Owner Drivers United en VERN nodigen u uit voor een grote internationale meeting a.s. 28 april om 14.00 uur, bij de Truckstop kaai 730 te Antwerpen. Deze vergadering is uitgeroepen om dat de situatie van de kleine en middelgrote transportondernemers met haar chauffeurs in een dermate slechte financiële positie is gekomen dat wij voor het voort bestaan van ongeveer 50% van deze transportbedrijven vrezen. De grote oorzaak hier van is niet de tweede financiële crisis die wij nu door maken in West-Europa. Na de toetreding van 10 nieuwe lidstaten uit Oost-Europa strijden wij een verloren strijd tegen de lage salarissen en de daaruit voortvloeiende vrachtprijzen. Het internationaal vervoer zijn wij in West-Europa al voor 90% kwijt. Nu ook al het binnenlands vervoer in het nauw komt door overtreding van de cabotage regelgeving, moeten wij ons zeer ernstig zorgen maken over het voortbestaan van onze transportbedrijven met haar chauffeurs. In de 8 landen die vertegenwoordigd zijn in Antwerpen, is de slechte positie van deze transportbedrijven ten opzichte van de markt overname door Oost-Europa, ongeveer gelijk te noemen. Chauffeurs die worden ontslagen en vervangen door Oost-Europese chauffeurs, zijn aan de orde van de dag. Kleine en middel grote transportbedrijven gaan in geheel West-Europa failliet. Deze werkgevers kunnen op geen enkele wijze nog het hoofd boven water houden en zijn vaak niet in staat om ook een postbus firma of vestiging te openen in Oost-Europa. De als maar hogere dieselprijs is ook een factor die een grote rol speelt in combinatie met de lage vrachtprijzen, veroorzaakt door de Oost-Europese valse constructies, die er voor zorgen dat onze transportbedrijven versneld failliet gaan. Zij die denken dat zij veilig zijn vanwege een goede opdrachtgever en daarom geen actie willen ondernemen, zijn kortzichtig bezig. Er zijn in het laatste jaar vele voorbeelden van het opzeggen van contracten of relaties, van de ene op de andere dag. Als wij geen actie ondernemen, dan zijn er over 5 jaar nog ongeveer 20% van de kleine en middel grote transportbedrijven over in West-Europa. Kunnen wij iets verwachten van de grote transport brancheorganisaties in West-Europa, nee want de grote transportbedrijven zitten over het algemeen in het bestuur en zij gebruiken juist de Oost-Europese constructies. Hier van zijn vele voorbeelden te geven. Over het algemeen bagatelliseren zij juist de problemen, de wetsontduiking en weten de weg in OostEuropa om constructies op te zetten die door de Oost-Europese overheden niet gecontroleerd worden, want zij hebben hier financieel voordeel van. Er zijn zelfs grote brancheorganisaties die een handleiding hebben geschreven hoe men moet uitvlaggen naar Oost-Europa. Men heeft zelfs een bestuurder aangetroffen van een grote branche organisatie die mede eigenaar is van een bedrijf in Bratislava, om het uitvlaggen te bevorderen. Tevens worden er dan Oost-Europese chauffeurs op de vrachtwagen gezet die voor 380,- euro per maand moeten werken. Zij krijgen hier boven op een onkosten vergoeding, waarover geen belasting wordt betaald. Over onkosten hoeft men nimmer loonheffing te betalen. Zij rijden 30.000 km per maand (rij en rusttijden?)en hun vrachtwagens zijn continu gestald in de West-Europese landen.
Gaan de grote verladers en opdrachtgevers volledig vrij uit? Absoluut niet, want zij dwingen de vervoerder tot het aangaan van deze constructies, want anders gaan zij naar een vervoerder die wel gebruik maakt van Oost-Europese chauffeurs. Een van de belangrijkste vervoersstromen zijn de containers die door geheel Europa vervoerd worden. Dit jaar hebben de containerrederijen hun prijzen met 270% verhoogd. Per 1 mei gaan de prijzen nogmaals met 30% omhoog. Echter een wegvervoerder die vraagt om de ritprijzen te verhogen gezien de stijgen van de kosten, krijgt helemaal niets. Op de terminals in Europa zien wij steeds meer de Oost-Europese vrachtwagen verschijnen. Zij kunnen zich aanbieden voor 30% onder de kostprijs. Deze vrachtwagens zijn over het algemeen eigendom van reguliere grote West-Europese transportbedrijven. Overtreding van de cabotage regels zijn in de containers bijna normaal te noemen. Alles wordt geleidt vanuit het transportbedrijf in de West-Europese landen. Dit is streng verboden, want men moet daadwerkelijk gevestigd zijn en leiding geven in het land van oorsprong. Echter van daadwerkelijke vestiging of leiding geven is geen sprake want vanuit een postbus is dit volslagen onmogelijk. De overheden in West-Europa en Oost-Europa doen er niets aan. West-Europa noemt dit politiek correct. Verladers en opdrachtgevers weten dit maar al tegoed en maken hier gretig gebruik van. Bij constatering van overtreding van de regels gaan zij altijd vrij uit en verwijzen zij naar de vervoerder zijn verantwoordelijkheid. Ook buiten de containerrederijen zien wij steeds meer van dergelijke constructies. Gevaarlijke stoffen, stukgoed, land en tuinbouw enz. Het boycotten van deze bedrijven is zeker een optie waar aan gedacht moet worden. Vervoerzekerheid is voor een opdrachtgever van levensbelang. De stijging van de criminaliteit is ook onderbouwd met cijfers. De criminaliteit in OostEuropa is met 14% gedaald en in West-Europa met 17% gestegen. Onze chauffeurs mogen bijna nergens meer koffie drinken of gebruik maken van de sanitaire voorzieningen. Sinds de toetreding van Oost-Europa hebben veel verladende bedrijven deze maatregelen moeten nemen. Om niet te discrimineren hebben zij ook er toe moeten overgaan de WestEuropese chauffeur te weren. Parkeerterreinen moeten beveiligd worden, is dit de weg naar de toekomst? Wat doet de politiek in West-Europa? Jarenlang heeft men de ogen gesloten voor de signalen die uit de markt kwamen en als er al vragen werden gesteld, dan zeiden de grote brancheorganisaties dat het allemaal overdreven was, er was eigenlijk niets aan de hand. Op dit moment begint de politiek onder druk van de kleinere organisaties te beseffen dat er degelijk wat aan de hand is met de toestroom uit Oost-Europa. Gemiddeld had men gerekend voor een land als Nederland dat er maar ongeveer 10.000 zouden komen. Het zijn er op dit moment al meer dan 300.000, althans van wie wij het weten. Als zij hier illegaal zijn, dan heeft uitzetten geen enkele zin, want een week later zijn ze allemaal weer terug en lachen ons vierkant uit. Het keihard aanpakken van de opdrachtgevers is de enige weg om de toestroom in te dammen.
Ook de sociale uitkeringen moeten aan banden gelegd worden, want een uitkering is meer dan zij verdienen in hun eigen land. Zij hebben voor deze sociale voorzieningen nog nooit betaald, maar maken er wel gebruik van. Schijn zelfstandigen betalen al helemaal niets, maar maken bijvoorbeeld wel gebruik van onze gezondheidszorg als zij ziek worden. West-Europa is nog zo humaan dat wij ze niet dood laten gaan op de stoep. Kunnen wij iets verwachten van de politici in het Europees Parlement, op een enkele na, helemaal niets! Zij willen zelfs nog een veel grotere uitbreiding met Kroatië, Albanië en Moldavië. Een ieder die hier iets van zegt wordt gelijk beschuldigd van discriminatie. Hun baan staat nooit ter discussie. Spanje is een mooi voorbeeld van de gevolgen van het volledig open stellen van de grenzen. Er zijn daar op dit moment 50% jeugdwerklozen en 2 miljoen Oost-Europeanen. Dit is ook zeer begrijpelijk want een Oost-Europeaan werkt voor 3 tot 5 euro per uur, terwijl als een van de jeugdwerklozen aan het werk wil, hij of zij 8 tot 10 euro per kost. De keuze is snel gemaakt voor de werkgevers, want sociale voorzieningen betalen is vaak ook niet aan de orde. Is dit ons voorland voor onze jeugd? Over 10 jaar is Oost-Europa ongeveer op het welstandsniveau van ons en gaan al deze werknemers terug naar huis en wie gaat dan het werk doen? Onze goed opgeleide chauffeurs zijn ontslagen of men heeft ze laten afvloeien. Menmoet nu gaan investeren in de salarissen voor het laag betaalde werk, dan komt de jeugd van zelf, als je goed kunt verdienen. Men roept momenteel dat bijvoorbeeld een chauffeur veel te duur is, belachelijk want men moet concurreren op service en kwaliteit en niet op het salaris van de chauffeur. Kunnen wij hier nog iets aan doen, ja want wij hebben binnen de EU wetten en regelgeving afgesproken. Wij vragen niet om nieuwe wetten, alleen om een strenge handhaving hiervan. Velen maken nu gebruik van de mogelijkheid dat er zeer weinig gecontroleerd wordt. Dit kost de overheden in West-Europa vele miljarden aan niet afgedragen loonheffingen en vele andere belastingen. Ook de toeleveringsbedrijven van de transportsector leiden hier onder. Politiek correct heet het om niet stringent te controleren.
Welke eisen gaan wij stellen in Antwerpen?
Wij eisen naleving van de wet en een strenge controle hierop. Volgens de detacheringrichtlijn moet men het minimumloon betalen of de daar toe geldende CAO voor de betreffende sector. Uitzendbureaus of het kentekenen van vrachtwagens met een Oost-Europese kentekenplaat als er sprake is van een postbusconstructie ontheft geen enkel bedrijf van het betalen van een normaal salaris. Men is dan gewoon in dienst van een transportbedrijf in West-Europa.
De rijbewijsrichtlijn die voor ieder land gelijk is, moet opgevolgd worden. Er zijn bewijzen voldoende dat de Oost-Europese chauffeur niet over voldoende rijvaardigheid beschikt. Dit geeft aan dat de opleiding onvoldoende is. Als men niet de juiste opleiding gevolgd heeft, dan is het rijbewijs ongeldig. Ook is men dan niet verzekerd. De Code 95 wordt zeker niet opgevolgd, na een week komt men allemaal terug met de juiste papieren en stempels. Uit onderzoek is gebleken dat de OostEuropese chauffeur 2.5 maal zo vaak bij een ongeval betrokken is als de WestEuropese chauffeur.
Er moet een grondig onderzoek komen naar de APK keuringen, want veel vrachtwagens blijven in West-Europa en zijn toch gekeurd met de juiste documenten. Mobiele illegale trailers die omgebouwd zijn tot reparatie werkplaatsen zijn meer dan eens aangetroffen, ook hier doet men niets tegen, ondanks dat dit streng verboden is.
Strenge controle op de cabotage is mogelijk. Wanneer een buitenlandse vrachtwagen het land binnen komt, dan moet hij via internet aangemeld zijn bij de overheid. Dit kan door de opdrachtgever, werkgever of de chauffeur gebeuren. De chauffeur moet een rittenstaat bijhouden. Als hij na 7 dagen het land verlaat moet hij zich afmelden. Bij controle onderweg kan de politie per direct zien wanneer de vrachtwagen het land binnen kwam, hoeveel ritten hij heeft gedaan en wanneer hij het land weer heeft verlaten. Als de rittenstaat niet klopt met de tachograaf gegevens, dan is het aan de chauffeur en zijn werkgever te bewijzen dat hij correct heeft gehandeld. Bij overtreding een forse boete geven en een half jaar verbieden cabotage te verrichten. Bij een tweede overtreding een boete verhoging met 100% en een jaar verbieden cabotage te verrichten. Bij een derde overtreding in beslagname van de vrachtwagen en voor het bedrijf verbieden ooit nog cabotage te verrichten.
Verladers moeten geboycot worden die transportbedrijven dwingen te concurreren op het salaris van de chauffeur. Dit is korte termijn denken die funest is voor de economie. Op de lange termijn zijn er geen vervoerders meer.
Wij eisen van de overheden strenge controles en handhaving van de wet, we geven ze een maand, daarna komen er acties in heel West-Europa!!
Vele organisaties uit West-Europa hebben de handen ineen geslagen omdat zij het finaal verkeerd zien gaan voor de transportsector. Niemand zal gespaard blijven als wij nu geen actie gaan ondernemen. Wij zijn niet tegen de Oost-Europese chauffeur, maar wel tegen het gebruik en misbruik van deze mensen. Door het misbruik gaan de West-Europese transportbedrijven ten onder, dit moet voorkomen worden. Werkgevers en werknemers moeten nu de handen ineen slaan, samen staan wij sterk.
Het programma voor 28 april is als volgt:
13.30 tot 14.00 uur speelt er een band. Truckstop is open. 14.00 dagvoorzitter Klaas de Waardt heet iedereen welkom Sprekers zijn; Dirk Segers en Chris Fruru, Owner Drivers United, Belgie Michel de Vries algemeen directeur CP Shipping Klaas de Waardt Voorzitter VERN Staatssecretaris J. Crombez Belgie Tweede Kamerlid van de SP Paul Ulenbelt Nederland Robert Jacobsen van Denemarken Ingo Schulze KCD uit Duitsland Oprichting VERN Europe Klaas de Waardt Afsluiting Klaas de Waardt, Dirk Segers en Chris Fruru
Werkgevers en chauffeurs uit Belgie en Nederland, Denemarken, Zweden, Noorwegen, Duitsland, Frankrijk en Engeland. Havenwerkers uit Antwerpen, Zeebrugge en Rotterdam. Mede ondersteund door Chauffeurstoekomst, NVB, NVVB, NLF Noorwegen, SA Zweden, FDL Denemarken. Het is noodzakelijk dat wij met duizenden aanwezig zijn, komt allen en denk niet het zal mijn tijd wel duren. De pers uit veel landen is aanwezig.
Transport is onze economie, welvaart en welzijn! Laat dit niet verloren gaan!!
