A
„BUDAPESTI KRUMPLI1”
(GONDOLATOK AZ „M0” KÖRGYŰRŰ NYUGATI SZAKASZÁRÓL)
1. A jelen Az „M0” autópálya-körgyűrű nyugati szakaszát [Budakalász/DK – Budaörs/Ny (”1”„M1” bekötés)] illetően feltűnő a tanácstalanság. Felbukkannak nyomvonal-tervezetek, nagyjából azonos vonalvezetéssel, kisebbnagyobb eltérésekkel. Tényleges kivitelezésüktől az állam és a beruházói-közlekedésszakmai körök egyaránt visszariadnak. E tervek mindegyike – északról dél felé – Pilisborosjenőtől délre, majd Solymár és Pesthidegkút között, ezután Remeteszőlős és Nagykovácsi, Budakeszi és Telki, végül Páty között haladna, és érné el a már meglévő „M0” végpontot. Így kivétel nélkül [1] át-harántolnák a Budai-hegységet (egyúttal tájvédelmi körzetet), [2] alagutakkal és völgyhidakkal szabdalnák a fővárost nyugatról övező erdőséget, és már csak a műtárgyigény és a kisajátítási értékek miatt is [3] kemény pénzeket szivattyúznának az adófizetőktől mindoda, ahol a magyarországi útépítés „extraprofitja” általában lecsapódik. Nem kell jóstehetség: a várható tervezési nehézségek és a kiadások nagysága miatt, a polgárok és a zöld szervezetek ellenállásának kereszttüzében, sok minden előre vetíthető. Lakossági demonstrációk, végeláthatatlan persorozatok, a pénznyelő finanszírozás akadozásai miatti ismétlődő határidő-halasztások, az „előre nem látott” (dehogyis nem látott) „kivitelezési akadályok”. Végül hurrá-hangulatú átadás, egyúttal számvetés: mindez méregdrága és keserves volt. Akkorra legkevesebb 2025-öt írnak. Addig? Erőgépek, szétnyomott ösvények, erdőropogás, „élelmes magánzók” falopásai az építkezés leple alatt, tumultus az utakon, dühös lakosság. Nem szólva, hogy az átadás után – hacsak párhuzamosan nem építik meg – az Esztergom felé haladó „M10” szinte jottányit sem halad előre. Az itt javasolt alternatíva minderre nem feltétlen gyógyír. A leírtakat teljesen kivédeni nem tudhatjuk, viszont a károkat léptékesen enyhíthetjük. Kevesebb völgyhíddal és alagúttal, kivágott erdővel, jóval mérsékeltebb kiadással2, kisebb számú és gyorsabb engedélyeztetési eljárással, a tájvédelmi körzet „ténybeli és jogi” kíméletével.
1 2
– címünk a javasolt vonalvezetés alakjához igazodik – ha már presztízs-költségeket akarunk generálni, építsük ki teljes szélességükben – a tényleges forgalmi adatokat figyelmen kívül hagyva – az „M15”-öt az „M1 elágazás” és Rajka határátkelő között Pozsony, illetve az „M70”-et az „M7 elágazás” és Tornyiszentmiklós határátkelő között Ljubljana felé; így a Szlovákia és a Szlovénia felől belépőket nem fogadja majd a mostani „félsávos szegényszag”, amit szomszédaink – némi joggal – akár lebecsülésükként is megélhetnek
2 A másik oldalon: rapidabb, az idegeket kevésbé őrlő kivitelezés, a belátható időn belüli megvalósítás, de ami a legfontosabb: a Budai Tájvédelmi Körzetet kikerülő, de hosszú távon ettől függetlenül is sokkal optimálisabb vonalvezetés. Akár a felsorolt bajok előre látása, akár a riasztó kiadások okán, de tény: a közeljövő konkrét határidővel is megjelölt tervei között az „M0”-nyugat nem szerepel.3 Hála az Égnek! Így talán még nem késő egy olcsóbb és jobb változatot javasolnunk. 2. A közelmúlt A magyar útépítés 1948 óta sokszor bizonyította, hogy a mindenkori politikai-gazdasági nyomásgyakorlással szembeni érdemi szakmai ellenállásra képtelen. Nyomásra tesz le az asztalra rossz terveket, és hajtja végig a kivitelezést a szalag-átvágásig. Főleg, ha ostor (a pozíció-vesztés réme) mellé mézesmadzag (a „gazdasági érdekeltté tétel” reménye) társul. [Így, még a rendszerváltoztatás előtt, téves tervezés történt a „19-es” főúton, az M1 Győr-kelet és az „1-es főút” pontok között. Ma már csak a teljes autópálya-szélességűre tervezett felüljáró-hidak és a terep autópálya-szerű kialakítása (ténylegesen egy félautópálya) emlékeztetnek arra, hogy az „M1-et” eredetileg a Szigetközben vezették volna. A társadalmi átmenet idején ugyanez a helyzet állt elő az „M0” autóút „51-es” főút és „M5”/Bab-hegy közötti szakaszán. Ennek kialakítása szintén egy, a mostani tervhez4 képest más helyre megépített nyomvonal tanújele (viszont a szükségtelenül dupla hosszúságú felüljáró-hidak karbantartása itt is folyamatosan igénybe veszi a büdzsét). Egyébiránt az „M0” dél-délnyugati szektorának az egykor csupán fél szélességben történt megépítése (illetve az „M0”/„51-es” és az „M5”/Gyál-dél közötti néhány kilométer teljes elhagyása) is „visszaüt”, különösen a keleti szektor átadását követően. A jelenlegi útpálya megépítésének időszakához képest mára nagyságrenddel növekedett forgalmat a déli szektor, illetve az „M5”/Bab-hegy és Gyál-dél közötti szakasza már most is nehezen képesek átvezetni, nem is szólva arról az időszakról, amikor majd – a második útpálya építési munkálatai miatt – a kivitelezés teljes célforgalma is ránehezedik a meglévő útszakaszra. (Meglehet ezért, hogy a Hungária körút várható fellélegzése csak átmeneti lesz, és a második útpálya építése alatt a korábbi helyzet áll vissza.) Már az új éra hozománya a Füzesabonytól nyugatra a vasúti pályát – a közvetlenül az első mellett – átívelő második felüljáró. Ez is pazarlás, hiszen az újabbat néhány kilométerrel nyugatabbra (a főváros irányába) ésszerűen ki lehetett volna építeni az Eger felé kialakítandó – a „régi 3-as” utat fel nem használó, és Kerecsend lakott területét sem érintő – „M25-ös”, máig meg sem kezdett gyorsforgalmi úthoz. Más: szinte a teljes Jászság forgalma a több, mint húsz éve meglévő autópálya dacára egészen 2006-ig (!) Hatvan (bel)városán át zötykölődött egy, a településtől keletre már a kezdetkor kialakított kerülő út helyett. A pazarlásban és környezetkárosításban mindezeket is felülmúló, legriasztóbb példa a két megyeszékhely – Nyíregyháza és Debrecen – esete: az „M3” és az „M35” autópályák Görbeházánál megtörtént elágaztatása. 3
4
– így pl. az „Új Magyarország Fejlesztési Tervben támogatott közlekedésfejlesztési projektek 2007-2013 – teljes lista” (http://mti.dokumentumok/cikk/222008/), illetve a http://roads.extra.hu/ honlap megrajzolt tervei között sem – az „M0”/„51-es” és az „M5”/Gyál-dél között
3 Elemi ráció mellett a közös szakasznak Hajdúdorogig kellett volna futnia, s csak a kisvárostól kelet-délkeletre szétválnia a két irányba. E majd 30 km-nyi közös útvonal (úgy is, mint egységes zajfolyosó és kisajátítási terület) költség-megtakarítása és az így létrejövő, a Debrecen-Nyíregyháza közötti optimális – egyetlen további építési percbe és fillérbe sem kerülő – közvetlen autópálya-összeköttetés jócskán kárpótoltak volna azért a néhány többletpercért és -kilométerért, amit a két megyeszékhely és Budapest között közlekedőknek e kialakítás mellett tolerálniuk kellett volna.]
Reményre most sincs okunk, ezzel együtt, hadd osszuk meg az érdeklődővel – még a visszafordíthatatlan döntés előtt – szerény elképzelésünket. 3. A terv A javasolt vonalvezetés leírása helyett mellékeljük 1/A-1/B. sz. alatt az átnézeti „rajzot” (térképskiccet);5 2/A-2/B. sz. alatt a részletesebb térképi skicceket; 3. sz. alatt pedig azt a vázlatot, amely az útvonalnak a – Balti-, az Adriai-, a Fekete-, a Jón- és az Égei-tengereket összekapcsoló – észak-déli úthálózathoz való illeszkedését (csak szempontunkból fontos részében) tünteti fel. 4. Előnyök és hátrány Elképzelésünknek a kivitelezéshez kapcsolódó rögtöni előnyeit (a környezetvédelmi, a pénzügyi és az építésügyi szempontokat) az 1. pontban említettük. Alább az átadás utáni állapotot hasonlítjuk össze az ismert mai tervekkel.6 1.) Az olcsóbban kivitelezhető útszakaszok fenntartása, mint általában, esetünkben is olcsóbb. A kisebb műtárgyigény távlatosan jár folyamatos megtakarítással. 2.) Tervünk az „M1”-„M7” autópályák mindegyikét (azaz mind a hetet) a mostani elképzelésekhez képest rövidebb útvonalon kötné össze az „M10”-el, úgy is, mint a Baltikumot a Kelet-Mediterráneumhoz kapcsoló kontinentális fűútvonallal. 3.) A terv 11 km-t hasznosítana a már meglévő „M1”-ből, annak az „M0”-jelenlegi végpontja és az „M1”-Herceghalom közötti szakaszát „magába építve”. Itt nem kell új területet „foglalni” (kisajátítani), legfeljebb a közös szakaszt 2*3 (vagy 2*4) sávosra szélesíteni, és – a minél tempósabb és folyamatosabb haladás érdekében – az elválási pontokon „szép”, enyhe ívű rá- és elvezetéseket létesíteni.7 E közös szakasz terhelése a jelenlegihez képest egy faktorral növekszik: az Esztergom – Közép-Szlovákia és Közép-Lengyelország felé haladó járművek kiváltotta forgalommal.
5
– az 1/A. alattin szaggatott vonallal feltüntetve a jelenleg uralkodó elképzelés(ek) jellemző útirányát is – azaz a Pilisborosjenő/D, Solymár-Pesthidegkút, Remeteszőlős-Nagykovácsi, majd Budakeszi-Telki, végül Budakeszi-Páty közötti vonalvezetéssel 7 – ld. pl. „A1” – Knoten Salzburg (Ausztria); ellenpélda: „M3”/„M30” elválási csomópont 6
4 4.) Az „M10”-et csak a Piliscsaba-Tinnye közötti „M0” elválástól lenne szükséges az Esztergom és Párkány közötti új hídig megépíteni. A kivitelezést követően az „M10” (Dorog, Esztergom, illetve Közép-Szlovákia és Közép-Lengyelország) az észak- és a délbudai irányokból, illetve Pest külső kerületei felől egyaránt autópályán lenne megközelíthető. 5.) Felhagyhatunk az „M2” autópálya idő- és pénzpocsékoló tovább-tervezgetésével. Hosszabb távon itt elegendőnek tűnik a már meglévő, Vác/É elágazásig tartó szakasz autópályává alakítása, illetve a Rétságot – és esetleg az Érsekvadkertet, illetve Ipolyszöget – elkerülő utak megépítése Balassagyarmatig.8 6.) A javasolt kialakítás mellett – a jelenlegi elképzelésekhez képest – kisebb az a kockázat, hogy a váci nagy-dunaági híd valamikori átadását követően a Szentendrei-sziget északi része afféle menekülőúttá válik az „M2” és a „11-es” dunakanyari szakasza között. 7.) Az „M10”–„M0”–„M6” teljes kiépítésével Magyarország az Esztergom–Ivándárda szakaszon mindenben eleget tenne a 2.) alatti korridorból reá eső útszakasz kiépítése kötelezettségének. E célra esetleg uniós források is mozgósíthatók. 8.) Mint a 3. sz. Melléklet mutatja, az Esztergomnál történő Szlovákiához kapcsolódás északi szomszédunk számára a síkvidéki kivitelezés okán jóval olcsóbb-kedvezőbb helyzetet teremt ahhoz képest, mint ha a mai „E77” (a szlovák „66-os”) Ipolyság – Zólyom nyomvonalának közelében, annak igencsak tarka terepén fogna a megvalósításhoz. A Garamszentkereszt és a Besztercebánya közötti szakasz pedig javarészt el is készült (ugyan nem autópálya, de azzá alakítása viszonylag kisebb befektetéssel megoldható). 9.) Végül – ha mindent jól vettünk számításba – a felsorolt előnyök melletti egyetlen hátrány: az „M6” és az „M7” autópályák összeköttetése az „M2” (váci) és a „11-es” (szentendrei) irányokkal (de csakis azokkal) valamivel hosszabb, mint a jelenlegi elképzelés szerinti útvonal. Vagyis: számos előny, már a kivitelezés során, majd tartósan, a megvalósítás után. A jelzett hátrány pedig: említésre szinte csak a teljesség kedvéért érdemes.9 Meggyőződésünk, hogy a nehézségekért – hasonlóan azokhoz, amelyeket Kelet-Pest az elmúlt évtizedben elviselni volt kénytelen – egy kétmilliós agglomeráció fellélegzése, és egy zökkenőmentes, az útdíj-bevételekben is megtérülő, minden irányú tranzitforgalom bizton kárpótolnak majd. Kelt Budapesten, 2008. szeptember 30-án10
8
– pl. Érsekvadkert/D elágazástól Galibapusztán át – a kül-budai kistelepülések befolyásos lakosságának a jelen tervvel szembeni érdekérvényesítő képességeambíciója a budai oldal bármely vonalvezetése esetén létező faktor (joggal lehet viszont számolni a most ismert „hivatalos” nyomvonal mentén már „felvásárolt” befektetők akár legkeményebb támadásával) 10 – az „M0” Megyeri híddal is kiegészült keleti szektora forgalomba helyezésének napján 9
5
6
7
8
9
