Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice II. ročník (obor DMML) Leszczuk René Název práce: Provoz letiště a jeho vliv na životní prostředí
Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracoval samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpal, v práci řádně cituji. Anotace: Tato semestrální práce se zabývá provozem letiště z pohledu životního prostředí, všemi nejdůležitějšími vlivy, náznakem jejich řešení, postupným vývoje v legislativě, a ukázkou toho, že problémy s tím spojené nejsou České správě letišť lhostejné. Klíčová slova: letiště, environmentální politika, hluk, ovzduší, ochrana vod, odpady.
1
1
Úvod ................................................................................................................................... 3 1.1 Základní předpoklady pro vytvoření systému ochrany životního prostředí............... 3 1.2 Environmentální politika České správy letišť ............................................................ 4 2 Činitelé související s provozem letiště negativně ovlivňující životní prostředí................. 5 2.1 Hluk z leteckého provozu a opatření na ochranu ....................................................... 5 2.2 Znečištění a ochrana vod............................................................................................ 8 2.3 Znečištění a ochrana ovzduší ................................................................................... 11 2.4 Radioaktivní a elektromagnetické záření ................................................................. 13 2.5 Změny v rázu krajiny a péče o zeleň........................................................................ 13 2.6 Likvidace odpadů ..................................................................................................... 14 3 Závěr................................................................................................................................. 15 4 Seznam použité literatury................................................................................................. 15
2
1
Úvod
Životní prostředí všeobecně chápeme jako soubor vnějších podmínek, které obklopují jedince i komunity, poskytují jim prostředí k životu, které jsou však jimi samými také ovlivňovány. Složkami životního prostředí jsou především voda, ovzduší, půda, organismy, ekosystémy a energie [1]. Letiště, je dle mezinárodní normy ICAO definováno jako vymezená plocha na zemi nebo na vodě (včetně budov, zařízení a vybavení) určená, buď zcela nebo z části pro přílety, odlety a pohyby letadel [4]. Letecký provoz a činnosti s ním spojené ovlivňují životní prostředí letišť a jejich okolí podobným způsobem, jako velké průmyslové podniky. Letiště jako zdroj negativních dopadů na prostředí je však vnímáno okolím mnohem citlivěji a intenzivněji, zejména v důsledku každodenních osobních zkušeností s leteckým hlukem, který je hodnocen jako jeden z nejhorších vlivů na životní prostředí a životní pohodu lidí.[1] Příkladem jsou tomu vojenská letiště kde z počátku devadesátých let většina obyvatel bydlících v blízkosti těchto letišť požadovala zrušení nebo alespoň razantní omezení provozu, i když každé nabízelo mnoho pracovních příležitostí v regionu. Rozsah území, které je ovlivněno provozem letiště, lze poměrně dobře ohraničit. Činnosti související s provozováním letiště tvoří téměř ustálené procesy, a proto je možné dobře zvolenou politikou provozovatele letiště a jejím důsledným prosazováním u ostatních jeho uživatelů eliminovat negativní dopady na přijatelnou míru. V ochraně životního prostředí je prvotním řešitelem úkolů a tvůrcem společné strategie letiště Praha-Ruzyně, je taktéž základním zdrojem informací pro ostatní [1].
1.1 Základní předpoklady pro vytvoření systému ochrany životního prostředí Právní úprava ochrany životního prostředí a hospodaření s přírodními zdroji v bývalé ČSFR měla výrazně odvětvový charakter. Byla obsažena v řadě právních předpisů různé právní síly. Jedinou oblastí, jejíž ochrana byla poměrně dobře upravena, byla oblast povrchových a podzemních vod. V souvislosti s budováním základů nové společnosti na principech právního státu spočíval požadavek existenčního významu ve vytvoření uceleného, organicky propojeného souboru právních norem pro oblast životního prostředí. Základ právní úpravy byl dán v roce 1991 přijetím dalších stěžejních zákonů – zákona o odpadech a zákona o ochraně ovzduší. Tím byl dán signál k uplatňování komplexního pohledu na životní prostředí všem právnickým osobám. Základem systematického přístupu ČSL (Česká správa letišť) k ochraně životního prostředí se stal dokument „Koncepce péče o životní prostředí“ z roku 1992. Obsahoval záměry ke zlepšování životního prostředí a jeho ochrany po předchozí analýze nedostatků na každém letišti pod správou ČSL. Současný stabilizovaný odborný útvar na letišti Ruzyně a samostatní ekologové na ostatních letištích se opírají o soustavu vnitřních organizačních norem, které zajišťují, že ochrana životního prostředí se stala běžnou součástí náplně práce vedoucích pracovníků na všech stupních řízení [1]. Ve „Zprávě o životním prostředí za rok 2000“ letiště Praha jsme byli informováni, že Česká správa letišť, s.p. (ČSL) se rozhodla zavést na letišti Praha systém environmentálního managementu podle normy ISO 14001. Český překlad slovního spojení
3
„systém environmentálního managementu“ používá popisnější a výstižnější výrazy, např. systém podnikového řízení orientovaný na ochranu životního prostředí nebo systém péče o životní prostředí. Smyslem této dobrovolné aktivity je začlenit ochranu životního prostředí do podnikového systému řízení jako celku [6]. Celý postup zavádění systému environmentálního managementu (EMS) v ČSL je následovný: • rozhodnutí top-managementu o zavádění EMS v ČSL, • vypracování registru všech činností ČSL na letišti Praha, které ovlivňují nebo mohou ovlivňovat životní prostředí, • stanovení environmentální politiky (politiky v oblasti životního prostředí) jako dlouhodobé strategie podniku, stanovení jednotlivých cílů, cílových hodnot a programů v oblasti životního prostředí, • vypracování nové dokumentace, případně doplnění stávající o postupy upravující chování zaměstnanců ČSL v ochraně životního prostředí, • postupné zavádění dokumentace do praxe, prokazatelné seznámení zaměstnanců s dokumentací, • vytvoření a vydání Příručky EMS jako základního dokumentu o zapracování požadavků normy ČSN EN ISO 14001 do podmínek ČSL, • tříměsíční fungování zavedeného systému - realizace interních auditů, úpravy dokumentace a Příručky EMS, • certifikační proces ve dvou stupních - nejprve audit 1. stupně (tzv. předaudit), v měsíčním odstupu pak vlastní certifikační audit a vystavení certifikátu. Proces zavádění EMS v ČSL trval více než jeden kalendářní rok. Jeho vyvrcholením bude udělení vlastního certifikátu podle normy ISO 14001 certifikačním orgánem, v našem případě firmou ITI TÜV. Splnění požadavků normy ČSN EN ISO 14001 znamenalo pro podnik nejen naplnit výše uvedené požadavky, ale zároveň i vytvořit finanční a lidské zdroje pro vybudování celého systému EMS, jeho dalšího naplňování, udržování a rozvoj. V rámci celého procesu, neboť se jedná o proces trvalý, bude zavedený certifikovaný systém EMS průběžně kontrolován interními auditory a v ročních intervalech dozorován (kontrolován) certifikačním orgánem [6].
1.2 Environmentální politika České správy letišť Česká správa letišť, s.p, se zavazuje k ochraně a tvorbě životního prostředí na veřejném mezinárodním letišti Praha - Ruzyně a k zabezpečení zdraví a bezpečnosti svých zaměstnanců v pracovním procesu. Česká správa letišť, s.p., přijímá odpovědnost za dopady činnosti letiště Praha - Ruzyně na životní prostředí. Vedení podniku společně s jeho zaměstnanci deklarují snahu plnit následující cíle: • Dodržovat všechny zákonné předpisy k ochraně životního prostředí, zachování přírodních zdrojů a k zajištění čistějšího a bezpečnějšího pracovního prostředí pro všechny zaměstnance. • Udržovat, rozvíjet a soustavně zlepšovat systém environmentálního managementu. • Respektovat hospodárnost a ekonomickou únosnost uskutečňovaných environmentálních programů v rámci zachování udržitelného rozvoje. • Snižovat objem odpadů a spotřebu zdrojů (materiálu, paliv a energie), prosazovat obnovování těchto zdrojů a recyklaci odpadů tam, kde je to možné. • Minimalizovat užívání nebezpečných látek a přípravků a tam, kde je to možné, nahrazovat je látkami, které nemají nebezpečné vlastnosti. 4
• • • • • •
Rozhodovat o investičních záměrech a jejich realizaci s ohledem na životní prostředí. Využívat komplexní systém vzdělávání svých pracovníků k trvalému zvyšování jejich uvědomění a získávání potřebných znalostí v problematice životního prostředí. Rozvíjet spolupráci s místními úřady, komunitami v okolí letiště a dalšími zainteresovanými stranami. Uplatňovat ekologická kriteria při výběru dodavatelů výrobků, služeb a při uzavírání obchodních vztahů s nájemci a uživateli letiště. Soustavně hodnotit vlivy všech činností podniku na životní prostředí. Sdílet environmentální zkušenosti s ostatními členy ACI EUROPE (Mezinárodní rady letišť).
Česká správa letišť, s.p., jako provozovatel letiště Praha - Ruzyně není producentem leteckého hluku. Hlásí se však k odpovědnosti za řešení hlukové problematiky. Bude soustavně vyhledávat další postupy k omezování hluku z leteckého provozu a vyžadovat jejich plnění od uživatelů letiště. Bude pokračovat v realizaci protihlukového programu ve vyhlášeném ochranném hlukovém pásmu letiště Praha- Ruzyně [6].
2
Činitelé související s provozem letiště negativně ovlivňující životní prostředí
Ekologické problémy a z toho vyplývající ochrana životního prostředí se dotýká samozřejmě i dopravy letecké. Význam ochrany životního prostředí je podporovaný nejen vládami jednotlivých zemí, ale i na celosvětové úrovni Organizací spojených národů, různými konferencemi pořádanými pod jejich záštitou a dále organizacemi jako je Greenpeace aj. Při posuzování vztahu letiště a jeho vlivu na okolí je potřeba vycházet ze zákona o životním prostředí (č. 17/1991 sb.). Posouzení vlivů na životní prostředí provádějí příslušné orgány státní zprávy po předchozí konzultaci se zainteresovanými orgány státní správy, s obcemi, jejichž území se záměry dotýkají a s veřejností. Hodnocení vlivu letiště na kontaktní území vychází především ze znalosti daného území, jeho limitů a omezení, dále ze znalostí rozvojových záměrů kontaktních území a území měst a obcí v okolí letiště [1]. Z dosavadních úvah o podstatě letecké dopravy a o úlohách, které řeší, lze formulovat i poznatky o vlivech letecké dopravy na životní prostředí. Tyto vlivy se mohou shrnout do několika základních oblastí : • Hluk z leteckého provozu a opatření na ochranu • Znečištění a ochrana vod • Znečištění a ochrana ovzduší • Radioaktivní a elektromagnetické záření • Změny v rázu krajiny a péče o zeleň • Likvidace odpadů 2.1 Hluk z leteckého provozu a opatření na ochranu Hluk z leteckého provozu je okolím vnímán jako dominantní a primární vnější projev činnosti letiště. Obecně lze přijmout zásadu, že hluk z leteckého provozu nemá přímý škodlivý vliv na zdraví obyvatel. Má však rušivý účinek, obtěžuje a vyvolává různé pocity. Nepříjemné vlivy na zdraví se připouštějí při opakovaném rušení spánku. Problematika leteckého hluku byla až do roku 1993 v kompetenci organizace Řízení letového provozu [1].
5
V souvislosti s leteckým hlukem je nutné zmínit se o legislativě. Problematiku hluku (tedy i leteckého) je v kompetenci Ministerstva zdravotnictví ČR. Základním předpisem je zákon z roku 1960 a na něj navazující vyhláška a hygienické směrnice z roku 1977. Stávající hygienické směrnice a metodiky pro hodnocení hluku z leteckého provozu jsou ve srovnání s obdobnými dokumenty platnými v Evropské unii zastaralé. Snaha o moderní přístup k řešení hlukových studií letišť s využitím nových převzatých metod popisu hluku z leteckého provozu MZd ČR zatím odmítá. ČSL proto iniciovala vytvoření odborné pracovní komise Ministerstva dopravy a spojů ČR, ve které jsou kromě zástupců jednotlivých organizací civilního letectví i zástupci Ministerstva obrany ČR. Úkol, jehož řešení provede odborná firma v oboru letecký hluk, má název „Řešení problematiky hluku a znečišťování životního prostředí z leteckého provozu a jeho promítnutí do legislativy ČR“. V roce 1998 vytvořila tato pracovní komise základní předpoklady a doporučení pro řešení legislativy z úrovně MDS ČR [2]. S rostoucí rychlostí vzrůstá i význam a podíl letecké dopravy. Moderní dopravní letadla jsou rychlá a spolehlivá, avšak i velmi hlučná. Startující letadlo dosahuje hlučnosti 130dB i více a oblast, kterou jeho hluk postihuje, je velmi rozsáhlá a s přibývající výškou se rozšiřuje. Teprve od výšky 900 m začíná hluk letadla opět slábnout. Proto je nutné letiště oddalovat i několik desítek kilometrů od velkých měst a letecké koridory, tzn. Pomyslné silnice po kterých letadla startují a přistávají, nesmějí vést nad obytnými čtvrtěmi měst. Nejúčinnějším způsobem minimalizace vlivu hluku z leteckého provozu na okolí letišť je prvek územního plánování a vyhlášení ochranného hlukového pásma (hlukových zón) letiště územním rozhodnutím. Toto pak poskytuje právní záruku před živelným rozšiřováním sídelních útvarů včetně individuální bytové výstavby a zvláště pak před umísťováním staveb citlivých na ochranu před hlukem ve smyslu hygienických předpisů, jako jsou školská a zdravotnická zařízení [1]. První hluková studie letiště Praha pochází z roku 1978, Jejím úkolem bylo ohraničit území okolo letiště, němž byly překračovány hlukové hygienické limity (85dB ve dne a 75dB v noci). Hluková studie sloužila poté jako technický podklad pro povolování výstavby v okolí letiště. Ochranné hlukové pásmo, většinou tvořené dvěma hlukovými zónami, vymezuje území, na němž je překročena limitní úroveň hluku z plánovaného leteckého provozu. Zákonným způsobem reguluje proces územního plánování a vytváří podmínky pro řešení vzájemného vztahu mezi letištěm a jeho okolím.České správě letišť s.p. (ČSL s.p.) se podařilo zajistit vyhlášení ochranného hlukového pásma letiště Praha-Ruzyně na území Prahy pro současný dráhový systém s platností od července 1998. Další legislativní opatření, která vstoupila v účinnost 1. 1. 2001 (zákon č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví a nařízení vlády č. 502/2000 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací), přinesla podstatné změny i pro oblast hluku z leteckého provozu [6]. Avšak pro ČSL jako pro provozovatele letiště Praha znamenají tyto změny pouze uzákonění postupu, který byl již několik předchozích let v okolí letiště Praha prosazován a realizován. V roce 2001 již byla dokončena protihluková opatření ve všech částech vyhlášeného OHP letiště Praha na území hlavního města Prahy [1]. Od 1.1. 1997 vstoupily také v platnost provozní postupy ke snížení hluku z letadel, o kterých byly informovány mezinárodně předepsaným způsobem všechny letecké společnosti a organizace civilního letectví. Povinnosti dodržovat tyto postupy neplatí pouze při provádění letů pro záchranu lidského života, pro letadla v nouzi a pro přesně definované zhoršené povětrnostní podmínky, které by mohli snížit bezpečnost letu [1,4].
6
Snižování hluku v okolí letišť a zmírňování dopadu účinků hluku na obyvatelstvo je možné několika způsoby: • Snižování hlučnosti u zdroje zavádění moderních letadel kapitoly 3 výměna motorů u starších letadel odhlučňování motorů letadel kapitoly 2 • provozní postupy optimalizace profilu vzletu a přiblížení stanovení standardních hlukových tratí zákaz nočních letů • stavební úpravy protihlukové valy zahradní úpravy odhlučnění domů. Opatřeními, která mohou okamžitě zlepšit hlukovou situaci v nejbližším okolí letiště je přehodnocení letových postupů pro jednotlivé typy letadel a stavební úpravy okolí provozních ploch letiště s příslušným vegetačním krytem. Tento může být tvořen kombinací různých celoročních dřevin. Sklon svahu ulehčuje pěstování dřevin a zároveň významně přispívá ke snížení hluku za bariérou. Celkový útlum naměřený za valem širokým 100 m je 25 až 30 dB. Při výběru vhodného vegetačního krytu je třeba brát do úvahy klimatické podmínky, hlukově – útlumové vlastnosti, porosty, které nezvýší výskyt ptactva v okolí letiště a jednoduchá údržba a ošetřování zeleně [3]. Snad nejvýznamnějším provozním opatřením ke zlepšení akustické situace v okolí letiště je omezení nočního provozu, které vstoupilo v platnost 27.10. 1997. V průběhu jedné noční hodiny se mohou uskutečnit nejvýše tři vzlety a tři přistání letadel, a to pouze těch, která splňují veřejně publikovaná hluková kriteria. Konkrétně jsou noční lety povoleny letadlům do 80 t maximální vzletové hmotnosti, která mají potřebný hlukový certifikát podle mezinárodních předpisů, a dále letadlům nad 80 t maximální vzletové hmotnosti, jejichž typy a verze jsou jmenovitě uvedeny.Jde pouze typy letadel, jejichž noční lety povolují i zahraniční mezinárodní letiště. ČSL také vyvíjí určitý tlak na letecké společnosti, aby nasazovaly k letům do Prahy letadla s příznivějšími hlukovými parametry [1,4]. V roce 1996 byl zaveden samostatný diferencovaný hlukový poplatek. Algoritmus výpočtu je vypracován vzhledem k hodnotám hlukových emisí uvedených v osvědčení o hlukové způsobilosti letadla. Účinnost tohoto opatření se projevila téměř okamžitě. Skladba letadel, která přilétají do Prahy, se dnes nikterak neliší od zahraničních mezinárodních letišť [1]. Největší hlukové hladiny je možné naměřit přímo v areálu letiště a zejména na odbavovací ploše. Hluk generovaný především leteckými motory se sčítá s hlukem pozemních prostředků. Cestující a návštěvníci letiště jsou hluku z odbavovací plochy vystaveni pouze krátký čas. Jsou od hluku alespoň částečně odděleni a navíc jej často přijímají v kladném citovém rozpoložení s tím, že neoddělitelně patří k letecké dopravě. Naproti tomu pracovníci technického odbavování jsou vystaveni maximálnímu hlukovému zatížení po celou pracovní dobu. Hladina hluku na odbavovací ploše často přesahuje v době provozu hladinu 75 dB. Přitom velký podíl představuje vysokofrekvenční hluk generovaný částí motorů, zejména kompresory. Tento není možné utlumit běžnými ochrannými prostředky. I v odpočinkových prostorech přesahuje často hladina hluku povolené hygienické normy [1,3]. Snížení škodlivých účinků hluku na odbavovací ploše je možný několika způsoby: • používáním účinných ochranných prostředků 7
• • •
zavedení systému nose-in místo otočných stojánek používání prostředků technické obsluhy s elektrickým pohonem nahrazení některých prostředků technické obsluhy stabilními zařízeními
Nejvyšší hodnoty hluku, které zatěžují i okolí letiště, jsou dosahované při motorových zkouškách. Problematické jsou zejména motorové zkoušky prováděné v noci. Nejvyšší hluk je za letadlem v kuželu s vrcholem okolo 60°. Hluk generovaný vstupními částmi motoru je asi o 20 dB nižší. Snížení hluku v okolí letiště může být dosaženo instalací tlumičů různých typů. Nejjednodušším a nejlevnějším řešením je vybudování zemních, betonových valů nebo ocelových odrazných stěn okolo stojánky. Vysokofrekvenční hluk generovaný zejména kompresorem je účinně tlumen přirozenou cestou – atmosférickou absorpcí. Jestliže je zabezpečena dostatečná vzdálenost stojánky pro motorové zkoušky od obytných prostorů, nejsou tlumiče vstupů do motorů potřebné [3]. S provozem letiště, zejména velkých mezinárodních, je spojen také hluk z pozemní dopravy (tzv. dopravní obsluha letiště). Ten byl vyhodnocován v rámci vstupního ekologického auditu koncem roku 1996. Hodnocení hluku předcházel dopravní průzkum, prováděný v šesti sčítacích profilech. Na základě tohoto orientačního měření lze vyvodit následující závěry: • Z hlediska vlivu dopravní obsluhy letiště na celkový stav akustické situace v okolí dopravních tras platí, že přírůstek k celkové hodnotě ekvivalentní hladiny hluku, který je způsoben dopravní obsluhou letiště je mezi 1,5 – 3dB [1].
2.2 Znečištění a ochrana vod Srážkové a odpadní vody mohou být kontaminovány v letním období úkapy leteckých a automobilových pohonných hmot, v zimním období navíc chemickými odmrazovacími prostředky (močovinou k zimní údržbě ploch a komunikací, glykoly k odmrazování letadel). Až do roku 1996 byly vypouštěny bez předčištění přímo do recipientů. Tento nevyhovující stav byl vyřešen tím, že ČSL uvedla do provozu čistírny kontaminovaných srážkových vod podle ojedinělého projektu, umožňujícího kombinované čištění se splaškovými vodami. Tento projekt mohl být realizován již dříve než v roce 1996, ale nevyřešené majetkoprávní vztahy jej oddálily [1]. Problém, který nelze opomenout je udržování čistoty osobních vozidel, autobusů a mobilních prostředků, které se pohybují po vzletových a pojížděcích drahách. Tyto prostředky nemohou vjet do těchto prostor bez předchozího očištění, zejména v zimním období. Řešením je výstavba mycí linky pro osobní automobily a atypické mycí linky pro autobusy a ostatní mobilní mechanizační prostředky. Linky mají samostatné čištění odpadních vod s využitím recirkulace vyčištěné vody [1]. S provozem letiště je samozřejmě spojen problém se skladováním leteckého paliva a možností jeho úniku a následné znečištění nejbližšího okolí. Právě kvalita podzemních vod byla v minulosti výrazně negativně ovlivněna v ukazatelích organického znečištění v důsledku několika ropných havárií, k nimž došlo v sedmdesátých letech. Pomocí dlouhodobých sanačních zásahů se podařilo kvalitu podzemních vod stabilizovat [1]. Činnost ČSL je především zaměřena na předcházení úniku ropných látek a na odstranění starých zátěží. Kvalita podzemních vod je neustále sledována. V okolí centrálního skladu leteckých pohonných hmot je ve směru proudění podzemních vod vybudován ochranný systém, tvořený osmi hydrogeologickými vrty na hladinu těchto vod. Všechny vrty jsou vybaveny hladinoměry a vybrané vrty čidly registrace ropných látek. Naměřené hodnoty jsou 8
automaticky zaznamenávány ve stanoveném časovém intervalu do paměti mikroprocesoru a odtud vyvolávány přenosnou výpočetní technikou. V případě registrace ropných látek je okamžitě vizuálně i akusticky signalizováno nebezpečí a mohou být bezprostředně zahájena sanační opatření [1]. Srážkové vody ze zpevněných ploch centrálního skladu LPH j sou odváděny přes čerpací stanici do společné čistírny odpadních, splaškových a srážkových vod. Kromě nepřetržitého sledování kvality podzemních vod v okolí centrálního skladu leteckých pohonných hmot se čtyřikrát ročně sledují vybrané hydrogeologické vrty vybudované v minulosti kolem letiště k zmapování a sanaci znečištění. Tyto vrty byly určeny jako. Reprezentativní ve zpracované analýze rizik znečištění horninového prostředí, která byla součástí vstupního ekologického auditu [1]. Postupy a řešení možných havarijních situací musí být obsažen v „Plánu opatření pro případ úniku ropných látek na letišti“, který je závazný pro všechny subjekty zúčastněné na leteckém a letištním provozu. Zároveň je tento dokument zapracován do „Letištního pohotovostního plánu“ [5]. Likvidaci úniku ropných látek zajišťuje ČSL, útvar Požární a záchranná služba, v nepřetržitém provozu pro všechny uživatele letiště. Útvar je vybaven speciálními likvidačními prostředky a technikou. Pouze pro případ mimořádně velkého úniku ropných látek na nezpevněné plochy má ČSL smluvně zajištěn okamžitý zásah specializované firmy [1]. Podle obecně závazných předpisů má každý, kdo na letišti nebo v jeho bezprostředním okolí zaviní nebo zjistí únik ropných látek, následující povinnosti: • podle možnosti okamžitě uzavřít zdroj úniku ropné látky, popřípadě omezit množství unikající ropné látky na minimum tak, aby nebylo ohroženo vlastní zdraví ani zdraví osob, nacházejících se v bezprostřední blízkosti • splnit ohlašovací povinnost • učinit nezbytné úkony k omezení šíření ropné látky od místa úniku a zabránit dalším škodám Ohlašovací povinnost je obecně stanovena vyhláškou č. 6/77 Sb. Nejen pro toho, kdo způsobí zhoršení jakosti povrchových a podzemních vod, ale i pro toho, kdo tuto skutečnost zjistí. Za oblast zvýšeného rizika úniku ropných látek jsou považovány všechny odbavovací plochy, protože se na nich soustřeďuje převážné množství manipulací s ropnými látkami při činnostech, souvisejících s technicko-obchodním odbavením letadel (handlingem). Ohlašovací povinnost probíhá v souladu se schématem informačního toku ohlašovací povinnosti: •
•
Osoba, která zavinila nebo zjistila únik ropných látek: okamžitě uzavře nebo utěsní zdroj úniku. provede nezbytná opatření k zamezení šíření ropných látek dle okamžité dostupnosti vhodných prostředků. splní ohlašovací povinnost. podílí se na odstraňování následků úniku ropných látek. Záchranná a požární služba České správy letišť, s.p.: provádí zásah plní ohlašovací povinnost a informuje: v pracovní době – oddělení Životní prostředí České správy letišť, s.p. 9
v mimopracovní době – Českou inspekci životního prostředí. informuje provozovatele Čistírny odpadních vod a Čistírny kontaminovaných vod (dále jen ČOV+ČKV). v případě havarijního úniku ropných látek na nezpevněné plochy v mimopracovní době zajišťuje provedení odborného zásahu smluvní havarijní firmou DEKONTA Kladno. eviduje všechny úniky ropných látek na základě splnění ohlašovací povinnosti. • Přímý nadřízený: pomáhá při organizaci okamžitých a následných opatření. je přítomen po dobu zásahu. v případě likvidace havárie vlastními silami organizace zodpovídá za odbornou likvidaci následků úniku ropných látek. • Oddělení Životního prostředí České správy letišť, s.p.: okamžitě vyjíždí ke všem zásahům v pracovní době. dostaví se na vyzvání ZPS ke všem únikům ropných látek, které mají charakter ropné havárie, v mimopracovní době. splní ohlašovací povinnost vodohospodářskému orgánu. o všech únicích ropných látek, které mají charakter ropné havárie, zpracuje interní protokol. účastní se šetření vodohospodářského orgánu. následně kontroluje ČOV+ČKV. v případě úniku ropných látek majícího charakter ropné havárie na nezpevněné plochy zajistí provedení odborného zásahu smluvní havarijní firmou DEKONTA Kladno – v pracovní době. vede evidenci úniků ropných látek v souladu s legislativou Česká správa letišť, s.p. zajišťuje v nepřetržitém provozu likvidaci ropných úniků útvarem ZPS, který je pro tento účel vybaven speciálními likvidačními prostředky a technikou. Pracovníci útvaru ZPS jsou v rámci odborné přípravy cvičeni tak, aby dosáhli minimálního dojezdového času a na místě úniku ropných látek provedli úspěšný zásah. Vybavení jednotky tvoří: • Technika: olejohavarijní automobil s vybavením Volkswagen VW LT 55 OA. požární přívěs. cisternová automobilová stříkačka • Speciální likvidační technika: sorbční granulát na bázi upravené celulózy SPILKLEEN SK 4. netkaná sorbční textilie ECOSORB, FIBROIL. odmašťovací kapalina AQ, která rozkládá uhlovodíkové molekuly na kratší řetězce. • Ostatní: norné stěny ze sorbční textilie, sudy, vědra, lopaty, krumpáče, košťata, síťové naběračky, ochranné pracovní pomůcky, kanalizační ucpávky.
10
Odpady vzniklé při likvidaci úniků ropných látek jsou zneškodňovány následujícím způsobem: směs ropných látek a odmašťovací kapaliny AQ je spláchnuta do kanalizace a zneškodněna technologickým procesem ČOV+ČKV (zde vycházíme ze skutečnosti, že téměř všechny zpevněné plochy jsou odkanalizovány a srážková voda prochází systémem čištění v ČOV+ČKV). uniklé ropné látky a směs ropných látek s vodou jsou shromážděny v uzavíratelných sudech nebo cisternách a předány k odvozu a zneškodnění odborné firmě. nasycený sorbční granulát SPILKLEEN 4 je shromážděn v uzavíratelných sudech nebo kontejneru a předán k odvozu a zneškodnění odborné firmě. nasycená sorpční textilie je shromážděna v uzavíratelných sudech nebo kontejneru a předána k odvozu a zneškodnění odborné firmě. kontaminovaná zemina je shromážděna a předána k odvozu a zneškodnění smluvní havarijní firmě DEKONTA Kladno Odvoz a zneškodnění odpadů vzniklých při likvidaci úniků ropných látek provádí u České správy letišť, s.p. oddělení Životní prostředí České správy letišť, s.p. Všechny osoby zúčastněné na leteckém provozu a provozu letiště Praha-Ruzyně, které manipulují s ropnými látkami, jsou na základě dokonalé znalosti tohoto havarijního plánu , jenž musí být součástí provozní dokumentace příslušného pracoviště, povinny provádět veškerá preventivní opatření pro předcházení únikům ropných látek. Pro každé pracoviště, kde se manipuluje s ropnými látkami, rozpracuje provozovatel tohoto pracoviště havarijní plán do stručných a konkrétních opatření ve formě tzv. havarijních pokynů. Pokyny musí být viditelně vyvěšeny na každém pracovišti. Vedoucí pracovník příslušného pracoviště pak zodpovídá za prokazatelné seznámení svých podřízených s těmito havarijními plány a za jejich aktualizaci [5].
2.3 Znečištění a ochrana ovzduší Letecký provoz je považován za liniový zdroj znečišťování ovzduší. Emisní zátěž lze stanovit velmi obtížně, neboť není k dispozici dostatečně přesná metoda. Na znečišťování ovzduší se letecká doprava podílí především emisemi oxidů dusíku a těkavých organických látek. Spalovací proces u leteckých motorů je mnohem dokonalejší než v automobilové dopravě, a tím vzniká i menší množství škodlivých látek [1]. Každé letadlo, které dostane povolení k provozu udělované příslušným leteckým úřadem, musí vyhovovat požadavkům mezinárodního předpisu ICAO ANNEX 16 / II. Musí mít ověřenou tzv. exhalační způsobilost, vztahující se k zabránění záměrného úniku paliva. Vědecké poznatky ověřené v praxi opakovaným měřením potvrzují, že letecká doprava přispívá k zatížení životního prostředí emisemi pouze 1 – 2%. Za liniový zdroj znečištění je též považována pozemní automobilová doprava na komunikacích v blízkosti letiště. Podíl automobilové dopravy, která má souvislost s letištěm (tzv. dopravní obsluha letiště), byl experimentálně ověřován při zpracování vstupního auditu. Automobilová doprava se podílí na znečišťování ovzduší emisemi oxidů dusíku, oxidu uhelnatého, těkavých organických látek a olova. Vzhledem k dobrým rozptylovým podmínkám v okolí letiště (Ruzyňská pláň náleží k nejlépe odvětrávaným oblastem v České republice) se vlivy provozu na komunikacích neprojevují tak silně jako ve vnitřní Praze.
11
Ovlivnění kvality ovzduší letiště a jeho okolí automobilovým provozem souvisejícím s letištěm nebylo prokázáno [1]. Celkové vyhodnocení imisního měření prokázalo, že vlivy zdrojů emisí z letiště Ruzyně na měřících místech vůbec neexistují. V žádném z měřících míst totiž nebyly zaznamenány vlivy emisí paliv z leteckého provozu, ačkoliv tato místa byla umístěna pod příletovými a odletovými trajektoriemi. Během krátkodobého měření nebyly zaznamenány ani měřitelné koncentrace organických látek, jejichž původ by bylo možno odvozovat ze spalování leteckých pohonných hmot. Naopak bylo prokázáno, že na znečišťování ovzduší se podílejí především lokální vlivy, zejména spalování tuhých paliv. Konečné zobecnění těchto závěrů lze učinit až po ověření následujícím imisním monitorováním [1]. Letecká doprava spotřebovává pouze 5 % z celkové spotřeby ropných produktů. Z hlediska spotřeby energie je možné konstatovat, že ročně dochází ke zlepšení efektivnosti využití energie o 3 – 4 %. Na celkové produkci NOX a CO2 se proudové letadla podílejí přibližně 2 – 3%. Proudový motor postavený po roce 1982 produkuje přitom o 85 % méně nespálených uhlovodíků jako motory postavené v sedmdesátých letech. Zplodiny CO byly v tomtéž období snížené o 70 %. K celkovému oteplení v důsledku emisí CO2 přispívá doprava přibližně 1 %. Způsoby emisní certifikace motorů letadel, limity škodlivin a specifikace měřících zařízení obsahuje Annex 16, II. část. Mezi opatření, které snižují množství zplodin na letištích, patří optimalizace pohybů letadel na odbavovací ploše a rolovacích drahách, provozní tahání letadel na místo vzletu a rolování s minimálním potřebným počtem nevypnutých pohonných jednotek [1,4]. Snížení emisí v provozních podmínkách je možné často dosáhnout stejnými postupy, které se používají na snižování hluku a spotřeby paliva. Během vzletu a stoupání zkrácením této fáze. Sestup při vyšší rychlosti s vysunutými klapkami na menší úhel zmenšuje aerodynamický odpor, vyžaduje menší výkon motorů a snižuje hluk. Jeho důsledkem je také snížení výfukových zplodin [4]. Ke znečištění vzduchu v okolí letiště podstatnou měrou přispívají nejen letadla, ale i zdroje vytápění na letišti a zejména pozemní doprava na letiště a z letiště. Už ve stádiu zpracování samotného projektu letiště je nevyhnutelné věnovat maximální pozornost návrhu systému pozemní dopravy s cílem dosáhnout maximální plynulost silniční dopravy. Zároveň je potřebné vybudovat kvalitní a rychlé napojení letiště na sít železniční dopravy. Už při objemu cestujících nad 1 mil./rok může toto spojení představovat významného činitele při upevnění pozice letiště na trhu zejména charterové dopravy tím, že cestující mohou využívat k dopravě na letiště železniční dopravu bez větších problémů při přestupování. 6elezniční doprava bude současně sloužit i ostatním uživatelům letiště včetně zaměstnanců. Podpoření podílu veřejné a zejména železniční dopravy přispívá významně ke zlepšení kvality ovzduší v okolí letišť. Na posouzení a modelování znečištění ovzduší v okolí letišť je možné použít FAA Emissions and Dispersion Model. Prognóza znečištění ovzduší v budoucnosti v okolí letiště a na letišti může být vykonaná také nepřímo vyhodnocením množství spálených pohonných hmot [1]. Nejhorší situaci ve znečištění ovzduší je možné předpokládat přímo na odbavovací ploše v provozních špičkách v letním období. V budoucnu bude nevyhnutelné zabezpečit větší podíl elektrických mechanizačních prostředků na odbavovací ploše. Zároveň je potřeba snížit využívání pomocných energetických jednotek zavedením centrální dodávky elektrické energie, klimatizace a jiných médií přímo k letadlu vedením umístěným například na nástupových mostech. Ze zkušenosti většiny vyspělých evropských zemí vyplývá, že kvalita ovzduší na letištích je většinou vždy vyšší než ve městech a upouští se proto od instalace monitorovacích stanic čistoty ovzduší v okolí letiště [1].
12
2.4 Radioaktivní a elektromagnetické záření V provozu letiště se nepoužívají žádné radioaktivní zářiče. Územní letiště tvoří z větší části horniny s nízkým radonovým rizikem. Místně (místně především nad puklinovými zónami) je radonové riziko středně zvýšené v důsledku relativně vyšší radioaktivity cenomanských hornin. I z tohoto důvodu byl zastaven záměr vybudovat k doplňování potřeby pitné vody soustavy studní při jihozápadním okraji letiště. Uzavřené radioaktivní zářiče (radiofarmaka apod.) přepravovaná letecky podléhají mezinárodním předpisům pro přepravu. Rentgenové záření se částečně vyskytuje u zařízení pro kontrolu zavazadel. Tato zařízení podléhají pravidelným kontrolním měřením, která provádějí orgány hygienické služby. Naměřené hodnoty jsou velmi nízké nebo pod prahem detekce. Za zdroje elektromagnetického záření na letišti jsou považována zařízení letecké zabezpečovací techniky, zejména radiolokační a radiokomunikační. Tato zařízení podléhají pravidelným kontrolám. Jejich provozovatelem je státní podnik Řízení letového provozu ČR. V roce 1993 provedla ČSL v rámci zpracování dokumentace pro posouzení vlivů rozvoje letiště dle územního generelu kontrolní měření v terénu. Naměřené hodnoty dosáhly nejvýše 30 % hodnot povolených vyhláškou Ministerstva zdravotnictví ČR [1]. 2.5 Změny v rázu krajiny a péče o zeleň Ráz krajiny na letišti a v jeho okolí je výrazně ovlivněn činností člověka. Původní charakter flory a fauny byl téměř zcela potlačen. V rámci vstupního auditu byl také zjišťován zdravotní stav vegetačního pokryvu. Geobotanický průzkum letiště Ruzyně, provedený s využitím vstupních informací z interpretace leteckých spektrozonálních snímků, poskytl ucelený pohled na současné vegetační poměry letiště. Tento přístup odhalil veškeré abnormality ve zbarvení vegetace. Příčiny abnormalit byly ověřeny doplňujícím terénním průzkumem. Letecké snímky letiště umožnily vytvořit jeho digitalizovanou porostovou mapu [1]. Kontaminace půdy znečišťujícími látkami typu alifatických, aromatických a chlorovaných uhlovodíků byla prokázána lokálně v poměrně malém rozsahu. Místa kontaminace byla soustředěna u objektů, kde se manipuluje s ropnými látkami. V současné době je tato kontaminace odstraněna sanací, nebo sanacemi doposud probíhajícími. Průzkum kvality půd v roce 1996 navázal na předchozí sledování, které proběhlo v roce 1993. Výsledky byly obdobné a potvrdily, že na zemědělsky obhospodařované půdě pod letovými trajektoriemi nebylo zaznamenáno prokazatelné zvýšení obsahu stopových toxických prvků a zjištěné hodnoty i s úvahou dalších zdrojů podílejících se na celkové kontaminaci nedosáhly limitních hodnot. Na tomto základě lze oponovat všeobecně vžitým názorům vlivu letecké dopravy na znečištění půd [1]. Letecká doprava potřebuje méně jak 8 % z půdy, kterou potřebuje železniční doprava a méně jak 1 % z výměry, kterou potřebuje doprava silniční. V poměru k počtu přepravovaných cestujících letecká doprava využívá půdu 5 krát efektivněji než železniční a 6 krát efektivněji než silniční doprava. Plánování rozvoje letiště musí brát v úvahu nejen samotný prostor letiště, ale i jeho široké okolí. Plánování rozvoje letiště se musí stát součástí plánování celého regionu. Kromě ostatních dopadů musí být v rámci plánovacího procesu posouzený i dopad letiště na vzhled krajiny. Celková úprava okolí letiště, výsadba stromů, musí současně minimalizovat negativní vlivy „estetického znečištění“. Druh a skladba stromů však musí vyhovovat navrženým
13
opatřením s cílem minimalizovat výskyt ptactva. V souvislosti s tím je nezbytné věnovat pozornost zpracování půdního odpadu z letiště. Součástí plánování letiště je začlenění letiště do celkové koncepce okolí a regionu. Spolu se zlepšováním životního prostředí na letišti, letiště stále více využívají svoje prostory jako rekreační zóny [1]. Zelené plochy, které se vyskytují buď v podobě samostatných ploch, anebo jako doprovodné plochy u objektů a vzletových a přistávacích drah, jsou v areálu letiště Praha poměrně rozsáhlým prvkem. V současné době tyto plochy tvoří cca 80 % výměry, tj. 730 ha. Z větší části jde o plochy travnaté, v blízkosti zón odbavení cestujících a technických zón doplněné o prvky parkového charakteru, které jsou tvořeny vzrostlými stromy. Všechny zelené plochy jsou pravidelně udržovány [6]. Areál letiště je mimořádně významným územním celkem, který je spravován a podřízen svému základnímu účelu zároveň se specifickými podmínkami organizace řízení, správy, provozu a ochrany. Velké území s odlišnými nároky na jednotlivé části celku si žádá dokonalou evidenci (informační systém) o celém území, všech jeho složkách i jejich vzájemných vazbách. Různorodost ploch zeleně, rozdílné stáří od jejich založení, různé ztvárnění použitými prvky zeleně a rovněž rozdílné požadavky a nároky na péči vyvolaly potřebu zpracovat evidenci zeleně, kterou tvoří pasport ploch zeleně a inventarizace stromů. V roce 2001 proto ČSL přistoupila k zavedení systému evidence zeleně celého letištního areálu. Propojení evidence s informačním systémem přispěje k racionalizaci řídící práce v údržbové péči, k snadnějšímu získání údajů pro styk se státní správou při rozhodovacím a povolovacím řízení a při nejrůznějších výběrových řízeních [6]. 2.6 Likvidace odpadů „Sběr tříděných odpadů byl zahájen již v roce 1993. Vypracování systému a jeho organizačnímu zajištění předcházela důkladná analýza druhů a množství odpadů, které vznikají v tomto areálu, kde je soustředěno technické zázemí letiště. Základem je třídění odpadů již v místě vzniku. V každém provozu jsou umístěny různobarevné nádoby na třídění papíru, plastů, kovů, skla a na tzv. zbytkový odpad. Zároveň má každý provoz potřebný počet kovových uzavíratelných nádob na jednotlivé druhy zvláštních, případně nebezpečných odpadů, které při činnosti příslušné provozní jednotky vznikají. V administrativních budovách se odděluje papír, pro ostatní druhy tříděných odpadů jsou na chodbách sady různobarevných uzavíratelných vaků. Před každou budovou jsou umístěny barevné plastové nádoby, do nichž se ukládají roztříděné odpady z budov a provozů. Svoz tříděného odpadu provádí ČSL podle svozového plánu. Vytříděné druhy odpadů se shromažďují před konečným odvozem ke zneškodnění ve velkokapacitních kontejnerech v mezideponii tříděných odpadů. V tomto objektu lze podle provozního řádu dočasně ukládat i nebezpečné odpady, a to v sudech nebo kontejnerech umístěných v ochranné vaně zastřešeného prostoru. Přes útvar Zásobování ČSL probíhá i sběr použitých léků a suchých článků [1]. Přes počáteční problémy, které spočívaly především v přístupu zaměstnanců k takovému režimu hospodaření s odpady, lze říct, že systém funguje bez podstatných závad. V areálech, které jsou užívány buď cestující veřejností (haly, čekárny , restaurace, obchody), provozními a technickými pracovníky (dílny, denní místnosti, provozy, třídírny zavazadel) nebo administrativní pracovníky (kanceláře) je situace odlišná.. S otevřením nového odbavovacího terminálu v roce 1997 byl zahájen i nový systém třídění a shromažďování odpadů. Základem je opět třídění u zdroje vzniku a centrální sklad odpadů, vybavený velkokapacitními kontejnery s lisovacími jednotkami, chlazenou místností pro bioodpad a plastovými nádobami. Pro ČSL jej provozuje externí firma. Zavedený systém včetně provozu
14
centrálního skladu odpadů byl více než půl roku zkušebně ověřován a od 1. dubna 1998 je s malými obměnami v provozu [1]. Nájemci poskytující gastronomické služby mají na základě vlastního odpadu produkce odpadů k dispozici různobarevné plastové pytle za pevně stanovenou cenu, která je pro netřídění odpad vyšší než cena pytlů na papír, kov, sklo a biologický odpad. Pytle jsou označeny logem ČSL a externí firmy, aby byly nezaměnitelné. Zároveň jsou opatřeny čárovým kódem producenta pro vedení přesné evidence. Po naplnění se pytle uzavírají speciální sponou, vydávanou při nákupu každého pytle. Transport pytlů do centrálního skladů odpadů provádí nájemce sám nebo může využít služby úklidové firmy. Nájemci obchodů, stejně jako administrativní pracovníci, oddělují pouze papír a kartonáž. Svoz odpadů zajišťuje opět úklidová firma. Služba zneškodnění odpadů je povinnou službou v nájemní smlouvě. Ve veřejných prostorách se třídění odpadů neprovádí. ČSL se snaží zavedením tohoto systému odstranit anonymní kontejnery před budovami, jenž byli zdrojem nepořádku, dále zavést řádnou evidenci produkovaných a zneškodňovaných odpadů, minimalizovat jejich vznik a tím splnit zákonné povinnosti. Po zhodnocení zkušebního provozu lze říci, že systém bude zcela funkční [1].
3
Závěr
Letištní provoz zatěžuje životní prostředí v mnoha směrech, a to nejen provozem samotných letadel. Je nutné počítat i s vlivy dopravy na letiště samotné, provozem budov a dalších zařízení nezbytných k zajištění bezproblémového chodu letiště a letadel, jako jsou různé generátory, dopravní prostředky, dílny, mycí zařízení, nádrže na letecké palivo atd. Strategie ochrany životního prostředí, prosazovaná vedením ČSL od počátku jejího vzniku, je plně v souladu se státní politikou tvorby životního prostředí, kterou schválila vláda ČR. Je chápána jako nedílná součást hospodářské strategie podniku. I když ČSL veřejně deklarovalo, že zavádí ekologicky orientované řízení podniku a nepostupuje dosud přesně podle zásad norem řady ISO 14 000, základy tohoto systému již byly položeny. Vstupní ekologický audit mají k dispozici všechna letiště ČSL. Ekologické programy jsou samozřejmostí. Nápravná opatření se připravují a postupně realizují každým rokem. Letiště Ruzyně je stálým členem výboru pro životní prostředí při Mezinárodní radě letišť (ACI EUROPE). Svým deklarovaným přístupem k ochraně životního prostředí se ČSL, s.p., řadí mezi nejprogresivnější provozovatele mezinárodních letišť [1].
4
Seznam použité literatury
[1] Říhová, E.,Dudáček, L. Letiště Praha-Ruzyně z pohledu ochrany životního prostředí LETECTVÍ A KOSMONAUTIKA, 1998, č. 4, 4-17 - příloha: Civil Aviation č. 10 [2] Gorgol, O., Letecký hluk z pohledu legislativy LETECTVÍ A KOSMONAUTIKA, 1998, č 4, 18-30 – příloha: Civil Aviation č 10 [3] Šulc, J., Studie hluku z vojenského leteckého provozu v okolí letiště Pardubice. Praha: Techson,1997. 55s.
15
[4] Řízení letového provozu, Aeronautical Information Publication (AIP) [online]. Dostupné z WWW:
. [5] Plán na opatření pro případ úniku ropných látek na letišti Praha-Ruzyně. Organizační norma ČSL -ON-I-181/97. Praha: Česká správa letišť, s.p., 1997. [6] ČSL, Zpráva o životním prostředí 2001, Environmentální politika ČSL [online]. Dostupné z WWW: .
16
