Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice II. ročník (obor TŘD), st. skupina 25 Ulbrich David, Šimeček Jan pracovní skupina 7 Název práce: Ropné havárie na moři, jejich vliv na životní prostředí a způsoby jejich odstraňování
Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je mým (naším) původním autorským dílem, které jsem (jsme) vypracoval(a, i, y) samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem (jsme) při zpracování čerpal(a, i, y), v práci řádně cituji. Anotace: V této semestrální práci se zabýváme haváriemi strojů těžící a přepravujících ropné látky. Kromě havárií lodí přepravujících ropné látky jsou zde zmíněny i havárie ropných věží. Ve druhé části se zabýváme nápravami ropných havárií a způsobu, jak je možno těmto náhlým případům úniků ropy předejít. Na závěr je zmíněno několik zajímavostí spojených s touto tématikou.
Klíčová slova: Tanker, ropná skvrna, únik ropy, ropná havárie, barel ropy, přeprava ropy, likvidace ropné skvrny
1
1 Úvod: Ropa je již od pradávna velmi důležitou součástí lidské společnosti. Od 19. století docházelo k rozmachu její těžby. S tím byli spojeny i spory v jejím vlastnictví. Vlastnictví ropného vrtu znamenalo stejná privilegia jako vlastnictví dolu na zlato. S rozmachem vědy, se vytvořila větší poptávka po ropných produktech. Avšak bylo zjištěno, že surová ropa je již nedostačující a je potřeba její úprava. Proto začali vznikat různé petrochemické výzkumné závody a továrny. Lidé však museli řešit jeden problém spojený s touto modernizací. Ropa se totiž mnohdy těžila v podmínkách, kde ani s použitím nejmodernější techniky nebyli možno továrnu na zpracování ropy postavit. Proto se muselo řešit jak nejlépe a nejefektivněji ropu přepravovat. Jako první byla využita železnice poté se začalo využívat nového vynálezu a tím byl ropovod a nakonec v místech s vhodnou říční sítí bylo využito říční dopravy. Začátky přepravy byli velmi pozvolné a tak menší úniky ropy nevzbuzovali takový rozruch, neboť havárie byly v takových měřítkách, že si s nimi dokázali poradit přírodní bakterie. V tomto období byl sice narušován ekosystém, avšak fauna a flóra netrpěla v takovém měřítku jako od poloviny 20. století, kdy přišlo ke slovu hromadné využívání spalovacích motorů. Tudíž byla stále větší poptávka po ropných surovinách. Začaly se vést války o ropný majetek. Přeprava ropy se stávala nebezpečnější a tudíž i větší zátěží pro životní prostředí. Úhyn fauny a flóry dosáhl takových rozměrů, že bylo potřeba provést nějaká opatření. V 50. letech 20. století byla kvůli rentabilitě přeprava ropy prováděna skrze lodní dopravu. Kvůli technické nedokonalosti byli stále hlášeny úniky ropy. Tankery se potápěly, ať už kvůli jejich technickému stavu, nebo kvůli armádním útokům. Ropných produktů bylo stále dosti a tak si nikdo neuvědomoval, jaký mají ropné úniky dopad na životní prostředí. S pomračujícími léty a modernější technikou byli sice tyto úniky z velké části omezeny, ale stále můžeme slyšet a ropných havárií na mořích, rozbitých ropovodech nebo dokonce útocích na ropné tankery. To by se ve 21. století stávat nemělo.
2
2
Ropa 2.1 Historie Ropy: V historii se ropa začala používat již ve starověku, to je asi 4000 let př. n. l., ale používalo se jí jen jako léku nebo mazadla nebo ke kouzlům. V novověku se ropa používala hlavně ke svícení. Skutečná těžba ropy začíná až ve druhé polovině 19. stol. a to téměř součastně v Rusku a v USA. Teprve v minulém století se ropa stala významným zdrojem energie. Na počátku 20. stol. bylo v těžbě ropy na prvním místě carské Rusko a na druhém místě USA. Celková roční těžba byla 8,6 mil. tun (v r. 1900). Světová roční těžba několikrát prudce stoupla. Nejdříve v období první světové války (1914 - 1918), protože se začaly používat ve větším měřítku motory (automobilové a letecké). Mezi válkami neustále stoupala. Na 280 mil. tun před druhou světovou válkou v roce 1938 a na konci války v roce 1945 dosáhla 370 mil. tun. V roce 1950 se vytěžilo 10 mil. barelů denně a v roce 1960 překročila jednu miliardu tun denně. V roce 1990 se těžba zvýšila dokonce na 65 mil. barelů denně. Hlavní zdroje ropy však ve většině případů leží mimo těžiště průmyslové výroby proto se dopravuje buď potrubím nebo cisternovými loděmi(= tankery). Až do padesátých let byly cisternové lodě a tankery nevelkých rozměrů, a tak jejich ztroskotání příliš neohrožovalo mořské organismy. I množství ropy uniklé do moře při vymývání tankerů bylo zneškodněno přirozenou cestou, tedy bakteriální činností. Ke zvlášť rychlému nárůstu počtu obřích tankerů došlo v roce 1967 za války s Izraelem, kdy byl vyřazen z provozu Suezský průplav. Tankery museli plout kolem jihu Afriky a kvůli jejich rentabilitě byly stále větších rozměrů. Za dobu jejich používání napáchaly obrovské škody na mořských organismech a živočiších. V 70. letech 20. století začaly být prováděny podmořské ropné vrty v pobřežních šelfech a úniky ropy se tak oproti dřívějším rokům ještě zvýšily. 2.2 Vznik ropy V průběhu tisíců a milionů let se v klidných zátokách naší Zemi usazovaly spolu s bahnem zbytky drobných živočichů (bakterií) a řas (jednobuněčných rostlin). V průběhu jurské doby (před asi 144 - 213 mil. let) pod tlakem nadložních vrstev za nepřístupu vzduchu při vznikání metanu a oxidu uhličitého a účinkem anaerobních bakterií z těchto zbytků pravděpodobně postupně vznikla kapalná ropa a také zemní plyn. Ropa se často nalézá v propadlých částech zemské kůry (geosynklinálách). Někdy se hromadí v pórovitých horninách (pískovcových nebo vápencových), které se chovají jako houba, a poněvadž je lehčí než voda, tak i ve vrstevních sedlech, často i v blízkosti ložisek soli. Tyto horniny jsou uloženy mezi nepórovitými, nepropustnými vrstvami, jimiž žádná kapalina procházet nemůže. Tento prostor geologové nazývají "past"(kapsa) nebo ropný rezervoár. Ropa může pod zemí i migrovat. Např. v Saudské Arábii se nacházejí ropná ložiska, do nichž ropa migrovala směrem z podložních hornin na vzdálenost asi 1 500 metrů. Ropná ložiska netvoří pod zemí souvislé jezero. Buď je roztroušena mezi zrnky písku, nebo v trhlinách hornin, někdy obaluje zrnka písku tenkým obalem. Asi 85% veškeré ropy na světě se získává z písčitých vrstev a jen 15% z vápencových. Zemní plyn provázející ropná ložiska je zpravidla čistý metan. 2.3 Vlastnosti Petrografie řadí ropu mezi kaustobiolity, tj. mezi hořlavé sedimenty. Ropa (dříve nazývaná "naftou", ve starších dobách "zemním olejem" a dnes "černým zlatem") je směs sloučenin uhlíku a vodíku - uhlovodíků. Obsahuje však i sloučeniny dusíku, kyslíku a síry. Složení ropy je různé podle naleziště. Ropa je hnědá až černá olejovitá kapalina, která má charakteristický zápach. Ve vodě je nerozpustná a má menší hustotu (na vodě "plave"- čehož se využívá i při těžbě). Hoří čadivým plamenem. Spalné teplo (= teplo, které vydá 1 kg ropy při dokonalém spálení) je 10 000 až 11 500 kalorií.
3
2.4 Popis ropy Ropa je směs nízkomolekulárních a vysokomolekulárních uhlovodíků, ze které se frakční destilací získává benzín, petrolej, plynový olej a mazut. Těžba tekutých plynných paliv jako je ropa a zemní plyn jsou vynikající energetické suroviny a jsou výchozí látky pro řadu chemických výrobků. Jejich těžba, výstavba potrubí, a doprava mohou mít nepříznivý vliv na životní prostředí. V současné době se rozvíjí geologický průzkum a těžba ropy v mělkých okrajových mořích. Při vrtných neštěstích(požárech a výbuších vrtných plošin), ale i při normálních těžebních operacích uniká do moře značné množství ropy. Dochází k tomu také při haváriích tankerů přepravující ropu. K uvolňování ropy dochází i při provozu jiných lodí (většina má naftový motor). Odhaduje se, že do moře ročně unikne 10 milionu tun ropy. Jedna tuna ropy stačí ke znečištění 6 – 12 km2 hladiny oceánu. Již v roce 1975 pokrývala tenká vrstvička ropy asi pětinu plochy oceánů a moří. Tato vrstva snižuje vypařování mořské vody, a tím nepříznivě ovlivňuje výměnu tepla a vody mezi oceánem a pevninou. Omezuje také rozmnožování mořského planktonu, jehož rostlinná složka je významným producentem kyslíku (asi 30% světové produkce) a který je potravou většině mořských živočichů. Množství ropy a jiných nečistot již několikanásobně převyšuje samočisticí schopnost přírodních bakterií. Technickým i ekologickým problémem je také likvidace vysloužilých vrtných plošin. K únikům ropy dochází i na souši při přepravě ropy ropovody, železničními a automobilovými cisternami a při přečerpávání. Nepatrné množství ropy dokáže chuťově a pachově znehodnotit velké množství vody. Bez důsledku na životní prostředí není ani to, že zemní plyn provázející ropu nebývá v ropných oblastech čerpán a využíván, ale likvidován hořením. Dochází tím ke znečišťování ovzduší a ke zbytečné spotřebě kyslíku. Bakteriální degradace ropy probíhá v chladné mořské vodě pomalu. Ropa obsahuje aromatické uhlovodíky, které usmrcují dospělé živočichy a larvy živočichů. Velmi citliví jsou korýši, ryby jsou odolnější. Katastrofální důsledky má ropa pro mořské ptactvo na postiženém pobřeží. Ropný povlak zbavuje peří ptáků tuku. Ptáci se tak ve vodě utopí a nebo zbaveni tepelné izolace někdy umrznou. Úhyn ptactva bývá při ropných haváriích obecně velmi vysoký. Ropná havárie citelně zasahuje také flóru. Umírají některé druhy chaluh a místo nich se mohou šířit nitrofilní řasy. V ropě jsou také kancerogenní látky, které se hromadí v tělech ryb a škeblí, jako jsou ústřice. Jejich lov pak vede ke zdravotnímu postižení konzumentů. 2.5 Producenti ropy Koncem 80. let 20. století představovalo patnáct republik bývalého Sovětského svazu největšího světového producenta ropy. Jejich celková produkce činila kolem 18% světové těžby. Z těchto republik je největším producentem Rusko, ačkoliv Ázerbajdžán, Kazachstán, Kirgizie, Tádžikistán, Turkmenistán, Ukrajina a Uzbekistán těží ropu také. Druhým největším producentem jsou Spojené Státy Americké, které spolu s Kanadou vytěžily v roce 1990 téměř 16% celkové produkce. Následují je Saudská Arábie, Írán, Mexiko, Čína, Venezuela, Irák a Británie. Právě Británie neměla dříve žádné zásoby a veškerou ropu musela dovážet. Pak ale našla ropu v šelfových oblastech a stala se jedním z největších producentů. Těžba se mění podle poptávky. Světová recese počátkem 90. let tohoto století vedla k velkému propadu produkce. 2.6 Ropná politika Velmi brzy začala těžba ropy ovlivňovat mezinárodní vztahy. Rozvojové země bohaté na ropu začaly vyvíjet zvýšený politický tlak skrze "Organizaci zemí exportující ropu" (OPEC Organization of Petroleum Exporting Countries). OPEC byla ustanovena v roce 1960 Íránem, Irákem, Kuvajtem, Saudskou Arábií a Venezuelou. Dále se k této organizaci připojily Alžírsko, Ekvádor, Gabun, Indonésie Libye Nigérie, Katar a Spojené arabské emiráty. To všechno byly rovněž rozvojové země. Uprostřed 70. let minulého století většina zemí na Středním východě buď vlastnila nebo kontrolovala svůj ropný průmysl a hodlala pomocí
4
organizace OPEC zavést "Nový mezinárodní ekonomický pořádek", který by rozvojovým zemím zajistil mnohem větší vliv na světové záležitosti. Politika zemí OPEC způsobila zemím dovážejícím ropu značné problémy a vytvořila nedostatek paliva. Ale již počátkem osmdesátých let tohoto století mnohé rozvinuté země zvýšily svoji těžbu a zavedly úsporná opatření. Tato politika v kombinaci se světovou recesí vedla k poklesu poptávky po dovozu ropy a ceny ropy tudíž klesly.
Obrázek 1:Obchod s ropou a její spotřeba [staženo 21.10.2002 z http://www.energyweb.cz/encyklopedie/sesity/02/ropa_4.html] Ropa je velice důležitá pro rozvoj průmyslu a toho využily státy, na jejichž území se ropa těží. Některé rozvojové země využily příjmů z exportu na financování veřejně prospěšných projektů (budování škol a zvyšování životní úrovně obyvatelstva). Několik zemí investovalo do vývojových projektů, jako jsou nákladné závody na odsolování mořské vody v Saudské Arábii a "projekt velké umělé řeky" v Libyi, který zahrnuje navrtání obrovské zásoby vody nacházející se pod Saharou a její dopravu pomocí potrubí na pobřeží Středozemního moře. Protože je ropa takto důležitá, hrála roli také v několika ropných konfliktech, včetně konfliktu Iráku s Kuvajtem - V roce 1990 Irák tvrdil, že Kuvajt těží ropu , která patří právě jemu, a že prodejem většího podílu ropy než činila kvóta podle OPEC pomohl snížit její cenu. Kvůli těmto a ještě dalším důvodům napadl v srpnu roku 1990 Kuvajt, ale byl odsud vyhnán vojenským sborem OSN v roce 1991. Irák vypustil ropu do Perského zálivu a vytvořil tím obrovské ropné skvrny. Irácká vojska rovněž zapálila 1/2 kuvajtských ropných vrtů. 2.7 Historie těžby ropy Z počátku se ropa těžila ze studní ručně vědry. Studně byly hluboké 2 - 60 m a práce v nich byla velmi nebezpečná, těžká a málo produktivní. Od poloviny 19. stol. se v USA i v carském Rusku začaly vrtat sondy a otvory, ale vrtná technika se rozvíjela jen zvolna. Na počátku 20. stol. je však používána na celém světě a stále se zdokonaluje. To znamená, že se těží ropnými vrty a na povrch je ropa vytlačována samočinně nebo pumpami. Když se dostane na povrch, může být řídká jako benzin nebo i hustá jako dehet. To závisí na jejím chemickém složení, které se různí ložisko od ložiska. Více jak 95% surové ropy je tzv. ropa lehká s hustotou 0,82 až 0,86 gramů na centimetr krychlový. Vrtá se v hloubkách 3 000 - 5 000 m a zkoušejí se ještě hlubší vrty. Zatím nejhlubší vrty dosahují hlouběji než devět kilometrů. Ropa se těží i pod mořem, např. u Baku je 200 ropných věží v moři (dnes čerpá ropu z podmořských ložisek více než 40 zemí světa). Z ložiska se dá získat až 80% veškeré ropy, jenže za nepříznivých podmínek to také může být procent nula. V průměru se získává 35%, což znamená, že většina
5
ropy zůstává po vytěžení ložiska v zemi bez šance na využití. Získat více ropy z vrtu lze také vháněním vody nebo plynu do ložiska. Při tepelných metodách těžby se pod zem vhání pára nebo chemikálie - tím se sníží hustota ropy, která se pak snadněji pohybuje póry hornin. Tyto metody jsou samozřejmě drahé. Kromě toho volbu těžební metody ovlivňuje cena ropy na trhu. Pokud ceny stoupají, je možno těžit pomocí dražší technologie i z míst, odkud by se těžba jednoduššími metodami vůbec nevyplatila nebo vůbec nedala těžit. Naopak snižování cen ropy na trzích může vést i k uzavírání dosud rentabilních ložisek, a tím prakticky ke snižování množství ropy, které lze vytěžit. Nejdražší je ovšem těžba ropy pod mořem. Průměrná cena ropného vrtu do hloubky moře 200 metrů je 5 - 8 milionů USD, to je desetkrát více, než stojí vrt na pevnině. A v podmořské hloubce 1 500 metrů vyjde jeden ropný vrt na 40 - 50 milionů USD. Přesto se podmořská těžba zatím ropným mocnostem bohatě vyplatí. 3 Z dějin dopravy ropy Zpočátku vozili ropu povozníci v dřevěných sudech - barelech, jejichž objem (asi 159 litrů) se dodnes používá jako světová jednotka míry množství ropy. Později se sudy dopravovaly železnicí, jejich nakládání a vykládání však bylo velmi namáhavé a prázdné sudy se navíc musely vracet. Zlepšením byly dřevěné kádě přišroubované k vagonům, později pak kovové nádrže, které už byly přímým předchůdcem nynějších cisternových vagonů. Ropa se do nich čerpala hadicí. Téměř současně s počátkem ropné horečky v Pensylvánii, roku 1865, inženýr Van Syckel dokončil na východě USA stavbu prvního, 6 mil (asi 9,6 km) dlouhého, ropovodu, vedoucího od naleziště ropy do rafinerie, a ušetřil tak nejméně polovinu nákladů na eventuální stavbu železnice. V roce 1878 zprovoznil inženýr Benson ropovod dlouhý asi 100 mil přes severoamerické pohoří Alleghany a předvedl tak další výhodu ropovodů, když potrubí vedl terénem pro železnici nedostupným. Ropovod je souhrn zařízení k dopravě ropy na velké vzdálenosti, skládající se z potrubí, čerpacího, regulačního a zabezpečovacího zařízení. Ropovody jsou svařovány z ocelových rour, jejichž nejmenší vnitřní průměr (světlost) bývá 30 cm, největší 122 cm. Tam, kde je to možné, je ropovod veden po povrchu země a spočívá na podstavcích, v místech husté zástavby nebo při křížení s trasami silnic či železnic, ale i s obvyklými cestami zvěře se ukládá do země. Ropovody se pokládají i na dno moří do hloubky až 400 m, a to v betonových ochranných pláštích. V určitých vzdálenostech jsou na trati ropovodu umístěny čerpací stanice s čerpadly, která pohánějí proud ropy. Její tok je zde zároveň neustále kontrolován měřícími přístroji, sledujícími množství i rychlost průtoku ropy. Rychlost proudu bývá různá, pro představu 1 až 6 m/s, tj. často větší, než je rychlost lidské chůze. Ropovod je nutno denně kontrolovat po celé délce potrubí, a musí se také občas čistit. Čištění se provádí pomocí štětinatého, “ježka”, jenž se nechá unášet proudem ropy. Celková délka všech ropovodů světa představuje řádově statisíce kilometrů. K nejznámějším světovým ropovodům patří 2190 km dlouhý Big Inch v USA, vedoucí z nalezišť v Texasu do rafinerie v Pensylvánii, kanadský ropovod společnosti Interprovincial, který vede z Edmontonu v Kanadě přes Chicago v USA do kanadského Montrealu a měří 3 787 km, ropovod Trans Arabian o délce 1 700 km, vedoucí z oblasti Bahrajnu v Perském zálivu přes Saúdskou Arábii ke Středozemnímu moři, aljašský ropovod, který vede od ložisek v zátoce Prudhoe na severu do přístavu Valdez na jihu a je 1287 km dlouhý. Za nejdelší ropovod světa je označován ruský ropovod Družba v délce 5 502 km. Vychází z Kujbyševa na Volze a vede na západ; v běloruském Mozyru se dělí na dvě větve severní směřuje do Polska a bývalé NDR, jižní přes Užhorod na Slovensko, kde se v Šahách opět rozděluje do tří větví: jedna vede do Bratislavy, druhá do Záluží u Mostu v ČR a třetí do Budapešti.Dalším způsobem jak přepravovat ropu po pevnině v místech dopravní silniční sítě je využití kamionové dopravy. Zde se využívá cisternový návěs, nebo přívěs.
6
3.1 Technické parametry: Tanker: Tanker je loď s vlastním pohonem, speciálně konstruovaná pro dopravování tekutých nákladů a plynů. Nákladový prostor je rozdělen podélnými a příčnými přepážkami na plynotěsné nádrže ( tanky) s expanzivními odvzdušňovacími šachtami a trubkami, které jsou zakončeny pojistnými uzávěry. Nádrže pro přepravu stlačených plynů jsou konstruované jako samotné velkoobjemové zásobníky, vkládané do lodního tělesa. Tankery mají strojovnu na zádi a ubytovací prostory na záďové nástavbě. Jejich přepravní kapacita se měří jako u všech nákladních lodí na DWT - zkratka angl. dead weight tons, což znamená celkovou nosnost lodi v tunách čili možnou hmotnost všeho, co loď uveze. U nás je běžnější mírou BRT - brutto registrovaná tuna, objemová míra, která se rovná 2,83 m3 a jíž se měří celkový objem uzavřeného nákladního prostoru lodi. Zhruba platí, že čím je loď větší, tím je její provoz relativně levnější, ale její manévrovací schopnosti jsou menší a čas nutný k zastavení větší. 3.2 Vývoj tankerů: Nedlouho po vzniku prvního ropovodu, roku 1869, přivezla americká obchodní plachetnice Charles pensylvánskou ropu do Evropy poprvé v kovových nádržích. Loď byla speciálně uzpůsobena jen k přepravě ropy, a zahájila tak vývoj tzv. tankových lodí čili tankerů. Jsou stavěny z ocele a jako zásobník je využíván celý trup lodi, rozdělený z bezpečnostních důvodů přepážkami na jednotlivé tanky. Přepážky jsou nutné pro udržení stability lodi a omezení následků eventuálního proražení trupu, požáru či výbuchu. Do 50. let 20. století velikost ropných tankerů nebyla příliš velká a jejich havárie pouze lehce ohrožovala mořské organismy. Množství ropy, které se dostávalo do moře při vymývání tankerů zpravidla nepřesahovalo únosnou hranici, kdy ropa byla v krátké době bakteriální činností rozložena. V roce 1950 existoval pouze jediný tanker s nosností nad 50 tisíc tun. Za 15 let již existovalo 47 tankerů o nosnosti 50 až 200 tisíc tun. K rychlému nárůstu počtu supertankerů došlo během války s Izraelem v roce 1967, kdy byl vyřazen z provozu Suezský průplav, který byl znovu otevřen až v roce 1975. 3.3 Hlavní cesty: Hlavní cesta ropných tankerů dnes vede přes jihozápadní část Indického oceánu od Arabského poloostrova kolem jižní Afriky do západní Evropy nebo od Arabského poloostrova do Japonska. Značný provoz tankerů je také v karibské oblasti. Nezanedbatelný tankerový provoz má také severní Amerika. 3.4 Vliv tankerů na mořskou faunu a flóru: Podle odhadů odborníků uniká do moře při normálním provozu tankerů a při čištění jejich nádrží asi 35 tisíc tun ropy ročně. Již toto množství představuje zátěž pro mořské organismy. Daleko závažnější důsledky pro mořské organismy a pobřežní flóru a faunu mají havárie ropných tankerů. Časté havárie jsou důsledkem několika okolností. Supertankery jsou těžko ovladatelné a mají dlouhou brzdnou dráhu. Koncerny průmyslových zemí, které tankery vlastní, se vyhýbají přísným bezpečnostním předpisům a daním tím, že opatřují svým tankerům registrace v různých rozvojových zemích, jako je Libérie. Na palubě tankerů bývá někdy nekvalifikovaná posádka včetně velících důstojníků. Řada tankerů má nevalný technický stav a jejich ztroskotání je díky vysokému pojištění pro majitele takových tankerů přínosem. Na hladině světového oceánu převáží ropu asi 2000 tankerů, což je asi o 1000 méně než v roce 1977, kdy byl jejich počet nejvyšší. Dnešní tankery jsou ale větší a nebezpečí vážného znečištění životního prostředí v případě havárie je proto vyšší. Největší tankery už tradičně staví Japonci. Největší tankovou lodí na světě je japonský Jahre Viking. Loď byla postavena roku 1976 a pokřtěna Geawise Giant, v roce 1981 byla přestavěna a přejmenována na Happy
7
Giant. V průběhu války Iráku s Íránem v letech 1987 - 88 byla skoro zničena, ale po několika letech se opravena vydala znovu na moře. Po všech rekonstrukcích zůstala její nosnost přes 564 000 DWT; ponor přes 24 m, šířka přes 68 m a změnila se jen délka - loď byla prodloužena na nynějších 485 m. Pro srovnání - již v roce 1987 bylo uváděno, že je na světě v provozu 700 supertankerů s nosností nad 200 000 DWT. Další údaj praví, že k 1. 1. 1992 bylo na světě celkově v provozu 6 035 tankerů. Když ropa vyteče z tankeru, začne se roztékat po hladině oceánu. Těkavější frakce surové ropy se odpaří a zbylá kapalina je viskóznější. Zabíjí plankton plovoucí při hladině, který je nejnižší úrovní oceánského potravního řetězce. Klesá populace rybího potěru, který se fytoplanktonem živí. Dravci živící se rybím potěrem také nemají dostatek potravy a ubývá i jich. To platí i pro mořské savce živící se rybami. Oceánský potravní řetězec se rozpadá. Současně je omezené uvolňování kyslíku do ovzduší. Nebezpečnost nákladu tankerů, jejich omezené manévrovací schopnosti i velká početnost vedly k tomu, že se ropa přečerpává ze zásobníků do tankerů a naopak nejen v přístavech, ale častěji mimo ně. Zásobníky ropy jsou přitom umístěny buď na pevnině, nebo obvykle v podobě ohromného převráceného trychtýře přímo poblíž kotviště na moři a napojují se pomocí podmořského potrubí. Při narůstajícím množství a velikosti ropných tankerů a stále houstnoucí lodní dopravě po moři dochází poměrně často k haváriím a následným ekologickým škodám způsobeným uniklou ropou. To je jedna z nejsmutnějších stránek dopravy ropy. Tak např. již na začátku 70. let bylo spočítáno, že každý rok je Středozemní moře znečištěno asi 400 000 tunami ropy kvůli haváriím a výplachům tankerů. Každoročně jsou také doplňovány tabulky katastrof způsobených vylitím ropy z havarovaných tankerů do moře. 4
ROPNÉ HAVÁRIE 4.1 Havárie ropných tankerů Na světě se stává mnoho ropných havárii, protože součastný způsob využívání ropy jako výchozí suroviny na výrobu benzínu a nafty se neobejde bez její přepravy obrovskými tankery. Tento způsob dopravy však není bez rizika, vždyť jen v období 15-ti let, v letech 1970 až 1985 došlo k 186 velkým nehodám, které zavinily únik minimálně 1300 tun ropy. 4.2 Největší katastrofa Jednu z největších ekologických katastrof způsobila havárie cisternové lodi Amoco Cadiz proplouvající Lamanšským průlivem 16. března roku 1978, hlášena právě pod liberijskou vlajkou. V mohutných vlnách selhalo řízení lodi. Tankeru přišel na pomoc vlečný člun, aby ho vzal do vleku, ale vlečné lano se přetrhlo. Proud unášel loď ke skalám a ta se rozlomila po prudkém nárazu. Z vraku se vylilo do moře víc než 295 milionů litrů ropy. Na počátku bylo znečištěno 72 km pobřeží. Počátkem dubna se otočil vítr a hnal ropnou skvrnu opačným směrem a koncem dubna, tedy měsíc a půl po havárii, bylo zasaženo již 300 km pobřeží.Vyčištění pobřeží od ropy stálo francouzskou vládu 700 mil.franků. Trvalo několik měsíců,než Lamanšský průliv opět vyhlásili za čistý. Tento způsob havárie je téměř nezvratný. Jedinou možností tehdy bylo použít více vlečných člunů. Tehdy se však zjistilo, že tanker nebyl v dobrém technickém stavu. Tudíž tuto havárii mohl kapitán lodi předpokládat.. 4.3 Největší Úniky ropných látek: K největšímu úniku ropy při její přepravě po moři však došlo ve stejném roce (1978) po srážce lodí Atlantid Express a Aegean Captain v blízkosti Trinidadu a pobřeží Tobaga, kdy se do moře vylilo z obou tankerů dohromady 2,2 milionu barelů ropy, což je 350 milionu litrů. K tomuto incidentu došlo kvůli nadměrné velikosti lodí a tudíž jejich neovladatelnosti za zhoršených podmínek. Díky zlepšení manévrovatelnosti a navigace jsou tyto incidenty v dnešní době eliminovány. Dříve srážka tankerů závisely ne zručnostech kapitánů a
8
technickém stavu tankerů. Tento incident byl připsán do záznamů kapitána lodi Atlantic Express. Nakonec bylo zjištěno, že loď ani posádka neodpovídali zákonům o technické způsobilosti. V roce 1987 uniklo na celém světě do moří více než tři a půl milionu tun ropy, podle odborníků asi 33 tisíc tun ropy uniklo pouze vyplachováním nádrží na ropu na širém moři. 4.4 Další ropné havárie tankerů na mořích V březnu 1989 došlo na Aljašce k jedné z největších ekologických havárií v dějinách. Tanker Exxon Valdez najel na své cestě ze zátoky Prince Williama na útes Bligh Reef. Více než 11 miliónů tun ropy zamořilo pobřeží v délce 2400 kilometrů. Výše škody se odhadla na 9 miliard amerických dolarů a je požadována na společnosti Exxon. Psal se 24. březen 1989. Tanker Valdez ropné společnosti Exxon, naplněný ropou z aljašských vrtů, mířil k terminálům na pobřeží Spojených států. Jeho cesta skončila po několik stech kilometrech na útesech v Průlivu prince Williama. Do moře se začaly vylévat milióny tun ropy z lodních nádrží. Tanker se rozlomil a do ledového moře s teplotou kolem bodu mrazu se vylilo 41 tisíc krychlových metrů surové aljašské ropy. Proraženo bylo osm z jedenácti nádrží. Kdo si nedokáže představit 41.000 kubíků ropy, může si je přeměnit na dva tisíce "dvacetitunových" železničních cisteren. Čtyřicet vlaků naplněných ropou se rozlilo do zálivu a začalo pokrývat povrch tlustým dusivým kobercem. Třetí den po havárii v Aljašském zálivu zesílil vítr až na vichřici o rychlosti přes sto kilometrů za hodinu. Na počátku čtvrtého dne již ropa pokrývala plochu 175 čtverečních mil, tedy bezmála pěti set čtverečních kilometrů. Havárie se změnila v katastrofu. Tehdy byl na dlouho dobu zakázán rybolov na západním pobřeží severní ameriky. Byla znehodnocena zdejší fauna a flóra. Odborníci tvrdí, že s takovouto havárií by se nedokázala vypořádat ani nejmodernější technika. Tragédie EXXON Valdezu nebyla bohužel ojedinělá. Další dvě lodi havarovaly necelé dva měsíce po sobě na počátku léta 1990 (řecký tanker Apex Barge a norský Mega Borg), o rok později shořelo a na pobřeží Itálie se rozlilo 140 tisíc tun z útrob tankeru Haven a v roce 1993 skončil na mělčině poblíž Shetlandských ostrovů námořní kolos Braer, z něhož uniklo zhruba 80 tisíc tun ropy. Tyto výše zmíněné nehody se dnes daří eliminovat pomocí satelitní navigace, která kvůli protestům ekologických hnutí patří mezi základní výbavu tankerů. V úžině Kadetrinne v Baltském moři mezi pobřežím Německa a Dánska se v noci na čtvrtek Dne 16. ledna 2001, tanker Jessica, vlastněný společností Acotramar, najel na mělčinu ve vjezdu do přístavu Puerto Baquerizo Moreno na ostrově San Christobal. Loď přijížděla z přístavu Guayaquil v Ekvádoru, s nákladem 160 000 galonů motorové nafty určené pro čerpací stanici na ostrově Baltra a 80 000 galonů lodního paliva pro turistické lodě Galapagos Explorer. Díky včasnému zásahu zdejších záchranářů se podařilo udržet ropnou skvrnu mezi nornými stěnami a během následujících 2 dnů úspěšně odčerpat. 29. března 2001 srazily dvě nákladní lodě - německá nákladní loď Tern a tanker Baltic Carrier plující pod vlajkou Marshallových ostrovů. Při srážce vyteklo do moře asi 2700 tun těžkých olejů z nákladu tankeru. Podle předběžného vyšetřování Dánského úřadu pro mořeplavbu byla příčinou srážky technická porucha na řídícím systému tankeru, který se v bouřlivých vlnách prudce vychýlil z původního směru. Tanker byl naložen 33000 tunami ropných produktů. Ropné skvrny se podařilo dostat pod kontrolu. Zatím předposledním nejsledovanějším tankerem světa se stal francouzský tanker Limbourg. Na tankeru plujícím podél pobřeží Jemenu znenadání vzplanul oheň. V plavidle se v té době nacházelo 400 tisíc barelů ropy. Díky komorovému dělení nádrží tankeru se do moře dostalo jen zanedbatelné množství oleje. Při následném vyšetřování se zjistilo, že do tankeru dlouhého 330 metrů narazilo malé motorové plavidlo naložené trhavinou. Zatím poslední ropnou havárii způsobil tanker Prestige. „V útrobách tankeru Prestige, který se minulou středu dostal u břehů španělské Galicie do potíží a který se od té doby pokoušely 9
vlečné čluny zatáhnout co nejdál od pobřeží na volné moře, zůstalo po předchozím úniku asi 60.000 tun ropy. Tanker se potopil 270 kilometrů severozápadně od Španělska. u galicijských břehů vyteklo z tankeru asi 4000 tun ropy a dalších 6000 tun ropy mohlo vytéci, když se v úterý rozlomil. Jak dnes oznámila Evropská komise, může Španělsko použít 117,7 milionu eur z evropského fondu určeného na podporu rybolovu na odškodnění rybářů, kteří jsou postiženi havárií tankeru a nemohou lovit ryby. Tanker přepravoval 77.000 tun ropy. Z toho uniklo do moře asi 3000 tun. Hlavní ropná skvrna je dlouhá asi 37 kilometrů. Tanker, který má v trupu 10 až 15 metrů dlouhou trhlinu, se může rozpadnout na dvě části. Nebezpečí rozlomení dnes dále vzrostlo, protože na moři trvá špatné počasí s vlnami vysokými až sedm metrů. Záchranáři mezitím natáhli u pobřeží osm kilometrů plovoucích bariér a nasadili 14 pump k odsávání ropy.“ [1] Evidence škod však dále pokračuje. Většina populací zvířat a lidských komunit se z neštěstí dodnes nevzpamatovala. 4.5 Havárie ropných věží Další nebezpečí jsou při samotných těžebních pracích. Havárie vrtných plošin nejsou žádnou vzácností, protože věže jsou vystaveny silným bouřím, kterým se nemohou vyhnout a někdy dojde i k výbuchu. Poměrně časté nehody na mořských ropných plošinách mají za následek nejenom materiální škody a smrt zaměstnanců, kteří se v té době nacházeli na inkriminovaném místě, ale často i obrovské úniky ropy, které znečišťují moře. 3. února 1979 došlo k výbuchu na ropné věži Ixtoc u Yucatánského poloostrova Mexickém zálivu. Pokusy zastavit proud ropy selhali a situace se vymkla kontrole. Začátkem října se mastná skvrna ropy v délce 640 km pohybovala směrem k jihovýchodnímu pobřeží Texasu. Podle konečného odhadu se při tomto největším úniku ropy na světě vylilo do moře víc jak 800 milionů litrů ropy. Nehoda se připisuje na vrub výrobci ropné věže, který nedodržel základní protipožární opatření. Při dodržení všech nařízení by se podařilo havárii zažehnat dříve. Později bylo uvedeno, že zákony, které nebyly dodrženy kvůli snížení ceny celé stavby, byly nepovinné. Zřejmě nejvíce ropy uniklo na vrtné plošině v Mexickém zálivu. 3. června 1979 při výměně zařízení vybuchl průzkumný vrt a propukl požár do začala moře téct ropa, kterou se podařilo zastavit až v březnu 1980, tedy po 290 dnech. Moře muselo vstřebat přes 4,9 miliónu barelů (600.000 tun) ropy. Zahynulo při tom na 4 tis. mořských ptáků. Při šetření nehody se zjistilo, že majitel měl vrt dobře pojištěn a tak ho nezajímalo, kolik ropy vyteklo. Od roku 1980 se stalo ještě několik havárií s velkými ztrátami na životech: v březnu 1980 se plošina společnosti Alexander Keilland rozpadla kvůli únavě materiálu v Severním moři. Zahynulo na ní 123 dělníků. V srpnu 1984 u pobřeží Brazílie výbuch na plošině společnosti Petrobras způsobil, že se 36 osob utopilo. Ropná věž Piper Alpha společnosti Occidental Petroleum stála v Severním moři, 193 km východně od skotského města Wick. 6. července 1988 bylo na plošině 227 pracovníků. Okolo půlnoci věží otřásl výbuch. Pracovníci rozběhli pečlivě nacvičený havarijní postup, ale o deset minut nastala další exploze. Unikající plyn posunul oheň na výrobní plošinu a plamene šlehali do výšky 150 m. Po této havárii přišlo o život 157 pracovníků ropné věže Piper Alpha. Tato nehoda byla prý způsobena unikem zemního plynu, který zaměstnanci včas nezastavili. V lednu 1995 zabil výbuch na plošině firmy Mobil poblíž Nigérie 13 pracovníků. V březnu 2001 přišel brazilský ropný gigant Petrobas o největší ropnou plošinu na světě a o deset zaměstnanců. Plošinou P-36 otřásla 15. března série výbuchů a o pět dní později se kolos potopil do hloubky 1350 metrů asi 125 kilometrů od pobřeží brazilského státu Rio de Janeiro. Do moře uniklo nejméně 350 000 litrů surové i zpracované ropy, záchranářům se ji
10
ale podařilo zneutralizovat. Plošina stála 350 miliónů dolarů a pojištěna byla na 500 miliónů. V dubnu 2001 se skoro na stejném místě stala havárie na jiné plošině firmy Petrobas, naštěstí byli lidé včas evakuováni. Podle neověřených zdrojů byli tyto „nešťastné“ havárie firmy Petrobas předem připravený trik na jihoamerické pojišťovny. Podle hrubých odhadů na tomto incidentu firma Patrobas vydělala okolo 75 milionů dolarů.
5 ODSTRAŇOVÁNÍ ROPNÝCH HAVÁRIÍ Únik ropné látky do vnějšího životního prostředí znamená mimo ekologických rizik i nebezpečí vzniku požáru nebo výbuchu hořlavých plynů a par. K hašení požárů hořlavých kapalin je úspěšně používána pěna vytvořená na proudnici z vody, vzduchu a některého z mnoha druhů pěnidel. Pěna je také osvědčeným prostředkem pro snižování koncentrace hořlavých plynů a par. Aplikuje se v případech, kdy je třeba na místě provést opravu technologického zařízení s použitím otevřeného ohně. Ze zkušeností v praxi i z modelových laboratorních pokusů však víme, že pěnidla snižují povrchové napětí látek, ropné produkty nevyjímaje. Snížením viskozity se zvyšuje jejich mobilita. Za stejnou dobu od úniku produktu tak dojde ke kontaminaci několikanásobně většího objemu horninového prostředí. Zde je třeba citlivě zvážit priority a pokud je to možné, použití pěny se vyhnout. V případě nutnosti snížení koncentrace hořlavých par v ovzduší lze v mnoha případech pokrytí pěnou nahradit zajištěním nuceného větrání nebo zkrápěním roztříštěným vodním proudem. Při likvidaci požáru je vhodnější použít malé množství vysokotlaké vody než plný proud, který bez užitku odteče i se znečišťujícími látkami. Podobným případem je použití odmašťovacích prostředků, tenzidů, které ropnou látku spolu s vodou převedou do emulze, čímž sníží viskozitu a zvýší rychlost jejího šíření. Spláchnutím rozlitého paliva z vozovky odmašťovačem nebo roztokem pěnidla sice ropná skvrna zmizí z povrchu, ale problém tím zdaleka není vyřešen. Naopak, každý vodohospodář potvrdí, že ropnou látku převedenou do emulze nelze zachytit nornými stěnami ani v odlučovačích a obtížně se váže i na hydrofobní sorpční prostředky. U ropné havárie je důležitým aspektem znalost místních hydrogeologických podmínek. Veliteli zásahu se vyplatí přijmout pomoc odborné firmy. Geolog nebo hydrogeolog je schopen podle geologických map a archivních údajů, na základě směru proudění podzemní vody, druhu zemin a podloží, přítomnosti propustné štěrkopískové vrstvy atd. posoudit vhodnost navrhovaných opatření, jako je např. odklon toku kontaminující látky nevhodným směrem, kde by kontaminant rychle protekl přímo na hladinu podzemní vody. Činnost všech složek by měla být zaměřena na eliminaci rizik znečištění podzemních vod a horninového prostředí. Snížení tohoto rizika zajistí vyhodnocení rizikovosti daného prostředí odbornou ekologickou firmou (hydrogeologický posudek), která by měla mít možnost ovlivňovat provádění zásahu v zasažené oblasti. Zmiňované problematiky se dotýká také Pokyn č.7/2000 ze Sbírky interních aktů řízení NMV a VPR ČR, k používání odmašťovacích kapalin a emulgačních přípravků při likvidaci ropných havárií.
6 Boje s ropnou skvrnou S rozlitou ropnou skvrnou se samozřejmě bojuje nejrůznějšími prostředky. Jsou to např. pásy z plovákových desek, které jsou motorovými čluny taženy tak, aby stahovaly ropu na místo, odkud je pak vysávána. Jednodušší je posypat ropu dřevěnými pilinami, které se po nasáknutí vyloví, usuší a posléze v žocích prodávají jako vynikající palivo. K nejzajímavějším metodám
11
patří posyp ropné skvrny bakteriemi, které ji požerou.
7 Dopady na prostředí a možné zábrany před haváriemi tankerů Málokterá ekologická katastrofa má tak dramatický průběh, jako rozsáhlé úniky ropy do moře. Moře po takové havárii je dočista zdevastované a naftou nasáklá pobřeží budí dojem, že už nikdy nebudou vypadat jako dříve. Ptáci a mořští savci hynou po tisících. Ropa je ekologicky závadná tím, že otravuje potravní řetězec a životní prostředí jako celek. Nejhorší následky má na ptáky a savce. Ropa zalepí peří ptákům nebo srst savcům, čímž znemožní normální regulaci teploty a následek je smrt z prochlazení. Pokud by se požadovalo, aby tankery měli dvojitý plášť, znamenalo by to výrazné zmenšení počtu takových nehod. Je téměř jisté, že pokud by Exxon Valdez byl takto vybaven, ke katastrofě by nedošlo. Doprovodné lodi by mohly zabránit nárazu tankerů na břeh na frekventovaných vodních cestách. Lepší řízení vodního provozu by mohlo zabránit vzniku podmínek, při kterých hrozí srážka lodí, nebo jiný druh havárií. Tankery by se měly držet co nejdále od břehů, protože na širém moři se vyteklá ropa rozptýlí a neohrozí pobřeží. Ale zatím se k těmto návrhům nepřihlíží. K ropným haváriím se přistupuje jako k nečekaným událostem, přestože takové vůbec nejsou. Pokud bude doprava ropy v tankerech probíhat tak jako dosud, musíme s ropnými haváriemi počítat. 8 Jak se odstraňuje kontaminace ropou První snaha je zaměřena na samotné zachycení ropy. K tomuto účelu byly zkonstruovány norné stěny, plovoucí na hladině díky plovákům z pěnové hmoty. Pružný lem pod hladinou částečně brání ropě v průniku za stěnu. Dále jsou tu speciální čluny ("skimmers"), které sbírají vrstvu ropy z hladiny. Je možno s nimi pracovat různými způsoby. Jedna metoda spočívá v použití dopravníkového pásu, vyrobeného ze speciální tkaniny, která pohlcuje ropu. Pás je na jednom konci v kontaktu s hladinou, kde nasává ropu. Na druhém konci se ropa z tkaniny vymačkává pomocí přítlačných válců, přečerpává se na vlečný člun a odváží. V některých případech, jak tomu bylo po havárii lodi Exxon Valdez, ropa ztuhne a stane se z ní vazká hmota, zvaná "mousse". V takovém případě je ropa natolik viskózní, že ji nelze sbírat z hladiny výše popsaným způsobem. Pak se používají stroje, známé pod jménem "super-suckers", což jsou vlastně vysoce výkonné vysavače, které ropu vysají. Avšak jeden z nejúčinnějších způsobů se musí obejít bez pomoci techniky. Rybáři ze svých loděk sbírají ropu do věder. K ropě je možno přidat chemická smáčedla, která usnadňují vznik emulze, tvořené drobnými kapičkami ropy ve vodě. Například prášek Elastol, který se smíchá s ropou, aby bylo snadnější sbírat ji z hladiny. Ropou znečištěné zátoky se čistí pomocí tlakového vzduchu a horké nebo studené vody. Znečištění se proudem vzduchu a vody žene k bariérám ve tvaru "V", kde se ropa jímá a odváží pryč. Biodegradace je slibná metoda čištění kontaminovaného pobřeží. Využívají se přírodní bakterie, schopné rozkládat ropu na jednodušší, neškodné látky. Kontaminované pobřeží se postříká roztokem hnojiva, které je zdrojem živin pro bakterie a urychluje jejich činnost.
12
9 Zajímavosti Na začátku 40. let byly ověřené světové zásoby 600 miliard barelů. Od roku 1945 do konce 60. let rostly světové zásoby ropy každoročně o 35 miliard barelů, protože byla objevena nová ložiska na Středním východě. Počátkem 80.let se spotřeba ropy pohybovala okolo 20 miliard barelů, na konci 90. let již okolo 25 miliard barelů a odhad pro rok 2020 je 35 miliard barelů. Zásoby ropy v mld. barelů (1 barel = 159 litrů) Celkové světové zásoby
Ověřené zásoby
Očekávané zásoby*
Zásoby z dosud neobjevených ložisek
2850-3900
1007
1200-1300
600
* - zásoby z nalezených, ale ještě neprozkoumaných ložisek Lidem však nestačí neštěstí náhodná. V roce 1990 irácká vojska diktátora Saddáma Husajna obsadila Kuvajt, a když byla vojsky OSN přinucena k odchodu, nejen že záměrně zapálila stovky kuvajtských ropných vrtů, čímž došlo patrně k největšímu požáru ropy v dějinách, ale též vypustila do moře asi 68 milionů barelů ropy z terminálu Mořský ostrov v Kuvajtu a ze sedmi velkých tankerů. Celá akce má smutný primát největšího útoku na ekologický systém. Největší tanker byl ještě nedávno japonský Jahre Viking. Po různých rekonstrukcích měl nosnost přes 564 000 tun, ponor 24 m, šířku 68 m a délku 485 m. Nyní je na světových mořích v provozu přes 6 tisíc tankerů. Pravděpodobně „nejslavnější“ havárii je případ tankeru Torrey Canyon, kdy do moře vyteklo 118 000 tun ropy. Velké potíže může způsobit podmořská těžba ropy. Vrt u Santa Barbary znečistil velkou část kalifornského pobřeží, když vyteklo do moře 8 milionu litrů ropy. 10 Závěr Znečištění moře ropou je ve srovnání s přítokem odpadů z řek plošně omezené, ale jeho důsledky jsou často katastrofální. U ropné havárie je důležitým aspektem znalost místních hydrogeologických podmínek. Veliteli zásahu se vyplatí přijmout pomoc odborné firmy. Geolog nebo hydrogeolog je schopen podle geologických map a archivních údajů, na základě směru proudění podzemní vody, druhu zemin a podloží, přítomnosti propustné štěrkopískové vrstvy atd. posoudit vhodnost navrhovaných opatření, jako je např. odklon toku kontaminující látky nevhodným směrem, kde by kontaminant rychle protekl přímo na hladinu podzemní vody. Činnost všech složek by měla být zaměřena na eliminaci rizik znečištění podzemních vod a horninového prostředí. Snížení tohoto rizika zajistí vyhodnocení rizikovosti daného prostředí odbornou ekologickou firmou (hydrogeologický posudek), která by měla mít možnost ovlivňovat provádění zásahu v zasažené oblasti. V dnešní době se sice díky moderní technologii podařilo ropné havárie a úniky částečně eliminovat, avšak pokud bude existovat poptávka po ropných produktech a nebude fungovat nějaký zaručeně bezpečný způsob přepravy ropných látek, tak budeme muset připustit, že ropné havárie jsou součástí našeho životního cyklu. Nejlepším způsobem, jak by se dalo předejít těmto nehodám by bylo ropu na otevřené moře vůbec nepouštět. Avšak jiný druh přepravu není buď možný, nebo není dostatečně rentabilní. Dalšímu zamezení ropných havárii by mohlo vést zpřísnění kriterií. Lepší technický stav plavidel, kvalifikovanější posádka, modernější technologie. Toto všechno však stojí velké peníze, které přepravci nejsou schopni vynaložit. A proto můžeme být alespoň rádi, že existuje dostatek solidních přepravců, kteří respektují zákony a mají své lodě v dobrém technickém stavu.
13
Použitá literatura: Zdroje z internetu: 1. http://www.lidovky.cz 2. http://noviny.trafika.cz/mt/1999/990413/mt111501.html 3. http://www.energyweb.cz/encyklopedie/sesity/02/ropa_4.html 4. www.firefighters.cz 5. www.greenpeace.cz 6. www.natura.eridan.cz 7. www.severskelisty.cz Knižní zdroje: 1. Champness M., Jenkins G. - Oil Tanker Databook 1985, Amsterdam: Elsevier, 1985, ISBN 0-85334-311-X
2. Kvarčák M., Vavrečková J., Žemlička Z. - Likvidace ropných havárií, Ostrava: Sdružení požárního a bezpečnostního inženýrství, 2000, 106 s., ISBN 80-86111-61-X
1 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 3.1 3.2 3.3 3.4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 5 6 7 8 9 10
Úvod:.............................................................................................................................. 2 Ropa ............................................................................................................................... 3 Historie Ropy: ............................................................................................................ 3 Vznik ropy.................................................................................................................. 3 Vlastnosti.................................................................................................................... 3 Popis ropy................................................................................................................... 4 Producenti ropy .......................................................................................................... 4 Ropná politika ............................................................................................................ 4 Historie těžby ropy ..................................................................................................... 5 Technické parametry:................................................................................................. 7 Vývoj tankerů:............................................................................................................ 7 Hlavní cesty:............................................................................................................... 7 Vliv tankerů na mořskou faunu a flóru: ..................................................................... 7 Havárie ropných tankerů ............................................................................................ 8 Největší katastrofa...................................................................................................... 8 Nejvěší Úniky ropných látek:..................................................................................... 8 Dálší ropné kavári tankerů na mořích ........................................................................ 9 Havárie ropných věží ............................................................................................... 10 ODSTRAŇOVÁNÍ ROPNÝCH HAVÁRIÍ ................................................................ 11 Boje s ropnou skvrnou.................................................................................................. 11 Dopady na prostředí a možné zábrany před haváriemi tankerů ................................... 12 Jak se odstraňuje kontaminace ropou........................................................................... 12 Zajímavosti................................................................................................................... 13 Závěř.................................................................... Chyba! Záložka není definována.
14
