PENGARUH PEMASANGAN IONIZER

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

PENGARUH PEMASANGAN IONIZER DAN VARIASI PANJANG PIPA PEMANAS BAHAN BAKAR DI KEPALA SILINDER TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR HONDA REVO 110 CC TAHUN 2010

SKRIPSI

Oleh : MUHAMMAD ADY SUSANTO K 2507027

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA commit to user 2011


digilib.uns.ac.id


SKRIPSI


FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA commit to user 2011


digilib.uns.ac.id



Skripsi Ditulis dan diajukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar Sarjana Pendidikan Program Studi Pendidikan Teknik Mesin Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA commit to user 2011 ii


digilib.uns.ac.id

HALAMAN PERSETUJUAN

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji skripsi Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Surakarta,

Desember 2011

Dosen Pembimbing I

Dosen Pembimbing II

Drs. C. Sudibyo, M.T NIP.19510209 197603 1 002

Drs. Ranto, M.T NIP.19610926 198601 1 001

commit to user iii


digilib.uns.ac.id

SURAT PERNYATAAN

Dengan ini dinyatakan bahwa dalam penulisan skripsi ini tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi dan menurut sepengetahuan penulis juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali secara tertulis dalam naskah dan disebutkan dalam daftar pustaka.

Surakarta, Desember 2011 Penulis

MUHAMMAD ADY SUSANTO K2507027

commit to user iv


digilib.uns.ac.id

PENGESAHAN

Skripsi ini telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Skripsi Program Studi Pendidikan Teknik Mesin Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima untuk memenuhi persyaratan mendapatkan gelar Sarjana Pendidikan. Hari

:

Tanggal :

TimPenguji Skripsi : Nama terang

Tanda tangan

Ketua

: Drs.C. Sudibyo, M.T

(...................)

Sekretaris

: Drs. Ranto, M.T

Anggota I

: Ngatou Rohman, S.Pd.,M.Pd

Anggota II

: Drs. Karno MW, S.T

(...................)

(...................)

Disahkan oleh : Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta Dekan

Prof. Dr. M. Furqon Hidayatullah, M.Pd NIP. 19780113 200212 100 9

(...................)

commit to user v


digilib.uns.ac.id

ABSTRAK Muhammad Ady Susanto, PENGARUH PEMASANGAN IONIZER DAN VARIASI PANJANG PIPA PEMANAS BAHAN BAKAR DI KEPALA SILINDER TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR HONDA REVO 110 CC TAHUN 2010. Skripsi, Surakarta: Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret, Desember 2011. Tujuan penelitian ini adalah untuk : (1) Mengetahui pengaruh pemasangan ionizer terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. (2) Mengetahui pengaruh variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. (3) Mengetahui interaksi antara pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Penelitian ini dilaksanakan di Laboratorium Dynotest PT. Motocourse Technology (Mototech) Jl. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Bantul, Yogyakarta. Penelitian ini menggunakan metode eksperimen untuk mengetahui besarnya daya mesin dari setiap perlakuan. Sampel yang digunakan dalam penelitian ini adalah sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010 dengan nomor mesin JBC1E2164241. Teknik pengambilan sampel dalam penelitian ini menggunakan teknik purposive sampling. Teknik pengumpulan data dengan cara melakukan pengukuran daya mesin, dengan perlakuan pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas, dengan 2 buah taraf pada faktor A dan 4 buah taraf pada faktor B, sehingga dihasilkan 8 buah perlakuan dan setiap perlakuan dilakukan perulangan sebanyak 3 kali sehingga diperoleh 24 data pengukuran daya mesin. Teknik analisis data pada penelitian ini menggunakan analisis variansi dua jalan kemudian dilakukan uji komparasi ganda atau uji pasca anava menggunakan uji scheeffe, Analisis data dalam penelitian ini menggunakan uji normalitas metode Liliefors yang digunakan untuk menguji keadaan distribusi sampel, uji homogenitas dengan menggunakan metode Bartlet. Uji hipotesis menggunakan uji anava dua jalan untuk mengetahui pengaruh pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar dan komparasi pasca anava untuk commit to user vi


digilib.uns.ac.id

mengetahui perbedaan rerata perlakuan manakah yang menghasilkan daya mesin yang paling tinggi. Hasil penelitian ini adalah: (1) Ada pengaruh pemasangan ionizer terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan bahwa Fobservasi = 444,23 lebih besar daripada FTabel = 8,53 (FObservasi > FTabel) pada taraf signifikansi 1% sehingga reratanya berbeda signifikan. Pemasangan ionizer menghasilkan daya yang lebih besar dengan rerata daya sebesar 6.66 HP dibandingkan tanpa ionizer dengan rerata daya sebesar 6,55 HP. (2) Ada pengaruh variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan bahwa Fobservasi = 556,41 lebih besar daripada FTabel = 5,29 (FObservasi > FTabel) pada taraf signifikansi 1% sehingga reratanya berbeda signifikan. Semakin panjang pipa pemanas maka daya yang dihasilkan akan semakin besar. (3) Ada pengaruh bersama (interaksi) yang signifikan antara pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan bahwa Fobservasi = 16,47 lebih besar dari pada FTabel = 5,29 (Fobservasi > FTabel) sehingga reratanya berbeda signifikan. Pemasangan ionizer dan pemasangan pipa pemanas dengan panjang 40 cm menghasilkan daya yang paling besar dengan 6,81 HP.

commit to user vii


digilib.uns.ac.id

ABSTRACT Muhammad Ady Susanto, EFFECT IONIZER INSTALLATION AND THE LENGTH VARIATION OF PIPE HEATING FUEL AT CYLINDER HEAD OF ENGINE POWER ON HONDA REVO 110 CC MOTORCYCLE IN 2010. Thesis, Surakarta: Faculty of Teacher Training and Education Sebelas Maret University , December 2011. The purpose of this study was to: (1) Knowing the effect ionizer installation of engine power on Honda Revo 110 cc motorcycle in 2010. (2) Determine the effect of the length variation of pipe heating fuel at the cylinder head on Honda Revo 110 cc motorcycle in 2010. (3) Knowing the interaction between ionizer installation and the length variation of pipe heating fuel in the cylinder head on Honda Revo 110 cc motorcycle in 2010. The research was conducted at the Dynotest Laboratory of PT. Motocourse Technology (Mototech) South Ringroad Street, Kemasan, Singosaren, Bantul, Yogyakarta. This study used an experimental method to determine the magnitude of engine power from each treatment. The sample used in this study is a motorcycle Honda Revo 110 cc in 2010 with engine number JBC1E2164241. The sampling technique in this study using purposive sampling techniques. Data collection techniques by measuring the engine power, with the ionizer installation of treatment and length variation of heating pipe, with 2 levels in factor A and 4 levels in factor B, thus resulting 8 pieces treatments and each treatment repeated 3 times to obtain 24 data engine power measurement. Techniques of data analysis in this study using two-ways analysis of variance was then performed multiple comparison test or pasca ANAVA using the test scheeffe, the analysis of data in this study using the normality test Liliefors methods used to test the state of the sample distribution, homogeneity test using the method of Bartlet. Hypothesis testing using the test ANAVA two ways to determine the effect of ionizer installation and the length variation of pipe heating fuel and a comparison of pasca ANAVA to know which treatment the avearage differences that produce the higest power engine. commit to user viii


digilib.uns.ac.id

The results of this study were: (1) There effect of ionizer installation of engine power on Honda Revo 110 cc motorcycle in 2010. It can be shown on the test results of data analysis which states that the FA Observation = 444.23 greater than the F Table = 8.53 (FA Observation > F Table) at 1% significance level so the average is significantly different. Installation ionizer produces more power with average power equal to 6.66 HP as compared no ionizer with average power equal to 6.55 HP. (2) There effect the length variation of pipe heating fuel at the cylinder head of engine power on Honda Revo 110 cc motorcycle in 2010. It can be shown on the test results of data analysis which states that the FB observations = 556.41 greater than FTabel = 5.29 (FB Observation> F

Table)

at 1% significance level so the average is

significantly different. The longer of heating pipe then the power generated will be greater (3) There is interaction between the ionizer installation and the length variation of pipe heating fuel at cylinder head on Honda Revo 110 cc motorcycle in 2010. It can be shown on the test results of data analysis which states that the FAB

Observation

= 16.47 greater than FTable = 5.29 (FAB

Observation>

F

table)

at 1%

significance level so the average is significantly different. Ionizer installation and the length variation of pipe heating fuel produces the higest power engine with 6.81 HP.

commit to user ix


digilib.uns.ac.id

MOTO “Barang siapa menempuh suatu jalan untuk mencari ilmu, maka Allah akan memudahkan padanya jalan menuju ke surga” (H.R. Muslim). Dari Ibnu Umar radhiallahu 'anhuma, ia berkata : “Rasulullah Shallallahu 'alaihi wa Sallam memegang pundakku, lalu bersabda : Jadilah engkau di dunia ini seakan-akan sebagai orang asing atau pengembara. Lalu Ibnu Umar radhiyallahu anhuma berkata : “Jika engkau di waktu sore, maka janganlah engkau menunggu pagi dan jika engkau di waktu pagi, maka janganlah menunggu sore dan pergunakanlah waktu sehatmu sebelum kamu sakit dan waktu hidupmu sebelum kamu mati”(H.R.Bukhori) “Barang siapa menempuh suatu jalan untuk mencari ilmu, maka Allah akan memudahkan padanya jalan menuju ke surga” (H.R. Muslim). Katakanlah (Muhammad), “Sesungguhnya sholatku, ibadahku, hidupku, dan matiku hanyalah untuk Allah, Rabb semesta alam”. (Q.S. Al-anam : 162) ”Sesungguhnya disamping kesukaran ada kemudahan. Apabila engkau telah selesai mengerjakan suatu urusan maka kerjakan urusan yang lain dengan sungguh-sungguh. Dan hanya kepada Tuhanmu, hendaknya kamu berharap”. (Q.S. Al-Insyirah 6-8)

commit to user x


digilib.uns.ac.id

PERSEMBAHAN

Dengan

mengucapkan

puji

syukur

kepada Allah SWT. Karya ini dipersembahakan untuk : 1. Ayah dan ibu yang selalu memberi dukungan semangat dan doa. 2. Kakak-kakaku yang menjadi sumber inspirasi dan motivasi. 3. Sahabat seperjuanganku yang selalu memberikan motivasi, dukungan, serta semangat perjuangan untuk senantiasa maju. 4. Semua dosen PTM yang telah membimbing dan mengarahkanku. 5. Teman-teman PTM 2007 dan almamaterku. 6. Teman-teman dekat yang selalu membantu dan memberikan arahan.

commit to user xi


digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR Puji syukur penulis panjatkan kehadirat ALLAH SWT, Rabb yang telah menciptakan alam semesta, karena atas Rahmat, Hidayah serta Inayah-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi. Skripsi ini berjudul “Pengaruh Pemasangan Ionizer dan Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar di Kepala Silinder Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010”. Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini menghadapi hambatan dan kesulitan. Namun dengan bantuan beberapa pihak, maka hambatan dan kesulitan tersebut dapat teratasi. Oleh karena itu penulis menyampaikan terima kasih kepada pihak-pihak yang sepenuh hati memberi bantuan, dorongan, motivasi, bimbingan dan pengarahan sehingga penyusunan skripsi ini dapat terselesaikan. Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada : 1. Ketua Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta. 2. Ketua Program Pendidikan Teknik Mesin Universitas Sebelas Maret Surakarta. 3. Koordinator Skripsi Pendidikan Teknik Mesin Universitas Sebelas Maret Surakarta. 4. Bapak Drs. C. Sudibyo, M.T selaku Dosen Pembimbing I, yang telah membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyusun skripsi. 5. Bapak Drs. Ranto, M.T selaku Dosen Pembimbing II, yang telah membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyusun skripsi. 6. Segenap Dosen Pendidikan Teknik Mesin. 7. Segenap Karyawan Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan FKIP UNS. 8. Orang tua dan Keluargaku tercinta yang telah memberikan sumbangan besar baik moril maupun materil. 9. Teman-teman seperjuangan di Program Studi Pendidikan Teknik Mesin. 10. Kepada seluruh pihak yang telah membantu, yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu. Terima kasih atas dukungan dan kerjasamanya. commit to user xii


digilib.uns.ac.id

11. Kepada seluruh pihak yang telah membantu, yang tidak dapat penulis sebutkan satu per-satu. Terima kasih atas dukungan dan kerjasamanya. Penulisan skripsi ini masih banyak kekurangan, sehingga skripsi ini jauh dari sempurna. Untuk itu kritik dan saran yang bersifat membangun sangat penulis harapkan demi kebaikan skripsi ini. Akhirnya, semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi pembaca sebagai acuan pelaksanaan penelitian dan semua pihak yang memerlukannya. Semoga Allah SWT senantiasa memberikan barokah dan maghfiroh bagi kita semua. Amin.

Surakarta, Desember 2011

Penulis

commit to user xiii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL…………………………………………………...…...

i

PENGAJUAN SKRIPSI…………………………...…………………...…...

ii

HALAMAN PERSETUJUAN………………………………………..……..

iii

SURAT PERNYATAAN…………………………….………………...…...

iv

PENGESAHAN........…………………………………………………...…...

v

ABSTRAK…………………………………………………………………..

vi

MOTTO....................…………………………………………………...…...

x

PERSEMBAHAN.......…………………….....................……………….......

xi

KATA PENGANTAR………………………………...….....................……

xii

DAFTAR ISI…………………………………………….……......................

xiv

DAFTAR GAMBAR …………...…………………………………………..

xvi

DAFTAR TABEL …………....………………………..……………………

xvii

DAFTAR LAMPIRAN………………………………..……………………

xviii

I.

PENDAHULUAN A. Latar Belakang Masalah………………………………………...…

1

B. Identifikasi Masalah………………………………...……...……....

5

C. Pembatasan Masalah…………………………….…………………

5

D. Perumusan Masalah……………………………………..…………

5

E. Tujuan Penelitian…………………………………………..………

6

F. Manfaat Penelitian……………………………………….…….…..

6

II. LANDASAN TEORI A. Tinjauan Pustaka……………………………...…………...…….…

8

1. Motor Bakar Torak 4 langkah....................................................

8

2. Proses Pembakaran....................................................................

10

3. Bahan Bakar Bensin..................................................................

11

4. Dasar Teori Kemagnetan...........................................................

13

5. Ionizer Bahan Bakar..................................................................

15

6. Pemanasan Bahan Bakar Bensin...............................................

18

7. Daya Mesin................................................................................ commit to user

22

xiv


digilib.uns.ac.id

8. Faktor-Faktor Yang mempengaruhi Daya Mesin.....................

24

B. Penelitian yang Relevan………………………………………..….

28

C. Kerangka Berpikir………………………………………......……..

29

D. Hipotesis………………………………………...…………………

32

III. METODE PENELITIAN A. Tempat dan Waktu Penelitian……………………….……………..

33

B. Metode Penelitian………………………..…………………...……

33

C. Populasi dan Sampel…………………………………….…...…….

34

D. Teknik Pengumpulan Data………………………………………...

35

E. Sumber Data…………………………………….....………………

44

F. Teknik Analisis Data……………………………….………...……

45

BAB IV. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN A. Deskripsi Data .................................................................................... 5531 B. Uji Prasyarat Analisis ........................................................................ 5935 1. Uji Normalitas............................................................................. 5935 2. Uji Homogenitas ......................................................................... 6036 C. Pengujian Hipotesis ........................................................................... 6037 1. Hasil Pengujian Hipotesis dengan Anava satu Jalan .................. 6037 2. Hasil Komparasi Ganda Pasca Anava Satu Jalan ....................... 6238 D. Pembahasan Hasil Analisis Data ....................................................... 6439 BAB V. SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN A. Simpulan ............................................................................................ 6841 B. Implikasi ............................................................................................ 41Saran 69 C. Saran.................................................................................................

70

DAFTAR PUSTAKA.....................................................................................

71

commit to user xv


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR Gambar 1 : Proses Pembakaran Sepeda Motor Empat Langkah …………......

9

Gambar 2 : Fluks Magnet.................................................................................. 13 Gambar 3 : Ikatan Senyawa Hidrokarboon.......................................................

14

Gambar 4 : Ilustrasi Perubahan Ikatan Molekul Akibat Medan Magnet..........

15

Gambar 5 : X Power Silver Dan Gold ....................…………………...……... 16 Gambar 6 : Bahan Bakar Sebelum Dan Sesudah Melewati X Power...............

17

Gambar 7 : Ilustrasi Pemasangan X Power Pada Sepeda Motor....................... 17 Gambar 8 : Desain Alat Eksperimen...........................................…………...... 19 Gambar 9 : Pipa Tembaga ..........................................................………..........

20

Gambar 10 : Volume Silinder .......................……….......................................

24

Gambar 11 : Perbandingan Kompresi ...................................……..……........

26

Gambar 12 : Paradigma Penelitian ...............………………………................ 31 Gambar 13 : Ruangan Dynamometer...................….…...............................

40

Gambar 14 : Ionizer........................................................................................... 40 Gambar 15 : Desain Alat Pemanas dan Ionizer ………………….................... 41 Gambar 16 : Desain Pipa Pemanas Bahan Bakar ………………………......... 41 Gambar 17 : Sepeda Motor Honda Revo 110.....……………………………..

41

Gambar 18 : Alir Penelitian ……………………..........................…….……..

42

Gambar 19 : Histogram Pemasangan Ionizer dan Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar di Kepala Silinder Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010...................................................................................

57

Gambar 20 : Grafik Pemasangan Ionizer dan Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar di Kepala Silinder Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010..........................

58

Gambar 21: Histogram Perubahan Putaran Mesin Akibat Pemasangan Ionizer dan Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar di Kepala Silinder Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010...................................................................................... commit to user xvi

58


digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL Tabel 1. Tipe X-Power Berdasarkan Jenis Kendaraan...................................... 16 Tabel 2. Variasi Perbandingan Campuran Udara dan Bahan Bakar (Bensin)... 27 Tabel 3. Desain Eksperimen Faktorial Pengaruh Pemasangan Ionizer dan Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar di Kepala Silinder Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010.......................................................................................... 38 Tabel 4. Harga-Harga Yang Perlu Untuk Uji Bartlet ……………................... 46 Tabel 5. Rangkuman Anava Dua Jalan.............................................................

49

Tabel 6. Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Maksimal Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010 (dalam HP/RPM) ……….............

55

Tabel 7. Rerata Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Maksimal pada sepeda Motor Honda Revo 110 cc tahun 2010 (dalam HP)…...................

56

Tabel 8. Rerata Data Perubahan Putaran Mesin Akibat Pemasangan Ionizer dan Variasi Panjang Pipa Pemanas di Kepala Silinder (dalam RPM)...................................................................................................

56

Tabel 9. Hasil Uji Normalitas dengan metode Lilliefors..................................

59

Tabel 10. Hasil Uji Homogenitas dengan Metode Bartlet..............................

60

Tabel 11. Ringkasan Hasil Uji F Untuk Anava Dua Jalan................................ 61 Tabel 12. Hasil Komparasi Rataan antar Kolom............................................... 62 Tabel 13. Hasil Komparasi Rataan Antar Baris................................................

63

Tabel 14. Hasil Komparasi Rataan Antar Sel Pada Kolom Yang Sama...........

63

Tabel 15. Hasil Komparasi Rataan Antar Sel Pada Baris Yang Sama.............. 64

commit to user xvii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1.

Data

Hasil

Pengukuran

Daya

Mesin Pada sepeda

Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010....................................

73

Lampiran 2.

Uji Normalitas........................................................................

74

Lampiran 3.

Uji Homogenitas..................................................................

82

Lampiran 4.

Uji Analisis Variansi Dua Jalan...........................................

86

Lampiran 5.

Uji Pasca Anava (Metode Scheffe)............................................

89

Lampiran 6.

Tabel-tabel Statistik...................................................................

96

Lampiran 7.

Hasil Pengukuran Daya Mesin................................................

101

Lampiran 8.

Dokumentasi Penelitian.............................................................

102

Lampiran 9.

Surat-Surat Perijinan.................................................................

105

commit to user xviii


digilib.uns.ac.id

ABSTRAK Muhammad Ady Susanto, PENGARUH PEMASANGAN IONIZER DAN VARIASI PANJANG PIPA PEMANAS BAHAN BAKAR DI KEPALA SILINDER TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR HONDA REVO 110 CC TAHUN 2010. Skripsi, Surakarta: Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret, Desember 2011. Tujuan penelitian ini adalah untuk : (1) Mengetahui pengaruh pemasangan ionizer terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. (2) Mengetahui pengaruh variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. (3) Mengetahui interaksi antara pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Penelitian ini dilaksanakan di Laboratorium Dynotest PT. Motocourse Technology (Mototech) Jl. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Bantul, Yogyakarta. Penelitian ini menggunakan metode eksperimen untuk mengetahui besarnya daya mesin dari setiap perlakuan. Sampel yang digunakan dalam penelitian ini adalah sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010 dengan nomor mesin JBC1E2164241. Teknik pengambilan sampel dalam penelitian ini menggunakan teknik purposive sampling. Teknik pengumpulan data dengan cara melakukan pengukuran daya mesin, dengan perlakuan pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas, dengan 2 buah taraf pada faktor A dan 4 buah taraf pada faktor B, sehingga dihasilkan 8 buah perlakuan dan setiap perlakuan dilakukan perulangan sebanyak 3 kali sehingga diperoleh 24 data pengukuran daya mesin. Teknik analisis data pada penelitian ini menggunakan analisis variansi dua jalan kemudian dilakukan uji komparasi ganda atau uji pasca anava menggunakan uji scheeffe, Analisis data dalam penelitian ini menggunakan uji normalitas metode Liliefors yang digunakan untuk menguji keadaan distribusi sampel, uji homogenitas dengan menggunakan metode Bartlet. Uji hipotesis menggunakan uji anava dua jalan untuk mengetahui pengaruh pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar dan komparasi pasca anava untuk commit to user


digilib.uns.ac.id

mengetahui perbedaan rerata perlakuan manakah yang menghasilkan daya mesin yang paling tinggi. Hasil penelitian ini adalah: (1) Ada pengaruh pemasangan ionizer terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan bahwa Fobservasi = 444,23 lebih besar daripada FTabel = 8,53 (FObservasi > FTabel) pada taraf signifikansi 1% sehingga reratanya berbeda signifikan. Pemasangan ionizer menghasilkan daya yang lebih besar dengan rerata daya sebesar 6.66 HP dibandingkan tanpa ionizer dengan rerata daya sebesar 6,55 HP. (2) Ada pengaruh variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan bahwa Fobservasi = 556,41 lebih besar daripada FTabel = 5,29 (FObservasi > FTabel) pada taraf signifikansi 1% sehingga reratanya berbeda signifikan. Semakin panjang pipa pemanas maka daya yang dihasilkan akan semakin besar. (3) Ada pengaruh bersama (interaksi) yang signifikan antara pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan bahwa Fobservasi = 16,47 lebih besar dari pada FTabel = 5,29 (Fobservasi > FTabel) sehingga reratanya berbeda signifikan. Pemasangan ionizer dan pemasangan pipa pemanas dengan panjang 40 cm menghasilkan daya yang paling besar dengan 6,81 HP.

commit to user


digilib.uns.ac.id

ABSTRACT Muhammad Ady Susanto, EFFECT IONIZER INSTALLATION AND THE LENGTH VARIATION OF PIPE HEATING FUEL AT CYLINDER HEAD OF ENGINE POWER ON HONDA REVO 110 CC MOTORCYCLE IN 2010. Thesis, Surakarta: Faculty of Teacher Training and Education Sebelas Maret University , December 2011. The purpose of this study was to: (1) Knowing the effect ionizer installation of engine power on Honda Revo 110 cc motorcycle in 2010. (2) Determine the effect of the length variation of pipe heating fuel at the cylinder head on Honda Revo 110 cc motorcycle in 2010. (3) Knowing the interaction between ionizer installation and the length variation of pipe heating fuel in the cylinder head on Honda Revo 110 cc motorcycle in 2010. The research was conducted at the Dynotest Laboratory of PT. Motocourse

Technology

(Mototech)

South

Ringroad

Street,

Kemasan,

Singosaren, Bantul, Yogyakarta. This study used an experimental method to determine the magnitude of engine power from each treatment. The sample used in this study is a motorcycle Honda Revo 110 cc in 2010 with engine number JBC1E2164241. The sampling technique in this study using purposive sampling techniques. Data collection techniques by measuring the engine power, with the ionizer installation of treatment and length variation of heating pipe, with 2 levels in factor A and 4 levels in factor B, thus resulting 8 pieces treatments and each treatment repeated 3 times to obtain 24 data engine power measurement. Techniques of data analysis in this study using two-ways analysis of variance was then performed multiple comparison test or pasca ANAVA using the test scheeffe, the analysis of data in this study using the normality test Liliefors methods used to test the state of the sample distribution, homogeneity test using the method of Bartlet. Hypothesis testing using the test ANAVA two ways to determine the effect of ionizer installation and the length variation of pipe heating fuel and a comparison of pasca ANAVA to know which treatment the avearage differences that produce the higest power engine. commit to user


digilib.uns.ac.id

The results of this study were: (1) There effect of ionizer installation of engine power on Honda Revo 110 cc motorcycle in 2010. It can be shown on the test results of data analysis which states that the FA Observation = 444.23 greater than the F Table = 8.53 (FA Observation > F Table) at 1% significance level so the average is significantly different. Installation ionizer produces more power with average power equal to 6.66 HP as compared no ionizer with average power equal to 6.55 HP. (2) There effect the length variation of pipe heating fuel at the cylinder head of engine power on Honda Revo 110 cc motorcycle in 2010. It can be shown on the test results of data analysis which states that the FB observations = 556.41 greater than FTabel = 5.29 (FB Observation> F

Table)

at 1% significance level so the average is

significantly different. The longer of heating pipe then the power generated will be greater (3) There is interaction between the ionizer installation and the length variation of pipe heating fuel at cylinder head on Honda Revo 110 cc motorcycle in 2010. It can be shown on the test results of data analysis which states that the FAB

Observation

= 16.47 greater than FTable = 5.29 (FAB

Observation>

F

table)

at 1%

significance level so the average is significantly different. Ionizer installation and the length variation of pipe heating fuel produces the higest power engine with 6.81 HP.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Masalah Manusia dengan segala macam pemikiran, kreasi dan inovasinya mampu menciptakan berbagai macam produk teknologi. Sehinga perkembangan teknologi dari waktu ke waktu mengalami kemajuan yang sangat pesat terutama di bidang industri otomotif. Dalam bidang ini manusia terus melakukan berbagai inovasi untuk meningkatkan sarana transportasi guna memenuhi mobilitas mereka. Terbukti dengan hadirnya produk-produk terbaru, baik mobil maupun sepeda motor dan tentunya dengan spesifikasi dan teknologi yang terbaru pula. Pihak produsen kendaraan bermotor khususnya sepeda motor bersaing dengan ketat untuk menarik konsumen dengan menciptakan kendaraan yang tangguh ( berteknologi terbaru, irit bahan bakar, ramah lingkungan, berdaya besar, dan tentunya dengan harga yang ekonomis). Namun seiring berjalannya waktu penggunaan

kendaraan bermotor oleh konsumen

membuat performa mesin

sepeda motor mulai menurun dari keadaan standar pabrik karena keausan dari komponen-komponen kendaraan karena pengaruh pemakaian. Hal inilah yang menyebabkan para pengguna (konsumen) sepeda motor kurang puas mengenai kinerja mesin sepeda motor yang dimiliki. Sehingga mendorong konsumen untuk melakukan perubahan (modifikasi) dalam rangka mengembalikan performa mesin bahkan untuk meningkatkan performa mesin menjadi lebih baik dengan tetap mengandalkan mesin yang orisinil melalui peningkatan tenaga (daya) yang dibangkitkan oleh sepeda motor. Modifikasi yang dilakukan harus dengan perhitungan yang teliti atau berdasarkan pengalaman, karena modifikasi yang tidak benar pada komponen justru akan menyebabkan tenaga berkurang dan pemborosan bahan bakar. Untuk meningkatkan performa mesin kendaraan bermotor biasanya dilakukan modifikasi pada ruang bakar, karburator, piston, knalpot dan lain-lain. Tenaga (daya) mesin kendaraan bermotor dipengaruhi oleh beberapa faktor di antaranya adalah kualitas commit to user 1


digilib.uns.ac.id

2 bahan bakar, tingkat energi panas (kalor) yang dihasilkan melalui proses pembakaran, efisiensi volumetrik, perbandingan kompresi, volume silinder dan sistem pengapian. Tingkat energi panas (kalor) yang dihasilkan pada pembakaran dipengaruhi oleh proses pembakaran itu sendiri, temperatur panas ruang bakar, komposisi campuran bahan bakar dan udara serta sistem pengapian. Apabila pembakaran bahan bakar di ruang bakar berlangsung dengan sempurna maka bahan bakar di dalam silinder dapat diubah menjadi energi mekanik untuk menggerakkan motor secara maksimal, sehingga energi kalor yang dihasilkan menjadi lebih besar dan tenaga yang dibangkitkanpun menjadi lebih besar. Namun sebaliknya, jika pembakaran tidak sempurna menyebabkan sebagian bahan bakar tidak terbakar dan terbuang percuma melalui knalpot. Sehingga energi kalor yang dihasilkan menjadi lebih rendah yang diikuti oleh tenaga mesin yang dihasilkan kurang optimal. Untuk memperoleh hasil pembakaran yang sempurna salah satunya diperlukan kualitas bahan bakar yang baik agar bisa dibakar dengan sempurna di dalam ruang bakar. Untuk memperoleh kualitas bahan bakar yang baik di antaranya diperlukan sebuah alat ionizer. Produk ionizer banyak dijual di pasaran dengan berbagai merk, salah satunya adalah X Power. Prinsip kerja ionizer adalah mengatur susunan molekul bahan bakar antara ion bermuatan positif dan ion bermuatan negatif dengan memanfaatkan gelombang “Active Ultra Magnetics“ yang dihasilkan dari susunan beberapa magnet permanen, sehingga bahan bakar akan terbakar secara sempurna dengan udara sehingga terjadi efisiensi thermal yang dapat menghasilkan peningkatan tenaga dan akselerasi. Selain dengan metode ionizer, metode pemanasan bahan bakar juga bisa digunakan untuk memperbaiki proses pembakaran. Urip Sudirman (2006: 34) menerangkan bahwa “metode pemanasan (Heater) yakni dengan mengalirkan bensin pada saluran bahan bakar melewati media pemanas”. Media pemanas yang digunakan bisa memanfaatkan panas mesin, gas buang, maupun radiator. Bensin commit to user


digilib.uns.ac.id

3 yang telah melewati media pemanas mendapat pertambahan nilai kalori sehingga viskositas bensin turun dan dalam keadaan semi menguap sehingga bensin yang masuk pada karburator lebih mudah terbakar. Produsen Ring Bensin dari Bandung mencoba membuat alat berupa tabung yang memiliki pemanas, bensin dipanaskan setara temperatur kerja mesin. Selain pemanas, di dalam tabung Ring Bensin juga ada tambahan berupa magnet berkekuatan 12.400 Gauss berfungsi sebagai pengurai molekul bensin yang sudah dipanaskan agar mudah mengikat oksigen. Alat yang sama pernah dibuat pada tahun 1996 bernama 'Barong'. Pada tahun 1997 memakai pemanas listrik sebagai pengganti air radiator. (http://www.ringdiesel-bensin.com) M. Nasikin, Kepala Departement Gas dan Petrokimia, Fakultas Teknik Universitas Indonesia mengatakan bahwa “Proses (pemanasan bahan bakar) ini membuat rantai lurus oktana (pembuat nilai oktan dalam bensin) dengan rumus kimia C8H18 jadi bercabang makin banyak, nilai oktan juga meninggi. misalnya rantai oktan lurus bernilai 50, maka rantai cabangnya (iso-oktana) dapat mencapai 100 oktan”. Panas tinggi dan katalis merupakan dua faktor yang tak dapat dipisahkan. Rantai hanya dapat lepas dengan adanya katalis. Energi pemutus rantai perlu suhu 200oC. Sedangkan suhu radiator mobil berkisar 80-900C jelas tidak cukup apalagi tanpa katalis. Dengan kata lain, daya magnet yang berkekuatan 10.000 Gauss menjadi kunci utama alat ini. (http://www.ringdieselbensin.com). Pada penelitian ini media pemanasnya memanfaatkan panas mesin pada kepala silinder yang memiliki suhu berkisar antara 90oC pada suhu kerja. Bahan bakar dialirkan pada pipa tembaga dengan panjang yang bervariasi dan ditempelkan di kepala silinder sehingga panas mesin bisa dikonduksikan melalui pipa pemanas tersebut. Penelitian ini menggunakan sepeda motor Honda revo 110 CC tahun 2010 dengan nomor mesin JBC1E2164241 dalam keadaan standar. Sepeda motor ini commit to user termasuk kendaraan dengan mesin 4 langkah, SOHC, dan berpendingin udara.


digilib.uns.ac.id

4 Daya maksimum yang dihasilkan sebesar 8,46 PS/7500 rpm, sedangkan torsi maksimum sebesar 0,86kgf.m/5.500 rpm. Alasan dipilihnya sepeda motor ini sebagai obyek penelitian karena sepeda motor Honda Revo 110 CC diproduksi tahun 2010 dan merupakan produk terbaru dari Honda sehingga tingkat keausan mesin belum terlalu besar. Selain itu konstruksi mesinnya menggunakan teknologi EFT (Efficient and Low Friction Technology), antara lain dengan membuat dinding piston tidak seluruhnya rata tetapi diberi tekstur agar gesekan lebih rendah. Sirip pada mesin dikurangi sehingga permukaan mesin lebih rata dan pemasangan pipa pemanas lebih mudah. Berdasarkan permasalahan yang telah diuraikan di atas kesempurnaan proses pembakaran bahan bakar di dalam mesin akan mempengaruhi daya mesin. Bahan bakar sebagai elemen dasar dalam proses pembakaran memiliki peranan penting dalam proses pembakaran yang sempurna dalam ruang bakar. Dalam penelitian ini adalah melakukan suatu percobaan yaitu pemasangan ionizer berfungsi sebagai pengurai molekul bensin dan sebagai katalis dari bahan bakar yang telah dipanaskan. Selain itu juga melakukan pemanasan terhadap bahan bakar melalui pipa yang dipasang pada media pemanas, sehingga diharapkan memperoleh suatu kondisi di mana campuran bahan bakar dengan udara diharapkan dapat lebih baik sehingga bahan bakar dapat terbakar dengan sempurna, sehingga daya mesin menjadi meningkat. Berdasarkan latar belakang tersebut di atas menimbulkan keinginan untuk melakukan penelitian dan menyusun skripsi yang berjudul “PENGARUH PEMASANGAN IONIZER DAN VARIASI PANJANG PIPA PEMANAS BAHAN BAKAR DI KEPALA SILINDER TERHADAP DAYA MESIN PADA SEPEDA MOTOR HONDA REVO 110 CC TAHUN 2010”.

commit to user


digilib.uns.ac.id

5 B. Identifikasi Masalah Berdasarkan latar belakang masalah yang telah dikemukakan di atas, maka didapatkan beberapa permasalahan. Untuk itu perlu suatu identifikasi terhadap permasalahan yang mempengaruhi daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010 yaitu sebagai berikut: 1. Kualitas Bahan Bakar. 2. Perbandingan Campuran Bahan Bakar dan Udara. 3. Kesempurnaan Proses Pembakaran. 4. Temperatur Bahan Bakar. 5. Sistem Bahan Bakar. 6. Kerapatan Campuran. 7. Komposisi Bahan Bakar. 8. Sistem Pengapian. 9. Pemanasan Bahan Bakar. C. Pembatasan Masalah Untuk lebih memperjelas pengkajian dalam pemecahan masalah, maka pembahasan dalam penulisan penelitian ini perlu adanya beberapa batasan agar masalah dapat dijawab dan dikaji secara mendalam. Permasalahan dalam penelitian ini dibatasi pada besarnya daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010 yang dipengaruhi oleh pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder D. Perumusan Masalah Berdasarkan beberapa uraian pada latar belakang di atas maka perumusan masalah dalam penelitian ini adalah : 1. Adakah pengaruh pemasangan ionizer terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010 ? commit to user


digilib.uns.ac.id

6 2. Adakah pengaruh variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010 ? 3. Adakah pengaruh bersama (interaksi) pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010 ? E. Tujuan Berdasarkan permasalahan di atas maka tujuan yang hendak dicapai dalam penelitian ini adalah : 1. Mengetahui pengaruh pemasangan ionizer terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. 2. Mengetahui pengaruh variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. 3. Mengetahui interaksi antara pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. F. Manfaat Penelitian Hasil penelitian ini diharapkan dapat dipakai sebagai kajian teoritis dan praktis bagi pihak-pihak yang berkompeten di bidang otomotif, yaitu: 1. Manfaat Teoritis a. Sebagai bahan rujukan atau referensi bagi penelitian sejenis atau penelitian pengembangan yang lebih luas. b. Secara teoritis dapat dipakai untuk mengetahui pengaruh pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. commit to user


digilib.uns.ac.id

7 2. Manfaat Praktis a. Secara praktis dapat dipakai sebagai bahan pertimbangan pemilik kendaraan bermotor apakah diperlukan penggunaan ionizer dan pemanasan bahan bakar dan untuk menambah daya mesin, meningkatkan efisiensi bahan bakar dan mengurangi emisi gas buang. b. Mengembangkan ide kreatif dalam memberi solusi untuk meningkatkan daya mesin dan penghematan bahan bakar dengan metode ionizer dan pemanasan bahan bakar.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB II LANDASAN TEORI A. Tinjauan Pustaka 1. Motor Bakar Torak 4 Langkah Sebuah kendaraan memerlukan tenaga luar yang memungkinkan kendaraan dapat bergerak melintasi berbagai medan. Sumber dari luar yang menghasilkan tenaga disebut mesin. Mesin merupakan alat yang merubah sumber tenaga panas, listrik, air, tenaga atom atau sumber lainnya menjadi tenaga mekanik (mechanical energy). Mesin yang merubah energi panas menjadi tenaga mekanik adalah motor bakar (Thermal engine).(Toyota Newstep 1,1995: 3-1) Motor bakar torak merupakan mesin kalor pembakaran dalam dimana campuran bahan bakar dan udara terjadi di dalam silinder sehingga campuran bahan bakar dan udara berfungsi sebagai fluida kerja yang dapat menggerakkan torak secara translasi. Gerakan translasi pada torak dihubungkan pada poros engkol dengan batang penghubung (connecting rod) yang merubah gerak translasi menjadi gerak secara rotasi. Berdasarkan jenis bahan bakarnya, motor bakar terdiri dari motor bensin dan motor diesel. Sistem pembakaran pada motor bensin menggunakan loncatan bunga api listrik yang dihasilkan oleh busi, sedangkan pada motor diesel bahan bakar disemprotkan ke dalam silinder yang memiliki temperatur dan tekanan yang tinggi. Motor bensin dibedakan menjadi dua, yaitu motor bensin dua langkah dan motor bensin empat langkah. Sepeda motor Honda Revo termasuk ke dalam motor bensin empat langkah. Motor bensin empat langkah (empat tak) di mana dalam satu kali siklus kerja melakukan empat kali gerakan torak dan dua kali putaran poros engkol. Selama empat kali langkah torak tersebut mengalami empat proses yakni langkah hisap, kompresi, usaha, dan buang. commit to user 8


digilib.uns.ac.id

9 Langkah pada sepeda motor empat langkah :

Gambar 1 : Proses Pembakaran Sepeda Motor Empat Langkah (Sumber : Teknik Sepeda Motor Jilid 1, 2008:70) a. Langkah Hisap Dalam langkah ini, campuran udara dan bahan bakar dihisap ke dalam silinder. Katup hisap terbuka sedangkan katup buang tertutup. Waktu torak bergerak ke bawah, menyebabkan ruang silinder menjadi vakum, masuknya campuran udara dan bahan bakar ke dalam silinder disebabkan adanya tekanan udara luar (atmospheric pressure). b. Langkah Kompresi Dalam langkah ini, campuran udara dan bahan bakar dikompresikan. Katup hisap dan katup buang tertutup. Waktu torak mulai naik dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA) campuran yang dihisap tadi dikompresikan. Akibatnya tekanan dan temperaturnya menjadi naik, sehingga akan mudah terbakar. Poros engkol berputar satu kali ketika torak mencapai titik mati atas. c. Langkah Usaha Dalam langkah ini mesin menghasilkan tenaga untuk menggerakan kendaraan. Sesaat sebelum torak mencapai titik mati atas (TMA) pada saat langkah kompresi, busi memberi loncatan api pada campuran yang telah dikompresikan. Dengan terjadinya pembakaran, kekuatan dari tekanan gas yang tinggi mendorong torak ke bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga mesin (engine commit to user power).


digilib.uns.ac.id

10 d. Langkah Buang Dalam langkah ini gas yang terbakar dibuang dari dalam silinder. Katup buang terbuka torak bergerak dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA), mendorong gas bekas keluar dari silinder. Ketika torak mencapai titik mati atas (TMA), akan mulai bergerak lagi untuk persiapan berikutnya, yaitu langkah hisap. Poros engkol telah melakukan dua putaran penuh dalam satu siklus yang terdiri dari empat langkah, hisap, kompresi, usaha, buang yang merupakan dasar kerja dari pada mesin empat langkah. 2. Proses Pembakaran Sistem bahan bakar merupakan sistem pengaliran bahan bakar dari tangki bensin sampai ke karburator. Di dalam proses pembakaran terjadi reaksi kimia antara bahan bakar dan udara pada suhu tertentu yang akan menghasilkan energi kalor. Sistem bahan bakar pada sepeda motor terdiri dari tangki bensin, selang bensin, karburator dan saringan udara. Sepeda motor tidak menggunakan pompa bensin karena pengaliran bahan bakarnya memanfaatkan gaya gravitasi bumi dimana bensin secara otomatis akan mengalir ke ruang pelampung karburator karena letak tangki bensin lebih tinggi dari karburator. Sistem bahan bakar merupakan bagian yang penting dalam motor bensin karena sistem ini sebagai penyuplai bahan yang akan dibakar yaitu bensin ke ruang bakar. Bensin dan udara bercampur di karburator dan keluar dalam bentuk kabut kemudian masuk ke ruang bakar. Campuran bahan bakar dan udara terbakar oleh loncatan bunga api busi yang kemudian menimbulkan tenaga yang akan digunakan untuk menggerakkan poros engkol. (Boentarto:2005:8) “yang termasuk ke dalam sistem pembakaran ini adalah saluran pemasukan, ruang bakar, dan saluran pembuangan. Saluran pemasukan dengan perlengkapannya bertugas memasukkan gas baru ke dalam ruang bakar. Ruang bakar dengan komponen-komponennya bertugas menampung gas baru untuk dibakar. Saluran pembuangan dengan perlengkapannya bertugas menyalurkan gas hasil pembakaran ke udara luar”. commit to user


digilib.uns.ac.id

11 Syarat terjadinya pembakaran yang baik pada suatu motor adalah : 1) Adanya tekanan kompresi yang cukup. 2) Campuran bahan bakar dan udara normal. 3) Suhu yang cukup tinggi untuk pembakaran. Proses pembakaran sangat dipengaruhi oleh keadaan semua komponen pendukung pembakaran. Semakin sempurna proses pembakaran maka konsumsi bahan bakar semakin irit dan daya yang dihasilkan akan semakin maksimal, begitu pula sebaliknya semakin tidak sempurna proses pembakaran maka konsumsi bahan bakar akan boros dan daya yang dihasilkan akan menurun. 3. Bahan Bakar Bensin Bensin merupakan bahan bakar motor, dan hasil dari pemurnian minyak kasar. Bensin memiliki massa jenis 0,65-0,75 kg/m3 dan nilai pembakaran sama dengan 10.000 kkal, yang artinya bila 1 kg bensin dibakar akan menghasilkan 10.000 kkal (10.000 x 427) kgm. Karena bahan bakar ini menyala pada suhu rendah, maka kompresi yang diijinkan pada motor bensin adalah 4-5 atmosfer. Bensin adalah bahan bakar yang berwarna agak kuning jernih akibat adanya zat tambahan atau aditif, yaitu Tetra Ethyl Lead (TEL). Premium mempunyai rumus empiris Ethyl Benzena (C8H18). Pemakaian premium di dalam masyarakat umum adalah banyak digunakan untuk bahan bakar motor sarana angkut yang bermesin bensin, seperti: mobil, sepeda motor dan lain-lain. Bahan bakar ini sering disebut dengan bensin motor atau gasoline dengan angka oktan adalah 88, dan mempunyai titik didih antara 30°C-200°C. Bensin adalah hasil dari perolehan pemurnian Nepta yang komposisinya dapat digunakan sebagai bahan bakar untuk motor bakar (internal combustion engine). Bensin mengandung hidrokarbon hasil dari sulingan minyak mentah. Bensin mengandung gas yang mudah terbakar, umumnya bahan bakar ini digunakan untuk mesin dengan pengapian busi.

commit to user


digilib.uns.ac.id

12 Sifat utama dari bensin untuk proses pembakaran dalam kendaraan bermotor adalah sebagai berikut: a. Dapat memberikan campuran bahan bakar dan udara dalam perbandingan yang benar ( yang biasanya diatur oleh karburator atau injektor). b. Dapat memberikan pembakaran secara normal pada saat yang tepat di dalam siklusnya. Berdasarkan sifat utama yang harus dimiliki oleh bensin, maka sifat-sifat yang dimiliki bahan bakar bensin adalah : a. Densitas atau gravitasi jenis (spesific gravity). b. Penguapan atau volatilitas. c. Viskositas. d. Panas laten dan penguapan. (Anton L. Wartawan, 1997:23) Bensin adalah zat cair yang mudah menguap pada suhu 60˚C kurang lebih 35-69% sudah menguap dan akan menguap 100% kira-kira pada suhu di atas 100˚C. Berdasar sifat ini maka dalam proses pengabutan pada karburator akan mudah jika bahan bakar terlebih dulu dalam kondisi dipanaskan. Mesin bensin sekarang ini menggunakan bensin dengan komposisi yang seimbang untuk memperoleh kemampuan yang optimal pada berbagai tingkat kecepatan. Kualitas bensin yang baik adalah: 1. Mudah terbakar, pembakaran serentak di dalam ruang bakar dengan sedikit knocking. 2. Mudah menguap, bensin harus mudah menguap dengan mudah untuk memberikan campuran udara bahan bakar dengan tepat pada saat menghidupkan mesin yang masih dingin 3. Tidak beroksidasi dan bersifat pembersih, sedikit perubahan kualitas dan perubahan bentuk selama disimpan, selain itu juga bensin harus mencegah commit to user sistem pengendapan pada sistem intake.


digilib.uns.ac.id

13 4. Dasar Teori Kemagnetan Sejak jaman dahulu telah diketahui beberapa bijih mineral atau batuan warna metalik bersifat menarik partikel besi. Mineral atau batuan itu disebut magnetik atau batuan bermuatan. Dengan pengamatan yang lebih teliti, ada bahan yang menimbulkan sifat kemagnetan yang kuat di bawah pengaruh medan magnet dari luar yang disebut ferromagnetik, ada bahan yang menunjukkan sifat kemagnetan lemah di bawah pengaruh medan magnet dari luar yang disebut paramagnetik, dan ada bahan yang sedikit melawan pengaruh sifat kemagnetan dari pengaruh medan magnet dari luar yang disebut diamagnetik.(Agus Taranggono & Hari Subagyo, 2003:58) Magnet ditinjau dari kekekalan sifat kemagnetannya digolongkan menjadi dua, yaitu magnet remanen dan magnet permanen. Magnet remanen yaitu magnet yang sifat kemagnetannya akan hilang apabila sesuatu yang menyebabkab sifat kemagnetannya menghilang. Sedangkan magnet permanen ialah magnet yang sifat kemagnetannya masih tetap ada walaupun sesuatu yang menyebabkan kemagnetannya menghilang. Menurut bentuknya jenis magnet banyak sekali diantaranya magnet jarum, magnet batang, magnet silinder, magnet U, dan lainlain. a. Medan Magnet dan Fluk Magnet Medan magnet yaitu ruangan di sekitar benda-benda yang bersifat magnet sehingga masih terasa adanya gaya magnet (Agus Taranggono & Hari Subagyo, 2003:60). Fluks magnet merupakan keseluruhan garis-garis magnet yang berada di sekitar daerah yang masih terdapat sifat kemagnetannya.

Gambar 2: Fluks Magnet commithttp://1.bp.blogspot.com to user


digilib.uns.ac.id

14 b. Pengaruh Magnet Terhadap Molekul Bensin Seiring dengan perkembangan teknologi dan dengan serangkaian percobaan yang telah dilakukan oleh para ahli, diketahui bahwa gaya yang ditimbulkan oleh magnet dapat mempengaruhi ikatan molekul bensin selama bahan bakar premium tersebut berada di dalam medan magnet sehingga ikatan molekul tersebut menjadi lebih teratur. Molekul hidrokarbon yang merupakan unsur penyusun utama bensin, cenderung untuk saling tertarik satu sama lain, membentuk gugus molekul (clustering), penggumpalan ini akan terus berlangsung sehingga menyebabkan molekul-molekul hidrokarbon tidak saling berpisah pada saat bereaksi dengan oksigen.

Molekul

berpasangan

hidrokarbon

bersifat

diamagnetik,

karena

elektron

yang ditimbulkan oleh ikatan kovalen antara karbon dengan

karbon, atau karbon dengan hidrogen. Pemberian suatu medan magnet pada molekul hidrokarbon tersebut menyebabkan penolakan antar molekul hidrokarbon (declustering), sehingga terbentuk jarak yang optimal antara molekul hidrokarbon.

Gambar 3 : Ikatan Senyawa Hidrokarbon Partikel-partikel atom yang membentuk molekul hidrokarbon tersebut dipengaruhi oleh medan magnet yang ditimbulkan, sehingga akhirnya akan menjadi molekul yang aktif dan arahnya sejajar sesuai dengan arah medan magnet. Aktifitas molekul yang meningkat akibat medan magnet akan menyebabkan pemecahan gugus molekul hidrokarbon (declustering). Pemecahan gugus molekul hidrokarbon (declustering) ini dapat commitmomen to user ikatan. Sebagai contoh, apabila dijelaskan dengan teori mengenai


digilib.uns.ac.id

15 ikatan polar antara H-C berada dalam medan magnet, maka ikatan akan mengalami sejumlah gaya balik tertentu. Gaya ini secara sederhana mendorong medan magnet untuk membebaskan ikatan yang lemah dalam medan magnet. Ikatan yang lebih polar mengalami gaya yang lebih besar daripada ikatan yang kurang polar. Ikatan H-C termasuk ikatan non-polar, karena nilai momen ikatannya sebesar 0,4 Debye. Akan tetapi dengan adanya medan magnet yang kuat dapat mengganggh dan mempengaruhi ikatan H-C meskipun ikatan antara atom H-C tidak sampai terlepas satu sama lain, namun setidaknya kekuatan ikatannya akan sedikit melemah, sehingga atom-atom hidrogen dan karbon akan lebih mudah tertarik dengan oksigen pada proses pembakaran. (Darsono, 2004)

Gambar 4 : Ilustrasi Perubahan Ikatan Molekul Akibat Medan Magnet (Agung Sudrajat, 2003 : 45) Dengan adanya hal tersebut diatas, bahan bakar yang terkena efek kemagnetan akan menjadi semakin reaktif dalam proses pembakaran yang lebih sempurna di ruang bakar, sehingga akan mempengaruhi daya mesin.

5. Ionizer Bahan Bakar Bensin Ionizer adalah alat untuk meningkatkan kualitas bahan bakar yang dalam mekanisme bekerjanya memakai gelombang “Active Ultra Magnetics“ yang dihasilkan dari susunan beberapa magnet permanen. Pada prinsipnya adalah untuk mengionisasi bahan bakar modern. Dengan proses tersebut, alat ini mampu mengubah molekul bahan bakar menjadi ion bermuatan positif yang mampu menyerap oksigen bermuatan negatif dalam keseimbangan untuk memperoleh proses pembakaran yang sempurna. Sehingga mampu meningkatkan performa commit to user


digilib.uns.ac.id

16 mesin kendaraan dan mesin-mesin lainnya, serta berfungsi untuk menghemat bahan bakar dan mengurangi polusi gas buang. (www.xpower-ionizer.com). Sekarang ini bermunculan produk ionizer yang telah diproduksi. Salah satu di antaranya adalah produk X Power. X Power diciptakan pada tahun 1996 dan sampai saat ini sudah diproduksi lebih dari 2.200.000 unit dengan pendistribusiannya hampir diseluruh pelosok Indonesia, serta alat ini telah terdaftar dan mempunyai Hak Paten Nomor ID-0000699-S Tentang Alat Penghemat BBM/BBG Non Katalis, Paten Design Industri Nomor ID-0010476-D dan ID-0010477-D. (www.xpower-ionizer.com). X Power terdiri dari beberapa jenis yang dibedakan berdasarkan volume silinder (CC) dan masa pakai. Beberapa diantaranya seperti pada tabel : Tabel 1 : Tipe X-Power Berdasarkan Jenis Kendaraan No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Tipe X-Power XP-800 G XP-2000 G XP-4000 G XP-7000 G XP-9000 G XP-16000 G XP-LPG/BG

Daya (HP) Volume Silinder ≤ 25 HP Motor max. 600 cc ≤ 45 HP Mobil max.1100 cc ≤ 85 HP Mobil max.2600 cc ≤ 160 HP Mobil max.4600 cc ≤ 210 HP Mobil max.6500 cc ≤ 260 HP Mobil max.12000 cc LPG / Blue Gas ≤ 85 Psi (Sumber: www.xpower-ionizer.com)

Gambar 5 : X-Power Silver dan Gold (Sumber : www.xpower-ionizer.com) commit to user


digilib.uns.ac.id

17 Kepala Laboratorium Bahan Bakar dan Pembakaran Dalam, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, Jurusan Teknik Mesin Djoko Sungkono Kawano, mengemukakan bahwa “Unsur kimia bensin yaitu iso oktan (C 8H18) dan n-pentana (C5H12). Medan magnet mempengaruhi kandungan karbon (C) dan hidrogen (H) dalam bensin. Hingga bisa memaksimalkan proses pembakaran dan mengurangi kadar CO2”. (http://www.alatpenghematbbm.com/ penghemat-bbmmagnet/ diakses pada 22 Agustus 2011) Dengan teknologi magnetik resonansi ini, ikatan hidrogen dan karbon dalam bahan bakar bisa direnggangkan sehingga unsur O2 (oksigen) bisa masuk dalam senyawa bahan bakar dan dengan adanya proses ini proses pembakaran dalam kendaraan bisa berlangsung sempurna. Di mana dengan pembakaran yang sempurna akan menaikkan power mesin, menghemat bahan bakar dan menurunkan polusi gas buang.

Gambar 6 : Bahan Bakar Sebelum dan Sesudah Melewati X Power (Sumber : http://xpower-ionizer.com) Pada penelitian ini X Power yang digunakan adalah X Power tipe XP800G seri gold dan dipasang pada saluran bahan bakar di mana terletak di antara filter bahan bakar dan karburator.

Gambar 7 : Ilustrasi Pemasangan X Power Pada Sepeda Motor (Sumber http://xpower-ionizer.com)

commit to user


digilib.uns.ac.id

18 6. Pemanasan Bahan Bakar Bensin a. Sistem Pemanasan Bahan Bakar Bensin Pemanasan bahan bakar bensin sebagai upaya memperbaiki sistem pengabutan masih awam bagi sebagian besar masyarakat. Pada sepeda motor bisa menggunakan media pemanas berupa pipa kapiler yang ditempelkan pada sumber panas mesin atau menggunakan pemanas elektrik. Urip Sudirman (2008:34) mengemukakan bahwa “Metode Pemanasan bahan bakar bensin ini adalah mengalirkan bensin pada saluran bahan bakar melalui media pemanas. Media pemanas yang digunakan bisa memanfaatkan sirkulasi air pendingin radiator atau media pemanas (heater). Bensin yang telah melewati media pemanas mendapat pertambahan nilai kalor sehingga bensin yang masuk pada karburator lebih mudah dibakar”. Produsen 'Ring Bensin' dari Bandung coba membuktikannya. Lewat alat berupa tabung yang memiliki pemanas, bensin dipanaskan setara temperatur kerja mesin. Komponennya berupa tabung stainlees steel yang memiliki 2 inlet dan 2 outlet. Konsepnya mirip memasak air di panci, bedanya kali ini bensin yang dipanaskan. Sepasang inlet dan outlet kecil untuk keluar masuknya bensin ke dalam tabung. Sepasang lagi (berukuran lebih besar) untuk keluar masuk air yang mengambil sumber dari sistem pendingin mesin. Bensin yang masuk ke dalam tabung dipanaskan oleh air bersuhu mencapai 70o-80oC. Selain pemanas, di dalam tabung Ring Bensin juga ada tambahan berupa magnet berkekuatan 12.400 Gauss berfungsi sebagai pengurai molekul bensin yang sudah dipanaskan agar mudah mengikat oksigen. Alat yang sama pernah dibuat pada tahun 1996 bernama 'Barong'. Pada tahun 1997 memakai pemanas listrik sebagai pengganti air radiator. (Sumber: http://www.ringdiesel-bensin.com). Menanggapi dari beberapa pertanyaan M. Nasikin, kepala Departement Gas dan Petrokimia, Fakultas Teknik Universitas Indonesia mengatakan bahwa "Perlu analisis terhadap bahan bakar bensin itu sendiri". Ternyata, pemanasan memang dapat meningkatkan sifat bensin. M. Nasikin menyatakan bahwa proses pemanasan bahan bakar bensin ini membuat rantai lurus oktana (pembuat nilai commit to user oktan dalam bensin) dengan rumus kimia C8H18 jadi bercabang makin banyak,


digilib.uns.ac.id

19 nilai oktan juga meninggi. misalnya rantai oktan lurus bernilai 50, maka rantai cabangnya (iso-oktana) dapat mencapai 100 oktan. Panas tinggi dan katalis merupakan dua faktor yang tak dapat dipisahkan. Rantai hanya dapat lepas dengan adanya katalis. Energi pemutus rantai perlu suhu sampai 200 oC, sedangkan suhu radiator mobil berkisar 80-90oC. (Sumber: http://www.ringdiesel-bensin.com). Penelitian yang sejenis juga pernah dilakukan oleh Mahasiswa UMS pada tahun 2011, yang meneliti pengaruh pemasangan alat penghemat bahan bakar dengan system magnet dan electric heater pada saluran bahan bakar terhadap prestasi mesin pada sepeda motor Honda Astrea Grand. Hasil yang didapatkan dari analisa data adalah torsi dan daya pada pengujian menggunakan Femax mengalami kenaikan pada putaran bawah dibandingkan dengan pengujian tanpa menggunakan Femax Sedangkan hasil analisa konsumsi bahan bakar spesifik dari pengujian menggunakan Femax mengalami penurunan pada putaran mesin rendah dibandingkan dengan pengujian tanpa menggunakan Femax. (Sumber : http://etd.eprints.ums.ac.id/12196/, diakses pada 22 Oktober 2011) b. Alat Pemanas Bahan Bakar Pada penelitian ini memanfaatkan pemanas dengan pipa tembaga yang ditempelkan di kepala silinder Honda Revo 110 cc tahun 2010. Panjang pipa tembaga dengan variasi 0 cm, 20 cm, 30 cm, dan 40 cm. Adapun desain penelitian seperti pada gambar di bawah ini.

user Gambar 8 :commit DesaintoAlat Eksperimen


digilib.uns.ac.id

20 Bahan yang digunakan terbuat dari pipa tembaga berdiameter luar 6 mm dengan ketebalan 1 mm. Alasan pemilihan pipa tembaga karena memiliki sifat fisika berupa logam yang berwarna kuning seperti emas kuning, mudah ditempa dan bersifat mulur sehingga mudah dibentuk, dan sebagai konduktor panas yang baik.

Gambar 9 : Pipa Tembaga c. Perpindahan Panas Pada Pipa Tembaga 1) Perpindahan Kalor Secara Konduksi Yang dimaksud dengan perpindahan kalor secara konduksi ialah proses perpindahan kalor yang hanya terjadi di dalam bahan. Arah aliran energi kalor konduksi terjadi dari titik bersuhu tinggi ke titik bersuhu rendah. Dalam penelitian ini perpindahan kalor secara konduksi terjadi di dalam pipa tembaga, yaitu proses perambatan panas dari satu titik bersuhu tinggi ke titik lain yang bersuhu rendah pada kepala silinder dan pipa tembaga. Persamaan dasar konduksi adalah : 𝑞 = −𝑘 . 𝐴.

𝑑𝑋 . ∆𝑇 𝑑𝑇

Keterangan : q

= Laju Perpindahan Panas (kj / det)

k

= Konduktifitas Termal (W / cm K atau j / cm sK)

A

= Luas Penampang (cm²)

dT

= Perbedaan Temperatur ) commit(°C to user


digilib.uns.ac.id

21 dX

= Perbedaan Jarak (m / det)

ΔT

= Perubahan Suhu (°C )

2) Perpindahan Kalor Secara Konveksi Perpindahan kalor secara konveksi adalah proses perpindahan energi dengan kerja gabungan dari konduksi kalor, penyimpanan energi dan gerakan mencampur. Konveksi sangat penting sebagai mekanisme perpindahan energi antara permukaan benda padat dan cair atau gas. Cara perpindahan panas konveksi erat kaitannya dengan gerakan atau aliran fluida. Salah satu segi analisa yang paling penting adalah mengetahui apakah aliran fluida tersebut laminar atau turbulen. Dalam aliran laminar, aliran dari garis aliran (streamline) bergerak dalam lapisan-lapisan, dengan masing-masing partikel fluida mengikuti lintasan yang lancar serta malar (kontiniu). Partikel fluida tersebut tetap pada urutan yang teratur tanpa saling mendahului. Sebagai kebalikan dari gerakan laminar, gerakan partikel fluida dalam aliran turbulen berbentuk zig-zag dan tidak teratur. Kedua jenis aliran ini memberikan pengaruh yang besar terhadap perpindahan panas konveksi. Bila suatu fluida mengalir secrara laminar sepanjang suatu permukaan yang mempunyai suhu berbeda dengan suhu

fluida, maka

perpindahan panas terjadi dengan konduksi molekular dalam fluida maupun bidang antara (interface) fluida dan permukaan. Sebaliknya dalam aliran turbulen mekanisme konduksi diubah dan dibantu oleh banyak sekali pusaran-pusaran (eddies) yang membawa gumpalan fluida melintasi garis aliran. Partikel-partikel ini berperan sebagai pembawa energi dan memindahkan energi dengan cara bercampur dengan partikel fluida tersebut. Karena itu, kenaikan laju pencampuran atau (turbulensi) akan juga menaikkan laju perpindahan panas dengan cara konveksi. (http://repository.usu.ac.id /bitstream/123456789/18463/2/Chapter%20IIpdf) commit to user


digilib.uns.ac.id

22 7. Daya Mesin Daya mesin diperoleh dari campuran bahan bakar dan udara yang terbakar di dalam silinder yang menghasilkan suhu dan tekanan yang tinggi untuk mendorong torak sehingga menghasilkan daya putar pada poros engkol. BPM, Arens & H. Berenschot (1980:18) “ Daya motor adalah besarnya kerja motor selama waktu tertentu”. Daya motor dibedakan menjadi dua, yaitu: a. Daya Indikator Wiranto Aris Munandar (1993:24) “Daya indikator adalah daya yang dihasilkan oleh silinder. Dengan kata lain daya indikator adalah daya teoritis yang belum dipengaruhi oleh faktor gesekan di dalam silinder motor. Daya indikator dari n putaran dirumuskan sebagai berikut : 𝜋 𝑎. 𝑃𝑖. 4 𝐷 2 . 𝐿. 𝑛. 𝑍 𝑁𝑖 = 60.75.100 (Wiranto Aris Munandar,1983:25) Keterangan : Ni = Daya indikator (HP) a = Faktor pengali, untuk motor 2 tak = 1 dan untuk motor 4 tak = 1/2 Pi = Tekanan indikator rata-rata (kgf/cm2). D = Diameter Silinder (cm) L = Langkah torak (cm). n

= Putaran poros engkol (rpm).

z

= Jumlah silinder.

1

= untuk mengubah 1 menit = 60 detik

1

= untuk mengubah 1 m = 100 cm

1

= perhitungan kasar untuk 1 HP = 75 kgf.m/s

/60 /100 /75

commit to user


digilib.uns.ac.id

23 Daya output mesin merupakan rata – rata kerja yang dilakukan dalam satu waktu. Satuan yang umum ialah Kilowatt (KW). Satuan lain yang digunakan ialah HP dan PS. Sedangkan hubungan antara Kilowatt, HP dan PS adalah seperti dalam persamaan di bawah ini : 1 PS = 0,7355 kW (KiloWatt) 1 HP = 0,7457 kW 1 HP = 75 kgf.m/s Menghitung daya mesin yang sesungguhnya dapat diukur berdasarkan putaran poros dan momen torsi yang dihasilkan. Wiranto Aris Munandar (1990:24) mengemukakan bahwa “Untuk menghitung

daya mesin,

dipakai

dynamometer yang dihubungkan dengan poros mesin dan untuk mengukur torsi dan putaran poros mesin digunakan tachometer”. Rumus yang dihasilkan dari pengukuran ini adalah : 𝑇 = 𝑅𝐹 Kerja dalam satu putaran = 2𝜋𝑅𝐹

Keterangan : T = Momen Putar (Torsi) F = Gaya (N) r = jarak (distance) (m) (V Ganesan, 2006:594) b. Daya Efektif Daya efektif adalah daya yang berguna sebagai daya penggerak poros atau disebut daya poros. Daya efektif atau sering disebut dengan daya poros terjadi karena dibangkitkan oleh daya indikator yang berada di atas torak dari hasil pembakaran kemudian daya tersebut menekan torak ke bawah sehingga memutar poros. Besarnya daya indikator (Ni) yang telah dikurangi berbagai kerugian gesekan maka akan didapat nilai besarnya daya efektif (Ne). Besar kecilnya kerugian karenato gesekan yang terjadi di dalam mesin commit user


digilib.uns.ac.id

24 seperti gesekan antara torak dan dinding silinder akan mempengaruhi rendemen mekanik (

m).

Maka daya efektif adalah : 𝑁𝑒 = 𝑁𝑖 × ɳ𝑚 𝑃𝑒 = 𝑃𝑖 × ɳ𝑚

Maka besarnya daya efektif dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : 𝑁𝑒 =

𝑃𝑒. 𝑉. 𝑛 900 (Daryanto,2002:15)

Keterangan : Ne

= Daya Efektif (dalam HP)

V

= Volume Silinder (cm3)

n

= Putaran Poros Engkol ( rpm )

Pe

= Tekanan Efektif Rata-Rata Indikator (dalam Kg/cm2)

8. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Daya Mesin Ada beberapa faktor yang dapat mempengaruhi daya dan torsi motor atau kemampuan motor. Beberapa faktor yang mempengaruhi antara lain : a. Volume Silinder

Gambar 10 : Volume Silinder (http://matrudian.wordpress.com) Volume silinder adalah besarnya volume langkah piston ditambah volume ruang bakar. Volume langkah adalah volume di atas piston sewaktu commit to user


digilib.uns.ac.id

25 piston berada di TMB sampai garis TMA. Volume ruang bakar adalah volume di atas piston saat piston berada di TMA atau disebut volume sisa/ volume kompresi. Besarnya volume silinder dinyatakan dalam liter (L) atau dalam centimeter cubik (CC). Volume silinder sangat menentukan ukuran dan kekuatan motor, karena semakin besar volume silinder maka akan semakin banyak volume campuran bahan bakar dan udara yang masuk ke dalam silinder. Dengan semakin banyaknya campuran yang ada dalam silinder maka bisa dipastikan energi dari hasil pembakaranya akan besar pula, daya dan torsi motor pun akan naik. Volume Langkah dapat dihitung dengan rumus: 𝑉𝑙 =

𝜋 2 𝐷 .𝐿 4

Keterangan : Vl = Volume Langkah (cm3) D = Diameter Silinder (cm) L = Panjang Langkah (cm) Volume Silinder = Vt = Vl + Vc Keterangan : Vt = Volume Total / Volume Silinder (cm3) Vl = Volume Langkah (cm3) Vc = Volume Ruang Bakar/ Volume Kompresi (cm3) (Jalius Jama, 2008:21)

commit to user


digilib.uns.ac.id

26 b. Perbandingan Kompresi

Gambar 11 : Perbandingan kompresi (http://matrudian.wordpress.com) Perbandingan kompresi adalah perbandingan volume silinder dengan volume kompresinya. Perbandingan kompresi berkaitan dengan volume langkah. Perbandingan kompresi juga menentukan besarnya kemampuan motor. Rumus perbandingan kompresi adalah : 𝜀=

𝑉𝑐 + 𝑉𝑙 𝑉𝑐

Dimana: ε = Perbandingan Kompresi. Vc = Volume Kompresi/ Volume saat piston berada di TMA Vl = Volume Langkah (Jalius Jama, 2008:21) Perbandingan kompresi berhubungan erat dengan tekanan kompresi. Perbandingan kompresi ditentukan oleh besarnya Vc dan V l. Untuk memperbesar harga perbandingan kompresi bisa dilakukan dengan cara memperkecil Vc atau dengan memperbesar Vl.

Besarnya perbandingan

kompresi untuk sepeda motor berkisar antara 8 : 1 dan 9 : 1, ini artinya selama langkah kompresi muatan yang ada di atas piston dimampatkan 8 kali lipat dari volume terakhirnya. Makin tinggi perbandingan kompresi, maka makin commit to user besar pula tekanan dan temperatur akhir kompresinya.


digilib.uns.ac.id

27 c. Perbandingan Bahan Bakar dan Udara Secara teori, udara diperlukan untuk pembakaran bahan bakar dapat dihitung jika komposisi kimia atau analisa dari bahan bakar tersebut diketahui. Untuk 1 kg heptana yang merupakan jenis bahan hidrokarbon yang digunakan sebagai bahan bakar pada mesin bensin memerlukan 15 kg udara untuk terjadinya peristiwa pembakaran sempurna. Tabel 2.Variasi Perbandingan Campuran Udara dan Bahan Bakar(Bensin) Keadaan Kerja Mesin Mesin mulai hidup Putaran idling Dengan tenaga Kecepatan ekonomis

Perbandingan Udara Dan Bahan Bakar 5:1 11:1 12-13:1 12-13:1 Sumber : Newstep 2;1993:2-8

d. Homogenitas Campuran Bahan Bakar dan Udara Homogenitas berasal dari kata homogen yang secara umum artinya campuran yang serba sama. Dalam hal ini dimaksudkan homogenitas campuran adalah keadaan campuran bahan bakar dan udara yang akan masuk ke silinder dibakar dalam keadaan serba sama molekul-molekul bergabung dengan oksigen dan udara sesuai dengan perbandingan campuran. Dengan kata lain bahwa masing-masing molekul bahan bakar mendapat udara dalam jumlah yang sama. Meratanya campuran bahan bakar dan udara sangat mempengaruhi pembakaran, semakin baik homogenitas campuran bahan bakar semakin baik pula kualitas pembakarannya.

e. Waktu Penyalaan Peningkatan tenaga maksimum pada mesin

bergantung pada

perbandingan kompresi dan waktu penyalaan. Tentu saja hal ini dapat dihasilkan pada kondisi operasi mesin tanpa terjadinya detonasi, disaat dilakukan penyalaan selagi piston belum mencapai TMA. Pada kejadian ini commit to user terjadi kenaikan tekanan sebelum TMA.


digilib.uns.ac.id

28 f. Angka Oktan dan Perbandingan Kompresi Angka oktan bahan bakar harus dinaikkan jika perbandingan kompresi dinaikkan, hal ini untuk menghindari terjadinya detonasi pada mesin. Di sinilah pentingya rancang bangun mesin untuk mempertimbangkan hubungan tersebut. Contohnya, untuk mesin yang sama, kenaikan perbandingan kompresi dari 7:1 sampai 11:1, maka angka angka oktan Research bahan bakar harus dinaikkan dari 80 sampai 105.

B. Penelitian Yang Relevan Penelitian yang akan dilakukan ini merujuk pada penelitian yang telah dilakukan sebelumnya, yaitu : a. Penelitian dengan judul “Pengaruh Pemasangan X Power dan Variasi Letak Pemasangan Swirling Vane Terhadap Emisi Gas Buang Hidro Karbon (Hc) Pada Sepeda Motor Suzuki Smash Tahun 2005” (Skripsi : Adi Sriharjono :2006 ). Penelitian ini menggunakan variabel bebas variasi letak pemasangan swirling vane dan pemasangan X Power dan variabel terikat emisi gas buang HC. Variasi letak pemasangan swirling vane terdiri dari: letak 1, letak 2, letak pemasangan 1 dan 2. Sedangkan variabel X Power hanya menggunakan variasi tanpa X Power dan dengan X Power. Dari hasil penelitian diperoleh penurunan emisi gas HC terbesar terdapat pada pemasangan swirling vane letak 1 dan 2 dan dengan pemasangan X Power. Emisi gas buang HC terendah tercatat sebesar 107,8 ppm. b. Penelitian yang sejenis juga pernah dilakukan oleh Tri Joko Budiyono Mahasiswa UMS pada tahun 2011, yang meneliti pengaruh pemasangan alat penghemat bahan bakar dengan sistem magnet dan electric heater pada saluran bahan bakar terhadap prestasi mesin pada sepeda motor Honda Astrea Grand. Hasil yang didapatkan dari analisa data adalah torsi dan daya pada pengujian menggunakan Femax mengalami kenaikan pada putaran bawah dibandingkan dengan pengujian tanpa menggunakan Femax Sedangkan hasil analisa konsumsi bahan bakarcommit spesifik dari pengujian menggunakan Femax to user


digilib.uns.ac.id

29 mengalami penurunan pada putaran mesin rendah dibandingkan dengan pengujian tanpa menggunakan Femax. (Sumber : http://etd.eprints.ums.ac.id/12196/, diakses pada 22 Oktober 2011)

C. Kerangka Berpikir Pihak produsen kendaraan bermotor khususnya sepeda motor bersaing dengan ketat untuk menarik konsumen dengan menciptakan kendaraan yang tangguh. Namun seiring berjalannya waktu penggunaan kendaraan bermotor oleh konsumen membuat performa mesin sepeda motor mulai menurun. Hal inilah yang menyebabkan para pengguna sepeda motor kurang puas mengenai kinerja mesin sepeda motor Honda Revo yang dimiliki. Sehingga mendorong konsumen untuk melakukan modifikasi dalam rangka mengembalikan performa mesin bahkan untuk meningkatkan performa . Salah satu cara untuk meningkatkan unjuk kerja mesin dalam hal ini meningkatkan daya mesin adalah dengan membuat pembakaran yang sempurna. Pembakaran yang sempurna dapat terjadi apabila campuran bahan bakar dan udara homogen. Untuk mendapatkan campuran yang homogen adalah dengan meningkatkan kualitas bahan bakar. Salah satu cara untuk meningkatkan kualitas bahan bakar adalah dengan memanaskan bahan bakar sebelum masuk ke karburator sehingga bahan bakar mudah terbakar dan dengan metode magnet yang berguna untuk mengatur partikel bahan bakar sehingga ion positif dan ion negatif akan mudah berikatan dengan oksigen. 1. Pengaruh Pemasangan Ionizer Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010 Ionizer adalah alat untuk meningkatkan kualitas bahan bakar yang dalam mekanisme bekerjanya memakai gelombang “Active Ultra Magnetics“ yang dihasilkan dari susunan beberapa magnet permanen. Pada prinsipnya adalah untuk mengionisasi bahan bakar modern. Dengan proses tersebut, alat ini mampu mengubah molekul bahan bakar menjadi ion bermuatan positif yang mampu commitdalam to userkeseimbangan untuk memperoleh menyerap oksigen bermuatan negatif


digilib.uns.ac.id

30 proses pembakaran yang sempurna. Pemasangan ionizer diduga mampu meningkatkan daya mesin karena mengionisasi bahan bakar sehingga lebih mudah berikatan dengan oksigen dan proses pembakaran lebih sempurna. 2. Pengaruh Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar di Kepala Silinder Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010 Pemanasan bahan bakar bensin sebagai upaya memperbaiki sistem pengabutan dengan metode media pemanas bahan bakar. Media pemanas yang digunakan berupa pipa kapiler yang ditempelkan pada kepala silinder mesin. Dengan variasi panjang yang berbeda akan dihasilkan suhu akhir yang berbeda pula. Semakin panjang pipa pemanas maka suhu bahan bakar yang masuk ke karburator semakin tinggi. Sehingga bensin yang telah melewati media pemanas mendapat pertambahan nilai kalor sehingga viskositasnya turun dan mudah menguap yang dapat mempercepat dan memperbaiki proses pencampuran bahan bakar dengan udara. Dengan proses ini pembakaran lebih efektif dan sempurna sehingga diduga mampu meningkatkan daya mesin. 3. Pengaruh Pemasangan Ionizer dan Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar di Kepala Silinder Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010 Penggabungan alat ionizer dan media pemanas bahan bakar dengan menggunakan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas yang ditempelkan pada kepala silinder diharapkan ada interaksi bersama sehingga mampu menghasilkan proses pembakaran yang lebih sempurna. Dengan pembakaran yang sempurna diduga akan meningkatkan daya mesin. Sesuai dengan penjelasan yang sudah disampaikan di atas, peneliti ingin menguji seberapa besar pengaruh pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar bensin terhadap daya mesin pada sepeda motor 4 tak tahun 2010.

commit to user


digilib.uns.ac.id

31 Paradigma yang digunakan adalah sebagai berikut :

Gambar 12 : Paradigma Penelitian Keterangan : X1 = Pemasangan Ionizer X11 = Tanpa Ionizer X12 = Dengan Pemasangan Ionizer X2 = Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar X21 = Tanpa Pipa Pemanas Bahan Bakar X22 = Panjang Pipa Pemanas 20 cm X23 = Panjang Pipa Pemanas 30 cm X24 = Panjang Pipa Pemanas 40 cm Y = Daya Mesin Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010

commit to user


digilib.uns.ac.id

32 D. Hipotesis Berdasarkan teori dan kerangka berfikir di atas, maka dapat dirumuskan jawaban sementara sebagai berikut : 1. Ada pengaruh pemasangan ionizer terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Pemasangan ionizer menghasilkan daya yang lebih besar dibandingkan tanpa pemasangan ionizer. 2. Ada pengaruh variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Semakin panjang pipa pemanas maka daya mesin yang dihasilkan akan semakin besar. 3. Ada pengaruh bersama (interaksi) antara pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Pemasangan ionizer dan pemasangan pipa pemanas 40 cm menghasilkan daya yang paling besar.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB III METODE PENELITIAN A. Tempat dan Waktu Penelitian 1. Tempat Penelitian Tempat penelitian merupakan lokasi di mana data diperoleh untuk menyatakan kebenaran penelitian. Penelitian untuk mengetahui pengaruh pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010 dilakukan di Bengkel PT. Motocourse Technology (Mototech) Jl. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Bantul, Yogyakarta. Tempat ini dipilih sebagai lokasi penelitian karena memiliki alat Dynamometer atau dynotest untuk mengetahui daya mesin. 2. Waktu Penelitian Penelitian ini dilaksanakan kurang lebih 6 bulan, dari bulan Mei 2011 sampai bulan November 2011. Adapun jadwal pelaksanaan kegiatan sebagai berikut: a. Seminar Proposal

: Selasa, 03 Mei 2011

b. Revisi Proposal

: 30 Mei 2011 – 18 Juli 2011

c. Perijinan

: Rabu, 27 Juli 2011

d. Penelitian

: 24 – 26 November 2011

e. Analisis Data

: 01 – 05 Desember 2011

f. Penulisan Laporan

: 06 – 10 Desember 2011

B. Metode Penelitian Pada Penelitian ini, metode yang digunakan menggunakan metode eksperimen. Penelitian dengan pendekatan eksperimen adalah suatu penelitian yang berusaha mencari pengaruh variabel tertentu terhadap variabel yang lain dalam kondisi yang terkontrol secara ketat, dan penelitian ini biasanya dilakukan di laboratorium Sugiyono (2001 : commit 4). to user 33


digilib.uns.ac.id

34 Sedangkan tujuan penelitian eksperimen adalah mengetahui ada tidaknya hubungan sebab akibat serta besarnya hubungan sebab akibat tersebut dengan memberikan perlakuan tertentu pada beberapa kelompok eksperimen dengan menyediakan kontrol untuk perbandingan. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010 C. Populasi dan Sampel 1. Populasi Suharsimi Arikunto (1993: 102) menyatakan bahwa: “Populasi adalah keseluruhan obyek penelitian”. Populasi yang digunakan pada penelitian ini adalah sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. 2. Sampel Penelitian Dalam penelitian ini sampel penelitiannya diambil dengan menggunakan teknik “Purposive Sampling” artinya suatu teknik pengambilan sampel yang dilakukan hanya untuk tujuan tertentu saja (Sugiyono, 2001: 62). Suharsimi Arikunto (1993: 113) memaparkan bahwa teknik

purposive sampling adalah

sampel dilakukan dengan cara mengambil subyek bukan didasarkan atas strata, random atau daerah tetapi didasarkan atas adanya tujuan tertentu. Sampel pada penelitian ini adalah sepeda motor Honda Revo tahun 2010 dengan nomor mesin JBC1E2164241 dengan pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder. Data didapat dari pengukuran daya mesin di laboratorium tanpa ionizer, dengan pemasangan ionizer merk X-Power tipe XP-800G dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder (panjang pipa 0 cm, 20 cm, 30 cm, dan 40 cm). Jumlah data dari penelitian ini diperoleh dengan melakukan tiga kali pengukuran daya mesin pada setiap perlakuan, oleh karena pemasangan ionizer commit to user


digilib.uns.ac.id

35 ada dua sedangkan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder ada empat sehingga jumlah data yang diperoleh sebesar 2 x 4 x 3 = 24 buah. D. Teknik Pengumpulan Data 1. Identifikasi Variabel Definisi variabel penelitian adalah sebagai obyek penelitian, atau apa yang menjadi titik perhatian suatu penelitian (Suharsimi Arikunto, 1993: 91). Di dalam suatu variabel terdapat satu atau lebih gejala, yang mungkin pula terdiri dari berbagai aspek atau unsur sebagai bagian yang tidak terpisahkan. Dari pengertian tersebut secara garis besar variabel dalam penelitian ini ada tiga variabel, yang secara lengkap dapat dijelaskan sebagai berikut: a. Variabel Terikat Variabel terikat adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki pula sejumlah aspek atau unsur didalamnya, yang berfungsi menerima atau menyesuaikan diri dengan kondisi lain, yang disebut dengan variabel bebas Dengan kata lain ada atau tidaknya variabel terikat tergantung ada atau tidaknya variabel bebas. Variabel terikat dalam penelitian ini adalah daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. b. Variabel Bebas Variabel bebas adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki berbagai aspek atau unsur, yang berfungsi mempengaruhi atau menentukan munculnya variabel lain yang disebut dengan variabel terikat. Munculnya atau adanya variabel ini tidak dipengaruhi atau tidak ditentukan oleh ada atau tidaknya variabel lain. Sehingga tanpa variabel bebas, maka tidak akan ada variabel terikat. Demikian dapat pula terjadi bahwa jika variabel bebas berubah, maka akan muncul variabel terikat yang berbeda atau yang lain. Variabel bebas dalam penelitian ini adalah: 1) Ionisasi Bahan Bakar (tanpa pemasangan ionizer pemasangan ionizer ). commit to user

dan dengan


digilib.uns.ac.id

36 2) Variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder yaitu pipa pemanas dengan panjang 0 cm, 20 cm, 30 cm dan 40 cm. c. Variabel Kontrol Variabel kontrol adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki berbagai aspek atau unsur didalamnya, yang berfungsi untuk mengendalikan agar variabel terikat yang muncul bukan karena variabel lain, tetapi benarbenar karena variabel bebas yang tertentu. Pengendalian variabel ini dimaksudkan agar tidak merubah atau menghilangkan variabel bebas yang akan diungkap pengaruhnya. Demikian pula pengendalian variabel ini dimaksudkan agar tidak menjadi variabel yang mempengaruhi/ menentukan variabel terikat. Dengan mengendalikan pengaruhnya, berarti variabel ini tidak ikut menentukan ada atau tidak variabel terikat. Dengan kata lain kontrol yang dilakukan terhadap variabel ini, akan menghasilkan variabel terikat yang murni. Variabel kontrol dalam penelitian ini adalah: 1) Sepeda motor yang digunakan yaitu Honda Revo 110 cc tahun 2010 dengan kondisi standar. 2) Letak pemasangan ionizer setelah pipa pemanas bahan bakar dan sebelum karburator. 3) Bahan bakar yang digunakan adalah premium 4) Bahan pipa pemanas bahan bakar terbuat dari tembaga dengan diameter luar pipa 6 mm dan ketebalan 1 mm. 5) Putaran mesin ± 5000 rpm. 6) Temperatur gas buang ± 120oC 7) Selang waktu tiap pengambilan data dibuat sama 2 menit. 8) Beban Pengendara 45 kg. Sebelum penelitian, sepeda motor yang akan digunakan sebagai bahan penelitian diservis terlebih dahulu, antara lain : ruang bakar dibersihkan dari kerak yang menempel, penyetelan celahcommit katup to sesuai userstandar, karburator dan busi juga


digilib.uns.ac.id

37 dibersihkan terlebih dahulu, sehingga secara keseluruhan, kondisi motor dianggap dalam keadaan baik. 1. Desain Eksperimen “Desain eksperimen adalah suatu rancangan percobaan (dengan tiap langkah tindakan yang betul-betul terdefinisikan) sedemikian rupa sehingga informasi yang berhubungan dengan atau diperlukan untuk persoalan yang sedang diteliti dapat terkumpul”.(Sudjana,1995:7) Pada penelitian ini digunakan desain eksperimen faktorial 2 x 4 definisi dari desain eksperimen adalah eksperimen yang semua (hampir semua) taraf sebuah faktor tertentu dikombinasikan dalam eksperimen tersebut. Pada penelitian ini terdapat dua variabel bebas yang pada eksperimen disebut faktor. Faktor pertama mempunyai dua taraf, yaitu tanpa pemasangan ionizer dan dengan pemasangan ionizer sedangkan faktor kedua mempunyai empat taraf yaitu tanpa pemasangan pipa pemanas dan dengan pemasangan pipa pemanas bahan bakar dengan panjang ( 0cm, 20 cm, 30 cm, dan 40 cm). Sehingga pada eksperimen ini diperoleh desain eksperimen faktorial 2 x 4 dengan demikian diperlukan delapan kondisi eksperimen atau delapan kombinasi perlakuan yang berbeda-beda, pada masing - masing perlakuan dilakukan replikasi sebanyak tiga kali, sehingga tiap perlakuan diperoleh 3 data, maka pada eksperimen faktorial 2 x 4 x 3 ini akan diperoleh data sebanyak 24 data.

commit to user


digilib.uns.ac.id

38 Tabel 3. Desain Eksperimen Faktorial Pengaruh Pemasangan Ionizer dan Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar di Kepala Silinder Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010.

Faktor B (Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar di Kepala Silinder)

Taraf

Faktor A

Jumlah

Rata-rata

(Ionisasi Bahan Bakar)

Keseluruhan

Keseluruhan

Tanpa

Dengan

ionizer

ionizer

Tanpa Pipa

Y111

Y121

pemanas

Y112

Y122

Y113

Y123

Jumlah

J110

J120

Rata-rata

Y̅110

Y̅120

Panjang Pipa

Y211

Y221

Pemanas 20cm

Y212

Y222

Y213

Y223

Jumlah

J210

J220

Rata-rata

Y̅210

Y̅220

Panjang Pipa

Y311

Y 321

Pemanas 30cm

Y312

Y322

Y313

Y323

Jumlah

J310

J320

Rata-rata

Y̅310

Y̅320

Panjang Pipa

Y411

Y 421

Pemanas 40cm

Y412

Y422

Y413

Y423

Jumlah

J410

J420

Rata-rata

Y̅410

Y̅420

Jumlah Besar

J010

J020

Rata-rata Besar

Y̅010

Y̅020

J100 Y̅100

J200 Y̅200

J300 Y̅300

J400 Y̅400 J000 Y̅000 (Sumber: Sudjana, 1995:112)

commit to user


digilib.uns.ac.id

39 Keterangan : Y

: Data Daya Mesin.

J

: Jumlah Data Daya Mesin.

Y̅

: Data Rata-Rata Daya Mesin. 2. Pelaksanaan Eksperimen

a. Alat Penelitian Dalam penelitian ini alat yang digunakan adalah : 1) Tool set Peralatan yang digunakan untuk membongkar dan memasang bagianbagian yang akan diteliti. 2) Tachometer Tachometer adalah alat yang digunakan untuk mengukur putaran mesin dalam rpm sepeda motor sesuai kebutuhan yang diinginkan untuk mengambil data yang diperlukan. 3) Kipas dan Blower Digunakan untuk mendinginkan mesin dan membuang gas buang ke luar ruangan. 4) Thermokopel Alat yang berfungsi untuk mengetahui kondisi temperatur. 5) Dynamometer Inersia Alat yang digunakan untuk mengukur daya mesin pada poros output. Pada penelitian ini menggunakan Dynamometer dengan pembebanan berupa roller berbentuk tabung yang dihubungkan pada roda belakang motor. Alat inilah yang mengirimkan data berdasarkan putaran roller ke modul kemudian diterjemahkan oleh komputer dan ditampilkan pada monitor berupa grafik dan angka-angka.

commit to user


digilib.uns.ac.id

40

Gambar 13 : Ruangan Dynamometer Spesifikasi Dynamometer : Tipe

: Sportdyno V 3.3

DYNAMOMETER

: SD325 (diameter 325 mm)

roller inertia

: 1.446 kg.m2

Sumber Daya

: 115 V, 60 Hz, 15 Amphere (komputer), 230 V, 60

Hz, 40 Amphere (dynamometer) b. Bahan Penelitian 1) Ionizer bahan bakar ( tanpa Ionizer dan dengan pemasangan ionizer ).

Gambar 14 : Ionizer 2) Pipa pemanas bahan bakar yang terbuat dari material tembaga dengan panjang (0 cm, 20 cm, 30 cm, dan 40 cm). Pipa diletakkan di depan kepala silinder karena bentuk dari kepala silinder Honda Revo 110 cc cenderung datar dan di depan ruang bakar sehingga panas pipa lebih besar dan merata.

commit to user


digilib.uns.ac.id

41

Gambar 15: Desain Alat Pemanas Dan Ionizer

Gambar 16: Desain Pipa Pemanas Bahan Bakar 3) Sepeda motor Honda Revo tahun 2010.

Gambar 17: Sepeda Motor Honda Revo 110 (Sumber : http://www.astra-honda.com) Spesifikasi Honda Revo 110 cc tahun 2010: a) Tipe suspensi depan Teleskopik b) Tipe suspensi belakang: Lengan ayun dengan peredam keju ganda c) Rem depan: Cakram hidrolik, dengan piston tunggal d) Rem belakang: Tromol commit to user


digilib.uns.ac.id

42 e) Tipe mesin : 4 langkah, SOHC, pendinginan udara f) Diameter x langkah: 50 x 55,6 mm g) Volume langkah: 109,1 cc h) Perbandingan kompresi: 9,0 :1 i) Daya Maksimum : 8,46 PS / 7500 rpm j) Torsi Maksimum : 0.86 kg f.m / 5500 rpm k) Gigi transmsi : 4 kecepatan bertautan tetap l) Busi: ND U20EPR9S, NGK CPR6EA-9S m) Sistem pengapian: AC-CDI, Battery c. Tahap Eksperimen Tahapan eksperimen dalam penelitian ini dapat digambarkan dengan bagan aliran proses eksperimen sebagai berikut :

commit to user Gambar 18 : Alir Penelitian


digilib.uns.ac.id

43 d. Urutan langkah eksperimen : 1) Persiapan a) Menyiapkan obyek penelitian, yaitu sepeda motor Honda Revo tahun 2010 yang sudah ditune up terlebih dahulu. b) Menyiapkan alat dan bahan. c) Melepas sayap yang mengganggu aliran kipas pendingin d) Memasang sepeda motor pada dynamometer serta mengencangkan sabuk pengikat. 2) Langkah pemanasan mesin a) Menghidupkan mesin. b) Memanaskan mesin selama 5 menit dalam kondisi idle (± 1400 rpm). c) Memeriksa kondisi mesin sepeda motor dan memastikan semua panel berjalan dengan normal dan instrument berjalan dengan baik. d) Mesin siap untuk diuji dayanya. 3) Langkah Kalibrasi Dynotest a) Menyiapkan kendaraan uji ke dalam alat dynotest (roda belakang harus tidak oleng). b) Menyalakan alat ukur dengan menghubungkan kabel power ke sumber listrik dan menekan tombol “on”. c) Memasang tachometer pada kabel busi dan thermokopel pada knalpot. d) Menaiki kendaraan uji seperti halnya mengemudi di jalan raya. e) Menghidupkan mesin agar didapat suhu kerja mesin. f) Menarik ulur handel gas hingga mencapai putaran ± 5000 rpm. g) Menandai handel gas pada putaran ± 5000 rpm dengan stopper. h) Mengembalikan handel gas pada posisi idle dan mematikan mesin. 4) Langkah Eksperimen a) Tanpa pemasangan ionizer (1) Sepeda motor dalam kondisi standar (ionizer dan pipa pemanas belum dipasang). (2) Memanaskan mesin hingga mencapai suhu kerja. commit to karburator. user (3) Mengeluarkan bensin pada


digilib.uns.ac.id

44 (4) Memasukkan persneling ke gigi 3 dan menarik handel gas hingga mencapai stopper. (5) Mencatat daya mesin (HP) dan putaran mesin (rpm) pada saat handel gas pada posisi seperti poin {3) g)}. (6) Menurunkan putaran sampai pada putaran iddle. (7) Mengulangi percobaan untuk mendapatkan 3 replikasi. (8) Mematikan mesin. (9) Memasang pipa pemanas dengan panjang 20 cm. (10) Mengulangi langkah {4) a) (2)} sampai dengan {4) a) (8)}. (11) Memasang pipa pemanas dengan panjang 30 cm. (12) Mengulangi langkah {4) a) (2)} sampai dengan {4) a) (8)}. (13) Memasang pipa pemanas dengan panjang 40 cm. (14) Mengulangi langkah {4) a) (2)} sampai dengan {4) a) (8)}. b) Dengan Pemasangan ionizer (1) Memasang ionizer pada sepeda motor. (2) Mengulangi langkah {4) a) (2)} sampai dengan {4) a) (8)}. (3) Memasang pipa pemanas dengan panjang 20 cm. (4) Mengulangi langkah {4) a) (2)} sampai dengan {4) a) (8)}. (5) Memasang pipa pemanas dengan panjang 30 cm. (6) Mengulangi langkah {4) a) (2)} sampai dengan {4) a) (8)}. (7) Memasang pipa pemanas dengan panjang 40 cm. (8) Mengulangi langkah {4) a) (2)} sampai dengan {4) a) (8)}. E. Sumber Data Data untuk penelitian ini diambil dari pengukuran daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010 tanpa pemasangan ionizer dan dengan pemasangan ionizer. Serta variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder (20 cm, 30 cm, dan 40 cm).

commit to user


digilib.uns.ac.id

45 F. Teknik Analisis Data Teknik analisis data dalam penelitian ini menggunakan analisis variansi dua jalan (anava) dua jalan. Namun sebelumnya terlebih dahulu dilakukan uji persyaratan analisis yaitu uji normalitas dan uji homogenitas. 1. Uji Persyaratan Analisis Data a. Uji Normalitas Uji Normalitas ini bertujuan untuk mengetahui apakah data pada variabel-variabel penelitian berasal dari populasi yang berdistribusi normal atau tidak. Uji normalitas yang digunakan dalam penelitian ini adalah uji normalitas Liliefors. Adapun prosedur yang ditempuh dalam pengujian ini adalah sebagai berikut : 1) Tentukan hipotesis H0 = Sampel berasal dari populasi berdistribusi normal. H1 = Sampel tidak berasal dari populasi berdistribusi normal. 2) Tentukan taraf nyata α = 0,01 3) Menentukan harga SD dengan rumus :

 n X X  i  i SD    n n  1 2

2

2

4) Pengamatan X1, X2,...., Xn dijadikan bilangan Z1, Z2,...., Zn dengan menggunakan rumus : Zi =

Xi  X SD

5) Statistik uji yang digunakan L = Maks [ F(Zi) – S (Zi) ] 6) Daerah kritik uji DK = {L | L > Lα;n Ho ditolak apabila L0 maks > L tabel. Hi diterima apabila L0 maks < L tabel. (Sumber : Budiyono, 2000 : 169) b. Uji Homogenitas Untuk menguji persyaratan homogenitas digunakan uji bartlet, adapun prosedur yang harus ditempuh adalah sebagai berikut: commit to user


digilib.uns.ac.id

46 1) Tentukan hipotesis Ho : S12 = S2 …. = Sk2 ; Hi : Tidak demikian 2) Tentukan taraf nyata α = 0,01 Tabel 4. Harga-harga yang perlu untuk uji Bartlet Sampel Ke 1

Dk n1 – 1

1/dk 1/ (n1 – 1)

Si2 S12

Log Si2 Log S12

(dk) Log Si2 (n1 – 1) Log S12

2

n2 – 1

1/ (n2 – 1)

S22

Log S22

(n2 – 1) Log S22

k

nk – 1

1/ (nk – 1)

Sk2

Log Sk2

(nk – 1) Log Sk2

Jumlah

Ʃ(ni – 1)

Ʃ1/(ni – 1)

-

-

Ʃ(ni – 1) Log Si2

(Sumber : Sudjana, 1996:262) 3) Untuk uji bartlet digunakan statistik chi kuadrat X2 = (Ln 10) {B – Ʃ(ni – 1) Log Si2}; dimana : B = koefisien bartlet =( Log S2) Ʃ(ni – 1) S2 = variasi gabungan dari semua sampel = { Ʃ(ni – 1) Si2 / Ʃ(ni – 1)} Si2 =

Yi 2 − (( Yi)2 /ni ni − 1

4) Daerah kritik ( Daerah penolakan Ho ) Ho ditolak apabila X2 ≥ X2 t ( 1 - α )( k – 1 ) Ho diterima apabila X2 ≤ X2

t ( 1 - α )( k – 1 )

(Sumber : Sudjana, 1996:261) 2. Analisis Data a. Uji Hipotesis dengan Anava Dua Jalan Dalam penelitian ini untuk menguji hipotesis setelah diperoleh data dengan metode eksperimen yang berdistribusi normal dan memiliki varian yang homogen. Maka digunakan analisis varian dua jalan. Dengan langkah-langkah pengujian sebagai berikut: 1) Mengambil hipotesis, dimana : 1)

Ha1 : σA2 ≠ 0 ; Ha1 : Ada peningkatan daya mesin dengan pemasangan commit to user ionizer pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010.


digilib.uns.ac.id

47 Ha2 : σB2 ≠ 0 ; Ha2 : Ada peningkatan daya mesin dengan variasi

2)

panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Ha3 : σC2 ≠ 0 ; Ha3 : Ada interaksi antara pemasangan ionizer dan

3)

variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. 2) Memilih taraf signifikasi tertentu (α = 0,01) 3) Menentukan besarnya F Rumus-rumus yang digunakan untuk menganalisa data guna menentukan jumlah kuadrat (JK), derajat kebebasan (dk), mean kuadrat (KT) dan F observasi adalah: 𝑎

𝑌2

𝑏

𝑛

𝑌𝑖𝑗𝑘 2

= 𝑖=1 𝑗 =1 𝑘=1

, dengan dk = abn Ji00 = Jumlah nilai pengamatan yang ada dalam taraf ke i faktor A 𝑏

=

𝑌𝑖𝑗𝑘 𝑗 =1 𝑘=1

J0j0 = Jumlah nilai pengamatan yang ada dalam taraf ke j faktor B 𝑎

𝑛

=

𝑌𝑖𝑗𝑘 𝑖=1 𝑘=1

Jij0 = Jumlah nilai pengamatan yang ada dalam taraf ke i faktor A dalam taraf ke j faktor B 𝑛

=

𝑌𝑖𝑗𝑘 𝑘=1

J000

= Jumlah nilai semua pengamatan 𝑎

𝑏

𝑛

𝑌2 𝑖𝑗𝑘

= 𝑖=1 𝑗 =1 𝑘=1

Ry =

𝐽 0002 𝑎𝑏𝑚

, dengan dk = 1

Ay = Jumlah kuadrat-kuadrat commit (JK) untuk semua taraf faktor A to user


digilib.uns.ac.id

48 𝑎

( 𝑌100 − 𝑌000 )2

= 𝑏𝑛 𝑖=1 𝑎

=

𝐽000 2 ) − 𝑅𝑦 𝑑𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑑𝑘 = (𝑎 − 1) 𝑏𝑛

( 𝑖=1

By = Jumlah kuadrat (JK) untuk semua taraf faktor B 𝑎

( 𝑌100 − 𝑌000 )2

= 𝑎𝑛 𝑖=1 𝑏

=

( 𝑖=1

𝐽000 2 ) − 𝑅𝑦 𝑑𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑑𝑘 = (𝑏 − 1) 𝑛

Jab = Jumlah kuadrat-kuadrat (JK) untuk semua sel untuk daftar sel a x b. 𝑎

𝑏

( 𝑌0𝑗 0 − 𝑌000 )2

=𝑛 𝑖=1 𝑗 =1 𝑏

𝑏

=

( 𝑖=1 𝑗 =1

𝐽0𝑗 0 2 ) − 𝑅𝑦 𝑛

Aby = Jumlah kuadrat-kuadrat untukinteraksi antara faktor A dan faktor B. 𝑎

𝑏

( 𝑌𝑖𝑗 0 − 𝑌000 − 𝑌0𝑗 0 − 𝑌000 )2

=𝑛 𝑖=1 𝑗 =1

= Jab – Ay – B , dengan dk = (a – 1) (b – 1) Ey = ∑ Y2 - Ry - Ay - By - ABy dengan dk = ab (n-1) A = Mean kuadrat untuk faktor A 𝐴𝑦

= (𝑎−1) B = Mean kuadrat untuk faktor B 𝐴𝑦

= (𝑏−1) AB = Mean kuadrat untuk faktor A dan B =

𝐴𝐵𝑦 𝑎−1 (𝑏−1) 𝐸𝑦

= 𝑎𝑏 (𝑛−1) commit to user


digilib.uns.ac.id

49 Setelah perhitungan selesai, hasilnya dimasukan kedalam daftar anava sebagai berikut : Tabel 5. Rangkuman Anava Dua Jalan

4) Menetapkan kriteria pengujian a) Ha1 diterima apabila F ≤ Fα (a-1, ab (n-1)) Ha1 ditolak apabila F ≥ Fα (a-1, ab (n-1)) b) Ha2 diterima apabila F ≤ Fα (b-1, ab (n-1)) Ha2 ditolak apabila F ≥ Fα (a-1, ab (n-1)) c) Ha3 diterima apabila F ≤ Fα ((a-1) (b-1), ab (n-1)) Ha3 ditolak apabila F ≥ Fα ((a-1) (b-1), ab (n-1)) 5) Menetapkan kesimpulan FA

≥ Ft ; Ha1 diterima

FB

≥ Ft ; Ha1diterima

FAB ≥ Ft ; Ha1 diterima (Sumber: Sudjana, 1989: 114) b.

Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan Komparasi ganda pasca anava bertujuan untuk mengetahui rerata mana

yang berbeda atau rerata mana yang sama. Dalam penelitian ini, komparasi ganda yang digunakan untuk tindak lanjut anava dua jalan adalah dengan memakai metode Scheffe. Langkah-langkah yang harus ditempuh pada metode Scheffe adalah sebagai berikut: 1) Mengidentifikasikan semua pasangan komparasi rataan yang ada. 2) Menentukan tingkat signifikasicommit α = 1%to user


digilib.uns.ac.id

50 3) Mencari nilai statistik uji F dengan menggunakan formula: a) Uji scheffe untuk komparasi rataan antar baris.

X X 

2

i

Fi-j =

j

 1 1  , RKG = E  RKG n.i n. j   

Daerah kritik uji (DK) = { F | F > (p-1) Fα ; p-1, N-pq } b) Uji scheffe untuk komparasi rataan antar kolom.

X X 

2

i

Fi-j =

j

 1 1  , RKG = E  RKG n.i n. j   

Daerah kritik uji (DK) = { F | F > (q-1) Fα ; q-1, N-pq } c) Uji scheffe untuk komparasi rataan antar sel pada kolom yang sama. Fij-kj

X



2

Xj = , RKG = E  1 1   RKG  +  n . ij n . kj  i

Daerah kritik uji (DK) = { F | F > (pq-1) Fα ; pq-1, N-pq } d) Uji scheffe untuk komparasi rataan antar sel pada kolom yang sama.

X X

2

i

Fij-ik =

j

 1 1  , RKG = E  RKG n.ijn.ik   

Daerah kritik uji (DK) = { F | F > (pq-1) Fα ; pq-1, N-pq } 4) Menentukan keputusan uji untuk masing-masing komparasi ganda. 5) Mengambil kesimpulan keputusan uji yang ada. Keterangan: Fi – j

= Nilai Fobs. Pada pembandingan baris ke i dan baris ke j

Fij – kj = Nilai Fobs. Pada pembandingan rataan pada sel ke i dan sel ke j 𝑋i

= Rataan pada baris ke-i.

𝑋𝑗

= Rataan pada baris ke-j.

𝑋𝑖𝑗

= Rataan pada sel ij.

𝑋𝑘𝑗

= Rataan pada sel kj.

RKG

= E = Rataan kuadratcommit galat. to user


digilib.uns.ac.id

51 n.i

= Ukuran sampel baris ke-i.

n.j

= Ukuran sampel baris ke-j.

n . ij

= Ukuran sel ij.

n . kj

= Ukuran sel kj. (Sumber: Budiyono, 2000: 209)

Uji yang digunakan pada penelitian ini adalah menggunakan uji Scheffe untuk komparasi rataan antar baris, komparasi rataan antar kolom, komparasi rataan antar sel pada kolom yang sama dan komparasi rataan antar sel pada baris yang sama. Hal ini dilakukan agar benar-benar diketahui tingkat perbedaan besarnya pengaruh masing-masing kombinasi perlakuan terhadap besarnya daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Selanjutnya untuk mengetahui daya mesin yang paling besar dengan mencari rerata dari pemasang ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder. Rumus yang digunakan untuk menghitung data rata-rata tiap sel adalah sebagai berikut: 𝑋𝑖𝑗 =

𝑋𝑖𝑗 𝑛𝑘

Keterangan: Xij = rata- rata sel pada kolom ke-I dan baris ke-j ΣXij = jumlah data sel pada kolom ke-I dan baris ke- j nk = jumlah data sel

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB IV HASIL PENELITIAN A. Deskripsi Data Seperti telah diuraikan pada Bab III, penelitian ini merupakan penelitian eksperimen yang melibatkan 2 faktor. Faktor A adalah ionisasi bahan bakar yaitu : tanpa menggunakan ionizer, dan dengan menggunakan ionizer sedangkan faktor B adalah variasi panjang pipa pemanas bahan bakar yaitu: pipa pemanas dengan panjang 0 cm, 20 cm, 30 cm, dan 40 cm. Faktor A dan faktor B ini merupakan variabel bebas. Dan sebagai variabel terikatnya adalah daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Sehingga data dapat dideskripsikan sebagai berikut: Tabel 6. Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Maksimal Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010 (dalam HP/RPM)

Faktor B (Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar di Kepala Silinder)

Taraf Pipa Pemanas 0 cm Jumlah Rata-rata Pipa Pemanas 20 cm Jumlah Rata-rata Pipa Pemanas 30 cm Jumlah Rata-rata Pipa Pemanas 40 cm Jumlah Rata-rata Jumlah Besar Rata-rata Besar

Faktor A (Ionisasi Bahan Bakar) Tanpa ionizer Dengan ionizer 6,43 / 5078 6,53 / 5115 6,40 / 5050 6,50 / 5102 6,42 / 5059 6,52 / 5112 19,25 19,55 6,42 / 5062 6,52 / 5110 6,49 / 5096 6,59 / 5167 6,50 / 5104 6,61 / 5177 6,52 / 5110 6,63 / 5170 19,51 19,83 6,50 / 5103 6,61 / 5171 6,59 / 5171 6,69 / 5220 6,60 / 5172 6,72 / 5252 6,59 / 5163 6,70 / 5247 19,78 20,11 6,59 / 5169 6,70 / 5240 6,68 / 5218 6,81 / 5270 6,69 / 5220 6,80 / 5266 6,70 / 5223 6,80 / 5264 20,07 20,41 6,69 / 5225 6,80 / 5267 78,61 79,90 6,55

commit to6,66 user 55

Jumlah Keseluruhan

Rata-rata Keseluruhan

38,80 6,47

39,34 6,56

39,89 6,65

40,48 6,75 158,51 6,61


digilib.uns.ac.id

56 Sedangkan deskripsi data dari pengukuran daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc dengan analisa statistik didapat hasil pada Tabel 7 sebagai berikut: Tabel 7. Rerata Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Maksimal Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010 (dalam HP) Variasi Panjang Pipa Pemanas

Ionisasi Bahan Bakar Tanpa Ionizer Pemasangan Ionizer

Tanpa Pipa Pemanas

6,42

6,52

Pipa Pemanas 20 cm

6,50

6,61

Pipa Pemanas 30 cm

6,59

6,70

Pipa Pemanas 40 cm

6,69

6,80

Tabel 8. Rerata Data Perubahan Putaran Mesin Akibat Pemasangan Ionizer dan Variasi Panjang Pipa Pemanas di Kepala Silinder (dalam RPM). Variasi Panjang Pipa Pemanas

Ionisasi Bahan Bakar Tanpa Ionizer Pemasangan Ionizer

Tanpa Pipa Pemanas

5062

5110

Pipa Pemanas 20 cm

5103

5171

Pipa Pemanas 30 cm

5169

5240

Pipa Pemanas 40 cm

5225

5267

Pada Tabel 6 dapat diamati bahwa daya mesin yang paling rendah adalah 6,40 HP/5050 rpm diperoleh pada variasi tanpa pemasangan Ionizer dan tanpa variasi pipa pemanas. Daya mesin yang paling tinggi adalah 6,81 HP/5270 rpm diperoleh dari pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas 40 cm. commit to user


digilib.uns.ac.id

57 Pada Tabel 8 dapat diamati bahwa terjadi perubahan putaran mesin dengan pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar dengan ratarata putaran mesin terendah adalah 5062 rpm dihasilkan pada variasi tanpa pemasanngan ionizer dan pipa pemanas 0 cm dan rata-rata perubahan putaran mesin tertinggi adalah 5267 rpm dihasilkan pada variasi dengan pemasangan ionizer dan panjang pipa pemanas 40 cm. Dari data yang diperoleh dalam pengukuran daya mesin sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010 dengan pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder, maka dapat digambarkan dengan histogram dan grafik sebagai berikut :

6.9

Daya Mesin (HP)

6.8 6.7

Tanpa Ionizer

6.6 6.5

Pemasangan Ionizer

6.4 6.3 6.2 Tanpa Pipa Pemanas

Panjang Pipa 20 cm

Panjang Pipa 30 cm

Panjang Pipa 40 cm

Gambar 19. Histogram Pemasangan Ionizer dan Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar di Kepala Silinder Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010

commit to user


digilib.uns.ac.id

58 6.9

Daya Mesin (HP)

6.8 6.7 6.6 6.5

Tanpa Ionizer

6.4

Ionizer

6.3 6.2 Pipa Pemanas Pipa Pemanas Pipa Pemanas Pipa Pemanas 0 cm 20 cm 30 cm 40 cm Variasi Panjang Pipa Pemanas

Gambar 20. Grafik Pemasangan Ionizer dan Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar di Kepala Silinder Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010 5300

Putaran Mesin (RPM)

5250 5200 5150 5100

Tanpa Ionizer

5050

Ionizer

5000 4950

Pipa Pemanas Pipa Pemanas Pipa Pemanas Pipa Pemanas 0 cm 20 cm 30 cm 40 cm Variasi Panjang Pipa Pemanas

Gambar 21. Histogram Perubahan Putaran Mesin Akibat Pemasangan Ionizer dan Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar di Kepala Silinder Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010

commit to user


digilib.uns.ac.id

59 B. Uji Persyaratan Analisis Karena penelitian ini merupakan penelitian kuantitatif, maka data yang diperoleh sebelum dianalisis dengan uji Analisis Variansi dua jalan, maka dilakukan uji pendahuluan atau uji prasyarat analisis yang meliputi uji normalitas dan uji homogenitas. 1. Uji Normalitas Uji normalitas dipakai untuk menguji apakah data hasil penelitian yang didapatkan mempunyai distribusi yang normal atau tidak. Untuk uji ini dilakukan dengan menggunakan uji normalitas Lilliefors , dengan taraf signifikansi 1 %. Selanjutnya mencari harga 𝐿𝑚𝑎𝑘𝑠

𝐹𝑍𝑖 − 𝑆 𝑍𝑖

pada masing-masing kelompok

perlakuan. Kemudian harga 𝐿𝑚𝑎𝑘𝑠 dikonsultasikan dengan harga 𝐿 𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 yang didapatkan pada tabel dengan N = 12 dan diperoleh 𝐿 𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 sebesar 0,275. Jika hasil perhitungan didapatkan harga 𝐿𝑚𝑎𝑘𝑠 lebih kecil dari harga 𝐿 𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 , maka data berdistribusi normal. Adapun keputusan uji normalitas, data selengkapnya adalah tersebut dalam Tabel 9. Tabel 9. Hasil Uji Normalitas Dengan Metode Lilliefors Sumber Perlakuan Kolom 𝐴1 (tanpa Ionizer)

Data Hasil Uji Keputusan Lobservasi = 0,1208 < Sampel berasal dari populasi yang berdistribusi normal. L(0,01;12) = 0,275 Kolom 𝐴2 (Dengan Lobservasi = 0,1229 < Sampel berasal dari populasi yang berdistribusi normal. Pemasangan Ionizer) L(0,01;12) = 0,275 Baris 𝐵1 (variasi panjang Lobservasi = 0,1439 < Sampel berasal dari populasi yang berdistribusi normal. pipa pemanas 0 cm) L(0,01;6) = 0,364 Baris 𝐵2 (variasi panjang Lobservasi = 0,2291 < Sampel berasal dari populasi yang berdistribusi normal. pipa pemanas 20 cm) L(0,01;6) = 0,364 Baris 𝐵3 (variasi panjang Lobservasi = 0,1772 < Sampel berasal dari populasi yang berdistribusi normal. pipa pemanas 30 cm) L(0,01;6) = 0,364 Baris 𝐵4 (variasi panjang Lobservasi = 0,2580 < Sampel berasal dari populasi yang berdistribusi normal. pipa pemanas 40 cm) L(0,01;6) = 0,364 Perhitungan Dapat Dilihat Pada Lampiran 2 Halaman 74

commit to user


digilib.uns.ac.id

60 Keputusam Uji Normalitas : Karena 𝐿𝑚𝑎𝑘𝑠 dari perlakuan tidak berada pada daerah kritik atau lebih kecil dari 𝐿 𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 maka 𝐻0 masing-masing perlakuan diterima. Jadi data hasil pengukuran daya sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010 dalam penelitian ini secara keseluruhan berasal dari populasi yang berdistribusi normal. 2. Uji Homogenitas Uji homogenitas digunakan untuk menguji kesamaan beberapa buah ratarata. Pada penelitian ini, digunakan metode Bartlett untuk uji homogenitas. Dan pengambilan kesimpulan dengan taraf signifikansi 1 %. Untuk uji homogenitas 2 2 antar kolom jika didapatkan harga 𝑋𝐻𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 lebih kecil dari harga 𝑋𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙

𝑋 20,99 (11) = 3,035 , berarti data yang didapatkan berasal dari sampel yang homogen. Sedangkan untuk uji homogenitas antar baris jika didapatkan harga 2 2 𝑋𝐻𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 lebih kecil dari harga 𝑋𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙

𝑋 20,99 (5) = 0,554 , berarti data yang

didapatkan berasal dari sampel yang homogen. Uji homogenitas dengan metode bartlett yang telah dilakukan adalah terlihat seperti dalam Tabel 10. Tabel 10. Hasil Uji Homogenitas Dengan Metode Bartlet

Kolom

𝑿𝟐 0,02545

𝑿𝟐𝟏−𝜶 3,035

Baris

0,1472

0,554

Sumber Variasi

(𝒌−𝟏)

Keputusan Uji 𝐻0 diterima 𝐻0 diterima

Perhitungan Dapat Dilihat Pada Lampiran 3 Halaman 82 Keputusan Uji Homogenitas, karena masing-masing sumber memenuhi kriteria 𝑋 2 < 𝑋 21−𝛼

(𝑘−1)

2 sehingga 𝑋𝐻𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 tidak terletak pada daerah kritik,

maka 𝐻0 diterima. Jadi kedua faktor tersebut (baris dan kolom) berasal dari populasi yang homogen. C. Pengujian Hipotesis 1. Uji Hipotesis dengan Anava Dua Jalan Untuk mengetahui ada tidaknya pengaruh pemasangan Ionizer dan variasi variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder pada sepeda motor commit to user Honda Revo 110 cc tahun 2010, perlu dilakukan suatu pengujian statistik. Dalam


digilib.uns.ac.id

61 penelitian ini, uji statistik yang digunakan adalah analisis variansi dua jalan. Hasil pengujian analisis variansi dua jalan tersebut adalah sebagai indikator ada tidaknya pengaruh pemasangan Ionizer dan variasi variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Kemudian untuk melihat besarnya pengaruh masing-masing variabel serta interaksi antara kedua variabel tersebut dapat ditunjukan pada Tabel 11, yaitu Tabel ringkasan hasil uji F untuk anava dua arah sebagai berikut: Tabel 11. Ringkasan Hasil Uji F Untuk Anava Dua Jalan Sumber Variasi Rata-rata perlakuan A B AB Kekeliruan Jumlah

Dk 1 1 3 3 16 24

JK 1046,89 0,0693 0,2605 0,0077 0,0067 1047,23

KT

Fobservasi

FTabel

P

0,0693 0,0868 0,00257 0,000156

444,23 556,41 16,47

8,53 5,29 5,29

0,01 0,01 0,01

Perhitungan Dapat Dilihat Pada Lampiran 4 Halaman 86 Keterangan: A

: Ionisasi Bahan Bakar

B

: Variasi Panjang Pipa Pemanas

AB

: Pengaruh Bersama (Interaksi) Antara Pemasangan Ionizer dan Variasi Panjang Pipa Pemanas Berdasarkan rangkuman hasil Uji F untuk anava dua jalan pada Tabel 11

dapat diambil keputusan uji sebagai berikut : a. Pengaruh Pemasangan Ionizer Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Honda Revo 110cc Tahun 2010. Tabel 11 Menunjukan bahwa Fobservasi = 444,23 lebih besar dari FTabel = 8,53 atau Fobservasi > FTabel sehingga reratanya berbeda signifikan. Jadi dapat disimpulkan bahwa ada pengaruh pemasangan ionizer terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Jadi hipotesis pertama dapat diterima. commit to user


digilib.uns.ac.id

62 b. Pengaruh Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar di Kepala Silinder Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Honda Revo 110cc Tahun 2010. Tabel 11 menunjukan bahwa Fobservasi = 556,41 lebih besar dari FTabel = 5,29 atau Fobservasi > FTabel sehingga reratanya berbeda signifikan. Jadi dapat disimpulkan bahwa ada pengaruh variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Jadi hipotesis kedua dapat diterima. c. Pengaruh Bersama (Interaksi) Pemasangan Ionizer dan Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar di Kepala Silinder Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Honda Revo 110cc Tahun 2010. Tabel 11 menunjukkan bahwa Fobservasi = 16,47 lebih besar dari FTabel = 5,29 atau Fobservasi > FTabel sehingga reratanya berbeda signifikan. Jadi dapat disimpulkan bahwa ada pengaruh bersama (interaksi) pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Jadi hipotesis ketiga dapat diterima. 2. Hasil Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan. Setelah melakukan analisis menggunakan analisis variansi dua jalan, maka untuk melihat perbedaan reratanya agar menjadi lebih jelas, dilanjutkan dengan uji komparasi ganda. Komparasi ganda yang dilakukan yaitu dengan menggunakan uji Scheffe. Tabel 12. Hasil Komparasi Rataan Antar Kolom No

Sumber Perbedaan antar Kolom

FObs

(p-1)Fα;p-1;N-pq

Kesimpulan

(Pemasangan Ionizer 1.

Tanpa

Ionizer

><

Dengan 439,64 8,53

Ionizer

Berbeda Signifikan

Keterangan: Berbeda Signifikan Jika 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 > (𝑝 − 1)𝐹𝛼:𝑝−1,𝑁−𝑝𝑞 Perhitungan Dapat Dilihat Pada Lampiran 5 Halaman 89 commit to user


digilib.uns.ac.id

63 Tabel 13. Hasil Komparasi Rataan Antar Baris No.

Sumber perbedaan antar kolom

𝑭𝟎𝒃𝒔.

(q-1)Fα;q-1;N-pq

kesimpulan

1. 2. 3. 4. 5. 6.

B1>
155,52

15,87

Berbeda Signifikan

B1>
629,01

15,87

Berbeda Signifikan

B1>
1505,28

15,87

Berbeda Signifikan

B2>
158,99

15,87

Berbeda Signifikan

B2>
693,12

15,87

Berbeda Signifikan

B3>
188,18

15,87

Berbeda Signifikan

Keterangan: Berbeda Signifikan Jika 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 > (𝑞 − 1)𝐹𝛼:𝑞−1,𝑁−𝑝𝑞 Perhitungan Dapat Dilihat Pada Lampiran 5 Halaman 90 Tabel 14. Hasil Komparasi Rataan Antar Sel Pada Kolom Yang Sama No

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Sumber Perbedaan Antar Kolom Variasi panjang pipa Faktor A pemanas Tanpa Ionizer pipa 0 cm >< pipa 20cm Tanpa Ionizer pipa 0 cm >< pipa 30 cm Tanpa Ionizer pipa 0 cm >< pipa 40 cm Tanpa Ionizer pipa 20 cm >< pipa 30 cm Tanpa Ionizer pipa 20 cm >< pipa 40 cm Tanpa Ionizer pipa 30 cm >< pipa 40 cm Dengan Ionizer pipa 0 cm >< pipa 20cm Dengan Ionizer pipa 0 cm >< pipa 30 cm Dengan Ionizer pipa 0 cm >< pipa 40 cm pipa 20 cm >< pipa 30 cm Dengan Ionizer pipa 20 cm >< pipa 40 cm Dengan Ionizer pipa 30 cm >< pipa 40 cm Dengan Ionizer

𝑭𝟎𝒃𝒔.

(𝒑𝒒 − 𝟏) 𝑭𝜶:𝒑𝒒−𝟏,𝑵−𝒑𝒒

Kesimpulan

71 297,37 715,48 77,76 335,70 90,33 83,03 332,12 785,24 83,03 357,59 96

28,21 28,21 28,21 28,21 28,21 28,21 28,21 28,21 28,21 28,21 28,21 28,21

Berbeda Signifikan Berbeda Signifikan Berbeda Signifikan Berbeda Signifikan Berbeda Signifikan Berbeda Signifikan Berbeda Signifikan Berbeda Signifikan Berbeda Signifikan Berbeda Signifikan Berbeda Signifikan Berbeda Signifikan

Keterangan : Berbeda Signifikan Jika 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 > (𝑝𝑞 − 1)𝐹𝛼:𝑝𝑞 −1,𝑁−𝑝𝑞 . Perhitungan Dapat Dilihat Pada Lampiran 5 Halaman 91

commit to user


digilib.uns.ac.id

64 Tabel 15. Hasil Komparasi Rataan Antar Sel Pada Baris Yang Sama No

1. 2. 3. 4.

𝑭𝟎𝒃𝒔.

(𝒑𝒒 − 𝟏) 𝑭𝜶:𝒑𝒒−𝟏,𝑵−𝒑𝒒

Kesimpulan

Panjang Pipa 0 cm

96

28,21

Berbeda Signifikan

Panjang Pipa 20 cm

109,91

28,21

Berbeda Signifikan

Panjang Pipa 30 cm

116,16

28,21

Berbeda Signifikan

Panjang Pipa 40 cm

122,58

28,21

Berbeda Signifikan

Sumber Perbedaan Antar Kolom Pemasangan Ionizer Faktor B Tanpa Ionizer>< Dengan Ionizer Tanpa Ionizer>< Dengan Ionizer Tanpa Ionizer>< Dengan Ionizer Tanpa Ionizer>< Dengan Ionizer

Keterangan : Berbeda Signifikan Jika 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 > (𝑝𝑞 − 1)𝐹𝛼:𝑝𝑞 −1,𝑁−𝑝𝑞 . Perhitungan Dapat Dilihat Pada Lampiran 5 Halaman 94 Hasil perhitungan uji scheffe pasca anava menunjukan bahwa semua 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 . lebih besar dari kriteria uji, dengan demikian semua perlakuan memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. D. Pembahasan Hasil Analisis Data Setelah dilakukan analisis data hasil eksperimen dapat dikemukakan faktafakta sebagai berikut : 1. Pengaruh Pemasangan Ionizer Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010. Pemasangan ionizer secara umum memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo. Hal ini dapat ditunjukkan pada perhitungan anava dua jalan sebagaimana yang ada pada Tabel 11 bahwa Fobservasi= 444,23 lebih besar dari F

Tabel

= 8,53(FA

Observasi

> F

Tabel)

pada taraf

signifikansi 1 %. Dari tabel perhitungan komparasi antar kolom pada Tabel 11 juga dapat dilihat secara umum bahwa pemasangan ionizer memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Hal ini dikarenakan pemasangan ionizer yang berfungsi untuk mengatur susunan molekul bahan bakar antara ion bermuatan positif dan ion bermuatan negatif dengan memanfaatkan gelombang Active Ultra Magnetics yang dihasilkan dari susunan beberapa magnet permanen. Susunan molekul bahan bakar akan commit to user mudah berikatan dengan udara sehingga campuran bahan bakar dan udara akan


digilib.uns.ac.id

65 semakin merata dan semakin homogen. Dengan semakin tingginya tingkat homogenitas campuran, akan membantu terciptanya pembakaran yang sempurna. Pembakaran yang sempurna akan menghasilkan tekanan pembakaran yang tinggi dan memperbesar daya mesin. Dengan demikian dapat ditarik kesimpulan bahwa dengan pemasangan ionizer mampu menaikkan daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Dari hasil komparasi antar kolom dapat disimpulkan bahwa dengan pemasangan ionizer akan memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya msin daripada tanpa pemasangan ionizer. Jadi dapat disimpulkan bahwa dengan pemasangan ionizer akan meningkatkan daya mesin. 2. Pengaruh Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar di Kepala Silinder Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010. Dari Tabel 11 dapat dilihat bahwa pengaruh variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010 adalah FB=556,41 lebih besar dari FTabel = 5,29 pada taraf signifikansi 0,01, maka dapat ditarik kesimpulan bahwa ada kenaikan daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010 dengan menggunakan variasi panjang pipa pemanas. Pada Tabel 12 menunjukkan hasil komparasi rataan antar baris secara umum variasi panjang pipa pemanas bahan bakar memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110cc tahun 2010. Hal ini dikarenakan Bensin yang telah melewati media pemanas mendapat pertambahan nilai kalori sehingga viskositas bensin turun dan dalam keadaan semi menguap sehingga campuran bahan bakar dalam hal ini bensin dengan udara akan lebih homogen. Campuran bahan bakar dengan udara yang homogen akan menyebabkan bahan bakar dapat terbakar dengan sempurna sehingga daya mesin yang dihasilkan akan meningkat. Dengan demikian dapat ditarik kesimpulan bahwa ada kenaikan daya mesin pada sepeda motor Honda Revo dengan menggunakan variasi panjang pipa pemanas. commit to user


digilib.uns.ac.id

66 Dari hasil rataan antar baris dapat disimpulkan bahwa variasi panjang pipa pemanas (panjang pipa 0 cm, 20 cm, 30 cm, dan 40 cm) memberi pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin. Rataan yang diperoleh dari ketiga variasi panjang pipa tersebut pipa dengan panjang 40 cm memiliki rataan yang lebih besar daripada pipa dengan panjang 30 cm, sedangkan pipa dengan panjang 30 cm memiliki rataan yang lebih besar daripada pipa dengan panjang 20 cm, pipa dengan panjang 20 cm memiliki rataan yang lebih besar daripada menggunakan pipa dengan panjang 0 cm. Jadi dapat disimpulkan bahwa pengaruh variasi panjang pipa pemanas terhadap daya mesin yang terbesar diperoleh dari panjang pipa pemanas 40 cm. 3. Interaksi Antara Pemasangan Ionizer dan Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar di Kepala Silinder Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010. Berdasarkan hasil perhitungan anava dua jalan pada Tabel 11 menunjukkan bahwa ada interaksi antara pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010 dengan hasil perhitungan FAB=16,47 lebih besar daripada FTabel=5,29 (FAB Observasi > FTabel) dengan taraf signifikansi 1 %. Hal ini menunjukkan bahwa pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar secara bersama-sama berpengaruh untuk menaikkan daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Hasil komparasi rataan antar sel pada kolom yang sama menunjukkan bahwa pada tiap perlakuan/sel pada kolom yang sama (pemasangan ionizer) mempunyai rerata yang berbeda. Hal ini menunjukkan bahwa tiap sel pada kolom yang sama memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Pada komparasi rataan antar sel pada baris yang sama menunjukkan bahwa semua sel pada baris yang sama (variasi panjang pipa pemanas bahan bakar) diperoleh harga rerata yang berbeda. Hal ini dapat disimpulkan bahwa seluruh perlakuan pada baris yang sama memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110cc tahun 2010. commit to user


digilib.uns.ac.id

67 4. Perubahan Putaran Mesin Akibat Pemasangan Ionizer dan Variasi Panjang Pipa Pemanas Bahan Bakar di Kepala Silinder Pada Sepeda Motor Honda Revo 110 cc Tahun 2010 Dari Gambar 21 dapat dilihat mengenai perubahan putaran mesin akibat dari pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar. Dari histogram dapat dilihat bahwa hasil putaran mesin terendah sebesar 5050 rpm dihasilkan pada variasi tanpa pemasangan ionizer dan pipa pemanas 0 cm (tanpa pemasangan pipa pemanas). Sedangkan putaran mesin tertinggi sebesar 5270 yang dihasilkan pada variasi pemasangan ionizer dan panjang pipa pemanas 40 cm. Perubahan putaran mesin ini terjadi karena proses pembakaran menjadi lebih sempurna karena adanya perlakuan terhadap bahan bakar, dengan pemasangan ionizer dan pipa pemanas bahan bakar. Dengan suplai bahan bakar yang sama putaran mesin akan meningkat karena proses pembakaran lebih sempurna sehingga daya mesin juga akan meningkat.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB V SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN A. Simpulan Berdasarkan hasil penelitian yang telah diuraikan pada BAB IV dengan mengacu pada rumusan masalah, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut: 1. Ada pengaruh pemasangan ionizer terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan bahwa Fobservasi = 444,23 lebih besar daripada FTabel = 8,53 (FObservasi > FTabel) pada taraf signifikansi 1% sehingga reratanya berbeda signifikan. Pemasangan ionizer menghasilkan daya yang lebih besar dengan rerata daya sebesar 6,66 HP dibandingkan tanpa ionizer dengan rerata daya sebesar 6,55 HP. 2. Ada pengaruh variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder terhadap daya mesin pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan bahwa Fobservasi = 556,41 lebih besar daripada FTabel = 5,29 (FObservasi > FTabel) pada taraf signifikansi 1% sehingga reratanya berbeda signifikan. Semakin panjang pipa pemanas maka daya yang dihasilkan akan semakin besar. 3. Ada pengaruh bersama (interaksi) yang signifikan antara pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder pada sepeda motor Honda Revo 110cc tahun 2010. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan bahwa Fobservasi = 16,47 lebih besar dari pada FTabel = 5,29 (Fobservasi > FTabel) sehingga reratanya berbeda signifikan. Pemasangan ionizer dan pemasangan pipa pemanas dengan panjang 40 cm menghasilkan daya yang paling besar dengan 6,81 HP.

commit to user 68


digilib.uns.ac.id

69 B. Implikasi Berdasarkan hasil penelitian yang didukung oleh landasan teori yang telah dikemukakan, tentang pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010, dapat diterapkan ke dalam beberapa implikasi yang dapat dikemukakan sebagai berikut : 1. Implikasi Teoritis Dalam penelitian ini pengaruh pemasangan ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder pada sepeda motor Honda Revo 110cc tahun 2010. Dengan pemasangan ionizier untuk mengatur susunan molekul bahan bakar antara ion bermuatan positif dan ion bermuatan negatif dengan memanfaatkan gelombang Active Ultra Magnetics yang dihasilkan dari susunan beberapa magnet permanen. Susunan ion pada bahan bakar mudah berikatan dengan udara sehingga campuran bahan bakar dan udara akan semakin merata dan semakin homogen. Selain itu variasi panjang pipa pemanas berguna untuk memanaskan bahan bakar. Bensin yang telah melewati media pemanas mendapat pertambahan nilai kalori sehingga viskositas bensin turun dan dalam keadaan semi menguap sehingga bensin yang masuk pada karburator lebih mudah terbakar. Semakin tingginya tingkat homogenitas campuran dan pertambahan nilai kalor bahan bakar, akan membantu terciptanya pembakaran yang sempurna. Pembakaran yang sempurna akan menghasilkan tekanan pembakaran yang tinggi dan memperbesar daya mesin. Dengan hasil penelitian ini dapat dijadikan dasar pengembangan penelitian selanjutnya, yang relevan dengan masalah yang dibahas dalam penelitian ini, disamping itu sebagai bukti bahwa nilai daya mesin dapat dipengaruhi ionizer dan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar. 2. Implikasi Praktis Hasil penelitian ini dapat dijadikan suatu pertimbangan untuk memaksimalkan performa mesin yang menguntungkan untuk meningkatkan daya commit to bisa user maksimal. Serta dapat digunakan mesin, sehingga daya maksimal kendaraan


digilib.uns.ac.id

70 untuk pertimbangan perusahaan atau bidang jasa transportasi untuk lebih mempertimbangkan peningkatan daya mesin kendaraan khususnya Honda Revo. Dengan demikian, maka akan meningkatkan daya mesin secara lebih optimal pada sepeda motor Honda Revo 110 cc.

C. Saran Berdasarkan hasil penelitian yang diperoleh dan implikasi yang ditimbulkan, maka dapat di sampaikan saran-saran sebagai berikut : 1. Untuk para pemakai kendaraan bermotor sebaiknya dipasang suatu alat untuk memperbaiki susunan ion bahan bakar (ionizer) agar ion-ion bahan bakar mudah berikatan dengan udara, sehingga proses pembakaran terjadi lebih sempurna, daya mesin akan meningkat, bahan bakar semakin irit dan kandungan gas buang dapat diminimalkan. 2. Penggunaan metode pemanasan dengan variasi panjang pipa pemanas bahan bakar di kepala silinder pada sepeda motor Honda Revo 110 cc tahun 2010 merupakan suatu alternatif untuk memperbaiki proses pembakaran dengan memanaskan bahan bakar, semakin tinggi suhu bahan bakar maka akan semakin mudah terbakar, namun perlu dilakukan penelitian lebih lanjut mengenai suhu bahan bakar maksimal yang diijinkan untuk dapat dipanaskan agar tidak terjadi pembakaran dini (pre-ignition). 3. Untuk penelitian selanjutnya yang sejenis, sangat baik jika dianalisa faktorfaktor atau variabel-variabel yang lain yang mempengaruhi daya mesin, seperti jenis bahan bakar, suhu udara masuk, jumlah ionizer, bahan pipa pemanas, pemilihan merk kendaraan yang berbeda, dan lain-lain.

commit to user

PENGARUH PEMASANGAN IONIZER

Recommend Documents