Metodika city logistiky Evidenční číslo projektu: CG732-108-520
Roční zpráva 2007 Řešitelé: Doc. Dr. Ing. Miroslav Svítek Ing. Tomáš Stárek Ing. Tomáš Tvrzský Ing. Pavel Manda Ing. Martin Ďuriš PhD Ing. Martin Volný Ing. Jiří Kazda Ing. Jan Bajer Vladimír Soustružník Markéta Kolerusová Pavel Dvořák
Praha, leden 2008
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Obsah Seznam obrázků ....................................................................................................... 3 Seznam tabulek ........................................................................................................ 3 Seznam grafů ............................................................................................................ 4 1 Úvodní informace ............................................................................................... 5 1.1 1.2 1.3 1.4
2
Úvod do problematiky ........................................................................................ 7 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
3
Pohyb osob a zboží ve městech ............................................................................................... 7 Vývoj dopravy v posledních letech............................................................................................ 7 Přeprava osob........................................................................................................................... 7 Přeprava zboží a zásobování ................................................................................................... 8 Problematika city logistiky......................................................................................................... 8
Rešerše projektů, studií zabývajících se nákladní dopravou ve městech....14 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9
4
Představení projektu ................................................................................................................. 5 Cíle projektu .............................................................................................................................. 5 Cíle řešení roku 2007................................................................................................................ 5 Řešitelské konsorcium .............................................................................................................. 5
BESTUFS................................................................................................................................ 14 Příručka – Nákladní doprava (Freight Practice)...................................................................... 30 Praxe nákladní dopravy (Freight Best practice)...................................................................... 35 NICHES................................................................................................................................... 43 Studie zabývající se problematikou městských distribučních center (MDC) .......................... 46 Studie na téma problematika potenciálu poptávky po MDC................................................... 55 CIVITAS .................................................................................................................................. 59 ELTIS ...................................................................................................................................... 62 Ostatní projekty, iniciativy ....................................................................................................... 63
Rešerše implementací city logistických systémů ve světě ...........................66 4.1 Belgie ...................................................................................................................................... 66 4.2 Dánsko .................................................................................................................................... 66 4.3 Francie .................................................................................................................................... 67 4.4 Irsko ........................................................................................................................................ 68 4.5 Itálie......................................................................................................................................... 69 4.6 Japonsko................................................................................................................................. 71 4.7 Maďarsko ................................................................................................................................ 71 4.8 Monako ................................................................................................................................... 71 4.9 Nizozemí ................................................................................................................................. 71 4.10 Německo ................................................................................................................................. 73 4.11 Norsko..................................................................................................................................... 76 4.12 Portugalsko ............................................................................................................................. 76 4.13 Rakousko ................................................................................................................................ 76 4.14 Španělsko ............................................................................................................................... 77 4.15 Švédsko .................................................................................................................................. 77 4.16 Švýcarsko................................................................................................................................ 78 4.17 Velká Británie .......................................................................................................................... 79 4.18 Přehled uvedených projektů ................................................................................................... 81
5
Typy city logistických systémů ........................................................................85 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8
Městské distribuční centrum (MDC)........................................................................................ 85 Optimalizace vozidel pro zásobování měst ............................................................................ 88 Distribuce jinými druhy dopravních prostředků....................................................................... 90 Omezení nebo povolení vjezdu .............................................................................................. 91 Zpoplatnění komunikací a infrastruktury ................................................................................. 91 Noční zásobování ................................................................................................................... 93 Řízení využití prostoru (Space management) ........................................................................ 93 Řízení mobility a logistika firem .............................................................................................. 94 2
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
5.9 Mapa pro nákladní vozidla ...................................................................................................... 94 5.10 Informační systémy ................................................................................................................. 94 5.11 Alternativní řešení distribuce zásilek....................................................................................... 95 5.12 Kontrola a prosazování regulačních opatření ......................................................................... 95 5.13 Partnerství - FQP .................................................................................................................... 96 5.14 Spolupráce veřejného a soukromého sektoru (PPP).............................................................. 96
6
Problematika nákladní dopravy v českých městech ......................................97 6.1 6.2 6.3 6.4
7
Právní aspekty zavádění city logistiky v podmínkách ČR ...........................100 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9
8
Zjištění aktuálních problémů měst .......................................................................................... 97 Dotazník .................................................................................................................................. 97 Zodpovězení dotazníků jednotlivými městy ............................................................................ 98 Zpracování dat ........................................................................................................................ 99 Ústavní předpisy a mezinárodní smlouvy, jimiž je Česká republika vázaná ........................ 100 Pozemní komunikace............................................................................................................ 100 Provoz na pozemních komunikacích .................................................................................... 100 Bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích ........................................... 101 Zákon o přestupcích.............................................................................................................. 101 Zákon o drahách ................................................................................................................... 101 Informační systémy v oblasti dopravy................................................................................... 101 Ochrana osobních údajů ....................................................................................................... 102 Závěr ..................................................................................................................................... 102
Shrnutí a závěr .................................................................................................103 8.1 Aktivity roku 2007.................................................................................................................. 103 8.2 Aktivity plánované na rok 2008 ............................................................................................. 103
9 Seznam použitých zkratek ..............................................................................104 10 Reference .........................................................................................................107 11 Přílohy ..............................................................................................................111
Seznam obrázků obr. č. 1 Zainteresované strany........................................................................................................... 10 obr. č. 2 Systémový přístup řešení city logistiky ................................................................................. 11 obr. č. 3 Kostra modelu city logistického systému .............................................................................. 12 obr. č. 4 Cargo tramvaj v Drážďanech ................................................................................................ 19
Seznam tabulek tab. č.1
BESTUFS - odpovědi z jednotlivých zemí ............................................................................ 16
tab. č.2
Distribuční centra ve světě.................................................................................................... 48
tab. č.3
Parametry zásobování MDC ................................................................................................. 56
tab. č.4
Parametry zásobování soukromými vozidly.......................................................................... 56
tab. č.5
Ukázka z dotazníku ............................................................................................................... 57
tab. č.6
Nastavení parametrů a akceptovatelnost MDC .................................................................... 58
tab. č.7
Přehled uvedených projektu.................................................................................................. 84
tab. č.8
Navrácené vyplněné dotazníky. ............................................................................................ 98
3
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Seznam grafů graf. č.1 Předměty činnosti obchodníků ve městě Fano ..................................................................... 56
4
Metodika city logistiky
1
Úvodní informace
1.1
Představení projektu
Roční zpráva 2007
Projekt se zabývá problematickými částmi implementace city logistiky v podmínkách ČR, jako jsou: •
vyvinutí národní metodologie pro ohodnocování a technické specifikace městských distribučních center určených pro city logistiku,
•
podpora udržitelné dopravy s využitím multimodálních a intermodálních dopravních řešení v oblasti city logistiky,
•
definování požadavků všech dotčených distribučního centra pro city logistiku,
•
definice a analýza technologických procesů a technického vybavení nutného pro efektivní provoz distribučních center a doručování zboží,
•
ekonomická náročnost a modely financování vzniku city logistických center,
•
doporučení pro legislativní úpravy a tvorby technických standardů nutných pro efektivní implementaci city logistických center.
zúčastněných
stran
zavedením
jednotného
Z výše popsaného seznamu problematických míst city logistiky vyplývá, že prezentovaný projekt neřeší pouze technickou část problematiky, ale též část organizační a legislativní s možností přípravy prvního ověření (pilotního projektu) city logistiky v ČR.
1.2
Cíle projektu
Účelem navrženého projektu je analýza činnosti jednotných distribučních center city logistiky, ve kterých dochází ke sdílení jednotlivých procesů a funkcí a vytvoření modelu pro implementaci těchto center v podmínkách ČR s ohledem na technologickou náročnost, organizační možnosti a národní legislativu ČR.
1.3
Cíle řešení roku 2007
V úvodním roce řešení projektu, roce 2007, byly plánovány a naplněny aktivity související s dílčími cíly DC001 (Analýza problematiky implementace city logistiky ve světě) a DC002 (Sběr a analýza informací potřebných pro implementaci city logistiky v podmínkách ČR). V rámci DC001 byly analyzovány jednotlivé projekty a systémy city logistiky ve světě a identifikovány různé modely provozu městských distribučních center i technologická podpora city logistiky. DC002 byl zaměřen na sběr informací vypovídajících o aktuální problémech českých měst a stavu nasazení city logistických procesů v ČR.
1.4
Řešitelské konsorcium
Hlavním řešitelem projektu je společnost Telematix Services a.s. a dalším řešitelem potom společnost PBA International Prague s.r.o. Společnost Telematix Services, a.s. se zabývá výzkumem, vývojem, provozem a konzultační činností ve sféře dopravně-telematických systémů (ITS – Intelligent Transport Systems). Klientela společnosti přichází jak z řad státní správy, samosprávy či evropské unie, tak i relevantních částí obchodního sektoru a průmyslových společností. Telematix Services, a.s. je taktéž aktivní na poli vývoje inovačních technologií, kde spolupracuje s širokým spektrem výzkumných center, ale využívá i vlastní experimentální a testovací prostředí. V důsledku se tedy společnosti zaměřuje především na následující klíčové oblasti dopravnětelematického odvětví:
5
Metodika city logistiky
konzultační činnost v oblasti ITS
výzkum a vývoj dopravně-telematických systémů
analýzu dopravně-telematických technologií
hardwarovou a softwarovou architekturu
Roční zpráva 2007
Peter Brett Associates (PBA) je jedna z největších nezávislých inženýrsko-konzultačních společní ve Velké Británii, která byla založena v roce 1965. V dnešní době má své pobočky umístěné ve Velké Británii i celém světě. PBA International je dceřinou společností Peter Brett Associates a pod jménem PBA International Prague funguje v České Republice již 6 let. Pražská kancelář má úzké kontakty s pobočkami ve Velké Británii, Slovensku, Německu, Polsku, Rumunsku a v dalších zemích.
6
Metodika city logistiky
2
Úvod do problematiky
2.1
Pohyb osob a zboží ve městech
Roční zpráva 2007
Mobilita osob a zboží je nezbytná pro udržení ekonomického rozvoje a vysokého životního standardu ve městech, proto je důležitý dobře fungující dopravní sytém města. Nárůst osobní i nákladní dopravy v České republice a jiných státech Evropské unie v současné době snižuje mobilitu lidí i zboží a způsobuje mnoho souvisejících problémů. Automobily stojící v dopravních kongescích neblokuji pouze sebe, ale i prostředky městské hromadné dopravy a celkově snižují mobilitu obyvatel města. Emise a hluk z automobilů znečišťují životní prostředí hlavně v centrech měst, ohrožují zdraví obyvatel, snižují atraktivitu center a mění jejich původní charakter.
2.2
Vývoj dopravy v posledních letech
Se stále rostoucím ekonomickým rozvojem roste i poptávka po dopravě osob a zboží. V posledních 25 letech se v Evropě přeprava zboží zvýšila o 75% a pohyb osob se zvýšil o 110%. Zvyšující se úroveň života hlavně v postkomunistických zemích výrazně posílila požadavky a spotřebu obyvatel a tím zvýšila poptávku po přepravě zboží. Nejvyšší nárůst přepravy zboží byl zaznamenán v silniční dopravě. Zvyšující se životní úroveň má vliv i na větší poptávku po osobní dopravě, lidé si mohou dovolit cestovat častěji a na větší vzdálenosti. Předpovědi odborníků odhadují stálý růst osobní i nákladní dopravy i v budoucnosti. Přes zvyšující se poptávku pohybu lidí a zboží, jejich mobilita nemusí nutně růst. Nárůst v používání osobních automobilů v evropských městech způsobuje závažné dopravní problémy jako jsou např. dopravní kongesce, nehody, zpoždění atd. V některých městech rychlost pohybu automobilů v dopravní špičce nepřesáhne 15km/h, nebo je dokonce menší. Stavba nových pozemních komunikací dokáže tento problém vyřešit pouze v některých případech, i když mnohdy jen dočasně, a navíc pouze za cenu velkých investic. Díky nedostatku místa dochází v centrech měst pouze k omezené možnosti výstavby nových komunikací a z těchto důvodů je prvořadým úkolem měst zajistit rychlou a plynulou přepravu osob a zboží bez zvyšování dopravních kongescí a potřeby stavět nové komunikace. K tomuto účelu se například využívají disciplíny dopravního plánování, řízení, dopravní telematiky atd. Automobilové emise negativně ovlivňují životní prostředí a zdraví obyvatel ve městech. Statistiky uvádějí, že silniční doprava je zodpovědná za téměř 70% emisí NOx částic a škodlivých uhlovodíkových plynů. Například ve Stockholmu se emise ze silniční dopravy podílejí stejným množstvím na snižování průměrného věku obyvatel jako dopravní nehody. S narůstající dopravní zátěží bude prakticky nemožné dodržet evropské direktivy o kvalitě ovzduší. Silniční doprava je současně zodpovědná za produkci 30% skleníkových plynů a tento podíl nadále roste. Kjótský protokol, který se zavazuje do roku 2010 snížit emise skleníkových plynů o 8%, bude se současnými trendy v silniční dopravě pravděpodobně obtížné dosáhnout.
2.3
Přeprava osob
Po roce 1989 byl v České republice zaznamenán prudký rozvoj osobní automobilové dopravy současně doprovázený snížením poptávky po veřejné dopravě. Tento prudký rozvoj byl následovaný celou řadou dopravních problémů hlavně ve velkých městech, kde je koncentrace automobilů nejvyšší. Dopravní kongesce mají celou řadu negativních ekonomických a ekologických důsledků. Cílem několika evropských měst je vytvořit dlouhodobě udržitelný, efektivně fungující dopravní systém, který bude minimálně znečišťovat životní prostředí, bude mít malé energetické nároky a bude postupně snižovat svoji závislost na fosilních palivech. Tyto města podporují cyklistickou a pěší dopravu, městskou hromadnou dopravu, používání ekologických dopravních prostředků s malou spotřebou paliva a s nízkými emisemi nebo dopravní prostředky používající alternativní pohony.
7
Metodika city logistiky
2.4
Roční zpráva 2007
Přeprava zboží a zásobování
V nedaleké minulosti, hospodářská doprava (což je především doprava zboží, materiálu a poskytování služeb) nehrála žádnou, nebo hrála pouze nepatrnou roli pří plánování a rozvoji dopravy a dopravních systémů ve městech. V současnosti jsou ale faktory jako zásobování, služby či odvoz odpadu součástí rozhodování při dopravním plánování, kdy většina měst musí čelit problémům vznikajícím nárůstem hospodářské a především nákladní dopravy v jejich centrech. Studiem podkladů se zjistilo, že více než 80% všech jízd silničních nákladních vozidel v evropských konurbacích je kratších než 80km, a proto mohou být považovány za městskou nebo regionální dopravu. Doprava a zásobování zbožím uvnitř městských oblastí, zejména v centrech historických měst, má zásadní vliv na společnost, ovlivňuje ekonomický růst, kvalitu života, dostupnost a atraktivitu města. Kromě pozitivního vlivu dopravy jako je zásobování a ekonomická prosperita, má silniční nákladní doprava mnoho negativních vlivů jako jsou znečištění vzduchu, dopravní kongesce, hluk, visuální rušení, atd. Efektivní a ekologický městský systém dopravy je nezbytný pro zachování původní funkce měst, zajištění zvyšující se kvality života a zároveň zdravé ekonomiky regionu či města. Pro budoucí ekonomicky a ekologicky výhodné zásobování je důležité posoudit zejména technické možnosti (nové typy vozidel, telematické aplikace, atd.), organizační možnosti (spolupráce mezi soukromým a veřejným sektorem), provozní možnosti (plánování cest, využití kapacity vozidel, sjednocení dopravních toků) a legislativní možnosti (časová období pro zásobování, hmotnostní limity, povolení pro vstup). Odpověď na tyto otázky by měl zodpovědět relativně nový obor dopravního inženýrství, který má název city logistika.
2.5
Problematika city logistiky
Snahou každého města je poskytnout obyvatelům a návštěvníkům možnost kvalitního kulturního a společenského života, možnost nakupovat, cestovat a vzdělávat se a k tomu je zapotřebí pružného a spolehlivého dopravního systému. Snaha poskytnout dobré zázemí obyvatelům a návštěvníkům vyžaduje každodenní zásobování obchodů a restaurací. Ty v součastné době produkují značné množství pohybů zásobovacích vozidel, které bude v budoucnu nutno účinně omezit. Tento problém, kdy na jedné straně chce město zajistit efektivní přepravu zboží a na druhé straně minimalizovat negativní vlivy nákladní dopravy, by mohl být řešen pomocí city logistiky. Taniguchiho definice city logistiky City logistika je definována jako proces celkově optimalizující logistické, přepravní operace a vztahy prováděné soukromými společnostmi zejména v centrech měst, kdy je brán významný zřetel na životní prostředí, minimalizaci dopravních kongescí a spotřebu energie v rámci tržního hospodářství. Další rozšířená definice city logistiky se opírá o tři body: •
Doprava musí být geograficky koncentrovaná.
•
Je využíváno větších zásilek a jsou navzájem slučovány.
•
Je maximálně využita kapacita vozidel.
Jestliže jsou naplněny tyto požadavky při distribuci zboží ve městech, můžeme mluvit o city logistických systémech, které využívají mnohem efektivnější přepravy zboží.
2.5.1 Prostředí city logistiky Od přepravců se předpokládá, že budou poskytovat čím dál vyšší úroveň služeb, jako například dodávky zboží just-in-time (JIT) za nízké ceny spojené s menšími a častějšími dodávkami. S tím je spojený růst poptávky po přepravě zboží. Neustále se zvyšující poptávka má za následek stoupající charakter dopravních kongescí na dopravní síti ve městech a způsobuje negativní dopady na životní prostředí. Spotřeba vyčerpatelných fosilních zdrojů energie a s tím spojená produkce skleníkových
8
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
plynů je další negativní faktor dopravy. Na konec nesmíme zapomenout na dopravní nehody a traumata jimi způsobená. Při implementaci city logistických systémů by měl být kladen důraz na nedávný rozvoj dopravní telematiky, která poskytuje technický potenciál pro efektivní měření, detekci vozidel, kategorizaci vozidel, on-line komunikaci, poskytování informaci, řízení a navigování dopravy. Například systém určování polohy nákladních automobilů využívající satelitní navigaci (GNSS - Global Navigation Satelite System) a mobilní bezdrátovou komunikaci (GSM - Global System for Mobile Communications) umožňuje provozovateli vozidel dynamicky měnit trasu a optimálně plánovat distribuci zboží v závislosti na poloze vozidel či aktuální dopravní situaci. Implementace těchto telematických systémů napomůže redukovat náklady, celkovou ujetou vzdálenost vozu a dopady na životní prostředí. Vysoká hustota osídlení ve městech a s tím spojený nedostatek prostoru pro budování nové dopravní infrastruktury má za následek časté dopravní problémy. Městům chybí zpracované logistické koncepty pro optimalizované zásobování. Proto jsou veškeré logistické operace nekoordinovány, jsou často velmi neefektivní, jsou spojeny s velkými negativními dopady na životní prostředí a generují nadbytečné počty pohybů zásobovacích vozidel. Ve městech převáží nákladní automobily většinu zboží a přitom se využití kapacity nákladního prostoru vozidel stále snižuje. Toto snižování využití kapacity nákladního prostoru je způsobeno současnými trendy v logistice zásobování jednotlivých firem, v malých a častých zásilkách, aby byly uspokojeny potřeby zákazníka. Trend elektronického obchodování, který je v současnosti na vzestupu, zvyšuje důležitost zavádění city logistických systémů. Elektronické obchodování poskytuje možnosti pro rychlé a přímé zásilky v oblasti B2B (Business to Business) a B2C (Business to Customer). Výrobci potřebují změnit své systémy logistiky na rychlé, levné a spolehlivé systémy, které budou splňovat jejich individuální požadavky. Zavedení city logistických systémů v této oblasti umožňuje internetová platforma pro uspokojování poptávky a nabídky.
2.5.2 Základní koncept city logistiky Koncept city logistiky skrývá potenciál pro řešení těchto komplexních logistických problémů. City logistika je proces celkově optimalizující logistické a přepravní operace všech soukromých firem ve městě nebo v určité oblasti. Je brán zvláštní zřetel na životní prostředí, snižování dopravních kongescí a snižování spotřeby paliva. Jednak nasazením úsporných vozidel a jednak snižováním počtu ujetých kilometrů. City logistika porovnává výhody a nevýhody jednotlivých řešení jak pro veřejný tak pro soukromý sektor. Soukromí dopravci se snaží snižovat své náklady na přepravu zboží, kdežto veřejný sektor se snaží snižovat dopravní kongesce, negativní vlivy dopravy na životní prostředí v ulicích města a snaží se o zachování původní funkce měst jako center obchodu, kultury, zábavy a sportu. City logistické koncepty City logistický koncept se obvykle skládá z jedné nebo více kombinací následujících příkladů: •
Pokročilý informační systém
•
Spolupráce přepravců optimalizující logistické operace
•
Veřejný logistický terminál – městské distribuční centrum
•
Kontrola využívání kapacity nákladních automobilů
•
Podzemní dopraní systémy
•
Optimalizace vozidel pro zásobování
•
Distribuce jinými druhy dopravních prostředků (např. kolejové vozidla)
•
Omezení vjezdu vybraných typů automobilů do oblasti
•
Zpoplatnění dopravní infrastruktury
•
Noční zásobování
•
Řízení využití prostoru měst
9
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
•
Management mobility, logistika firem
•
Mapa pro nákladní vozidla.
•
Alternativní distribuce zásilek – automatické vydávací stanice.
Tyto příklady jsou většinou pro vyšší efektivitu kombinovány mezi sebou tak, aby vyhovovaly místním dopravním a územním plánům.
2.5.3 Zainteresované strany V řešení problémů nákladní dopravy jsou zainteresovány čtyři hlavní strany. Jsou jimi koncoví uživatelé logistického řetězce, přepravci, obyvatelé města a místní úřady. Každá strana chce dosáhnout svých cílů, které se často výrazně liší od cílů jiných stran. Základní schéma vazeb všech zainteresovaných stran je uveden na následujícím obrázku. Koncoví uživatelé Výrobci Velkoobchodníci Maloobchodníci
Přepravci Dopravci Provozovatelé skladů Logistické firmy
obr. č. 1
Obyvatelé Spotřebitelé
Správa Národní, regionální, místní správa a samospráva
Zainteresované strany
Koncoví uživatelé Koncoví uživatelé systému buď posílají zboží jiným subjektům nebo zboží od jiných subjektů přijímají. Také požadují maximalizovat úroveň poskytovaných služeb, což zahrnuje snížení ceny, čas dodávky, spolehlivost přepravy a doprovodnou informaci. V současnosti se stává velice populární požadavek koncového zákazníka na dodávku zboží ve stanoveném časovém intervalu, což vede k menším a častějším zásilkám. Spolehlivost přepravy můžeme chápat jako dodávku neporušeného zboží nebo jako včasnou dodávku s minimální odchylkou od předem stanoveného času. Přepravci Přepravci se zejména snaží minimalizovat své náklady spojené s nakládkou, přepravou, překládkou, vykládkou, skladováním, balením a manipulací zboží tak, aby sami mohli maximalizovat svůj zisk, a byli schopni vyhovět požadavkům koncových zákazníků. Na přepravce je vyvíjen tlak, aby za nízkou cenu poskytovali vysokou úroveň služeb. Velký tlak je zejména kladen na dodávky zboží v předem stanovený čas nebo časový interval. Dopravci bohužel často čelí dopravním zácpám ve městech a nemožnosti efektivního využívání kapacity vozidel (převážně malí podnikatelé). Obyvatelé města Jsou lidé, kteří bydlí, pracují nebo nakupují ve městě. Nemají rádi nákladní automobily v ulicích města a neuvědomují si, že automobily dopravují do obchodů zboží, které právě oni nakupují. Rádi by minimalizovali dopravní kongesce, hluk, emise z automobilů a dopravní nehody v oblastech, kde se pohybují. Obchodníci chtějí doručit zboží do svých obchodů ve stanovený časový interval, avšak ten často koliduje s dobou, kdy by obyvatelé města uvítali čisté a bezpečné ulice pro společenský život. Správa / samospráva Státní správa a samospráva města se snaží zajišťovat vyšší ekonomický rozvoj oblasti nebo města, zaměstnanost obyvatel a životní úroveň. Snaží se odstraňovat dopravní kongesce, zlepšovat životní prostředí a zvyšovat bezpečnost na dopravních komunikacích. Měla by hrát neutrální roli a měla by fungovat jako prostředník mezi všemi zainteresovanými stranami při plánování city logistických 10
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
systémů a nákladní dopravy ve městě. Proto by místní samospráva měla koordinovat a podporovat všechny iniciativy směřující k vytvoření city logistických systémů.
2.5.4 Systémový přístup řešení Systémy distribuce zboží ve městech jsou složité systémy s celou řadou dílčích částí a vazbami. Systémový přístup je metodologie pro definování problému a nalezeni řešení. Poskytuje analytický základ pro modelování a ohodnocování city logistických konceptů. Tento přístup definuje proces, který se skládá z řady úloh, které jsou důležité pro nalezení problémů s nákladní dopravou ve městech. Analytik problému by měl asistovat řídícím pracovníkům při rozhodování, měl by jim poskytovat potřebné technické informace o variantách řešení. Pomocí systémového přístupu lze nalézt optimální řešení využití omezeného množství zdrojů, tak aby bylo dosaženo požadovaných cílů. Toto řešení problémů se silně opírá o matematické modelování a sběr dat.
Definice problémů
Cíle
Kritéria
Modely
Sběr dat
Hodnocení
Omezení
Implementace
Analýza citlivosti
Zdroje
Výběr
obr. č. 2
Alternativy
Ocenění
Systémový přístup řešení city logistiky
2.5.5 Modelování city logistiky Modely hrají významnou roli v systémovém přístupu řešení city logistických systémů. Na základě modelování můžeme predikovat výsledky při změněparametrů distribučních systémů měst bez toho, abychom museli systém ve skutečnosti měnit. Model pro odhadování výsledků city logistických konceptů lze rozdělit do třech částí. Model nabídky, model poptávky, model účinku. Tyto tři modely vzájemně na sebe působí a formují ucelený rámec modelu. Model nabídky predikuje úroveň poskytovaných služeb dopravního systému založený na charakteristice dopravní sítě a modelu poptávky. Model poptávky predikuje poptávku po pohybu zboží, založený na charakteristice průmyslu, obyvatelstva a úrovni poskytovaných služeb. Model účinku pak predikuje finanční, energetické, sociální, ekologické a ekonomické dopady city logistických systémů. Model je založen na predikované poptávce a úrovní poskytovaných služeb. Dopravní síť musí být definovaná před tím, než mohou práce na modelu začít. Pro prvky sítě musí být definovány fyzické a prostorové atributy ovlivňující kapacitu sítě a náklady na cestu. Geografické informační systémy (GIS) poskytují nástroj pro správu široké řady informací potřebných pro modelování city logistických systémů.
11
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Charakteristika sítě
Charakteristika průmysly a obyvatel
Model nabídky
Model poptávky
Úroveň služeb sítě
Využití dopravní sítě
Model účinku Energetické dopady
Finanční dopady
Ekonomické dopady
obr. č. 3
Sociální dopady
Ekologické dopady
Kostra modelu city logistického systému
Model nabídky Model nabídky se používá pro predikci úrovně služeb, která je poskytována dopravním systémem. Fyzická charakteristika dopravní sítě je kombinována s predikovanou dopravní poptávkou za účelem stanovení nákladů za používání sítě. Náklady chápeme jako výkonnost sítě, tedy provozní náklady vozidel a cestovní doby. Predikovaná poptávka je také důležitá, jelikož výkonnost dopravního systému klesá se zvyšující se dopravní poptávkou. Model poptávky Modely poptávky predikují úroveň poptávky (automobily, objemy zboží) na dopravní síť. Poptávka je během dne proměnná, je důležité predikovat charakter poptávky pro jednotlivé typy vozidel (osobní automobily, lehké nákladní vozy, těžká nákladní vozidla), která se mění v čase. Toto dělení je pro účely modelování city logistiky důležité. Model účinku Použijeme-li model poptávky a model nabídky můžeme modelovat a hodnotit účinky city logistických systémů pomocí modelu účinku. Ten tvoří základ celého modelu city logistického systému. Účinek můžeme posuzovat v řadě kategorií: •
Sociální dopady způsobené snížením dopravních kongescí a nehod
•
Ekonomické dopady způsobené změnami fixních a provozních nákladů
•
Ekologické dopady s ohledem na produkci emisí a hluku
•
Finanční dopady redukcí nákladů pro přepravce a dopravce
•
Celková změna spotřeby energie
12
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
2.5.6 Kritéria pro hodnocení Pro hodnocení city logistických systémů existuje mnoho kritérií, které reflektují individuální požadavky všech zainteresovaných stran. Minimalizace nákladů nebo maximalizace zisku je typická pro přepravce a obchodníky. Minimalizace produkce nebezpečných emisí a skleníkových plynů NOx, CO a CO2, hluku, vibrací a snížení počtu dopravních nehod může být kritériem pro obyvatele města nebo místní samosprávu. Z důvodu velkého počtu kritérií, podle kterých můžeme hodnotit úspěšnost city logistických systémů je složité stanovit jednotnou funkci pro všeobecné hodnocení. Většinou se hodnotící kritéria stanoví v souvislosti s cíly jednotlivých projektů a hodnotí se jejich splnění.
13
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
3
Rešerše projektů, studií zabývajících se nákladní dopravou ve městech
Snahou této kapitoly je zmapovat projekty, studie či jiné iniciativy, které byly již v minulosti provedeny ve světě v souvislosti se city logistikou a nákladní dopravou ve městech. Pilíř této kapitoly tvoří velmi rozsáhlá studie BESTUFS, závěry z příruček pro nákladní dopravu ve městech, zpráva univerzity ve Westminstru zabývající se problematikou městských distribučních center, na ni navazující studie zkoumající potenciál městských distribučních. V závěru kapitoly je stručně popsán informační server ELTIS sdružují a poskytující informace o dopravních projektech a iniciativa Evropské unie CIVITAS, pod jejíž hlavičkou jsou některé city logistické projekty v Evropě sdruženy.
3.1
BESTUFS
BESTUFS (Best Urban Freight Solutions) je tématická informační síť založená oddělením pro dopravu a energii Evropské komise. Název v překladu znamená „Nejlepší řešení nákladní dopravy ve městech“. Tato tématická informační síť byla založena v roce 2000 a funguje do dnešních dnů. Cíl projektu, který je zatím rozdělen na 2 etapy, BESTUFS I a BESTUFS II, je komplexně řešit problémy city logistiky, shromažďovat a třídit dostupné informace a dále šířit povědomí o celé problematice. BESTUFS se snaží vytvořit mechanismus pro výměnu nápadů, zkušeností a myšlenek mezi účastníky procesu plánování a řízení nákladní dopravy ve městech, čili městskými úřady, dopravci, přepravci a projektanty. K tomu používá semináře a konference, na kterých se konzultují příklady řešení daných problémů s nákladní dopravou přímo z praxe. Největší přínos shledává BESTUFS v ukázce úspěšných projektů a jejich prezentaci dalším účastníkům. Výsledky a závěrečné zprávy jsou částečně založeny na výzkumu a částečně na příkladech a zkušenostech získaných v praxi ve městech členských států Evropské unie a ostatních států světa. BESTUFS vytváří informační a komunikační síť mezi: •
Komerčně zainteresovanými skupinami (dodavatelé, příjemci zboží, dopravci)
•
Městskou samosprávou a správními orgány
•
Skupinami uživatelů, jednotlivců a lidmi z měst
•
Projektanty a lidmi plánujícími dopravu ve městě
•
Výrobci systémových a technologických nástrojů
Společné cíle BESTUFS Stručný přehled obecných cílů projektu BESTUFS je následující: •
Sběr informací, porovnávání, publikování a využívání výsledků
•
Usnadnění výměny informací mezi klíčovými osobami zainteresovanými v plánování nákladní dopravy ve městech EU
•
Vytváření a hledání shody na příkladech z praxe, které mohou být použity místními úřady jako vzory pro další projekty
•
Seskupení významných projektů a demonstrace aktivit podnikaných při regulaci nákladní dopravy v Evropě i v národních podmínkách
•
Seznámení s nástroji pro regulaci nákladní dopravy a metodách řešeních problémů
•
Řešení otázek znečištění životního prostředí spojených s nákladní dopravou ve městech
Projekt BESTUFS chce hlavně přispět k: •
Redukci dopravních kongescí způsobených nákladní dopravou, zlepšení problémů se znečištěním ovzduší a snížení hluku způsobeného nákladní dopravou ve městech
•
Integraci dopravních a logistických přístupů, šíření znalostí o přepravě zboží ve městech a rozvoji multimodální dopravy 14
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
•
Zlepšení kvality života v městských oblastech
•
Analyzování a vytvořením dlouhodobých dopravních plánů šetrných k životnímu prostředí i lidem. Ty byly donedávna buď plně opomíjeny nebo byly realizovány pouze v malé míře.
•
Redukci počtu nákladních automobilů s podporou pokračujícího ekonomického růstu.
Řešení city logistiky přitahuje stále více pozornosti pro tři hlavní důvody: •
Silniční nákladní doprava ve městech působí negativně na kvalitu života v městských oblastech.
•
Řešení problémů s nákladní dopravou ve městech musí být zahrnuto do plánování dopravní infrastruktury města a do tvorby předpisů a vyhlášek, neboť řešení dopravních problémů je nezbytné pro ekonomický rozvoj měst.
•
Nové technologie jsou stále levnější a dostupnější. Nabízejí nové možnosti např. snižování emisí aut, vývoj malých kontejnerů, levnější překládání zboží, aplikace telematických systémů, informační a výpočetní systémy.
3.1.1 BESTUFS I Projekt BESTUFS začal v roce 2000 a skončil v roce 2004. Díky jeho úspěchu na něho v roce 2004 navázal projekt BESTUFS II, který pokračuje do dnešní doby, tedy roku 2007. První fázi projektu BESTUFS označujeme jako BESTUFS I.
3.1.2 BESTUFS II BESTUFS II je pokračováním úspěšného projektu BESTUFS I. Cílem je pokračovat v rozšiřování evropské informační sítě mezi experty na nákladní dopravu, přepravce, občanská sdružení, asociace obchodníků, reprezentanty státní správy a samosprávy a evropskou komisi. Zkušenosti z minulých let ukazují, že city logistické systémy se zavádí ve velkých nebo dokonce hlavních městech států Evropské unie. To je celkem logické, tyto města mají více informací, více lidských zdrojů a více finančních prostředků pro vývoj a realizaci. Menší nebo střední města jsou na tom výrazně hůře nemají dostatek informací, které by jim pomohly správným způsobem řešit problémy s nákladní dopravou. Oproti projektu BESTUFS I se fáze projektu BESTUFS II soustředí především na malá a střední města. Snaží se překonávat jazykové bariéry, které jsou hlavní překážkou šíření informací. Závěry a výstupy výzkumu, jsou překládány do všech jazyků států EU. Materiály jsou šířeny díky internetu, pomocí letáků a pořádaných seminářů v národních jazycích. Cíle BESTUFS II Kromě společných cílů se projekt BESTUFS II hlavně soustředí na: •
Rozšíření zeměpisného pokrytí existující BESTUFS informační sítě, zahrnující seznámení a rozšíření výsledků projektů a nejlepších řešení city logistiky
•
Boj s jazykovou bariérou, speciálně v malých a středních městech. K tomuto účelu chce BESTUFS II rozšířit příručky o nákladní dopravě přeložené do všech jazyků EU a pořádat semináře ve všech jazycích EU
•
Kvantifikování výhod implementování city logistických systémů v EU
•
Zkoumání dopravních modelů nákladní dopravy a datových struktur
BESTUFS II má podpořit prosazování city logistiky v Evropě a mimo ni. Podporuje vytvářením nových spojení mezi ostatními informačními servery a jednotlivými městy.
3.1.3 Dotazník V první fázi celého projektu BESTUFS bylo třeba získat informace o stavu nákladní dopravy ve městech EU. K tomuto účelu byl sestaven dotazník, který byl rozdělen do 9 následujících částí: •
Hlavní informace
15
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
•
Problémy způsobené nákladní dopravou
•
Nástroje a opatření týkající se nákladní dopravy
•
Požadavek města na další informace
•
Realizované projekty
•
Dostupnost dat o nákladní dopravě
•
Plánování nákladní dopravy
•
Softwarové nástroje
•
Dodatečné komentáře či poznámky
Výsledky dotazníku V rámci projektu BESTUFS I bylo rozesláno 148 dotazníků do středních a velkých měst. 44 z nich odpovědělo (30%) a 43 mohlo být analyzováno (32 měst a 11 aglomerací). Většina vyplněných dotazníků byla zaslána ze zemí severní a střední Evropy. Jižní Evropa bohužel nemá velké procento vyplněných dotazníků. Na začátku roku 2003 vstoupilo do EU 6 nových členských států (Česká republika, Estonsko, Maďarsko, Polsko, Slovinsko a Slovensko). Těmto členům je věnována dodatečná zpráva ze září 2003. Tím se tyto státy také zapojili do projektu BESTUFS. Oproti zpracování první řady dotazníků byly tyto dotazníky zpracovány elektronicky a vyplněné údaje byly ukládány do centrální databáze. Obsahově se tyto dotazníky nelišily od dotazníků předchozích. V této druhé fázi bylo analyzováno celkem 23 nových měst. Průměrná velikost dotazovaného města byla 400 tisíc obyvatel, ale velikost jednotlivých měst se velmi lišila. Převládala města pod 250 tisíc obyvatel (62%).
Stát
Počet
Stát
Počet
Rakousko
2
Nizozemí
3
Finsko
1
Švédsko
3
Německo
5
Velká Británie
4
Itálie
1
Česká Republika
2
Irsko
1
Estonsko
3
Švýcarsko
7
Maďarsko
6
Dánsko
4
Polsko
3
Francie
6
Slovensko
3
Řecko
6
Slovinsko
6
tab. č.1
BESTUFS - odpovědi z jednotlivých zemí
Hlavní zjištění a závěry z výsledku dotazníků Výsledky průzkumu poskytly dostačující přehled o problémech s pohybem zboží v městských oblastech a stavu plánování nákladní dopravy v těchto městech. Zmínit můžeme následující hlavní závěry: •
Většina dotazovaných evropských měst má problémy s nákladní dopravou, které ovlivňují atraktivnost a kvalitu života města. Hlavní problémy souvisí s nedostatkem vhodné
16
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
infrastruktury pro zásobování, s přístupem do města, hlukem a znečištěním •
Většina měst má problémy se spoluprácí mezi všemi účastníky procesu dopravního plánování, s koordinováním předpisů pro nákladní dopravu, s informacemi, se sběrem statistických dat a získávání dat
•
Ne všechna města jsou si vědoma pokračujících změn v logistice (nových požadavcích na dopravu díky internetovému obchodování), distribuci zboží a nových technických možnostech (např. nemají přehled o možnostech telematických systémů, rozvoji e-obchodu, nemají přehled o stále narůstající nákladní dopravě, nemají ponětí o možnostech řízení nebo omezování nákladní dopravy)
•
Oblast plánování nákladní dopravy zaměstnává mnohem méně lidí než oblast plánování osobní dopravy. Víc než půlka měst dokonce neplánuje, neomezuje nebo neřídí nákladní dopravu vůbec. Města by měla zajistit více pracovních sil pracujících v oblasti plánování nákladní dopravy, jelikož negativní dopady narůstající silniční nákladní dopravy stále více ohrožují kvalitní život ve městech
•
Dotazovaná města mají zájem o získávání nových informací o nových trendech, nástrojích pro modelování dopravy, partnerství veřejného a soukromého sektoru, atd.
•
Ve většině měst trpí nedostatkem informací o nákladní dopravě. Dostupnost dat je chudá ve srovnání s daty o přepravě osob. Data pro plánování nákladní dopravy jsou velmi důležitým podkladem pro výběr vhodných opatření. Stálý nebo pravidelný průzkum je nezbytný, proto je třeba investovat více financí do sběru informací
•
Zástupci měst se pravidelně setkávají s dalšími aktéry plánování nákladní dopravy v polovině případů. Tyto kontakty jsou velmi důležité pro řešení existujících problémů ke spokojenosti všech stran. Města by proto měly mít snahu zintensivnět tyto aktivity
•
Pouze v několika městech jsou používány softwarové nástroje pro plánování nákladní dopravy. Zejména použití nástrojů, které jsou schopné modelovat distribuční řetězce, je málo obvyklé. Pro hodnocení jednotlivých opatření a predikci jsou dopravní modely efektivní nástroj. Města by měla být více informována o možnostech jejich využití
Závěry druhé fáze výzkumu zaměřené na státy, které vstoupily do EU v roce 2004 jsou následující: •
Většina výsledků z nových členských států EU byla srovnatelná s výsledky ve starších členských státech EU. Stejně jako u nich většina měst nemá dostatek informací o stavu nákladní dopravy a nemá ani dostatek pracovníků, kteří by se touto problematikou zabývali
•
Kontakty s ostatními účastníky dopravy nákladní dopravy ve městech jsou slabé a neúčinné
•
Pouze pár měst využívá softwarové nástroje pro plánování dopravy
•
Největší problém vidí dotázaná města ve znečištění životního prostředí a hluku, pak následuje poškození silnic přepravou těžkého nákladu, kongesce na hlavních silnicích zapříčiněných přepravou zboží z nebo do města a tranzitní přepravou. Větší města mají logicky větší problémy s nákladní dopravou a mají jich více
3.1.4 Témata výročních zpráv projektu BESTUFS BESTUFS každoročně vydává publikace, v nichž shrnuje nové poznatky o nákladní dopravě ve městech a popisuje jednotlivé realizace city logistických aplikacích. Každý rok jsou v rámci BESTUFS vydány „Doporučení pro budoucí aktivity“ a „Nejlepší příklady z praxe - Best practice handbook“. Navíc jsou pořádány semináře, kde jsou diskutována konkrétní témata. BESTUFS zachycuje pohled jednak ze strany měst tak i ze strany soukromých společností a popisuje konfliktní body mezi nimi, protože zdaleka ne ve všech otázkách se shodují. Spíše naopak, často mají soukromé společnosti velmi odlišný názor než městské úřady. Závěry ročních zpráv jsou podrobně popsány v následujících kapitolách rozdělených podle jednotlivých témat.
17
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
3.1.4.1 Optimalizace vozidel pro distribuci zboží ve městě Současným trendem je specializace přepravních služeb v centru měst a rušení drahých skladovacích prostor a zavádění častého a pravidelného zásobování obchodů. Většina distribuce zboží ve městě se děje po silnici běžnými vozidly se spalovacími motory. Dopravci se snaží minimalizovat cenu za přepravu zboží a výrobci vozidel vyvíjí vozidla s menšími emisemi a menší spotřebou paliva. Obě strany mají zájem na vývoji nových vozidel vhodných pro distribuci zboží ve městě. Z výzkumu společnosti IVECO vyplývá, že existuje trend zvyšování kapacity vozidel. Bohužel pro řízení vozidel nad 3,5 tuny je potřeba řidičské oprávnění vyšší skupiny, to má za následek zvýšenou přepravu zboží pomocí dodávek a osobních vozidel do hmotnosti 3,5 tuny. Většina distributorů preferuje pro přepravu zboží v centrech měst menší automobily (dodávky, osobní auta), neboť se s nimi lépe manévruje v úzkých uličkách. U dodávek a osobních aut je ale omezena velikost a objem přepravovaného zboží a tím stoupá počet cest a ujetých vozokilometrů. Vozidla nad 3,5 tuny mají navíc často zakázaný vjezd do center měst. Podle výzkumu společnosti IVECO se v budoucnosti zvýší poptávka po větších vozidlech. Větší vozidla s větší kapacitou sníží nutný počet cest. Společnost IVECO jako odpověď na svůj výzkum navrhla 7,5 tunový ECOTRAN přizpůsobený pro distribuci zboží ve městě. Má větší kapacitu než standardní 3,5 tunové vozidlo, stejnou manévrovatelnost, malou výšku vozidla a mnohem nižší emise než klasické 7,5 tunové vozidlo. BESTUFS dále upozorňuje na nutnost zapojení inovativních prvků ve vývoji vozidel: •
dieselové spalovací motory: je nutné razantně snížit emise těchto motorů dle EURO norem. Vysoké emise hluku jsou další negativní vlastností dieselových spalovacích motorů. Snížení produkce hluku při provozu může pomoci přepravcům využívat noční zásobování.
•
spalovací motory na alternativní pohon: testy alternativních pohonů jsou prováděny již léta, ale ve většině zemí je problém s vytvořením palivové infrastruktury. Bez ní nelze očekávat vývoj. Ale zase naopak bez vývoje vozidel nelze očekávat vývoj palivové infrastruktury. Příkladem řešení je Itálie, kde spoluprácí ministerstva životního prostředí, automobilového výrobce Fiat a společnosti provozující čerpací stanice Unione Petrolifera vzniklo usnesení o vývoji infrastruktury i vozidel. Ministerstvo pak garantovalo ekonomickou iniciativu k upřednostnění CNG vozidel, Fiat vyvíjel a implementoval tato vozidla a Unione Petrolifera zaslíbila zlepšit distribuční síť.
•
bateriové (motor na elektrický pohon získaný obvykle z akumulátoru, který musí být před jízdou nabit) a hybridní motory (motor poháněný kombinací několika zdrojů energie pro pohon, nejčastěji elektromotor a spalovací motor): Bateriové motory dnes pracují pouze v menších vozidlech do 2 tun. Hlavní překážkou těchto motorů je malá dostupnost a hlavně velká cena. Dalším negativem je velká váha baterií a prostor, který baterie zabírají. Dalo by se říct, že ještě tyto motory nedospěly ke konkurenceschopnosti na trhu, ale tímto směrem by mohl postupovat budoucí vývoj.
•
palivové články: (vyrábějí elektřinu z energie uvolňované při chemické reakci, jde obvykle o vodíkové články): Do tohoto pohonu je vkládáno velké očekávání, s zejména ohledem na redukci negativních dopadů na životní prostředí. Vodíkový článek má nulové emisemi jako zdroj energie. Velkým problémem je cena, neboť 50kW palivový článek stojí víc než 500 tisíc EUR. Druhým problémem je nákladná výroba vodíku a jeho uskladňování. Další vývoj a výzkum v této oblasti je zásadní pro větší použití této technologie. Hlučnost motoru těchto vozidel při rychlosti nad 40km/h je prakticky nulová, převládá hlučnost pneumatik.
BESTUFS doporučuje podpořit vývoj nových městských vozidel. Vývoj alternativně poháněných vozidel postupuje pomalu, avšak některá města již dnes upřednostňují alternativně poháněná vozidla pro distribuci v centrech měst. Vozidla jsou tichá a šetrná k životnímu prostředí.
3.1.4.2 Internetové nakupování Informační technologie mění životní styl obyvatel Evropy a v některých případech i ekonomické mechanismy. Rozvoj internetových obchodů přináší nové problémy zejména pro dopravce. Města musí monitorovat jejich vývoj a zohlednit to v plánování, aby mohla vytvořit vhodná opatření a omezení.
18
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Nakupování přes internet, kdy je využíváno dodávek zboží přímo do domácností, dokáže změnit distribuční řetězce ve městech. S přímými dodávkami do domácností jsou spojené následující problémy: •
dodávky jídla: potřebují speciální podmínky pro chlazení během přepravy
•
vrácení zboží: logistika vrácení zboží je často opomíjena. Obava z problémů při vrácení je jedním z důvodů bránícím v internetovém nakupování.
•
poplatky za dopravu: jsou různé a souvisí s množstvím přepravovaného zboží, vzdáleností apod.
Závěry a doporučení Internetové obchody se snaží najít kompromis mezi komfortem klientů a efektivitou distribučního procesu. Používají se celkem 2 kompletační modely. Kompletace zboží v existujících obchodech a kompletace ve specializovaných skladech. První způsob je méně ekonomicky riskantní. Druhý způsob nese v sobě určitá rizika, ale přináší vyšší efektivitu. BESTUFS doporučuje další výzkum v této oblasti. Obchodování přes internet se bude i nadále v budoucnu rozvíjet, proto je nutné zajistit i kvalitní a efektivní dopravu zboží koupeného přes internet.
3.1.4.3 Kolejová přeprava zboží ve městě V současné době je použití kolejové infrastruktury ve městě pro nákladní dopravu omezené. Už však na začátku 19.století v Drážďanech, byly vyvinuty speciální tramvaje pro přepravu zboží. Města dnes znovu přemýšlí o využití kolejové sítě pro nákladní dopravu. Stále rostoucí poptávka po přepravě zboží a omezená kapacita silničních komunikací nás nutí zamyslet se nad alternativními druhy dopravy zboží ve městech. Je nutné přemýšlet nad vytvořením vhodného řešení a optimalizaci použití infrastruktury pro cestující a zároveň i pro nákladní dopravu. Například v Drážďanech je v provozu Cargo tramvaj, která spojuje městské distribuční centrum s továrnou umístěnou blízko centra. Použití tramvají pro dopravu zboží je omezeno potenciálním konfliktem s tramvajemi pro cestující a ostatní dopravou. Je nutné vytvořit správný dlouhodobý koncept s ohledem na celkovou situaci. Největší problém je ve finanční stránce, kdy se náklady vložené do realizace projektu vrací v dlouhodobém horizontu desítek let.
obr. č. 4
Cargo tramvaj v Drážďanech
19
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Tato cesta se jeví jako jedna z možných řešení pro zásobování, i když vyžaduje přísná kritéria. Např. v Amsterdamu využívá tramvají nebo metra během noci minimum osobní přepravy. Tramvaje jsou tedy potencionálně využitelné pro přepravu nákladu. Rozhodujícím kritériem je možnost použití území okolo kolejnic. Nákladní kolejová doprava ve městě vyžaduje vysoké investice, dlouhodobé plánování a stabilní dopravními proudy. Dnešní horizont pro plánování dopravců je však příliš krátký, aby tyto požadavky zohlednil.
3.1.4.4 Zpoplatnění nákladní dopravy Budování a údržba infrastruktury stojí ročně daňové poplatníky nemalé částky. Tyto peníze jdou většinou ze státních a městských rozpočtů. Každý občan je tedy platí se svých daní rovným dílem, bez ohledu na to jakým způsobem infrastrukturu využívá. Zpoplatnění komunikaci přenáší část nákladů na vybudování a údržbu infrastruktury přímo na samotné uživatele. Na uživatele by se také měly promítnout externí náklady, které vozidla svým provozem vytváří. Cílem zpoplatnění komunikací nemusí být pouze přesun financí, ale může sloužit také jako kvalitní regulační nástroj. Zpoplatnění komunikací zvýší náklady na přepravu osob i nákladů automobilovou dopravou, proto část uživatelů změní své rozhodování o volbě dopravního prostředku nebo trasy. Část osobní automobilové dopravy se přesune na MHD. Nákladní doprava se nedá snadno přemístit na jiné druhy dopravy, a není citlivá na zvýšení nákladů, protože ve většině případů neexistují alternativní trasy. Před realizací jakéhokoliv systému zpoplatnění infrastruktury je nutno provést studie, které se opírají zejména o moderní softwarové nástroje, které jsou schopny predikovat chování řidičů a dopravců a tím pádem i stavy dopravní sítě. Konference BESTUFS v Janově, která byla věnována právě tématu zpoplatnění komunikací, došla k následujícím závěrům: •
Téměř všechna zpoplatnění městských silnic jsou uplatňována na oba typy dopravy (osobní i nákladní)
•
V praxi řídí vývoj systémů spíše politická rozhodnutí než ekonomické teorie
•
Neexistují příklady zpoplatnění externích nákladů
•
Zpoplatnění závislá na ujeté vzdálenosti nebo čase cesty jsou ve městech méně často používaná
•
Základní možnostmi jsou, výkonové zpoplatnění komunikací a zpoplatnění vjezdu do centra města
Různá řešení jsou implementována po celé Evropě. S rozvojem telematických systémů jsou technické metody zpoplatnění rozvíjeny a zdokonalovány. Je důležité ukázat veřejnosti, kam vybrané finanční prostředky putují. Ty mohou být například použity z části na údržbu a výstavbu komunikací, z části mohou být použity například pro zlepšení systému MHD nebo mohou být právě použity na financování provozu MDC. Následují tři základní důvody pro zpoplatnění nákladní dopravy: •
pokrytí nákladů spojených s výstavbou a údržbou infrastruktury
•
pokrytí externích nákladů dopravních procesů
•
zohlednění požadavků dopravy v centru měst, snížení kongescí
Při rozhodování o systému zpoplatnění je důležité stanovit cíle, kterých chceme dosáhnout. Chceme-li se například soustředit na zlepšení ovzduší ve městech, výjimky by měli být cílené na ekologicky šetrné automobily, chceme-li se především soustředit na snižování kongescí, měli bychom zpoplatnit všechny automobily.
20
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Druhy zpoplatnění Neexistuje jednotné optimální řešení. Řešení musí odpovídat situaci, problémům, požadavkům a možnostem oblasti. •
Zpoplatnění úseku komunikace - důležité pro financování nových staveb. Vhodnost této metody závisí na existenci alternativních cest. Existuje zde riziko, že vozidla se budou vyhýbat této části komunikace a tím vytvářet kongesce a znečištění jinde.
•
Zpoplatnění jízdního pruhu - Zvláštním druhem může být zpoplatnění jednotlivého pruhu rovnoběžného s ostatními nezpoplatněnými pruhy.
•
Zpoplatnění silniční sítě – výkonové zpoplatnění. V městském kontextu je často omezené sítí města. Metoda je vhodná pro mnoho měst. I u této metody existuje možnost přesměrování dopravy na jiné trasy.
•
Zpoplatnění oblasti
•
Zpoplatnění kordonu - na vjezdu a nebo výjezdu z ohraničené oblasti.
•
Komplexní zpoplatnění oblasti - pružně reaguje na měnící se podmínky. Poplatky jsou různé dle vzdáleností, denní doby (špička nebo mimo špičku), stavu kongescí nebo kategorií vozidla. Tato metoda ještě není používána pro její složitost.
Ostatní kritéria: •
Použití příjmů: veřejný rozpočet, redukce daní nebo jiných poplatků, finance jsou vyčleněny na projekty zlepšující životní prostředí, rozvoj veřejné dopravy, silniční nebo železniční infrastrukturu.
•
Struktura zpoplatnění dle: času, typu vozidla, aktuálních dopravních podmínkách
•
Cenová úroveň/úroveň cílových nákladů: náklady na infrastrukturu, náklady na údržbu, externí náklady atd.
•
Ovlivnění přepravy zboží nebo přepravy osob nebo obojího
Zpoplatnění komunikací je již dlouho diskutované téma. Technické možnosti dopravně telematických systémů dokážou plně automatizovat operace platby, evidence a detekce vozidel. Nové technologie umožňují konstrukci i poměrně složitých systémů. Velkou roli však hrají politická rozhodnutí, která by alespoň částečně měla být založena na nezávislých studiích.
3.1.4.5 Uzlový bod v logistice nákladní dopravy Uzlový bod v logistice nákladní dopravy je každá oblast, kde je přerušen logistický řetězec. Ideální pro snížení objemu nákladní dopravy přepravované po silnici je spojení nejméně dvou druhů dopravy v dané oblasti. Obvykle je to silniční a železniční, ale v některých oblastech je zapojena i námořní, říční nebo letecká doprava. Rozsah činností logistického uzlu je různý. BESTUFS popisuje základní terminologii uzlových bodů: Logistické centrum Logistické centrum (LC) je seskupení nezávislých organizací a orgánů, které se zabývají dopravou (přepravci, celní úřad, firma poskytující obaly apod.) společně se souvisejícími službami (např. skladování, údržba), a v kterých se nachází minimálně jeden terminál. Logistické centrum je zaměřeno především na multimodální dopravu. LC je většinou umístěno mimo obydlené oblasti a má často velkou rozlohu. Jeho hlavním prvkem je překládací terminál. Největší zkušenosti s logistickými centry mají v Německu a Itálii. (německy Gueterverkehrszentrum (GVZ), anglicky Freight Village (FV), italsky Interporto) Charakteristika logistického centra: •
LC poskytují rozsáhlé spektrum služeb (doprava, zasilatelství, skladování, dodatečné logistické služby, telekomunikace, balení, zkoušení, oprava a údržba vozidel a kontejnerů atd.).
21
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
•
V LC se spojují minimálně dva typy dopravy, ale překládací terminál není nezbytně umístěn přímo v LC.
•
V LC spolupracují různé ekonomicky nezávislé organizace.
Logistické centrum pro nákladní přepravu má širší význam a můžeme ho klasifikovat podle: •
podle struktury využívání: LC provozované jednou společností nebo LC využívané více společnostmi. U LC využívaného více společnostmi zásobují LC všechny společnosti. LC je provozováno společně všemi zúčastněnými společnostmi nebo jen několika z nich nebo úplně cizí společností. Distribuci zboží z LC uskutečňuje jedna zúčastněná společnost nebo cizí společnost.
•
Územní orientace: městská, místní, národní, mezinárodní
•
Druhy dopravy: silniční, železniční, vodní, mořská, letecká, potrubní, říční přeprava
•
Vlastnictví, provoz a financování: soukromé nebo partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP)
•
Hlavních cílů: optimalizace logistických operací, redukce silniční nákladní dopravy, využití alternativních druhů dopravy, ekonomický rozvoj oblasti
Tyto charakteristiky nejsou nezávislé a logistická centra jsou většinou tvořena jejich kombinací. Terminál Terminál je místo, které je přizpůsobené na překládání mezi různými druhy dopravy a skladování nákladových jednotek. Je nejdůležitějším článkem celého logistického centra. Většina manipulačních, překládacích a nakládacích prací se vykonává v terminálu. Jiné pojmenování pro terminál je překladiště. City logistika City logistika jsou všechny koordinační opatření zahrnující inteligentní logistické procesy, které mají za cíl redukci nebo prevenci negativních vlivů nákladní dopravy ve městě. Městské distribuční centrum (MDC) Městské distribuční centrum je místo překládání z dálkové dopravy na dopravu městskou, kde se zásilky rozdělují a sjednocují. MDC je svojí rozlohou mnohem menší než logistické centrum. Může být dokonce jeho součástí. MDC je spíše umístěno v blízkosti centra města a slouží pro jeho zásobování. Podrobnější informace je možné nalézt níže v této kapitole a v příloze C. Situace uzlových bodů v nákladní přepravě na národní úrovni V každé zemi je koncept logistických bodů rozdílný. Logistická centra využívaná jednou společností existují ve všech zemích. Mnoho jich slouží pro městskou distribuci, ostatní slouží pro zásobování regionu nebo celé země. Logistická centra využívaná několika společnostmi jsou více efektivní v širším pohledu, ale jejich použití je málo časté a složitější. Logistická centra jsou široce praktikována v Německu, Itálii a Francii. Většina z nich byla vybudována během 80-tých let v oblastech jako jsou průmyslové zóny nebo železniční terminály. Několik zemí dokonce zahrnuje vývoj logistických center do své národní politiky. Logistická centra jsou většinou úspěšná. Jsou často umístěná na okraji měst a obsluhují nejenom dané město, ale celý region nebo celou oblast.
3.1.4.6 Městská distribuční centra - MDC Z hlediska úzké definice je MDC logistickým zařízením na kraji města relativně blízko jeho centru. MDC slouží pro konsolidaci zásilek dálkové přepravy a přeložení zboží na vozidla MDC, která se postarají o distribuci zboží na poslední míli. U těchto vozidel se maximálně využívá kapacity nákladového prostoru, optimalizuje se ujetá vzdálenost, tím se snižuje počet nákladních vozidel v centru a minimalizují se dopady nákladní dopravy na životní prostředí.
22
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Projekt BESTUFS se výrazně zabývá problematikou MDC. V závěrečných studiích shrnul hlavní výhody a výhody MDC následovně: Výhody MDC: •
Ekologické a sociální přínosy vycházející z efektivnější logistiky nákladní dopravy
•
Lepší plánování a snadnější implementace jiných regulačních opatření. Existuje šance představit regulační opatření ve stejný čas jako MDC
•
Koncept MDC může být podpořen jinými regulačními opatřeními, nebo naopak regulační opatření mohou být kompenzovány možností distribuce zboží pomocí MDC
•
Lepší kontrola stavu a dostupnosti produktů, větší kvalita zákaznických služeb
•
Lepší průhlednost a kontrola logistického řetězce
•
Teoretická úspora nákladů, vyjmutí poslední míle s dopravního řetězce společnosti. Dodávka na poslední míli je v režii MDC. Úspora nákladů z pohledu ztráty času vozidel stojících v dopravních zácpách
•
Zlepšení veřejného mínění pro účastníky projektu
•
Možnost zavést služby s přidanou hodnotou v MDC
Nevýhody MDC definované projektem BESTUFS jsou: •
Vysoké náklady implementace projektu
•
Někdy i vysoké provozní náklady
•
Velký objem nákladní dopravy je konsolidován na úrovní firem, a existuje malý prostor pro další optimalizaci
•
Obtíže jednoho MDC obsluhovat velkou oblast a přitom zajisti skladování přepravu velkého počtu různých druhů zboží
•
S teoretickou úsporou nákladů nelze v praxi často počítat. Mnoho studií ukázalo zvýšení nákladů vlivem překládky zboží
•
V praxi často delší doba dodání zboží
•
Jedno MDC zásobující město nemusí znamenat úsporu ujetých kilometrů. Nákladní automobily z některých směrů musí ujet často větší vzdálenost do MDC než do centra města.
•
Organizační a smluvní podmínky často omezují efektivní fungování MDC
•
MDC vytvoří částečně monopolní podmínky a omezí konkurenci, což s sebou přináší legislativní problémy
•
Ztráta přímého kontaktu mezi dodavatelem a zákazníkem
Při realizaci MDC je nutné, aby jistou iniciativu přebrala města. Měla by mít vedoucí roli města nebo alespoň ustanovit podmínky, za kterých může MDC vzniknout. Ze strany států EU neexistuje na MDC jednotný pohled. V minulosti totiž proběhlo mnoho pokusů o jejich implementaci do logistických řetězců. Některé z nich skončily úspěšně, jiné méně a některé koncepty skončily úplným krachem. Problémem MDC se zabýval i projekt BESTUFS a dospěl k následujícím závěrům: •
Některé země Evropy považují koncept za špatný a opustili tyto aktivity
•
V jiných zemích se zkušenosti z neúspěchu použily k vybudování druhé generace MDC
•
Dopravci váhají v zapojení se do této koncepce kvůli nejasně stanoveným pravidlům
•
Koncept MDC může být podporován i legislativně
MDC jsou implementována pro zvýšení efektivity distribuce zboží ve městě. Výrazně redukují nákladní dopravu hlavně v oblasti města, kterou obsluhují. V 90-tých letech byl zaznamenán rozmach MDC ve západní Evropě. Od té doby bylo však mnoho projektů zastaveno z různých důvodů. Dnes je
23
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
situace různorodá napříč evropskými státy. Zatímco některé země ukončily zavádění MDC nebo jsou skeptičtí k této otázce po zkušenostech z Velká Británie, Dánska, Belgie nebo Řecka, ostatní očekávají vlnu druhé generace MDC, která se poučí z předešlých neúspěchů. S rostoucími dopravními kongescemi, počtem nákladních vozidel a znečištěním životního prostředí v centrech měst je koncept MDC považován jako východisko z problémů. Proto je třeba od tohoto konceptu neustupovat. Faktory úspěchu MDC Dva nejdůležitější faktory určující podobu MDC jsou finanční a provozní. V Evropě existují rozdílné podoby finančních a provozních řešení. Z hlediska financí může být MDC financováno třemi základními způsoby: •
Kompletní financování a provoz soukromým sektorem
•
Kompletní financování a provoz MDC veřejným sektorem
•
Partnerství a spolupráce obou sektorů. (PPP – Public Private Partnership)
Existují dvě hlavní myšlenky pro zabezpečení finančních prostředků pro provoz MDC. Oba názory je třeba při realizaci MDC posoudit: •
Ten, kdo odebírá výhody, musí zajišťovat i rizika a náklady spojené s realizací a provozem MDC. Na jedné straně město získá výhody snížením objemu přepravy, snížením negativních dopadů na životní prostředí. Na druhé straně to jsou i přepravci, kterým se optimalizuje logistický řetězec, zkracují časové a finanční ztráty
•
Druhý pohled považuje MDC jako součást dopravní infrastruktury, která by měla být plně financována veřejným sektorem a používána přepravci
Přepravci jsou však často resistentní k jakýmkoli změnám. MDC pro ně představuje určitá rizika, proto se přepravci nechtějí účastnit konceptu MDC hlavně z následujících důvodů: •
Překládání zboží zvyšuje náklady, riziko, zpoždění
•
Pocit ztráty konkurenceschopnosti a kontaktu se zákazníkem
•
Pocit nové závislosti
•
Velká neochota spolupráce s ostatními společnostmi
•
Obtížnost rozdělení nákladů, práce a zodpovědnosti mezi jednotlivé společnosti jistým způsobem fungujících v MDC
Další důležitý faktor úspěšnosti konceptu MDC je interval zásobování. Jestliže obchodníci nedokáží akceptovat sníženou frekvenci dodávek zboží může to mít zásadní vliv na celý úspěch MDC. Další faktor je umístění MDC a struktura daného města. Obchodníci v centrech starých měst, kde existují problémy s dopravou, mají zájem o ekologický a dlouhodobě udržitelný koncept zásobování. Doporučení při implementaci MDC V počátcích diskuse o MDC je důležité se sejít se všemi účastníky projektu a stranami, kterých se koncept MDC dotkne (obchodníci, dopravci, přepravci, samospráva města, investoři, provozovatelé MDC) a ujasnit si cíle, kterých chce být dosaženo. Po ujasnění cílů může začít diskuse o implementaci MDC a o jeho podobě (nastavení formy spolupráce mezi jednotlivými stranami, financování, provozování, poloha, zapojení obchodníků, dobrovolné x povinné zapojení firem, doprovodná regulační opatření, zásobovací trasy, časy zásobování, vozový park, atd.). Je nezbytné přesně definovat přínosy a náklady pro každou stranu. Příklady MDC ze zahraničí 90-tá léta zaznamenala rozmach MDC, která jsou současně využívána více firmami. Několik evropských měst začalo s pilotními projekty MDC. Tato MDC byla založena díky financování z veřejného sektoru. Po skončení finanční podpory se většinou setkala s provozními problémy, který vedly k jejich zániku. V Monaku MDC vlastnila a provozovala vláda. Vláda posléze prodala provozování centra jedné společnosti, která získala monopol nad dodávkami do města. Všechna vozidla nad 8 tun zmizela
24
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
z města Monte Carlo. Když chce dopravce doručit zboží klientům v Monte Carlu, je povinen složit zboží v místním MDC, kde je přeloženo na menší vozidla. Služba je podporována vládou bezplatným skladováním v MDC a rozvoz zboží ke klientovi je finančně dotován. V Belgii zatím nejsou MDC využívaná najednou více společnostmi. Vývoj takového centra pro Brusel je však v jednání. Ve Francii MDC najednou využívané více společnostmi se nachází pouze ve městě La Rochele. Ostatní města o tomto konceptu přemýšlí a čekají na výsledky pilotního projektu z La Rochele. SNCF (národní železniční společnost) se snaží otevřít několik městských distribučních center v blízkosti existujících nákladních nádraží ve velkých městech (Toulouse, Paříž, Štrasburk, Lille). Žádný projekt zatím SNCF nerealizovala kvůli vysokým investičním nákladům. V Nizozemí od roku 1990 stoupal zájem vlády o realizaci konceptu MDC. Pokusy o jeho implementaci však nebyly úspěšné kvůli nezájmu přepravců se do konceptu zapojit. Až v roce 1997 byla vytvořena dohoda mezi vládou a dopravci o koordinování projektů. Výsledkem bylo několik úspěšných a několik neúspěšných projektů. Ve Velké Británii je téma MDC využívaného najednou více společnostmi studováno už 25 let. Vláda, vědci a zástupci přepravců byli skeptičtí k úspěšnosti těchto projektů. I přesto bylo v minulých letech otevřeno několik distribučních center např. na letišti Heathrow v Londýně, v Bristolu, v nákupním centru Meadowhall v Sheffieldu a konsolidační centrum stavebního materiálu v Londýně.
3.1.4.7 Sběr a analýza dat o nákladní dopravě Důležitým 1. krokem plánování nákladní dopravy ve městě je získání informací a statistických dat o dané situaci a vývoji. Výsledná doporučení projektu BESTUFS ukazují, že je důležité plánovat dopravní výzkumy ve spolupráci s dalšími účastníky dopravy, koordinovat vše navzájem mezi městy a použít nové technologie ke sběru a analýze dat. Data o pohybu zboží ve městech v Evropě téměř neexistují. Většinou jsou k dispozici pouze data o přepravě osob. Většinou jsou prováděny jednorázové průzkumy nákladní dopravy kvůli konkrétnímu problému a nejedná se o pravidelně prováděný průzkum. Data jsou sbírána například před realizací nějakého dopravního opatření, kvůli navýšení nákladů na implementaci daného opatření, nejsou prováděna žádná měření po jeho ukončení, což znesnadňuje hodnocení úspěšnosti daného opatření. Dostatek a přesnost dat však může zaručit přesnost plánování a modelování budoucího vývoje. BESTUFS doporučuje zvýšit aktivity měst ve sběru a analyzování dat. V současné době jsou prováděny průzkumy, ale pro vytvoření úspěšných dopravních modelů je zapotřebí více podrobných průzkumů (např. počet zastávek, vykládek, nakládek apod.). Dále jsou data potřeba pro posuzování úspěšnosti jednotlivých regulačních opatřeních. Z výsledků dotazníků je zřejmé, že tato data buď nejsou, existují pouze v malém rozsahu nebo jsou nepoužitelná. Existuje mnoho důvodů, proč jsou některé výzkumy neúspěšné. Hlavní z nich jsou: •
dotazník není vytvořen specialistou
•
špatná příprava před výzkumem
•
chudá koordinace s účastníky během přípravy, žádný osobní kontakt
•
nedostatek informací o slovníku (slangu) v daném oboru
•
nedostatek informací o místní situaci a poměrech
•
použití konvenčních metod, které nejsou schopny generovat potřebná data, nepoužití nových možností, technologií apod.
•
nedostatek financí
•
nedostatek užitečných použitelných dat
•
výsledky nejsou porovnatelné s ostatními městy
25
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
3.1.4.8 Omezení vjezdu nákladních vozidel Omezení vjezdu pro nákladní dopravu je nejdůležitějším a nejpoužívanějším nástrojem regulace nákladních automobilů. Dopravci optimalizují přepravu na základě daných omezení a mění podle nich své přepravní procesy. Implementace tohoto způsobu řešení se stává v evropských městech stále populárnější. Omezení vjezdu může být vyznačeno například pouze velice jednoduše pomoci pevného dopravního značení nebo naopak mohou být použity složité systémy využívající informační a komunikační technologie dohromady s mechanickými vjezdovými branami, které se v současnosti stávají levnějšími. Dostupnost těchto a dalších telematických technologií umožňuje zavádění složitějších forem omezení vjezdu. Použitá omezení by se dala rozdělit do pěti skupin: •
omezení založená na typu použitého vozidla (např. emise vozidla, váha, rozměry)
•
omezení založená na časovém okně pro vjezd do dané oblasti
•
omezení založená na preferovaných cestách pro nákladní vozidla
•
omezení založená na existenci nakládacích a vykládacích zón
•
omezení založená na licencích
Kromě toho, že se jednotlivé skupiny omezení mohou mezi sebou kombinovat, tak se navíc mohou kombinovat i dalšími opatřeními, jako např. zpoplatnění vjezdu. V budoucnosti je očekáván vývoj hlavně omezení závislých na ekologických kritériích (stáří vozidla nebo motoru, produkce emisí, kategorie EURO normy, apod.) V mnoha městech již demonstrují, že použití nízko-emisních vozidel (elektrický pohon, CNG, LPG, bionafta, vodíkové palivové články) je možné. Avšak pořizovací cena těchto vozidel zatím brání jejich širšímu rozšíření. Omezení vjezdu do vybraných oblastí je často vnímáno jako překážka pro rozvoj trhu, proto je důležité ho vhodně nastavit pro dané město a konkrétní podmínky, tak aby neomezovalo ekonomické aktivity v oblasti. Hlavní zájmy dotčených stran jsou: •
Přepravce: levně vyzvednout a dodat zboží a zároveň vyhovět zákazníkovi
•
Dopravce: nízká náklady, vysoká kvalita dopravy, uspokojení zájmů přepravce
•
Příjemce: včasné dodání zboží
•
Obyvatel města: minimální dopady nákladní dopravy na život ve městě
•
Návštěvník (nakupující): minimální omezení přepravou zboží a velká rozmanitost čerstvého zboží
•
Místní zastupitelstvo: atraktivní město pro obyvatele a návštěvníky, minimální omezení, ale maximální efektivita přepravních operací
•
Národní správa: minimální externí efekty dopravy, maximální celková ekonomická situace
Omezení vstupu do města nebo jeho části je nejpoužívanějším nástrojem regulace. Typy omezení jako speciální nakládací a vykládací zóny, placené parkování, pěší zóny, kde doprava může být uskutečněna pouze mimo špičku nebo v noci, zóny bez nákladních aut nebo s omezením vstupu jsou používány ve většině měst Evropy. Důležitou součástí všech opatření je pak jejich vymáhání. BESTUFS ukazuje projekty, které byly v celém ohledu úspěšné. Použití v Evropě se liší případ od případu hlavně díky rozdílným právním podmínkám. Proto mnoho projektů nebylo nebo nemohlo být implementováno. Největší účinnost má většinou kombinace několika opatření, která podporují celkový koncept a cíl. Důležité je najít podporu legislativní. Regulace pomocí omezení vjezdu jsou založené na: •
typu vozidel (produkce emisí, hmotnost a velikost vozidla)
Nejpoužívanějším omezením je hmotnostní omezení, ale toto řešení vede k zvětšení počtu menších vozidel a tím i počtu cest. Zvyšuje se však počet měst s názorem, že je lepší použít větší vozidlo avšak s menšími emisemi. Omezení vztahující se na emise vozidel souvisí s projednáváním tohoto tématu na evropské úrovni a ratifikací EURO norem. Zvyšuje se dokonce počet měst umožňující
26
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
přístup do centra pouze pro vozidla s nulovými emisemi, elektrická vozidla nebo vozidla na vodíkové články (např. Amsterdam, Norimberk, Zermatt). •
časovém okně pro vstup do uzavřených oblastí
Mnoho evropských měst využívá časových oken pro vstup do center a speciálně do pěších zón. Např. ve Francii je snaha přesunout všechnu městskou nákladní dopravu do doby 9-11 hod., tedy mimo dopravní špičku. Částí tohoto problému je noční zásobování. Některá města tento způsob vidí jako dobrý prostředek pro zmenšení počtu vozidel během dne a jiná argumentují svůj nezájem velkou hlučností. Časová okna však musí být stanovena podle otevírací doby obchodů. •
preferovaných cestách pro nákladní dopravu
Cestou neagresivní se vydává regulace pomocí určení preferovaných cest. Zkušenost ukázala, že omezení a zákazy mohou vést k objížďkám rezidenčními oblastmi měst a tím k vzniku dalšího problému. Vydáváním mapy preferovaných cest a jejich distribucí řidičům se sníží vjezd tranzitní dopravy do center měst. •
nakládacích a vykládacích zónách
Nedostatek nakládacích a vykládacích zón vede často ke stání ve 2. řadě, což má negativní efekt na kapacitu komunikace. Novým trendem je povinnost výstavby nakládacích/vykládacích ramp pro nové administrační a obchodní budovy mimo ulici uvnitř objektu. •
na licencích
Mnohá města vydávají licence pro vstup do města a tím kontrolují rozměry a emise vozidla. Vydáváním licencí se dá zpoplatnit vjezd automobilů. •
Dalším nástrojem pro regulaci jsou přístupové sloty, a hydraulické sloupky používané v soukromé sféře. Pomocí moderních technologií je snadné kontrolovat vstup jednotlivých vozidel.
Vymáhání je důležitou složkou problému. Často jsou tyto regulace ignorovány a bez vymáhání a kontroly se stanou regulace neúčinné. Města zapojená v projektu BESTUFS mají zájem se dozvědět o nových možnostech (např. video dozor). Je důležité harmonizovat všechna omezení a zjednodušit jejich interpretaci. Problémy vzniknou rozdílnými požadavky měst v dané oblasti, zemi a rozdílnými systémy pro každé město. Důležitá je spolupráce a komunikace mezi soukromou a veřejnou sférou. Dalším problémem jsou finance. Implementace celého projektu je ve většině případů drahá. Často proto dochází k implementaci krok po kroku. A k implementaci v celé oblasti města dochází za dlouho dobu.
3.1.4.9 Spolupráce veřejného a soukromého sektoru Spolupráce veřejného a soukromého sektoru není žádnou novinkou. Již v roce 1834 byla použita při budování Suezského průplavu. Avšak hlavní rozvoj formy spolupráce veřejného a soukromého sektoru známý pod anglickou zkratkou PPP (Public Private Partnership) byl zaznamenán až v posledních letech. Obě strany pochopily, že spoluprácí jsou schopny zvýšit efektivitu i úspěšnost projektů. Spolupráce veřejného a soukromého sektoru existuje v mnoha rozličných příkladech. Z této spolupráce musí těžit oba sektory, což je také hlavní podmínkou úspěšnosti. Často končí vzájemná spolupráce neúspěchem nedostatku přínosů pro jednu ze stran, většinou soukromou. V souvislosti s problémy nákladní dopravy ve městech může být spolupráce veřejného a soukromého sektoru stimulací k zavedení nového přístupu. Pohled na spolupráci veřejného a soukromého sektoru je různý. Někdo vidí PPP jako neformální komunikaci mezi členy veřejné správy a soukromými firmami. Pro ostatní je to striktní a smlouvou zaručená dohoda ujednávající přesné podmínky a povinnosti pro jednotlivé strany. Forma spolupráce PPP je zejména vhodná pro realizaci pilotních projektů. Využívá maximálně schopnosti jednotlivých stran.
27
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Hlavní myšlenka PPP je zapojení všech možností obou sektorů. Každý sektor plní úkoly, ve kterých je lepší. Druhy PPP mohou být klasifikovány dle následujících kritérií: •
Podle zapojených partnerů
•
Podle stupně formalizace spolupráce
•
Podle rozsahu spolupráce
3.1.4.10 Noční zásobování V dopravních špičkách ve městech se často vytvářejí rozsáhlé kongesce. Jednou z možností je přeložení části dopravního procesu na noc. Toto řešení však vyžaduje: •
24 hodinovou provozní dobu
•
Podporu zásobování v noci dopravním řetězcem i zastupitelstvem města
•
Rovnováhu mezi ekonomickými, ekologickými a sociálními aspekty
•
Koordinaci s ostatními opatřeními pro dosažení udržitelné mobility
•
Vývoj tichých nástrojů a vozidel pro zásobování
Rozdílné příklady nočního zásobování existují po celé Evropě. Ve Velké Británii jsou některá obchodní centra zásobována jen během noci. Zásobování pohonnými hmotami se uskutečňuje během noci po celé Evropě. Noční zásobování je dobrou cestou k vyřešení situace s nákladní dopravou ve městech, ale hlavním problémem je nepřipravenost obchodů pro 24 hodinový provoz. Řešením mohou být zamykatelné schránky použité pro dodávky pro jednotlivé zákazníky. Nutný je i vývoj tichých systémů pro vykládání a nakládání a vývoj tichých vozidel.
3.1.4.11 Dopravní telematika Rozvoj informačních technologií se projevuje nejenom v našem soukromém životě, ale i v dopravě. Vznikl nový obor z názvem dopravní telematika (ITS – intelligent transport systems). Tento obor integruje informační a telekomunikační technologie za účelem zvýšení kapacity dopravních sítí, zvýšení bezpečnosti dopravy osob a přepravy nákladu, minimalizace dopadů dopravy na životní prostředí, podpory multimodální dopravy a zajištění udržitelné mobility. Následující příklady charakterizují rozsah používaných aplikací ITS: •
Dopravní informační a navigační systémy
•
Řídící systémy pro nákladní dopravu
•
Sledování vozidel a zásilek
•
Monitorování a řízení dopravy – proměnné dopravní značení
•
Elektronické řízení jízdních pruhů
•
Navigační systémy a nástroje plánování cesty
•
Automatická identifikace vozidel
•
Elektronické vybírání mýtného
•
Telematické prostředky dopravních terminálů
•
A jiné
Prostředky dopravní telematiky se dají používat i pro potřeby nákladní dopravy. Největším příkladem dopravní telematiky pro nákladní dopravu v České republice je elektronické vybírání mýtného na dálnicích a rychlostních komunikacích. Prostředky dopravní telematiky se dají také použít ve městech pro řízení nebo omezování nákladní dopravy. Mohou tvořit technický základ instalovaných dopravních opatření a city logistických systémů.
28
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Několik příkladů telematických systémů sloužících pro potřeby nákladní dopravy: •
Systém řízení dopravy - využívá dopravní telematiku k řízení dopravních proudů. Cílem je sběr dat o aktuální situaci, analyzování, informování uživatelů nebo nastavení akčních členů dopravní infrastruktury. Tyto systémy se využívají zejména ve velkých městech nebo na dálnicích.
•
Řízení vozového parku přináší zefektivnění a úsporu nákladů pro provozovatele. Zahrnuje plánování cest, sledování a vyhodnocování polohy a trasy vozidla. Architekturu systému tvoří centrální server, který komunikuje pomocí bezdrátových technologií s palubními jednotkami OBU (On Board Unit) instalovanými ve vozidle. Systém informuje řidiče i centrálu.
•
Řízení nákladní dopravy spočívá v monitorování polohy vozidel, kontrole nákladu a nových požadavcích zákazníků. Řidiči mohou dostávat nové on-line informace a pokyny. Systém může být napojen na informační systém překládacího terminálu. Umožňuje informovat zákazníky o poloze jejich zásilky.
•
Řízení logistických terminálů se používá pro optimalizaci překládání na logistických terminálech. Bezdrátový přenos může informovat o přijíždějícím vozidle a jeho nákladu.
•
Aktuální dopravní informace o dopravní situaci z rozličných zdrojů jsou řidičům zasílány do palubních jednotek nebo zobrazovány na informačních tabulích.
•
Elektronická kontrola vjezdu je používána k automatické kontrole povolení vjezdu a zaznamenávání vozidel, která projela neoprávněně. Povolení vjezdu může být doloženo lístkem nebo nové systémy mohou kontrolovat vozidlo, aniž by muselo zastavit.
•
Plánování multimodální cesty podává informace o optimální kombinaci rozdílných typů dopravy. Pomáhá redukovat dobu cesty, ujeté kilometry a náklady.
•
Systémy vymáhání omezení – Telematické systémy mohou být použity pro automatickou kontrolu dodržování nastavených dopravních pravidel. Mohou monitorovat neplatiče, špatně zaparkované automobily, typy automobilů, zaznamenávat SPZ, atd.
•
Řízení dopravy nebezpečného nákladu
Zařízení dopravní telematiky mohou být instalovány jak na infrastruktuře, tak ve vozidlech. Součástí infrastruktury mohou být např. informační nebo navigační tabule, detekční členy, proměnné dopravní značení, bezdrátové komunikační systémy. Telematické systémy ve vozidlech se většinou skládají z palubní jednotky OBU, bezdrátového komunikačního zařízení a GPS přijímače.
3.1.4.12 Strategické plánování nákladní dopravy Vývoj plánování nákladní dopravy městy je na začátku. Mnoho měst už má kostru těchto plánů, ale kompletní a komplexní řešení neexistuje. Hlavní přístupy již existujících strategií jsou: •
Implementovat MDC pro distribuci zboží v centru města
•
Zapojit a upřednostnit vozidla šetrná k životnímu prostředí
•
Zpoplatnění vjezdu do center měst pomocí licencí nebo poplatků
•
Zlepšení distribučních procesů a zvýšení efektivity dopravy
29
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
3.1.4.13 Nákladní doprava v malých a středně velkých městech Předchozí výzkum v části BESTUFS I byl zaměřen na velká města a aglomerace, ale rostoucí globalizace ukázala důležitost řešit problémy s nákladní dopravou středních a menších měst. Jejich problémy jsou zejména následující: •
Nedostatek informací, absence kontaktů, malá spolupráce jednotlivých měst mezi sebou a absence výměny informací mezi městy, malé povědomí o problémech způsobených nákladní dopravou
•
Malá a středně velká města nevyvíjí tolik výzkumných aktivit jako větší města
•
Většina problémů v malých městech je shodná s problémy velkých měst. Liší se rozsahem a vážností. Proto se dají některé nápady a řešení převzít od velkých měst.
•
Problémy s dopravou nejsou tak naléhavé jako ve velkých městech, ale rok od roku se situace zhoršuje.
•
Některá malá města mají pouze jednu nebo několik hlavních komunikací, což vede v dopravních špičkách ke kongescím na této komunikaci
•
V malých a středně velkých městech je obvykle omezený prostor pro parkování na ulici a nakládání z ulice.
Doporučení projektu BESTUFS: •
Pro vyřešení problémů malých a středně velkých měst je důležitá spolupráce a dialog konzultantů a městské samosprávy.
•
Velkým problémem je tranzitní doprava (zahrnující nejenom nákladní dopravu). Tento problém se může vyřešit výstavbou obchvatu města. Výstavbě však často brání nedostatek finančních prostředků pro výstavbu, zájmy ekologů apod.
•
Vytvořit mapy pro nákladní dopravy s navrženými nebo povinnými trasami. Dobré silniční značení pomáhá ukázat řidičům nejlepší příjezd do různých částí města.
3.1.4.14 Vymáhání omezení Důležitou součástí implementace jakéhokoli omezujícího opatření je kontrola a vymáhání jeho dodržování. V povaze lidí je obcházet a nedodržovat daná pravidla. Typy systémů pro vymáhání: •
Organizační a provozní opatření jako signalizace, dopravní průvodce, omezení parkování
•
Fyzické zákazy jako brány a závory
•
Kontrola vymáhání např. video detekce
•
Manuální kontrola policií a administrativní vymáhání
Nejnákladnější typ vymáhání je použití lidských zdrojů (policie). Velkým problémem je často nedostatek lidí k neustálé kontrole a pozorování. Provozně levnější i efektivnější jsou metody s použitím automatizovaných technologií, které se používají zejména pro kontrolu rychlosti, kontrolu dodržování značení na světelných křižovatkách, pro rozpoznávání SPZ, detekci neplatičů, monitorování jízdních pruhů nebo kontrolu zón s omezeným vjezdem. Automatizované systémy mají výrazně vyšší pořizovací náklady, než jednoduché použití lidských zdrojů.
3.2
Příručka – Nákladní doprava (Freight Practice)
Provoz nákladní dopravy je častým činitelem problémů nejen ve městech, ale i na přilehlých komunikacích. Pokud chceme těmto problémům předcházet, je třeba vyvinout plán řízení nákladní dopravy. Plánováním nákladní dopravy se zabývají místní a regionální správy ve spolupráci s podniky a společnostmi na daném poli působnosti.
30
Metodika city logistiky
3.2.1
Roční zpráva 2007
Spolupráce v oblasti nákladní dopravy (Freight Quality Partnerships)
Dokument slouží jako příručka, která obsahuje mnoho rad a plánů, jak řídit nákladní dopravu na lokální úrovni. Každé konkrétní řešení má několik východisek, aby se dalo aplikovat na různé typy infrastruktury, dle okolností dané oblasti. Freight Quality Partnerships (dále FQP) je skupina, která se zabývá problematikou nákladní dopravy na lokální úrovni. Je složená ze zástupců místní samosprávy, podnikatelů dané oblasti, odborníků na životní prostředí a sponzorů. Cílem těchto subjektů je popsat a prosadit řešení pro zlepšení nákladní dopravy a umožnit kvalitnější přístup ke zboží a službám. Prioritou je zachytit nedostatky v začátku plánování, informovat místní úřady a směřovat ji ke správné strategii.
3.2.1.1 Průvodce založení a provozu FQP Příručka je určena pro místní správu. Cílem je doporučit nejlepší postupy, aby byla zajištěna bezpečnost, výkonnost a správná ekonomická strategie v oblasti nákladní dopravy. Rozlišujeme několik typů společností, které se zabývají nákladní dopravou. Dělíme je dle zaměření na konkrétní oblast: •
Společnost, zabývající se regionální nákladní dopravou
Cílem je vyvinout, aplikovat a podpořit strategie pro jednotlivé regiony. Poskytovat informace, které pomohou v rozvoji kvalitnějšího plánování a řízení regionální nákladní dopravy. Na plánování se podílí regionální správa, vláda, správa železnic, letišť, přístavů a organizace zabývající se životním prostředím. •
Společnosti, zabývající se plánováním místní nákladní dopravy
Cílem je poskytnout strategické plány pro řízení a kontrolu nákladní dopravy místní správou. Ta má legislativní pravomoc zasahovat do řízení a plánování. •
Společnosti zabývající se distribucí zboží na místní úrovni
Cílem je soustředit se na určité město nebo území, kde je třeba organizovat distribuci zboží. Místní správa má pravomoci plánovat, řídit a kontrolovat aplikovaná řešení, která vedou k plynulosti distribuce na daném území. •
Společnosti zabývající se konkrétním místem nebo podnikem
Spolupráce mezi podniky a místní správou přispívá ke zkvalitnění systému nákladní dopravy. Místní správa spolupracuje s organizacemi, se kterými vyvíjí dopravní plány. •
Společnosti zabývající se specifickými záležitostmi
Cílem je vyřešit problematiku specifických druhů nákladní dopravy jako je vodní a železniční doprava. Udržitelná distribuce zboží Cílem je vyvinout distribuční systém, který splňuje všechny požadavky na ekonomickou stránku, životní prostředí a společnost. Spoluúčast místní správy je důležitá pro vývoj a implementaci systémů, které vedou k udržitelnosti distribuce na daném území. Strategie udržitelné místní distribuce má 3 důležité oblasti: •
Ekologická oblast
Úkolem je zvyšovat kvalitu vzduchu, omezit skleníkový efekt, redukovat hlučnost, snížit emise a zpřísnit požadavky na vozidla. •
Ekonomická oblast
Úkolem je zvýšit konkurenceschopnost podnikání v dané lokalitě, zvýšit výkonnost a efektivitu zásobování řetězců, zredukovat kongesce a investovat do infrastruktury. Konkurenceschopnost spočívá v nabídce kvalitnějších a výkonnějších služeb ze strany dodavatele. Informovanost a předvídání dopravní situace snižuje provozní náklady. Součástí ekonomické oblasti je podpora rozvoje a řízení dopravních systémů vedoucí k vyšší výkonnosti. 31
Metodika city logistiky
•
Roční zpráva 2007
Sociální oblast
Úkolem je respektovat společnost a podpořit potřeby obyvatel. Zajistit spolehlivé zásobování a umožnit snazší přístup ke zboží a službám. Volba vhodné trasy nákladních vozidel a zpřísnění požadavků na hlučnost nákladních vozidel snižuje negativní dopady na společnost. Je třeba zajistit bezpečnost pomocí předpisů a omezení vjezdu nákladních vozidel do míst, kde hrozí riziko. Vývoj plánu Prioritou FQP je vyvinout detailní plán realizace, který definuje výhody pro specifické oblasti nákladní dopravy. Proces sestavení plánu prochází následujícími kroky : •
Identifikace problémů
•
Obchodní průzkum na konkrétním území nebo ve městě
Je třeba identifikovat typy dopravních služeb, které souvisí s podnikáním a obchodem. Zajistit dostatek parkovacích míst pro zásobovací vozidla a navrhnout vyhrazená místa, určená pouze k nakládání a vykládání zboží. Zamezit problémům s doručovací službou (pozdní termín doručení, doručení na nesprávné místo, atd.). •
Průzkum řidičů
Použitím krátkých a výstižných dotazníků se zjistí, problémy řidičů v dané oblasti. Nedostatky v oblasti zásobování či plánování cest. •
Shromáždění informací
Je třeba znát názory obyvatel a mít informace o dopravní situaci daného území. Místní úřady by měly mít pravomoci zakázat vjezd nákladních vozidel na krizová místa, ale měly by poskytnout vyhrazená parkoviště pro noční parkování. Nákladní vozidla se dostávají často do konfliktu s městskou hromadnou dopravou, důvodem je nedostatečná informovanost řidičů nákladních vozidel. •
Návštěva problémového místa
•
Souhlas s vybraným řešení
Implementace plánu •
Výběr opatření
Je třeba vyhledat dopravní opatření, které se bude realizovat. Např.: noční zásobování, zásobování mimo dopravní špičku, využívání jízdních pruhů pro vozidla zásobování, instalace vyhrazeného parkoviště s obsluhou pro nákladní vozidla, vyhrazeného místa pro nakládání či vykládání, forma konsolidace zásilek nebo jakýkoli jiný city logistický systém. •
Informace pro dopravce
Pro udržitelný a fungující systém je třeba informovat dopravce o provedených opatřeních. K tomu by měly sloužit příručky, které obsahují klíčové informace jako např. omezení či zákaz vjezdu dle délky či hmotnosti nákladního vozidla, doporučené trasy, vyznačené průmyslové zóny, parkoviště určená pouze pro nákladní vozidla, restaurace a místa častých dopravních kongescí. Příručka by měla být distribuována v tištěné verzi a v elektronické verzi na internetu.
3.2.1.2 Případové studie (Case study) Publikace „Případové studie“ ukazuje příklady již fungujících spoluprácí FQP při řešení problémů s nákladní dopravou. Popisuje procesy založení, integrace spolupráce a zdůrazňuje aplikovaná řešení. Je určena zejména pro místní úřady, obchodníky a provozovatelé vozových parků, kteří se rozhodli založit společenství řešící problematiku nákladní dopravy ve městech, regionech a jejich přilehlých oblastech.
32
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Případová studie - Newton Abbot Area Jedná se o první spolupráci na řešení problémů nákladní dopravy. Postup založení společenství byl následující. Místní úřady v New Abbot Area sestavily seznam zájemců, kteří se chtěli zúčastnit pilotního projektu a rozeslala jim dotazníky. Všichni dotazovaní dotazníky vyplnili a sjednali si mezi sebou schůzku, kde vytvořili spolupracující společenství. Dlouhodobé cíle : •
Optimalizovat stávající dopravní síť
•
Minimalizovat dopady nákladní dopravy na rizikových úsecích
•
Minimalizovat dopady na životní prostředí, hluk vibrace a rušivé elementy
•
Analyzovat nejvhodnější trasy pro nákladní vozidla
•
Zamezit ničení vozovek a přilehlých chodníků ve městech
•
Podpořit nejlepší postupy doručování s ohledem na životní prostředí
•
Vyvinout ekonomicky efektivní systém doručování
•
Podpořit větší užívání železniční dopravy pro přepravu nákladů
•
Zefektivnit výkonnost vozidel
•
Zvýšit bezpečnost pro chodce a cyklisty na rizikových místech
•
Větší spolupráce s provozovateli nákladních parků
Definování nedostatků V New Abbot Area pomohlo formulovat podmínky pro implementaci řešení. Bylo zjištěno, že je třeba zajistit větší informovanost řidičů pomocí map a příruček, zajistit zřetelné dopravní značení a informační tabule v průmyslových zónách. Dále systematicky uspořádat proces nakládky a vykládky zboží a poskytnout další vyhrazená místa pro nakládku a vykládku. Případová studie - Reading Město Reading je velké ekonomické centrum s rostoucími komerčními a obchodními aktivitami. S ohledem na problematiku nákladní dopravy místní úřady města založily společenství spolupracující na problémech nákladní dopravy a stanovily vize do budoucnosti týkající se zkvalitnění životního prostředí. Cílem bylo zaměřit se na vývoj města s udržitelným a efektivním dopravním systémem, zajistit systém distribuce zboží pro město a jeho okolí. Pro realizaci opatření proti nedostatkům byl sestaven dotazník, který byl rozeslán podnikatelům na území Readingu. Hlavním problémem u většiny dotazovaných byl nedostatek vyhrazených míst pro uskutečnění nakládky a vykládky zboží. Na základě průzkumu byly stanoveny dlouhodobé a krátkodobé cíle projektu. Dlouhodobé cíle : •
Určit vyhrazená místa pro parkování nákladních vozidel
•
Vytvořit zřetelnější dopravní značení
•
Vypracovat strategii dostupnosti centra města pro nákladní vozidla
•
Vyvinout mapy a příručky s nejvhodnějšími trasami pro nákladní vozidla
•
Provést průzkum možnosti zásobování mimo dopravní špičku
•
Uvážit reorganizaci silničního prostoru
Krátkodobé cíle : •
Preferovat železniční a vodní zásobovací síť
Realizace řešení měla positivní dopady. Na základě pozorování problematických tras byly vyvinuty mapy a příručky pro řidiče.
33
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Obsah příruček pro řidiče v oblasti Readingu: •
Doporučené trasy
•
Zóny pro nakládku a vykládku
•
Přístup k čerpacím stanicím
•
Světelné křižovatky
•
Zákazy vjezdu
•
Místa s omezeným přístupem (např. dle času)
Užívání zmíněných příruček zajistilo splnění krátkodobých i dlouhodobých cílů. Řešení se projevilo jako efektivní, tudíž je praktikováno i nadále. Případová studie - Hampshire a Winchester Hampshire FQP bylo jedno z prvních společenství, jenž mělo hlavní cíl vytvořit příručku pro udržitelný systém zásobování. Klíčové problémy ve Winchesteru : •
Nedostatek prostoru pro noční parkování nákladních vozidel
•
Špatné dopravní a signalizační značení
•
Nedostatečné znalosti řidičů o trasách pro nákladní vozidla
•
Nezajištěné omezení doby stání nákladních vozidel
•
Nepříznivé dopady na životní prostředí
•
Hlučnost nočního zásobování
•
Poničené budovy a komunikace od nákladních vozidel
Pro vyřešení těchto problémů bylo třeba zajistit průzkum, který určil příčiny. Bylo třeba zjistit : •
Místa, kde nákladní vozidla parkují
•
Počet dodávek za den na určitém území
•
Typy vozidel (velikost, spotřeba, hmotnost, počet náprav)
•
Klidová doba vozidel (doba, kdy vozidla nejsou v provozu)
•
Problémy místních podnikatelů se zásobováním
•
Řešení navržená místními podnikateli
Na základě průzkumu byly stanoveny cíle, kterých chtělo město Winchester dosáhnout. Dlouhodobé cíle : •
Nákladní vozidla mají povolení pro užívání vyhrazených míst pro vozy taxi služby
•
Regulovat parkovací místa určená pouze nákladním vozidlům
•
Vymezit místa pro zásobovací vozidla v centru města
•
Povolit 15-ti minutové stání v ulicích center měst
•
Zavést časové omezení pro zásobování centra ( od 9,00 do 11,00 )
Efektivním řešením bylo vyvinout detailní mapy a dopravní plán, který bude popisovat dopravní situaci a problémy daného území. Dopravní plán obsahoval mapu centra města, hlavní silnice do Winchesteru, pěší zóny, místa omezení pro nakládku a vykládku a omezení týkající se povolené doby stání. Tyto mapy byly řidičům poskytnuty hned při vjezdu do lokality Winchester. Zároveň byla vydána povolení pro parkování v centru města.
34
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Jelikož se tyto opatření osvědčily jako účinné, jsou praktikovány i nadále. Případová studie - Derbshire a město Derby Okres Derbshire a město Derby vytvořily společenství FQP za účelem vyvinout strategický plán nákladní dopravy a zajistit udržitelný pohyb zboží a služeb uvnitř okresu Derbshire. Dlouhodobé cíle : •
Zvýšit informovanost dopravců a veřejnosti o nákladní dopravě
•
Snížit dopady na životní prostředí
•
Zvýšit užívání železniční dopravy
•
Řídit pohyb zboží na silnicích
Byly vyrobeny příručky a mapy města a okresu, které obsahovaly všechny potřebné informace pro řidiče. Tím byl zajištěn plynulejší chod dopravy a dlouhodobé cíle se postupně splnily. Mapy byly vyrobeny v dostatečném množství, ale veškeré potřebné informace byly také k nalezení na internetu. Pro vyřešení problematik nákladní dopravy okresu Derbshire a města Derby, stačilo pouze vyvinout zmiňovanou mapu a příručkou pro nákladní automobily. Řešení se osvědčilo jako velice efektivní.
3.3
Praxe nákladní dopravy (Freight Best practice)
Freight Best Practice (dále FBP) je server, který nás informuje o nákladní dopravě ve Velké Británii. Je rozdělen do několika částí, která řeší různé problematiky. Zabývá se řešením úspory paliv, ochrany životního prostředí a zvýšením výkonnosti dopravy. Publikace FBP přispívají k rozvoji odbornosti pracovníků a ke zvýšení výkonnosti řízení v tomto odvětví.
3.3.1 Průvodce řízení nákladní dopravy pro místní správu Příručka může být chápána jako návod či dokument určený především pracovníkům podílejícím se na plánování, řízení a organizaci dopravy ať už ve smyslu celostátním nebo regionálním. Tento dokument vznikl ve Velké Británii, některé jeho závěry však mohou být aplikovány i na jiné státy evropské unie. V dokumentu je kladen důraz na pochopení přirozenosti dopravy v dané lokalitě, což je základem pro vytvoření kvalitní strategie a plánů. Tato skutečnost podpoří vznik činností, které minimalizují vliv na životní prostředí, zajistí hospodárnost a neovlivní jiné účastníky dopravy. Dokument ukazuje, jakým způsobem se soustředit na dosažení cílů v rámci strategických plánů. Dále navrhuje různá zlepšení stávajících dopravních systémů, díky kterým dojde k větší hospodárnosti a efektivitě konaných akcí. Příručka popisuje vztahy mezi nákladní dopravou a společností, jejich vzájemné ovlivňování. Logistický sektor ve Velké Británii zaměstnává jeden milión lidí a je pátým největším v zemi. Z tohoto důvodu je nutná koordinace jednotlivých složek sektoru. Díky studii FBP bylo zaznamenáno zvýšení bezpečnosti na silnicích se zvýšeným provozem těžkých nákladních vozidel, která způsobovala tragické dopravní nehody. Pro pochopení aktuálních problémů a příležitostí v řízení nákladní dopravy musí být nastavena rovnováha mezi množstvím požadovaných zdrojů ve srovnání s pravděpodobnými výstupy. Důraz může být kladen na to, co je dosažitelné: •
Jaký druh dopravy zvolit (silnice, železnice, vodní toky)?
•
Kde se v oblasti budou odehrávat přepravní vztahy?
•
Jak minimalizovat vlivy na životní prostředí?
•
Jak zajistit co největší efektivitu logistických operací?
Rozhodnutí o druhu dopravy je závislé na místních podmínkách, problémech a okolnostech. Důležitá je podpora trvale udržitelné distribuce zboží, kde je kladen důraz na silniční přepravu a využití její efektivity. Strategie nákladní dopravy by měla fungovat v kontextu národním, regionálním a lokálním. Příručka zdůrazňuje, jak by měly tyto jednotlivé strategické složky spolupracovat, jelikož každá dopravní akce by měla být v tomto buď národním, regionálním nebo lokálním kontextu koordinována.
35
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Národní strategie Je nastavena v dokumentu “Future of transport: A network for 2030“ (Budoucnost přepravy – dopravní síť v roce 2030). Tento dokument zmiňuje důležitost nákladní dopravy, její vliv na ekonomii a prosperitu země, potřebu volně, spolehlivě a efektivně přemísťovat zboží. Dále určuje vývoj s omezením negativních vlivů jako jsou např. kongesce nebo dopad na životní prostředí v dané lokalitě. Především z těchto důvodů je snaha přenést silniční dopravu na železnici nebo vodní toky. Dokument doporučuje poskytnout moc místním úřadům, aby mohly koordinovat dopravní akce za účelem zachování kvalitního životního prostředí, obchodu a zájmů lidí v dané oblasti. Strategie trvale udržitelné distribuce zboží Byla součástí dokumentu z roku 1998 “A new deal for transport“. Strategie určuje tyto hlavní cíle ve vztahu k distribuci zboží: •
Omezení nehodovosti a z ní vyplývajících zranění či nemocí způsobených nákladní dopravou
•
Minimalizace kongescí
•
Lepší využití infrastruktury
•
Minimalizace znečištění – emisí a hluku
Regionální strategie Jedním z úkolů místních dopravních organizací je konzultovat se správou vodní cesty a odborem životního prostředí, aby byla připravena dlouhodobá strategie vývoje využití vodních kanálů a řek pro nákladní dopravu. V rámci regionální strategie by měla být také řešena lokalizace logistických center pro výměnu zboží intermodální dopravy. Adekvátní lokalizace logistických center je nezbytná pro splnění podstaty strategických cílů. Lokální strategie Jsou stanoveny místní vývojové rámce, které poskytují strategické plány a návrhy pro rozvoj dopravy. Od místních úřadů se očekává, že budou poskytovat služby a zařízení všem uživatelům dopravní sítě. Lokální plán dopravy bude poskytovat řešení a příležitosti všem účastníkům dopravy. Pochopení přirozenosti dopravy v dané lokalitě napomáhá zvolit správnou strategii vývoje. Za tímto účelem jsou prováděny různé dopravní průzkumy (čas dodávky, nehodovost, zboží jdoucí klíčovými oblastmi, zpětné vazby, stížnosti atd.). Řízení nákladu silniční dopravy Proces schvalování a komunikace je důležitý mezi souhrnným národním plánem nákladní dopravy a lokální strategií řízení nákladních vozidel. Stanovení obecných pravidel a principů je významné především pro hranice křižující dopravu (mezinárodní, meziregionální). Zásadní roli hrají regionální organizace, které mají koordinovat dopravu v dané oblasti. To zahrnuje uvažování trvale udržitelných cest přes region a poskytování dlouhotrvajícího dozoru nad dopravním značením. Potřeba dlouhodobého strategického plánu pro řízení nákladní dopravy vychází z požadavku naplnit potřeby dopravní obslužnosti dané lokality vyváženě s právy místních obyvatel trpících hlukem, emisemi a kongescemi způsobenými nákladní dopravou. Některé státní organizace a úřady začaly poskytovat mapy dopravcům, kde jsou vyznačeny možné cesty pro nákladní vozidla tak, aby vyloučily jejich vstup do urbanizovaných zón a upozornily na uzavírky tříd (na základě hmotnosti, velikosti vozidel atd.). Barevná rozlišení různých kvadrantů pomůže výběru odpovídající trasy a vyloučí konflikt s ostatními účastníky provozu v centru města. Informační tabule na komunikaci poskytují dodatečnou informaci a představují důležitý prvek při vstupu do oblasti. Řízení dopravy Příručka poskytuje rady, kde a jak by mohly regionální organizace zasáhnout do měření a řízení nákladní dopravy. Obsahuje postupy při vyšetřování nehod zapříčiněných nákladními vozidly, potenciální příležitosti plynoucí z přesunu nákladu na železnici. Zjišťuje výhody z realizace pruhů vyhrazených pro nákladní dopravu, analogie pruhů pro autobusy.
36
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Spolehlivost přepravy nákladu po silnici je závislá na jejím stavu a kongescích. Lepší dopravní značení a zlepšené poskytování informací mohou omezit časy dodávky zboží a tím pádem snižují finanční náklady, znečištění životního prostředí a vizuální rušení nákladními vozidly. Telematické systémy Omezují dopady na životní prostředí. Snaží se o zvýšení bezpečnosti na silnicích zjištěním množství nehod zapříčiněných nákladní dopravou. Speciální pruhy pro nákladní automobily (''no car lanes'') Nabízí větší komfort jízdy, proto by měly být řidiči vyhledávány a ti pak nebudou zatěžovat místní dopravní síť. Tyto pruhy byly zavedeny v Newcastlu. Efektivní řízení nákladní dopravy ve městech Jedná se o soubor rad poskytující informace pro řízení nákladní dopravy zásobující centra měst při udržení a zlepšování životního prostředí formou omezení, kontrolou parkování a vykládky zboží (použití menších vozidel, omezení jejich množství). Omezení mohou způsobit obtíže v obsluze území. Tento fakt musí být respektován a místní úřady musí zajistit koordinaci organizací a osob podílejících se na obsluze urbanizovaných zón. K omezení konfliktu s chodci můžou sloužit např. rampy určené k vykládce zboží v urbanizovaných zónách. Městská distribuční centra (MDC) Jedná se o místa, kde se soustřeďuje zboží směřující do města z více vzdálených zdrojů. Je to uzel přeměny dálkové dopravy na místní, kde je zajištěna překládka zboží. Zásilky jsou zde roztříděny a následně opět sdruženy dle místa určení. Hlavní účel těchto MDC je vyhnout se jízdě velkých vozidel, která vyloží pouze část svého zboží, do center měst. Přeložení zboží do menších vozidel, které maximálně využívají kapacitu nákladového prostoru, vede k efektivitě a minimalizaci dopadů na životní prostředí. Nejpravděpodobnější cesta k úspěchu při realizaci MDC je v těchto situacích: •
Jasně definovaná oblast trpící problémy s dodávkou zboží
•
Historická centra měst, která mají problémy s kongescemi vznikajícími z dopravní obsluhy
•
Nové a rozlehlé obchody nebo komerční růst stávajících
MDC mají největší naději na úspěch v případě: •
Silná účast státní správy při prosazování regulačních rámců
•
Opatření významně redukují problémy s kongescemi a znečištěním
Příklad MDC v Bristolu ve Velké Británii: •
Bylo prokázáno omezení množství pohybů dodávkových automobilů v centrech měst (cca na 68% původního)
•
Zaznamenáno zlepšení životního prostředí a zlepšení kvality ovzduší
•
Přehled spokojenosti zákazníka (dotazník) ukázal, že 94% obchodníků by doporučilo službu ostatním. Dále mnoho obchodníků zaznamenalo úsporu času vlivem změněného způsobu zásobování. Tento čas mohli věnovat svým zákazníkům
Odstavné parkovací plochy pro nákladní dopravu Dalším prvkem, který napomáhá k efektivnímu řízení nákladní dopravy v urbanizovaných oblastech, jsou odpočívadla pro řidiče a parkoviště pro nákladní automobily. Hrají pozitivní a důležitou roli v redukci délek cest, podpoře dobré kondice řidičů, pomáhají zefektivnit zásobování a minimalizovat rušení okolí. Parkoviště, které nabízejí vysoký komfort, jsou řidiči více vyhledávána. Tento systém byl například vybudován v britském městě Hull. Zde byl vybudován účelový park pro nákladní automobily v rámci záchytného parkoviště (Park & Ride). Park obsahuje jak kancelář bezpečnosti, tak toalety a sprchy pro řidiče. Objekt má vysoký stupeň zabezpečení, nočního hlídače, vstup je pouze na kartu. Výhodná je zde také blízká poloha supermarketu. Tento systém byl také oceněn pojišťovacími společnostmi za omezení rizik krádeže a poničení vyplívajících z nočního parkování v nestřežených oblastech.
37
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Komunikace a partnerství Z pohledu vývoje partnerských vztahů je důležité stanovit a ověřit potřebu partnerství a stanovit jeho význam. Hodnota partnerství spočívá ve spojení všech zúčastněných stran, za účelem vypracování optimálního praktického řešení daných dopravních problémů. Forma partnerství by měla odpovídat měřítku a vnímaným typům problémů. Před ustanovením partnerství je důležité stanovit jaké otázky a jak bude toto partnerství řešit, což může být podstatné pro čerpání finančních prostředků. Udržení zájmu členů a postupné zlepšování jsou důležité pro úspěch a efektivitu partnerství. Zahrnutí obchodních a dopravních partnerů a zvýšení četnosti jednání pomůže udržet životaschopnost skupiny. Navíc zveřejnění existence partnerství je důležité pro zvýšení jeho vlivu a růst jeho profilu mezi ostatními investory.
3.3.2 Efektivní provoz vozidel veřejného sektoru Jedná se o příručku, která napomáhá lepšímu porozumění zavádění nových trendů ve veřejném sektoru, který spravuje vozový park. Ukazuje vedoucím pracovníkům jak zlepšit efektivitu pohybu vozidel a omezit dopady na životní prostředí, zatímco splnění zásobovacích, společenských a strategických závazků je prioritou. Příručka dále popisuje klíčové oblasti a otázky týkající se provozu vozidel ve veřejné správě. Je určena především pracovníkům přímo zodpovědným za řízení vozidel technických služeb (dopravní manažeři, dopravní inženýři). Jasně nastiňuje roli a důležitost operací s vozidly v procesu dosažení efektivních služeb a dodávek. Lze ji rozdělit do částí: •
Role vozidel ve veřejné správě - přesně vymezuje rámec zodpovědnosti jednotlivých pracovníků
•
Pochopení rámce veřejné dopravní obslužnosti
•
Návrh a posouzení provozu vozidel
•
Zlepšení provozu
3.3.3 Klíčové ukazatele výkonnosti Jedná se o soubor publikací, které nám pomáhají vyhodnotit průzkumy zkoumající výkonnost nákladní dopravy. Při průzkumu provozní výkonnosti porovnáváme 5 klíčových ukazatelů: Využití kapacity nákladního prostoru - Kapacita nákladního prostoru se měří dle hmotnosti, objemu a jednotkového zatížení. Jízdy prázdných vozidel - Většinou se jedná o zpáteční cesty zásobovacích vozidel. Řešením je účelně využít zpětných cest (např. pro svoz vratných obalů) Časová náročnost - Ukazatelé časové náročnosti: čas strávený v kongescích, doba odpočinku, nakládka a vykládka, čas na silnicích, správa a údržba vozidla. Odchylky od plánovaných rozvrhů - Dodavatelé předem počítají se zdržením, započítávají do svých plánů všechna rizika omezení. Přes důkladné předpoklady se může předpokládaný čas lišit od plánovaného. Spotřeba paliva - Vlivy na spotřebu vozidel jsou: váha vozu a nákladu, způsob jízdy, frekvence zastávek, způsob řízení a druh vozidla popřípadě motoru. Ukazatelé měření jsou ujeté kilometry na litr paliva pro typ vozidla. V české republice se používá jednotka množství paliva na 100 ujetých kilometrů. Jednotlivé ukazatele jsou porovnávány v následujících kategoriích. Je nutné si uvědomit, že ukazatele pro jednotlivé kategorie produktů byly měřeny ve Velké Británii a mohou být odlišné od situace v České republice.
38
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
3.3.3.1 Zásobování nepotravinovými produkty Publikace je součástí průzkumu výkonnosti nákladních vozidel, kde byly testovány společnosti, které se zabývají distribucí a prodejem nepotravinových výrobků. Cílem pilotního průzkumu bylo ukázat, jak jednotlivé společnosti zlepšují svou výkonnost. Závěrečné výsledky se porovnávaly. Distributoři, kteří dosáhli nejlepších výsledků, popsali, jak se k výkonům dopracovali. Na distributory je stále kladen nátlak, zejména kvůli ochraně životního prostředí. Kongesce způsobují zpoždění, snížení výkonnosti a zvýšení spotřeby pohonných hmot. Proto je potřeba neustále zlepšovat systém a způsob zásobování. Někteří provozovatelé např. zásobují své zákazníky v nočních hodinách, tím zvýší výkonnost a snižují negativní dopady. Na průzkumu se podílely obchodní domy, obchody s oblečením, obchody se zbožím dlouhodobé spotřeby, obchody s elektronickými výrobky a maloobchody s nábytkem. Průzkum ukázal, jak mohou distributoři zlepšit využití vozidel a ušetřit energii. Velký význam má tzv. zpětná etapa zásobování. Dodavatelé vyloží náklad do cílových skladů, naloží odpad, který odvezou cestou zpět. Aby byl vozový park efektivně využíván, je třeba centrálně řídit logistické toky. Výsledky, klíčové ukazatele výkonnosti: Využití kapacity nákladního prostoru Využití kapacity nákladního prostoru vozidel se měřilo u nákladních vozů a přívěsů. Společnosti, které se průzkumu účastnily, poskytly k výzkumu mnoho informací o jejich vozovém parku. Na zpáteční cestě jezdí vozy často prázdné, nebo jen částečně naložené. Volné místo lze využívat k zpětnému převozu reklamovaného zboží, vratných obalů a odpadu. Většina testovaných společností to běžně praktikuje. Když zvýšíme využití kapacity nákladního prostoru, ušetříme finanční prostředky a méně zatěžujeme životní prostředí. Jízdy prázdných vozidel Řešením je využít vracející se vozy ke svozu odpadu, zboží na zpáteční cestě, převoz balících materiálů apod. Provozovatel musí detailně naplánovat trasu zpáteční cesty, aby vůz po vyložení posledního nákladu hned získal náklad na zpáteční cestu, ať už se jedná o odpad, přebytečný balicí materiál, či reklamované zboží. Časová náročnost Zásobování probíhá zejména ve všedních dnech od rána do večerních hodin. O víkendech a v noci probíhá jen zřídka. Mnoho příjemců akceptuje příjímání zásob pouze ve všedních dnech. •
Jízda (čas strávený na silnicích): 23,1 %
•
Čekání na naložení vozidla před odjezdem z centrálního skladu: 20,9 %
•
Doba, kdy je vůz prázdný a nevyužitý: 20,6 %
•
Vykládání a nakládání zboží v místě dodávky: 15 %
•
Kongesce (zpoždění): 12,4 %
•
Údržba vozidla: 6,9 %
•
Odpočinek: 1,2 %
Odchylky od plánovaných rozvrhů Příčiny zpožděných dodávek jsou kongesce, neplánované přestávky, zdržení v místě dodávky či nakládky a ostatní. Průměrné zpoždění jedné dodávky na každém úseku je zhruba 50 minut za 48 hodin provozu. Více než polovina zpožděných dodávek je způsobena dopravními kongescemi. Někteří distributoři s nimi počítají a předem je zahrnou do časových plánů. Zkreslují se tím získané údaje o odchylce od plánovaných rozvrhů, a proto procento zpožděných vozidel důsledkem kongescí je možná ještě vyšší.
39
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
3.3.3.2 Zásobování obchodů s potravinami V říjnu 1998 bylo sledováno 2300 vozů převážející potraviny ve dvoudenním časovém úseku. Provozní výkonnost byla podrobně změřena. Jedná se o první průzkum tohoto druhu ve světě. Společnosti změřily výkonnost dopravních operací, tím poskytly souhrn odhadů, které mají za úkol provozní náklady, energetické spotřeby a emise. Distributoři podílející se na průzkumu, vyjádřily touhu podílet se i na budoucích průzkumech, jelikož to má pro ně praktický přínos. Průzkum potravinového sektoru byl proveden ještě jednou a to v květnu 2002 a dále v rozšířeném provedení v říjnu 2002. Struktura postupu distribuce potravin se dělí do tří sektorů. •
Primární sektor - zahrnuje produkci a dále přesun produktů do DC.
•
Sekundární sektor - produkty pokračují z DC do regionálního DC (distribuční centra pro řetězce supermarketů nebo velkoobchodníky).
•
Terciární sektor - rozmístění do maloobchodních prodejen nebo do místních velkoobchodů či skladů.
Měření výkonnosti pro jednotlivé firmy proběhlo za stejných podmínek a díky tomu bylo dosaženo věrohodných výsledků. Výsledky, klíčové ukazatele výkonnosti : Využití kapacity nákladního prostoru Hlavním ukazatelem pro měření kapacity nákladního prostoru je jednotkové zatížení počtem palet (záleží na vlastní výšce palety). Pokud jsou palety vysoké až k horní hraně nákladního prostoru, počítá se s vyšším využití kapacity, než když jsou např. vysoké pouze do tří čtvrtin. Kapacitu je možné měřit i podle maximální hmotnosti nebo objemu. Jízdy prázdných vozidel Při zásobování potravinových řetězců se často nedá předejít jízdám na prázdno. Hlavním důvodem je, že k zásobování využíváme palet. Na zpáteční cestě vezeme prázdné palety a nic dalšího není možné. Jsou výjimky, kdy se nákladní vozy nevrací s paletami a odváží na zpáteční cestě odpad a vratné obaly. Časová náročnost •
Jízda (čas strávený na silnicích): 28%
•
Čekání na naložení vozidla před odjezdem z centrálního skladu: 15%
•
Doba, kdy je vůz prázdný a nevyužitý: 28%
•
Vykládání a nakládání zboží v místě dodávky: 16%
•
Kongesce (zpoždění): 4%
•
Údržba vozidla: 7%
•
Odpočinek řidičů: 2%
Odchylky od plánovaných rozvrhů Zhruba třetina zpožděných dodávek je způsobena dopravními kongescemi. Je třeba brát v úvahu délku cesty a typ trasy, tím se předejde zkreslení výsledných údajů. Při průzkumu, většina zpoždění byla způsobena zdržením v distribučních centrech a při nakládce a vykládce zboží v obchodech a výrobnách. Průměrně se vozidla zdrží 43 minut při nakládání a vykládání zboží.
3.3.3.3 Zásobování velkoobchodů se stavebnictvím Publikace se zabývá průzkumem v oblasti stavebnictví, zejména zásobováním velkoobchodů se stavebním materiálem. Jedná se o distribuci těžkých materiálů jako jsou cihly a tvárnice a lehkých materiálů, zejména příslušenství, vybavení, nářadí, instalačních a topných doplňků. Pro zásobování lehkými materiály se užívají vozidla do 3,5 a 7,5 tuny. K zásobování těžkými materiály jsou využívána vozidla v rozsahu hmotnosti od 7,5 tuny do 32 tun. 40
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
V průzkumu nejsou zjišťovány jízdy prázdných vozidel, ale počet jízd, nakládek a vykládek za den. Znamená to, že vozidlo je naloženo v centrálním skladu a postupně objíždí a zásobuje spotřebitele na určitém území. Výsledky, klíčové ukazatele výkonnosti: Využití kapacity nákladního prostoru Zásobovací vozidla se mohou několikrát za den vrátit do centrálního skladu pro další zásilky. Vozidla jezdí často poloprázdná a nejsou maximálně vytížena. Vozidla zásobující těžkými materiály se vrací do centrálního skladu i dvakrát denně, ale vozidla zásobující lehkým materiálem většinou pouze jednou. Důvodem je slučování zásilek lehkých materiálů různým spotřebitelům, více vykládek a větší pole působnosti. Počet vykládek za jízdu Záleží na několika proměnných : •
Velikost zásilek
•
Typ vozidla
•
Vzdálenost mezi destinacemi
•
Postup plánování jízdy
Vzdálenost mezi vykládkami Ve srovnání s dodavateli jiného odvětví jsou vzdálenosti mezi vykládkami podstatně kratší. Rozdíl vzdáleností vykládek mezi zásobováním lehkými a těžkými materiály je značně podobný. •
Zásobování těžkými materiály: 5,9 - 35,5 km mezi vykládkami
•
Zásobování lehkými materiály: 7 - 35,9 km mezi vykládkami
Vozidla do 3,5 tuny: •
Průměrný počet vykládek za den: 6
•
Průměrná vzdálenost mezi zásobovanými úseky: 19,5 km
Vozidla do 7,5 tuny: •
Průměrný počet vykládek za den: 11
•
Průměrná vzdálenost mezi zásobovanými úseky: 16,7 km
Ohodnocení zásobovacího procesu Cílem bylo zjistit náklady vozidla zásobování během jedné jízdy, od naložení zboží v centrálním skladu, rozvozem spotřebitelům až po návrat zpět do skladu. Měřítkem je maximální využití kapacity vozidla a doby jízd. Vozidla zásobující lehkými materiály vykazují velký rozsah nákladů (cca 2 500 Kč – 90 000 Kč). Rozdíl u vozidel zásobujících těžkými materiály není tak značný (cca 7 000 Kč - 25 000 Kč). Časová náročnost Doručování zásilek probíhá zejména přes den. Pouze výjimečně probíhá zásobování v jiném čase než od 5 hod do 17 hod. Vozy jezdí často nenaplněné nebo prázdné a 40% času nejsou produktivní.
41
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Vozidla zásobující lehkým materiálem: •
Jízda (čas strávený na silnicích): 19 %
•
Čekání na naložení vozidla před odjezdem z centrálního skladu: 25 %
•
Doba, kdy je vůz prázdný a nevyužitý: 43 %
•
Vykládání a nakládání zboží v místě dodávky: 8 %
•
Kongesce (zpoždění): 0 %
•
Údržba vozidla: 2 %
•
Odpočinek: 3%
Vozidla zásobující těžkým materiálem: •
Jízda (čas strávený na silnicích): 21 %
•
Čekání na naložení vozidla před odjezdem z centrálního skladu: 18 %
•
Doba, kdy je vůz prázdný a nevyužitý: 43%
•
Vykládání a nakládání zboží v místě dodávky: 7%
•
Kongesce (zpoždění): 1%
•
Údržba vozidla: 7%
•
Odpočinek: 3 %
Odchylky od plánovaných rozvrhů Odchylky od plánovaných rozvrhů jsou zpoždění, která jsou delší než 30 minut. Důvody zpoždění zásilek: •
Interní, firemní záležitosti: 20%
•
Zdržení v místě dodávky: 37%
•
Kongesce: 34%
•
Poruchy vozidel: 9%
•
Průzkum prokazuje, že zhruba polovina dodávek je doručena se zpožděním.
Spotřeba paliva Ukazatelem měření spotřeby jsou ujeté kilometry na litr paliva a typ vozidla. Spotřeba vozidel zásobujících lehkými materiály se pohybuje od 5,6 km/l do 6,4 km/l. Vozidla zásobující těžkými materiály prokazují spotřebu od 2,2 km/l do 4,7 km/l. Provozní náklady Fixní náklady: •
Pojištění
•
Nákup vozu
•
Mzdy
Variabilní náklady: •
Palivo
•
Údržba a opravy vozidel
•
Pneumatiky
•
Amortizace
42
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
3.3.3.4 Dodávka zboží do druhého dne V poslední době prudce stoupl prodej přes internet a nakupování z domova. Obchodníci musí kvůli svým konkurentům nabízet co nejlepší služby v této oblasti. Doručení zásilky by mělo být rychlé, levné, spolehlivé a nejlépe provedeno do druhého dne. Lokální doručovací služba začíná v ranních hodinách rozvážet své zásilky a na zpáteční cestě nabírá zásilky k odeslání na druhý den. V mnoha případech doručovatelé odváží zásilky do regionálních, centrálních skladů, kde jsou zásilky roztříděny podle poštovního kódu místa doručení a jsou naloženy k doručení na další den. Výsledky, klíčové ukazatele výkonnosti : Využití kapacity nákladního prostoru Využití kapacity nákladového prostoru se měří poměrem jednotek, hmotnosti nebo objemu. Výsledky nebyly zjišťovány na každém úseku, jelikož procento plnosti se průběžně mění během jedné cesty. Kapacita se měřila vždy na začátku a konci jedné cesty. Jízdy prázdných vozidel V této oblasti se prakticky nesetkáme s jízdou na prázdno, jelikož dodávkové vozy neustále rozváží a nakládají nové zásilky. Nové zásilky na konci dne odvezeny do skladů a druhý den opět připraveny k rozvozu. Časová náročnost •
Cesta ze skladu do místa doručení a zpět: 31 %
•
Čekání na naložení vozidla před odjezdem z centrálního skladu: 2 %
•
Doba, kdy je vůz prázdný a nevyužitý: 56 %
•
Vykládání a nakládání zboží ve skladu: 8 %
•
Kongesce (zpoždění vetší než 30 min): 6 %
•
Údržba vozidla: 1 %
•
Odpočinek: 1 %
•
Svoz a doručování zásilek: 26 %
Zásobování probíhá zejména v čase od 7 do 18 hodin. Odchylky od plánovaných rozvrhů Více jak polovina zpoždění je způsobena dopravními kongescemi. Některé společnosti předem počítají s kongescemi, tím snižují procento opožděných dodávek.
3.4
NICHES
Informační server NICHES se zabývá problematikou evropské dopravy. Tento projekt chce přispět k lepšímu a konkurenceschopnému dopravnímu systému, zdravějšímu životnímu prostředí a ke zdokonalení kvality života v městských oblastech. Publikace z projektu je především věnována pracovníkům, podílejícím se na řízení a organizaci dopravy, ať už v evropských městech nebo regionech. Publikace celkem obsahuje 4 hlavní okruhy a 12 konceptů, které nám poskytují vhodné informace a návody pro realizaci konceptů.
43
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Popis struktury projektu NICHES : Běžné dopravní služby pro osobní dopravu •
Městská služba „lift-sharing“
•
Poskytnutí jízdních kol pro veřejnost - finančně náročné, problémy s řešením cyklotras a úložným prostorem pro jízdní kola
•
Služba „call a bus service“ - autobus přijede na zavolání - výhodné pro oblasti s malou hustotou obyvatelstva, propojení s MHD.
Inovační přístupy v oblasti city logistiky •
Řízení využití prostoru ve městech
•
Noční zásobování
•
Alternativní řešení dodávání zboží do domácností (soubor automatických schránek, kde si lidé vyzvedávají své balíčky)
Ekologická vozidla •
Strategie a možnosti ekologických automobilů (alternativní zdroje paliv)
•
Bioplyn jako náhrada fosilních paliv pro podniková vozidla
•
Zprostředkování osobních automobilů poháněných alternativními palivy
Požadavky na strategie řízení dopravy •
Automatické řízení dopravy
•
Místní daně a poplatky, které se zpět investují do dopravy
•
Informační kampaně a propagace řešení
3.4.1
Inovační přístupy v oblasti city logistiky
Inovace je proces zdokonalování nebo obnova dříve aplikovaného procesu. V případě městské dopravy se inovace vztahují hlavně k novým službám a systémům. Dopravu ve městech je třeba neustále zlepšovat a rozvíjet. Pro usnadnění a zlepšení plynulého provozu ve městech byly vyvinuty konkrétní koncepty. Řízení využití prostoru ve městech Řízení zásobování městských částí je podmíněno kvalitní infrastrukturou, umožňující bezproblémové zásobovací procesy. •
Multifunkční jízdní pruhy byly realizovány například v Barceloně. Jízdní pruhy jsou během dne postupně využívány pro několik účelů (parkování, nakládání a vykládání zboží, vyhrazený jízdní pruh pro autobusy). Náklady na realizaci jsou značně vysoké, jelikož vyžadují instalace proměnného dopravního značení a automatických dohledových systémů a akčních členů
•
Vyhrazené místo pro automobily zásobování pro vykládání a nakládání zboží zamezí parkování ve dvou řadách, které způsobuje značné problémy pro průjezd dalších vozidel. Díky vyhrazeným místům pro zásobování vozidla nepřekáží svým stáním plynulému silničnímu provozu. Realizace není zdaleka tak nákladná, protože není potřeba instalovat žádné speciální zařízení. Zóny jsou pouze označeny svislým a vodorovným dopravním značením
Přínosy •
Snížení dopravních kongescí , časová úspora a menší zpoždění
•
Menší zátěž na životní prostředí, nižší spotřeba energie
44
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Podmínky realizace •
Investoři (dostatek finančních prostředků)
•
Dostupnost prostředků a budování infrastruktury
•
Legislativní opatření (zákonná opatření podporující koncept)
Noční zásobování v centrech měst Toto řešení zásobování ulehčuje dopravním špičkám. Dodávky zboží probíhají v časovém úseku od 20 do 7 hod. Podmínkou jsou příslušná protihluková vybavení vozidel, manipulační techniky a lidských zdrojů (měkčené gumy pneumatik, tlumící povrchy na korbách nákladních vozidel, nehlučné motory, nehlučná manipulační technika). Alternativní řešení dodávek zboží do domácností V posledních letech se stále zvyšuje počet zákazníků nakupujících přes internet. Z tohoto důvodu se také zvyšuje poptávka po přímém doručení zboží zákazníkovi do jeho domácnosti. Pomocí aplikace automatických schránek můžeme předejít problémům s nedoručeným zbožím. Instalované automatické schránky umožňují samoodběr zboží. Dodavatelé ušetří čas a náklady, protože nemusí objíždět jednotlivé odběratele, ale rozváží zboží pouze do automatických schránek.. Před realizací a výstavbou schránek je třeba podrobného průzkumu : •
Zjistit co upřednostňují spotřebitelé
•
Určení místa instalace automatické stanice
•
Výběrové řízení na dodavatele stanic
•
Financování, investoři
•
Spolupráce s místními úřady města, schváleni umístění schránek
•
Údržba a provoz
Dříve než jsou schránky uvedeny do provozu, probíhá marketingová kampaň, která představuje spotřebitelům podmínky. Snaží se nalákat zákazníky na výhodné nabídky, zaváděcí ceny apod. Implementace tohoto řešení je velice praktická pro dodavatele i pro příjemce. Dodavatelé mají jistotu, že zásilku doručí včas na správné místo a spotřebitelé se nemusí časově omezovat a podřizovat přijímání zásilek. Toto řešení snižuje objem dopravy, který je generován v důsledku rozvíjejícího se nakupování přes internet. Klíčové vlivy při realizaci city logistických inovací •
Finanční a ekonomická stránka
•
Podpora informovanosti veřejnosti - Důležitá je komunikační strategie. Výhody implementovaných systémů musí být představeny uživatelům. Informovat širokou veřejnost je nutné, aby mohla být dodržována pravidla a podmínky záměru
•
Organizační spolupráce a propojení - Vzájemná spolupráce mezi veřejným sektorem na místní a regionální úrovni. Spolupráce investorů a místních úřadů
•
Legislativní stránka city logistických opatření
45
Metodika city logistiky
3.5
Roční zpráva 2007
Studie zabývající se problematikou městských distribučních center (MDC)
(Urban freight consolidation centres - Univerzita ve Westminstru) Tato studie byla vypracována skupinou zabývající se dopravní problematikou na univerzitě ve Westminsteru. Zpráva se zabývá identifikací potenciálu městských distribučních center MDC (Urban Consolidation Centres UCC). Do doby než byla studie zpracována neexistovaly souhrnné informace, na kterých by se dalo stavět při rozhodování o založení, způsobu provozu, financování a typech městských distribučních center. Cílem tohoto projektu bylo: zaprvé zhodnotit dostupnou literaturu týkající se distribučních centrech (DC), dále identifikovat různé typy provozu z pohledu ekonomického i ekologického, za třetí získat obrázek o článcích logistických řetězců, vnímaní místních úřadů a nakonec ohodnotit situace, ve kterých se různé typy DC nacházejí a odhalit jejich silné a slabé stránky. Definice Z prostudované literatury bylo zřejmé, že pojem městské distribuční centrum (MDC) znamená pokaždé něco jiného a různí lidé ho i jinak chápou. Většina literatury vůbec nedefinuje, co se vlastně distribučním centrem myslí. Starší literatura ze 70. let mluví o tradičním dělení velkých zásilek a jejich překládce, pozdější literatura z pozdních 90. let už mluví o městských distribučních centrech, která jsou více flexibilní a dějí se v nich procesy jako dělení zásilek, skladování, překládka a sdružování zboží se snahou o co největší využití kapacity vozidla. Definice: MDC je logistické zařízení, které je umístěno v relativně malé blízkosti oblasti, kterou obsluhuje, například centrum města. Toto centrum města nebo vybrané obchody jsou pak z tohoto distribučního centra zásobovány. V MDC je k dispozici řada služeb s přidanou hodnotou. Místo cílovému zákazníkovi dodavatelé dopraví zboží do MDC, čímž se vyhnou místům s dopravními kongescemi. V distribučním centru je zboží od různých dodavatelů přeskupeno, může být krátkodobě skladováno a obvykle rozváženo automobily šetrnými k životnímu prostředí a doručeno podle předem dohodnutého časového rámce. Přínosy MDC: •
Sociální a ekologické, díky efektivnější a méně rušivé dopravě v centru města
•
Lepší plánování dopravy a implementace logistických systémů. Možnost implementace informačního systému společně s konsolidačním centrem
•
Lepší kontrola zásob, dostupnost produktů a lepší služby pro zákazníky
•
Lepší kontrola a přehlednost logistických řetězců
•
Možnost zavádět služby s přidanou hodnotou
•
Lepší využití zaměstnanců
•
Menší náklady distribuce zboží na „poslední míli“
46
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Nevýhody MDC: •
Vysoké náklady na založení MDC, někdy i vysoké náklady provozu
•
Většina zboží je již konsolidována na úrovni firem, což zmenšuje potenciál MDC nebo dokonce může přinášet negativní účinek při snaze začlenit tyto systémy zásobování do systému MDC
•
Pro jedno MDC je obtížné nakládat z rozličnými druhy zboží, které je nutno dopravovat do centra města, například kvůli manipulaci a způsobu skladování
•
Mnoho literatury podává informace o tom, že MDC díky dalšímu logistickému článku zvyšují náklady na distribuci zboží a prodlužují časy dodávky. To však záleží na tom, jak je MDC integrováno do logistického řetězce a jak jsou počítány jeho náklady a výhody
•
Jedno MDC není pro mnoho dodavatelů atraktivní
•
Nedostatek prosazování a vymáhání nastavených regulačních opatření, která se netýkají distribuce přes MDC
•
Potenciál pro vznik monopolních situací, čímž je potlačována zdravá konkurence
•
Ztráta přímého kontaktu dodavatel – zákazník
Zatímco jeden z hlavních důvodů pro implementaci MDC je potenciální snížení dopadů dopravy v cílové oblasti, málo literatury skutečně tyto dopady vyčísluje. V literatuře jsou většinou dopady zavedení MDC popsány, není však specifikována metodologie hodnocení. Většina prostudované literatury popisuje, že je počet cest redukován o 30 – 80 % pro ty toky zboží, které jsou vedeny přes MDC. Když však budeme posuzovat oblast jako celek, tak obvykle dojde ke zlepšení řádově o jedno procento nebo ještě méně. Obecně, městské distribuční centrum: •
Snižuje počet cest vozidel
•
Snižuje počet vozokilometrů
•
Lépe využívá vozový park, řidiče, rychlejší obrat vozidel, možná redukce míst vykládky a tím pádem lepší přístup k nakládacím a vykládacím zařízením
•
Vyšší využití kapacity vozidel – objemu a zatížení, využití vozidel i na zpáteční cestě do distribučního centra (např. svoz vratných obalů a odpadu)
•
Menší vozový park
•
Možnost využití jiných druhů dopravy, např. železnice do MDC. Možnost použití ekologických vozidel pro zásobování cílové oblasti
•
Jednodušší přístup pro dodavatele, snížení času stráveného v kongescích
Zboží může být skladováno v MDC, čímž se mohou uvolnit skladovací kapacity v obchodech. To může být zejména výhodné pro MDC zaměřená na distribuci stavebního materiálu. Na stavbách se proto nemusí zřizovat sklady a materiál je podle potřeby a předem stanoveného času rozvážen. Další výhodou může být nepřetržitý provoz MDC, kdy dopravci mohou vykládat zboží 24 hodin denně, 7 dní v týdnu.
47
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
3.5.1 Ohodnocování městských distribučních center V literatuře, která byla v rámci tohoto projektu nastudována, bylo identifikováno 67 návrhů MDC. Tyto návrhy se dají rozdělit do třech kategorií: •
Výzkumné projekty nebo studie proveditelnosti
•
Pilotní projekty, experimenty
•
Městská distribuční centra v provozu
•
Země, které mají nejvíce projektů MDC, jsou Francie, Německo, Nizozemí a Velká Británie. Přístup zemí v implementaci distribučních center je však odlišný, například ve Velké Británii byl kladen důraz více na teoretické studie, v zemích kontinentální Evropy byla MDC zakládána a provozována veřejným sektorem. Hlavní cíl je většinou zlepšení životního prostředí. Problémem neúspěšných implementací MDC bylo většinou malé množství zboží, které bylo dopravováno přes MDC a nespokojenost koncových zákazníků s poskytovanými službami.
Ve Velké Británii většina projektů v 70. až 90. letech byly teoretické studie prováděné veřejnými institucemi. Na konci 90. let vzniklo několik pilotních projektů, které byly provozovány komerčními společnostmi (dva projekty na Heathrow, Bristol a Londýn). Tyto distribuční centra jsou provozována komerční firmou, poskytovatelem logistických služeb, firmou Exel, a jsou velice úspěšná. Následující tabulka ukazuje výskyt a počet distribučních center a jejich rozdělení podle velikosti obsluhované oblasti. Distribuční centra pro jeden účel obsluhují specifické místo, například letiště Heathrow v Londýně. V dalším sloupci vidíme MDC pro centrum měst a poslední sloupec ukazuje počty MDC obsluhující celé město. Hodnoty v této tabulce byly aktuální k roku 2005, kdy byla studie vydána.
Země
Celkem MDC
Rakousko
1
Belgie
1
Kanada
1
Francie
8
Německo
14
Pro jeden účel
Pro centrum města 1
1 1
1
3
5
4
9
3
2
Itálie
5
Japonsko
3
Monako
1
Nizozemsko
7
6
Portugalsko
1
1
Španělsko
1
Švédsko
4
Švýcarsko
2
Velká Británie
17
USA
1
Celkem
67 tab. č.2
Pro celé město
1
2 1 1
1 2
2 2
4
7
6 1
8
30
29
Distribuční centra ve světě
48
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
MDC, která byla v provozu v roce 2005: Založená před rokem 2000: Německo – Aachen, Bremen, Essen, Frankfurt, Kassel, Norimberg, Regensburg, Itálie – Siena, Japonsko – Tenjin, Monako, Nizozemsko – Amsterdam, Groningen, Utrecht Založená po roce 2000: Francie - La Rochelle, Paříž, Itálie – Ferrara, Padua, Vincenza, Portugalsko – Evora, Španělsko – Malaga, Švédsko – Stockoholm (pro staveniště), Stockholm (Staré město), Velká Británie – Bristol, Kent, Heathrow (staveniště), Heathrow (obchody), Meadowhall Financování V literatuře je relativně málo informací o financování MDC. Tam, kde bylo financování popsáno, tak se liší podle jednotlivých projektů. Některé projekty jsou závislé na veřejných financích, buď z centrálních, regionálních nebo místních úřadů. To je příklad Amsterdamu nebo Monaka. Některé projekty získaly finanční prostředky z fondů Evropské Unie (La Rochelle, Norimberk, Bristol). Některé projekty jsou financovány komerčními partnery zúčastněnými v projektu a příspěvky od uživatelů systému (Heathrow). Některé projekty přežívají a snaží se dokázat, že mohou fungovat pouze na komerční bázi bez dotací z veřejného sektoru (Meadowhall). Další projekty jsou zřejmě v provozu na komerční bází od svého počátku (Freiburg, Kassel). Další distribuční centra jsou financována začleněním do celého projektu, který obsluhují (Stockholm – stavební distribuční centrum). V dalších projektech platí poplatek koncoví zákazníci za služby distribučního centra, tyto poplatky alespoň částečně pokryjí náklady na provoz. V jiných projektech je to naopak a platí dovozci, kteří vykládají své zboží v distribučním centru (např. Tenjin). Členění distribučních center Na základě informací z dostupné literatury a dostupných přehledů členění MDC byly identifikovány tři hlavní typy distribučních center. •
Distribuční centrum pro realizaci určitého projektu – To jsou distribuční centra pro jiné než maloobchodní aktivity. Příkladem mohou být centra pro distribuci stavebního materiálu Heathrow a Stockholm. Tyto centra jsou v provozu pro předem daný časový úsek po dobu trvání aktivity, které slouží.
•
Distribuční centrum pro jeden objekt – Například letiště nebo obchodní centrum (Heathrow, Meadowhall obchodní centrum). Tyto distribuční centra se liší od dalších typických v následujících věcech: o o o o
•
Distribuční centra mohou být projektována zároveň s projektem, kterému slouží Majitel může naléhat na nájemce a nutit využívat služeb distribučního centra Vykládací rampy jsou vně objektu mimo ulici Provoz distribučního centra může být ekonomicky soběstačný
Distribuční centrum pro město nebo jeho centrum – Příklady – MDC v Německu nebo ve Francii. Tyto centra se liší dle velikosti oblasti, kterou obsluhují, a počtu firem provozujících MDC.
Hodnocení projektů Relativně málo literatury ohodnocuje finanční a dopravní dopady implementace DC a dopady na životní prostředí. Pouze pro 17 DC bylo v literatuře nalezeno rozumné ohodnocení implementace distribučního centra. Většinou však v literatuře nejsou popsány metody hodnocení projektů. Není jasné, jestli popsané závěry jsou výsledky měřeny, nebo jsou vyčteny z modelů.
49
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Změny po implementaci MDC: •
Změna počtu jízd dopravních prostředků
•
Změna počtu vozidlo kilometrů
•
Změna počtu použitých vozidel
•
Změny v době dodávky
•
Vytíženost vozidel
•
Změny v délce a frekvenci nakládky a vykládky
•
Změny ve spotřebě paliva
•
Změny v produkci emisí
•
Změny v provozních nákladech
Závěry z ohodnocení projektů •
O většině projektů, které byly neúspěšné a byly doposud ukončeny, neexistují publikované výsledky jejich hodnocení
•
U většiny projektů, kde jejich ohodnocení existuje, tak je často nedostatečné a hodnotí pouze jeden výsledek
•
U 17 projektů bylo k dispozici jejich podrobnější hodnocení. I to bylo někdy neúplné a chyběl popis metodologie hodnocení
•
U projektů není jasné, jestli byly výsledky změřeny nebo vyčteny z modelu
•
Nejčastější pozitivní přínosy MDC jsou změny v počtu cest, změny v ujetých vozokilometrech, délka trvání a frekvence parkování, celková spotřeba paliva a celková produkce emisí
•
Většina hodnocení dopadů na dopravu a životní prostředí je posuzována izolovaně pouze pro distribuční centrum a ne jako celek pro všechny dopravní aktivity v oblasti
•
Výsledky, které jsou publikovány ukazují, že distribuční centrum výrazně přispívá k redukci dopravy a dopadů na životní prostředí pro dopravní proudy, které jdou přes DC
Vyčerpávající hodnocení: Aby mohlo být dosaženo vyčerpávajícího hodnocení zřízení DC, musí být měřeny širší aspekty např. celkové logistické aktivity i specifičtější indikátory jako změny v provozu vozidel. Pro další práci je důležité stanovit a sjednotit metodologii hodnocení, která nebyla doposud nikde publikována. Kvantifikovat a vymezit přínosy DC je složitější než stanovit jeho provozní i počáteční náklady. Tento fakt bránil rozvoji MDC v minulosti. Je zřejmé, že řadu pozitivních aspektů je těžké kvantifikovat a přiřadit jim finanční hodnotu. Náklady a přínosy projektu je žádoucí prozkoumat před jeho implementací, jinak existuje vážné riziko, že MDC bude chápáno jako plýtvání financí, protože nebude možné finančně ohodnotit výhody implementace MDC, díky tomu budou celkové náklady nad nimi převažovat.
3.5.2 Závěry studie Projekt prezentuje závěry o MDC, které jsou založeny na studiu dostupné literatury, diskusi se zástupci celé řady organizací včetně místních úřadů, obchodních asociací, logistických firem a s maloobchodníky. Příjemci výhod implementace MDC: •
Maloobchodníci, kteří nejsou součásti dodavatelských řetězců a kteří nemají již zboží do jisté míry konsolidováno. Malé obchody, nezávislí obchodníci i některé větší obchody.
•
Dopravci, kteří dělají mnoho vykládek s malým objemem zboží, musí kvůli tomu čekat v kongescích a stráví mnoho času parkováním v porovnání s velikostí zboží.
50
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Organizace, které implementací MDC nevydělají: •
Velké supermarkety, které provozují vlastní skladovací kapacity, sdružují zásilky, přepravují zboží v plně naplněných vozidlech, minimalizují počty cest, vozokilometrů a mají přizpůsobená vozidla velikosti obchodů a vykládacích ramp
•
Obchody, které mají na kraji měst centrální sklad a obchody jsou zásobovány z tohoto skladu
•
Přepravní firmy a velkoobchodníci, kteří již sdružují zásilky pro určitý region nebo oblast
Povědomí o MDC: Neexistuje dostatečné povědomí o MDC a o jejich službách a příležitostech, které MDC jsou schopna nabídnout jsou-li realizována za správných podmínek a správným způsobem. Často jsou chápána pouze jako přidané náklady do logistického řetězce a jsou opomíjeny jejich přínosy. Místní úřady Je zřejmé, že je nutné zlepšit povědomí o MDC mezi místními úřady a tím jim umožnit zařadit koncepty MDC do rozhodování a strategických dopravních plánů měst. Centrální úřady Podle diskusí s místními úředníky je dobré mít po ruce příručku, která pomůže při rozhodování o založení a typech MDC zejména při realizaci velkých developerských projektů ve městě nebo při restrukturalizaci center měst. Příručka by městům pomohla stanovit přínosy a náklady MDC. Centrální úřady by měly pomoci při realizaci pilotních projektů a soustředit se zejména na měření a hodnocení přínosů. Maloobchodníci a logistické společnosti Jsou to hráči na trhu, kteří nejvíce dokáží ovlivnit podobu a úspěšnost pilotního projektu MDC. Logistické společnosti jsou většinou intuitivně rezistentní k podobným projektům, protože je chápou jako omezování kontroly nad zbožím, nárůst nákladů a předání zodpovědnosti za zboží, které jim bylo svěřeno, třetí osobě. Navíc, lidé mají představu, že existuje pouze jeden koncept a uspořádání MDC. Není tomu tak. Vždy je nutné přizpůsobit parametry MDC požadavkům klientů a lokality, proto je politováníhodné, že někteří si stále berou příklady z neúspěšných projektů a tím zatracují celý koncept distribuce zboží pomocí MDC. Bohužel existuje nechuť individualistů uvažovat cokoli jiného, než jen jejich vlastní hledisko provozu. Potom je velice těžké nastínit celkový obrázek řešení, logistické i ekologické faktory a komplexně posoudit výhody a nevýhody konceptu. Organizační uspořádání Řešení MDC jsou úspěšná v případě, že pověřená organizace může kontrolovat všechny hráče na trhu. Například na letišti Heathrow v Londýně firma Exel provozující DC naléhá a trvá na tom, aby všichni obchodníci v terminálech letiště využívali pro zásobování služeb DC. Při implementaci DC byly stanoveny základní pravidla, podle kterých se musí všichni chovat. Podobný přístup může být uplatněn u nových velkých obchodních center, ve kterých existuje velké množství nájemních jednotek, kdy jednotliví nájemci při podepisování smlouvy budou souhlasit se zásobováním pomoci DC nákupního centra. Projekty založené na dobrovolnosti mají v tomto směru velkou nevýhodu, protože od začátku není zajištěn dostatečný počet příjemců zboží a objem zboží, který by zajistil finanční soběstačnost konceptu. Příjemci zboží musí být přesvědčeni kvalitními a levnými službami MDC. Při nespokojenosti koncových příjemců nebo dopravců se mohou vrátit ke klasickému způsobu zásobování. Ve většině případech byly tyto projekty spuštěny bez jakéhokoli výzkumu a analýzy. A po čase provozu jednoduše zmizely beze stopy nějaké evidence. Pro počáteční fázi provozu MDC je většinou třeba zajistit podporu financování z veřejných zdrojů. Nejúspěšnější způsob založení MDC je přístup od spodu nahoru, kdy zájem o MDC vzejde ze spodní vrstvy potenciálních koncových uživatelů systému (příjemců zboží). To znamená, že například asociace obchodníků v definované oblasti se ujme aktivity a bude chtít kontrolovat pohyby zásobovacích vozidel a svým přístupem s podporou města bude řídit tento projekt. Freight Quality Partnership (FQP), čili partnerství mezi soukromým a veřejným sektorem poskytuje prostor pro veřejnou diskusi o podobě MDC.
51
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Okolnosti úspěchu MDC Základ pro návrh MDC musí být detailní porozumění a analýza dopravních proudů do a z definované oblasti, která má být obsluhována MDC. Důležitý je celkový pohled na přidané služby, které mohou být představeny s koncepcí tak, aby mohly financovat MDC a zvýšily jeho atraktivitu. To požaduje nejen detailní a rozsáhlá měření, ale také podrobnou diskusi se všemi potenciálními uživateli systému již před jeho implementací, aby jim bylo možno vysvětlit jejich potenciální přínosy a identifikovat přidané služby. Před implementací projektu musí být jasné, že koncept přitáhne kritické množství uživatelů a objem zboží. Velmi často se stává, že jsou koncepty založeny pouze na intuici a nezakládají se na faktech, proto nemohou být tyto projekty nikdy schopné života. Na druhou stranu, názory, že tento koncept nebude nikdy fungovat, nejsou často založeny na faktech, ale pouze na přesvědčení nebo neochotě se přizpůsobit, a bez důkazů není možné je vyvrátit. Situace, kdy jsou většinou projekty MDC úspěšné: •
Existuje jasně definovaná geografická oblast jako například historické centrum města s vysokou koncentrací malých obchodů, které nejsou součásti řetězců se sofistikovaným zásobováním a konsolidací zásilek
•
Centra měst, které zažívají „renesanci obchodu“ se stávající infrastrukturou neschopnou uspokojit nové požadavky zásobování
•
Historická centra a oblasti trpící vážnými dopravními kongescemi
•
Ve městě existuje společná snaha o zlepšení životních podmínek ve městě nebo v definované oblasti
•
Existují nově budovaná velká komerční a obchodní centra uvnitř i mimo centrum města, kde existuje velký potenciál pro konsolidaci zboží od počátku projektu jako součást celkového návrhu projektu. Z pohledu investora je pak možné maximálně využit prostor nového objektu a maximalizovat využití pronajímatelných ploch
•
Velké stavby, kde trvání stavby, organizace a kontrolovaný tok materiálu redukuje náklady projektu
•
Tam, kde existuje významný tlak zdola od skupiny potenciálních uživatelů, kteří mají společné zájmy a cíle. Tito potenciální uživatelé by měli být soustředěni v jedné oblasti, měli by mít podobný sortiment zboží a neměli by být součástí velkých obchodních řetězců s vlastní sofistikovanou logistikou zásobování
Financování projektů Dlouhodobě musí být koncept MDC finančně soběstačný. Plné dlouhodobé dotování projektu z veřejných financí není dobré řešení. V případě, že je MDC vybudováno pouze nebo hlavně za účelem zlepšení životních podmínek v definované oblasti zmírněním negativních dopadů dopravy na životní prostředí, může být částečně dotováno například z poplatků za vjezdy vozidel nebo výkonného zpoplatnění komunikací. V tomto případě lze finančně ohodnotit snížení externích nákladů produkovaných nákladní dopravou. Je zřejmé, že bez počátečních dotací z veřejných financí není možné MDC založit. Místní úřady by měly zajistit na vlastní náklady studie proveditelnosti projektu a pilotní studie forem MDC, bez nich budou DC těžko úspěšná. Na začátku projektu v pilotní fázi je snaha držet počáteční investice na minimu, zejména v případech nedostatečně zpracované studie proveditelnosti, která není schopna přesně předem odpovědět na otázky úspěšnosti MDC. Než projektovat a stavět nové objekty sloužící MDC je lepší se zamyslet nad možnostmi pronájmu a využití stávajících prostor. Díky zařazení MDC do logistického řetězce stoupnou náklady na distribuci zboží, proto je nutné dobře vysvětlit všem zúčastněným stranám konceptu rozsah snížených nákladů na jiné operace a přínosy, které nejsou na první pohled zřejmé. V tomto duchu je nutné identifikovat náklady a přínosy implementace MDC jako celku a ne z pohledu jednotlivých zainteresovaných stran. To není jednoduchá záležitost, proto stanovení přínosů a nákladů by mělo být součástí vyčerpávající a podrobné studie ideálně vypracované na základě jednoho dobře měřeného pilotního projektu.
52
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Provoz MDC V pilotní fázi projektu jsou klíčoví hráči přesvědčování o fungování celého konceptu, proto je důležité, aby sporné otázky nebyly zakryty složitostí provozu DC. V pilotní fázi by měly být uvažovány jen jednoduché manipulační a třídící procesy. Kromě toho, jestliže mají vozidla MDC splňovat všechny ekologické požadavky, není dobré trvat na jednom vyhraněném typu vozidel, například elektrické automobily, ale je dobré mít otevřený rozhled a posuzovat všechny varianty řešení. Ve Velké Británii v 70. letech provedené studie předpokládaly, že pro distribuci na poslední míli bude všechno zboží přeloženo na lehké nákladní automobily. Dnes je však situace přehodnocena. Vykládat plně naložený kamion na malé nákladní vozidla nepřináší výhody v podobě menšího počtu cest a ujetých vozokilometrů. Projekty musí být posuzovány individuálně podle požadavků a charakteru jednotlivých měst. Jestliže je již doprava do cílové obsluhované oblasti optimalizována je třeba zajistit, aby byla optimalizována doprava i opačným směrem. Transfer mezi sklady, neprodané zboží, odpad, poničený materiál, prázdný obalový materiál, nebo odpad pro recyklaci to jsou typy zboží, které mohou plnit nákladní prostory vozidel MDC na zpáteční cestě. Služby MDC s přidanou hodnotou zajisté zvýší atraktivitu konceptu, rozšíří pole zájemců o služby, zvýší zisky a zlepší celkový pohled společnosti na MDC. Rozsah rozšířených služeb může být rozmanitý, dle požadavků konkrétních koncových zákazníků nebo přepravců. Všeobecné závěry Návrh a provoz MDC musí odpovídat rozsahu a typu činností a rozmanitosti manipulovaného zboží. Proces založení nejjednodušší podoby MDC požaduje zapojení mnoha skupin – zástupci místních úřadů, potenciální provozovatelé MDC, asociace obchodníků, místní logistické organizace, policie, majitelé objektů a příjemci zboží. Všichni musí být zapojeni do diskuse o podobě MDC od počátku, od fáze plánování. Bez širokého zapojení všech zúčastněných bude mít projekt malou šanci na úspěch. Vytrvalost je další klíčový faktor úspěchu při zakládání MDC. Brzký úspěch je velice nepravděpodobný. Je nutné neustále přizpůsobovat provoz DC požadavkům klientů. Nutná je i stálá propagace veřejné myšlenky a šíření do povědomí veřejnosti. Počáteční příjem zákazníků a s tím spojený růst objemu zboží je nevyhnutelně velmi pomalý. Je důležité si uvědomit, že MDC bude produkovat dopravu směřující dovnitř i ven, proto v některých částech města, v místě MDC, dojde k nárůstům dopravy a v jiných oblastech, v obsluhované oblasti, naopak k poklesu. To je třeba si uvědomit při vybírání lokality pro MDC. Kolem MDC by měla být dostatečně kapacitní dopravní síť. MDC by mělo být ve správné vzdálenosti od obsluhované oblasti, aby nemusely dálkové kamiony zajíždět do centra města nebo naopak aby nemusely ekologická vozidla MDC absolvovat dlouhé cesty, čímž by výrazně narůstal počet ujetých kilometrů. Je nutné, aby sousední instituce v různých částech města mezi sebou spolupracovaly. Při hodnocení úspěšnosti MDC je nutné posuzovat celou oblast a ne jen její část, ve které došlo ke zlepšení. Další prospěch, synergický efekt, vzejde ze založení více MDC v jednom regionu v každém velkém městě. V takové situaci jsou přínosy souboru MDC v oblasti vyšší než součet přínosu jednotlivých MDC implementovaných izolovaně. V kontinentální Evropě se vychází ze situace, kdy místní úřady se snaží přivést ke spolupráci všechny zainteresované organizace, naopak ve Velké Británii je přístup odlišný. Projektu se chopí jedna komerční organizace, která si nastaví pravidla provozu a stane se za celý projekt zodpovědná. Přístup v Evropě se jeví jako byrokratický a neflexibilní. Ve Velké Británii je jedna organizace zodpovědná za volbu dodavatelů a nastavení úrovně služeb nutných pro fungování projektu. Ačkoli většina úspěšných projektů ve Velké Británii slouží jen jednomu objektu, v současnosti úspěch projektu v Broadmead naznačuje, že podobný přístup, kdy poskytovatel logistických služeb bere na sebe všechnu odpovědnost za řízení a kontrolu, může být úspěšný i pro více koncových uživatelů v případě jejich dobrovolné účasti.
53
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Jestliže je splněno alespoň jedno nebo více následujících kritérií, nabízí MDC potenciál pro optimalizaci logistiky: •
Dostupnost dotací, zatím neexistuje příklad samofinancovatelného MDC
•
Silné zastoupení veřejného sektoru – požadavky na implementaci dopravních opatření
•
Vážné existující problémy s dopravou v obsluhované oblasti
•
Tlak ze spodu
•
Logistické problémy jednoho projektu
3.5.3 Doporučení Doporučení pro státní správu •
Vláda by měla být schopná poskytovat informace místním úřadům o MDC. To určitě pomůže zlepšit povědomí o konceptu MDC a ujistit úřady, že MDC je součást místního trvale udržitelného dopravního systému
•
Vláda by měla propagovat DC pro konkrétní stavební projekty. Ty jsou ekonomicky úspěšné, snižují dopravní zátěž a zároveň dopady na životní prostředí
•
Vláda by měla podporovat pilotní projekty MDC. Ty by pak poskytly možnost pro detailní ohodnocení konceptu MDC. Poskytly by důležité informace pro implementaci dalších projektů
•
Vlády by měly přimět provozovatele MDC ve státech Evropy, aby poskytovaly potřebné informace
•
Měly by být stanoveny způsoby, jak napojit MDC do širšího celku a dopravního plánu oblasti nebo státu
Doporučení pro existující a budoucí MDC •
Ačkoli existuje mnoho příkladů MDC, nedá se rozhodně říct, že by evidence o těchto projektech byla důkladná. Důraz by měl být kladen na zaznamenávání informací o DC
•
Nekoukat se na koncept DC úzkým pohledem. Existuje mnoho typů, které se mohou výrazně lišit ve smyslu cílů, vlastností a nabízených služeb
•
Při rozhodování o implementaci MDC by měly být měřeny dopravní toky v požadované oblasti. Následovat by měla konzultace detailní podoby MDC, studie proveditelnosti, která by měla být rozšířena do pilotního projektu. Tento projekt by měl být pod kontrolou všech zúčastněných stran
•
Mělo by být provedeno důkladné hodnocení běžících i budoucích projektů. Měl by být kladen důraz na vytvoření metodologie hodnocení
•
Je nutné se ujistit, že MDC po založení bude mít přístup k financování z veřejných prostředků, protože je nutné zajistit podporu pro prvotní fázi, než projekt dosáhne kritického počtu zákazníků nebo objemu přepraveného zboží a stane se finančně soběstačný
•
MDC by neměla být provozována veřejnými institucemi. Aby bylo MDC úspěšné je třeba najít komerční firmu, která bude mít jasné výhody plynoucí z přínosů konceptu
Doporučení pro další výzkum v oblasti MDC: •
Potřeba dalšího výzkumu nákladů na zásobování a přínosů spojených s MDC. Dopravní a ekologické přínosy musí být finančně ohodnoceny, což se doposud nestalo
•
Je nutné uskutečnit více práce týkající se spojitosti MDC a širších dopravních plánů
•
Nutný další výzkum v obsluhovaných oblastech – čekací doby, nakládka a vykládka zboží, životní prostředí
•
Výzkum více spolupracujících MDC v sousedních městech, simulační modely
54
Metodika city logistiky
3.6
Roční zpráva 2007
Studie na téma problematika potenciálu poptávky po MDC
3.6.1 Význam stanovení poptávky po MDC Jeden z faktorů určujících životaschopnost MDC je poptávka po službách poskytovaných MDC. Žádné město si nemůže dovolit investice do výstavby MDC, jehož služby by nikdo nevyužíval. Proto je nutné nastavit parametry provozu MDC tak, aby bylo využíváno. Problematikou poptávky po službách MDC se zabývala studie z roku 2007 jejíž autoři jsou Edoardo Marcucci a Romeo Daniels z italských univerzit. Tato studie měla dva hlavní cíle: Posoudit •
Za jakých podmínek budou obchody, prodejci, restaurace, a jiné subjekty ve městě (dále jen příjemci) využívat služeb MDC
•
Pro které komodity je MDC nejvíce vhodné
3.6.2 Porovnání nákladů a přínosů MDC Dlouhodobě by měl být koncept MDC samostatně finančně soběstačný. Zavedení MDC je přidáním článku do dopravního řetězce. Tím se zvýší celkové náklady na zásobování příjemců. Je diskutabilní, kdo by tyto náklady měl hradit. Obecně lze říci, že náklady za provoz se částečně rozdělí mezi město a příjemce. Při zvažování ekonomického hlediska je nutno nazírat na provoz MDC z obou hledisek. Jak z pohledu města tak i z pohledu jednotlivých příjemců. Z pohledu města bude MDC přijatelné pouze když se zvýšené náklady díky provozu MDC projeví snížením externích nákladů v jiných oblastech. Například v menším budování infrastruktury, vyšším výběrem poplatků za parkování, zvýšením turistického ruchu díky lepšímu prostředí atd. Jednotlivé příjemce neovlivňuje celkový přínos MDC pro město. Jsou ovlivněni pouze finančním dopadem na ně samotné. Z pohledu příjemců bude MDC přijatelné pouze, když zásobování prostřednictvím MDC bude výhodnější než zásobování prostřednictvím soukromých vozidel. Výhodnost pro město a příjemce není dána pouze cenou. I když ta hraje důležitou roli. Jsou zde další parametry, které ovlivňují poptávku po MDC: •
Typ doručovaného zboží
•
Možnosti příjemce - počet dodávek za den, skladové prostory, parkovací místa, atd.
•
Možnosti dopravce mezi MDC a příjemci - vozový park, počet řidičů, atd.
•
Typ MDC - rozloha, počet obsluhovaných vozidel, atd.
•
Umístění MDC – vzdálenost od centra, přístupnost, atd.
•
Charakteristika města – typ ulic, hustota zástavby, výskyt historického centra, atd.
Již výše zmíněná studie italských autorů měla určit důležitost jednotlivých parametrů pro příjemce a dopravce. Kvantitativně je popsat a stanovit poptávku po MDC.
55
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
3.6.3 Průzkum ve městě Fano Studie italských univerzit byla založena na datech z průzkumu ve městě Fano v roce 2006. Město Fano má okolo 60 tisíc obyvatel. Formou osobního rozhovoru byli oslovováni prodejci ze zklidněné zóny v centru města a dopravci obsluhující tuto oblast. Bylo osloveno 86 příjemců. Autoři je rozdělili do kategorií, podle toho, co je předmětem jejich činnosti. Potraviny (maloobchody) 17% Bary, restaurace, pizzerie 10%
Jiné malé obchody 47%
Oděvy 21%
Specializované obchody 5%
Předměty činnosti obchodníků ve městě Fano
graf. č.1
Téměř polovinu vzorku tvořily různé malé obchody (knihkupectví, květinářství, obuvnictví, atd.) Společně s obchody s oděvy a specializovanými obchody tak tvoří skupinu obchodů ve městě, kam není nutno každodenně dodávat zboží. Čerstvé potraviny a tudíž každodenní dodávky jsou nutné pouze u obchodů s potravinami a restaurací. Ty dohromady tvoří 27% vzorku. Dotazovaní příjemci jsou poměrně malé subjekty. 58 příjemců z celkových 86 má méně než 4 zaměstnance. Pouze 5 příjemců má více než 10 zaměstnanců. 67 příjemců disponuje vlastním, alespoň malým, skladem přímo v prostorách obchodu.
3.6.4 Kvantitativní vyjádření poptávky Poptávka po MDC byla analyzována následujícím způsobem. Autoři přiřadili parametry dvěma variantám provozu. Pro zásobování s uplatněním MDC a pro zásobování soukromými vozidly. Bylo vybráno 5 parametrů pro soukromá vozidla a 4 pro provoz MDC. Každému parametru byly přiřazeny určité úrovně hodnot.
Parametry provozu s MDC Cena za doručení zásilky Doba doručení Sledování zásilky online Možnost skladování
tab. č.3
0,5 Euro, 1 Euro, 2 Euro, 3 Euro, Téhož dne, další den, po dvou dnech Ano , Ne Ano , Ne
Parametry zásobování MDC
Parametry provozu soukromými vozidly Průměrná cestovní rychlost ve městě
5 km/h, 10 km/h, 20 km/h
Šířka doručovacího okna
24h, 8h, 6h, 4h
Vzdálenost parkovacího stání
0m, 20m, 100m
Roční mýtné na vjezd do centra Omezení vjezdu do centra
tab. č.4
0 Euro, 50 Euro, 100 Euro, 150 Euro pouze vozidla do 3,5t, pouze vozidla s normou Euro2, všechna vozidla
Parametry zásobování soukromými vozidly
Z těchto hodnot parametrů byly kombinovány různé sestavy. Jedna sestava pro MDC a jedna pro soukromá vozidla. Tyto sestavy byly dány do srovnání a dotazovaní měli vybrat tu sestavu, která byla 56
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
pro ně výhodnější. Každý dotazovaný měl porovnat 16 dvojic sestav. Pro názornost je uvedena jedna dvojice sestav:
Za jakých podmínek byste preferovali pro zásobování zbožím použití soukromých vozidel (vašich nebo smluvního dopravce) a za jakých podmínek byste radši využili služeb MDC? Možnost A - soukromá vozidla
Možnost B - MDC
Roční mýtné za vjezd do centra
100 Euro
cena za doručení zásilky
Průměrná cestovní rychlost ve městě
20 km/h
Doba doručení
Šířka doručovacího okna
8 hodin
Bez sledování zásilky online
Vzdálenost parkovacího stání
100m
S možností skladování
Omezení vjezdu do centra
pouze vozidla do 3,5t
tab. č.5
0,5 Euro
téhož dne
Ukázka z dotazníku
3.6.5 Výsledky a zjištění průzkumu Z průzkumu vyšlo najevo, že rozhodující vliv na rozhodování příjemců mají následující 4 parametry: •
Cena za doručení zásilky
•
Doba doručení
•
Roční mýtné na vjezd do centra
•
Vzdálenost parkovacího stání
Ostatní parametry hrají malou nebo žádnou roli v rozhodování příjemců. Dva z těchto rozhodujících parametrů se týkají ceny služeb a dva kvality služeb. Zjištění, že tyto parametry jsou důležité, má význam nejenom v rámci studie poptávky po MDC. Jsou zajímavá i pro tvorbu regulačních opatření ve městě. Regulátor může uplatnit regulaci přesně tam, kde bude mít největší efekt. Naopak některá opatření budou mít mnohem menší význam. Každý z 86 dotazovaných se rozhodoval v 16 srovnáních. Autoři tak získali 1376 srovnání. Po vyhodnocení výsledků stanovili následující tabulku.
57
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Nastavení parametrů
MDC
Soukromá vozidla
Cena za doručení = 3 €, Doba = po 2 dnech, mýtné = 100 €, Vzdálenost vykládky = 0m
13%
87%
Cena za doručení = 0 €, Doba = po 2 dnech, mýtné = 100 €, Vzdálenost vykládky = 0m
29%
71%
Cena za doručení = 3 €, Doba = další den, Vzdálenost vykládky = 0m
21%
79%
Cena za doručení = 3 €, Doba = po 2 dnech, mýtné = 200 €, Vzdálenost vykládky = 0m
27%
73%
Cena za doručení = 3 €, Doba = po 2 dnech, mýtné = 100 €, Vzdálenost vykládky = 100m
25%
75%
Cena za doručení = 0 €, Doba = další den , mýtné = 100 €, Vzdálenost vykládky = 0m
41%
59%
Cena za doručení = 3 €, Doba = po 2 dnech, mýtné = 200 €, Vzdálenost vykládky = 100m
44%
56%
Cena za doručení = 0 €, Doba = další den , mýtné = 200 €, Vzdálenost vykládky = 100m
78%
22%
tab. č.6
mýtné = 100 €,
Nastavení parametrů a akceptovatelnost MDC
V levé části tabulky jsou varianty provozu. První dvě hodnoty (cena za doručení a doba doručení) se vztahují k MDC, další hodnoty vyjadřují kvalitu zásobování soukromými vozidly (mýtné za vjezd do centra, vzdálenost vykládky od příjemce). První řádka vyjadřuje stav, kdy je nejméně preferováno MDC a soukromá vozidla poskytují dobrou kvalitu zásobování. Adekvátně k tomu by pouze 13% příjemců dalo přednost MDC před soukromými vozidly. Čím níže v tabulce se pohybujeme, tím kvalitnější jsou služby MDC a naopak klesá kvalita zásobování soukromými vozidly. V případě že doručování zásilek přes MDC je zdarma do druhého dne, a zároveň mýtné v centru stojí 200 € ročně a místo pro vykládání je vzdálené, dává přednost MDC 78% příjemců.
3.6.6 Vhodnost MDC pro jednotlivé typy zboží Je zřejmé, že využití MDC závisí i na tom, jaké druhy zboží jsou zastoupeny v obsluhované oblasti. Z tohoto důvodu bylo cílem studie italských univerzit zjistit, pro které druhy zboží je MDC nejvíce vhodné. Autoři rozdělili zboží na několik druhů jak je uvedeno výše. Zjišťovali závislost rozhodujících parametrů MDC a zásobování soukromými vozidly a druhů zboží. Došli k následujícím závěrům: Vzdálenost místa pro vykládku Zboží do specializovaných obchodů a restaurací prokazuje největší citlivost na vzdálenost vykládky. Odpovídá to velké frekvenci zásobování. Cena za doručení zásilky Potraviny, oděvy a malé obchody prokazují menší citlivost na cenu doručení než restaurace a bary. Stejně tak jako u vzdálenosti vykládky toto může být dáno frekvencí dodávek.
58
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Roční mýtné na vjezd do centra Zpoplatnění vjezdu vnímají všichni příjemci stejně. Doba doručení Podle očekávání doba doručení má vliv zejména na obchody s potravinami a restaurace. Tyto subjekty vyžadují dodávání čerstvého zboží. Ve shrnutí se dá říci, že příjemci vyžadující časté, různorodé a velké dodávky zboží. Většina příjemců je méně vstřícná k využívání MDC. Toto je nepříjemný fakt, protože právě zásobování těchto příjemců je největším zdrojem zatěžujícím nákladní dopravy. Také se ukázalo, že čím větší společnost příjemce představuje, tím snáze se přizpůsobí zásobování MDC. Malé obchůdky většinou nejsou ochotny přijmout změny v zásobování. Toto také není dobrý fakt, protože v centrech jsou nejčastěji zastoupeny malé obchody, kdežto velká obchodní centra jsou na okrajích měst.
3.6.7 Pohled dopravců Kromě příjemců jsou účastníky přepravních vztahů ve městech i dopravci. Ve městě Fano byly vedeny rozhovory s 6 dopravci. Z pohledu dopravců je zásadní efektivnost dopravy v případě, že se náklady přesunou na příjemce. Dopravci jsou více ochotní přijmout MDC než příjemci. Pro dopravce má největší vliv vzdálenost vykládky od příjemců.
3.6.8 Závěry učiněné ze studie Pokud by bylo postaveno ve Fanu MDC a nebylo by podporováno, jeho služeb by využívalo pouze 13% příjemců. Pro větší zájem by bylo třeba zvýhodnit provoz MDC oproti soukromým vozidlům. Při nejlepších podmínkách pro MDC a nejnevýhodnějších pro soukromá vozidla by využití MDC stouplo na 78%. Parametry, které zájem o MDC ovlivňují jsou především cena za doručení zásilky, doba doručení, roční mýtné na vjezd do centra a vzdálenost parkovacího stání. Průzkumy druhu zboží ukázaly, že větší zájem o MDC je ze strany příjemců se zbožím, které nevyžaduje časté, velké a čerstvé dodávky. Obchody s oděvy, obuví, květinami atd. jsou více ochotné přijmout MDC. Naopak obchody s potravinami, restaurace a bary nejsou zavedení MDC příliš nakloněny.
3.7
CIVITAS
CIVITAS je program spolufinancovaný z Evropské unie, který se zabývá řešením problematiky osobní a nákladní dopravy v evropských městech. CIVITAS pomáhá evropským městům k dosažení udržitelného, čistého a energeticky efektivního dopravního systému. Svých výsledků dosahuje prostřednictvím implementací, již prověřených studií a postupů. CIVITAS podporuje plynulost a dostupnost městské dopravy a snaží se zvýšit čistotu ve městech. Společně s Evropskou komisí usilují o rozvoj strategií městské dopravy, které se později realizují a přináší tím efekt, který snižuje negativní vlivy působící na občany evropských měst. Program CIVITAS sdružuje pod hlavičkou několika podprogramů 36 evropských měst, které se podílejí na realizaci konkrétních projektů a pomáhají zkvalitnit dopravu ve městech. Cílem těchto měst je dosáhnout udržitelný rozvoj a změnit stávající, neefektivní postupy.
59
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Cíle CIVITAS: •
Podpora a realizace projektů, které zaručí čistější města a efektivní dopravní systém, které je šetrné k životnímu prostředí
•
Realizace metodického opatření a technologických podmínek v oblasti dopravy a energetické spotřeby
•
Dosáhnout větší poptávky v oblasti inovací městské dopravy
Program CIVITAS se skládá ze dvou etap : •
Etapa 2002-2006 První etapa se skládá ze čtyř podprogramů (Success, Karavel, Mobilis a Smile), kterých se zúčastnilo celkem 19 evropských měst
•
Etapa 2005-2009 Skládá se ze čtyř podprogramů (Miracles, Tellus. Vivaldi a Trendsetter), kterých se zúčastnilo 17 evropských měst
3.7.1 CIVITAS SUCCESS Podprogram Success poskytuje rady a příklady pro místní úřady středně velkých evropských měst. Všechna města se snaží společně vyvinout inovační projekty, jenž mají zkvalitnit životní prostředí pro obyvatele. Zúčastněná města (La Rochelle, Preston, Ploiesti) se rozhodla využít nejmodernějších dopravně-ekologických technologií. Cílem bylo vyvinout účinný řídící systém, který by vyřešil problematiku mobility ve městech a zajistil by nové přístupy k plánování dopravy. Projekt Success demonstroval : •
Používání ekologických vozidel poháněných alternativními palivy (hybridní pohony pro autobusy, elektrický pohon, bio-paliva)
•
Kontrolu nad mobilitou zboží a obyvatel ve městě, kterou zajistí trvale udržitelné a energeticky nenáročné dopravní systémy
•
Chyby, kterých se mohou v budoucnu vyvarovat ostatní členové. Zúčastněná města upozornila na implementace, které podporují alternativní způsoby dopravy (parkoviště P+R, jízdní pruhy pro autobusy, cyklostezky, pěší zóny, půjčovny kol, cestovní plánky)
3.7.2 CIVITAS CARAVEL Podprogram Caravel, kterého se zúčastnila města Genoa, Burgos, Krakow a Stuttgart, byl zaměřen zejména na provozovatele veřejné přepravy a na spolupráci v průmyslovém odvětví. Vedení těchto měst souhlasilo se založením nové organizace, která podporuje rozvoj bezpečných a ekologických dopravních systémů. V rámci Caravel byly realizovány pilotní projekty, např. rozšíření zón s vyhrazeným parkováním, vyhrazená místa pro zásobovací vozidla, používání ekologických vozidel a omezení vjezdu osobních vozidel do některých částí měst.
3.7.3 CIVITAS MOBILIS Tento podprogram je zaměřen na zkvalitnění infrastruktury ve městech za spoluúčasti obyvatel. Zúčastnila se ho města Toulousse, Debrecín, Ljublana, Benátky a Odense. Do projektů v jednotlivých městech se zapojili sponzoři a samotní obyvatelé měst. Cílem bylo implementovat radikální strategie zaměřené na: •
Zvýšení počtu vozidel poháněných alternativními palivy
•
Zásobování ekologickými nákladními vozidly
•
Plán redukce počtu osobních vozidel
•
Podporu užívání veřejné dopravy
60
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
3.7.4 CIVITAS SMILE Podprogram SMILE měl vyvinout a podpořit strategie pro vývoj sofistikované a udržitelné dopravy. Zúčastněná města Norwich, Suceava, Potenza, Malmo a Tallin chtěla umožnit svým obyvatelům aktivní život, nezávislý na vlastnictví osobních automobilů. Cíle projektu SMILE : •
Podpora bio-paliv
•
Podpora ekologických vozidel
•
Zlepšení kvality ovzduší
•
Zlepšení zdraví a bezpečnosti občanů
•
Vytvořit udržitelný, bezpečný a flexibilní dopravní systém
•
Zamezit přibývání osobních vozidel
•
Podpořit alternativní řešení (efektivní a ekologické) zásobování zbožím
3.7.5 CIVITAS MIRACLES Podprogram CIVITAS MIRACLES, kterého se zúčastnila velká evropská města Řím, Barcelona, Winchester a Cork, se zaměřuje jako jeho předchůdci na udržitelný vývoj a větší zvýšení efektivity dopravních systémů. V posledních letech rapidně stoupl počet uživatelů osobních automobilů, což způsobuje snížení kvality životního prostředí, znečištění vzduchu, vyšší hluk, kongesce na komunikacích a vysokou spotřebu energie čili fosilních paliv. Na popud Evropské komise byly sestaveny radikální strategie, které by měly dosáhnout vytyčených cílů: •
Redukovat dopady dopravy na životní prostředí na lokální úrovni
•
Zlepšit dostupnost města
•
Zvýšit ekonomickou efektivnost pomocí dopravního řízení
•
Zvýšit životní úroveň obyvatel
3.7.6 CIVITAS VIVALDI Zúčastněná města podprogramu VIVALDI jsou Aalborg, Brémy, Bristol, Kaunas a Nantes. Tato velká evropská města chtějí bojovat proti kongescím a znečištění životního prostředí. Hlavní cíle VIVALDI: •
Zapojení sociálních aspektů dopravy
•
Zdravý a pohodlný život obyvatel
•
Udržitelný vývoj dopravy ve městě
3.7.7 CIVITAS TELLUS Zúčastněná města jsou Rotterdam, Berlín, Goteborg, Gdynia a Bukurešť. Cíle projektu TELLUS : •
Zvýšit preference MHD
•
Snížit užívání osobních automobilů
•
Zvýšit užívání jízdních kol
•
Zredukovat znečištění ovzduší a hluku
61
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
3.7.8 CIVITAS TRENDSETTER Podprogramu TRENDSETTER se zúčastnila města Lille, Praha, Graz, Stockholm a Pécs. Cílem podprogramu je podporovat užívání ekologických vozidel, preferenci hromadné dopravy a hledat inovativní systémy a opatření pro zásobování měst. Konkrétní cíle projektu TRENDSETTER : •
Zavést systém preference městské hromadné dopravy
•
Zavést inovační informační technologie
•
Zvýšit efektivitu logistiky nákladní dopravy ve městech
•
Podpořit trh s ekologickými vozidly (autobusy, nákladní a osobní vozidla)
•
Rozvíjet služby MHD
•
Zlepšit kvalitu ovzduší ve městech
•
Snížit hluk, emise a kongesce
•
Zajistit kvalitní mobilitu zboží a obyvatel
3.8
ELTIS
ELTIS (European Local Transport Information Service) je portál informující o městské dopravě a mobilitě v Evropě. Jedná se o evropský portál prezentující zprávy a události v dopravě v Evropě, dopravní opatření, strategie a praxe realizované ve městech a regionech v rámci celé Evropy. Hlavním účelem a cílem serveru ELTIS je poskytovat informace o městské a regionální dopravě v Evropě. Uživatelé by měli mít možnost najít specifická dopravní řešení a najít nové informace, které jim pomohou vytvořit lepší životní prostředí. ELTIS je určen pro ty, kteří se zabývají zvyšováním mobility obyvatel, efektivity a bezpečnosti dopravy, a zároveň snižováním dopadů dopravy na životní prostředí. Je určen zejména pro tvůrce dopravních strategií a systémů, pro dopravní provozovatele a pro uživatele. ELTIS jako poskytovatel informací nabízí svým uživatelům možnost aplikovat jejich příklady osvědčené praxí. Server ELTIS nabízí různé sekce informací. Sekce „Novinky“ poskytuje nejnovější informace o evropské městské dopravě. Sekce „Události“ nabízí přehled nadcházejících událostí v oblasti městské dopravy, opět na lokální, národní a evropské úrovni. Sekce „Případové studie“ podává přehled více jak 500 případových studií osvědčených z praxe. Případové studie jsou roztříděny do 13 kapitol: •
Řízení dopravy
•
Řízení mobility a dopravní osvěta
•
Bezpečnost a spolehlivost
•
Cenotvorba
•
Chodci
•
Cyklistika
•
Doprava osob se sníženou mobilitou
•
Dopravní a územní plánování
•
Ekologické a energeticky úsporné dopravní prostředky
•
Integrace a intermodalita
•
Logistika / distribuce zboží ve městech
•
Služby flexibilní mobility
•
Veřejná osobní doprava
62
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Sekce „Iniciativa a strategie EU“ obsahuje dokumenty o strategiích pro dopravu v evropských městech. Je rozdělena do níže uvedených kategorií: •
Doprava
•
Energie
•
Životní prostředí
•
Regionální rozvoj
•
Informační společnost
•
Financování projektů EU
V různých částech lze najít odkazy na dokumenty o strategii EU, iniciativy a metodiku osvědčené praxe. Sekce „Nástroje pro odborníky“ obsahuje výukové programy a příručky osvědčené z praxe. Tato část byla rozdělena do těchto kategorií: •
Řízení dopravy
•
Školení
•
Kontrakty a vyhodnocení
Iniciativa ELTIS dále organizuje školení o městské dopravě pro odborníky na dopravu z nových členských států, přidružených zemí a nových sousedních zemí. Asociace uživatelů poskytuje příležitost komunikace a propojení členů. Členství je bezplatné a je zaměřeno pro odborníky v oboru dopravy. Členové pravidelně dostávají zpravodaj a zároveň mohou přikládat příspěvky případových studií ověřených z praxe. Server ELTIS dále poskytuje seznam odkazů, které umožňují přístup k dalším informacím o dopravě a dalším informačním portálům.
3.9
Ostatní projekty, iniciativy
3.9.1 Institute for City Logistics Institut pro city logistiku (ICL) byl založen roku 1999 v japonském městě Kyoto. Sídlí na Kyotské univerzitě a vykonává mnoho aktivit spojených se city logistikou a nákladní dopravou ve městě: •
Provádí výzkum
•
Organizuje mezinárodní konference
•
Vyvíjí software pro city logistiku a nákladní dopravu
•
Pořádá krátké kurzy řešení nákladní dopravy ve městě
Vydává informační materiály (letáky, knihy, studie atd.) Nejdůležitějším zaměřením institutu je výzkum a vývoj city logistiky a nákladní dopravy ve městě. ICL poskytuje také možnosti pro výměnu informací a zkušeností se city logistikou a nákladní dopravou ve městě. Konference Institut pro city logistiku pořádá každé dva roky mezinárodní konference, kde se setkávají odborníci z celého světa. •
Konference Cairns, Austrálie (červen 1999)
•
Konference Okinawa, Japonsko (červenec 2001)
•
Konference Madeira, Portugalsko (červenec 2003)
•
Konference Langkawi, Malájsie (červen 2005)
•
Konference Kréta, Řecko (červen 2007)
63
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
3.9.2 Green logistics Green logistics je čtyřletý výzkumný program ve Velké Británii, který má identifikovat a vymezit opatření a technologie ke snížení dopadu dopravy na životní prostředí. Výzkum vede Univerzita Leeds a podílí se na něm výzkumná centra na univerzitách v Cardiffu, Heriot-Watt, Lancasteru, Southamptonu a Westminsteru. Program podporují společnosti přímo zapojené ve všech odvětvích logistiky (DHL, Ministerstvo dopravy Velké Británie, atd.). Program začal v červnu 2006 a bude probíhat do června 2010. Program sám je rozdělen do 12 pracovních skupin, ale jeho výsledky ještě nejsou k dispozici.
3.9.3 IDIOMA Plný název projektu zní Inovativní distribuce intermodální nákladní dopravou v metropolitních oblastech (Innovative Distribution with Intermodal Freight Operation in Metropolitan Areas). Projekt IDIOMA byl financovaný Evropskou unií, začal v roce 1998 a trval 30 měsíců do konce května 2001. Hlavním cílem projektu bylo hledat možnosti distribuce zboží v metropolitních oblastech a možnosti spojení intermodálních logistických center s metropolitními oblastmi. Projekt se zabýval výzkumem v pěti oblastech Evropy, v Norimberku v Německu, v Paříži ve Francii, Zurichu ve Švýcarsku, ve městech poblíž úžiny İresund mezi Švédskem a Dánskem a v Nizozemí (Haag, Amsterdam, Rotterdam, Utrecht). Projekt IDIOMA vyšetřoval jednotlivé koncepty z technického i provozního hlediska a zkoumal i telematické aplikace použité v daných městech. Hlavní závěry z projektu •
Regionální nebo místní projekty a aplikace řešící problém nákladní dopravy ve městech jsou jen zčásti úspěšné
•
Negativní dopady nákladní dopravy na životní prostředí může zmírnit používání menších kontejnerů ve městech. Jejich použití je však technicky a tudíž i finančně náročné. Použití těchto kontejnerů vyžaduje velké investice do manipulační infrastruktury, do vybavení terminálů a vozidel. Prozatím není tento systém komerčně životaschopný. Do budoucna se počítá, že malé kontejnery budou hrát hlavní roli v distribuci zboží ve městech
•
Podstatná část zpoždění přepravy způsobená intermodální přepravou může být eliminována vysokou kvalitou dopravních informací dostupných v krátkém čase
•
Snížení emisí může být docíleno použitím alternativních paliv v motorech nákladních vozidel pro city logistiku. Masivnímu použití alternativních paliv však brání nedostatečná palivová infrastruktura
•
Abychom docílili nejlepšího řešení, je nutné založit formu spolupráce veřejného a soukromého sektoru (PPP)
3.9.4 UTOPIA Hlavním cílem projektu UTOPIA (Urban Transport: Options for Propulsion Systems and Instruments for Analysis) je výzkum ekologických vozidel a vozidel na alternativní paliva, která snižují negativní dopady dopravy na životní prostředí. Použití takových vozidel brání vysoké pořizovací a provozní náklady a chybějící palivová infrastruktura. Projekt řeší použití vozidel v dopravě celkové, nejenom v dopravě nákladní. Projekt UTOPIA je vytvořen spojením 25 partnerů z různých odvětví logistiky (automobiloví výrobci, přepravci, národní instituce, výzkumné organizace apod.). Projekt začal v roce 1998 a skončil v roce 2000. Byl financovaný z fondů Evropské unie. Všechny závěry byly získány z existujících implementací v Evropě. Studie se zaměřuje hlavně na 13 projektů v nichž jsou mimo jiné použity automobily, nákladní vozidla a autobusy na LPG, bioplyn, hybridní a elektrický pohon. Projekt ukázal výhody jednotlivých pohonů a důležitost zabývat se tímto tématem v budoucnosti. Vytváří také podmínky pro zlepšení ekonomické životaschopnosti těchto pohonů, neboť prozatím dominuje trhu benzínová a dieselová technologie. Výsledky jsou dnes už zastaralé, neboť vývoj alternativních paliv postupuje rychle. Vlastnosti alternativních paliv jsou popsány v příloze B.
64
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
3.9.5 REFORM Projekt REFORM zkoumal dopady logistických center na nákladní dopravu ve městech a zkoumá jejich použití pro distribuci zboží v centru měst. Popisuje všechny přínosy a snaží se redukovat negativní efekty. Projekt byl financovaný Evropskou unií a probíhal v roce 1997. Praktická aplikace a detailní analýza byla provedena na testovacích logistických centrech v Bruselu, Berlíně, Madridu a Římě. Důležité bylo spojení mezi logistickými centry pro dálkovou dopravu a městskými terminály pro regionální dopravu. Výsledky jsou příliš staré, aby se daly využít v dnešních městech a dnešních podmínkách dopravy ve městě.
3.9.6 FV-2000 Plný název projektu je Kvalita struktury a provozu logistických center (z angličtiny Quality of Freight Villages Structure and Operations) Projekt FV-2000 byl vytvořen skupinou konzultačních společností, výzkumných organizací, asociací logistických center a provozovatelů logistických center. Projekt byl financován Evropskou unií a jeho výzkum probíhal v letech 1998 a 1999 v sedmi zemích Evropy: Dánsko, Finsko, Francie, Německo, Itálie, Španělsko a Švédsko. FV-2000 také analyzuje dopady logistických center na přepravní řetězec a popisuje všechny přínosy jednotlivých implementací. Výsledky z této studie jsou však 7 let staré a jejich použití v city logistice by bylo složité.
65
Metodika city logistiky
4
Roční zpráva 2007
Rešerše implementací city logistických systémů ve světě
V následující kapitole jsou popsány city logistické systémy používané nebo navrhované ve světě. Zmíněné jsou úspěšné i neúspěšné evropské projekty, neboť charakter měst a tedy i problémy s nákladní dopravou jsou srovnatelné s podmínkami v České republice. Jednotlivé projekty jsou členěné dle geografické polohy míst jejich implementace. Informace, které jsou podány v následující kapitole, byly čerpány z materiálů jednotlivých projektů, studií na internetu nebo v odborných časopisech a publikacích. Níže uvedený výčet implementovaných city logistických systémů podává jejich ucelenou stručnou charakteristiku. Podrobné informace o cílech jednotlivých systémů, způsobu jejich implementace či cílech jsou uvedeny vzhledem k rozsáhlosti této rešerše v příloze A. Tam jsou řazeny dle stejného klíče jako v této kapitole.
4.1
Belgie
4.1.1 Brusel Caddy-Home Caddy-Home je internetový obchod společnosti Delhaize, jednoho z největších obchodních řetězců v Belgii. Projekt začal před 14ti lety objednáváním po telefonu a faxem, postupem času se rozšířil o nové technické možnosti komunikace (internet, email, GSM). Dodávky jsou uskutečňovány v Bruselu a okolí. Zákazník si může vybrat z tisíců produktů supermarketů Delhaize. Dodávka je pak doručena k němu domů za cca 7 EUR. Den a čas dodání si zvolí zákazník. Je pak informován, jestli je možné zásilku dodat v daném čase, neboť dodání probíhá okruhově. Zaplatit může zákazník kterýmkoliv způsobem přímo řidiči.
4.1.2 Halle Řízení mobility - Colruyt Společnost Colruyt Group se v roce 2003 skládala přibližně ze 160 obchodů a zaměstnávala více než 12 000 zaměstnanců. Ve společnosti zavedli několik opatření, které mají pozitivní dopad na životní prostředí. Dlouhodobá politika společnosti (Řízení mobility) je zaměřena na dopravní a přepravní problematiku pro osobní dopravu zaměstnanců, pro nákladní přepravu a distribuci zboží.
4.2
Dánsko
4.2.1 Aalborg, Aarhus, Kodaň Spolupráce tří měst Pilotní projekt dánského ministerstva dopravy zabývající se nákladní dopravou nese název “Sustainable Citylogistic Solutions”. V rámci tohoto projektu, který začal v roce 2000 a byl dokončen v roce 2003 a zúčastnila se ho tři města Aalborg, Aarhus a Kodaň, je řešena optimalizace distribučních procesů zboží ve středně velkých městech s cílem minimalizovat dopady dopravy na životní prostředí.
4.2.2 Aalborg Efektivní zásobování centra Projekt v Aalborgu je založen na dobrovolné účasti jednotlivých členů logistického řetězce, distributorů zboží, provozovatelů obchodů, maloobchodníků, místních úřadů a policie. Ve výsledku to má znamenat, že příjemce ho bude dostávat zboží včas a dopravci budou těžit z efektivnějšího dopravního systému, díky tomu bude redukován počet automobilů ve městě. Pěší zóna v centru města byla vybrána jako cílová oblast projektu.
66
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
4.2.3 Aarhus Omezení vjezdu do pěší zóny V Aarhusu šel vývoj trochu jiným směrem než v Aalborgu. Snaha celého projektu byla implementovat opatření zejména snižující dopady dopravy na životní prostředí obyvatel města. V síti pěších zón v centru byl omezen přístup automobilů na základě velikosti a hmotnosti vozidla tak, aby byla omezena celková emise zplodin, množství hluku, snížilo se vizuální rušení automobily a zamezilo se ničení chodníků a komunikací těžkými nákladními automobily. Přístup do definované zóny byl zakázán pro vozidla těžší než 6 t. Navíc automobily musí splňovat další požadavky pro technologii motoru, množství produkujících zplodin a využití kapacity nákladního prostoru.
4.2.4 Kodaň Systém certifikátů Počet dodávek a nákladních automobilů v Kodani byl velmi vysoký, což vedlo k nežádoucím kongescím. Bylo prakticky nemožné projíždět úzkými a křivolakými středověkými uličkami centra. Postupně se situace stále zhoršovala, a tak se městské úřady Kodaně rozhodly tuto situaci řešit. Z toho důvodu bylo rozhodnuto zavést dvouletý zkušební program povinný pro všechny automobily s cíli snížit počet nákladních a dodávkových automobilů v centru a snížit jejich velikost. V únoru roku 2002 byl v Kodani implementován povinný systém certifikátů pro nákladní vozidla a vozidla zásobování, který platí v centru, na starém městě a v historických ulicích města. Kurýři na jízdním kole Společnost „The green couriers“ v Kodani na plný úvazek zaměstnává 110 kurýrů, jezdících výhradně na jízdních kolech. Jedná se převážně o mladé lidi do 25 let. Jejich úkolem je rozvážet poštu pro soukromé společnosti a veřejnou správu.
4.3
Francie
4.3.1 Bordeaux Městské distribuční centrum Nová dopravní strategie Francie podporuje city logistické systémy. Zejména implementaci MDC, které snižují dopady na životní prostředí produkované silniční nákladní dopravou. Do této kategorie se může zařadit také projekt “Espace de Livraison de Proximité” běžící ve francouzském městě Bordeaux. Základ projektu “Espace de Livraison de Proximité” se zakládá na provozu překladní rampy (MDC) pro překládku zboží, ve které vyhrazený personál poskytuje asistenci při odesílání zásilek na poslední míli, zejména pro obchodní centrum města.
4.3.2 La Rochelle Městské distribuční centrum Ve městě La Rochelle, které je zapojeno v programu ELCIDIS, byl implementován zkušební projekt městského distribučního centra umístěného nedaleko centra města. MDC používá pro přepravu zboží do historického centra La Rochelle 6 elektrických dodávek a jedno malé elektrické nákladní vozidlo.
4.3.3 Lyon Zpoplatnění Peripherique Nord Peripherique Nord byla prvním příkladem zpoplatnění jedné komunikace v lyonské oblasti ve Francii. Byla vybudována pro ulehčení Lyonu od tranzitní dopravy. Pro financování vybudování obchvatu bylo vytvořeno zpoplatnění. Peripherique má 7 napojovacích míst, kde se uskutečňuje placení manuálně nebo automaticky.
67
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
4.3.4 Nanterre PAD Nanterre Projekt byl iniciován asociací místních maloobchodníků a z větší části financován ministerstvem dopravy. Projekt byl ve stadiu experimentu a zahrnoval 150 obchodů a 6 osob, které vyzvedly zboží z obchodů a dovezly je zákazníkům domů. Projekt zahrnuje i taxi službu cesty zákazníka za službou (kadeřník, apod.). Pohyb je zajišťován elektrickými vozíky pro snížení dopadu dopravy na životní prostředí.
4.3.5 Paříž Poslední míle elektrickými tříkolkami Město Paříž testovalo elektrické tříkolky pro služby dodávek přímo do domácností v centrální oblasti města. Tento dvouletý projekt se zaměřoval na rozvoj inovačních a trvale udržitelných zásobovacích systémů ve městě. Město zároveň financovalo zpracování studie proveditelnosti a pronájem pozemku pro operátora logistického centra (MDC). První hodnocení projektu bylo provedeno po dvou letech projektu. Šest strategií Kromě nahrazování části nákladní dopravy elektrickými tříkolkami, se v Paříži snažili optimalizovat i nákladní dopravu samotnou. Použili pro řešení problémů s městskou nákladní dopravou program nazvaný 6 strategií: •
Zjednodušení omezení vjezdu, aby řidiči lépe porozuměli implementovaným omezením vjezdu. Snížení počtu kategorií vozidel na 3 kategorie podle velikosti půdorysu vozidla
•
Zvětšení maximálních dovolených půdorysných ploch z 12 na 16 m2 a z 20 na 24 m2, společnosti pak mohou sdružovat náklady a zvyšovat jejich počet a tím zmenšovat počet cest.
•
Zvýšení počtu nakládacích a vykládacích zón na ulici a jejich lepší ochrana před neautorizovaným použitím
•
Vydání permanentních povolení pro dopravu některých druhů zboží (mouka, olej, konstrukční materiály, pošta apod.)
•
Upřednostňování nočního zásobování
•
Omezení nákladní dopravy v době dopravních špiček
Magasin de Quartier Je hlavní projekt přepravy zboží v Paříži. Úkolem je zmenšit objem dodávek do domácností a rozdělit je do místních specializovaných míst k vyzvednutí, kde pracují 2-3 zaměstnanci. Místa k vyzvednutí jsou situována v centru obydlených oblastí a rezidenčních čtvrtí. Zákazník si něco objedná a může si zvolit jemu nejbližší místo k vyzvednutí, kam je zásilka doručena. Tam si ji pak může vyzvednout.
4.4
Irsko
4.4.1 Dublin Noční zásobování V centru Dublinu bylo představeno schéma nočního zásobování, které má odlehčit nákladní dopravě v blízkosti centra města během dne. Tento program zapojuje do spolupráce městský úřad Dublinu, Asociaci obchodníků centra města, distribuční a maloobchodní řetězce a vlastníky nemovitostí.
68
Metodika city logistiky
4.5
Roční zpráva 2007
Itálie
4.5.1 Itálie M.E.R.ci (telematika) Tento projekt se zaměřuje na snížení znečištění a kongescí v městské oblasti implementací změnou druhu dopravy na malá elektrická vozidla nebo vozidla na zemní plyn. Celá architektura systému MERci je založena na několika subsystémech: •
Subsystém řízení více skladů
•
Subsystém pro optimalizování logistických služeb
•
Subsystém pro řízení komunikační a informační služby přes WEB
•
Subsystém pro řízení externí komunikace přes PDA/GSM
•
Subsystém pro zprávy
•
Bezpečnostní subsystém
Všechny moduly jsou využívány k řízení skladu (příchozí i odchozí zásilky), provozování služeb, popisu stavu zásilek na WEBU, optimalizaci plánování dodání (výběr vozidel, apod.) nebo lokalizaci zásilky v reálném čase.
4.5.2 Ferrara Eco-Porto Účastníci přepravy zboží ve městě se spojili ve skupinu Coopser, která vytvořila v roce 2002 městské distribuční centrum Eco-Porto (MDC) o rozloze 20 000m2. Součástí MDC je sklad pro mražené zboží. Cílem projektu bylo vytvořit prostor pro konsolidaci zásilek pro zvýšení ekonomických přínosů, efektivity zásobování, snížení dopadů na životní prostředí.
4.5.3 Genova Městské distribuční centrum Místní úřady města Janova financovaly vývoj projektu MDC. Městské distribuční centrum (MDC) je provozováno za účelem zásobování historického centra Janova. Doprava z MDC je uskutečňována ekologickými vozidly (elektrická vozidla, nebo vozidla poháněná methanem), která jsou malá a dobře přizpůsobená pohybu v úzkých ulicích historického centra města. MDC využívá informační systém podporující aktivity MDC jako monitorování dodávek, pozice vozidel, v optimalizování cest vozidel a účtování veškerých služeb. Většina zboží přijíždí do MDC bez jakéhokoliv označení nebo čárového kódu, proto musí být v MDC nejdříve manuálně označeno, aby mohl být zpracován pohyb zásilek počítačem. Rozšíření systému distribuce zboží Cíl tohoto projektu je nastavit služby spojené s distribucí zboží pro cílovou oblast na komerční bázi, která by byla z ekonomického hlediska soběstačná. Pouze na začátku projektu se počítá s částečnými finančními dotacemi z veřejného sektoru. Služby by měly být provozovány, jak pro dodavatele, tak pro příjemce za rozumné ceny.
4.5.4 Miláno Cityplus – konsolidace zásilek Koordinátorem projektu Cityplus je společnost Azienda Trasporti Milanesi (ATM). Cityplus zajišťuje distribuci zboží v centru Milána. K tomuto účelu využívá přepravní uzly, kde jsou zásilky do centra seskupovány a nakládány do dodávek společnosti ATM. ATM vlastní 7 vozidel splňující emisní normu Euro 4 a využívá je pro přepravu z přepravních uzlů do centra Milána. Přepravní uzly jsou rozmístěny v okruhu kolem centra a jsou součástí skladových prostor společnosti ATM. K optimalizaci pohybu vozidel a pro informování dispečerů a příjemců zásilek využívá ATM inteligentní informační systém.
69
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Logistické uzly Studie o logistických uzlech v Miláně dosud není uzavřena, ale je jednou z mála využívající železniční přepravu. Studie navrhuje vytvořit dvě úrovně logistických uzlů: •
Uzly poblíž železniční sítě mimo území Milána nebo i mimo kraj Lombardie
•
Uzly v Miláně poblíž železničního okruhu v Miláně (4 až 5 uzlů)
Zboží pak bude dopravováno do města po železnici a ulehčí se silniční dopravě.
4.5.5 Padova Cityporto V roce 2003 se spojili zástupci města Padova, obchodní komora a přepravní společnosti a od dubna 2 2004 uvedli do provozu městské distribuční centrum pod názvem Cityporto. MDC má přes 1 000m a přepravu z MDC zajišťují 4 vozidla na zemní plyn. Vozidla MDC mají volný přístup do města a mohou využívat k pohybu jízdní pruhy vyhrazené pro autobusy hromadné dopravy.
4.5.6 Savona Metrocargo Pro železniční dopravu zboží existují v současnosti velké omezení pro používání v městských oblastech. Technické řešení Metrocargo minimalizuje všechny negativa nakládání a vykládání nákladní železniční dopravy. Usnadňuje a urychluje tyto procesy. Řešení nevyžaduje žádné změny již existujících vozidel nebo kontejnerů.
4.5.7 Trento Elektrické automobily Od konce července roku 2006 město Trento v Itálii a společnost „Trentino Mobilita“ poskytuje 10 nových elektrických vozidel. Tyto nové automobily jsou zdarma k pronajmutí a dokonale splňují ekologické podmínky, nulové emise a nízká hladina produkovaného hluku. Proto jsou tato vozidla dobře přizpůsobena historickým centrům měst.
4.5.8 Verona Multimodální logistický terminál Quadrante Europa MLT Quadrante Europa se nachází na křižovatce Brennerské (severojižní) a Serenissimské (západovýchodní) dálnice. V místě se nachází napojení na železnici a nedaleko se nachází letiště Verona - Villafranca. Poloha zaručuje ideální místo pro spojení silniční, železniční a letecké dopravy. V budoucnu se plánuje napojení na mořskou dopravu pomocí říčního kanálu Miláno-CremonaMantova-Rovigo. Ekologická vozidla Ve spolupráci s místními úřady Verony a asociací přepravců byl vytvořen projekt „Easy shopping“. Zásilky do centra Verony jsou konsolidovány a doručovány konečným zákazníkům třemi vozidly poháněnými zkapalněným zemním plynem (LNG). Dodávkové automobily jsou o málo větší než osobní vozidlo. Místo pro konsolidaci všech zásilek je umístěno v jednom existujícím skladu poblíž centra Verony. Verona není rozlehlá, a proto pro obsluhu oblasti postačí pouze jeden překládací terminál. Pro řízení vozového parku je využíván satelitní navigační systém, kdy byl využit stávajícího systém společnosti Unione Radiotaxi Verona, která provozuje ve Veroně taxislužbu.
70
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
4.5.9 Vicenza Městské distribuční centrum Centrum města Vicenza je otevřeno pro nákladní vozidla pouze v časových oknech 7 až 9 hodin a 14 až 16 hod. Současně všechna velká nákladní vozidla potřebují povolení k vjezdu do pěších zón. V roce 2005 bylo postaveno eko-logistické městské distribuční centrum (MDC), přeprava zboží z MDC byla uskutečňována pěti elektrickými vozidly. Tato vozidla nemusí dodržovat zmíněná časová omezení vjezdu a mohou využívat jízdní pruhy pro autobusy.
4.6
Japonsko
4.6.1 Fukuoka Distribuční centrum V roce 1994 vytvořilo 34 společností společné Hakozaki distribuční centrum pro čtvrť Tenjin. Distribuční centrum leží mimo město nedaleko čtvrti Tenjin a uskutečňuje všechnu dopravu z a do čtvrti Tenjin. Dopravci přivezou své zboží do Hakozaki distribučního centra na předměstí města Fukuoka a společná distribuční společnost rozdělí zboží pro jednotlivé budovy a doručí je.
4.7
Maďarsko
4.7.1 Maďarsko Systém řízení vozového parku Systém je zaměřen na koordinaci všech dopravních aktivit. Vzniká databáze dat ze všech jednotek ve vozidlech. Palubní jednotky ve vozidlech jsou použity k lokalizaci vozidel a testovány pro možnost dalšího využití (např. informování řidiče atd.). Palubní jednotky komunikují s centrálním serverem a informace jsou podávány nejenom pro společnosti, ale jsou zobrazeny i na internetu.
4.8
Monako
4.8.1 Monte Carlo Městské distribuční centrum MDC je používáno od roku 1989. MDC vlastnila a provozovala vláda, ale v roce 2000 vláda uzavřela smlouvu na provoz MDC s místní společností Monaco Logistique. Tato smlouva poskytla společnosti Monaco Logistique monopol nad zásobováním Monte Carla, neboť vozidla nad 8 tun (v budoucnu nad 3,5 tun) mají zakázaný vjezd do Monte Carla. Pokud přepravci s vozidly nad 8 tun chtějí dovést zboží do Monte Carla, musí nejdříve vyložit zboží v MDC a poslední míle přepravy z MDC k zákazníkovi je provedena společností Monaco Logistique.
4.9
Nizozemí
4.9.1 Nizozemí Výkonové zpoplatnění komunikací Od roku 1995 se snažilo nizozemské ministerstvo dopravy zavést zpoplatnění silnic. Po mnoha výzkumech a testech vytvořili projekt Kilometerheffing (KMH) založený na počtu ujetých kilometrů na všech silnicích po celém Nizozemí. Projekt se zabývá pouze nákladní dopravou a přepravou osob vozidly nad 3,5 tuny. V první fázi byl vytvořen tarif. Po roce 2006 byl rozdělen do více tarifů závislých na čase a místě pohybu. Technická implementace je vytvořena pomocí palubních jednotek (OBU) komunikujících pomocí telekomunikačních technologií mobilních telefonů GSM a GPRS se sítí a využívající satelitní poziční systém GPS. Palubní jednotka vypočítává cenu pohybu a každých 1000 km odesílá informace do databáze ministerstva financí, kde je vystaven účet. Výkonové zpoplatnění závislé na ujeté vzdálenosti se jeví jako nejspravedlivější varianta zpoplatnění. 71
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
4.9.2 Amsterdam Plovoucí distribuční centrum V říjnu 1997 bylo v Amsterdamu zprovozněno ministerstvem dopravy první plovoucí distribuční centrum. Tento projekt vznikl na popud mezinárodní firmy DHL. Ulice v centru Amsterdamu, především v historické a hustě osídlené části, jsou úzké a velmi často trpí silnými dopravními kongescemi. Proto byly například expresní vozidla DHL často zablokována v kolonách a bylo pro ně nemožné doručit zásilky včas. Jízdní kola se lépe přizpůsobují dopravě v centru a kanály v Amsterdamu jsou schopny pojmout více dopravy než silnice. Cargo tramvaj Dalším konceptem nákladní dopravy v Amsterdamu je projekt nákladní (Cargo) tramvaje. První iniciativa přišla, podobně jako v případě plovoucího centra, od soukromé společnosti. Tentokrát od City Cargo Amsterdam BV. Nákladní tramvaj byla použita během čtyřtýdenní zkušební doby s cílem zjistit úspěšnost řešení.
4.9.3 Groningen Spojení dopravy s územním plánováním Ve městě se při územním plánováním snaží dodržovat následující zásady: •
Body zájmu jako obchodní centra, kulturní centra, místa zaměstnání musí být dostupné veřejnou hromadnou dopravou, jízdními koly a pěšky.
•
Nové residenční zóny jsou umístěny 3-4 km od města blízko veřejné dopravy a cyklistických stezek.
•
Velké obchodní a veřejné budovy jsou navrženy v sousedství železničních zastávek nebo v centru města.
•
Pouze firmy, které doopravdy potřebují pro své fungování provozovat automobily, jsou umístěny na periférii města.
•
Doprava je koncentrována na komunikace s implementovanými opatření proti hluku.
4.9.4 Leiden Městské distribuční centrum Síť silnic ve městě pochází již ze středověku a není přizpůsobená pro dnešní objem dopravy. Vznikají kongesce, znečištění a zhoršuje se kvalita života ve městě. Proto městský úřad zavedl regulační omezení zaměřená na snížení počtu vozidel v centru města. Jedním z omezení je povolení zásobování pouze od 6 do 11 hodin, což má vytvořit stabilní zásobovací čas a podpořit nově vzniklé městské distribuční centrum.
4.9.5 Tilburg, Groningen Efektivní zásobování V Tilburgu a Groningenu byl implementován projekt s názvem: „Efektivní zásobování v Tilburgu a Groningenu - od city logistiky k městské distribuci“. V centru Tilburgu bylo definováno 6 způsobů jak vylepšit zásobování: •
Využití všech možností prostoru pro zásobování (např. zásobování zadní stranou obchodů)
•
Vytvoření soustavy požadavků na logistiku (hmotnost vozidel, typ vozidel, využití kapacity, počet jízd, optimalizace cest, atd.)
•
Vytváření flexibilních časových oken pro povolení vjezdu nákladních vozidel do centra města
•
Skladiště pro obchody jsou umístěna blízko obchodních center
•
Jedna distribuční společnost se stará o zásobování obchodů a dodávek zboží do domácností
•
Zapojení odvozu odpadu a čistících servisů
72
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
4.10 Německo 4.10.1 Německo (také v Rakousku, Velké Británii) PickPoints AG Projekt zprostředkovává zákazníkům e-obchodů místa pro vyzvednutí. Zákazník si objedná zboží a zvolí si jemu nejbližší místo pro vyzvednutí z rozsáhlé sítě. Každý e-obchod může tyto služby využívat po zaplacení licence. Zákazník si v místě vyzvednutí může vyzvednout svou zásilku kdykoliv. Přeprava samotná je uskutečněná poštou nebo některou zásilkovou společností (UPS nebo TNT). Míst k vyzvednutí je 1 700 v Německu a 6 000 ve Velké Británii. Jsou to většinou čerpací stanice, posilovny, videopůjčovny nebo kiosky. Zaplatit může zákazník zásilku až při převzetí.
4.10.2 Německo MOSCA MOSCA poskytuje IT nástroje pro přepravce v plánování jejich služeb. Hlavní zaměření projektu je zefektivnění dodávek do domácností v městských oblastech. Dva základní moduly projektu MOSCA byly testovány v oblasti Stuttgart: •
MOSCA-SHOP modul reprezentuje informační platformu, kde jsou k dispozici informace o nakládacích a vykládacích možnostech jednotlivých obchodů a další informace o obchodech. Systém obsahuje jedno rozhraní pro přepravce a jedno pro majitele obchodů. Předpokládaný rozvoj by měl přinést ještě rozhraní pro plánování cest. Zkušenosti ukázaly neochotu ve spolupráci obchodů s přepravci. Data shromážděná (kapacita, průměrná doba nakládání a vykládání atd.) byla integrována a zhodnocena a mohou být použita pro budoucí vývoj rozhraní. Úspěch řešení závisí na přístupu uživatelů (obchodů)
•
MOSCA-NET modul je také informační platforma, do které mohou obyvatelé, zákazníci, vložit své osobní časové požadavky na doručení a získat informaci o stavu jejich objednávky. Zkušenosti s tímto modulem ukázaly neochotu lidí specifikovat čas doručení ve delším časovém horizontu
Automatizované vydávací stanice V Německu se společnost DHL pokusila omezit zbytečné cesty nákladních automobilů, které rozváží objednané zboží například na internetu do domácností. Přibližně jednou z 15 případů přímé doručení zboží zákazníkovi selže, protože příjemce není zastižen doma. Proto bylo založeno několik automatických vydávacích stanic, ve kterých si příjemce sám vyzvedává zásilku. Stanice umožňují distribuci balíků bez nutnosti obsluhy. Důvody pro vznik vydávací stanice •
Počet domácností využívajících internetové nakupování a tudíž požadující přímé doručení zboží do domácnosti se neustále zvyšuje
•
Denní doba, kdy může být balík nebo zásilka doručena se neshodují s denní dobou, kdy je příjemce zásilky doma
•
Pro operátora a dodavatele zásilky se tím pádem zvyšuje počet cest, kdy se snaží příjemce zastihnout
Systém řízení dopravy Několik německých firem založilo projekt Řízení dopravy v přepravní logistice (Traffic Management in Transport and Logistics – VMTL). Projekt má napomáhat ke snížení dopravní poptávky. Jeho základem je propojení dvou různých způsobů zefektivnění dopravního procesu. Na straně dopravce se jedná o dynamické plánování trasy na základě aktuálních dopravních informací. Na straně příjemce jde o využití individuálních informací zákazníka související se samotnou dodávkou zboží. Například časová okna nebo alternativní místa doručení zásilky.
73
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
4.10.3 Berlín Strategie integrované dopravy zboží Byl vymyšlen koncept řešení rozdělený na dvě úrovně konsolidace. První úroveň zahrnuje logistické centrum na předměstí Berlína (v němčině GVZ) pro dálkovou přepravu. Druhou úroveň distribuce zastupují městská distribuční centra poblíž centra Berlína (v němčině GVS) pro přepravu po městě. Logistická centra vlastní spolková země Braniborsko a městská distribuční centra jsou financována spoluprací veřejného a soukromého sektoru. Město Berlín se nepodílí na financování provozu MDC. Stavební distribuční centrum pro výstavbu Postupimského náměstí v Berlíně Postupimské náměstí v Berlíně bylo v 90-tých letech (po spojení obou částí Berlína) atraktivní lokalitou pro vybudování komplexu administrativních, obchodních a obytných budov. Během výstavby mezi lety 1992 až 2002 mělo být odvezeno z oblasti 6 milionů tun zeminy a 200 tisíc tun odpadu. 3 Společně s tím v tomto období bylo nutné dopravit do oblasti přes 3,7 milionu m nákladu na výstavbu.
4.10.4 Brémy Příručka o dopravní síti pro nákladní dopravu Zvýšení dopravy na hlavních cestách vede ke vzniku kongescí a k posunu dopravy na malé cesty v residenčních oblastech. V těchto oblastech je pak omezení vjezdu pro těžká nákladní vozidla. Regulace pak vedou k objížďkám a k tvorbě větších problémů. Projekt v Brémách se zabývá doporučenými cestami pro městskou nákladní dopravu. City logistik Projekt City logistik v Brémách byl vytvořen v rámci logistického centra Brémy v roce 1994. Byl vytvořen samostatný projekt, který se měl starat o zásobování obchodů v centru města. Měla se zvýšit efektivita přepravy, snížit počet cest do centra a emise. Bylo vytvořeno městské distribuční centrum (jedno z prvních v Německu) provozující 7-8 vozidel pro 20 klientů.
4.10.5 Dortmund Věž 24 Projekt je zaměřený na místo vyzvednutí zásilky, kde si zákazník může vyzvednout své zboží kdykoliv sám. Věž 24 je plně automatizovaný skladovací systém pro malé zásilky. Systém je otevřený pro všechny dodavatele i zákazníky. Dopravce může přijet přímo k věži a zákazník pak dostane sms zprávu o dodání zásilky. Může si jí vyzvednout kdykoliv a nemusí ani vystupovat z auta. Zásilku zaplatí kreditní kartou nebo bankovkami. Věž je vybavena pro uskladnění různého typu zboží (např. při různých teplotách).
4.10.6 Freiburg Systém centralizovaného řízení dodávek do města Freiburg im Breisgau je město v německé spolkové zemi Bádensko-Württembersko. Ve městě žije 214 tisíc obyvatel. Ve Freiburgu vznikl systém centralizovaného řízení dodávek do města iniciativou soukromých společností. Projektu nebyly poskytnuty žádné dotace a ani město neimplementovalo žádná omezení pro podporu projektu. Do projektu se zapojilo 12 partnerů. •
První skupina (4 partneři): Jeden přepravce dováží zásilky do centra města sobě i ostatním třem společnostem.
•
Druhá skupina (5 partnerů): Všichni partneři doručí zboží do distribučního centra (MDC) nedaleko centra města, kde jsou zásilky konsolidovány a nezávislá společnost je dopraví do centra.
•
Třetí skupina (2 partneři): Partneři v této skupině se specializují na mražené zboží.
Všichni zapojení přepravci spolupracují, každý sbírá zásilky od ostatních a doručuje je do centra města.
74
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
4.10.7 Kassel City Logistika Neutrální city logistický operátor zásobuje centrum města jako zástupce sedmi zapojených společností. V 6 hodin ráno začne 5 vozidel shromažďovat zásilky ze skladů společností, kam se zásilky dostaly v průběhu noci. V 10 hodin ráno dvě až tři 7,5 tunová vozidla začínají doručovat zásilky do centra města. Obvykle absolvují dvě cesty za den.
4.10.8 Mnichov Městské distribuční centrum Mnichov, hlavní město německé spolkové země Bavorsko, má 1,3 milionů obyvatel a je třetím největším městem Německa. V 90-tých letech byla provedena studie dopadu městského distribučního centra na nákladní dopravu ve městě. Jako v ostatních projektech chtěli zvýšit využitou kapacitu vozidel a redukovat počet cest konsolidováním zásilek. Studie zahrnovala : •
Přetvoření existujících distribučních center jednotlivých společností v městská distribuční centra pro spolupráci všech přepravců, logistických společností a obchodníků. Vytvořit tak síť MDC
•
Vytvoření vhodného překládacího systému
•
Vytvoření a provoz telematické sítě mezi všemi městskými distribučními centry
•
Testování a použití vozidel šetrných k životnímu prostředí
4.10.9 Norimberk GVZ Norimberk Veřejné logistické centrum (VLC, německy GVZ) vzniklo na „zelené louce“ jižně od Norimberku. Leží na kanálu spojujícím Dunaj a Mohan, který tvoří část 3 500 km dlouhé vodní cesty od Severního moře k Černému moři a spojuje 13 zemí. Celý areál obsahuje mimo přístavu, také napojení na železnici a silniční síť včetně Ro-Ro rampy. Projekt ISOLDE Centrum Norimberku pochází ze středověku a stejně jako v ostatních evropských městech s historickým centrem je zásobování v centru velký problém. City logistické řešení projektu ISOLDE je založeno na přepravě zásilek z logistického centra k obchodníkům v centru Norimberku. Přeprava je uskutečňována vozidly na zemní plyn a elektrickými vozidly.
4.10.10 Regensburg GVZ Regensburg Veřejné logistické centrum v Regensburgu je podobné LC v Norimberku. Leží jihovýchodně od města na Dunaji. Má rozlohu 360 ha (z toho přístav 160 ha) a pracuje zde 200 různých firem s 3 500 zaměstnanců. Zdejší přístav je největší v Bavorsku, ročně se zde přeloží 7 milionů tun zboží (49% lodní dopravou, 11% železniční dopravou a 40 % silniční dopravou). Celý areál umožňuje trimodální překládku voda-silnice-železnice. Reglog Projekt Reglog byl vytvořen nejenom pro zásobování centra města pocházejícího ze středověku ale celého Regensburgu. Pomocí jednoho nebo dvou vozidel jsou brzo ráno sbírány zásilky od přepravců a ten samý den je doručí příjemcům. Někdy doručí zásilku přímo a někdy je nutné zásilky konsolidovat ve skladových prostorách projektu Reglog. Projekt samozřejmě poskytuje i nadstandardní služby (uskladnění, balení atd.). Jedna společnost provozující vozidla a sklad a 6 přepravních společností je zapojeno v projektu.
75
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
4.11 Norsko 4.11.1 Oslo (také Bergen a Trondheim) Zpoplatnění vjezdu V Norsku existuje 60-letá tradice ve vybírání mýtného na cestách jako nástroj pro výstavbu nových mostů, tunelů a silnic. Dnes tam mají přes 40 rozdílných projektů. Většina z nich slouží k financování výstavby komunikací spojující jednotlivé fjordy. Tři největší města Bergen, Trondheim a Oslo mají podobný systém zpoplatnění, který popíšeme na příkladu hlavního města Osla (530 tisíc obyvatel). Zpoplatnění v Oslu spočívá ve zpoplatnění uživatelů při vjezdu do centra Osla. Finance získané z tohoto zpoplatnění a zpoplatnění sítě hlavních tahů byly investovány do budování nových a údržby starých komunikací.
4.12 Portugalsko 4.12.1 Evora Ecologus Klasický systém zásobování centra města způsoboval v minulosti velké problémy. Projekt Ecologus měl tyto problémy řešit. Hlavní součástí řešení Ecologus je městské distribuční centrum, kde bude docházet ke konsolidaci zásilek, čímž se zvýší efektivita zásobování. Doprava z MDC využívá vozidla přizpůsobená úzkým ulicím v centru Evory poháněná bionaftou.
4.13 Rakousko 4.13.1 Graz City logistika Graz V Grazu se plánuje zavedení city logistických systémů ve velkém měřítku. Byla zlepšena logistika největších obchodních domů a bylo úspěšně testováno používání elektrických vozidel v centru města. Kargo centrum Graz (CCG) Cílem PPP bylo začít pracovat na vývoji nového (prvního v Rakousku) projektu multimodálního logistického terminálu. Celkové investice měly být 130 milion EUR. Po dlouhé diskuzi a vyjednávání s veřejnou federální železnicí (bez výsledku) byl vyvinut alternativní koncept. Soukromé dopravní společnosti spolu se třemi největšími štýrskými bankami a ve spolupráci se štýrskou a federální vládou zformovali spolupráci veřejného a soukromého sektoru. Tento model spolupráce do té doby nebyl v Rakousku použit. Paralelně s tímto modelem byl iniciován městský logistický projekt Styrialog podporovaný Štýrskou vládou, který měl využívat možnosti CCG pro distribuci jako městský terminál (MDC).
4.13.2 Salzburg City logistika Kvůli řešení otázek ohledně velmi složité dopravní situace v centru města a časovým oknům určeným pro dodávky zboží v historické části města vznikla pracovní skupina skládající se ze zástupců Hlavní část plánovaného systému tvoří logistický terminál vykonávající funkce skladování, seskupování zásilek a distribuční funkci.
4.13.3 Vídeň TIP Tip bude vedoucí systém pro řízení integrované dopravy a informačních služeb pro oblast Vídně využívající satelitní systém, do budoucna se počítá se systémem GALILEO. Systém poskytuje informace a služby spojené s městkou nákladní dopravou. Satelitní navigace může být použita pro 76
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
plánování cesty a provozu v reálném čase. Části konceptu se zabývají informováním o dopravě, varováním před kolonami a optimalizováním plánování cest. Projekt je na začátku a nejsou známy prozatímní výsledky. Budoucí rozvoj závisí na vývoji projektu GALILEO a je naplánován rozvoj dalších aplikací pro pokrytí všech potřeb nákladní dopravy ve městě.
4.14 Španělsko 4.14.1 Barcelona Noční zásobování Ve dvou ulicích v centru Barcelony bylo vyzkoušeno noční zásobování pomocí vozidel a vykládací techniky upravených tak, aby produkovaly málo hluku. Nákladní automobily byly vybaveny kobercem na dně korby, vysokozdvižné vozíky využívaly málo hlučné hydraulické pohony a vozíky, na kterých je zboží dopravováno, mají pneumatiky z měkčené gumy. Web portál Web portál slouží k tomu, aby se přepravci a dopravci dostali k aktuálním informacím o umístění a obsazenosti nakládacích a vykládacích míst. Dále obsahuje systém pro přijímání a uložení registrace zúčastněných dopravců. Během 16ti-týdenního zkušebního provozu získal webový portál 1800 záznamů, které byly analyzovány pro vyhodnocení míst určených pouze pro nakládaní a vykládání vozidel zásobování. Street management SMILE Projekt byl financován z programu CIVITAS SMILE (Street Management Improvements for Loading/unloading Enforcement), který by měl za úkol optimalizovat nákladní dopravu v centru města. Během dne nesprávně zaparkované automobily zásobující obchody blokují dopravu a vytvářejí kongesce. Volné místo na ulici v centru města je velice vzácné, proto vznikla myšlenka, že se o ně bude dělit doprava v pohybu i v klidu, zásobování obchodů, chodci a cyklisté v závislosti na poptávce. PICT - Projekt individuálních míst pro vykládání/nakládání Souběžně s projektem SMILE byla testována opatření v rámci programu PICT, který má vyřešit problémy se zásobováním na místech, kde konvenční zásobovací prostory chybí.
4.14.2 Malaga Calle Camas Město Malaga na jihu Španělska se potýkalo s problémy s nákladní dopravou v historickém centru. Úzké uličky a pěší zóny znesnadňovaly zásobování a nákladní vozy způsobovaly kongesce. Projekt Calle Camas má postupně jmenované problémy řešit. Hlavní součástí projektu je implementace městského distribučního centra na okraji historického centra města. Zboží z MDC ke koncovým zákazníkům má být přepravováno vozidly šetrnými k životnímu prostředí (elektrická vozidla).
4.15 Švédsko 4.15.1 Malmö SME – Logistika potravinářského průmyslu Společný logistický řetězec spojující 40 až 50 výrobců potravinářských výrobků a 5 odběratelů se rozvíjí v regionu Malmö. Tento projekt, který je první svého druhu v Evropě bude vlastněn a provozován pouze partnery, kteří jsou v projektu zapojeni. Soustředí se na vývoj ekonomicky a ekologicky efektivního sdíleného přepravního systému. Řízení dopravy použitím satelitní navigace - SME’s Malé dodavatelské firmy mohou optimalizovat přepravu a omezit zbytečné cesty díky využití satelitní navigace (GPS) a mobilní komunikace (GSM – GPRS). Řídící centrum obdrží polohu všech automobilů dvakrát za minutu, což umožňuje rychle reagovat na měnící se neplánované požadavky distribuce zboží ve městech.
77
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
4.15.2 Stockholm Distribuční centrum stavebního materiálu – Hammarby Sjöstad Cílem distribučního centra je redukovat počet dodávek materiálu do oblasti stavenišť. To je dosaženo sdružováním malých zásilek. Systém redukuje kongesce a zlepšuje životní podmínky lidí. Městské distribuční centrum pro Staré město Stockholmu Centrum Stockholmu je umístěno na malém ostrově a uličky v něm jsou staré a úzké. Za rok zde proběhlo přibližně 150 000 dodávek do přibližně 100 restaurací, hotelů a obchůdků. Velký počet dodávek způsoboval kongesce, způsoboval otřesy a znepříjemňoval život obyvatelům i návštěvníkům města. V polovině roku 2004 bylo implementováno městské distribuční centrum (MDC) a svůj provoz začalo v roce 2005. MDC konsoliduje zásilky do restaurací, hotelů a obchůdků v centru města.
4.15.3 Stockholm – rozšiřování ekologických zón Projekt ve Stockholmu se zabývá vytvořením ekologických zón v centru a regulací vjezdu do centra. Stejný projekt byl implementován v Göteborgu a Malmö. Environmentální zóny jsou uprostřed zastavěných oblastí a projekt se snaží v nich regulovat dopravu.
4.16 Švýcarsko 4.16.1 Švýcarsko Zpoplatnění těžkých nákladních vozidel (LSVA) Od ledna roku 2001 je ve Švýcarsku v provozu systém výkonného zpoplatnění komunikací pro nákladní automobily. Před zavedením tohoto poplatku bylo uspořádáno referendum, ve kterém Švýcaři rozhodli v jeho prospěch. LeShop LeShop byl prvním online obchodem s potravinami ve Švýcarsku a je pořád pouze internetovým obchodem bez kamenných obchodů. Služba je zaměřena na pracující obyvatele měst, zejména na ženy které nemají tolik času na rodinu. LeShop se posléze rozšířil i na zákazníky v Lichtenštejnsku. Zákazník si může objednat z více než 5 000 produktů zahrnujících čerstvé ovoce a zeleninu, maso i jiné nepotravinové produkty. Produkty jsou cenově srovnatelné s normálními obchody a jsou dodávány po celém území až domů švýcarskou poštou za 8 EUR. Zboží je jednotlivě zabaleno do papírových pytlíků a pokud je třeba do speciálních izolačních pytlíků. Ve většině velkých měst Švýcarska funguje noční expres dodání, kdy do půlnoci objednané zboží je dodané ráno od 5:30 do 8:00. Mimo město je termín dodání trochu delší. MIGROS-Shop Migros je online obchod největšího obchodního řetězce ve Švýcarsku. Součástí projektu není pouze supermarket, ale také čerpací stanice, banky, pojišťovny, cestovní kanceláře. Zboží objednané přes internet může být dodáno domů nebo vyzvednuto v některém supermarketu. Vyzvednutí je zdarma, dodání během časového okna za 10 nebo 8 EUR dle ceny objednaného zboží a dodání v konkrétním dohodnutém čase stojí 23 EUR. ServiceLog ServiceLog je logistické řešení švýcarské pošty pro vrácení zboží. Zákazník zjistí, že je výrobek rozbitý a zavolá nebo přes internet informuje švýcarskou poštu. Pošťák přijede s prázdným kontejnerem a odešle výrobek na opravu. Opravený výrobek je zaslán opět zákazníkovi domů nebo si jej může vyzvednout na poště.
78
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
4.16.2 Basilej City logistik (BCL) Projekt Citylogistik chtěl od roku 1993 vyřešit problém s nákladní dopravou ve městě. Chtěl redukovat pohyb vozidel ve městě a snížit znečištění, hladinu hluku a spotřebu energie. Přepravci se mohou zapojit do BCL a přenechat přepravu zboží až do centra na městské distribuční centrum (MDC).
4.16.3 Schaffhausen City logistik City logistický projekt v Schaffhausenu v severním Švýcarsku byl vytvořen na konci 90. let dopravní společností Hans Peter Brutsch AG a městem Schaffhausen. Cílem projektu bylo seskupit dodávky do úzkých ulic centra Schaffhausenu, zmenšit obtíže příjemců a obyvatelů města a zvýšit možnosti pro přepravce s ohledem na časové omezení vjezdu do centra města a kongesce.
4.16.4 Thun SpediThun V roce 1997 byla asociacemi VCS (podporující dopravu šetrnou k životnímu prostředí, např. cyklistická a kolejová) a IG Velo (cyklistická lobbystická organizace) iniciována spolupráce veřejného a soukromého sektoru (PPP) pod názvem „Stadtmobilitat Thun“. Hlavní myšlenkou bylo předejít problémům spíše než na ně reagovat.
4.16.5 Zürich Doprava objemného odpadu tramvajemi Od dubna 2003 byl pro obyvatele města Zürich zaveden nový způsob odvozu objemného odpadu. Lidé mohou vzít objemné věci, kterých se chtějí zbavit, do tramvaje a vyložit je na osmi k tomu určených zastávkách a zdarma je zde vhodit do kontejnerů na rozměrný odpad. Poté, co jsou kontejnery naplněny, jsou odvezeny do spalovny nebo na skládku. LGZ Hochrhein, Rekingen Multimodální logistický terminál (MLT) LGZ Hochrhein byl vybudován na místě zrušené cementárny v Reckingenu, jenž má ve svém okolí do 40 kilometrů města Zurich, Winterthur a Baden. Je napojen na železniční a silniční síť. Vlaky přiváží kontejnery z Basileje (říční přeprava po Rýnu), ze západního Švýcarska nebo Německa. V kontejnerovém terminálu jsou pak přesměrovány do cílové destinace a podle potřeby přeloženy na silniční dopravu nebo na jiný vlak.
4.17 Velká Británie 4.17.1 Velká Británie (také v zemích Beneluxu) RelayStar RelayStar je projekt řešící místa pro vyzvednutí pro e-maloobchody a jejich zákazníky. Řeší dodání na poslední míli zahrnující i vrácení zboží. Základem je spojení mezi energetickou společností Texaco a expresní balíkovou společností UPS. Služba je omezená váhově do 15 kg, pro trvanlivé produkty a nesmí přesáhnout hodnotu 2000 EUR. RelayStar využívá čerpací stanice společnosti Texaco jako místa pro vyzvednutí produktů objednaných přes internet. Dodání na čerpací stanici probíhá společností UPS. Zákazník je informován o průběhu a poloze své zásilky pomocí internetu, emailu nebo SMS zpráv.
4.17.2 Bristol MDC pro nákupní zónu Město Bristol leží na pobřeží jihozápadní Anglie a jeho důležitou součástí je přístav. Pod záštitou programu CIVITAS VIVALDI městský úřad Bristolu ve Velké Británii realizoval pilotní projekt
79
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
městského distribučního centra, které distribuuje zboží v centru města v nákupní zóně Broadmead. Jedná se o první projekt ve Velké Británii, který je zaměřený na zlepšení zásobování obchodů a služeb v centru města.
4.17.3 Londýn Distribuční centrum stavebního materiálu Účelové distribuční centrum (DC) bylo vybudováno pro zásobování čtyř klíčových stavebních projektů v centru Londýna. Poloha těchto staveb (Unilever House, Bow Bells House, Coleman Street a Basinghall Street) v centrální části Londýna způsobovala značné zásobovací komplikace a proto hlavním záměrem tohoto projektu byla redukce dopravy spojená se zásobováním těchto staveb. Odhadovaná redukce dopravy byla až 40% spojená se zlepšením efektivity zásobování těchto staveb ze současných 50% na odhadovaných 97%. Zpoplatnění kongescí Centrum Londýna trpí nejhoršími kongescemi v zemi. Zpoždění dopravy stojí každý rok víc peněz i času. Některé městské hlavní tahy obsluhují více vozidel než některé nejvytíženější dálnice ve Velké Británii. Velké množství vozidel a objem přepravy vedly k nutnosti řešení kongescí v centru Londýna. Základním prvkem projektu je poplatek za každé vozidlo projíždějící definovaným kordonem do zpoplatněné oblasti v centru Londýna. Heathrow - Distribuční centrum Letiště Heathrow nedaleko Londýna ve Velké Británii se skládá ze 4 terminálů a pátý terminál se bude otevírat v roce 2008, v současnosti toto letiště pojme zhruba 63 miliónů cestujících ročně a na ploše 2 4 700 m se nachází přes 240 malých obchodů a restaurací. Projekt DC, které leží mimo letiště, byl navržen za účelem snížení negativních dopadů zásobování na životní prostředí a odstranění dopravních kongescí v oblasti letiště. Účelem projektu je navrhnout zásobovací model tak, aby bylo možno optimálně zásobovat všechny obchody, restaurace, kavárny a redukovat dopravní zátěž až o 60%.
4.17.4 Norwich Městské distribuční centrum (CIVITAS SMILE) Hrabství Norfolk ve Velké Británii pracuje na vývoji MDC pro zásobování centra Norwich díky podprogramu CIVITAS SMILE. Cíl tohoto projektu je celkově snížit počet cest nákladních vozidel na území města, zejména v jeho centru, využíváním konsolidace zásilek v MDC. Doprava na poslední míli ve městě je zajištěna vozidly s úspornými motory a nízkou produkcí emisí (EURO III nebo lepší emisní standard). Projekt – Shop and go (CIVITAS SMILE) Místní úřad v hrabství Norfolk společně s místním provozovatelem služeb zkouší experimentální službu s názvem „Nakup a jdi – shop and go“. Tato služba je k dispozici mezi Norwich’s Mall nákupním centrem a parkovištěm Park & Ride na okraji města. Tato nová služba umožňuje lidem, kteří každodenně dojíždějí do práce a parkují automobil na parkovišti P+R, během dne nakoupit a nechají si dopravit nákup na parkoviště P+R. Zákazníci proto mohou využívat městskou hromadnou dopravu, mohou nakoupit kdykoli a nemusí nosit těžký nákup.
4.17.5 York Cyclone kurýři Cyclone kurýři je soukromá společnost se smlouvou se 40-ti zásilkovými společnostmi. Společnost uskutečňuje dodávky ve středověkém městě Yorku, kam je zakázán vjezd vozidel od 11:00 do 4:00 hod. Doručení se provádí speciálními tříkolkami přizpůsobenými pro rozvoz zboží. Mají 42 převodů, hydraulické brzdy a jsou vyrobeny z letecké oceli, což jim umožňuje naložit až 250 kg zboží. Kurýři shromažďují a rozváží zásilky z Yorku. Celý projekt je financovaný zákazníky společnosti Cyclone.
80
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
4.18 Přehled uvedených projektů Země
Belgie
Město
úspěšný
internetový obchod s dodávkami do domu
Halle
Colruyt-řízení mobility
úspěšný
sdílení automobilů, podpora jízdních kol a motocyklů, sdružování zásilek, zvýšení bezpečnosti
Aalborg
Efektivní zásobování centra
úspěšný
PPP, konsolidace zásilek, místa pro nakládku a vykládku, elektrická vozidla
Aarhus
Omezení vjezdu do pěší zóny
úspěšný
PPP, omezení vjezdu do centra, konsolidace zásilek
Kodaň
Systém certifikátů
úspěšný
PPP, systém certifikátů pro vjezd do centra podle emisí nákladních vozidel
Kodaň
The green couriers
úspěšný
kurýři na jízdních kolech
Bordeaux
Městské distribuční centrum
úspěšný
MDC, poslední míle pomocí: elektrická vozidla, tramvaje, jízdní kola
La Rochelle
Městské distribuční centrum
úspěšný
MDC, elektrická vozidla
Lyon
Zpoplatnění Peripherique Nord
úspěšný
zpoplatnění jedné komunikace
Nanterre
PAD Nanterre
úspěšný
rozvoz zásilek na poslední míli, doprava zákazníka za službou
Poslední míle elektrickými tříkolkami
úspěšný
elektrické tříkolky k zapůjčení, MDC
6 strategií
úspěšný
omezení vjezdu, sdružování zásilek, místa pro nakládku a vykládku, noční zásobování
Magasin de Quartier
úspěšný
stanice pro vyzvedávací zboží z eobchodů
Noční zásobování
úspěšný
noční zásobování, tiché manipulační nástroje
MERci
úspěšný
systém řízení dopravy, skladů, komunikace mezi vozidly a centrálou, informační platforma na internetu
Eco-porto
úspěšný
MDC, konsolidace zásilek, omezení vjezdu, vozidla na metan
Městské distribuční centrum
úspěšný
MDC, elektrická vozidla, vozidla na metan, telematický systém
Rozšíření systému distribuce zboží
úspěšný
sběr dat, kontrola vjezdu a záznam
Cityplus
úspěšný
distribuční centrum, ekologická vozidla, inteligentní dopravní systém
Dublin
Ferrara
Genova
Miláno
Logistické uzly
Itálie
Klíčová slova
Caddy-home
Paříž
Irsko
Hodnocení projektu
Brusel
Dánsko
Francie
Název projektu
studie
dva druhy uzlů: veřejné log. terminály a MDC
Padova
Cityporto
úspěšný
MDC, vozidla na zemní plyn, jízdní pruhy vyhrazené pro MHD a vozidla MDC
Savona
Metrocargo
úspěšný
systém překládacího terminálu z železnice na silnici, MDC, vozidla na metan, konsolidace zásilek
Trento
Eco mobiles
úspěšný
elektrická vozidla k zapůjčení
Quadrante Europa
úspěšný
veřejné logistické centrum, intermodální doprava
Easy shopping
úspěšný
konsolidace zásilek, vozidla na LNG, překládací terminál, satelitní navigační systém
Městské distribuční centrum
úspěšný
MDC, elektrická vozidla, omezení vjezdu
Verona
Vicenza
81
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Přehled uvedených projektů - pokračování Hodnocení projektu
Země
Město
Název projektu
Japonsko
Fukuoka
Distribuční centrum Tenjin
úspěšný
distribuční centrum pro administrativní část města, konsolidace zásilek z a do oblasti
Systém řízení vozového parku
úspěšný
dopravní telematika, palubní jednotky, koordinace dopravy
Městské distribuční centrum
úspěšný
MDC, omezení vjezdu
PickPoints AG
úspěšný
vyzvedávací stanice pro zboží z eobchodů
MOSCA
úspěšný
dopravní telematika, informační platforma na internetu
Automatizované vydávací stanice DHL
úspěšný
automatické vydávací stanice, smart karty
Systém řízení dopravy VMTL
úspěšný
dynamické plánování cest, dopravní telematika
Strategie integrované dopravy zboží
úspěšný
Veřejné logistické centrum, intermodální přeprava, MDC
Stavební distribuční centrum
úspěšný
účelové distribuční centrum
Příručka o dopravní síti pro nákladní dopravu
úspěšný
příručka pro řidiče o povolených trasách
Maďarsko Monako
Monte Carlo
Německo, Velká Británie, Rakousko,
Berlín
Brémy
City logistika
Německo
neúspěšný
MDC
Dortmund
Věž 24
Freiburg
Systém centralizovaného řízení dodávek
úspěšný
konsolidace zásilek, MDC
Kassel
City logistika
úspěšný
konsolidace zásilek, MDC
Mnichov
Městské distribuční centrum
studie
studie
automatické vydávací stanice, smart karty
MDC, konsolidování zásilek, dopravní telematika
GVZ
úspěšný
Veřejné logistické centrum, intermodální přeprava
ISOLDE
úspěšný
MDC, elektrická vozidla, vozidla na zemní plyn
GVZ
úspěšný
Veřejné logistické centrum, intermodální přeprava
Reglog
úspěšný
MDC, konsolidace zásilek
zpoplatnění komunikací
úspěšný
zpoplatnění nákladních vozidel na všech komunikacích
Plovoucí distribuční centrum DHL
úspěšný
Distribuční centrum pro kurýry na kole
Cargo tramvaj
úspěšný
tramvaj pro nákladní dopravu, Distribuční centrum, elektrická vozidla
Groningen
Spojení dopravy s územním plánováním
úspěšný
územní plánování s ohledem na dopravní problémy
Leiden
Městské distribuční centrum
Tilburg a Groningen
Efektivní zásobování
Norimberk
Regensburg
Amsterdam
Nizozemí
Klíčová slova
neúspěšný
úspěšný
MDC, elektrická vozidla zlepšení dílčích částí logistiky, konsolidace zásilek, omezení vjezdu, jízdní pruhy vyhrazené pro hromadnou dopravu
82
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Přehled uvedených projektů - pokračování Hodnocení projektu
Město
Název projektu
Norsko
Oslo
Zpoplatnění vjezdu do centra
úspěšný
kordonové zpoplatnění vjezdu do centra
Portugalsko
Evora
Ecologus
úspěšný
MDC, vozidla na bionaftu, omezení vjezdu
City logistika
úspěšný
distribuční centrum obchodního domu, konsolidace zásilek, elektrická vozidla
Cargo centrum
úspěšný
veřejné logistické centrum, intermodální doprava
Země
Graz
Rakousko Salzburg
City logistika
Vídeň
TIP
úspěšný
systém řízení dopravy, satelitní navigace
Noční zásobování
úspěšný
noční zásobování, tichá manipulační technika
Web portál
úspěšný
registrace na nakládacích a vykládacích místech
Street management SMILE
úspěšný
nakládací a vykládací místa, proměnné dopravní značení, kombinované využití jízdních pruhů, zóny pro kontrolovaný vjezd
PICT
úspěšný
místa pro nakládání a vykládání
studie
Barcelona
Španělsko
Malaga
Malmo
Švédsko
Stockholm
Švýcarsko
MDC, veřejné logistické centrum
Calle Camas
studie
MDC, elektrická vozidla
Logistika potravinářského průmyslu
studie
dopravní telematika, konsolidace zásilek, vozidla na alternativní pohon
Řízení dopravy použitím satelitní navigace
úspěšný
satelitní navigace, mobilní komunikace, dopravní telematika, dynamické plánování cest
Distribuční centrum stavebního materiálu
úspěšný
účelové distribuční centrum, konsolidace zásilek
Městské distribuční centrum pro Staré město
úspěšný
MDC, konsolidace zásilek, vozidla na bioplyn
Rozšiřování ekologických zón
úspěšný
omezení vjezdu do centra, systém certifikátů, ekologická vozidla
Zpoplatnění těžkých nákladních vozidel LSVA
úspěšný
zpoplatnění nákladních vozidel na všech komunikacích
LeShop
úspěšný
internetový obchod s dodávkami do domu
Migros-shop
úspěšný
internetový obchod s dodávkami do domu
ServiceLog
úspěšný
projekt vrácení zboží přes švýcarskou poštu
Basilej
City logistika
neúspěšný
MDC, ekologické dieselové vozidlo, vozidlo na plyn, elektrické vozidlo
Schaffhausen
City logistik
neúspěšný
MDC, multimodální doprava
Thun
Spedithun
úspěšný
PPP, MDC, konsolidace zásilek
Zurich
Doprava objemného odpadu tramvajemi
úspěšný
nákladní tramvaje, zastávky přizpůsobené pro zanechání odpadu
LGZ Hochrhein
Velká Británie a Benelux
Klíčová slova
RelayStar
studie úspěšný
veřejné logistické centrum, multimodální doprava vyzvedávací stanice pro zboží z eobchodů
83
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Přehled uvedených projektů - pokračování Země
Město
Název projektu
Hodnocení projektu
Bristol
MDC pro nákupní zónu (VIVALDI)
úspěšný
MDC, mapa pro pohyb nákladních vozidel ve městě, automatické doručovací stanice
Distribuční centrum Heathrow
úspěšný
distribuční centrum pro letiště Heathrow
Distribuční centrum stavebního materiálu
úspěšný
účelové distribuční centrum, vozidla na alternativní pohon
zpoplatnění kongescí
úspěšný
zpoplatnění vjezdu do centra, systém rozpoznávání SPZ
CIVITAS SMILE
úspěšný
MDC, vozidla s úspornými motory a nízkou produkcí emisí
Shop and go
úspěšný
převoz nakoupeného zboží na parkoviště P+R
Cyclone kurýři
úspěšný
omezení vjezdu do centra, kurýři na nákladních tříkolkách
Londýn
Velká Británie
Norwich
York
tab. č.7
Klíčová slova
Přehled uvedených projektu
84
Metodika city logistiky
5
Roční zpráva 2007
Typy city logistických systémů
Cílem této kapitoly je přehledně a stručně popsat (definovat) jednotlivé regulační nástroje, které mohou být pro podporu city logistiky zaváděny. Tato kapitola by měla poskytnout ucelený přehled o city logistických systémech a přístupech, které již ve světě existují nebo se v současnosti uvažuje o jejich implementaci. Tato kapitola vychází z předchozích kapitol zabývajících se rešerší existujících city logistických projektů, studií, iniciativ, informačních sítí a rešerší implementací city logistických systémů ve světě. Snahou bylo velké množství nahromaděných informací ucelit a v krátkosti a přehledně informovat o řešeních, která se pod pojmem city logistika nacházejí a která mohou být v budoucnu úspěšně implementována i v některých městech České republiky.
5.1
Městské distribuční centrum (MDC)
Termín městské distribuční centrum (MDC) má několik různých názvů, které se v literatuře často liší. Většina literatury zabývající se problematikou city logistiky je v cizích jazycích a všechny následující termíny jsou doslovné překlady mající však shodný význam. V našem dokumentu se zaměříme na označení městské distribuční centrum (MDC). •
Městské distribuční centrum
•
Městské konsolidační centrum
•
Veřejné distribuční skladiště
•
Centrální třídící bod pro zboží
•
Městské překládací centrum
•
Uživateli sdílené městské překládací skladiště
•
Platforma pro nákladní dopravu
•
Systém spolupráce při dodání
•
Konsolidační centrum (specifické např. stavební, obchodní)
•
Logistické centrum
•
Místa pro vyzvednutí a zanechání zboží
•
Logistický podpůrný koncept
Městské distribuční centrum (MDC) je logistické zařízení, které je umístěno v relativní blízkosti geografické oblasti, kterou obsluhuje. Konsolidované dodávky zboží z MDC směřují do přesně definované geografické oblasti, kterou může být jednorázový objekt při jeho výstavbě, jeden objekt v provozu například velké obchodní centrum, centrum města nebo celé město. Soubor logistických nebo maloobchodních služeb může být poskytován v rámci MDC. Logistické firmy mající určitý dodávkový kalendář do oblasti města mohou vyložit svoje zboží v MDC, čímž se vyhnou kongescím v dané oblasti. Provozovatel MDC roztřídí a konsoliduje zásilky z celé řady logistických firem a za pomoci většinou ekologicky šetrných vozidel je rozváží podle předem stanoveného časového rámce. Při rozvozu se dbá na maximální využívání kapacity vozidel a minimalizaci dopadů na životní prostředí obyvatel města. Ekonomický vývoj definované geografické oblasti hraje důležitou roli a nemůže trpět na úkor zmírněných ekologických dopadů nebo optimalizace logistického řetězce. Z pohledu logistiky znamená realizace MDC přidání dalšího článku do logistického řetězce distribuce zboží. Z ekonomického pohledu, další překládání, uskladňování, manipulaci a nakládání zboží na vozidla MDC, s tím spojená administrativa a nakládání s informacemi zvyšuje náklady na přepravu zboží. Na druhou stranu tento koncept poskytuje příležitost pro přeskupení, konsolidaci zásilek, maximální využití nákladového prostoru automobilů a celkovou optimalizaci logistického řetězce zajištěnou vzájemnou spoluprací firem. Důvod pro realizaci MDC je většinou špatná dopravní situace v definované oblasti, špatná dopravní situace v okolí výstavby developerského projektu, problémy se zásobováním rozsáhlého projektu,
85
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
špatné zásobování místních obchodů nebo požadavky společnosti na zlepšení nevyhovující ekologické a sociální situace zapříčiněné pohybem nákladní dopravy. MDC je široký pojem, u kterého můžeme identifikovat mnoho proměnných vlastností a veličin. Tyto vlastnosti se liší projekt od projektu, proto koncept MDC nemůže být za různých podmínek nikdy posuzován stejně. Společným základem tohoto konceptu MDC je vždy překladní terminál, který v zásadě slouží pro konsolidaci zásilek směřujících do definované oblasti, která je MDC obsluhována. Zásilky jsou konsolidovány za účelem snížení počtu jízd nákladních vozidel, kdy existuje snaha o maximální využití kapacity nákladního prostoru každého automobilu. V tomto případě musí být přerušen stávající logistický řetězec a je přidán další článek, kterým je právě distribuce zboží na poslední míli vozidly MDC. Koncept MDC může být podpořen dalšími opatřeními, která mění podmínky existence a provozu MDC. Budeme-li chtít posuzovat úspěšnost MDC, musíme znát přesně podmínky, při kterých MDC existuje, proto není možné obecně odsuzovat koncept MDC, kvůli jiným zkrachovalým příkladům. Koncept MDC ovlivní aktivity mnoha subjektů ve městě i mimo něj, proto je nezbytné ho začít diskutovat před jeho implementací se širokou skupinou zainteresovaných stran (obchodníci v definované oblasti, dopravci a přepravci zboží, logistické společnosti, místní obyvatelé, místní úřady, potenciální provozovatel MDC). Implementace MDC je dlouhodobý proces, který je nutno důkladně plánovat. Podoba a samotná snaha o implementaci MDC je silně ovlivněna politickým rozhodováním.
5.1.1 Definice problémů Identifikace problémů ve městě a jejich příčin by měla předcházet jakékoli debatě o implementaci city logistických systémů, tedy i MDC. Většinou jsou problémy snadno viditelné a na první pohled snadno rozeznatelné. Není však jasná jejich příčina, proto je důležité provést průzkumy, které by měly předcházet dalším krokům při implementaci city logistických systémů. Výsledky těchto průzkumů, například sčítání dopravy, dotazníky pro obchodníky, řidiče vozidel, občany nebo expertní analýzy, slouží pro identifikaci problémů a jejich příčin a po realizaci projektu pomohou při jeho zpětném hodnocení. Již v prvních fázích přípravy konceptu MDC je třeba zapojit do diskuse všechny zainteresované strany.
5.1.2 Definice cílů Cíle konceptu MDC jsou prakticky shodné s cíli všech city logistických aplikací. Základní cíl MDC je minimalizovat počet cest zásobovacích vozidel do nadefinované oblasti (např. centra města, letiště atd.) při zachování ekonomické prosperity. Cíle můžeme dále rozdělit do dvou skupin. První skupinou jsou cíle s pozitivním vlivem na dopravní situaci a životní prostředí v oblasti. Jestliže bude těchto cílů dosaženo mohou doručit zlepšení dopravní situace a životního prostředí nejen v definované oblasti, ale také dopravě v celém městě nebo regionu. Druhá oblast cílů je spojena s celkovou optimalizací logistického řetězce vedoucí například k vyšší spolehlivosti dodávek, snížení ceny, přepravního času atd. Možné cíle, kterých může být dosaženo implementací MDC: •
Snížení počtu nákladních automobilů v definované oblasti
•
Snížení celkového počtu vozokilometrů
•
Snížení počtu jízd nákladních automobilů v širší oblasti
•
Snížení kongescí v definované oblasti
•
Snížení celkové produkce emisí
•
Snížení produkce hluku
•
Snížení vizuálního rušení v centrech měst
•
Zvýšení spolehlivosti zásobování
•
Nabídnutí služeb s přidanou hodnotou pro koncové zákazníky 86
Metodika city logistiky
•
Zvýšení úrovně poskytovaných služeb
•
Celková optimalizace logistického řetězce
Roční zpráva 2007
Cíle, kterých chceme dosáhnout provozem MDC, jsou u většiny projektů podobné, důležitá je však jejich priorita. Prioritu by měly stanovit identifikované problémy a jejich příčiny. Podle identifikovaných problémů stanovíme hlavní cíle, kterých má být implementací MDC dosaženo. Definice cílů a jejich priorit by měla podobně jako předchozí etapa probíhat diskusí a kompromisem mezi všemi zúčastněnými stranami. Po identifikaci problémů měst a definici cílů, které mají být výstavbou MDC dosaženy, přijde na řadu debata o podobě MDC. Zde může dojít k rozporům z důvodu rozličnosti zájmů jednotlivých zúčastněných stran. Definování cílů city logistických systémů je většinou prováděno v úvodních fázích projektu a tyto cíle mohou být upravovány v průběhu řešení studie proveditelnosti či samotné implementace systému.
5.1.3 Vyčíslení nákladů a přínosů Před začátkem debaty o podobě MDC je nutné vyčíslit náklady a přínosy pro všechny zúčastněné strany jednotlivě. Pro všechny zúčastněné strany je vyčíslení nákladů jednodušší než vyčíslení přínosů. Implementací MDC vznikne další článek logistického řetězce, se kterým jsou spojeny dodatečné náklady na překládku, manipulaci zboží, skladování, provoz vozidel MDC a provoz samotného MDC. Tyto náklady, které jsou na první pohled zřejmé, musí být kompenzovány výhodami a přínosy pro každou zapojenou stranu, které již na první pohled zřejmé nejsou. Z tohoto důvodu před začátkem diskuse o podobě MDC musí být všem stranám jasné přínosy, kterých mohou být schopny dosáhnout, jinak má projekt malou šanci na úspěch. Jako přínosy zavedení MDC by mělo být bráno v potaz i snižování externích nákladů způsobených dopravou jako např. náklady spojené s dopravními kongescemi, odstraňování dopravních nehod a jejich následků, znečištění životního prostředí nebo ničení dopravní infrastruktury zejména těžkými nákladními vozidly. Je třeba si uvědomit, že přínosy ze snížení externích nákladů nejsou přímými přínosy pro jednotlivé strany, ale mělo by s nimi být počítáno při vyčíslování přínosů a měly by být správně stanoveny před debatou o podobě MDC.
5.1.4 Podoba MDC Zásadní etapa diskuse mezi zúčastněnými stranami je diskuse o vlastní podobě MDC. Neexistuje pouze jeden koncept MDC. Koncepty se liší v celé řadě faktorů. Proto tato debata musí být poměrně rozsáhlá a měla by jí být věnována značná pozornost. Nemělo by být zapomenuto na žádnou skupinu, která bude výstavbou a provozem MDC ovlivněna. Podoba MDC zásadně ovlivní úspěšnost celého projektu. Faktory ovlivňující podobu MDC: •
Typ MDC (MDC pro obsluhu oblasti, pro jeden rozsáhlý objekt, pro zásobování staveniště)
•
Poloha MDC (vzdálenost k obsluhované oblasti, kvalita okolní infrastruktury, možnost multimodální dopravy)
•
Velikost MDC
•
Kapacita skladů MDC
•
Typ vozidel (pohon vozidel, úprava vozidel)
•
Vlastnictví (partnerství firem, jeden soukromý provozovatel, partnerství veřejného a soukromého sektoru)
•
Organizace MDC (objem distribuovaného zboží, druhy distribuovaného zboží, parkovací kapacity),
•
Charakteristika dopravců (druhy dopravy, počty řidičů, počet velikost zakázek v oblasti, dostupnost soukromých dep v blízkosti MDC)
•
Charakteristika města (velikost města, stav dopravy, stav kongescí na místních komunikacích, dispozice ulic, regulace dopravy, typy ulic, počty pěších zón)
87
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
•
Počet druhů dopravy (jeden druh dopravy – silniční, více druhů dopravy – železniční + silniční, atd.)
•
Financování MDC (financování studie proveditelnosti, financování pilotního projektu, podpora s veřejného sektoru, ekonomicky soběstačné MDC, kritické množství přepraveného zboží, kritické množství zákazníků)
•
Provozovatel MDC (Komerční firma, veřejná společnost, město, PPP)
•
Velikost obsluhované oblasti (celé město, centrum města, historické centrum města, část centra – pěší zóny, jeden objekt, staveniště)
•
Druhy distribuovaného zboží (potraviny, chlazené potraviny, mražené potraviny, oblečení, stavební materiál, noviny, časopisy, zboží objednané po internetu, poštovní balíky). Některé druhy zboží je složité skladovat distribuovat přes MDC. Velký počet druhů zboží vytváří vysoké požadavky na složitost MDC
•
Další city logistické aplikace pro podporu fungování nebo financování MDC (omezení vjezdu, poplatky za používání místních komunikací, požadavek nočního zásobování, rozvoz ekologickými vozidly, informační systém, vymáhání stanovených pravidel)
•
Vozový park – typ vozidel (pohon vozidel, úprava vozidel, požadavek ekologických vozidel druh paliva, způsob provozu, ekonomická návratnost, dostupnost alternativních vozidel, dostupnost alternativních paliv)
•
Dobrovolná nebo povinná účast koncových zákazníků
•
Služby s přidanou hodnotou – zvyšují atraktivitu MDC (cenění zboží v MDC, odstranění přebytečných obalů, příprava zboží pro prodej, převzetí odpovědnosti za zboží, zpětný sběr obalů, odvoz odpadu, skladování zboží, sezónní skladování)
•
Infrastruktura města (kapacita místních komunikací, vyhrazené místa pro vykládání a nakládání zboží)
Faktorů ovlivňujících podobu MDC je mnoho, proto diskuse a vývoj MDC bude časově náročná a složitá záležitost.
5.1.5 Implementace MDC Před implementací MDC by měla být provedena studie proveditelnosti konceptu. Studie proveditelnosti by měla předem odpovědět na otázku úspěšnosti MDC, finanční soběstačnosti a podmínkách, při kterých může MDC fungovat. Po studii proveditelnosti by měla následovat realizace pilotního projektu, který bude dobře monitorován a budou zhodnoceny jeho dopady po všech stránkách. Jestliže bude tento pilotní projekt úspěšný, pak může být realizace MDC doporučena i v dalších městech s přihlédnutím k individuálním požadavkům těchto měst.
5.2
Optimalizace vozidel pro zásobování měst
5.2.1 Potřeba ekologicky šetrných vozidel Při snaze zmírnit negativní dopady nákladní dopravy na prostředí ve městě není nutné se opírat pouze o organizační opatření dopravy (MDC, noční zásobování, omezení vjezdu, atd.). Vozidla jsou hlavním prvkem dopravy, který určuje jakou měrou nákladní doprava městu škodí, proto je nutné věnovat pozornost i jim. Úpravy či nahrazení jednotlivých vozidel jsou méně finančně náročné než výstavba nové infrastruktury (např. MDC, výstavba a úprava místních komunikací, atd.) Pokud je okolí zatíženo negativními vlivy nákladních automobilů, které nejsou pod správou města, může město usilovat o změnu těchto vozidel pomocí různých restrikčních či preferenčních opatření, kdy jsou favorizovány ekologická vozidla. To znamená, že vozidlům mohou být povoleny vstupy do dopravně omezených zón na základě ekologické zátěže, kterou vozidla produkují. Ekologickým vozidlům mohou být uděleny výjimky z placení mýtného, mohou být pro ně vyhrazena parkovací stání pro zásobování nebo mohou být ušetřena poplatku za parkování.
88
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
V případě, že město spravuje vozový park (MHD, automobily MDC), mohou být upravena tato vozidla. Stará vozidla mohou být nahrazena novějšími modernějšími nebo na nich mohou být provedeny úpravy. Jedna z možností je použití alternativních paliv, o kterých v zásadě můžeme říci, že jsou šetrnější k životnímu prostředí než automobily poháněné benzínem nebo naftou.
5.2.2 Možnosti alternativních paliv v České republice V historii i současnosti byly prováděny pokusy s desítkami různých alternativ ropě a fosilním palivům. Mnohé z těchto pokusů se ukázaly jako slepé uličky, ale některé koncepce se úspěšně rozvíjí a získávají si své místo na trhu. V následujícím textu jsou uvažována alternativní paliva, jejichž použití je reálné v současnosti v České republice. Podrobnější informace o jednotlivých typech alternativních paliv jsou v příloze B.
5.2.2.1 LPG Nejrozšířenějším palivem mimo benzínu a nafty je v České republice LPG. Hlavní výhodou tohoto paliva je rozvinutá infrastruktura a nízká cena. Cena provozu je asi o polovinu nižší než u benzínu. Ovšem vždy je nutná přestavba automobilu. Přestavba nákladních automobilů není běžná. Nádrž pro LPG zabírá prostor v automobilu. Množství emisí je podobné jako u benzínu. Tedy toto palivo nelze považovat za ekologicky šetrné. LPG je produkt závislý na produkci ropy.
5.2.2.2 CNG – stlačený zemní plyn Velmi vhodný je provoz vozidel na CNG. Tento produkt je nezávislý na těžbě ropy. Provozní náklady na jeden ujetý kilometr jsou ještě nižší než u LPG. Emisní charakteristiky tohoto paliva jsou mnohem lepší než u benzinu, proto se v současné době začíná používat pro vozidla MHD nebo automobily technických služeb ve městech. Infrastruktura pro tankování paliva existuje, i když zatím není moc rozvinutá. Přestavba automobilu je nutná. Velkou výhodou je to, že se dá přestavět i nákladní automobil.
5.2.2.3 Biopaliva Z biopaliv jsou v České republice použitelná především bionafta, bioethanol a rostlinné oleje. Jejich společným negativem je zátěž krajiny spojená s jejich pěstováním. Společnou výhodou je nulová produkce CO2 posuzujeme-li celý proces výroby a využití paliva. Spalování vznikne objem CO2, který rostliny spotřebovaly při fotosyntéze. Bioethanol se v malých množstvích povinně přidává do nafty a benzínu. Provoz na směsi, kde je bioethanol hlavní složkou není příliš výhodný, protože finanční náklady na provoz jsou vyšší než u benzínu a je nutná přestavba automobilu. Některé zdroje uvádí, že energie vložená do výroby litru ethanolu je vyšší než energie z něj získaná. Palivová infrastruktura v ČR neexistuje. Rostlinné oleje v České republice zatím nejsou příliš běžné. Infrastruktura se ovšem buduje a vznikají specializované firmy na výrobu a distribuci paliva i na přestavby automobilů. Výhodou je nízká cena provozu. Nevýhodou zejména v zimě je vysoká viskozita rostlinných olejů. Emise z rostlinných olejů jsou nižší než u nafty. Bionafta (MEŘO) je produkt vyráběný z rostlinných olejů. Vlastnosti bionafty jsou stejné jako u obyčejné nafty. Lze jí proto přimíchávat v libovolném množství do stávající nádrže automobilů. Jelikož jsou emise podobné jako u nafty, není toto palivo příliš ekologické a vhodné pro městský provoz. Naproti tomu je k dostání na mnoha čerpacích stanicích. Další druhy paliv a pohonů nemají zatím na trhu zastoupení a v dohledné době řádu 10 let mít zřejmě nebudou.
5.2.3 Volba nejvhodnějšího alternativního paliva Jak z výše uvedeného vyplývá, alternativní palivo, které by se dalo obecně doporučit všem městům například pro vozidla MHD, vozidla MDC nebo vozidla technických služeb neexistuje. Vždy je třeba zvážit co je třeba na nákladních automobilech změnit a kolik je možné do toho vložit investičních prostředků. Rozhodující vliv na druh použitého alternativního paliva má také přítomnost čerpacích stanic v daném městě.
89
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Provozování vozového parku vozidel na alternativní pohony nese s sebou spoustu problémů, které musí být řešeny. Každé palivo má svá vlastní specifika a nároky. Nevýhody jsou kompenzovány zlepšenými emisními charakteristikami automobilů, nízkou hladinou hluku nebo v některých případech levnějším provozem.
5.2.4 Vozidla pro distribuci zboží ve městech Pro distribuci ve městech se uvažuje o vývoji vhodných vozidel s větší kapacitou než má klasické dodávkové vozidlo do 3,5 tuny, s dobrou manévrovatelností, s nízkou spotřebou, nízkou hlučností a nízkou produkcí emisí. Vozidla by měla být vybavena hydraulickým zařízením pro jednoduchou a rychlou nakládku, vykládku a manipulaci se zbožím. Nízká hlučnost umožní nasazení těchto vozidel pro noční zásobování. Nízká spotřeba a nízká produkce emisí umožní použití vozidel pro projekty, kdy je cílem snížit dopady dopravy na životní prostředí. Větší kapacita vozidla společně s dobrou manévrovatelností umožní nasazení vozidel pro zásobování center měst a zároveň poskytne větší prostor pro přepravované zboží, čímž bude redukován počet cest. Nevýhodami vozidel nad 3,5 tuny jsou nutnost řidičského oprávnění skupiny C a zákazy vjezdu do některých částí měst.
5.3
Distribuce jinými druhy dopravních prostředků
5.3.1 Tramvaje V některých městech existuje hustá síť tramvajových linek, které nejsou například v nočních hodinách stoprocentně využívány. Proto existuje možnost je využít pro zásobování nebo svoz odpadu. Tento způsob zásobování je však nutno dobře navrhnout. Nákladní tramvaje nesmí být v kolizi s osobní tramvajovou dopravou, která musí mít přednost. Je nutné optimalizovat využití infrastruktury pro osobní i nákladní dopravu. V Zürichu jsou tramvaje přizpůsobeny pro svoz objemného odpadu. V Drážďanech je v provozu Kargo tramvaj, která spojuje MDC a továrnu v centru města. Investice vložené do úpravy infrastruktury a zavedení tohoto systému přepravy zboží se vrací bohužel v horizontu až desítek let.
5.3.2 Jízdní kola Distribuce balíků a lehkých zásilek pomocí kurýrů na jízdních kolech je běžná a využívá se v mnoha městech Evropy. V České republice tato služba existuje v Praze a v dalších větších městech. Pomocí jízdních kol jsou většinou rozváženy malé zásilky a balíky v centrech měst. Zásilky jsou doručeny přímo adresátovi. Díky dopravním kongescím v centrech měst je rychlost dodávky kurýrem na jízdním kole srovnatelná nebo i vyšší než automobilem. Kurýři dostávají pokyny pomocí radia a jsou schopni vyzvednout zásilky v centru města během 10 minut.
5.3.3 Plovoucí distribuční centrum V Amsterdamu je uskutečněn ojedinělý projekt, kdy bylo použito plovoucí distribuční centrum společně s rozvozem zásilek kurýry na jízdních kolech. Plovoucí distribuční centrum proplouvá sítí vodních kanálů a na předem definovaných místech ve stanovený čas vykládá zásilky, které jsou dále rozváženy kurýry na kolech. V podmínkách měst České republiky tento typ city logistiky bude těžko realizovatelný, neboť žádné město nemá dostatečně hustou síť vodních kanálů.
90
Metodika city logistiky
5.4
Roční zpráva 2007
Omezení nebo povolení vjezdu
Omezení nebo povolení vjezdu je opatření, kterým je možno redukovat počet vozidel v oblasti, na kterou se omezení vztahuje. Vjezd může být povolen nebo zakázán na základě typu vozidla, času vjezdu, délce pobytu, zakoupené licenci nebo použité komunikaci.
5.4.1 Dle typu vozidla – velikost, hmotnost, množství produkovaných emisí, licence Vjezd vozidel do omezené oblasti může být povolován nebo naopak zakazován podle typu použitých zásobovacích vozidel. Většinou existuje snaha pro zásobování center měst používat ekologicky šetrná vozidla, která maximálně využívají kapacitu nákladového prostoru. Toto regulační opatření, je-li dobře nastaveno pomůže snížit počet vozidel v dopravně omezené oblasti. Vjezd může být například povolen pouze vozidlům splňujícím ekologické normy EURO určitého stupně. Typickým příkladem ve městech v České republice je omezení vjezdu vozidel dle hmotnosti. Telematické systémy mohou sloužit pro automatickou identifikaci typu vozidla nebo licence, mohou komunikovat s databází povolených vozidel a mohou ovládat aktivní prvky infrastruktury, které mohou řídit vjezd vozidel do dopravně omezené oblasti.
5.4.2 Definování časů pro zásobování V dopravně omezené oblasti mohou být definována časová okna, kdy smějí vozidla obchody zásobovat a kdy je do těchto zón vjezd povolen. Takzvaná časová okna například povolí pouze zásobování mimo dopravní špičky, a tím zamezí kolizi nákladních vozidel s jinými účastníky silničního provozu. Mohou povolit nebo naopak zakázat zásobování obchodů pouze v nočních hodinách. Také doba po kterou smí vozidlo stát na hraně chodníku a vykládat nebo nakládat zboží může být časově omezena. Časově omezena může být také doba pohybu automobilu v definované oblasti. To urychlí rychlost nakládky, sníží doby parkování a uvolní místo pro další vozidla. Správné nastavení časových oken není jednoduché a je zapotřebí si uvědomit, že omezením času pro zásobování se zvyšuje počet vozidel nutný pro přepravu daného objemu zboží. Definování časových oken by mělo vycházet z dohody mezi všemi dotčenými stranami.
5.4.3 Udělování licencí Licence povolující vjezd mohou být opět udělovány na základě typu použitého vozidla. Vozidla šetrná k životnímu prostředí mohou být zvýhodňována. Licence mohou být udělovány zdarma, nebo za poplatek. Dobrý příklad udělování licencí pro vjezd zásobovacích vozidel dává projekt v Kodani. Licence jsou udělovány po zaplacení poplatku, který se odvíjí od stáří vozidla, využívání kapacity nákladního prostoru, emisní kategorii vozidla a délky platnosti licence. Pomocí těchto licencí je omezen počet vozidel v centru Kodaně.
5.5
Zpoplatnění komunikací a infrastruktury
Zpoplatnění pozemních komunikací dokáže převést externí náklady vzniklé silniční dopravou přímo na provozovatele nebo vlastníky automobilů. Typickými cíly zavedení mýtného systému je snížení dopravních kongescí, zlepšení životních podmínek snížením hluku a znečištění ovzduší, možnost získání nového finančního zdroje či posun poptávky směrem k hromadné dopravě. Existuje více typů zpoplatnění pozemních komunikací a existuje také více technologií, jak ho realizovat.
91
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Schéma zpoplatnění komunikací: Výběr schématu zpoplatnění závisí na tom, do jaké míry chceme ovlivnit poptávku a jaký druh cest chceme ovlivnit. Bude zvoleno, jaké pohyby budou zpoplatněny. •
Kordonové zpoplatnění – uživatelé platí pouze za překročení nadefinované hranice a tento druh vede ke snížení počtů vstupů do zvolené oblasti
•
Zpoplatnění vstupu do oblasti – uživatelé platí v tomto případě pouze za vstup do zpoplatněné oblasti a to jen jednou denně. Efektivita poptávky je proto menší než u kordónového zpoplatnění
•
Zpoplatnění oblasti (zónové) – systém zahrnuje veškerá vozidla, které do oblasti vstupují i vozidla která se v dané oblasti již nacházejí. Poplatek bývá fixní za jeden den
•
Zpoplatnění místa – uživatelé platí pouze na definovaném místě sítě za projetí určitého profilu komunikace. To může být například mýtné za použití mostu nebo tunelu, které je zejména používáno pro financování jeho výstavby
•
Výkonové zpoplatnění - výše poplatku za cestu je závislá na ujeté vzdálenosti po zpoplatněné oblasti či komunikacích
Po určení schématu zpoplatnění je zapotřebí nadefinovat další důležité parametry systému jako jsou: •
Nadefinování zpoplatněného území kde se bude platit za použití pozemních komunikací
•
Stanovení dnů a časů výběru mýta
•
Určení výše poplatku
•
Možnost variantní výše poplatku v závislosti na čase či jiných parametrech (např. stupni dopravní kongesce či hladině hluku)
•
Nadefinování využitelnosti příjmů z mýtného systému
Technologie: •
Manuální placení a kamerový dohledový systém pro automatického rozpoznání státní poznávací značky, v tomto případě uživatelé platí před vstupem do zpoplatněné oblasti nebo úseku (např. mýtnice s obsluhou, hotovostní mýtnice atd.) nebo v průběhu dne či dnů (např. systém Congestion Charging v Londýně kdy uživatel musí zaplatit za vjezd do centra v průběhu dvou dnů pomocí internetu, telefonu, bankovním převodem atd.). Pro tento systém není potřeba palubní jednotka ve vozidle
•
Mikrovlnný systém s bezdrátovou komunikací DSRC (Dedicated Short Range Communication). Základem systému je brána nad každým úsekem komunikace, která komunikuje s palubními jednotkami instalovanými ve vozidlech. V momentě průjezdu mýtnou branou je mýtné odečítáno přímo z účtu majitele, které je zaplaceno předem či dodatečně. Data jsou posílána do Back office klasickým datovým přenosem. Součástí celého systému je databáze uživatelů. Systém je schopen rozpoznat neplatiče a vymáhat od nich platby a penále za zpoždění plateb
•
Systém GNSS/CN (Global Navigation Satelite System/Celluar Network). Tento systém využívá systém satelitní navigace GPS (Global Positioning Systém) pro určování polohy a přenosu informace pomocí GSM (Global System for Mobile Communications). Základem systému je palubní jednotka, která pomocí systému GPS počítá ujetou vzdálenost po zpoplatněných komunikacích a datovým přenosem např. GPRS, 3G komunikuje s centrálou
•
Hybridní – kombinace výše zmíněných systémů
Zpoplatnění komunikací je jedno z nejefektivnějších regulačních opatření. Náklady za používání infrastruktury a externí náklady způsobené dopravou, náklady na kongesce, likvidaci dopravních nehod, znečištění vzduchu a hluk jsou přímo převedeny na provozovatele automobilů. Díky tomu je alespoň částečně srovnán rozdíl mezi železniční a silniční dopravou, kdy provozovatelé železniční dopravy musí nést náklady na výstavbu a údržbu infrastruktury.
92
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Zpoplatnění komunikací pro nákladní vozidla lze zavést za účelem omezení nákladní dopravy a počtu vozidel zásobování v centrech měst. Zpoplatnění komunikací společně se systémy dopravní telematiky mohou sloužit jako efektivní nástroj pro regulaci nákladní dopravy města.
5.6
Noční zásobování
Tím, že je zásobování uskutečněno v noci, se automobily vyhnou denním dopravním kongescím a zároveň k nim nepřispívají. Z toho plynou jasné výhody. •
Kratší časy jízdy vozidel
•
Možnost použití větších vozidel, která nahradí mnoho malých vozidel
•
Snížení emisí a spotřeby paliva
•
Menší počet cest
Noční zásobování s sebou nese však několik úskalí. •
Nutné je zajistit tichý provoz vozidel, pomocných zařízení a personálu. S tím souvisí nutná úprava vozidel a pomocných zařízení, tiché motory, speciální pneumatiky z měkčené gumy, tlumící koberce v korbách automobilů, tichá hydraulická vykládací zařízení, tichá práce řidičů a dělníků
•
Zvýšené osobní náklady za práci v noci
•
Nutný noční provoz obchodů nebo skladů. Problém s předáním zboží
•
Výstavba uzamykatelných skladovacích prostor vedle zásobovaných obchodů
Závěry z projektů nočního zásobování v Dublinu a v Barceloně ukazují, že dodržet hladiny hluku lze za cenu investic do vybavení automobilů. Investice vložené do úpravy vozidel a pomocných zařízení se vrátily v řádu několika desítek měsíců. V Barceloně bylo 6 malých nákladních vozidel nahrazeno 2 kamiony. Po zavedení systému v těchto městech dlouhodobě narůstal počet obchodů, které využívají noční zásobování.
5.7
Řízení využití prostoru (Space management)
Řízení využití prostoru se dá charakterizovat jako inteligentní nakládání s prostorem, který je ve městech k dispozici. V tomto případě je prostor určený pro dopravu využíván pro různé typy dopravy, dopravu v klidu tzn. pro parkování nebo pro zásobování, pro dopravu v pohybu, nebo je z tohoto prostoru doprava zcela vyloučena. Účely použití se mohou měnit v čase.
5.7.1 Jízdní pruhy pro kombinované využití V Barceloně byly zavedeny jízdní pruhy pro kombinované využití. Dopravní poptávka a poptávka po parkování se během dne liší. Smysl těchto kombinovaných jízdních pruhů spočívá v jiném využití během denní doby. V dopolední a odpolední dopravní špičce jsou jízdní pruhy používány pro dopravu v pohybu, tedy pro provoz automobilů, což zvyšuje kapacitu komunikací a propustnost dopravní sítě. Jízdní pruhy mohou sloužit jako vyhrazené jízdní pruhy pro určitý typ vozidel. Ve večerních hodinách a přes noc jsou ty samé jízdní pruhy použity pro parkování rezidentů. V dopravním sedle během dne jsou pruhy používány pro parkování zásobovacích automobilů. Funkce jízdních pruhů se mění podle předem definovaných hodin a je vyznačena na proměnných dopravních značkách. Funkce jízdních pruhů se mohou měnit dle konkrétních požadavků měst. Důležitá je informační kampaň pro obyvatele a pro policii, má-li mít dohled nad dodržováním pravidel. Dodržování systému nemusí být zajišťováno pouze policií, v dnešní době je k dispozici celá řada telematických systémů, které jsou samostatně schopny identifikovat vozidla, která porušují pravidla.
93
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Přínosy jízdních pruhů pro kombinované využití: •
Snížení cestovní doby v centru během ranní nebo odpolední špičky o 12% – 15%
•
Snížení nelegálního parkování
•
Snížení parkování ve dvou řadách vozidel
•
Snížení času dodávky zboží
•
Snížení spotřeby paliva a nákladů
5.7.2 Zóny pro vykládání a nakládání zboží V centrech měst mohou být vyhrazeny zóny pouze pro nakládku a vykládku zboží. Zastavení v jiných místech za účelem zásobování je zakázáno. Jejich používání může být podpořeno i dalšími pravidly urychlujícími cirkulaci zásobovacích automobilů, omezení doby stání apod. V Barceloně byl nedostatek místa pro zásobování řešen speciálním designem křižovatek, kde ve dvou protilehlých skosených rozích byly vyznačeny místa určené pro parkování zásobovacích automobilů.
5.8
Řízení mobility a logistika firem
V globálním hledisku je důležitá optimalizace distribuce zboží také na úrovni firem. Firmy se snaží minimalizovat náklady, tzn. ujeté kilometry, spotřebu paliva nebo čas řidičů. To může být dosaženo konsolidací zásilek na úrovni jednotlivých firem, přizpůsobením automobilů, ekologickou a bezpečnou jízdou, hledáním nejkratších cest, maximálním využitím kapacity vozidla, využitím vozidel i při zpáteční cestě, použitím informačních a výpočetních systémů a nových komunikačních technologií. Tato rozhodnutí jsou již v plné režii firem. Optimální logistika na úrovni firem dokáže firmě ušetřit mnoho vozokilometrů, sníží nutný počet automobilů a má pozitivní vliv na životní prostředí.
5.9
Mapa pro nákladní vozidla
Vytvoření mapy pro nákladní vozidla pomůže při navigaci a orientaci zásobovacích vozidel ve městě. Mapa obsahuje informace využitelné právě pro nákladní dopravu, například omezení vjezdu vozidel dle hmotnosti, výskyt zásobovacích ramp, zákazy vjezdu nákladních automobilů, preferované trasy, atd. Detailní zásobovací mapa umožňuje optimalizovat jednotlivé zásobovací cesty ke konkrétním zákazníkům. Některé komunikace mohou být vyznačeny jako preferované, například komunikace, které objíždějí sídliště atd. Stanovení preferovaných tras pro nákladní vozidla může být založeno na dobrovolném nebo povinném používání. Preferované trasy mohou být zobrazeny ve speciální mapě určené pro nákladní automobily, tak aby co nejméně kolidovaly s další dopravou, což zvyšuje vyšší využití kapacity komunikací. Mapa pro nákladní vozidla může být součástí satelitních navigačních systémů, které jsou schopny řidiče na požadované trasy navést. Satelitní navigace s mapou preferovaných tras může být doplněna i telematickými aplikacemi aktualizovanými on-line. V reálném čase informují o dopravě v oblasti a řidič tak vidí např. uzavírky, dopravní kongesce, klimatické informace, dopravní omezení, atd. Na jejich základě je možno vybrat nejkratší trasu pro zásobování dle aktuálního stavu dopravní sítě. Tento systém se již řadí do kategorie složitějších systémů.
5.10 Informační systémy Logistika spočívá v uspořádaní, provádění, řízení a kontrole všech materiálových, informačních a energetických toků tak, aby byla optimálně zajištěna výroba a dodávky zboží v požadované kvalitě, složení i čase s minimálními náklady. Z této definice logistiky vyplývá, že materiálové a energetické toky jsou doprovázeny i toky informací. Dopravit informaci na správný čas a správné místo může právě dobře navržený informační systém.
94
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Informační systémy skýtají vysoký potenciál. Je těžké mluvit o konkrétních aplikacích, jelikož jich existuje velké množství. S novými technologiemi se otvírají i nové možnosti pro informační systémy, kdy je možné dopravovat informace pomocí bezdrátových telekomunikačních technologií. Tři základní funkce informačních systémů: •
Umožnit komunikaci mezi řidiči a kontrolním centrem
•
Poskytovat informace v reálném čase o dopravních podmínkách
•
Archivovat detailní historická data
Třetí funkce informačních systémů byla v literatuře zatím velmi málo zmiňována, avšak je velice důležitá pro racionalizaci logistických operací. Zpracovaná historická data poskytují informace pro optimalizaci a hodnocení úspěšnosti. U navigačních systémů používajících GPS mohou být historická data porovnávána s novými daty při hledání kratších cest. Příklady informačních systémů: •
Informační systém skladu
•
Řízení vozového parku - komunikace mezi řidičem a skladem
•
Hledání nejkratších cest v síti
•
Přenášení on-line informací o stavu dopravní infrastruktury
5.11 Alternativní řešení distribuce zásilek 5.11.1 Automatické stanice pro výdej balíků Automatické stanice pro výdej balíků jsou stanice umožňující automatickou distribuci bez nutnosti obsluhy. Jestliže doručení zásilky zákazníkovi selže na první pokus, což může být z různých důvodů a stává se poměrně často, potom je balík uložen do speciální stanice umožňující odběr zásilky samotným zákazníkem. Tato stanice je plně automatická a je provozována bez nutnosti obsluhy. Tato automatická stanice umožňuje nepřetržitý přístup k zásilkám, kdy si je lidé mohou vyzvednout například na cestě ze zaměstnání. Tyto stanice jsou instalovány na vytipovaných místech v centrech měst, aby byly snadno přístupné maximálnímu počtu obyvatel. Většina lidí však stále preferuje dodávky zásilek přímo do domácnosti, což je také dáno malým množstvím instalovaných automatických stanic. Většina zákazníků je s touto službou spokojena. Zákazníci nemusí platit žádný poplatek za vyzvednutí zboží, protože stanice jsou většinou financovány z ušetřených nákladů jednoduššího zásobovacího řetězce.
5.12 Kontrola a prosazování regulačních opatření Kontrola a prosazování všech regulačních opatření je stejně tak důležitá, jako samotná opatření. Každému regulačnímu opatření by měla předcházet informační kampaň pro občany, obchodníky a dodavatele, aby pochopili jeho smysl a jeho fungování. Po této informační kampani musí následovat kontrola dodržování nastavených pravidel. Tato kontrola musí být prováděna po celou dobu trvání regulačního opatření. Je třeba informovat policii, která je schopna dohlížet na dodržování pravidel a udělovat sankce za jejich nedodržování. V současné době jsou stále dostupnější moderní technologie, telematické systémy a dohledové systémy. Pro zvýšení efektivity je třeba se zamyslet nad automatizací dohledových systémů. Příklad si můžeme brát ze systémů automatického vybírání mýtného, který je schopen automaticky provádět kontrolu typu vozidla, uskutečňovat platební operace a identifikovat neplatiče. Podobných systémů může být použito pro kontrolu vjezdu do definované oblasti, kontroly délky pobytu, kontroly licencí, zpoplatnění komunikací, atd. Vývoj moderních technologií postupuje mílovými kroky a umožňuje realizace nových aplikací.
95
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
5.13 Partnerství - FQP Jedná se o vytvoření tzv. partnerství pro nákladní dopravu (Freight Quality Partnership - FQP), které by obecně napomohlo rozvoji a plánování nákladní dopravy v určitém regionu. Toto partnerství by se zabývalo problematikou nákladní dopravy na místní úrovní. Ze zahraničních zkušeností je tvořeno zástupci místních úřadů, dopravců, přepravců, podnikatelů v dané oblasti, odborníků na životní prostředí, investorů a zástupců obyvatel. Toto partnerství se může zabývat i problematikou city logistiky a může napomoci k úspěšnému řešení projektů. Partnerství zajistí výměnu informací a komunikační platformu mezi jednotlivými aktéry a zúčastněnými stranami již v prvních fázích plánování dopravních systémů, popřípadě city logistických konceptů.
5.14 Spolupráce veřejného a soukromého sektoru (PPP) Pro pojem spolupráce veřejného a soukromého sektoru se často uvádí zkratka PPP (Public Private Partnership). Hlavním cílem spolupráce veřejného a soukromého sektoru je zapojení veřejného i soukromého sektoru pro řešení projektů za účelem maximálního využití zdrojů a schopností. Každý účastník PPP vykonává tu část, v níž je lepší, a dohromady by mělo vzniknout komplexní řešení projektu. Každý sektor přináší do spolupráce svůj pohled na věc, svoje požadavky, podmínky, přání a druhá strana se tak může seznámit se stanoviskem opačného sektoru. Z PPP musí těžit oba zúčastněné sektory, což je také hlavní podmínkou úspěšnosti PPP. Často končí vzájemná spolupráce neúspěchem kvůli nedostatku přínosu pro jednu ze stran, především pro soukromý sektor. Čím víc členů se zúčastňuje PPP, tím jsou výsledky spolupráce komplexnější, ale zároveň je systém náročnější na koordinaci. V souvislosti s řešením problémů s nákladní dopravou bylo partnerství veřejného soukromého sektoru podceňováno, ale dnes je již známa jeho důležitost pro úspěšnost všech aktivit. Druhy jednotlivých PPP mohou být klasifikovány podle různých kritérií: •
Podle objektů spolupráce
•
Podle zapojených partnerů
•
Podle stupně formalizace spolupráce
•
Podle rozsahu spolupráce
Pohled na PPP může být proto různý. PPP lze vnímat jako neformální komunikaci mezi veřejnou správou a přepravci, obchodní komorou nebo vlastníkem obchodu v centru města. V opačném případě může být PPP vnímána jako striktně a smlouvou zaručená dohoda, v níž každý ze zúčastněných má popsané podmínky, povinnosti a přínosy.
96
Metodika city logistiky
6
Problematika nákladní dopravy v českých městech
6.1
Zjištění aktuálních problémů měst
Roční zpráva 2007
Z důvodu možnosti nadefinování vhodných city logistických systémů pro Českou republiku, je nezbytné zjistit aktuální situaci nákladní automobilové dopravy v českých městech. Problémy, potřeby a možnosti měst spojené s nákladní dopravou je nutno zjistit velmi podrobně, pravdivě a na odpovídající odborné úrovni. Informace dostupné na internetu, v tisku či v jiných veřejných zdrojích nepokrývají kompletně problematiku nákladní dopravy ve městech. Navíc tyto informace jsou zkreslené nebo nejsou aktuální. Z těchto důvodů bylo součástí tohoto dílčího cíle DC002 získání těchto informací v rámci české republiky. Zvolenou metodou pro jejich získání bylo dotazování pomocí vypracovaného odborného dotazníku, týkající ho se nákladní automobilovou dopravou, s nabídkou konzultací či pomoci při jeho vyplňování. Ten byl rozeslán do 40 nejlidnatějších měst České republiky. Nejmenší města, která byla takto dotázána, měla přibližně 30 tisíc obyvatel. Pro menší města nemá budování city logistických systémů opodstatnění. Informace z těchto měst by mohly zkreslovat údaje získané z větších měst, pro které jsou city logistické systémy primárně určené. Dotazník týkající se nákladní dopravy byl adresován úřadům, které se v daných městech zabývají dopravní situací a mohou objektivně na tento dotazník odpovědět. K dotazníku byl připojen průvodní dopis, který vysvětloval adresátům účel dotazníku a motivoval adresáty k jeho pečlivému vyplnění. Dotazník byl rozeslán jak elektronickou cestou (ve formě připraveného formuláře), tak doporučeně poštou v tištěné verzi (viz. příloha E). Vždy byl adresován přímo konkrétní osobě. Adresáti byli vždy telefonicky kontaktováni a byla jim nabídnuta pomoc při vyplňování dotazníku. Tato pomoc ve formě telefonických konzultací byla využita jen v několika málo případech. Na základě obdržených informací bude dále posuzována vhodnost implementace a tvorba metodologie city logistických systémů v České republice. Při sestavování dotazníku bylo využito podobného dotazníku projektu BESTUFS. V rámci tohoto projektu byla v roce 2001 zkoumána doprava v evropských městech. Dotazovaná evropská města měla v 80% případů více než 100 tisíc obyvatel. Náš dotazník musel být upraven i pro potřeby menších měst. Zároveň mohly být kladeny konkrétnější otázky, protože města v rámci jednoho státu se neliší v takové míře, jako města z celé Evropské unie.
6.2
Dotazník
Otázky v dotazníku byly strukturovány tak, aby bylo získáno více informací, než pouze výčet problémů měst. Snažili jsme se identifikovat i příčiny těchto problémů, zda je město efektivně řeší, jaké jsou k jejich řešení používány prostředky a jaké jsou možnosti řešení daných problémů výhledově.
97
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Z tohoto důvodu byl dotazník rozčleněn do tématicky oddělených částí. Na základě odpovědí z každé části jsme se snažili co nejkomplexněji zmapovat problematiku nákladní dopravy ve městech. Stručné charakteristiky a cíle jednotlivých částí dotazníku jsou uvedeny níže. Názvy jednotlivých částí dotazníku následují: I.
Obecné informace charakterizující dané město
II. Hlavní problémy spojené s nákladní dopravou III. Získávání informací o nákladní dopravě IV. Způsob plánování nákladní dopravy V. Softwarové nástroje pro plánování nákladní a osobní dopravy VI. Regulační opatření omezující nebo řídící nákladní dopravu VII. Nabídka možných nástrojů k plánování, řízení nebo regulaci nákladní dopravy VIII. Nabídka city logistických systémů
6.3
Zodpovězení dotazníků jednotlivými městy
Dotazník byl rozeslán do 40 největších měst České republiky. Datum rozeslání bylo 24. října 2007 a předpokládaná doba vyplnění dotazníku by neměla se všemi potřebnými podklady překročit 30 minut. Po třech týdnech, které měli adresáti na vyplnění dotazníků, byli telefonicky osloveni ti adresáti, kteří do té doby dotazník nevyplnili. Po telefonickém rozhovoru ještě několik adresátů zaslalo vyplněný dotazník. Úplná uzavírka odpovědí byla stanovena na 7. prosince 2007. Následující tabulka ukazuje všechna oslovená města a ta, od kterých jsou v současné době odpovědi k dispozici. Město Praha Brno Ostrava Plzeň Olomouc Liberec České Budějovice Hradec Králové Ústí nad Labem Pardubice Havířov Zlín Kladno Most Karviná Opava Frýdek-Místek Karlovy Vary Děčín Teplice
Počet Odpověď Město obyvatel 1160100 Ano Chomutov 373200 Ano Jihlava 315400 Ano Prostějov 164300 Přerov 102200 Ano Jablonec nad Nisou 98380 Ano Mladá Boleslav 96700 Ano Česká Lípa 96400 Ano Třebíč 94800 Třinec 90200 Ano Tábor 85500 Ano Příbram 80500 Znojmo 70700 Ano Orlová 68100 Ano Cheb 64600 Trutnov 61100 Ano Kolín 61000 Ano Písek 52900 Šumperk 52300 Kroměříž 51000 Ano Vsetín tab. č.8 Navrácené vyplněné dotazníky.
Počet Odpověď obyvatel 50700 Ano 50300 Ano 48000 Ano 48000 Ano 45000 Ano 43800 39200 39000 Ano 38800 Ano 36600 Ano 35700 Ano 35700 Ano 34600 Ano 33000 31900 30100 Ano 29700 29300 Ano 29200 28900 Ano
Z celkových 40 rozeslaných dotazníků bylo navráceno 28, ze kterých však 3 byly nevyplněné, nebo nebyly vyplněné dostatečně. Z těchto důvodů se nedají k dalšímu statistickému zpracování použít. Zbylé dotazníky byly zodpovězeny lépe, přesto ale i zde se nacházely nedostatky. Nedocházelo sice k nevyplnění dotazníku jako celku, ovšem jednotlivé kapitoly vynechávány byly. Zejména kapitolám týkajících se plánování nákladní dopravy, a používání softwaru nebyla ve většině měst věnována
98
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
dostatečná pozornost. Nepečlivé vyplnění právě těchto kapitol bylo zřejmě zapříčiněno vyššími nároky na jejich vyplnění. Charakter otázek byl takový, že respondenti museli odpovídat slovně. Proto ochota k vyplnění těchto otázek byla nižší, než u otázek s kvantitativními odpověďmi, kde stačilo vybrat nejvhodnější nabídnutou možnost. Většina následných statistik a analýz bude tedy vypočítávána z počtu 25 dotazníků. Z celkového počtu 40 rozeslaných dotazníků mělo 62,5% určitou vypovídající hodnotu o stavu nákladní dopravy v českých městech. Toto číslo považujeme za velký úspěch. Obdobný dotazník rozesílaný do evropských měst v rámci projektu BESTUFS získal v odpovědích pouze 30% použitelných dotazníků. Toto srovnání může vypovídat o ochotě českých měst zapojit se do řešení problematiky nákladní dopravy. Z 12 měst, která dotazník neodeslala zpět má 10 méně než 80 tisíc obyvatel.. U těchto měst není příliš velký problém to, že jejich data nejsou k dispozici. Jsou to města poměrně malá pro budování city logistických systémů. Naopak u měst, která jsou svou velikostí vhodná pro budování city logistických systémů by byly informace žádoucí. Řešitelské konsorcium se pokusí v průběhu zpracování dat navázat s těmito městy další dialog a získat alespoň dílčí informace, jako tomu bylo v případě města Ústí nad Labem. V případě města Ústí nad Labem jsme získali přehled o dopravní situaci, přestože vyplněný dotazník nemáme. Při telefonickém rozhovoru s vedoucím odboru dopravy magistrátu města Ústí nad Labem nám bylo sděleno, že jednoznačně prioritním dopravním problémem v Ústí je tranzitní doprava. Příčinou tohoto problému je nedokončená dálnice D8.
6.4
Zpracování dat
Pro dobrou vypovídající hodnotu našeho průzkumu a pro použitelnost při stanovování vhodných city logistických systémů bylo rozhodnuto o vyhodnocení odpovědí z dotazníků ve dvou úrovních. První úroveň je čistě statistická a spočívá ve statistickém vyhodnocení všech zodpovězených dotazníků. V této statistické části není rozlišována velikost měst. Údaje z města s 30 tisíci obyvateli jsou považována za stejně relevantní jako údaj z Prahy. Cílem tohoto hodnocení je poskytnout ucelený pohled na situaci nákladní dopravy v České republice. Snahou je identifikovat nejčastější problémy, příčinu těchto problémů a řešení, která jsou města ochotna akceptovat. Druhá úroveň vyhodnocování odpovědí se týká city logistických systémů. V této části jsou detailně analyzovány získané informace z měst, která vyplnila dotazník vyčerpávajícím způsobem a zároveň mají více než 100 tisíc obyvatel. Jmenovitě jsou to města Praha, Brno, Ostrava, Olomouc, České Budějovice a Hradec Králové (předpokládáme získání informací i od dalších měst, od kterých odpovědi doposud nemáme). V těchto městech může být předpokládáno úspěšné zavádění city logistických systémů. Problémy nákladní dopravy zde nejsou způsobovány jen tranzitní dopravou, ale i nezbytnou dopravou spojenou se zásobováním měst. V současné době probíhá podrobné zpracování a vyhodnocení získaných dat v rámci aktivity A402, kterou byl „Sběr informací potřebných pro implementaci city logistiky v podmínkách ČR, tedy zejména dat získaných z výše zmíněného dotazníku.
99
Metodika city logistiky
7
Roční zpráva 2007
Právní aspekty zavádění city logistiky v podmínkách ČR
Vytvářený model pro implementaci distribučních center city logistiky, ve kterých dochází ke sdílení jednotlivých procesů, v podmínkách České republiky musí být podpořen legislativními normami. Česká republika v současné době nemá právní předpis, který by komplexním způsobem upravoval danou problematiku. Otázky související s dotčenou problematikou z podstatné části upraveny nejsou a nebo jsou na různých úrovních upraveny ve značném počtu různých právních předpisů. O jednotlivých právních předpisech, které upravují související problematiku je pojednáno níže. Podrobný rozbor zmíněných legislativních norem je uveden v příloze D. Tato právní analýza, s ohledem na skutečnost, že zatím není vytvořen model distribučních center city logistiky, který je cílem tohoto projektu, v obecné rovině analyzuje podmínky pro vytvoření distribučních center city logistiky v České republice. V návaznosti na vytvoření finálního modelu distribučních center city logistiky lze doporučit provést upřesňující právní analýzu včetně případných legislativních doporučení.
7.1
Ústavní předpisy a mezinárodní smlouvy, jimiž je Česká republika vázaná
Usnesení předsednictva ČNR č. 2/1993 Sb., o vyhlášení Listiny základních práv a svobod jako součásti ústavního pořádku České republiky Z obsahu Listiny vyplývá, že povinnosti související s vytvořením distribučních center city logistiky musí být stanoveny zákonem s tím, že lze na základě zmocnění v zákoně provést úpravu některých dílčích otázek v prováděcích předpisech.
7.2
Pozemní komunikace
Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, v platném znění (dále jen „zákon o pozemních komunikacích“) V zákoně o pozemních komunikacích je stanoven základní princip bezplatné možnosti užívání pozemních komunikací s tím, že zákon může stanovit výjimku. Zákon o pozemních komunikacích stanovuje v zásadě tři výjimky, jednak možnost časového zpoplatnění pozemní komunikace, mýtné a možnost obce zpoplatnit místní komunikaci. U úpravy možnosti obce prostřednictvím nařízení obce zpoplatnit místní komunikaci zákon o pozemních komunikacích určuje taxativním výčtem účel, pro který tak obec může učinit. z uvedeného důvodu není možné pro potenciální model city logistiky počítat, že má obec možnost v nařízení si upravit pro tento účel zpoplatnění místní komunikace. Z uvedeného důvodu by bylo nutné pozměnit zákon o provozu na pozemních komunikacích (s ohledem na již upravené výjimky z obecné možnosti užívání pozemních komunikacích bezúplatně lze považovat za vhodné případnou další výjimku z uvedeného obecného principu upravit v tomto zákoně a nikoli v jiném právním předpise). Obdobně naznačeným možnostem modelů distribučních center nevyhovuje ani stávající úprava možnosti časového zpoplatnění pozemní komunikace nebo mýtného.
7.3
Provoz na pozemních komunikacích
Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, v platném znění (dále jen „zákon o provozu na pozemních komunikacích“) Zákon o provozu na pozemních komunikacích stanoví zejména pravidla provozu na pozemních komunikacích, úpravu a řízení provozu na pozemních komunikacích, a vymezuje působnost a pravomoc orgánů státní správy a Policie České republiky ve věcech provozu na pozemních komunikací. Znalost pravidel provozu na pozemních komunikací lze považovat při vytvoření modelu pro implementaci distribučních center v podmínkách ČR za žádoucí.
100
Metodika city logistiky
7.4
Roční zpráva 2007
Bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích
Zákon č. 12/1997 Sb., o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích, v platném znění (dále jen „zákon o bezpečnosti a plynulosti provozu“) Zbylé znění zákona o bezpečnosti a plynulosti provozu, které je stále účinné se zabývá zejména výkonem státní správy v oblasti bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích.
7.5
Zákon o přestupcích
Zákon ČNR č. 200/1990 Sb., o přestupcích, v platném znění Zákon o přestupcích stanoví ve zvláštní části konkrétní skutkové podstaty jednotlivých přestupků. Po provedení případných legislativních změn, které by vyplývaly z potřeb vytvořeného modelu pro implementaci distribučních center v podmínkách ČR, by bylo třeba provedenou úpravu ve zvláštních zákonech reflektovat i do přestupkového zákona.
7.6
Zákon o drahách
Zákon č. 266/1994 Sb. o dráhách, v platném znění Zákon o drahách je předmětem této právní analýzy zejména s ohledem na skutečnost, že v rámci vytváření modelu city logistiky je uvažována i možnost využití noční tramvajové nákladní dopravy. Pokud by takový model byl nakonec zvolen (byť nikoli výlučně), lze doporučit navrhnout příslušné legislativní změny.
7.7
Informační systémy v oblasti dopravy
Z právních předpisů vyplývá, že v současné době v oblasti dopravy není Ministerstvem dopravy veden jednotný, resp. ucelený systém osobních údajů, který by byl užíván dle jednotlivých právních předpisů na konkrétních úsecích dopravy (a to včetně telekomunikací a poštovních služeb), ale existuje několik na sobě nezávislých registrů, ve kterých jsou vedeny podobné údaje o fyzických osobách. Jednotlivé správní úřady mohou v souladu s příslušnými právními předpisy využívat evidence vedené jiným správním úřadem, musí vždy však postupovat v souladu se zákonem na ochranu osobních údajů. V problematice ITS lze za základní právní předpisy, ze kterých lze při přípravě legislativních změn vycházet, považovat především zákon č. 365/2000 Sb., o informačních systémech veřejné správy, v platném znění a poté právní předpisy, které upravují pravomoc a působnost správních orgánů veřejné správy. V rámci legislativních prací, které budou v oblasti dopravy činěny, lze doporučit stanovit ve zvláštním zákoně podmínky pro vedení jednoho nebo omezeného počtu informačních systémů v podobě centrálních registrů vedených pro jednotlivé oblasti dopravy. V právním předpise, který by se touto problematikou zabýval, by bylo nutné stanovit jaké údaje by byly evidovány, subjekt oprávněný vést příslušný registr, způsob kontroly správnosti údajů vedených v registru, pravidla pro poskytování údajů z příslušného registru včetně systému odpovědnosti za porušení povinností spojených se správou informačních systémů apod. Současně s přípravou výše uvedeného zvláštního právního předpisu by bylo nutné zajistit ochranu osobních údajů subjektům údajů před neoprávněných zpracováním osobních údajů. V rámci zachování jistého systému v právních předpisech lze doporučit tuto otázku vyřešit v rámci zákona na ochranu osobních údajů.
101
Metodika city logistiky
7.8
Roční zpráva 2007
Ochrana osobních údajů
Zákon č. 101/2000 Sb., o ochraně osobních údajů a o změně některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „zákon o ochraně osobních údajů“). Zákon na ochranu osobních údajů v zásadě komplexním způsobem upravuje ochranu osobních údajů subjektů údajů. Příslušná ustanovení tohoto zákon se aplikují i při využívání údajů správním úřadem z evidence vedené jiným správním úřadem. Při vytváření modelu pro implementaci distribučních center v podmínkách ČR bude na konečném návrhu řešení záležet, zda bude nutné v souvislosti s vytvořením nového informačního systému navrhnout legislativní změny i ve vztahu k zákonu na ochranu osobních údajů.
7.9
Závěr
V návaznosti na provedenou právní analýzu lze dospět k závěru, že v současné době neexistují legislativní podmínky pro možnost zpoplatnění pozemních komunikací v obci v souvislosti s vytvoření distribučních center. Zákon o pozemních komunikacích sice stanovuje v zásadě tři výjimky z obecného pravidla bezplatného užívání pozemních komunikací, a to možnost časového zpoplatnění pozemní komunikace, mýtné a možnost obce zpoplatnit místní komunikaci. Ani jednu z uvedených výjimek však bez legislativních změn nelze pro dané potřeby využít.. V oblasti dopravy není v současné době veden jednotný, informační systém, který by byl užíván dle jednotlivých právních předpisů na konkrétních úsecích dopravy, ale existuje několik na sobě nezávislých registrů, ve kterých jsou vedeny podobné údaje o fyzických osobách. Ohledně vedení informačních systémů, existuje pouze dílčí právní úprava, která danou problematiku upravuje. Obdobně existuje pouze dílčí právní úprava sdílení údajů vedených v informačních systémech jednotlivými orgány veřejné správy v oblasti dopravy. S ohledem na skutečnost, že základními stavebními prvky informačních systémů jsou počítačové programy a databáze, nelze se vyhnout při vytváření modelu city logistiky problematice počítačových programů a databází. Vytvoření počítačového programu daného informačního systému a nakládání s ním se bude řídit příslušnými ustanoveními autorského zákona s tím, že pokud informační systém bude mít povahu informačního systému veřejné správy ve smyslu zákona o informačních systémech veřejné správy, bude se dále provozování informačního systému řídit i tímto zákonem. Při vytváření informačního systému je třeba dbát, nebude-li vytvářen informační systém jen prostřednictvím zaměstnanců daného subjektu, aby byla jasně a určitě ošetřena autorská práva k příslušnému počítačovému programu a databázi, aby v budoucnu nedocházelo ke sporům ohledně majetkových práv. Co se týče právní úpravy ochrany osobních údajů, lze konstatovat, že existuje poměrně komplexní úprava ochrany osobních údajů, která se vztahuje též na osobní údaje zpracovávané orgány státní správy. Z provedené rešerše právních předpisů vyplývá, že v zásadě až na právní úpravu ochranu osobních údajů nejsou vytvořeny legislativní podmínky pro vytvoření distribučních center ve městech. Současně s vytvářením konkrétního modelu distribučních center bude nutné navrhnout i konkrétní legislativní změny.
102
Metodika city logistiky
8
Shrnutí a závěr
8.1
Aktivity roku 2007
Roční zpráva 2007
Účelem této zprávy v souladu s dílčími cíly pro rok 2007 bylo provést obsáhlou rešeršní práci zabývající se studiemi, projekty a jinými iniciativami spojenými se city logistikou, kde stěžejní roli hraje studie BESTUFS. Dále je představena celá řada konkrétních implementací city logistických systému především v evropských městech. Jejich členění bylo pro lepší orientaci provedeno na základě geografické polohy míst, kde byly implementovány. Ve zprávě je uveden stručný popis těchto systémů, jejich podrobný popis je pak uveden v příloze A. Na základě těchto rešerší byl připraven souhrn city logistických systémů, řešení umožňujících vypořádávat se s problematikou nákladní dopravy ve městech, nakládkou/vykládkou zboží související se zásobováním obchodů, či doručováním zboží zákazníkům při jeho objednání přes služby e-obchodů. Tato obsáhlá rešeršní práce umožnila připravit odborný dotazník zabývající se problematikou nákladní dopravy pro města České republiky. Sběr těchto dat a jejich vyhodnocení umožní zmapovat aktuální stav této problematiky v naší zemi a na základě výsledků bude možno pokračovat v přípravě metodiky zavádění city logistiky ve městech ČR. Reakce na tento dotazník byla velmi dobrá, ze 40 odeslaných, jich bylo zasláno elektronickou či klasickou poštou zpět 28, z nichž vypovídající hodnotu má 25 dotazníků. Vyhodnocení nyní probíhá ve dvou rovinách. První z nich bude celkový statistický souhrn ze všech dotazníků a druhou pak analýza dat od měst s počtem obyvatel vyšším jak 100 tis., která jsou vhodná pro zavádění city logistických systémů. V souladu s náplní aktivity A403 stále probíhá zpracování a vyhodnocení těchto získaných dat v rámci aktivity A402 (Sběr informací potřebných pro implementaci city logistiky v podmínkách ČR). Další nezbytnou podmínkou při zavádění metod city logistiky v podmínkách České republiky je respektování platných legislativních norem. Analýze legislativních norem, které by právě s tímto mohly souviset, je věnována kapitola 7 této zprávy.
8.2
Aktivity plánované na rok 2008
V návaznosti na aktivity roku 2007 bude v následujícím roce proveden komplexní rozbor informací získaných v dotazníkovém průzkumu. Výstupem bude seznam měst v ČR, oslovených v rámci průzkumu, s uvedením jejich city logistických potřeb a specifických požadavků. Jedno z měst bude vybráno a dojde k nastavení základního dialogu na téma pilotní účasti v tomto projektu. Na základě vyhodnocení průzkumu bude v roce 2008 připraven model distribučního centra reflektující podmínky ČR. Bude zpracován v metodice UML a jeho klíčovým úkolem bude nadefinování silných procesů, jenž se stanou výchozím bodem pro zachycení jednotlivých procesních modelů. Součástí přípravy modelu bude i identifikace jednotlivých aktérů, vazby navrženého systému na ostatní informační systémy, (např. elektronické mýto), atd.
103
Metodika city logistiky
9
Roční zpráva 2007
Seznam použitých zkratek
Zkratka
Význam
B2B
Business to business
B2C
Business to Customer
BAA
British Airport Authority
BESTUFS
Best Urban Freight solutions
CCG
Cargocentrum Graz
CCTV
Closed Circuit Television
CIVITAS
City-vitality-sustainability
CLA
City Logistics Agency
CNG
Compressed natural gas
ČD
České dráhy
DC
Distribuční centrum
DSRC
Dedicated Short Range Communication
E5
Směs paliva 5% ethanolu a 95% benzínu
E85
Směs paliva 85% ethanolu a 15% benzínu
EDRUL
ECommerce Enabled, Demand Responsive Urban Logistics
ELCIDIS
Electric vehicle city distribution systems
ELTIS
European local transport information service
EU
Evropská Unie
FAME
Methyl ester řepkového oleje
FBP
Freight best practice
FFV
Flexi fuel vehicle
FQP
Freight quality partnerships
FV
Freight village
GIS
Geografické informační systémy
GMO
Geneticky modifikovaný organismus
104
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
GPRS
General Packet Radio Service
GPS
Global Positioning System
GSM
Groupe Spécial Mobile
GVS
Güterverkehrssubzentren
GVZ
Güterverkehrszentrum
HW
Hardware
ICL
Institute for city logistic
IDIOMA
Innovative Distribution with Intermodal Freight Operation in Metropolitan Areas
IT
Informační technologie
ITS
Intelligent transport systems
JIT
Just In time
LC
Logistické centrum
LGZ
Logistik und Gewerbezentrum
LNG
Liquid natural gas
LPG
Liquid petroleum gas
LUB
Logistický uzlový bod
MDC
Městské distribuční centrum
MEŘO
Methyl ester řepkového oleje
MHD
Městská hromadná doprava
MIRACLES
Multi initiative for rationalised accessibility and clean liveable environments
MLT
Multimodální logistický terminál
NA
Nákladní automobily
OA
Osobní automobily
OBU
On board unit
OCR
Optical Character Recognition
P+R
Park and ride
PDA
Personal digital assistant
PICT
Projekt individuálních míst pro vykládání / nakládání
105
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
PPP
Public private partnership
RFID
Radio Frequency Identification
ŘSD
Ředitelství silnic a dálnic
SIG
Special interest group
SMILE
Street Management Improvements for Loading/unloading Enforcement
SMS
Short message service
SNCF
Švýcarské dráhy
SPZ
Státní poznávací značka
SUCCESS
Smaller Urban Communities in Civitas for Environmentally Sustainable Solutions
SW
Software
TLA
Traffic Limited Area
TOL
Těkavé organické látky
UCC
Urban consolidation centre
UML
Unified modelling language
UTOPIA
Urban Transport: Options for Propulsion Systems and Instruments for Analysis
VIVALDI
Visionary and Vibrant Actions through Local transport Demonstration Initiatives
VMS
Variable Message Sign
WCTR
World conference on transport research
WCTRS
World conference on transport research society
WWW
World wide web
106
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
10 Reference [1]
Sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů – Logistika nákladní dopravy v Evropě – klíč k udržitelné mobilitě (2006)
[2]
Dodatek k příloze sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů – Logistika nákladní dopravy v Evropě – klíč k udržitelné mobilitě (2006)
[3]
European conference of ministers of transport - Report of the 109th roundtable of transport economics – Freight transport and the city (1999)
[4]
European conference of ministers of transport - Conclusions Roundtable 135 of transport economics – Transport infrastructure charges and capacity choice (2005)
[5]
Rana, Roy Dr., (2006), European conference of ministers of transport - A politicians’ guide to efficient pricing
[6]
European conference of ministers of transport - Sustainable urban travel (2006)
[7]
European conference of ministers of transport – Managing urban traffic congestion (summary document) (2006)
[8]
Huschebeck, Marcel, (2001), BESTUFS (Best Urban Freight solutions) – Recommendations for further activities I
[9]
Huschebeck, Marcel, (2002), BESTUFS (Best Urban Freight solutions) – Recommendations for further activities II
[10]
Huschebeck, Marcel, (2003), BESTUFS (Best Urban Freight solutions) – Recommendations for further activities III
[11]
Huschebeck, Marcel, (2004), BESTUFS (Best Urban Freight solutions) – Recommendations for further activities IV
[12]
Bestufs (Best Urban Freight solutions) – European survey on issues, requirements and innovative measures for transport and delivery of goods in urban areas (urban freight) (2000)
[13]
Ruesch, Martin and Glucker, Claudia, (2001), BESTUFS – Additional report -City inquiry (European survey on transport and delivery of goods in urban areas
[14]
Monigl, Janos Dr. And Horvatth, Balazs and Berki, Zsolt and Suchorzewski, Wojciech and Capka, Miroslav and Bozicnik, Stane and Tiks, Peter and Zitnansky, Peter, (2003), Bestufs – Additional report (final version) -City inquiry in NAS countries (European survey on transport and delivery of goods in urban areas
[15]
BESTUFS – Consolidated Best practice handbook (2004)
[16]
Mortimer, Phil and Zunder, Tom and Robinson, Mark, (2004), BESTUFS – Final clustering report
[17]
Karrer, Raphael and Abel, Heiko, (2005), BESTUFS II – Best practice handbook year 1
[18]
Karrer, Raphael and Abel, Heiko, (2005), BESTUFS II – Best practice handbook year 2
[19]
Alternative fuels VOL 1, teaching material, (2007), Supported within the 6th EU Framework Programme as Specific Support Action
[20]
Mobility management and travel awareness VOL 2, (2007), Teaching and learning material, th funded within the 6 Framework Programme of the EU as Specific Support Action
[21]
Mobility management and travel awareness, (2007), Reference material for COMPETENCE / TREATISE / E-ATOMIUM, ELTIS Training
[22]
Mobility management Intro, (2007), Austrian mobility research, ELTIS Training
[23]
Fundamental Transport and energy, (2007), Austrian mobility research, ELTIS Training
107
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
[24]
Robert Pressl, Travel awareness campaigns, (2007), Austrian mobility research, ELTIS Training
[25]
Tom Rye, Parking pricing and management, (2007), Napier University Edinburgh
[26]
CITY FREIGHT- Inter - and Intra - City Freight Distribution Networks (Report of European Commission Fifth Framework Programme), (2001), http://www.eukn.org/binaries/susta/bulk/research/transport-andmobility/cityfreight_cf_wp6_bestpractices.pdf
[27]
Munuzuri, Jesús - Urban freight data in Spain
[28]
Paglione, Guido - Urban Distribution Centres: a new methodology to assess the policy support http://www.its.leeds.ac.uk/restrain/abstracts/paglione.htm
[29]
European commission, WHITE PAPER — European transport policy for 2010: time to decide
[30]
BESTUFS - Praktický průvodce nákladní dopravou ve městech – metodická příručka (2007)
[31]
Visser, Johan and van Binsbergen, Arjan and Nemoto, Toshinori (1999) Urban freight transport policy and planning, Paper for First international symposium on city logistics
[32]
Barčiaková, Martina (2007) Úloha logistického centra pri zvyšování výkonnosti cestnej dopravy v územnom celku, diplomová práce na Žilinské univerzitě v Žilině – Fakulta špeciálného inžinierstva
[33]
Van Binsbergen, Arjan and Boerkamps, Jeroen, (1999), GoodTrip – A new approach for modelling and evaluation of urban goods distribution, Delft university of technology – Faculty of civil engineering and geo sciences and The Netherlands research school for transport
[34]
Erlach, Peter, (2004), 9.2 Distribution of goods – Green city logistics
[35]
Innovative Citylogistik – Ein Projekt des Landes Steiermark – Schlussbericht (2007)
[36]
Svoboda, Vladimír Prof. Ing. CSc., Latýn, Patrik Ing. PhD., (2003), Logistika, ČVUT v Praze – Fakulta dopravní
[37]
Svoboda, Vladimír Prof. Ing. CSc., (2004), Dopravní logistika, ČVUT v Praze – Fakulta dopravní
[38]
Zelená kniha – Na cestě k nové kultuře městské mobility, (2007), Komise evropských společností
[39]
Schaffeler, Ulrich a Wichser, Jost, (2003), Městská nákladní doprava a logistika ,Výsledky výzkumných projektů v oblasti městské dopravy financované EU
[40]
Tran Thanh, Gilbert, (2007), Feedback on factors for success and failure with the Toulouse Urban Consolidation Centre
[41]
Šakalys, Algirdas Dr., (2007), Intermodal Logistics Centre as tool for Urban Freight Transport
[42]
Ferraris, Renzo, (2007), Metrocargo and MetrocargoCity – innovative solution for intermodal shipment
[43]
Siciliano, Giuseppe and Vaghi, Carlo and Grea, Gabriele, (2007), Priority concepts for urban freight: Milan and other Italian experiences
[44]
Mulley, Corinne Dr. and Anderson, Jessica Dr., (2007), No-car lanes in Tyneside – results from modelling and stakeholder analysis
[45]
Just, Ulrich, (2007), Recommended urban truck routes – News from the Bremen approach
[46]
Landa, Jiří ing., Svoboda, Vladimír prof., Zubina, Miroslav ing., Paukrt, Jiří ing., Komínek, Milan ing., Neumanová, Jarmila ing., Dobiáš, Jaroslav ing., Hofhansl, Petr ing., (2003), Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích, DÚ 1 – Aplikace logistických zásad v hromadné osobní dopravě v intermodální formě na území města a jeho okolí
[47]
Landa, Jiří ing., Svoboda, Vladimír prof., Paukrt, Jiří ing., Bělohlávek, Arnošt ing., Novotná, Petra ing., (2003), Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích, DÚ 2 – Přehled telematiky (ITS), uplatnitelný v oblasti City logistiky a intermodální osobní přepravy
108
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
[48]
Landa, Jiří ing., Svoboda, Vladimír prof., Paukrt, Jiří ing., Bělohlávek, Arnošt ing., Novotná, Petra ing., (2003), Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích, DÚ 3 – Legislativní dopad navrhovaných řešení z hlediska legislativy ČR a EU
[49]
Landa, Jiří ing., Svoboda, Vladimír prof., Bělohlávek, Arnošt ing., Komínek, Milan ing., Novotná, Petra ing., Hofhansl, Petr ing., (2004), Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích, DÚ 4 – Zhodnocení modelů optimální dopravní obsluhy území a doporučená řešení
[50]
Landa, Jiří ing., Svoboda, Vladimír prof., Bělohlávek, Arnošt ing., Komínek, Milan ing., Novotná, Petra ing., Hofhansl, Petr ing., (2003), Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích, DÚ 5 – Návrh řešení komplexní dopravní obsluhy území s podporou logistiky
[51]
Landa, Jiří ing., Svoboda, Vladimír prof., Bělohlávek, Arnošt ing., Komínek, Milan ing., Novotná, Petra ing., Paukrt, Jiří ing., (2004), Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích, DÚ 6 – Logistický reengineering v dopravní obsluze a multimodalitě informačních služeb
[52]
Landa, Jiří ing., Bělohlávek, Arnošt ing., Komínek, Milan ing., Tříska, Lubomír ing., Turza, Roman ing., (2004), Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích, DÚ 7 – Výsledky ověření demonstračních projektů realizovaných v evropských městech různě velikostní kategorie
[53]
Landa, Jiří ing., Svoboda, Vladimír prof., Bělohlávek, Arnošt ing., Novotná, Petra ing., Hofhansl, Petr ing., Paukrt, Jiří ing., (2002), Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích, DÚ 8 – Město a doprava na prahu 3.tisíciletí (Vzorové příklady a úspěšná řešení v oblasti logistiky a ITS)
[54]
Landa, Jiří ing., Bělohlávek, Arnošt ing., Komínek, Milan ing., Tříska, Lubomír ing., Turza, Roman ing., (2004), Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích, DÚ 10 – Zpracování svodné informace z konferencí se zaměřením na výzkum, vývoj a praktickým zaváděním systémů
[55]
Barčiaková Martina, (2007) Úloha logistického centra pri zvyšovaní výkonnosti cestnej dopravy v územnom celku, Diplomová práce, Univerzita v Žilině, Fakulta špeciálneho inženierstva
[56]
Flamig, Heike, (2005), Accessing the overall impact of last mile transport on the traffic situation in cities: Research results and recommendations, prezentace z BESTUFS workshopu v Norimberku
[57]
Eiichi Taniguchi, Russell G. Thompson, Tadashi Yamada, Ron van Duin, (2001), City logistics – network modelling and intelligent transport systems, Pergamon
[58]
Eiichi Taniguchi, Russell G Thompson, (2005), Recent advances in city logistics, Proceedings of the 4th international conference on city logistics, Elsevier
[59]
Allen, Julia and Tanner, Graham and Browne, Michael and Anderson, Stephen and Chritodoulou, Georgina and Jones, Peter, (2003), Modelling policy measures and company initiatives for sustainable urban distribution - Final technical report
[60]
Piecyk, M and McKinnon, A.C., (2007), Internalising the external costs of road freight transport in the UK
[61]
Naim, Mohamed prof. And Harris, Irina and Mumford, Christine Dr., (2007), A review of infrastructure modelling for green logistics
[62]
Allen, Julian and Woodburn, Allan Dr. and Piotrowska, Marzena and Browne, Michael prof., (2007), Green logistics project – Part 1
[63]
Hickford, A.J. and Cherrett, T.J. Dr., (2007), Green logistics – part 1, Developing innovative and more sustainable approaches to reverse logistics and the collection, recycling and disposal of waste products from urban centres
[64]
Browne, Michael prof. and Piotrowska, Marzena and Woodburn, Allan Dr. and Allen, Julian, (2007), Green logistics – part 2, Light goods vehicles in urban areas
109
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
[65]
Browne, Michael prof. and Piotrowska, Marzena and Woodburn, Allan Dr. and Allen, Julian, (2007), Green logistics, Scope for modal shift through fiscal, regulatory and organisational change
[66]
Sbihi, A. and Eglese, R.W., (2007), Green logistics, The Relationship between Vehicle Routing & Scheduling and Green Logistics - A Literature Survey
[67]
Sanchez-Rodrigues, Vasco, (2006), Green logistics, Supply Chain Management, Transport and the Environment- A Review
[68]
Preparation of a green paper on urban transport, Fourth technical workshop: „integrated urban transport approaches for successful and attractive cities“ , minutes of meeting, (2007)
[69]
Hamilton, Booz Allen, (2006), International approaches to tackling transport congestion, Paper 12 (Final) : Urban freight
[70]
EXTRAWeb consortium, (2006), Urban freight transport and logistics, An overview of the European research and policy
[71]
Danielis, Romeo and Marcucci, Edoardo, (2007), The demand potential of an urban freight consolidation centre
[72]
Zunder, Thomas and Ibanez, Nicolas, (2004), Urban freight logistics in the European Union
[73]
Galloni, Gilberto, (1999), FV-2000 – Quality of Freight Villages Structure and Operations, Summary report
[74]
UTOPIA, (2001), Summary report
[75]
IDIOMA, (2002), Summary report
[76]
Niches, Innovative Approaches in city logistics - Inner-city night delivery
[77]
Niches, Innovative Approaches in city logistics – Space management for urban delivery
[78]
Niches, Encouraging urban transport, Innovation on the local level – Policy recommendations
[79]
Niches, Innovative urban transport – Concepts
[80]
Collings, Simon, (2003), Freight quality partnership – Case studies
[81]
Collings, Simon, (2003), A guide on how to set up and run Freight quality partnership
[82]
Freight best practice, (2006), Key performance indicators for the next-day parcel delivery sector
[83]
Freight best practice, (2006), Key performance indicators for the food supply chain
[84]
Freight best practice, (2006), Key performance indicators for the builders´ merchants sector
[85]
Freight best practice, (2006), Key performance indicators for non-food retail distribution
110
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
11 Přílohy A Rešerše implementovaných city logistických systémů A.1 Belgie, Brusel - Caddy-Home Caddy-Home je internetový obchod společnosti Delhaize, jednoho z největších obchodních řetězců v Belgii. Projekt začal před 14ti lety objednáváním po telefonu a faxem, postupem času se rozšířil o nové technické možnosti komunikace (internet, email, GSM). Dodávky jsou uskutečňovány v Bruselu a okolí. Zákazník si může vybrat z tisíců produktů supermarketů Delhaize. Dodávka je pak doručena k němu domů za cca 7 EUR. Den a čas dodání si zvolí zákazník. Je pak informován, jestli je možné zásilku dodat v daném čase, neboť dodání probíhá okruhově. Zaplatit může zákazník kterýmkoliv způsobem přímo řidiči.
A.2 Belgie, Colruyt, Halle – Řízení mobility Společnost Colruyt Group se v roce 2003 skládala přibližně ze 160 obchodů a zaměstnávala více než 12000 zaměstnanců. Ve společnosti zavedli několik opatření, které mají pozitivní dopad na životní prostředí. Dlouhodobá politika společnosti (Řízení mobility) je zaměřena na dopravní a přepravní problematiku pro osobní dopravu zaměstnanců, pro nákladní přepravu a distribuci zboží. Cíle 21. února 1990 firma Colruyt představila svůj závazek ochrany životního prostředí v dokumentu zvaném Green Line Charter. Tento dokument neřeší pouze čistě ekologické otázky, ale také zmiňuje závazky zvýšení bezpečnosti a snížení produkce hluku. Když byla krok po kroku realizována jednotlivá opatření, zjistilo se, že tyto záležitosti půjdou ještě dále za ekologickou a ekonomickou úroveň a bylo nutné zahrnout také aspekty sociální. Ekonomické aspekty: •
Využití kapacity nákladních vozidel na 95%
•
Optimalizace vracející se nákladní přepravy
•
Kombinování všech druhů zboží (čerstvé, mražené, suché, nápoje atd.)
Ekologické aspekty: •
Snížení vozokilometrů
•
Optimalizace objemu přepravy
•
Vlastní moderní nákladní vozidla
Sociální aspekty: •
Optimalizace cesty
•
Minimalizace počtu cest do jednoho obchodu
•
Školení řidičů
Opatření související s dojížděním do zaměstnání Sektor trhu zabývající se distribucí zboží je znám jako sektor, který zaměstnává velký počet zaměstnanců. V Colruyt jich pracuje více než 12 000. Ti každý den dojíždějí do práce. Colruyt se snaží zavést opatření, aby zaměstnanci minimalizovali ujeté kilometry. Na začátku byly prozkoumány způsoby a charakter cest zaměstnanců do zaměstnání a na těchto základech dostali zaměstnanci osobní rady jak optimalizovat a změnit své návyky. Colruyt si je plně vědom faktu, že volba zvoleného druhu dopravy při dojíždění do zaměstnání je plně na rozhodnutí zaměstnanců a že není v pozici, aby v tomto směru mohl násilím zavádět nějaká pravidla. To by bylo omezování svobodné volby zaměstnanců. V tomto pohledu, firma chtěla zlepšit dopravní nabídku a informovat zaměstnance. Byla zavedena následující opatření, která měla podpořit navržené změny.
111
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Druh dopravy •
Systém sdílení automobilů – průměrná obsazenost vozidla vzrostla na 2,6 osob/vozidlo
•
Podpora používání jízdních kol vyplácením přídavků a nabídkou jízdních kol zdarma k použití z nejbližší vlakové zastávky. - V roce 2003 celkem 539 zaměstnanců dojíždělo do práce na jízdním kole. To ušetřilo ročně 1 131 771 vozokilometr. Navíc každý den 61 zaměstnanců začalo dojíždět do práce vlakem a zdarma využívali poskytnutá jízdní kola, aby překonali vzdálenost mezi zastávkou a pracovištěm. Před realizací projektu málokdo využíval vlak pro dojíždění do zaměstnání.
•
Podpora používaní motocyklů. Zaměstnancům byla nabídnuta nižší cena díky hromadné objednávce. - Více než 220 zaměstnanců využilo této nabídky.
Organizace práce Nakonec bylo zavedeno několik opatření týkajících se reorganizace práce a pracovní doby: •
Decentralizace některých oddělení
•
Povolení zaměstnancům na částečný úvazek pracovat celý den a přizpůsobit si pracovní hodiny
V březnu 2003 celkem 1 713 zaměstnanců využilo tyto alternativy a ušetřilo 4 856 138 osobokilometrů a každý rok snížili produkci skleníkového plynu CO2 o 905 tun. Opatření související s distribucí zboží Kromě dopravy zaměstnanců je třeba také řešit dopravu zboží, protože tisíce výrobků je přepravováno každý den do obchodů. Hlavní úkol distributora je organizovat přepravu zboží tou neefektivnější a nejlevnější cestou. Minimalizace počtu ujetých kilometrů Nejdůležitější rys systému zásobování je, že obchody nejsou nikdy zásobovány vlastním dodavatelem zboží. Každý dodavatel doveze zboží do jednoho ze čtyř distribučních center. Každé centrum distribuuje jiný druh zboží, trvanlivé potraviny, čerstvé potraviny, jiné výrobky než potraviny. A následně se firma Colruyt sama stará o zásobování svých obchodů. Dopravci přivezené zboží je v distribučním centru předem zkontrolováno a dočasně skladováno. Každou noc jsou z každého obchodu poslány informace udávající počet jednotlivých výrobků, které byly za celý den prodány. Na základě této informace počítač vypočítá optimální množství, které musí být doručeno. Další den je zboží ve skladu vyzvednuto, naloženo a přepraveno do jednotlivých obchodů. Při sestavování nákladu, který bude přepraven jedním automobilem, je třeba dbát na optimální využití kapacity vozidla. Jeden kamion dokáže pojmout 27 přepravních jednotek (přepravní jednotka = jedna paleta nebo jeden výklopný vozík). Centrální počítač zná objem a váhu všech produktů, a podle toho dokáže vypočítat obsah nákladu. Počítač se maximálně snaží využít kapacitu kamionu, ideálně na 95%. Navíc se počítač stará o to, aby nebyly sklady přetíženy. Tato metoda je poměrně ojedinělá v sektoru distribuce zboží. Zajišťuje však, že jsou minimalizovány ujeté vozokilometry v poměru k přepravenému objemu zboží. Další počítačový program hledá nejkratší cesty v sítí tak, aby se kamion co nejvíce vyhnul hustě osídleným oblastem. Vozidlo je optimálně využito i při zpáteční cestě. Nákladní vozidla odvážejí odpad, vratné lahve, bedny, přepravky, palety a některé zboží. Celkem bylo realizací zmíněných opatření ušetřeno 5 457 097 kilometrů a následkem klesla i produkce CO2 a to o 5 315 tun ročně. Zvýšení bezpečnosti Řidiči pracující pro Colruyt se sami zavázali k více zodpovědnému chování. Absolvovali různá školení, byla implementována další opatření omezující rychlost vozidel, snižující hluk a nutící řidiče jezdit ekonomicky.
112
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Závěr Colruyt je příklad firmy, která si je vědoma dopadů svých aktivit na životní prostředí a společnost. Zároveň se zavázala tyto dopady minimalizovat, aniž by ohrozila své ekonomické zájmy. Mobility management je důležitý prostředek, který je schopen nabídnout přijatelné alternativy a částečně přesunout možnost volby dopravního prostředku svých zaměstnanců na zaměstnavatele. Co se týká přepravy zboží ve firmě, tak Colruyt usiluje o minimalizaci negativních dopadů na životní prostředí, minimalizaci nákladů na přepravu a zvýšení bezpečnosti pro řidiče a další pomocný personál. V budoucnosti i nadále zůstane mobility management důležitou částí zájmu firmy Colruyt. Je důležité si uvědomit, že volba druhu dopravního prostředku při dojíždění do práce musí zůstat stále na jednotlivých zaměstnancích. Role zaměstnavatele spočívá v rozšíření nabídky dopravních prostředků, preferování určitých dopravních prostředků a informování nebo dokonce motivování zaměstnanců. Co se týká přepravy zboží, tak již bylo realizováno několik opatření, která minimalizují ujeté kilometry a zároveň produkci skleníkového plynu CO2. Kapacita automobilů je maximálně využívána. Kromě toho je kladena vysoká pozornost na bezpečnost.
A.3 Dánsko, Aalborg, Aarhus, Kodaň - Spolupráce tří měst Během 90. let 20. století Německo, Nizozemí a Švýcarsko realizovaly celou řadu pilotních projektů , které měly společné téma alternativní distribuce zboží v centrech měst. V této době se naopak v Dánsku více zaměřovali na teoretické studie, analýzy a výzkumné projekty. Pilotní projekt dánského ministerstva dopravy zabývající se nákladní dopravou nese název “Sustainable Citylogistic Solutions”. V rámci tohoto projektu, který začal v roce 2000 a byl dokončen v roce 2003 a zúčastnila se ho tři města Aalborg, Aarhus a Kodaň, je řešena optimalizace distribučních procesů zboží ve středně velkých městech s cílem minimalizovat dopady dopravy na životní prostředí. Jako součást pracovní skupiny vzniklo „Fórum pro city logistiku“ s vlastním sekretariátem raději prosazujícím přístup založený na zkušenostech z konkrétních projektů než na teoretických znalostech. Cíle Cílem pilotních projektů bylo vytvořit dopravní systém tak, aby: •
pozitivně přispěl k zlepšení životních podmínek ve městě,
•
hlavně bezpečnosti,
•
snížení znečištění vzduchu,
•
snížení hluku,
•
lepší dostupnosti jednotlivých částí města,
•
celkovému snížení spotřeby energie
•
a zmírnění vizuálního rušení.
Pilotní projekt se zabýval nákladní dopravou, zásobováním a dopravou spojenou s nabídkou služeb. Druhým cílem pilotních projektů bylo shromažďovat, poskytovat a šířit získané informace, poznatky a zkušenosti, tak aby byla zachována soudržnost mezi jednotlivými městy, což mělo za cíl v Dánsku zabránit implementaci naprosto odlišných systémů v různých městech, protože toto řešení by pak kladlo velké nároky na dálkové a mezinárodní dopravce. Na druhou stranu, v těchto třech městech byly testovány částečně odlišné modely a parametry city logistických systémů za účelem hledání řešení s nejlepším výsledkem. •
Praktické zkušenosti byly získávány následujícími způsoby:
•
Veřejná diskuse na téma nápady a řešení efektivní přepravy zboží ve městech
•
Učení se na příkladech ze zahraničí
•
Sdílení informací a znalostí navzájem mezi městskými úřady v Dánsku a v Evropě
113
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Sekretariát fóra pro city logistiku koordinuje pilotní projekty ve všech třech městech a zároveň funguje jako konzultant pro další dánské úřady. Městské úřady dánských měst mohou čerpat z informačních zdrojů fóra pro své vlastní city logistické projekty. Sekretariát fóra shromažďuje analýzy, zprávy a další dokumenty a poskytuje je pro potřeby dalších podobných projektů. Další úkol Fóra pro city logistiku je být v kontaktu s účastníky logistických řetězců a veřejnými úřady, organizacemi, dopravci i námořními dovozci a příjemci zboží a prezentovat jejich požadavky.
A.3.1 Aalborg – Efektivní zásobování centra Počáteční studie Počáteční studie v Aalborgu předcházela samotnou realizaci projektu. Tato případová studie měla název “How to make the goods transportation more efficient in Aalborg?” „Jak zefektivnit dopravu zboží v Aalborgu?“ Základ počáteční studie z roku 1996 je tvořen průzkumem nákladní dopravy, možností racionalizace přepravy, předběžným průzkumem investičních a provozních nákladů jednotlivých city logistických opatření a možností implementace jednotlivých city logistických opatření. Od května 2001 do prosince stejného roku byly registrovány a zaznamenávány toky zboží v centru města. Výsledky poskytly zajímavé informace o časech, velikostech a objemech dodávek. Výsledky studií jsou následující: •
Zásobování zbožím je možné provádět efektivněji
•
Teoreticky existuje velký potenciál pro snížení nákladní dopravy ve městě
•
Zdá se, že existuje velký rozpor mezi centrem města chápaného jako komerční centrum a centrem města chápaného jako životní prostor pro obyvatele pro nákupy, relaxaci a odpočinek.
•
Nedostatek místa v centru je považován za nejzávažnější problém, který vyžaduje řešení.
V květnu 2000 byla konána ve městě konference na téma efektivní městská přeprava zboží. Výsledek konference byl požadavek na založení místní pracovní skupiny s cílem: •
Založit fórum, kde místní úřady, policie, dopravci a obchodníci mohou diskutovat myšlenky a nové nápady týkající se efektivního zásobování a dopravy zboží. Budou si vyměňovat informace a sdělovat svoje požadavky.
•
Nalezení řešení pro efektivní zásobování a přepravu zboží, ze kterého by mohla mít prospěch většina partnerů.
Implementace Projekt v Aalborgu je založen na dobrovolné účasti jednotlivých členů logistického řetězce, distributorů zboží, provozovatelů obchodů, maloobchodníků, místních úřadů a policie. Ve výsledku to má znamenat, že příjemce zboží bude dostávat zboží včas a dopravci budou těžit z efektivnějšího dopravního systému, díky tomu bude redukován počet automobilů ve městě. Pěší zóna v centru města byla vybrána jako cílová oblast projektu. Místní podmínky, velikost dopravní poptávky a dopravní síť ve městě jsou důležitým faktorem ve všech pilotních projektech tohoto typu. Opatření, která byla realizována v Aalborgu mohou být použita v jiných městech za předpokladu, že budou patřičně přizpůsobena místním podmínkám. Jednotliví dobrovolní účastnící projektu - místní úřady, maloobchodníci, velkoobchodníci, dopravci a policie definovali požadavky a cíle: •
Snížit čas jednotlivých dodávek zboží
•
Celkově zvýšit efektivitu zásobovacího procesu
•
Zlepšit pracovní podmínky pro dopravce a distributory
•
Redukovat počet dopravních automobilů ve městě a tím snižovat vlivy dopravy na životní prostředí a obyvatele.
114
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Díky spolupráci jednotlivých členů city logistického řetězce, byla navržena řada následujících opatření. Jestliže v budoucnu budou tato opatření hodnocena jako úspěšná, budou implementována. •
Kooperace. Dopravci, obchodníci a místní úřady se snaží najít shodu pro stanovení vhodných časů pro zásobování
•
Koordinace mezi dopravci
•
Zřízení zón pro pohyb lidí a zón pro vykládku a nakládku zboží v oblasti pěší zóny na základě dohody mezi dopravci a obchodníky. Na pěší zóně musí obchodníci zřídit a vyznačit zóny pro zásobování, aby tak umožnili lepší manévrování ve stísněných prostorech.
•
Dvě osoby ve vozidle, řidič a závozník, urychlí manipulaci se zbožím. Druhá osoba ve vozidle nemusí být nutně ze stejné firmy jako řidič, což zvyšuje požadavky na spolupráci mezi firmami.
•
Evidence zásilek společných pro více příjemců během přepravního procesu – Tato evidence zásilek umožňuje jednotlivým dopravcům předávat si mezi sebou balíky bez dalších dodatečných nákladů. Balík je doručen společností, která má již nějakou dodávku v oblasti.
•
Koordinace zásobování mezi jednotlivými dopravci
•
Použití elektrických vozidel
•
Regulace a omezení vjezdu nákladních vozidel do pěších zón
•
Zóna vykládky zboží: jeden obchod slouží jako místo vykládky zboží a materiálu pro sousední obchody. To znamená, že obchody, které ráno otvírají později, negenerují další cesty dopravních automobilů, které nejsou nutné.
V Aalborgu byla implementována různá opatření, tak aby omezila rostoucí poptávku po distribuci zboží v centru města. Většina opatření byla úspěšná během zkušební doby a splňovala stanovené cíle projektu. Aby byla opatření úspěšná, je nutná významná účast jak místních úřadů, tak organizací, které se starají o dodržování nařízeních. Magistrát města a policie v Aalborgu společně prosazovaly požadovaná opatření. Partneři projektu: •
Magistrát města (technické oddělení)
•
Aalborg City – asociace vlastníků a provozovatelů obchodů
•
Dopravci - Post Danmark (National Postal Services), Danske Fragtmænd, Danzas ASG and PakkeTrans – Společně zajišťují 85-90% objemu všech dodávek zboží v centru města.
Výsledky projektu Výsledky pilotního projektu jsou následující: •
Průměrné 5 minutové snížení doby potřebné pro zásobení v centru města na pěší zóně
•
Zlepšené pracovní podmínky pro řidiče
•
Zlepšení dopadů na životní prostředí díky kratšímu času, kdy automobily zásobují obchody.
•
Zásobování včas – výhody pro obchodníky
Pro úspěšnost projektu a pro vytvoření trvale udržitelných city logistických systémů je zásadní silná motivace pro spolupráci mezi jednotlivými členy city logistického řetězce. Řidiči si během projektu zvykli na časová omezení pro vstup do městského centra. Všechna implementovaná opatření nebyla stejně úspěšná, avšak udávají směr dalšího vývoje budoucích projektů.
A.3.2 Aarhus – Omezení vjezdu do pěší zóny V Aarhusu šel vývoj trochu jiným směrem než v Aalborgu. Snaha celého projektu byla implementovat opatření zejména snižující dopady dopravy na životní prostředí obyvatel města. V síti pěších zón v centru byl omezen přístup automobilů na základě velikosti a hmotnosti vozidla tak, aby byla omezena
115
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
celková emise zplodin, množství hluku, snížilo se vizuální rušení automobily a zamezilo se ničení chodníků a komunikací těžkými nákladními automobily. Přístup do definované zóny byl zakázán pro vozidla těžší než 6 000 kg. Navíc automobily musí splňovat další požadavky pro technologii motoru, množství produkujících zplodin a využití kapacity nákladního prostoru. Implementace Centrum města bylo prohlášeno jako ekologická zóna. Nákladní a zásobovací automobily těžší než 6 000 kg nemohou v této zóně zaparkovat ani zastavit. Místo nich bude použito menších dodávkových automobilů s lepším využitím jejich kapacity. Město Aarhus chce využít projektu k shromažďování informací. Některé cíle jsou: •
Zmapovat kvalitu a množství zboží dodávaného do 5ti hlavních ulic v centru města
•
Najít a ohodnotit překážky bránící rozvoji efektivnější distribuce zboží
•
Představit řešení a zefektivnit distribuci zboží
A.3.3 Kodaň – Systém certifikátů Počet dodávek a nákladních automobilů v Kodani byl velmi vysoký, což vedlo k nežádoucím kongescím. Bylo prakticky nemožné projíždět úzkými a křivolakými středověkými uličkami centra. Postupně se situace stále zhoršovala a tak se městské úřady Kodaně rozhodly tuto situaci řešit. Implementace Z toho důvodu bylo rozhodnuto zavést dvouletý zkušební program povinný pro všechny automobily s cíli snížit počet nákladních a dodávkových automobilů v centru a snížit jejich velikost.
Mapa centra Kodaně V únoru roku 2002 byl v Kodani implementován povinný systém certifikátů pro nákladní vozidla a vozidla zásobování, který platí v centru, na starém městě a v historických ulicích města. Tento systém se vztahuje na všechna vozidla těžší než 2 500 kg, požaduje po vozidlech dobré využití jejich kapacity a upřednostňuje hospodárné a ekologické motory. Dodávky a malé nákladní automobily musí vlastnit certifikát, aby mohly v centru města zastavit. Cílem projektu je redukovat dopady nákladní dopravy v historickém centru města na životní prostředí a zajistit lepší dostupnost v úzkých středověkých uličkách. Dodávky a malé nákladní automobily mohou zásobovat obchody v centru jedině pod podmínkou, že vlastní certifikát. Tento certifikační systém postihuje jednak dodavatele a dopravce, tak místní trvale bydlící obyvatele. 2
Staré středověké centrum má přibližnou rozlohu 1 km a 6 000 malých nákladních automobilů vstupuje do této oblasti každý den. Pouze 15% těchto vozidel je naloženo z více jak 60%. Více než polovina zásobovacích automobilů využívá svoji kapacitu na méně než 20%. Z těchto závěrů je jasné, že lepší využití kapacity vozidel výrazně sníží počty nutných cest a počty vozidel v centru.
116
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Tento povinný certifikační přístup je odvozen od 1,5 letého dobrovolného experimentu, kdy se přibližně 80 firem snažilo vyhovět tomuto certifikačnímu schématu.
Značka zákaz zastavení je umístěna ve všech ulicích v kontrolované oblasti Tři typy certifikátů: Místní nařízení týkající se zásobování centra nařizuje, že od 1. února 2002 se všechny nákladní a dodávkové automobily těžší než 2 500 kg vystavují hrozbě pokuty 510 DKK (68 EUR), jestliže zaparkují v centru města bez platného certifikátu. Celkem je možno zakoupit tři typy certifikátů: Zelený certifikát – cena 325 DKK (44 EUR) platný po celou dobu zkušební dvouleté doby. Aby byl dopravce oprávněn zakoupit zelený certifikát pro své vozidlo musí garantovat využití kapacity automobilu na více než 60%. Navíc, motor automobilu nesmí být starší než 8 let. Zelený certifikát uděluje vozidlu právo využívat 20 v rámci tohoto projektu speciálně vybudovaných nakládacích a vykládacích zón. Žlutý certifikát – cena 325 DKK (44 EUR) platný pro 6 měsíců. Tento certifikát je určen pro vozidla, která nejsou schopna splnit požadavky na zelený certifikát. Červený certifikát – cena 50 DKK (7 EUR) platný jeden den. Tento certifikát je určen pro automobily, které pouze občas musí jet do historického centra Kodaně. Červený certifikát může být zakoupen na sekretariátu nákladní dopravy města a na čerpacích stanicích blízko centra města. Formuláře žádostí o zelený a žlutý certifikát jsou k dispozici na sekretariátu nákladní dopravy města nebo mohou být vytištěny z internetu. Pro červený certifikát není třeba žádost vyplňovat.
A.3.4 Kodaň – Kurýři na jízdním kole Společnost „The green couriers“ v Kodani na plný úvazek zaměstnává 110 kurýrů, jezdících výhradně na jízdních kolech. Jedná se převážně o mladé lidi do 25 let. Jejich úkolem je rozvážet poštu pro soukromé společnosti a veřejnou správu. Implementace Dodávky se uskutečňují převážně v centru města, kde kurýři rozvážejí celou řadu listovních a malých balíkových zásilek. Důležité je, že zásilka je vždy doručena přímo jejímu příjemci. Kurýři na jízdních kolech vykonají během jediného dne 1500 až 2000 cest. Průměrná cena za přepravu zásilky se pohybuje kolem 50 a 60 DKK (7-8 EUR). Kurýr ujede průměrnou denní vzdálenost 80 km, což znamená celkovou ujetou vzdálenost pro všechny kurýry 9000km za den. Pokyny jsou přenášeny pomocí radiového přenosu, díky tomu mohou kurýři dorazit k vyzvednutí zásilky během 10 minut. Jelikož se ve městě vyskytují dopravní kongesce, problémy s parkováním a jednosměrné uspořádání silnic, je rychlost i cena přepravy zásilky kurýrem na jízdním kole srovnatelná s přepravou automobilem.
117
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Kurýři na jízdním kole Závěr Pozitivní a negativní vliv cyklistické přepravy na ostatní účastníky silničního provozu: Negativní •
Někteří kurýři v Kodani nerespektují dopravní předpisy, někdy jezdí na semaforu na červenou, nerespektují jednosměrné ulice, jezdí po chodnících, atd. Díky tomuto chováni si kurýři vytvářejí špatnou reputaci mezi dalšími účastníky silničního provozu. Firma proto povede kampaň, aby našla a potrestala nejhorší cyklisty.
•
Chování kurýrů může mít negativní vliv na chování dalších účastníků silničního provozu, kdy jiní cyklisté si z nich mohou brát špatný příklad.
Pozitivní •
Ačkoli mají kurýři špatnou reputaci mezi ostatními účastníky silničního provozu ve městě díky jejich občasnému bezohlednému chování, představují ekologicky šetrný dopravní systém a svým příkladem mohou nabádat další, aby se zamysleli a změnili své chování a při cestování po městě také zvolili ekologicky šetrný dopravní prostředek, kterým je jízdní kolo.
V Kodani vzniklo již více firem dopravující zásilky na jízdních kolech a další firmy vznikají v dalších městech v zemi.
A.4 Francie, Bordeaux – Městské distribuční centrum Bordeaux je město na jihozápadě Francie v regionu Akvitánie. Ve městě žije 290 tisíc obyvatel a 925 tisíc obyvatel bydlí v blízkém okolí. Nová dopravní strategie Francie podporuje city logistické systémy. Zejména implementaci MDC, které snižují dopady na životní prostředí produkované silniční nákladní dopravou. Do této kategorie se může zařadit také projekt “Espace de Livraison de Proximité” běžící ve francouzském městě Bordeaux. Implementace Základ projektu “Espace de Livraison de Proximité” se zakládá na provozu překladní rampy (MDC) pro překládku zboží, ve které vyhrazený personál poskytuje asistenci při odesílání zásilek na poslední míli, zejména pro obchodní centrum města. Zboží z přijíždějících nákladních automobilů je přeloženo na vozíky, jízdní kola nebo do boxů pro distribuci koncovým zákazníkům. Pro distribuci zboží pro takzvanou poslední míli je použita celá řada druhů dopravy (elektrická vozidla, tramvaje, jízdní kola). V návaznosti má přijít rozšíření služeb překladní rampy o přímé dodávky zboží do domácností, krátkodobé skladování zboží a osobní odběr zásilek. Přijíždějící nákladní automobily jsou vyloženy na vyhrazeném místě. Pro tento účel byl vybrán pozemek v blízkosti městského centra (Centre Commercial des Grandes Hommes). Zaměstnanci překladní rampy přímo na místě řídí přijíždějící nákladní automobily, šetří místem a zlepšují jejich manévrovatelnost. Docházející zásilky jsou přeskupeny a připraveny na naložení na vozidla, která je dovezou na místo určení. Součásti překladní rampy jsou také skladovací prostory, které slouží 118
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
především pro krátkodobé uskladnění zboží a zásilek. Město poskytuje finanční prostředky pro provoz překladní rampy. První impuls pro vznik překládací rampy dala Obchodní komora města Bordeaux společně s asi 15 dopravci. Závěr Tento přístup zaznamenává od svého zavedení v roce 2003 pozitivní ohlasy od přepravců, provozovatelů i majitelů obchodů. Překládací rampa je od svého vzniku stále v provozu a neexistují zatím snahy ji rušit.
A.5 Francie, La Rochelle - MDC Francouzské město La Rochelle ležící na východním pobřeží u Atlantiku má 77 tisíc obyvatel. Město je zapojeno v programu ELCIDIS. Implementace Ve městě La Rochelle byl implementován zkušební projekt městského distribučního centra umístěného nedaleko centra města. MDC používá pro přepravu zboží do historického centra La Rochelle 6 elektrických dodávek a jedno malé elektrické nákladní vozidlo. Ostatní vozidla nad 3,5 tuny nemohou vjíždět do centra La Rochelle od 7:30 ráno. V budoucnu se plánuje rozšířit služby MDC o přepravu mraženého zboží, velkého objemu zboží a zásilek do domácností. Závěr Projekt je finančně podporován městem. Vozidla na elektrický pohon se osvědčila, bohužel se projevil nedostatek vozidel a tím je malá kapacita nákladního prostoru. V budoucnu se očekává, že MDC bude finančně nezávislé a nebude potřebovat podporu města. Hlavní výsledky tohoto projektu ukázaly přínosy elektrických vozidel spočívající ve snížení emisí a produkce hluku. Byl však zaznamenán nárůst kongescí, díky nutnosti použití velkého počtu malých elektrických vozidel z důvodu malé kapacity nákladového prostoru.
A.6 Francie, Lyon - Zpoplatnění Peripherique Nord Implementace Peripherique Nord byla prvním příkladem zpoplatnění jedné komunikace v lyonské oblasti ve Francii. Byla vybudována pro ulehčení Lyonu od tranzitní dopravy. Pro financování vybudování obchvatu bylo vytvořeno zpoplatnění. Peripherique má 7 napojovacích míst, kde se uskutečňuje placení manuálně nebo automaticky. Po protestech byla cena stanovena na nynějších 1,5 EUR za automobil, 2,7 EUR za dodávku, lehký nákladní vůz a autobus, 4,6 EUR za nákladní vozidla se šesti koly, 6 EUR za nákladní vozidla s osmi koly a 7,6 EUR pro větší nákladní vozidla. Závěr Zpoplatnění Peripherique Nord se ukázalo jako efektivní a praktikovatelná alternativa. Po protestech a snížení poplatků byla přijata i veřejností.
A.7 Francie, Nanterre - PAD Nanterre Projekt byl iniciován asociací místních maloobchodníků a z větší části financován ministerstvem dopravy. Projekt byl ve stadiu experimentu a zahrnoval 150 obchodů a 6 osob, které vyzvedly zboží z obchodů a dovezli je zákazníkům domů. Projekt zahrnuje i taxi službu cesty zákazníka za službou (kadeřník, apod.). Pohyb je zajišťován elektrickými vozíky pro snížení dopadu dopravy na životní prostředí.
119
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
A.8 Francie, Paříž Paříž je hlavní a největší město Francie. Se svými předměstími a satelitními městy vytváří tzv. velkou Paříž, aglomeraci s 12,1 miliony obyvatel.
A.8.1 Poslední míle elektrickými tříkolkami Město Paříž testovalo elektrické tříkolky pro služby dodávek přímo do domácností v centrální oblasti města. Tento dvouletý projekt se zaměřoval na rozvoj inovačních a trvale udržitelných zásobovacích systémů ve městě. Nákladní doprava v Paříži tvoří celkem 12% dopravy celkové. V centrálních oblastech města je toto číslo ještě vyšší. Poslední články logistického řetězce, poslední míle, přispívají k dopravním kongescím, ke znečištění ovzduší a ke spotřebě paliva téměř 50%. Celkový počet přímých dodávek do domu je odhadován na 300 000 za den. Město zároveň financovalo zpracování studie proveditelnosti a pronájem pozemku pro operátora logistického centra (MDC). Po dvou letech bylo provedeno první hodnocení projektu. Implementace V počátečních fázích se začalo s provozem 10 elektrických tříkolek s nosností 100 kg a objemem zavazadlového prostoru 450 litrů. Maximální rychlost tříkolek se pohybuje kolem 20 km/h a baterie vydržely na 7 hodin provozu, doba nabíjení 1,5 hod. Díky jejich charakteristice mohou tříkolky používat cyklostezky a vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy. Služby zahrnují dodávky (B2C) z obchodu zákazníkům, (B2B) mezi firmami, od expresního dodavatele koncovému zákazníkovi nebo distributorovi. Cílové skupiny zákazníků jsou především obchůdky s potravinami, květinářství, expresní dopravci, obchody s oblečením a dodávky do domácností. Aby byly organizovány služby podle potřeb zákazníků, byly definovány tři druhy služeb: •
Služba na požádání pro okolní zákazníky – nutná registrace
•
Dodávka z konkrétního obchodu předem určeným dopravním prostředkem.
•
Zásobování z logistické rampy (MDC)
Závěr Projekt začal v dubnu roku 2003 a byl monitorován každých 6 měsíců. Využití dodávkových služeb během experimentu narůstalo. Počet jízd ve 24. měsíci (14 631) je 18 x vyšší než v 1. měsíci (796). Během trvání experimentu se stala nejčastějším důvodem jízdy přeprava balíků. Zvýšila se z 51 % všech manipulovaných zásilek na počátku experimentu na 97 % po 2 letech provozu. V důsledku experimentu se ušetřilo 156 248 km jízdy dieselových dodávkových automobilů. Tím se ušetřilo 43,3 tun naftového ekvivalentu energetické spotřeby a zabránilo vzniku 112 t CO2; 1,43 t CO a 280 kg NOx. Projekt byl původně experiment, ale dnes je již v trvalém provozu.
A.8.2 Šest strategií Implementace Kromě nahrazování části nákladní dopravy elektrickými tříkolkami, se v Paříži snažili optimalizovat i nákladní dopravu samotnou. Použili pro řešení problémů s městskou nákladní dopravou program nazvaný 6 strategií: •
Zjednodušení omezení vjezdu, aby řidiči lépe porozuměli implementovaným omezením vjezdu. Snížení počtu kategorií vozidel na 3 kategorie podle velikosti půdorysu vozidla: vozidla pod 16 m2 mohou jezdit v centru města kdykoliv kromě vyhrazených jízdních pruhů 2 pro autobusy v čase 7:30-9:30 a 16:30-19:30, vozidla mezi 16 a 24 m mají přístup do centra města pouze v čase 0:00-16:30 a 19:30-24:00 se stejnou výjimkou jako předchozí a vozidla nad 24 m2 mají přístup do centra města pouze v nočních hodinách v čase 0:00-7:30 a 19:3024:00
•
Zvětšení maximálních dovolených půdorysných ploch z 12 na 16 m2 a z 20 na 24 m2, společnosti pak mohou sdružovat náklady a zvyšovat jejich počet a tím zmenšovat počet cest.
120
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
•
Zvýšení počtu nakládacích a vykládacích zón na ulici a jejich lepší ochrana před neautorizovaným použitím
•
Vydání permanentních povolení pro dopravu některých druhů zboží (mouka, olej, konstrukční materiály, pošta apod.)
•
Upřednostňování nočního zásobování
•
Omezení nákladní dopravy v době dopravních špiček
Jsou zde i výjimky pro určité kategorie zboží. Závěr K vymáhání používají tradiční policii, ale navzdory příslibu policejního prefekta je vymáhání slabé. Z toho důvodu jsou účinky zanedbatelné. Chybí také spolupráce se sousedními městy v koordinování implementovaných opatření a omezení.
A.8.3 Magasin de Quartier Je hlavní projekt přepravy zboží v Paříži. Úkolem je zmenšit objem dodávek do domácností a rozdělit je do místních specializovaných míst k vyzvednutí, kde pracují 2-3 zaměstnanci. Místa k vyzvednutí jsou situována v centru obydlených oblastí a rezidenčních čtvrtí. Zákazník si něco objedná a může si zvolit jemu nejbližší místo k vyzvednutí, kam je zásilka doručena. Tam si ji pak může vyzvednout.
A.9 Irsko, Dublin – Noční zásobování Dublin je hlavní a největší město Irské republiky. Ve městě žije 500 tisíc obyvatel, v aglomeraci města 1,1 milionu obyvatel. V centru Dublinu bylo představeno schéma nočního zásobování. Noční zásobování má odlehčit nákladní dopravě v blízkosti centra města během dne. Tento program zapojuje do spolupráce městský úřad Dublinu, Asociaci obchodníků centra města, distribuční a maloobchodní řetězce a vlastníky nemovitostí. Cíle V centru Dublinu byla provedena podrobná analýza zásobovacích procesů a skladby vozidel. Průzkum se zaměřil na identifikaci logistických procesů a systémů, které by zdůvodňovaly použití městských distribučních center a ekologicky šetrných vozidel pro distribuci zboží. Tyto koncepty jednoznačně splňují požadavky pro definici trvale udržitelných dopravních systémů zajišťujících zásobování historického centra Dublinu. Výsledky průzkumu Výsledky průzkumu stanovily čtyři různé scénáře řešení dopravy v centru Dublinu: •
Slučování zásilek v městském konsolidačním centru
•
Platformy pro distribuci zboží na „Poslední míli“
•
Kontrola přístupu do centra města
•
Ekologická vozidla pro distribuci zboží
V rámci čtvrtého řešení bylo také představeno noční zásobování centra. Toto řešení si kladlo za cíl minimalizovat hluk, proto byly také porovnávány vozidla s alternativními pohony s následujícími výsledky. •
Elektrická a hybridní vozidla se nedoporučují kvůli vysokým investičním nákladů a jejich nepraktickému použití.
•
Zkušenosti se zemním plynem nebyly příliš dobré
•
Bio-diesel nemá nižší hladiny hluku ani menší emise než klasický dieselový motor
•
Pravděpodobně nejrealističtější řešení jsou málo hlučné dieselová vozidla
•
Vozidla poháněná LPG jsou považovány za čistá, ale vhodná spíše pro použití během dne
121
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Implementace Těžká nákladní vozidla a další pomocná zařízení jako vysokozdvižné vozíky atd. upravena tak, aby produkovala minimální množství hluku. Cíl bylo dosáhnout hladiny hluku 65 dB. Proto je nutno počítat i s dalšími náklady na úpravu vozidel. Noční zásobování lze hodnotit jako úspěšné z hlediska požadovaného hluku a úpravy vozidel.
A.10 Itálie – M.E.R.ci Tento projekt se zaměřuje na snížení znečištění a kongescí v městské oblasti implementací změnou druhu dopravy na malá elektrická vozidla nebo vozidla na zemní plyn. Celá architektura systému MERci je založena na několika subsystémech: •
Subsystém řízení více skladů
•
Subsystém pro optimalizování logistických služeb
•
Subsystém pro řízení komunikační a informační služby přes WEB
•
Subsystém pro řízení externí komunikace přes PDA/GSM
•
Subsystém pro zprávy
•
Bezpečnostní subsystém
Všechny moduly jsou využívány k řízení skladu (příchozí i odchozí zásilky), provozování služeb, popisu stavu zásilek na WEBU, optimalizaci plánování dodání (výběr vozidel, apod.) nebo lokalizaci zásilky v reálném čase.
A.11 Itálie, Ferrara - Eco-Porto Ferrara je italské město v oblasti Emilia-Romagna, ve kterém žije 132 tisíc obyvatel. Implementace Účastníci přepravy zboží ve městě se spojili ve skupinu Coopser, která vytvořila v roce 2002 městské distribuční centrum Eco-Porto (MDC) o rozloze 20 000m2. Součástí MDC je sklad pro mražené zboží. Cílem projektu bylo vytvořit prostor pro konsolidaci zásilek pro zvýšení ekonomických přínosů, efektivity zásobování, snížení dopadů na životní prostředí. Z veřejného sektoru nebyly poskytnuty žádné finanční dotace. Celý projekt byl financován společností CoopSer. Město pouze implementovalo omezení vjezdu pro upřednostnění vozidel šetrných životnímu prostředí. MDC využívá 60 vozidel, z nichž je 50 poháněných metanem. Vozidla poháněná metanem jsou šetrná k životnímu prostředí a mají tedy povolený vjezd do centra města i nehledě časová omezení, která platí pro všechna ostatní vozidla. Závěr V roce 2005 využívalo služeb MDC 15 přepravců. MDC bylo použito pouze pro čerstvé zboží (ovoce, zelenina, květiny apod.), ale po dobrých zkušenostech plánuje město výstavbu druhého MDC pro další druhy zboží. MDC Ferrara zásobuje nejenom město, ale i nejbližší okolí města.
A.12 Itálie, Genova Genova (Janov) mající 605 tisíc obyvatel leží v italské oblasti Ligurie na pobřeží Středozemního moře. Již od středověku je Genova významný přístav.
A.12.1 Městské distribuční centrum v Genově, Itálie Implementace Místní úřady města Janova financovaly vývoj projektu MDC. Městské distribuční centrum (MDC) je provozováno za účelem zásobování historického centra Janova. Doprava z MDC je uskutečňována ekologickými vozidly (elektrická vozidla, nebo vozidla poháněná methanem), které jsou malá a dobře přizpůsobená pohybu v úzkých ulicích historického centra města. MDC využívá informační systém podporující aktivity MDC jako monitorování dodávek, pozice vozidel, v optimalizování cest vozidel a účtování veškerých služeb. Většina zboží přijíždí do MDC bez jakéhokoliv označení nebo čárového 122
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
kódu, proto musí být v MDC nejdříve manuálně označeno, aby mohl být zpracován pohyb zásilek počítačem. Závěr Dodávkové služby jsou zatím zdarma a veškeré provozní náklady jsou financovány z veřejného rozpočtu. V budoucnu se však očekává zpoplatnění služeb a ekonomická nezávislost MDC. MDC je silně podporováno implementovanými omezeními (zákaz vjezdu pro neekologická vozidla do centra města apod.).
A.12.2 Rozšíření systému distribuce zboží Cíle projektu a inovační aspekty Cíl tohoto projektu je nastavit služby spojené s distribucí zboží pro cílovou oblast na komerční bázi, která by byla z ekonomického hlediska soběstačná. Pouze na začátku projektu se počítá s částečnými finančními dotacemi z veřejného sektoru. Služby by měly být provozovány, jak pro dodavatele, tak pro příjemce za rozumné ceny. Další cíle projektu: •
Zahrnout do projektu také obchodníky, kteří používají vlastní automobil pro přepravu zboží do obchodu.
•
Rozšířit oblast, ve které se uskutečňuje takzvaná „distribuce zboží s malým ekologickým dopadem“ na celé centrum města Genova a také na část města zvanou Nervi.
•
Rozšířit druhy zboží rozvážené tímto systémem
•
Vypracovat jednotné a unikátní regulační opatření řízení vjezdu komerčních vozidel do těchto oblastí založené na: o
Motorech vozidel, pohonných hmotách, standardu EURO
o
Množství produkovaných emisí
o
Času vjezdu
Práce prováděné pod záštitou programu CIVITAS se soustředí na přechod projektu z experimentální fáze současného systému do fáze trvalé funkce systému se snahou rozšíření do dalších oblastí města. Projekt se dále snaží vylepšit použitou technologii a rozšířit systém na další druhy zboží. Implementace Byl proveden sběr a zpracování dat detailně klasifikující druhy komerčních aktivit dle umístění v historickém centru města. Byla provedena studie proveditelnosti popisující instalaci bran v historickém centru města. Každá brána obsahuje kameru CCTV a optický senzor OCR, tak aby byla v každém okamžiku možná identifikace a klasifikace komerčních vozidel projíždějících branou. Každá bána bude vybavena zařízením schopným sbírat data o projíždějících vozidlech. Jsou definovány části klasifikace vozidel, provádění měření v ulicích města, řízení systému a komunikační technologie. Je také utvořen přehled o technologických zařízení instalovaných v historických částech města. Celková definice architektury systému je zásadní bod, neboť při správném nastavení systému bude možné systém rozšiřovat o další moduly, funkce systému, oblasti města, druhy telekomunikačních technologií, atd. Očekávané výsledky •
Odhadované snížení nákladní dopravy v kontrolovaných zónách o 15% až 20%.
•
Zlepší podmínky pro život obyvatel
•
Zlepší se cirkulace dopravy.
•
Emise se sníží díky vyššímu použití úsporných vozidel s nižšími emisními limity.
•
Drobný pozitivní ekonomický efekt
123
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
A.13 Itálie, Miláno V Milánu, které je druhé největší město Itálie, žije 1,3 milionu obyvatel. Leží na severu Itálie v oblasti Lombardie.
A.13.1 Cityplus – konsolidace zásilek Implementace Koordinátorem projektu Cityplus je společnost Azienda Trasporti Milanesi (ATM). Cityplus zajišťuje distribuci zboží v centru Milána. K tomuto účelu využívá přepravní uzle, kde jsou zásilky do centra seskupovány a nakládány do dodávek společnosti ATM. ATM vlastní 7 vozidel splňující emisní normu Euro 4 a využívá je pro přepravu z přepravních uzlů do centra Milána. Přepravní uzly jsou rozmístěny v okruhu kolem centra a jsou součástí skladových prostor společnosti ATM. K optimalizaci pohybu vozidel a pro informování dispečerů a příjemců zásilek využívá ATM inteligentní informační systém. Závěr Vozidla společnosti ATM se mohou bezplatně pohybovat v pruzích vyhrazených pro městskou hromadnou dopravu. Uzly, v kterých dochází ke konsolidaci zásilek, nebylo nutno vybudovat, neboť byly implementovány v již existujících skladových prostorech společnosti ATM. Projekt se nicméně setkal s několika problémy. Obchodní unie chtěla zvýšit platy řidičům vozidel a Asociace přepravců obvinila ATM z porušování omezení najímání zaměstnanců.
A.13.2 Logistické uzly Studie o logistických uzlech v Miláně dosud není uzavřena, ale je jednou z mála využívající železniční přepravu. Studie navrhuje vytvořit dvě úrovně logistických uzlů: •
Uzle poblíž železniční sítě mimo území Milána nebo i mimo kraj Lombardie
•
Uzle v Miláně poblíž železničního okruhu v Miláně (4 až 5 uzlů)
Zboží pak bude dopravováno do města po železnici a ulehčí se silniční dopravě. Závěr Organizace a vedení projektu je zatím v jednání, ale pilotní projekt je očekáván během roku 2008. Použití železnice pro nákladní přepravu do města přináší problém se synchronizací s osobní dopravou po železnici. Příměstská železniční síť je přes den plně vytížena přepravou osob, a proto se nabízí pro nákladní dopravu pouze noční provoz.
A.14 Itálie, Padova - Cityporto Město Padova leží v italské oblasti Benátsko na severu země. Žije zde 210 tisíc obyvatel. Cíle V roce 2003 se spojili zástupci města Padova, obchodní komora a přepravní společnosti a od dubna 2 2004 uvedli do provozu městské distribuční centrum pod názvem Cityporto. MDC má přes 1 000m a přepravu z MDC zajišťují 4 vozidla na zemní plyn. Vozidla MDC mají volný přístup do města a mohou využívat k pohybu jízdní pruhy vyhrazené pro autobusy hromadné dopravy. Hlavní cíle projektu v Padově byly: •
Konsolidovat zásilky zboží, redukovat objem nákladní dopravy v historickém centru města
•
Redukovat emise, použít vozidla šetrná k životnímu prostředí
•
Udržet dynamický vývoj a vitalitu města
Závěr V roce 2005 bylo přepraveno přes MDC průměrně 4 800 zásilek za měsíc. MDC je zásobeno 15 dopravci, jenž se zapojili do projektu. Zkušenosti ukázaly, že pouze jedna pětina vozidel je potřeba na přepravu stejného objemu zboží jako před implementací. Finanční plán předpokládá finanční nezávislost MDC od 4. roku jeho existence.
124
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
A.15 Itálie, Savona - Metrocargo Savona je italské město s 61 tisíci obyvatel ležící na pobřeží v oblasti Ligurie. Součástí města je i přístav. Pro železniční dopravu zboží existují v současnosti velké omezení pro používání v městských oblastech. Technické řešení Metrocargo minimalizuje všechny negativa nakládání a vykládání nákladní železniční dopravy. Usnadňuje a urychluje tyto procesy. Řešení nevyžaduje žádné změny již existujících vozidel nebo kontejnerů. Implementace Vlak přepraví kontejnery přímo do centra města na Metrocargo terminál, kde je kontejner přeložen na nákladní vozidla s nízkou produkcí emisí. Poté co nákladní vozidlo doručí zásilku příjemci může být využito pro odvoz odpadu. Tradiční terminály byly umístěny mimo hlavní koleje a bez elektrické trakce a umožňovaly pouze neefektivní způsob překládky. Při starém způsobu překládání musely být nákladní vozy posunuty z elektrifikovaných tratí do vykládacího terminálu a zpět dieselovou lokomotivou. Celý proces trval 10 až 12 hodin a přinášel velké náklady za posun vlaků (70/100 EUR za kontejner). Se systémem Metrocargo trvá vyložení a naložení jednoho vlaku přibližně 30 minut. Vlaky jsou naloženy a vyloženy přímo na koleji paralelní s železniční tratí. Tato kolej je elektrifikovaná a vlak se po vyložení a naložení snadno vrátí na trať a pokračuje v cestě.
Schéma různých způsobů překládek Celý systém je založen na síti terminálů spojených pravidelnou kyvadlovou železniční dopravou. Implementace jednoho terminálu stojí podle velikosti 5-15 milionů EUR. Dopravní prostředky, železniční vozy a kontejnery nemusí být přizpůsobeny nové infrastruktuře. Řešení přináší mnohé výhody: •
Rychlejší překládka přepravních jednotek
•
Redukce nákladů při překládání
•
Zboží je nakládáno mimo město do kontejnerů a po železnici přepraveno přímo do centra města
•
Přepravní jednotky lze snadno přeložit na silniční vozidla
Zboží je konsolidováno mimo město, naloženo do kontejnerů podle cíle. Kontejnery jsou následně naloženy na vlak. Jako přepravní jednotky se použije dvou druhů kontejnerů: •
metrový kontejner, který se z vlaku přeloží na velké nákladní vozidlo poháněné methanem. Překládka kontejnerů probíhá zboku. Tyto kontejnery se používají pro zásobování větších obchodních center.
•
2,4 metrový kontejner, který se z vlaku přeloží na malé nákladní vozidlo poháněné methanem. Překládka kontejnerů probíhá zezadu. Tyto kontejnery se používají pro zásobování jednotlivých obchodů.
Překládací uzel je umístěn 25 km severně od města, neboť podle výzkumu 80% nákladní dopravy přijíždí ze severu. Celý projekt obsluhuje velký hypermarket na okraji Savony a obchodní zónu ve 125
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
městě. Využívá 2 velká nákladní vozidla a 3 malá nákladní vozidla. Všechna vozidla jsou poháněná methanem. Systém je rozšířen i o odvoz odpadu ze Savony. Přínosy •
relativně nízké investice
•
vysoká produktivita
•
vysoká automatizace překládání
•
provoz překládacího terminálu je pod elektrickou trakcí (urychlení)
•
projekt nepotřebuje velký prostor na terminály
•
velmi nízký dopad na životní prostředí
•
vysoká provozní bezpečnost
A.16 Itálie, Trento - Elektrické automobily Od konce července roku 2006 město Trento v Itálii a společnost „Trentino Mobilita“ poskytuje 10 nových elektrických vozidel. Tyto nové automobily jsou zdarma k pronajmutí a dokonale splňují ekologické podmínky, nulové emise a nízká hladina produkovaného hluku. Proto jsou tato vozidla dobře přizpůsobena historickým centrům měst. Cíle projektu Místní policie vydává denně přibližně 10 až 15 povolení pro vjezd do historického centra Trenta. To znamená, že je vydáno každý rok přibližně 3 200 nových povolení k vjezdu do centra. Hlavní cíl projektu zvaného „Eco Mobiles“ je nabídnout čistou a ekologicky šetrnou alternativu nákladní dopravy. Tato služba je především určena pro obyvatele, kteří musí nést těžké předměty nebo balíky do historického centra města. Tím se město snaží dokázat, že existuje alternativa k individuální automobilové dopravě. Implementace Proto město Trento poskytuje deset nových elektrických vozidel, která jsou zdarma k půjčení. Vozidla mohou být použitá kýmkoli, kdo vlastní řidičský průkaz, těhotnou ženou, obchodníkem nebo kýmkoli jiným. Vozidla jsou zaparkována v centrální garáži. Uživatel nepotřebuje speciální povolení od policie, aby si je mohl vypůjčit v centru města. Vozidla mohou být také použita pro dopravu v celém městě, pro to se stačí pouze registrovat. Jediná podmínka je, že je nutné si vozidlo telefonicky rezervovat minimálně jednu hodinu před použitím. Podle záměru použití jsou k dispozici dva typy vozidel, jeden 4 sedadlový s malým úložným prostorem a druhý pouze dvousedadlový s velkým úložným prostorem. Maximální rychlost vozidel se pohybuje kolem 40 km/h. Dojezdová vzdálenost je 50 km u 4 sedadlové verze a 70 km u 2 sedadlové. Kompletní nabití baterií trvá přibližně 8 hodin. Automobily jsou k dispozici k půjčení od pondělí do soboty od 9:00 do 19:30. Známá evropské banka tento projekt sponzorovala a přispěla částkou 168 000 EUR na nákup elektrických vozidel.
A.17 Itálie, Verona Ve Veroně ležící v severní Itálii v oblasti Benátsko žije 259 tisíc obyvatel.
A.17.1 Multimodální logistický terminál Quadrante Europa MLT Quadrante Europa se nachází na křižovatce Brennerské (severojižní) a Serenissimské (západovýchodní) dálnice. V místě se nachází napojení na železnici a nedaleko se nachází letiště Verona - Villafranca. Poloha zaručuje ideální místo pro spojení silniční, železniční a letecké dopravy. V budoucnu se plánuje napojení na mořskou dopravu pomocí říčního kanálu Miláno-CremonaMantova-Rovigo.
126
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Implementace MLT dnes obsluhuje nákladní dopravu přicházející nebo odcházející do centrální Evropy přes Brennerský průsmyk, nákladní dopravu přicházející z jihu Itálie, ze západu ze Španělska či Francie a z východní Evropy. Přes MLT projde přibližně 30% kombinované přepravy v Itálii a více než 50% mezinárodní kombinované přepravy. Za rok 2003 prošlo přes MLT ve Veroně 5 milionů tun zboží po železnici a 18 milionů tun zboží po silnici. Celá infrastruktura byla vytvořena a je řízena společností Consorzio ZAI ve spolupráci s regionem Veneto. MLT poskytuje veškeré služby spojené s multimodální přepravou zboží (překládání, uskladnění, celní služby, přeposlání, technické služby atd.). Využívá k tomu rozsáhlou telematickou síť, skládající se z nejmodernějších systémů pro datové, audio a video přenosy a přístupu do mezinárodní databáze. Díky tomu MLT poskytuje logistické služby ve vysoké kvalitě. V jižní části MLT vzniká centrum pro zemědělské produkty a potraviny. Vznikne tak největší italské logistické centrum pro tyto produkty.
A.17.2 Ekologická vozidla Implementace Ve spolupráci s místními úřady Verony a asociací přepravců byl vytvořen projekt „Easy shopping“. Zásilky do centra Verony jsou konsolidovány a doručovány konečným zákazníkům třemi vozidly poháněnými zkapalněným zemním plynem (LNG). Dodávkové automobily jsou o málo větší než osobní vozidlo. Místo pro konsolidaci všech zásilek je umístěno v jednom existujícím skladu poblíž centra Verony. Verona není rozlehlá, a proto pro obsluhu oblasti postačí pouze jeden překládací terminál. Pro řízení vozového parku je využíván satelitní navigační systém, kdy byl využit stávajícího systém společnosti Unione Radiotaxi Verona, která provozuje ve Veroně taxislužbu. Závěr Velkou nevýhodou je omezená kapacita dodávkového vozidla a vysoký přepravní tarif služby (9,90 EUR za standardní dodání zboží).
A.18 Itálie, Vicenza - Městské distribuční centrum Město Vicenza leží v italské oblasti Benátsko a žije v něm 113 tisíc obyvatel. Centrum města Vicenza je otevřeno pro nákladní vozidla pouze v časových oknech 7 až 9 hodin a 14 až 16 hod. Současně všechna velká nákladní vozidla potřebují povolení k vjezdu do pěších zón. Implementace V roce 2005 bylo postaveno eko-logistické městské distribuční centrum (MDC), které má obsluhovat nejenom město Vicenza, ale i oblast okolo města. 14 přepravních společností během zkušebního provozu půl roku zásobovalo MDC a přeprava zboží z MDC byla uskutečňována pěti elektrickými vozidly. Tato vozidla nemusí dodržovat zmíněná časová omezení vjezdu a mohou využívat jízdní pruhy pro autobusy. Závěr Projekt je řízen spoluprací veřejného a soukromého sektoru a již po půlroční zkušenosti vzrostl objem zboží přepravovaného přes MDC.
A.19 Japonsko, Fukuoka – Distribuční centrum Fukuoka je největší město na ostrově Kjúšú a má 1,4 milionů obyvatel. Implementace V roce 1978 vstoupilo 29 nákladních dopravců do systému spojeného zásobování pod vedením místní dopravní kanceláře z ministerstva dopravy, a v roce 1994 vytvořilo 34 společností společné Hakozaki distribuční centrum pro čtvrť Tenjin. Tenjin je čtvrť města s vysokými administrativními budovami. Distribuční centrum leží mimo město nedaleko čtvrti Tenjin a uskutečňuje všechnu dopravu z a do čtvrti Tenjin.
127
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Dopravci přivezou své zboží do Hakozaki distribučního centra na předměstí města Fukuoka a společná distribuční společnost rozdělí zboží pro jednotlivé budovy a doručí je. Společná distribuční společnost také shromažďuje zásilky z oblasti Tenjin a vozí je do distribučního centra, kde si je zase převezmou dopravci. Každý nákladní dopravce se podílí na financování rovným dílem a z veřejného sektoru neplyne žádná finanční podpora. Ministerstvo dopravy pouze prostřednictvím místní dopravní kanceláře podporuje systém. Zprostředkovává diskusi mezi zapojenými účastníky (výrobci, dopravci, příjemci, obyvateli). Závěr Projekt byl velmi úspěšný a ministerstvo plánuje implementaci i na jiná města (např. Kumamoto). Následující výsledky ukazují úspěšnost projektu: •
snížení počtu nákladních vozidel v oblasti o 65%
•
snížení celkové ujeté vzdálenosti (km/den) o 28%
•
snížení ujeté vzdálenosti v oblasti Tenjin (km/den) o 87%
•
snížení užití parkování (h/den) o 17%
•
snížení pravidelnosti parkování (počet/den) o 72%
Tyto efekty zmírnily dopravní kongesce a pomohly po ekologické stránce oblasti Tenjin.
A.20 Maďarsko – Systém řízení vozového parku Systém je zaměřen na koordinaci všech dopravních aktivit. Vzniká databáze dat ze všech jednotek ve vozidlech. Palubní jednotky ve vozidlech jsou použity k lokalizaci vozidel a testovány pro možnost dalšího využití (např. informování řidiče atd.). Palubní jednotky komunikují s centrálním serverem a informace jsou podávány nejenom pro společnosti, ale jsou zobrazeny i na internetu.
A.21 Monako, Monte Carlo - Městské distribuční centrum Monacké knížectví je země s největší hustotou zalidnění na světě. Žije zde 32 tisíc obyvatel, ale přes sezónu se počet obyvatel zvyšuje přijíždějícími turisty. Implementace MDC je používáno od roku 1989. MDC vlastnila a provozovala vláda, ale v roce 2000 vláda uzavřela smlouvu na provoz MDC s místní společností Monaco Logistique. Tato smlouva poskytla společnosti Monaco Logistique monopol nad zásobováním Monte Carla, neboť vozidla nad 8 tun (v budoucnu nad 3,5 tun) mají zakázaný vjezd do Monte Carla. Pokud přepravci s vozidly nad 8 tun chtějí dovést zboží do Monte Carla, musí nejdříve vyložit zboží v MDC a poslední míle přepravy z MDC k zákazníkovi je provedena společností Monaco Logistique. Monaco Logistique nyní používá 6,5 tunová nákladní vozidla, ale v budoucnu by měla využívat elektrická vozidla. Některé druhy zboží (potraviny, mražené zboží, výrobní stroje) mají výjimku z omezení vjezdu a mohou být doručeny přímo zákazníkovi bez využití MDC. Na pokrytí nákladů služeb se podílí všichni účastníci. Město poskytuje sklad a finanční podporu projektu. Společnost Monaco Logistique zaměstnává všechny zaměstnance a provozuje MDC a vozidla. Přepravci platí za služby MDC podle tarifu a množství zboží.
A.22 Německo, Velká Británie, Rakousko - PickPoints AG Projekt zprostředkovává zákazníkům e-obchodů místa pro vyzvednutí. Zákazník si objedná zboží a zvolí si jemu nejbližší místo pro vyzvednutí z rozsáhlé sítě. Každý e-obchod může tyto služby využívat po zaplacení licence. Zákazník si v místě vyzvednutí může vyzvednout svou zásilku kdykoliv. Přeprava samotná je uskutečněná poštou nebo některou zásilkovou společností (UPS nebo TNT). Míst k vyzvednutí je 1 700 v Německu a 6 000 ve Velké Británii. Jsou to většinou čerpací stanice, posilovny, videopůjčovny nebo kiosky. Zaplatit může zákazník zásilku až při převzetí.
128
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
A.23 Německo A.23.1 MOSCA MOSCA poskytuje IT nástroje pro přepravce v plánování jejich služeb. Hlavní zaměření projektu je zefektivnění dodávek do domácností v městských oblastech. Dva základní moduly projektu MOSCA byly testovány v oblasti Stuttgart: •
MOSCA-SHOP modul reprezentuje informační platformu, kde jsou k dispozici informace o nakládacích a vykládacích možnostech jednotlivých obchodů a další informace o obchodech. Systém obsahuje jedno rozhraní pro přepravce a jedno pro majitele obchodů. Předpokládaný rozvoj by měl přinést ještě rozhraní pro plánování cest. Zkušenosti ukázaly neochotu ve spolupráci obchodů s přepravci. Data shromážděná (kapacita, průměrná doba nakládání a vykládání atd.) byla integrována a zhodnocena a mohou být použita pro budoucí vývoj rozhraní. Úspěch řešení závisí na přístupu uživatelů (obchodů).
•
MOSCA-NET modul je také informační platforma, do které mohou obyvatelé, zákazníci, vložit své osobní časové požadavky na doručení a získat informaci o stavu jejich objednávky. Zkušenosti s tímto modulem ukázaly neochotu lidí specifikovat čas doručení ve delším časovém horizontu.
A.23.2 Automatizované vydávací stanice V Německu se společnost DHL pokusila omezit zbytečné cesty nákladních automobilů, které rozváží objednané zboží například na internetu do domácností. Přibližně jednou z 15 případů přímé doručení zboží zákazníkovi selže, protože příjemce není zastižen doma. Proto bylo založeno několik automatických vydávacích stanic, ve kterých si příjemce sám vyzvedává zásilku. Stanice umožňují distribuci balíků bez nutnosti obsluhy. Důvody pro vznik vydávací stanice •
Počet domácností využívajících internetové nakupování a tudíž požadující přímé doručení zboží do domácnosti se neustále zvyšuje.
•
Denní doba, kdy může být balík nebo zásilka doručena se neshodují s denní dobou, kdy je příjemce zásilky doma.
•
Pro operátora a dodavatele zásilky se tím pádem zvyšuje počet cest, kdy se snaží příjemce zastihnout.
Implementace V srpnu roku 2005 bylo v Německu instalováno 15 automatických stanic vydávající nedoručené zásilky. Všechny tyto stanice jsou provozovány firmou DHL. Pro vyzvednutí balíčku z automatické stanice je nutné absolvovat následující procesy: •
Registrace: zákazník se musí registrovat, aby se mohl stát uživatelem tohoto systému. Poté obdrží PIN kód a smart kartu pro přihlášení do automatické stanice.
•
Poté si zákazník objedná nějaké zboží.
•
Jakmile je zboží doručeno do automatické stanice, je zákazníkovi doručen pouze lístek informující o nevyzvednutém zboží.
•
Zákazník si může vyzvednout zásilku podle jeho volného času.
•
Přihlásí
se
pomocí
smart
karty a
přiděleného
PIN
a
následně
obdrží
zásilku.
Tato automatická stanice umožňuje přístup k zásilkám 24 hodin denně 7 dní v týdnu. Ukazuje se, že si lidé nejčastěji vyzvedávají balíčky na své cestě z nebo do zaměstnání. Většina lidí stále preferuje dodávky přímo do domácnosti. To je dáno také tím, že v současnosti nabídka a počet automatických stanic jsou omezené.
129
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Závěr Všeobecně jsou zákazníci DHL spokojeni se službami, které automatická stanice nabízí. Místní úřady byly také zainteresovány do první fáze realizace těchto stanic. Trvalo přibližně 6 měsíců od výběru vhodného místa pro stanici k jejímu prvnímu použití zákazníkem. Zákazníci nemusí platit žádný další finanční obnos za používání stanice, ta je financována z ušetřených peněz díky jednoduššímu logistickému řetězci. Plánuje se zvýšit počet automatických stanic na 400.
A.23.3 Systém řízení dopravy Několik německých firem založilo projekt Řízení dopravy v přepravní logistice (Traffic Management in Transport and Logistics – VMTL). Projekt má napomáhat ke snížení dopravní poptávky. Cíle projektu Základem projektu je propojení dvou různých způsobů zefektivnění dopravního procesu. Na straně dopravce se jedná o dynamické plánování trasy na základě aktuálních dopravních informací. Na straně příjemce jde o využití individuálních informací zákazníka související se samotnou dodávkou zboží. Například časová okna nebo alternativní místa doručení zásilky. Projekt se zejména zabývá tím, jak existující a nově se objevující dopravní informace společně s telekomunikačními a telematickými technologiemi mohou být použity k efektivnějšímu řízení přepravního toku zboží tak, aby celkově klesla dopravní poptávka. Implementace Partneři, kteří na projektu spolupracují, jsou vývojová softwarová firma PTV, hardwaroví specialisté z IBM, výrobce telekomunikačních technologií Ericsson, výrobce automobilů Daimler Chrysler a Hermes Versand Services partner projektu. Při tradičním statickém plánování trasy hrají roli tři základní klíčové faktory (zákazník, vozidlo a dopravní síť). Vozidla jedou po předem stanovené trase bez jakékoliv zpětné vazby a jediné parametry dopravní sítě, které jsou k dispozici, jsou historická data založená na heuristice a zkušenostech. V průzkumech byly analyzovány důsledky použití dynamické dopravní sítě při plánování trasy. To umožňovalo přesněji naplánovat cestu zásilky, čímž byly sníženy náklady na přepravu. Na druhou stranu velkou roli na úspěšnost procesu hraje kvalita dopravních informací. Dobu jízdy může zkrátit podpora řidičů na jejich cestách. Například pokud jsou jim poskytovány aktuální dopravní informace. Jejich cesty mohou být monitorovány a umožňují okamžité změny trasy na základě aktuálních informací. Jak při změnách v dopravní síti tak i při změnách na straně dopravce. Zákazník může být informován přesněji o čase dodávky jeho zboží. Závěr Systém má velký potenciál pro zlepšení podmínek, zkrácení doby jízdy, výběr optimální trasy, zmenšení počtu jízd, může být využit za předpokladu zlepšení poskytování informací pro klíčové účastníky logistického procesu.
A.24 Německo, Berlín A.24.1 Strategie integrované dopravy zboží Hlavní město Německa Berlín má 3,4 milionů obyvatel a také se potýká s problémy s nákladní dopravou. Implementace Byl vymyšlen koncept řešení rozdělený na dvě úrovně konsolidace. První úroveň zahrnuje logistické centrum na předměstí Berlína (v němčině GVZ) pro dálkovou přepravu. Druhou úroveň distribuce zastupují městská distribuční centra poblíž centra Berlína (v němčině GVS) pro přepravu po městě. Logistická centra vlastní spolková země Braniborsko a městská distribuční centra jsou financována spoluprací veřejného a soukromého sektoru. Město Berlín se nepodílí na financování provozu MDC. Rozmístění již existujících logistických center (GVZ) a městských distribučních center (GVS) je znázorněno na následujícím obrázku.
130
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Rozmístění logistických center v Berlíně Závěr Po implementaci se projevil problém s parkováním nákladních vozidel ve dvou řadách při vykládce zboží. Hlavní příčinou byl nedostatek nakládacích a vykládacích zón, a proto byly dodatečně takové zóny vytvořeny. V roce 2002 prošlo přes logistická centra 5 milionů tun zboží (5% z celkového objemu zboží přijíždějícího nebo odjíždějícího z oblasti Berlína). Strategie integrované dopravy zboží může ušetřit až 18 tisíc cest těžkých nákladních vozidel ročně.
A.24.2 Stavební distribuční centrum pro výstavbu Postupimského náměstí v Berlíně Postupimské náměstí v Berlíně bylo v 90tých letech (po spojení obou částí Berlína) atraktivní lokalitou pro vybudování komplexu administrativních, obchodních a obytných budov. Během výstavby mezi lety 1992 až 2002 mělo být odvezeno z oblasti 6 milionů tun zeminy a 200 tisíc tun odpadu. Společně 3 s tím v tomto období bylo nutné dopravit do oblasti přes 3,7 milionu m nákladu na výstavbu. Implementace Pro vyřešení problému s obrovským množstvím nákladních vozidel bylo vytvořeno distribuční centrum provozované společností, kterou vlastní partnerství veřejného a soukromého sektoru. Byla zde vytvořena infrastruktura skládající se z 5 kilometrů železnice, 2,5 kilometrů interní silnice a 5 mostů. Pro odvozy materiálu byla využita železnice a pohyb přijíždějícího materiálu byl konsolidován a dodán na správné místo společně s dalším materiálem. Závěr Distribuční centrum pro Postupimské náměstí ušetřilo 50 tisíc vozokilometrů denně použitím alternativních druhů dopravy. Projekt distribučního centra byl úspěšný a stal se v Německu často používaný u velkých výstaveb.
A.25 Německo, Brémy Brémy leží na severu Německa a v aglomeraci města leží i přístav na severním moři. Žije zde 546 tisíc obyvatel.
A.25.1 Příručka o dopravní síti pro nákladní dopravu Zvýšení dopravy na hlavních cestách vede ke vzniku kongescí a k posunu dopravy na malé cesty v residenčních oblastech. V těchto oblastech je pak omezení vjezdu pro těžká nákladní vozidla. Regulace pak vedou k objížďkám a k tvorbě větších problémů. Projekt v Brémách se zabývá doporučenými cestami pro městskou nákladní dopravu.
131
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Implementace Město nechalo vytvořit „Příručku o dopravní síti pro nákladní dopravu“, která chce vyzdvihnout povolené cesty pro transitní nákladní dopravu a upozornit na různá omezení (váhová, velikostní apod.). Posléze byla přidána dodatečná opatření pro implementaci. V první části bylo opatření založeno na zdarma vydané mapě doporučených cest pro tranzitní dopravu a záviselo na dobrovolném vyhnutí se nevhodným trasám. V druhé části pak město chce donutit řidiče vyhnout se nevhodným trasám pomocí dopravních a konstrukčních omezení. Závěr Dopravní omezení bylo řidiči přijato kladně. Nákladní vozidla se přesunula na stanovené trasy. Hluk v residenčních oblastech klesl o 40%.
A.25.2 City logistik Projekt City logistik v Brémách byl vytvořen v rámci logistického centra Brémy v roce 1994. Byl vytvořen samostatný projekt, který se měl starat o zásobování obchodů v centru města. Měla se zvýšit efektivita přepravy, snížit počet cest do centra a emise. Bylo vytvořeno městské distribuční centrum (jedno z prvních v Německu), provozující 7-8 vozidel pro 20 klientů. Implementace Implementace přinesla v roce 1997 redukci počtu cest do centra o 13%. O 28% se zvýšilo využití kapacity vozidla. V roce 2005 ušetřilo MDC 9 000 ujetých kilometrů nákladních vozidel za měsíc. Toto množství je srovnatelné se 70 cestami 7,5 tunového vozidla. Současně projekt přináší úsporu paliva 1 100 litrů nafty za měsíc. Závěr Zvýšení počtu expresních zásilkových společností v roce 2005 a nové logistické koncepty jednotlivých společností zabraňují většímu využití MDC. MDC se zaměřuje spíše na zásobování okolí Brém.
A.26 Německo, Dortmund - Věž 24 Projekt je také zaměřený na místo vyzvednutí zásilky, kde si zákazník může vyzvednout své zboží kdykoliv sám. Věž 24 je plně automatizovaný skladovací systém pro malé zásilky. Systém je otevřený pro všechny dodavatele i zákazníky. Dopravce může přijet přímo k věži a zákazník pak dostane sms zprávu o dodání zásilky. Může si jí vyzvednout kdykoliv a nemusí ani vystupovat z auta. Zásilku zaplatí kreditní kartou nebo bankovkami. Věž je vybavena pro uskladnění různého typu zboží (např. při různých teplotách).
132
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Dodání, uskladnění a vyzvednutí ve „Věži 24“
A.27 Německo, Freiburg - Systém centralizovaného řízení dodávek do města Freiburg im Breisgau je město v německé spolkové zemi Bádensko-Württembersko. Ve městě žije 214 tisíc obyvatel. Ve Freiburgu vznikl systém centralizovaného řízení dodávek do města iniciativou soukromých společností. Projektu nebyly poskytnuty žádné dotace a ani město neimplementovalo žádná omezení pro podporu projektu. Do projektu se zapojilo 12 partnerů. •
První skupina (4 partneři): Jeden přepravce dováží zásilky do centra města sobě i ostatním třem společnostem.
•
Druhá skupina (5 partnerů): Všichni partneři doručí zboží do distribučního centra (MDC) nedaleko centra města, kde jsou zásilky konsolidovány a nezávislá společnost je dopraví do centra.
•
Třetí skupina (2 partneři): Partneři v této skupině se specializují na mražené zboží.
•
Všichni zapojení přepravci spolupracují, každý sbírá zásilky od ostatních a doručuje je do centra města.
Závěr •
Redukce času stráveného při cestě z 566 na 168 hodin za měsíc
•
Redukce počtu cest o 33%
•
Redukce počtu vozidel pohybujících se v centru města za den o 50%
•
Zvýšení využité kapacity vozidla z 45% na 70%
•
Redukce ujeté vzdálenosti o 70%
Během 4letého období, kdy byl projekt testován, se neukázaly žádné změny v počtu zákazníků ani v počtu doručovaných zásilek.
A.28 Německo, Kassel - City Logistika Kassel má 200 tisíc obyvatel a leží v severním Hesensku na křižovatce dálnic A7 (severojižní) a A44. Hlavní průmyslová odvětví zastoupená v Kasselu jsou automobilový a dopravní průmysl. Projekt City logistika vzniknul v roce 1994 a zapojil 7 přepravních společností. Implementace Na počátku projektu byly provedeny studie a výzkumy nezbytné pro správné nastavení řešení. Neutrální city logistický operátor zásobuje centrum města jako zástupce sedmi zapojených společností. V 6 hodin ráno začne 5 vozidel shromažďovat zásilky ze skladů společností, kam se zásilky dostaly v průběhu noci. V 10 hodin ráno dvě až tři 7,5 tunová vozidla začínají doručovat zásilky
133
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
do centra města. Obvykle absolvují dvě cesty za den. Operátor dostane informace o objemu přepravy ráno přes email a ten samý den je zboží doručeno. Všechny procesy shromažďování a doručení nebyly podporovány technickým zařízením (dopravní telematikou), ale byly založené na papírové podobě na stvrzenkách. Služby neutrálního operátora (doprava a přeložení) jsou placeny na základě specifického city logistického tarifu. Operátor fakturuje svoje služby každé společnosti separátně. Náklady, které přepravce ušetří na dopravě do centra, jsou trochu větší než náklady vyfakturované neutrálním operátorem, proto je projekt pro zapojené firmy finančně výhodný. Projekt nebyl nijak podporován ze strany města. Závěr Zkušenosti neodhalily žádné rozdíly v kvalitě dopravních služeb před a po zavedení. Hlavní úspěch konceptu spočívá v tom, že náklady pro společnosti nejsou vyšší než náklady na klasickou distribuci. Snížil se počet nákladních vozidel vjíždějících do centra i emise produkované nákladními vozidly. Zlepšila se tak kvalita života obyvatel. Přínos pro zapojené společnosti je také jejich obrázek inovativní a zodpovědné společnosti pro veřejnost.
A.29 Německo, Mnichov - Městské Distribuční Centrum Mnichov, hlavní město německé spolkové země Bavorsko, má 1,3 milionů obyvatel a je třetím největším městem Německa. V 90tých letech byla provedena studie dopadu městského distribučního centra na nákladní dopravu ve městě. Jako v ostatních projektech chtěli zvýšit využitou kapacitu vozidel a redukovat počet cest konsolidováním zásilek. Studie zahrnovala : •
přetvoření existujících distribučních center jednotlivých společností v městská distribuční centra pro spolupráci všech přepravců, logistických společností a obchodníků. Vytvořit tak síť MDC.
•
Vytvoření vhodného překládacího systému
•
Vytvoření a provoz telematické sítě mezi všemi městskými distribučními centry
•
Testování a použití vozidel šetrných k životnímu prostředí
Závěr Simulace ukázaly následující úspory: •
Redukce cest o 29%
•
Snížení nákladů 18-25%
•
Snížení znečištění ve městě o 29%
•
Redukce času dodání do obchodu o 31 minut
Spolupráce přepravců a obchodníků fungovala pouze na úrovní studie, pozdější implementace nebyla provedena.
A.30 Německo, Norimberk Norimberk leží v německém spolkovém státu Bavorsko. Má 501 tisíc obyvatel.
A.30.1 GVZ Norimberk Veřejné logistické centrum (VLC, německy GVZ) vzniklo na „zelené louce“ jižně od Norimberku. Leží na kanálu spojujícím Dunaj a Mohan, který tvoří část 3 500 km dlouhé vodní cesty od Severního moře k Černému moři a spojuje 13 zemí. Celý areál obsahuje mimo přístavu, také napojení na železnici a silniční síť včetně Ro-Ro rampy. Rozloha areálu je 337 ha, sídlí zde 260 různých firem a pracuje zde asi 5 300 zaměstnanců. Pozemky v celém areálu vlastní „Bavorské přístavy“, které je firmám dlouhodobě pronajímá. Uprostřed areálu vyrostlo kontejnerové nádraží.
134
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Pro výkon logistického centra je důležitá infrastruktura a poskytování služeb. Logistické centrum poskytuje výhodné podmínky: •
poradenství,
•
technickou podporu,
•
reklamu,
•
vzdělávání,
•
celní úřad,
•
zvýhodněnou cenu energií.
Jednotlivé firmy si navzájem částečně konkurují, ale vedení LC musí být nestranné a neutrální. Ročně se v LC přeloží 9 milionů tun zboží. Z toho 77% přijede po silnici, 17% po železnici a 6% po vodě. V budoucnu se chce LC zaměřit na dopravu z Číny. Přeprava lodí trvá přibližně 30 dnů. Přeprava vlakem však trvá přibližně 25 dní, neboť cesta přes východní Evropu je komplikovaná mnoha hranicemi a technickými rozdíly (rozdílné hodnoty rozchodu kolejí). Nejrychlejší je letecká přeprava, která cestu překoná za 5 dnů, ale náklady jsou příliš vysoké. 20 km jižně od logistického centra se nachází podstatně menší přístav orientující se pouze na překládku vodní doprava – silniční doprava. Přes tento přístav prochází nejčastěji zboží jednoho druhu a velkého množství (stavební materiál).
A.30.2 Projekt ISOLDE Implementace Centrum Norimberku pochází ze středověku a stejně jako v ostatních evropských městech s historickým centrem je zásobování v centru velký problém. City logistické řešení projektu ISOLDE je založeno na přepravě zásilek z logistického centra k obchodníkům v centru Norimberku. Přeprava je uskutečňována vozidly na zemní plyn a elektrickými vozidly. Vlastníci obchodů a přepravci hradí náklady za uskladnění v logistickém centru dohromady a každá zásilka je zpoplatněna 8 EUR. Závěr Projekt je v provozu již od roku 1996. Je podporován veřejnou správou, ale snaží se být co nejvíce finančně soběstačný. Hlavním problémem je cena za dodání, která zvyšuje cenu zboží. Dalším problémem je, že všichni obchodníci chtějí svojí zásilku ve stejný čas (před osmou hodinou ráno).
A.31 Německo, Regensburg Regensburg je německé město nedaleko českých hranic. Leží ve spolkovém státě Bavorsko a má 151 tisíc obyvatel.
A.31.1 GVZ Regensburg Veřejné logistické centrum v Regensburgu je podobné LC v Norimberku. Leží jihovýchodně od města na Dunaji. Má rozlohu 360 ha (z toho přístav 160 ha) a pracuje zde 200 různých firem s 3500 zaměstnanci. Zdejší přístav je největší v Bavorsku, ročně se zde přeloží 7 milionů tun zboží (49% lodní dopravou, 11% železniční dopravou a 40 % silniční dopravou). Celý areál umožňuje trimodální překládku voda-silnice-železnice.
A.31.2 Reglog Projekt Reglog byl vytvořen nejenom pro zásobování centra města pocházejícího ze středověku ale celého Regensburgu. Hlavním partnerem projektu byla společnost BMW, která pomohla s předběžným průzkumem a s implementací správného řešení. BMW je největší firma ve městě, která také čerpá výhody ze zlepšení dopravní situace. Mimo jiné i bezplatnou reklamu.
135
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Implementace Jedno nebo dvě vozidla sbírají brzo ráno zásilky od přepravců a ten samý den je doručí příjemcům. Někdy doručí zásilku přímo a někdy je nutné zásilky konsolidovat ve skladových prostorách projektu Reglog. Projekt samozřejmě poskytuje i nadstandardní služby (uskladnění, balení atd.). Jedna společnost provozující vozidla a sklad a 6 přepravních společností je zapojeno v projektu. Závěr Projekt Reglog celkově nahradil 7-8 vozidel jedním nebo dvěma automobily. Každý den přepraví 4-5 tun zboží a v letech 1998-2005 ušetřil přes 20 tisíc vozokilometrů ročně. V budoucnu je plánováno zapojení telematických systémů a nahrazení stávajících vozidel vozidly šetrnými k životnímu prostředí.
A.32 Nizozemí - Výkonné zpoplatnění komunikací Od roku 1995 se snažilo nizozemské ministerstvo dopravy zavést zpoplatnění silnic. Po mnoha výzkumech a testech vytvořili projekt Kilometerheffing (KMH) založený na počtu ujetých kilometrů na všech silnicích po celém Nizozemí. Projekt se zabývá pouze nákladní dopravou a přepravou osob vozidly nad 3,5 tuny. V první fázi byl vytvořen tarif. Po roce 2006 byl rozdělen do více tarifů závislých na čase a místě pohybu. Technická implementace je vytvořena pomocí palubních jednotek (OBU) komunikujících pomocí telekomunikačních technologií mobilních telefonů GSM a GPRS se sítí a využívající satelitní poziční systém GPS. Palubní jednotka vypočítává cenu pohybu a každých 1000 km odesílá informace do databáze ministerstva financí, kde je vystaven účet. Výkonné zpoplatnění závislé na ujeté vzdálenosti se jeví jako nejspravedlivější varianta zpoplatnění.
A.33 Nizozemí, Amsterdam Amsterdam je hlavní a největší město v Nizozemsku. Ve městě žije 742 tisíc obyvatel a v celé aglomeraci Amsterdamu žije 1,5 milionu obyvatel.
A.33.1 Plovoucí distribuční centrum V říjnu 1997 bylo v Amsterdamu zprovozněno ministerstvem dopravy první plovoucí distribuční centrum. Tento projekt vznikl na popud mezinárodní firmy DHL. Ulice v centru Amsterdamu, především v historické a hustě osídlené části, jsou úzké a velmi často trpí silnými dopravními kongescemi. Proto byly například expresní vozidla DHL často zablokována v kolonách a bylo pro ně nemožné doručit zásilky včas. Jízdní kola se lépe přizpůsobují dopravě v centru a kanály v Amsterdamu jsou schopny pojmout více dopravy než silnice. Člun společnosti DHL, který vypadá jako typická turistická loď, proplouvá kanály Amsterdamu a slouží jako základna pro kurýry na jízdních kolech, kteří rozvážejí zásilky. Kurýři na jízdních kolech jsou vybaveni telekomunikačním zařízením, které komunikuje on-line s počítačem na palubě lodě. Loď pluje kolem centra a na přístavních můstcích předává zásilky kurýrům. Poměrně velké množství dodávkových automobilů mohlo být díky projektu nahrazeno cyklisty. To ve výsledku mělo pozitivní vliv na snížení objemu dopravy a snížení dopravních kongescí v centru Amsterdamu. Cíle projektu Město Amsterdam chce vytvořit centrum města, kam bude omezený vjezd automobilů. Plovoucí distribuční centrum přispívá k tomuto cíli. Přínosy z projektu jsou následující. •
Zlepšení životního prostředí: z centra města zmizí 10 dodávkových automobilů, což znamená úsporu 150 000 vozidlo kilometrů a 12 000 litrů nafty ročně.
•
Méně dopravních kongescí ve městě
•
Vysoká flexibilita dodávek
•
Rozšiřování přístupu k dopravě, který je ekologicky šetrný. Dobrý příklad pro klienty a veřejnost.
•
Dává dobrý příklad dalším obchodníků a logistickým firmám, jak řešit problémy
•
Projekt podporuje vznik nových pracovních míst – kurýři na kole.
136
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Spolupráce DHL a města Iniciativa firmy DHL byla vřele přivítána zástupci města. Hned poté, co byla realizace projektu odsouhlasena, DHL přestavělo turistickou loď na plující distribuční centrum. Město Amsterdam změnilo svou vyhlášku, že kanály ve městě mohou být použity pouze pro osobní dopravu. Město zajistilo přístavní můstky, aby vyhovovaly potřebám projektu a společně se firma DHL a magistrát města shodli na 18 měsíčním testování projektu. Po této době DHL plánovalo, že zprovozní více lodí. Projekt je velmi úspěšný a město se snaží přesvědčovat další firmy a společnosti k podobnému přístupu. Celkové náklady města na přípravné práce byly přibližně 7000 EUR, do tohoto čísla nejsou počítány náklady DHL na koupi a provoz lodi. Amsterdam není první město, kde byla tato myšlenka firmy DHL implementována. V Dublinu, v Irsku, jezdí DHL autobus kolem města a podporuje pěší kurýry. Projekt je v provozu od roku 1995 a je velmi úspěšný. Vedle menších dopadů na životní prostředí také firma šetří své finanční prostředky. To znamená, že projekt může být implementován v jakémkoli evropském městě, zejména ve městech s historickým centrem, s úzkými uličkami a velkými dopravními kongescemi. V Amsterdamu je vidět, že projekt může zapadnout do rázu a kultury města. Závěr Tento projekt ukazuje, že nejen politické snahy mohou vést ke zlepšení dopravy ve městech. Dobrých výsledků může dosáhnout i kreativní myšlení a inovační přístup komerčního sektoru. Otevřený přístup městské správy je v každém případě nezbytný.
A.33.2 Cargo tramvaj Dalším konceptem nákladní dopravy v Amsterdamu je projekt nákladní (Cargo) tramvaje. První iniciativa přišla, podobně jako v případě plovoucího centra, od soukromé společnosti. Tentokrát od City Cargo Amsterdam BV. Implementace Nákladní tramvaj byla použita během čtyřtýdenní zkušební doby s cílem zjistit úspěšnost řešení. Společnost City Cargo Amsterdam BV chtěla v případě úspěšnosti pilotního projektu aplikovat řešení i na ostatní města. Během zkušebního pilotního projektu jezdily v centru města dvě tramvaje. První dva týdny se nestaraly o dodávky zboží. Až ve třetím a čtvrtém týdnu zkušebního provozu začaly rozvážet zboží. Cargo tramvaj využívá rozsáhlou kolejovou infrastrukturu v Amsterdamu. Bylo vytvořeno distribuční centrum Cross Docks na předměstí přímo napojené na tramvajovou síť. Cross Docks leží velmi blízko pěti dálnic a zároveň nedaleko letiště Schiphol. Zboží z letadel lze přepravit do centra Amsterdamu nákladní tramvají. Zboží přivezené do Cross Docks DC je konsolidováno a dále je nákladními tramvajemi rozváženo do centra na další překládací uzly. Z těchto uzlů je zboží dopraveno ke koncovému příjemci elektrickými vozidly. Nákladní tramvaje nemusí dodržovat stanovená časová okna pro nakládání a vykládání zboží, která platí pro všechny nákladní automobily. Závěr Projekt byl pozitivně přijat úřady Amsterdamu a bylo zahájeno vyjednávání o povolení pro běžný každodenní provoz. Při plném zavedení Cargo tramvaje do provozu jsou očekávány následující přínosy: •
Výrazná redukce počtu cest nákladních automobilů a tím spojené snížení znečištění ovzduší a hluku v centru města.
•
Přínosy pro distributory, kteří budou velké objemy zboží vozit pouze na periférii Amsterdamu. Díky tomu dojde ke zmenšení kongescí a celkově se urychlí ostatní přeprava v Amsterdamu.
137
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
A.34 Nizozemí, Groningen – Spojení dopravy s územním plánováním Groningen se svými 182 tisíci obyvateli je největší město severní části Nizozemska. Ve městě se při územním plánováním snaží dodržovat následující zásady: •
Body zájmu jako obchodní centra, kulturní centra, místa zaměstnání musí být dostupné veřejnou hromadnou dopravou, jízdními koly a pěšky.
•
Nové residenční zóny jsou umístěny 3-4 km od města blízko veřejné dopravy a cyklistických stezek.
•
Velké obchodní a veřejné budovy jsou navrženy v sousedství železničních zastávek nebo v centru města.
•
Pouze firmy, které doopravdy potřebují pro své fungování provozovat automobily, jsou umístěny na periférii města.
•
Doprava je koncentrována na komunikace s implementovanými opatření proti hluku.
Hlavním cílem řešení dopravních problémů správným územním plánováním ve městě je celkové zmenšení vzdáleností mezi funkcemi bydlení, zaměstnání, nakupování, zábava, vzdělání, lékařská péče, atd. za účelem zvýšení dostupnosti pěší, cyklistickou a hromadnou dopravou s cílem zmenšit počet nezbytných pohybů automobilem.
A.35 Nizozemí, Leiden - Městské distribuční centrum Leiden je historické město s 117 tisíci obyvateli. Síť silnic pochází již ze středověku a není přizpůsobená pro dnešní objem dopravy. Vznikají kongesce, znečištění a zhoršuje se kvalita života ve městě. Proto městský úřad zavedl regulační omezení zaměřená na snížení počtu vozidel v centru města. Jedním z omezení je povolení zásobování pouze od 6 do 11 hodin, což má vytvořit stabilní zásobovací čas a podpořit nově vzniklé městské distribuční centrum. Implementace Projekt MDC začal na základě spolupráce zastupitelstva a soukromé firmy. Zastupitelstvo poskytlo půjčku nezbytnou pro začátek projektu a soukromá firma provozuje MDC. Městské distribuční centrum, které bylo otevřeno v roce 1997, mohlo zásobovat mimo dané časové okno a nabízet tak alternativu. Distributoři zboží, kteří nemohli uskutečnit zásobování v daném časovém okně nebo nechtěli jezdit do centra města, mohli vyložit zboží v MDC. Distributoři mohli dopravit zboží do MDC, což jim ušetřilo čas a energii. Obchodníci mohli profitovat z přesunutí skladovacích prostor do MDC a tím maximálně využívat kapacitu obchodu. Přeprava zboží z a do města byla šetrná k životnímu prostředí, bylo využíváno 5 elektrických nákladních vozidel s dojezdem vozidel cca 80 km a maximální rychlostí však pouze 25km/h. Vozidla byla uzpůsobena pro zásobování města. Z počátku městské distribuční centrum zásobovalo pouze centrum Leidenu, později začalo zásobovat celé město. Závěr Projekt však nenaplnil očekávání a byl zastaven v roce 2000. Dopravci neakceptovali monopol distribučního centra pro zásobování mimo časové okno. Projekt měl zanedbatelný účinek na objem nákladní dopravy v centru města. Malý dojezd a rychlost elektrických vozidel udělala z městského distribučního centra nevhodnou alternativu. Pomalá elektrická vozidla tvořila na hlavních tazích další kongesce. Z hlediska nákladů na údržbu a provoz jsou však vozidla výhodná. Nakonec byly ustanoveny následující faktory neúspěchu: •
umístění městského distribučního centra - MDC bylo příliš vzdálené od dálnice AmsterdamHaag (A4)
•
nechuť dopravních společností překládat zboží, neboť konkurence na nizozemském trhu je velká a marže malé. Dopravní společnosti věřily, že přeložení vyvolá další náklady, rizika a zpoždění. Pro některé dopravní společnosti je důležitý kontakt se zákazníkem. Pro některé zboží (např. mražené) je překládání nemožné nebo uskutečnitelné pouze za velmi striktně dodržovaných podmínek. Pojišťovny nepokrývají překládání a změnu typu přepravy.
138
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
•
Politické problémy - Opozice proti omezením vjezdu do centra obvinila zastupitelstvo, že omezení jsou nastavena proto, aby udržela městské distribuční centrum naživu a nejsou ku prospěchu ekonomiky a atraktivnosti města
•
Obrázek městského distribučního centra nebyl pozitivní, neboť elektrická vozidla zpomalovala dopravu. Investiční náklady na pořízení vozidel byly dost vysoké
•
Některé dopravní společnosti implementovaly vlastní distribuční centra
Elektrická nákladní vozidla MDC v Leidenu
A.36 Nizozemí, Tilburg, Groningen – Efektivní zásobování V Tilburgu a Groningenu byl implementován projekt s názvem: „Efektivní zásobování v Tilburgu a Groningenu - od city logistiky k městské distribuci“. V centru Tilburgu bylo definováno 6 způsobů jak vylepšit zásobování: •
využití všech možností prostoru pro zásobování (např. zásobování zadní stranou obchodů)
•
vytvoření soustavy požadavků na logistiku (hmotnost vozidel, typ vozidel, využití kapacity, počet jízd, optimalizace cest, atd.)
•
vytváření flexibilních časových oken pro povolení vjezdu nákladních vozidel do centra města
•
skladiště pro obchody jsou umístěna blízko obchodních center
•
jedna distribuční společnost se stará o zásobování obchodů a dodávek zboží do domácností
•
zapojení odvozu odpadu a čistících servisů
V Groningenu existovala již dříve snaha o vyřešení problému s nákladní dopravou ve městě, tato řešení byla však neúspěšná. Nový pokus již počítal se zapojením do plánování opatření všech hlavních zainteresovaných stran problému (dopravních společností, výrobců, místních úřadů, příjemců zboží a zástupců občanů). V rámci projektu vznikla následující opatření: •
zvětšení pěší zóny v centru Groningenu
•
časová okna, kdy je povolen vjezd zásobovacích vozidel do oblastí bez aut 5-11 hod. a 18-20 hod.
Dále byly ustanoveny dvě společnosti, které mohou zásobovat město i mimo daná časová okna. Podmínkou bylo použití vozidel šetrných k životnímu prostředí a rychlostní omezení.
139
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Nejdůležitější navrhovaná omezení v Groningenu: •
Vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy lze použít během stanovených časových oken i pro nákladní dopravu.
•
Dodávky dvou společností s vlastním city logistickým řešením se mohou uskutečnit mimo časová okna. Tyto společnosti provedou více jak 100 dodávek za den.
•
zavedení společných skladišť pro vyzvednutí nákladu
•
zavedení výjimek pro hybridní vozidla, aby mohla zásobovat mimo časová okna
Pokus se stal úspěšným a dnes se test rozšířil na třetí společnost. S dalšími logistickými firmami se jedná. Základní filozofií projektu je, že všichni účastníci spolupráce získávají výhody z výsledků projektu. V budoucnu se počítá s další spoluprací veřejného a soukromého sektoru při vzniku nových omezení a výzkumu vlivu na dopravu ve městě. Zásobování se stalo efektivnější a ekonomicky výhodné pro dopravní společnosti. Zlepšilo se životní prostředí a kvalita života ve městě.
A.37 Norsko, Oslo - Zpoplatnění vjezdu (také Bergen a Trondheim, Norsko) V Norsku existuje 60-letá tradice ve vybírání mýtného na cestách jako nástroj pro výstavbu nových mostů, tunelů a silnic. Dnes tam mají přes 40 rozdílných projektů. Většina z nich slouží k financování výstavby komunikací spojující jednotlivé fjordy. Tři největší města Bergen, Trondheim a Oslo mají podobný systém zpoplatnění, který popíšeme na příkladu hlavního města Osla (530 tisíc obyvatel). Implementace Zpoplatnění v Oslu spočívá ve zpoplatnění uživatelů při vjezdu do centra Osla. Finance získané z tohoto zpoplatnění a zpoplatnění sítě hlavních tahů byly investovány do budování nových a údržby starých komunikací. Například k financování E18, šestiproudého tunelu pod radnicí Osla pro východozápadní tranzitní dopravu. Nebo například pro projekty infrastruktury veřejné dopravy (autobusové a metro terminály, nové linky metra apod.). Kruhové zpoplatnění v Oslu je klasické kordonové zpoplatnění s 19 zpoplatňujícími stanicemi okolo centra Osla. Každé vozidlo vstupující do centra zaplatí poplatek 2 EUR pro vozidla do 3,5 tuny, respektive 4 EUR pro vozidla nad 3,5 tuny. Jsou zde i slevy pro měsíční, čtvrtletní nebo roční povolení. Roční povolení k vjezdu stojí 520 EUR, respektive 1040 EUR. Důležitým problémem byla implementace zpoplatňujících stanic s ohledem na prostorové možnosti a na dostupnost pro obyvatele žijící mimo kordon. 7 z 19 stanic je na silnici s více než pěti pruhy jedním směrem. Obsluha stanice je realizována automatickým placením (mincový stroj) nebo manuálním placením (obsluha stanice). Závěr Tato implementace byla pozitivně přijata uživateli. Důležitým faktorem byla viditelnost přínosů v podobě nové infrastruktury dálnice (E18). Dopady na životní prostředí se snížily o 20 %. Vybíraný poplatek je docela nízký a nezatěžuje uživatele vozidel. V budoucnosti se tento projekt má stát i prostředkem pro snížení kongescí. Pomocí zvětšování poplatku během dopravních špiček by mělo dojít k zlepšení situace s kongescemi. Projekt byl implementován bez větších problémů a úspěšně běží od roku 1986. Rok 2007 byl vypočítán jako rok splacení nákladů na infrastrukturu. Zkušenosti ukázaly, že se snížil počet obyvatel nespokojených s tímto projektem. Zkušenosti se zpoplatněním kordonu v Oslu ukázaly, že: •
Problémy s městskou dopravou jsou urgentní.
•
Důležitým aspektem pro kordonové zpoplatnění je umístění kordonu.
•
Národní intervence je nezbytná pro řešení některých místních problémů.
•
Poplatky musí být vyšší pro vyšší efekt projektu.
•
Schéma zpoplatnění se obtížně mění, když už je jednou zavedeno.
140
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Další zkušenosti z Bergenu ještě přinesly následující doporučení: •
Zásadní je politický souhlas.
•
Důležité je zapojit zúčastněné skupiny a vybudovat koalici mezi nimi.
•
Důležité je vytvořit dohodu, jak se získané peníze použijí.
•
Chápat zpoplatnění jako technické, ekologické a finanční řešení, ne jako extra daň.
•
Ukázat výhody: projekt musí být doprovázen přínosy viditelnými pro uživatele systému.
Důležité je vytvořit projekt, který nejvíce vyhovuje danému městu a jeho podmínkám.
A.38 Portugalsko, Evora - Ecologus Město Evora, které leží v jižní části Portugalska, má 55 tisíc obyvatel. Klasický systém zásobování centra města způsoboval v minulosti velké problémy. Projekt Ecologus měl tyto problémy řešit. Hlavní součástí řešení Ecologus je městské distribuční centrum, kde bude docházet ke konsolidaci zásilek, čímž se zvýší efektivita zásobování. Doprava z MDC využívá vozidla přizpůsobená úzkým ulicím v centru Evory poháněná bionaftou. Implementace Město posléze implementovalo dopravní omezení, která zatraktivnila použití MDC z finančního hlediska oproti klasickému zásobování. Změna nákladů
Před implementací
Po zavedení regulací
S použitím Ecologus
Náklady/den
1096 EUR
1958 EUR
1377 EUR
Náklady/tuna
23,84 EUR
42,56 EUR
29,83 EUR
Náklady na zásobování centra města Další předpokládané přínosy projektu: •
Snížení celkového počtu cest vozidel o 35%
•
Redukce emisí CO2
A.39 Rakousku, Graz Graz (Štýrský Hradec) je hlavní město Štýrska a se svými 287 tisíci obyvateli druhé největší město Rakouska.
A.39.1 City logistika Graz V Grazu se plánuje zavedení city logistických systémů ve velkém měřítku. Byla zlepšena logistika největších obchodních domů a bylo úspěšně testováno používání elektrických vozidel v centru města. Cíle a inovační aspekty projektu City logistika v Grazu se soustředila na zlepšení efektivity provozu, konkrétně: •
Využití kapacity vozidel
•
Omezení jízd a zastávek vozidel
•
Omezení hluku z nákladních vozidel, zejména v citlivých městských částech a v okolí nemocnic
•
Omezení spotřeby paliva, snížení emisí CO2 a NOx částic
141
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Opatření •
Vytvoření logistických řetězců na základě požadavků dopravců, obchodníků a průmyslu opírající se o množství zboží, časových požadavcích, přidaných logistických službách.
•
Vývoj služeb s přidanou hodnotou a nastavení business a marketingových plánů.
•
Implementace popsaných služeb
•
Vývoj potřebného zařízení: speciální dopravní kontejnery, vozidla, hardware, software pro komunikaci
Hodnocení projektu •
Sledování výstupů
•
Sledování počtu vozidel ve městě před implementací a po ni
•
Spotřeba paliva, emise
Stav implementace – Byly realizovány dva logistické systémy ve městě. •
První city logistický systém je založen na reorganizaci celého distribučního systému největších obchodních domů ve městě. Zboží je konsolidováno v distribučním centru, které leží mimo město, kde je překládáno do kontejnerů a s velkým využitím kapacity vozidel přepravováno na místo určení. Kontejnery jsou poté využity pro svoz odpadu mimo Graz.
•
Druhý systém je založen na distribuci zboží elektrickými automobily v úzkých uličkách v centru města. Toho bylo zejména využito během prací na rekonstrukci tramvajových linek ve městě.
Výsledky Očekávané výsledky byly dosaženy pouze částečně. Přesto bylo dosaženo několika úspěchů: •
Správné umístění distribučního centra a skladu na hranici města
•
Sdružování zásilek
•
Křížové skladování
•
Jeden silný koncový speditér
•
Vývoj správného zásobovacího řetězce
•
Instalace IT technologií u koncových zákazníků
•
Nabídka služeb s přidanou hodnotou
•
Začátek projektu s velkými partnery a poté oslovení i malých
A.39.2 Kargo centrum Graz (CCG) Cílem PPP bylo začít pracovat na vývoji nového (prvního v Rakousku) projektu multimodálního logistického terminálu. Celkové investice měly být 130 milion EUR. Po dlouhé diskuzi a vyjednávání s veřejnou federální železnicí (bez výsledku) byl vyvinut alternativní koncept. Soukromé dopravní společnosti spolu se třemi největšími štýrskými bankami a ve spolupráci se štýrskou a federální vládou zformovali spolupráci veřejného a soukromého sektoru. Tento model spolupráce do té doby nebyl v Rakousku použit. Paralelně s tímto modelem byl iniciován městský logistický projekt Styrialog podporovaný Štýrskou vládou, který měl využívat možnosti CCG pro distribuci jako městský terminál (MDC). Implementace MLT začal pracovat v roce 2003. Cílem projektu bylo přeložit dopravu ze silnice na železnici, hlavně dopravu způsobovanou automobilovým průmyslem. Multimodální logistický terminál je umístěn 12 km jižně od centra Grazu, kde je umístěno mnoho automobilových společností. V místě je přímé spojení na dálnici a železnici. Letiště Graz je vzdálené 4 km. Cargocentrum Graz nabízí veškeré služby, v čemž je zahrnut i city logistický plán Styrialog s městským distribučním centrem obsluhujícím město Graz a okolní oblast.
142
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Vlastníkem CCG je spojení dopravních společností, bank a energetické společnosti. Veřejný sektor je zde zastoupen nepřímo jako majoritní vlastník energetické společnosti. Dialog mezi oběma sektory probíhal na neformální bázi, hlavně mezi vedoucím ředitelem a politickým reprezentantem štýrské vlády pro ekonomiku. Celá spolupráce probíhá pod dohledem štýrské i federální vlády bez konkrétních specifických kontrolních procedur. Vybudování infrastruktury je financováno veřejným sektorem. Partneři CCG mají omezená rizika jen v případě ekonomických obtíží CCG. V budoucnu je předpokládána expanze MLT a vytvoření rozsáhlé sítě MLT po celém Rakousku.
A.40 Rakousku, Salzburg - City Logistika Salzburg je hlavní město regionu Salzburg se zhruba 150 tisíci obyvateli. Kvůli řešení otázek ohledně velmi složité dopravní situace v centru města a časovým oknům určeným pro dodávky zboží v historické části města vznikla pracovní skupina skládající se ze zástupců místních úřadů a firem. Skupina se snaží vyřešit situaci s nákladní dopravou ve městě. Implementace Hlavní část plánovaného systému tvoří logistický terminál vykonávající funkce skladování, seskupování zásilek a distribuční funkci. Doposud bylo vyzkoušeno několik scénářů od překládání zboží, cross-docking, po skladování zboží. Bylo vypočítáno, že logistické centrum by mělo mít plochu 2 2 5 200 m a z toho 1 200 m by mělo zabírat MDC, které bude zásobovat centrum města. Bylo také spočítáno, že přibližně 60 tun zboží by mohlo být přepraveno pomocí městského distribučního centra denně. Tento koncept byl vytvořen tak, aby dokázal přepravovat širokou škálu typů zboží na paletách nebo v balících. Existují ovšem určité výjimky v případech, kdy je potřeba speciální logistické řešení při překládání nebo uskladnění (např. mražené zboží). Časové prodlevy vzniklé zapojením MDC do přepravního řetězce jsou závislé na typu přepravovaného zboží a frekvenci zásobování. Závěr V současné době ještě není rozhodnuto o poloze tohoto distribučního centra, ale určitě by mělo být v blízkosti centra města. Další krok v implementaci bude rozvoj konkrétního business plánu pro realizaci městského distribučního centra. Avšak zatím se zdá, že přepravci nevěří v pozitivní ekonomický efekt realizací city logistiky ve městě.
A.41 Rakousku, Vídeň – TIP Tip bude vedoucí systém pro řízení integrované dopravy a informačních služeb pro oblast Vídně využívající satelitní systém, do budoucna se počítá se systémem GALILEO. Systém poskytuje informace a služby spojené s městkou nákladní dopravou. Satelitní navigace může být použita pro plánování cesty a provozu v reálném čase. Části konceptu jsou informovat o dopravě, varovat před kolonami a optimalizovat plánování cest. Projekt je na začátku a nejsou známy prozatímní výsledky. Budoucí rozvoj závisí na vývoji projektu GALILEO a je naplánován rozvoj dalších aplikací pro pokrytí všech potřeb nákladní dopravy ve městě.
A.42 Španělsko, Barcelona Barcelona je po Madridu druhým největším městem Španělska. Má 1,5 milionů obyvatel (v aglomeraci téměř 3 miliony obyvatel). Leží při pobřeží Středozemního moře na severovýchodě země. Jako katalánské středisko je Barcelona známá historickou architekturou.
A.42.1 Noční zásobování Ve dvou ulicích v centru Barcelony bylo vyzkoušeno noční zásobování pomocí vozidel a vykládací techniky upravených tak, aby produkovaly málo hluku. Nákladní automobily byly vybaveny kobercem nadně korby, vysokozdvižné vozíky využívaly málo hlučné hydraulické pohony a vozíky, na kterých je zboží dopravováno, mají pneumatiky z měkčené gumy. Implementace V některých částech Barcelony jsou uskutečněny dvě dodávky zboží během noci. První, večer mezi 23:00 a 24:00 a druhá brzy ráno mezi 5:00 a 6:00. Dodávky jsou koncentrovány do jednoho 40-ti tunového nákladního automobilu nebo 15-ti tunového nákladního automobilu IVECO. Tyto automobily místo abyzajížděly do regionálního distribučního centra přímo zásobují obchody s potravinami během
143
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
noci. Použité zařízení automobilů i pomocná zařízení jsou navržena tak, aby neprodukovala hluk. Zaměstnanci byli navíc požádáni, aby během práce komunikovali pouze tiše a neposlouchali rádio. Celý projekt byl úspěšný z technického i obchodního hlediska. Měření hluku provedené policií nepřekročilo zákonem stanovené úrovně hluku při nakládání ani při vykládání zboží. 7 dodávkových automobilů rozvážejících zboží ve dne bylo nahrazeno 2 nákladními vozidly vjíždějícími do centra v nočních hodinách. Projekt byl úspěšný díky spolupráci mezi městem Barcelonou zastoupenou „Dopravním odborem“, Mercadonou a CONDIS, řetězci obchodů, které se zapojily do projektu, a členem AECOC, asociací španělských dodavatelů. Zástupce města, komise pro mobilitu, poté rozšířil spolupráci s obchodním řetězcem Mercadona. Dosystému zásobování se zapojily další 4 obchody ve městě a jejich počet stoupnul celkem na 15. 18 měsíců po prvním experimentu provozovatel rozšířil tento systém zásobování na 137 obchodů ve Španělsku. Závěr Toto opatření redukuje kongesce během dne zejména v dopolední špičce, které jsou spojeny s vážnými časovými ztrátami pro dopravce, snižuje celkovou produkci hluku, snižuje celkovou spotřebu pohonných hmot a emisí. Pro maximální hodnoty hluku uvnitř budov v v nočních hodinách v době nočního zásobování nebyly naměřeny žádné přírůstky hluku. Podle informací řetězce Marcadona je odhadováno, že se investice do přizpůsobení dopravních prostředků a další pomocné techniky vrátí do 3 let. Firma CONDIS odhaduje návratnost svých investic do protihlukové úpravy vozidel, manipulační techniky a změny způsobu zásobování na dobu 18 měsíců.
A.42.2 Web portál Město Barcelona vytvořilo Web portál, kde přepravci a dopravci naleznou aktuální informace o umístění a obsazenosti nakládacích a vykládacích míst. Web portál dále obsahuje systém pro přijímání a uložení registrace zúčastněných dopravců. Během 16ti-týdenního zkušebního provozu získal webový portál 1800 záznamů, které byly analyzovány pro vyhodnocení míst určených pouze pro nakládaní a vykládání vozidel zásobování.
A.42.3 Street management SMILE V Barceloně byl realizován projekt, který byl financován z programu CIVITAS SMILE (Street Management Improvements for Loading/unloading Enforcement), který by měl za úkol optimalizovat nákladní dopravu v centru města. V centru Barcelony je více než 47 000 budov, které jsou používány pro komerční účely a nemají vlastní zařízení pro usnadnění zásobování. Zásobování objektů musí být prováděno přímo z ulice. Je odhadováno, že během jednoho pracovního dne se uskuteční až 100 000 dodávek zboží, které jsou realizovány přímo z hrany chodníku. Během dne nesprávně zaparkované automobily zásobující obchody blokují dopravu a vytvářejí kongesce. Volné místo na ulici v centru města je velice vzácné, proto vznikla myšlenka, že se o ně dělit doprava v pohybu i v klidu, zásobování obchodů, chodci a cyklisté v závislosti na poptávce. Cíle projektu CIVITAS SMILE v Barceloně •
Získat větší znalosti o denním rozdělení a počtu zásobovacích automobilů v ulicích města. Provést měření a sčítání této dopravy. Velmi malý počet měst v Evropě provádí průzkumy o počtech a profilech cest nákladních automobilů.
•
Vytvořit spolupráci provozovatelů a dopravců z tohoto sektoru a identifikovat jejich často protichůdné potřeby.
•
Nalézt a implementovat opatření, která budou řešit identifikované problémy, efektivně využívat místa u obrubníku, vytvořit značení a systém prosazení a vymáhání nastavených pravidel.
144
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Implementace K dosažení cílů projektu byly provedeny následující kroky: •
Projekt se v začátku soustředil na sběr a analýzu dat o pohybu nákladních vozidel ve městě. Byla realizována celá řada průzkumů, tak aby byly schopny určit charakteristiku pohybů zásobovacích vozidel ve městě. Byly vytvořeny dotazníky pro zástupce všech typů obchodů, byly provedeny rozhovory s dopravci a přímá pozorování a sčítání dopravy.
•
Z informací získaných v první etapě projektu byly identifikovány problémy a byla definována nová opatření s výslednou realizací vyznačených zón pouze pro zásobování na křižovatkách v části Barcelony Eixample. Současně byla pozměněna náplň práce policie, aby bylo zajištěno vymáhání těchto opatření.
•
V části města zvané Balmes mezi ulicemi Molina a Maria Cubi byly realizovány jízdní pruhy pro kombinované využití. Díky těmto pruhům je lépe využita kapacita komunikace na základě aktuální poptávky. V ranní a dopolední špičce slouží jízdní pruhy dopravě v pohybu, nebo jsou vyhrazeny pro autobusy, během dne slouží tyto pruhy pro parkování zásobovacích vozidel a v nočních hodinách slouží pro parkování rezidentů.
•
Byly iniciovány změny systému územního plánování. Stavitelé by měli brát větší ohledy na zajištění míst pro zásobování objektu.
•
Byly navrženy zóny s prioritami chodců
A.42.3.1 Průzkum a analýza dat Z počáteční analýzy činností maloobchodních prodejen a podmínek v dopravní síti ve městě bylo definováno šest zón, ve kterých byl uskutečněn průzkum veřejného mínění zaměřený na maloobchodní prodejny a dopravní podmínky v oblasti. Celkem bylo provedeno 1387 rozhovorů, aby byl obdržen reprezentativní vzorek pro šest skupin obchodníků (potraviny, hotely, osobní potřeba, stavební materiály, volný čas a ostatní) Výsledky analýzy byly následující: •
V ulicích Barcelony se uskuteční kolem 100 000 naložení nebo vyložení zboží každý den.
•
Celkem 4000 parkovacích míst u obrubníku je požadováno, aby uspokojilo poptávku.
•
Díky rozdílným požadavkům musí pro jednotlivé zóny být aplikována odlišná opatření.
•
Normy pro územní plánování musí být upraveny tak, aby požadovaly výstavbu zásobovacích 2 ramp nebo nakládacích můstků pro objekty větší než 400 m .
•
Systém vymáhání přestupků a kontroly nastavených opatření musí být také součástí systému.
•
Telematické systémy mohou optimalizovat operace, povolení, zamezení vjezdu a operace dohledových systémů.
145
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
histogram časů strávených zásobováním obchodů 14 12 10 8 6 4 2 0 méně než více než 5 min 5 min
více než 10 min
více než 15 min
více než 20 min
více než 30 min
více než 40 min
více než 50 min
více než 60 min
Histogram času potřebného pro zásobování obchodu
A.42.3.2 Opatření na křižovatkách Díky jednosměrné cirkulaci dopravy v oblasti je možné prostor ve dvou ze čtyř trojúhelníkových částí křižovatky využít pro zastavení zásobovacích vozidel. Každé tento prostor poskytuje místo pro 5 až 6 vozidel. Následující obrázek ukazuje vodorovné značení, které je použito pro vyhrazení místa pro nakládku a vykládku zboží. Svislé dopravní značení stanovuje pravidla provozu na těchto rezervovaných místech následovně: •
Místa jsou vyhrazena pro nakládky a vykládky zásobovacích vozidel mezi 08:00 až 14:00 (respektive mezi 08:00 až 20:00 podle toho, které ze dvou trojúhelníkových míst máme na mysli)
•
Maximální doba stání je 30 minut.
Pouze v oblasti Eixample bylo zřízeno celkem 700 rezervovaných zón pro parkování zásobovacích vozidel. Nezbytná byla informační kampaň a následná policejní kontrola •
V roce 1997 bylo odtaženo 12 370 nesprávně zaparkovaných vozidel pěti policejními hlídkami
•
Mezi lednem a říjnem následujícího roku bylo 8 policejními hlídkami odtaženo 13 750 nesprávně zaparkovaných vozidel
146
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Křižovatky v oblasti Eixample mají následující design.
Ukázka vodorovného značení na křižovatce, rezervované zóny pro zásobování
A.42.3.3 Kombinované využití jízdních pruhů Nový design křižovatek, který byl použit v oblasti Eixample nebylo možné použít v dalších částech Barcelony. Proto městský úřad vyzkoušel vypsat další pilotní projekty, které měly hledat řešení jak optimálně využít limitované místo na městských komunikacích v Barceloně, které by respektovalo definované hierarchické priority. Ulice Balmes je jedna z důležitých hlavních tříd v dopravní síti Barcelony. Slouží jak dopravě směřující do centra z předměstí Gracia a Sant Gervasi tak dopravě jedoucí do centra města z městského okruhu. Na náměstí Plaza Molina (čtvrť Sant Gervasi) má ulice 4 jednosměrné jízdní pruhy směřující do centra města. Na této komunikaci na 250 metrech v levém jízdním pruhu byl implementován systém proměnného značení (VMS – Variable Message Sign), který značí následující nová pravidla používání této komunikace:
•
Během dopolední nebo odpolední dopravní špičky je tento jízdní pruh vyhrazen pro dopravu v pohybu, kdy je zakázáno v tomto pruhu zaparkovat nebo zastavit. Optimální je využití těchto pruhů pro MHD jako vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy.
•
Mezi 10:00 a 15:00 je tento pruh vyhrazen pro vykládku a nakládku zásobovacích vozidel, kdy jejich doba stání nesmí překročit 30 minut.
•
Během noci ve všední dny, tedy mezi 22:00 a 7:00, a o sobotách na nedělích je tento pruh využíván všeobecně pro parkovaní.
Čtyři proměnné dopravní značky byly instalovány na začátku úseku, a po každém rozdělení úseku křižovatkou. Toto značení znázorňuje konvenční dopravní značky, časy platnosti a výjimky. Proměnné dopraní značení je viditelné a srozumitelné, a díky tomu výrazně přispívá k celkovému úspěchu nového řešení.
147
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Kombinované využití jízdních pruhů, proměnné dopravní značení, a svítivé vodící výstupky
Kombinované využití jízdního pruhu bylo zavedeno do provozu v září 1998. Před zavedením, byl systém konzultován magistrátem města s obchodníky a rezidenty. Týden před zprovozněním systému, upozorňovali a informovali policejní zástupci řidiče o nastávajících změnách v parkovaní. Jakmile byl systém spuštěn, zodpovědnost za dodržování pravidel přebrala policie spolupracující s odtahovou službou. Výsledky projektu Pozorování bylo provedeno před realizací a po realizaci projektu, tak aby bylo možno stanovit dopady a důsledky tohoto systému na řízení dopravy ve městě. Dosažené výsledky byly následující: •
hladina obsazenosti parkovacích míst klesla z 81% na 57%
•
zvýšení počtu volných míst bylo dosaženo díky menšímu počtu zaparkovaných vozidel
•
Větší význam hraje zkrácená doba stání jednotlivých vozidel zaparkovaných v těchto zónách. Průměrná délka stání zásobovacích vozidel vykládajících nebo nakládajících zboží klesla z 19,54 minut na 17,89 minut. Průměrná délka stání vozidel, která neprovádějí nakládku ani vykládku výrazně klesla z 43,44 minut na 30,89 minut.
Ve vyhrazených jízdních pruzích díky novým opatřením bylo odstraněno nelegální parkování obyvatel. Ve vyhrazených hodinách pro zásobování mohou vozidla vždy nalézt místo pro zastavení. Parkovaní ve dvou jízdních pruzích vedle sebe, jak bylo někdy zvykem, se po zavedení tohoto systému již neobjevuje. V novém systému je optimalizována kapacita křižovatek během dopolední a odpolední dopravní špičky a následkem toho byly sníženy stupně saturace dopravní sítě. Další vývoj Inovační přístup k využití jízdních pruhů pro různé účely v závislosti na denní době pomáhá alespoň částečně řešit problém nedostatku místa v ulicích měst. Koncem roku 2005 byl zaveden tento systém na přibližně 6,5 km komunikací v centru Barcelony. Implementace tohoto zařízení na další městské komunikace se připravuje. Výsledky a zlepšení •
Snížení cestovní doby v centru během ranní nebo odpolední špičky 12% – 15%
•
Snížení nelegálního parkování
•
Snížení času dodávek, a tím snížení spotřeby paliva a nákladů
A.42.3.4 Zóny pro kontrolovaný vjezd Zóny pro kontrolovaný vjezd jsou navrženy, aby zajistily prioritu chodců a zlepšily kvalitu života občanů v centru města. Zásobovací vozidla mohou vjíždět do těchto zón během předem stanovených období ve dne a současně musí mít oprávnění k vjezdu.
148
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Celkem bylo instalováno 60 bran pro 5 zón. Bylo rozděleno 8 000 karet pro obyvatele těchto zón a byl zaveden systém video dohledu. Závěr V projektu SMILE město Barcelona úspěšně implementovalo opatření, která zlepšila přístup k zásobování, vykládání a nakládání zboží na ulicích. Byly navrženy a vyzkoušeny jak úpravy křižovatek, tak úpravy jízdních pruhů. Vzhledem k úspěchu implementovaných opatření, město Barcelona uvažuje o rozšíření tohoto systému i na další vhodné ulice a části města. Tato realizovaná opatření však vyžadují reorganizaci policie, protože je třeba důkladně kontrolovat dodržování nového proměnného dopravního značení. V současnosti jsou zkoumány systémy a metody automaticky rozpoznávající vozidla porušující stanovená pravidla. Tyto systémy zvýší efektivitu implementovaných opatření.
A.42.4 PICT - Projekt individuálních míst pro vykládání / nakládání Souběžně s projektem SMILE byla testována opatření v rámci programu PICT, který má vyřešit problémy se zásobováním na místech, kde konvenční zásobovací prostory chybí. Implementace Tento projekt spočívá ve vyhrazení určitých míst na městských komunikacích pouze pro zásobování. Přímo před obchody jsou označena místa, kde v určitém časovém úseku (obvykle 2 hodiny) smí parkovat jen držitel licence. Nad dodržováním pravidel má dohlížet najatá agentura. Závěr Výsledky testovací fáze projektu předčily očekávání. Došlo ke zkrácení doby pro zásobování. Dopravci projevili zájem o rozšíření projektu. Městský úřad také podpořil zvětšení počtu obchodů s vyhrazenými místy pro zásobování.
A.43 Španělsko,Malaga Calle Camas Město Malaga na jihu Španělska se potýkalo s problémy s nákladní dopravou v historickém centru. Město má 558 tisíc obyvatel. Úzké uličky a pěší zóny znesnadňovaly zásobování a nákladní vozy způsobovaly kongesce. Projekt Calle Camas má postupně jmenované problémy řešit. Implementace Hlavní součástí projektu je implementace městského distribučního centra na okraji historického centra města. Zboží z MDC ke koncovým zákazníkům má být přepravováno vozidly šetrnými k životnímu prostředí (elektrická vozidla). MDC má být realizováno ve čtyřpatrové budově s 500 parkovacími místy. Budova je blízko centra Malagy, přímo napojená na okružní komunikaci Malagy a na tříproudou silnici spojující MDC s velkým logistickým centrem na předměstí. V prvním patře budovy má vzniknout distribuční centrum o ploše 3 148 m2 poskytující překládací služby a krátkodobé skladování. Autorem projektu je město Malaga, ale na vytvoření vhodného konceptu se podíleli všichni zúčastnění (obchodní komora, místní společnost provozující parkoviště, místní úřady, dopravci a přepravci). MDC má sloužit jako překládací místo pro zboží pro příjemce v centru Malagy. V budoucnu budou poskytovány i nadstandardní služby jako balení, skladování apod.
149
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
A.44 Švédsko, Malmö Malmö je třetí největší švédské město ležící v jeho nejjižnější provincii. Má 280 tisíc obyvatel.
A.44.1 SME – Logistika potravinářského průmyslu Společný logistický řetězec spojující 40 až 50 výrobců potravinářských výrobků a 5 odběratelů se rozvíjí v regionu Malmö. Tento projekt, který je první svého druhu v Evropě bude vlastněn a provozován pouze partnery, kteří jsou v projektu zapojeni. Soustředí se na vývoj ekonomicky a ekologicky efektivního sdíleného přepravního systému. Budou použity moderní IT technologie k vytvoření profesionálního tržního prostředí fungujícího na regionální úrovni v oblasti potravinářského průmyslu. Město Malmö vyvine otevřený logistický systém, který umožní obchodníkům ve městě objednat si zboží přímo od místních výrobců a dodavatelů a přepravit ho ekonomicky a ekologicky efektivním způsobem. Plánuje se vývoj informačního softwaru obsahujícího kromě jiného sezónní plánovací kalendář, objednávkový a potvrzovací systém nebo logistický koordinační systém. Bude také vyvinut tréninkový program pro všechny obchodníky, kteří se do systému zapojí, aby se zajistil jeho hladký chod v plném provozu. Provozovatel systému přestaví 5 vozidel, která budou přepravovat zásilky, na pohon alternativními palivy. Kroky •
Analýza současné nabídky a poptávky, rozvoj potenciálu a analýza toků zboží
•
Vývoj informačního software
•
Vývoj a implementace tréninkového programu
•
Speciální podpora, management kvality, řízení času za účelem splnění požadavků logistiky
Implementace •
Spuštění první verze webové aplikace informačního systému.
•
První kontakt s farmáři a obchodníky
•
Implementace systému je zpožděna.
Očekávané výsledky Vytvoření fungujícího regionálního logistického systému využívajícího dopravu šetrnou k životnímu prostředí. Jakmile bude systém založen bude moci být rozšiřován podle rozvíjejícího se trhu v regionu nebo může být přenesen do jiného regionu.
A.44.2 Řízení dopravy použitím satelitní navigace - SME’s Malé dodavatelské firmy mohou optimalizovat přepravu a omezit zbytečné cesty díky využití satelitní navigace (GPS) a mobilní komunikace (GSM – GPRS). Řídící centrum obdrží polohu všech automobilů dvakrát za minutu, což umožňuje rychle reagovat na měnící se neplánované požadavky distribuce zboží ve městech. Cíle Cíl projektu je vyvinout systém založený na satelitní navigaci, který by byl přizpůsoben rychlým změnám a potřebám zásobování měst. Systém by přispěl k odstranění zbytečných cest, větší vytíženosti vozidel a zmírnil by stres řídících pracovníků logistického systému. Nové technologie by zaznamenávaly pozitivní ekologické příspěvky z lepšího řízení a koordinování zásobovacích vozidel. Implementace Satelitní navigace spolu ze sluchátky a mikrofonem, komunikačním modulem a registračním modulem byl nainstalována do dodávkových automobilů. Toto zařízení umožňující obousměrnou komunikaci
150
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
mezi vozidlem a centrálou bylo nainstalováno do 20-ti automobilů. Kombinace GPS přístroje a logistického softwaru pro koordinaci vozidel zlepšila efektivitu a využití vozového parku. Součástí systému je i část počítající přínosy pro životní prostředí. Závěr Tento systém byl zprovozněn s velkým úspěchem v listopadu 2005. Radikálně zkrátil průměrnou ujetou vzdálenost vozidel. Personál je s tímto systémem velice spokojen. Systém zvýšil možnost koordinace a řízení vozidel. Ekologický efekt je zřejmý, je však těžké ho ohodnotit, snížení emisí, méně vozidel v ulicích, snížená spotřeba pneumatik a chemikálií pro čištění vozidel. Je třeba i zmínit méně papírování díky elektronizaci všech potřebných dat.
A.45 Švédsko, Stockholm Stockholm je hlavní a největší město Švédska. Žije zde 762 tisíc obyvatel.
A.45.1 Distribuční centrum stavebního materiálu – Hammarby Sjöstad Cílem distribučního centra je redukovat počet dodávek materiálu do oblasti stavenišť. To je dosaženo sdružováním malých zásilek. Systém redukuje kongesce a zlepšuje životní podmínky lidí. Cíle a aspekty projektu •
Snížit počet malých dodávek materiálu (méně než 4 palety) na staveniště o 80% sdružováním zásilek.
•
Méně kongescí na staveništích a v okolí
•
Zlepšení životních podmínek obyvatel
•
Zlepšení pracovních podmínek zaměstnanců
•
Snížení spotřeby energie
Nová bytová oblast s 8000 novými byty a tisíci kancelářemi se jmenuje Hammarby Sjöstad. Tato oblast města, která se v současnosti staví ve starém přístavu ve Stockholmu, bude dokončena v roce 2015. Díky geografické poloze a staré zástavbě města jsou v oblasti omezeny možnosti zásobování stavby. Aby byl tento projekt realizovatelný muselo být vytvořeno distribuční centrum materiálu pro celou stavbu. Toto distribuční centrum konsolidací zásilek významně redukuje počet cest zásobovacích vozidel. Kromě již zmíněných menších kongescí a lepšímu životnímu prostředí distribuční centrum lépe zajišťuje také časový harmonogram prací. Dodavatelé za normálních okolností spolu nespolupracují. Bez distribučního centra by toto staveniště generovalo 400 nekoordinovaných dodávek materiálu (700 tun materiálu) za jediný den. 2
Distribuční centrum umístěno uvnitř oblasti Hammarby Sjöstad disponuje 3 500 m alarmem chráněné kryté plochy a 4 000 m2 venkovní skladovací plochy. Celkem v centru pracuje 10 lidí. Vozový park čítá 3 nákladní vozidla s jeřábem, 1 velký nákladní automobil s dlouhým jeřábem, 3 vysokozdvižné vozíky a jeden pick-up. Distribuční centrum nabízí tři odlišné služby: •
Konsolidace dodávek
•
Časově omezené skladování materiálu
•
Moderní systém vedení dopravy
Konsolidace dodávek Dodávky menší než 4 palety od různých dodavatelů jsou dopraveny do distribučního centra. Materiál je vyložen pomocí vysokozdvižných vozíků a registrován do počítačového systému. Zboží je přesunuto do speciálně upravených, barevně odlišených prostorů v závislosti na příjemci. Potom dvakrát denně je uskutečněna konečná distribuce zboží pomocí nákladních automobilů, kdy je maximálně využita jejich kapacita.
151
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Časově omezené skladování materiálu Každému dodavateli je přidělen vlastní prostor v distribučním centru v závislosti na objemu dodávaného zboží, kde je může skladovat. Aby nedocházelo k dlouhodobému skladování materiálu, tak je každý dodavatel účtován po 4. dni, kdy zboží zůstane na místě. Pouze nákladní automobily distribučního centra rozvážejí materiál na konečné místo určení. Moderní systém vedení dopravy Cíl této služby je předcházet vážným dopravním kongescím uvnitř oblasti. Aby bylo možno předejít dopravním kongescím tvořeným automobily, které nevyužívají služeb distribučního centra, byl vytvořen internetový kalendář, ve kterém je možné vidět celkové množství přijíždějících automobilů a tím předcházet dopravním kongescím. V distribučním centru byl najat dopravní koordinátor provádějící registraci vozidel a v případě, že se komunikace začínají ucpávat může přes svůj počítač měnit proměnné dopravní značení nebo posílat textové zprávy na mobilní telefony řidičů. Implementace Logistické distribuční centrum bylo v Hammarby Sjöstad úspěšně implementováno a většina cílů projektu byla splněna. Během zásobovací špičky byla dosaženo 80% redukce malých přímých dodávek. Logistické distribuční centrum se s úspěchem stalo součástí zásobovacího řetězce. Bylo dosaženo výrazných úspor ve spotřebě energie a produkci emisí automobilů zejména v zásobovacích špičkách. Uživatelé systému jsou velmi spokojeni, protože byl také omezen počet krádeží, ztrát a poničení materiálu. Provoz distribučního centra bude i nadále pokračovat, nebude však již financován z veřejných zdrojů. Stavební společnosti v současnosti žádají o provoz centra i v budoucnu. Výsledky •
Snížení roční produkce CO2 o 110 tun
•
Snížení produkce částic NOX o 500 tun/rok
•
Úspora 1,5 TJ energie za rok což odpovídá přibližně 417 000 kWh
A.45.2 Městské distribuční centrum pro Staré město Stockholmu Centrum Stockholmu je umístěno na malém ostrově a uličky v něm jsou staré a úzké. Za rok zde proběhlo přibližně 150 000 dodávek do přibližně 100 restaurací, hotelů a obchůdků. Velký počet dodávek způsoboval kongesce, způsoboval otřesy a znepříjemňoval život obyvatelům i návštěvníkům města. Implementace V polovině roku 2004 bylo implementováno městské distribuční centrum (MDC) a svůj provoz začalo v roce 2005. MDC konsoliduje zásilky do restaurací, hotelů a obchůdků v centru města. Ze začátku MDC obsluhovalo pouze 35 restaurací, později se přidaly i ostatní restaurace, hotely a obchůdky, které dostávaly nyní jednu nebo dvě zásilky na místo šesti až sedmi denně bez MDC. Zásobování v centru Stockholmu je dovoleno pouze od 6 do 11 hodin, ale město povolilo přechodně MDC zásobovat centrum města od 6 do 16 hodin. Podpořilo tak provoz MDC. Zásobování z MDC je uskutečňováno ekologicky šetrnými nákladními vozidly na bioplyn. Implementace MDC měla následující výsledky: •
Snížení počtu malých dodávek o 17%
•
Snížení ujetých kilometrů po centru města o 65%
•
Redukce emisí CO2 o 1,3 tuny za rok
•
Redukce emisí NOx o 1,9 kg za rok
•
Redukce prachu o 1,9 tuny za rok
•
Snížení spotřebované energie o 7 GJ za rok
152
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Závěr Implementace neměla žádné dramatické negativní důsledky na ekonomické aktivity v centru města.
A.45.3 Rozšiřování ekologických zón Projekt ve Stockholmu se zabývá vytvořením ekologických zón v centru a regulací vjezdu do centra. Stejný projekt byl implementován v Göteborgu a Malmö. Environmentální zóny jsou uprostřed zastavěných oblastí a projekt se snaží v nich regulovat dopravu. Implementace Vozidla bez ekologické klasifikace (hluk a emise) nemají povolení k vjezdu. Jedná se hlavně o dieselová nákladní vozidla a autobusy nad 3,5t. Klasifikovaná vozidla dostanou nálepku na sklo, která je opravňuje k vjezdu. Dále jsou uplatněny tyto regulace: •
Nákladní auta nad 3,5 t mají zakázaný vjezd do centra města od 22:00 do 6:00
•
Od 23:00 do 06:00 má zakázaný vjezd do centra města veškerá motorová doprava kromě taxi
•
Těžká dieselová vozidla starší než 8 let a vozidla delší než 12 metrů mají zakázaný vjezd do centra úplně.
Výjimky: •
několik tranzitních silnic je vyjmuto z ekologických zóny
•
vozidla s přídavným katalyzátorem a ne starší 12 let mají výjimku
•
pokud je vyměněn motor za motor splňující nejlepší emisní třídu EU splňuje vozidlo požadavky
Závěr Výsledek tohoto projektu se projevil hlavně na kvalitě životního prostředí a to hlavně redukcí emisí (prach: 15-20%, CO2: 5-10%, NOx: 1-8%)
A.46 Švýcarsko A.46.1 Zpoplatnění těžkých nákladních vozidel (LSVA) Od ledna roku 2001 je ve Švýcarsku v provozu systém výkonného zpoplatnění komunikací pro nákladní automobily. Před zavedením tohoto poplatku bylo uspořádáno referendum, ve kterém Švýcaři rozhodli v jeho prospěch. Hlavní cíle systému: •
Zahrnutí externích nákladů dopravy do provozu těžkých vozidel.
•
Přeložení těžké nákladní dopravy ze silnic na železnici a částečné srovnání podmínek pro železniční a silniční dopravu.
•
Prevence předpovídaného zvýšení objemu dopravy těžkých nákladních vozidel
•
Kompenzace bilaterální dohody s EU, kdy byla ve Švýcarsku opět povolena vozidla až do 40 tun
•
Financování rozsáhlých dopravních projektů (především dopravní infrastruktury v oblasti Alp)
•
Zpoplatnění pohybu vozidel přes Alpy ve spolupráci s Francií a Rakouskem
153
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Implementace Základ výkonného zpoplatnění vozidel je odvozen od ujeté vzdálenosti jednotlivých automobilů. Poplatek je zaveden pro všechna vozidla nad 3,5 tuny přepravující osoby či zboží a platí na všech komunikacích (místních, veřejných). Konečná cena pak závisí na: •
Počtu ujetých kilometrů po všech komunikacích ve Švýcarsku
•
Hmotnosti vozidla
•
Emisní kategorii vozidla
Struktura zpoplatnění se snaží přimět provozovatele vozidel redukovat ujeté vzdálenosti, zvýšit využití kapacity vozidel a upřednostňovat vozidla šetrná k životnímu prostředí. Zemědělská vozidla, vozidla veřejné dopravy, ambulance, hasiči, vojenská a policejní vozidla nemusí za jízdu po silnicích platit. Zavedením LSVA se např. cesta z Basileje do Chiasso (285 km) stala 6krát dražší. Před rokem 2000 stála cesta 17 EUR a po zavedení LSVA v roce 2001 100 EUR. Zisky tvoří cca 1 miliardu EUR za rok. Dvě třetiny ze zisku jdou na dlouhodobé dopravní projekty (transalpská železnice, spojení s TGV, redukce hluku) a pokrytí externích nákladů. Jedna třetina jde do rozpočtu jednotlivých kantonů pro oblast dopravy. Provozovatel vozidla, vlastník nebo řidič je povinen aktivně spolupracovat. Švýcarská vozidla mají palubní jednotku (OBU) vybavenou identifikační kartou, která nahrává data o cestě vozidla automaticky. Při opuštění Švýcarska jsou pomocí rádiových vln přeneseny data o pohybu vozidla celnici. Cizí vozidla si samoobslužně odebírají lístek z automatu při vjezdu do země. Ujetá vzdálenost je zaznamenávána na tachografu. Pokud vozidlo dlouhou dobu překročí hranice je kontrolováno. Případě palubní jednotky OBU komunikace probíhá radiovým přenosem u vozidel cizích států je prováděna je prováděna osobní kontrola. Závěr Náklady na provoz systému jsou rovné 4-6% zisku. Systém ovlivňuje chování všech provozovatelů nákladních vozidel nad 3,5 tuny ve Švýcarsku tím, že zvyšuje náklady na provoz. Nelze ho chápat jako city logistické řešení.
A.46.2 LeShop LeShop byl prvním online obchodem s potravinami ve Švýcarsku a je pořád pouze internetovým obchodem bez kamenných obchodů. Služba je zaměřena na pracující obyvatele měst, zejména na ženy které nemají tolik času na rodinu. LeShop se posléze rozšířil i na zákazníky v Lichtenštejnsku. Zákazník si může objednat z více než 5 000 produktů zahrnujících čerstvé ovoce a zeleninu, maso i jiné nepotravinové produkty. Produkty jsou cenově srovnatelné s normálními obchody a jsou dodávány po celém území až domů švýcarskou poštou za 8 EUR. Zboží je jednotlivě zabaleno do papírových pytlíků a pokud je třeba do speciálních izolačních pytlíků. Ve většině velkých měst Švýcarska funguje noční expres dodání, kdy do půlnoci objednané zboží je dodané ráno od 5:30 do 8:00. Mimo město je termín dodání trochu delší.
Doručovací boxy obchodu leshop.ch 154
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
A.46.3 MIGROS-Shop Migros je online obchod největšího obchodního řetězce ve Švýcarsku. Součástí projektu není pouze supermarket, ale také čerpací stanice, banky, pojišťovny, cestovní kanceláře. Zboží objednané přes internet může být dodáno domů nebo vyzvednuto v některém supermarketu. Vyzvednutí je zdarma, dodání během časového okna za 10 nebo 8 EUR dle ceny objednaného zboží a dodání v konkrétním dohodnutém čase stojí 23 EUR.
A.46.4 ServiceLog ServiceLog je logistické řešení švýcarské pošty pro vrácení zboží. Zákazník zjistí, že je výrobek rozbitý a zavolá nebo přes internet informuje švýcarskou poštu. Pošťák přijede s prázdným kontejnerem a odešle výrobek na opravu. Opravený výrobek je zaslán opět zákazníkovi domů nebo si jej může vyzvednout na poště.
A.47 Švýcarsko, Basilej - City logistik (BCL) Basilej je město v severozápadní části Švýcarska při hranicích s Francií a Německem. Má asi 170 tisíc obyvatel. Projekt Citylogistik chtěl od roku 1993 vyřešit problém s nákladní dopravou ve městě. Chtěl redukovat pohyb vozidel ve městě a snížit znečištění, hladinu hluku a spotřebu energie. Přepravci se mohou zapojit do BCL a přenechat přepravu zboží až do centra na městské distribuční centrum (MDC). Implementace Ve městě bylo vytvořeno 5 MDC zásobujících pouze malé obchody. MDC využívá k přepravě do centra 3 vozidla (1 ekologické dieselové, 1 na plyn, 1 elektrické). Náklady na počáteční studii a koordinaci vozidel zaplatil stát, ale provoz samotný není nijak dotován. V roce 1996 zařadilo MDC mezi své služby dodávky zboží do domácností. Závěr Projekt byl vnímán přepravci spíše jako nutné zlo a od roku 1997 se dále nevyvíjel.
A.48 Švýcarsko, Schaffhausen - City logistik City logistický projekt v Schaffhausenu v severním Švýcarsku byl vytvořen na konci 90. let dopravní společností Hans Peter Brutsch AG a městem Schaffhausen. Cílem projektu bylo seskupit dodávky do úzkých ulic centra Schaffhausenu, zmenšit obtíže příjemců a obyvatelů města a zvýšit možnosti pro přepravce s ohledem na časové omezení vjezdu do centra města a kongesce. Implementace Přepravci doručí mezi 6.-19. hodinou svoje zboží do MDC, kde je konsolidováno a následující ráno doručeno zákazníkovi. MDC je napojeno také na železnici pro možnost využití multimodální dopravy. Závěr Po velikém nadšení při startu projektu však projekt neuspěl. Žádný z přepravců nechtěl pokrývat náklady překládání v MDC. Dnes je v provozu pouze zbytek projektu: týdenní svoz papírového odpadu financovaný městem.
A.49 Švýcarsko, Thun - SpediThun V roce 1997 byla asociacemi VCS (podporující dopravu šetrnou k životnímu prostředí, např. cyklistická a kolejová) a IG Velo (cyklistická lobbystická organizace) iniciována spolupráce veřejného a soukromého sektoru (PPP) pod názvem „Stadtmobilitat Thun“. Hlavní myšlenkou bylo předejít problémům spíše než na ně reagovat.
155
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Účastníci PPP: •
VCS, asociace podporující dopravu šetrnou k životnímu prostředí (především cyklistickou a kolejovou dopravu)
•
IG Velo, cyklistická lobbystická organizace
•
TCS, lobbystická organizace individuálních uživatelů automobilů
•
STI, provozovatel veřejné dopravy v Thunu
•
Švýcarská pošta
•
Místní soukromí nákladní přepravci
•
Zastupitelstvo města Thun
•
Kurýrní společnosti
•
Hlavní provozovatel parkovacích stání ve městě
•
Asociace maloobchodníků z centra města
Všichni účastníci PPP se pravidelně setkávali a z jejich spolupráce vzešlo několik inovačních projektů řešících pohyb ve městě. Například dodávky uskutečňované cyklistickou dopravou nebo brožury informující o pohybu ve městě pro nové obyvatele. Z PPP vzešel i projekt SpediThun řešící nákladní dopravu ve městě Thun. SpediThun je city logistické schéma provozující městské distribuční centrum (MDC). SpediThun začal v létě 2000 a jeho hlavní motto bylo slovo „konsolidace“. Důležité byly požadavky zastupitelstva Thunu (město má 40 tisíc obyvatel) a požadavky dopravních společností. Hlavní cíl projektu je postarat se o dodávky do historického centra Thunu. Implementace MDC bylo realizováno ve spolupráci dvou místních přepravců na předměstí Thunu. Zboží je v MDC rekonsolidováno a poté dodáno maloobchodníkům v centru města. Dodávky jsou uskutečňovány dvakrát denně vozidly přizpůsobenými úzkým ulicím v centru města. Hlavním cílem projektu bylo zredukovat počet velkých nákladních vozidel v centru na nula a zredukovat počet středně velkých nákladních vozidel v centru o 20%. Na začátku projektu byla nezbytná rozsáhlá marketingová kampaň zahrnující přes 300 přepravců a místních obchodníků. Zboží přepravované z MDC je většinou pro domácí potřebu, elektronika, sportovní potřeby, hračky, knihy a noviny. Projekt není vhodný pro přepravu textilu, čerstvých produktů a šperků. V roce 2001 bylo za jeden měsíc přepraveno průměrně 50 tun zboží do centra města. Závěr Jako hlavní kritérium pro úspěch podobného projektu se ukázalo umístění MDC. Dalším klíčovým kritériem bylo zapojení všech zúčastněných skupin v PPP při vzniku projektu. Rozdílné skupiny uživatelů ví o specifických detailech. Místní přepravci mají i lepší kontakty a mají k projektu blíže. Ani po otevření MDC se neprojevily žádné obtíže a v současnosti by měl být projekt ekonomicky nezávislý. Přepravci pokrývají náklady na provoz MDC a zastupitelstvo města Thun pokrývá náklady pro podporu veřejného mínění a marketing. Ostatní členové PPP pokrývají pouze vlastní náklady. Na počátku projektu byla důležitá osobní setkání všech zúčastněných skupin a dnes funguje PPP výborně. Pokračování PPP je nutné pro budoucí vývoj a reagování na budoucí problémy.
A.50 Švýcarsko, Zürich A.50.1 Doprava objemného odpadu tramvajemi Zürich je hlavní a největší město Švýcarska. Žije v něm 366 tisíc obyvatel. Od dubna 2003 byl pro obyvatele města Zürich zaveden nový způsob odvozu objemného odpadu.
156
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Implementace Lidé mohou vzít objemné věci, kterých se chtějí zbavit, do tramvaje a vyložit je na osmi k tomu určených zastávkách a zdarma je zde vhodit do kontejnerů na rozměrný odpad. Poté, co jsou kontejnery naplněny, jsou odvezeny do spalovny nebo na skládku. Od dubna roku 2003 se počet tramvajových zastávek, kde je možno zdarma zanechat rozměrný odpad, pro velký zájem obyvatel zvýšil ze 4 na 8. Dopravní podnik v Zürichu chce, aby tato služba byla výdělečná, proto se do programu snaží zahrnout firmy a podniky, které by toto využívaly. Od dubna do října 2003 bylo tramvajemi odvezeno 170 tun běžného odpadu a 45 tun staré oceli. Těchto 8 tramvajových zastávek je chráněno proti zneužití řidiči automobilů. Objemný odpad na nich mohou vykládat pouze lidé cestující tramvají. Dopravní podnik Zürichu chce investovat 25 000 EUR do konstrukce speciálních kontejnerů. Provoz cargo-tramvaje stojí přibližně 1000 EUR / den. S tímto systémem je možné redukovat náklady na likvidaci, zvýšit prevenci proti černým skládkám a zlepšit image dopravních podniků. Závěr Město Zürich je pro využití tramvají ideální. Ve 340 tisícovém městě je poměrně mnoho, 165 kilometrů, tramvajových tras a zároveň velice nízká automobilizace (385 automobilů na 1000 obyvatel, státní průměrem je 500 automobilů na 1000 obyvatel).
A.50.2 LGZ Hochrhein, Rekingen Implementace Multimodální logistický terminál (MLT) LGZ Hochrhein byl vybudován na místě zrušené cementárny v Reckingenu, jenž má ve svém okolí do 40 kilometrů města Zurich, Winterthur a Baden. Je napojen na železniční a silniční síť. Vlaky přiváží kontejnery z Basileje (říční přeprava po Rýnu), ze západního Švýcarska nebo Německa. V kontejnerovém terminálu jsou pak přesměrovány do cílové destinace a podle potřeby přeloženy na silniční dopravu nebo na jiný vlak. Celý projekt je financován a projektován soukromými společnostmi. MLT je provozován společností LGZ AG, která pronajímá prostory soukromým společnostem. Partnerem MLT je Švýcarská železniční společnost. Závěr Projekt je odpovědí na implementaci zpoplatnění těžkých nákladních vozidel ve Švýcarsku a snaží se zatraktivnit multimodální dopravu. Na výsledky je brzy, ale ukazuje se jak právní omezení může donutit společnosti k lepším řešením dopravy.
A.51 Velká Británie,Benelux - RelayStar RelayStar je projekt řešící místa pro vyzvednutí pro e-maloobchody a jejich zákazníky. Řeší dodání na poslední míli zahrnující i vrácení zboží. Základem je spojení mezi energetickou společností Texaco a expresní balíkovou společností UPS. Služba je omezená váhově do 15 kg, pro trvanlivé produkty a nesmí přesáhnout hodnotu 2000 EUR. RelayStar využívá čerpací stanice společnosti Texaco jako místa pro vyzvednutí produktů objednaných přes internet. Dodání na čerpací stanici probíhá společností UPS. Zákazník je informován o průběhu a poloze své zásilky pomocí internetu, emailu nebo SMS zpráv. Díky rozsáhlé síti stanic Texaco a jejich dlouhé otevírací době si může zákazník snadno vyzvednout své zboží. Celý proces probíhá takto: Zákazník si objedná a zaplatí na internetu zboží a vybere si z více než 500 čerpacích stanic, kde si zboží vyzvedne. Dostane potvrzující email se všemi informacemi a může si kdykoliv zjistit polohu své zásilky. UPS dodá zásilku na čerpací stanici a zákazník dostane email, že si může zásilku vyzvednout. Má na to 14 dní, pak je zásilka odeslána zpět. Na stejném místě může zásilku i vrátit nebo reklamovat.
157
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
A.52 Velká Británie, Bristol - MDC pro nákupní zónu Samotné město Bristol má 400 tisíc obyvatel a jeho blízkém okolí žije 550 tisíc obyvatel. Leží na pobřeží jihozápadní Anglie. Důležitou součástí města je přístav. Pod záštitou programu CIVITAS VIVALDI městský úřad Bristolu ve Velké Británii realizoval pilotní projekt městského distribučního centra, které distribuuje zboží v centru města v nákupní zóně Broadmead. Jedná se o první projekt ve Velké Británii, který je zaměřený na zlepšení zásobování obchodů a služeb v centru města. Podprogramu VIVALDI (Visionary and Vibrant Actions through Local transport Demonstration Initiatives) se zúčastnilo celkem pět měst, kde Bristol byl jedním z nich. Zbývajícími městy jsou Brémy (D), Nantes (F), Aalborg (DK) a Kaunas (LT). Každé z těchto měst se snažilo implementovat 8 základních oblastí, kterými byly: •
Čistá a efektivní vozidla
•
Kontrola přístupu vozidel
•
Strategie zaměřené na zpoplatňování uživatelů infrastruktury
•
Podpora hromadné dopravy
•
Nová forma vlastnictví vozidel
•
Distribuce zboží
•
Soft (měkká) opatření
•
Telematické systémy
City logistický projekt v centru Bristolu spadal pod oblast „Distribuce zboží“ a měl za úkol: •
redukovat počet zásobovacích vozidel jezdících do oblasti centra města tím zároveň přispět ke zlepšení kvality ovzduší v centru města,
•
omezit konflikty mezi zásobovacími vozidly v nakládacích / vykládacích zónách,
•
poskytnout doplňkové služby obchodníkům a
•
nabídnout nadstandardní služby v podobě skladování sezónního zboží.
Implementace Tři aktivity byly v Bristolu podniknuty pro zlepšení podmínek pro distribuci zboží. Pilotní projekt MDC je podpořen ještě dalšími dvěma koncepty: •
Byla vytvořena mapa pro pohyb nákladních vozidel ve městě
•
Využívání veřejných automatických doručovacích stanic
Partneři pilotního projektu MDC jsou městský úřad Bristolu, EXEL logistic (vítěz výběrového řízení) a dále pak 46 obchodů ze 118-ti oslovených v nákupním centru Broadmead. Snahou Bristolu bylo od roku 2003 vytvoření tzv. Partnerství pro nákladní dopravu (Freight Quality Partnership - FQP), které by napomohlo rozvoji logistiky a city logistiky v regionu. Toto partnerství vzniklo v roce 2003 a sdružovalo soukromý a státní sektor se zájmem o city logistiku. Zkušenosti z tohoto partnerství napomohly k úspěšnému dokončení projektu. Náklady spojené s realizací pilotního projektu MDC dosáhly částky 9 milionů liber, z nichž EU přispěla částkou 3,35 milionů liber. Charakter tohoto pilotního projektu zaručoval bezplatný provoz pro účastníky projektu po dobu trvaní s tím, že pokud by se tento projekt osvědčil, měl by se stát po ukončení finančně soběstačným. Toho mělo být dosaženo pomocí příjmů z přidaných služeb jako jsou poskytování vzdáleného skladování, špičkové nebo sezónní úschovy zboží pro obchodníky, předobjednávky zboží, sběr odpadu, recyklace a dále rozvojem nákupního centra ve spolupráci s investičními společnostmi. V pilotní fázi projektu bylo zjištěno, že je třeba identifikovat čisté přínosy pro všechny zúčastněné strany. Začátek pilotního projektu MDC byl stanoven na leden 2004 s dohodnutou délkou trvání pilotního projektu na 6 měsíců. Díky úspěšnosti projektu během jeho úvodní fáze bylo rozhodnuto o prodloužení projektu do konce roku 2005.
158
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Přínosy projektu se projevily redukcí pohybu zásobovacích vozidel o 65% a celkovým počtem 20 350 ušetřených kilometrů. Toto snížení cest přineslo snížení emisí CO2 o 2 470 kg, emisí NOx o 399 gramů a obzvláště emise polétavého prachu PM10 klesly o 5,4 kg. Poloha MDC byla stanovena v Severo-východní části Bristolu v Business centru, blízko strategických dálnic M4 a M32, znázorněno na následujícím obrázku.
Poloha MDC v Bristolu Pro podporu konceptu MDC existovala snaha zlepšit také přímé dodávky do domácností ve městě ve spolupráci s poštou Velké Británie (Royal Post). Cílem bylo snížit počet cest a ujetých kilometrů. Pokud není zákazník doma, je balíček zanechán na poště nebo ve veřejné automatické doručovací stanici, které jsou samoobslužné a jsou umístěny v centru Bristolu pro jejich snadnou dostupnost. Zákazník dostane zprávu, že jeho zásilka se nachází v nějakém veřejném automatické doručovací stanici a sám si ji může vyzvednout. Plocha MDC dosahuje cca 470m2 skladovací plochy a je vzdálena 11,5 km od centra města. Doba jízdy zásobovacích vozidel je cca 25 min jízdy. Při hmotnosti do 7,5 tun nákladní vozidla splňují normy Euro III. V oblasti nákupní zóny byla vypracována detailní zásobovací mapa, která umožnila optimalizovat jednotlivé zásobovací cesty ke konkrétním zákazníkům. Tato mapa je znázorněna na následujícím obrázku. Má pomoci řidičům najít optimální trasu k cílovým bodům. V mapě jsou také vyznačeny omezení vjezdu dle velikosti nebo hmotnosti vozidel a další omezení.
Zásobovací mapa pro vozidla MDC Průzkum mezi zúčastněnými obchodníky ukázal, že 75% z nich si dobrovolně vybralo služby MDC, protože věřili ve zlepšení služeb a redukci nákladů, 94% z nich by doporučilo tuto službu jiným obchodníkům, více než 50% z nich řeklo, že se zlepšil čas jejich dodávek zboží a celkové služby jsou vynikající. Žádný obchodník neobdržel poničené zboží ani mu nebylo zboží ukradeno.
159
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Vozidla MDC v Bristolu
A.53 Velká Británie, Londýn A.53.1 Distribuční centrum stavebního materiálu Londýn je hlavní a největší město Velké Británie. Leží na jihovýchodě Anglie a celá aglomerace Londýna má 7,4 milionů obyvatel. Účelové distribuční centrum (DC) bylo vybudováno pro zásobování čtyř klíčových stavebních projektů v centru Londýna. Poloha těchto staveb (Unilever House, Bow Bells House, Coleman Street a Basinghall Street) v centrální části Londýna způsobovala značné zásobovací komplikace a proto hlavním záměrem tohoto projektu byla redukce dopravy spojená se zásobováním těchto staveb. Odhadovaná redukce dopravy byla až 40% spojená se zlepšením efektivity zásobování těchto staveb ze současných 50% na odhadovaných 97%. Cíle Náklady na vybudování DC se odhadují na 3,2 milionů britských liber, díky kterým bylo dosaženo následujících cílů: •
Převzetí zásilek z klasického dodavatelského řetězce pro stavby, sdružení těchto zásilek při efektivnějším využití kapacity vozidel a dodání těchto zásilek na staveniště v požadovaný čas.
•
Udržovat procesy DC, tak aby pouze naplánované zásilky byly doručeny na staveniště.
•
Just-in-time dodávky materiálu snižují poškození materiálu až o 25%.
•
DC také konsoliduje ad-hoc dodávky materiálu na stavbu, kterých může být až stovky týdně. Tím výrazně snižuje parkování vozidel kolem staveniště a zlepšuje dopravní situaci na okolní komunikační síti.
Implementace DC používá zásobovací vozidla vybavená alternativním zdrojem pohonu. Zavedením DC se očekává snížení produkce CO2 až o 50%. Má dojít i k omezení spotřeby průmyslového odpadu pomocí zlepšení zásobování a balení požadovaného zboží již v konsolidačním centru. V souvislosti se zavedením DC vzniklo 15 lokálních pracovních míst pro řidiče a logistické pracovníky. Londýnské stavební DC se rozkládá na ploše 5 000m² a je schopno distribuovat až 200 tisíc palet stavebního materiálu za rok. DC je umístěno poblíž vnitřního okruhu v oblasti Thames Gateway, blízko Bermondsey a jedná se o první nezávislé multi-uživatelské DC ve Velké Británii. Společnosti, které se podílely na založení tohoto centra jsou Transport for London (TfL), Stanhope, Bovis Lend Lease, Wilson James a Constructing Excellence, kde Transport for London a Stanhope and Bovis Lend Lease poskytli financování, Wilson James poskytuje projektový management a Constructing Excellence zajišťují programovou podporu. Společnost CSB Logistics zajišťuje veškeré logistické služby. Projekt byl zahájen v září roku 2005, s oficiálním zahájením 21.3.2006. Délka dotování projektu byla dohodnuta na 2 roky do září 2007, kdy se DC mělo stát finančně nezávislé. Výstavba a dvouroční provoz DC byl vypočítán na 3,2 miliónu britských liber.
160
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Závěr V této chvíli jsou služby tohoto stavebního DC poskytovány zdarma pro uživatele za podpory unikátního sdružení TfL, Bovis a Stanhope, kde TfL poskytlo 1,85 miliónů liber, Stanhope a Bovis poskytli 1,35 miliónů liber. V současnosti je DC kvůli narůstající poptávce stále rozšiřováno. DC slouží pro stavební projekty v celkové hodnotě 550 milionů liber. Je odhadováno, že DC se může stát samofinancovatelné, jestliže bude sloužit pro projekty v celkové hodnotě 1,5 miliardy liber. Přínosy konceptu jsou následující: •
Použití vozidel s alternativním pohonnými jednotkami dokáže spolu s optimalizací zásobovacích cest omezit produkci CO2 až o 50%.
•
Od začátku projektu v září 2005 byl evidován pokles jízdních dob na zásobovacích cestách o 50% a jízdní doby byly redukovány až o 40%.
•
Vytvoření finančního modelu
•
Vytvoření bezpečnostního modelu
•
Vytvoření plánu ochrany životního prostředí
•
Omezení nákladů na stavbu může dosáhnout až 18%
•
Rychlejší zásobovací cesty pomocí optimalizace časových prostojů během nakládky a vykládky.
•
Omezení zničeného materiálu až o 25%
•
Omezení stavebního odpadu pomocí nové metody přípravy dodávek a jejich distribuce.
•
Sběr nepotřebného materiálu pro použití na jiných stavbách (očekává se úspora až 11 000 liber zpětným využitím palet)
•
Podařilo se dosáhnout zvýšení bezpečnosti na londýnských silnicích
•
Použití GPS technologie zlepšilo spolehlivost plánování a zásobovací na 97%.
•
Došlo ke zlepšení produktivity všech zúčastněných stran.
TfL použijí toto DC jako model, který bude použit pro všechny stavební projekty budované pro účely letních Olympijských her v roce 2012. DC bude nadále využíváno pro stavební projekty v Thames Gateway. Přestože se projekt jako celek osvědčil, vyplynuly z něho i některé negativní zkušenosti. Stavební firmy plně nerozumí produkovaným negativním dopadům spojeným se zásobováním staveb a tím spojeným finančním nákladům. Někteří zástupci soukromého sektoru a v neposlední řadě i některé logistické společnosti nedokáží přesně rozpoznat přínosy DC.
A.53.2 Zpoplatnění kongescí Centrum Londýna trpí nejhoršími kongescemi v zemi. Zpoždění dopravy stojí každý rok víc peněz i času. Některé městské hlavní tahy obsluhují více vozidel než některé nejvytíženější dálnice ve Velké Británii. Velké množství vozidel a objem přepravy vedly k nutnosti řešení kongescí v centru Londýna. Implementace Základním prvkem projektu je poplatek za každé vozidlo projíždějící definovaným kordonem do zpoplatněné oblasti v centru Londýna. Každý, kdo se pohybuje ve zpoplatněné oblasti od 7:00 do 19:00 od pondělí do pátku, musí zaregistrovat svojí SPZ a zaplatit před 19. hodinou dne, kdy jezdil v dané oblasti. Registrace a zaplacení jsou možné po telefonu, internetem, na poště nebo osobně. Existují i týdenní, měsíční a roční licence s určitou slevou. Pozdní zaplacení je možné do půlnoci daného dne, ale poplatek se zdvojnásobuje. Některé typy vozidel jsou od tohoto poplatku osvobozeny (policie, ambulance, hasiči, londýnské a dálkové autobusy, licencované taxi, vozidla poháněná alternativními palivy elektricky, invalidé, motocykly a některé kategorie vojenských vozidel). Obyvatelé žijící v oblasti uvnitř kordonu mají 90% slevu.
161
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Náklady na implementaci projektu jsou předpokládány na 320 milionů EUR, 160 milionů EUR do infrastruktury a 160 milionů EUR pro sekundární opatření uvnitř kordonu (značení, dopravní semafory apod.). Roční zisky jsou předpokládány 320 milionů EUR. S předpokládanou cenou nákladů 80 milionů EUR je zisk cca 240 milionů EUR za rok. Tyto zisky budou použity ke zlepšení londýnského systému MHD, projekty se zaměřením na zvýšení kapacity železnice, vylepšení vjezdu do centra Londýna a napojení na londýnský systém silnic. Pro implementaci řešení byl použit systém Rozpoznávání SPZ, který pomocí sítě videokamer kontroluje všechna vozidla ve zpoplatněné zóně. Jeden z nejdůležitějších důvodů při zvolení systému Rozpoznání SPZ, bylo zvýšení bezpečnosti kvůli hrozbě teroristického útoku. Každá SPZ je zaznamenávána a odeslána do centrální databáze. Druhým důvodem bylo, že systém rozpoznávání SPZ nevyžaduje žádné instalace ve vozidlech jako GPS technologie nebo mýtné brány. Závěr Zpoplatnění je doprovázeno rozsáhlými opatřeními navrhnutými k upřednostnění MHD. Cílem je vytvořit alternativní možnosti dopravy, které jsou zároveň levnější, snadnější a rychlejší. Předpověď před realizací projektu jsou: Uvnitř zpoplatněné zóny: •
Doprava se sníží o 10-15%
•
Kongesce se sníží o 20-30%
•
Rychlost dopravy se zvýší o 10-15%
Mimo zpoplatněnou zónu: •
Doprava na oběžných cestách se zvýší o 5%
•
Doprava na radiálních cestách se sníží o 5-10%
•
Celková doprava se sníží o 1-2%
Celkově se zvyšuje se počet lidí užívající k přepravě městskou hromadnou dopravu. Projekt však nenabízí jiné alternativy pro nákladní dopravu.
A.53.3 Heathrow – Distribuční centrum Letiště Heathrow nedaleko Londýna ve Velké Británii se skládá ze 4 terminálů a pátý terminál se bude otevírat v roce 2008, v současnosti toto letiště pojme zhruba 63 miliónů cestujících ročně a na ploše 4 2 700 m se nachází přes 240 malých obchodů a restaurací. Cíle projektu Projekt DC, které leží mimo letiště, byl navržen za účelem snížení negativních dopadů zásobování na životní prostředí a odstranění dopravních kongescí v oblasti letiště. V době vzniku tohoto projektu více než 240 obchodů na letišti zásobovalo zbožím přes 400 cest vozidel denně. Účelem projektu je navrhnout zásobovací model tak, aby bylo možno optimálně zásobovat všechny obchody, restaurace, kavárny a redukovat dopravní zátěž až o 60%. Dále byly definovány následující požadavky na projekt: •
vylepšit metody doručování zboží,
•
omezit pohyb zásobovacích vozidel pomocí konsolidačního centra,
•
zlepšit manipulaci se zbožím na obou koncích řetězce (na letišti a v konsolidačním centru),
•
vylepšit odpadový management.
Implementace Projekt byl inicializován společnosti BAA (British Airport Authority), která provozuje sedm letišť ve Velké Británii. Jedno z nich je právě mezinárodní letiště Heathrow. Rozvoj obchodů na letišti Heathrow dramaticky vzrostl během posledních 10 let, avšak dopravní infrastruktura zaznamenala pouze malé změny na to, aby mohla uspokojit dopravní poptávku. Dopravní kongesce jak na vnitřních komunikacích letiště, tak na vykládacích a nakládacích rampách, představovaly vážný problém při 440 cestách vozidel denně pro 240 obchodů. Společnost BAA zadala ke zpracování studii v roce 1995, která se zabývala efektivním řešením nadefinovaných požadavků. Na základě výstupů této studie 162
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
připravila zkušební provoz DC spolu s logistickou společností EXEL v roce 2000. Po úspěšném zkušebním provozu byla společnost EXEL odměněna pětiletou smlouvou na provoz DC a poskytování logistických služeb. Tento provoz stojí 2 milióny liber ročně. Koncept DC je velice efektivní a v roce 2001 vyhrál cenu „Logistiky a Životního prostředí“. Získává stále více podpory obchodníků, kteří začínají rozpoznávat výhody nové organizace. Účastnici projektu platí za dodávky zboží v zásobovacích vozících, kde je přesně stanovená cena za jeden vozík nezávisle na druhu zboží či množství. Tato cena byla určena BAA tak, aby nezvýhodňovala některé obchody či restaurace. V ceně je zahrnuta dodávka zboží až do skladu obchodu nebo restaurace, předání klientům, odvoz odpadu v prázdném zásobovacím vozíku. EXEL nabízí další nadstandardní služby, které jsou placeny nezávisle na dodávce a zahrnují: •
noční skladování zboží
•
speciální zásoby zboží které mohou být doručeny na požádání
•
poskytování monitoringu zboží
•
rozložení zásobování do několika kol v případě, že má příjemce málo místa či málo zaměstnanců
•
skladování sezónních zásob
Jediná výjimka existuje pro distribuci novin a zboží, které má vysokou hodnotu nebo je vysoce pojištěno. Tyto druhy zboží jsou přepravovány na letiště přímo dodavateli. 2
Náklady spojené s výstavbou DC pokryla společnost EXEL, která v současnosti provozuje 2300 m distribučního centra s pěti vozidly (4 x 17 tun a 1 x 3,5 tunové vozidlo vybavené vysokozdvižným zařízením a plošinou) a zaměstnává zhruba 20 zaměstnanců. Další rozvoj DC si vyžádal nákup 3 traktorů a 3 jedenáct metrů dlouhých dodávek. Dvě vozidla jsou vybavena chladícím zařízením pro 2 dodávky chlazeného a zmrzlého zboží. EXEL vybudoval 325 m velkou jednotku ve které je možno skladovat jak chlazené tak zmrzlé zboží. DC obstarává zásobování zhruba 1/2 stávajících obchodů, restaurací a kaváren. Všechny zúčastněné strany podepsaly kontrakty o dodávkách, které odpovídají požadavkům. Procesy kontroly bezpečnosti jsou součástí systému na straně konsolidačního centra. Tím je snížen počet bezpečnostních prohlídek, které musí být prováděny pro všechna vozidla zásobující letiště. Výsledky projektu Projekt dokázal omezit zásobovací cesty na letiště o 66%, DC umožňuje více flexibility pro časy dodávek, zaměstnanci obchodů, restaurací či kaváren nemusí opustit jejich prodejny a zboží jim je doručeno až do skladů. Spolehlivost zásobování JIT se zlepšilo na 95%. BAA mohlo redukovat o 75% počet zásobovacích vozidel a ušetřit 90% nakládací a vykládací kapacity. Další přínosy projektu zahrnují: •
Rychlejší cesty zásobovacích vozidel mezi letištěm a DC
•
Menší nároky na časy řidičů strávené ve vozidle
•
Lepší využití vozidel
•
Jednodušší začátky pro nové prodejce
•
Spolehlivost dodávek v dohodnutých časech a to jak na letišti tak v DC
•
Méně zboží v obchodech
•
Redukce počtu zásobovacích vozidel a s tím spojená redukce kongescí na vnitřních i vnějších komunikacích letiště
•
Zlepšení kvality ovzduší
•
Redukce počtu vozidel projíždějících ostrahou letiště a tím spojené úspory na jízdních dobách
•
Více frekventované a plánované zásobovací cesty do budov terminálů umožňují přesnou znalost příjemců zboží.
Zásobování DC znamená úsporu 4 715 liber týdně, což představuje roční úsporu 245 000 liber. 163
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Rok Celkem ušetřených km Redukce emisí CO2 (tuny) NOX (tuny) Částice PM10 (kg) Recyklovaný kartón (tuny)
2003 86709
2004 144017
63
106
1
1
17
29
106
152
Úspory DC Obchodníci, majitelé restaurací a kaváren jsou spokojení se službami, které dostávají od provozovatel DC firmy EXEL. Oceňují zvláště efektivní, just-in-time zásobování a vysokou bezpečnost dodávek. Úspěšnost projektu přiměla BAA dát do smlouvy pro nové obchodníky podmínku, že budou využívat služeb DC. Exel v současnosti představuje ruční sledování zboží pomocí Palm Pilot technologie, která využívá speciální software. Každá jednotka zboží bude vybavena čárovým kódem stejně jako zásobovací vozík. Zboží bude scanováno při vstupu a výstupu z DC. Plánování nakládky bude provedeno elektronicky a každý vozík bude vybaven průvodním dokumentem. Poté bude každý vozík uzavřen a monitorován během přepravy. Vývoj takového systému zvýší efektivitu zásobování v budoucnosti. Duty and Tax Free obchody nejsou v současnosti zásobovány z DC, ale mají vlastní zásobovací centrum, které může být v budoucnosti integrováno do DC. BAA zvažuje začlenění údržby letiště a stavebních projektů do funkcí DC. BAA také zvažuje jak jiná letiště ve Velké Británii mohou získat výhody z použití podobných DC pro jejich zásobování.
A.54 Velká Británie, Norwich A.54.1 Městské distribuční centrum (CIVITAS SMILE) Hrabství Norfolk ve Velké Británii pracuje na vývoji MDC pro zásobování centra Norwich díky podprogramu CIVITAS SMILE. Norwich má 121 tisíc obyvatel. Cíl tohoto projektu je celkově snížit počet cest nákladních vozidel na území města, zejména v jeho centru, využíváním konsolidace zásilek v MDC. Doprava na poslední míli ve městě je zajištěna vozidly s úspornými motory a nízkou produkcí emisí (EURO III nebo lepší emisní standard). Cíle projektu •
Snížení hluku a emisí
•
Zlepšení kvality vzduchu ve městě
•
Zmírnění dopravních kongescí
•
Omezení poškozování povrchu silnic nákladními vozidly
Cíl projektu bude dosažen spoluprácí mezi městskými úřady hrabství Norfolk (NCC - Norfolk City Council) a společnosti Foulder Transport Limited. Foulder Transport je společnost se sídlem v Norfolk zabývající se skladováním a distribucí zboží, která má místní, národní i mezinárodní provozy. Společnost provozuje 22 000 m2 skladovacích ploch a moderní vozový park čítající 68 nákladních vozidel. Norfolk City Council ustanovil společnost Foulder jako svého partnera na základě výběrového řízení. Implementace Foulders Transport poskytne a bude provozovat své v současnosti existující distribuční centrum, které se nachází vedle dálnice A11 v části města Snetterton. Dopravci a logistické firmy, které v současnosti zásobují centrum Norwich a přijíždějí do města po dálnici A11, budou moci vyložit zboží ve skladu distribučního centra, čímž ušetří čas a ujeté kilometry. Společnost Foulders následně zkompletuje zásilky tak, aby mohla uskutečnit konečné dodávky zboží do centra města. K tomu budou využívány jejich vlastní automobily, které již denně zásobují zákazníky ve městě. Norfolk City Council poskytuje finanční pomoc při zakládání a propagaci DC. Zaměstnává člověka, který se stará o rozvoj projektu tím, že se snaží zapojit maloobchodníky a firmy ve městě a přesvědčit
164
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
je o účasti v tomto projektu. Společnost Foulders účtuje poplatky zákazníkům za dodávky uskutečněné přes DC. Snahou je využít finanční zdroje z evropského programu CIVITAS a rozvinout tento projekt do ekonomicky soběstačné podoby, tak aby mohl pokračovat i po roce 2009, kdy financování z programu CIVITAS skončí. Závěr Podobné distribuční centrum bylo vyvinuto v Bristolu díky podpoře městského úřadu (Bristol City Council) a bylo velmi úspěšné při hodnocení snížení počtu cest nákladních vozidel v centru města. Projekt ve městě Norwich je však svým způsobem inovační. Snaží se využít již existující distribuční centrum, soustředí se na rozvoj DC do podoby MDC a budoucí trvalé udržení provozu bez nutnosti finanční pomoci veřejného sektoru.
A.54.2 Projekt – Shop and go - (CIVITAS SMILE) Místní úřad v hrabství Norfolk společně s místním provozovatelem služeb zkouší experimentální službu s názvem „Nakup a jdi – shop and go“. Tato služba je k dispozici mezi Norwich’s Mall nákupním centrem a parkovištěm Park & Ride na okraji města. Tato nová služba umožňuje lidem, kteří každodenně dojíždějí do práce a parkují automobil na parkovišti P+R, během dne nakoupit a dopravit nákup na parkoviště P+R. Zákazníci proto mohou využívat městskou hromadnou dopravu, mohou nakoupit kdykoli a nemusí nosit těžký nákup. Uživatelé služby jednoduše zanechají nakoupené zboží na určeném místě, kde jsou nákupní tašky uloženy do bezpečnostních beden. Obsah je zamknut a je potvrzeno převzetí nákupu za poplatek 1 libru. Poté jsou každou hodinu od 10:30 do 15:30 společně nákupy přepraveny na parkoviště Park & Ride, kde jsou uskladněny a čekají na zákazníky, kteří si je na konci dne vyzvednou. Závěr Nový experiment, služba „Shop & Go“, dělá nakupování mnohem jednodušší a dává podnět k používání parkoviště Park & Ride a veřejné dopravy. První experiment trvající pouze do 5. 1. 2007 právě přes Vánoční svátky byl úspěšný, proto bylo dohodnuto, že služba bude zprovozněna také o Velikonocích 2007.
A.55 Velká Británie, York - Cyclone kurýři Cyclone kurýři je soukromá společnost se smlouvou se 40-ti zásilkovými společnostmi. Společnost uskutečňuje dodávky ve středověkém městě Yorku, kam je zakázán vjezd vozidel od 11:00 do 4:00 hod. Doručení se provádí speciálními tříkolkami přizpůsobenými pro rozvoz zboží. Mají 42 převodů, hydraulické brzdy a jsou vyrobeny z letecké oceli, což jim umožňuje naložit až 250 kg zboží. Kurýři shromažďují rozváží zásilky z Yorku. Celý projekt je financovaný zákazníky společnosti Cyclone.
Rikša 21.století společnosti Cyclone
165
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
B Alternativní paliva B.1 Použití alternativních paliv a alternativních vozidel B.1.1 Alternativní paliva jako jeden z nástrojů pro zlepšení životního prostředí V úvodu tohoto dokumentu byly zmíněny negativní přínosy dopravy. Tyto negativa jsou nejvíce výrazná ve městech, kde dochází k největším koncentracím individuální automobilové dopravy a nákladní dopravy. Největšími problémy jsou emise a hluk především z dopravních kongescí. Řízení, regulace a organizace dopravy se snaží tyto problémy řešit koncepčně, na úrovni dopravy jako celku. Zmírnění negativních vlivů dopravy lze dosáhnout i změnami na jednotlivých vozidlech. Jedná se zejména o technologické změny na konstrukci, pohonné jednotce či použitém palivu vozidla. Změna pneumatik může omezit intenzitu hluku vozidla, motory s vyšší účinností snižují spotřebu paliva a tím i množství emisí, atd. Následující kapitola je věnována snížení negativních vlivů dopravy pomocí používání alternativních paliv v motorových vozidlech.
B.1.2 Emise z dopravy Hlavní negativní vlivy dopravy spojené se spalováním konvenčních fosilních paliv jsou následující: Čísla v závorce udávají podíl dopravy na celosvětové produkci těchto látek. •
Emise skleníkových plynů (CO2 (22%), N2O, SF6 a CFC plynů)
•
Emise částic rozkládajících ozón (NOx (57%) a HmCn)
•
Emise tuhých částic
•
Emise jedovatých částic (CO (87%), NO2)
•
Emise TOL (87%) (těkavé organické látky)
•
Zvýšená hladina hluku
Polutanty mají lokální či regionální negativní vlivy (např. NO2, CO, tuhé částice) nebo globální vliv (skleníkové plyny). Při zavádění alternativních paliv je třeba určit, které vlivy je třeba v dané situaci eliminovat.
B.1.3 Přehled alternativních paliv použitelných v České republice Při implementaci alternativních paliv v určitém městě je třeba zvážit jaká negativa dopravy je třeba omezit. Každé alternativní palivo má jinou charakteristiku produkce polutantů. Výsledek snahy o redukci určitého polutantu je závislý na výběru paliva. Některá alternativní paliva mají dokonce produkci určitých polutantů vyšší než konvenční fosilní paliva. Důležité při implementaci alternativních paliv je zvolit vhodný vozový park. Vliv vozidla na emise je zhruba 6x větší než vliv paliva. V následujících kapitolách jsou porovnány jednotlivé druhy alternativních paliv. Každé alternativní palivo je posuzováno v následujících oblastech: •
Stručný popis
•
Výroba / zásobování
•
Technické podmínky k zavedení
•
Náklady a spotřeba
•
Vliv na životní prostředí
Následující tabulka poskytuje rychlé srovnání jednotlivých paliv. Toto srovnání je pouze orientační a při posuzování vhodnosti jednotlivých paliv je třeba nastudovat následující text či další dokumenty týkající se této problematiky. Uvedená data jsou pouze orientační. Liší se v závislosti na lokalitě, dodavateli, časovém vývoji a jiných ovlivňujících faktorech. 166
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
dostupnost [počet čerpacích počáteční provoz stanic v investice [Kč/100km] ČR] [tis Kč] cena
palivo
ekologická zátěž (porovnání s fosilními palivy) lokální
globální
zásoby zdrojů
benzín
-
203
cca 2000
stejná
stejná
cca 50 let
nafta
-
196
cca 2000
stejná
stejná
cca 50 let
LPG
10 - 40
121
cca 800
nižší
stejná
cca 50 let
CNG
cca 30
84
14
nižší
nižší
cca 100 let
Bioethanol E85
cca 30
316
0
nižší
stejná
obnovitelný
rostlinné oleje
5 - 20
119
soukromé lisy
nižší
nižší
obnovitelný
Bionafta (MEŘO)
0
112
cca 200
nižší
nižší
obnovitelný
Přehled alternativních paliv použitelných v ČR
B.1.3.1 LPG pro automobily: LPG (Liquefied Petroleum Gas) – palivo, které je používáno v automobilech od roku 1910. Jedná se o vedlejší produkt zpracování ropy nebo zemního plynu. Je to směs plynů propanu (C3H8) a butanu (C4H10). V Itálii, Nizozemí, Velké Británii a České republice je LPG snadno dostupné díky vybudované infrastruktuře. V současnosti je v ČR provozováno cca 300 tis vozidel, včetně autobusů. LPG je možno načerpat u cca 800 čerpacích stanic. LPG je vhodné pro použití v zážehových motorech. Může být používáno v kombinaci s benzinem nebo jako samostatné palivo. Při nízkých teplotách se mohou vyskytovat problémy při startování „za studena“. Tento problém lze odstranit implementací předehřívacích systémů. Ve srovnání s benzinem má LPG nižší výhřevnost. Při požadavku na zachování dojezdu automobilu je tedy nutné zvětšit objem palivové nádrže. Přestavba automobilu na LPG pohon není v ČR žádným problémem. Komerčně se jím zabývají desítky specializovaných firem. Její cena se pohybuje v závislosti na automobilu v rozmezí 10 – 40 tis. Kč. Díky nižší výhřevnosti stoupne spotřeba paliva při změně paliva z benzinu na LPG o cca 2l/100km. V závislosti na obsahu motoru se toto číslo může lišit. Cena LPG se v současné době pohybuje v rozmezí 13,50Kč - 15,50Kč/l. Při ceně benzinu uvažované v rozmezí 29-31Kč a spotřebě benzinu uvažovaného vzorového automobilu 7l benzinu na 100 km, klesnou náklady na jízdu podle následující tabulky. benzin
LPG
spotřeba
cena
náklady
spotřeba
cena
náklady
[ l/100km ]
[ Kč/l ]
[ Kč/100km ]
[ l/100km ]
[ Kč/l ]
[ Kč/100km ]
29,00
203,00
13,50
121,50
31,00
217,00
15,50
139,50
7,0
9,0
Porovnání nákladů provozu mezi benzinem a LPG Používání LPG je podporováno nízkou spotřební daní (jen 2,85 Kč/kg proti 14,45 Kč/kg u benzínu). Zážehový motor při provozu na LPG produkuje méně škodlivých emisí než na benzín. Významně, až řádově, nižší emise jsou hlavně u jedovatého CO. Nižší jsou také emise nespálených uhlovodíků a příp. pevných částic; u oxidů dusíku již ne vždy, spíše mohou být tyto emise vyšší. Je však potřeba zdůraznit, že samo použití LPG nezajistí nízkou produkci škodlivých emisí nějak automaticky, ale jen v případě dobrého technického stavu a správného seřízení motoru, což u starších vozidel může být problém. Motor ve špatném technickém stavu může produkovat větší množství škodlivin i s palivem LPG.
167
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Nevýhodou při provozu na LPG je cca 10 % snížení výkonu motoru. Tato nevýhoda předurčuje LPG přednostně pro městský provoz, kde je omezení jízdní rychlosti do 50 km/h. Při této rychlosti se ještě ani slabší motory nedostávají do blízkosti maximálního výkonu. V městském provozu je vyhovující i nižší hlučnost a již zmíněné nižší emise.
B.1.3.2 Stlačený zemní plyn (CNG) CNG (Compressed Natural Gas) je fosilní palivo. Nachází se v podzemních ložiscích, která nejsou závislá na ropě. 88%-99% CNG tvoří methan. Lze ho využívat jednak ve formě stlačeného plynu CNG (tlak 200 barů), tak ve zkapalněné formě - LNG (při teplotě – 162°C). Ve sv ětě v současnosti z obou forem převažuje využívání CNG. Technologie zemního plynu je plně vyvinutá a v dlouholeté praxi vyzkoušená. Ve světě jezdí na zemní plyn více než 3 miliony vozidel v 60 zemích. V České republice v současné době zemní plyn jako pohonnou hmotu využívá cca 250 vozidel. V provozu je přibližně 14 CNG plnících stanic a jejich počet se neustále zvětšuje.
Plnící stanice CNG (Zdroj : http://www.cng.cz/www.cng.cz) V současnosti lze koupit přes 30 typů osobních a dodávkových automobilů koncipovaných přímo pro CNG. Z toho 15 i v České republice. Na určitých typech automobilů s benzinovým pohonem je možná přestavba. Přestavba stojí cca 30 000Kč u osobního automobilu. Firem na přestavbu vozidel na CNG není v současnosti v ČR mnoho, ale jejich počet stoupá. Firma SKÁCEL - GAS, s.r.o. vznikla např. v roce 2001 a specializuje se na přestavby autobusů a užitkových vozů. 3
Výhřevnost 1 m zemního plynu za normálních podmínek odpovídá výhřevnosti 1 litru benzínu. Cena 1 m3 CNG se pohybuje v rozmezí 12 - 16Kč. Při ceně benzinu uvažované v rozmezí 29-31Kč a spotřebě benzinu uvažovaného vzorového automobilu 7l benzinu na 100 km, klesnou náklady na jízdu podle následující tabulky.
168
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
benzin
CNG
spotřeba
cena
náklady
spotřeba
cena
[ l/100km ]
[ Kč/l ]
[ Kč/100km ]
[ m3/100km ]
[ Kč/m3 ]
[ Kč/100km ]
29,00
203,00
12,00
84,00
31,00
217,00
16,00
112,00
7,0
7,0
náklady
Porovnání nákladů provozu mezi benzinem a CNG Používání CNG je podporováno nízkou spotřební daní, která činí jen 2,35 Kč/m3 proti 10,84 Kč/l benzínu. Vozidla na zemní plyn produkují výrazně méně škodlivin než vozidla s klasickým pohonem. A to nejen dnes sledovaných škodlivin – NOx, CO, CO2, pevných částic, ale také i karcinogenních látek – polyaromatických uhlovodíků, aldehydů, aromátů včetně benzenu. Rovněž vliv na skleníkový efekt je u vozidel na zemní plyn menší v porovnání s benzínem či naftou. Oproti benzínu zemní plyn nabízí potenciál 20–25 % snížení emisí CO2. Nevýhodou při zavádění CNG je především nedostatečná infrastruktura. Se současnou politikou EU a ČR se ale síť plnících stanic bude rychle zlepšovat. Dalšími nevýhodami jsou vysoké pořizovací náklady, omezení úložného prostoru automobilu, častější nutnost plnění. Na CNG je dojezd 250km. Společně s benzinovým pohonem se však dojezd zvětšuje. I přes tyto dílčí nevýhody je považováno CNG za palivo blízké budoucnosti. Shodují se na tom ekologové, politici, výrobci automobilů i energetické společnosti. Důvodem je nižší cena, dostupnost, bezpečnost a menší dopady na životní prostředí. Přestože světové zásoby CNG mají podle odhadů vydržet déle, než zásoby ropy, jedná se o zdroj neobnovitelný. Doba spotřeby zásob CNG je celosvětově odhadována na nejméně 100 let.
B.1.3.3 Bioethanol Bioethanol (ethanol, etanol, bioetanol) je vysokooktanové palivo vyrobené z obnovitelných surovin. Vyrábí se ze surovin jako jsou např. pšenice, triticale a kukuřice. Používá se ve směsi od 10% do 100% s autobenzínem. Je možné i jeho míšení s motorovou naftou. Je velmi rozšířený v Brazílii, USA a ve Skandinávii. Celoevropská směrnice 2003/30/EC, stanovuje podíl biopaliv na celkovém prodeji paliv na úroveň 5,75% v roce 2010. U nás má být v roce 2007 spuštěno 54 závodů na výrobu bioethanolu. Síť čerpacích stanic však neexistuje. V případě využití bioethanolu pro dopravu ve městech (dodávky MDC, atd..) by bylo třeba uzavřít individuální dohodu s konkrétní společností, která se výrobou bioethanolu zabývá. Palivo E5 (5% ethanolu a 95% benzínu) lze využívat v moderních motorech bez úpravy. Směsi s vyšším procentem bioethanolu (E85) již vyžadují úpravu motoru, jaká se provádí u takzvaných vozidel na flexibilní palivo. Škoda vyrábí model Octavia 1,6 MPI FlexiFuel, který umí spalovat směs bioethanolu a benzínu. Dodává ho ovšem pro skandinávský trh. Automobilka Ford v Česku nabízí model Focus FFV (Flexi Fuel Vehicle) schopný zpracovat E85. Benzín i E85 se tankují do jediné, původní nádrže. Jeden litr ethanolu stojí asi 34 Kč. Osobní automobily jezdící na E85 mají asi o 30% větší spotřebu. Provoz na ethanol je tedy dražší než provoz na benzin.
benzin
Bioethanol E85
spotřeba
cena
náklady
spotřeba
cena
náklady
[ l/100km ]
[ Kč/l ]
[ Kč/100km ]
[ m3/100km ]
[ Kč/l ]
[ Kč/100km ]
29,00
203,00
31,00
217,00
9,3
34,00
316,54
7,0
Porovnání nákladů provozu mezi benzinem a Bioethanolem E85
169
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Současná vysoká cena je způsobena především tím, že obě složky, jak ethanol tak benzín, jsou zatíženy spotřební daní. Používáním bioethanolu v kombinaci s benzínem je možné snížit emise CO2 až o 80% ve srovnání s konvenčním zážehovým motorem. Spalování bioethanolu neobsahujícího síru navíc produkuje méně toxických emisí. CO2, který vyprodukují vozy jezdící na E85, bude díky fotosyntéze opět pohlcen rostlinami pěstovanými na výrobu paliva a cyklus CO2 se tak prakticky uzavře. Nižší jsou také emise NOx. Emise pevných částic jsou podobné jako u benzinu. Nevýhodou bioethanolu jsou vyšší náklady ve srovnání s benzínem. Některé zdroje také uvádí, že na výrobu 1 litru bioethanolu je spotřebováno více energie, než kolik se z takového množství paliva získá. Ve Španělsku byla letos spuštěna v testovacím režimu produkce bioethanolu z mořských řas. Tento způsob výroby ethanolu je velice levný, účinný a nezabírá žádnou půdu.
B.1.3.4 Rostlinné oleje (surový řepkový olej) Už několik let se objevují snahy o využití rostlinných olejů jako alternativního paliva pro vznětové (naftové) motory. V našich krajích je dostupný olej slunečnicový a hlavně řepkový. Surový čistý řepkový olej se získává přímo mechanickým zpracováním z lisu na rostlinný olej. Rostlinný olej lze získávat přímo z rostlin mechanickým lisováním. Cena lisu se pohybuje v rozmezí 100-200 tis.Kč. Není tedy třeba žádných veřejných čerpacích stanic. Z tohoto důvodu je toto alternativní palivo vhodné především pro zemědělce. Využitelné je ale i pro nákladní dopravu v city logistických systémech ve městech . Přestavba automobilu je v České republice běžně dostupná. Cena se pohybuje v rozmezí 5 000 – 18 000Kč pro osobní automobily. Obecně se dá říci, že přestavět na rostlinný olej lze každý naftový motor. Jak u osobních tak u nákladních automobilů. Rostlinný olej lze v nádrži v libovolném poměru smíchat (doplnit) s naftou resp. bionaftou. Bioenergetické výstupy biopaliva z řepkového oleje jsou minimálně 2,5krát vyšší než ostatní vstupy energií (včetně pěstování). Není zde proto nutnost dotace, jako tomu je u bioethanolu. Ve srovnání s motorovou naftou je rostlinný olej levnější. Spotřeba paliva zůstává při provozu na rostlinné oleje stejná, nebo dokonce nižší než nafty. Cena litru řepkového oleje je 17 až 25 Kč. Cena nafty je v rozmezí 28 až 30 Kč/l.
nafta
rostlinný olej
spotřeba
cena
náklady
spotřeba
cena
náklady
[ l/100km ]
[ Kč/l ]
[ Kč/100km ]
[ m3/100km ]
[ Kč/l ]
[ Kč/100km ]
7,0
28,00
196,00
30,00
210,00
7,0
17,00
119,00
25,00
175,00
Porovnání nákladů provozu mezi naftou a rostlinným olejem Rostlinné oleje nejsou zatížené spotřební daní a DPH je ve výši 5%, v roce 2007. Při spalování rostlinného oleje se neuvolňují žádné oxidy síry. Testy ukazují, že rozdíly v emisích CO, CO2, NOx, uhlovodíků i pevných částic při spalování rostlinného oleje a motorové nafty jsou závislé na motoru, u testovaného motoru TDI od VW vycházely emise těchto látek kromě NOx vždy horší (a to například u CO a pevných částic několikanásobně) oproti motorové naftě, u druhého testovaného motoru (Peugeot) vycházely kupříkladu emise CO2 stejně, jako při spalování motorové nafty, emise NOx naopak hůře a emise pevných částic dokonce lépe. Nevýhoda je, že rostlinné oleje hůře tečou. Při nízkých teplotách dříve tuhnou. To lze ovšem vyřešit předehříváním čí kombinací dvou nádrží. Při používání rostlinných olejů nelze nikdy zcela zabránit znečištění motorového oleje vlastním palivem. Toto lze řešit častější výměnou oleje, nebo instalací tzv. přídavného obtokového (bypasového) filtru.
B.1.3.5 Bionafta (metylester řepkového oleje – MEŘO, angl. FAME) Procesem zvaným reesterifikace se z řepkového oleje vyrábí tzv. bionafta, resp. to, co známe pod názvem surová bionafta nebo metylester řepkového oleje (MEŘO, MERO). Ta se pak mixuje s
170
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
normální naftou v poměru cca 30 : 70 (MEŘO : nafta) a získává se to, co se u cca 200 čerpacích stanic prodává pod názvem Setadiesel, Biodiesel nebo Bionafta. Metylester kyselin řepkového oleje (MEŘO) se sice chemicky liší od ropných produktů, avšak jeho hustota, viskozita, výhřevnost a průběh spalování se motorové naftě velmi přibližují. Provozní přechod na metylester (a naopak) usnadňuje neomezená mísitelnost s motorovou naftou. Není třeba žádných přestaveb motoru při přechodu na toto palivo. Od září 2007 platí pro dodavatele pohonných hmot v ČR povinnost přimíchávat 2% MEŘO do motorové nafty. Cena bionafty se pohybuje v rozmezí 16-18 Kč/l. Je to dáno především nižší sazbou spotřební daně a dotací. Spotřeba paliva zůstává při provozu na bionaftu stejná jako u klasické nafty.
nafta
bionafta = MEŘO
spotřeba
cena
náklady
spotřeba
cena
náklady
[ l/100km ]
[ Kč/l ]
[ Kč/100km ]
[ m3/100km ]
[ Kč/l ]
[ Kč/100km ]
16,00
112,00
18,00
126,00
7,0
28,00
196,00
30,00
210,00
7,0
Porovnání nákladů provozu mezi naftou a bionaftou MEŘO se ve srovnání s motorovou naftou vyznačuje vcelku pozitivním vlivem na životní prostředí. MEŘO vykazuje podstatně lepší parametry ve srovnání s motorovou naftou v emisích CO2, SO2 a kouřivosti. Mírně vyšší má pouze emise NOx, což lze eliminovat seřízením motoru. Na rozdíl od motorové nafty jsou výfukové plyny výrazněji cítit po spáleném metylesteru (zápach ze smažení hranolků). Určitým problémem je minimální zředění motorového oleje při použití MEŘO. Je nutné volit nižší intervaly výměny motorového oleje. K určitým problémům dochází také při startování při teplotě pod + 5 °C. Pod bodem mrazu vyvstávají problémy s dopravo u paliva z nádrže k motoru (hlavně v palivovém filtru) a při startování studeného motoru. Proto musí být MEŘO přizpůsobeno zimnímu provozu přidáním vhodných aditiv. Snaha o nahrazení nafty a benzínu biopalivy (rostlinnými oleji, bioethanolem, MEŘO) ve velkém rozsahu nese ještě jedno riziko. Pěstování potřebných rostlin může mít řadu negativních dopadů na životní prostředí - monokultury, znehodnocení půdy a vody umělými hnojivy, kácení deštných pralesů, používání GMO rostlin, zvýšení cen potravin a spotřeba velkého množství vody.
B.1.3.6 Syntetická ropa Syntetická ropa a z ní získaná syntetická paliva jsou produkovány chemickou cestou z jiných neropných surovin. Tyto suroviny mohou být obnovitelné i neobnovitelné např. biomasa, uhlí, zemní plyn. Toto palivo má naprosto shodné technické charakteristiky jako benzin (resp. nafta). Není tedy třeba žádných přestaveb automobilů. V současné době probíhá pouze několik pilotních pokusů s tímto alternativním palivem (např. v Německu). V České republice toto palivo není v současné době dostupné a tudíž pro city logistiku nepoužitelné.
B.1.3.7 Další alternativní paliva V historii i současnosti jsou známé i další druhy alternativních paliv. Jmenovitě methanol, dimetyléter, bioplyn, generátorový a vysokopecní plyn, dřevoplyn, étery, peroxid vodíku, tzv. paliva řady P a jiné. Tato paliva ovšem nejsou v České republice rozšířená, nebo ani dostupná a proto jsou pro city logistiku neperspektivní či nepoužitelná.
171
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
B.1.3.8 Pohony automobilů, kdy hlavním pohonem není spalovací motor Elektrická energie a hybridní automobily Velmi příznivou variantou pro dopravu ve městském prostředí jsou elektromotory. Ty jsou vhodné i pro city Logistiku. Pravidelná doprava dodávek či malých nákladních automobilů, která se odehrává na stále stejných trasách, umožňuje nabíjení akumulátorů v dobíjecích místech. Elektromotory mají účinnost kolem 95%. Mezi jejich hlavní nevýhody patří malý dojezd a velký prostor, který zabírají těžké akumulátory. Tyto problémy řeší takzvaný hybridní motor, který kombinuje elektromotor se spalovacím motorem. Ve městě se vozidlo pohybuje pomocí elektřiny a mimo něj pomocí spalovacího motoru, který navíc pomáhá s dobíjením. Baterie jsou dobíjeny např. z domácí elektrické sítě. Do spalovacího motoru je čerpáno standardní palivo. Další možností, jak omezit hmotnost elektromobilů je používání setrvačníků. Tzv. technologie Flywheel. Energie zde není uchovávána v akumulátorech, ale v kinetické formě rotujícího tělesa. Toto těleso je bržděno (resp. roztáčeno) pokud automobil potřebuje zrychlit (resp. zpomalit). Elektromotory nemají žádné emise. Je nutno však uvažovat škody na životním prostředí spojené s výrobou elektřiny v elektrárnách. V současnosti se na trh dostává stále více hybridních automobilů, z nichž některé jsou sériově vyráběné. Největším výrobcem hybridních automobilů je Toyota, která má hned několik modelů – Prius, Lexus RX400h, Highlander Hybrid, a Hi-CT - malé městské vozítko. Hybridy vyrábí i jiné automobilky - Honda Civic Hybrid, Aetek FYK, General Motors Chevrolet Volt, Audi A1 Metroproject Quattro, Mercedes-Benz ML450 Two-Mode Hybrid, Volvo ReCharge, Citroën C-Cactus, Peugeot 308 Hybrid Hdi. Další možností pohonu automobilů je solární pohon. Tento způsob je však v klimatických podmínkách ČR a nárocích na pravidelnost dopravy v city logistice také nepoužitelný. Vodík Z hlediska celkového ekologického zatížení Země se jako velmi výhodná varianta jeví použití vodíku pro pohon automobilů. Ve vývojových pracovištích mnoha automobilek se pracuje na jeho dalším využití. Vozidla na vodíkový pohon si vyrábějí v palivových článcích elektrickou energii pro elektromotory. Palivové články obsahují vodík a kyslík. Vodík je dočerpáván z čerpacích stanic, kyslík je ve vzduchu. V čerpacích stanicích se vodík získává elektrolýzou vody. Problémem vodíkového pohonu je jeho vysoká cena. Vozidlo na vodíkový pohon je v současné době asi šestkrát dražší než běžný automobil. Velmi vysoké náklady jsou také spojené s budováním čerpacích stanic. Díky malým rozměrům molekuly vodíku je nutné použití drahých technologií na výrobu, uskladnění i na čerpací stanici. Ve světě je několik případů, kdy je vodíkový pohon užíván v praxi. Vždy je ale nutná vysoká finanční podpora. Ve španělské metropoli Madridu jezdí autobusy poháněné palivovými články od společnosti DaimlerChrysler. Další projekt je realizován na Mnichovském letišti. Zde jsou vodíkem poháněny autobusy a manipulační technika. Výhoda vodíku spočívá v tom, že ho lze získat elektrolýzou z obyčejné vody. Ještě důležitější však je skutečnost, že při spalovacím procesu vzniká opět nezávadná voda. Produkce oxidu uhličitého a uhelnatého je nulová. Pro účely city Logistiky by automobily na vodíkový pohon byly vhodné, ale drahé.
B.1.4 Vhodnost alternativních paliv pro jednotlivá města Cílem této přílohy bylo podat základní přehled alternativních paliv a pohonů využitelných v city logistice v obecném městě v České republice. Pro stanovení nejvhodnějšího paliva pro konkrétní city logistický systém je potřeba znát místní problematiku. V každém městě se mohou lišit negativní vlivy dopravy, které nejvíce tíží dané město. Finanční možnosti každého města se liší, v některých městech jsou dostupné čerpací stanice CNG či LPG.
172
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Naopak v zemědělsky rozvinutých oblastech může být výhodnější zavést systém paliv rostlinného původu. Tyto a jiné souvislosti je nutné zvážit při volbě paliva používaného pro city logistiku. Přesto lze některá alternativní paliva obecně označit jako vhodnější než jiná. Za alternativní palivo blízké budoucnosti je považováno CNG. Toto palivo není závislé na ropě, má dobré emisní charakteristiky, jeho výroba není spojená se záborem půdy, je levné a běžně dostupné v České republice. Z dlouhodobého hlediska bude mít zřejmě velké uplatnění vodík. Technologie spojené s tímto pohonem jsou ovšem pouze ve fázi vývoje a v současnosti příliš nákladné.
173
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
C Typy a modely městských distribučních center C.1 Účel distribučních center Ve světě byly identifikovány tři základní typy distribučních center podle účelu, pro který byly vybudovány. Všechny tři typy slouží pro optimalizaci zásobování určité cílové oblasti. Tou oblastí může být město nebo jeho centrum, jeden objekt, obchodní centrum, letiště a nebo např. větší stavba. Dle tohoto rozdělení můžeme rozlišovat základní typy distribučních center. •
Distribuční centrum pro město nebo jeho centrum – jedná se o městské distribuční centrum (MDC) v pravém slova smyslu, které zásobuje koncové zákazníky ve městě, v jeho centru nebo v jiné definované oblasti města. Slouží převážně k zásobování maloobchodů a restaurací v této oblasti.
•
Distribuční centrum pro jeden objekt – jedná se o DC, které obsluhuje části nebo celý velký objekt. Velkým objektem můžeme chápat například obchodní centrum s mnoha jednotkami nebo letiště s malými obchody. Distribuční centrum může být projektováno společně s objektem a může být již součástí konceptu. To má velké výhody, protože jednak může být provoz DC optimalizován dle požadavků objektu a jednak mohou být jednotliví nájemci nebo jednotky nuceni služeb DC používat.
•
Stavební distribuční centrum – je specializované DC implementované za účelem zásobování developerského projektu. DC slouží pro distribuci zejména stavebního materiálu, odvozu odpadu atd. Toto DC může být provozováno pouze pro předem daný časový interval po dobu trvání stavby, ale může být i permanentně sloužit i několika stavbám navzájem.
MDC slouží pro konsolidací zásilek, směřujících do oblasti, kterou MDC obsluhuje. Na následujícím obrázku jsou znázorněny dva typy distribuce zboží od D (dodavatele) k Z (zákazníkovi). V levé části je znázorněn nejnepříznivější případ distribuce zboží bez jakékoli konsolidace zásilek na úrovni firem. V pravé části vidíme, ideální stav distribuce zboží pomocí MDC a s tím související pokles cest a současně ujetých vozokilometrů. Bez MDC
S MDC
D
Z
D
Z
D
Z
D
Z
D
Z
D
Z
D
Z
D
Z
D
Z
D
Z
D
Z
D
Z
MDC
Distribuce zboží s a bez MDC
C.2 Financování V prostudovaných studiích a informacích o realizaci DC existuje velmi málo podrobných informací o financování jednotlivých projektů. Prostudovaná literatura jen stručně a zřídka popisuje financování projektů MDC.
174
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Většina projektů je závislá na veřejných financích buď z regionálních nebo místních úřadů. Některým projektům se podařilo získat finanční prostředky z fondů Evropské unie, jiné projekty jsou financovány komerčními partnery zúčastněnými na projektu.
C.2.1 Financování implementace MDC Za účasti státní správy / samosprávy Většinou existuje hranice počtu uživatelů systému, nebo objemu přepraveného zboží pod kterou nemůže být koncept MDC ekonomicky soběstačný, tedy není schopen se sám finančně uživit. Je tedy nutné zajistit finanční podporu alespoň pro prvotní fázi projektu, než koncept získá potřebný rozměr. Tato podpora může být poskytnuta z fondů Evropské unie nebo musí být zajištěna místní nebo regionální správou. V počátečních fázích je u potenciálních zákazníků míra přijatelnosti MDC malá, zejména je-li koncept MDC založen na dobrovolné účasti. Uživatelů přibývá pomalu. Proto, aby se projekt mohl stát ekonomicky soběstačným, je třeba potřebnými prostředky zajistit požadovaný minimální počet uživatelů systému. Informační kampaň může pomoci získat zákazníky. Zásadní je spokojenost zákazníků s poskytovanými službami a přijatelnost podmínek provozu MDC. Díky spokojenosti stávajících zákazníků je možné přesvědčit potencionální zákazníky na účasti v konceptu. Bez počátečních dotací není možné koncept MDC realizovat. Místní úřady by měly na vlastní náklady zajistit studie proveditelnosti, která odhalí některé problémy již před samotnou realizací. Po studii proveditelnosti může být realizován pilotní projekt ve vybraném městě či oblasti. V pilotní fázi projektu je nutné zajistit jeho financování do té doby, než bude projekt atraktivní pro kritické množství zákazníků nebo zboží, tak aby byla zaručena jeho finanční soběstačnost. Je důležité snažit se minimalizovat náklady na chod MDC, například využíváním stávajících prostor, nebo nájmem prostor spíše než výstavbou nových. Principielně je možno říci, že pro vybudování a úvodní fáze provozu projektu je nutno počítat s finanční podporou ze strany úřadů se snahou MDC získat dostatečné množství zainteresovaných stran či zboží, tak aby byly pokryty provozní náklady v dalších letech. Ne vždy je ale finanční soběstačnost podmínkou pro úspěšnou implementaci MDC. V některých případech je prioritou dosažení cílů, jakými jsou snížení dopravních kongescí, redukce hluku či snížení negativních dopadů na životní prostředí. V takových to případech se počítá s trvalou finanční podporou projektu. Bez účasti státní správy / samosprávy Jedná se o projekty, které jsou realizované bez finanční podpory úřadů a jsou čistě záležitostí soukromého sektoru. Může se jednat o zásobování velkých obchodních center, letišť atd., kde vlastník či správce chtějí dosáhnout optimalizovaného zásobování obchodů, redukci pohybu zásobovacích vozidel ve špičkových hodinách. Zákazníci (majitelé obchodů, restaurací, kaváren atd.) poté musí být součástí MDC a platí za dodávky dohodnutou cenu. Díky tomu, že se jedná o závazný nebo povinný přístup k účasti na projektu, jsou většinou tyto projekty úspěšné. Jako poslední možnosti financování výstavby MDC lze uvést PPP (Private Public Partnership) projekty, kdy soukromá sféra financuje výstavbu MDC za podmínky, že státní správa / samospráva poskytuje finanční garance a podporu.
C.2.2 Financování provozu MDC Provoz MDC může být financován několika způsoby, které se většinou navzájem kombinují: Dle zdroje financí: •
Veřejné finance
•
Soukromé
•
Kombinací – PPP
175
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Financování z veřejných zdrojů: •
Fondy EU
•
Centrální správa – Ministerstvo dopravy
•
Regionální samospráva – Krajskými úřady
•
Místní úřady – Magistráty, městské úřady
Ze soukromých zdrojů dle začátku provozu MDC: •
Od začátku projektu
•
Od jistého předem dohodnutého časového okamžiku
•
Začleněním DC do celého projektu (DC pro stavby)
Za užívání služeb MDC: •
Koncoví uživatelé platí za doručené zboží, odvoz odpadu vzniklého balením zboží atd.
•
Koncoví uživatelé platí za služby s přidanou hodnotou poskytované MDC, jedná se např. o poskytnutí skladových prostor pro sezónní zboží, dodatečné dodávky just in time atd.
•
Přepravci platí za složení zboží v MDC, za zkrácení cesty k zákazníkovi. Tím, že mohou vyložit zboží v MDC jim klesají náklady na přepravu na poslední míli. Přeprava zboží na poslední míli, tedy koncovým zákazníkům je často nejnákladnější část logistického řetězce
Z jiných opatření regulujících dopravu: •
Financování ze zpoplatnění komunikaci pro jiná vozidla. To je však možné realizovat jen v málo městech Evropy, kde jsou mýtné systémy provozovány.
•
Z vybraných financí například za udělené licence ostatním automobilům opravňující k vjezdu do dopravně omezených zón
Dlouhodobě musí být každý koncept MDC ekonomicky soběstačný, to znamená, že dotování provozu konceptu MDC z veřejných financí není z hlediska dlouhodobého provozu dobré řešení. Je-li koncept MDC realizován zejména pro zlepšení životního prostředí a snížení kongescí ve městě, tedy pro potřeby obyvatel, potom může být částečně financován například z poplatků za vjezd ostatních vozidel do definované oblasti nebo z mýtných systémů. To je však možné realizovat jen v málo městech Evropy, kde je mýtné za používání komunikací vybíráno. Je možné, že celkové náklady na distribuci zboží po realizaci MDC stoupnou. Klesnou však jiné náklady, například náklady na skladování zboží obchodníků. Všem zúčastněným stranám je nutné vysvětlit nové náklady a přínosy, které jim změnou distribuce zboží vzniknou a zároveň je nutné náklady a přínosy konceptu MDC posuzovat v kontextu pro všechny zúčastněné strany najednou.
C.2.3 Finanční model Modelování finančních dopadů je důležité pro ohodnocování proveditelnosti a rentability implementace MDC. Většina veřejných projektů může být hodnocena na základě analýzy nákladů a přínosů. Bohužel nestačí, aby city logistický projekt měl vysoký poměr přínosů vůči nákladům, projekt musí být také ziskový, jelikož je často provozován soukromými firmami. Jestliže bude projekt MDC bude považován za přínosný, tedy poměr přínosy / náklady bude vyšší než jedna, musí také přinášet zisk svému provozovateli, jinak má velmi malou šanci na úspěch. Proto finanční modely hrají významnou roli v rozhodování o zavádění city logistických opatření. Mohou odpovědět na otázky zda usilovat o implementaci MDC nebo ne. Finanční analýza může odhalit, že MDC nemůže být provozováno bez finanční pomoci veřejného sektoru. Důvod vyplývá z toho, že city logistické projekty neumí internalizovat externí pozitivní přínosy a jsou zároveň spojeny s vysokými investičními náklady. Samozřejmě přínosy v podobě zlepšeného životního prostředí ocení hlavně obyvatelé města, zatímco pro přepravce a dopravce finanční přínos nemají. Jestliže projekt implementace MDC vyžaduje výrazné investice, soukromé firmy váhají, protože nerady na sebe berou vysoké riziko.
176
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Analýza přínosů a nákladů Analýza přínosů a nákladů je konvenční metoda pro hodnocení veřejných projektů. Jsou odhadovány náklady na výstavbu a provozní náklady, také sociální přínosy za dobu fungování konceptu. Obojí, náklady i přínosy jsou převedeny na současnou hodnotu. Současná hodnota přínosů a nákladů je vyjádřena následujícími rovnicemi: n
C PV =
∑
i =1
Ci (1 + r ) i
Kde: CPV: Současná hodnota nákladů Ci: náklady pro i-tý rok n: délka trvání projektu r: diskontní sazba n
BPV = ∑ i =1
Bi (1 + r ) i
Kde: BPV: současná hodnota přínosů Bi: přínosy pro i-tý rok Potom poměr přínosů a nákladů BCR můžeme predikovat z následujícího vztahu: n
BCR =
BPV = C PV
Bi
∑ (1 + r ) i =1 n
i
Ci
∑ (1 + r ) i =1
i
Čistá hodnota současnosti NPV se vypočítá ze vztahu: n
NPV = BPV − C PV = ∑ i =1
n n Bi Ci ( B − Ci ) −∑ =∑ i i i i (1 + r ) i =1 (1 + r ) i =1 (1 + r )
Projekty MDC s vyšším NPV jsou zajímavější pro investory a provozovatele. Sazba návratnosti IRR je diskontní sazba r, která vyhovuje rovnici: n
NPV = ∑ i =1
( Bi − Ci ) =0 (1 + r ) i
Sazba návratnosti IRR představuje diskontní sazbu, při které jsou přínosy a náklady projektu za celou dobu projektu shodné. Čím vyšší je sazba návratnosti IRR, tím rychleji mohou být počáteční investice splaceny. Proto projekty s vyšším hodnotou IRR jsou pro investory zajímavější. Celkové náklady jsou závislé na investičních nákladech, provozních nákladech, nákladech na údržbu a úrokové sazbě. Například automatický systém řízení vyžaduje investice do hardware, software a dalších zařízení, ale jakmile je jednou instalován, poskytuje větší provozní flexibilitu a snižuje provozní náklady.
177
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Sociální přínosy jsou rozděleny do přímých a nepřímých. Přímé: •
Přínosy spojené s dobou dodávky
•
Přínosy spojené s pohybem dopravního prostředku
•
Přínosy spojené s počtem nehod
•
Přínosy spojené se životním prostředí
Nepřímé: •
Příležitost pro nové pracovní místa
•
Nová lokalita pro soukromé společnosti
•
Zvýšené příjmy do státní nebo místní pokladny
Přínosy spojené s dobou dodávky jsou přínosné pro nákladní i osobní automobily. Většinou se čas převede pomocí parametrů na finanční hodnotu. Přínosy spojené s pohybem dopravního prostředku jsou snížené provozní náklady, snížené náklady za používání automobilů, snížené osobní náklady na zaměstnance, snížené náklady za palivo a náklady za použití infrastruktury. Můžeme mezi ně i počítat například i snížení poškození zboží během přepravy. Snížení vozokilometrů přinese méně nehod. Tudíž klesnou náklady na jejich likvidaci, klesnou náklady na léčení poraněných a sníží se kongesce způsobené nehodami. Navíc, snížení počtu dopravních nehod může zachránit lidské životy. Přínosy spojené se životním prostředím lze také kvantifikovat a převézt na finanční hodnotu. Kvantifikace nepřímých přínosů je mnohem náročnější, než kvantifikace přímých. Nepřímé přínosy se hodnotí většinou kvalitativně. Jejich modelování je náročné.
C.2.4 Analýza rentability Jelikož soukromé firmy jsou zainteresovány v implementaci a provozu MDC, posouzení rentability investic a provozu je důležité při rozhodování na účasti v projektu. Analýza rentability může být provedena ve čtyřech krocích. •
Nastavení ceny za služby
•
Predikce poptávky založená na stanovené ceně
•
Kalkulace příjmů
•
Odhad zisku
Cena za služby poskytované MDC je zásadní faktor pro celou analýzu rentability projektu. Často je obtížné stanovit cenu pro novou službu. Jestliže je však cena nastavena, lze odhadovat poptávku po nové službě a úroveň poskytovaných služeb. Pro stanovení poptávky se často v případě nové služby, která nebyla ještě nikde jinde zavedena, provádějí průzkumy. Předpovídaný příjem a zisk závisí na přesnosti odhadu poptávky. Zvláštní pozornost při provádění průzkumů by měla být věnována informování dotazovaných o charakteristice systému a nastavení služby. Sazba návratnosti IRR může poskytnout cenné informace pro hodnocení rentability projektu, jelikož projekty implementace MDC jsou často realizovány třetí stranou, která přijímá finance ze soukromého i veřejného sektoru. IRR je příslušný indikátor pro hodnocení projektů, který obsahuje vstupy ze soukromého i veřejného sektoru.
C.3 Provoz DC Provoz DC úzce souvisí s jeho financováním. V zásadě ve světě existují dva koncepty. Ve Velké Británii byl v minulosti kladen důraz na zpracování výzkumných studií. V 90. letech však byly realizovány pilotní projekty na ryze komerční bázi, kdy se projektu DC ujala komerční firma. Byly to poskytovatelé logistických služeb, kteří projekty realizovali a také provozovali. Byli zodpovědni za nastavení služeb, volbu dodavatelů, řízení a kontrolu. Jednalo se o DC pro konkrétních projekt. Například letiště Heathrow, DC v Bristolu pro zásobování obchodního domu nebo stavební DC v Londýně. S úspěchem se setkal i projekt Broadmead, který byl financován obdobným způsobem, ale
178
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
zároveň šlo o MDC pro obsluhu centra města. Naopak přístup při implementaci MDC v Německu a zemích kontinentální Evropy byl odlišný. MDC byly zakládány a provozovány veřejným sektorem, zejména tam, kde je silný tlak obyvatel na zlepšení životního prostředí. Místní úřady se snaží přivést ke spolupráci zainteresované organizace. Tento přístup se z některého pohledu může jevit jako byrokratický a nepružný. MDC centra založená na dobrovolnosti mají velkou nevýhodu, nemohou nutit příjemce zúčastnit se konceptu, což může způsobit, že bude velice obtížné dosáhnout kritického množství zboží distribuovaného pomocí MDC, které je důležité pro finanční soběstačnost konceptu. Dobrovolnost je tedy jeden z faktorů ovlivňující celkovou úspěšnost MDC. Pro úspěch MDC je důležitá kontrola nad všemi zainteresovanými stranami. Provoz a nastavení MDC musí být kompromisem mezi požadavky jednotlivých stran. U MDC založených na dobrovolnosti nelze stanovit a požadovat dodržování pravidel od všech zúčastněných stran jako je tomu například u DC pro konkrétní objekt, u kterého se již při jeho projektování počítá se zásobováním pomocí DC a koncoví zákazníci jsou vázání smlouvou. Většinou projekty založené na dobrovolnosti, spuštěné bez jakéhokoli předchozího průzkumu skončily neúspěšně beze stopy dalších informací. Provoz DC musí být nastaven tak, aby poskytoval služby, které jsou schopny přilákat potřebný počet příjemců. Nejúspěšněji se jeví přístup zdola nahoru, kdy je aktivita vyvíjena samotnými obchodníky potažmo jejich asociacemi, ti pak mají zájem se konceptu zúčastnit. Tento přístup existuje pouze v případě, že existují vážné problémy se zásobováním, obchodníci jsou omezování například silnými dopravními kongescemi, neefektivně optimalizovanou logistikou nebo nejsou spokojeni se stávajícími službami. Obchodníci budou mít též zájem se konceptu zúčastnit bude-li nákladní doprava ve městě patřičným způsobem omezena. Dopravní omezení implementovaná ve městě boudou mít vliv na provoz a úspěšnost MDC. Od počátku musí být všichni zájemci zapojeni do diskuse o podobě DC. I nejjednodušší podoba MDC vyžaduje zapojit do diskuse mnoho organizací. Bez této spolupráce od prvopočátku bude mít koncept MDC pramalou šanci na úspěch. Diskuse a kompromisy mezi jednotlivými zainteresovanými stranami podpořené průzkumy a studiemi by měly odpovědět na otázky podoby provozu MDC. Provoz distribučního centra musí také odpovídat rozsahu a druhu distribuovaného zboží. Vzhledem k velkému množství možných druhů zboží je velice obtížné zajistit zásobování všech rozličných druhů zboží pomocí jednoho MDC. Rozličné druhy zboží mají rozdílnou hodnotu, rozdílné požadavky na skladování, podmínky převozu, rychlost dopravy, pojištění, požadavky pro přenos informací nebo převzetí zodpovědnosti. Z toho důvodu nemůže jedno MDC zajistit distribucí všech druhů zboží, které jsou do obsluhované oblasti dopravovány. Některé druhy zboží se pro distribuci pomocí MDC nehodí vůbec, např. hodnotné zboží, klenoty, potraviny s krátkou trvanlivostí, zboží závisle na rychlé dodávce (denní tisk), atd. Dle počtu a druhů distribuovaného zboží musí být navrženo i samotné MDC. Již před jeho realizací se musí uvažovat, jaké druhy zboží a jakého objemu budou MDC procházet. Před realizací je nutné znát požadavky na skladování, manipulaci a rychlost přepravy, které jednotlivé druhy zboží požadují. Druhy a objem zboží hrají roli při rozhodování o velikosti MDC. Provoz MDC je také závislý na stupni automatizace a na pokročilosti informačního systému MDC. Dobrý pokročilý informační systém optimalizuje provoz skladu. Snižuje provozní náklady tím, že se snaží stoprocentně využívat všech zdrojů. Před implementací MDC je zapotřebí posoudit velikost investičních nákladů do informačního systému a velikost provozních nákladů, které informační systém ušetří. Druhy distribuční centra dle jejich provozu lze dělit podle několika parametrů: Provozovatel: •
Jedna komerční firma
•
Místní úřad nebo místní organizace
•
Komerční firma s podporou veřejného sektoru
•
Partnerství komerčních firem
179
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Druhy distribuovaného zboží zvyšují složitost operací MDC: •
Druhy zboží bez zvláštních požadavků na skladování a rozvoz
•
Druhy zboží se zvláštními požadavky skladování nebo přepravu – mražené výrobky, noviny, klenoty, atd.
Druhy dopravy: •
Pouze silniční doprava
•
Intermodální doprava - překládka ze železniční nebo lodní dopravy na silniční
Poskytované služby: •
Skladování – dlouhodobé / krátkodobé
•
Balení / zbavování se části obalů
•
Přípravy zboží pro prodej
•
Služby pro přepravce – kanceláře firem
•
Služby pro dopravce – údržba automobilů, zařízení pro řidiče.
Dle informačního systému: •
Bez informačního systému MDC
•
Informační systém MDC (skladu)
•
Informační systém s on-line komunikací s automobily
C.4 Faktory úspěchu MDC Úspěch MDC můžeme charakterizovat ekonomickou soběstačností konceptu MDC spojenou se zlepšenou dopravní situací a souvisejícím zmírněním dopadů místní nákladní dopravy na životní prostředí. Pokud je koncept schopen života, ať už za podpory financí z veřejného sektoru nebo bez nich a zároveň lze pozitivně hodnotit jeho vliv na dopravní, sociální, ekonomickou nebo ekologickou situaci můžeme považovat MDC jako úspěšné. Budeme-li předpokládat, že provoz MDC nezvýší počet automobilů nebo ujetých vozokilometrů, což je ze samotné definice MDC nepravděpodobné, za úspěch MDC můžeme považovat jeho udržení v provozu za předem stanovených podmínek. Na úspěch MDC mají vliv všechny faktory ovlivňující jeho provoz a finanční příjmy. Před realizací konceptu nebo pilotního projektu by měla být provedena studie proveditelnosti, která by měla identifikovat náklady a přínosy konceptu pro jednotlivé zúčastněné strany. Dle těchto identifikovaných nákladů a přínosů pro jednotlivé strany se stanoví model financování MDC. Při pracích na studii proveditelnosti musíme znát velice dobře podmínky, za kterých bude MDC existovat, jelikož ty budou zásadně ovlivňovat jeho úspěšnost. Nepřímých faktorů ovlivňujících MDC je mnoho: Druh DC •
Dobrovolnost / nedobrovolnost
•
Přijatelnost podmínek provozu
•
Výhody / nevýhody pro zúčastněné strany.
Podmínky před implementací MDC: •
Dopravní podmínky v oblasti, kterou MDC obsluhuje
•
Dopravní podmínky v okolí MDC
•
Podoba města (historické centrum, úzké uličky, mnoho obchodů, ekonomický boom)
•
Velikost města
•
Snaha obyvatel a místních úřadů řešit špatnou dopravní situaci
180
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Nastavení vlastností MDC: •
Poloha
•
Velikost
•
Financování
•
Úroveň a kvalita poskytovaných služeb
•
Investiční náklady
Výsledky MDC: •
Příliv zákazníků
•
Náklady na provoz
•
Přínosy
Přímé faktory ovlivňující úspěšnost MDC: •
Dostupnost a objem financí z veřejného sektoru
•
Objem financí z provozu MDC
•
Náklady na implementaci a provoz
Před realizací projektu je zásadní posoudit dostupnost financí z provozu MDC. Z výše jmenovaných faktorů je tento faktor patrně nejdůležitější. Úspěšnost MDC je závislá na dostupnosti financí získaných provozem MDC, schopností získat příjemce služby a získat potřebný objem zboží. Je-li účast příjemců dobrovolná, je nutné odhadnout jejich počet, který bude služby využívat. Z prostudovaných studií víme, že existuje mnoho faktorů, na kterých je závislá přijatelnost zásobování pomocí MDC oproti klasickému zásobování individuální nákladní dopravou. Prostudovaná literatura zkoumala citlivost jednotlivých parametrů na přijatelnost MDC. Identifikovány byly 4 faktory nejvíce ovlivňující počet dobrovolných příjemců služby: •
Cena za doručení zboží
•
Doba doručení zboží
•
Roční poplatek za vjezd vozidel do centra
•
Vzdálenost místa pro vykládání a nakládání od příjemce
Dva faktory se týkají ceny (za služby, roční poplatek za vjezd pro ostatní automobily). Cena za služby je cena stanovená provozovatelem MDC. Roční poplatek ze vjezd je regulační opatření implementované místní samosprávou. Dva faktory jsou faktory ovlivňující kvalitu služeb (doba doručení zboží a vzdálenost vykládací rampy od místa zásobení). Všechny čtyři faktory byly identifikovány v jednom italském městě a mohou se regionálně lišit. Ve studii proveditelnosti by měly být posouzeny podmínky, při kterých dobrovolný koncept MDC získá dostatek příjemců zboží a dostatečné množství zboží, které zajistí rentabilitu a dlouhodobou životaschopnost konceptu. Zjištěné podmínky mohou být prezentovány a doporučeny pro tvorbu dopravních regulačních opatřeních, které budou společně implementovány s MDC. Vše musí být konzultováno v rámci skupiny dotčených zainteresovaných stran, aby nedocházelo k favorizování některých účastníků. Jestliže jsou všechny náklady provozu MDC přesunuty na příjemce služby, to znamená, že koncový uživatel bude platit za doručené zboží, dopravcům se sníží náklady na distribuci, jelikož mohou vyložit zboží v MDC a nemusí zajíždět do centra města. Obecně proto platí, že dopravci jsou ochotni přijmout nový koncept distribuce zboží lépe než příjemci zboží. Obchodníci se zbožím nevyžadujícím časté, velké a čerstvé dodávky mají obecně vyšší zájem o služby MDC. Naopak obchodníci s čerstvým zbožím, potravinové obchody, restaurace, bary nejsou zavedení MDC moc nakloněni.
181
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
C.5 Velikost MDC Poloha logistického centra je závislá na jeho velikosti, proto velikost MDC hraje důležitou roli chcemeli hledat jeho ideální polohu. Velikostí MDC můžeme chápat jako plochu pozemku, na kterém je MDC postaveno, jako plochu skladovacích prostor nebo jako počet zásobovacích ramp. Velikost MDC je závislá na počtu nákladních automobilů, které budou MDC zásobovat, objemu distribuovaného zboží a na počtu cest nákladních automobilů MDC, které zboží rozváží příjemcům. Velikost MDC ovlivňuje:
C.5.1 Odhadovaný objem přepraveného zboží, •
odhadovaný počet přijíždějících automobilů, Objem přepraveného zboží a s tím spojený objem automobilů, které denně do MDC přijíždějí je závislý na požadavcích a velikosti obsluhované oblasti. Také záleží velmi na poptávce po službě zásobování MDC v případě, že je koncept nastaven jako dobrovolný.
•
druhy a počet druhů skladovaného zboží, Jednotlivé druhy zboží mají rozdílné prostorové, skladovací a manipulační požadavky. Ty je nutno znát před hledáním vhodného místa pro MDC stanovení požadované velikosti.
•
počet firem, které MDC provozují, Ve většině případů provozuje MDC jedna firma.
•
počet firem, které mají v MDC své kanceláře, V prostorech MDC mohou existovat kanceláře pro firmy, které v MDC skládají své zásilky. Kanceláře mohou obsahovat řídicí a monitorovací centra firem a vybavení pro řidiče.
•
úroveň poskytovaných služeb pro dopravce, přepravce nebo příjemce, MDC v rámci svého fungování může poskytovat i nadstandardní služby pro dopravce přepravce nebo příjemce zboží. Tyto nadstandardní služby zvyšují prostorovou náročnost pro výstavbu MDC, proto je třeba s nimi počítat již při návrhu. Mezi nadstandardní služby můžeme zařadit zázemí pro řidiče, čekárny, sprchy, odpočinkové místnosti, zázemí pro opravu a údržbu vozidel, čerpací stanice, myčka, prostory pro svoz recyklovaného odpadu od příjemců služby, atd.
•
nastavení provozu a kontrola v MDC, Pro využívání MDC mohou být stanoveny limity maximální délky pobytu, mohou být zavedeny opatření, která optimalizují manipulační operace a urychlují odbavení vozidel. Díky těmto opatřením a optimalizaci vykládky a nakládky je možno zkrátit délky pobytu automobilů v MDC a je možno zmenšit počet vykládacích a nakládacích ramp.
•
požadavky vozového parku MDC, Vozový park MDC se speciálními požadavky na provoz, zejména je-li provozován na alternativní paliva, která nejsou běžná, klade zvýšené požadavky na velikost prostoru MDC. Aby mohl být vozový park na alternativní paliva provozován, musí být zajištěna potřebná palivová infrastruktura. Nesmí být zapomenuto pro další zázemí, které vozový park vyžaduje, parkovací stání, garáže, údržba a opravy vozidel.
•
stupněm automatizace MDC a informační systém, Vyšší stupeň automatizace a informační sytém optimalizují manipulační operace, informují o příjezdech vozidel, optimalizují lidské zdroje a zkracují nutnou délku pobytu automobilu v MDC snižuje prostorové nároky MDC.
•
požadavek koncových příjemců na skladování zboží.
Nadměrná velikost MDC zvyšuje investiční náklady a náklady na údržbu a provoz MDC, na druhé straně poddimenzování MDC může vést k provozním problémům, časovým ztrátám na straně řidičů nebo nízkému objemu zboží, které bude moci být pomocí MDC přepraveno. Z těchto důvodů musí být
182
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
velikosti MDC věnována patřičná pozornost a před jeho realizací je nutné se zamyslet nad všemi aspekty, které velikost MDC ovlivňují. Velikost MDC lze částečně predikovat pomoci matematického modelování. Pro modelování počtu nakládacích a vykládacích ramp musíme znát počet nákladních automobilů, které denně do centra přijíždějí, musíme odhadnout jejich rozdělení během dne a pomocí teorie hromadné obsluhy využívající stochastické matematické metody dokážeme modelovat patřičné stavy, díky kterým stanovíme počet nutných nakládacích a vykládacích ramp. Stále nejdůležitějším faktorem ovlivňujícím požadavky na velikost MDC je objem přepraveného zboží, tedy počet a velikost příjemců, kteří jsou ochotni na zásobování MDC přistoupit. Po stanovení požadované velikosti je možné přejít k hledání ideální polohy pro MDC.
C.5.2 Poloha MDC Poloha MDC hraje důležitou roli při hodnocení přínosu konceptu z pohledu ekologického a z pohledu dopravy. Je důležité si uvědomit, že MDC bude produkovat dopravu směřující dovnitř i ven, proto v některých částech města, zejména v blízkosti MDC, dojde k nárůstům dopravy vlivem dopravy směřující k vykládce zboží do MDC i vozidly MDC, která jsou určena pro zásobování obsluhované oblasti. V jiných oblastech zejména v obsluhované oblasti naopak dojde k poklesu dopravy. Všechny aspekty by měly být brány v potaz. Dopady na dopravní síť je možné modelovat pomocí makroskopických dopravních modelů. MDC by mělo být postaveno v blízkosti dostatečně kapacitní dopravní sítě s přístupem ze všech směrů příjezdů do města, pokud je uvažováno s výstavbou pouze jednoho MDC ve městě. Důležitá je vzdálenost MDC od obsluhované oblasti. MDC, které je příliš blízko obsluhované oblasti neulehčí oblast od dálkové dopravy, která do MDC směřuje. Naopak, je-li MDC vzdáleno od obsluhované oblasti, rostou ujeté vzdálenosti vozidel MDC. Při volbě polohy pro MDC je nutné, aby instituce a úřady v sousedních částech města mezi sebou navzájem spolupracovaly. Vhodnou polohu MDC můžeme identifikovat dvěma způsoby: •
Expertní analýza
•
Dopravní modelování
Expertní analýza Opírá se o zkušenosti experta v tomto případě dopravního inženýra, který má zkušenosti s dopravními vztahy v dané oblasti nebo městě. Analýza musí být podložena dopravním sčítáním a jinými dopravními průzkumy, které poskytnou dopravnímu inženýrovi relevantní podklady pro analýzu dopravní situace. Podle svých zkušenosti a znalostí dopravní sítě a dopravních vztahů v oblasti zkušený dopravní inženýr vytipuje lokality vhodné pro MDC. Modelování polohy MDC Modelování polohy MDC je exaktní způsob řešení, který hledá optimální polohu MDC na základě dopravních podmínek v každé části dopravní sítě. Pohyby zboží jsou rozděleny do dvou částí na dálkovou dopravu pomocí těžkých nákladních automobilů a místní dopravu uskutečněnou lehkými nákladními automobily nebo dodávkami. MDC jsou pak místa spojení těchto dvou druhů nákladní dopravy. Oba dva druhy dopravy se navzájem nepřekrývají, to znamená, že podle toho je do dvou druhů rozdělena i dopravní síť. V následujícím obrázku je znázorněna struktura modelování polohy MDC, která se opírá o metody volby z diskrétního počtu lokalit, což je případ, který se velmi blíží realitě. Model v nižší úrovni popisuje chování každého řidiče a každého dodavatele, kde jsou na základě minimalizace nákladů (finanční náklady a čas) voleny nejkratší cesty v dopravní síti. Vyšší úroveň modelu popisuje chování projektanta a hledá ideální polohu pro MDC.
183
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Optimální poloha MDC Vyšší úroveň problému: Popis chování projektanta Optimální velikost MDC
Diskrétní počet MDC
Výběr MDC
Počet NA, které používají MDC
Podmínky v dopravní síti
Výběr trasy vozidla
Nižší úroveň problému: Popis chování každého dodavatele a řidiče.
Struktura modelu polohy MDC Důležitou roli bude hrát i cena pozemků v daném městě. Pozemky v blízkosti centra města jsou často velice drahé a výrazně zvýší počáteční investiční náklady implementace MDC. V pilotních projektech MDC doporučujeme snažit se minimalizovat počáteční investiční náklady a hledat objekty k pronájmu než investovat do výstavby nových. Poloha MDC je důležitý parametr, na kterém závisí celkové přínosy a úspěšné fingování MDC. Při hodnocení přínosů konceptu MDC je nutné posuzovat celou oblast a ne jen její část, ve které došlo ke zlepšení.
C.6 Poskytování služeb Zatímco konsolidace zásilek a rozvoz zboží příjemců jsou primární funkce MDC, další poskytované služby mohou buď zvyšovat zisky MDC nebo přitáhnout více uživatelů a celkově upevnit roli MDC, kterou ve městě hraje. Rozsah těchto aktivit může být různý, od přípravy zboží k prodeji, recyklování odpadu ke skladování zboží. Zboží může být skladováno v MDC, čímž se mohou uvolnit skladovací kapacity v obchodech. To může být zejména výhodné pro distribuční centra stavebního materiálu. Na stavbách se proto nemusí zřizovat sklady a materiál je podle potřeby a předem stanoveného časového rámce rozvážen. Další službou můžeme chápat nepřetržitý provoz MDC, kdy dopravci mohou vykládat zboží 24 hodin denně, 7 dní v týdnu.
184
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Možné poskytované služby MDC: •
Konsolidace zásilek, rozvoz zboží příjemcům
•
Příprava zboží k prodeji
•
•
•
o
Lepení cenovek
o
Zbavení zboží nadbytečných obalů
Využití kapacity automobilů při zpáteční cestě o
Svoz odpadů, které dají recyklovat zpět do MDC
o
Odvoz reklamovaného zboží
Skladování zboží o
Zajištění skladovacích kapacit pro příjemce
o
Skladování sezónního zboží
Nepřetržitý provoz MDC o
•
•
Pro dopravce, možnost složení zboží v jakoukoli denní dobu
Další služby pro přepravce a dopravce o
Služby pro řidiče automobilů
o
Služby pro údržbu automobilů
o
Služby řízení provozu firem, prostory pro jednotlivé firmy, kanceláře
o
Zajištění personálu pro vykládku zboží
Informační služby o
Pro zákazníky, sledování zboží / objednávky na internetu
o
Elektronické objednávky
•
Zvýšení bezpečnosti převozu zboží, neponičené zboží
•
Pravidelné zásobování dle předem stanoveného rámce
C.7 Druhy zboží vhodné pro distribuci pomocí MDC Ne všechny druhy zboží se hodí pro distribuci pomocí MDC. Nevhodné jsou typy zboží velice náchylné na čas dodávky, noviny a čerstvé potraviny. Nevhodné je také drahé zboží, které vyžaduje určitá bezpečnostní pravidla pro převoz. Dodavatelé ani příjemci nejsou ochotni svěřit zboží vysoké hodnoty třetí straně. Nevhodné je zboží, které již prošlo určitou fází konsolidace na úrovni firem. Toto zboží je již do určité míry sdruženo. Pro zásobování další konsolidace zásilek přinese pouze zvýšené náklady za manipulaci a překládku. Pro distribuci je vhodné zboží, které směřuje do malých obchodů nebo restaurací. Můžeme zejména mluvit o oděvech, trvanlivých potravinách, nápojích, balících, kancelářských potřebách. Před realizací MDC musí být rozhodnuto, jaké druhy zboží budou přes MDC distribuovány, jelikož jednotlivé druhy zboží vyžadují odlišné podmínky pro skladování, manipulaci a převoz. Počet druhů zboží má také vliv na velikost a složitost MDC. Zboží vhodné pro distribuci pomocí MDC: •
Oděvy
•
Trvanlivé potraviny
•
Knihy, atd.
•
další
185
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Nevhodné zboží: •
Zboží náchylné na rychlou dodávku (noviny)
•
Zboží vysoké hodnoty
•
Již konsolidované zboží
•
Zboží náročné na přepravu, manipulaci a skladování
Z prostudovaných studií lze na závěr konstatovat, že bohužel obchodníci, kteří vyžadují časté, velké a různorodé dodávky zboží, jsou měně ochotní využívat služeb MDC. Bohužel právě tito příjemci zboží jsou největším zdrojem nákladní dopravy ve městech. Malé obchůdky většinou nejsou ochotny přijímat změny v zásobování. To je také velice negativní fakt, protože malé obchody tvoří většinu příjemců v centrech městech.
186
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
D Právní aspekty D.1 Definice základních pojmů City logistika - proces celkově optimalizující logistické a přepravní operace a vztahy prováděné soukromými společnostmi nebo orány veřejné správy zejména v centrech měst, kdy je brán významný zřetel na životní prostředí, dopravní kongesce a spotřebu energie v rámci tržního hospodářství. Logistické centrum (LC) - seskupení nezávislých organizací a orgánů, které se zabývají dopravou (přepravci, celní úřad, obalová společnost apod.) společně se souvisejícími službami (např. skladování, údržba), a v kterých se nachází minimálně jeden terminál. Městské distribuční centrum (MDC) - logistické zařízení na kraji města relativně blízko jeho centru. MDC slouží pro konsolidaci zásilek dálkové přepravy a přeložení zboží na vozidla MDC, která se postarají o distribuci zboží na poslední míli. U těchto vozidel se maximálně využívá kapacity nákladového prostoru, optimalizuje se ujetá vzdálenost a tím se snižuje počet nákladních vozidel v centru a minimalizují se dopady nákladní dopravy na životní prostředí. Dopravní telematika (ITS – inteligent transport systems) - integruje informační a telekomunikační technologie za účelem zvýšení kapacity dopravních sítí, zvýšení bezpečnosti dopravy osob a přepravy nákladu, minimalizace dopadů dopravy na životní prostředí, podpory multimodální dopravy a zajištění udržitelné mobility. Vytvořený model pro implementaci distribučních center city logistiky, ve kterých dochází ke sdílení jednotlivých procesů, v podmínkách České republiky musí být podpořen legislativními normami. Česká republika v současné době nemá právní předpis, který by komplexním způsobem upravoval danou problematiku. Otázky související s dotčenou problematikou z podstatné části upraveny nejsou a nebo jsou na různých úrovních upraveny ve značném počtu různých právních předpisů. O jednotlivých právních předpisech, které upravují související problematiku je pojednáno níže. Tato právní analýza, s ohledem na skutečnost, že zatím není vytvořen model distribučních center city logistiky, který je cílem tohoto projektu, v obecné rovině analyzuje podmínky pro vytvoření distribučních center city logistiky v České republice. V návaznosti na vytvoření finálního modelu distribučních center city logistiky lze doporučit provést upřesňující právní analýzu včetně případných legislativních doporučení.
D.2 Ústavní předpisy a mezinárodní smlouvy, jimiž je Česká republika vázaná D.2.1 Usnesení předsednictva ČNR č. 2/1993 Sb., o vyhlášení Listiny základních práv a svobod jako součásti ústavního pořádku České republiky Ústavní právo, zejména v souvislosti s přijetím Listiny základních práv a svobod se stalo základem a východiskem veškerého práva v České republice a je bezprostředně aplikovatelným oborem platného práva. Listina základních práv a svobod v hlavě první obsahuje obecná ustanovení s tím, že dle čl. 4 Listiny mohou být ukládány povinnosti toliko na základě zákona a v jeho mezích a jen při zachování základních práv a svobod.
D.2.2 Dílčí závěr Z obsahu Listiny vyplývá, že povinnosti související s vytvořením distribučních center city logistiky musí být stanoveny zákonem s tím, že lze na základě zmocnění v zákoně provést úpravu některých dílčích otázek v prováděcích předpisech.
187
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
D.3 Pozemní komunikace D.3.1 Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, v platném znění (dále jen „zákon o pozemních komunikacích“) Zákon o pozemních komunikacích upravuje kategorizaci pozemních komunikací, jejich stavbu, podmínky užívání a jejich ochranu, práva a povinnosti vlastníků pozemních komunikací a jejich uživatelů a výkon státní správy ve věcech pozemních komunikací příslušnými silničními správními úřady.
D.3.2 Správce pozemní komunikace Dle ustanovení § 9 zákona o pozemních komunikacích vlastníkem dálnic a silnic I. třídy je stát. Vlastníkem silnic II. a III. třídy je kraj, na jehož území se silnice nacházejí, a vlastníkem místních komunikací je obec, na jejímž území se místní komunikace nacházejí. Vlastníkem účelových komunikací je právnická nebo fyzická osoba. Ministerstvo dopravy může smluvně za určitých podmínek převést výkon některých práv a povinností státu jako vlastníka silnic I. třídy na organizace správy a údržby silnic, jejichž zřizovatelem jsou kraje. Takovýto subjekt je poté označován pojmem správce pozemní komunikace. Zákon o pozemních komunikacích definuje příslušenství dálnice, silnice a místní komunikace a to tím způsobem, že příslušenstvím je mimo jiné i zařízení pro placení ceny za užívání vymezeného úseku místní komunikace a technická zařízení a jejich součásti, určená k vyměření, výběru a kontrole úhrady poplatku za užití pozemní komunikace (dále jen "systém elektronického mýtného"), jsou-li umístěna na pozemní komunikaci nebo na silničním pozemku.
D.3.3 Možnost bezplatného užívání pozemní komunikace Dle ustanovení § 19 zákona o pozemních komunikacích smí každý v mezích zvláštních předpisů upravujících provoz na pozemních komunikacích a za podmínek stanovených zákonem o pozemních komunikacích užívat pozemní komunikace bezplatně obvyklým způsobem a k účelům, ke kterým jsou určeny, pokud pro zvláštní případy nestanoví tento zákon nebo zvláštní předpis jinak.
D.3.4 Možnost zpoplatnění obecného užívání a druhy zpoplatnění Zákon o pozemních komunikacích v ustanoveních § 20 a násl. zákona o pozemních komunikacích upravuje výjimku z výše uvedené zásady, která stanoví možnost bezplatného užívání pozemních komunikací. Užívání pozemní komunikace, kterou určí prováděcí právní předpis a která je označena dopravní značkou označující zpoplatnění, stanoveným druhem motorového vozidla, podléhá zpoplatnění. Zpoplatnění lze stanovit podle a) typu vozidla a ujeté vzdálenosti po zpoplatněné pozemní komunikaci (dále jen "mýtné"), nebo b) časového období užívání zpoplatněné pozemní komunikace (dále jen "časový poplatek"). Tatáž pozemní komunikace přitom nemůže podléhat pro stanovený druh motorového vozidla současně oběma typům zpoplatnění, tj. mýtnému a časovému poplatku. Za užití zpoplatněné pozemní komunikace stanoveným druhem motorového vozidla tak nelze uložit současně časový poplatek a mýtné. Peněžní prostředky získané ze zpoplatnění jsou příjmem státního rozpočtu.
D.3.5 Časový poplatek Zákon o pozemních komunikacích v ustanoveních § 21 a násl. upravuje režim časového poplatku a stanoví, že zpoplatněnou pozemní komunikaci lze užít silničním motorovým vozidlem nejméně se čtyřmi koly, jehož největší povolená hmotnost činí méně než 12 tun, nebo jízdní soupravou, jejíž největší povolená hmotnost činí méně než 12 tun, pouze po úhradě časového poplatku. Časový poplatek lze uhradit na kalendářní rok, jeden měsíc nebo na sedm dnů.
188
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Zákon o pozemních komunikací dále stanoví horní hranice výše časového poplatku na kalendářní rok pro vozidlo v systému časového zpoplatnění, způsob stanovení výše časového poplatku na jeden měsíc a časového poplatku na sedm dnů (stanoví poměrně k výši časového poplatku na jeden kalendářní rok pro silniční motorové vozidlo nebo jízdní soupravu podle jejich největší hmotnosti) s tím, že výši časových poplatků stanoví prováděcí právní předpis. Časový poplatek se platí před užitím zpoplatněné pozemní komunikace. Úhrada časového poplatku se prokazuje platným dvoudílným kupónem. Kupón musí odpovídat stanovenému vzoru, musí mít hodnotu odpovídající nejméně výši časového poplatku příslušné podle největší povolené hmotnosti vozidla v systému časového zpoplatnění a musí obsahovat údaje a podobu stanovenou zákonem o pozemních komunikací.
D.3.6 Povinnosti řidiče vozidla v systému časového zpoplatnění Zákon o pozemních komunikací taxativním způsobem ukládá povinnosti řidiči vozidla v systému časového zpoplatnění, konkrétně řidič je povinen: a) uhradit časový poplatek a přilepit prováděcím předpisem určený díl kupónu prokazující úhradu časového poplatku celou plochou na viditelném místě ve vozidle, b) vyznačit údaj o registrační značce vozidla na kupónu prokazujícím úhradu časového poplatku, c) na požádání předložit ke kontrole příslušníku Policie České republiky nebo celníkovi díl kupónu prokazujícího úhradu časového poplatku, d) odstranit díl kupónu prokazujícího úhradu časového poplatku na viditelném místě ve vozidle, jakmile jeho platnost skončila.
D.3.7 Mýtné Zákon o pozemních komunikacích v ustanovení § 22 a násl. upravuje systém mýtného a jako základní rámec pro tento systém stanoví, že užití zpoplatněné pozemní komunikace silničním motorovým vozidlem nejméně se čtyřmi koly, jehož největší povolená hmotnost činí nejméně 12 tun, nebo jízdní soupravou, jejíž největší povolená hmotnost činí nejméně 12 tun, podléhá úhradě mýtného. Výše mýtného se zjišťuje pomocí systému elektronického mýtného, jehož součástí je elektronické palubní zařízení schválené podle zvláštního zákona (zákon č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky a o změně a doplnění některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů) kterým musí být vybaveno vozidlo v systému elektronického mýtného. Elektronické zařízení je nepřenositelné a jeho užití je vázáno na konkrétní vozidlo zaevidované v systému elektronického mýtného s tím, že výše mýtného se stanoví součinem sazby mýtného a ujeté vzdálenosti po zpoplatněné pozemní komunikaci. Výši sazeb mýtného stanoví prováděcí právní předpis. Co se týče provozu systému elektronického mýtného a výběru mýtného, tak toto zajišťuje Ministerstvo dopravy s tím, že zákon o pozemních komunikací umožňuje Ministerstvu dopravy pověřit provozem systému elektronického mýtného a výběrem mýtného organizaci zřízenou Ministerstvem dopravy na základě souhlasu vlády. Dále je předpokládaná spolupráce s policií České republiky. Pro systém elektronického mýtného zákon o pozemních komunikacích stanovuje povinnost splnění následujících podmínek, a to že musí umožnit snadnou propojitelnost se systémy elektronického mýtného v rámci Evropských společenství a jeho zavedení nesmí diskriminovat tuzemské uživatele ani uživatele z jiných členských států Evropských společenství.
D.3.8 Práva a povinnosti provozovatele systému elektronického mýtného Provozovateli systému elektronického mýtného zákon o pozemních komunikací stanoví např. následující povinnosti: určit druhy elektronických zařízení, které lze evidovat v systému elektronického mýtného, vést evidenci údajů pro účely provozování systému elektronického mýtného, zajistit výběr mýtného od provozovatele vozidla v systému elektronického mýtného nebo od jím zmocněné osoby (přesný výčet povinností uložených provozovateli systému elektronického mýtného stanoví § 22b zákona o pozemních komunikacích). Evidence údajů o mýtném je informačním systémem veřejné správy podle zvláštního zákona (zákona č. 365/2000 Sb., o informačních systémech veřejné správy a o změně některých dalších zákonů, v platném znění) jehož správcem je provozovatel systému elektronického mýtného. Evidence údajů o 189
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
mýtném obsahuje např. údaje o provozovatelích vozidel v systému elektronického mýtného a jejich vlastnících, není-li vlastník provozovatelem, o vozidlech, která byla zaevidována do systému elektronického mýtného, o čase a místě průjezdu vozidel v systému elektronického mýtného, o vozidlech, za která nebyla splněna povinnost uhradit mýtné, a o jimi ujetých kilometrech. Zpracování údajů provozovatelem systému elektronického mýtného v evidenci údajů o mýtném se řídí zákonem o informačních systémech veřejné správy a provozovatel systému elektronického mýtného poskytuje údaje z evidence údajů o mýtném na základě písemné žádosti správcům pozemních komunikací, silničním správním úřadům, Policii České republiky, Bezpečnostní informační službě a Centrálnímu systému dopravních informací. Zákon o elektronických komunikací kromě výše uvedených povinností provozovatele systému elektronického mýtného stanoví také práva provozovatele uvedeného systému vůči provozovateli vozidla v systému elektronického mýtného nebo jím zmocněné osoby, a to úhradu mýtného a složení kauce maximálně do výše pořizovací ceny elektronického zařízení. Složení kauce je zárukou, že elektronické zařízení bude vráceno funkční a nepoškozené provozovateli systému elektronického mýtného, neboť elektronické zařízení je provozovatelům vozidel poskytováno bezúplatně. Hlavní výčet povinností provozovatele a řidiče vozidla v systému elektronického mýtného stanoví zákon o pozemních komunikací v ustanovení § 22c a následující. Příkladmo lze zmínit povinnost provozovatele vozidla v systému elektronického mýtného před užitím zpoplatněné pozemní komunikace provozovateli systému elektronického mýtného poskytnout údaje potřebné k zaevidování jím provozovaného vozidla do systému elektronického mýtného, zajistit instalování zaevidovaného elektronického zařízení do vozidla v systému elektronického mýtného a zajistit úhradu mýtného podle podmínek sjednaných s provozovatelem systému elektronického mýtného. S povinnostmi stanovenými provozovateli vozidla v systému elektronického mýtného úzce souvisí povinnosti stanovené pro řidiče takového vozidla, který je povinen např. po celou dobu jízdy po zpoplatněné pozemní komunikaci udržovat elektronické zařízení v provozu, uhradit mýtné, nebylo-li uhrazeno provozovatelem vozidla v systému elektronického mýtného, na výzvu policisty nebo celníka umožnit kontrolu úhrady mýtného a funkčnosti elektronického zařízení.
D.3.9 Možnost obce zpoplatnit místní komunikaci Pro účely organizování dopravy na území obce může na základě ustanovení § 23 zákona o pozemních komunikacích obec v nařízení obce vymezit oblasti obce, ve kterých lze místní komunikace nebo jejich určené úseky užít za cenu sjednanou v souladu s cenovými předpisy (tj. zákonem č. 526/1990 Sb.o cenách, v platném znění), a to: a) k stání silničního motorového vozidla v obci na dobu časově omezenou, nejvýše však na dobu 24 hodin, b) k odstavení nákladního vozidla nebo jízdní soupravy v obci na dobu potřebnou k zajištění celního odbavení, c) k stání silničního motorového vozidla provozovaného právnickou nebo fyzickou osobou za účelem podnikání podle zvláštního právního předpisu, která má sídlo nebo provozovnu ve vymezené oblasti obce, nebo k stání silničního motorového vozidla fyzické osoby, která má místo trvalého pobytu nebo je vlastníkem nemovitosti ve vymezené oblasti obce. Výše uvedené zpoplatnění může obec učinit jen za předpokladu, že nebude tímto užitím ohrožena bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích a jiný veřejný zájem a pokud se pro takové řešení rozhodne, musí v předmětném nařízení obce stanovit způsob placení sjednané ceny a způsob prokazování jejího zaplacení. Dále zákon o pozemních komunikacích umožňuje obci pro účely organizování dopravy na území obce v nařízení obce vymezit oblasti obce s časovým a druhovým omezením zásobování. V nařízení obce stanoví obec druhy a kategorie silničních vozidel, časové vymezení a činnosti, které jsou předmětem omezení.
D.3.10 Výkon státní správy Zákon o pozemních komunikacích upravuje v ustanovení § 40 a násl. výkon státní správy ve věcech dálnice, silnice, místní komunikace a veřejné účelové komunikace, který vykonávají silniční správní
190
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
úřady, kterými jsou Ministerstvo dopravy, krajský úřad a obecní úřad obce s rozšířenou působností a celní úřad. Působnost silničního správního úřadu vykonávají v rozsahu stanoveném zákonem o pozemních komunikacích též obce v přenesené působnosti.
D.3.11 Správní delikty Správní delikty, tj. přestupky, upravuje zákon o pozemních komunikací v ustanovení § 42a a násl. Níže budou uvedeny zejména jen ty přestupky, které souvisejí s těmi částmi zákona o pozemních komunikacích, které jsou výše uvedené, tj. zejména s časovým zpoplatněním pozemních komunikací a s mýtným a popř. s možností obce zpoplatnit místní komunikaci. Dle zákona o pozemních komunikacích se fyzická osoba dopustí přestupku tím, že jako prodejce nevyznačí při prodeji na kupónu prokazujícím zaplacení časového poplatku počátek doby platnosti kupónu podle příslušných ustanovení zákona o pozemních komunikacích. Dále řidič vozidla v systému časového zpoplatnění se dopustí přestupku tím, že a) užije vozidlo v systému časového zpoplatnění, aniž by byl uhrazen časový poplatek, b) nepřilepí prováděcím předpisem určený díl kupónu prokazujícího úhradu časového poplatku v odpovídající hodnotě celou plochou na viditelném místě ve vozidle, c) nevyznačí údaj o registrační značce vozidla na kupónu prokazujícím úhradu časového poplatku, d) nepředloží na požádání policisty nebo celníka díl kupónu, kterým se prokazuje úhrada časového poplatku, nebo e) neodstraní díl kupónu prokazující úhradu časového poplatku z viditelného místa ve vozidle bez zbytečného odkladu po skončení platnosti tohoto kupónu. Řidič vozidla v systému elektronického mýtného se dopustí přestupku tím, že a) užije vozidlo, které není vybaveno funkčním elektronickým zařízením, b) užije vozidlo, aniž by zadal do elektronického zařízení údaje umožňující stanovení mýtného nebo zadá tyto údaje chybně, c) užije zpoplatněnou pozemní komunikaci vozidlem, které nebylo zaevidováno u provozovatele systému elektronického mýtného, d) neuposlechne výzvy policisty nebo celníka, aby umožnil kontrolu funkčnosti elektronického zařízení a úhrady mýtného, nebo e) nakládá neoprávněně s elektronickým zařízením. Pokuty vybírá orgán, který je uložil. Příjem z pokut je příjmem rozpočtu, ze kterého je hrazena činnost orgánu, který pokutu uložil.
D.3.12 Dílčí závěr V zákoně o pozemních komunikacích je stanoven základní princip bezplatné možnosti užívání pozemních komunikací s tím, že zákon může stanovit výjimku. Zákon o pozemních komunikacích stanovuje v zásadě tři výjimky, jednak možnost časového zpoplatnění pozemní komunikace, mýtné a možnost obce zpoplatnit místní komunikaci. U úpravy možnosti obce prostřednictvím nařízení obce zpoplatnit místní komunikaci zákon o pozemních komunikacích určuje taxativním výčtem účel, pro který tak obec může učinit. z uvedeného důvodu není možné pro potenciální model city logistiky počítat, že má obec možnost v nařízení si upravit pro tento účel zpoplatnění místní komunikace. Z uvedeného důvodu by bylo nutné pozměnit zákon o provozu na pozemních komunikacích (s ohledem na již upravené výjimky z obecné možnosti užívání pozemních komunikacích bezúplatně lze považovat za vhodné případnou další výjimku z uvedeného obecného principu upravit v tomto zákoně a nikoli v jiném právním předpise). Obdobně naznačeným možnostem modelů distribučních center nevyhovuje ani stávající úprava možnosti časového zpoplatnění pozemní komunikace nebo mýtného.
191
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
D.4 Provoz na pozemních komunikacích D.4.1 Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, v platném znění (dále jen „zákon o provozu na pozemních komunikacích“) Zákon o provozu na pozemních komunikacích upravuje práva a povinnosti účastníků provozu na pozemních komunikacích podle zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, v platném znění, dále upravuje pravidla provozu na pozemních komunikacích, úpravu a řízení provozu na pozemních komunikacích, řidičská oprávnění a řidičské průkazy a vymezuje působnost a pravomoc orgánů státní správy a Policie České republiky ve věcech provozu na pozemních komunikacích. Zákon o provozu na pozemních komunikacích ve svém ustanovení § 35 upravuje jízdu vozidly ve zvláštních případech, konkrétně provoz na dálnici, kdy na dálnici je dovolen jen provoz motorových vozidel a jízdních souprav, jejichž nejvyšší dovolená rychlost v souladu se zákonem č. 12/1997 Sb., o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích, v platném znění (dále jen „zákon o bezpečnosti a plynulosti provozu“), není nižší než 80 km.h -1 . V úseku dálnice procházejícím obcí je dovolen i provoz motorových vozidel a jízdních souprav pro veřejnou hromadnou dopravu, jejichž nejvyšší povolená rychlost není v souladu se zákonem o bezpečnosti a plynulosti provozu nižší než 65 km.h -1 . Mimo obslužná zařízení dálnice je ostatním účastníkům provozu na pozemních komunikacích, tj. každému, kdo se přímým způsobem účastní provozu na pozemních komunikacích, zakázán vstup na dálnici, chůze a jízda po dálnici. Dále zákon o provozu na pozemních komunikacích stanovuje možnosti vjezdu a sjezdu vozidla z dálnice, tj. na jakých místech je oprávněn řidič na dálnici vjíždět a z dálnice vyjíždět, a to jen na těch místech, které jsou k tomu určeny s tím, že povinnosti stanovené řidičům v tomto a předchozím odstavci neplatí pro vozidla správce komunikace oprávněně užitá při její správě a údržbě. Zákon o provozu na pozemních komunikacích také řidiči stanovuje, jaké jednání je na dálnici zakázáno, jedná se o zastavení a stání jinde než na místech označených jako parkoviště. Při nouzovém stání podle ustanovení § 26 odst. 3, které stanoví, že stavebním stavem dálnice, silnice nebo místní komunikace se rozumí jejich kvalita, stupeň opotřebení povrchu, podélné nebo příčné vlny, výtluky, které nelze odstranit běžnou údržbou, únosnost vozovky, krajnic, mostů a mostních objektů a vybavení pozemní komunikace součástmi a příslušenstvím, musí vozidlo stát na krajnici, a jen není-li to možné, na vozovce. Takové vozidlo musí řidič vždy označit jako překážku provozu na pozemních komunikacích; jde-li o motorové vozidlo povinně vybavené přenosným výstražným trojúhelníkem, je řidič povinen umístit trojúhelník. Dále je řidiči zakázáno otáčení, couvání a vjíždění na střední dělicí pás včetně míst, kde je pás přerušen. Dále je pro vozidla stanovena minimální rychlost, kterou musí být schopny kdykoli v průběhu jízdy na rovině dosáhnout, aby se mohly účastnit provozu na dálnici, neboť je uvedeno v zákoně o provozu na pozemních komunikacích, že pokud dojde během jízdy na vozidle nebo nákladu k závadě, pro kterou nelze dosáhnout na rovině rychlosti nejméně 80 km.h-1, řidič je povinen dálnici opustit na nejbližším výjezdu. Ve vztahu k vlečení motorového vozidla je dle zákona o provozu na pozemních komunikacích vlečení motorového vozidla dovoleno jen tehdy, jestliže je to nutné k jeho odstranění z dálnice s tím, že vozidlo smí být vlečeno jen k nejbližšímu výjezdu, kde musí dálnici opustit. Co se týče řidičů nákladních automobilů o celkové hmotnosti převyšující 3 500 kg a řidičů jízdních souprav, jejichž celková délka přesahuje 7 m, je pro ně stanovena povinnost nepředjíždět jiné vozidlo, pokud k jeho předjetí nemají dostatečnou rychlost, takže by omezili v jízdě ostatní vozidla svou výrazně nižší rychlostí jízdy. Zákon o provozu na pozemních komunikacích dále upravuje státní správu ve věcech provozu na pozemních komunikacích, kterou vykonává ministerstvo, které je ústředním orgánem státní správy ve věcech provozu na pozemních komunikacích, krajský úřad, obecní úřad obce s rozšířenou působností, Ministerstvo vnitra a policie.
192
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
D.4.2 Dílčí závěr Zákon o provozu na pozemních komunikacích stanoví zejména pravidla provozu na pozemních komunikacích, úpravu a řízení provozu na pozemních komunikacích, a vymezuje působnost a pravomoc orgánů státní správy a Policie České republiky ve věcech provozu na pozemních komunikací. Znalost pravidel provozu na pozemních komunikací lze považovat při vytvoření modelu pro implementaci distribučních center v podmínkách ČR za žádoucí.
D.5 Zákon č. 12/1997 Sb., o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích, v platném znění (dále jen „zákon o bezpečnosti a plynulosti provozu“) Většina původního znění zákona o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích byla zrušena, několik zbylých ustanovení, která jsou platná do současné doby např. stanovují, že státní správu ve věcech bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích vykonává podle tohoto zákona Ministerstvo vnitra a Policie České republiky s tím, že rámci policie vykonávají tuto správu okresní a krajské dopravní inspektoráty a Ředitelství služby dopravní policie Policejního prezidia České republiky
D.5.1 Dílčí závěr Zbylé znění zákona o bezpečnosti a plynulosti provozu, které je stále účinné se zabývá zejména výkonem státní správy v oblasti bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích.
D.6 Zákon ČNR č. 200/1990 Sb., o přestupcích, v platném znění (dále jen „zákon o přestupcích“) Zákon o přestupcích se v zásadě člení do dvou hlavních částí, první, nebo-li obecná část definuje pojmy užívané zákonem jako např. pojem přestupku, zavinění, věk a nepříčetnost, obecně sankce, které lze podle zákona o přestupcích uložit apod. Druhá část zákona o přestupcích, tzv. zvláštní část se člení podle oblastí, ve kterých mohou být dané přestupky spáchány (např. přestupky proti bezpečnosti a plynulosti silničního provozu, přestupky na úseku podnikání apod.) a v rámci té které oblasti taxativně vymezuje, jaká jednání jsou považována za přestupky. Přestupkem je dle zákona o přestupcích zaviněné jednání, které porušuje nebo ohrožuje zájem společnosti a je za přestupek výslovně označeno v tomto nebo jiném zákoně, nejde-li o jiný správní delikt postižitelný podle zvláštních právních předpisů anebo o trestný čin. Přestupkem není jednání, jímž někdo odvrací a) přiměřeným způsobem přímo hrozící nebo trvající útok na zájem chráněný zákonem nebo b) nebezpečí přímo hrozící zájmu chráněnému zákonem, jestliže tímto jednáním nebyl způsoben zřejmě stejně závažný následek než ten, který hrozil, a toto nebezpečí nebylo možno v dané situaci odvrátit jinak. Za přestupek lze uložit tyto sankce: napomenutí, pokutu, zákaz činnosti, propadnutí věci s tím, že sankci lze uložit samostatně nebo s jinou sankcí (napomenutí ale nelze uložit spolu s pokutou). Dle zákona o přestupcích lze pokutu uložit do 1000 Kč, nestanoví-li zvláštní část zákona o přestupcích nebo jiný zákon pokutu vyšší. V blokovém řízení lze uložit pokutu do 1000 Kč, pokud zákon o přestupcích nebo jiný zákon nepřipouští uložit v takovém řízení pokutu vyšší, a v příkazním řízení do 4000 Kč. Co se týče příjmů z uložených pokut, zákon o přestupcích stanoví, že pokuta uložená orgánem obce je příjmem obce, jejíž orgán ve věci rozhodoval v prvním stupni. Pokuta uložená jiným správním orgánem České republiky je příjmem státního rozpočtu této republiky.
D.6.1 Dílčí závěr Zákon o přestupcích stanoví ve zvláštní části konkrétní skutkové podstaty jednotlivých přestupků. Po provedení případných legislativních změn, které by vyplývaly z potřeb vytvořeného modelu pro
193
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
implementaci distribučních center v podmínkách ČR, by bylo třeba provedenou úpravu ve zvláštních zákonech reflektovat i do přestupkového zákona.
D.7 Zákon č. 266/1994 Sb. o dráhách, v platném znění (dále jen „zákon o drahách“) Zákon o drahách zapracovává příslušné předpisy Evropských společenství a upravuje podmínky pro stavbu drah železničních, tramvajových, trolejbusových a lanových a stavby na těchto dráhách, podmínky pro provozování drah, pro provozování drážní dopravy na těchto dráhách, jakož i práva a povinnosti fyzických a právnických osob s tím spojené a výkon státní správy a státního dozoru ve věcech drah železničních, tramvajových, trolejbusových a lanových. Provozování drážní dopravy definuje zákon o drahách jako činnost, při níž mezi provozovatelem této dopravy a osobou, jejíž přepravní potřeba se uspokojuje, vzniká právní vztah, jehož předmětem je přeprava osob, věcí, zvířat anebo činnost, kterou se zajišťuje podnikání podle zvláštních předpisů (zákon č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, zákon č. 513/1991 Sb., obchodní zákoník, ve znění pozdějších předpisů).
D.7.1 Regulace provozování dráhy Podmínky, za kterých lze provozovat dráhu upravuje zákon o drahách v ustanovení § 11, a to tak, že dráhu může provozovat právnická nebo fyzická osoba na základě úředního povolení, a jedná-li se o provozování dráhy celostátní nebo regionální, i na základě osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy celostátní a regionální, je-li zapsána v obchodním rejstříku s tím, že úřední povolení vydává drážní správní úřad. Dále zákon o drahách stanoví náležitosti žádosti o udělení licence. Podmínky, za nichž se přepravují osoby a jejich zavazadla ve veřejné drážní osobní dopravě a věci ve veřejné drážní nákladní dopravě, stanoví přepravní řády. V přepravním řádu pro přepravu věcí ve veřejné drážní nákladní dopravě se uvede zejména a) vznik, obsah a ukončení přepravní smlouvy, včetně úpravy vztahů mezi dopravcem a odesílatelem nebo příjemcem při uzavírání, plnění a ukončení přepravní smlouvy, b) náležitosti přepravního dokladu pro přepravu věcí, způsob placení přepravného, c) věci z přepravy vyloučené, d) podmínky pro přepravu nebezpečných věcí, zemřelých osob, snadno zkazitelných věcí, živých zvířat, odpadů, kolejových vozidel na vlastních kolech, věcí mimořádných rozměrů, neobvyklé hmotnosti nebo zvláštní povahy, e) podmínky pro ustanovení, působnost a získání odborné způsobilosti bezpečnostního poradce pro přepravu nebezpečných věcí, f) způsob převzetí zásilky dopravcem a její vydání příjemci, g) odpovědnost dopravce při škodě na zásilce a jiné škodě, h) rozsah nároků odesílatele nebo příjemce vůči dopravci a způsob jejich uplatňování, i) vztah mezi dopravci v nákladní drážní dopravě při plnění jedné přepravní smlouvy. Dopravce, který má podle platné licence provozovat veřejnou drážní osobní dopravu na dráze tramvajové nebo na dráze trolejbusové nebo na speciální dráze, předloží před zahájením drážní dopravy jízdní řád ke schválení drážnímu správnímu úřadu. Příslušným ke schválení jízdního řádu je drážní správní úřad, který rozhoduje o udělení licence.
D.7.2 Způsobilost k řízení drážních vozidel Zákon o drahách stanoví též podmínky, za kterých mohou osoby řídit drážní vozidlo. Řídit drážní vozidlo mohou jen osoby s platným průkazem způsobilosti k řízení s tm, že průkaz způsobilosti k řízení vydává drážní správní úřad žadateli, který prokázal odbornou způsobilost zkouškou. Dále zákon o drahách a prováděcí předpis stanoví podmínky, za kterých se může žadatel zkoušce podrobit. V zákoně o drahách nechybí úprava správních deliktů, které jsou vymezeny v ustanovení § 52. 194
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Správních deliktů se mohou dopustit jednak právnické nebo podnikající fyzické osoby jako dopravci a nebo právnické nebo podnikající fyzické osoby jako dopravci nebo provozovatelé dráhy při přepravě nebezpečných věcí. V dotčeném ustanovení je podrobně uvedeno jaké osoby se mohou dopustit kterých správních deliktů. Pro účely této analýzy nelze považovat za nutné uvádět zde výčet jednotlivých správních deliktů.
D.7.3 Dílčí závěr Zákon o drahách je předmětem této právní analýzy zejména s ohledem na skutečnost, že v rámci vytváření modelu city logistiky je uvažována i možnost využití noční tramvajové nákladní dopravy. Pokud by takový model byl nakonec zvolen (byť nikoli výlučně), lze doporučit navrhnout příslušné legislativní změny.
D.8 Informační systémy v oblasti dopravy V základní rovině v oblasti dopravy jsou práva a povinnosti, která souvisejí s vytvářením, užíváním, provozem a rozvojem informačních systémů veřejné správy, stanoveny v zákoně č. 365/2000 Sb., o informačních systémech veřejné správy a o změně některých dalších zákonů, v platném znění (dále jen „zákon o informačních systémech“). Informační systém zákon o informačních systémech definuje jako funkční celek nebo jeho část zabezpečující cílevědomou a systematickou informační činnost a tím, že každý informační systém zahrnuje data, která jsou uspořádána tak, aby bylo možné jejich zpracování a zpřístupnění, a dále nástroje umožňující výkon informačních činností. Správcem informačního systému veřejné správy se dle ustanovení § 2 zákona o informačních systémech rozumí subjekt, který podle zákona určuje účel a prostředky zpracování informací a za informační systém odpovídá a provozovatelem informačního systému veřejné správy se rozumí subjekt, který provádí alespoň některé informační činnosti související s informačním systémem s tím, že provozováním informačního systému veřejné správy může správce pověřit jiné subjekty, pokud to jiný zákon nevylučuje. A v neposlední řadě vytvářením informačních systémů veřejné správy rozumí zákon o informačních systémech proces zavádění informačních a komunikačních technologií, včetně jeho právního, organizačního, znalostního a technického zajištění.
D.8.1 Registr řidičů Registr řidičů vede v souladu s ustanovením § 124 zákona o provozu na pozemních komunikacích okresní úřad. Konkrétní podmínky vedení registru řidičů upravuje vyhláška Ministerstva dopravy č. 31/2001 Sb., o řidičských průkazech a registraci řidičů, v platném znění. Registr řidičů obsahuje evidenční karty řidičů a spisy řidičů (dále jen „vyhláška o řidičských průkazech a registraci řidičů“). Evidenční karta řidiče obsahuje např. osobní údaje o řidiči uvedené v řidičském průkazu a v mezinárodním řidičském průkazu, údaje o vydaných řidičských průkazech, údaje o vydaných mezinárodních řidičských průkazech, údaje o spáchaných přestupcích proti bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích, údaje o zákazech činnosti spočívajících v zákazu řízení motorových vozidel uložených soudem za spáchané trestné činy nebo správním orgánem za spáchané přestupky (přesný výčet údajů, které obsahuje evidenční karta řidičů taxativním způsobem uvádí ustanovení § 17 odst. 2 vyhlášky o řidičských průkazech a registraci řidičů). Ve spisu řidiče se zakládají např. následující listiny: žádost o udělení nebo o rozšíření řidičského oprávnění, žádost o vydání řidičského průkazu, žádost o vydání mezinárodního řidičského průkazu, rozhodnutí o přestupcích proti bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, kopie nebo opisy rozsudků nebo rozhodnutí správních orgánů, kterými byl uložen trest zákazu činnosti spočívající v zákazu řízení motorových vozidel, oznámení o uložení pokuty za přestupek proti bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích uložené v blokovém řízení příslušným orgánem, pravomocné rozhodnutí o uložení sankce za přestupek, spáchaný jednáním zařazeným do bodového hodnocení, nebo oznámení o nabytí právní moci takového rozhodnutí (přesný výčet listin, které se zakládají do spisu řidiče taxativním způsobem uvádí ustanovení § 17 odst. 2 vyhlášky o řidičských průkazech a registraci řidičů).
195
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Za podmínek uvedených ve vyhlášce o řidičských průkazech a registraci řidičů je možné vést evidenční kartu řidiče prostředky výpočetní techniky. Způsob výdeje dat z registru řidičů a okruh subjektů, kterým mohou být data z registru vydávána stanovuje zákon o provozu na pozemních komunikacích.
D.8.2 Evidence dopravních nehod Evidenci dopravních nehod vede v souladu s ustanovením § 124 zákona o provozu na pozemních komunikacích Policie České republiky a vedení evidence dopravních nehod upravuje vyhláška Ministerstva dopravy č. 32/2001 Sb., o evidenci dopravních nehod, v platném znění (dále jen „vyhláška o evidenci dopravních nehod“). Uvedená vyhláška upravuje konkrétně způsob vedení záznamů v evidenci dopravních nehod, podrobnosti o údajích vedených v evidenci dopravních nehod a způsob předávání podkladů do centrální evidence dopravních nehod. Evidence dopravních nehod je vedena v elektronické podobě. Vyhláška o evidenci dopravních nehod stanovuje, jaké údaje se evidují v evidenci dopravních nehod: •
účastníku dopravní nehody,
•
řidiči, který se účastnil dopravní nehody,
•
vozidle, které mělo účast na dopravní nehodě,
•
pozemní komunikaci v místě dopravní nehody.
D.8.3 Centrální registr silničních vozidel a registr silničních vozidel Vedení centrálního registru silničních vozidel a registru silničních vozidel upravuje zákon o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích s tím, že registr silničních vozidel je veden okresními úřady a centrální registr silničních vozidel je veden Ministerstvem dopravy. Tuto problematiku upravuje vyhláška Ministerstva dopravy č. 243/2001 Sb., o registraci vozidel, v platném znění, která mimo jiné stanovuje způsob vedení registru silničních motorových vozidel a přípojných vozidel, zvláštních motorových vozidel, podrobnosti o údajích zapisovaných do registru silničních vozidel, způsob vyznačování změn v registru silničních vozidel a vzory jednotlivých tiskopisů používaných k registraci vozidel.
D.8.4 Evidence údajů o mýtném O vedení této evidence je pojednáno výše v rámci zákona o pozemních komunikacích.
D.8.5 Tvorba a vedení informačních systémů správními úřady Jak vyplývá z pojmů definovaných v zákoně o informačních systémech, informační systém zahrnuje i počítačové programy. V tomto ohledu je nutné zdůraznit, že v právních předpisech v České republice není definován pojem počítačový program. S ohledem na skutečnost, že právní úprava informačních systémů velice úzce souvisí s právní úpravou počítačových programů a dále s právní úpravou elektronických databází, neboť se jedná o nutné součásti každého informačního systému, jsou níže analyzovány základy právní úpravy počítačových programů a databází. Počítačové programy lze zařadit mezi nehmotné statky. Aby bylo možné počítačový program podřídit autorskému právu, je nutné, aby byl nějakým způsobem objektivně vyjádřen, zpravidla tak bývá prostřednictvím zdrojového kódu. Ochrana počítačových programů je upravena v zákoně č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů, v platném znění (dále jen „autorský zákon“). Dle ustanovení § 2 autorského zákona je předmětem práva autorského dílo literární a jiné dílo umělecké a dílo vědecké, které je jedinečným výsledkem tvůrčí činnosti autora a je vyjádřeno v jakékoli objektivně vnímatelné podobě včetně podoby elektronické, trvale nebo dočasně, bez ohledu na jeho rozsah, účel nebo význam (dále jen "dílo") s tím, že za dílo se považuje též počítačový program, je-li původní v tom smyslu, že je autorovým vlastním duševním výtvorem. Databáze, která je způsobem výběru nebo uspořádáním obsahu autorovým vlastním duševním výtvorem a jejíž součásti jsou systematicky nebo metodicky uspořádány a jednotlivě zpřístupněny elektronicky či jiným způsobem, je dílem souborným. Jiná kritéria pro stanovení způsobilosti počítačového programu a databáze k ochraně se neuplatňují. 196
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
D.8.6 Majetková práva k informačním systémům vedeným správními úřady Autorský zákon v zásadě pro vytvoření počítačových programů rozlišuje tři základní způsoby: zaměstnanecké dílo, kolektivní dílo a dílo vytvořené na objednávku. Co se týče zaměstnaneckého díla, stanoví autorský zákon v ustanovení § 58, že není-li sjednáno jinak, zaměstnavatel vykonává svým jménem a na svůj účet autorova majetková práva k dílu, které autor vytvořil ke splnění svých povinností vyplývajících z pracovněprávního či služebního vztahu k zaměstnavateli nebo z pracovního vztahu mezi družstvem a jeho členem s tím, že zaměstnavatel může právo výkonu podle tohoto odstavce postoupit třetí osobě pouze se svolením autora, ledaže se tak děje při prodeji podniku nebo jeho části. Ve vztahu k odměňování zaměstnance autorský zákon dále stanoví, že není-li sjednáno jinak, má autor zaměstnaneckého díla vůči zaměstnavateli právo na přiměřenou dodatečnou odměnu, jestliže se mzda nebo jiná odměna vyplacená autorovi zaměstnavatelem dostane do zjevného nepoměru k zisku z využití práv k zaměstnaneckému dílu a významu takového díla pro dosažení takového zisku. Za kolektivní dílo považuje autorský zákon dílo, na jehož tvorbě se podílí více autorů, které je vytvářeno z podnětu a pod vedením fyzické nebo právnické osoby a je uváděno na veřejnost pod jejím jménem, přičemž příspěvky zahrnuté do takového díla nejsou schopny samostatného užití. Další právní režim stanoví autorský zákon pro díla vytvořená na objednávku. Dílem vytvořeným na objednávku autorský zákon rozumí je-li dílo autorem vytvořené na základě smlouvy o dílo a poté platí, že autor poskytl licenci k účelu vyplývajícímu ze smlouvy, není-li sjednáno jinak. K užití díla nad rámec takového účelu je objednatel však oprávněn pouze na základě licenční smlouvy, pokud autorský zákon nestanoví jinak. Pokud se autor se zhotovitelem nedohodne jinak, autor může dílo vytvořené na objednávku užít a poskytnout licenci jinému, není-li to v rozporu s oprávněnými zájmy objednatele. Autorský zákon stanoví právní fikci, podle níž se počítačový program vytvořený na objednávku nebo jako kolektivní dílo považuje za zaměstnanecké dílo. Majetková práva k takovému počítačovému programu vykonává objednatel svým jménem a na svůj účet.
D.8.7 Dílčí závěr Z výše uvedených právních předpisů vyplývá, že v současné době v oblasti dopravy není Ministerstvem dopravy veden jednotný, resp. ucelený systém osobních údajů, který by byl užíván dle jednotlivých právních předpisů na konkrétních úsecích dopravy (a to včetně telekomunikací a poštovních služeb), ale existuje několik na sobě nezávislých registrů, ve kterých jsou vedeny podobné údaje o fyzických osobách. Jednotlivé správní úřady mohou v souladu s příslušnými právními předpisy využívat evidence vedené jiným správním úřadem, musí vždy však postupovat v souladu se zákonem na ochranu osobních údajů. V problematice ITS lze za základní právní předpisy, ze kterých lze při přípravě legislativních změn vycházet, považovat především zákon č. 365/2000 Sb., o informačních systémech veřejné správy, v platném znění a poté právní předpisy, které upravují pravomoc a působnost správních orgánů veřejné správy. V rámci legislativních prací, které budou v oblasti dopravy činěny, lze doporučit stanovit ve zvláštním zákoně podmínky pro vedení jednoho nebo omezeného počtu informačních systémů v podobě centrálních registrů vedených pro jednotlivé oblasti dopravy. V právním předpise, který by se touto problematikou zabýval, by bylo nutné stanovit jaké údaje by byly evidovány, subjekt oprávněný vést příslušný registr, způsob kontroly správnosti údajů vedených v registru, pravidla pro poskytování údajů z příslušného registru včetně systému odpovědnosti za porušení povinností spojených se správou informačních systémů apod. Současně s přípravou výše uvedeného zvláštního právního předpisu by bylo nutné zajistit ochranu osobních údajů subjektům údajů před neoprávněných zpracováním osobních údajů. V rámci zachování jistého systému v právních předpisech lze doporučit tuto otázku vyřešit v rámci zákona na ochranu osobních údajů.
197
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
D.9 Ochrana osobních údajů D.9.1 Zákon č. 101/2000 Sb., o ochraně osobních údajů a o změně některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „zákon o ochraně osobních údajů“). Zákon o ochraně osobních údajů vychází zejména ze Směrnice č. 95/46/EC Evropského parlamentu a Rady Evropy z roku 1995 o ochraně jednotlivců ve vztahu ke zpracování osobních dat o volném pohybu těchto dat. Zákon o ochraně osobních údajů k naplnění práva každého na ochranu před neoprávněným zasahováním do soukromí upravuje práva a povinnosti při zpracování osobních údajů. Zákon o ochraně osobních údajů je tedy právním předpisem, který upravuje ochranu osobních údajů fyzických osob, které zpracovávají jak fyzické nebo právnické osoby, tak státní orgány, orgány samosprávy, pokud zákonem není stanoveno jinak. Význam pojmů užitých v této právní analýze vyplývá ze zákona o ochraně osobních údajů, pro srozumitelnost právní analýzy se následující pojmy rozumí: Osobním údajem – jakákoli informace, týkající se určeného nebo určitelného subjektu údajů. Subjekt údajů se považuje za určený nebo určitelný, jestliže lze subjekt údajů přímo nebo nepřímo identifikovat zejména na základě čísla, kódu nebo jednoho či více prvků, specifických pro jeho fyzickou, fyziologickou, psychickou, ekonomickou, kulturní nebo sociální identitu. Anonymním údajem – takový údaj, který buď v původním tvaru nebo po provedeném zpracování nelze vztáhnout k určenému nebo určitelnému subjektu údajů
Subjektem údajů – fyzická osoba, k níž se osobní údaje vztahují Zpracováním osobních údajů – jakékoli operace nebo soustava operací, které správce nebo zpracovatel systematicky provádějí s osobními údaji, a to automatizovaně nebo jinými prostředky. Zpracování osobních údajů se rozumí zejména shromažďování, ukládání na nosiče informací, zpřístupňování, úprava nebo pozměňování, vyhledávání, používání, předávání, šíření, zveřejňování uchovávání, výměna, třídění nebo kombinování, blokování a likvidace. Správcem – každý subjekt, který určuje účel a prostředky zpracování osobních údajů, provádí zpracování a odpovídá za něj. Zpracováním osobních údajů může správce zmocnit nebo pověřit zpracovatele, pokud zvláštní zákon nestanoví jinak. Zpracovatelem – každý subjekt, který na základě zvláštního zákona nebo pověření správcem zpracovává osobní údaje podle zákona o ochraně osobních údajů
D.9.2 Správce osobních údajů Zákon o ochraně osobních údajů poskytuje ochranu soukromí subjektů údajů zejména výslovným stanovením povinností osob, které zpracovávají osobní údaje. Osoba odpovědná za zpracování osobních údajů je zákonem o ochraně osobních údajů definována pojmem správce. Správce je zejména povinen při zpracování osobních údajů dle zákona o ochraně osobních údajů stanovit účel, k němuž mají být osobní údaje zpracovány a stanovit prostředky a způsob zpracování osobních údajů. Dále je správce povinen shromažďovat osobní údaje odpovídající pouze stanovenému účelu a v rozsahu nezbytném pro naplnění stanoveného účelu a v té souvislosti uchovávat osobní údaje pouze po dobu, která je nezbytná k účelu jejich zpracování s tím, že po uplynutí této doby mohou být osobní údaje uchovávány pouze pro účely státní statistické služby, pro účely vědecké a pro účely archivnictví. Pro uchovávání osobních údajů pro účely státní statistické služby, pro účely vědecké a pro účely archivnictví jsou stanoveny další povinnosti pro správce,a to takové, že je třeba dbát práva na ochranu před neoprávněným zasahováním do soukromého a osobního života subjektu údajů a osobní údaje anonymizovat, jakmile je to možné. Až na výjimky stanovené zákonem na ochranu osobních údajů lze zpracovávat osobní údaje jen pokud k tomu dal subjekt údajů předem souhlas. Další důležitou povinností stanovenou zákonem o ochraně osobním údaje je požadavek zpracování pouze takových osobních údajů, které jsou pravdivé a přesné.
198
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
Osobní údaje nemusí zpracovávat výhradně přímo správce, ale může tak činit na základě zákona nebo na základě smlouvy uzavřené se správcem zpracovatel. V takovém případě se na zpracovatele přiměřeně vztahují práva a povinnosti stanovené pro správce. Zákon o ochraně osobních údajů dále stanoví povinnosti osob při zabezpečení osobních údajů, a to takové, že správce a zpracovatel jsou povinni přijímat taková opatření, aby nemohlo dojít k neoprávněnému nebo nahodilému přístupu k osobním údajům, k jejich změně, zničení či ztrátě, neoprávněným přenosům nebo k jejich jinému neoprávněnému zpracování nebo jinému zneužití osobních údajů. Tato povinnost je stanovená nejen na dobu zpracování osobních údajů, ale platí i po ukončení zpracování osobních údajů. Poté, co pomine účel, pro který byly osobní údaje zpracovávány, nebo na základě žádosti subjektu údajů (a to v případě, že správce nebo zpracovatel provádí zpracování osobních údajů osoby podávající žádost způsobem, který je v rozporu s ochranou soukromého a osobního života subjektu údajů nebo v rozporu se zákona o ochraně osobních údajů), správce, nebo na základě jeho pokynu zpracovatel je povinen provést likvidaci osobních údajů.
D.9.3 Úřad na ochranu osobních údajů Zákonem o ochraně osobních údajů je zřízen Úřad na ochranu osobních údajů, jedná se o nezávislý orgán, který ve své činnosti postupuje nezávisle a řídí se pouze zákony a jinými právními předpisy. S tímto vymezením Úřadu na ochranu osobních údajů také souvisí ta skutečnost, že do jeho činnosti lze zasahovat jen na základě zákona. Úřad na ochranu osobních údajů v rámci své působnosti zejména vykonává dozor nad dodržování povinností správců při zpracování osobních údajů, vede registr zpracování osobních údajů, přijímá podněty a stížnosti na porušení zákona o ochraně osobních údajů a informuje o jejich vyřízení a dále projednává přestupky a jiné správní delikty a uděluje pokuty stanovené zákonem o ochraně osobních údajů. Úřad na ochranu osobních údajů dále vykonává dozor nad ostatními správními úřady při zpracování osobních údajů těmito úřady.
D.9.4 Dílčí závěr Zákon na ochranu osobních údajů v zásadě komplexním způsobem upravuje ochranu osobních údajů subjektů údajů. Příslušná ustanovení tohoto zákon se aplikují i při využívání údajů správním úřadem z evidence vedené jiným správním úřadem. Při vytváření modelu pro implementaci distribučních center v podmínkách ČR bude na konečném návrhu řešení záležet, zda bude nutné v souvislosti s vytvořením nového informačního systému navrhnout legislativní změny i ve vztahu k zákonu na ochranu osobních údajů.
199
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
E Dotazník
200
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
201
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
202
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
203
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
204
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
205
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
206
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
207
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
208
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
209
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
210
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
211
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
212
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
213
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
214
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
215
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
216
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
217
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
218
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
219
Metodika city logistiky
Roční zpráva 2007
220