Praktijktoetsing en bedrijfseconomische impact van de recente wetswijziging met betrekking tot ladingzekering

Faculteit Economie & Management Studiegebied Handelswetenschappen en Bedrijfskunde Opleiding Master of Science in de handelswetenschappen

Intern aangestuurde masterproef

Praktijktoetsing en bedrijfseconomische impact van de recente wetswijziging met betrekking tot ladingzekering

Masterproef aangeboden door Bruno Verhamme tot het behalen van de graad van Master of Science in de handelswetenschappen Afstudeerrichting: Bedrijfsmanagement en Ondernemerschap

Promotor: Prof. Dr. Jan De Kimpe

Academiejaar: 2011 – 2012 Verdedigd in: juni 2012

Hogeschool-Universiteit Brussel, Warmoesberg 26, 1000 Brussel Tel: 02-210 12 11, Fax: 02-217 64 64, www.hubrussel.be

Hogeschool - Universiteit Brussel Faculteit Economie & Management

Masterproef - samenvatting

Praktijktoetsing en bedrijfseconomische impact van de recente wetswijziging met betrekking tot ladingzekering Bruno Verhamme Master in de Handelswetenschappen Afstudeerrrichting: Bedrijfsmanagement en Ondernemerschap Intern aangestuurde masterproef Vertrouwelijk: ja / neen

Samenvatting 1.

Probleemstelling en onderzoeksvraag

Geconfronteerd met een steeds afnemende mobiliteit en de zorgwekkende toename van ongevallen wegens fout gezekerde lading tracht het koninklijk besluit van 27 april 2007 de privaatrechtelijke regeling omtrent de medeaansprakelijkheid van de verlader1 weer te geven. Op die manier wordt niet alleen de vervoerder verantwoordelijk gesteld bij controles en sancties i.v.m. het correct zekeren van lading. Het koninklijk besluit van 27 april 2007 omvat zowel administratieve als technische voorschriften en trad in werking op 10 september 2009. Zo staat de verlader in voor de verpakking en moet hij voortaan informatie verschaffen aan de vervoerder alvorens deze de lading kan stuwen. Tevens moet de lading en het ladingzekeringssysteem voldoen aan strikte eisen (KB 27 april 2007, 2007, art. 4). Jan Haentjes (hoofd schaderegelingen bij de Europese CMR verzekering) stelt een belangrijk probleem vast: “Nogal wat verladers of afzenders hebben onvoldoende kennis in huis over het veilig verpakken van lading, of het vastzetten van lading op pallets” (Voet, 2008, p. 12). Bovendien is een goede communicatie tussen vervoerder en verlader een essentiële voorwaarde om tot een goede zekering te komen. De nieuwe regelgeving herbergt ongelijke verwachtingen voor beide partijen. Het is onduidelijk wat de verladers van hun transporteurs verwachten. Deze vaststelling geeft mogelijkheden tot nieuw onderzoek, stelde Transport Echo in hun jaarlijkse verladersenquête van maart 2010 (Van Dooren, 2010, p. 25). Ook Prof. Dr. C. Peeters en Drs. K. Debisschop (1995, p. S22) komen in hun boek ‘de Belgische wegvervoersector in gevaar’ tot de conclusie dat er een studie dient uitgevoerd te worden, om de actuele toestand en problematiek van informatie-uitwisseling tussen verladers en vervoerders te evalueren. Het koninklijk besluit is reeds enkele jaren van kracht en een actuele toetsing van de implementatie dringt zich op. De inspanningen van de verladers en vervoerders dienen onderzocht te worden. De oorzaken van mogelijke problemen en conflicten moeten geanalyseerd worden om de relatie tussen beide partijen te optimaliseren.

1

Iemand die gebruik maakt van vervoersdiensten (Van Dooren, 2010, p.18) I

Hogeschool - Universiteit Brussel Faculteit Economie & Management

Masterproef - samenvatting

Als gevolg is het van belang de volgende onderzoeksvraag te stellen: Wat is het impact van de gewijzigde wetgeving betreffende ladingzekering op de verantwoordelijkheid van de verlader, de veldervaring op de implementatie van deze wet en de hieraan gekoppelde kostenevolutie? 2.

Onderzoeksmethode

a.

Verantwoording onderzoeksmethode

Het veldonderzoek tracht op een deductieve manier de implementatie en de gevolgen van de recente wetswijziging omtrent ladingzekering in kaart te brengen. De wettelijk opgelegde werkstrategie, met name het koninklijk besluit van 27 april 2007, werd d.m.v. enkele casestudies en een online vragenlijst getoetst aan de praktijk teneinde percepties te generaliseren en uitspraken te formuleren (Saunders, Lewis & Thornhill , 2008, p. 32). Er werd via een doorsnedenonderzoek getracht een evaluatie te schetsen van de huidige relatie tussen verlader en vervoerder rond het thema ladingzekering. De Europese richtlijn ‘European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport’ van 17 mei 2006, het koninklijk besluit van 27 april 2007 en eerdere onderzoeken van zowel de Katholieke Hogeschool Kempen (De Vleeschauwer, 2007) als de Katholieke Hogeschool Sint-Lieven (Juwet, Bruggeman & De Bal, 2008) zijn cruciale empirische gegevens die werden toegepast om het onderzoek te ondersteunen. b.

Verzameling en verwerking van de gegevens

Een literatuurstudie bracht duidelijkheid rond de evaluatie van de recente wetswijziging in de medeverantwoordelijkheid van de verlader. Deze informatie werd volgens de monomethode open en kwalitatief geanalyseerd (Saunders et al., 2008, p. 136; Wester, 1995, p. 39; Wester & Peters, 2004, p. 31). Vervolgens werden de feitelijke bedrijfsknowhow omtrent het wettelijke kader, de inventarisatie van de huidig aangewende middelen en technieken alsook de praktische en bedrijfseconomische gevolgen getoetst aan de hand van een gemengd methodenonderzoek (Saunders et al., 2008, p. 136). De kwantitatieve primaire gegevens van Vlaamse verladers werden beschrijvend verzameld via een gestandaardiseerde online vragenlijst, bestaande uit 20 feiten- en opinievragen (Bartelds, Jansen & Joostens, 1989, p. 51). Met een respons van 40 Belgische verladers hield het onderzoek bij de verwerking van de gegevens rekening met advies en/of opmerkingen van verschillende sleutelfiguren op het gebied van ladingzekering. Verder werden de kwalitatieve primaire gegevens van drie vooraanstaande vervoerders in België verkennend verzameld via semi gestructureerde respondentinterviews (Yin, 1993, p. 4). De onderzoekseenheden werden bij de analyse van de gegevens behandeld als casestudies.

II

Hogeschool - Universiteit Brussel Faculteit Economie & Management

Masterproef - samenvatting

3. Bevindingen en besluiten Ladingverlies gaat gepaard met hoge kosten voor zowel de verlader, de vervoerder als de overheid. Naast het mogelijk menselijke leed is het dus essentieel de gewijzigde wetgeving inzake ladingzekering zo juist mogelijk na te leven. Het onderzoek brengt misvattingen en foute interpretaties aan het licht die dit proces belemmeren. Bij de opstelling van het koninklijk besluit van 27 april 2007 werd onvoldoende rekening gehouden met de praktijk. Als gevolg wordt het wetgevend kader door twee verschillende perspectieven benaderd. De uitvoering kent vele gebreken en ongelijke verwachtingen. Dit brengt implicaties met zich mee die de communicatie tussen beide partijen schaadt. Ook de controlerende instanties ondervinden moeilijkheden de wetgeving te laten toepassen. De wegvervoersector schreeuwt om duidelijke afspraken. Als gevolg dienen alle belanghebbenden samen rond de tafel te zitten. Het eindwerk beklemtoont de relevantie dat beide partijen in de toekomst tenminste op de hoogte moeten zijn van de gewijzigde wetgeving en zijn consequenties. Ik ben van mening dat lange termijn doelstellingen van zowel de overheid als de verladers en vervoerders moeten resulteren in acties op korte termijn zonder de kernwaarden van de betreffende organisatie uit het oog te verliezen. Het betreft vooral zeer concrete praktische richtlijnen in de geest van de wet in concertatie met alle betrokken partijen.

III

IV

Woord vooraf In dit voor een leek ongekend segment van de economie werd ik op cruciale momenten begeleid en ondersteund door mijn promotor Prof. Dr. Jan De Kimpe. Mijn bijzondere dank en respect gaat dan ook naar hem die mij zeer waardevolle adviezen formuleerde tijdens de opbouw van dit eindwerk. Om de praktische implicaties en moeilijkheden te begrijpen van de relevante wetgeving die de uitvoerders op het terrein ervaarden was een studie noodzakelijk van vele technische aangelegenheden in deze bedrijfstak. In het bijzonder ben ik terechte dank verschuldigd aan Prof. Dr. Marc Juwet, deskundige ladingzekering aan de KaHo SintLieven, Dhr. Geert Frans, zaakvoerder van GC Advice en Dhr. Jelle Dendauw, gedelegeerd bestuurder van ESTL. In een succesvolle poging tot synergie met de sector had ik het geluk om vruchtvol samen te werken met Dhr. Philippe Van Dooren, hoofdredacteur van het mediabedrijf De Lloyd N.V. In deze context was het logistiek mogelijk om de gevoerde enquête tot een goed einde te brengen. De wegpolitie van Hasselt, vertegenwoordigd door inspecteur Dhr. Gert Bervoets, bood mij de mogelijkheid een controle op ladingzekering in real time mee te maken waarvoor mijn waardering. De juridische achtergrond, aan de basis van de geldende wetgeving, werd mij toegelicht op een nuttige en praktische manier door Dhr. Raf Van Gysel, advocaat bij Ponet & De Vleeschauwer. De bedrijfstoetsing, weerspiegeld in de drie behandelde casestudies, vloeide voort uit voor de betrokkenen tijdsrovende gesprekken. Ik dank hiervoor in het bijzonder veiligheidsadviseur Mevr. Bibiane Pira van H. Essers, fleet & equipment manager Dhr. Jimmy Andries van DHL en quality manager Dhr. Johan Vandenplas van Ninatrans.

V

VI

Inhoudsopgave Samenvatting ................................................................................................... I Woord vooraf ................................................................................................... IV Inhoudsopgave ................................................................................................. V Overzicht van alle figuren en tabellen ........................................................... IX DEEL 1: INLEIDING .......................................................................................... 1 DEEL 2: LITERATUURSTUDIE .......................................................................... 3 1. Ladingzekering in een breder kader ............................................................... 3 1.1 Het belang van mobiliteit in onze maatschappij .......................................... 3 1.2 De wegvervoersector in cijfers ................................................................. 3 1.3 De vervoersmodus bij uitstek ................................................................... 4 1.4 De negatieve gevolgen van zijn succes ...................................................... 4 1.5 Een zoektocht naar oplossingen ............................................................... 5 1.6 Het KB van 27 april 2007 als antwoord ...................................................... 5

2. De bestaande Belgische wetgeving inzake ladingzekering ................................. 5 2.1 Het KB van 15 maart 1968 ...................................................................... 6 2.2 Het KB van 1 december 1975 ................................................................... 7 2.3 Het CMR verdrag .................................................................................... 8 2.4 De wet van 3 mei 1999 .......................................................................... 11

3. De weg naar het KB van 27 april 2007 .......................................................... 12 3.1 De huidige en toekomstige situatie in de Europese Unie ............................. 12 3.2 European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport ..... 13 3.3 De invloed van bestaande normen ........................................................... 14

3.3.1 Kennismaking met de krachten ....................................................... 14 3.3.2 De sterkte van het voertuig als zekeringsmiddel ............................... 15 3.3.2.1

De betreffende normen ...................................................... 15

3.3.2.2

Een geldige opbouw biedt geen garantie ............................... 15

3.3.2.3

De inspanningen van transportbedrijven in de praktijk ........... 17

3.3.2.4

De beleving door vrachtwagenconstructeurs ......................... 18

3.3.2.5

Het ontstaan van een nieuwe markt ..................................... 18

3.3.2.6

De EN12642:2002 ............................................................. 19

3.3.2.7

De EN12642:2007 ............................................................. 19

3.3.3 De specificaties van het ladingzekeringssysteem ............................... 20 3.3.3.1

De basisbeginselen i.v.m. de betreffende normen .................. 20

3.3.3.2

De toepasselijke massatraagheidskrachten ........................... 21

3.3.3.3

De EN 12195-1:2010 ......................................................... 23 VII

3.3.3.4

De EN 12195-2:2000 ......................................................... 23

3.3.3.5

De EN 12195-3:2001 ......................................................... 24

3.3.3.6

De EN 12195-4:2001 ......................................................... 24

3.3.3.7

De toepassing van zekeringsmateriaal in de praktijk .............. 24

4. De methoden voor het zekeren van lading ..................................................... 25 4.1 Het neerwaarts stuwen .......................................................................... 25

4.1.1 De rol van externe factoren ............................................................ 25 4.1.2 Het belang van een duurzame communicatie tussen verlader en vervoerder ................................................................................... 26 4.1.3 De rol van wrijving in de berekening van het aantal spanmiddelen ...... 27 4.1.4 Hulpmiddelen t.a.v. de vervoerder .................................................. 27 4.2 Het blokkeren ....................................................................................... 28

4.2.1 Zijn functie en invloed op de indeling van ruimte binnen het voertuig .. 28 4.2.2 De bijdrage van een degelijke verpakking ........................................ 29 4.2.3 Een optimale communicatie tussen verlader en vervoerder als voorwaarde .................................................................................. 30 4.3 Het direct stuwen .................................................................................. 31

5. Doorlichting van het KB rond ladingzekering .................................................. 32 5.1 De totstandkoming en motivatie .............................................................. 32 5.2 Het artikel 45bis. 2. ............................................................................... 33 5.3 Het artikel 45bis. 3. ............................................................................... 33

5.3.1 De nieuwe verantwoordelijkheden van de verlader ............................ 33 5.3.2 De formuleringen inzake de verpakking van de goederen in vraag gesteld ........................................................................................ 34 5.3.2.1

Duiding van gebreken ........................................................ 34

5.3.2.2

Interpretatie van de wettekst geeft aanleiding tot nieuw onderzoek ........................................................................ 35

5.3.2.3

Onderzoek geeft leven aan nieuwe ondernemingen ................ 36

5.3.2.4

De omgang van de verladers met de nieuwe verantwoordelijkheden ....................................................... 37

5.3.2.5

Het aandeel van de vervoerder............................................ 38

5.3.2.6

Het verband tussen het KB en de kanteltest .......................... 38

5.3.3 De informatieplicht van de verlader ................................................. 39 5.3.3.1

De doelstelling van de nieuwe verantwoordelijkheid ............... 39

5.3.3.2

De informatieplicht omzeild................................................. 40

5.3.3.3

Implicaties voor de vervoerder ............................................ 41

5.4 Het artikel 45bis. 4. ............................................................................... 42

5.4.1 De wettelijke invulling van de massatraagheidskrachten .................... 42 5.4.2 De kwaliteit van het ladingzekeringssysteem .................................... 44 VIII

5.5 Het artikel 45bis. 5. ............................................................................... 44 5.6 Het artikel 45bis. 6. ............................................................................... 44

6. De uiting van de nieuwe verantwoordelijkheden in controle ............................. 45 6.1 Het impact van een overtreding .............................................................. 45 6.2 De werking van een wegcontrole ............................................................. 46 6.3 De sancties van een inbreuk tegen de betreffende artikels .......................... 47 6.4 De omgang van de vervoerder met een overtreding ................................... 48

7. Het effect van de wetswijziging op de verzekeringstechnische aspecten ............ 48

DEEL 3: METHODOLOGIE .............................................................................. 51 1. Onderzoeksopzet ........................................................................................ 51 2. Dataverzameling ........................................................................................ 51

DEEL 4: KWALITATIEF ONDERZOEK ............................................................. 55 1. Case Essers ............................................................................................... 55 1.1 De omgang van het transportbedrijf met ladingzekering ............................. 55

1.1.1 De situatie voor het KB ................................................................ 55 1.1.2 Een kennismaking met de gewijzigde wetgeving .............................. 55 1.1.3 De implicaties van het KB als aanzet tot onderzoek ......................... 56 1.2 De getroffen maatregelen: een zoektocht naar oplossingen ........................ 57

1.2.1 Een investering van geschikt zekeringsmateriaal ............................. 57 1.2.2 Wijziging in aankoopbeleid en de ombouw van bestaand wagenpark .. 58 1.3 De medeaansprakelijkheid van de verlader ............................................... 58

1.3.1 De ervaring van het transportbedrijf met controle ........................... 58 1.3.2 De beleving van het KB door de bril van de klant ............................. 59 1.3.3 De invloed van eisen op de relatie tussen beide partijen ................... 59 1.3.4 De voorwaarden om tot een correcte samenwerking te komen .......... 60 2. Case DHL .................................................................................................. 61 2.1 De verschillende standpunten van verlader en vervoerder .......................... 61

2.1.1 De perceptie van de gewijzigde wetgeving ...................................... 61 2.1.2 Het belang van een degelijke transportverpakking ........................... 61 2.1.3 Ladingzekering in de praktijk en zijn problemen .............................. 61 2.2 De plaats van het KB binnen het beleid van DHL ....................................... 62

2.2.1 De ondernomen acties met de bestuurders ..................................... 62 2.2.2 Een investering in het compartimenteren van de laadruimte ............. 62 2.2.3 Het controlesysteem onder vuur .................................................... 63 2.2.4 De mislukte informatieplicht van de verlader ................................... 63 3. Case Ninatrans ........................................................................................... 65 3.1 De geschiedenis van ladingzekering binnen het transportbedrijf .................. 65

IX

3.2 De implicaties van de gewijzigde wetgeving op de vloot ............................. 65 3.3 De ervaring met de kloof tussen theorie en praktijk ................................... 66

3.3.1 Tekortkoming in informatie uitwisseling .......................................... 66 3.3.2 Een toegenomen tijdsdruk ........................................................... 67 3.3.3 Een onvoldoende stevige transportverpakking ................................. 67 3.3.4

De afwezigheid van de bestuurder bij het laden ............................... 67

DEEL 5: KWANTITATIEF ONDERZOEK .......................................................... 69 1. Inleiding .................................................................................................... 69 2. Onderzoeksresultaten ................................................................................. 69 3. Discussie ................................................................................................... 89

DEEL 6: ALGEMEEN BESLUIT ........................................................................ 91 Referenties ...................................................................................................... 93

X

Overzicht van alle figuren en tabellen Figuur 1: De evolutie van het aantal letselongevallen ten gevolge van ladingverlies in België .................................................................................................................. 1 Figuur 2: Blokkeren van niet vormstabiele ladingseenheden ...................................... 16 Figuur 3: Beladingsgrafiek ..................................................................................... 17 Figuur 4: VDI versnellingen/krachten ...................................................................... 21 Figuur 5: Blokkeren van vormstabiele ladingseenheden ............................................ 29 Figuur 6: Tests met de versnellingsmachine ............................................................. 35 Figuur 7: De kanteltest ......................................................................................... 39 Figuur 8: Zwaartepunt .......................................................................................... 40 Figuur 9: Evolutie van het aantal slecht gestuwde ladingen in België ........................... 46 Figuur 10: Laadruimte met ladingzekeringsmogelijkheden ......................................... 63 Figuur 11: De positie van de antislipmatten ............................................................. 66 Figuur 12: Aard van goederenstroom ...................................................................... 70 Figuur 13: Kennis van het betreffende KB ................................................................ 71 Figuur 14: Belang van kennis en ervaring inzake ladingzekering ................................. 72 Figuur 15: Productschade wegens ladingverlies ........................................................ 73 Figuur 16: Controle op ladingzekering ..................................................................... 74 Figuur 17: Bekeuring m.b.t. ladingzekering ............................................................. 75 Figuur 18: Inspanningen rond verpakking ................................................................ 76 Figuur 19: Evolutie productschade .......................................................................... 77 Figuur 20: Het type uitgaven ................................................................................. 78 Figuur 21: Interesse naar tests .............................................................................. 79 Figuur 22: Het type test ........................................................................................ 80 Figuur 23: Vraag naar informatie van de vervoerder ................................................. 81 Figuur 24: De voorziening van informatie door de verlader ........................................ 82 Figuur 25: Aard van informatie............................................................................... 83 Figuur 26: Eisen ten aanzien van de vervoerder ....................................................... 84 Figuur 27: Het type eis ......................................................................................... 85 Figuur 28: De niet naleving van het KB en zijn gevolgen ........................................... 86 Figuur 29: Invloed van het KB op de communicatie tussen verlader en vervoerder ....... 87 Figuur 30: Toekomstperspectief van de verlader ...................................................... 88

XI

Tabel 1: Vervolging-bestraffing .............................................................................. 47 Tabel 2: Vraag 1-Bent u een verlader of expediteur?................................................. 69 Tabel 3: Vraag 2-Zijn uw goederenstromen hoofdzakelijk homogeen of heterogeen? .... 69 Tabel 4: Vraag 3-Kent u de Belgische wetgeving aangaande de ladingzekering? ........... 70 Tabel 5: Vraag 4-Bij de keuze van een vervoerder is zijn kennis en ervaring inzake ladingzekering ........................................................................... 71 Tabel 6: Vraag 5-Heeft u reeds te maken gehad met productschade wegens ladingverlies? ....................................................................................................... 72 Tabel 7: Vraag 6-Is/zijn uw vervoerder(s) reeds door de politie of overheid onderworpen aan een controle op ladingzekering? .................................................... 73 Tabel 8: Vraag 7: Heeft uw bedrijf als verlader reeds een bekeuring gekregen m.b.t. ladingzekering?............................................................................. 74 Tabel 9: Vraag 8: Heeft u als verlader maatregelen en/of investeringen getroffen rond de verpakking van de goederen opdat u conform zou zijn met de wetgeving inzake ladingzekering? .................................................................................................... 75 Tabel 10: Vraag 9-Sindsdien is de productschade ..................................................... 76 Tabel 11: Vraag 10-Hoe zou u de kosten definiëren die u maakte om u aan te passen aan de regelgeving? .................................................................................................... 77 Tabel 12: Vraag 11-Heeft u reeds beroep gedaan op tests inzake ladingzekering? ........ 78 Tabel 13: Vraag 12-Welke zijn dat? ........................................................................ 79 Tabel 14: Vraag 13-Vraagt de vervoerder u informatie omtrent de lading opdat hij de goederen correct kan zekeren? ...................................................................... 80 Tabel 15: Vraag 14-Verschaft u op voorhand informatie aan de vervoerder opdat hij de goederen correct kan zekeren? ...................................................................... 81 Tabel 16: Vraag 15-De informatie handelt over ........................................................ 82 Tabel 17: Vraag 16-Stelt u bepaalde eisen aan de vervoerder opdat uw bedrijf conform zou zijn met de wetgeving rond ladingzekering? ....................................................... 83 Tabel 18: Vraag 17-Op welk gebied? ....................................................................... 84 Tabel 19: Vraag 18-Veranderde u ooit van vervoerder omdat hij de wetgeving rond ladingzekering niet nakwam? ................................................................................. 85 Tabel 20: Vraag 19-Sinds de inwerkingtreding van het KB is de communicatie met de vervoerder rond ladingzekering .............................................................................. 86 Tabel 21: Vraag 20-Verwacht u dat het aantal gevallen van ladingverlies dankzij de nieuwe regels rond ladingzekering op termijn zal ...................................................... 87

XII

DEEL 1: INLEIDING De wegcode voorziet in het nieuwe artikel 45bis., bepaald onder het KB van 27 april 2007, een concretisering van verantwoordelijkheden en doelstellingen teneinde ladingen op een veilige manier te vervoeren.Zowel weggebruikers als controlerende instanties hadden geen wettelijke houvast inzake het correct zekeren van lading en werden dagelijks geconfronteerd met ladingverlies en productschade (G. Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011). Bovendien werd er enkel geverbaliseerd bij een schadegeval (Frans & Vanden Bogaerde, 2010, hfdst. 1.1). Als gevolg neemt de congestie toe en vallen er jaarlijks een tiental dodelijke slachtoffers (Juwet, 2010, p. 3).Zowel in België als in Nederland gebeuren er elke dag gemiddeld 2.75 ongevallen met vrachtwagens ten gevolge van een slecht gestuwde lading (Houweling, 2011, p. 12). Sofie Lenaerts, ladingdeskundige bij de Federale politie stelt vast: “Dagelijks sta ik met emmers en borstels rommel op te ruimen en ook wordt ik dagelijks geconfronteerd met gewonden en soms zelfs doden” (België is losliggende lading zat, 2011, p. 19). Mevrouw Nuyttens N. van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid bezorgde me cijfers omtrent letselongevallen ten gevolge van ladingverlies in België. De volgende figuur 1 illustreert het verloop tot het jaar 2009. Figuur 1: De evolutie van het aantal letselongevallen ten gevolge van ladingverlies in België

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

0

(Bron: Eigen figuur, gebaseerd op cijfers van het BIVV)

Tevens komt de veiligheid van de bestuurder bij het laden en/of lossen in het gedrang. Meer dan 60% van de arbeidsongevallen gebeurt immers op of rond het voertuig (De Spiegelaere, 2011, p. 2). Aangezien aannemers niet vallen onder de verplichting tot 35 uren opleiding in het kader van de vakbekwaamheid, zijn ze hoofdzakelijk verantwoordelijk voor ladingverlies (Terug naar school, 2010, p. 44). De Duitse verzekeringsmaatschappijen schatten dat 70% van de ladingen niet correct zijn gestuwd. Het resulterende ladingverlies zou 500 miljoen euro per jaar kosten (Lampen & Smit, 2003, p. 7). Twee jaar na de inwerkingtreding van het KB op 10 september 2009 ervaren de verladers of opdrachtgevers en vervoerders een kloof tussen het juridische kader en de 1

praktijk (Verbeke, 2011, p. 38-48). De implicaties van de artikels zijn niet altijd economisch haalbaar, bijvoorbeeld bij korte ritten neemt het correct stuwen van een lading wel eens meer tijd in dan de rit zelf (De Spiegelaere, 2011, p. 28). Wegens de objectieve toetsingscriteria van het KB (27 april 2007) is de controle meer adequaat (Nauwelaerts & Van Gysel, 2007, p. 223). Het eindwerk tracht via een enquête de toepassing van het KB te toetsen. Casestudies moeten mogelijk verbeteringen en aandachtspunten aan het licht brengen.

2

DEEL 2: LITERATUURSTUDIE 1.

Ladingzekering in een breder kader

1.1

Het belang van mobiliteit in onze maatschappij

Teneinde het thema ladingzekering in een breder kader te plaatsen is het interessant het begrip mobiliteit kort toe te lichten. Het wezen van de mobiliteit wordt gekenmerkt door de zogenaamde ‘utilities of place’. De locatie waar het product of een specifieke activiteit zich bevindt is bepalend voor zijn gedifferentieerde nuttigheidsgraad. Anderzijds zorgt de ruimtelijke scheiding tussen de diverse menselijke activiteiten voor een vervoersbehoefte (Blauwens, De Baere & Van de Voorde, 2001, p.21). Meer en steeds sneller worden goederen en producten over korte en middellange afstanden gevraagd en geleverd (Witlox, 2005, p. 44). De vervoermodus wordt gekozen aan de hand van de eigenschappen van de goederen en de afstand waarover ze moeten vervoerd worden. Aldus is het wegvervoer over zowel korte als lange afstanden geschikt voor het vervoer van hoogwaardige, bederfbare en kwetsbare goederen (Blauwens et al., 2001, p.31). Enerzijds is deze onmisbare schakel immers bepalend voor onze welvaart, welzijn en economie. Het verzekert de finale levering van zowat alle doorsnee verbruiksgoederen (Imago van het Wegvervoer, 2008, p. 4). Anderzijds stimuleert de maatschappelijke, economische en sociale ontwikkeling van ons land de goederen- en personenmobiliteit (Van Bladel, Kerckaert & Dewulf, 2011, pp. 13-16). Deze wederzijdse relatie, die wordt uitgedrukt in tonkilometers en het BBP, benadrukt het belang van determinanten die mobiliteit in onze maatschappij mogelijk maken en komt tot uiting in twee aspecten die hierna worden toegelicht (Feige, 2007, pp. 5-8). 1.2

De wegvervoersector in cijfers

Ten eerste genereerde volgens het Federaal Planbureau de wegvervoersector in 2008 een bruto toegevoegde waarde van maar liefst 6652 miljoen euro, goed voor 2.16 % van de totale Vlaamse economie, de creatie van toegevoegde waarde in de toeleveringsindustrieën buiten beschouwing gelaten. Dit vrij hoge cijfer is voornamelijk te wijten aan een fiscaal gunstregime en de troeven die de logistieke regio uitspeelt (Blauwens & Witlox, 2002, p. 87). Zo profiteert Vlaanderen van zijn centrale ligging (zie concept ‘Europese banaan’), een geïntegreerde transportinfrastructuur, een goede toegang tot havens en luchthavens, lage distributie- en opslagkosten en de aanwezigheid van Europese distributiecentra (Notteboom & Witlox, 2003, p. 91). Het gevaar schuilt echter dat het wegvervoer een monopoliepositie inneemt (Het Europese Vervoersbeleid, 2001, p. 26). Ten tweede zorgde volgens het Federaal Planbureau de prijsgevoelige wegtransportsector in 2009 voor een totale tewerkstelling van 113523 voornamelijk mannelijke loontrekkenden en zelfstandigen (Van Bladel et al., 2011, p. 88). De uiterst competitieve bedrijfstak wordt immers gekenmerkt door relatief weinig en lage ‘barriers to entry and exit’, wat resulteert in vele faillissementen en tegelijkertijd talrijke nieuwkomers (Notteboom & Witlox, 2003, p. 33). Door in te spelen op nieuwe principes, zoals korte levertermijnen en voorraadreducties, veroverde het wegvervoer in 2008 een aandeel van meer dan 70% ten opzichte van het totale goederenvervoer (Van Bladel et al., 2011, p. 23). Via differentiatie- en specialisatiebewegingen is het wegvervoer immers sneller,

3

flexibeler, betrouwbaarder en goedkoper dan andere vervoerswijzen. Op deze manier elimineert het ‘huis-aan-huis’ vervoer de voor- en natransport2. 1.3

De vervoersmodus bij uitstek

Het wegtransport heeft zijn succes te danken aan 2 factoren. Allereerst leidde een wijzigend lokalisatiebeleid van de ondernemingen tot industriezones vlakbij verbruikscentra. Wegens het verlaten van stadssites werd deze nieuwe locatie moeilijker bereikbaar per spoor of per binnenschip. Vervolgens wordt het vervoer meer en meer via nieuwe productiestructuren verenigd in de productielogistiek van de onderneming. Des te hoger de waarde van de goederen, des te belangrijker de snelheid en flexibiliteit van het vervoer. Bovendien wordt het belang van de vervoerprijs klein ten aanzien van de totale productie- en distributiekosten. Als gevolg ontwikkelt er zich een stijgende behoefte aan flexibel en snel vervoer dat kleinere, maar verschillende en veelvuldige zendingen behandelt (Blauwens et al., 2001, p. 31, 40-41). 1.4

De negatieve gevolgen van zijn succes

De open en competitieve sector, die voornamelijk bestaat uit vele kleine spelers, lijdt echter al een tijd aan een zwak en ‘kil’ imago (Imago van het Wegvervoer, 2008, p. 6; Witlox, 2005, pp. 40-43). De Belgische bevolking maakt zich immers zorgen over de veiligheid op de weg (Imago van het Wegvervoer, 2008, p. 9). Enerzijds tast een toenemende congestie wegens tijdverlies de productiviteit, winstgevendheid en bereikbaarheid aan (Europese Commissie, 2011, p. 4; Wegtransport uitgedaagd tot hogere vrachtprijs, 2011, p. 18). Bovendien daalt het concurrentievermogen en de duurzaamheid. De groei van het wegtransport wordt gehinderd en perifere regio’s worden geïsoleerd (Het Europese vervoersbeleid, 2001, p. 12). Het Belgische wegennet is immers één van de dichtste ter wereld (Blauwens et al., 2001, p. 77). Ook de toekomst omtrent deze kwestie oogt niet rooskleurig. In 2030 zullen er op onze wegen ongeveer 600 000 wagens meer rondrijden, deze wagens komen tijdens de spitsuren gemiddeld 31 % minder snel vooruit dan in 2005 (Van Bladel et al., 2011, pp. 27 & 36). Ook het aantal voertuigkm op de weg zou fors toenemen. Hertveldt, Hoornaert en Mayeres (2009, p. 57) blikken alvast vooruit en voorspellen een sterke toename van de marginale externe congestiekosten, d.i. de extra tijdskosten die een bijkomende weggebruiker veroorzaakt voor de andere weggebruikers. Het goederenvervoer in België stijgt gestaag verder, de verkeerscondities worden onhandelbaar zonder bijkomende maatregelen. Andere externe kosten zoals ongewenste en negatieve effecten op de leefomgeving en het milieu worden hier nog buiten beschouwing gelaten (Notteboom & Witlox, 2003, pp. 31 & 48). Anderzijds scoort Vlaanderen zeer slecht in een internationale vergelijking inzake slachtoffers van verkeersongevallen. Lichte vrachtwagens zijn verantwoordelijk voor het grootste deel van de ongevallen (Meersman, Van de Voorde, Vanelslander & Verberght, 2010, p. 78). Een van de oorzaken betreft ladingverlies. Wegobstakels vormen immers een directe bedreiging voor de verkeersveiligheid. Het jaar 2010 telde maar liefst 4400 gevallen van ladingverlies. Mobiliteitsorganisatie Touring stelde dertien procent meer gevallen van ladingverlies vast dan in 2009. De snelweg E40 neemt de meeste 2

Bij het voor- en natransport wordt de laadeenheid over de weg van de verlader naar de terminal gebracht (voortransport) en dan de terminal over de weg naar de klant (natransport) vervoerd (Blauwens et al., 2001, p.33).

4

wegobstakels voor zijn rekening (Touring: steeds meer ladingen op onze wegen, 2011, par. 4). 1.5 Een zoektocht naar oplossingen Een uniforme concrete regelgeving omtrent ladingzekering dringt zich op. Het KB van 27 april 2007 inzake ladingzekering tracht bij deze een halt toe te roepen aan de vele jaarlijkse verkeerslachtoffers. Optimale verpakkingen en opbouw van voertuigen vormen vanaf heden basisprincipes bij het beleid. Maatregelen omtrent verkeersveiligheidstechnologie en opleiding zijn een conditio qua non voor een daling van het aantal slachtoffers. In het witboek van 28 maart 2011 streeft de Europese Commissie alvast naar een halvering van het aantal verkeerslachtoffers tegen 2020 (Europese commissie, 2011, pp. 10-13). Tevens het Pact 2020 heeft als langetermijndoelstelling het aantal dodelijke slachtoffers te beperken tot 200 (Crevits, 2009, p. 9). Teneinde deze gevaren onder controle te houden en een duurzame, veilige mobiliteit te bekomen is een doordacht beleid primordiaal. Om aldus een efficiënt functionerend transportsysteem te ontwikkelen dient er rekening worden gehouden met de toekomstige evoluties van de determinanten inzake mobiliteit (Hertveldt et al., 2009, p. 1). Diverse beleidsplannen waaronder het Verkeersveiligheidsplan van de Vlaamse overheid (2007) moeten een oplossing bieden om het wegvervoer verkeersveilig en efficiënt te laten verlopen. Een volgende doelstelling, namelijk het Europees Modulair Systeem, tracht het probleem van congestie aan te pakken door het laadvermogen van vrachtwagens naar gewicht en/of volume te verhogen. Aldus kunnen meer goederen worden vervoerd met minder voertuigen (Europees Modulair Systeem, 2011, pp. 2-3). Tevens multimodaal vervoer, het complementaire gebruik van verschillende vervoerwijzen, poogt via een synergie van de vervoersmodi de toenemende congestie tegen te gaan (Blauwens & Witlox, 2002, p. 27). Dit principe werd reeds vervangen door co-modaliteit, de doordachte keuze van één of meerdere vervoerwijzen die zich optimaal inzetten voor een efficiënt en duurzaam gebruik van natuurlijke hulpbronnen (Europees Modulair Systeem, 2011, p. 2). 1.6

Het KB van 27 april 2007 als antwoord

Er is echter nog een groot potentieel tot verbetering. Zowel vervoerders als verladers dienen hun plichten correct na te leven teneinde ladingverlies met zijn betreurenswaardige menselijke en economische gevolgen te voorkomen. Het KB van 27 april 2007 tracht alvast een stap in de juiste richting te zetten door specifieke krachten en waarden te becijferen opdat strengere controles mogelijk worden (KB 27 april 2007, 2007). 2

De bestaande Belgische wetgeving inzake ladingzekering

Alvorens de aspecten en implicaties van het KB te behandelen is het van belang stil te staan bij overige wetgeving omtrent ladingzekering die reeds in voege is (De Spiegelaere, 2009, par. 3). Behalve bestaande Europese normen3 en richtlijnen kunnen 3

Overeenkomstig art. 2, 1° van de wet van 3 april 2003 betreffende de normalisatie wordt een norm als volgt gedefinieerd: “een technische specificatie die door een erkende instelling met normatieve activiteiten met het oog op een herhaalde en voortdurende toepassing is goedgekeurd, waarvan de inachtneming niet verplicht is en die tot op één van de categorieën van normen behoort in art. 14, van Richtlijn 98/34/EG van het Europees Parlement en de Raad, van 22 juni1998 betreffende een informatieprocedure op het gebied van normen en technische voorschriften” (Van Gysel, 2010, p. 258)

5

er vier verschillende basisbeginselen worden onderscheiden die zowel verlader als vervoerder moeten helpen bij het veilig wegvervoer van goederen (Roels, 2005-2006, pp. 22-24). Ondanks een te beperkte concretisering van waarden en krachten zijn deze artikelen essentieel bij mogelijk juridische geschillen. De bestaande wetgeving rond ladingzekering en de bijhorende verantwoordelijkheden van beide partijen dient als vertrekpunt bij het nader verduidelijken van het correct zekeren4. Het KB van 27 april 2007 wordt verder in het eindwerk behandelt. 2.1

Het KB van 15 maart 1968

Artikels 19 en 26 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan auto’s, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen handelt over verankeringspunten en het onderhoud van het voertuig. Inzake het artikel 19 zijn enkel §3.1 en §4 van belang. Artikel 19 §3.1: Elk voertuig met een maximale toegelaten massa van meer dan 7000 kg dat gebruikt wordt voor het vervoer van ladingen bestaande uit balken, buizen, palen, stalen platen, rollen, vatten en tonnen, boomstammen of gelijkaardige voorwerpen die van aard zijn om bij eenbrutale vertraging de bestuurdersruimte in te drukken of op gevaarlijke wijze te doorboren,moeten: 1. voorzien zijn van een voldoende aantal aangepaste vasthechtingsmiddelenwaarmede die ladingen op veilige wijze kunnen worden vastgezet. Artikel 19 §4: Elk voertuig dat gebruikt wordt voor het vervoer van zaken moet voorzien zijn van een voldoende aantal verankeringspunten, aangepast aan de lading. Deze verankeringspunten moeten aan een minimale kracht kunnen weerstaan van: 1° 400 daN voor een voertuig met een MTM < 3.5 t; 2° 800 daN voor een voertuig met een MTM = 3.5 t en < 7.5 t; 3° 1000 daN voor een voertuig met een MTM = 7.5 t en < 12 t; 4° 2000 daN voor een voertuig met een MTM = of > 12 t. Artikel 26: Geen voertuig mag op de openbare weg gebruikt worden indien het inzake onderhoud en werking in een staat verkeert waarbij de verkeersveiligheid in het gedrang komt of wanneer het niet voldoet aan de bepalingen van dit besluit, en dit, ongeacht de keuringen uitgevoerd door de erkende instellingen (BS 28.03.1968). Afhankelijk van het laadvermogen moet een voertuig, hoofdzakelijk deze met een open opbouw en (semi-) diepladers, volgens artikel 19 §4 uitgerust zijn met een ‘voldoende aantal verankeringspunten5’ teneinde de zekeringsmiddelen te verbinden met de voertuigopbouw. Deze dienen te worden bevestigd aan het kopschot (minimaal 2) en de laadvloer alsook voorzien zijn van een geldig kentekenplaat (Lampen & Smit, 2003, pp. 57-58). De vervoerder kan deze punten, via o.a. haken, ogen of rails, immers hanteren om de efficiënte zekeringsmethode van het direct zekeren, meer bepaald het diagonaal4

Het vastzetten van de goederen in of op het voertuig om beweging ervan tijdens het vervoer te voorkomen (Gent, 15 mei 1986, AR 22390/83, niet gepubliceerd) 5 Deel van de structuur, de apparatuur, of het toebehoren van een voertuig of van een lading waaraan een stouwvoorziening wordt vastgemaakt (KB 27 april 2007, artikel 1).

6

of schuinstuwen toe te passen (Verbeke, 2011, p. 40). Rails, verbonden met de laadvloer en/of buitenste langsdragers van het voertuig, maakt het de vervoerder mogelijk om de spanmiddelen op willekeurige plaatsen te bevestigen en zo de lading te fixeren. Het KB van 15 maart 1968 handelt echter niet over het aantal spanmiddelen per verankeringspunt. De vervoerder is aldus vrij zelf te bepalen hoeveel spanmiddelen hij per verankeringspunt hanteert, rekening houdend met de maximale belastbaarheid (Juwet, 2010, p. 26). Bij de aankoop van een nieuw voertuig dienen de verankeringspunten zonder enige wettelijke verplichting in de praktijk minstens overeenkomstig te zijn met de norm EN12640:2000. Deze geeft via verschillende parameters aanwijzingen, voorschriften en testmethoden over het juiste aantal, plaats en de maximale belasting die mag uitgeoefend worden op de verankeringspunten (Juwet, 2010, p. 8; Roels, 2005-2006, p. 37). In tegenstelling tot het KB van 27 april 2007 wordt het aantal verankeringspunten bijvoorbeeld bepaald door de lengte van het laadplatform, het laadvermogen en de maximale afstand tussen de punten (Frans & Vanden Bogaerde, 2010, hfdst. 3.5). Verder moet men rekening houden met zowel de binnendiameter als de hoek tussen het spanmiddel en het verankeringspunt. Het KB van 15 maart 1968 beschouwt de langsbalk aan de zijkant van de laadvloer als mogelijkheid om de lading vast te maken. Deze balk voldoet echter niet aan de norm EN12640:2000 (Lampen & Smit, 2003, pp. 57-58). Met betrekking tot inbreuken op deze artikels is er geen onmiddellijke inning maar aldus een proces verbaal voorzien. Verder kan de rechter een gevangenisstraf van 8 dagen tot 3 maanden en/of een geldboete van 10 euro tot 10000 euro, te vermenigvuldigen met de opdeciemen, opleggen. Bovendien bepaalt de rechtspraak dat een voertuig niet alleen wordt “gebruikt” door de bestuurder maar ook door de economische gebruiker. Deze eigenaar, huurder of opdrachtgever kan ook strafrechtelijk vervolgd en bestraft worden (Spenik, s.d., p. 4). 2.2

Het KB van 1 december 1975

Artikel 45 uit het KB van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en het gebruik van de openbare weg omschrijft de algemene voorschriften voor de lading van voertuigen. Specifiek artikels 45.1 en 45.4, gebaseerd op artikel 30 uit het verdrag van Wenen6, zijn van betekenis binnen het domein van dit eindwerk en aldus bij het veilig vervoeren van lading. Artikel 45.1: De lading van een voertuig moet zodanig geschikt zijn dat ze bij normale wegomstandigheden: 1° de zichtbaarheid van de bestuurder niet kan hinderen; 2° geen gevaar voor de bestuurder, de vervoerde personen en de andere weggebruikers kan vormen; 3° geen schade kan veroorzaken aan de openbare weg, zijn aanhorigheden, aan de erin liggende kunstwerken of aan de openbare of privé-eigendommen; 4° niet op de openbare weg kan slepen of vallen; 5° de stabiliteit van het voertuig niet in het gedrang kan brengen; 6° de lichten, de reflectoren en het inschrijvingsnummer niet onzichtbaar kan maken. 6

Verdrag van Wenen van 8 november 1968 inzake wegverkeer in België ingevoerd bij wet van 30 september 1988 (Van Gysel, 2010, p. 258)

7

Artikel 45.4: Al wat dient om de lading vast te maken of te beschutten moet in goede staat zijn en correct worden gebruikt (BS 09.12.1975). Deze eerder algemene en vage formulering zonder meetwaarden maakte het uitvoeren van controle zeer moeilijk (G. Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011). De verbaliserende overheden konden de hanterende Europese normen zoals o.a. CEN EN 12195-1 en CEN EN 12195-2, die sedert midden jaren ’90 van toepassing zijn, niet controleren aangezien er niet uitdrukkelijk naar verwezen werd in de wetgeving (Van Gysel, 2010, p. 258). Alinea twee van artikel 45.1 handelt over het mogelijke gevaar voor de bestuurder, de vervoerde personen en de andere weggebruikers maar wanneer wordt de lading als ‘onveilig’ beschouwd? Element vier van artikel 45.1 schetst slechts enkele mogelijke gevolgen. Een juiste aanpak van de eigenlijke oorzaken, met name het efficiënt en veilig stuwen van de geladen goederen, blijft uit (Weyens, 2010, p. 4). Onderdeel vijf van artikel 45.1 betreffende de stabiliteit van het voertuig stipuleert evenmin wanneer een voertuig stabiel is of niet. Het zekeringsmateriaal, dat kort aangehaald wordt in artikel 45.4, moet ‘in goede staat’ zijn doch vermeldt geen concrete definitie. Ondanks een onduidelijke formulering verwijst men alsmaar meer in burgerrechtelijke procedures naar artikel 45 (R. Van Gysel, persoonlijke communicatie, 07 december 2011). Een overtreding op dit artikel is van de tweede graad (Nauwelaerts & Van Gysel, 2007, p. 222). 2.3

Het CMR verdrag

Tevens moeten de vervoerder en verlader rekening houden met artikels 8, 10, 17 en 18 van het CMR7 verdrag betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg (De Spiegelaere, 2009, par. 4). Deze internationale conventie, dat voornamelijk aansprakelijkheden en schaderegelingen bij grensoverschrijdend wegvervoer tussen de aangesloten landen treft, werd op 19 mei 1956 ondertekend in Genève door 51 landen, waaronder België. Het verdrag trad in werking op 2 juli 1961 en werd Belgische wetgeving via de wet van 4 september 1962 (BS 08.11.1962). Bovendien geldt het reglement volgens artikel 38 §1 uit de wet van 3 mei 1999 (BS 30.06.1999) eveneens voor elke overeenkomst van nationaal vervoer over de weg (Van Gysel, 2010, p. 267). In het kader van dit dwingend recht stelde de IRU8 een standaard vrachtbrief op teneinde een uniforme aansprakelijkheidsregeling tussen verlader, vervoerder en geadresseerde alsook bijkomende controle te bevorderen (Nietigheid van bedingen in strijd met het Verdrag, 1956, art. 41). Het document bevat o.a. de vereiste gegevens van de vervoerovereenkomst, het aantal en de aard van de verpakkingseenheden, het bruto gewicht en een omschrijving van de goederen, de wijze van verpakking, enz. Dit ontvangstbewijs moet de partijen en de controle-instanties helpen bij het oplossen van eventuele schadeclaims. Het verplicht de ondertekenden een controle uit te voeren op de in ontvangst genomen goederen (Damar, 2011, p.220). 7

Convention Relative au Contrat de Transport International de Marchandises par Route (Hendrikse & Van Huizen, 2005, hfdst. 1) 8 International Road Union (European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport, 2006, p.2)

8

De praktijk kent echter vele gebreken, zowel de verlader als geadresseerde ondertekenen de vrachtbrief dikwijls zonder enige controle op de staat van de goederen. Tevens stelt de verlader zich meestal verantwoordelijk bij een klacht van de geadresseerde. Hij wil immers geen klant kwijtspelen. Bijgevolg komt dit de relatie tussen de partijen niet ten goede (Quigley, 2006). Verder is de vervoerder volgens artikel 23.3 van het CMR verdrag (1956) echter enkel aansprakelijk voor 8.33 rekeneenheden per elk ontbrekend kilogram brutogewicht (Aansprakelijkheid van de Vervoerder, 1956, art.23 par. 3) Indien de verlader waardevolle goederen vervoert, wordt hem aangeraden een bijkomende verzekering af te sluiten (L. Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011). Artikel 29.1 van het CMR verdrag (1956) stelt dat de limitatie van 8.33 rekeneenheden (ongeveer 11 euro per kilogram) wordt doorbroken indien de schade het gevolg is van opzet of met opzet gelijkgestelde zware fouten (Juwet, 2010, p. 3). Aangezien bepaalde Angelsaksische landen het begrip ‘opzet’ niet herkennen maakt België een onderscheid tussen opzet en met opzet gelijkgestelde zware fouten. Het slecht stuwen van een lading wordt tegenwoordig enkel bij zware ongevallen beschouwd als een met opzet gelijkgestelde zware fout. De link tussen ladingzekering en het artikel 29 van het CMR verdrag (1956) komt zelden voor. Als gevolg van dit onderscheid verkiest de vervoerder zijn schadegeval voor te leggen in België, terwijl de goederenbelanghebbende eerder het buitenland verkiest. Er wordt bovendien gespeculeerd over het geldig aantal rekeneenheden. Het CMR verdrag dateert immers van het jaar 1956, de destijds vervoerde goederen waren vooral laagwaardige basisproducten. Anderzijds lag het gemiddelde brutogewicht een heel stuk hoger. Zowel verlader als vervoerder moeten de kennis van hun rechten en plichten beheersen. Het CMR verdrag (1956) voorziet in artikels 8, 10, 17 en 18 de wettelijke basis rond de aansprakelijkheid van de vervoerder en wijst indirect de verlader op zijn plichten. Deze verantwoordelijkheden zijn mogelijk onderhevig aan implicaties onder het KB van 27 april 2007 (Van Gysel, 2010, p. 257). Artikel 8: 1. Bij de inontvangstneming der goederen is de vervoerder gehouden te onderzoeken: a. de juistheid van de vermeldingen in de vrachtbrief met betrekking tot het aantal colli en hun merken en nummers; b. de uiterlijke staat van de goederen en hun verpakking. 2. Indien de vervoerder geen redelijke middelen ter beschikking staan om de juistheid van de vermeldingen, bedoeld in het eerste lid onder a. van dit artikel, te onderzoeken, tekent hij in de vrachtbrief met redenen omkleed aan, welke voorbehouden hij maakt. Eveneens geeft hij de redenen aan voor alle voorbehouden, welke hij maakt ten aanzien van de uiterlijke staat van de goederen en van hun verpakking. Deze voorbehouden verbinden de afzender niet, indien zij niet uitdrukkelijk in de vrachtbrief door hem zijn aanvaard. De vervoerder moet volgens artikel 8 de uiterlijke staat van de goederen en hun verpakking controleren. Indien deze zichtbare gebreken vertoont, moet hij dit melden op de vrachtbrief. Zo kan hij niet aansprakelijk worden gesteld bij eventuele schade 9

(Spenik, s.d., p. 6). Indien hij zijn resultaatsverbintenis negeert, wordt hij aansprakelijk gesteld op basis van artikels 17.1 en 17.2. Artikel 17.1: De vervoerder is aansprakelijk voor geheel of gedeeltelijk verlies en voor beschadiging van de goederen, welke ontstaan tussen het ogenblik van de inontvangstneming van de goederen en het ogenblik van de aflevering, alsmede voor vertraging in de aflevering. Artikel 17.2: De vervoerder is ontheven van deze aansprakelijkheid, indien het verlies, de beschadiging of de vertraging is veroorzaakt door schuld van de rechthebbende, door een opdracht van deze, welke niet het gevolg is van schuld van de vervoerder, door een eigen gebrek van de goederen of door omstandigheden, die de vervoerder niet heeft kunnen vermijden en waarvan hij de gevolgen niet heeft kunnen verhinderen. Wanneer de bestuurder schuld treft kan de vervoerder of werkgever enkel bij een zware fout, opzet of bij herhaalde lichte fout de schade terugvorderen (Verbeke, 2011, p. 47). Het is echter volgens artikel 8.1 niet de taak van de vervoerder de goederen te controleren op hun geschiktheid voor transport (Van Gysel, 2010, p. 268). De Rechtbank van Koophandel te Antwerpen verduidelijkt dit als volgt: De vervoerder ingevolge artikel 8 CMR enkel gehouden is de uiterlijke staat der goederen en hun verpakking te controleren, en niet moet onderzoeken of deze en de wijze van belading geschikt zijn voor het transport der goederen, en het uiteraard de taak is van de afzender die ter zake als specialist moet worden beschouwd om voor adequate verpakking en belading te zorgen (Kh. Antwerpen, 28 mei 1993, AR 2564/92, niet gepubliceerd). Anderzijds moet de goederenbelanghebbende volgens artikels 10 en 17.4 een degelijke verpakking voorzien opdat er geen schade zou voorkomen. De afzender bekomt aldus reeds enige verantwoordelijkheid. Artikel 10: De afzender is jegens de vervoerder aansprakelijk voor de schade aan personen, materiaal of aan andere goederen en de kosten, welke voortspruiten uit de gebrekkige verpakking van de goederen, tenzij de gebrekkigheid zichtbaar of aan de vervoerder bekend was op het ogenblik van de inontvangstneming en de vervoerder te dien aanzien geen voorbehouden heeft gemaakt. Artikel 17.4: Met inachtneming van artikel 18, tweede tot vijfde lid, is de vervoerder ontheven van zijnaansprakelijkheid, wanneer het verlies of de beschadiging een gevolg is van de bijzonderegevaren, eigen aan één of meer van de volgende omstandigheden: a. gebruik van open en niet met een dekzeil afgedekte voertuigen, wanneer ditgebruik uitdrukkelijk is overeengekomen en in de vrachtbrief is vermeld; b. ontbreken of gebrekkigheid van de verpakking bij goederen, die door hun aardaan kwaliteitsverlies of beschadiging zijn blootgesteld, wanneer zij niet of slecht verpakt zijn; 10

c. behandeling, lading, stuwing of lossing van de goederen door de afzender, degeadresseerde of personen, die voor rekening van de afzender of de geadresseerde handelen; d. de aard van bepaalde goederen, die door met deze aard zelf samenhangendeoorzaken zijn blootgesteld hetzij aan geheel of gedeeltelijk verlies hetzij aan beschadiging, in het bijzonder door breuk, roest, bederf, uitdroging, lekkage, normaal kwaliteitsverlies, of optreden van ongedierte en knaagdieren; e. onvolledigheid of gebrekkigheid van de merken of nummers der colli; f. vervoer van levende dieren (Aansprakelijkheid van de Vervoerder, 1956, art. 17). 2.4

De wet van 3 mei 1999

In termen van ladingzekering mogen verlader en vervoerder vervolgens het artikel 37 uit de wet van 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg evenmin uit het oog verliezen. Dit artikel werd gewijzigd bij artikel 12 uit de wet van 24 maart 2003 9 en reduceert op enige manier de druk op de vervoerder door de verlader, de opdrachtgever of eventueel tussenpersoon in de overeengekomen situaties strafbepalingen op te leggen. De wet van 3 mei 1999 blijft echter dode letter in de praktijk (L. Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011). Bovendien strookt de toegepaste terminologie niet met deze van het KB (27 april 2007). Dit zorgt voor enige verwarring en rechtsonzekerheid (Van Gysel, 2010, p. 265). Enkel artikel 37 §2 is van toepassing op de behandelde materie. Artikel 37 §2: De opdrachtgever, de verlader, de vervoercommissionair of de commissionairexpediteur worden, overeenkomstig de in artikel 35, § 1 en 2 bedoelde strafbepalingen, gestraft indienzij instructies hebben gegeven of daden hebben gesteld die hebben geleid tot: 1° de overschrijding van de toegelaten massa’s en afmetingen van de voertuigen; 2° de niet-naleving van de voorschriften betreffende de veiligheid van de lading van de voertuigen; 3° de niet-naleving van de voorschriften betreffende de rij- en rusttijden van de bestuurders van voertuigen; 4° de overschrijding van de toegestane maximumsnelheid van de voertuigen (BS 30.06.1999). Indien de verlader onstabiele laadeenheden aanbiedt en de goederen lopen schade op tijdens het transport, dan wordt hij op basis van punt twee medeaansprakelijk gesteld (G. Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011). Er dient wel een oorzakelijk verband te zijn tussen de inbreuken en de instructies en/of daden van de verlader (Frans & Vanden Bogaerde, 2010, hfdst. 1.5.2.1). Er werd echter enkel op burgerrechtelijk vlak naar dit artikel verwezen bij zware ongevallen. De controlerende instanties hadden geen houvast teneinde een deel van de verantwoordelijkheid bij de verlader te leggen (R. Van Gysel, persoonlijke communicatie, 07 december 2012). 9

Art. 12 van de wet van 24 maart 2003 tot wijziging van de wet van 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg en de wet van 14 juli 1991 betreffende de handelspraktijken en de voorlichting van de consument (BS 08.04.2003)

11

Indien artikel 37 §2 niet wordt nageleven kan de rechter een gevangenisstraf van 8 dagen tot 6 maanden en/of een boete van 275 tot 50000 euro opleggen (Spenik, s.d., p. 5). In de praktijk overtreden vele verladers de wet van 3 mei 1999 teneinde in overeenstemming te zijn met het KB van 27 april 2007 (Juwet, 2010, p. 6). Verder kennen niet alle partijen, beschreven in artikel 37 §2 uit de wet van 3 mei 1999, een wettelijk gestaafde beschrijving. Enkel de vervoercommissionair en de commissionair-expediteur worden duidelijk in de wet, d.m.v. artikel 2, 13° en 14° uit de wet van 3 mei 1999 (BS 30.06.1999), omschreven. Het Ministerie van Mobiliteit erkent het probleem en voorziet op zijn website10 een definitie voor een verlader en opdrachtgever, beiden kunnen één en dezelfde rechtspersoon zijn: Opdrachtgever: “elke natuurlijke persoon en elke rechtspersoon die een vervoerovereenkomst heeft gesloten met de vervoerder”. Verlader: “elke natuurlijke en elke rechtspersoon die de te vervoeren zaken materieel ter beschikking stelt van de vervoerder” (Van Gysel, 2010, p. 266). Bovendien trachtte de heer Bart Somers op 15 januari 2003 via een amendement 11 een definitie van verlader in te voeren. Het voorstel, dat luidde “onderneming die de goederen op de vrachtwagen laadt”, werd niet aanvaard. Tevens in het KB van 27 april 2007 wordt er geen duidelijke definitie van verlader voorzien. Men kan enkel uit het artikel 45bis 3. besluiten dat de verlader eveneens de opdrachtgever is. 3

De weg naar het KB van 27 april 2007

3.1

De huidige en toekomstige situatie in de Europese Unie

De technische regelgeving die het wegvervoer in de Europese Unie omkadert verschilt van land tot land. De nationale voorschriften, gericht op de bescherming van binnenlandse markten, primeren dikwijls (Het Europese Vervoersbeleid, 2001, p. 99). Deze korf van besluiten brengt wegens een gebrek aan fiscale en sociale harmonisatie ongelijke kosten en concurrentievervalsing met zich mee. Nochtans onderneemt de Europese Commissie heel wat initiatieven om een vrije, geliberaliseerde Europese vervoersmarkt te verwezenlijken. Zo tracht het via richtlijnen, normen en verordeningen de reglementering op Europees niveau te standaardiseren (Blauwens et al., 2001, p. 47). In de praktijk zijn er echter nog grote verschillen van implementatie vast te stellen tussen de lidstaten vermits een invulruimte is voorzien (Notteboom & Witlox, 2003, p. 78). De Europese Commissie beoogt een kader te scheppen waarbinnen de bevoegdheden van de lidstaten op gelijklopende wijze worden uitgeoefend teneinde een interne vervoersmarkt te bereiken (Welke route neemt Europa?, 2004, pp. 1-3). Zichtbare resultaten benodigen echter een samenhangend beleid in de hele Europese Unie. Alle resterende barrières tussen vervoerswijzen en nationale systemen dienen opgeheven te worden. Op die manier wordt het integratieproces gestimuleerd en het ontstaan van multinationale en multimodale vervoerders gefaciliteerd (Europese Commissie, 2011, p. 5). 10

http://www.mobilit.fgov.be/nl/index.htm (Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, s.d., de medeverantwoordelijkheid van de opdrachtgevers, de verladers, en de tussenpersonen in het goederenvervoer). 11 Amendement (B. SOMERS) op het wetsontwerp van de wet van 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg en de wet van 14 juli 1991 betreffende de handelspraktijken en de voorlichting van de consument (Parl. St. Kamer 2001-02, nr. 50K1880/002).

12

Door een onvoldoende naleving van de veiligheidsvoorschriften zijn er bovendien nieuwe beleidsdoelstellingen noodzakelijk opdat er correct wordt omgegaan met de toenemende congestie. Op 7500 kilometer weg, wat strookt met 10% van het wegennet, staan dagelijks files. Dit vertaalt zich in 0.5% betreffende het bruto binnenlands product van de Europese Gemeenschap. Enerzijds tast deze externe kost het concurrentievermogen van de economie verder aan. Anderzijds geraken de perifere regio’s geïsoleerd en verliezen ze hun verbinding met de centrale markten. De productiviteit wordt nadelig beïnvloedt en de creatie van nieuwe markten wordt belemmerd (Het Europese Vervoersbeleid, 2001, pp. 3-13). Hertveldt, Hoornaert en Mayeres (2009, p. 5) blikken vooruit en verwachten voor de vrachtwagens een forse stijging tussen 2005 en 2030 van 37% betreffende het aantal voertuigkilometers. Tevens de beladingsgraad zou in de toekomst de hoogte ingaan. De auteurs trachten in het rapport ‘Langetermijnvooruitzichten voor transport in België: referentiescenario’ een oplossing te bieden aan de negatieve effecten, zoals dagelijkse files en verkeersongevallen, die gepaard gaan met de sterke groei van het wegvervoer. Zonder bijkomende maatregelen worden de verkeerscondities immers onmogelijk in België ( Hertveldt et al., 2009). 3.2

European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport

Als antwoord op de technische discrepantie van regels voor het vastzetten van lading tussen de lidstaten van de Europese Unie en naar aanleiding van de jaarlijkse incidenten en ongevallen op de Europese wegen richtte het directoraat-generaal Energie en Vervoer eind 2002 een werkgroep op teneinde richtlijnen voor te leggen die internationale transportbedrijven, verladers, voertuigconstructeurs en controlerende instanties moeten helpen bij het correct zekeren en veilig stuwen van lading (Europese Commissie, 2006, p. 2). De groep is ervan overtuigd dat besparingen mogelijk worden indien de stuwing en zekering van de lading gepland worden (Europese Commissie, 2006, p. 7). Dit team van 33 Europese deskundigen, waaronder kortstondig G. Frans en W. Van Praet, werd aangespoord een niet bindende referentietekst, meer bepaald de ‘European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport’ op te stellen teneinde op Europees niveau in te grijpen. Slecht vastgemaakte of gestouwde ladingen resulteerden in een onaanvaardbare tol aan mensenlevens en materiele schade (G. Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011; Monard-D’Hulst, 2009, p. 1). Het document tracht aan de hand van specifieke normen advies en instructies te geven aan alle betrokkenen bij het laden12 of lossen en het zekeren van een lading op voertuigen. Aldus wordt er met behulp van de EN12640, de EN12641, de EN12642, de EN12195 en de IMO/ILO/UNECE-norm beschreven hoe vele types ladingseenheden correct en veilig kunnen worden gezekerd, m.a.w. niet kunnen schuiven of kantelen (Europese Commissie, 2006). De objectieve toetsingscriteria moet een meer eenvoudige controle mogelijk maken (Van Gysel, 2007, p. 223).

12

Het optillen en op de vrachtwagen leggen van de goederen (Gent, 15 mei 1986, AR 22390/83, niet gepubliceerd en Kh. Antwerpen, 25 september 1996, AR 9958/93, niet gepubliceerd)

13

De verwijzing naar meerdere normen is gebaseerd op een verschil in standpunten tussen de vertegenwoordigers van de deelnemende lidstaten. Dat verschil komt o.a. tot uiting in hoofdstuk vier van de ‘European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport’: De meerderheid van de groep deskundigen is van mening dat ofwel de IMO/ILO/UNECE of de CEN methodes moeten worden aanvaard als de methodes die een veilig niveau vanladingzekering geven bij grensoverschrijdende transporten; beide methodes moeten wordenerkend door de controlerende instanties voor Internationaal Transport, en de keuze voor één van deze methodes moet aan het transportbedrijf of de belader worden gelaten. In sommigelidstaten is het echter mogelijk dat één van de twee methodes of specifieke regels wordenopgelegd voor transport op hun wagen (Van Gysel, 2010, p. 260-261) De normen, die van toepassing zijn op voertuigen boven 3.5 ton, staan in verbinding met artikel 45bis.6 van het KB (2007) maar zijn in tegenstelling tot Duitsland niet verplicht en hebben aldus geen strafrechtelijke basis, de vervoerder kan eventueel gebruik maken van een andere goede praktijk indien een geldig certificaat kan worden voorgelegd (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Een proces verbaal kan in principe aldus niet verwijzen naar de ‘European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport’. Bovendien handelen de richtlijnen enkel over ladingen die uit eenzelfde soort goederen bestaan. De vervoerder en verlader hebben echter geen baat bij dit document indien er sprake is van groupage goederen (L. Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011). 3.3

De invloed van bestaande normen

3.3.1

Kennismaking met de krachten

Bij het wegvervoer is de lading onderhevig aan diverse voornamelijk horizontale krachten. Bochten en bruuske maneuvers, zoals het afremmen en het optrekken, veroorzaken gewichts13-, wrijvings- en massatraagheidkrachten14. Indien deze met elkaar verbonden krachten niet worden opgevangen door specifiek zekeringsmateriaal of de structuur van het voertuig kan dit resulteren in schade aan product, vrachtwagen en weginfrastructuur. Bovendien kunnen de bestuurder en andere weggebruikers gevaar lopen. Indien de massatraagheidskracht (bij remmen en optrekken) of centrifugaalkracht (bij het nemen van een bocht) groter is dan de wrijvingskracht 15, ongeacht het gewicht van de lading komt deze in beweging tot de massatraagheidskracht gelijk is aan de wrijvingskracht. Op basis van de eerste wet van Newton komt een lichaam immers maar in beweging op voorwaarde dat er een kracht op inwerkt (Roels, 2005-2006, p. 31; Verbeke, 2011, p. 39). De als gevolg onbeheersbare situaties kunnen worden vermeden door in te spelen op de zekerings16- en voorspankracht17 bij het correct zekeren van de 13

De loodrechte, in het zwaartepunt aangegrepen aantrekkingskracht op een voorwerp (Lampen & Smit, 2003, p. 28) 14 De tweede wet van Newton definieert de traagheidskracht als de massa maal de versnelling van een lichaam (Roels, 2005-2006, p. 31) 15 Kracht (tegengesteld aan de bewegingsrichting) bepaald door de wrijving tussen lading die wil bewegen en de laadvloer, weergegeven door de wrijvingscoëfficiënt. (Verbeke, 2011, p. 39) 16 De kracht die het zekeringsmateriaal moet opvangen, namelijk het verschil tussen de massatraagheidskracht en de wrijvingskracht (Lampen & Smit, 2003, p. 29)

14

lading (Ladingzekering: waarom noodzakelijk?, s.d., p. 2; Lampen & Smit, 2003, pp. 2336). Tevens indien er in rechte lijn en met constante snelheid wordt gereden oefent de lading geen enkele kracht uit op haar omgeving (Europese Commissie, 2006, hfdst. 1.3). 3.3.2

De sterkte van het voertuig als zekeringsmiddel

3.3.2.1 De betreffende normen De EN12640, de EN12641 en de EN12642 (met de titel ‘Het vastzetten van lading op wegvoertuigen – opbouw van bedrijfsvoertuigen – minimale eisen’) handelen over de opbouw van het voertuig, de sterkte van de constructie en zijn vereisten zodat de structuur van de laadruimte de lading tegen de laadruimtebegrenzing kan opsluiten wanneer die niet wordt vastgesjord (Europese Commissie, 2006, hfdst. 2). Deze normen zijn enkel van toepassing op het ‘blokkeren’18. Indien deze normen worden gehanteerd bij minder gunstige zekeringsmethoden, veroorzaakt de ontstane kinetische energie een kracht gelijk aan het meervoud van het ladinggewicht. Tegenwoordig wordt de sterkte van een voertuig vaak overschat, met zware verkeersongevallen tot gevolg. Alvorens een aankoop dienen transportbedrijven zich dan ook te informeren naar welke onderdelen welke krachten kunnen opvangen (Lampen & Smit, 2003, p. 45-50). De EN12642, mits bewijs met certificaat van conformiteit en een degelijke verpakking, maakt het de vervoerder immers mogelijk te zekeren volgens de meest efficiënte methode, namelijk het ‘blokkeren’ (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). De krachten die door de lading worden uitgeoefend worden overgedragen aan de vaste structuren van de voertuigopbouw (Europese Commissie, 2006, hfdst. 2). 3.3.2.2 Een geldige opbouw biedt geen garantie Een geldige opbouw volstaat echter niet om al de optredende krachten op te vangen. Naast deze gunstige methode van het ‘blokkeren’ dient de vervoerder controle te hebben over de resterende krachten d.m.v. andere zekeringsmiddelen (De Spiegelaere, 2009, par. 16). Bovendien moet er bij deze techniek van het opsluiten naast de structuur van het voertuig tevens rekening worden gehouden met de zijdelingse speling en de aslastverdeling19. De Europese Commissie (2006) bepaalt in de ‘European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport’ dat de totale maximale tussenruimtes in zijdelingse richting niet meer mogen bedragen dan 80 mm (hfdst. 3). Ingeval de speling groter is dan 80 mm en deze niet kan worden verdedigd aan de hand van een certificaat dient opvulling worden gebruikt met behulp van luchtkussens, paletten, schuimrubber of stuwzakken. De kost voor het opvullen van deze speling door gebruik te maken van luchtkussens wordt geraamd op 300 EUR per vrachtwagen (J.Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011).

17

De kracht die het zekeringsmateriaal uitoefent op de lading om deze op zijn plaats te houden (Lampen & Smit, 2003, p. 29) 18 De ladingseenheid veilig stellen tegen kantelen en schuiven door deze te schikken tegen de opbouw van het voertuig en andere ladingseenheden (Juwet, 2010, p. 43). 19 De waarden van aslastverdeling hangen af van het type voertuig, de asconfiguratie en het aantal aangedreven assen (Lampen & Smit, 2003, p. 41)

15

Figuur 2: Blokkeren van niet vormstabiele ladingseenheden

(Bron: Juwet, 2010, p. 44)

Inzake de aslastverdeling is het verplicht de goederen te verdelen over de verschillende assen van het voertuig, ook al overschrijdt men de toegelaten massa van het voertuig niet. Indien alle goederen vooraan worden gestouwd tegen het kopschot 20 met de gunstige methode van het ‘blokkeren’ worden de maximale aslasten overschreden en is er sprake van overbelading. Slecht gebalanceerde gewichtsverdeling, te zwaar of te licht belaste assen, zorgt immers voor schade aan het wegdek en oneerlijke concurrentie. Ook de veiligheid van de bestuurders en andere weggebruikers komen in gevaar. Om die reden botsen aslastverdeling en ladingzekering (R. Van Gysel, persoonlijke communicatie, 07 december 2011). Een goede positie betreffende ladingzekering betekent niet noodzakelijk een gunstige positie inzake aslastverdeling. Deze tegenstrijdigheid dwingt de vervoerder om zijn lading te stuwen in het midden van het voertuig, wat extra zekeringsmateriaal vergt indien het over groepage goederen gaat (Lampen & Smit, 2003, p. 42). Een alternatief voor gedeeltelijk geladen voertuigen betreft de creatie van een extra tussenwand, vergrendeld in zijplanken of in rails d.m.v. palen in het vrachtcompartiment (Weyens, 2010, p. 5). Verder kan een beladingsgrafiek per type voertuig de vervoerder helpen bij het verdelen van de lading over de assen (Houweling, 2011, p. 51). Het zwaartepunt van de totale lading moet zo dicht mogelijk liggen bij de lengteas. Immers hoe hoger het zwaartepunt, hoe meer de lading zal kantelen wanneer onderhevig aan horizontale krachten. Als gevolg is de positie van het zwaartepunt cruciaal bij het plaatsen en zekeren van een lading op een voertuig.

20

De ruimte tussen de bestuurderscabine en de laadvloer (Europese Commissie, 2006, hfdst. 8.9)

16

Figuur 3: Beladingsgrafiek

(Bron: Houweling, 2011, p. 51)

Ook bij het laden of lossen tijdens de reis moet de verdeling van de belasting telkens herzien worden aangezien het zwaartepunt verandert. Een voertuig dat kantelt is één van de vaakst voorkomende ongevallen (Europese Commissie, 2006, hfdst. 8.1.1). 3.3.2.3 De inspanningen van transportbedrijven in de praktijk Zonder certificaat (uitgereikt aan voertuigconstructeurs en vervoerders door o.a. DEKRA, TÜV, ESTL) wordt de laadruimte als open beschouwd door de controlerende instanties (G.Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011). Omgekeerd gebeurd het dat een transportbedrijf gebruik maakt van een bijkomend certificaat betreffende een voertuig met opbouw die zwaarder belast kan worden dan de maximale waarden uit norm EN12642 (Houweling, 2011, p. 107; Lampen & Smit, 2003, p. 47). Indien de lading als ‘vormstabiel’ kan worden beschouwd, wordt het kantelgevaar geëlimineerd en dient de vervoerder de lading enkel te blokkeren tot op een bepaalde hoogte (Juwet, 2010, p. 43). Dure materialen voor de speling op te vullen, zoals kussens, worden hierdoor overbodig. Teneinde een grote vormstabiliteit te behalen moet de verlader wel een voldoende stevige verpakking voorzien (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Ingeval het voertuig niet voldoet aan deze norm is de vervoerder echter verplicht de lading te zekeren volgens minder gunstige methoden. In de praktijk kunnen de meeste vervoerders bij het zekeren van de lading rekenen op de sterkte van het voertuig doch gebruiken ze een ongeschikte methode (J. Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Aangezien de verlader, volgens het artikel 45bis.3 van het KB van 27 april 2007, verplicht is de vervoerder mee te delen 17

welke methode geschikt is om zijn lading te stouwen heeft de vervoerder geen keuze en moet hij de opgelegde gunstige of ongunstige methode volgen (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). 3.3.2.4 De beleving door vrachtwagenconstructeurs Ondanks geen wettelijke verplichting hebben de meeste vrachtwagenconstructeurs (o.a. Schmitz Cargobull, Krone, Kögel) immers reeds de norm, die geldt vanaf juni 2002, gehanteerd en leveren ze enkel huiftrailers met een certificaat voor ladingzekering. Voor dit certificaat betalen de voertuigconstructeurs algauw 3000 EUR, testdagen niet inbegrepen. Bovendien ontwikkelden ze een volledig gamma van toebehoren om de meest diverse lading in de laadruimte op zijn plaats te houden (De Spiegelaere, 2009, p. 74-75). Deze certificaten worden via dynamische en statische tests o.a. uitgereikt door het jonge spin off bedrijf ESTL. Steeds vaker stellen fabrikanten van voertuigonderdelen zich de vraag of de producten die ze aanbieden wel conform zijn met de wetgeving inzake ladingzekering. Als gevolg hebben ook vrachtwagenconstructeurs vraagtekens bij het bevestigen van deze onderdelen (J. Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Vanaf 1 mei 2009 dienen immers alle nieuwe voertuigen en alle voertuigen omgebouwd na deze datum in orde te zijn met de technische voorschriften inzake verankeringspunten volgens het KB van 27 april 2007, artikel 7 (Van Gysel, 2007, p. 222). 3.3.2.5 Het ontstaan van een nieuwe markt Niet ieder voertuig kan iedere lading vervoeren (Lampen & Smit, 2003, p. 39). In functie van het type lading en zijn omvang dient de voertuigeigenaar naar EN13642 een geschikt voertuig ter beschikking te stellen (De Spiegelaere, 2011, p. 28). Indien de werkgever van de vervoerder niet het nodige materiaal heeft voorzien kan hem een proces-verbaal worden opgesteld op grond van verplichtingen in het arbeidsrecht (Spenik, s.d., p. 4). Idealiter zou het voertuig moeten aangepast zijn aan het soort lading dat het transportbedrijf vervoert (L. Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011). Geert frans beklemtoont dat transportbedrijven momenteel te weinig keuze hebben uit diverse type vrachtwagens (Verbeke, 2011, p. 42). Bepaalde voertuigen zijn uitgerust met specifieke onderdelen conform de wensen van de klant en moeten door hun nieuwe configuratie getest worden. De kosten van het certificaat worden dan doorgerekend in de prijs van het voertuig (M.Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Indien deze tests uitwijzen dat het voertuig in orde is met de opbouw kan de vervoerder de methode van het blokkeren toepassen op de lading en dient hij dit mee te delen aan de verlader om misverstanden over de gebruikte stuwingsmethode te vermijden (J. Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Volgens de EN12642 is het echter verkeerd gecertificeerde onderdelen te assembleren en te besluiten dat de volledige opbouw in aanmerking komt voor een certificaat. Een voertuig dat als geheel in overeenstemming is met de EN12642 mag eventueel voorzien zijn van een kenteken, dat tegenwoordig soms illegaal wordt verhandeld (Houweling, 2011, p. 107;Juwet, 2010, p. 21,27). Controlerende instanties achten het kenteken, dat bestaat uit de betreffende norm en de instelling die de certificering uitvoerde, als onvoldoende. Tevens dient een testverslag aanwezig te zijn in het voertuig teneinde o.a. de testmethode te verduidelijken (Frans & Vanden Bogaerde, 2010, hfdst. 18

3.4). Naargelang de draagkracht van de voertuigopbouw kent de evolutie van de EN12642 drie categorieën. 3.3.2.6 De EN 12642:2002 Bij het opsluiten van lading moet deze op haar plaats worden gehouden door de laadruimtebegrenzing. Aldus moeten het kopschot, de zijwanden en de achterwand voldoende sterk zijn teneinde de lading te ‘blokkeren’ (Ladingbeveiliging: vervoerders en verladers werken samen, 2010, par. 2). Versie EN12642:2002 bepaalt dat het kopschot moet bestand zijn tegen een kracht gelijk aan 40% van het laadvermogen, deze mag evenwel niet meer bedragen dan 5000 daN21. De zijwanden moeten 30% van het laadvermogen weerstaan en de achterwand 25%, met een maximum van 3100 daN (Lampen & Smit, 2003, p. 47). Deze krachten mogen echter niet verward worden met de traagheidskrachten waaraan een lading moet kunnen weerstaan (Juwet, 2010, p. 20). Bijvoorbeeld een kopschot conform de norm EN12642 met een laadvermogen van 10000 kg (≈ 10000 daN) heeft een belastbaarheid van 4000 daN (10000 × 0.4). 3.3.2.7 De EN 12642:2007 Teneinde de opbouw van het voertuig te versterken, zodat de vervoerder meer op deze kan rekenen bij het stuwen van de lading, werd de EN12642 in 2007 herzien. Met de bedoeling een gunstigere zekeringsmethode te promoten, namelijk ‘het blokkeren’, werden 2 nieuwe varianten in het leven geroepen. De EN12642 L behoudt de in 2002 afgesproken waarden maar de EN12642 XL wordt gekenmerkt door hogere waarden. Deze variant eist dat het kopschot 50% van het laadvermogen moet kunnen dragen, de zijwanden 40% en de achterwand 30%. De strengere vorm vertaald zich o.a. in de verplichte zeilen en hun bevestigingspunten volgens de EN12641 (Juwet, 2010, p. 11). Tevens kent de XL vorm een versterkte opbouw op het vlak van een stijvere dakconstructie, een bijzonder stabiel kopschot, sterkere rongen, een palletaanslag aan beide zijden en aluminium zijplanken of een versterkte zeilconstructie (De Spiegelaere, 2009, p. 74). Aangezien ongeveer 30% van de voertuigen het certificaat ‘EN12642 XL’ dragen zijn voor deze verdere tests overbodig en kan de vervoerder stuwen volgens ‘het blokkendoos principe’. Het gebeurt echter wel eens dat een grote verlader niet aan voldoende vrachtwagens komt doordat hij XL gekeurde voertuigen eist (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Mede wegens de economische crisis was de verkoop van XL gekeurde voertuigen stilgevallen. Ongeacht het niet bindende karakter van de norm EN12642 kent de naleving een opmars. Ondanks het actueel thema ladingzekering doen vooral kleine voertuig constructeurs hun voordeel in periode van economische crisis. Er zijn daarentegen wel nog autoconstructeurs die voertuigen op de markt brengen waarvan de structuur niet strookt met de norm EN12642 (G. Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011). Dat wil echter niet betekenen dat de opbouw van het voertuig niet stevig genoeg zou zijn (Lampen & Smit, 2003, p. 45). Twee jaar geleden wist immers praktisch geen 21

Het gewicht van een massa op aarde die aantrekkingskracht ondervindt. Een kg is ongeveer 9.81 N op zeeniveau, afgerond 1 daN (Juwet, 2010, p. 12).

19

enkel transportbedrijf wat EN12642 XL betekende (L. Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011). Tegenwoordig worden deze bedrijven overstelpt met aanbiedingen van autoconstructeurs. Klemens Grosse-Vehne (2011), eigenaar van het gelijknamige transportbedrijf, pleit alvast voor een veralgemening: Een oplegger conform de EN12642 XL norm vergt slechts een meerprijs van 553 EURper voertuig. Dergelijke voertuigen zouden dan ook de standaard moeten worden, ook voorde Oost-Europese landen, want anders ontstaat er een concurrentiële ongelijkheid (p. 28). Bij een nieuwe aankoop wordt deze optie danook sterk geadviseerd aangezien het opwaarderen van oudere voertuigen 4500 a5000 EUR kost om in orde te zijn inzake ladingzekering (De Spiegelaere, 2011, p. 28). 3.3.3

De specificaties van het ladingzekeringssysteem

3.3.3.1 De basisbeginselen i.v.m. de betreffende normen De EN12195 ‘vastzetvoorzieningen voor lading op wegvoertuigen’ is gebaseerd op de ‘VDI 2700’ en onrechtstreeks de ‘code of practice’, het bestaat uit vier delen. In het eindwerk behandelen we slechts de norm EN12195 aangezien deze tegenwoordig meer aandacht krijgt dan de meer onduidelijke IMO/ILO/UNECE norm. Tevens is deze norm strikter, het handelt immers met dynamische22- i.p.v. statische wrijvingscoëfficiënten23 (Europese Commissie, 2006, hfdst. 8.2; G. Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011). De dynamische variant geeft lagere tabelwaarden weer (70% van de statische wrijving), als gevolg kan men bij het zekeren van de lading zich minder berusten op de wrijvingskracht (Europese Commissie, 2006, hfdst. 8.2). Dit effect uit zich in het beduidend hoger aantal spanbanden dat men moet gebruiken, onafhankelijk van de voertuigopbouw die zijn deel van de traagheidskrachten opvangt. De norm biedt m.b.v. een rekenblad steun aan de controlerende instanties (L.Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011). Wegens gebrek aan een Europese harmonisering rond het zekeren van lading op vrachtauto’s en aanhangers implementeert ieder land zijn eigen verschillende nationale afspraken. De Duitse wetgeving baseert zich op de VDI-richtlijn 2700, terwijl GrootBrittannië de ‘Code Of Practice’ hanteert (Smit & Lampen, 2003, pp. 11-19). Deze discrepantie, met als gevolg oneerlijke concurrentie, is niet van toepassing op het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg. Alle Europese landen hebben immers een uniforme regeling rond dit apart vervoer op basis van de Europese overeenkomst ADR 24 (Europese Commissie, 2006, p. 8). De Duitse non-profit organisatie VDI25, gesticht in 1865 en bestaande uit ongeveer 126000 ingenieurs en natuurwetenschappers, hebben de laatste 40 jaar meer dan 1700 technische voorschriften ontwikkeld waaronder algemene en bijzondere aanwijzingen voor ladingzekering. Wegens deze inspanningen is heden in Duitsland direct slechts 1% van alle ongevallen te wijten aan een slechte ladingzekering (De Spiegelaere, 2011, p. 22

Wrijving als het lichaam in beweging is (Roels, 2005-2006, p. 35) Wrijving om een lichaam in beweging te krijgen (Roels, 2005-2006, p. 35) 24 Accord Européen relatif au transport international de marchandises Dangereuses par Route (Lampen & Smit, 2003, pp. 17-19) 25 Verein Deutscher Ingenieure (De Spiegelaere, 2009, p. 74) 23

20

27). Hier wordt verondersteld dat het voertuig de lading effectief verliest. Indirect kan echter 20 tot 25% van alle ongevallen toegewezen worden aan een slechte ladingzekering. Het voertuig verliest geen goederen, maar een verschuiving van de lading brengt een bruusk maneuver met zich mee (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Ingeval van verkeerde ladingzekering voorziet Duitsland een boete van 270 tot 325 euro en 3 strafpunten voor de chauffeur, 50 euro voor de voertuigeigenaar en 50 euro voor de verlader. Bij een ongeval lopen de boetes verder op tot 300 euro voor de chauffeur en telkens 100 euro voor de voertuigeigenaar en de verlader (De Spiegelaere, 2011, p. 28). Het besluit met nummer 2700 handelt over ‘ladingzekering op wegvoertuigen’. De onderneming heeft de traagheidskrachten, die optreden bij het vervoer van lading over de weg, in kaart gebracht door maximumwaarden op te leggen. Tevens ontwikkelde de VDI tabelwaarden voor dynamische en statische wrijvingscoëfficiënten. 3.3.3.2 De toepasselijke massatraagheidskrachten De maximum traagheidskracht naar voren (tijdens het remmen) bedraagt 80% van het gewicht. In zij- (bij het nemen van een bocht) en achterwaartse (bij het optrekken) richting bedraagt deze 50% van het gewicht (Roels, 2005-2006, p. 30-31). Een lading van bijvoorbeeld 25 ton ondervindt een naar voor gerichte kracht van ongeveer 20000 daN. Figuur 4: VDI versnellingen/krachten

(Bron: Roels, 2006, p. 31)

Indien er niet wordt gezekerd, rekent de lading enkel op zijn wrijving26. De oppervlakten van laadvloer en lading zorgen voor een ‘microvertanding’. De lading gaat schuiven als de wrijvingscoëfficiënt kleiner is dan de versnellingsfactor 27. Deze wrijvingskracht is echter nooit voldoende om ervoor te zorgen dat de lading niet kan schuiven of kantelen (Europese Commissie, 2006, hfdst. 8.7). Hoe hoger de wrijving, des te minder men aanvullende zekeringsmaterialen moet gebruiken om de lading te stuwen (De Spiegelaere, 2009, p. 3). 26

Wrijvingscoëfficiënt × gewichtskracht (Juwet, 2010, p. 29) Versnelling × aantrekkingskracht die de aarde uitoefent op een voorwerp (≈9.81) (Lampen & Smit, 2003, p. 35) 27

21

Massatraagheidskrachten gaan gepaard met een weerstandskracht tegengesteld aan de bewegingsrichting. De grootte van de wrijvingskracht hangt af van de gewichtskracht en de wrijvingscoëfficiënt, ongeacht het gewicht van de lading en de grootte van het contactvlak. Droge oppervlakten hebben een hogere wrijvingscoëfficiënt, daardoor wordt er aanbevolen de laadvloer ten alle tijde proper en droog te houden. Het gebruik van anti-slipmatten bevordert bovendien de wrijvingscoëfficiënt. Indien men de materiaalcombinatie niet kan terugvinden in de voorhanden tabelwaarden kan een 26° kanteltest de wrijvingscoëfficiënt bepalen. Een stalen lading van bijvoorbeeld 1000 kg (≈1000 daN) met een wrijvingscoëfficiënt van 0.2 (de laadvloer van een schuifzeiltrailer bestaat meestal uit hardhout) kent een wrijvingskracht van 200 daN (0.2 × 1000 daN). De massatraagheidskracht in voorwaartse richting bedraagt echter 800 daN (0.8 × 1000 daN) dus er moet nog 600 daN gezekerd worden (800 daN - 200 daN) m.b.v. de voertuigopbouw en/of geschikt zekeringsmateriaal. Indien gebruik wordt gemaakt van anti-slipmatten kent de lading een wrijvingskracht van 600 daN (0.6 × 1000 daN). In dat geval moet er nog slechts 200 daN gezekerd worden (Lampen & Smit, 2003, p. 31). Naargelang de kwaliteit en afmetingen van de anti-slipmat kan de prijs sterk variëren. Deze kan 2.45 euro (1000 × 100 mm) of zelfs 432 euro (10000 × 240 mm) bedragen (De Spiegelaere, 2011, p. 2). Een anti-slipmat kan tot tien keer worden hergebruikt (Europese Commissie, 2006, hfdst. 3.5.1). De traagheidskracht in voor- en achterwaartse richting is onafhankelijk van de snelheid in tegenstelling tot deze in zijwaartse richting. Ook de bochtstraal, m.a.w. de scherpte van de bocht, speelt hier een belangrijke rol (Juwet, 2010, p. 14). Een grotere snelheid en een kleinere bochtstraal zorgen immers voor een grotere centrifugaalkracht (Lampen & Smit, 2003, p. 30). Een efficiënt en betrouwbaar ladingzekeringssysteem 28 moet ervoor zorgen dat de lading door deze optredende krachten niet kan schuiven en kantelen. Verder moet er rekening worden gehouden met de verticale krachten zodanig dat de lading niet kan ‘wandelen’ of ‘dansen’29. De in Groot Brittannië en Scandinavische landen gehanteerde ‘code of practice’ definieert hogere waarden en stelt dat de maximum traagheidskracht naar voren 100% van het gewicht bedraagt, 50% in zij- en achterwaartse richting (Lampen & Smit, 2003, p. 1623). Tevens maakt dit werk gebruik van een statische wrijvingscoëfficiënt (Roels, 20052006, p. 35). Dit document en de ‘European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport’ zijn bijna identieke werken (G.Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011). De spanbandenindustrie in Duitsland heeft uit reactie op het ontstaan van het begrip ‘blokkeren’ een grote rol gespeeld bij de totstandkoming van de norm EN12195 onder de CEN commissie. Grote ondernemingen leidden uit winstbejag controlerende instanties op teneinde meer controle uit te voeren (M.Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011).

28

Uitrusting of combinatie van uitrustingen die wordt gebruikt om een lading vast te zetten of te stouwen, met inbegrip van de stouwvoorzieningen van de lading, evenals alle samenstellende delen ervan (art. 2.59 KB 1 december 1975, ingevoerd bij art. 1 KB, 27 april 2007). 29 Het trillen van de lading ten gevolge van oneffenheden op de weg (Lampen & Smit, 2003, p. 23)

22

3.3.3.3 De EN12195-1:2010 Naargelang de aard van de lading, de opbouw van het voertuig en het beschikbare zekeringsmateriaal formuleert de norm EN12195-1 m.b.v. de gestelde traagheidskrachten, berekeningen en zekeringsmethoden teneinde de vervoerder te helpen bij het veilig en correct stuwen van een lading. Zo wordt er in de ‘European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport’ aangeraden afzonderlijk te berekenen hoeveel spanmiddelen de lading tegen schuiven en kantelen vereist na het bepalen van de wrijvingscoëfficiënt. De hoogste waarde wordt beschouwd als het minimale aantal spanmiddelen (Europese Commissie, 2006, hfdst. 4). Naast het krachten direct zekeren gaat de norm uit van een kantelgevaar als de afstand van het zwaartepunt tot het kantelpunt gedeeld door zijn hoogte kleiner is dan de toepasselijke traagheidskracht (Roels, 2005-2006, p. 33). Omwille van de grote variëteit aan ladingen en de bijpassende berekeningen behandelt dit eindwerk enkel de vaakst voorkomende ladingen bestaande uit europaletten met standaardafmetingen 800 × 1200 × 150 mm (ISO445-1984). Verder stelt De ‘European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport’ tabellen ter beschikking om te vermijden berekeningen uit te voeren in functie van het type product (Senden, Buekers & Spenik, 2009, hfdst. 8). Teneinde de lading op de europallet te zekeren m.b.v. de onderstaande zekeringsmiddelen dient deze ‘vormvast’ te zijn. De ‘European Best Pratice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport’ bestraft onstabiele laadeenheden door in de berekeningen het gewicht van de lading te vermenigvuldigen met 0.2 (Europese Commissie, 2006, hfdst. 8.7). De 26° kanteltest, waarbij de europallet een weerstand moet bieden aan een zijwaartse kantelhoek van ten minste 26° (m.a.w. de europallet 50cm optillen) zonder enig merkbare vervorming, moet uitsluitsel geven over de stevigheid van de lading of de mogelijkheid tot het zekeren van de lading op de pallet (Europese Commissie, 2006, hfdst. 6; Voet, 2008, p. 13). Ook de wrijvingscoëfficiënt kan met deze test bepaald worden indien de tabelwaarden niet volstaan. Ondanks een beschrijving in de ‘European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport’ heeft de test geen wettelijke verplichting aangezien er geen link wordt gelegd met artikel 45bis.3 (G. Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011). Bovendien wordt de test het meest uitgevoerd door producenten van antislipmateriaal. Een bepaald type antislipmat wordt getest en gecertificeerd voor ongeveer 1000 euro (M.Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). 3.3.3.4 De EN12195-2:2000 Deze norm specifieert de voorwaarden van verschillende soorten tweedelige spanbanden uit kunststofvezels, namelijk polyester, polyamide of polypropyleen. Tevens worden tests beschreven teneinde de spankracht van de spanband te evalueren. Wegens fraude zakken vele spanbanden voor deze tests (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Verder vergt het correct aanbrengen van de spanbanden enige tijd (Verbeke, 2011, p. 42). Indien gebruik wordt gemaakt van een eendelige spanband moet worden nagekeken of het dezelfde kenmerken bezit als de gestandaardiseerde tweedelige spanband, die het meest gebruikt wordt (Europese Commissie, 2006, hfdst. 3.2.7; Houweling, 2011, p. 27). Wanneer spanbanden worden gebruikt, voornamelijk bij het krachtzekeren, zijn er 23

geschikte en voldoende verankeringspunten nodig om de verbinding te maken tussen lading en structuur van het voertuig (Lampen & Smit, 2003, p. 65; Verbeke, 2011, p. 42). De prijs van een spanband varieert van 3.5 euro tot 50 euro. Deze hangt af van zijn kwaliteit, trek- en voorspankracht (De Spiegelaere, 2011, p. 2). Jelle Dendauw, gedelegeerd bestuurder van het spin-off bedrijf ESTL, stelt vast dat de spanband in de praktijk niet efficiënt wordt gebruikt door het toepassen van foute zekeringsmethodes en zekeringsmateriaal (J. Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Het eindwerk tracht dit probleem te toetsen aan de hand van enkele cases en een vragenlijst. 3.3.3.5 De EN12195-3:2001 Indien de goederen worden gestuwd d.m.v. spankettingen (meestal volgens de methode van het ‘direct zekeren’) dienen zij overeenkomstig te zijn met de norm EN12195-3 (Juwet, 2010, p. 75). Spanbanden zijn immers gevoeliger voor beschadiging bij ladingen met scherpe randen (Houweling, 2011, p. 27; Verbeke, 2011, p. 42). Rekening houdend met de aard van de lading en rondstaalkettingen met een voldoende hoge kwaliteitsklasse moeten beschermstukken, hoekbeschermers of afgeschuinde delen de lading beschermen tegen schuring en schade (Europese Commissie, 2006, hfdst. 3.2.8; Lampen & Smit, 2003, p. 78). Afhankelijk van zijn kracht en lengte bedraagt de prijs van een spanketting 26 euro tot 90 euro (De Spiegelaere, 2011, p. 2). 3.3.3.6 De EN12195-4:2001 Bij het ‘direct zekeren’ kunnen in de plaats van spankettingen echter ook stalen spankabels volgens de norm EN12195-4 gebruikt worden. Spankabels bevinden zich meestal rond een spanrol, bevestigd aan de structuur van de laadvloer (Houweling, 2011, p. 25; Lampen & Smit, 2003, p. 81). De gebruikswijze is bepalend voor de kwaliteit, kabels die over scherpe randen worden gespannen verliezen maar liefst 75% van hun nominale sterkte (Europese Commissie, 2006, hfdst. 3.2.9). 3.3.3.7 De toepassing van zekeringsmateriaal in de praktijk De geldige Europees gecertificeerde spanmiddelen beschikken over een duurzaam, rechthoekig etiket of kenplaat met o.a. de toegestane trekkracht 30 (LC31 in daN) en de standaard voorspankracht32 (STF33) teneinde de vervoerder of de verlader te helpen bij het berekenen van het benodigd aantal (Verbeke, 2011, p. 40). Hoe goedkoper de spanband, hoe lager de waarden. Tevens bepaalt de kleur van het etiket de synthetische samenstelling van de spanband (Lampen & Smit, 2003, p. 67). Vooral de kleine transportbedrijven nemen al genoegen met het feit dat er een etiket aanhangt (M.Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Bij de maximaal toegestane handkracht (SHF34) van 50 daN bedraagt de voorspankracht maximum 50% van de toegestane trekkracht. Zware vrachtwagens gebruiken doorgaans polyester spanbanden van 50 mm breed met trekkracht van 2000 daN (Europese 30

De maximale kracht waarmee de spanband in rechte lijn belast mag worden (Lampen & Smit, 2003, p. 67) 31 Lashing Capacity (Europese Commissie, 2006, hfdst. 3.2.7) 32 De behaalde kracht, na de maximaal toegelaten uitgeoefende handkracht van 50 daN, die de lading tegen de laadvloer drukt (Lampen & Smit, 2003, p. 68) 33 Standard Tension Force (Europese Commissie, 2006, hfdst. 3.2.7) 34 Standard Hand Force (Europese Commissie, 2006, hfdst. 3.2.7)

24

Commissie, 2006, hfdst. 3.2.6). Hoekbeschermers dragen bovendien bij tot een hogere voorspankracht (Lampen & Smit, 2003, p. 75). Ook de hoek van de spanriem t.o.v. de laadvloer speelt een belangrijke rol. De sinus van de hoek bepaalt immers de efficiëntie van de spanriem in termen van de voorspankracht. Hoe groter de hoek (idealiter tussen 60° en 90°), hoe groter de voorspankracht (Senden, Buekers & Spenik, 2009, hfdst. 9). Naargelang de methode die wordt toegepast om de lading te zekeren zijn verschillende waarden op het etiket relevant. De voorspankracht is van belang bij het ‘neersjorren’, terwijl het ‘direct zekeren’ de trekkracht gebruikt (Juwet, 2010, p. 47). In de praktijk kopen vooral kleine transportbedrijven goedkopere in China gefabriceerde spanbanden die een vervalst etiket dragen. Zo komt de waarde op het etiket niet overeen met de eigenlijke trek- en voorspankracht. Dit veroorzaakt verkeersongevallen (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). In de berekening van het aantal spanbanden is de norm EN12195 op twee vlakken strikter dan de IMO/ILO/UNECE norm. Enerzijds maakt de norm EN12195 gebruik van dynamische- i.p.v. statische wrijvingscoëfficiënten. Anderzijds drukt de norm EN12195 zich anders uit over de verdeling van de voorspankracht over de lading. Zo gebruikt het 1.5 keer de voorspankracht i.p.v. twee keer. Als resultaat komt de norm EN12195 een groter aantal spanbanden uit (G. Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011). De keuze tussen de twee normen brengt echter concurrentiele ongelijkheid met zich mee. Een symposium, gehouden door Dekra in begin oktober 2011, pleitte alvast voor internationalisering en aldus één enkele norm teneinde duidelijkheid te scheppen (De Spiegelaere, 2011, p. 27). Een lading moet niet verplicht uitsluitend gezekerd worden met spanbanden, spankettingen en spankabels conform de norm EN12915. Ook andere zekeringsmaterialen zoals tussenwandverbindingen, touwen uit polypropyleen of polyester volgens de norm EN ISO2307:2005 en hijsbanden volgens de norm EN14921:2000 + A1:2008, EN1492-4:2004 + A1:2008, kunnen gehanteerd worden (Houweling, 2011, pp. 24-35; Juwet, 2010, p. 28). Er wordt aangeraden het zekeringsmateriaal te kiezen in functie van het te vervoeren product (Senden et al., 2009, hfdst. 4). In het kader van het KB (27 april 2007) brachten ondernemingen zoals ‘Vanas Engineering’ alvast een groot aantal nieuwe producten en systemen op de markt, zoals spanbanden met een geïntegreerde voorspankracht indicator. Jan Smets, directeur van ‘Vanas Engineering’, evalueert de huidige situatie als volgt: “Het assortiment zekeringsmiddelen is vrijwel onuitputtelijk, de komende jaren zal deze nichemarkt zich nog verder ontwikkelen” (Verbeke, 2011, p. 42). 4

De methoden voor het zekeren van lading

4.1

Het neerwaarts stuwen

4.1.1

De rol van externe factoren

Aan de hand van spanbanden en/of spankabels, gespannen over de bovenzijde van de goederen, tracht de meest bekende en toegepaste methode van het neerwaarts stuwen de wrijving tussen de lading en de laadvloer te verhogen door de lading op de vloer te ‘drukken’. Men tracht m.a.w. de wrijvingskracht gelijk te stellen met de traagheidskracht. Vermits zware ladingen met een lage wrijvingscoëfficiënt een grote voorspankracht 25

vereisen, is deze methode het minst efficiënt (Houweling, 2011, p. 53). Indien echter het ‘blokkendoos’ principe en antislipmatten worden toegepast, kan men aanvullend de methode van het neerwaarts stuwen hanteren (Lampen & Smit, 2003, pp. 104-110). Wegens de tussenkomst van de wrijvingskracht in de berekeningen van het aantal spanbanden zijn antislipmatten bij deze methode essentieel (Houweling, 2011, p. 24). Het type antislipmat wordt gekozen in functie van de lading en de klimatologische omstandigheden. De meeste antislipmatten zijn 8 mm dik en worden gekenmerkt door een wrijvingscoëfficiënt van 0.6 (Lampen & Smit, 2003, p. 99). Ingeval de wrijvingskracht voldoende hoog is om de optredende traagheidskrachten op te vangen zijn enkele spanbanden echter nog vereist teneinde de lading te beschermen tegen eventuele trillingen en schokken (Europese Commissie, 2006, hfdst. 3.2.1). Voornamelijk de voorspankracht of STF waarde zorgt ervoor dat de goederen op zijn plaats blijven. Tevens moet er rekening worden gehouden met de hoek tussen de spanband en de laadvloer d.m.v. een hoekmeter (Juwet, 2010, p. 53). Deze hoek is afhankelijk van de vorm en grootte van de lading, de afmetingen van de laadvloer en de positie van de verankeringspunten aan de structuur van het voertuig (Houweling, 2011, p. 24). De methode van het neerwaarts stuwen verliest zijn nut indien deze hoek lager is dan 45° (idealiter 75°-90°). De spanmiddelen missen immers hun effect (Lampen & Smit, 2003, p. 108). Ook de norm EN12195 mag men niet uit het oog verliezen aangezien de methode van het neerwaarts stuwen herbruikbare synthetische spanbanden en spankabels hanteert (Verbeke, 2011, pp. 40-42). 4.1.2

Het belang van een duurzame communicatie tussen verlader en vervoerder

Een stabiele laadeenheid met een voldoende stevige verpakking moet vermijden dat de goederen worden beschadigd en vervormd (M.Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Ook al is men in orde betreffende de voorspankracht, gespannen spanmiddelen op onstabiele laadeenheden zonder gebruik te maken van losse hoekstukken brengen hoe dan ook productschade met zich mee (J. Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Tevens het effect van de voorspankracht verdwijnt (Weyens, 2010, p. 4). Controlerende instanties hebben af en toe te maken met verladers die vervoerders verplichten de goederen niet correct te stuwen teneinde het product niet te beschadigen. In dat geval wordt er een proces verbaal opgesteld t.a.v. de verlader aangezien hij geen stabiele laadeenheid heeft aangeboden (Verbeke, 2011, p. 46). Hoe dan ook treedt er een voorspankracht vermindering op aan de andere kant van de lading aangezien er bij het opspannen van de spanband wrijving ontstaat aan de twee randen van de lading (Europese Commissie, 2006, hfdst. 8.7). Bovendien is de methode van het neerwaarts stuwen niet gunstig indien er sprake is van ruimte tussen de verschillende delen van de lading (Lampen & Smit, 2003, p. 107). Verder vergt deze methode enige tijd (±1u30min) teneinde de spanmiddelen aan te brengen en los te maken (Verbeke, 2011, p. 42). Tevens is het aanbrengen en losmaken van de spanmiddelen niet vanzelfsprekend indien de vervoerder deze handeling alleen moet uitvoeren (Weyens, 2010, p. 4). Het bedrijf Atlas Copco schakelde alvast extra personeel in teneinde deze praktijk uit te voeren (M.Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Een duurzame communicatie tussen verlader en vervoerder moet 26

een economisch gunstige eventuele combinatie van methodes mogelijk maken (J.Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Casestudies omtrent deze economische kost komen later in het eindwerk aan bod. 4.1.3

De rol van wrijving in de berekening van het aantal spanmiddelen

Elke lading is anders en men moet vaak verschillende methoden toepassen teneinde correct te stuwen. In de praktijk hanteren de meeste transportbedrijven door versleten antislipmateriaal een wrijvingscoëfficiënt van 0.3. Ook wordt het aangekochte materiaal vaak gestolen (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011; Verbeke, 2011, p. 44). Verder stuwt men vaak slechts volgens één methode, namelijk het neerwaarts stuwen. Om die redenen loopt het aantal te gebruiken spanbanden hoog op. Bovendien zijn deze moeilijk te spannen indien de ruimte tussen het dak en de bovenzijde van de lading laag is (Houweling, 2011, p. 24; Reijerkerk, 2005, p. 12). Marc Juwet wijst het probleem toe aan een verkeerde verpakking van de goederen: “Beter een pallet met een degelijke, functionele wikkel op een bodem met een stevige weerstand dan het gebruik van een veelvoud van spanbanden om een lading in het voertuig te zekeren” (Weyens, 2010, p. 4). Bijvoorbeeld een lading van 25 ton is onderhevig aan een voorwaartse traagheidkracht van 20 ton (0.8×25 ton). Zonder antislipmateriaal spant men spanbanden met een STF waarde van 250 daN volgens de methode van het neerwaarts stuwen. Indien men werkt met een hoek van 90° moet men meteen 54 spanbanden hanteren of 20000kg/(250×1.5). Indien men werkt met een wrijvingscoëfficiënt van 0.6, moet men slechts 18 spanbanden gebruiken of 20000kg×(0.8-0.6/0.6)/(250×1.5). Vermits verladers op veilig spelen en overdreven eisen stellen met betrekking tot het aantal spanmiddelen om implicaties bij een eventueel ongeval te vermijden wordt de verantwoordelijkheid doorgeschoven naar de vervoerder. Hij wordt verplicht veel spanmiddelen te voorzien, zoniet verliest hij immers zijn klant (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Anderzijds moet het product zo snel mogelijk bij de klant geraken, overdreven eisen vertragen dat proces (G. Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011). De vervoerder moet de machtsverhouding ondergaan maar kan de eisen doorrekenen in de prijs of met behulp van Febetra de verlader erop wijzen dat dit geen enkele juridische basis treft. Grote transportbedrijven hebben een gunstigere onderhandelingspositie (L. Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011). 4.1.4

Hulpmiddelen t.a.v. de vervoerder

Indien men geen certificaat van de verpakking en/of de structuur van de voertuigopbouw kan voorleggen gaan de controlerende instanties ervan uit dat enkel de methode van het neerwaarts stuwen wordt gehanteerd. Als gevolg stelt men vast dat vooral zware ladingen zonder antislipmateriaal erg veel spanbanden vereisen en dat de transportbedrijven die middelen niet hebben voorzien. Certificaten worden alsmaar belangrijker door hulp te bieden aan de controlerende instanties bij het bepalen van de sterkte betreffende de verpakking en/of de voertuigopbouw (M.Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Vermits de vervoerder niet op de juiste manier stuwt, beschouwt hij de implicaties van het KB (27 april 2007) als extra kosten, met name meer spanmiddelen en tijd (J. 27

Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Marc Juwet (persoonlijke communicatie, 15 november 2011) raamt deze kosten op 90 euro per vracht. Gerichte opleidingen moeten er dan ook voor zorgen dat de vervoerder in staat is een lading zo correct en zo economisch efficiënt mogelijk te stuwen. De opleidingen worden later in het eindwerk behandelt. Programma’s of Excel documenten (o.a. ter beschikking gesteld door M. Juwet) m.b.t. de berekeningen moeten vervoerders helpen bij het stuwen van de lading (Houweling 2011, p. 35). De berekeningen betreffende het vereiste aantal spanbanden hangen af van het gewicht en de vorm van de lading, de raakvlakken, de ondergrond, de transportmodus en de af- of aanwezigheid van een voldoende sterk kopschot. Dergelijke hulpmiddelen worden echter zelden gebruikt (M.Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011; Verbeke, 2011, p. 42). Wanneer het KB (27 april 2007) in werking trad werd Febetra bestookt met vragen van haar leden. De vertrouwelijke zekeringsmethode van het neerwaarts stuwen werd al jaren toegepast. De leden waren zich immers niet bewust van mogelijk efficiëntere methoden en werden plots geconfronteerd met de implicaties van het KB (27 april 2007). Aan de hand van illustraties en voorbeelden trachtte Febetra de waarden achter het principe van ladingzekering toe te lichten. Zo stelde het een synthesehandboek ‘Stuwing van lading op wegvoertuigen’ op met als doel de vervoerders d.m.v. checklists te helpen (L. Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011). Op die manier kan de vervoerder controleren of hij over het vereiste materiaal beschikt teneinde de goederen correct te stuwen (Spenik, s.d., p. 2). Hij draagt tenslotte de finale verantwoordelijkheid. Een mentaliteitswijziging vergt echter een grotere ‘pakkans’ (Verbeke, 2011, p. 48). Het opdrijven van de ‘pakkans’ is immers efficiënter dan het opdrijven van de boete. De combinatie van een hoge boete met een kleine ‘pakkans’ is maatschappelijk moeilijk aanvaardbaar en resulteert in concurrentievervalsing (Witlox, 2005, p. 31). 4.2

Het blokkeren

4.2.1

Zijn functie en invloed op de indeling van ruimte binnen het voertuig

Deze eenvoudige, minst toegepaste methode impliceert dat de lading wordt ‘geblokkeerd’ tegen de structuur van het voertuig (namelijk kopschotten, boordwanden, zijwanden of rongen) en/of andere afzonderlijke transporteenheden (Europese Commissie, 2006, hfdst. 3.1) teneinde de gewichtskracht te verminderen bij de berekening van het aantal spanbanden (Europese Commissie, 2006, hfdst. 4). Teneinde deze methode toe te passen dient de structuur of onderdelen, bijvoorbeeld railprofielen, van het voertuig voldoende sterk te zijn (G. Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011; Verbeke, 2011, p. 40). Een bewijs onder de vorm van een berekeningsnota, testverslag of kenteken is vereist. In Duitsland moet de keuring van het voertuig gebeuren door TUV of Dekra. Zonder versterkingen mag men echter geen goederen ‘blokkeren’ tegen de schuifzeilen, daar deze enkel bescherming bieden tegen de weersomstandigheden (De Spiegelaere, 2009, p. 75). Aangezien maar een gedeelte van de traagheidskrachten kan worden opgevangen door de voertuigopbouw dient een bijkomende methode te worden gehanteerd. Hoe dan ook moeten enkele ongespannen spanbanden het kantelen van de lading voorkomen. Tevens moet men eerst de lading trachten te blokkeren in voorwaartse richting vermits deze de grootste traagheidskracht ondervindt (Lampen & Smit, 2003, p. 111). 28

Bijvoorbeeld een lading van 25 ton ondervindt een voorwaartse traagheidkracht van 20 ton (0.8×25000). Wanneer men het kopschot gebruikt teneinde de lading te blokkeren vangt deze een maximum kracht op van 5000 daN. Zonder antislipmateriaal en rekening houdend met een hoek van 90° blijft er dus 15 ton (20000kg-5000daN) te zekeren in voorwaartse richting. Als gevolg moet men bijkomend 40 spanbanden hanteren of 15000/(250×1.5), indien deze een voorspankracht hebben van 250 daN. Met een wrijvingscoëfficiënt van 0.6 blijft er nog 5 ton te zekeren in voorwaartse richting, namelijk 15ton×(0.8-0.6/0.6). In deze situatie moet men bijkomend slechts 14 spanbanden hanteren of 5000kg/(1.5×250daN). De totale maximale tussenruimtes in zijdelingse richting mogen niet meer bedragen dan 80 mm (Europese Commissie, 2006, hfdst. 3; Houweling, 2011, p. 24). Een lading opsluiten in alle richtingen zonder opvulmateriaal of andere zekeringsmethoden is echter bijna onmogelijk. De overige speling of tussenruimte dient als gevolg opgevuld te worden met klembalken, paletten, luchtkussens of diagonale- en dwarsplanken indien geen andere zekeringsmethode wordt toegepast. Bovendien kunnen deze middelen ook zinvol worden gebruikt teneinde de ruimte tussen het kopschot en de lading te vullen vermits de vervoerder moet rekening houden met de aslastverdeling (Houweling, 2011, p. 54; Lampen & Smit, 2003, p. 111). In de praktijk wordt een europallet gekenmerkt door een afmeting van 80×120cm. Vermits een vrachtwagen maximum 2.55m breed kan zijn, rest er hoe dan ook een speling van 7 cm, namelijk 15cm-8cm (M.Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). 4.2.2

De bijdrage van een degelijke verpakking

Marc Juwet (2010, p. 43) is van mening dat het volstaat ‘vormstabiele’ ladingen te blokkeren tot op een bepaalde hoogte vermits de speling tussen de producten (niet de paletten) niet moet worden opgevuld. Onafhankelijk van de pallet dient de lading wel ‘vormstabiel’ te zijn tot 0.5g in de breedterichting van het voertuig. Verder is het gebruik van een EN12642 XL gekeurd voertuig niet noodzakelijk vermits de randen van een laadvloer de paletten blokkeren (M.Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Figuur 5: Blokkeren van vormstabiele ladingseenheden

(Bron: Juwet, 2010, p. 43)

Als gevolg kan er op een efficiënte manier worden gestuwd op voorwaarde dat de verlader een voldoende stevige verpakking voorziet. Marc Juwet verduidelijkt: “Het zekeren van een ladingseenheid die bij de minste zijwaartse krachten uiteen valt, is voor een chauffeur vrijwel een onmogelijke opdracht”. Geert Frans verwoordt het als volgt: “Als een verpakking geen vaste vorm heeft, zullen de meeste stuwingsmaatregelen tot niets leiden” (Verbeke, 2011, pp. 41-42). 29

Volgens Geert Frans (persoonlijke communicatie, 18 november 2011) voorziet de verlader maar in ongeveer 25% van de gevallen een voldoende stevige verpakking. Jan Haentjens (hoofd schaderegelingen bij de Europese CMR verzekering) vult aan: “Nogal wat verladers of afzenders hebben onvoldoende kennis in huis over het veilig verpakken van lading, of het vastzetten van lading op pallets” (Voet, 2008, p. 12). De verpakkingsfolie, afhankelijk van de rekgraad, dikte en weerstand, wordt verkeerd gehanteerd. Enerzijds gebruikt men teveel folie, anderzijds wordt de folie niet tot zijn maximale lengte gerekt (Dossier transportverpakkingen, 2011, p. 6). De kwaliteit van de folie krijgt te weinig aandacht. Tevens wordt deze verkeerd gewikkeld. Het is bijvoorbeeld efficiënter onderaan vaker te wikkelen aangezien dit gedeelte verantwoordelijk is voor de stabiliteit van het complete gewicht (Weyens, 2010, p. 5). In de praktijk tracht men het schuiven van een laadeenheid te voorkomen door de pallet samen met de lading te wikkelen. Wegens ongeschikte folie en als gevolg van een bruusk maneuver verschuift de lading echter in de verpakking. De lading is immers onvoldoende verankerd met de pallet (Van Gysel, 2011, p. 4). Verder zijn producenten van verpakkingsfolies zich bewust van deze problematiek en bieden zij nieuwe performantere producten om de verpakking te optimaliseren, zoals een folie met een rekgraad van 350%. Tevens verpakkingsmachines worden preciezer teneinde de folie op de juiste plaats te wikkelen, afhankelijk van de testresultaten. Heden kan men m.b.v. servomotoren de parameters van de machine instellen in functie van de verpakkingsfolie (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Total investeerde alvast in een Tendomatic X armwikkelaar van Certis. Aan de hand van ongeveer 700 gram minder folie per geprogrammeerde wikkeling wordt de lading stabiel en stevig met de pallet verbonden (Total speelt op zeker, 2011, p. 37). De verpakkingsfolie (o.a. rekfolie, krimpfoliehoezen, omsnoeringsbanden) moet gekozen worden in functie van het product en andere verpakkingsniveaus. Verder heeft elk type folie en productsoort een aparte optimale rekgraad. Een laadeenheid heeft zijn stabiliteit niet te danken aan de hoeveelheid verpakking maar aan een correct uitgerokken verpakkingsfolie. Xavier Maka, manufacturing and technical manager bij Mima Films, vat samen: Om de stabiliteit van de pallets te verzekeren, is het belangrijk om de verpakkingsfolie op de juiste manier uit te rekken. Een verkeerd uitgerekte folie zal de verpakte producten niet op hun plaats houden. Aldus is het niet de hoeveelheid folie die telt, maar wel de optimale rek. Als iedereen in Europa de juiste hoeveelheid rekfolie zou gebruiken, dan zou men ongeveer de helft, of 500000 ton, besparen (Dossier transportverpakkingen, 2011, p. 2). 4.2.3

Een optimale communicatie tussen verlader en vervoerder als voorwaarde

Een probleem doet zich voor wanneer de vervoerder verplicht is een minder gunstige zekeringsmethode te hanteren indien de verpakking te wensen overlaat. Om die reden is een optimale communicatie tussen verlader en vervoerder cruciaal. De verantwoordelijkheden mogen niet op elkaar worden afgewenteld. Ondanks een concretisering van waarden via het KB (27 april 2007) is samenwerking of wederzijds begrip tussen verlader en vervoerder vaak zoek (L. Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011). Jan Haentjens vat samen: Het is niet de bedoeling dat de verantwoordelijkheden op elkaar worden afgewenteld, door het gebruik van waarborgclausules. Een actieve communicatie 30

tussen de verzekeraar en de verzekerden, verlader en transporteur, vormt de beste garantie voor de kwaliteit van de verzekering (Voet, 2008, p. 12). Jelle Dendauw, gedelegeerd bestuurder van ESTL, is ervan overtuigd dat men moet vertrekken van een ‘vormstabiele’ laadeenheid. Nadien kan men het schuiven tegengaan door de paletten te blokkeren of door een voldoende hoge wrijvingscoëfficiënt te voorzien. Verder kan men kantelen vermijden door lichtjes voorgespannen spanbanden te hanteren. Door te bewijzen dat een individuele ladingeenheid stabiel is, moet men zich geen zorgen maken over zijn invloed op andere ladingeenheden. Indien de laadeenheid als vormstabiel kan worden beschouwd, dient men dit te melden aan de vervoerder. Als gevolg kan deze dit gegeven gebruiken teneinde de goederen correct te stuwen (J.Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Een communicatief probleem treedt op wanneer de vervoerder de methode van het blokkeren wil toepassen vermits hij geïnvesteerd heeft in een EN12642 XL gekeurd voertuig terwijl de verlader zijn goederen enkel wil laten stuwen volgens de methode van het neerwaarts en/of direct stuwen (G.Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011). Het kan ook gebeuren dat de vervoerder zijn antislipmatten niet mag gebruiken (Verbeke, 2011, p. 44). 4.3

Het direct stuwen

Aan de hand van kopsjorring, diagonaalsjorring, schuinsjorring en bochtsjorring worden goederen volgens de methode van het direct stuwen gezekerd. De verschillende methoden van het direct stuwen kunnen geen horizontale versnellingen tegengaan vermits de voorspankrachten van de spanbanden in evenwicht zijn. Om die reden laten ze een kleine beweging van de lading toe. Ze maken gebruik van spanmiddelen (zowel spanbanden, als spankettingen en spankabels) die beperkt worden aangespannen en bij een kleine beweging nog verder rekken. Die kleine bewegingen verstoren de verdeling van de spanning. Als gevolg is bij de methode van het direct stuwen vooral de trekkracht of LC waarde op het etiket van het spanmiddel belangrijk (Juwet, 2010, pp. 47-53). De voorspankracht mag immers niet meer bedragen dan 10% van deze waarde (Europese Commissie, 2006, hfdst. 8.7). Bepaalde directe zekeringsmethoden vereisen dat de lading is uitgerust met spanogen, op die manier kunnen de spanmiddelen rechtsreeks worden bevestigd aan voldoende sterke verankeringspunten op het voertuig (Europese Commissie, 2006, hfdst. 3.2.5). Als gevolg moet men zowel rekening houden met de verticale hoek tussen het spanmiddel en de laadvloer (idealiter tussen 20° en 65°) als de horizontale hoek tussen het spanmiddel en de zijkant van de laadvloer (idealiter tussen 6° en 55°). De methode van het direct stuwen is meer geschikt voor het vervoer van zware goederen (o.a. bulldozers, kranen). Bovendien impliceert deze wijze minder spanmiddelen dan de methode van het neerwaarts stuwen (Houweling, 2011, p. 55; Roels, 2005-2006, p. 38). De meest efficiënte wijze betreft de combinatie van twee of meerdere zekeringsmethoden. Deze dienen simultaan te werken, zodat een onafhankelijke methode zijn nut niet verliest (Europese Commissie, 2006, hfdst. 3.4). De keuze van een bepaalde zekeringsmethode hangt af van het type lading (Lampen & Smit, 2003, p. 106).

31

5

Doorlichting van het KB rond ladingzekering

5.1

De totstandkoming en motivatie

Rond het jaar 1980 verving het schuifzeilenvoertuig de klassieke huiftrailer of kastenwagen (Houweling, 2011, p. 43). Er kwam een lopend gordijn zonder rongen en planken i.p.v. een stalen kooi met stevige massieve zijboorden teneinde de goederen vlugger te laden en lossen. In het zeil verweven spanbanden boden onvoldoende steun. Als gevolg verloren deze vrachtwagens veel ladingen. De controlerende instanties begonnen slecht gestuwde ladingen te sanctioneren. Ondanks een reactie van de carrosseriebouwers door voertuigen te voorzien met verzonken verankeringspunten of speciale hoekprofielen brachten gevaarlijke situaties, ongevallen en congestie wegens ladingverlies de bestaande vage wetgeving rond ladingzekering in vraag (Reijerkerk, 2005, p. 11). Vervoerders stuwden immers volgens het ‘goede huisvadersprincipe’ teneinde de goederen te beschermen, niet uit verkeersveiligheid (R. Van Gysel, persoonlijke communicatie, 07 december 2011; Voet, 2008, p. 12). Een concretisering van waarden en een wetenschappelijk onderbouwd referentiekader van verantwoordelijkheden moesten meer gerichte controles mogelijk maken en de veiligheid van de bestuurder en andere weggebruikers garanderen (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011; Senden et al., 2009, p. 3; Van Gysel, 2010, p. 259). Iedere controlerende instantie had immers zijn eigen interpretatie en waagde zich niet aan de handhaving van bestaande artikels (L. Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011; Personen vervolgd door verlies van lading, 2007). Ondanks de opstelling van het KB (27 april 2007) raamt de verzekeringssector de schade bij transport op 4% van de verzekerde goederen, 6% moet onderweg worden herstapeld (Juwet, 2011, p. 2; Verbeke, 2011, p. 42). Dit komt het imago van de transportsector niet ten goede (Senden et al., 2009, p. 4). Indien er slechts één palet beschadigd is, wordt de schadeclaim gebaseerd op de volledige lading (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). In het kader van de problematiek rond de communicatie met betrekking tot ladingzekering tussen verlader en vervoerder is het van belang enkel artikel 45bis.Lading van de voertuigen: specifieke voorschriften voor de voertuigen van groep C (of C+E en subcategorieën)35 te behandelen, van toepassing op vrijwel alle vrachtwagens (‘zwaar vervoer’), opleggers en grotere aanhangwagens (Situering project Verantwoord Verladen, s.d., p. 2). Dit artikel vindt zijn oorsprong in de European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport (Nauwelaerts & Van Gysel, 2007, p. 220). Het KB (27 april 2007) werd in samenspraak met Patrick Dewael en Laurette Onkelinx opgesteld door voormalige minister van mobiliteit Renaat Landuyt teneinde het economische verlies, de ecologische kost en menselijke leed, ten gevolge van ladingverlies, te beperken (Nauwelaerts & Van Gysel, 2007, p. 219). Een inbreuk op de artikels 45bis.4. of 45bis.5. wordt volgens artikel 3 in het KB van 30 september 2005 35

Motorvoertuig van de categorieën C of C+E of de subcategorieën C1 of C1+E, zoals gedefinieerd in art. 2 van het KB 23 maart 1998 betreffende het rijbewijs, met uitzondering van voertuigen en samenstellen van voertuigen die uitsluitend worden gebruikt door kermiskramers en eigen zijn aan dat beroep ( KB 27 april 2007, art. 45bis 1).

32

beschouwd als een overtreding van de derde graad (Frans & Vanden Bogaerde, 2010, hfdst. 1.2.6.2.1; Spenik, s.d., p. 4). De toekomst inzake de wettelijke bepalingen rond ladingzekering baart sleutelfiguren zorgen. Ondanks inspanningen teneinde de wetgeving inzake ladingzekering in Europa te uniformiseren voorziet het vlinderakkoord, totstandgekomen in het najaar 2011, een bevoegdheidsoverdracht naar de drie gewesten (Vlinderakkoord weegt loodzwaar op transport, 2011,p. 20). Op die manier wordt het reglementair kader nog meer versnipperd en complex (Van Dooren, 2011). Beleidsbeslissingen die opportuun zijn voor één gewest mogen geen negatieve gevolgen hebben voor de andere gewesten (Van Bladel et al., 2011, p. 27). 5.2

Het artikel 45bis. 2.

Naast de finale verantwoordelijkheid van de vervoerder om de goederen correct te stuwen of dit te controleren zijn er echter nog andere standaard verplichtingen: De bestuurder van een voertuig van groep C mag zijn voertuig niet gebruiken indien hetladingzekeringssysteem van de in of op het voertuig vervoerde lading niet in overeenstemming is met artikel 45bis. 4. De bestuurder van een voertuig van groep C moet: 1° een visuele controle uitvoeren om zich ervan te vergewissen dat de achterste laaddeuren, de inklapbare laadklep, de deuren, de dekzeilen, het reservewiel en de andere uitrustingen die te maken hebben met het gebruik van het voertuig zijn vastgezet; 2° zich ervan vergewissen dat de lading geen hinder vormt voor het veilig besturen van het voertuig; 3° zich ervan vergewissen dat het zwaartepunt van de lading zoveel als mogelijk gecentreerd wordt op het voertuig (BS 07.05.2007). Het is de vervoerder die uiteindelijk de openbare weg gebruikt. Hij kan mogelijk zichzelf en/of andere weggebruikers in gevaar brengen (L. Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011). De formulering ‘een visuele controle uitvoeren’ in punt 1 is vanzelfsprekend. De bewoording ‘zich ervan vergewissen’ betekent dat indien de bestuurder van het voertuig zelf niet in staat is de handelingen, beschreven in artikel 45bis. 2., uit te voeren hijzelf of zijn werkgever dit dient te vragen aan de verlader (Spenik, s.d., p. 3). De bestuurder mag immers niet met het voertuig vertrekken indien de lading niet volgens artikel 45bis. 4. is gezekerd (De Spiegelaere, 2009, p. 2). Verder hanteert het artikel de term lading, gedefinieerd volgens artikel 2.54 in het KB van 1 december 1975 en artikel 1 in het KB van 27 april 2007. Teneinde discussie te vermijden omtrent de pallet als tertiaire verpakking zou deze term mogelijk vervangen kunnen worden door ladingseenheid (Van Gysel, 2011, p. 6). 5.3

Het artikel 45bis. 3.

5.3.1

De nieuwe verantwoordelijkheden van de verlader

Op vraag van verschillende transportfederaties werden er twee nieuwe verantwoordelijkheden voor de verlader geïntegreerd (L. Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011). De wetgeving treft eerst de vervoerders. Het duurt een hele tijd vooraleer de verladers de implicaties vatten (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). 33

Indien de primaire verpakking van een goed niet voldoende stevig is voor een veilig transport van de goederen, dan moet de verpakker en/of verlader de goederen bijkomend omhullen met een transportverpakking die stevig genoeg is om een goede ladingzekering mogelijk te maken. De verlader dient de vervoerderwaarop hij beroep doet vooraf schriftelijk alle informatie te verschaffen die devervoerder nodig acht om de goederen te stouwen (BS 07.05.2007). Het eerste deel van het artikel verplicht de verlader om een transportverpakking te voorzien die ‘stevig genoeg’ is. De eerste wettelijke verwijzing omtrent verpakking bij ladingzekering is voorzichtig geformuleerd (Verbeke, 2011, p. 44). In de praktijk wordt ‘stevig genoeg’ vertaald naar een verpakking die kan weerstaan aan de krachten ten gevolge van een juiste ladingzekering en de massatraagheidskrachten (Situering project Verantwoord Verladen, s.d., p. 13). In de Europese richtlijnen moet de lading ‘zo onbuigzaam mogelijk worden gemaakt’ (Europese Commissie, 2006). Als gevolg dienen verladers meer aandacht te schenken aan de verschillende verpakkingsniveaus. De primaire, secundaire en tertiaire verpakking dient men in zijn totaliteit te behandelen (DossierTransportverpakkingen, 2011, p. 1). Een niet vormvaste lading is immers zeer moeilijk te zekeren. Tevens is een stevige transportverpakking cruciaal teneinde de lading te beschermen bij het zekeren. Het aanbrengen van de zekeringsmiddelen gaat gepaard met een hoge voorspankracht. Om die reden worden fout verpakte producten beschadigd (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Bijvoorbeeld licht plastic flessen moeten worden verpakt onder een lage druk van de folie teneinde de flessen niet plat te drukken (DossierTransportverpakkingen, 2011, p. 1). Anderzijds mag de vervoerder dikwijls de goederen niet correct stuwen teneinde de lading niet te beschadigen (Verbeke, 2011, p. 47). De vervoerder is in deze situatie verplicht dure opvulmaterialen te gebruiken teneinde de lading te blokkeren over de volledige hoogte. Bovendien moet de structuur van het voertuig voldoende sterk zijn, m.a.w. conform de EN12642. Verder zijn fout verpakte goederen niet verbonden met de palet. Ondanks een juiste zekering schuiven de goederen als gevolg door de wand van een schuifzeiloplegger (J. Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). De lading verliest het contact met de laadvloer waardoor de wrijvingskracht verdwijnt (Europese Commissie, 2006, hfdst. 1.3.4). De nieuwe verantwoordelijkheid is echter eerder vaag en voor interpretatie vatbaar, als gevolg wordt de vervoerder nog steeds benadeeld (L. Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011). 5.3.2

De formuleringen inzake de verpakking van de goederen in vraag gesteld

5.3.2.1 Duiding van gebreken Ten eerste handelt het artikel 45bis. 3. over de primaire verpakking, dit is volgens artikel 2.60 in het KB van 1 december 1975 of artikel 1 in het KB van 27 april 2007 de verpakking dat het goed als eerste omsluit. Een lading kan evenwel onstabiel zijn met een voldoende stevige primaire verpakking. Anderzijds voorziet men geen definitie voor een transportverpakking. Als gevolg is het eerder onduidelijk voor de verlader of de pallet deel uitmaakt van de verpakking. De 34

wetgeving zou bijvoorbeeld gebruik kunnen maken van een verzend- of tertiaire verpakking en verwijzen naar de richtlijn 94/62EG van 20 december 1994 betreffende verpakking en verpakkingsafval. In deze richtlijn beschouwd men een container niet als een verzendverpakking. Als gevolg zou men een pallet kunnen toeschrijven aan de tertiaire verpakking van een goed (Van Gysel, 2011, p. 6). Ten tweede is de verwoording ‘voldoende stevig’ eerder vaag. Hoe moet deze toestand worden geëvalueerd met een mogelijk verschil in interpretatie tussen de controlerende instanties en de verladers? Aangezien het bedrag van de boete te laag is gaat de verlader niet verder in op deze verdediging (R. Van Gysel, persoonlijke communicatie, 07 december 2011). 5.3.2.2 Interpretatie van de wettekst geeft aanleiding tot nieuw onderzoek Ondanks inspanningen van de vervoerder om de lading correct te zekeren met voldoende zekeringsmateriaal valt deze uiteen. De verlader moet d.m.v. moderne krimp-, wikkel- of rekfolie ervoor zorgen dat de lading niet kan schuiven of kantelen t.o.v. de pallet, m.a.w. een ‘wall effect’ realiseren (DossierTransportverpakkingen, 2011, p. 1; Houweling, 2011, p. 32;). In de praktijk wordt dikwijls ongeschikte folie fout aangebracht. Op die manier is de lading tegenover de pallet niet ‘vormvast’ en hebben de verschillende zekeringsmethodes weinig nut. In dat geval is de vervoerder verplicht dure, inefficiënte zekeringsmethodes te hanteren (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Nochtans gaat de keuze voor moderne krimp-, wikkel- of rekfolie en een geschikte wikkel- of rekhoesmachine dikwijls gepaard met een kostenbesparing (Juwet, 2010, pp. 9-57). Naar aanleiding van deze nieuwe verantwoordelijkheid en als antwoord op de onzekerheid van vele grote ondernemingen ontwikkelde de KaHo Sint-Lieven onder het project ‘verantwoord verladen’ een versnellingstest (Verantwoord verladen, 2009, p. 14) teneinde de transportverpakking te toetsen. De term ‘vormstabiliteit’ werd geïntroduceerd om de krachten die op een verpakking kunnen inwerken te beschrijven. Figuur 6: Tests met de versnellingsmachine

(Bron: Dossier Transportverpakkingen, 2011, p. 6)

De juridische beschrijving van een stabiele ladingseenheid bestaat niet in België (G. Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011). Als gevolg kan de verlader niet strafrechtelijk worden vervolgd wegens het aanbieden van een niet vormstabiele lading 35

(Van Gysel, 2011, p. 7). Een lading wordt ‘vormstabiel’ verklaard tot de geteste versnelling indien ze de test doorstaat, d.w.z. als ze geen ‘merkbare vervorming’ vertoont. Verder werd in overleg met controlerende instanties, multinationals, vervoerders- en verladersorganisaties bepaald dat de vervorming op ieder punt van de lading niet hoger mag zijn dan 4% van de hoogte teneinde de integriteit van een verpakking te vrijwaren. Dit kan bekomen worden door een analyse van versnellingstestopnames, het gebruik van een geschikte wikkelfolie, verlijming of antislippapier (Verbeke, 2011, p. 41) Bovendien zijn verzekeringsmaatschappijen in Duitsland bereid een korting aan te bieden op de premie van een transportverzekering wanneer men de ‘vormstabiliteit’ kan bewijzen d.m.v. een certificaat van o.a. de wrijving, de verankeringspunten, de opbouw en de verpakking (Juwet, 2010, pp. 56-57). Een digitalisering van de certificaten teneinde de controle efficiënter te laten verlopen staat nog niet op punt. Het volstaat een ‘vormstabiele’ lading te blokkeren tot op een bepaalde hoogte m.b.v. een palettenrand zonder supplementair duur opvulmateriaal aangezien de lading toch niet kan verschuiven t.o.v. de pallet (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Dit gegeven elimineert de onzekerheid bij gecombineerd vervoer, waar men op voorhand niet weet wat er voor of achter de palet komt te staan (J. Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Het grote voordeel van een versnellingstest is de meting van de dynamische wrijvingscoëfficiënt i.p.v. de statische wrijvingscoëfficiënt bij een kanteltest. De waarde is van toepassing op een voorwerp in beweging dat tot stilstand wordt gebracht. De statische wrijvingscoëfficiënt berust echter op een stilstaand voorwerp dat in beweging wordt gebracht (J. Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011; Lampen & Smit, 2003, p. 31). Indien de bepaling van de wrijvingscoëfficiënt door geen van beide tests kan worden uitgevoerd dient de verlader of vervoerder zich te baseren op vergelijkbare materiaalcombinaties in tabellen, o.a. ter beschikking gesteld in de European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport (Europese Commissie, 2006). Tevens is de kanteltest niet gebruiksvriendelijk bij hoge paletten (J. Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). 5.3.2.3 Onderzoek geeft leven aan nieuwe ondernemingen Het project ‘verantwoord verladen’ monde in de zomer van 2011 uit in een spin-off bedrijf ESTL36 met ondertussen reeds 4 industrieel ingenieurs. De activiteiten worden aldus gevolgd door de LRD37. ESTL biedt ondernemingen oplossingen op maat teneinde conform te zijn met de wetgeving rond ladingzekering. Tevens verleent het in samenwerking met producenten van wikkelmachines en verpakkingsfolies situatie gebonden advies met toegevoegde waarde over economische efficiënte verpakking en/of wikkelprocedures aan de hand van dynamische-, statische- en wrijvingtests. ESTL houdt bij het ontwerp van het product reeds rekening met mogelijke besparingen en wetgevingsconformiteit inzake de transportverpakking (DossierTransportverpakkingen, 2011, p. 6). Producenten van verpakkingsfolies bieden bijvoorbeeld een apart type stevigere folie aan, ontworpen in het kader van het KB (27 36

Engineering & Solutions for Transport and Logistics (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011) 37 Katholieke Universiteit Leuven Research & Development (J. Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011)

36

april 2007), teneinde te beantwoorden aan de nieuwe verantwoordelijkheden. Deze folie met duurdere ingrediënten is geschikt voor moeilijk te zekeren lading. Tevens producenten van wikkelmachines bieden performantere producten aan teneinde de folie precies te plaatsen op de positie bepaald door de tests. Bedrijven die beroep doen op ESTL moeten een conformiteitsverklaring afleggen. Zo zijn de medewerkers van ESTL er zeker van dat het bestaand certificaat beantwoordt aan de kenmerken van de lading en/of structuur van het voertuig. 5.3.2.4 De omgang van de verladers met de nieuwe verantwoordelijkheden Ondanks het populaire thema duurzaamheid en de recente wetswijziging rond ladingzekering gaan de meeste ondernemingen niet over tot een mentaliteitswijziging. De wijze van verpakking is immers een historisch vastgeroeste handeling. Verpakkingsverantwoordelijken zijn niet vlug bereid het risico te nemen de verpakking aan te passen. Bij de introductie van een nieuwe verpakking zouden de verkooppunten de paletten kunnen weigeren uit argwaan. Verpakking wordt gezien als een kost en niet als een middel om kosten te besparen. Bovendien beschouwt men een daling van een aantal gram per product als veel minder afval dan de folie rond de palet. Deze krijgt veel minder aandacht. Het gebruik van wikkelfolie en rekhoezen in de Europese Unie zou met 9% en 14% per jaar toenemen tot 2015 (Juwet, 2011, p. 6). Enkel ondernemingen met een groot productieaantal van gestandaardiseerde goederen of een klein productieaantal van hoogwaardige goederen wagen de stap en investeren in een economisch interessante lange termijnoplossing. Multinationals dragen veiligheid hoog in het vaandel. Folie wordt beschouwd als een technologische bezigheid i.p.v. afval. Op die manier zijn ze conform met de wetgeving en wordt de verpakking en wikkelcycli geoptimaliseerd. Bovendien ondervinden verladers die beroep doen op ESTL 10 tot 50% minder schadeclaims, afhankelijk van het type product (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Er zijn echter nog steeds ondernemingen die de oorzaak van het probleem niet aanpakken. Zij houden rekening met eventuele productschade door extra voorraad te produceren. In Duitsland ligt de mentaliteit anders. Daar kan de logistiek verantwoordelijke bij schade immers punten op zijn rijbewijs verliezen zonder met een voertuig te rijden (J. Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). De primaire verpakking krijgt de grootste aandacht. Zij heeft een commercieel karakter en is immers dikwijls de verpakking die de consument aantreft in een winkel (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Bovendien moet de consument dit niveau van de verpakking verwijderen alvorens er gebruik van te maken. De primaire verpakking wordt steeds streng bewaakt tot de goederen gepalletiseerd worden. Een efficiënte tertiaire verpakking en stapeling blijft uit, de verpakkingsfolie en wikkelmachines worden verkeerd gebruikt. Om die reden zijn de goederen niet in overeenstemming met artikel 45bis van het KB (27 april 2007). Bovendien gaan de kosten van de verbruiksgoederen de hoogte in. Men verbruikt voor een pallet bijvoorbeeld dubbel zoveel verkeerde folie als nodig. Indien er niet naar een efficiënte oplossing wordt gezocht inzake de verpakking van de goederen brengen de nieuwe verantwoordelijkheden kosten met zich mee. De vervoerder 37

moet immers de goederen correct trachten te stuwen met meer zekeringsmiddelen (bijvoorbeeld dure opvulmaterialen teneinde de speling op te vullen) en personeel aangezien de verlader geen vormvaste ladingeenheid heeft voorzien. Hoe meer verantwoordelijkheid de verlader wordt toegewezen, hoe meer deze wordt doorgeschoven naar de vervoerder. Het succes van een juiste ladingzekering hangt aldus af van de inspanningen geleverd door beide partijen. 5.3.2.5 Het aandeel van de vervoerder Bovendien kan de vervoerder het gegeven van een vormvaste lading negeren en een inefficiënte zekeringsmethode toepassen (L. Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011). Een goede communicatie tussen verlader en vervoerder, m.a.w. wie wat precies gaat doen, is aldus cruciaal voor een betrouwbaar, efficiënt en veilig vervoer (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011; van Gysel, 2010, p. 281). Het voertuig is een onbekende factor voor de verlader, terwijl de lading deze is voor de vervoerder. Om die reden moet het transport vooraf worden gepland, rekening houdend met het juiste type voertuig en inwerkende massatraagheidskrachten, teneinde gevaarlijke situaties te vermijden (Europese Commissie, 2006, hfdst. 1.1). Indien de lading zich wel gedraagt als een unit dient de verlader dit mee te delen en kan de vervoerder schuiven vermijden door de paletten te blokkeren en/of anti-slipmateriaal te gebruiken. Verder kan men kantelen tegengaan d.m.v. enkele ongespannen spanbanden. Duidelijke afspraken tussen vervoerder en verlader moeten dergelijke problemen vermijden. Beide partijen hebben baat bij een verpakkingsoptimalisering. Enerzijds versterkt de vervoerder zijn relatie met de verlader aangezien er sprake is van minder productschade. Anderzijds kent de verlader minder schadegevallen en verbruikskosten (J. Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). 5.3.2.6 Het verband tussen het KB en de kanteltest De goedkopere kanteltest, beschreven in de Europese richtlijnen, is echter de enige test die via artikel 45bis. 6. gekoppeld is aan het KB. Aangezien het artikel zich enkel uitspreekt over het artikel 45bis. 4, eerste lid, namelijk over de traagheidskrachten op het ladingzekeringssysteem, kent de kanteltest geen nuttige verwijzing. Artikel 45 bis. 4 spreekt zich immers niet uit over de transportverpakking. Een verlader die met zijn lading in orde is met een kanteltest, m.a.w. een stevige verpakking voorziet, beantwoordt als gevolg niet aan artikel 45 bis. 3. De Europese richtlijnen hebben aldus een minimale juridische draagkracht. Teneinde conform te zijn met artikel 45 bis. 3. kan men zich op geen enkele test baseren. Dit probleem, dat zich uit in weinig belangstelling voor de test, kan worden opgelost indien het artikel 45bis. 6. zowel naar het artikel 45 bis. 4. als naar het artikel 45bis. 3. verwijst (G. Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011). Verder zou men aan de hand van de ADR wetgeving of de wetgeving omtrent transportverpakking de link naar een stabiele laadeenheid kunnen leggen in het artikel 45 bis. 3 (R. Van Gysel, persoonlijke communicatie, 07 december 2011).

38

Figuur 7: De kanteltest

(Bron: Houweling, 2011, p. 108)

Anderzijds is de kanteltest strenger dan de versnellingstest. De kanteltest staat beschreven in de European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport als volgt: “de pallet kan worden beschouwd als een stabiele transporteenheid als de geladen pallet in staat is om weerstand te bieden aan een kantelhoek van tenminste 26° zonder enige merkbare vervorming” (Europese Commissie, 2006, hfdst. 3.5.4). Deze formulering is bijzonder vaag (Verbeke, 2011, p. 41). Makkelijk vervormbare goederen die slagen voor de versnellingstest vervormen dikwijls wanneer ze worden gekanteld tegen een hoek van 26° (Juwet, 2010, p. 56). Het Limburgse bedrijf @thetys voorziet alvast twee metalen kanteltafels in verschillend formaat waarop ladingen 26° kunnen worden gekanteld. Als gevolg kunnen verladers de tafels huren of hun ladingen door @thetys laten testen en een certificaat bekomen (Cloostermans, 2010, p. 16). Verder zijn sommigen van mening dat de Nederlandse vertaling van de formulering niet strookt met de Engelse originele versie en aldus te streng is. Zij argumenteren dat bepaalde vervormingen niet noodzakelijk leiden tot problemen (Van Gysel, 2011, p. 5). 5.3.3

De informatieplicht van de verlader

5.3.3.1 De doelstelling van de nieuwe verantwoordelijkheid Het tweede deel van het artikel 45bis 3. vindt zijn oorsprong in het artikel 37 §2 uit de wet van 3 mei 1999 (Van Gysel, 2010, p. 265). Het handelt over de nodige en veronderstelde informatie betreffende o.a. het gewicht, het aantal, de aard, de afmetingen, verpakking, wrijving en zwaartepunt door de verlader ter beschikking gesteld (Houweling, 2011, p. 41). De vervoerder is immers vaak laag opgeleid en onbekwaam moeilijke goederen correct te zekeren en dient hij informatie te vragen die hij ‘nodig acht’ aangezien hij conform moet zijn met artikel 45bis.4. De informatieplicht is voor interpretatie vatbaar. Het is mogelijk dat de vervoerder de informatie dient te vragen. Anderen beweren dat de verlader deze in elk geval moet geven (Van Gysel, 2010, p. 265).

39

De vervoerder heeft geen boodschap aan de dikwijls moeilijke berekeningen en ingewikkelde zekeringsmethoden en wil gewoon zoveel mogelijk ladingen vervoeren. Bovendien is andere informatie vereist naargelang het type voertuig dat de vervoerder hanteert (Situering project Verantwoord Verladen, s.d., p. 11). Enkel bestuurders van grote transportfirma’s verdiepen zich in de materie. Ondanks de afwezigheid van een wettelijke stipulering baseren vele verladers en vervoerders zich op het tweede deel van artikel 45 bis. 3., zijnde de informatieplicht van de verlader, teneinde de vervoerder verantwoordelijk te stellen voor de stuwing van de goederen (R. Van Gysel, persoonlijke communicatie, 07 december 2011). Hoe beter de verlader de informatieplicht naleeft, hoe makkelijker de vervoerder de goederen correct kan stuwen (Verbeke, 2011, p. 47). Tevens kan de informatieplicht dienen als bewijs bij een schadegeval (De Spiegelaere, 2009, p. 2). Aan de hand van het gewicht kan de vervoerder de assen van het voertuig juist verdelen. Indien het voertuig overbeladen is kan de verlader aansprakelijk worden gesteld aangezien het zijn verantwoordelijkheid is het gewicht van de lading mee te delen. De ligging van het zwaartepunt speelt een rol bij het al dan niet kantelen van de lading. Figuur 8: Zwaartepunt

(Bron: Europese Commissie, 2006)

Ingeval de verlader geen of foutieve informatie ter beschikking stelt, wordt hij bij productschade beboet (L. Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011). De bestuurder moet de informatie immers hanteren teneinde de goederen correct te zekeren. Indien de verlader zekert dient de bestuurder de stuwing te controleren aan de hand van de informatie, ter beschikking gesteld door de verlader (Spenik, s.d., p. 5). 5.3.3.2 De informatieplicht omzeild Afhankelijk van het type goed dient de verlader een gepaste zekeringsmethode voor te leggen. Dit gaat gepaard met het aantal spanmiddelen en/of opvulmateriaal (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). De organisaties Transport en Logistiek Vlaanderen, Febetra O.T.M. en UPTR bieden de verladers alvast steun bij deze nieuwe verantwoordelijkheid door een modelformulier te voorzien inzake de informatieplicht. Met behulp van een standaarddocument kunnen verladers de vereiste informatie meedelen. Verder kunnen leden beroep doen op advies inzake o.a. verzekeringskwesties, juridische 40

discussies, boetedossiers en transportvergunningen (L. Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011). De verplichting wordt echter dikwijls misbruikt door grote bedrijven. D.m.v. overdreven eisen trachten de verladers zich te beschermen bij een eventueel ongeval. Men schuift de verantwoordelijkheid via een paraplusysteem door naar de vervoerders (R. Van Gysel, persoonlijke communicatie, 07 december 2011). Deze eisen worden gesteld uit veiligheid en onwetendheid. Dikwijls zijn ze niet van belang en praktisch onhaalbaar bij het correct stuwen van een lading, bijvoorbeeld de dikte of kleur van een antislipmat (L. Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011; Verbeke, 2011, p. 44). De verladers kunnen het stellen met veel minder zekeringsmateriaal indien ze de juiste berekeningen zouden uitvoeren (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). De meest voorkomende eis betreft een voertuig dat moet voldoen aan de norm EN12642 aangezien artikel 45 bis. 5. dit beklemtoont (G. Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011). De verladers controleren de eisen amper, de finale goederen moeten immers zo snel mogelijk naar de klant. Anderzijds kunnen de vervoerders beroep doen op een transportorganisatie zoals Febetra. Deze biedt de vervoerders steun door de juridische basis van de eisen te controleren. Vervolgens raadt Febetra de vervoerders dikwijls aan de eisen door te rekenen in de prijs. Er wordt gestreefd naar een consensus teneinde dat type van lading met het voorhanden zekeringsmateriaal correct te stuwen. De meeste kleine transportbedrijven zijn zich niet bewust van de wetgeving omtrent ladingzekering en voelen zich verplicht de eisen te aanvaarden aangezien ze moeten vechten voor iedere klant. Zij zitten in een andere onderhandelingspositie dan de grote transportbedrijven (L. Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011). Bovendien durven ze dikwijls geen informatie te vragen uit angst de opdracht te verliezen (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 12 januari 2012). Indien de verlader de goederen zekert dient hij bijkomend de deugdelijkheid van de stuwing schriftelijk te rapporteren (Algemene voorwaarden Ladingzekering, s.d., p. 1; Juwet, 2010, p. 7). Bij schade kan de vervoerder echter nog aansprakelijk worden gesteld. Hij is volgens artikel 1134 van het burgerlijk wetboek immers verplicht tot algemene zorgvuldigheid of goede trouw in de uitvoering van een overeenkomst (Van Gysel, 2010, p. 273). 5.3.3.3 Implicaties voor de vervoerder De vervoerder wordt evenwel geacht over de juiste kennis te beschikken teneinde de informatie correct te gebruiken, in overeenstemming te zijn met artikel 45 bis.4. en de risico’s van de lading tijdens het transport te kennen (Europese Commissie, 2006, hfdst. 1.1; Spenik, s.d., p. 2). Bepalingen rond de opleiding38 van bestuurders in ladingzekering, beschreven in richtlijnen 2000/56/EG en 2003/59/EG, hebben echter maar betrekking op een selecte groep. Bovendien houden deze richtlijnen geen rekening met het personeel dat verantwoordelijk is voor het laden en/of lossen. In het kader van de basiskwalificatie vakbekwaamheid is de bestuurder vanaf 10 september 2009 verplicht 35 uren opleiding te volgen aan een erkend opleidingscentrum, 38

KB van 4 mei 2007 betreffende het rijbewijs, de vakbekwaamheid en de nascholing van bestuurders van voertuigen van categorieën C, D+E, D, D+E en de subcategorieën C1, C1+E, D1, D1+E (BS 10.05.2007)

41

gespreid over 5 jaar. Bestuurders die hun rijbewijs C of CE vóór 10 september 2009 behaalden, krijgen 2 jaar uitstel. Zij moeten pas voor 10 september 2016 de 35 uren opleiding volgen (Cremer & Verlinde, s.d., p. 18). Dit gegeven valt niet in goede aarde bij de vervoerders. Zij argumenteren dat ze de bestuurders, die hun rijbewijs C of CE na 10 september 2009 behaalden, op het einde van hun loopbaan 14 uur teveel opleiding betalen. Om een toevloed van opleidingen in het jaar 2016 te vermijden wordt er aangeraden elk jaar een module van 7 uur te volgen. De 35 uren opleiding is opgedeeld in 5 modules naar keuze van 7 uur (4 uur theorie en 3 uur praktijk). De vervoerder kan de bestuurder zowel een open opleiding als een bedrijfsopleiding opleggen. Bovendien is de vervoerder verplicht interne en externe opleidingen op te nemen in de competentiepas van de bestuurder (Spenik, s.d., p. 4). Het KB van 27 april 2007 verplicht echter niemand tot het volgen van een opleiding ladingzekering. De meest populaire onderwerpen uit de 20 tal modules zijn o.a. ecodriving, rij- en rusttijden, ladingzekering, digitale tachograaf en ongevalsaangifte (J. Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Vóór de wettelijke verplichting hadden deze thema’s enkel succes bij logistieke managers. Tegenwoordig maken ze deel uit van een commerciële activiteit (G. Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011). In de module ladingzekering worden de basisprincipes rond wrijving, traagheidskrachten, de zekeringsmiddelen, beschadigingen en keuringssystemen uiteengezet (De Spiegelaere, 2011, p. 2). Volgens onderzoek van de Vlaamse automobilistenbond waren in het jaar 2009 slechts 27% van de bestuurders en 58% van de werkgevers op de hoogte van de verplichte nascholing. De steekproef bestond uit 232 bestuurders en vervoerders. Inzake het thema ladingzekering waren slechts 37% van de bestuurders en 65% van de werkgevers zich bewust van de nieuwe wetgeving (Yvens, 2009). Ladingzekering is in vele gevallen situatie gebonden, afhankelijk van het type lading en voertuig. Om die reden hebben bestuurders geen baat bij aspecten die niet van toepassing zijn op het type lading dat ze moeten vervoeren. Opleidingscentra bieden dan ook eerder algemene inleidende cursussen omtrent o.a. de wetgeving, de verantwoordelijkheden, de bestaande normen, de natuurkundige principes, de zekeringsmiddelen en methoden. Indien de bestuurder het wenst, kan een meer gespecialiseerde opleiding gegeven worden (Europese Commissie, 2006, hfdst. 1.3.10). In Duitsland gaat de verplichting tot een opleiding ladingzekering een stap verder. Ondernemingen die meer dan 50 voertuigen laden en/of lossen per dag zijn verplicht de bestuurders een opleiding ‘ladungsicherungsmeister’ te laten volgen. Een overtreding op artikel 45bis. 3. wordt volgens artikel 2 in het KB van 30 september 2005 beschouwd als een inbreuk van de tweede graad (Frans & Vanden Bogaerde, 2010, hfdst. 1.2.6.2.1). 5.4

Het artikel 45bis. 4.

5.4.1

De wettelijke invulling van de massatraagheidskrachten

Dit artikel beschrijft de maximale massatraagheidskrachten die bij bruuske maneuvers op een lading kunnen inwerken en de kwaliteitsvoorwaarden van een ladingzekeringssysteem met als doel gerichtere controles te kunnen uitvoeren. Het ladingzekeringssysteem moet de krachten kunnen weerstaan die worden 42

uitgeoefend wanneer het voertuig van groep C de volgende versnellingen ondergaat: 1° vertraging van 0.8 g in voorwaartse richting; 2° vertraging van 0.5 g in achterwaartse richting 3° versnelling van 0.5 g in zijdelingse richting, aan beide zijden. Wanneer een samenstellend onderdeel van een ladingzekeringssysteem onderworpen wordt aan een kracht zoals beschreven in het eerste lid, mag de erop uitgeoefende drukkracht de maximale nominale last van dit onderdeel niet overschrijden. De samenstellende onderdelen van een ladingzekeringssysteem van een voertuig van groep C: 1° moeten correct functioneren; 2° moeten geschikt zijn voor het gebruik dat ervan wordt gemaakt; 3° mogen geen knopen, beschadigde of verzwakte elementen vertonen die hun werking met het oog op het zekeren van de lading kunnen aantasten; 4° mogen geen scheuren, sneden of uitrafelingen vertonen; 5° moeten conform de hiervoor geldende Europese en/of internationale productnormen zijn. Het ladingzekeringssysteem dat wordt gebruikt om een lading in of op een voertuig van groep C te omsluiten, vast te zetten of tegen te houden, moet geschikt zijn voor de afmetingen, de vorm, de stevigheid en de kenmerken van de lading. Het ladingzekeringssysteem kan opgebouwd zijn uit enkelvoudige of gecombineerde toepassing van ladingzekeringssystemen (BS 07.05.2007). Het eerste deel van het artikel handelt over de massatraagheidskrachten. De traagheidskracht van maximaal 0.8 g (80% van het ladingsgewicht) in voorwaartse richting ten gevolge van een vertraging is niet afhankelijk van de snelheid. De traagheidskracht treed immers enkel op kort voor het voertuig volledig stilstaat (Lampen & Smit, 2003, p. 24). Afremmen tegen een hoge of lage snelheid heeft aldus geen verschillende impact op de stabiliteit van de goederen. De achterwaartse traagheidskracht van maximaal 0.5 g blijkt niet te stroken met de werkelijkheid. Bijkomende aandacht en zekeringsmateriaal is vereist aangezien de maximale waarde regelmatig wordt overschreden. Bij een maximale versnelling van 0.5 g in zijdelingse richting dient de bestuurder van het voertuig rekening te houden met de snelheid, de massa, de bochtstraal en de ligging van het zwaartepunt. Naast eventueel ladingverlies kan het voertuig immers omkantelen wanneer de wrijvingskracht kleiner is dan de centrifugaalkracht (Juwet, 2010, p. 7; Lampen & Smit, 2003, p. 30). De formulering spreekt zich niet uit over de vereiste werkingsduur van het ladingzekeringssysteem, m.a.w. het ladingzekeringssysteem moet de krachten ‘kunnen weerstaan’ (Situering project Verantwoord Verladen, s.d., p. 4). Bovendien voorziet de wetgeving geen regeling bij een voorgeladen of verzegelde laadruimte. In deze situatie kan de bestuurder van het voertuig de lading en zijn stuwing niet verifiëren teneinde te voldoen aan artikel 45bis. 4. Hij ontsnapt aan zijn aansprakelijkheid bij eventuele schade door dit gegeven duidelijk te vermelden op de CMR vrachtbrief, vak 9 (Van Gysel, 2010, p. 276; Verbeke, 2011, p. 48). Een handtekening van de verlader is echter niet noodzakelijk bij het gebruik van de vrachtbrief als bewijsmateriaal. De verlader dient wel een schriftelijke bevestiging te 43

tekenen dat de stuwing van de goederen gebeurd is volgens de wettelijke voorschriften. Indien er een douanezegel van de overheid is opgelegd kan een inbreuk op de stuwing van de goederen mogelijk beschouwd worden als een verzachtende omstandigheid (Spenik, s.d., p. 3). 5.4.2

De kwaliteit van het ladingzekeringssysteem

Het tweede deel handelt over de kwaliteit van de zekeringsmiddelen. Volgens punt 5 moeten deze conform zijn met de geldende Europese en/of internationale productnormen, m.a.w. de norm EN12195 (Juwet, 2010, p. 8). Bovendien mogen ze volgens punt 2 nooit boven de maximaal toegestane kracht belast worden. Verder mogen ze volgens punten 4 en 5 niet beschadigd zijn, aangezien ze dan een groot deel van hun sterkte verliezen. Beschermstukken of hoekbeschermers uit hout, plastic, lichtmetaallegering of ander geschikt materiaal kunnen de gordelband en de lading alvast beschermen tegen oppervlakteruwheid of scherpe randen door de voorspankracht gelijkmatig te verdelen (Europese Commissie, 2006, hfdst. 3.5.8; Lampen & Smit, 2003, pp. 75-76). Op die manier kunnen de spanbanden de lading niet insnoeren (De Spiegelaere, 2011, p. 1). Tevens onder invloed van roestvorming, warmte en/of agressieve stoffen kan een spanmiddel aan vervanging toe zijn. Teneinde gevaarlijke situaties te vermijden dient er tenminste één keer per jaar een kwaliteitsdeskundige de spanmiddelen te controleren (G. Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011). 5.5

Het artikel 45bis. 5.

Dit artikel handelt over de beschrijving van de zekeringsmiddelen, zoals spanbanden, kettingen en spankabels. Deze moeten volgens punt 2 voldoen aan ‘de specificaties van de fabrikant’, d.w.z. het leesbaar etiket/kenteken met de juiste spankracht (STF), trekkracht (LC) en handkracht (SHF) beschikken. In tegenstelling tot de ADR wetgeving hangt het zekeringsmateriaal sterk af van het type lading. Wetgevende verplichtingen zijn aldus niet gunstig (J. Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). De stouwvoorziening39 of de geïntegreerde vergrendelvoorziening40 die wordt gebruikt om een lading aan een voertuig van groep C vast te maken, moet zelf zodanig worden gezekerd dat ze niet kan ontgrendeld raken of loskomen. De stouwvoorziening of de geïntegreerde vergrendelvoorziening die wordt gebruikt om een lading in of op een voertuig van groep C vast te zetten, moet: 1° ontworpen en vervaardigd zijn voor de doeleinden waarvoor ze wordt gebruikt; en 2° gebruikt en onderhouden worden in overeenstemming met de specificaties van de fabrikant en de geldende Europese en/of internationale normen (BS 07.05.2007). 5.6

Het artikel 45bis. 6.

België is één van de eerste landen dat de ‘European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport’ rechtstreeks opneemt in zijn wetgeving (België is

39

Element dat specifiek ontworpen en vervaardigd is om een lading vast te maken, op haar plaats te houden of te stouwen, met inbegrip van de structurele elementen van het voertuig (art. 2.55 KB 1 december 1975, ingevoerd bij art. 1 KB 27 april 2007). 40 Voorziening die ontworpen is en gebruikt wordt om een lading vast te zetten door de bevestigingspunten van de lading te verbinden met de verankeringspunten van het voertuig en te vergrendelen (art. 2.56 KB 1 december 1975, ingevoerd bij art. 1 KB 27 april 2007).

44

losliggende lading zat, 2011, p. 19). Elke lidstaat is immers vrij de Europese richtlijnen te integreren in de nationale wetgeving (Terug naar school, 2010, p. 44). De resultaatsverbintenissen voor de vervoerder (bepaald in art. 45bis 2, art. 45bis 4 en art. 45bis 5) voorzien geen uitdrukkelijke wijze waarop het resultaat moet worden bereikt (Van Gysel, 2010, p. 260). Aldus is naast de Europese richtlijnen een andere goede praktijk toegelaten, bijvoorbeeld het voorzien van een stabiele laadeenheid (Juwet, 2010, p. 9). Als gevolg is een proces verbaal dat verwijst naar de Europese richtlijnen juridisch aanvechtbaar in Vlaanderen (Situering project Verantwoord Verladen, s.d., p. 5). Dit dient wel worden aangetoond met een attest van een kanteltest en/of versnellingstest op voorwaarde dat de palet uit eenzelfde goederen bestaat. Een palet met verschillende goederen is immers zeer moeilijk te zekeren. Ondanks het gebrek aan een strafrechtelijke basis kunnen de verladers eisen dat de lading wordt gestuwd volgens de methoden beschreven in de European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport (R. Van Gysel, persoonlijke communicatie, 07 december 2011). Voor een lading die op een voertuig van groep C omsloten, vastgezet of gestouwd wordt in overeenstemming met de voorschriften van de ‹‹Europese richtlijnen voor beste praktijken over het zekeren van lading voor wegtransport››, opgesteld onder auspiciën van de Europese Commissie, geldt dat het ladingzekeringssysteem voldoet aan de eisen van artikel 45bis. 4, eerste lid (BS 07.05.2007). Dit artikel verwijst slechts naar artikel 45bis. 4, eerste lid en niet naar artikel 45bis. 3. Een vervoerder die de lading stuwt volgens de Europese richtlijnen is als gevolg enkel in orde met artikel 45 bis.4, eerste lid, d.w.z. de massatraagheidskrachten (R. Van Gysel, persoonlijke communicatie, 07 december 2011). De keuze voor de Europese richtlijnen brengt concurrentievervalsing en betwistingen met zich mee. Om die reden beklemtonen sleutelfiguren de invoering van één duidelijke Europese norm. Deze moet stroken met de praktijk en economisch verantwoord zijn (De Spiegelaere, 2011, p. 27). 6

De uiting van de nieuwe verantwoordelijkheden in controle

6.1

Het impact van een overtreding

Indien een inspectie uitwijst dat de lading niet voldoet aan artikel 45bis. – Lading van de voertuigen: specifieke voorschriften voor de voertuigen van groep C, wordt het voertuig volgens artikel 59.7 in het KB van 1 december 1975 geïmmobiliseerd ( J. Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). De bestuurder van het voertuig dient het zekeringsmateriaal correct toe te passen en/of betreffende certificaten voor te leggen alvorens verder te mogen rijden (Verantwoord Verladen, 2009, p. 15). Deze certificaten hebben echter geen wettelijke basis (Frans & Vanden Bogaerde, 2010, hfdst. 1.2.4.3). Wanneer de stuwing nog steeds niet aan de geldende wetgeving voldoet moet de bestuurder de lading overladen op een ander geschikt voertuig (Spenik, s.d., p. 4). Naast een boete betekent dit groot tijdsverlies (Houweling, 2011, p. 12). Sofie Lenaerts, ladingdeskundige bij de Federale politie, stelt vast: Ik denk niet dat de betrokkenen wakker liggen van de hoogte van de boetes, maar wel van het tijdverlies. De tijd die benodigd is bij controles om de ladingzekering op orde te krijgen, kan in de uren lopen en als er een vervangend vervoermiddel moet worden gezocht, zelfs nog veel langer (België is losliggende lading zat, 2011, p. 19).

45

Bovendien moet de vervoerder dikwijls investeren in nieuw zekeringsmateriaal (Senden et al., 2009, p. 5). Deze verdoken kost tracht het eindwerk via enkele casestudies in kaart te brengen. Gert Bervoets, inspecteur van de federale politie, besluit: Bij gerichte acties rond ladingzekering stellen wij vast dat het merendeel van de vrachtwagens niet in orde is met de geldende reglementering. De meest voorkomende fout die gemaakt wordt tegen de wet op ladingzekering is datmen de lading tracht te zekeren door middel van neerbinden, terwijl men ookde mogelijkheid heeft om gebruik te makenvan een directe zekering om de lading te zekeren, zoals bochtsjorring, kopsjorring, diagonaal sjorren (Verbeke, 2011, p. 46). 6.2

De werking van een wegcontrole

Aangezien controlerende instanties zelf nog niet lang de materie van ladingzekering beheersen en de controleacties nog maar juist op punt staan, concentreert men zich enkel op duidelijke overtredingen (J. Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Maar liefst 57% van de gecontroleerde voertuigen in het jaar 2011 waren in overtreding met de wetgeving rond ladingzekering (Houweling, 2011, p. 15). De heer Decramer J. en mevrouw Vantilborgh N. van Centrex wegverkeer bezorgden me cijfers van de Federale politie omtrent het aantal slecht gestuwde ladingen van de voorbije jaren. De grafiek vertoont een verontrustende evolutie. Figuur 9: Evolutie van het aantal slecht gestuwde ladingen in België

3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 2007

2008

2009

2010

(Bron: Eigen figuur, gebaseerd op cijfers van Centrex)

Controlerende instanties beschouwen het voorleggen van een certificaat reeds als voldoende. Tevens hangt het verdict af van de persoon die controleert. Een persoon die de materie van ladingzekering niet voldoende beheerst, controleert eerder voertuigen die een grotere kans hebben op een boete zoals open laadruimten met bouwmaterialen of zware betononderdelen. Een persoon die de materie wel voldoende beheerst, controleert eerder gesloten laadruimten. De controle bestaat nooit enkel uit ladingzekering. Tegelijkertijd wordt er gevraagd naar het tachograaf, de rij- en rusttijden, de verzekering en het keuringsbewijs (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). 46

Vóór het KB werden voertuigen conform de EN12642 XL zelfs niet onderworpen aan een controle. Tot op heden werden de vervoerders het meest aansprakelijk gesteld. In de praktijk blijft de medeverantwoordelijkheid van de verlader dode letter (Van Gysel, 2011, p. 4). Bij de inwerkingtreding van het KB op 10 september 2009 werd er gevreesd voor meer controle. Tevergeefs moet men na 2 jaar vaststellen dat er te weinig controles gebeuren. 6.3

De sancties van een inbreuk tegen de betreffende artikels

Indien een wegcontrole aantoont dat de vervoerder niet in orde is met artikel 45, 45bis. 2., 4 en/ of 5 in het KB van 27 april 2007 kan deze bij geen schade aan derden een onmiddellijke inning ontvangen. Wanneer de vervoerder weigert deze onmiddellijke inning te betalen wordt de zaak verder geregeld door het parket. Tevens wordt een inbreuk tegen de verlader op basis van artikel 45bis. 3. in het KB van 27 april 2007 en/of artikel 37§2 in de wet van 3 mei 1999 behandeld door het parket d.m.v. een proces verbaal. Zijn aansprakelijkheid is echter moeilijk te bewijzen aangezien dit telkens een analyse vergt van vervoersopdracht en contracten (Van Gysel, 2010, p. 263). In de periode van het jaar 2000 tot 2007 werd in meer dan 12000 gevallen de aansprakelijkheid van verladers getoetst, waarvan 7625 strafrechtelijk vervolgd (Personen vervolgd door verlies van lading, 2007, p. 1). Verder beslist het parket over een seponering, een minnelijke schikking of een rechtstreekse dagvaarding. Indien het parket een rechtstreekse dagvaarding besluit of de vervoerder en/of verlader weigert de minnelijke schikking te betalen komt de zaak voor de politierechtbank. Deze bepaalt de vrijspraak of veroordeling. Bij een veroordeling kan men in beroep gaan in de correctionele rechtbank (Dhaene, 2011, p. 19-21). Tabel 1: Vervolging-bestraffing

47

(Bron: Dhaene, 2011)

In de praktijk wordt bij een proces verbaal dikwijls de minimumstraf opgelegd (M. Juwet, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). Verder kan een vervoerder en/of verlader in Duitsland strafpunten ontvangen (België is losliggende lading zat, 2011, p. 19; De Spiegelaere, 2011, p. 28). Bij meerdere strafpunten ontvangt deze een officiële waarschuwing en een uitnodiging voor een nascholingscursus. Bij 14 of meer strafpunten is hij verplicht de nascholing te volgen, bij 18 of meer strafpunten wordt hem de rijbevoegdheid ontzegd (Houweling, 2011, p. 114). Aangezien inbreuken op de artikels 45bis. 4. en 45bis. 5. overtredingen zijn die de veiligheid van personen rechtstreeks in gevaar brengen, kunnen de boetes variëren tussen de 165 en 2750 euro. Deze verdubbelen wanneer er sprake is van herhaling binnen het jaar (Nauwelaerts & Van Gysel, 2007, p. 222). Bij een geschil tussen verlader en de werkgever van de bestuurder kunnen opleidingen in het kader van de vakbekwaamheid en een aangepast arbeidsreglement dienen als argumenten (Voet, 2008, p. 13). 6.4

De omgang van de vervoerder met een overtreding

Ingeval er sprake is van een ongeval kunnen de controlerende instanties zich eventueel baseren op het artikel 418 van het strafwetboek, aangezien deze van toepassing is op het onvrijwillig toebrengen van slagen en verwondingen, al dan niet met de dood tot gevolg. De werkgever kan via zijn burgerlijke aansprakelijkheid verplicht worden de boete van de bestuurder te betalen. De bestuurder van het voertuig dient een onderling akkoord m.b.t. een afbetalingsplan of inhouding op het loon te regelen. Indien beide partijen niet tot een consensus zijn gekomen wordt de kwestie verder behandelt door de arbeidsrechtbank. De bestuurder kan echter maximaal 1/5de van zijn nettoloon verliezen (Spenik, s.d., p. 24). Verder geeft Febetra de mogelijkheid aan zijn leden het boetebedrag te verifiëren op juistheid. Bij een eventuele fout in het boetedossier kan Febetra via een bezwaarschrift trachten het bedrag van de boete terug te eisen (L. Buekers, persoonlijke communicatie, 23 november 2011). Ondanks er tot op heden weinig rechtszaken bekend zijn, kunnen de vervoerders beroep doen op juridisch begeleiding (Van Gysel, 2011, p. 1). Het bedrag van de boete is immers veel te laag in vergelijking met inbreuken op de ADR wetgeving (R. Van Gysel, persoonlijke communicatie, 07 december 2011). 7

Het effect van de wetswijziging op de verzekeringstechnische aspecten

Ladingverlies impliceert grote kosten voor beide partijen. Enerzijds kent de vervoerder dikwijls schade aan het voertuig. Bovendien komt dit zijn imago niet ten goede en heeft de vrachtwagen een verloren rit. Anderzijds is er productschade en moet de verlader instaan voor de vernietiging van de beschadigde goederen. Verder is er dikwijls ook schade aan het milieu en infrastructuur (J. Dendauw, persoonlijke communicatie, 15 november 2011). De wetgeving bepaalt niet wie verantwoordelijk is voor de stuwing van de goederen. Tenzij anders overeengekomen in de vervoersovereenkomst, mogelijk gebruik makend van de algemene voorwaarden voor wegvervoer op de achterzijde van de CMR 48

vrachtbrief, draagt de bestuurder de finale verantwoordelijkheid. Hij mag volgens artikel 45bis. 2. zijn voertuig immers niet gebruiken indien het ladingzekeringssysteem van de in of op het voertuig vervoerde lading niet in overeenstemming is met artikel 45bis. 4 (Frans & Vanden Bogaerde, 2010, hfdst. 1.3.2). Hij kan echter maar voldoen aan artikel 45bis. 4. indien hij over de nodige kennis, informatie en zekeringsmateriaal beschikt (Verbeke, 2011, p. 46-48). Indien de partijen de stuwing van de goederen niet contractueel hebben vastgelegd is de rechtbank bij een geschil verplicht zich te baseren op andere ‘feitelijke’ criteria, zoals de vrachtprijs, de transportopdracht, de factuur, eventuele voorzieningen en de aard van het goed (Van Gysel, 2010, p. 272). Bij gebrekkige informatie kan de rechtbank steeds een gerechtsexpert inschakelen. Ingeval er sprake is van productschade tussen de inontvangstneming en de afgifte van de goederen kan de vervoerder zijn aansprakelijkheid terugvinden in het CMR verdrag. Dit verdrag spreekt zich echter niet uit over de aansprakelijkheid van de vervoerder wanneer de productschade het gevolg is van een slechte stuwing. Aangezien de vervoerder volgens artikel 45bis. 2. uiteindelijk verantwoordelijk is voor de mogelijk optredende massatraagheidskrachten dient hij zich te verzekeren tegen dergelijke risico’s. Vele aansprakelijkheidspolissen voorzien via clausules immers geen dekking wanneer de productschade gepaard gaat met een inbreuk op een strafrechtelijke of administratieve bepaling. Verzekeraars kunnen deze clausule eventueel linken met een overtreding op artikel 45bis. 4. In de praktijk zijn er echter geen dossiers bekend. Anderzijds kan de verzekeraar in de goederenpolis geen dekking verlenen indien de verlader in overtreding is met artikel 45bis. 3., namelijk de verpakking (R. Van Gysel, persoonlijke communicatie, 07 december 2011). Beide partijen dienen zich dan ook te informeren bij hun verzekeraars teneinde mogelijk een extra verzekering af te sluiten of deze situatie van dekking op te nemen in de polis. Ondanks een concretisering van de wetgeving rond ladingzekering en mogelijk betere schadestatistieken dalen de verzekeringspremies amper (G. Frans, persoonlijke communicatie, 18 november 2011). In theorie zou de vervoerder na het voorleggen van certificaten kunnen eisen een lagere premie te betalen. In de praktijk gebeurt dit zelden, de premies liggen reeds zeer laag (R. Van Gysel, persoonlijke communicatie, 07 december 2011).

49

50

DEEL 3: METHODOLOGIE 1.

Onderzoeksopzet

Hoofdonderzoeksvraag: Wat is het impact van de gewijzigde wetgeving betreffende ladingzekering op de verantwoordelijkheid van de verlader, de veldervaring op de implementatie van deze wet en de hieraan gekoppelde kostenevolutie? Deelonderzoeksdoelstellingen: Evaluatie van het wetgevend kader en de recente wetswijziging in de medeverantwoordelijkheid van de verlader. Toetsen van de feitelijke bedrijfsknowhow wat dit wettelijke kader betreft. Het in kaart brengen van de huidige werkconsensus en/of polemiek tussen verlader en vervoerder. Inventarisatie van huidig aangewende middelen en technieken bij het waarnemen van de verladersverantwoordelijkheid. Onderzoek naar praktische en bedrijfseconomische gevolgen van het gewijzigd juridische kader. Formuleren van mogelijke verbeteringen in de huidig vastgestelde handelswijzen. 2.

Dataverzameling

De dataverzameling voor het archiefonderzoek rond de evaluatie van de recente wetswijziging in de medeverantwoordelijkheid van de verlader verliep via een literatuurstudie (Saunders et al., 2004, p. 199). In dit iteratief-cyclisch proces van vallen en opstaan werden secundaire gegevens op een verkennende wijze verzameld en verwerkt in de discussie van de onderzoeksresultaten (Baarda, De Goede & Teunissen, 2005, p. 107; Baarda & De Goede, 2006, p. 104; Wester, 1995, p. 198). Volgens Stewart en Kamins (1993) bieden secundaire- t.o.v. primaire gegevens het voordeel dat je de data kunt beoordelen vóór gebruik. Schriftelijk materiaal omtrent de gewijzigde wetgeving werd volgens de monomethode open en kwalitatief geanalyseerd ( Saunders et al., 2008, p. 136; Wester, 1995, p. 39; Wester & Peters, 2004, p. 31). Deze verzamelde informatie van recente artikels in vaktijdschriften (o.a. Transport Echo, Truck & Business, TVM Actueel, Het bedrijf-industrial news), boeken (o.a. Handboek ladingzekeren, Ladingbeveiliging, Basisregels ladingzekering voor wegvervoer), databanken (o.a. Mediargus, EBSCO, Jura) en documenten ter beschikking gesteld door de Federatie van Belgische Transporteurs werd aldus geconfronteerd met het theoretisch kader (Maso & Smaling, 1998, p. 117). Teneinde de betrouwbaarheid en validiteit te garanderen werd er rekening gehouden met de autoriteit van de bron. Aan de hand van kruiscontroleverificatie werd een vertekening van de gegevens vermeden (Saunders et al., 2004, p. 216-220). Voor cijfergegevens werd er een beroep gedaan op het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid, de Federale overheidsdienst, de Federale politie, Touring en de Vlaamse automobilistenbond. Op basis van de empirische data en theoretische literatuurstudie werd tevens een topiclijst opgesteld voor toekomstige diepte interviews (Baarda et al., 2005, p.252). Een toetsing van de Europese richtlijn 51

inzake ladingbeveiliging wat de beoogde harmonisatie op Europees gebied betreft is door tijdsgebrek helaas niet uitvoerbaar maar biedt opportuniteiten voor verder onderzoek. De feitelijke bedrijfsknowhow omtrent het wettelijke kader, de inventarisatie van de huidig aangewende middelen en technieken alsook de praktische en bedrijfseconomische gevolgen werden getoetst aan de hand van een gemengd methodenonderzoek (Saunders et al., 2008, p. 136). Dit maakt methodologische triangulatie van de gegevens mogelijk (Saunders et al., 2004, p. 104; Yin, 1993, p. 69). De probleemstelling wordt immers geanalyseerd vanuit verschillende invalshoeken. Als gevolg stijgt de geloofwaardigheid of de interne validiteit van het onderzoek (Mortelmans, 2007, p. 437). De kwantitatieve primaire gegevens werden beschrijvend verzameld via een gestandaardiseerde online vragenlijst bestaande uit opinie- en feitenvragen (Bartelds, Jansen & Joostens, 1989, p. 51). Teneinde een groot aantal betekenisvolle verladers in Vlaanderen gericht te ondervragen werd samengewerkt met het mediabedrijf De Lloyd N.V., meer bepaald met hoofdredacteur P. Van Dooren. 55% van alle wegobstakels in België komen immers in Vlaanderen voor (Touring: steeds meer ladingen op onze wegen, 2011, par. 4). Aangezien er elk jaar een grootschalige verladersenquête wordt gehouden deed er zich een opportuniteit voor enkele vragen te integreren omtrent het populaire thema ladingzekering. De verladers die in het jaar 2010 deelnamen stelden immers voor het onderwerp ladingzekering in een volgende enquête te behandelen (Van Dooren, 2010, p. 25). Daar het thema ladingzekering voldoende groot en relevant is werd op 22 maart 2012 een aparte vragenlijst per mail verstuurd naar de leden van OTM-Organisatie van Traffic Managers (Belgian Shippers’ Council), VIL-Vlaams Instituut voor de Logistiek en VEA-Vereniging voor Expeditie, logistiek en goederenbelangen van Antwerpen. Tevens konden verladers terecht op de website van De Lloyd N.V. teneinde de vragenlijst via een link in te vullen. Zo tracht het onderzoek via een selecte steekproef uitspraken te formuleren over de gehele populatie van verladers in Vlaanderen. Ondanks geen precies kader en steekproefomvang, de organisaties geven het aantal leden immers niet vrij en het is onmogelijk te bepalen hoeveel verladers de website van De Lloyd N.V. bezoeken, kan de steekproef als representatief worden beschouwd vermits de vragenlijst de grootste verladers van Vlaanderen bereikt die het transport van de goederen hoog in het vaandel dragen (Saunders et al., 2004, p. 164). Bij de opstelling van de definitieve vragenlijst werd advies en/of opmerkingen van verschillende sleutelfiguren in acht genomen. Op deze manier werd de inhoudelijke validiteit en geschiktheid van de vragen getoetst. Bij de analyse werd er rekening gehouden met een factor die eventueel de betrouwbaarheid van de kwantitatieve gegevens kan aantasten, namelijk de deelnemersbias (Saunders et al., 2004, pp. 106 & 322). Enerzijds geeft de verlader inbreuken tegen het KB van 27 april 2007 niet gemakkelijk toe. Anderzijds zijn de medewerkers die de vragenlijst invullen niet snel geneigd productschade te rapporteren. Dit onderwerp ligt gevoelig en zou ten koste kunnen gaan van het imago en zijn ‘sociaal wenselijke’ rol. Deze momentopname met gesloten vragen houdt echter enkel rekening met de verladers. Kwalitatieve open onderzoeksinterviews moesten bijgevolg inzicht bieden in het verhaal van de andere partij, met name de vervoerders (Baarda et al., 2005, p. 232). De kwalitatieve primaire gegevens van enkele vooraanstaande vervoerders in Vlaanderen werden verkennend verzameld via semi gestructureerde respondentinterviews (Yin, 1993, p. 4). 52

De karakteristieken, opinies en attitudes van de onderzoekseenheden dragen op deze manier bij tot een overzichtelijke analyse van de huidige aanpak tussen beide partijen. De resultaten van de casestudies kunnen echter niet gelden voor de gehele populatie van vervoerders in Vlaanderen (Gerring, 2007, p. 43; Saunders et al., 2004, p. 264; Yin, 1989, p. 38). De geïnterviewde vervoerders werden immers gekozen in functie van de inspanningen teneinde conform te zijn met het KB van 27 april 2007 (Mortelmans, 2007, p. 434). Deze werden gecontacteerd volgens een sneeuwbalsteekproef, de geïnterviewde vervoerder verschafte gegevens over een mogelijk andere case (Saunders et al., 2004, p. 186). Aangezien weinig literatuur omtrent ladingzekering beschikbaar is moesten ongestructureerde verkennende diepte interviews de bestaande werkconsensus en/of polemiek tussen verlader en vervoerder enerzijds en mogelijke verbeteringen in de huidig vastgestelde handelswijzen anderzijds bestuderen. Primaire data werden informeel via open en uitdiepende vragen bij deskundigen verzameld, o.a. J. Dendauw (gedelegeerd bestuurder van spin-off bedrijf ESTL), M. Juwet (Professor, ladingsdeskundige en docent aan de Katholieke Hogeschool Sint-Lieven), G. Frans (ladingsdeskundige, medevennoot en zaakvoerder GC-Advice), L. Buekers (advisor information department Febetra) en R. Van Gysel (advocaat met specialisatie ladingzekering). De willekeurige indeling en vragen van het topicinterview werden gestuurd door vooraf gevormde gespreksonderwerpen en trefwoorden. Deze interviewleidraad, bestaande uit centrale begrippen, kent een logische volgorde en verreiste vooronderzoek (Baarda et al., 2005, pp. 175 & 252; Wester & Peters, 2004, p. 61). De empirisch geanalyseerde resultaten stellen het onderzoek in staat via de monomethode verbanden en verbeteringen te herkennen ( Saunders et al., 2008, pp. 136 & 472). Verder was een deelname aan een wegcontrole onder leiding van G. Bervoets op 26 februari 2012 zeer gunstig teneinde de toepassing van de wetgeving rond ladingzekering op het veld te toetsen.

53

54

DEEL 4: KWALITATIEF ONDERZOEK 1.

Case Essers

1.1.

De omgang van het transportbedrijf met ladingzekering

1.1.1.

De situatie voor het KB

Alvorens het KB van ladingzekering (27/04/2007) op 10 september 2009 van kracht ging, konden de vervoerders in België zich bij het zekeren van lading enkel baseren op de wegcode. Louter flagrante overtredingen werden beboet. Aangezien vervoerder H. Essers aanzienlijk vanuit één distributiecentrum Europese groupage met zeilwagens toepast, in grote mate van en naar Duitsland, werd de zekering van de goederen onderworpen aan de VDI 2700. Vanwege de beperktheid van deze wetgeving concentreert H. Essers zich liever op de Europese richtlijnen. Elke bestuurder was zich bewust van deze wetgeving. Ze kregen een aantal spanriemen, lege europaletten en karton ter beschikking teneinde op gezond verstand de goederen neer te sjorren en te blokkeren. H. Essers streefde een zo gunstig mogelijke zekeringsmethode na door de europaletten beurtelings in de lengte en in de breedte te plaatsen. Een uitzonderlijke controle in Duitsland ging gepaard met het neersjorren, de bestuurder werd verplicht meer spanriemen te hanteren. Sinds 2008 worden zowel bestuurders van H. Essers als partners met goederen of oplegger van H. Essers echter steeds frequenter in Duitsland gecontroleerd. In het jaar 2008 kreeg het transportbedrijf elke week te kampen met een controle en boete. In aanloop van de inwerkingtreding op 10 september 2009 nam H. Essers maatregelen teneinde conform te zijn met het KB van 27 april 2007. Als gevolg werd het transportbedrijf minder onderworpen aan controles en boetes in Duitsland. 1.1.2

Een kennismaking met de gewijzigde wetgeving

In de periode tussen het KB en de inwerkingtreding begon er informatie omtrent de wettekst, Europese richtlijnen met zekeringsmethodes en materialen van ladingzekering vrij te komen. Samen met drie collega’s, die verantwoordelijk zijn voor het wagenpark van H. Essers en de invulling van bestuurders, vernam B. Pira (veiligheidsadviseur) deze informatie door verschillende seminaries, infosessies en cursussen bij te wonen. De lezingen handelden over de implicaties van het KB, de verpakkingsevoluties en de Europese richtlijnen. De verworven kennis werd verwerkt en gebruikt voor testen, het bestuurdershandboek en zelf verschaffende opleidingen. Als antwoord op het verplichte luik vakbekwaamheid richtte het transportbedrijf ‘Essers Academy’ op. Deze biedt verschillende opleidingsmodules aan, waaronder ladingzekering. H. Essers verplicht zijn bestuurders niet een opleiding te volgen aan de academie. Indien de bestuurder intern zijn cursus volgt worden deze zeven uren per module geïntegreerd in zijn werkschema, het wordt m.a.w. betaald door de werkgever. Ingeval de bestuurder liever beroep doet op een extern adviesbureau, omdat bijvoorbeeld de datum van uiteenzetting niet past in zijn werkschema, betaalt hij de kosten zelf. De leerstof wordt gegeven door bekwaam personeel van H. Essers, waaronder B. Pira, die goedkeuring hebben gekregen van de Federale Overheidsdienst na het voorleggen van relevante ervaring. De eerste les wordt onderworpen aan een controle. In de jaren 2009 en 2010

55

werd er twee keer per maand een cursus ladingzekering aangeboden. Tegenwoordig gebeurt dit maandelijks. H. Essers was er zich van bewust dat ook het wagenpark moest aangepast worden teneinde conform te zijn met het KB. Er ging zowel aandacht naar een mogelijk andere toepassing van eigen materialen als naar het gebruik van zwaardere materialen. Tevens verleende neersjorring de voorkeur aan kopsjorring, gebaseerd op de Europese richtlijnen. 1.1.3

De implicaties van het KB als aanzet tot onderzoek

In aanloop van 10 september 2009 ging H. Essers over tot actie en hield men verschillende testen op het wagenpark. Er werd getracht de principes van antislipmatten in de praktijk toe te passen. Dit proces werd niet gesteund door de verlader, aangezien hij de vervoerder soms verbiedt de antislipmatten te plaatsen alvorens de goederen te laden. Een eerste test betrof de vloeraanpassing. Een coating werd op de laadvloer aangebracht, zoals reeds bekend op het dak van een bulkwagen, om als antislip te fungeren. Deze producenten waren zich bewust van het nieuwe KB omtrent ladingzekering en speelden in op deze opportuniteit door ook coatings voor laadvloeren te voorzien. Na 2 weken in gebruik was de coating versleten. Omwille van het groupage karakter laadt de verlader de goederen immers nooit exact op zijn plaats. De europaletten worden gewoonlijk over heel de laadvloer geschoven. Het gebruik van antislipmatten werd genegeerd omdat het koppelverkeer 41 verlies zou teweegbrengen ondanks enige aanmerking op de vrachtbrief. De wissel van oplegger met een partner of ander transportbedrijf brengt met zich mee dat de antislipmat als wegwerpmateriaal wordt beschouwd. Bovendien mag de bestuurder de antislipmatten dikwijls niet gebruiken omwille van de arbeidsonveiligheid en intensiviteit. De verlader verklaart dat de bestuurder bij het plaatsen van de antislipmatten immers met zijn handen in het laadgedeelte moet komen en onder een vorkheftruck werkt. Dit argument is onjuist daar de bestuurder de antislipmatten geschat kan plaatsen, zeker als het standaard europaletten betreft, alvorens de vorkheftruck de goederen in de laadruimte laadt. De verlader wil echter de verantwoordelijkheid van een eventueel ongeval ontlopen. Verder beschouwd hij het plaatsen van antislipmatten als tijdrovend. Om die reden experimenteerde H. Essers met een coating, aangezien dit de tussenkomst van de bestuurder en dus de arbeidsonveiligheid en intensiviteit elimineert. Bij de tweede test hanteerde het transportbedrijf antisliprollen i.p.v. een coating. Deze dienen per strook worden uitgerold alvorens de verlader de goederen in de laadruimte laadt, van arbeidsonveiligheid was er dus geen sprake. De onhandige rollen kenden echter hetzelfde probleem als bij de coating. Doordat de europaletten met een vorkheftruck eerder verschoven dan exact werden gedropt op hun plaats krulden de rollen mee op. Deze zijn dus niet geschikt voor groupage transport en koppelverkeer. Bij vast transport van steeds dezelfde goederen kan het principe wel opportuun zijn. Daar de twee vorige testen faalden was H. Essers verplicht om klassieke antislipmatten te gebruiken. Als gevolg moest het transportbedrijf leren omgaan met een mogelijke 41

Twee bestuurders van verschillende transportbedrijven verwisselen halverwege het transport van oplegger teneinde de vervoerskosten te dekken. De oplegger van het partnerbedrijf wordt in het thuisland gedistribueerd (B. Pira, persoonlijke communicatie, 13 februari 2012).

56

verlies. De markt van antislipmatten kent vele aanbieders. De derde test handelt over het type en het aantal antislipmatten. Het koppelverkeer en het bijhorende verlies van zekeringsmateriaal maakt de toepassing van het KB in de praktijk moeilijk beheersbaar. Zekeringsmateriaal is t.o.v. europaletten niet algemeen inwisselbaar en kent dus een gebrek aan uniformiteit. Vrijwel ieder bedrijf gebruikt verschillende antislipmatten en spanriemen. Dit bemoeilijkt de aanpak van een transportbedrijf inzake ladingzekering. Omwille van het onvermijdelijk verlies van zekeringsmateriaal ten gevolge van het koppelverkeer concentreerde H. Essers zich in het bijzonder op testen waarbij de spanriemen en antislipmatten verbonden zijn met het voertuig. Naast de gekende test met de coating, die de antislipmat verbindt met het voertuig, volgden er twee testen die de spanriem vasthecht aan de wagen. De vierde test maakte gebruik van een oplegger met uitschuifbaar dak. Het dak was uitgerust met lussen waaraan spanriemen bevestigd konden worden. Wanneer er een spanriem over een lading werd getrokken, bleef deze hangen met een rekker aan het plafond. Indien de spanriem werd gelost, schoot deze omhoog en bleef hij hangen in de laadruimte. Daar de spanriem vasthing aan de wagen was er geen sprake van verlies. Een ander probleem deed zich voor. H. Essers laadt en lost ook via het dak. Enerzijds hing de constructie in de weg en anderzijds was er het gevaar van een ongeval. Bij een vijfde test werden de spanriemen niet bevestigd aan het dak maar via een systeem aan de planken die de zijwand van de laadruimte verstevigen. Verankeringspunten aan de andere kant van de laadvloer moesten de goederen op hun plaats houden. Indien de spanriem werd gelost, winde een rolsysteem deze op. De constructie zat niet in de weg en het gevaar van een ongeval verdween. Verder kwam de bevestigde lading toe bij de klant. Deze dient de lading in de meeste gevallen zelf te lossen. Dikwijls dropt de bestuurder immers de oplegger en moet de klant H. Essers contacteren indien de oplegger gelost en terug geladen is. De klant is vrij om te bepalen wanneer hij de oplegger wilt lossen. Op deze manier is er geen contact tussen de bestuurder en de verlader en kan de bestuurder het rolsysteem niet toelichten. De meeste klanten kenden het rolsysteem niet, hadden moeite om de spanriemen los te krijgen en knipten ze door. Als gevolg verloor het rolsysteem zijn functie en spanriem. Het probleem situeert zich hoofdzakelijk bij het lossen van de goederen. Indien de bestuurder niet aanwezig is bij het laden kan hij nog steeds zijn laadruimte openen en de buitenste goederen controleren. Hij kan echter geen antislipmatten meer plaatsen. 1.2.

De getroffen maatregelen: een zoektocht naar oplossingen

1.2.1.

Een investering van geschikt zekeringsmateriaal

Indien niet bevestigd aan het voertuig kan het zekeringsmateriaal ook gestolen worden. De diefstal gebeurt voornamelijk op parkings en/of industrieterreinen teneinde zelf in orde te zijn met de wetgeving rond ladingzekering. Naast diefstal en verlies moet men bij de aankoop van zekeringsmateriaal rekening houden met de kostprijs, de efficiëntie en de levensduur. De verschillende testen moesten uitwijzen welk systeem de koppel- en voorladersproblematiek minimaliseert. De zoektocht naar een oplossing waarbij het transportbedrijf niet elke klant moest contacteren om uitleg te verschaffen over de werkwijze van het systeem resulteerde in de volgende aanpak. Elk voertuig bezit 60 antislipmatten van 10×20cm met een wrijvingswaarde van 0.6. Na een evaluatie van de prijs en duurzaamheid werden deze aangekocht bij Nefab. Teneinde 57

een te grote materiaalstroom te vermijden opteerde H. Essers voor één enkel type antislipmat. Enerzijds werd het aantal bepaald in functie van de resterende plaats in de cabine van de bestuurder. Naast antislipmatten moet de bestuurder immers ook beschikken over een ADR kist, uitrusting, veiligheidsmateriaal en een brandblusser. Anderzijds werd een gemiddeld transport geschat op 30 paletten per voertuig, m.a.w. twee antislipmatten per palet. Verder heeft iedere bestuurder 16 spanriemen met een trekkracht van 2000 of 2500 daN ter beschikking. Voor het KB van 27 april 2007 deed H. Essers geen beroep op antislipmatten daar er nog geen aanbieders het product verkochten. Vervolgens moest de vervoerder goederen stuwen met behulp van 10 of 12 spanriemen. Indien het verlies van zekeringsmateriaal niet wordt gemeld aan het transportbedrijf, dan betaalt de bestuurder de aankoopprijs. Vooral binnenland- of stukgoedbestuurders, die hun eigen voertuig bezitten of delen met een andere bestuurder, hebben minder te maken met verlies van zekeringsmateriaal. Diefstal gebeurt voornamelijk bij het internationaal koppelverkeer en situaties waarbij het transportbedrijf een oplegger voor bepaalde tijd ter beschikking stelt. 1.2.2.

Wijziging in aankoopbeleid en de ombouw van bestaand wagenpark

Op aandringen van heel wat klanten verwierf H. Essers sedert het KB van 27 april 2007 reeds ongeveer 125 nieuwe XL gekeurde trailers. De meerkost kwam op 150 euro per trailer. Circa 100 opleggers werden in samenspraak met de fabrikant of opbouwer omgebouwd met wijzigingen aan het kopschot, meer bepaald een supplementair horizontaal profiel. Deze kosten aan arbeidsuren, materiaalkosten en keuring bedroegen 150 euro per voertuig. Aangezien de levensduur van een oplegger al gauw 15 jaar bedraagt gaat het nog enkele jaren duren alvorens de meeste wagenparken up tot date zijn. In het jaar 2010 kocht H. Essers antislipmatten en spanriemen aan voor 170 000 euro. In 2011 en het eerste kwartaal van 2012 bedroeg deze investering 85 000 euro. Aan de hand van wekelijkse spotchecks wordt de staat van de zekeringsmiddelen gecontroleerd. Bovendien is de bestuurder verplicht zijn zekeringsmateriaal te verifiëren alvorens hij vertrekt. Verder voert H. Essers terrein- en laadhalcontroles uit. Alle voertuigen die op dat moment passeren worden onderzocht op fouten. Wanneer de staat van het zekeringsmateriaal of de toegepaste zekeringsmethode niet deugt wordt de situatie rechtgezet. Bij zware fouten wordt de trailer opnieuw gelost en geladen. Tevens beschikt de meerderheid van de klanten over een controlelijst. Wanneer de bestuurder van H. Essers geen goed zekeringsmateriaal kan voorleggen wordt de oplegger niet geladen. 1.3.

De medeaansprakelijkheid van de verlader

1.3.1.

De ervaring van het transportbedrijf met controle

H. Essers heeft nog nooit te maken gehad met een ongeval ten gevolge van ladingverlies. Twee jaar geleden verschoof een container van zijn onderstel omwille van een niet goed bevestigde twistlock. Een andere case handelde over een pallet die zonder antislipmat of spanriem in het zeil hing. Het transportbedrijf heeft dikwijls te maken met fout gezekerde lading van partners. Sinds het KB van 27 april 2007 is de controle op de zekering van lading aanzienlijk gestegen. Voor de gewijzigde wetgeving grepen de controlerende instanties enkel in wanneer de goederen het risico droegen van de 58

oplegger te vallen. Er werd geen aandacht besteedt aan de zekeringsmethode. Sinds 27 april 2007 wordt de toestand binnen de laadruimte geëvalueerd op beschadigingen. Eenmaal om de twee maand ontvangt H. Essers een bekeuring ten gevolge van een fout gezekerde lading. Sedert de getroffen maatregelen wordt het transportbedrijf minder beboet. Wanneer een trailer in een buurland moet worden omgeladen lopen de kosten op tot 700 euro. In 95% van de gevallen wordt de vervoerder bij een fout aansprakelijk gesteld, hoewel hij dikwijls niet bij het laden aanwezig is. Hij vertrekt tenslotte met het voertuig op de openbare weg. Op die manier kan hij zichzelf en andere weggebruikers in gevaar brengen. De vervoerder wordt geacht zijn verlader zelf op de fouten te wijzen. Duitsland schenkt meer aandacht aan de medeverantwoordelijkheid van de verlader. De klanten van H. Essers zijn slechts twee keer aansprakelijk gesteld. In deze situatie wordt het transportbedrijf in paniek gecontacteerd. Wanneer het transportbedrijf goederen ontvangt met een erbarmelijke verpakking weigert het te vertrekken. De vervoerder ontsnapt aan een boete wanneer hij een bezegelde oplegger transporteert. De controlerende instanties zijn er zich van bewust dat de bestuurder de lading niet heeft kunnen verifiëren. 1.3.2.

De beleving van het KB door de bril van de klant

H. Essers heeft nog nooit een certificaat van een klant inzake de verpakking van de goederen ontvangen. De paletten van 4 grote klanten worden getest daar het transportbedrijf instaat voor de opslag van de goederen. Het grootste deel van foute verpakkingen wordt aanvaard daar andere transportbedrijven klaar staan om geweigerde zendingen over te nemen. Het transportbedrijf wijst enkel zendingen af die de veiligheid in gevaar brengen en niet kunnen worden aangepast. Enerzijds wordt de verpakking door H. Essers gecorrigeerd. Anderzijds wordt de zekeringsmethode van het blokkeren zoveel mogelijk toegepast. H. Essers investeerde niet in luchtkussens daar de bestuurder bij het laden niet altijd een luchtslang ter beschikking heeft. De bestuurder wordt geacht de overige ruimte op te vullen met lege wegwerppaletten of karton. In de periode kort na het KB van 27 april 2007 dachten de meeste verladers dat de gewijzigde wetgeving enkel implicaties had voor de vervoerders. Foute verpakkingen moesten door de vervoerder worden rechtgezet. Bij weigering tracht H. Essers zijn klant het principe van ladingzekering met de nadruk op mogelijk levensgevaar toe te lichten. Wegens de principaal-agent relatie wordt de uitleg niet altijd gerespecteerd. Een mogelijke boete is immers goedkoper dan een verbetering in verpakking. H. Essers vreest dat de verlader enkel zal optreden nadat er zich een zwaar ongeval heeft voorgedaan en gewonden zullen vallen ten gevolge van een fout gezekerde lading. 1.3.3.

De invloed van eisen op de relatie tussen beide partijen

De verlader verplicht af en toe de vervoerder een verkeerde zekeringsmethode toe te passen. Dikwijls kent de klant enkel de methode van het neerwaarts zekeren. Andere gunstigere methoden worden niet aanvaard. Als gevolg moet de bestuurder van H. Essers de fout gezekerde goederen transporteren met een mogelijk gevaar van ladingverlies en ongeval. Ondanks instructies van de verlader wordt de vervoerder bij het stuk zekeren van de goederen meestal verantwoordelijk gesteld. Enkel bij zeer zwakke verpakkingen tracht H. Essers de verantwoordelijkheid te leggen bij de klant. Om die reden moeten de bestuurders van H. Essers de instructies op bewijspapier laten 59

ondertekenen door de verlader. Ingeval er schade is aan de goederen, kan de vervoerder zich op dat bewijspapier berusten. Tevens eist de klant dikwijls een XL trailer doch de opbouw van het voertuig kan pas zijn sterkte bewijzen als hij een stabiele en vormvaste lading aanbiedt. Verder verbiedt de verlader weleens dat zijn goederen met spanriemen worden gespannen wegens mogelijke beschadiging. De eisen van de verlader leiden vaak tot discussies tussen beide partijen. De vervoerder mag immers de goederen niet aantasten maar de verlader mag het voertuig en de spanriemen niet beschadigen. Hoofdzakelijk de grote klanten die de opslag van goederen overlaat aan H. Essers stellen eisen met betrekking tot zekeringsmateriaal en methode. Er gebeurt nauwelijks communicatie omtrent ladingzekering met kleine klanten. Zij dragen de problematiek immers niet hoog in het vaandel. 1.3.4.

De voorwaarden om tot een correcte samenwerking te komen

H. Essers vraagt volgens artikel 45bis 3. in het KB van 27 april 2007 bij een opdracht specifieke informatie over de lading aan de verlader die hij nodig acht teneinde de goederen correct te kunnen stuwen. Deze informatie handelt over het gewicht, volume, afmetingen, de mogelijke pallet en stabiliteit. Niet op elke vraag krijgt H. Essers antwoord. Tevens kan het antwoord wel eens verschillen van de realiteit. Een klant is bijvoorbeeld niet snel geneigd een slechte verpakking van zijn goederen toe te geven. Bij verschillende verpakkingen is de bestuurder verplicht de goederen te zekeren volgens een combinatie van de EN12195 en de IMO/ILO/UNECE-norm. De goederen worden hoofdzakelijk gezekerd volgens de methode van het blokkeren en neerwaarts stuwen aangezien deze het meest bekend zijn bij de verlader. H. Essers tracht o.a. via de ‘Essers Academy’ de methode van kopsjorring te promoten. Softwareprogramma’s die het aantal te gebruiken spanriemen berekenen zijn enkel geschikt voor vaste, gestandaardiseerde transporten. H. Essers, actief in stukgoed en groupage, kan dit hulpmiddel dus niet hanteren. Een groot deel van de klanten is zich nog niet bewust van de gewijzigde wetgeving. H. Essers tracht de principes aan de hand van praktijkvoorbeelden toe te lichten. Enkel de verladers die voor het KB van 27 april 2007 aandacht schonken aan beveiliging gaan in communicatie.

60

2.

Case DHL

2.1.

De verschillende standpunten van verlader en vervoerder

2.1.1.

De perceptie van de gewijzigde wetgeving

In tegenstelling tot H. Essers is DHL niet actief in ADR goederen maar enkel in reguliere stukgoederen van maximum drie paletten per zending, hoofzakelijk via containers vanuit het verre oosten. Als gevolg geeft de aard van de te vervoeren goederen niet de doorslag het concept ladingzekering toe te passen. Het transportbedrijf opereert vanuit twaalf locaties en is zich ervan bewust dat de wetgeving van ladingzekering tot stand is gekomen wegens lobbywerk van spanriemverkopers. Deze hebben de Europese Gemeenschap op enkele zware ongevallen met zeilwagens geduid en boden het KB aan als oplossing. Op die manier werd het congestieprobleem subjectief toegeschreven aan de transportsector. Bovendien bevorderen de media het negatief imago van een ongeval met een vrachtwagen. DHL is van mening dat het KB van 27 april 2007 het resultaat is van een commercieel verhaal en oorspronkelijk gericht is naar transport met zeil- en open wagens aangezien zij in het verleden het meeste vrachtwagenongevallen veroorzaakten. Het grootste deel van internationaal transport gebeurt met deze wagens aangezien ze de goedkoopste transportmodi zijn maar ze beschikken over weinig verankeringspunten en de goederen worden enkel beschermd door houten latten. Hoe dan ook ondergaat DHL, dat enkel met gesloten kastenwagens rijdt, implicaties van de gewijzigde wetgeving. 2.1.2.

Het belang van een degelijke transportverpakking

Het transportbedrijf wordt verwacht de goederen binnen een afgesproken termijn te leveren maar in de meeste gevallen zijn deze niet geschikt voor vervoer. De producent concentreert zich enkel op de primaire en secundaire verpakking en wikkelt de goederen enkel bovenaan met verpakkingsfolie. Een stevige transportverpakking brengt teveel kosten met zich mee en wordt verwaarloosd. Verder worden de goederen gestapeld op een palet zonder aandacht te schenken aan het zwaartepunt. De kleinere en meestal zwaardere dozen worden op de grotere dozen geschikt. Als gevolg worden lichtere goederen vervormd. Bij het vervoer van zakken betekent dit dat de onderste rij over de rand van de pallet komt. Dit werkt een correcte zekering en indeling van de goederen in de laadruimte tegen. De producent camoufleert de palet met rek- of krimpfolie en schuift het probleem door naar de vervoerder. DHL heeft niet altijd de tijd noch de kans de ontvangen goederen op een aparte pallet opnieuw correct te stapelen. De paletten stuiken dan ook dikwijls in elkaar. De verlader faalt in het aanbieden van een vormvaste eenheidslading. Ongeveer 85% van de te vervoeren goederen voldoet niet aan de kanteltest, beschreven in de Europese richtlijnen. De bestuurder van het voertuig kent dikwijls een zwaar afleverschema van gemiddeld 45 locaties en wordt geconfronteerd met meerdere bepalingen zoals o.a. ladingzekering, rij- en rusttijden, tachograaf en de technische aspecten van het voertuig. 2.1.3.

Ladingzekering in de praktijk en zijn problemen

Indien DHL gestandaardiseerde eenheidsgoederen vervoert over dikwijls langere afstand, is het principe van ladingzekering gemakkelijk toe te passen. De paletten met goederen 61

zijn immers identiek in afmetingen en conditionering. Op die manier kan je ze compartimenteren. De lading omsluit elkaar en vormt een geheel. Aangezien dat DHL zich toelegt op het regionale transport van stukgoederen en deze aldus niet naar het buitenland over een langere afstand vervoert zijn alle paletten verschillend. Het aanbod van de te transporteren goederen is zodanig breed dat het onmogelijk is om de wettekst toe te passen in de praktijk. Bovendien verandert de laadruimte na elke geleverde klant. Volgens het principe van ladingzekering is het opportuun om de goederen tegen het kopschot te plaatsen, rekening houdend met de verdeling van het gewicht over de voertuigassen. DHL kan de goederen echter niet telkens uitladen en opnieuw correct zekeren om het bestelde goed tegen het kopschot te vinden. Als gevolg moet er een evenwicht gevonden worden tussen ladingzekering en het leveringsschema. Het KB van 27 april 2007 voorziet massatraagheidskrachten die de vervoerder moet respecteren maar biedt geen duidelijke handleiding hoe de vervoerder aan die waarden kan voldoen. 2.2.

De plaats van het KB binnen het beleid van DHL

2.2.1.

De ondernomen acties met de bestuurders

DHL heeft nog nooit te maken gehad met ladingverlies aangezien het voornamelijk volume i.p.v. massa transporteert. De groupage goederen worden gebufferd in centrale distributiecentra en geladen volgens leveringsschema. Na het KB van 27 april 2007 heeft het transportbedrijf zijn bestuurders samengeroepen om duidelijk te maken dat er vanaf 10 september 2009 nieuwe regels inzake ladingzekering gelden. De bestuurder werd aangemaand zijn goederen beter te zekeren maar gedetailleerde informatie van zekeringsmateriaal en/of stuwingsmethodes werd niet aangeboden. Aangezien het grootste deel van de bestuurders hun rijbewijs hebben gehaald voor de inwerkingtreding van het KB en dus pas tegen 10 september 2016 moeten voldoen aan de basiskwalificatie vakbekwaamheid heeft DHL nog geen grote maatregelen omtrent opleidingen ondernomen. De enkele bestuurders die hun rijbewijs na 10 september 2009 behaalden, kunnen beroep doen op een extern adviesbureau. 2.2.2.

Een investering in het compartimenteren van de laadruimte

DHL beschikt enkel over in multiplex opgebouwde kastenwagens met de laadvloer in loofhout. Nieuwe trailers worden automatisch XL gekeurd. In het kader van het KB heeft DHL drie wagens additioneel laten uitrusten met bevestigingsrails aan beide kanten van de laadvloer. De totale investering bedroeg 4500 euro. Vier telescopische bars per vrachtwagen kunnen worden bevestigd aan de rails teneinde het principe van compartimentering met minimum drie vakken toe te passen. Dat is geen gemakkelijke opdracht aangezien het transportbedrijf de goederen laadt in functie van het leveringsschema. De telescopische bars kunnen geplaatst worden op een hoogte van 35cm, 90cm of 1.25m en de rails worden ook gebruikt om spanriemen en sjorhaken aan vast te hechten. Bovendien beschikt de laadvloer aan beide kanten over verankeringspunten. Op die manier kan de bestuurder de goederen elke 75cm additioneel neerwaarts sjorren. De laadruimte van 7.5 meter lang is opgedeeld in drie gelijke zones. Indien de bestuurder bij het laden in een zone komt, afgebakend door een waarschuwingsteken en markering, dient hij een telescopische bar te plaatsen. Verder beschikken de trailers over een laadbrug van 1.7m hoog die een bijkomende keuring benodigd. DHL beschouwd deze keuring als een commercieel overdreven aspect dat geen toegevoegde waarde biedt aan de problematiek rond ladingzekering. Het transportbedrijf tracht kosten met betrekking tot testen en antislipmatten te vermijden. Daar enkel 62

stukgoederen worden getransporteerd is dat type zekeringsmateriaal niet geschikt. De partner DHL Freight, dat zendingen behandelt vanaf drie paletten, hanteert wel antislipmateriaal aangezien ze gestandaardiseerde eenheidsgoederen internationaal met zeilwagens vervoeren. Figuur 10: Laadruimte met ladingzekeringsmogelijkheden

( Bron: Eigen figuur, gebaseerd op fotomateriaal van Andries, J. op 27 februari 2007)

2.2.3.

Het controlesysteem onder vuur

Sinds het KB van 27 april 2007 werden slechts twee kastenwagens van DHL onderworpen aan een controle, waarvan één werd beboet. Aangezien het transportbedrijf goederen transporteert met gesloten kastenwagens worden ze minder gecontroleerd dan zeilwagens en open wagens met bouwmaterialen. Af en toe zekert het transportbedrijf de goederen kapot vermits het niet gebruik maakt van hoekprofielen. Bij een onaanvaardbare verpakking wordt de verlader niet gecontacteerd. Daar vele vervoerders nationaal stukgoederen transporteren die afkomstig zijn van landen buiten de Europese Economische Gemeenschap is een actief en repressief controlesysteem moeilijk te verwezenlijken. DHL heeft nog nooit te maken gehad met ladingverlies en is nog niet in aanraking gekomen met verladers die een certificaat i.v.m. de kanteltest kunnen voorleggen. 2.2.4.

De mislukte informatieplicht van de verlader

Aan de hand van driedimensionale beelden worden de stukgoederen gewogen en geordend. Artikelen die dezelfde postcode dragen worden in een gemeenschappelijke doos getransporteerd. Op die manier verschilt het aantal opgegeven en te vervoeren

63

dozen en wordt de informatieplicht van de verlader niet nageleefd. Er worden gemiddeld zes paletten per vracht vervoerd. De resterende dozen moet de bestuurder trachten op een correcte manier te zekeren in functie van zijn distributielijst. Een pallet kan immers niet bestaan uit dozen die gericht zijn aan 25 verschillende adressen. De toegevoegde waarde van transport, namelijk snelheid, mag niet door ladingzekering ondermijnd worden.

64

3.

Case Ninatrans

3.1.

De geschiedenis van ladingzekering binnen het transportbedrijf

Ninatrans was al voor het KB van 27 april 2007 actief op het gebied van verkeersveiligheid. Zo beschikte het reeds vanaf het jaar 2000 over interne opleidingen omtrent ladingzekering. De bestuurders hadden als tools een beperkt aantal telescopische baren en spanriemen ter beschikking met het doel schade aan de goederen te vermijden. De risico’s van eventueel ladingverlies werden verwaarloosd. Verder waren de voertuigen standaard uitgerust met twee bevestigingsrails. De producenten van de zekeringsmaterialen hebben ingespeeld op de verplichtingen van de gewijzigde wetgeving door hun prijzen te verhogen. De zekeringsuitrusting wordt nu meer gevat als een must. Aangezien het zekeringsmateriaal door onvoorzichtige vorkheftruckchauffeurs verslijt besteedt Ninatrans ongeveer 250 euro per maand uit aan nieuwe spanriemen, antislipmatten, telescopische baren en beschermhoeken. Aangezien vanaf de inwerkingtreding van het KB op 10 september 2009 de bestuurders verplicht zijn een opleiding te volgen startte Ninatrans al zijn bestuurders een cursus ladingzekering te verschaffen. Bovendien wordt er in het transportbedrijf om de 10 nieuwe bestuurdersrekruteringen en minstens om de 2 jaar een cursus ladingzekering gegeven teneinde de bestuurders up to date te houden. Op die manier wil Ninatrans zich onderscheiden van de concurrentie door met behulp van goed opgeleide mensen een meerwaarde te bieden. 3.2.

De implicaties van de gewijzigde wetgeving op de vloot

De helft van het vervoer bestaat uit luchtvaartcontainers met zeil- of kastenwagens. Deze volgen de romp van een vliegtuig en bestaan uit gesloten boxen. De laadvloer van het voertuig is uitgerust met een ingebouwd rolsysteem dat de container in het voertuig moet plaatsen. Eens de container geladen is kunnen de vijf banen rollen worden gezakt en staat de lading vast volgens het blokkendoosprincipe. Geen bijkomend zekeringsmateriaal is verreist aangezien er geen ruimte meer is tussen de container en de wanden van het voertuig. De andere helft van het vervoer omvat palletgoederen die met behulp van zekeringsmateriaal worden geblokkeerd. Indien de trailer volledig geladen is met 33 paletten, m. a.w. Full Truck Load, hanteert men enkel antislipmateriaal, dat na het KB van 27 april 2007 aangeschaft werd voor ongeveer 2000 euro. Semi beladen trailers kunnen bijkomend rekenen op telescopische baren van Cargo Care, spanriemen, lege paletten en hoekbeschermers. Deze werden na het KB van 27 april 2007 aangekocht voor ongeveer 3000 euro. Luchtzakken gebruikt Ninatrans in mindere mate. De bestuurder kan kiezen tussen kleine antislipmatten van 30cm×30cm en lange rubberen matten over de hele lengte van de trailer, aangekocht bij General Trailer Maintenance. Ninatrans investeerde initieel in grote matten maar deze bleken al gauw te zwaar en onhandig. Een vorkheftruck onderging immers hinder bij het laden en lossen. De meer gebruiksvriendelijke kleine variant wordt telkens op de hoek van een pallet geplaatst.

65

Figuur 11: De positie van de antislipmatten

(Bron: Eigen figuur, gebaseerd op tekeningen van Vandenplas, J. op 18 april 2012)

Verder beschikt het transportbedrijf over kleinere distributiewagens teneinde ladingen bestaande uit verschillende soorten goederen te vervoeren naar 1 bestemming. Hier moet de bestuurder de vrijheid hebben inventief de beschikbare zekeringsuitrusting te hanteren. Maar liefst 60% van de vloot kon bij de inwerkingtreding van de nieuwe XL norm een gekeurd certificaat verwerven van leveranciers Renders Trailers, Schmitz Cargobull, Van Hool en Kögel. De overige 40% heeft het transportbedrijf laten ombouwen met een kost van ongeveer 4500 euro per trailer. De huidige aankopen van trailers gaan vanzelfsprekend gepaard met de XL norm. 3.3.

De ervaring met de kloof tussen theorie en praktijk

3.3.1.

Tekortkoming in informatie uitwisseling

Sinds de inwerkingtreding van het KB op 10 september 2009 heeft de verlader een gedeelde verantwoordelijkheid en dient hij in theorie vooraf de bestuurder te voorzien van informatie betreffende de aard van de lading en het benodigde zekeringsmateriaal. In de praktijk kent deze verplichting, grotendeels bij ad hoc klanten, geen naleving. Zowel de verlader als de bestuurder weten meestal, voornamelijk bij vervoer met distributiewagens, niet vooraf welke goederen moeten worden vervoerd. De opdracht wordt enkele uren voor het vervoer beslist. In onze huidige dynamische maatschappij versnelt het internet het proces van bestelling, verpakking en verzending. Bij de aankoop van een product is de tijdsmarge van levering alsmaar doorslaggevender dan de prijs. Zo is het onmogelijk de informatie in die korte tijdspanne uit te wisselen. Als gevolg omvat de bestelbon geen informatie omtrent de lading en het verreist zekeringsmateriaal. De bestuurder kan zich niet voorbereiden en hij beschikt bij de afhaling van de goederen over onvoldoende zekeringsmateriaal om de lading correct te zekeren. Verladers hebben ingespeeld op dit probleem door zelf ter plekke zekeringsuitrusting duurder te verkopen. Een nieuwe vervoerder inschakelen kost immers teveel tijd. De bestuurder heeft geen keuze en moet uit schrik om zijn opdracht 66

te verliezen overgaan tot aankoop. Bovendien hebben enkele vaste klanten na het KB van 27 april 2007 Ninatrans gecontacteerd met de boodschap een document te ondertekenen m.b.t. de bewustwording van de aard van de lading en het vereiste zekeringsmateriaal. Zo dekt de verlader zich in en stelt hij zichzelf veilig. De bestuurder kan enkel proactief zoveel mogelijk zekeringsmateriaal voorzien opdat hij niet zou moeten overgaan tot een aankoop bij de verlader maar aangezien de laadruimte enkel bestemd is voor lading is het voor de bestuurder een hele opdracht al het zekeringsmateriaal op te bergen. 3.3.2.

Een toegenomen tijdsdruk

Tevens brengen de verplichtingen van de gewijzigde wetgeving voor beide partijen een aanzienlijke tijdsbesteding met zich mee. De berekeningen en het effectief correct zekeren nemen minstens een uur langer in beslag dan voor het KB van 27 april 2007, voornamelijk indien de bestuurder alle goederen afzonderlijk moet gaan stuwen met spanriemen. Dit gegeven heeft een impact op zijn rij- en rusttijden, de bestuurder mag immers maar 12 uur arbeid leveren per dag. Transportbedrijven die hoofdzakelijk groupage goederen vervoeren, vb. Transmet, kennen de meeste moeilijkheden om de wetgeving in de praktijk om te zetten. Zij lossen immers aan verschillende adressen en dienen bij elke lossing hun lading te herschikken. Tevens lopen zijn aan tegen een hogere materiaalkost. 3.3.3.

Een onvoldoende stevige transportverpakking

Een stevige transportverpakking ontbreekt dikwijls. In dat geval dient de bestuurder van Ninatrans voorbehoud te maken op zijn vrachtbrief. Bij twijfel heeft de bestuurder het recht de lading te weigeren. Bij controle of ongeval lopen beide partijen aan tegen een gedeelde verantwoordelijkheid. De verlader heeft de goederen verkeerd verpakt en de bestuurder mocht deze niet vervoeren. 3.3.4.

De afwezigheid van de bestuurder bij het laden

Een volgend probleem doet zich voor dat in 90% van de gevallen de bestuurder niet aanwezig mag zijn bij het laden omwille van veiligheidsredenen. In de schaduw van de terreuraanslagen op 11 september 2001 is de bestuurder bij luchtvrachtvervoer onderhevig aan strikte veiligheidsvoorschriften. Enkel bestuurders van distributiewagens mogen aanwezig zijn bij het laden. Als gevolg kunnen ze de lading meestal niet controleren en hebben zij geen idee op welke manier de verlader de goederen geladen heeft. Ondanks een voorbehoud op de vrachtbrief is de bestuurder bij een ongeval medeverantwoordelijk.

67

68

DEEL 5: KWANTITATIEF ONDERZOEK 1.

Inleiding

Na het afsluiten van de enquête op 16 april 2012 werden de data van 40 verladers en expediteurs beschrijvend via frequentieverdelingen en percentages onderzocht aangezien de vragen maar enkele feitelijke en opiniërende antwoordmogelijkheden bevatten. Aan de hand van 20 gesloten, 1 open en 3 semi open vragen konden de respondenten worden ingedeeld naar verschillende economische achtergronden. Wegens de inbreng van sleutelfiguren op het gebied van ladingzekering bij de formulering van de enquêtevragen konden de respondenten deze digitaal invullen zonder veel na te denken. Zo bedroeg de gemiddelde invultijd 5.2 minuten. Teneinde meer informatie te verwerven over enkele geselecteerde verladers bevat de enquête drie filtervragen. 2.

Onderzoeksresultaten

Aangezien de expediteur de verzending van de goederen organiseert en dus medeverantwoordelijk is voor de lading ondergaat hij dezelfde implicaties van de gewijzigde wetgeving als de verlader. De enquête maakt een onderscheid teneinde misvattingen m.b.t. de positie van de rechtspersoon te vermijden. Tabel 2: Vraag 1-Bent u een verlader of expediteur?

Verlader Expediteur Totaal

Frequentie

Percentage

Cumulatieve percentage

14 26 40

35% 65% 100%

35% 100%

(Bron: Eigen onderzoek)

In de verschillende casestudies is aan het licht gekomen dat de aard van de goederenstroom een rol speelt bij de correcte toepassing van ladingzekering. Om die reden is het van belang homogene en heterogene ladingen naast elkaar te plaatsen. Tabel 3: Vraag 2-Zijn uw goederenstromen hoofdzakelijk homogeen of heterogeen?

Homogeen Heterogeen Totaal

Frequentie

Percentage

Cumulatieve percentage

9 31 40

22.5% 77.5% 100%

22.5% 100%

(Bron: Eigen onderzoek)

69

Figuur 12: Aard van goederenstroom

heterogeen

Frequentie

homogeen

0

10

20

30

40

(Bron: Eigen onderzoek)

De tweede onderzoeksdoelstelling, namelijk het toetsen van de feitelijke bedrijfsknowhow, komt in de volgende enquêtevraag tot uiting. Op deze wijze wordt er onderzocht of men zich wel bewust is van de gewijzigde wetgeving. Tabel 4: Vraag 3-Kent u de Belgische wetgeving aangaande de ladingzekering?

Ja Nee Totaal

Frequentie

Percentage

Cumulatieve percentage

33 7 40

82.5% 17.5% 100%

82.5% 100%

(Bron: Eigen onderzoek)

70

Figuur 13: Kennis van het betreffende KB

Ja Nee

(Bron: Eigen onderzoek)

De huidige markt is verzadigd met vervoerders. Een vervoerder dient zich dan ook op een bepaald gebied te onderscheiden teneinde succes te boeken. Tabel 5: Vraag 4-Bij de keuze van een vervoerder is zijn kennis en ervaring inzake ladingzekering:

Niet belangrijk Weinig belangrijk Belangrijk Zeer belangrijk Onontbeerlijk Totaal

Frequentie

Percentage

Cumulatieve percentage

0 2 15 14 9 40

0% 5% 37.5% 35% 22.5% 100%

0% 5% 42.5% 77.5% 100%

(Bron: Eigen onderzoek)

71

Figuur 14: Belang van kennis en ervaring inzake ladingzekering

16 14 12 10 8 6 Frequentie

4 2 0

(Bron: Eigen onderzoek)

Het uiteindelijke doel van de gewijzigde wetgeving is om ladingverlies te vermijden. In de volgende vraag wordt er onderzocht of de verladers reeds ervaring hebben met deze problematiek. Tabel 6: Vraag 5- Heeft u reeds te maken gehad met productschade wegens ladingverlies?

Nooit Af en toe Regelmatig Totaal

Frequentie

Percentage

Cumulatieve percentage

17 23

42.5% 57.5% 0 40

42.5% 100% 0% 100%

(Bron: Eigen onderzoek)

72

100%

Figuur 15: Productschade wegens ladingverlies

25

20

15 Frequentie 10

5

0 Nooit

Af en toe

Regelmatig

(Bron: Eigen onderzoek)

Sinds de inwerkingtreding van het KB op 10 september 2009 zou de controle op ladingzekering gestegen zijn. Naast een deelname aan een wegcontrole op 16 februari 2012 met G. Bervoets, inspecteur bij de Federale wegpolitie, onderzocht de enquête de ervaring op het veld. Tabel 7: Vraag 6- Is/zijn uw vervoerder(s) reeds door de politie of overheid onderworpen aan een controle op ladingzekering?

Ja Nee Ik weet het niet Totaal

Frequentie

Percentage

23 5 12 40

57.5% 12.5% 30% 100%

(Bron: Eigen onderzoek)

73

Cumulatieve percentage 57.5% 70% 100%

Figuur 16: Controle op ladingzekering

Ik weet het niet

Nee

Frequentie

Ja

0

5

10

15

20

25

(Bron: Eigen onderzoek)

Het KB van 27 april 2007 omvat een medeverantwoordelijkheid van de verlader. Deze moet vooraf schriftelijk alle informatie verschaffen die de vervoerder nodig acht om de goederen te stouwen en een voldoende stevige transportverpakking voorzien. De enquête polst of deze medeverantwoordelijkheid ook effectief wordt toegewezen. Tabel 8: Vraag 7-Heeft uw bedrijf als verlader reeds een bekeuring gekregen m.b.t. ladingzekering?

Ja Nee Ik weet het niet Totaal

Frequentie

Percentage

Cumulatieve percentage

6 29 5 40

15% 72.5% 12.5% 100%

15% 87.5% 100%

(Bron: Eigen onderzoek)

74

Figuur 17: Bekeuring m.b.t. ladingzekering

Ik weet het niet

Nee

Frequentie

Ja

0

10

20

30

40

(Bron: Eigen onderzoek)

De inspanningen van de verladers teneinde conform te zijn met de gewijzigde wetgeving maken deel uit van de onderzoeksdoelstelling m.b.t. de inventarisatie van de huidig aangewende middelen en technieken bij het waarnemen van de verladersverantwoordelijkheid. Tabel 9: Vraag 8-Heeft u als verlader maatregelen en/of investeringen getroffen rond de verpakking van de goederen opdat u conform zou zijn met de wetgeving inzake ladingzekering?

Ja Nee Totaal

Frequentie

Percentage

Cumulatieve percentage

19 21 40

47.5% 52.5% 100%

47.5% 100%

(Bron: Eigen onderzoek)

75

Figuur 18: Inspanningen rond verpakking

Ja

Nee

(Bron: Eigen onderzoek)

De 19 respondenten die als antwoord ja hebben gegeven op vraag 8 konden de evolutie van de productschade evalueren. Tabel 10-Vraag 9: Sindsdien is de productschade:

Verminderd Gelijk gebleven Toegenomen Totaal

Frequentie

Percentage

6 13 0 19

31.5% 68.5% 0% 100%

(Bron: Eigen onderzoek)

76

Cumulatieve percentage 31.5% 100% 100%

Figuur 19: Evolutie productschade

Toegenomen

Gelijk gebleven

Frequentie

Verminderd

0

5

10

15

(Bron: Eigen onderzoek)

De algemene kosten die verladers maken teneinde conform te zijn met het KB van 27 april 2007 kaderen in de onderzoeksdoelstelling naar praktische en bedrijfseconomische gevolgen van het gewijzigd juridische kader. We kunnen een onderscheid maken tussen recurrente kosten en een eenmalige investering. Tabel 11: Vraag 10-Hoe zou u de kosten definiëren die u maakte om u aan te passen aan de regelgeving?

Eenmalige investering Recurrente kosten Totaal

Frequentie

Percentage

13

32.5%

27 40

67.5% 100%

(Bron: Eigen onderzoek)

77

Cumulatieve percentage 32.5% 100%

Figuur 20: Het type uitgaven

Eenmalige investering Recurrente kosten

(Bron: Eigen onderzoek)

Zoals omschreven in de literatuurstudie kan de verlader beroep doen op tests teneinde zijn transportverpakking te optimaliseren. De enquête polst naar de interesse. Tabel 12: Vraag 11-Heeft u reeds beroep gedaan op tests inzake ladingzekering?

Ja Nee Totaal

Frequentie

Percentage

Cumulatieve percentage

5 35 40

12.5% 87.5% 100%

12.5% 100%

(Bron: Eigen onderzoek)

78

Figuur 21: Interesse naar tests

Ja Nee

(Bron: Eigen onderzoek)

De 5 respondenten die als antwoord ja hebben gegeven op vraag 11 konden het type test definiëren. Tabel 13: Vraag 12-Welke zijn dat?

26 graden kanteltest Versnellingstest Beiden Totaal

Frequentie

Percentage

2

40%

2 1 5

40% 20% 100%

(Bron: Eigen onderzoek)

79

Cumulatieve percentage 40% 80% 100%

Figuur 22: Het type test

Beiden

Versnellingstest

Frequentie

26 graden kanteltest

0

0,5

1

1,5

2

2,5

(Bron: Eigen onderzoek)

De verlader dient volgens artikel 45bis. 3. (BS 07.05.2007) vooraf schriftelijk alle informatie te verschaffen die de vervoerder nodig acht om de goederen te stouwen. De enquête gaat via vragen 13 en 14 na of deze informatie daadwerkelijk wordt uitgewisseld. Tabel 14: Vraag 13- Vraagt de vervoerder u informatie omtrent de lading opdat hij de goederen correct kan zekeren?

Nooit Zelden Soms Meestal Altijd Totaal

Frequentie

Percentage

Cumulatieve percentage

12 11 9 6 2 40

30% 27.5% 22.5% 15% 5% 100%

30% 57.5% 80% 95% 100%

(Bron: Eigen onderzoek)

80

Figuur 23: Vraag naar informatie van de vervoerder

14 12 10 8 Frequentie

6 4 2 0 Nooit

Zelden

Soms

Meestal

Altijd

(Bron: Eigen onderzoek)

De verlader is verplicht vooraf informatie over de lading te verschaffen opdat de vervoerder de goederen correct kan stouwen. Deze informatie heeft betrekking tot de aard van de goederen en het benodigde zekeringsmateriaal. Tabel 15: Vraag 14-Verschaft u op voorhand informatie aan de vervoerder opdat hij de goederen correct kan zekeren?

Nooit Zelden Soms Meestal Altijd Totaal

Frequentie

Percentage

Cumulatieve percentage

5 2 13 11 9 40

12.5% 5% 32.5% 27.5% 22.5% 100%

12.5% 17.5% 50% 77.5% 100%

(Bron: Eigen onderzoek)

81

Figuur 24: De voorziening van informatie door de verlader

14 12 10 8 Frequentie

6 4 2 0

Nooit

Zelden

Soms

Meestal

Altijd

(Bron: Eigen onderzoek)

De 35 respondenten die als antwoord zelden, soms, meestal of altijd hebben gegeven op vraag 14 konden de aard van informatie omschrijven. Tabel 16: Vraag 15-De informatie handelt over (meerdere antwoorden zijn mogelijk):

Brutogewicht Aantal eenheden Aard van de goederen Afmetingen Verpakking Wrijving Zwaartepunt

Frequentie 33 30 34 31 26 1 5

Percentage 94.3% 85.7% 97.1% 88.6% 74.3% 2.8% 14.3%

(Bron: Eigen onderzoek)

82

Figuur 25: Aard van informatie

Zwaartepunt Wrijving Verpakking Afmetingen

Frequentie

Aard van de goederen Aantal eenheden Brutogewicht 0

10

20

30

40

(Bron: Eigen onderzoek)

Uit enkele gesprekken met sleutelfiguren bleek dat de verlader zich t.a.v. zijn medeverantwoordelijkheid tracht in te dekken door bepaalde eisen te stellen aan de vervoerder. Tabel 17: Vraag 16-Stelt u bepaalde eisen aan de vervoerder opdat uw bedrijf conform zou zijn met de wetgeving rond ladingzekering?

Ja Nee Totaal

Frequentie

Percentage

Cumulatieve percentage

29 11 40

72.5% 27.5% 100%

72.5% 100%

(Bron: Eigen onderzoek)

83

Figuur 26: Eisen ten aanzien van de vervoerder

Ja Nee

(Bron: Eigen onderzoek)

De 29 respondenten die als antwoord ja hebben gegeven op vraag 16 konden het type eis specificeren . Tabel 18: Vraag 17-Op welk gebied?

Beschikken over zekeringsmateriaal Conformiteit van de opbouw van het voertuig Beide Totaal

Frequentie

Percentage

Cumulatieve percentage

12

41.4%

41.4%

2

6.9%

48.3%

15 29

51.7% 100%

100%

(Bron: Eigen onderzoek)

84

Figuur 27: Het type eis

Beide

Conformiteit van de opbouw van het voertuig

Frequentie

Beschikken over zekeringsmateriaal

0

5

10

15

20

(Bron: Eigen onderzoek)

Zoals reeds vermeld kan de inspanning van de vervoerder inzake ladingzekering doorslaggevend zijn bij de keuze van de verlader. Tabel 19: Vraag 18-Veranderde u ooit van vervoerder omdat hij de wetgeving rond ladingzekering niet nakwam?

Ja Nee Totaal

Frequentie

Percentage

Cumulatieve percentage

10 30 40

25% 75% 100%

25% 100%

(Bron: Eigen onderzoek)

85

Figuur 28: De niet naleving van het KB en zijn gevolgen

Ja

Nee

(Bron: Eigen onderzoek)

Het KB van 27 april 2007 stelt de communicatie tussen verlader en vervoerder op de proef. De enquête evalueert de invloed van de gewijzigde wetgeving. Tabel 20: Vraag 19-Sinds de inwerkingtreding van het KB is de communicatie met de vervoerder rond ladingzekering:

Fors verslechterd Verslechterd Gelijk gebleven Verbeterd Fors verbeterd Totaal

Frequentie

Percentage

Cumulatieve percentage

1 2 24 12 1 40

2.5% 5% 60% 30% 2.5% 100%

2.5% 7.5% 67.5% 97.5% 100%

(Bron: Eigen onderzoek)

86

Figuur 29: Invloed van het KB op de communicatie tussen verlader en vervoerder

30 25 20 15 Frequentie 10 5 0 Fors Verslechterd Gelijk verslechterd gebleven

Verbeterd

Fors verbeterd

(Bron: Eigen onderzoek)

Als laatste vraag polst de enquête naar het toekomstperspectief van de verlader. Op die manier wordt het doel van de gewijzigde wetgeving geëvalueerd. Tabel 21: Vraag 20-Verwacht u dat het aantal gevallen van ladingverlies dankzij de nieuwe regels rond ladingzekering op termijn zal:

Fors dalen Dalen Gelijk blijven Stijgen Fors stijgen Totaal

Frequentie

Percentage

Cumulatieve percentage

2 26 9 1 2 40

5% 65% 22.5% 2.5% 5% 100%

5% 70% 92.5% 95% 100%

(Bron: Eigen onderzoek)

87

Figuur 30: Toekomstperspectief van de verlader

30

25 20 15 Frequentie 10 5 0 Fors dalen

Dalen

Gelijk blijven

Stijgen

(Bron: Eigen onderzoek)

88

Fors stijgen

3.

Discussie

De 14 verladers en 26 expediteurs uit de enquête vervoeren hoofdzakelijk heterogene of groupage goederen (77.5%). Dit komt de toepassing van de gewijzigde wetgeving in de praktijk niet ten goede. De vervoerder ontvangt immers een lading die bestaat uit een hele reeks verschillende goederen. Als gevolg moet hij trachten de goederen te herpaletiseren en naar adres te stapelen. Na elke geloste lading dient hij in theorie de goederen telkens opnieuw correct te zekeren. Dit blijkt in de praktijk een onmogelijke opdracht. Zowel bij het initieel laden als bij het lossen van al de verschillende goederen vertoont het KB van 27 april 2007 barsten. Een groot deel van de verladers en expediteurs is zich blijkbaar wel bewust van de gewijzigde wetgeving. Maar liefst 82.5% kent het KB van 27 april 2007. Teneinde ongevallen en ladingverlies in de toekomst te vermijden dient echter de gehele groep ten minste op de hoogte te zijn van het wetgevend kader inzake ladingzekering. Enkel dan kan men de toepassing van het KB bij de verlader en vervoerder evalueren en maatregelen treffen. Uit de enquête blijkt dat bij de keuze van een vervoerder zijn kennis en ervaring inzake ladingzekering een troef is. 95% van de verladers en expediteurs beschouwen dat als belangrijk, zeer belangrijk of onontbeerlijk. Dit moet een signaal zijn naar de vervoerders om het aspect ladingzekering te integreren in het beleid van de onderneming. In een markt die gekleurd wordt door een overaanbod van vervoerders kan het immers een doorslaggevende factor vormen bij de verwerving van een opdracht.Meer dan de helft van de verladers en expediteurs (57.5%) hebben af en toe te maken met productschade wegens ladingverlies. Het dringende karakter van de probleemstelling wordt hier bevestigd. Ladingverlies is gevaarlijk, kan tot ongevallen leiden en moet dus herleid worden tot een minimum. Het KB van 27 april 2007 tracht deze kwestie te vermijden. Diezelfde hoeveelheid verladers en expediteurs zijn reeds langs hun vervoerders in aanraking gekomen met een controle. Teneinde de toepassing van de gewijzigde wetgeving in de praktijk te bevorderen dient de controle hoog te zijn aangezien de meeste vervoerders maar in actie schieten na een waarschuwing. Enkel door een hoog cijfer aan controle na te streven kunnen resultaten worden geboekt. Dit kan enkel worden bereikt indien er voldoende personeel van de politie of overheid in ladingzekering is opgeleid. Dit blijkt een hekelpunt in de praktijk. Momenteel is er te weinig personeel bekwaam de toepassing van ladingzekering op een voertuig te evalueren. Als gevolg kunnen ladingzekeringsacties niet frequent plaatsvinden. Het uiteindelijke doel van het KB is om de verlader een medeverantwoordelijkheid toe te wijzen maar 72.5% van de verladers en expediteurs heeft nog nooit een bekeuring ontvangen. Op die manier blijft de medeverantwoordelijkheid dode letter in de praktijk. Het wetgevend kader rond de transportverpakking en de informatie uitwisseling is zodanig vaag dat de controlerende instanties geen duidelijke basis kennen en moeilijkheden hebben de verlader te bekeuren. Indien er een bekeuring wordt uitgeschreven is deze meestal gericht naar de bestuurder. Hij mag tenslotte niet met de lading vertrekken indien deze niet in overeenstemming is met artikel 45bis. 4. Als gevolg draagt hij nog steeds de eindverantwoordelijkheid. De inspanningen rond de transportverpakking van de goederen teneinde conform te zijn met de wetgeving inzake ladingzekering zijn verdeeld. 47.5% van de verladers en expediteurs heeft reeds investeringen getroffen om een voldoende stevige transportverpakking te voorzien. 68.5% van deze verladers en expediteurs, die maatregelen hebben getroffen, ondervinden geen evolutie in productschade. De 89

inspanningen om een voldoende stevige transportverpakking te bieden en conform te zijn met het KB worden aldus niet beloond. Deze vaststelling vindt zijn oorsprong in het lange termijn karakter van de investering. Een voldoende stevige transportverpakking werpt pas na enige tijd zijn vruchten af. 67.5% van de verladers en expediteurs beschouwen de kosten om conform te zijn met het wetgevend kader als recurrent. De evolutieve transportverpakking van een goed is immers een variabele kost en verdiend een apart budget. Er dient continue worden gezocht naar mogelijkheden om deze verpakking te optimaliseren met het oog op een correcte ladingzekering. De verladers en expediteurs hebben tests ter beschikking om deze transportverpakking te toetsen aan de gewijzigde wetgeving. Enkel 12.5% van de verladers en expediteurs doet een beroep op de 26 graden test of de versnellingstest. Ondanks een beperkte interesse is het echter van belang deze tests niet links te laten liggen. Ze dragen bij tot kennis van de transportverpakkingskwaliteit en verhogen de kans op conformiteit van het wetgevend kader inzake ladingzekering. Meer dan de helft van de vervoerders (57.5%) vraagt nooit of zelden informatie om de goederen te kunnen zekeren en enkel 50% van de verladers en expediteurs verschaft deze informatie. Bovendien handelt de informatie grotendeels over de aard van de goederen en het brutogewicht. De wrijving en het zwaartepunt, factoren die bepalend zijn voor een correcte ladingzekering, worden verwaarloosd. De uitwisseling gebeurt aldus zeer stroef door de korte tijdspanne tussen de opdracht en het vervoer. Om die reden kan de vervoerder zich meestal niet voorbereiden en beschikt hij ter plekke over te weinig zekeringsmateriaal om de goederen juist te stouwen. Een goede informatie uitwisseling ligt aan de basis van een betrouwbare ladingzekeringstoepassing. Maar liefst 72% van de verladers en expediteurs stellen eisen aan de vervoerder teneinde conform te zijn met de wetgeving inzake ladingzekering. Deze eisen, voornamelijk over zekeringsmateriaal en de opbouw van het voertuig, moeten de verlader indekken tegen eventuele ladingzekeringsfouten. Hij schuift zijn medeverantwoordelijkheid als het ware in de schoenen van de vervoerder. Deze heeft door het overaanbod aan vervoerders meestal geen keuze dan de opdracht te aanvaarden.Het aspect ladingzekering in de relatie tussen verlader en vervoerder speelt een grote rol. 25% van de verladers en expediteurs veranderden wel eens van vervoerder omdat deze het wetgevend kader niet nakwam. Dit is een boodschap naar de vervoerders om het KB van 27 april 2007 hoog in het vaandel te dragen. Meer dan de helft van de verladers en expediteurs (60%) is van mening dat het KB van 27 april 2007 geen invloed heeft gehad op de communicatie tussen verlader en vervoerder. De informatieplicht van de verlader verreist echter een grotere inspanning inzake communicatie dan voor het KB van 27 april 2007. De praktijk verschilt flink van de theorie en dat brengt moeilijkheden en misvattingen met zich mee. Beide partijen moeten rond de tafel gaan zitten teneinde een harmonie van ladingzekeringsactiviteiten na te streven. Ten slotte verwacht 65% van de verladers en expediteurs dat het aantal gevallen van ladingverlies dankzij de nieuwe wetgeving rond ladingzekering zal dalen. Enerzijds zijn de verladers en expediteurs optimistisch en denken dat het KB zijn doelstelling zal behalen. Anderzijds moeten ze beseffen dat het succes van het KB afhangt van hun eigen inspanningen.

90

DEEL 6: ALGEMEEN BESLUIT Via enkele casestudies en een enquête kan er besloten worden dat er bij de opstelling van het KB inzake ladingzekering onvoldoende rekening werd gehouden met de noden en praktische consequenties voor beide partijen. Ondanks de vaststelling dat verladers bij de toewijzing van een opdracht grondige kennis van ladingzekering hoog inschatten worden de goederenvaak fout gezekerd. De heterogeniteit van de lading komt de toepassing van het wetgevend kader niet ten goede. Ongeveer twee jaar na de inwerkingtreding van het KB op 10 september 2009 moet er worden vastgesteld dat de naleving van de wetgeving in de praktijk veel tekorten vertoont. Ook de doelstelling tot een vermindering van ladingverlies mist zijn effect wegens een tekort aan opgeleid personeel dat de toepassing van ladingzekering op een voertuig moet evalueren. De verwachte toename van gerichte controles blijft uit. Een eventuele bekeuring richt zich grotendeels naar de vervoerder ondanks de medeverantwoordelijkheid van de verlader. Bovendien demotiveert de afwezigheid van korte termijn resultaten de verlader om tot investeringen en/of tests m.b.t. de verpakking van de goederen over te gaan. Verder belemmert de economisch gedreven te korte tijdspanne tussen de opdracht en het vervoer de informatieplicht. De wetsomschrijving mist een opsomming van uniform aan te wenden zekeringsmateriaal alsook een restrictief gebruik van tests zoals de kanteltest of versnellingstest, nochtans objectieve parameters om de kwaliteit van de zekering te garanderen. Beide onderzoeksmethoden brengen praktische problemen en misvattingen aan het licht. Enerzijds werd de verlader een medeverantwoordelijkheid toegewezen teneinde de vervoerder te beschermen. Deze vage wetsformulering loopt gepaard met eisen, foute interpretaties en onbedoelde implicaties. Hoe meer verantwoordelijkheid het wetgevend kader aan de verlader toekent, hoe meer deze wordt geschoven in de schoenen van de vervoerder. Anderzijds wordt de vervoerder geconfronteerd met wettelijk gestipuleerde traagheidskrachten. Het KB van 27 april 2007 tracht waarden te specifiëren maar mist voeling met de praktijk teneinde deze te gronden. Verduidelijking en herziening, o.a. op het vlak van wegcontrole, dringt zich op. Dit eindwerk tracht alvast met medewerking van enkele vooraanstaande vervoerders en verladers de haalbaarheid van de wet te toetsen aan de praktijk.

91

92

Referenties Algemene voorwaarden ladingzekering. (s.d.). Koninklijke Federatie van Belgische Transporteurs en Logistieke Dienstverleners [rapport]. Baarda, D. B., De Goede, M. P. M., & Teunissen, J. (2005). Basisboek kwalitatief onderzoek. Groningen: Wolters-Noordhoff. Baarda, D. B., & De Goede, M. P. M. (2006). Basisboek methoden en technieken. Groningen: Wolters-Noordhoff. Bartelds, J. F., Jansen, E. P. W. A., & Joostens, Th. H. (1989). Enquêteren: het opstellen en gebruiken van vragenlijsten. Groningen: Wolters-Noordhoff. België is losliggende lading zat. (2011, September 15). Nieuwsblad Transport, p.19. Blauwens, G., De Baere, P., & Van de Voorde, E. (2001). Vervoerseconomie. Antwerpen: MIM. Blauwens, G., & Witlox, F. (2002). Multimodaal vervoer: zoektocht naar synergie tussen de modi? Antwerpen–Apeldoorn: Garant. Cloostermans, G. (2010, Februari 17). Limburgse uitvinding voorkomt ladingverlies. Het belang van Limburg, p. 16. CMR verdrag 19 mei 1956 betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg. Genève, Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties. Cremer, F., & Verlinde, S. (s.d.). Ladingzekerheid: hoe gaat een transport- en logistieke dienstverlener ermee om? Oostende: Maenhout N.V. Crevits, H. (2009). Beleidsprioriteiten 2009-2014: Mobiliteit en Openbare werken [Beleidsnota]. Vlaamse overheid: Kabinet van Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare werken. Damar, D. (2011). Wilful misconduct in international transport law. Berlin-Heidelberg: Springer. Debisschop, K., & Peeters, C. (1995). De Belgische wegvervoersector in gevaar. LeuvenAppeldoorn: Garant. Dhaene, J. (2011, September 9). Actuele benadering bij wegcontrole. Elewijt: Atrium. Delanote, J. (2009, Oktober 13). Het ladingzekeringsysteem: een kwestie van zekerheid? Lawyer Info: Monard-D’Hulst. De Spiegelaere, H. (2009, April 27). De lading in de trailer houden. Truck&Business, par. 3,4,16. De Spiegelaere, H. (2009, September 10). Dossier ladingzekering. Truck&Business, p. 74-75. 93

De Spiegelaere, H. (2011, November 16). Dossier ladingzekering. Truck&Business, pp. 27-28. De Spiegelaere, H. (2011, November 25). Dossier ladingzekering. Truck&Business, p. 2. De Vleeschauwer, A. (2007). Risicomanagement in transport [Cursus]. Geel: Katholieke Hogeschool Kempen. Dossier transportverpakkingen. (2011, Februari). Fost plus vzw, pp. 2-6. Brussel: Goossens, J. Europees modulair systeem voor wegvervoer van goederen. (2011, april–mei–juni). Stand van zaken en vooruitzichten in Europa. OCW Mededelingen, 1-15. Europese Commissie, DG Energie en vervoer. (2004). Rol van de Europese Unie. Wegvervoer: Welke route neemt Europa (pp. 1-4)? Luxemburg: Bureau voor officiële publicaties der Europese Gemeenschappen. Europese Commissie, DG Energie en vervoer. (2006). Europese richtlijnen voor beste praktijken over het zekeren van lading voor wegtransport. Luxemburg: Bureau voor officiële publicaties der Europese Gemeenschappen. Europese Gemeenschappen. (2001). Witboek-Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen. Luxemburg: Bureau voor officiële publicaties der Europese Gemeenschappen. Europese Gemeenschappen. (2011). Witboek-Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte-werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem. Luxemburg: Bureau voor officiële publicaties der Europese Gemeenschappen. Federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (s.d.). De medeverantwoordelijkheid van de opdrachtgevers, de verladers, en de tussenpersonen in het goederenvervoer. Opgehaald van http://www.mobilit.fgov.be/nl/index.htm Feige, I. (2007). Transport, trade and economic growth-coupled of decoupled? BerlinHeidelberg: Springer. Frans, G., & Vanden Bogaerde, F. (2010). Ladingbeveiliging. Mechelen: Kluwer. Gerring, J. (2007). Case study research-principles&practices. Cambridge: University Press. Hendriks, M., & Van Huizen, F. (2005). CMR-internationaal vervoer van goederen over de weg. Zutphen: Paris. Hertveldt, B., Hoornaert, B., & Mayeres, I. (2009). Langetermijnvooruitzichten voor transport in België: referentiescenario. Federaal planbureau: Bogaert, H. Houweling, F. (2011). Handboek ladingzekeren. Antwerpen: De Lloyd N.V.

94

Imago van het wegvervoer-de opinie van de Belgen en de antwoorden van de sector. (2008, December). Truck&Business, p. 4. Juwet, M. (2010). Basisregels ladingzekering voor wegvervoer. Wijchen, Kapellen: Tandem bvba. Juwet, M., Bruggeman, K., & De Bal, F. (2008). Acceleration test machine. TEHNOMUSNew Technologies and Products in Machine Manufacturing Technologies, 139-144. KB 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto’s, hun aanhangwagens en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen, BS 28 maart 1968. KB 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, BS 9 december 1975. KB 27 april 2007 tot wijziging van het KB van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg en van het KB van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto’s, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen, BS 7 mei 2007 (ed. 2). KB 4 mei 2007 betreffende het rijbewijs, de vakbekwaamheid en de nascholing van bestuurders van voertuigen van categorieën C, D+E, D, D+E en de subcategorieën C1, C1+E, D1, D1+E, BS 10 mei 2007. Ladingbeveiliging: vervoerders en verladers werken samen. (2010, Mei 21). Transport en Logistiek Vlaanderen, par. 2. Ladingzekering: waarom noodzakelijk? (s.d.). Koninklijke Federatie van Belgische Transporteurs en Logistieke Dienstverleners, p. 2. Lampen, A., & Smit, A. (2003). Ladingzekering: Handboek van Transport en Logistiek Nederland voor het goed vastzetten van lading. Zoetermeer, Nederland: Transport en Logistiek Nederland. Masso, I., & Smaling, A. (1998). Kwalitatief onderzoek: praktijk en theorie. Amsterdam: Boom. Meersman, H., Van de Voorde, E., Vanelslander, T., & Verberght, E. (2010). Indicatorenboek duurzaam goederenvervoer Vlaanderen 2009. Universiteit Antwerpen: Steunpunt Goederenstromen aan het Departement Transport en Ruimtelijke Economie. Mortelmans, D. (2007). Handboek kwalitatieve onderzoeksmethoden. Leuven: Acco. Nauwelaerts, E., & Van Gysel, R. (2007). Meer zekerheid door nieuwe regelgeving inzake ladingzekering? Mechelen: Kluwer. Notteboom, T., & Witlox, F. (2003). Eerlijke concurrentie in het wegvervoer: realiteit of mythe? Antwerpen–Appeldoorn: Garant. 95

Personen vervolgd door verlies van lading. (2007, Maart 27). Gazet van Antwerpen. Peters, V., & Wester, F. (2004). Kwalitatieve analyse: uitgangspunten en procedures. Bussum: Coutinho. Quigley, I. (2006). Freight carrier’s liability under the CMR convention 1956. Prague: University of Economics. Reijerkerk, M. (2005, Februari). Ladingzekering in de praktijk-één op de drie wegvervoerders in overtreding. Gevaarlijke lading, p. 12. Roels, M. (2005-2006). Veilig wegtransport: Ladingsbeveiliging van zinkproducten en ADR toegepast op vloeibaar zink [Eindwerk]. Campus Geel: Departement Industrieel Ingenieur en Biotechniek. Saunders, M., Lewis, P., & Thornhill, A. (2008). Methoden en technieken van onderzoek. Amsterdam: Pearson Education Benelux. Senden, Y., Buekers, L., & Spenik, K. (2009). Stuwing van lading op wegvoertuigen: synthesehandboek voor de chauffeur. Brussel: Koninklijke Federatie van Belgische Transporteurs en Logistieke Dienstverleners. Situering project verantwoord verladen-overzicht wetten en normen. (s.d.). Vcal [powerpoint presentatie], pp. 2-13. Spenik, K. (s.d.). Stuwing & Aansprakelijkheid. Brussel: Koninklijke Federatie van Belgische Transporteurs en Logistieke Dienstverleners. Terug naar school. (2010, Mei). Het bedrijf-Industrial news, p. 44. Total speelt op zeker. (2011, Maart). Packaging 2000, p. 37. Touring: steeds meer ladingen op onze wegen. (2011, April 22). Touring-corporate, par. 4. Van Bladel, K., Kerckaert, K., & Dewulf, D. (2011). Mobiliteit in balans. Heule: Snoeck. Van Dooren, P. (2010, Maart). De grote verladersenquête. Transport Echo, pp.18-29. Van Dooren, P. (2011, Oktober 12). Dit is een hysterisch akkoord. De Lloyd N.V., column. Van Gysel, R. (2010). De juridische gevolgen van ladingzekering (KB 27 april 2007) en de CMR aansprakelijkheid. Brussel: Larcier. Verantwoord verladen. (2009, Juni). Het bedrijf-Industrial news, pp. 14-15. Verbeke, B. (2011, Maart-April). Ladingzekering-Trends. Transport Echo, pp. 38-48. Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen. (2007). Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken. Brussel: Desmyter, F. 96

Vlinderakkoord weegt loodzwaar op transport. (2011,Oktober 8). De Lloyd N.V., p. 20. Voet, J. (2008, September 5). Ladingzekering: juridische gevolgen. Truck&Business, pp.12-13. Wegtransport uitgedaagd tot hogere vrachtprijs. (2011, Mei). Sectorvisie wegtransport België, p. 18. Wester, F. (1995). Strategieën voor kwalitatief onderzoek. Bussum: Coutinho. Wet van 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999. Weyens, L. (2010, Juni). Boek van ingenieur Marc Juwet bundelt resultaten. TVM Actueel, pp. 4-5. Witlox, F. (2005). Beveiliging in het vrachtvervoer: Mythe, macht of noodzaak? Antwerpen–Appeldoorn: Garant. Yin, R. K. (1989). Applications of case study research. Thousand Oaks-London-New Delhi: Sage Publications. Yin, R. K. (1993). Case study research-design&methods. Thousand Oaks-London-New Delhi: Sage Publications. Yvens, C. (2009, September 4). Chauffeurs en transporteurs weinig op de hoogte van nieuwe wetten. Truck&Business, column.

97