Bedrijfskunde 1990/4. The new sophisticated Scheldt Radar Chain in Belgium and the Netherlands, VTS 92.

The Vessel Traffic System is finished, W. van Horssen, Port of Rotterdam Magazine, 92/5. The European Water Traffic Information System project (EWTIS), S. Clondiffe, Presented at The Impact of New Technology on the Marine Industries, September 1993. Verkerhrssicherungssysteme Binnenschiffahrt, 93/7.

auf dem Rhein, H.-H. Gottschalk et al.,

VTS, not even the beginning of. the end, NiN Workshop Vlissingen, 19/6/92. Ziel und Stand von EURET bei der Wasserverkehrstechnik/VTS, Ortund und Navigation 2/93.


SCHEEPVAART INFORMATIE EN COMMUNICATIESYSTEMEN (SICS) Eindrapportage Inventarisatiefase. INTERCAI NEDERLAND B.V. Telematics Consultants

Recommend Documents