Realisatieplan. Akkrum Randweg Sinnebuorren. Concept [College B&W]

Realisatieplan Akkrum Randweg Sinnebuorren Concept 041114 [College B&W]

Inhoud Pag. Samenvatting

4

1. Achtergrond

6

2. Verkeersstructuur

10

3. Randweg

15

4. Bruggen

19

5. Aandachtspunten

23

6. Investeringen en dekking

26

7. Planning en fasering

33

8. Communicatie

35

3. Realisatieplan Akkrum Randweg Sinnebuorren – 041114

Samenvatting Het Realisatieplan bevat: - het Definitief Ontwerp voor de Randweg; - De realisatiekosten voor zowel de Randweg, als de herinrichting van het openbaar gebied rond Sinnebuorren. - Het ontwerp en de aanpak plus realisatiekosten voor de Polsleatbrug en de Trigreppelbrug. Het ontwerp en de achtergronden voor de herstructurering van het gebied rond Sinnebuorren zijn onderdeel van het stedenbouwkundig plan, en reeds vastgesteld op 15 september 2014. Na vaststelling door de gemeenteraad van het Realisatieplan en het beschikbaar stellen van het uitvoeringskrediet, start de besteks-, aanbesteding en realisatie van het project. De voorbereidings- en ontwerpfase worden hiermee afgesloten. Doel van de Randweg is het bieden van een alternatieve route voor met name doorgaand vrachtverkeer en landbouwverkeer door Akkrum. Dit zware verkeer is nu aangewezen op de route via de Buorren, door het centrum van Akkrum. Dit geeft veel overlast, vooral in de zomerperiode. De Randweg valt samen met de Ulbe Twijnstrawei tussen de aansluiting met de Ljouwerterdyk en De Loads, inclusief een nieuwe vaste brugverbinding over de Polsleat. Het plangebied wijkt enigszins af ten opzichte van het project door Boarnsterhim, om een optimale aansluiting op de overige infrastructuur te maken. De bestaande beweegbare brug over de Trigreppel maakt deel uit van de Randweg. Uitgangspunt is het project uit te voeren volgens de principes van sober en doelmatig en duurzaam. In 2011 is door de gemeenteraad van Boarnsterhim besloten geld beschikbaar te stellen voor de aanleg van de Randweg en herstructurering van het woongebied rond Sinnebuorren, in samenwerking met Elkien (deelproject herstructurering Sinebuorren). Inmiddels is het project opgenomen in het Meerjarenperspectief van de gemeente Heerenveen (V&P nota 2014) en zijn de kapitaallasten opgenomen in de begroting. De Randweg zal worden ingericht als 30 km/uur weg. De opzet is in lijn met het stedenbouwkundig plan. In het ontwerp voor de Randweg is een balans gezocht tussen het faciliteren van het doorgaande (vracht) verkeer enerzijds, en het creëren van een goed en veilig woon- en leefklimaat anderzijds. De weg zal worden aangelegd in asfalt. Verbijzonderingen worden aangebracht door kruisingsvlakken en fietssuggestiestroken in een afwijkende kleur aan te brengen. Er zal een nieuwe veilige oversteek voor fietsers richting sportvelden worden gerealiseerd. Het plan gaat uit van een vaste brug over de Polsleat met een doorvaarthoogte van 1,50 meter (geschikt voor sloepen). Samen met perceeleigenaren aan de Polsleat die een boot bezitten hoger dan 1,50 meter, zal worden onderzocht of een alternatieve ligplaats kan worden gerealiseerd. Daarnaast gaat het plan uit van het renoveren van de bestaande Trigreppelbrug (behoud beweegbare brug).


Uitvoering van de Randweg staat onder voorbehoud gepland vanaf mei 2015, waarbij in het najaar van 2015 met de brug over de Polsleat gestart zou kunnen worden, en deze eind 2015 / begin 2016 gereed kan zijn. Het grootste deel van de bouwactiviteiten door Elkien kan vervolgens over de nieuwe brug worden afgewikkeld. De eerste fase van Elkien start in mei 2015, en gaat hieraan vooraf. Communicatie rond het plan heeft onder meer plaatsgevonden middels twee openbare infoavonden, rechtstreeks met Elkien en via een klankbordgroep, met vertegenwoordigers van Plaatselijk Belang, bewoners en bedrijven vanuit het dorp.


1. Achtergrond Vooraf Het project Akkrum Randweg Sinnebuorren is per 1 januari 2014 overgenomen van de voormalige gemeente Boarnsterhim. Dit Realisatieplan bevat: - het Definitief Ontwerp voor de Randweg; - De realisatiekosten voor zowel de Randweg, als de herinrichting van het openbaar gebied rond Sinnebuorren. - Het ontwerp en de aanpak plus realisatiekosten voor de Polsleatbrug en de Trigreppelbrug. Het ontwerp en de achtergronden voor de herstructurering van het gebied rond Sinnebuorren zijn onderdeel van het stedenbouwkundig plan, en reeds vastgesteld op 15 september 2014. Na vaststelling door de gemeenteraad van het Realisatieplan en het beschikbaar stellen van het uitvoeringskrediet, start de besteks-, aanbesteding en realisatie van het project. De voorbereidings- en ontwerpfase worden hiermee afgesloten. De eerste twee hoofdstukken bevatten achtergrondinformatie die nodig is voor een goed begrip van de problematiek rond de Randweg. De hierop volgende hoofdstukken bevatten meer puntsgewijze informatie met onder meer de relevante uitgangspunten, ontwerpopzet, investeringsoverzicht en planning. Tweedeling Het totale project ‘Akkrum Randweg Sinnebuorren’ is opgedeeld in twee deelprojecten. Het deelproject Randweg is gericht op vaststellen van de uitgangspunten voor, en vervolgens de realisatie van, de nieuwe Randweg, inclusief de nieuwe brug over de Polsleat. Het deelproject Sinnebuorren betreft het plan voor de herstructurering van de woningen van Elkien, en is opgenomen in het ‘stedenbouwkundig plan Herontwikkeling Akkrum Sinnebuorren’ (vastgesteld door de Raad op 15 september 2014). Op onderstaande figuur is de tweedeling zichtbaar.


Figuur 1. Ligging plangebied Randweg (rood) en Sinnebuorren (oranje) Omdat de Randweg en de herstructurering rond Sinnebuorren ieder een eigen besluitvormingtraject doorlopen, zijn ze onderscheiden als twee deelprojecten. Beide deelprojecten vormen samen het totale project Akkrum Randweg Sinnebuorren. Dit Realisatieplan betreft hoofdzakelijk het deelproject Randweg. Er liggen uiteraard wel belangrijke raakvlakken. Zo is de principe inrichting van de Randweg (Ulbe Twijnstrawei) opgenomen in het stedenbouwkundig plan. Daarnaast betreft de totale investering ook de inrichting van het openbaar gebied rond Sinnebuorren (hoofdstuk 6). En er ligt een belangrijke relatie in de planning en fasering van beide deelprojecten (hoofdstuk 7). Voorgeschiedenis Het project is overgenomen van de voormalige gemeente Boarnsterhim en kent een lange voorgeschiedenis. Eerder zijn ook andere tracés in beeld geweest voor een rondweg, deels buiten het dorp om, in combinatie met het autoluw maken van het centrum. Onder meer in de ruimtelijke beleidsstrategie ‘Akkrum op Koers’ (2004) is hier de nodige aandacht aan besteed. Daarin werd nog uitgegaan van een tracé gedeeltelijk over de Ulbe Twijnstrawei, maar met een nieuwe brug over de Meinesleat nabij Tusken de Marren. Uiteindelijk is door de gemeente Boarnsterhim besloten de zogenaamde Randweg te realiseren, volledig via het tracé van de Ulbe Twijnstrawei (Raadsbesluit 10 mei 2011, bijlage 1). Het deel van de Randweg over bedrijventerrein Spikerboor is reeds gerealiseerd. Vanaf De Loads loopt de toekomstige Randweg via de Ulbe Twijnstrawei, tot aan Ljouwerterdyk. Ten opzichte van eerdere varianten wordt nu een Randweg beoogd met een beperkt effect, wat onder meer tot uiting komt in de ligging op het huidig tracé en de vormgeving van het wegprofiel.


Realisatie van de Randweg is gezien het voorgaande uitgangspunt voor dit Realisatieplan. Het college van B&W van Heerenveen heeft op 26 november 2013 besloten de uitwerking van het project op te starten. Inmiddels is het project opgenomen in het Meerjarenperspectief van de gemeente Heerenveen (V&P nota 2014) en zijn de kapitaallasten opgenomen in de begroting. Doelstelling Doel van de aanleg van de Randweg is het bieden van een alternatieve route voor met name doorgaand vrachtverkeer en landbouwverkeer door Akkrum. Dit zware verkeer is nu aangewezen op de route via de Buorren, door het centrum van Akkrum. De Buorren is qua afmetingen zodanig krap, dat bij het passeren van dit soort zwaar verkeer geregeld opstoppingen ontstaan. Dit geeft veel overlast, vooral in de zomerperiode. Via de Randweg ontstaat een alternatieve route voor doorgaand verkeer, en kan het centrum worden ontlast. Na realisatie van de Randweg zal de verkeersdruk in het centrum afnemen, waardoor de leefbaarheid in de Buorren en omgeving toeneemt. Bijkomend voordeel is dat een tweede doorgaande route door Akkrum in algemene zin een voordeel biedt vanuit het oogpunt van bereikbaarheid en veiligheid, onder meer met oog op hulpdiensten. Keerzijde is dat de Ulbe Twijnstrawei drukker zal worden. De wenselijkheid van de Randweg is najaar 2013 onderwerp van discussie geweest tussen de beide gemeenten en het dorp (o.a. infoavond 4 december 2013). Conclusie van deze discussie is geweest dat de komst van de Randweg nog steeds wenselijk is. Met daarbij de volgende belangrijke kanttekeningen / wensen vanuit het dorp. Met name het zware vrachtverkeer en landbouwverkeer moet verdwijnen uit het centrum. Het overige verkeer (personenauto’s) zal zoveel mogelijk via de route door het centrum moeten blijven rijden, om te voorkomen dat de ‘aanloop’ in het centrum zal verminderen. Het centrum van Akkrum gedijt juist bij het feit dat er doorgaand verkeer doorheen gaat, aldus o.a. ondernemers in het centrum. De vraag is welke aanvullende maatregelen (bijv. inrichting van kruisingen, verbod voor vracht- en landbouwverkeer in het centrum) nodig zijn om dit effect te bereiken. De inrichting van de Randweg (Ulbe Twijnstrawei ) moet zodanig zijn dat overlast vanwege de toename van de verkeersintensiteit, voor bestaande en toekomstige woningen (i.k.v. herstructurering Sinnebuorren), wordt beperkt. In het verlengde hiervan is vanuit het dorp de wens geuit om het 30 km/uur regime voor de Ulbe Twijnstrawei te handhaven en een veilige oversteek richting sportvelden voor fietsers te realiseren. De opgave om de Randweg op een goede manier in te richten is gezien het voorgaande redelijk complex. Immers, er is sprake van tegengestelde belangen. Het centrum moet worden ontlast, maar niet teveel en van specifieke verkeerdeelnemers. Er moet een Randweg komen die voor vracht- en landbouwverkeer een aantrekkelijke route vormt, in ieder geval een beter alternatief dan de route door het centrum. Tegelijk moet de ‘overlast’ voor aanwonenden van de Ulbe Twijnstrawei beperkt zijn. Eén en ander brengt met zich mee dat de oplossing voor de Randweg er nooit één ‘uit het boekje’ zal zijn. De wijze van inrichting van de toekomstige Randweg, moet nadrukkelijk worden afgewogen. In de volgende hoofdstukken zullen de verschillende 8. Realisatieplan Akkrum Randweg Sinnebuorren – 041114

aspecten en uitgangspunten voor de Randweg worden belicht. De gemaakt keuzen worden beargumenteerd waarmee inzicht ontstaat in de effecten en eventuele alternatieve keuzemogelijkheden.


2. Verkeersstructuur Verkeersstructuur en tellingen Akkrum kent een wat bijzondere verkeersstructuur. Deze wordt bepaald door de historische situatie, de aanwezigheid van veel water, waaronder de Boarne, en de infrastructuur van spoorlijn en snelweg A-32. De ontsluiting van het dorp(scentrum) loopt van oudsher via de volgende routes: de Ljouwerterdyk (vanuit het noordwesten), de Boarnsterdyk (vanuit het oosten) en de Feansterdyk (vanuit het zuiden). In de oude dorpskern komen deze drie bij elkaar. Later zijn de spoorlijn en snelweg toegevoegd aan de oostzijde van Akkrum. De open afrit van de snelweg zijn op nogal indirecte wijze met het dorp verbonden. Enerzijds via de zuidzijde van het dorp, hiervoor moet een flink stuk worden omgereden, over de Alde Rykswei, een gelijkvloerse spoorwegovergang en de Feansterdyk (oranje route). Anderzijds via de Stringen en Boarnsterdyk. Laatstgenoemde route is aanzienlijk korter en kent een ongelijkvloerse spoorwegkruising (groene route). Deze route wordt door de meeste automobilisten gereden (ook doorgaand verkeer). Vrachtverkeer is echter aangewezen op de eerstgenoemde route, vanwege een hoogtebeperking in het snelwegviaduct over de Boarnsterdyk. Hierdoor vormt de toekomstige route via de Randweg in principe een aantrekkelijk alternatief voor doorgaand vrachtverkeer. Immers, waar nu de route via Feansterdyk, Buorren en Ljouwerterdyk moet worden gereden, kan deze in de toekomst via Spikerboor, de Loads, Ulbe Twijnstrawei en Ljouwerterdyk lopen (rode route). Deze nieuwe route heeft voor een wat groter deel een 50km/h regime, en heeft minder ‘obstakels’ ten opzichte van de route door het centrum. De routes zijn op bijgaand kaartbeeld aangegeven.

Figuur 2. Verkeersstructuur Akkrum


De hier beschreven situatie komt ook tot uiting in verkeerstellingen en een kentekenonderzoek die in december 2013 zijn uitgevoerd. Deze tellingen zijn in juni 2014 herhaald, waarmee de invloed van het toeristenseizoen op de verkeerintensiteiten ook is meegerekend (zie bijlage 2). De tellingen zijn bedoeld om een beeld te krijgen van de huidige verkeersintensiteiten op verschillende routes door Akkrum. Daarmee kan een inschatting worden gemaakt van de toekomstige intensiteit van de Randweg. Route AB / BA kent ongeveer 20% / 10% doorgaand verkeer: circa 350 mvt/etmaal. Route BC / CB kent circa 40% / 20 % doorgaand verkeer: circa 1100 mvt/etmaal. Zoals eerder aangegeven is het aannemelijk dat doorgaand verkeer via de route AB/BA in de toekomst via de Randweg zal rijden. Voor doorgaand verkeer op de route BC/CB is de aanname gedaan dat hiervan 50% in de toekomst via de Randweg zal rijden. Dan zou het gaan om circa 550 mvt/etmaal. Samen met de huidige intensiteit op de Utwei (variërend van 220-500 mvt/etmaal), en een aanname voor autonome groei van het verkeer, is de inschatting dat de toekomstige intensiteit van de Randweg circa 1300 – 1600 mvt/etmaal zal bedragen. Deze intensiteit is passend bij de functie en toekomstige inrichting van de Randweg / Ulbe Twijnstrawei. Overigens gaat hier dus om een inschatting. Omdat sprake is van een nieuwe situatie, is deze niet exact bekend. Het snelheidsregime en de inrichting van de Randweg is hier op van invloed. Daarnaast ook het weggedrag van bestuurders, en de mate waarin dit beïnvloedbaar is. Ter vergelijking: drukst gemeten punten in Akkrum zijn de Boarnsterdyk (tussen Sitadel en snelwegviaduct): circa 5000 mvt/etmaal en Stringen: 5800 mvt/etmaal. Feansterdyk (zuidzijde) kent een intensiteit van circa 1900 mvt/etmaal. Zie voor exacte aantallen en een overzicht van huidige intensiteiten bijlage 2. Snelheidsregime 30 of 50 km/uur Onderstaand kaartbeeld geeft een overzicht van de verschillende snelheidsregimes in Akkrum. De Ulbe Twijnstrawei is momenteel 30 km/uur, als onderdeel van het verblijfsgebied in het dorp Akkrum. Het karakter van de Ulbe Twijnstrawei zal veranderen van een buurt-/wijkontsluitingsweg naar een Randweg.


Figuur 3. snelheidsregimes Akkrum Het streven naar een vlotte doorstroming van vrachtverkeer over de Randweg, pleit voor 50 km/uur. Nadelen hiervan zijn echter de extra geluidbelasting op woningen, niet alleen door de toegenomen intensiteit, maar ook door de hogere snelheid. Daarnaast zal een 50 km/uur weg een groter ruimtebeslag kennen (breder profiel). Het realiseren van een goed woonmilieu voor bestaande en nieuwe woningen, pleit voor 30 km/uur. Lagere snelheden en daarmee in principe een grotere veiligheid, maar ook een kleinere geluidbelasting op de woningen, vormen daarbij belangrijke voordelen. Uitgangspunt voor de Randweg is 30 km/uur vanuit de volgende overwegingen: De lengte van het deel van de Randweg dat via de Ulbe Twijnstrawei loopt is een beperkt deel van de totale route door het dorp. De tijdwinst die 50 km/uur oplevert t.o.v. 30 km/uur is beperkt. Een 50 km/uur weg nodigt uit tot (nog) harder rijden; er zou moeten worden gewerkt met voorrangskruisingen, wat een hogere snelheid in de hand werkt. Bij 30 km/uur kan worden gewerkt met gelijkwaardige kruisingen, waarmee een verkeersveiliger situatie is te creëren Voor 50 km/uur is een breder wegprofiel nodig. Dit past niet binnen de grenzen van de verkeersbestemming in het vigerende bestemmingsplan. Toepassen van 50 km/uur betekent dat een bestemmingsplanwijziging voor de Randweg zal moeten worden doorlopen, en vraagt dus extra tijd. Daarnaast is de weg dan niet binnen het gemeentelijk eigendom te realiseren, dus extra kosten vanwege grondaankoop. Ook de breedte van de bruggen is dan groter, met extra kosten als gevolg.


Het noordelijk deel van de Ulbe Twijnstrawei is te smal voor 50 km/uur, er zou een overgang van 30 naar 50 km/uur ontstaan op een onlogische plek (nabij de Trigreppelbrug); De Ljouwerterdyk is tot aan de grens van de bebouwde kom 30 km/uur; dit deel van de route zou logischerwijs dan ook 50 km/uur moeten worden; Vanuit het dorp is nadrukkelijk de wens geuit voor 30 km/uur; Het primaat wordt gelegd bij het creëren van een goed woonmilieu, dus 30 km /uur, boven een iets vlottere route.

Figuur 4. Verschillen in ruimtebeslag 50 km/uur en 30 km/uur irt bestemmingsplangrens en eigendomsgrens Aanvullende maatregelen Naast de vormgeving van de Randweg zelf (zie hoofdstuk 3) is ook van belang in hoeverre de route via de Randweg ‘gestimuleerd’ moet worden. Vanuit het dorp is de wens geuit dat met name vrachtverkeer en landbouwverkeer via de toekomstige Randweg rijdt, en al het overige verkeer door het centrum blijft rijden. Vraag is of het mogelijk en wenselijk is om het rijgedrag zo te beïnvloeden dat dit gaat gebeuren. Enkele opties om te ‘sturen’ in de routing: 1. inrichting kruisingen (‘sterk’ sturen). De route via de Randweg kan letterlijk vormgegeven worden op de betreffende kruisingen. Bijvoorbeeld de afslag vanaf de Ljouwerterdyk, vanuit het noordwesten komend, rechtsaf naar de Ulbe Twijnstra. Deze beweging zou nadrukkelijk als bocht rechtsaf op de kruising kunnen worden vormgegeven. Nadeel daarvan is dat de route rechtdoor richting het centrum daarmee ondergeschikt wordt, en dat behalve het vrachtverkeer ook een deel van de automobilisten de neiging zal hebben de Randweg te nemen. Voor enkele kruisingen op andere plekken geldt dat verkeer via de Randweg vanuit meerdere richtingen kan komen. Dat betekent dat benadrukken van de ene richting, de andere richting bemoeilijkt. Bijvoorbeeld de aansluiting De Loads -


2.

3.

Ulbe Twijnstawei: de route vanuit het zuiden via De Loads, linksaf richting Polsleatbrug, zou benadrukt kunnen worden. Dit belemmert echter de route vanuit het oosten, rechtdoor, komend vanaf de Kanadeeskestritte / Feansterdyk, richting Polseatbrug (doorgaand verkeer vanaf Boarnsterdyk, waarvan is aangenomen dat 50% in de toekomst via de Randweg zou kunnen gaan rijden). Kortom; het nadrukkelijk markeren van de routes op de kruisingen leidt niet tot het gewenste effect. Borden (‘beperkt sturen’); Een optie is het instellen van een verbod in het centrum voor vrachtverkeer en landbouwverkeer (uitgezonderd bestemmingsverkeer i.v.m. bevoorrading). Aanvullend zou een gedeeltelijk parkeerverbod ingesteld kunnen worden voor (een deel van) de Randweg i.v.m. doorstroming. Nadeel van beide opties is de handhaafbaarheid. Bovendien strookt een parkeerverbod niet met een inrichting als 30 km/uur gebied. (Vrijwel) niets doen. Nadeel hiervan kan zijn, dat vracht- en landbouwverkeer toch door het centrum blijven rijden, en de Randweg in mindere mate de functie vervult die wordt beoogd.

Vanuit het uitgangspunt dat verkeer dat je in centrum wilt hebben, niet teveel belemmeringen moeten worden opgelegd, heeft het de voorkeur de mate van sturing te beperken, en in eerste instantie te kiezen voor optie 3. Deze optie wordt gedragen door de klankbordgroep. Overigens sluit dit ook aan op het uitgangspunt ‘sober en doelmatig’, omdat bijvoorbeeld geen ingrijpende aanpassingen van de bestaande kruisingen nodig zijn. De veronderstelling is dat o.a. vrachtwagenchauffeurs de nieuwe route via de Randweg al snel ‘door hebben’, en het gerichter sturen met de aangegeven middelen niet nodig zal zijn. Door de situatie goed te monitoren en na het eerste jaar te evalueren kan worden beoordeeld of de situatie voldoet, of data aanvullende maatregelen nodig zijn. Indien nodig kunnen vervolgens (na evaluatie) aanvullende maatregelen in de vorm van bijvoorbeeld bebording (doorgaand (vracht) verkeer) worden ingesteld. De route voor vrachtverkeer via Spikerboor, zou mogelijk al bij de snelwegafrit duidelijker aangegeven kunnen worden (hoogtebeperking snelwegviaduct in Boarnsterdyk aankondigen). Dit zal dan met RWS moeten worden afgestemd. Voorts kan worden gestreefd naar het enigszins uniformeren van de route via Spikerboor, door aanpassing van belijningen bij de kruising nabij de spoorwegovergang, en de aanduiding van fietssuggestiestroken op de Randwegroute (incl. De Loads). In ieder geval zal worden geregeld dat de nieuwe route via de Randweg bekend wordt voor de digitale navigatiesystemen. Ook zal de aanduiding van de route ‘doorgaand verkeer’ deels gewijzigd moeten worden, dan wel moeten vervallen. Irnsum + ‘achterland’ De doorgaande route door Akkrum hangt logischerwijs samen met herkomst en bestemmingen buiten Akkrum, waaronder het bedrijventerrein aan de zuidzijde van Irnsum. Vrachtverkeer vanuit Irnsum maakt gebruik van de route door Akkrum richting de A 32. Temeer omdat aan de noordzijde richting de aansluiting ter hoogte van Grou, een verbod voor vrachtverkeer is ingesteld. In overleg met de gemeente Leeuwarden wordt bekeken of dit verbod kan worden teruggedraaid. Daarnaast zal in overleg met de andere gemeenten in het ‘achterland’ worden verkend in hoeverre maatregelen genomen kunnen worden om ongewenst doorgaand verkeer te beperken. Overigens zijn de tellingen van juni van na het instellen van het verbod bij Irnsum. Aangenomen mag worden dat geen structurele toename van verkeer vanuit de omgeving zal optreden.


3. Ontwerp Randweg Afbakening plangebied Figuur 5 toont het totale plangebied van het project: de totale herinrichting van het openbaar gebied, inclusief de Randweg. Het plangebied ligt voor wat betreft de Randweg tussen de aansluiting met de Loads en de aansluiting met de Ljouwerterdyk. Het plangebied wijkt enigszins af ten opzichte van het project in de gemeente Boarnsterhim, om een optimale aansluiting op de overige infrastructuur te kunnen maken. Het plangebied dat door Boarnsterhim werd gehanteerd was beperkter: globaal tussen de aansluiting van de Ulbe Twijnstawei met de jachthaven en de nieuwe Polsleatbrug. Aan het plangebied is toegevoegd: Tracé tussen aansluiting jachthaven en Ljouwerterdyk (inclusief aansluiting/kruising zelf), inclusief Trigreppelbrug; Tracé tussen nieuwe Polsleatbrug en aansluiting Loads (inclusief aansluiting/kruising zelf); Het resterende deel van de Ulbe Twijnstrawei, tussen aansluiting met de Loads en de Feansterdyk, zal als onderhoudsproject worden aangepakt, afgestemd op de fasering van de Randweg. Eventueel ook de Mounedyk. Overigens is renovatie van de Trigreppelbrug onderdeel van de voorziening achterstallig onderhoud bruggen vanuit de voormalige gemeente Boarnsterhim (zie hoofdstuk 6), en staat deze financieel los van het project. Omdat de brug feitelijk wel deel uitmaakt van de tracé van de Randweg, is deze vanuit praktisch oogpunt (mede bepalend in o.a. planning) wel meegenomen in dit Realisatieplan.

Figuur 5: Ontwerp voor de Randweg, met afbakening plangebied (zie ook Bijlage 3).


Voorts maakt deel uit van het project: Overige deel route Randweg: eventueel beperkte maatregelen voor aanduiding en uniformeren route (met name over bedrijventerrein Spikerboor: eventueel belijning aanpassen / toevoegen, bebording o.i.d.); Daarbuiten: geen ingrepen (geen ingrepen in het centrum; de bereikbaarheid van het centrum wordt niet gewijzigd).

Uitgangspunten inrichting 1. Tracé: huidige ligging rijbaan Ulbe Twijnstrawei. Dit past binnen de verkeersbestemming van het vigerende bestemmingsplan, en bespaart kosten in verband met fundering en eigendomssituatie. 2. Profiel: rijbaan 5,8 meter (5,5 meter op de bruggen). Dit is voldoende breed voor het doorgaande verkeer, vergelijkbaar met de huidige breedte. De breedte wordt visueel versmald door aan beide zijden een verhoogde band toe te passen (ook aan de zuidzijde, nu niet aanwezig), door situering van aangrenzende langsparkeervakken en groenvakken aan de zijde van de woningen en waar mogelijk door de plaatsing van bomen. De groenstrook (ca. 2,5 meter breed) met heesterbeplanting en het aangrenzende trottoir (1,8 meter) vormen een buffer tussen de weg en de woningen. Figuur 6 toont het principeprofiel voor de Randweg. 3. Materiaalgebruik: er is gekozen voor de toepassing van asfalt. Vanwege de slappe ondergrond, zou bij gebruik van klinkerverharding teveel hinder voor de omgeving ontstaan (trillingen, geluid). Dit geldt ook voor de kruisingsvlakken. Aanvankelijk is hier gedacht aan de toepassing van klinkers. Echter, de veelvuldige materiaalovergangen die dit met zich mee zou brengen, leveren een weinig duurzame oplossing, met te verwachten hinder voor de omgeving. Kruisingen zullen afwijken in zowel kleur als hoogteligging (plateau met beperkt hoogteverschil). Daarnaast worden suggestiestroken voor fietsers in een afwijkende kleur (toeslag in het asfalt) op de rijbaan aangebracht, die de visuele versmalling versterken. 4. Fundering wordt afgestemd op de specifieke ondergrond. 5. Rioolvervanging + aanleg regenwaterriool. Uit recente rioolinspectie blijkt veel schade aan het huidige stelsel waardoor vervanging noodzakelijk is. Tevens wordt de diameter van het DWA (vuilwaterriool) vergroot om de afvoer in andere delen van Akkrum te verbeteren. Ook wordt in het plangebied Sinnebuorren een regenwaterriool aangelegd. De nieuwe woningen en de wegen worden aangesloten op dit regenwaterriool dat rechtstreeks op de polder aan de zuidzijde van het plan zal lozen. Met de beoogde inrichting ontstaat een Randweg die geschikt is voor het doorgaande (vracht)verkeer, maar tegelijk zodanig is ingericht dat het karakter van verblijfsgebied (30 km/uur) in voldoende mate tot uiting komt, en die bovendien een veilige situatie oplevert. Door het gebruik van asfalt wordt de hinder voor aanliggende woningen beperkt, en ontstaat qua comfort een aantrekkelijker route dan die door het centrum. De reeks van kruisingen wordt in kleur en hoogteverschil geaccentueerd. De totale situatie met een reeks van kruisingen en particuliere inritten, het deels gebogen tracé, alsmede de beide bruggen waar de weg zich enigszins versmalt en waar ook sprake is van een sterke visuele versmalling (Trigreppelbrug met opbouw) of een duidelijk ervaarbaar 16. Realisatieplan Akkrum Randweg Sinnebuorren – 041114

hoogteverschil (Polselatbrug), leidt tot een wegbeeld dat in overeenstemming is met de in stellen snelheidslimiet van 30 km/uur. Het toekomstig wegbeeld van de Randweg is hiermee Duurzaam Veilig: de functie van de weg, de inrichting en het toekomstig gebruik zijn op elkaar afgestemd en kunnen het gewenste verkeersgedrag opleveren. De uitgangspunten voor de toekomstige inrichting zijn besproken in de werkgroep Verkeer (overleg met politie) en akkoord bevonden.

Figuur 5. Principeprofiel Randweg Ontwerp Bovengenoemde uitgangspunten zijn verwerkt in de ontwerptekening voor de totale Randweg (figuur 5 en bijlage 3). Het principeprofiel is over de gehele lengte ingepast, waarbij de verschillende aansluitingen van zijstraten, uitritten van particulieren en enkele specifieke oplossingen zijn uitgewerkt. Op twee plaatsen zijn langsparkeervakken toegevoegd aan de zuid-


/westzijde van de Ulbe Twijnstrawei, nabij de bestaande koopwoningen (nrs 62-70 en 112-114). Onder meer om parkeren op de weg te beperken, nabij de aansluiting met de Ljouwerterdyk (er zal in principe geen parkeerverbod worden ingesteld i.v.m. 30 km gebied) en op uitdrukkelijke wens van bewoners van de betreffende woningen. Ter plaatse van de aansluiting naar de jachthaven en sportvelden wordt een bijzondere kruising gemaakt (de huidige aansluiting Sinnebuorren-Ule Twijnstarwei vervalt). Hier sluit een nieuw stukje fietspad vanaf de Sinnebuorren aan op deze kruising. De kruising zal op bijzondere wijze gemarkeerd moeten worden. Hiermee ontstaat in principe een veilige oversteek voor fietsers richting sportvelden. Tevens ontstaat hiermee een logischer en aantrekkelijker (wandel/fiets)route voor recreanten vanuit de jachthaven richting het dorpscentrum. In overleg met IJsclub Foarut zal deze oversteek in de toekomst ook worden benut als route naar de ijsbaan. Uitgangspunt is dat de toegang naar de ijsbaan via de entree van de sportvelden kan lopen. De ijsbaan maakt al gebruik van de kantine bij de sportvelden. Ook de parkeervoorzieningen voor auto’s en fietsen kunnen dan worden benut. Hiermee ontstaat een goed alternatief voor de huidige entree aan de Ulbe Twijnstrawei, die met het toenemende verkeer op de Ulbe Twijnstrawei minder veilig zal worden (deze entree zal worden afgesloten). De voor sporters bekende route naar de sportvelden die het hele jaar door wordt gebruikt, kan zo onverkort in de winter dienst doen voor de ijsbaan. De aansluitingen met de Ljouwerterdyk en De Loads zullen qua verschijningsvorm vergelijkbaar met de huidige situatie worden aangelegd, waarbij de bochtstralen worden afgestemd op het vrachtverkeer. Op de kruising met de Ljouwerterdyk zullen klinkers worden vervangen door asfalt, en zal de witte strepenlijn vervallen. Op de kruising met de Loads zal de route van de Randweg enigszins worden benadrukt door de vormgeving. Het exacte aantal parkeerplaatsen langs de Randweg, alsmede de exacte situering van de uitritten naar de aanliggende woningen, kan in de verdere uitwerking richting uitvoering (woonrijp maken) nog enigszins wijzigen. Dit heeft te maken met samenhang tussen de maatvoering en het aantal woningen door Elkien, en de afstemming van het aantal en de plaats van de opritten. Om het groen extra te benadrukken (en de visuele versmaling van de weg), zullen eventueel enkele parkeerplaaten vervallen. Bomen De aanvankelijke bomenrij aan de zuid/westzijde van de weg, zoals getoond op het stedenbouwkundig plan, zal niet in die vorm worden gerealiseerd. Vanwege de beperkte maat van de berm, maar ook de aanwezigheid van kabels/leidingen is hier onvoldoende ruimte. Bovendien komt dit tegemoet aan de wens van veel bewoners, die het zicht op het kenmerkende open landschap graag zoveel mogelijk willen behouden. Omdat de bomenrij mede is bedoeld om de weg visueel te versmallen (en zo eventueel snelheidsremmend te werken), zal waar dat mogelijk is, wel (beperkt) boombeplanting worden aangebracht. Dit is nog punt van nadere uitwerking. Verlichting Zal nader worden uitgewerkt in een verlichtingsplan, conform het gemeentelijk lichtbeleid. Uitgangspunt is terughoudend omgaan met verlichting, met name kruisingsvlakken verlichten.


4. Bruggen Onderdeel van het tracé van de Randweg zijn twee bruggen. De nieuwe brug over de Polsleat en de bestaande beweegbare brug over de Trigreppel. Voor beide bruggen is een verkenning gedaan naar de meest wenselijke aanpak (bijlage 4). Brug Polsleat De brug over de Polsleat vormt de belangrijkste schakel in het project. Met de aanleg van deze brug wordt in feite de nieuwe route gerealiseerd. Er wordt uitgegaan van een vaste brug, vanuit het oogpunt van sober en doelmatig. De bevaarbaarheid van dit stukje van Akkrum langs de Polsleat is reeds beperkt door enkele andere vaste kunstwerken: de vaste bruggen in de Buorren en de Rakswal (beide ca. 1.30 doorvaarthoogte). Vanwege de beperkte maat van het vaarwater ‘achter de brug’ (tussen toekomstige brug en de brug Rakswal en Buorren), wegen de extra kosten voor het maken van een eventuele beweegbare brug in principe niet op tegen de voordelen daarvan. Een beweegbare brug zou slechts een functie hebben voor een beperkt aantal ligplaatsen (zowel aan particuliere kavels als aan de openbare ligoever langs de Rakswal en Mounedyk), en sowieso niet als doorgaande route voor grotere boten. Het uitgangspunt van een vaste brug met een doorvaarthoogte van 1,50 m is meegegeven vanuit Boarnsterhim. Met betrekking tot afmetingen van kunstwerken (en specifiek de doorvaarthoogte en – breedte) is in het PVVP (Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan) een streefbeeldenkaart opgenomen, met een de klassering van vaarwegen (Vaarweg categorisering recreatief netwerk). Hieraan gekoppeld zijn maten voor de gewenste hoogte van kunstwerken bij nieuwbouw. Van de streefwaarden kan gemotiveerd worden afgeweken. De Polsleat is aangeduid als ‘klasse Dm Motorboten’. Hierbij hoort een gewenste doorvaarthoogte van 2,50 m (of beweegbaar) en een – breedte van > 7 meter. Gezien de situatie wijken de gemeentelijke ambities af van deze streefbeelden. Er zal worden uitgegaan van ‘klasse F Sloepen’, met een gewenste doorvaarthoogte- en breedte van 1,50 m respectievelijk 5 meter. Wellicht dat ooit in de toekomst de “centrumbrug” in de Buorren verhoogd kan worden, tot 1.50 meter (met de beperkte fysieke ruimte die daar aanwezig is het maximaal haalbare), zodat er een beter bevaarbare sloepen route ontstaat, ‘rondje Akkrum’. Een grotere hoogte, of het eventueel beweegbaar maken van deze brug, wordt niet realistisch geacht. Daarnaast is verderop, bij de brug in de Himdyk over de Boarne ook al afgeweken (doorvaarthoogte brug 1,80 m tegenover streefwaarde doorvaarthoogte van 2,50 m). De noodzaak om in de Polsleat van een grotere doorvaarthoogte uit te gaan is daarmee niet aanwezig. De afwijking zal met de Provincie worden afgestemd.


Voor een zorgvuldige afweging zijn drie varianten onderzocht, met steeds als uitgangspunt het realiseren van een vaste brug. Variant 1 (brug met beperkte breedte): in deze variant wordt een brug met een beperkte breedte aan de westzijde van de Polsleat neergelegd. Daartoe wordt aan de oostzijde een soort bastion gebouwd in de Polsleat en aan de westzijde wordt op de “landtong” een talud aangelegd. Deze variant is uitgewerkt in het PVE door RoyalHaskoning DHV (zie bijlage 5). Variant 2 (volledige brug): in deze variant wordt een volledige brug met twee tussensteunpunten over de Polsleat gemaakt. Daarmee ontstaan er naast de meest westelijke doorvaart nog twee extra doorvaarten met een lagere doorvaarthoogte. Hiermee wordt zicht voor de scheepvaart gecreëerd en wordt de Polsleat niet onderbroken. Variant 3 (verschoven brug): in deze variant is uitgegaan van een optimale positionering van de brug in verband met de benodigde hellingen. De doorvaart zal in deze variant komen te liggen direct ten westen van de Polsleat. De doorvaart in de Polsleat wordt in deze variant dus verlegd naar het westen. Het plan gaat uit van variant 2 (volledige brug). Deze variant biedt meerdere voordelen. Esthetisch: het volledige watervlak en daarmee doorzicht van / over de Polsleat blijft op de huidige plek volledig in tact. Functioneel: zicht op passerende boten van weerszijden. Ook qua kosten (goedkoopst) en risico’s geniet deze variant de voorkeur. De grootste doorvaarthoogte is gelegen aan de westzijde, vanwege het beperken van de helling naar het hoogste punt en de beperkte lengte die hiervoor aanwezig is aan de oostzijde, vanaf de kruising met de Mounedyk. Met een doorvaarthoogte van 1,50 m is de totale hoogte relatief laag en heeft deze een beperkte impact op de omgeving. De brug zal over de gehele lengte worden voorzien van een doorlopende leuning en eventueel van verlichting. De rijbaan is met 5,50 meter net iets smaller dan de rest van de Randweg. Samen met hoogteverschil zal de brug hiermee een snelheidsremmende werking kunnen hebben. De brug kent een eenvoudige ‘neutrale’ vormgeving (sober en doelmatig, niet uitsproken

eigentijds of historisch), waarbij de overspanning over de gehele breedte van de Polsleat, samen met het ontwerp van de leuning het karakter van de brug bepalen. Dit karakter houdt verband met de omgeving die niet bij uitstek ‘historisch’ is, maar een mix is van uiteenlopende sferen. Het weidse uitzicht over de Polsleat en directe omgeving is zeer bepalend voor de beleving van de plek rondom de brug. De vormgeving van de brug is hieraan ondergeschikt.


Figuur 7: situering en aanzicht brug Polsleat (zie ook bijlage 6)

Brug Trigreppel De brug in de Trigreppel is reeds aanwezig. Het is een beweegbare brug ten behoeve van boten vanaf de Trigreppel en de doodlopende zijtak achter de woningen aan de Ljouwerterdyk. Ten oosten van de brug liggen twee takken van de Trigreppel. Langs de noordelijke (doodlopende) tak bevinden zich vooral privékavels en deels privéwater eraan grenzend. Langs de zuidtak, langs de weg Trigreppel, liggen verspreid privékavels en is sprake van een openbare ligoever in kader van Ligplaatsenverordening. Deze tak staat ter hoogte van de Rakswal weer in verbinding met de Polsleat. De brug moet worden aangepast omdat deze niet voldoet aan de verkeersbelasting en intensiteit ten gevolge van de nieuwe Randweg. Daarnaast wordt ook het achterstallige onderhoud van de brug aangepakt. Om een goede afweging te kunnen maken zijn drie varianten onderzocht (zie bijlage 4):


Variant 1A: huidige brug vast maken met doorvaarthoogte ca 0,90 meter; Variant 1B: nieuwe brug met doorvaarthoogte 1,50 meter; om dit te realiseren zou de brug, en daarmee een deel van de Randweg, verschoven moeten worden; Variant 2: de huidige brug beweegbaar houden en opknappen / renoveren. Variant 1A en 1B hebben gevolgen voor de bereikbaarheid van een aantal particuliere kavels via het water. Door een flink aantal bewoners, ondersteund door de klankbordgroep, is nadrukkelijke de wens aangegeven om de Trigreppelbrug beweegbaar te houden. Ook is een schriftelijke onderbouwing opgesteld waarom de brug beweegbaar zou moeten blijven (zie bijlage 7 en 8). Het plan gaat uit van variant 2: renoveren en beweegbaar houden van de bestaande brug. Financiering vindt plaats uit de voorziening achterstallig onderhoud bruggen, zie hoofdstuk 6.

Figuur 8: brug Trigreppel


5. Aandachtspunten Aanleg van de Randweg en bruggen heeft een aantal praktische en financiële gevolgen. Onder andere voor ligplaatsen, woonsituatie, etc. Deze worden hieronder benoemd, alsmede de wijze waarop hiermee wordt omgegaan. Daar waar de aandachtspunten (grotere) financiële gevolgen hebben, zijn deze opgenomen in hoofdstuk 6. A. B. C. D. E.

Realisatieovereenkomst Elkien; Ligplaatsen; Eventuele schade Randweg; Niet Gesprongen Explosieven; Subsidie BDU.

A. Realisatieovereenkomst Elkien Met Elkien wordt een realisatieovereenkomst gesloten. Dit moet worden gedaan voordat het bestemmingsplan (herstructurering Sinnebuorren) wordt vastgesteld (naar verwachting februari 2015). In de overeenkomst wordt een aantal zaken geregeld, waaronder de fasering en planning, het delen van kosten voor het stedenbouwkundig plan en bestemmingsplan, een grondruil en een subsidie. Conform artikel 4 van de ‘Overeenkomst afwikkeling Convenant Herstructurering’ d.d. 20 juni 2013, zal aan Elkien voor de bouw van huurwoningen een subsidie worden toegekend. Het gaat om een subsidie van in totaal 80 woningen. Het subsidiebedrag van totaal € 456.0000 is in een voorziening vanuit de splitsingsbalans van Boarnsterhim beschikbaar. De overeenkomst heeft in principe geen (nieuwe) financiële gevolgen. B. Ligplaatsen Langs de Polsleat, in het gedeelte dat straks ‘achter de brug’ ligt, is sprake van een aanlegmogelijkheid voor boten langs de gemeentelijke ligoever (op grond van APV/Ligplaatsenverordening Boarnsterhim). Het betreft de oevers langs de Mounedyk en beperkt aan de Rakswal. Daarnaast is sprake van vergunde ligplaatsen direct ten zuiden van de Ulbe Twijnstrawei in de zwaaikom. Zie figuur 9. Deze ligoever wordt in de toekomst fysiek beperkt door aanleg van de brug. Daarnaast is sprake van particuliere percelen met aanlegmogelijkheid. Vanwege de doorvaarthoogte van 1,50 meter van de nieuwe brug, worden de aanlegmogelijkheden in dit deel van de Polsleat beperkt. Vergunninghouders zijn hier medio juli 2014 van op de hoogte gebracht. Overigens zal het vergunningstelsel op grond van de APV worden herzien. Communicatie hierover is gepland eind november / begin december van 2014. Tevens zal worden verkend in hoeverre elders in Akkrum eventuele vrije ligplaatsen als alternatief kunnen worden aangeboden. De benadering voor de particuliere percelen wordt beschreven in hoofdstuk 6.3.


Figuur 9; ligplaatsen Polsleat C. Eventuele schade door Randweg Als gevolg van de aanleg van de Randweg is het mogelijk dat bestaande en nieuwe (koop)woningen langs het tracé hinder ondervinden van het extra (zware) verkeer dat de Randweg gebruikt. Daarnaast kan men hinder ondervinden van het bouwverkeer tijdens de aanleg van de weg, maar ook door bouwverkeer ten behoeve van de nieuwbouw van woningen in opdracht van Elkien. In het plangebied is sprake van een “slappe” ondergrond. De bovenlaag bestaat uit klei met daaronder een veenlaag. Door deze bodemlagen bestaat een gerede kans dat er hinder en/of schade kan ontstaan gedurende de aanleg en ook gedurende het gebruik. Om hinder en/of schade te beperken worden vooraf enkele maatregelen genomen. Uitvoering In eerste instantie kunnen we spreken van hinder door trillingen zonder dat hierdoor schade ontstaat. Om de hinder tijdens de uitvoering te beperken zal hieraan in het contract met de civiele aannemer aandacht worden besteed. Onderstaande maatregelen kunnen worden getroffen: - Inzet lichter materieel (gaat wel ten koste van de productie = beperkt kostenverhogend); - Andere manier van verdichten (statisch i.p.v. trillen), dit mag niet ten koste van de uiteindelijke kwaliteit gaan (levensduur); - Rijsnelheid aanpassen;


Voorafgaand aan de uitvoering zullen bouwkundige gegevens worden opgevraagd van aanliggende panden. Ook zal een goede bouwkundige opname worden gedaan (nulmeting), zodat zicht kan worden gekregen op de eventuele schade welke de uitvoering met zich mee kan brengen. Nieuwe situatie De huidige wegconstructie voldoet niet als constructie voor een Randweg. De intensiteit en de belasting (aslast) zal aanmerkelijk toenemen. Er zal daarom een wegconstructie worden ontworpen waarbij een goede balans wordt gezocht tussen aanlegkosten, beheer en onderhoud en tevens zal er aandacht zijn voor het beperken van trillingen (door zwaarder verkeer). Maatregelen welke in de ontwerpfase zijn genomen om hinder / schade te beperken: - 30 km gebied; - Plateau’s minder hoog en steil; - goede wegconstructie, juiste ophoogmaterialen toepassen; - uitvoering van de weg in asfalt. D. Niet Gesprongen Explosieven Bij de voorbereidingen van de voorgenomen baggerwerkzaamheden in Akkrum (door de Provincie), is geconstateerd dat de Polsleat een risicogebied vormt voor zogenaamde Niet Gesproken Explosieven (vliegtuigbommen uit WOII). Deze zouden onder meer voor het heien / boren t.b.v. de fundering van de Polsleatbrug een risico kunnen opleveren. Inmiddels is een Projectgebonden Risicoanalyse in gang gezet. Het onderzoek kan eventueel consequenties hebben voor het ontwerp, de planning en /of wijze van uitvoeren. Uitgangspunt is vooralsnog, dat het onderzoek, en zonodig het opruimen, geen invloed hebben op ontwerp en planning, maar dat zaken in de tijd parallel kunnen plaatsvinden. Indien wel sprake is van invloed op ontwerp danwel planning, wordt dit zonodig opnieuw voor besluitvorming voorgelegd. Voor dit onderwerp bestaat een Rijksregeling die 70% van de gemaakte kosten voor opsporing en ruiming vergoedt. Daarvoor zal een - hiervoor benodigd - separaat Raadsvoorstel worden voorbereid. E. Subsidie BDU Er vindt een verkenning plaats of voor (een deel van) het project een aanspraak kan worden gemaakt op de provinciale BDU bijdrage voor de verbetering van verkeersveiligheid van fietsen landbouwverkeer. Dit betreft in ieder geval de aanpassing van de kruising Ulbe Twijnstrawei met de afslag naar de sportvelden en jachthaven, en het nieuwe fietspad dat hier vanaf de Sinnebuorren op aansluit.


6. Investeringen en dekking 6.1 Oorspronkelijke planvorming en financiering (Boarnsterhim) De raad van de voormalige gemeente Boarnsterhim heeft in haar vergadering van 10 mei 2011 een krediet beschikbaar gesteld van € 5,725 miljoen voor de uitvoering van de “Herstructurering Akkrum” inclusief de Randweg op een ander tracé en een brug (over de Polsleat). Het kredietvoorstel en de dekking hadden de instemming van het rijk, in het kader van de artikel 12 status van de gemeente. De Provinsje heeft, in het kader van het preventief toezicht, op 29 juni 2011 de investering goed gekeurd. In tabel 1 staat de opbouw van het totale krediet en de dekking. Tabel 1: Krediet en dekking Herstructurering Akkrum Krediet: Voorbereiding Riolering Grondaankoop Herstructurering Trigreppel Herstructurering Sinnebuorren incl randweg Herstructurering Havengebied Brug Polsleat

56.000 1.640.000 12.500 250.000 2.310.500 230.000 1.226.000

Dekking: Exploitatie (verbreed) Gemeentelijk RioleringsPlan ((v)GRP) Activering grondaankoop Provinciale subsidie Voorziening achterstallig onderhoud wegen Activering kosten herstructurering Bestemmingsreserve herstructurering Activering kosten brug

56.000 1.640.000 12.500 325.000 142.000 2.323.500 37.000 1.189.000

totaal krediet

5.725.000

Totale dekking

5.725.000

totale activering exclusief vGRP

3.525.000

De provinciale subsidie van € 325.000,- is destijds niet aangevraagd en beschikt. Op dit moment vindt overleg plaats over het alsnog verkrijgen van een ISV subsidie. Vooralsnog gaan wij er van uit dat er een taakstellend budget van € 5,4 miljoen beschikbaar is (dus zonder rekening te houden met een eventueel nog te verwerven subsidie). Door Boarnsterhim is destijds (ten onrechte) niet in het project meegenomen (zie ook Hoofdstuk 1, afbakening): - Tracé tussen Trigreppelbrug en Ljouwerterdyk inclusief aansluiting UT-wei Ljouwerterdyk - Tracé tussen Polsleatbrug en aansluiting Loads - Kruising UT-wei – Feansterdyk - Trigreppelbrug Een quick-scan uitgevoerd in het najaar van 2013 leerde dat (los van de Trigreppelbrug) binnen het beschikbare budget van € 5,4 miljoen de betreffende onderdelen alsnog gefinancierd zouden kunnen worden (op basis van globale ramingen van de toen voorliggende concept-planuitwerkingen). Dit is ondermeer mogelijk geworden omdat Boarnsterhim uiteindelijk een keuze heeft gemaakt voor een vaste brug over de Polsleat terwijl in de eerdere ramingen was uitgegaan van een beweegbare brug. In de nu voorliggende plannen (en bijbehorende ramingen) worden deze onderdelen wel meegenomen omdat zij een integraal geheel vormen.


6.2 Verantwoordings- en perspectiefnota 2014 In het op 19 december 2013 vastgestelde College akkoord (“Hoofdlijnenakkoord Coalitie PvdA, CDA en VVD”) is in deel 4 onder de bij het thema Bereikbaarheid en verkeer opgenomen dat het College naast de investeringsagenda ook de aanleg van de Randweg in Akkrum uitvoert. In de verantwoordings- en perspectiefnota 2014 is aangegeven dat het College concludeert dat de geraamde kapitaallasten in het geconsolideerde (Boarnsterhim en Heerenveen) meerjarenperspectief toereikend zijn om de structurele kosten van het project te kunnen dekken. De kapitaallasten van het project zijn expliciet zichtbaar gemaakt in het Meerjaren Perspectief en gebaseerd op een (taakstellend) investeringsbudget van € 5,4 miljoen. Ten aanzien van de brug in de Trigreppel (maakt geen deel uit van de aanvankelijke investeringsraming) is in de V&P nota de volgende opmerking gemaakt. De huidige beweegbare brug is aan vervanging toe. Tegelijkertijd is zichtbaar geworden dat er een voorziening ter grootte van € 2,4 miljoen moest worden genomen vanwege “achterstallig onderhoud bruggen Boarnsterhim” met de kanttekening dat het de vraag is of deze voorziening wel voldoende dekking geeft voor de risico’s. Gesteld is dat aanleg van de Randweg met zich meebrengt dat op korte termijn geld voor deze brug moet worden vrijgemaakt en dat gelet op de spanning in het totale bruggen-areaal het de vraag is of het verstandig is te kiezen voor een beweegbare brug. Wij gaan hierna in op de actuele raming van kosten voor de reconstructie van Sinnebuorren, de Randweg, de Polsleatbrug en de verschillende opties voor de Trigreppelbrug en relateren deze kosten aan het taakstellend budget. Daarnaast gaan wij in op de extra beheers- en onderhoudskosten en de mogelijke planschadekosten etc. 6.3 kostenramingen Sinnebuorren, Randweg en Polsleatbrug De volgende tabel geeft een overzicht van de investeringkosten voor de betreffende onderdelen waarvoor het eerder gepresenteerde budget geldt. Het betreft de aanleg van de Polsleatbrug, de herstructurering van het openbaar gebied van de woonwijk Sinnebuorren en de aanleg van de Randweg. De Trigreppelbrug maakt geen deel uit van het oorspronkelijke projectbudget. In paragraaf 6.4 gaan wij nader in op de investeringen in deze brug en de onderzochte varianten. Het overzicht laat zien dat de totale kosten (excl. btw) worden geraamd op een bedrag van € 4.609.231,-. Bij het opstellen van de ramingen zijn de kosten voor rioleringen afzonderlijk in beeld gebracht. Het aandeel van de rioleringskosten in het totale kostenraming is geraamd op een bedrag van € 1.039.427,-. Bij de raming zoals die destijds door Boarnsterhim is opgesteld (zie tabel hiervoor) was uitgegaan van een kostenpost voor rioleringen van € 1.640.000,-; in het bijbehorende dekkingplaatje werden deze kosten vervolgens gedekt uit het Gemeentelijk RioleringsPlan.


Nieuw projectbudget Gelet op de wijze van dekking stellen wij voor de feitelijke besparing op rioleringskosten, die ruim € 600.000,- bedraagt, in mindering te brengen op het eerder gepresenteerde projectbudget van € 5,4 miljoen. Immers de dekkingsmiddelen uit het rioleringsfonds dalen met hetzelfde bedrag. Het nieuwe projectbudget komt dan uit op een bedrag van € 4,8 miljoen. Tabel 2: raming van kosten project Randweg, Sinnebuorren en Polsleatbrug

Randweg /UT Wei aanneemsom/uitvoeringskosten

1.461.257

vat kosten RO/IBOR

396.377

onvoorzien

185.763 2.043.398

reservering kosten geluidisolatie pm

Binnengebied (Sinnebuorren) aanneemsom/uitvoeringskosten

1.380.388

vat kosten RO/IBOR

432.140

onvoorzien

181.253 1.993.780

Polsleatbrug (variant 2) aanneemsom/uitvoeringskosten

€

428.222

vat kosten RO/IBOR

€

64.233

onvoorzien

€

9.849 €

502.304

reservering planschade Polsleatbrug pm

pm steiger zwaaikom aanneemsom/uitvoeringskosten

€

116.913

vat kosten RO/IBOR

€

15.943

onvoorzien

€

6.643

€

139.498

50%

€

69.749

Totale kosten

€ 4.609.231

Projectbudget (na verdisconterig kosten riolering)

€ 4.800.000

compensatie beheerslasten uitbreiding areaal groen (NCW)

€

3.000 (jaarlijks) €

48.000

(NCW)

beheerslasten Polsleatbrug (NCW)

€

3.500 (jaarlijks) €

56.000

(NCW)

Projectbudget na verrekening effecten beheerslasten Resterend budget (onvoorzien)

€ 4.696.000 €

86.769


Geluidonderzoek woningen langs de Randweg In onze opdracht heeft de FUMO onderzoek verricht naar de geluideffecten van de Randweg en de nieuwe verkeersintensiteiten op de bestaande aanliggende woningen (Bijlage 10). Hoewel er geen sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder omdat er een 30 km regiem geldt is voor een goede ruimtelijke ordening inzicht gewenst in de geluideffecten. Voor sommige woningen neemt de geluidbelasting op de gevels ten opzichte van de huidige situatie toe met 5 tot 12 dB. De hoogste geluidniveau’s bedragen 55 dB. Hoewel de norm voor het geluid binnen de woning niet geldt (30 km regiem, geen wettelijke plicht tot maatregelen), is wel gekeken in hoeverre er wordt afgeweken van de norm van 33 dB binnenshuis (vanwege de wijziging van een vrij rustige woonstraat naar een drukkere ontsluitingsweg is er eigenlijk sprake van een nieuwe situatie). Omdat de geluidwering van bestaande woningen (een gevel isoleert tussen de 17 en de 20 dB) niet in alle gevallen voldoende is om dit niveau te bereiken bestaat het risico dat voor een aantal woningen de norm van 33 dB wordt overschreden. Voor 7 woningen is een geluidniveau op de gevel berekend van meer dan 50 dB. Voor deze woningen is aanvullend onderzoek nodig om te bepalen in hoeverre het binnenniveau wordt overschreden. Gelet op de aard van de overschrijding zal in sommige gevallen hooguit een beperkt isolatiepakket afdoende zijn. Wij stellen voor de betreffende eigenaren aan te bieden een dergelijk onderzoek te verrichten en aan te bieden een bijdrage van maximaal 50% van de kosten te vergoeden. De kosten variëren in vergelijkbare gevallen van € 1.500,- tot € 3.500,- per woning.

Beheer en onderhoud De hoeveelheid te onderhouden en beheren m2 neemt toe zonder dat daar inkomsten tegenover staan in de vorm van extra woningen (OZB). De toename houdt verband met de aanleg van de Randweg en het uitgangspunt dat er een groenbuffer tussen de weg en de toekomstige woningen moet komen (vanuit woonsituatie, maar ook karakter van de weg en gewenste uitstraling; woningen teruggerooid vanwege geluid / woonkwaliteit; geen diepe voortuinen gewenst, etc). De extra beheerslasten als gevolg van deze uitbreiding bedragen € 3.000,- per jaar. Als de jaarlast van € 3.000 wordt omgerekend naar een investeringsbedrag op basis van 2,25% en 25 jaar afschrijving, dan moet de investering verlaagd worden met € 48.000. Met deze verlaging daalt de kapitaallast met € 3.000 ter dekking van het structurele onderhoud. Daarnaast vorm de aanleg van de Polsleatbrug een uitbreiding van het areaal. De jaarlijkse beheerslasten voor deze brug worden geraamd op € 3.500,-. Indien het projectbudget wordt verlaagd met € 56.000,- kan dit gefinancierd worden uit de besparing van de kapitaallasten. In de tabel zijn om die reden beide bedragen in mindering gebracht op het aanvankelijke investeringsbudget.


Gevolgen van een vaste brug over de Polsleat Voor het bepalen of de aanleg van de Polsleatbrug planschade dan wel nadeelcompensatie zou kunnen opleveren is het SAOZ gevraagd een analyse op te stellen (Bijlage 9). Het SAOZ concludeert dat er geen grondslag voor nadeelcompensatie aanwezig is waar het gaat om de ligplaatsvergunningen. Voor de perceelseigenaren aan het water ten noorden van de nieuwe brug ligt dat anders. Het SAOZ heeft in haar analyse geconcludeerd dat het bestemmingsplan “Akkrum Nes” in dat geval als schadeveroorzakend geldt en dat de mogelijkheden van planschade nog niet zijn verjaard. Het SAOZ concludeert dat, afhankelijk van de vraag of er bij een perceel daadwerkelijk gebruik wordt gemaakt van de mogelijkheid van een ligplaats, de schade varieert van € 5.000,- tot € 15.000,- per perceel. Het SAOZ motiveert dat de planschade voor een belangrijk gedeelte en wellicht volledig wegens normaal maatschappelijk risico voor rekening van de betrokken eigenaren kan blijven en concludeert dat het risicoprofiel qua planschade vrij laag is. Ten aanzien van het door SAOZ aangehaald punt van verjaring past een kanttekening. Op basis van de termijnen rond het bestemmingsplan is er sprake van verjaring per 24 februari 2015. In materiële zin valt daar wel iets op af te dingen. Immers vanaf de start van de discussie rond de Randweg is altijd als uitgangspunt een beweegbare brug gecommuniceerd en ook in financiële zin vertaald. Pas in 2011 heeft de toenmalige gemeente kenbaar gemaakt te besluiten een vaste brug te willen realiseren. Het aantal percelen die worden beïnvloed door de aanleg van de brug bedraagt maximaal 11. De omvang van de schade zoals door SAOZ is berekend wordt vooral bepaald in de mate waarin feitelijk een schip afgemeerd wordt c.a. kan worden bij een perceel, breedte en diepgang zijn dan mede bepalend. Overwogen kan worden een alternatieve ligplaats te realiseren aan de oever ten zuiden van de Polsleatbrug (zwaaikom). Daar is plek te realiseren door de aanleg van bijvoorbeeld een aantal boxen (haaks op de oever). Wij stellen voor deze optie met betrokken eigenaren te bespreken en een deel van de kosten bij het project te betrekken. Mocht er belangstelling voor een dergelijke optie bestaan dan kan onderzocht worden in hoeverre eigenaren bereid zijn als eigenaar en beheerder op te treden (in ruil voor een tegemoetkoming in de kosten). Een raming van de kosten voor een dergelijke voorziening komt uit op een bedrag van € 140.000,-. In de raming van het gehele project (zie voorgaande tabel) hebben wij een pm post toegevoegd uitgaande van een bijdrage van maximaal 50% uit het projectbudget. Wij stellen voor in te stemmen met de voorgestane werkwijze (50% van de kosten voor rekening van de gemeente) en het reserveren van het betreffende budget ter compensatie van schade. Uiteraard zullen in overleg met de eigenaren ook andere opties worden geïnventariseerd.


6.4 Varianten, kosten en dekking Trigreppelbrug Voor het onderhoud en verzwaren van de Trigreppelbrug is binnen het budget voor beheer en onderhoud van bruggen een bedrag van € 708.000,- gereserveerd door de toenmalige gemeente Boarnsterhim. Dit bedrag maakt deel uit van de beschikbare middelen voor beheer en onderhoud van het bruggenareaal, echter, zoals eerder gesteld, is er onvoldoende dekking voor alle in de toekomst benodigde investeringen op dit onderdeel. Vandaar dat wij ingaan op verschillende alternatieven voor de Trigreppelbrug. Voor het onderhoud en verzwaren van de huidige beweegbare brug door een beweegbare brug geschikt voor het nieuwe verkeersprofiel is inmiddels een nauwkeurige kostenraming gemaakt. De totale kosten bedragen € 397.000,-. Fors lager dan de eerdere ramingen. Uitgangspunt is en blijft dat de brug wordt bediend door de vereniging van belanghebbende bewoners achter de brug. Wel zal dit op een veiliger wijze worden georganiseerd (qua voorzieningen en qua organisatie/verzekering etc.) Tevens zijn kostenramingen gemaakt van de vervangen van de huidige brug door een vaste brug. Afhankelijk van de doorvaarthoogte, worden de kosten in dat geval geraamd op een bedrag variërend van € 150.000,- (doorvaart 1 meter) tot 290.000,- (doorvaart 1,5 meter). Ook de jaarlijkse beheerslasten zijn bij een vaste brug lager. Ramingen wijzen uit dat met een vaste brug ca. € 3.500,- aan beheerslasten bespaard kunnen worden. Door het SAOZ is onderzoek gedaan naar de eventuele schaderisico’s (planschade en/of nadeelcompensatie) indien wordt besloten de beweegbare brug te vervangen door een vaste brug. Het SAOZ acht de schade, op grond van nadeelcompensatie, grotendeels voor rekening van de betrokken woningen/of perceeleigenaren wegens normaal maatschappelijk risico (2% van de waarde van de woning). De schade varieert volgens het SAOZ van € 5.000 tot € 15.000,- per eigenaar welke gebruik maakt van een eigen ligplaats. Het betreft c.a. Het betreft 25 eigenaren die nu een boot bij het eigen perceel kunnen afmeren. De schade varieert dan van € 125.000,- tot € 375.000,-. Niet ondenkbaar is dat een deel van de schade het maatschappelijk risico te boven gaat. Wij stellen dan ook voor de huidige brug beweegbaar te houden en daarmee de huidige sfeer en karakter van de omgeving te behouden.


6.5 Conclusie kosten, varianten en dekking Voor de realisatie van het project Akkrum Sinnebuorren/Randweg is een krediet nodig van € 4.696.000, inclusief een post voor onvoorzien van € 87.000. Het krediet past binnen het budget zoals dat eerder in het meerjarenperspectief in de vorm van kapitaallasten is gereserveerd. Dit budget bedroeg aanvankelijk € 5,4 miljoen maar is verlaagd vanwege meevallende rioleringskosten en verdiscontering van beheerslasten naar ca. € 4,7 miljoen. Daarnaast is een krediet nodig van € 397.000,- voor het onderhoud en verzwaring van de huidige beweegbare brug in de UT-wei over de Trigreppel. De kosten hiervan zijn opgenomen in de Voorziening (achterstallig) onderhoud bruggen die overkomt uit de splitsingsbalans Boarnsterhim. De kosten kunnen ten laste komen van deze voorziening.


7. Planning en fasering Planning Aanvankelijk streven is geweest om te starten met de nieuwe brug over de Polsleat. Na oplevering zou Elkien kunnen starten met de bouw (bouwverkeer over nieuwe brug). Dit uitgangspunt is meegegeven door Boarnsterhim en aangegeven als wens vanuit het dorp (bouwverkeer door centrum voorkomen). Dit wordt niet gehaald. Voorbereiding Randweg en brug duurt langer vanwege o.a. de complexiteit en vanuit oogpunt van zorgvuldigheid (benodigde onderzoeken, beperken financiële risico’s o.a. aanbesteding, problematiek ligplaatsen, NGE, etc.). Uitgangspunten voor Randweg en Polsleatbrug hangen bovendien zo nauw samen, dat vooruitlopend realiseren van de Polsleatbrug (voordat de uitgangspunten voor de Randweg helder zijn), teveel risico’s met zich meebrengt. Het proces bij Elkien loopt al enige tijd (najaar 2013) en vanwege o.a. herhuisvesting, financiën en sociaal plan is verder uitstel niet wenselijk. De planningen voor Randweg en bruggen en de planning van Elkien worden wel zoveel mogelijk – in continu proces – op elkaar afgestemd. De globale planning en fasering van Elkien voor de sloop en nieuwbouw van de woningen is als volgt. Fase N1 N2 N3 N4 N5 N6

Sloop Nvt Zomer 2015 2016 2017 2018 2019

Bouw Voorjaar-najaar 2015 2015-2016 2016-2017 2017-2018 2018-2019 2019-2020

Figuur 10. Fasering woningbouw Elkien


Het bestemmingsplan Sinnebuorren zal in het voorjaar van 2015 (februari/maart) worden vastgesteld, waarna dit in april/mei onherroepelijk kan zijn (uitgaande van geen beroep bij RvSt). Direct daarna kan de bouwvergunning voor fase 1 worden verleend. Elkien start vervolgens vanaf mei 2015 met fase 1 (bouwen 10 woningen voormalig schoolterrein, geen sloop). Sloop fase 2 is gepland voor zomer / najaar 2015. Dit moet nog door het centrum (of via westzijde dorp uit). Het bouwverkeer voor deze eerste fase zal op een goede manier afgestemd moeten worden. Uitvoering van de Polsleatbrug staat gepland vanaf najaar 2015, oplevering eind 2015 / begin 2016. Dit is onder voorbehoud en er vanuit gaande dat geen bezwaren komen op de omgevingsvergunning en geen vertraging door andere externe factoren plaatsvindt (o.a. NGE). Voor de overige fasen van de sloop en bouw door Elkien (bouw overige ca. 90 woningen) kan het bouwverkeer via nieuwe Polsleatbrug worden afgewikkeld. De beoogde route voor bouwverkeer in de verschillende fasen wordt zo goed mogelijk gestuurd en gecommuniceerd met het dorp. In het najaar zullen naar verwachting ook werkzaamheden plaatsvinden aan de Meineslaetbrug. Dit is een aandachtspunt. Fasering Randweg en openbaar gebied Sinnebuorren Herinrichting van Sinnebuorren e.o. zal gefaseerd plaatsvinden, volgend op de fasering van sloop en nieuwbouw van de woningen door Elkien. In principe kan in mei 2015 met de aanleg van de Randweg worden begonnen. De Randweg wordt zodanig gefaseerd om een goede uitvoering te kunnen realiseren, waarbij alle aangrenzende functies bereikbaar blijven. Fasering Randweg en fasering Elkien hebben ook weer een onderlinge relatie, met name waar de aanpak van de Randweg zelf en de sloop en nieuwbouw van woningen langs de Randweg (niet tegelijkertijd), op elkaar afgestemd moeten worden. De Randweg zal in principe van oost (De Loads / Polsleatbrug) naar west (Ljouwerterdyk) worden aangelegd. Aanvankelijk als ‘bouwweg’, later als definitieve weg, wanneer de toplaag van het asfalt is aangebracht. In de tussenliggende periode kan de weg al wel functioneren, waarbij deze geschikt is voor het vracht- en bouwverkeer.


8. Communicatie In de periode van najaar 2013 tot juni 2014 is op verschillende momenten en in verschillende verbanden over de plannen voor de Randweg gecommuniceerd. 4 december 2013: infoavond over aanpak Randweg/bruggen. 16 april 2014: informatie- en inspraakavond met accent op stedenbouwkundig plan, zijdelings is de Randweg wel aan de orde geweest. De (schriftelijke) zienswijzen n.a.v. beide avonden worden behandeld in een separate Antwoordnota inspraak. Zienswijzen zijn mede bepalend geweest voor de inhoud van dit Realisatieplan. Opmerkingen en wensen die nadrukkelijk door belanghebbenden naar voren zijn gebracht, zijn onder andere: - beperken hinder Randweg voor omwonenden - beweegbaar houden Trigreppelbrug - aanbieden alternatieve ligplaatsen ivm Polsleatbrug - planning/fasering (bouwverkeer over nieuwe brug) In het voorjaar van 2014 is een klankbordgroep gevormd, met vertegenwoordigers van onder meer bedrijven, bewoners en Plaatselijk Belang. In de aanloop naar dit Realisatieplan is drie keer vergaderd. Vanuit de klankbordgroep is aangegeven: “Bij de opzet van het realisatieplan Akkrum Randweg Sinnebuorren is open overleg gevoerd in de klankbordgroep waarbij de belangen van alle partijen zijn afgewogen. Het overleg vond plaats in een constructieve sfeer. Uitgangspunt was een haalbaar plan met een breed draagvlak. Het voorliggende plan is een goede weergave van de onderwerpen en uitgangspunten, zoals besproken in de klankbordgroep.” Tussentijds is afzonderlijk met een aantal specifieke belanghebbenden overleg gevoerd. Met Elkien vindt structureel overleg plaats onder meer i.k.v. opstellen bestemmingsplan, ontwikkeling bouwplannen en de afstemming van planningen. Specifiek de bootjeseigenaren (kavels) worden na de collegebehandeling geïnformeerd over de inhoud van het plan. Samen met perceeleigenaren aan de Polsleat die een boot bezitten hoger dan 1,50 meter, zal worden onderzocht of een alternatieve ligplaats kan worden gerealiseerd. Na vaststelling door het college van B&W van de reactienota, zullen indieners van zienswijzen de reactienota (en het Realisatieplan) ontvangen. Zij zijn dan op de hoogte van de reactie op hun zienswijzen, en de inhoud van het Realisatieplan. Ook zal na instemming van het college van B&W met het Realisatieplan een Nieuwsbrief in Akkrum worden verspreid, met de globale inhoud van het Realisatieplan. Hiermee zijn belanghebbenden bekend met het voorstel dat op dat moment ter besluitvorming richting gemeenteraad wordt gestuurd. Na vaststelling van dit Realisatieplan, zal het accent in de communicatie verschuiven naar verstrekken van informatie over de fasering, tijdstip en wijze van uitvoering.


Bijlagen (apart bijlagenboek) Bijlage 1. Raadsbesluit Boarnsterhim Bijlage 2: Verkeerstellingen december 2014 en juni 2014 Bijlage 3: Tekening DO Randweg Bijlage 4: Bruggen in Randweg Akkrum; onderzoek haalbaarheid Bijlage 5: Brug Polsleat PVE Royal Haskoning DHV Bijlage 6: Ontwerp Polsleatbrug variant 2 Bijlage 7: Een dynamische Randweg; een beweegbare Trigeppelbrêge! Bijlage 8: Aanvullende brief KNWV Bijlage 9: Rapporten Saoz Polsleatbrug en Trigreppelbrug Bijlage 10: Geluidonderzoek Bijlage 11. verslag infoavond 4 december 2013 Bijlage 12. Verslag informatie- en inspraakavond 16 april 2014


Realisatieplan. Akkrum Randweg Sinnebuorren. Concept [College B&W]

Recommend Documents