OLEH : GINEUNG CYNTHIA UTARI NIM :

HUBUNGAN PENGETAHUAN, SIKAP, PERSEPSI DAN KETERAMPILAN MENGENDARA MAHASISWA TERHADAP PERILAKU KESELAMATAN BERKENDARA (SAFETY RIDING) DI UNIVERSITAS GUNADARMA BEKASI TAHUN 2009

OLEH : GINEUNG CYNTHIA UTARI NIM : 104101003187

PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA 2010 M/1430 H


Skripsi Diajukan untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat (SKM)

OLEH : GINEUNG CYNTHIA UTARI NIM : 104101003187

PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA 2010 M/1430 H

LEMBAR PERNYATAAN

Dengan ini saya menyatakan bahwa : 1. Skripsi ini merupakan hasil karya asli saya yang diajukan untuk memenuhi salah satu persyaratan memperoleh gelar strata 1 di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan, Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta. 2. Semua sumber yang saya gunakan dalam penulisan ini telah saya cantumkan sesuai dengan ketentuan yang berlaku di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan, Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta. 3. Jika di kemudian hari terbukti bahwa karya ini bukan hasil karya asli saya atau merupakan jiplakan dari karya orang lain, maka saya bersedia menerima sanksi yang berlaku di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan,

Universitas Islam

Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.

Jakarta,

Maret 2010

Gineung Cynthia Utari

i

FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT PEMINATAN KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA Skripsi, Maret 2010

Gineung Cynthia Utari, NIM : 104101003187

Hubungan pengetahuan, sikap, persepsi, dan keterampilan mengendara mahasiswa terhadap perilaku keselamatan mengendara (safety riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009 xiii+ 97 halaman, 15 tabel, 2 gambar, 1 lampiran ABSTRAK

Meningkatnya jumlah kecelakaan lalu lintas yang terjadi di Indonesia seiring dengan meningkatnya jumlah kendaraan bermotor yang beroperasi. Sepeda motor dapat menjadi ancaman terbesar terhadap kecelakaan yang terjadi di jalan dan menjadi penyumbang korban tertinggi. Setidaknya delapan dari sepuluh kecelakaan lalu lintas yang terjadi melibatkan sepeda motor. Dengan demikian, salah satu upaya yang dapat ditempuh untuk mencegah kejadian kecelakaan adalah dengan menerapkan perilaku aman dalam berkendara sepeda motor atau lebih dikenal dengan istilah safety riding. Penelitian ini bertujuan untuk Mengetahui hubungan pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa terhadap perilaku keselamatan berkendara (safety riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009 sebagai faktor yang diduga mempengaruhi perilaku safety riding. Pengumpulan data variabel dependen (perilaku safety riding) dan variabel independen (pengetahuan, sikap, persepsi, dan keterampilan mengemudi) menggunakan instrumen penelitian berupa kuesioner. Penelitian ini merupakan penelitian kuantitatif. Adapun populasi pada penelitian ini adalah seluruh mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang mengendarai sepeda motor ke kampus, sedangkan sampel adalah mahasiswa yang mengendarai sepeda motor yang dipilih secara random dengan jumlah 78 orang. Jumalah sampel yang diperoleh merupakan jumlah sampel minimal untuk memenuhi penelitian ini sehingga dalam prosesnya jumlah tersebut boleh bertambah

ii

banyak namun tidak boleh berkurang. Pada saat pelaksanaan pengambilan data diperoleh responden sebanyak 86 orang. Dengan demikian, jumlah responden dalam penelitian ini berubah menjadi 86 orang. Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 86 orang mahasiswa pengendara sepeda motor Universitas Gunadarma Bekasi, terdapat 24 (27,9%) mahasiswa yang berperilaku aman, sedangkan 62 (72,1%) yang berperilaku tidak aman. Dengan demikian, proporsi responden yang berperilaku tidak aman lebih banyak daripada yang berperilaku aman. Selain itu berdasarkan analisis data dengan menggunakan analisis chi square diperoleh hasil terdapat hubungan terdapat hubungan pada sikap dan keterampilan berkendara dengan perilaku safety riding (perolehan Pvalue masing-masing= 0.002 dan 0,005). Sedangkan pada pengetahuan dan persepsi tidak terdapat hubungan dengan perilaku safety riding (perolehan Pvalue masing-masing= 0,236 dan 0,340) Dengan demikian disarankan bagi siswa untuk menumbuhkan perilaku safety riding, seperti mematuhi peraturan lalu lintas dan menggunakan perlengkapan berkendara seperti helm, jaket, sarung tangan, sepatu dan perlengkapan lainnya sebelum berkendara. Selain itu, disarankan bagi mahasiswa yang belum memilki SIM agar memperoleh SIM sesuai dengan prosedur yang ada. Sedangkan untuk Universitas Gunadarma disarankan untuk meningkatkan pengetahuan mahasiswa terhadap keselamatan berkendara. Dan juga memberikan penyuluhan seperti penggunaan helm yang benar dalam mengendarai sepeda motor saat perjalanan menuju kampus ataupun pulang dari kampus, serta tata cara perlengkapan berkendara lainnya. Bagi peneliti lain diharapkan melakukan penelitian lebih lanjut mengenai perilaku safety riding pengendara terhadap kecelakaan sehingga keselamatan belalu lintas dapat terwujud dengan memasukkan variabel- variabel yang belum terdapat dalam penelitian ini.

Daftar bacaan : 49 (1981- 2009)

iii

FACULTY OF MEDICINE AND HEALTH SCIENCES DEPARTMENT OF PUBLIC HEALTH MAJOR OF OCCUPATIONAL SAFETY AND HEALTH Final Paper, March 2010

Gineung Cynthia Utari, NIM : 104101003187 Relation between knowledge, attitude, perception, and riding ability of students toward safety riding behaviour at University of Guna Darma Bekasi year 2009. xiv+ 97 pages, 15 tables, 2 picture, 1 appendixes ABSTRACT The increasing number of traffic accident in Indonesia is directly proportional to the increasing number of vehicle. Motorcycles could be the threats and the major cause of traffic accidents. Eight out of ten accidents involves motorcycles. Hence, the effort to prevent the accident is to apply safety riding behaviour on motorcycle riding. This research intends to be aware of relation between knowledge, attitude, perception, and riding ability of students toward safety riding behaviour at University of Guna Darma Bekasi year 2009 presumed as factors that affecting safety riding behaviour. Dependent variable data (safety riding behaviour) and independent data variable collection (knowledge, attitude, perception and riding ability) uses questionnaire as research instrument. This research is quantitative. The population object of the research is entire motorcycle riding student of University of Guna Darma, while the sample is randomised 78 motorcycle riding students. The sample is the number of minimum required sample to fulfil the research that can be increased but not deductible. Meanwhile, at data gathering moment, there are 86 respondents. Thus, the respondents for the research are 86 people. The result shows that from 86 motorcycle riding students of University of Guna Darma Bekasi, there are 24 students behave safety behaviour (27.9%), while the others do not behave safety behaviour. Therefore, proportion of not safety behaving students is larger than safety behaving students. Furthermore, according to data analysed by chi square analysis, there is relation between attitude and riding ability toward safety riding behaviour (by each

iv

Pvalue=0.002 and 0.005) whereas there is no relation between knowledge and perception toward safety riding behaviour (by each Pvalue = 0.236 and 0.340) Consequently, it is suggested to students to enhance their safety riding behaviour, such as obeying traffic rules and use riding equipment such as helmet, vest, glove, shoes etc before riding. Furthermore, it is suggested to students who do not own driving license to obtain it according the procedure. Meanwhile, University of Guna Darma should increase the knowledge of the students toward safety riding and giving education of proper helmet using on motorcycle riding to college and from college and others riding equipment method as well. For other researchers, it is hoped to conduct more advanced research regarding safety riding behaviour of riders whilst traffic safety could be fulfilled by including other variables not included in this research yet.

Works Cited: 49 (1981- 2009)

v

PERNYATAAN PERSETUJUAN

Skripsi dengan judul


Telah disetujui, dan diperiksa oleh Dosen Pembimbing Skripsi Program Studi Kesehatan Masyarakat, Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan, Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta

Jakarta, Maret 2010

dr. Yuli Prapanca Satar, MARS Pembimbing Skripsi

vi

PANITIA SIDANG UJIAN SKRIPSI PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA

Jakarta, Juni 2010

Penguji I

dr. Yuli Prapanca Satar, MARS

Penguji II

Raihanna Nadra Alkaff, M.MA

Penguji III

Selamat Riyadi, MKKK

vii

RIWAYAT HIDUP

Nama

:


Tempat, Tanggal Lahir

:

Jakarta, 7 Juli 1986

Alamat

:

Perumahan Bekasi Jaya Indah Jl.Durian I blok E33 No. 8 Bekasi Timur 17111

Jenis Kelamin

:

Perempuan

Agama

:

Islam

Handphone

:

021-91343530 / 085714111702

Riwayat Pendidikan : 1. SD Negeri Bekasi Jaya Indah I

(1992-1998)

2. SLTP Negeri 3 Bekasi

(1998-2001)

3. SMU Karya Guna Bhakti Bekasi

(2001-2004)

4. S-1 Kesehatan Masyarakat UIN Syarif Hidayatullah Jakarta

(2004-2010)

viii

KATA PENGANTAR ‫ت ه ك ا ب ر و ه ا ورحمة ع ي كم ل س ا‬

Segala puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, yang telah memberikan nikmat dan karunia-Nya sehingga penyusun dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Hubungan Pengetahuan, Sikap, Persepsi dan Keterampilan Mengendara Mahasiswa Terhadap Perilaku Keselamatan Berkendara (safety riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009”. Salawat dan salam juga tercurah bagi junjungan dan suri tauladan kita, Nabi Muhammad SAW. Dalam proses penyusunan skripsi ini, penyusun mendapatkan banyak masukan, bantuan, petunjuk, bimbingan dan motivasi dari berbagai pihak. Oleh karena itu, sudah sepatutnya penyusun mengucap rasa syukur sebagai implementasi dan rasa terima kasih kepada: 1. Kedua orangtuaku tercinta, papa Wiriatmoko dan mama Tani Kamiati yang telah memberikan dorongan moril maupun materil yang tak terhingga 2. Prof. DR (hc). dr. Tadjudin, Sp.And, selaku Dekan Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. 3. dr.

Yuli

Kesehatan

Prapanca

Satar,

Masyarakat,

MARS,

Fakultas

selaku

Kedokteran

Ketua dan

Program Ilmu

Studi

Kesehatan

UIN Syarif Hidayatullah Jakarta dan selaku pembimbing, semoga Allah membalas segala kebaikan bapak 4. Ibu Iting Shofwati, M.KKK, atas segala bantuan dan saran yang ibu berikan 5. Seluruh staf dosen program studi kesehatan masyarakat lainnya akan ilmu dan masukannya yang berharga. 6. Adik-adikku tersayang, bono, rio, fiera atas dorongan dan motivasi yang diberikan.

ix

7. Mbah Kung, Mbah putri yang selama ini slalu memberikanku motivasi dan selalu mendukung setiap langkahku.. 8. Segenap civitas akademika Universitas Gunadarma Bekasi, atas izin penelitian yang diberikan 9. Indra Irawan S.Kom, atas dukungan and motivasi yang diberikan, “thanks for everything ay,...” 10. Teman-temanku tercinta, dita, jeny, ikwan, devi, nelly, erika, pipit, fardil, anisah, sari atas segala bantuan dan motivasi yang kalian berikan. Dan semua teman Kesmas 2004 yang tidak dapat saya sebutkan satu persatu Akhir kata, semoga skripsi ini dapat memberi kontribusi kepada perkembangan ilmu K3 dan bermanfaat bagi semua pihak yang membutuhkan. Amien.

‫ت ه ك ا ب ر و ه ا ورحمة ع ي كم ل س ا ا و‬

Jakarta, Maret 2010


x

DAFTAR ISI

Halaman PERNYATAAN KEASLIAN KARYA ...................................................................... i ABSTRAK ................................................................................................................... ii PERNYATAAN PERSETUJUAN PEMBIMBING ............................................... vi PERNYATAAN PERSETUJUAN PENGUJI.....................................................vii RIWAYAT HIDUP ............................................................................................... ...viii KATA PENGANTAR ................................................................................................ ix DAFTAR ISI ............................................................................................................... xi DAFTAR TABEL .................................................................................................... xiv BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................ 1 1.1. Latar Belakang .............................................................................................. 1 1.2. Rumusan Masalah......................................................................................... 7 1.3. Pertanyaan Penelitian ................................................................................... 8 1.4. Tujuan Penelitian .......................................................................................... 9 1.4.1. Tujuan Umum .................................................................................... 9 1.4.2. Tujuan Khusus ................................................................................... 9 1.5. Manfaat Penelitian ...................................................................................... 10 1.5.1. Bagi Mahasiswa Universitas Gunadarma ........................................ 10 1.5.2. Bagi Universitas Gunadarma ........................................................... 10 1.5.3. Bagi Penulis ..................................................................................... 10 1.6. Ruang Lingkup ........................................................................................... 11 1.7. BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................... 12 2.1. Keselamatan ................................................................................................ 12

xi

2.2. Keselamatan Berkendara ............................................................................. 12 2.2.1. Komponen Safety Riding yang Harus diterapkan ............................ 12 2.3. Perilaku ...................................................................................................... 20 2.3.1. Definisi Skripsi..........................................................................20 2.4. Faktor-Faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Safety Riding..............21 2.4.1. Usia..........................................................................................21 2.4.2. Pendidikan ........................................................................................ 22 2.4.3. Pengalaman ....................................................................................... 22 2.4.4. Keterampilan Mengemudi ................................................................ 23 2.4.5. Pengetahuan ...................................................................................... 24 2.4.6. Persepsi ............................................................................................. 27 2.4.7. Sikap ................................................................................................. 27 2.4.8. Kondisi jalan raya ............................................................................. 28 2.4.9. Kondisi lingkungan........................................................................... 28 2.4.10. Stabilitas Emosi .............................................................................. 29 2.5. Kendaraan .................................................................................................. 31 2.5.1. Kendaraan Bermotor......................................................................... 31 2.5.2. Sepeda Bermotor .............................................................................. 31 2.6. Peraturan .................................................................................................... 31 2.6.1. Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 .......................................... 31 2.6.1. Peraturan Pemerintah RI Nomor 43 Tahun 1993 ............................. 32 2.6.1. Peraturan Pemerintah RI Nomor 44 Tahun 1994 ............................. 34 2.7. Standar Berkendara Sepeda Motor ............................................................. 37 2.7.1. Kondisi Tubuh .................................................................................. 38 2.7. Kerangka Teori ........................................................................................... 46 BAB III KERANGKA KONSEP DAN DEFINISI OPERASIONAL .................. 47 3.1. Kerangka Konsep ........................................................................................ 47 3.2. Definisi Operasional.................................................................................... 49 3.3. Hipotesis...................................................................................................... 50 BAB IV METODOLOGI PENELITIAN ............................................................... 48

xii

4.1. Desain Penelitian ......................................................................................... 51 4.2. Lokasi dan Waktu Penelitian ...................................................................... 51 4.3. Populasi dan Sampel ................................................................................... 52 4.4 Instrumen ..................................................................................................... 53 4.5 Teknik Pengambilan Data ............................................................................ 57 4.6 Pengolahan Data........................................................................................... 57 4.7 Analisis Data ................................................................................................ 58 BAB V HASIL………………………………………………………………………..60 5.1. Gambaran Hasil Penelitian .......................................................................... 51 5.2. Hasil Penelitian 5.2.1. Analisis Univariat.............................................................................. 52 5.2.2. Analisis Bivariat ............................................................................... 70 BAB VI PEMBAHASAN……………………………………………………………75 6.1. Keterbatasan Penelitian…………………………………………………….75 6.2 Perilaku Safety Ridding .............................................................................. 76 6.3. Pengetahuan ................................................................................................ 80 6.4. Sikap…………………………………………………………………….….82 6.5 Persepsi ....................................................................................................... 84 6.6. Keterampilan Mengemudi ........................................................................... 85 BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN............................................................86 7.1. Kesimpulan…………………………………………………………………90 7.2 Saran ............................................................................................................ 91 DAFTAR PUSTAKA…………………………………………………………………94 LAMPIRAN…………………………………………………………………………..98

xiii

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Banyaknya kendaraan yang ada di jalan raya saat ini cukup berisiko untuk terjadinya kecelakaan. Organisasi Kesehatan Dunia (WHO) memperkirakan sekitar 1,2 juta orang meninggal dunia dan sekitar 50 juta orang mengalami luka berat dan ringan setiap tahunnya akibat kecelakaan lalulintas.WHO memperkirakan tahun 2020 kecelakaan jalan merupakan penyebab terbesar ketiga kematian di seluruh dunia setelah penyakit jantung dan depresi. Di Amerika, sejak mobil ditemukan sebanyak 3 juta orang meninggal akibat kecelakaan jalan, jauh lebih banyak dibandingkan kematian 650.000 orang Amerika akibat perang sejak perang revolusi sampai perang Iraq. Di kawasan Asia Tenggara, pada tahun 2001 diperkirakan sekitar 354.000 orang meninggal akibat kecelakaan di jalan dan diperkirakan sekitar 6,2 juta terpakasa dirawat di rumah sakit akibat kecelakaan jalan. Biaya akibat kecelakaan di jalan raya di negara – negara kawasan Asia Tenggara diperkirakan mencapai 15 milyar dolar Amerika (Depkes, 2004). Penyebab kecelakaan lalu lintas di Indonesia yang paling besar adalah faktor manusia 89,50%, dimana peran manusia sebagai pengemudi 82,39% dan sebagai pejalan kaki 7,11%, faktor kendaraan 4,80% serta faktor jalan raya 5,05% dan lingkungan 0,65%. Untuk sumber daya manusia, permasalahannya disebabkan oleh rendahnya disiplin berlalu lintas, rendahnya kesadaran akan keselamatan, dan belum memadainya kompetisi petugas bidang keselamatan ( Sitorus, 1992). 1

Berdasarkan data Polri terdapat 15.726 orang meninggal dunia diseluruh Indonesia akibat kecelakaan lalu lintas sepanjang tahun 2006 (Polda Metro Jaya, 2008). Itu berarti sekitar 1.300 orang meninggal tiap bulannya, 45 orang tiap hari, dan 2 jam orang meninggal karena kecelakaan lalu lintas. Risiko mengemudikan kendaraan lebih tinggi daripada kontaminasi lingkungan akan radiasi, asbes, atau industri kimia (Geller, 2001). Sedangkan di Jakarta angka kecelakaan dari 1 Januari sampai 20 April 2008 tercatat sebanyak 2.063 kasus, 236 orang meninggal dunia dan korban luka sebanyak 1.346 (Polda Metro Jaya, 2 Kepala Seksi Pendidikan Masyarakat Lalu Lintas Polda Jawa Barat, Komisariat polisi (Kompol) Herman Yusuf, menyatakan penyebab utama dari kecelakaan lalu lintas itu adalah kesalahan manusia atau human error. Masih banyak pengguna kendaraan bermotor roda dua yang tidak berdisiplin dalam berlalu lintas (Pemda Surabaya, 2007). Meningkatnya jumlah kecelakaan lalu lintas yang terjadi di Indonesia seiring dengan meningkatnya jumlah kendaraan bermotor yang beroperasi. Jumlah kendaraan bermotor sampai dengan tahun 2008 dimana sepeda motor merupakan jumlah yang paling banyak sebesar 38.013.043 unit, mobil sebanyak 8.424.412 unit, bus sebanyak 1.903.309 unit, dan truk sebanyak 4.840.680 unit ( Ditjen Prasarana, 2008). Data diatas adalah salah satu ciri dari suatu negara berkembang seperti Indonesia dimana jumlah kendaraan bermotor roda dua atau sepeda motor lebih banyak daripada jumlah kendaraan bermotor roda empat. Sepeda motor dapat menjadi ancaman terbesar terhadap kecelakaan yang terjadi di jalan dan menjadi penyumbang korban tertinggi. Setidaknya delapan dari sepuluh kecelakaan lalu lintas yang terjadi melibatkan sepeda motor. Kemudahan untuk 2

mendapatkan sepeda motor tidak dibarengi dengan kesadaran para pengguna sepeda motor untuk selalu berkendara dengan aman. Masih banyak pengendara sepeda motor di jalan yang membawa sepeda motornya dengan ugal-ugalan yang dapat membahayakan orang lain dan tentunya dirinya sendiri. Lebih dari 50% kecelakaan sepeda motor disebabkan oleh faktor pengendara selain oleh faktor pengendara lain dan lingkungan. Setiap kecelakaan sepeda motor yang terjadi bisa juga diakibatkan oleh tiga faktor yakni, kurangnya pengetahuan tentang peraturan dan perundangan, cara berkendara yang baik dan rambu-rambu lalu lintas (Wikipedia, 2008). Di kota Bekasi, jumlah kendaraan yang beroperasi sampai bulan Oktober 2008 sebesar 127.391 unit yang terdiri atas sepeda motor sebesar 86.150 unit dan jumlah kendaraan beroda empat sebesar 41.241 unit. Dari data tersebut dapat diketahui bahwa jumlah sepeda motor kota Bekasi dua kali lebih banyak dari jumlah kendaraan roda empat. Demikian pula dengan kejadian kecelakaan lalu lintas di kota Bekasi terhitung dari bulan Mei 2008 sampai dengan April 2008 terdapat 102 kejadian kecelakaan lalu lintas dengan 57 kejadian kecelakaan lalu lintas tersebut melibatkan sepeda motor atau sekitar 55,88% ( Lakapolres Bekasi, 2008). Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Novianti (2001) penyebab kecelakaan yang paling banyak yaitu disebabkan oleh pengemudi. Penyebab kecelakaan yang paling banyak yaitu pengemudi yang tidak memperhatikan adanya penyebrang sebanyak 13 kasus (23,63%), pengemudi tidak bisa menjaga jarak sebanyak 9 kasus (16,36%) dan selebihnya terdistribusi merata antara mendahului kendaraan lainnya, pengemudi mengantuk, kehilangan kendali, kendaraan memutar arah, masuk/keluar jalan raya, kerusakan kendaraan, pengemudi mengebut, ban slip ke bahu jalan, dan lain-lain sebanyak 2 sampai 6 kejadian (3,64%-10,91%). 3

Dalam sebuah penelitian yang dilakukan oleh Nurwanti (2000) di Jakarta disebutkan bahwa dari 96 responden yang diteliti, sebanyak 47,9% responden berperilaku mentaati peraturan lalu lintas (dikategorikan baik), sedangkan 52,1% lainnya berperilaku tidak mentaati peraturan lalu lintas (dikategorikan buruk). Sedangkan penelitian lain menyebutkan bahwa proporsi responden yang berperilaku baik dalam mengendarai sepeda motor adalah sebesar 67,9%, sedangkan yang berperilaku buruk dalam mengendarai sepeda motor adalah sebesar 32,1% (Nurtanti, 2002). Dalam penelitian Nurtanti (2002) di Jakarta juga disebutkan bahwa proporsi perilaku buruk pada pengendara sepeda motor yang berketerampilan mengemudi baik sebesar 15,56%, sedangkan proporsi perilaku buruk pada pengendara sepeda motor yang berketerampilan mengemudi buruk adalah sebesar 44,8%. Kemudian, WHO juga mengungkapkan fakta terbaru, yaitu penyebab utama kematian manusia berumur 10–24 tahun diseluruh dunia adalah kecelakaan lalu lintas. Disebutkan jika setiap tahunnya, sebanyak 400.000 jiwa menjadi korban kecelakaan lalu lintas (WHO, 2007). Berangkat dari tersebut, maka peneliti ingin melihat perilaku mengendarai sepeda motor pada mahasiswa berdasarkan usia termasuk dalam kategori WHO sebagai usia yang penyebab utama kematiannya akibat kecelakaan lalu lintas. Universitas Gunadarma Bekasi merupakan salah satu perguruan tinggi swasta yang berada di jalan K.H Noer Ali Kalimalang, Bekasi. Sebagai perguruan tinggi yang terletak di pinggir jalan raya maka para mahasiswa dengan mudah mencapai keberadaan kampusnya tersebut. Akan tetapi, seiring dengan kenaikan bahan bakar minyak sebagian siswa memilih alternatif untuk mengendarai kendaraan pribadi, dalam hal ini adalah sepeda motor sebagai alat transportasi walaupun lokasi kampus mudah dijangkau. Hal ini dilakukan agar menghemat biaya dan mempercepat mahasiswa untuk sampai ke kampus. 4

Meskipun demikian, jalan sepanjang K.H Noer Ali Kalimalang tersebut sangat rawan untuk terjadi kecelakaan, hal ini disebabkan karena struktur jalan yang berlubang, serta padatnya lalu lintas disana. Berdasarkan informasi yang diberikan oleh petugas satuan pengamanan Universitas Gunadarma Bekasi dapat diketahui bahwa sering terjadi kecelakaan pada mahasiswa tidak jauh dari kampusnya tersebut. Berdasarkan data dari Polres Bekasi pada setahun terakhir terdapat 30 kasus kecelakaan yang melibatkan sepeda motor dan mengakibatkan luka berat, lika ringan, bahkan kematian. Saat ini belum diketahui bagaimana perilaku mengenai keselamatan berkendara pada mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi. Padahal penerapan perilaku safety riding amat penting guna mengurangi angka kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada usia produktif. Selain itu, berdasarkan studi pendahuluan yang dilakukan dengan cara observasi dan wawancara diperoleh masih terdapat mahasiswa yang belum mengetahui maksud dan pengertian dari safety riding dan belum berperilaku aman, diantaranya tidak mengenakan perlengkapan pelindung ketika mengendarai sepeda motor, seperti helm dan sarung tangan, masih mengenakan sandal (saat datang ke kampus dan mengikuti kegiatan di luar jam kuliah), bahkan belum mempunyai SIM (Surat Izin Mengemudi) dan tidak membawa STNK (Surat Tanda Nomor Kendaraan) saat perjalanan. Hal ini memperkuat alasan untuk menerapkan perilaku safety riding agar dapat mencegah terjadinya kecelakaan lalu lintas. Oleh sebab itu, peneliti tertarik untuk menganalisis hubungan pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa terhadap perilaku keselamatan berkendara (safety riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009 sebagai salah satu upaya dalam meminimalisasi kejadian kecelakaan lalu lintas akibat kesalahan manusia. 5

1.2.

Perumusan Masalah Dalam sebuah penelitian yang dilakukan oleh Nurwanti (2000) di Jakarta

disebutkan bahwa dari 96 responden yang diteliti, sebanyak 47,9% responden berperilaku mentaati peraturan lalu lintas (dikategorikan baik), sedangkan 52,1% lainnya berperilaku tidak mentaati peraturan lalu lintas (dikategorikan buruk). Berdasarkan studi pendahuluan yang dilaksanakan pada bulan Januari tahun 2009 diketahui bahwa terdapat mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang belum mengerti tentang safety riding dan belum menerapkan konsep safety riding seperti tidak mengenakan helm, selain itu berdasarkan informasi yang diperoleh dari petugas satuan pengamanan didapat bahwa sering terjadi kecelakaan lalu lintas yang melibatkan mahasiswa di sekitar kampus Universitas Gunadarma Bekasi. Padahal penerapan perilaku safety riding amat penting guna mengurangi angka kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada usia produktif. Selain itu, data yang diperoleh dari pihak Polres Bekasi pada setahun terakhir terdapat 30 kasus kecelakaan yang melibatkan sepeda motor dan mengakibatkan luka berat, lika ringan, bahkan kematian. Oleh sebab itu, penulis akan mencoba menganalisis hubungan pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa terhadap perilaku keselamatan berkendara (safety riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009.

1.3.

Pertanyaan Penelitian

1. Bagaimana perilaku mahasiswa pengendara sepeda motor di Universitas Gunadarma Bekasi? 2.

Bagaimana pengetahuan mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009? 6

3.

Bagaimana sikap mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009?

4.

Bagaimana persepsi mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009?

5.

Bagaimana keterampilan mahasiswa dalam mengemudi di Universitas Gunadarma Bekasi?

6.

Apakah ada hubungan antara pengetahuan mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara?

7.

Apakah ada hubungan antara sikap mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara?

8.

Apakah ada hubungan antara persepsi mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara?

9.

Apakah ada hubungan antara keterampilan mengendara mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara?

1.4.1. Tujuan 1.4.1. Tujuan Umum Mengetahui hubungan pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa terhadap perilaku keselamatan berkendara (safety riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009.

1.4.2. Tujuan Khusus

7

1. Diketahuinya perilaku mahasiswa pengendara sepeda motor di Universitas Gunadarma Bekasi 2. Diketahuinya pengetahuan mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009 3. Diketahuinya sikap mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009 4. Diketahuinya persepsi mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009 5. Diketahuinya keterampilan mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dalam mengemudi 6. Diketahuinya hubungan antara pengetahuan mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara 7. Diketahuinya hubungan antara sikap mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara 8. Diketahuinya hubungan antara persepsi mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara 9. Diketahuinya hubungan antara keterampilan mengendara mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara 1.5. Manfaat Penelitian 1.5.1.

Bagi Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi

Sebagai informasi mengenai safety riding dan menumbuhkan kesadaran mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi tentang pentingnya safety riding sehingga dapat mencegah terjadinya kecelakaan lalu lintas. 8

1.5.2.

Bagi Universitas Gunadarma Bekasi

Memperoleh gambaran safety riding mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi, yang dapat dijadikan sebagai masukan dalam membuat kebijakan bersepeda motor di lingkungan kampus dan sekitarnya sehingga dapat mencegah terjadinya kecelakaan.

1.5.3.

Bagi Penulis

Mendapatkan pengetahuan dan keterampilan dalam menerapkan ilmu pengetahuan yang didapat selama masa perkuliahan khususnya dalam bidang keselamatan dan kesehatan kerja.

1.6. Ruang Lingkup Peneliti melakukan penelitian ini untuk mengetahui hubungan pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa terhadap perilaku keselamatan berkendara (safety riding) sepeda motor. Penelitian ini dilakukan di Universitas Gunadarma Bekasi pada bulan Juni 2009 dengan menggunakan kuesioner. Populasi penelitian ini adalah seluruh mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang merupakan pengendara sepeda motor, sedangkan yang menjadi sampel ialah mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang mengendarai sepeda motor yang dipilih secara random dengan menggunakan metode sistematic random sampling. 9

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Keselamatan Keselamatan adalah kondisi aman, kondisi dimana dapat terlindungi secara fisik, sosial, spiritual, finansial, politik, emosional pekerjaan, psikis, pendidikan atau berbagai konsekuensi dari kegagalan, kerusakan, kesalahan, kecelakaan atau berbagai kejadian lain yang tidak diinginkan. 2.2. Keselamatan Berkendara / Safety Riding Keselamatan berkendara / safety riding adalah suatu usaha yang dilakukan dalam meminimalisir tingkat budaya dan memaksimalkan keamanan dalam berkendara demi menciptakan suatu kondisi yang mana kita berada pada titik tidak membahayakan pengendara lain dan menyadari kemungkinan bahaya yang dapat terjadi disekitar kita. 2.2.1. Komponen Safety Riding yang Harus diterapkan Menurut Motorcycle Safety Foundation (2005) terdapat beberapa komponen safety riding yang perlu diterapkan, yaitu: A. Kondisi Pengendara Sebelum berkendara atau berpergian dalam jarak yang cukup jauh setiap calon pengendara disarankan untuk melakukan peregangan atau pemanasan. Hal ini dilakukan agar tubuh dan mental berada dalam kondisi sehingga keseimbangan pada waktu mengendarai sepeda motor tetap terjaga. 10

B. Alat Pelindung Diri (APD) atau Perlengkapan Berkendara (Safety Gear) Untuk mengantisipasi dan juga mengurangi keparahan dari bahaya yang ditimbulkan karena kecelakaan saat mengendarai sepeda motor maka diperlukan penggunaan Alat Pelindung Diri (APD) atau perlengkapan saat mengendarai sepeda motor (safety gear). Pengertian APD sendiri adalah alat yang berkemampuan untuk melindungi seseorang dalam melakukan pekerjaannya, yang dalam hal ini adalah mengendarai sepeda motor. Setiap APD yang dikenakan harus memenuhi syarat, yaitu nyaman dikenakan, tidak mengganggu aktivitas yang dikerjakan, dan memberikan perlindungan yang efektif terhadap bahaya. Alat pelindung diri yang penting dikenakan terdiri dari

(Departemen

Perhubungan Darat, 2008). 1.

Sarung Tangan Sarung tangan senya memiliki lapisan yang dapat menutupi kedua belah tangan

dan bahan yang dapat menyerap keringat serta tidak licin saat memegang grip/handle sepeda motor. Sarung tangan berfungsi untuk melindungi telapak tangan yang biasanya langsung menyentuh aspal atau permukaan jalan dan menahan tubuh pada saat terjadi kecelakaan. 2.

Pakaian Pengendara sepeda motor cenderung terserang berbagai macam kondisi cuaca.

Berkendara pada cuaca dingin dapat menyebabkan demam dan kelelahan, sedangkan pada cuaca cerah tanpa perlindungan yang tepat, angin dapat menyebabkan temperatur tubuh pengendara sepeda motor dapat menurun. Hal tersebut dapat 11

menurunkan konsentrasi dan refleks pengendara. Oleh sebab itu dibutuhkan pakaian yang mampu melindungi seluruh bagian tubuh dari terpaan angin maupun efek negatif kala terjadi benturan kecil maupun besar. Pakaian yang tepat akan membantu melindungi diri dari cedera, membantu agar mudah dilihat oleh pengguna jalan lain, dan memberikan kenyamanan selama berkendara. Dalam hal ini yang dimaksud pakaian terdiri dari dua bagian yaitu pelapis atas dan pelapis bawah. Untuk pakaian atas senya menggunakan jaket tebal yang berfungsi menahan benturan di lima titik, yaitu dua titik pundak, dua titik siku, dan satu titik punggung belakang. Jaket memiliki fungsi protektor yang besar maka dilarang keras menggunakan jaket tipis biasa atau hanya rompi. Sedangkan untuk pelapis badan bawah menggunakan celana panjang dilapisi dengan penahan benturan di kedua titik pada area dengkul. Dilarang keras penggunaan celana pendek atau celana tanpa dilapisi protektor. 3.

Helm Helm wajib dikenakan agar melindungi kepala yang merupakan bagian terpenting

dari tubuh. Helm adalah bagian dari perlengkapan dalam mengendarai sepeda motor berbentuk topi pelindung kepala yang berfungsi melindungi kepala pemakainya apabila terjadi benturan. Pemilihan dan penggunaan helm harus benar dan sesuai, minimal menggunakan helm tipe half face, serta tali pengikat helm harus dipasang dan dikencangkan secara benar untuk mencegah terlepasnya helm ketika terjatuh. 4. Sepatu Sepatu harus mampu memberikan kenyamanan serta keamanan bagi seluruh lapisan kaki. Sepatu yang direkomendasikan adalah safety shoes. Penggunaan 12

sepatu bertujuan untuk mengurangi dampak yang diterima apabila terjatuh atau telapak kaki terlindas mobil pada saat sepeda motor berhenti. Tidak dianjurkan menggunakan sandal, terlebih bertelanjang kaki ketika mengendarai sepeda motor. Hal ini dikarenakan ketika kendaraan berhenti maka pengendara harus bertumpu pada kaki mereka untuk menjaga keseimbangan, jika pengendara tidak menggunakan sepatu maka pengendara cenderung kehilangan kestabilannya yang akhirnya dapat mengakibatkan cedera. Penggunaan sandal juga mempersulit melakukan pengereman dan pemindahan gigi secara benar. C. Persiapan Kendaraan (Pengecekan) Sebelum memulai perjalanan dengan menggunakan sepeda motor, pengendara senya memeriksa kondisi fisik sepeda motor yang akan digunakan. Hal tersebut dilakukan karena hanya diri sendiri yang mengetahui kondisi layak dan tidaknya sepeda motor tersebut untuk dijalankan dan agar permasalahan pada saat berkendara dapat

dihindari.

Peralatan

yang

dianjurkan

diperiksa

ialah

(Departemen

Perhubungan Darat, 2008): 1. Rem Memeriksa apakah rem depan dan belakang berfungsi dengan , khususnya rem depan yang lebih efektif dalam pengereman. Periksa juga tinggi permukaan minyak rem dan jarak tuas rem. 2. Ban/Roda Ban yang aus dan tekanan yang tidak sesuai akan menyebabkan jarak pengereman semakin panjang dan pengendalian menjadi tidak stabil saat menikung. Selain itu, tekanan angin yang sesuai menghasilkan pemakaian bahan bakar yang ekonomis. Oleh sebab itu periksa ban dari pemakaian dan keretakan 13

(kedalaman alur ban harus lebih dari 0,8 mm), tekanan ban dan velk atau jarijari.

3. Instrumen lampu Pastikan lampu sein, lampu rem, dan lampu depan semua menyala dengan . Lampu sein dan lampu rem berguna untuk memberikan tanda kepada pengguna jalan lain (seperti pengemudi mobil dan pejalan kaki) mengenai tujuan yang akan dilakukan oleh pengendara sepeda motor. 4. Kaca Spion Posisi kaca spion yang benar akan memberikan jarak pandang yang lebih luas. Melihat kaca spion pada saat berkendara sangat penting guna memeriksa langsung kondisi di sekitar pengendara.

D. Posisi Berkendara Untuk menjaga keseimbangan saat mengendarai sepeda motor, perlu diperhatikan tujuh poin utama postur berkendara yang dan benar, yaitu sebagai berikut: 1. Pandangan/mata melihat jauh ke depan (ke arah yang hendak dituju) agar jarak pandang untuk mendapatkan informasi sekitar menjadi luas 2. Pundak santai 3. Tangan memegang bagian tengah dari gas tangan dimana anda dapat dengan mudah untuk mengoperasikan handle atau saklar 4. Sikut sedikit menekuk tangan dan santai

14

5. Pinggul/duduk pada posisi dimana dapat dengan mudah mengoperasikan stang kemudi dan rem 6. Lutut secara ringan menekan tangki bahan bakar di antara paha 7. Telapak Kaki diletakkan pada sandaran kaki, jari kaki menghadap ke depan, jempol kaki secara ringan berada di atas pedal rem dan pedal gigi. E. Saat Perjalanan Selama dalam Perjalanan, pengendara sepeda motor harus memperhatikan halhal sebagai berikut agar senantiasa aman dan menghindari kecelakaan (Departemen Perhubungan Darat, 2008): 1. Membiasakan melakukan pengereman dengan menggunakan rem depan dan belakang secara bersamaan, dengan penekanan 75% rem depan dan 25% rem belakang. Pada saat menekan tuas rem depan gunakan 3 atau 4 jari tangan, dan posisi tuas kopling tidak tertekan. 2. Berada di jalur sebelah kiri (kecuali menyalip/mendahului). Jangan berkendara sepanjang sisi kanan jalan walau tidak ada kendaraan lain dari arah yang berlawanan. Selalu waspada dengan kemunculan mendadak dari kendaraan yang datang dari arah yang berlawanan. 3. Memberikan lampu sein sebagai tanda arah yang akan di tuju kepada pengemudi lain (±3 detik sebelumnya) dan perhatikan kaca spion, terutama memeriksa kendaraan di belakang sebelum berpindah jalur. Jangan menikung atau menyalip kendaraan lain, jika tidak bisa melihat kondisi di depan. 4. Menyalakan lampu sein 30 meter sebelum mendekati persimpangan untuk memberikan tanda arah yang hendak dituju kepada pengguna jalan yang lain. Dianjurkan untuk memastikan keamanan keadaan jalan dan tidak hanya 15

mengandalkan kaca spion untuk memastikan kondisi lalu lintas karena kaca spion memiliki keterbatasan pandangan. 5. Waspada terhadap rintangan di jalan seperti batu kerikil, tanah, lumpur, oli, dan pasir yang dapat membuat permukaan jalan sangat licin sehingga menyebabkan sepeda motor tergelincir dan jatuh. Untuk menghindarinya, kurangi kecepatan pada permukaan jalan yang dan hindari belok terlalu patah dan pengereman terlalu keras saat melalui kondisi jalan seperti ini. Pengendara juga diharapkan berhati-hati terhadap permukaan jalan di depan, lubang di jalan dan perbedaan ketinggian pada bahu jalan. 6. Pengendara sangat tidak dianjurkan mengendarai dengan satu tangan karena dapat menghilangkan keseimbangan pada saat berkendara. 7. Meningkatkan kewaspadaan berkendara saat malam hari, karena sinaran lampu, khususnya lampu depan memiliki keterbatasan penyinaran saat malam hari. 8. Tidak diperkenankan berkendara di bawah pengaruh obat-obatan maupun alkohol. Hal ini dikarenakan obat-obatan dan alkohol dapat menyebabkan kantuk serta mengurangi konsentrasi dan reflek pada saat berkendara sehingga akan membahayakan diri sendiri maupun orang lain di sekitarnya. 9. Patuhi rambu-rambu lalu lintas, contoh: selalu berhenti di belakang garis putih pada saat berhenti di lampu merah/traffic light dan tidak memasuki jalur cepat yang bukan diperuntukkan untuk sepeda motor, dan terakhir jangan lupa membawa SIM (Surat Izin Mengemudi) dan STNK (Surat Tanda Nomor Kendaraan).

2.3.Perilaku 16

2.3.1.Definisi Perilaku Perilaku adalah suatu kegiatan atau aktivitas organisme (makhluk hidup) yang bersangkutan. Kajian tentang perilaku sudah banyak dilakukan oleh para ahli, secara umum, maupun secara khusus tentang perilaku kesehatan dan perilaku keselamatan (behavioral safety). Menurut Sarwono (1993) perilaku manusia merupakan hasil dari segala macam pengalaman serta interaksi manusia dengan lingkungannya yang terwujud dalam bentuk pengetahuan, sikap dan tindakan. Akan tetapi, meskipun demikian dalam memberikan respons sangat tergantung pada karakteristik atau faktor-faktor lain dari individu yang bersangkutan. Definisi lain perilaku menurut Ayubi (2002) dalam Resmawan (2003) adalah apa yang dikerjakan oleh organisme, yang dapat diamati secara langsung (overt behavior), ataupun yang tidak dapat diamati secara langsung (covert behavior). 2.4.Faktor-Faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Safety Riding Di bawah ini merupakan faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku

safety

riding: 2.4.1.Usia Usia mempunyai pengaruh penting terhadap kejadian kecelakaan kerja. Sabey (1983) mengatakan orang yang berusia muda lebih sering terlibat dalam suatu kejadian kecelakaan lalu lintas, baik pejalan kaki maupun pengemudi, dibandingkan orang yang berusia lanjut atau lebih tua dan G.Kroj (1981) berpendapat bahwa separuh dari kecelakaan lalu lintas yang terjadi berasal dari pengemudi yang berada pada rentang usia 18-24 tahun. Sementara itu, Hunter (1975) mengemukakan pendapatnya bahwa pada usia dewasa muda terhadap sikap tergesa-gesa dan kecerobohan. Nawangwulan (1997) 17

berpendapat bahwa mereka yang termasuk pada usia 30 tahun atau lebih akan lebih berhati-hati dan lebih menyadari adanya bahaya dibandingkan dengan yang berusia muda.

2.4.2.Pendidikan Pendidikan adalah suatu kegiatan yang berjalan secara berurutan dan terencana. Yang dimaksud dengan pendidikan adalah pendidikan formal yang diperoleh disekolah dan ini sangat berpengaruh terhadap perilaku (Achmadi, 1990 dalam Arifin, 2004). Pendidikan seseorang berpengaruh dalam pola pikir seseorang dalam menghadapi sesuatu. Tingkat pendidikan sangat berpengaruh terhadap program peningkatan pengetahuan secara langsung dan secara tidak langsung terhadap perilaku (Nawangwulan, 1997). 2.4.3.Pengalaman Jenkins (1979) mengatakan bahwa meningkatnya kecelakaan lalu lintas yang melibatkan pengemudi yang masih berusia muda penyebabnya adalah sedikitnya pengalaman mereka dalam mengemudi dan ditemukan juga bahwa kecelakaan yang sering terjadi melibatkan pengemudi yang baru mempunyai pengalaman selama satu tahun dibandingkan dengan pengemudi yang telah memiliki pengalaman lebih lama. Selain itu, hasil penelitian Nurtanti (2002) menyatakan bahwa terdapat perbedaan proporsi antara pengalaman mengemudi dengan perilaku, proporsi pengemudi yang berperilaku tidak aman cenderung menurun seiring dengan bertambahnya pengalaman. Dalam penelitian tersebut pengemudi yang paling banyak berperilaku tidak aman terdapat pada kategori pengemudi yang berpengalaman mengemudi selama 1-5 tahun, yaitu sebesar 54,5%, sedangkan sebanyak 42,4% pengemudi berperilaku tidak aman pada yang 18

pengalamannya selama 6-12 tahun, dan 3,1% lainnya berperilaku tidak aman pada pengemudi yang berpengalaman >12 tahun.

2.4.4.Keterampilan Mengemudi Keterampilan adalah kecakapan yang dihubungkan dengan tugas yang dimiliki dan dipergunakan oleh seseorang pada waktu tertentu. Kemampuan dan keterampilan memainkan peranan utama dalam perilaku dan prestasi individu (Mujianto, 2003). Menurut Sullivan & Meister (1986) dalam Nurtanti (2002) kemampuan seseorang dalam mengemudi dengan aman ditentukan oleh faktor yang saling berkaitan, salah satu diantaranya adalah keterampilan mengemudi untuk mengendalikan arah kendaraan yang dikemudikan. Berikut adalah beberapa cara ideal keterampilan yang harus dilakukan oleh pengendara motor : 1. Saat berkendara pandangan mata harus lurus ke depan dan berkonsentrasi. Banyak orang kadang melihat ke speedometer, karena ingin melihat kecepatannya . 2. Posisi berkendara yang perlu diperhatikan adalah posisi pinggul yang tidak tepat. Saat berkendara, ada yang pinggulnya bergerak ke kanan, ke kiri, ke belakang atau menunduk. Itu sebenarnya salah, yang benar pinggul harus tetap lurus atau tegak. Punggung dan bahu juga harus lurus, tangan membentuk sudut kurang lebih 60 derajat dan jangan kaku. 3. Jika perjalanan yang ditempuh relatif jauh, posisi kedua lutut diupayakan menghimpit badan motor dan kedua kaki juga harus berpijak pada pijakkan kaki. 4. Posisi pergelangan tangan menggengam di tengah grip, sudut pergelangan tangan mengepal dengan sudut rata di tangan.

19

Hal ini sesuai dengan pernyataan J. Ohkubo (1966) dalam Nurtanti (2002), yaitu keterampilan mengemudi seseorang mempengaruhi kemampuan mengemudi yang aman disamping juga faktor-faktor lain yang saling berkaitan. Berdasarkan penelitian Nurtanti (2002), diketahui bahwa proporsi individu yang mempunyai keterampilan mengemudi akan cenderung berpengaruh terhadap perilaku baik (84,4%).

2.4.5.Pengetahuan Pengetahuan atau kognitif merupakan faktor yang sangat penting dalam membentuk tindakan atau perilaku seseorang. Ancok (1987) menyatakan pengetahuan tentang segi positif dan negatif dari sutu hal akan mempengaruhi sikap dan perilaku seseorang. Maka untuk meningkatkan disiplin pengemudi dalam berlalu lintas diperlukan peningkatan pengetahuan pengemudi. Hal ini sejalan dengan hasil penelitian Nurwanti (2000), yaitu pengetahuan berhubungan dengan perilaku mengemudi seseorang (Pvalue = 0,000). Menurutnya, dengan memiliki pengetahuan yang lebih luas, berarti seseorang akan lebih sanggup untuk memberikan suatu sambutan yang benar terhadap situasi dalam berbagai bentuk, baik situasi tersebut berbahaya ataupun tidak. Dari pengalaman dan penelitian terbukti bahwa perilaku yang disadari oleh pengetahuan akan lebih langgeng (long lasting) daripada perilaku yang tidak disadari oleh pengetahuan (Rogers, 1974 dalam Notoadmodjo, 1993). Rogers juga mengungkapkan bahwa sebelum orang mengadopsi perilaku baru, di dalam diri orang tersebut terjadi lima tahapan proses, yaitu: 1. Awareness (kesadaran), yaitu orang tersebut menyadari dalam arti mengetahui terlebih dahulu terhadap stimulus (objek) 20

2. Interest (ketertarikan), yaitu orang mulai tertarik kepada stimulus 3. Evaluation (evaluasi), yaitu menimbang-nimbang terhadap

dan tidaknya stimulus

tersebut bagi dirinya 4. Trial (percobaan), yaitu telah mencoba perilaku baru berdasar stimulus yang datang 5. Adoption (adopsi), yaitu subjek telah berperilaku baru sesuai dengan pengetahuan, kesadaran, dan sikapnya terhadap stimulus yang baru dia terima

Namun demikian dari penelitian selanjutnya, Rogers menyimpulkan bahwa perubahan tidak selalu melewati tahap-tahap tersebut. Pengetahuan yang tercakup dalam domain kognitif mempunyai 5 tingkatan, yaitu: 1. Tahu (Know) Tahu diartikan sebagai mengingat suatu materi yang telah dipelajari sebelumnya 2. Memahami (Comprehension) Memahami diartikan sebagai suatu kemampuan menjelaskan secara benar tentang objek yang diketahui, dan dapat menginterpretasikan materi tersebut secara benar Aplikasi (Aplication) Aplikasi diartikan sebagai kemampuan untuk menggunakan materi yang telah dipelajari pada situasi atau kondisi sebenarnya 3. Analisis (Analysis) Analisis adalah suatu kemampuan untuk menjabarkan materi atau suatu objek ke dalam komponen-komponen, tetapi masih ada kaitannya satu sama lain 4. Sintesis (Synthesis) Sintesis merupakan suatu kemampuan untuk menyusun formulasi baru dari formulasi-formulasi yang ada 21

5. Evaluasi (Evaluation) Evaluasi berkaitan dengan kemampuan melakukan penilaian terhadap suatu objek

2.4.6.Persepsi Persepsi merupakan proses mengetahui atau mengenali objek dan kejadian objektif dengan bantuan indera (Chaplin, 2002). Menurut

Geller (2001) persepsi

menjadi penting karena persepsi merupakan salah satu hal yang akan mempengaruhi seseorang dalam berperilaku aman. Safety riding merupakan perilaku aman, oleh sebab itu persepsi juga akan mempengaruhi seseorang untuk berperilaku. Hal ini sesuai dengan penelitian Karyani (2005) yang mengatakan bahwa terdapat hubungan antara persepsi dengan perilaku aman

(safe behaviour) seseorang (Pvalue

= 0,000). Nurwanti (2000) juga menyatakan bahwa terdapat hubungan antara persepsi dengan perilaku mengemudi seseorang (Pvalue = 0,000). Akan tetapi, hal ini bertentangan dengan hasil penelitian Sugiono (2005) yang menyatakan bahwa tidak terdapat hubungan antara persepsi dengan perilaku tidak aman pengemudi (Pvalue = 0,796).

2.4.7.Sikap Menurut Newcomb dalam Mar’at (1986) sikap merupakan kesiapan atau kesediaan untuk bertindak dan bukan merupakan pelaksanaaan motif tertentu. Dengan mengubah sikap seseorang maka dapat mengubah perilakunya (Departemen Perhubungan, 2008).

22

Hal ini sejalan dengan teori Lancaster (2002) yang menyatakan terdapat hubungan antara sikap dengan kecenderungan untuk celaka. Selain itu, berdasarkan penelitian Nurwanti (2000) diketahui bahwa sikap berpengaruh terhadap perilaku mengemudi seseorang (Pvalue = 0,000).

2.4.8.Kondisi jalan raya Kondisi jalan raya yang dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan lalu lintas diantaranya: a. Kerusakan pada permukaan jalan, misalnya jalan berlubang, bergelombang, berpasir, licin, dan lain-lain. b. Kontruksi jalan yang rusak atau tidak sempurna, misalnya bila bila posisi permukaan bahu jalan terlalu rendah terhadap permukaan jalan. c. Geometik jalan yang kurang sempurna, misalnya derajat kemiringan yang terlalu kecil atau terlalu besar pada belokan, terlalu sempitnya pandangan bebas bagi pengemudi.

2.4.9.Kondisi lingkungan Faktor lingkungan pun mempengaruhi untuk terjadinya kecelakaan lalu lintas, diantaranya pada kabut yang tebal, hujan deras dan tanah longsor dapat mengganggu pada pengemudi. Dimana pada kabut yang tebal dan hujan deras mengganggu pandangan mata si pengemudi untuk melihat jalan, kendaran lain dan sebagainya, bila tanah longsor mengakibatkan jalan menjadi terhalang dan licin.

2.4.10.Stabilitas Emosi 23

Keadaan emosional merupakan satu reaksi kompleks yang berkaitan dengan kegiatan dan perubahan-perubahan secara mendalam yang dibarengi dengan perasaan kuat atau disertai dengan keadaan afektif (chaplin, 2005). Nana Syaodih Sukmadinata (2005) mengemukakan 4 emosi, yaitu: a.

Pengalaman emosional bersifat pribadi dan subyektif. Pengalaman seseorang memegang peranan dalam pertumbuhan rasaa takut, dan jenis-jenis emosi lainya. Pengalaman emosional ini kadang-kadang berlangsung tanpa disadari dan tidak dimengerti oleh yang bersangkutan kenapa ia merasa takut pada sesuatu yang sesunguhnya tidak perlu ditakuti. Lebih bersifat subyektif dari peristiwa psikologis lainya, seperti pengamatan dan berfikir.

b.

Adanya perubahan aspek jasmaniah. Pada waktu individu menghayati suatu emosi, maka terjadi perubahan pada aspek jasmaniah. Perubahn-perubahan tersebut tidak selalu terjadi serempak, mungkin yang satu mengikuti yang lainya. Seseorang jika marah perubahn yang paling kuat terjadi debar jantungnya, sedang yang lain adalah pada pernapasanya, dan sebagainya.

c.

Emosi di ekspresikan dalm perilaku. Emosi yang dihayati oleh seseorang di ekspresikan dalam perilakunya, terutama dalam ekspresi roman muka dan suara/bahasa. Ekspresi emosi ini juga di pengaruhi oleh pengalaman, belajar dan kematangan.

d.

Emosi sebagai motif. Motif merupakan suatu tenaga yang mendorong seseorang untuk melakukan kegiatan. Demikian juga dengan emosi, dapat mendorong sesuatu kegiatan, kendati demikian diantara keduanya merupakan konsep yang berbeda. Motif atau dorongan pemunculannya berlangsung secara siklik, bergantung pada adanya perubahan dalam irama psikologis, sedangkan emosi tampaknya lebih bergantung pada situasi merangsang dan arti signifikansi persoalaannya bagi individu. 24

Menurut Syamsu Yusuf (2003) emosi dapat dikelompokan ke dalam dua bagian yaitu: emosi sensoris dan emosi psikis. Emosi sensoris yaitu emosi yang ditimbulkan oleh rangsangan dari luar terhadap tubuh, seperti rasa dingin, manis, sakit, lelah, kenyang dan lapar. Emosi psikis yaitu emosi yang mempunyai alasan kejiwaan, seperti intelektual, yang berhubungan dengan ruang lingkup kebenaran, perasaan sosial, yaitu perasaan yang terkait dengan hubungan dengan orang lain, baik yang bersifat perorangan maupun kelompok, perasaan asusila, yaitu perasaan yang berhubungan dengan nilai-nilai baik dan buruk atau etika (moral), prasaan keindahan, yaitu perasaan yang berhubungan dengan keindahan akan sesuatu, baik yang bersifat kebendaan maupun kerohanian dan perasaan ke-Tuhanan, sebagai fitrah manusia sebagai makhluk hidup (Homo Divinas) dan makhluk beragama (Homo Religious).

2.5.Kendaraan Menurut Undang-undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992, kendaraan adalah suatu alat yang dapat bergerak di jalan, terdiri dari kendaraan bermotor atau kendaraan tidak bermotor. 2.5.1.Kendaraan Bermotor Menurut Peraturan Pemerintah No. 44/1993, Tentang Kendaraan dan Pengemudi, yang dimaksud dengan kendaraan bermotor adalah kendaraan yang digerakkan oleh peralatan teknik yang berada pada kendaraan itu. 2.5.2.Sepeda Motor 25

Menurut Peraturan Pemerintah No. 44/1993,yang dimaksud dengan sepeda motor adalah kendaraan bermotor beroda dua atau tiga tanpa rumah-rumah baik dengan atau tanpa kereta samping. 2.6.Peraturan Peraturan dibuat untuk ditaati oleh setiap pengemudi dan pemakai jalan tanpa kecuali dengan tujuan tercapainya suatu lalu lintas yang tertib, aman dan lancar. 2.6.1.Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 mengatur tentang lalu lintas dan angkutan jalan. Undang-undang ini menjadi dasar acuan dibentuknya peraturan pemerintah yang mengatur akan lalu lintas dan angkutan jalan. Dalam undang-undang ini diatur mengenai hak dan kewajiban serta tanggung jawab para penyidik dan para pengguna jasa, dan tanggung jawab penyedia jasa terhadap kerugian pihak ketiga sebagai akibat dari penyelenggaraan angkutan jalan. Pembuatan undang-undang ini dimaksudkan untuk mengganti undang-undang Nomor 3 tahun 1965, karena tidak sesuai lagi dengan perkembangan zaman, kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi, belum tertata dalam suatu sistem yang merupakan bagian dari transportasi secara keseluruhan. 2.6.2.Peraturan Pemerintah RI Nomor 43 Tahun 1993 Peraturan pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 tahun 1993 berisikan tentang prasarana lalu lintas dan jalan. Pada dasarnya pembinaan di bidang lalu lintas jalan yang meliputi aspek pengaturan, pengendalian dan pengawasan lalu lintas, ditujukan untuk keselamatan, keamanan, ketertiban,dan kelancaran lalu lintas. 26

1. Penggunaan Jalur Jalan (Pasal 51) Tata cara berlalu lintas di jalan adalah dengan mengambil jalur jalan sebelah kiri. Pengguna jalan selain jalur sebelah kiri hanya dapat dilakukan apabila pengemudi bemaksud akan melewati kendaraan didepannya, ditunjuk atau ditetapkan oleh petugas yang berwenang, untuk digunakan sebagai jalur kiri yang bersifat sementara.

2. Tata Cara Melewati (Pasal 52) Pengemudi yang akan melewati kendaraan lain harus mempunyai pandangan bebas dan menjaga ruang yang cukup bagi kendaraan yang dilewatinya. Pengemudi mengambil lajur atau jalur jalan sebelah kanan dari kendaraan yang akan dilewati. Dalam keadaan tertentu pengemudi dapat mengambil lajur atau jalur jalan sebelah kiri dengan tetap memperhatikan keselamatan lalu linta. Keadaan tertentu meliputi : a. Lajur sebelah kanan atau lajur paling kanan dalam keadaan macet. b. Bermaksud akan belok kiri. Apabila kendaraan yang akan dilewati telah memberi isyarat akan mengambil lajur atau jalan sebelah kanan, pengemudi pada saat yang bersamaan dilarang melewati kendaraan tersebut. 3. Penggunaan Jalan Untuk Kelancaran Lalu Lintas (Pasal 65) Pemakai jalan wajib mendahulukan sesuai urutan prioritas sebagai berikut : a. Kendaraan pemadam kebakaran yang sedang melaksanakan tugas. b. Ambulans mengangkut orang sakit. c. Kendaraan untuk memberi pertolongan pada kecelakaan lalu lintas. d. Kendaraan Kepala Negara atau Pemerintah Asing yang menjadi tamu negara. 27

e. Iring-iringan pengantaran jenazah. f. Konvoi, pawai atau kendaraan orang cacat. g. Kendaraan yang penggunaannya untuk keperluan khususnya atau mengangkut barangbarang khusus. 4. Penggunaan Peralatan dan Perlengkapan (Pasal 70) Pengemudi dan penumpang kendaraan bermotor roda dua atau kendaraan bermotor roda empat atau lebih yang tidak dilengkapi dengan rumah-rumah, wajib menggunakan helm. 5. Perilaku Pengemudi Terhadap Pejalan Kaki (Pasal 84) Pengemudi kendaraan bermotor wajib mengutamakan keselamatan pejalan kaki yang berada pada bagian jalan yang diperuntukkan bagi pejalan kaki dan yang akan atau sedang menyeberang jalan. 2.6.3.Peraturan Pemerintah RI Nomor 44 Tahun 1994 Peraturan pemerintah no. 44 tahun 1994 mengatur kententuan akan kendaraan dan pengemudi. Peraturan ini mengatur hal-hal yang berkaitan dengan persyaratan teknis dan kelayakan jalan kendaraan bermoto, kewajiban yang harus dipenuhi oleh kendaraan bermotor yang akan dibuat/dirakit di dalam negeri dan/atau diimpor,pengujian kendaraan bermotor beserta komponen-komponennya,pemeliharaan dan perbaikan kendaraan bermotor, pendaftaran kendaraan bermotor, pengemudi, persyaratan teknis kendaraan tidak bermotor, surat izin mengemudi dan waktu istirahat bagi pengemudi.

28

1. Lampu-Lampu dan Alat Pemantul Cahaya (Pasal 41-64) Sepeda motor dengan atau tanpa kereta samping harus dilengkapi dengan lampu-lampu dan pemantul cahaya yang meliputi lampu utama dekat, lampu utama jauh, lampu penunjuk arah, satu lampu posisi depan dan belakang,satu lampu rem, satu penerangan tanda nomor kendaraan di bagian belakang, satu pemantul cahaya berwarna merah yang tidak berbentuk segitiga. Lampu penunjuk arah berjumlah genap dengan sinar kelap-kelip berwarna kuning tua, dan dilihat pada waktu siang maupun malam hari oleh pemakai jalan lainnny. Lampu penunjuk arah dipasang secara sejajar di sisi kiri dan kanan bagian muka dan bagian belakang sepeda motor.

2. Komponen Pendukung (Pasal 70-79) Komponen pendukung kendaraan bermotor terdiri dari pengatur kecepatan, kaca spion, penghapus kaca kecuali sepeda motor, klakson, sabuk keselamatan kecuali kendaraan bermotor,sepakbor, dan bumper kecuali kendaraan bermotor. Kaca spion kendaraan bermotor berjumlah dua buah atau lebih kecuali kendaraan bermotor. Kaca spion dibuat dari kaca atau bahan menyerupai kaca yang tidak merubah kaca dan bentuk orang dan/atau barang yang dilihat,Kaca spion sepeda motor berjumlah sekurangkurangnya satu buah.

3. Surat Izin Mengemudi (Pasal 211-238)

29

Untuk mengemudikan kendaraan bermotor di wajib memiliki surat izin mengemudi. Surat izin mengemudi dibagi dalam beberapa golongan antara lain: a. Golongan A, untuk mengemudikan mobil penumpang, mobil bus dan mobil barang yang mempunyai jumlah berat yang diperbolehkan tidak lebih dari 3500 kilogram. b. Golongan B I, untuk mengemudikan mobil bus dan barang yang mempunyai jumah berat yang diperbolehkan 3500 kilogram. c. Golongan B II, untuk mengemudiakan traktor atau kendaraan bermotor dengan menarik kereta tempelan atau gandengan berat yang diperbolehkan untuk kereta tempelan atau kereta gandengan lebih dari 1000 kilogram. d. Golongan C, untuk mengemudikan sepeda motor yang dirancang mampu mencapai kecepatan lebih dari 40 kilometer per jam. e. Golongan D, untuk mengemudikan sepeda motor yang dirancang dengan kecepatan tidak lebih dari 40 kilogram per jam. Untuk memperoleh surat izin mengemudi, harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : a. Mengajukan permohonan tertulis b. Dapat menulis dan membaca huruf latin. c. Memilki pengetahuan yang cukup mengenai peraturan lalu lintas jalan dan teknik kendaraan kendaraan bermotor. d. Memenuhi ketentuan tentang batas usia : 1) 16 tahun untuk surat izin mengemudi golongan C dan D 2) 17 tahun surat izin mengemudi golongan C 3) 18 tahun untuk surat izin mengemudi golongan B I dan B II. e. Memiliki keterampilan mengemudikan kendaraan bermotor. f. Sehat jasmani dan rohani. 30

g. Lulus ujian teori dan praktek 2.7.Standar Berkendara Sepeda Motor Setiap pengendara sepeda motor harus memiliki pengetahuan yang baik akan standar berkendara sepeda motor karena seorang pengemudi yang kurang memilki keterampilan dalam mengemudikan atau mengontrol arah serta tenaga dari suatu kendaraan sewaktu mengendarai kendaraan dapat berakhir dengan suatu kecelakaan lalu lintas (Boediharto; 1987). Menurut Ditjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan Republik Indonesia tahun 2005, ada beberapa hal yang perlu diperhatikan oleh seorang pengendara motor sebelum dan selama berkendara sepeda motor agar dapat berkendara secara aman.

2.7.1. Kondisi Tubuh Berkendara sepeda motor lebih banyak tuntutannya daripada mengemudi mobil. Tiga faktor penting yang dapat menghambat berkendara dengan aman antara lain :

1.

Alkohol Alkohol memainkan peran penting dalam kecelakaan yang menyebabkan cedera

serius. Pengendara sepeda motor tidak boleh memiliki kandungan alkohol dalam darah mereka dari ambang batas pada saat mereka berkendara. Efek alkohol ini akan 31

bertahan lama di dalam tubuh. Alkohol dan berkendara merupakan kombinasi yang sangat fata. Beberapa hal yang harus disadari oleh pengendara motor antara lain :

a. Alkohol mempengaruhi penilaian Pengendara akan mengalami kesulitan dalam menilai jarak aman, kecepatan kendaraan yang dikemudikan dan kecepatan kendaraan lain. b. Alkohol mempengaruhi keseimbangan pengendara Dalam jumlah atau kadar alkohol yang sedikitpun dan membuat pengendara sepeda motor sukit untuk menjaga keseimbangannya ketika berkendara. c. Alkohol memberi percaya diri semu Seorang pengendara sepeda motor yang mengkonsunsi alkohol tidak akan menyadari seberapa besasr alkohol mempengaruhi dirinya dalam berkendara dan seberapa besar risiko yang akan dihadapinya. d. Alkohol membuat pengendara sulit melakukan lebih dari satu hal pada saat yang sama. Pengendara sepeda motor harus berkonsentrasi ketika berkendara sepeda motor dan mengetahui posisi pengguna jalan lainnya. Jika seorang pengendara motor baru saja mengkonsumsi minuman beralkohol mungkin mampu untuk mengendarai sepeda motor tetapi tidak dapat memperhatikan hal penting lainnya seperti traffic light, mobil dari samping jalan atau pejalan kaki yang sedang menyeberang. e. Alkohol dapat membuat lelah Alkohol akan reaksi pengendara sepeda motor menjadi lambat dan dapat membuat celaka 32

2.

Obat-obatan lain

Obat-obatan dan narkoba akan membuat orang menjadi lemah,pusing atau mengantuk. Sebaiknya periksalah ke dokter atau farmasi jika obat yang dikonsumsi mempengaruhi kemampuan pengendara. Ganja merupakan jenis narkoba yang dapat mempengaruhi seseorang dalam berkendara, karena mempengaruhi perhatian seorang dan mengurangi kemampuan dalam memproses informasi yang diterima. 3.

Kelelahan

Mengendarai sepeda motor lebih membuat lebih membutuhkan stamina yang lebih baik dis banding mengendarai mobil. Kecelakaan akan mempengaruhi kemampuan seorang pengendara sepeda motor untuk dapat mengambil keputusan dengan cepatdan membuat pengendara tersebut sulit berkonsentrasi. Keseimbangan dan pandangan Menurut Gibson (1985) dalam Mujianto (2003) ada tiga variabel utama yang secara langsung mempengaruhi tingkah laku individu. Ketiga variabel utama tersebut adalah variabel individu, variabel psikologis dan variabel keorganisasian. Di bawah ini merupakan penjelasan dari masing-masing variabel

1.

Variabel individu Variabel individu digolongkan atas kemampuan, keterampilan, latar belakang, dan

demografis. Setiap golongan variabel membantu menerangkan perilaku dan prestasi individu. Kemampuan adalah sifat yang dibawa lahir atau dipelajari yang memungkinkan seseorang menyelesaikan pekerjaan. Keterampilan adalah kecakapan yang dihubungkan dengan tugas yang dimiliki dan dipergunakan oleh seseorang pada waktu tertentu. Kemampuan dan

33

keterampilan memainkan peranan utama dalam perilaku dan prestasi individu. Variabel kemampuan dan keterampilan ini dipengaruhi oleh mental dan fisik seseorang. Variabel latar belakang dipengaruhi oleh keadaan keluarga, tingkat sosial, dan pengalaman. Variabel demografis terdiri dari variabel umur, asal-usul, dan jenis kelamin.

2.

Variabel Psikologis Variabel psikologi terdiri dari persepsi, sikap dan kepribadian. Persepsi adalah proses

kognitif yang dipergunakan oleh seseorang untuk menafsirkan dan memahami dunia sekitar. Dengan kata lain, persepsi mencakup penerimaan stimulus yang telah diorganisasi dengan cara yang dapat mempengaruhi perilaku dan pembentukan sikap. Menurut Chaplin (2002) dalam kamus lengkap psikologi persepsi adalah proses mengetahui atau mengenali objek dan kejadian objektif dengan bantuan indera. Sedangkan Atkinson,

dkk

(1991)

mengartikan

persepsi

sebagai

penelitian

mengintegrasikan sensasi ke dalam percept objek dan bagaimana

bagaimana kita

kita

selanjutnya

menggunakan percept itu untuk mengenali dunia. Sesuai dengan teori persepsi yang dikemukakan oleh para ahli tersebut, maka dapat disimpulkan bahwa pembentukan persepsi tersebut sangat dipengaruhi oleh pengamatan dan penginderaan terhadap proses berpikir yang dapat mewujudkan suatu kenyataan yang diinginkan oleh seseorang terhadap suatu obyek yang diamati. Dengan demikian persepsi merupakan proses transaksi penilaian terhadap suatu objek, situasi, peristiwa orang lain berdasarkan pengalaman masa lampau, sikap, harapan dan nilai yang ada pada diri individu. Persepsi bukan sekedar penginderaan, melainkan the interpretation of experience (penafsiran dari pengalaman).

34

Faktor-faktor yang mempengaruhi persepsi menurut Wilson D. (2000) adalah: 1.

Faktor Eksternal atau dari luar, yang terdiri dari: a. Concreteness, yaitu wujud atau gagasan yang abstrak yang sulit di persepsikan dibandingkan dengan yang objektif b. Novelty atau hal yang baru, biasanya lebih menarik untuk dipersepsikan dibandingkan dengan hal-hal yang lama c. Velocity atau percepatan, misalnya gerak yang cepat untuk menstimulasi munculnya persepsi lebih efektif dibandingkan dengan gerakan yang lambat d. Conditioned stimuli, adalah stimulus yang di kondisikan seperti bel pintu, deringan telepon dan lain lain

2.

Faktor Internal, yang terdiri dari: a.

Motivation, misalnya merasa lelah menstimulasi untuk berespon terhadap istirahat

b. Interest, hal hal yang menarik lebih diperhatikan daripada yang tidak menarik c. Need, kebutuhan akan hal tertentu akan menjadi pusat perhatian d. Assumptions, juga mempengaruhi persepsi sesuai dengan pengalaman melihat, merasakan dan lain-lain Sikap (attitude) adalah kesiapan-kesiapan mental yang dipelajari dan diorganisasi melalui pengalaman dan mempunyai pengaruh tertentu atas cara tanggap seseorang terhadap orang lain, objek, dan situasi yang berhubungan dengannya.

35

Sikap merupakan reaksi atau respon yang masih tertutup dari seseorang terhadap suatu stimulus atau objek. Newcomb dalam Mar’at (1986) menyatakan bahwa sikap merupakan kesiapan atau kesediaan untuk bertindak dan bukan merupakan pelaksanaaan motif tertentu. Definisi sikap yang dirumuskan oleh sebagian besar ahli senantiasa diartikan adanya kecenderungan, kesediaan yang dapat diramalkan tingkah laku apa yang dapat terjadi jika telah diketahui. Dengan sendirinya, tindakan yang diawali melalui proses yang cukup kompleks dan sebagai titik awal untuk menerima

stimulus

adalah

melalui

alat

indera

seperti

penglihatan,

pendengaran, alat raba, rasa, dan bau. Sedangkan menurut sebagian besar para pakar psikologi sosial, sikap terbentuk dari pengalaman, melalui proses belajar. Pandangan ini mempunyai dampak terapan, yaitu bahwa berdasarkan pandangan ini dapat disusun berbagai

upaya

(penerapan,

pendidikan,

pelatihan,

komunikasi,

dan

sebagainya) untuk mengubah sikap seseorang. Seperti halnya dengan pengetahuan, sikap terdiri dari berbagai tingkatan, yaitu (Azwar, 1988): 1. Menerima (receiving), dimana subjek mau dan memperhatikan stimulus yang diberikan (objek) 2. Merespon (responding), yaitu memberikan jawaban apabila ditanya, mengerjakan, dan menyelesaikan tugas yang diberikan. 3. Menghargai (valuing), yaitu mengajak orang lain untuk mengerjakan atau mendiskusikan suatu masalah

36

4. Bertanggung jawab (responsible), dimana subjek bertanggung jawab atas segala sesuatu yang telah dipilihnya dengan segala risiko. Dalam bagian lain, Allport (1964) dalam Mar’at (1986) menjelaskan bahwa sikap itu mempunyai tiga komponen pokok, yaitu : 1. Kepercayaan atau keyakinan, ide, dan konsep terhadap suatu objek 2. Kehidupan emosional atau evaluasi terhadap suatu objek 3. Kecenderungan untuk bertindak (tend to behave) Ketiga komponen ini secara bersama-sama membentuk sikap yang utuh (total attitude). Kepribadian ialah pola perilaku dan proses mental yang unik yang mencirikan seseorang. Kepribadian banyak dipengaruhi oleh faktor kebudayaan dan sosial. Dengan kata lain kepribadian seseorang ialah seperangkat karakteristik yang relatif mantap, kecendrungan dan perangai yang sebagian besar dibentuk oleh faktor keturunan dan oleh faktor-faktor sosial, kebudayaan, dan lingkungan. Perangkat variabel ini menentukan persamaan dan perbedaan perilaku individu. 3. Variabel Organisasi Organisasi merupakan kesatuan yang memungkinkan masyarakat mencapai suatu tujuan yang tidak dapat dicapai

individu perorangan.

Variabel

organisasi

mencakup

sumber daya, kepemimpinan, imbalan, struktur dan desain pekerjaan. Keefektifan setiap organisasi sangat dipengaruhi oleh perilaku manusianya. Orang adalah sumber daya yang umum bagi semua organisasi. Perilaku aman seseorang dapat dipengaruhi oleh faktor internal dan eksternal. Faktor internal antara lain meliputi persepsi, sikap, keyakinan, perasaan, nilai seseorang. Sedangkan faktor eksternal yang mempengaruhi munculnya perilaku aman meliputi pelatihan, kepatuhan 37

terhadap peraturan, komunikasi, penghargaan dan pengakuan, dan pengawasan secara aktif (Geller, 2001).

2.8.

Kerangka Teori Dalam penelitian ini akan diketahui bahwa perilaku mahasiswa pengendara motor dipengaruhi oleh beberapa faktor diantaranya faktor internal yaitu: usia, pendidikan, keterampilan, sikap, pengetahuan, persepsi. Faktor eksternal yaitu: pelatihan tentang safety riding, kondisi jalan, kondisi lingkungan serta kondisi kendaraan

Gambar 2.4. Kerangka Teori

Faktor Internal      

Pengetahuan Usia Pendidikan Sikap Persepsi Keterampilan

Perilaku safety riding

Faktor Eksternal:  Pelatihan/ Pendidikan  Kondisi Jalan  Kondisi Lingkungan  Kondisi kendaraan

38

Sumber: Foot, H.C, A.J.Chapman,and F.M.Wade. Road Safety Research and Practise. Praeger Pubhlisers. New York:

BAB III KERANGKA KONSEP & DEFINISI OPERASIONAL

3.1. Kerangka Konsep

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui hubungan pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara (safety riding) di Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009. Variabel independen penelitian ini adalah pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa pengendara motor dan variabel dependennya adalah perilaku safety riding pada mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi. Sedangkan variabel lainnya yang terdapat dalam kerangka teori tidak diikutsertakan dalam penelitian ini disebabkan keterbatasan penelitian. Variabel usia dan pendidikan tidak diikutsertakan dalam penelitian ini karena populasi penelitian berada dalam satu kelompok usia.

Dengan demikian, kerangka konsep yang akan digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut: 39

Gambar 3.1. Kerangka Konsep

Independen

Dependen

Pengetahuan Safety Riding

Perilaku Safety Riding Sikap

pada mahasiswa

Persepsi Keterampilan Mengemudi

3.2. Definisi Operasional

40

No. Variabel Variabel Dependen

1.

Perilaku safety riding mahasiswa

Variabel Independen

Definisi

Cara ukur

Tingkah laku atau tindakan berkendara aman yang Wawancara dilakukan siswa dalam berlalu lintas

Pengetahuan

Pengetahuan responden terhadap keselamatan berkendara sepeda motor yang berdasar pada defensive riding

Sikap

Ungkapan perasaan, keyakinan, dan kecenderungan responden untuk melakukan suatu tindakan dalam berlalu lintas

4.

Persepsi

Pandangan dan penilaian seseorang dalam menafsirkan safety riding dalam berlalu lintas

5.

Keterampilan mahasiswa dalam mengendarai motor

Kemampuan pengendara sepeda Wawancara motor dalam mengendarai sepeda motornya

2.

3.

Alat ukur

Wawancara

Kuesioner

Kuesioner

Wawancara

Kuesioner

Wawancara

Kuesioner

Kuesioner

Skala

Kategori

Ordinal

0) Tidak aman (jika skor jawaban < median) 1) Aman (jika skor jawaban ≥ median)

Ordinal

0) Rendah (jika skor jawaban < median) 1) Tinggi (jika skor jawaban ≥ median)

Ordinal

Ordinal

Ordinal

0) Negatif (jika skor jawaban < median) 1) Positif (jika skor jawaban ≥ median) 2) Negatif (jika skor jawaban < median) 3) Positif (jika skor jawaban ≥ median) 0) Buruk (jika skor jawaban <median) 1) Baik (jika skor jawaban ≥median)

3.3. Hipotesis Alternatif (Ha) 1.

Ada hubungan antara pengetahuan mahasiswa pengendara sepeda perilaku keselamatan berkendara

41

motor terhadap

2.

Ada hubungan antara sikap mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara

3.

Ada hubungan antara persepsi mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara

4.

Ada hubungan antara keterampilan mahasiswa pengendara sepeda motor terhadap perilaku keselamatan berkendara

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

42

4.1. Desain Penelitian Penelitian ini mengenai hubungan pengetahuan, sikap, persepsi dan keterampilan mengendara mahasiswa terhadap perilaku keselamatan berkendara (safety riding)

di

Universitas Gunadarma Bekasi tahun 2009 dengan metode penelitian cross sectional. Penelitian cross sectional maksudnya adalah jenis penelitian non eksperimental dalam rangka mempelajari dinamika korelasi antara faktor-faktor risiko dengan efeknya yang berupa penyakit atau status kesehatan tertentu, dengan model point time yang diobservasi sekaligus pada saat yang sama (Praktinya,2007)

4.2. Lokasi dan Waktu Penelitian Penelitian ini bertempat di Universitas Gunadarma Bekasi, yang berlokasi di Jalan K.H Noer Ali Kalimalang, Bekasi. Penelitian dilaksanakan pada bulan Mei sampai dengan Juli tahun 2009, termasuk dalam pengumpulan data primer maupun sekunder, serta pengolahan dan penyajian data.

4.3. Populasi dan Sampel Populasi dalam penelitian ini adalah seluruh mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang mengendarai sepeda motor. Sedangkan sampel penelitian ini adalah mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang mengendarai sepeda motor dengan menggunakan sistematic random sampling. Pengambilan sampel dilakukan dengan menggunakan uji hipotesis beda dua proporsi dikarenakan penelitian pada proses yang berjalan dan dimana jumlah populasi dan kerangka sampel belum tersedia. 43

n=

{Z1-α/2 √ 2P

}2

(1-P) + Z 1-β √ P1 (1-P1) + P2 (1-P2) (P1 - P2)2

Keterangan : n

= Jumlah sampel yang diteliti

P

= Rata-rata proporsi pada populasi (P1+P2/2 = 30,18%)

Z1-/2

= Derajat kepercayaan, CI 95% = 1,96, α = 5 % (two tail)

Z

= Kekuatan uji 80% = 0,84

1-β

P1

= Proporsi pengendara sepeda motor berperilaku tidak aman dengan keterampilan mengemudi buruk = 44,8% (Nurtanti, 2002)

P2

= Proporsi pengendara sepeda motor berperilaku tidak aman dengan keterampilan mengemudi baik = 15,56%

(Nurtanti, 2002)

Berdasarkan rumus diatas, maka sampel yang dibutuhkan sebesar 39 orang. Kemudian sampel dikalikan dua sehingga menjadi 78 orang. Untuk menghindari terjadinya drop out atau missing maka sampel ditambahkan 10%, sehingga jumlah sampel menjadi 86 orang. 4.4. Instrumen Instrumen yang digunakan dalam kuesioner ini adalah kuesioner yang dibuat oleh peneliti yang digunakan sebelumnya. Oleh Nurtanti (2002) dalam penelitiannya yang berjudul “Gambaran perilaku pengendara sepeda motor di jalan Arteri Margonda Depok terhadap kecelakaan lalu lintas tahun 2002” Sistem pengumpulan data yang digunakan adalah dengan metode wawancara berupa kuesioner. Kuesioner ini meliputi pertanyaan yang mengukur keterampilan mahasiswa dalam berkendara, meliputi pengalaman dalam berkendara, dan keadaan jasmani dan rohani pada 44

saat berkendara, variabel selanjutnya pengetahuan, sikap, persepsi juga perilaku. Pada tiap pertanyaan diberikan skoring. Proses skoring untuk masing- masing variabel dijelaskan sebagai berikut: a. Keterampilan Responden Pada variabel ini terdapat 8 pertanyaan, pertanyaan ini mengenai keterampilan berkendara, diberikan skor 1 jika jawaban benar dan 0 jika jawaban salah. Skoring diberikan hanya pada pertanyaan no 1, 2, 3, 4, 6, dan 8. Sedangkan untuk pertanyaan no 5 dan 7 hanya gambaran deskriptif saja. . Hasil skor keterampilan mengemudi kemudian dikelompokkan menjadi dua kategori, yaitu sebagai berikut: 0. Buruk apabila nilainya < nilai median 1. Baik apabila nilainya ≥ nilai median b. Pengetahuan Variabel pengetahuan diukur dengan 10 pertanyaan dengan bobot skor 0 jika jawaban salah dan skor 1 jika jawaban benar untuk masing-masing jawaban, dan jumlah nilai kumulatif berada dalam rentang 0 sampai dengan 12. Hasil skor pengetahuan kemudian dikategorikan menjadi sebagai berikut: 0. Rendah apabila nilainya < nilai median 1. Tinggi apabila nilainya ≥ nilai median c.

Sikap Variabel sikap diukur dengan 10 pertanyaan , yang terdiri dari 6 pertanyaan positif dan 4 pertanyaan negatif. Pada aspek positif (1, 2, 3, 5, 9, 10) diberikan bobot nilai 4 untuk jawaban sangat setuju, 3 untuk jawaban setuju, 2 untuk jawaban tidak setuju, dan 45

1 untuk jawaban sangat tidak setuju, sedangkan penilaian untuk pernyataan pada aspek sikap negatif (4,6,7,8) diberikan bobot nilai 1 untuk jawaban sangat setuju, 2 untuk jawaban setuju, 3 untuk jawaban tidak setuju, dan 4 untuk jawaban sangat tidak setuju. Dengan demikian, jumlah nilai kumulatif berada dalam rentang 10 sampai dengan 40. Kemudian hasil skor sikap dikategorikan menjadi sebagai berikut: 0. Negatif apabila nilainya < nilai median 1. Positif apabila nilainya ≥ nilai median Variabel sikap dalam penelitian ini akan diukur dengan menggunakan skala likert. Skala likert umumnya digunakan untuk mengukur tingkat kesepakatan seseorang terhadap himpunan pertanyaan berkaitan dengan konsep tertentu (Agung, 1992). Menurut beberapa ahli skala likert lebih sederhana dalam penggunaannya dan lebih mudah untuk pengembangannya (Mar’at, 1986). d.

Persepsi Variabel persepsi diukur dengan 5 pertanyaan dengan bobot skor yang diberikan sebesar 0 jika jawaban salah dan diberikan skor 1 jika jawaban benar untuk seluruh pertanyaan sehingga jumlah nilai kumulatif berada dalam rentang 0 sampai dengan 5. Kemudian hasil persepsi dikategorikan menjadi sebagai berikut: 0. Negatif apabila nilainya < nilai median 1. Positif apabila nilainya ≥ nilai median

e. Perilaku Pada kuesioner yang digunakan dalam penelitian ini, variabel perilaku diukur dengan 10 pertanyaan. Pada pertanyaan 1, 3, 4, 5, 7, 9, 10, diberikan skor penilaian 0 jika jawaban salah dan diberikan skor 1 jika jawaban benar, untuk pertanyaan 6 46

diberikan skor sebesar 0 jika jawaban salah dan diberikan skor 1 sampai 2 jika jawaban benar, untuk pertanyaan 8 diberikan skor 0 jika jawaban salah dan diberikan skor 1 sampai 3 jika jawaban benar, sedangkan pertanyaan nomor 2 merupakan gambaran deskriptif saja, sehingga tidak diberikan skor penilaian. Dengan demikian, jumlah nilai kumulatif berada dalam rentang 0 sampai dengan 12. Setelah itu hasil skor perilaku dikategorikan menjadi sebagai berikut: 0. Tidak aman apabila nilainya < nilai median 1. Aman apabila nilainya ≥ nilai median Cut of point data menggunakan nilai median jika data berdistribusi tidak normal atau terdapat nilai ekstrim, dan sebaliknya menggunakan nilai mean jika distribusi data bersifat normal. Untuk menentukan bentuk distribusi data tersebut digunakan test of normality. Jika nilai sig.>0,05 berarti data berdistribusi normal, sedangkan jika nilai sig.<0,05 berarti data berdistribusi tidak normal. 4.5. Teknik Pengambilan Data Data dalam penelitian ini terdiri dari dua jenis, yaitu data primer dan data sekunder. Dalam pengumpulannya, data primer diperoleh dari hasil jawaban kuesioner yang telah diisi oleh responden, sedangkan data sekunder diperoleh dari laporan kecelakaan dan perkembangan kendaraan bermotor di jalan raya. Data disajikan dalam bentuk tekstual, tabel dan grafik. 4.6. Pengolahan Data Dalam pengolahan data dilakukan beberapa tahap, yaitu sebagai berikut: 1. Coding

47

Yaitu proses pemberian kode pada jawaban kuesioner untuk memudahkan data ketika dimasukkan ke dalam komputer (komputerisasi). Coding merupakan kegiatan merubah data berbentuk huruf menjadi data berbentuk angka/bilangan. 2. Editing Yaitu menyunting data yang akan dimasukkan dan mengidentifikasi kembali variabel pertanyaan yang belum di coding serta melihat kelengkapan, kejelasan, relevan, dan konsistensi jawaban sebelum di entry. 3. Entry Data Yaitu proses meng-entry (memasukkan) data dari kuesioner ke dalam komputer dengan menggunakan bantuan program komputer setelah semua jawaban kuesioner diberikan kode serta kuesioner terisi penuh dan benar. 4. Cleaning Yaitu proses pengecekan kembali data yang sudah di entry untuk memastikan tidak terdapat kesalahan pada data tersebut. Kemudian data tersebut telah siap diolah dan dianalisis.

4.7.

Analisis Data Penelitian ini menggunakan analisis univariat dan bivariat 1. Analisis univariat bertujuan untuk mendeskripsikan masing-masing variabel yang ada pada penelitian ini, yaitu variabel perilaku, karakteristik pengendara, pengetahuan, sikap, dan persepsi pengendara. 2. Analisis bivariat dilakukan untuk melihat hubungan antara faktor independen dengan faktor dependen. Variabel independen terdiri dari: pengetahuan, sikap, 48

persepsi dan keterampilan mengendara pengendara sedangkan variabel dependen yaitu perilaku safety riding. Analisis menggunakan uji statistik Chi Square (X2) dengan α= 0,05.

Persamaan Chi Square: X2 = ∑ (O-E)2 E df

= (k-1) (b-1)

Keterangan : X2

= Chi Square

O

= Nilai yang diamati (Observasi)

E

= Nilai yang diharapkan (Ekspetasi)

df

= derajat kebebasan (degree of freedom)

k

= Jumlah kolom

b

= Jumlah baris

Apabila nilai p<α maka hasilnya bermakna secara statistik atau terdapat hubungan (Ha diterima), sedangkan bila nilai p>α maka hasilnya tidak bermakna secara statistik atau tidak terdapat hubungan (Ha ditolak).

49

BAB V HASIL

5.1

Gambaran Hasil Penelitian 5.1.1

Visi dan Misi Universitas Gunadarma A. Visi Pada tahun 2012 Universitas Gunadarma menjadi Universitas berbasis teknologi

informasi

dan

komunikasi

terkemuka

di

Indonesia

yang

kontribusinya di bidang pendidikan, penelitian, dan pengabdian kepada masyarakat diakui (recognized), baik di tingkat regional maupun internasional. 50

B. Misi 1. Menyelenggarakan pendidikan tinggi berbasis teknologi informasi dan komunikasi yang berkualitas dalam rangka meningkatkan daya saing bangsa. 2. Menciptakan suasana akademik yang mendukung terselenggaranya kegiatan penelitian yang bertaraf internasional dan bermanfaat bagi kesejahteraan umat manusia. 3. Menyelenggarakan kegiatan pengabdian kepada masyarakat sebagai ujud pengejawantahan tanggung jawab sosial institusi (university social responsibility). 4. Menyelenggarakan kerjasama dengan pelbagai institusi, baik di dalam maupun di luar negeri. 5. Mengembangkan organisasi institusi dalam rangka merespon berbagai perubahan yang terjadi 5.2. Hasil Penelitian 5.2.1. Analisis Univariat A. Gambaran perilaku safety riding mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi Distribusi jawaban reponden dari setiap pertanyaan dapat dilihat pada tabel 5.2. Tabel 5.2. Distribusi Perilaku Responden Berdasarkan Masing-Masing Pertanyaan Pertanyaan (Perilaku) E1 (responden yang pernah

0/a (Salah) n %

Jawaban 1/b c (Benar) (Benar) n % n %

d (Benar) n %

12

74

-

51

14,0

86,0

-

-

-

melanggar lalu lintas) E3 (responden lakukan tiba2 lampu lalin menjadi merah) E4 (alasan responden untuk berhenti) E5 (responden yang mengenakan helm ke kampus) E6 (jenis helm yang dikenakan responden) E7 (responden pernah mendahului kendaraan lain dari arah kiri) E8 (pakaian yang dikenakan responden) E9 (responden pernah mengangkat telepon saat berkendara) E10 (responden pernah mengendarai motor dengan kecepatan tinggi)

66

76,7

20

23,3

-

-

-

-

23

26,7

43

50

-

-

-

-

15

17,4

71

82,6

-

-

-

-

9

10,5

33

38,4

29

33,7

71

82,6

38

44,2

48

55,8

-

-

-

-

38

44,2

25

29,1

16

18,6

7

8,1

53

61,5

33

38,4

-

-

-

-

75

87,2

11

12,8

-

-

-

-

Berdasarkan tabel 5.2. pada pertanyaan dengan kode

E3

(responden lakukan tiba2 lampu lalu lintas berubah merah), E8 (pakaian yang dikenakan responden), E9 (responden pernah mengangkat telepon saat berkendara), dan E10 (responden pernah mengendarai motor dengan kecepatan tinggi) diketahui proporsi jawaban responden yang berperilaku salah (berperilaku tidak aman) lebih banyak dibandingkan proporsi jawaban responden yang berperilaku benar (berperilaku aman). Sedangkan pada pertanyaan dengan kode E1 (responden yang pernah menerobos lampu merah), E4 (alasan responden untuk tidak menerobos lampu merah), E5 (responden yang mengenakan helm ke kampus), E6 (jenis helm yang dikenakan responden), dan E7 (responden pernah mendahului dari sebelah kiri) diketahui proporsi jawaban responden yang berperilaku benar (berperilaku aman) lebih banyak dibandingkan proporsi jawaban responden yang berperilaku salah (berperilaku tidak aman). Adapun pada tabel tersebut terdapat satu pertanyaan yang tidak dimasukkan, yaitu pertanyaan dengan kode E2 mengenai alasan responden untuk melanggar lalu lintas. 52

Tabel 5.3. Distribusi Perilaku Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi Tahun 2009 Perilaku Tidak aman Aman Total

Jumlah 62 24 86

Persentase (%) 72,1 27,9 100

Berdasarkan Tabel 5.3. diketahui bahwa distribusi perilaku responden lebih banyak yang tidak aman daripada yang aman. Dari 86 responden sebanyak 72,1% mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang mempunyai perilaku tidak aman, sedangkan 27,9% lainnya mempunyai perilaku yang aman dalam berlalu lintas. B. Gambaran pengetahuan Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi Distribusi jawaban reponden dari setiap pertanyaan dapat dilihat pada tabel 5.4.

Tabel 5.4. Distribusi Pengetahuan Responden Berdasarkan Masing-Masing Pertanyaan Pertanyaan (Pengetahuan) B1 (pengertian safety riding) B2 (perlengkapan yg digunakan jarak dekat) B3(perlengkapan yang selalu digunakan) B4(perlu memeriksa lampu sebelum kendaraan dijalankan) B5 (perlu memeriksa rem sebelum kendaraan dijalankan) B6 (responden tahu arti lambang hati-hati) B7(responden tahu arti lambang dilarang mendahului) B8(responden tahu arti lambang lalu lintas dua arah) B9(responden tahu arti lambang dilarang berhenti)

53

Jawaban 0 (Salah) 1 (Benar) n % n % 51 59,5 35 46,5 50 58,1 36 41,9 10 11,6 76 88,4 20

23,3

66

76,7

0

0

86

100

14

16,3

72

83,7

25

29,1

60

69,8

17

19,8

69

79,2

12

14,0

74

86,0

B10 (respoden tahu pernyataan tidak boleh menggunakan jalur kanan, kecuali)

20

23,3

66

76,7

Berdasarkan tabel 5.4. pada pertanyaan dengan kode B1 (pengertian safety riding), B2 (perlengkapan yang digunakan jarak dekat), diketahui proporsi jawaban responden yang salah lebih banyak dibandingkan proporsi jawaban responden yang benar. Sedangkan pada pertanyaan dengan kode B3 (perlengkapan yang selalu digunakan), B4 (perlu memeriksa lampu sebelum kendaraan digunakan), B5 (perlu memeriksa rem sebelum kendaraan dijalankan), B6 (arti lambang hati-hati), B7 (arti lambang dilarang mendahului), B8 (arti lambang lalu lintas dua arah), B9 (arti lambang dilarang berhenti) dan B10 (pernyataan tidak boleh menggunakan jalur kanan) diketahui proporsi jawaban responden yang benar lebih banyak dibandingkan proporsi jawaban responden yang salah. Tabel 5.5. Distribusi Pengetahuan Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi Tahun 2009 Pengetahuan Rendah Tinggi Total

Berdasarkan

Jumlah 43 43 86

Tabel

5.5.

Persentase (%) 50 50 100

diketahui

bahwa

distribusi

pengetahuan

respondensama antara yang tinngi dan yang rendah. Dari 86 responden sebanyak 50% mahasiswa berpengetahuan tinggi, sedangkan 50% lainnya berpengetahuan rendah mengenai safety riding. C. Gambaran sikap Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi Distribusi jawaban reponden dari setiap pernyataan dapat dilihat pada tabel 5.6. 54

Tabel 5.6. Distribusi Sikap Responden Berdasarkan Masing-Masing Pertanyaan Pernyataan (Sikap) C1 (pengemudi wajib mematuhi rambu lalu lintas) Pernyataan (Sikap) C2 (pengemudi harus memperhatikan batas maksimum) C3 (pengemudi perlu memperhatikan jarak aman di depannya) C4 (pengemudi yang mengantuk diperbolehkan mengendarai asal membawa SIM) C5 (pengemudi perlu memberikan kesempatan kpd pejalan kaki untuk menyebrang ) C6 (apabila berpindah jalur, tidak perlu memberikan isyarat karena lalin sedang sepi) C7 (sekali-kali jika terpaksa pengemudi boleh memutar bukan ditempat yang diperbolehkan) C8 (pengemudi dapat menambah kecepatan apabila kendaran di depan mengurangi kecepatan) C9 (pengemudi harus mengenakan helm meskipun berpergian dalam jarak dekat) C10 (pengemudi dilarang melewati bahu jalan atau trotoar)

Jawaban Negatif Positif Sangat Tidak Tidak Sangat Setuju Setuju Setuju Setuju n % n % n % n % 0

0

0

0

0

0

86

100

Jawaban Negatif Positif Sangat Tidak Tidak Sangat Setuju Setuju Setuju Setuju n n n n 0

0

0

0

7

8,1

79

91,9

80

93,0

6

7,0

0

0

0

0

0

0

0

0

32

37,2

54

62,8

71

82,6

15

17,4

0

0

0

0

0

0

4

4,7

37

43,0

45

52,3

0

0

5

5,8

43

50,0

38

44,2

16

18,6

59

68,6

9

10,5

2

2,3

62

72,1

24

27,9

0

0

0

0

47

54,7

38

44,2

1

1,2

0

0

Berdasarkan tabel 5.6. pada pernyataan sikap positif dengan kode C1 (pengemudi wajib mematuhi rambu lalu lintas), C2 (pengemudi harus memperhatikan batas kecepatan maksimum), C4 (pengemudi yang mengantuk diperbolehkan mengendarai asal membawa SIM), C6 (apabila berpindah jalur, tidak perlu memberi isyarat), C7 (sekali-kali boleh memutar bukan pada tempat yang diperbolehkan) diketahui proporsi jawaban responden lebih banyak yang 55

positif, yaitu sangat setuju dan setuju dibandingkan proporsi jawaban responden yang negatif yaitu tidak setuju dan sangat tidak setuju. Sedangkan pada pertanyaan sikap positif dengan kode C3 (pengemudi perlu memperhatikan jarak aman di depannya), C5 (pengemudi perlu memberikan kesempatan kepada pejalan kaki), C8 (pengemudi dapat menambah kecepatan apabila kendaraan di depan mengurangi kecepatan), C9( pengemudi harus mengenakan helm meskipun jarak dekat), C10 ( pengemudi dilarang melewati bahu jalan atau trotoar) diketahui proporsi jawaban responden yang negatif yaitu tidak setuju dan sangat tidak setuju lebih banyak dibandingkan proporsi jawaban responden yang positif, yaitu sangat setuju dan setuju. Tabel 5.7. Distribusi Sikap Mahasiswa Universitas Gunadarma Tahun 2009 Sikap Negatif Positif Total

Jumlah 64 22 86

Persentase (%) 74,4 25,6 100

Berdasarkan Tabel 5.7. diketahui bahwa distribusi sikap responden lebih banyak yang negatif daripada yang positif. Dari 86 responden sebanyak 25,6% mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang mempunyai sikap positif, sedangkan 74,4% lainnya mempunyai sikap yang negatif dalam berlalu lintas.

D. Gambaran persepsi Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi Distribusi jawaban reponden dari setiap pernyataan dapat dilihat pada tabel 5.8.

56

Tabel 5.8. Distribusi Persepsi Responden Berdasarkan Masing-Masing Pertanyaan Jawaban a

Pertanyaan (Persepsi) n 2 2 83 86 79

D1(pendapat tentang Undang-undang) D2 (menjalankan kendaraan dengan kecepatan tinggi) D3 (apa yang dilakukan untuk menghindari kecelakaan) D4 (safety riding perlu diterapkan) D5 (safety gear perlu diterapkan)

b % 2,3 2,3 96,5 100 91,1

n 84 84 3 0 7

% 97,7 97,7 3,5 0 8,1

Berdasarkan tabel 5.8. pada seluruh pertanyaan persepsi, yaitu D1(pendapat tentang Undang-undang), D2 (menjalankan kendaraan dengan kecepatan tinggi), D3 (cara yang dilakukan untuk menghindari kecelakaan), D4 (safety riding perlu diterapkan), D5 (safety gear diperlukan), diketahui proporsi jawaban responden lebih banyak yang positif dibandingkan proporsi jawaban responden yang negatif. Tabel 5.9. Distribusi Persepsi Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi Tahun 2009 Persepsi Negatif Positif Total

Jumlah 14 72 86

Persentase (%) 16,3 83,7 100

Berdasarkan Tabel 5.9. diketahui bahwa distribusi persepsi responden lebih banyak yang positif daripada yang negatif. Dari 86 responden sebanyak 83,7% pengendara sepeda motor mahasiswa

Universitas Gunadarma Bekasi yang

mempunyai persepsi positif, sedangkan 16,3% lainnya mempunyai persepsi yang negatif mengenai keselamatan berlalu lintas. E. Gambaran keterampilan mengemudi Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi 57

Distribusi jawaban reponden dari setiap pertanyaan dapat dilihat pada tabel 5.10. Tabel 5.10. Distribusi Keterampilan Mengemudi Responden Berdasarkan Masing-Masing Pertanyaan Pertanyaan (Keterampilan Mengemudi) E1 (responden yang mempunyai SIM C) E2 (responden pernah mengikuti pelatihan safety riding) E6 ( yang dilakukan ketika lelah atau mengantuk)

Jawaban 0 (Salah) 1 (Benar) n % n % 16 18,6 70 81,4 57 66,3 29 33,7 10 11,6 76 88,4

Berdasarkan tabel 5.10. pada pertanyaan dengan kode

E1

(responden yang mempunyai SIM C) diketahui proporsi responden yang benar lebih banyak dan E2 (responden pernah mengikuti pelatihan safety riding) diketahui proporsi jawaban responden yang salah lebih banyak dibandingkan proporsi jawaban responden yang benar. Sedangkan pada pertanyaan dengan kode

E7 (yang dilakukan ketika merasa lelah atu mengantuk) diketahui

proporsi jawaban responden yang benar lebih banyak dibandingkan proporsi jawaban responden yang salah. Adapun pada tabel tersebut terdapat 3 pertanyaan yang tidak dimasukkan, yaitu pertanyaan dengan kode E3 mengenai teknik mengerem yang dilakukan, E4 pernah mengalami kecelakaan, dan E5 penyebab kecelakaan tersebut. Tabel 5.11. Distribusi Keterampilan Mengemudi Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi Tahun 2009 Keterampilan Mengemudi Buruk Baik Total

Jumlah 48 38 86

58

Persentase (%) 55,8 44,2 100

Berdasarkan

Tabel

5.11.

diketahui

bahwa

distribusi

keterampilan

mengemudi responden lebih banyak yang buruk daripada yang baik. Dari 86 responden sebanyak 55,8% mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang mempunyai keterampilan mengemudi buruk, sedangkan 44,2% lainnya mempunyai keterampilan mengemudi yang baik. 5.2.2. Analisis Bivariat A. Hubungan pengetahuan Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dengan perilaku safety riding Tabel 5.12. Distribusi Responden Menurut Pengetahuan dan Perilaku Safety Riding Tahun 2009 Perilaku Pengetahuan Rendah Tinggi Total

Tidak Aman n % 29 67,4 33 76,7

n 14 10

% 32,6 23,3

n 43 43

% 100 100

62

24

27,9

86

100

72,1

Aman

Total

p Value

0,236

Berdasarkan hasil analisis hubungan antara pengetahuan dengan perilaku safety riding pada tabel 5.12. diketahui bahwa dari

43 responden

sebanyak 29 responden (67,4%) mempunyai tingkat pengetahuan rendah dan berperilaku tidak aman, sedangkan sebanyak 76,7% responden (33 dari 43 responden) mempunyai tingkat pengetahuan tinggi dan berperilaku tidak aman. Dengan demikian, pada responden yang berperilaku tidak aman, proporsi responden yang berpengetahuan tinggi lebih besar dari proporsi responden yang berpengetahuan tinggi. 59

Berdasarkan hasil uji statistik chi square diperoleh

Pvalue = 0,236.

Hal ini menunjukkan tidak terdapat hubungan antara pengetahuan mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dengan perilaku safety ridding.

B. Hubungan sikap mahasiswa Universitas Gunadarma dengan perilaku safety riding Tabel 5.13. Distribusi Responden Menurut Sikap dan Perilaku Safety Riding Tahun 2009 Perilaku Sikap Negatif Positif Total

Tidak Aman n % 48 75,0 14 63,6

n 16 8

% 25,0 36,4

n 64 22

% 100 100

62

24

27,9

86

100

72,1

Total

Aman

p Value

0,002

Berdasarkan hasil analisis hubungan antara sikap dengan perilaku safety riding pada tabel 5.13. diketahui bahwa dari

64 responden sebanyak 48

responden (75,0%) mempunyai sikap negatif dan berperilaku tidak aman. Sedangkan sebanyak 63,6% responden (14 dari 22 responden) mempunyai sikap positif dan berperilaku tidak aman. Dengan demikian, pada responden yang berperilaku tidak aman, proporsi responden yang bersikap negatif lebih besar dari proporsi responden yang bersikap positif. Berdasarkan hasil uji statistik chi square diperoleh

Pvalue = 0,002.

Hal ini menunjukkan terdapat hubungan yang signifikan antara sikap mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dengan perilaku safety riding.

60

C. Hubungan persepsi mahasiswa Universitas Gunadarma dengan perilaku safety riding Tabel 5.14. Distribusi Responden Menurut Persepsi dan Riding Tahun 2009

Perilaku Safety

Perilaku Perse psi Negatif Positif Total

Tidak aman n % 9 64,3 53 73,6

n 5 19

% 35,7 26,4

n 14 72

% 100 100

62

24

27,9

86

100

72,1

Total

Aman

p Value

0,340

Berdasarkan hasil analisis hubungan antara persepsi dengan perilaku safety riding pada tabel 5.14. diketahui bahwa dari

14 responden sebanyak 9

responden (64,3%) mempunyai persepsi buruk dan berperilaku tidak aman. Sedangkan sebanyak 73,6% responden (53 dari 72 responden) mempunyai persepsi positif dan berperilaku tidak aman. Dengan demikian, pada responden yang berperilaku tidak aman, proporsi responden yang mempunyai persepsi negatif lebih besar dari proporsi responden yang mempunyai persepsi positif. Berdasarkan hasil uji statistik chi square diperoleh

Pvalue = 0,340.

Hal ini menunjukkan terdapat hubungan yang tidak signifikan antara persepsi mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dengan perilaku safety riding.

D. Hubungan keterampilan mengemudi mahasiswa Universitas Gunadarma dengan perilaku safety riding Tabel 5.15. Distribusi Responden Menurut Keterampilan Mengemudi dan Perilaku Safety Riding Tahun 2009 Perilaku

Keterampilan

61

p Value

Buruk Baik

Tidak aman n % 35 72,9 27 71,1

n 11 13

% 27,1 28,9

n 48 38

% 100 100

Total

62

24

27,9

86

100

Mengemudi

72,1

Total

Aman

0,005

Berdasarkan hasil analisis hubungan antara persepsi dengan perilaku safety riding pada tabel 5.15. diketahui bahwa dari

dari 48 responden

sebanyak 35 responden (72,9%) mempunyai keterampilan mengemudi buruk dan berperilaku tidak aman. Sedangkan sebanyak 71,1% responden (27 dari 38 responden) mempunyai keterampilan mengemudi baik dan berperilaku tidak aman. Dengan demikian, pada responden yang berperilaku tidak aman, proporsi responden yang berketerampilan mengemudi buruk lebih besar dari proporsi responden yang berketerampilan mengemudi baik. Berdasarkan hasil uji statistik chi square diperoleh

Pvalue = 0,005.

Hal ini menunjukkan terdapat hubungan yang signifikan antara keterampilan mengemudi mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dengan perilaku safety riding.

62

BAB VI PEMBAHASAN

6.1. Keterbatasan Penelitian 1. Penelitian menggunakan desain cross sectional sehingga dapat menyebabkan bias temporal ambiguity, yaitu tidak dapat menentukan hubungan sebab akibat 2. Kerangka konsep penelitian hanya menghubungkan faktor intrinsik dengan variabel dependen sehingga perlu menambahkan faktor ekstrinsik, yaitu kondisi kendaraan dan lingkungan (pelatihan/pendidikan, jalan, cuaca) 3. Pertanyaan kuesioner mengenai rambu-rambu lalu lintas belum spesifik dan belum mencakup semua rambu yang wajib diketahui oleh pengendara sepeda motor 4. Kualitas jawaban kuesioner tergantung dari kejujuran responden sehingga perlu ditambah observasi agar hasil penelitian lebih objektif 63

5. Hasil penelitian merupakan gambaran perilaku safety riding pengendara sepeda motor Universitas Gunadarma Bekasi pada saat ini sehingga tidak dapat digeneralisasikan pada waktu dan tempat yang berbeda

6.2. Perilaku Safety Riding Perilaku safety riding responden diukur dengan 10 pertanyaan yang terdiri atas perilaku responden dalam berlalu lintas di jalan seperti pelanggaran yang pernah dilakukan pengendara dan perilaku responden mengenakan pengaman pada saat berkendara. Kemudian pertanyaan-pertanyaan tersebut di scoring dan dikelompokkan berdasarkan cut of point. Akan tetapi, terdapat satu pertanyaan, yaitu pertanyaan dengan kode E2 mengenai alasan melanggar peraturan lalu lintas. Hal ini dikarenakan pertanyaan tersebut hanya bersifat deskriptif. Jawaban responden yang paling banyak diutarakan menjadi alasan responden untuk melanggar lalu lintas adalah karena kesadaran sendiri, yaitu sebesar 50%, sedangkan jawaban yang paling sedikit karena ada polisi, yaitu sebesar 26,7%. Dengan demikian kesadaran mahasiswa Universitas Gunadarma masih rendah sehingga mereka hanya mematuhi peraturan ketika ada yang mengawasi. Hal ini sesuai dengan pernyataan Agung, Bintarto (2008) yang menyebutkan bahwa tingkat kesadaran masyarakat Indonesia dalam berlalu lintas masih rendah.. Selain itu, menurut Suripno (2007) salah satu permasalahan operasional

lalu lintas di Indonesia

adalah kurangnya public safety awareness yang dimiliki masyarakat sehingga masyarakat 64

dalam berlalu lintas lebih banyak mengutamakan kecepatan dan faktor ekonomi dibanding keselamatan. Perilaku pengendara sepeda motor yang kurang antara lain yaitu tidak berhenti pada garis stop pada lampu merah, berkendara secara ugal-ugalan, dan tidak mengenakan perlengkapan pengamanan saat berkendara, salah satu yang sering terlihat yakni tidak mengenakan helm (Agung, 2008). Diketahui dari 86 orang responden, 71 orang (82,6%) diantaranya telah menggunakan helm saat menuju atau pulang dari kampus, sedangkan 34,7% lainnya tidak menggunakan helm saat menuju atau pulang dari kampus. Jenis helm yang mayoritas digunakan (49,3%) adalah tipe half face sedangkan jenis helm yang paling sedikit digunakan (13%) adalah helm catok. Hal ini berarti rata-rata responden telah mematuhi Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan yang mewajibkan pengemudi dan penumpang kendaraan bermotor roda dua atau kendaraan bermotor roda empat atau lebih yang tidak dilengkapi dengan rumah-rumah untuk menggunakan helm dan memenuhi persyaratan penggunaan helm yang dan benar. Menurut Fathoni (2008) tipe helm standar minimal yang harus digunakan saat berkendara adalah half face, yaitu helm tiga per empat yang bentuknya hampir sama dengan full face tetapi tidak menutup bagian rahang. Full face sendiri mempunyai pengertian yaitu helm yang melindungi seluruh bagian kepala mulai dari ujung sampai ke pangkal leher. Helm tipe half face memungkinkan para penggunanya untuk berkomunikasi tanpa ada halangan sama sekali. Selain itu, helm tiga per empat relatif lebih mudah dan cepat untuk dikenakan/dilepas, namun tetap dapat memberi perlindungan yang cukup bagi pengendara sepeda motor. Saat ini diberlakukan pula helm standart SNI.

65

Sebanyak 57,4% responden pernah mengendarai sepeda motor dengan kecepatan tinggi, sedangkan sebanyak 42,6% lainnya tidak pernah mengendarai sepeda motor dengan kecepatan tinggi. Batas maksimum kecepatan pada penelitian ini sesuai dengan kecepatan maksimum yang diizinkan berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan untuk kelas jalan I, II, III A adalah 100 km/jam, sedangkan pada kelas jalan III B sebesar 80 km/jam, dan 60 km/jam untuk kelas jalan III C. Kelima kelas Jalan tersebut umumnya dilewati oleh responden, sehingga batas maksimum kecepatan pada penelitian ini adalah sebesar 100km/jam. Penjelasan kelas jalan yang telah disebutkan di atas adalah sebagai berikut: a. Jalan kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton b. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton c. Jalan kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton d. Jalan kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton e. Jalan kelas III C, yaitu jalan lokal yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton 66

Berdasarkan hasil analisis univariat diketahui bahwa distribusi perilaku responden lebih banyak yang tidak aman daripada yang aman. Sebanyak 72,1% responden mempunyai perilaku tidak aman, sedangkan 27,9% lainnya mempunyai perilaku aman dalam berlalu lintas. Selain itu, diketahui pula sebanyak 86% responden pernah melanggar lalu lintas sedangkan 14% lainnya tidak pernah melanggar. Menurut Departemen Perhubungan Darat (2008), banyaknya pelanggaran berlalu lintas merupakan langkah awal terjadinya kecelakaan. Oleh sebab itu, kesadaran tertib berlalu lintas perlu ditingkatkan guna mengurangi pelanggaran yang terjadi dalam upaya menekan angka kecelakaan lalu lintas. Perilaku pengendara dalam berlalu lintas berpengaruh terhadap kejadian kecelakaan (Nurtanti, 2002). Dengan demikian implementasi perilaku

safety riding penting

diterapkan untuk mencegah terjadinya kecelakaan (Ditlantas PMJ, 2007). 6.3. Pengetahuan Berdasarkan hasil analisis univariat diketahui bahwa distribusi pengetahuan responden lebih banyak yang tinggi daripada yang rendah. Pengetahuan responden diukur dengan beberapa variabel pertanyaan, yaitu mengenai safety riding, komponen, serta pengetahuan mengenai rambu lalu lintas. Hasilnya, Dari 86 responden, sebanyak 50% mahasiswa yang berpengatahuan tinggi, sedangkan yang lainnya berpengetahuan rendah mengenai safety riding. Yamamoto (2008) mengatakan bahwa edukasi mengenai safety riding diperlukan mengingat minimnya pengetahuan para pengendara sepeda motor akan faktor-faktor penting keselamatan dan kenyamanan berkendara di jalan raya. Selain itu menurut Suripno (2007) diperlukan sosialisasi dan pendidikan bidang-bidang keselamatan jalan guna meningkatkan kesadaran tertib berlalu lintas yang masih rendah. 67

Hal ini sejalan dengan pendapat Kepala Bidang Pengembangan Pendidikan Kecakapan Hidup dan Kesehatan Pusat Pengembangan Kualitas Jasmani Departemen Pendidikan Nasional, Purnomo Ananto (2008) dalam

Harthana (2008). Menurutnya, pengetahuan

tentang keselamatan berkendara di jalan perlu diberikan kepada pengendara, khususnya pelajar dengan cara dimasukan dalam kurikulum pendidikan kesehatan dan jasmani ataupun diberikan melalui pendidikan ekstrakurikuler. Jika pendidikan tentang keselamatan berkendara di jalan tidak disosialisasikan lebih lanjut maka dampaknya peluang pelajar menjadi korban kecelakaan di jalan raya akan semakin besar. Sebanyak 82,2% responden tidak mengetahui arti dari semua rambu-rambu lalu lintas. Padahal, salah satu kewajiban pengendara pada waktu mengemudikan kendaraan bermotor adalah mematuhi ketentuan rambu-rambu dan marka jalan sebagaimana tertuang dalam Undang-Undang No.14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, pasal 23 ayat 1 huruf d. Pengetahuan responden tentang arti rambu-rambu lalu lintas akan mempengaruhi perilakunya dalam berlalu lintas. Sebab, jika pengendara tidak mengetahui arti dari ramburambu lalu lintas maka pengendara tidak akan dapat mematuhi rambu lalu lintas tersebut. Berdasarkan hasil analisis bivariat diketahui tidak terdapat hubungan yang bermakna antara pengetahuan mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dengan perilaku safety riding (perolehan Pvalue = 0,236). Dengan demikian, semakin tinggi tingkat pengetahuan responden maka belum tentu semakin aman perilaku responden dalam berkendara sepeda motor (safety riding). Mungkin mahasiswa mengetahui tapi tidak mau untuk menerapkan perilaku safety ridding. Kecenderungan ini dapat dilihat pada tabel 5.12. yang menunjukkan bahwa pada responden yang berperilaku tidak aman, proporsi responden yang berpengetahuan rendah lebih besar dari proporsi responden yang berpengetahuan tinggi, dan sebaliknya, pada 68

responden yang berperilaku aman, proporsi responden yang berpengetahuan tinggi lebih besar dari proporsi responden yang berpengetahuan rendah. Hasil penelitian ini sejalan dengan Nurwanti (2000) yang menyatakan bahwa pengetahuan berhubungan dengan perilaku mengemudi seseorang (Pvalue = 0,000). Menurutnya, dengan memiliki pengetahuan yang lebih luas, berarti seseorang akan lebih sanggup untuk memberikan suatu sambutan yang benar terhadap suatu situasi dalam berbagai bentuk, situasi tersebut berbahaya atau tidak. Kebermaknaan ini disebabkan pengetahuan merupakan domain yang sangat penting dalam membentuk tindakan seseorang

(overt behavior). Rogers (1974) dalam

Notoadmodjo (1993) mengatakan bahwa dari pengalaman dan penelitian terbukti bahwa perilaku yang disadari oleh pengetahuan akan lebih langgeng (long lasting) daripada perilaku yang tidak disadari oleh pengetahuan.

6.4. Sikap Sikap responden diukur dengan 10 pernyataan yang terdiri atas 7 pernyataan sikap positif dan 3 pernyataan sikap negatif. Pada 4 pernyataan sikap positif proporsi jawaban responden lebih banyak yang positif, yaitu sangat setuju dan setuju dibandingkan proporsi jawaban responden yang negatif yaitu tidak setuju dan sangat tidak setuju. Sedangkan pada pernyataan sikap negatif diketahui proporsi jawaban responden yang negatif yaitu tidak setuju dan sangat tidak setuju lebih banyak dibandingkan proporsi jawaban responden yang positif, yaitu sangat setuju dan setuju. Dengan demikian, jawaban responden cenderung positif pada pernyataan sikap positif, dan cenderung negatif pada pernyataan sikap negatif.

69

Berdasarkan hasil analisis univariat diketahui bahwa distribusi sikap responden lebih banyak yang

negatif daripada yang positif. Sebanyak 74,4% mahasiswa Universitas

Gunadarma Bekasi yang memiliki sikap negatif sedangkan 25,6% lainnya memiliki sikap positif. Sikap merupakan reaksi atau respon yang masih tertutup dari seseorang terhadap suatu stimulus atau objek. Newcomb dalam Mar’at (1986) menyatakan bahwa sikap merupakan kesiapan atau kesediaan untuk bertindak dan bukan merupakan pelaksanaaan motif tertentu. Definisi sikap yang dirumuskan oleh sebagian besar ahli senantiasa diartikan adanya kecenderungan, kesediaan yang dapat diramalkan tingkah laku apa yang dapat terjadi jika telah diketahui. Sikap merupakan salah satu faktor yang diduga mempengaruhi perilaku. Menurut Departemen Perhubungan (2008) dengan mengubah sikap seseorang maka dapat mengubah perilakunya dalam berlalu lintas. Berdasarkan hasil analisis bivariat diketahui terdapat hubungan yang bermakna antara sikap mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dengan perilaku safety riding (perolehan

Pvalue = 0,002). Dengan demikian, semakin positif

sikap responden maka semakin aman perilaku responden dalam berkendara sepeda motor (safety riding). Kecenderungan ini dapat dilihat pada tabel 5.13. yang menunjukkan bahwa pada responden yang berperilaku tidak aman, proporsi responden yang bersikap negatif lebih besar dari proporsi responden yang bersikap positif, dan sebaliknya, pada responden yang berperilaku aman, proporsi responden yang bersikap positif lebih besar dari proporsi responden yang bersikap negatif. Hal ini sejalan dengan teori Lancaster (2002) yang mengatakan terdapat hubungan antara sikap dengan kecenderungan untuk celaka. Pernyataan tersebut juga diperkuat oleh 70

hasil penelitian Nurwanti (2000) yang membuktikan bahwa sikap berpengaruh terhadap peilaku mengemudi seseorang (perolehan

Pvalue = 0,000).

6.5. Persepsi Penilaian persepsi di ukur dengan 5 buah pertanyaan. Berdasarkan hasil analisis univariat diketahui bahwa distribusi persepsi responden lebih banyak yang positif daripada yang negatif. Sebanyak 83,7% mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi mempunyai persepsi positif, sedangkan 16,3% lainnya mempunyai persepsi yang negatif mengenai keselamatan berlalu lintas. Menurut Chaplin (2002) dalam kamus lengkap psikologi persepsi adalah proses mengetahui atau mengenali objek dan kejadian objektif dengan bantuan indera. Persepsi adalah proses kognitif yang dipergunakan oleh seseorang untuk menafsirkan dan memahami dunia sekitar. Dengan kata lain persepsi mencakup penerimaan stimulus yang telah diorganisasi dengan cara yang dapat mempengaruhi perilaku dan pembentukan sikap. Persepsi menjadi penting karena seseorang dalam berperilaku aman salah satunya akan dipengaruhi oleh persepsi (Geller, 2001). Berdasarkan hasil analisis bivariat diketahui tidak terdapat hubungan yang bermakna antara persepsi dengan perilaku safety riding (perolehan Pvalue = 0,34). Hal ini berarti persepsi responden tidak akan mempengaruhi perilaku responden dalam mengendarai sepeda motor (safety riding). Kecenderungan ini dapat dilihat pada tabel 5.14. yang menunjukkan bahwa pada responden yang berperilaku tidak aman, proporsi responden yang mempunyai persepsi negatif lebih kecil dari proporsi responden yang mempunyai persepsi positif, dan

71

sebaliknya, pada responden yang berperilaku aman, proporsi responden yang mempunyai persepsi positif lebih besar dari proporsi responden yang mempunyai persepsi negatif.

6.6. Keterampilan Mengemudi Keterampilan mengemudi responden diukur dengan 8 pertanyaan. Hasilnya, hanya terdapat 18,6% responden yang memiliki SIM yang sudah tidak berlaku, sedangkan mayoritas responden lainnya (81,4%) memiliki SIM yang masih berlaku. Sedangkan pada pertanyaan (cara responden memperoleh SIM) jawaban terbanyak (51,7%) mengenai cara responden memperoleh SIM diketahui dilakukan dengan cara usaha sendiri dan ujian, sedangkan jawaban paling sedikit (4,0%) diketahui dilakukan dengan cara jasa pihak lain dan ujian. Dengan demikian, keterampilan mengemudi diukur dengan pertanyaan mengenai kepemilikan SIM, pelatihan safety riding, dan teknik mengerem yang baik. Berdasarkan hasil analisis univariat diketahui bahwa distribusi keterampilan mengemudi responden lebih banyak yang buruk daripada yang baik. Sebanyak 55,8% mahasiswa Universitas Gunadarma mempunyai keterampilan mengemudi buruk, sedangkan 44,2% lainnya mempunyai keterampilan mengemudi yang baik. Selain itu, diperoleh pula informasi mengenai kepemilikan SIM pada responden. Hasilnya, hanya 28,7% responden yang memiliki SIM, dan 6,9% responden diantaranya memiliki SIM yang sudah tidak aktif lagi. Padahal sebagaimana diatur dalam pasal 18 ayat 1 dalam Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang persyaratan pengemudi dinyatakan bahwa setiap individu yang mengendarai kendaraan bermotor wajib memiliki Surat Izin Mengemudi sebagai bukti telah layak jalan.

72

Dalam permohonan pembuatan SIM sesuai pasal 217 ayat 1 PP No.44 tahun 1993 salah satu persyaratannya adalah terampil mengemudikan kendaraan bermotor. Oleh sebab itu, jika responden tidak mempunyai SIM maka responden belum dapat dipastikan terampil dalam mengemudi. Akan tetapi, sebagian responden tetap berketerampilan mengemudi . Hal ini disebabkan SIM merupakan syarat administratif saja sehingga tidak menjamin keterampilan mengemudi seseorang. Pernyataan tersebut sesuai dengan Warsinem (2007) yang mengatakan bahwa kemampuan berkendara para pengguna kendaraan bermotor belum cukup efektif jika hanya mengandalkan uji kelayakan mendapatkan SIM. Sebanyak 86,1% responden menjawab belum pernah mengikuti pelatihan safety riding, namun rata-rata pengetahuan responden tentang safety riding (56,4%) sudah tinggi. Dengan demikian, keterampilan mengemudi sebagian responden tetap meskipun belum mengikuti pelatihan safety riding. Yamamoto (2008) mengatakan dibutuhkan edukasi untuk para pengendara sepeda motor mengenai safety riding melihat kenyataan tingginya angka kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor. Menurut Purnomo (2008) dalam Harthana (2008) program pelatihan

safety riding

penting diberikan sedini mungkin agar pengendara, khususnya pelajar tidak hanya sekadar tahu, tetapi juga terampil menggunakan sepeda motor sehingga angka kecelakaan di jalan raya bisa ditekan. Pendapat tersebut sejalan dengan Polri (2008) dalam Departemen Perhubungan Darat (2008) yang mengatakan pelatihan safety riding perlu dilaksanakan agar meningkatkan keterampilan mengemudi pengendara. Dengan demikian, pengendara akan lebih memahami tentang cara-cara berkendara yang baik dan benar. Pelatihan safety riding merupakan salah satu dari 13 program yang dirancang oleh Direktorat Lalu Lintas Polda Metropolitan Jakarta Raya (Ditlantas PMJ) dalam rangka 73

mewujudkan keselamatan jalan guna menurunkan angka kecelakaan lalu lintas (Ditlantas PMJ, 2007). Gerakan tersebut sudah menjangkau hingga ke kalangan siswa SMA. Kedua belas program lainnya adalah : Polsana (Polisi Sahabat Anak), PKS (Patroli Keamanan Sekolah), police goes to campus, kampanye keselamatan lalu lintas, traffic board, TMC (Traffic Management Centre), sekolah mengemudi, saka bhayangkara lalu lintas, taman lalu lintas, KTL

(Kawasan Tertib Lalu Lintas), operasi khusus kepolisian,

dan penegakan hukum. Berdasarkan hasil analisis bivariat diketahui terdapat hubungan yang bermakna antara keterampilan mengemudi mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dengan perilaku safety riding (perolehan Pvalue = 0,005). Dengan demikian, semakin baik keterampilan mengemudi responden maka semakin aman perilaku responden dalam berkendara sepeda motor (safety riding). Kecenderungan ini dapat dilihat pada tabel 5.15. yang menunjukkan bahwa pada responden yang berperilaku tidak aman, proporsi responden yang mempunyai keterampilan mengemudi buruk lebih besar dari proporsi responden yang mempunyai keterampilan mengemudi baik, dan sebaliknya, pada responden yang berperilaku aman, proporsi responden yang mempunyai keterampilan mengemudi

baik lebih besar dari proporsi

responden yang mempunyai keterampilan mengemudi buruk. Hal ini sesuai dengan pernyataan J. Ohkubo (1966) dalam Nurtanti (2002), yaitu keterampilan mengemudi seseorang mempengaruhi kemampuan mengemudi yang aman disamping juga faktor-faktor lain yang saling berkaitan. Berdasarkan penelitian Nurtanti (2002), diketahui bahwa proporsi individu yang mempunyai keterampilan mengemudi akan cenderung berpengaruh terhadap perilaku aman (84,4%).

74

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

7.1. Kesimpulan Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut: 75

1. Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang berperilaku tidak aman dalam berkendara sepeda motor (safety riding) lebih banyak jumlahnya dibandingkan dengan mahasiswa yang berperilaku aman 2. Mahasiswa Universitas Gunadarma yang memiliki pengetahuan yang tinggi mengenai safety riding sama jumlahnya dengan yang memiliki pengetahuan rendah 3. Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang memiliki sikap negatif terhadap safety riding lebih banyak jumlahnya dibandingkan dengan mahasiswa yang memiliki sikap positif 4. Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang memiliki persepsi positif terhadap safety riding lebih banyak jumlahnya dibandingkan dengan mahasiswa yang memiliki persepsi negatif 5. Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi yang memiliki keterampilan mengemudi buruk lebih banyak jumlahnya dibandingkan dengan mahasiswa yang memiliki keterampilan mengemudi baik 6. Tidak terdapat hubungan antara pengetahuan mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dengan perilaku safety riding 7. Terdapat hubungan antara sikap mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi dengan perilaku safety riding 8. Tidak terdapat hubungan antara persepsi mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi responden dengan perilaku safety riding 9. Terdapat hubungan antara keterampilan mengemudi Universitas Gunadarma Bekasi dengan perilaku safety riding

7.2. Saran 76

Setelah meninjau hasil penelitian dan pembahasan, maka dirumuskan beberapa saran sebagai berikut: Bagi Mahasiswa Universitas Gunadarma Bekasi 1. Sebagian mahasiswa pernah melanggar lalu lintas jadi disarankan untuk mematuhi peraturan lalu lintas dan menumbuhkan perilaku safety riding. Selain itu juga disarankan menggunakan perlengkapan berkendara seperti helm, jaket, sarung tangan, sepatu serta perlengkapan lainnya, guna mencegah terjadinya kecelakaan. 2. Sebagian besar responden belum mempunyai SIM sehingga disarankan bagi mahasiswa yang belum memiliki SIM untuk memperoleh SIM dengan mengikuti prosedur yang telah ditetapkan agar sesuai dengan peraturan yang berlaku dan mengurus perpanjangan SIM sesuai dengan prosedur bagi mahasiswa yang SIMnya sudah tidak berlaku lagi

Bagi Universitas Gunadarma Bekasi 1. Perlu meningkatkan pengetahuan mahasiswa terhadap perilaku safety riding melalui pembinaan disiplin berlalu lintas misalkan dengan cara memberikan penyuluhan tentang keselamatan berkendara 2. Masih terdapat mahasiswa yang berperilaku tidak aman seperti tidak mengenakan helm dalam perjalanan menuju ataupun pulang dari kuliah, sering melanggar peraturan lalu lintas, oleh sebab itu pihak kampus perlu mengupayakan program yang berkaitan dengan pembentukan perilaku keselamatan berkendara seperti mengatur penggunaan helm dalam mengendarai sepeda motor saat perjalanan menuju dan pulang dari kampus dalam upaya mendukung peraturan pemerintah untuk berperilaku aman berlalu lintas

Bagi Ditlantas 77

1. Hendaknya memperhatikan pengendara sepeda motor, menghimbau untuk menggunakan helm, dan perlengkapan safety ridding lainnya 2. Memperhatikan dan memperbaiki sarana yang rusak, misalnya: rambu-rambu lalu lintas, bahu jalan,dan sebagainya 3. Senantiasa berpatroli dijalan raya agar dapat mengingatkan para pengendara sepeda motor 4. Mengadakan seminar atau sosialisasi mengenai safety ridding bekerja sama dengan berbagai pihak yang melibatkan mahasiswa atau instansi lain yang umumnya menggunakan sepeda motor Bagi Peneliti Lain 1. Penelitian ini tidak membahas dan mengaitkan permasalahan dengan kecelakaan sehingga diharapkan untuk melakukan penelitian lebih lanjut tentang gambaran perilaku safety riding pengendara terhadap kecelakaan sehingga keselamatan berlalu lintas dapat terwujud 2. Belum semua variabel terdapat dalam penelitian ini sehingga perlu memasukkan variabel yang belum terdapat pada penelitian ini dalam penelitian berikutnya

78

DAFTAR PUSTAKA Agung, Bintarto. 2008. Rendah, Budaya Keselamatan Berkendara di Indonesia. Surya online (edisi rabu, 02 April 2008). [Diakses 28 Desember 2008]. Available: http:// www.surya.co.id. Ancok, Djamaludin. 1987. Teknik Penyusunan Skala Pengukur. Yogyakarta: Universitas Gajah Mada, Pusat Penelitian Kependudukan. Ariawan, Iwan. 1998. Besar dan Metode Sampel pada Penelitian Kesehatan. Jakarta: Fakultas kesehatan Masyarakat, Jurusan Biostatistik dan Kependudukan. Arifin, Syamsul. 2004. Hubungan Menstruasi dan Kecelakaan Kerja pada PT. Pantja Tungga Semarang Tahun 2004. Program Kreativitas Mahasiswa Penelitian. Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia. Atkinson dkk. 1991. Pengantar Psikologi Jilid 1&2. Jakarta: Erlangga AISI.

2007. Pertumbuhan http://www.aisi.or.id.

Kendaraan

Bermotor.

[cited

2008

May

5].

Available:

Azwar, Saifudin. 1988. Seri Psikologi: Sikap Manusia Teori dan Pengukurannya. Yogyakarta: Liberty. Berlianto, Andry. 2007. Safety Riding Community. [Diakses 28 Desember 2008]. Available: http:saft7.com. Boediharto. 1987. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kecelakaan Lalu Lintas yang Mengakibatkan Korban Luka Berat atau Mati di Wilayah Polda Metro Jaya. Jakarta: Majalah Kedokteran Indonesia Vol.37/2, Februari. Budiono, A.M Sugeng. 2003. Bunga Rampai Hiperkes & Keselamatan Kerja. Semarang: Badan Penerbit Universitas Diponegoro Semarang. Chaplin, James, P. 2005. Kamus Lengkap Psikologi.Jakarta: P.T. Raja Grafindo Persada Cooling, David A. 1990. Industrial Safety, Management, and Technology. USA: Prentice Hall Inc. Departemen Perhubungan Darat. 2008. Kecelakaan Lalu Lintas dan Pencegahannya di DKI Jakarta. [Diakses 16 mei 2008]. Available: http://www.hubdat.web.id. Departemen Kesehatan.2004. Data Laporan Akibat Kecelakaan Jalan.www.kompas.com 79

__________________________. 2008. Buku Petunujuk Tata Cara Bersepeda Motor di Indonesia. [cited 2009 Januari 3]. Available: http://www.hubdat.web.id. Direktorat Lalu Lintas Angkutan Jalan (DLLAJ) Mabes POLRI. 2002. Materi Seminar Epidemiologi Dan Kebijakan Yang Berkaitan Dengan Kecelakaan Lalu Lintas Di Jalan Raya. Jakarta. Direktorat Lalu Lintas Polda Metropolitan Jakarta Raya (Ditlantas PMJ). 2007. Kecelakaan Lalu Lintas dan Pencegahannya di Jakarta. [Diakses 29 Januari 2009]. Available: www.lantas.metro.polri.go.id. Fathoni, Riza. 2008. Kenali Helm Demi Keselamatan. Kompas Gramedia (edisi Rabu, 12 Maret 2008). [Diakses 20 Februari 2009]. Available:http://www.kompas.com. Foot, H.C., A.J Chapman and F.M. Wade. 1981. Road Safety Research and Practice. Praeger Publishers. Geller,E. Scott. 2001. The Psychology of Safety Handbook. Florida: Lewis Publisher. Harthana, Timbuktu. 2008. Pelajar Perlu Memahami Safety Riding. Kompas Gramedia (edisi Rabu, 13 Februari 2008). [Diakses 20 Februari 2009]. Available: http://www.kompas.com. Karyani. 2005. Faktor-Faktor yang Berpengaruh pada Perilaku Aman (Safe Behaviour) di Schlumberger Hd Tahun 2005. Skripsi. Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia Lemeshow, Stanley, et al. 1997. Besar Sampel dalam Penelitian Kesehatan- Terjemahan dari Adequacy of Sample Size in Health Studies. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press. Mujianto, Bagya. 2003. Faktor-Faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Penggunaan Boraks pada Bakso yang Jajakan di Kecamatan Pondok Gede Bekasi Tahun 2003. Tesis. Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia. Motorccycle Safety Foundation Indonesia. 2005. Keselamatan Berkendara Aman dan Nyaman. Jakarta: PT. Astra Honda Motor. Nawangwulan, Dewi. 1998. Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas Kendaraan di PT. Indocement Tunggal Prakarsa Tbk Citeureup Bogor 1997. Skripsi. Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia. Novianti, Tri. 2001. Gambaran Kecelakaan Jalan Raya berdasarkan Perilaku dan Kondisi yang Tidak Aman di Jalan Margonda selama Bulan Januari 2000 sampai dengan Bulan Mei 2001. Skripsi. Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia.

80

Notoatmodjo, Soekidjo. 1993. Pengantar Pendidikan Kesehatan dan Ilmu Perilaku Kesehatan. Yogyakarta: Andi Offset. Nurtanti, Debby, 2002. Gambaran Perilaku Pengendara sepeda Motor di Jalan Arteri Margonda Depok terhadap Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2002. Skripsi. Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia. Nurwanti, Enung. 2000. Pengetahuan, Sikap, dan Persepsi Pengemudi Angkutan Kota terhadap Perilaku Disiplin Berlalu Lintas di Jalan Wilayah Kotif Depok Tahun 2000. Skripsi. Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993 tentang; Prasarana dan Lalu lintas Jalan. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 44 Tahun 1993 tentang; Kendaraan dan Pengemudi.

Pemda Surabaya. Sasaran Pelaksanaan Program Safety Riding dalam Rangka Menekan Angka Kematian dan Meningkatkan Disiplin Berlalu lintas. 2007. [Diakses 20 Desember 2008]. Available: http://www.surabaya.go.id. P.K., Suma’mur. 1981. Keselamatan Kerja dan Pencegahan Kecelakaan. Jakarta: PT. Toko Gunung Agung. Rahayu, M.si, Dra. Anizar. 2004. Diktat Psikologi Umum I-untuk Kalangan Sendiri. Jakarta: Fakultas Psikologi Universitas Persada Indonesia. Resmawan, Dadi. 2003. Faktor-Faktor yang berhubungan dengan Perilaku Merokok Mahasiswa Fakultas Ilmu-Ilmu Kesehatan Universitas Muhammadiyah Prof. DR. Hamka Tahun 2003. Skripsi. Fakultas Ilmu-Ilmu Kesehatan. Universitas Muhammadiah Prof. dr. Hamka. Rousanti, Titis Diana . 2002. Hubungan antara Perilaku Pengemudi Angkutan Kota dengan Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Arteri Margonda Depok Tahun 2002 . Skripsi. Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia. Sarwono, S. 1993. Psikologi Sosial. Jakarta: Balai Pustaka. Sitorus, Panal. 1992. Beberapa Langkah untuk Meningkatkan Keselamatan Lalu Lintas Jalan Rayadalam majalah Warta Penelitian Departemen Perhubungan No.7,8,9/ThIV/Okt,Nov,Des/1992, hal 5-13. Jakarta: Departemen Perhubungan. Smet, Bart. 1994. Psikologi Kesehatan. Jakarta: PT. Grasindo. Sugiono. 2005. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perilaku Tidak Aman Pengemudi Truk PT. Amoco Mitsui Ind pada Tahun 2005. Tesis. Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia. 81

Suripno, MSTr, Drs. 2007. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor. [Diakses 12 Januari 2009]. Available: http://www.hubdat.web.id. Syamsu Yusuf LN.2003.Psikologi Perkembangan Anak dan Remaja. Bandung:PT Rosda Karya Remaja Technical Report Series WHO (703). 1984. Road Traffic Accidents in developing Countries. Switzerland: WHO Study Group. Technical Report Series WHO (781). 1989. New Approaches to Improve Road Safety. Switzerland: WHO Study Group. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992 tentang; Lalu lintas dan angkutan Jalan. Warsinem. 2007. Pengendara Sepeda Motor Perlu Berlatih "Safety Riding". May 16]. Available: http://suarapembaruan.co.id.

[cited 2008

Wikipedia. 2008. Definisi Kecelakaan Lalu Lintas. [diakses 12 Oktober 2008]. Available: http://id.wikipedia.org/wiki. Wilson D. 2000. Metarepresentation in Linguistic Communication. [Diakses 12 Oktober 2008]. Available: http://www.phon.ud.ac.uk. World Health Organization (WHO). 2004. World Report on Road Traffic Injury PreventionMilestones In International Road Safety, World Health Day 2004 And Beyond. [Diakses 12 Oktober 2008]. Available: http://www.who.int. World Health Organization (WHO). 2007. Road Traffic Crashes Leading Cause of Death among Young People. [Diakses 12 Oktober 2008]. Available: http://www.who.int.

82

83

OLEH : GINEUNG CYNTHIA UTARI NIM :

Recommend Documents