Prognóza dopravy 2015 pro plánování dopravních cest Spolkové republiky Německo

Prognóza dopravy 2015 pro plánování dopravních cest Spolkové republiky Německo

Dipl.-Ing. Hans Ulrich Mann, Ralf Ratzenberger, Dr.-Ing. Markus Schubert, Bernd Kollberg, Intraplan Consult GmbH, Orleansplatz 5a, 81667 München Dr. Klaus Gresser, Dr. Walter Konanz, Walter Schneider, BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH, Basler Str. 115, 79115 Freiburg Dr. Holger Platz, Stefanos Kotzagiorgis, Peter Tabor, PLANCO Consulting GmbH, Lilienstraße 44, 45133 Essen Pro připravované přepracování Spolkového plánu dopravních cest (Bundesverkehrswegeplan BVWP) a obecně pro zhodnocení různých infrastrukturních projektů pověřilo Spolkové ministerstvo dopravy, stavebnictví a bydlení (BMVBW) pracovní skupinu Prognóza dopravy 2015 vypracováním dlouhodobé prognózy osobní a nákladní dopravy ve Spolkové republice Německo. Pracovní skupina se skládá z BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH, Freiburg, ifo Institut für Wirtschaftsforschung, Mnichov, Intraplan Consult GmbH, Mnichov (hlavní zodpovědnost) a PLANCO Consulting GmbH, Essen. K důležitým cílům dopravní politiky Spolkové vlády patří kromě zajištění mobility a s tím spojené nabídky výkonné infrastruktury i redukce emisí CO2 z dopravy. Tato redukce má přispět ke splnění závazků o celkovém snížení produkce CO2 uzavřených na světové konferenci o klimatu. Za tímto účelem byly na základě dopravních prognóz vypracovány i prognózy množství emisí CO2 u jednotlivých přepravců. V tomto článku jsou popsány rámcové podmínky, na kterých je prognóza založena, a hlavní výsledky týkající se vývoje dopravy. Odhad emisí CO2 bude popsán v jednom z dalších čísel tohoto časopisu. Shrnutí celé studie i její celkové znění je k dispozici ke stažení na stránce Spolkového ministerstva dopravy, stavebnictví a bydlení (www.bmvbw.de). Úvod Cílové veličiny prognózy Jak odpovídá požadavkům na vyhodnocování infrastrukturních projektů, tvořila cílovou veličinu prognózy především poptávka po přepravě měřená podle objemu dopravy a přepravních výkonů následujících přepravců: • železniční doprava (osobní a nákladní), • silniční doprava, osobní doprava dále rozlišená na soukromou a veřejnou, • letecká doprava (pouze osobní), • a vnitrozemské plavby (pouze nákladní) Dále jsme provedli diferenciaci podle dopravních relací ve formě matic zobrazujících výchozí a cílové body. V místní osobní dopravě byl dále vypracován odhad nemotorizované dopravy (jízdní kola, pěší cesty) uvnitř jednotlivých okresů.

Výchozí rok a horizont prognózy Výchozí rok prognózy představoval rok 1997, protože pro prostorově diferencovanou prognózu, jejíž zpracování začalo v roce 1999, bylo nutné provést rozsáhlé přípravné práce, jež byly vykonány v roce 1998 a neumožňovaly tedy stanovení pozdějšího výchozího roku. Přesto jsme v prognóze zohlednili vývoj už od roku 1997. Prostorově agregovaná data byla v okamžiku dokončení prací k dispozici pro rok 1997 ve statisticky kompletní podobě a pro rok 1998 resp. 1999 a 2000 ve formě odhadu nejnovějšího vydání krátkodobé dopravní prognózy institutu ifo. Horizont prognózy tvořil - v souladu s časovým rozsahem nově připravovaného Spolkového plánu dopravních cest - rok 2015. Od vytvoření odhadu pro mezilehlé roky jsme upustili, protože získání celkového objemu dat především v oblasti rámcových infrastrukturních podmínek by znamenalo velmi vysoké výdaje. Při využití prognóz nesměl být v žádném případě předpokládán mezi roky 1997 a 2015 lineární vývoj. Naopak v mnoha oblastech bude mít vývoj zřetelně nelineární průběh. Příkladem je zvýšení konkurenceschopnosti nákladní železniční dopravy, které se v prognózovaném období projeví na poptávce teprve postupně. Z krátkodobého hlediska je navíc dlouhodobý trend v podstatném rozsahu překrýván konjunkturálními cykly a krátkodobě působícími zvláštními faktory, jak ukazuje aktuální příklad: výkon soukromé motorizované dopravy klesl podle odhadu DIW v roce 2000 kvůli podstatnému zdražení pohonných hmot o necelá tři procenta oproti roku 1999 a tedy celkem o jedno procento oproti roku 1997. Naproti tomu byl v dlouhodobém horizontu 1997-2015 odhadnut vzestup zhruba o jedno procento ročně. Tento zdánlivý rozpor lze vysvětlit tím, že očekávané zklidnění vývoje cen pohonných hmot v následujících letech - za předpokladu, že tento předpoklad skutečně nastane - povede k určitému efektu zvýšení poptávky po soukromé dopravě, takže její nárůst bude vyšší, než je dlouhodobý trend. K podobnému vývoji došlo už ve srovnatelných obdobích v minulosti (1975 a 1982/83). Scénáře Prognóza byla zpracována v několika scénářích. Po počátečním hrubém zhodnocení většího počtu variant byly nakonec vybrány tři scénáře, nazvané: „Laisser faire“, „Trend“ a „Integration“ (integrace). Liší se výlučně v dopravně politických rámcových podmínkách. Všechny ostatní podmínky prognózy platí pro všechny scénáře stejně. Částečně byly převzaty z prognózy strukturních dat a částečně vypracovány pracovní skupinou v rámci projektu. Není třeba výslovně zdůrazňovat, že výsledky celé prognózy jsou na rámcových podmínkách silně závislé. Rámcové podmínky Socioekonomická strukturní data Odhad základních socioekonomických údajů pro budoucí vývoj dopravy zpracoval ifo Institut ve spolupráci se Spolkovým úřadem pro stavebnictví a územní rozvoj (BBR) a britským institutem hospodářského výzkumu Cambridge Econometrics v rámci takzvané „Prognózy strukturních dat“. Podle jejich údajů se celkový počet obyvatel Spolkové republiky Německo zvýší v letech 1997 - 2015 z 82,1 mil. na 83,5 mil, čili o necelá dvě procenta (srovnej tab. č. 1). Vzhledem k posunu věkové struktury vzroste počet obyvatel nad 18 let, takzvané cestyschopné obyvatelstvo, téměř o šest procent, tedy více než celkový počet

obyvatel. Počet žáků a studentů, který hraje důležitou roli především v osobní místní dopravě, naopak vzhledem k úbytku odpovídajících ročníků klesne o 15 procent. Počet domácností stoupne v důsledku stálého zmenšování jejich velikosti více než počet obyvatel, a to o šest procent. Reálný hrubý domácí produkt vzroste v letech 1997 až 2015 průměrně o 2,1 procenta ročně, celkem o 46 procent. Počet pracujících vzroste jen nepatrně, celkem o 1,5 procenta. Ve struktuře hospodářských sektorů se oblasti s intenzivní dopravou, především stavebnictví, budou vyvíjet podprůměrně. Objem zahraničního obchodu vzroste o 2,8 procent (vývoz) a 3,5 procenta (dovoz) ročně. 1997

2015 všechny scénáře

Laisser faire

Změna 2015/1997 v procentech Trend Integrace Přetížení

Počet obyvatel v mil. Obyvatelé nad 18 let v mil. Školáci a studenti v mil. Domácnosti v mil.

82,1 66,2 14,5 37,5

83,5 69,9 12,4 39,7

1,7 5,6 -14,7 6,1

HDP (v mld. DM, ceny z roku 1997) Výdělečně činní v mil. Spotřebitelské náklady Osobní automobily Nákladní automobily Osobní železniční doprava Nákladní žel. doprava Letecká doprava Lodní vnitrozem.doprava

3101

4539

46,4

34,0

34,5

1,5

Počet os. automobilů v 41,4 mil. Hustota os. automobilů (na 504 1000 obyvatel) Hustota os. automobilů (na 625 1000 obyvatel > 18 let) 1) v soukromé dálkové dopravě 2) pro průměrnou vzdálenost

-5 -19 0 -7 0 -25

-5 -14 0 -7 0 -25

+15 -4 -301) -18 +92) -25

49,8

20,4

597

18,3

713

14,0

+70 +14 -301) -18 +182) -25

Tab. 1: Centrální rámcové podmínky a předpoklady prognózy pro jednotlivé scénáře Dopravní nabídka Stavební úpravy u všech dopravců, opatření investičního programu „Koleje“, „Spolkové dálkové silnice“ a „Spolkové vodní cesty“, opatření „Programu proti tvoření dopravních zácp“ a všechny stavební úpravy plánované do 31. prosince 1999, týkající se infrastruktury, byly k datu 2015 považovány za hotové. Pro nabídku železniční dopravy bylo předpokládáno významné zkrácení doby jízdy, resp. přepravy, a v nákladní dopravě navíc podstatné zlepšení časové přesnosti. V oblasti vnitrozemské vodní dopravy bylo třeba zdůraznit významné novostavby a rozšiřování východoněmeckých vodních cest. Náklady pro uživatele dopravních prostředků

Náklady pro uživatele dopravních prostředků, resp. cenově politické nástroje jejich ovlivňování, patří k nejdůležitějším parametrům dopravní politiky. Proto byly dopravně politické předpoklady zařazeny do scénářů. Nejprve byly vyvinuty tři silně odlišné scénáře, které vymezují spektrum myslitelného vývoje: • Na jedné straně tohoto spektra, v takzvaném „laisser fair“ scénáři platí předpoklad, že nebudou použita žádná dopravně politická opatření pro řízení vývoje dopravy, která by přesahovala status quo, čili dosavadní zákonně schválená opatření. • Na druhé straně spektra byl definován scénář, který se vyznačuje drastickým finančním zatížením silniční a letecké dopravy. Vzhledem k tomu, že by bylo těžko možné získat pro takový vývoj podmínek celospolečenský konsensus, byl tento scénář nazván „scénář přetížení“ • Ve třetím scénáři, který leží zhruba uprostřed možného spektra, jsou sice cenově politická opatření k ovlivnění podílu dopravy jednotlivých sektorů obsažena, ale v mnohem umírněnější podobě, než jakou představuje scénář přetížení. Cílem tohoto scénáře by mělo být uvádět v soulad různé dopravně politické cíle, vedle omezení zátěže životního prostředí dopravou také zajištění mobility. Byl proto nazván „scénář integrace“. Před vypracováním diferencované prognózy byly napřed výkon přepravy v osobní i nákladní dopravě a množství emisí CO2 podrobeny hrubému odhadu. Tímto způsobem byly otestovány důsledky navržených scénářů vývoje rámcových podmínek a umožněna případná modifikace premis. Přitom ovšem ještě nemohl být tento odhad doladěn vyrovnáním mezi zjištěnou poptávkou a existujícími přepravními kapacitami, protože pro toto doladění jsou potřeba diferencovanější prognózy. Jinak řečeno, tento „hrubý odhad“ je založen na hypotéze, že poptávka po přepravě bude moci být v roce 2015 plně pokryta existující infrastrukturou. Týká se to především kapacity železniční sítě. Hlavní výsledky hrubého odhadu jsou shrnuty v tabulce č. 2. • Výkon osobní dopravy ve všech scénářích, tedy i ve scénáři přetížení, stoupá. Ve scénáři laisser faire stoupá nadprůměrně pouze podíl letecké dopravy, zatímco podíl železniční a veřejné silniční dopravy klesá. Ve scénáři integrace dokáží tyto dva druhy dopravy svůj společný podíl udržet, železnice sama ho dokonce zvýší. K podstatnému posunu v podílu individuální dopravy a s tím spojenému zvýšení podílu železniční a veřejné silniční dopravy dojde teprve ve scénáři přetížení. • V nákladní dopravě neovlivňují politické zásahy prakticky vůbec celkový přepravní výkon, ale téměř výlučně jeho rozdělení do sektorů. Ve scénáři laisser faire se rozdělení stejně jako v minulosti mění výlučně ku prospěchu nákladní silniční dopravy. Dopravní výkon železnic a vnitrozemských plaveb roste podprůměrně. Ve scénáři integrace je naopak dosaženo podstatného přesunu od silniční k železniční dopravě. Ve scénáři přetížení se tento přesun projeví s ještě větší intenzitou. V obou je podíl železniční dopravy vyšší než v roce 1997. Lodní dopravy se vliv politických podmínek prakticky nedotkne. • Ovšem, jak bylo uvedeno, tyto výsledky nepočítají s kapacitou železniční sítě. Konkrétně to znamená, že v hrubém odhadu výkonu železniční dopravy (laisser faire: 99 mld. tkm, integrace: 148 mld. tkm) se předpokládá, že kapacita železniční sítě stačí pokrýt tuto poptávku na všech částech tratí. Navíc nesmíme zapomenout, že absolutní nárůst výkonu silniční dopravy je vzhledem k jeho současné velikosti i ve scénáři integrace a přetížení vyšší než nárůst výkonu dopravy železniční.

• Dopravní emise CO2 - v mezinárodně schválené definici - stoupnou ve scénáři laisser faire od roku 1997 do roku 2015 o sedm procent; ve scénářích integrace a přetížení bude naproti tomu dosaženo jejich poklesu o 2 procenta, resp. 11 procent. V roce 1990, ke kterému se vztahují usnesení Spolkové vlády o redukci emisí i dohody světové konference o klimatu v Kjótu, dosahovaly emise 159 mil. tun. Oproti tomuto množství dojde k nárůstu o 16 procent, resp. sedm procent, resp. k poklesu o tři procenta. Na základě těchto výsledků hrubého odhadu byly po dohodě se zadavatelem učiněny následující dohody o dalším postupu: • Scénářem přetížení se nebudeme dále zabývat, protože: − v něm je ohrožen cíl zajištění celoplošné mobility, čili není brán zřetel na její sociální složku, k jejíž podpoře zavazují i koaliční dohody − by tak za jistých okolností mohlo dojít k negativním důsledkům na hospodářství a zaměstnanost − jeho předpoklady nelze v prognóze označit za splnitelné z důvodu politické a sociální podpory i kvůli požadavkům harmonizace na úrovni EU a možnostem jejich prosazení v grémiích EU. • V detailnější prognózách byly jako základ použity scénáře laisser faire a integrace. Navíc byl vypočten ještě třetí scénář, který se od laisser faire liší pouze zavedením silničního poplatku pro nákladní vozidla, vypočítaného podle skutečně ujeté vzdálenosti, jehož zavedení se zdá být velmi pravděpodobné. Vzhledem ke svému charakteru byl označen jako „scénář trend“. V osobní dopravě jsou tedy scénáře laisser faire a trend identické. Jednotlivé parametry popsaných scénářů byly operacionalizovány následujícím způsobem (viz tab. č.1): Celkové spotřebitelské náklady na dopravu osobním automobilem klesnou o pět procent. Reálný vzestup cen pohonných hmot bude více než kompenzován jejich klesající specifickou spotřebou. Ve scénáři integrace se počítá s citelnějším zdražením pohonných hmot, takže zde náklady na dopravu osobním automobilem stoupnou o 15 procent. Náklady na silniční nákladní dopravu klesnou ve scénáři laisser faire vzhledem k dalšímu významnému zvýšení produktivity o 19 procent. Scénář trend počítá se zavedením silničního poplatku pro nákladní automobily na dálnicích ve výši 15 Pf na kilometr. Z toho důvodu klesnou spotřebitelské náklady pouze o 14 procent. Ve scénáři integrace byla výše poplatku stanovena na 40 Pf za kilometr, takže náklady klesnou pouze o 4 procenta. V osobní železniční dopravě se ve scénáři trend počítá s konstantními spotřebitelskými náklady, naopak ve scénáři integrace klesají náklady o 30 procent. V nákladní železniční dopravě se ve scénáři trend vzhledem k pokroku efektivity očekává pokles nákladů o sedm procent. Ve scénáři integrace se pokles zvyšuje na 15 procent. V letecké dopravě se v rámci scénáře trend počítá s konstantními náklady. Ve scénáři integrace se předpokládá zavedení zvýšených pozemních poplatků a poplatků z tras a rozšíření povinnosti platit daň z přidané hodnoty i na mezinárodní lety. Při průměrné délce spoje vychází zvýšení spotřebitelských nákladů o devět procent. Pro vnitrozemskou lodní dopravu se ve všech scénářích počítá s poklesem nákladů o 25 procent, který rovněž vychází z očekávaného zvýšení produktivity.

1997

Železniční doprava Individ. doprava Letecká doprava Veřejná sil. doprava Celkem

Železniční doprava Nákl. dálková sil. doprava Lodní doprava Celkem

mld. oskm 74 750 36 83

2015 2015 2015 laisser faire integrace přetížení Přepravní výkon osobní dopravy podíl (%) mld. podíl (%) mld. podíl (%) mld. podíl (%) oskm oskm oskm 7,8 87 7,5 98 8,7 123 11,7 79,6 3,8 8,8

915 76 78

79,1 6,6 6,8

873 73 86

77,3 6,4 7,6

768 71 93

72,8 6,7 8,8

942

100,0 1157 100,0 1129 100,0 1055 100,0 Přepravní výkon nákladní dopravy mld. tkm podíl (%) mld. tkm podíl (%) mld. tkm podíl (%) mld. tkm podíl (%) 73

19,6

99

16,3

148

24,3

169

27,8

236

63,6

422

69,4

374

61,5

353

58,1

62 371

16,8 100,0

87 14,3 86 14,1 86 608 100,0 608 100,0 608 Emise CO2 2) mil. tun mil. tun 15/97 mil. tun 15/97 mil. tun (%) (%) 166,5 178,2 7 163,6 -2 147,7 Silniční doprava 2,0 1,0 -47 1,1 -45 1,1 Kolejová doprava 2,4 3,1 30 3,1 28 3,1 Lodní doprava 1,9 2,3 22 2,1 10 2,0 Letecká doprava 172,7 184,7 7 169,8 -2 153,8 Celkem 1) Scénář trend byl definován až po provedení hrubého odhadu 2) Podle mezinárodně uznané definice, tzn. pouze přímé emise a pouze vnitroněmecká letecká doprava

14,1 100,0 15/97 (%) -11 -42 28 4 -11

Tab. 2: Hrubý odhad přepravního výkonu dopravy a emisí CO2 ve třech výchozích scénářích.1) (oskm - osobokilometr, tkm - tunokilometr) Další rámcové podmínky Vzhledem k rámcovým cílům dopravní politiky jsme vycházeli z toho, že v oblasti železniční dopravy bude mít spolková vláda i Evropská komise nadále snahu zvyšovat konkurenci mezi jednotlivými přepravci a dosáhne na tomto poli větších či menších úspěchů. Přesto zůstane ve vnitrostátní dopravě, pro niž již byly vypracovány právní předpoklady otevření trhu, i nadále fakticky monopolním přepravcem DB AG. V mezinárodní dopravě se neočekává radikální deregulace, jaká již byla provedena nebo bude provedena v dohledné době v ostatních druzích přepravy. Společenská změna hodnot ovlivní dopravní chování jen okrajově. V oblasti komunální dopravní politiky počítá scénář integrace s restriktivní politikou týkající se parkovacích ploch a se zesílenou podporou veřejné místní dopravy a využívání jízdních kol. Množství osobních automobilů Množství osobních automobilů představuje centrální veličinu osobní dopravy. Hustota osobních automobilů přepočtená na množství cestyschopného obyvatelstva se zvýší z 625 na 713 automobilů na 1000 obyvatel starších 18 let, tedy o 14 procent. Vzhledem k rostoucímu

počtu obyvatel poroste absolutní množství osobních automobilů ještě rychleji, totiž z 41,4 mil. na 49,8 mil. čili o 20 procent. Přepočteno na celkový počet obyvatel se množství automobilů zvýší z 504 na 597 vozů na 1000 obyvatel, tedy o 18 procent. Růst počtu automobilů bude citelný ve skupinách obyvatel, které jsou zatím vybaveny automobily podprůměrně. K nim patří starší osoby, ženy, přistěhovalci. Další efekt na zvýšení počtu automobilů bude mít stále silnější tendence pořídit si druhý vůz. Vzhledem k rostoucím příjmům bude moci být deklarovaná potřeba přeměněna v poptávku. Osobní doprava Absolutní hodnoty 1997 2015 2015 trend integrace

Motor. indiv. dopr. Železniční doprava Veřejná sil. dopr. Letecká dopr. Celkem motor. dopr.

49690 1743 8000 121 59554

Celkem motor. dopr. Cyklistická doprava Pěší doprava Celkem

59954 8998 25646 94198

Motor. indiv. dopr. Železniční doprava Veřejná sil. dopr. Letecká dopr. Celkem motor. dopr.

749,7 73,9 82,6 35,9 942,1

Celkem motor. dopr. Cyklistická doprava Pěší doprava Celkem

942,1 23,4 29,6 995,1

Podíl v procentech 1997 2015 2015 trend integrace

objem dopravy (mil. osob) motorizovaná doprava 58700 55261 83,4 86,2 84,0 1747 1940 2,9 2,6 2,9 7414 8368 13,4 10,9 12,7 251 240 0,2 0,4 0,4 68112 65809 100,0 100,0 100,0 celková doprava 68112 65809 63,2 67,4 65,5 8619 9369 9,6 8,5 9,3 24350 25240 27,2 24,1 25,1 101081 100418 100,0 100,0 100,0 přepravní výkon (mld. okm) motorizovaná doprava 915,2 872,7 79,6 79,1 77,3 86,8 98,1 7,8 7,5 8,7 78,2 85,6 8,8 6,8 7,6 76,4 72,5 3,8 6,6 6,4 1156,6 1128,9 100,0 100,0 100,0 celková doprava 1156,6 1128,9 94,7 95,8 95,4 22,8 24,8 2,4 1,9 2,1 28,5 29,5 3,0 2,4 2,5 1207,9 1183,2 100,0 100,0 100,0

Změna 2015-1997 v procentech trend

integrace

18,1 0,2 -7,3 107,4 14,4

11,2 11,3 4,6 98,3 10,5

14,4 -4,2 -5,1 7,3

10,5 4,1 -1,6 6,6

22,1 17,5 -5,3 112,8 22,8

16,4 32,7 3,6 101,9 19,8

22,8 -2,6 -3,7 21,4

19,8 6,0 -0,3 18,9

Tab. 3: Souhrnný vývoj osobní dopravy podle dopravních odvětví Celková osobní doprava V souhrnu osobní dopravy (včetně nemotorových jízd) vzroste počet jízd od roku 1997 do roku 2015 podle scénáře trend z 94,2 mld. na 101,1 mld., tedy o více než sedm procent (viz tab. 3). Ve scénáři integrace dosáhne nárůst také téměř sedmi procent, tedy skoro stejného počtu. Rozdíl v rámcových podmínkách tedy povede k zanedbatelnému snížení počtu cest. Celkový výkon přepravy se zvýší mnohem silněji, totiž z 995 osobokilometrů (1997) na 1208 osobokilometrů, tedy o 21 procent (trend), resp. na 1183 osobokilometrů (integrace). Tento nepoměr vzniká kvůli nadprůměrnému růstu dálkové dopravy a celkovému nárůstu dopravních vzdáleností. Hlavní důvody vzrůstu mobility budou i v budoucnu spočívat v rostoucích příjmech obyvatelstva a ve zvýšení počtu osobních automobilů. Expanze vychází především z individuální dopravy, která má silný podíl na celkové osobní dopravě a stále roste.

Procentuálně nejvýznamněji vzroste množství cest na dovolenou, které se ale vzhledem ke svému nízkému významu na celkovém přírůstku příliš neprojeví. To platí i pro všechny ostatní typy cest, u kterých se rozšiřuje poptávka. Srovnatelně vysoké přírůstky lze očekávat ještě u obchodních cest, zatímco objem dopravy do zaměstnání, do školy a za nákupy bude v absolutních i relativních číslech růst pomaleji. Motorizovaná individuální doprava Počet cest s využitím individuální motorizované dopravy stoupne ve scénáři trend z 49,7 na 58,7 mld., tedy o 18 procent. Jejich dominantní podíl tak ještě o něco posílí, totiž z 83 na 86 procent. Nadprůměrnou expanzi lze přičíst na vrub především očekávanému zvýšení počtu automobilů. Celkový přírůstek vznikne hlavně v soukromé dopravě, ale také v dopravě za nákupy, v oblasti obchodních cest a cest do zaměstnání. Celkový výkon dopravy stoupne o 22 procent, tedy více než počet jízd, a sice ze 750 mld. (1997) na 915 mld. osobokilometrů. Protože silně expandující letecká doprava však má mnohem větší podíl na celkovém výkonu dopravy než na jejím objemu, sníží se celkový individuální podíl v této oblasti - na rozdíl od počtu přepravených osob - o něco málo, totiž ze 79,6 na 79,1 procent. Opatření scénáře integrace se dotknou individuální automobilové dopravy relativně nejsilněji. Počet jízd zde proto stoupne už jen o 11 procent, na 55,3 mld., a celkový výkon dopravy o 16 procent, na 873 mld. osobokilometrů. Rozdíl mezi oběma scénáři je o něco menší v případě výkonu dopravy než v počtu jízd, protože část politických opatření scénáře integrace, totiž opatření týkající se parkovacích ploch, se uplatní především v městských aglomeracích, kde jsou délky jízd podprůměrné. Přesto podíl individuální dopravy na celkovém přepravním výkonu klesne na 77,3 procent, zatímco podíl počtu jízd se i ve scénáři integrace oproti roku 1997 ještě zvýší, i když jen nepatrně, na 84 procent. Železniční doprava V železniční dopravě lze ve scénáři integrace počítat přibližně se stagnací v oblasti počtu jízd, a to těsně nad hranicí 1,7 mld. jízd. Tím se její podíl na trhu motorizované přepravy osob dále sníží z 2,9 na 2,6 procenta. Dostaví se sice významné zisky v oblasti obchodních cest a cest na dovolenou, částečně i díky intenzivnější dopravě na letiště, ale ve všech ostatních oblastech dráhy budou tratit, především v místní dopravě. Ve scénáři integrace se zřetelně projeví změna spotřebitelských nákladů. Zde počet jízd vzroste, a sice nejméně o 11 procent, takže se podíl z roku 1997 stabilizuje. V obou scénářích díky podstatnému zlepšení služeb výrazně stoupne počet přepravených osob v dálkové železniční dopravě. Proto se celkový výkon železniční dopravy zvýší o 18 procent (trend), respektive 33 procent (integrace), v obou případech podstatně více než počet přepravených osob. Celkově vzroste ze 74 mld. (1997) na 87 nebo 98 mld. osobokilometrů (viz graf 1). Díky tomu se podíl železniční dopravy na přepravním výkonu všech motorizovaných dopravních odvětví sníží i ve scénáři trend jen o málo, ze 7,8 procent (1997) na 7,5 procenta, zatímco ve scénáři integrace se dokonce zvýší na 8,7 procenta. Veřejná silniční doprava Počet cest s využitím veřejné silniční dopravy se ve scénáři trend sníží z 8,0 na 7,4 mld., to znamená o sedm procent. Jeho podíl tak klesne z 13 na 11 procent. Celkový pokles bude způsoben pouze poklesem v místní dopravě, ovšem ve všech typech jízd. Substituční

ztráty způsobené individuální dopravou se na veřejné silniční dopravě projeví kvůli jejímu prostorovému rozdělení silněji než na železniční dopravě, a navíc nemohou být vyrovnány zisky v jiných oblastech, především v dálkové dopravě. Kromě toho se negativně projeví i snížení počtu školáků a studentů. Ve scénáři integrace zapůsobí nejen změna spotřebitelských nákladů ve prospěch veřejné dopravy, ale také restriktivní parkovací politika. Přesun jízd z oblasti individuální dopravy bude možné zaznamenat především v dopravě do práce a v soukromé dopravě. Proto celkový objem veřejné silniční dopravy v tomto scénáři stoupne o pět procent, na 8.4 mld. Její podíl ovšem přesto oproti roku 1997 o něco poklesne. Průměrná délka jízd se ve veřejné silniční dopravě ani v jednom scénáři téměř nezmění. Změny v počtu přepravených osob se proto do značné míry rovnají změnám celkového výkonu dopravy (pokles o pět procent - trend, vzestup o čtyři procenta - integrace). V absolutních číslech dosáhne výkon přepravy v roce 2015 78 mld., resp. 86 mld. osobokilometrů oproti 83 mld. osobokilometrů v roce 1997. V obou scénářích to znamená citelný pokles podílu na celkové dopravě, z 8,8 na 6,8, resp. 7,6 procent. Letecká doprava V letecké dopravě dojde ke zdaleka největšímu růstu. Profituje především z dlouhodobého trendu trávení dovolených ve vzdálených oblastech. Navíc její růst silně podporuje národní i mezinárodní propojování průmyslu. Proto se ve scénáři integrace jak počet přepravených osob (vzestup o 107 procent), tak dopravní výkon nad územím Spolkové republiky Německo (vzestup o 113 procent) více než zdvojnásobí. Podíl letecké dopravy tak stoupne v objemu z 0,2 na 0,4 procent a v dopravním výkonu z 3,8 na 6,6 procent. Tak téměř dosáhne podílu veřejné silniční dopravy a nebude daleko vzdálen od železniční dopravy (viz graf 1). Tato silná expanze poptávky bude ve scénáři integrace zbržděna poměrně málo. Určitý efekt se projeví především v soukromé dopravě, obchodní cesty a cesty na dovolenou zasáhne jen málo. Navíc opatření tohoto scénáře nepůsobí na leteckou dopravu jen negativně, ale kvůli výraznějšímu zdražení automobilové dopravy i podpůrně. Celkově se počet přepravených osob (nárůst o 98 procent) a výkon (vzrůst o 102 procent) i zde zhruba zdvojnásobí. Rozdíl mezi scénářem integrace (73 mld. osobokilometrů) a scénářem trend (76 mld. osobokilometrů) je tak ve srovnání s rokem 1997 (36 mld. osobokilometrů) téměř zanedbatelný (viz graf 1). Souhrn motorizované osobní dopravy V celku motorizované osobní dopravy stoupne počet přepravených osob v obou scénářích z 59,6 mld. na 68,1 mld., tedy o 14 procent (trend), resp. na 65,8 mld., tedy o 11 procent (integrace). Dopravní výkon vzroste z 942 mld. na 1157 mld, neboli o 23 procent, resp. na 1129 mld., tedy o 20 procent. Nemotorizovaná osobní doprava Počet nemotorizovaných cest, jak jízd na kole, tak cest pěšky, poklesne ve scénáři trend o čtyři, resp. pět procent, a počet osobokilometrů klesne o tři, resp. čtyři procenta. Jejich společný podíl na celkové dopravě se tak redukuje z 37 na 33 procent (objem přepravy) a z 5,4 na 4,3 procent (přepravní výkon). Hlavní příčina tohoto vývoje tkví ve změně sídelní struktury, protože s pokračující suburbanizací klesne počet cílů dosažitelných pěšky nebo na

kole. Navíc ve věkové struktuře budou mít stále větší váhu starší osoby, jejichž afinita k nemotorizovaným dopravním prostředkům je nižší. Ve scénáři integrace se vyšší náklady na jízdu autem a restriktivní parkovací politika odrazí i v nemotorizované dopravě, především v cestách na nákup, v soukromé dopravě a cestách do školy na kole. Proto doprava na jízdních kolech v tomto scénáři oproti roku 1997 vzroste, a to o čtyři procenta (objem dopravy), resp. o šest procent (výkon). Počet cest pěšky a jejich vzdálenost jen nepatrně poklesnou. Přesto se společný podíl obou nemotorizovaných druhů dopravy i v tomto scénáři sníží, a to na 4,6 procenta. Objem dopravy (mld. osob) 120 100 80 60 40 20 0

motor. indiv. doprava železniční doprava veřejná silniční doprava letecká doprava jízdy na kole cesty pěšky

1997

2015 trend

2015 integrace

Přepravní výkon (mld. oskm) 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

motor. indiv. doprava železniční doprava veřejná silniční doprava letecká doprava jízdy na kole

1997

2015 trend

2015 integrace

cesty pěšky

Graf 1: Vývoj osobní dopravy podle jednotlivých odvětví 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0

2,8

2,6 2,1

1,9 1,2

0,9

1,3

bez místní silniční včetně místní dopravy silniční dopravy t

tkm

HDP

km

Graf 2: Srovnání ročního procentuálního růstu nákladní dopravy a HDP

Nákladní doprava 1997

Absolutní hodnoty Podíl v procentech Změna k 1997 (%) 2015 2015 2015 1997 2015 2015 2015 2015 2015 2015 laisser trend intelaisser trend inte- laisser trend intefaire grace faire grace faire grace Objem přepravy (mil. tun)

Železnice1) z toho: kombin. doprava Dálková silniční doprava Vnitrozemská lodní doprava

294,9 33,7

300,8 61,1

317,8 65,8

394,0 88,3

21,1 (11,4)

15,4 (20,3)

16,3 (20,7)

20,2 (22,4)

2,0 81,6

7,8 95,4

33,6 162,3

868,5

1358,3

1340,3

1260,6

62,2

69,6

68,7

64,6

56,4

54,3

45,2

233,5

292,1

293,0

296,5

16,7

15,0

15,0

15,2

25,1

25,5

27,0

Mezisoučet bez místní silniční dopravy z toho: doprava námořní přístav - vnitrozemí

1396,8

1951,1

1951,1

1951,1

100,0

100,0

100,0

100,0

39,7

39,7

39,7

136,6

186,4

186,2

185,8

9,8

9,6

9,5

9,5

36,5

36,4

36,0

Místní silniční doprava Celkem

2324,0

2681,0

2681,0

2681,0

15,4

15,4

15,4

3720,8

4632,1

4632,1

4632,1

24,5

24,5

24,5

Železnice1) z toho: kombin. doprava Dálková silniční doprava Vnitrozemská lodní doprava Mezisoučet bez místní silniční dopravy z toho: doprava: námořní přístav - vnitrozemí

Přepravní výkon (mld. tkm) 72,8 14,8

87,2 26,1

92,3 28,3

114,9 39,0

19,6 (20,3)

14,4 (29,9)

15,2 (30,7)

19,0 (33,9)

19,7 76,3

26,8 91,1

57,8 163,6

235,6

429,9

424,5

401,1

63,6

71,0

70,1

66,2

82,5

80,2

70,3

62,2

88,3

88,6

89,6

16,8

14,6

14,6

14,8

42,0

42,5

44,1

370,6

605,4

605,5

605,7

100,0

100,0

100,0

100,0

63,4

63,4

63,4

38,6

61,0

60,9

60,5

10,4

10,1

10,1

10,0

57,9

57,7

56,7

25,6

25,6

25,6

57,6

57,6

57,7

66,5 83,5 83,5 83,5 Místní silniční doprava 437,1 688,9 689,0 689,2 Celkem 1) Doprava vozových nákladů podléhající placení dovozného, v síti DB AG.

Tab. 4: Vývoj nákladní dopravy podle jednotlivých přepravců Nákladní doprava souhrnně Celkový objem nákladní dopravy na té části trhu, kde si konkuruje železnice, lodní doprava a silniční doprava, tedy s vyloučením místní nákladní dopravy po silnicích, stoupne o 40 procent, a její přepravní výkon na území Spolkové republiky Německo stoupne o 63 procent. Objem a výkon místní nákladní dopravy po silnicích naproti tomu poroste o 15 procent, resp. 26 procent, tedy podstatně pomaleji (viz tab. 4). Jak v dálkové, tak v místní nákladní dopravě rostou přepravní výkony výrazně rychleji než objem dopravy, což znamená, že bude pokračovat tendence k prodlužování přepravních vzdáleností. V celku dálkové nákladní dopravy vzroste průměrná délka přepravy na území Spolkové republiky Německo o 17 procent, z 265 km v roce 1997 na 310 km v roce 2015. Průměrné přepravní vzdálenosti v místní nákladní dopravě se zvýší o devět procent, z 29 km v roce 1997 na 31 km v roce 2015. Graf 2 znázorňuje roční procentuální přírůstky nákladní dopravy včetně místní přepravy a bez ní, ve srovnání s očekávaným ročním přírůstkem hrubého domácího produktu.

V obou případech rostou objemy dopravy pomaleji než hrubý domácí produkt, ale přepravní výkony podstatně rychleji. Intenzita přepravy, vyjádřená v tunokilometrech dělených velikostí hrubého domácího produktu, tak až do roku 2015 stále stoupá. Celkem se v dálkové nákladní dopravě zvýší intenzita přepravy ze 132 tkm na 1000 DM HDP v roce 1997 na 148 tkm na 1000 DM HDP v roce 2015. K rozpojení hospodářského růstu a růstu výkonů dopravy tak nedojde, jako k němu nedocházelo ani v minulosti. Zatímco celkový objem dopravy je ve všech třech scénářích roku 2015 stále stejný a dopravní výkony kvůli nepatrným změnám v délkách transportu jen slabě kolísají, dojde k podstatnějším změnám v podílu jednotlivých dopravních sektorů. Vzhledem ke změnám v nákladech na dopravu vlakem a po silnici, na nichž jsou scénáře založeny, se v různých scénářích podstatně liší především situace železnic. Všechny tři scénáře mají společné, že jak objem dopravy, tak dopravní výkon rostou nadprůměrně v silniční dopravě, zatímco odvětví železnice a lodní dopravy se rozšiřuje podprůměrně. Růst relevantního dopravního trhu se tedy i nadále bude odehrávat převážně v sektoru silniční dopravy. Pouze za předpokladu, že budou realizovány podmínky pro výhodnou nabídku železniční dopravy, předpokládané ve scénáři integrace, bude moci být větší část dopravního růstu pokryta železniční a lodní dopravou, které jsou zpravidla vůči životnímu prostředí ohleduplnější než doprava silniční. Za daných infrastrukturních podmínek a se současnou nabídkou dokáží železnice a lodní doprava ve scénáři integrace těsně udržet svůj podíl na trhu (viz tab. 4). Dálková silniční doprava Srovnání všech tří scénářů ukazuje, že dálková silniční doprava v každém případě zvýší oproti roku 1997 svůj podíl na objemu přepravy i na jejím výkonu. Zatímco rozdíl mezi scénářem laisser faire a trend je mizivý, vypadá ve scénáři integrace růst silniční dopravy se svými 45 procenty v oblasti objemu a 70 procenty v oblasti výkonu mnohem skromněji. To způsobují především zvláště výhodné spotřebitelské náklady na železniční a lodní dopravu v tomto scénáři. Oproti scénáři laisser faire dojde ve scénáři integrace k přesunu téměř 100 mil. tun, resp. 30 mld. tkm ze silniční dopravy na koleje, a v menším měřítku také na vodní cesty. Železniční doprava Ve scénáři laisser faire vzroste objem železniční dopravy se dvěma procenty oproti roku 1997 jen nepatrně, zatímco dopravní výkon stoupne díky rostoucím transportním vzdálenostem dost podstatně, o 20 procent. Ve scénáři integrace mohou dráhy objem i výkon přepravy výrazně zvýšit, především na úkor silniční dopravy. Objem přepravy vzroste o 34 procent a výkon o 58 procent oproti roku 1997. S devatenáctiprocentním podílem na trhu dokáže dráha v tomto scénáři udržet téměř stejný stav jako v roce 1997 (19,6 procenta). Ze všech segmentů vykazuje na železnici ve všech scénářích nejsilnější růst kombinovaná doprava, a to jak její objem, tak výkon. Ve scénáři integrace vzroste její objem a výkon o 160 procent, což odpovídá ročnímu růstu o 5,5 procent. Její růst je tedy více než dvakrát tak vysoký než vzrůst HDP. Ve vztahu k železniční dopravě se podíl tohoto segmentu ve scénáři integrace zvýší v roce 2015 z 20 procent celkového přepravního výkonu na více než jednu třetinu. V diferencované prognóze jsme provedli doladění na základě existujících infrastrukturních kapacit. Vzhledem k tomu, že kapacita nákladní železniční dopravy - v takové podobě, s jakou počítá tato prognóza - zjištěné poptávce na všech spojích nestačí, je výkon železniční přepravy ve všech scénářích více či méně zřetelně nižší (scénář integrace:

115 mld. tkm), než v původně znázorněných výsledcích hrubého odhadu (148 mld. tkm). Pro silniční dopravu to platí obráceně. Vnitrozemská lodní doprava Lodní doprava poroste ve všech třech scénářích oproti celkovému objemu dopravního trhu podprůměrně a kvůli předpokládaným podobným nákladům se její výsledky v jednotlivých scénářích odlišují jen nepatrně. Přesto objem lodní dopravy a dopravní výkon ve scénáři integrace značně stoupne, a to o 27, resp. 44 procent vůči roku 1997. Ve scénáři laisser faire a trend dosáhne lodní doprava podstatně vyššího růstu než železnice. Ve scénáři integrace je její růst nižší - kvůli změně cenových relací ve prospěch drah oproti všem ostatním dopravcům. Celkem stoupne objem lodní dopravy z 234 mil. tun v roce 1997 na téměř 300 mil. tun v roce 2015 a přepravní výkon vzroste z 62 mld. km na 90 mld. tkm/rok. Vývoj podle hlavních typů dopravních spojů Jednotlivé scénáře se od sebe neliší z hlediska vývoje hlavních typů spojů dálkové nákladní dopravy. Nejnižší růst objemu a výkonu přepravy vykazuje vnitrostátní doprava, tedy doprava mezi výchozím a cílovým bodem v Německu. V tomto segmentu dosáhne objem dopravy růstu ve výši 20,3 procenta a přepravní výkon 33,9 procenta (viz graf 3). Mezinárodní doprava - odeslané i přijaté zásilky a tranzitní doprava - vzroste na objemu téměř o tři čtvrtiny a její výkon se téměř zdvojnásobí. V tomto segmentu vykazuje nejvyšší růst objemu (97 procent) a výkonu (108 procent) tranzitní přeprava. Rychlý růst mezinárodní dopravy oproti dopravě vnitrostátní povede k tomu, že v roce 2015 bude více než polovinu (56 procent) z celkového dopravního výkonu pokrývat právě mezinárodní doprava.

změna 2015/1997 (%)

Analýza vývoje hlavních typů spojů u jednotlivých přepravců ukazuje, že železnice podstatným způsobem zvýší svůj přepravní výkon ve scénáři integrace do roku 2015 v dovozu a tranzitu, ale ztratí ve vývozu a vnitrostátní dopravě. Silniční doprava naopak právě v těchto oblastech podstatně upevní své dominantní postavení z roku 1997. I v dovozu a tranzitu se podíl silniční dopravy zvýší. Podíl lodní dopravy se ve scénáři integrace sníží ve všech hlavních typech spojů. 150 72,1 77,3 61,7

100 50

96,9100,487,7107,5

97,2 33,9

20,3

0 objem

výkon

vnitrostátní doprava vývoz tranzit

mezinárodní doprava dovoz

Graf 3: Nárůst podle hlavních druhů dopravy

Vývoj podle druhu přepravovaného zboží Diferenciace výsledků podle druhu zboží jasně ukazuje podprůměrný procentní růst u zboží hromadné spotřeby, jehož význam bude do roku 2015 nadále klesat. Nejsilnější růst lze očekávat v oblasti spotřebního zboží. Objem dopravy se zde zdvojnásobí na 586 mil. tun, přepravní výkon stoupne dokonce o 121 procent, na 213 mld. tkm. Nadprůměrně vzroste rovněž objem (o 70 procent) a výkon (o 87 procent) v oblasti přepravy investičního zboží. V roce 2015 připadne na spotřebitelské a investiční zboží asi 40 procent přepravního výkonu, zatímco v roce 1997 to bylo pouze 29 procent. V oblasti chemických produktů stoupne objem přepravy lehce nadprůměrně, zatímco přepravní výkon vzroste s 62 procenty zhruba stejně jako celkový trh. Oblast zemědělských produktů, potravin a krmiva se bude vyvíjet lehce podprůměrně. Do roku 2015 vzroste objem jejich přepravy o 32 procent, resp. 37 procent a přepravní výkon o 44 procent, resp. 55 procent. Nejnižší procentuální nárůst nebo pokles vykazují následující oblasti zboží: uhlí, ropa, rudy a kovy, ropné produkty, kamení a zemina, z jejichž transportu připadá největší část na železnici a lodní dopravu. Podíl těchto produktů na celkovém objemu dopravy klesne ze 49 procent v roce 1997 na 38 procent v roce 2015, podíl přepravního výkonu se sníží z 40 na 31 procent.

Zdroj: Internationales Verkehrswesen 12/2001, s. 585-591 Překlad: Josef Bernard Korektura: ODIS