NOVÝ VZHLED EVROPSKÝCH ŽELEZNIC
Maurice Kopecky hlavní inženýr (h) SNCF Jsme svědky hlubokých změn činností v oblasti dopravy ve světě. Železniční doprava nestojí stranou tohoto pohybu. Evropské směrnice znovu upravují tento sektor činnosti. Výsledek soukromých iniciativ, způsob železniční dopravy, má již velké změny za sebou.
Nyní vznikají nová nařízení, další změny, je to opravdu historická etapa, která má napomoci lépe se připravit na rozšířenou Evropskou unii a získat další trhy. Oblast kompetence se přesunuje na celou Evropu. Každá národní síť se musí přizpůsobit tomuto novému prostředí, ve kterém se konkurence mezi různými druhy dopravy , jakož i uvnitř každého dopravního odvětví, které se může stát světovým, stává novou realitou. Od státní ekonomiky se přistupuje k ekonomice úplně liberalizované. Takové jsou hlavní principy vyhlášené různými evropskými směrnicemi. V článku o liberalizaci železničního sektoru autor mluví o stavu těchto změn na jednotlivých místech a poukazuje na probíhající evoluci.
Železniční sítě v Evropě přestávají být národními a stávají se evropskými. Se změnou oblastí jejich činnosti jsme svědky přechodu od veřejné sféry ke sféře soukromé. Z těchto důvodů Evropská unie přikročila k úpravě a liberalizaci železničních aktivit v Evropě. Nejprve většina veřejných sítí používala zastaralé postupy, pak se, ať už s lítostí či bez ní, víceméně přizpůsobila nové situaci. Již nejméně deset let se změny odehrávají v celém světě. Spojené státy, zaujímající přední místo z hlediska liberalismu, šly jinou cestou, aby zachovaly a ještě zvýšily svůj podíl na trhu zejména v nákladní dopravě: osobní železniční doprava představuje pouze 2 % tohoto trhu. Ve třech desetiletích přešly od čtyřicítky sítí k dnešním šesti. V roce 1990, deset let po Staggers Rail Act (1980), jich měly deset. Tato liberalizace si vyžádala zrušení 35 % kilometrů sítě a zredukování počtu lokomotiv o 32 %, zmenšení vozového parku o 27 % a počtu zaměstnanců o 60 %. Objem nákladní dopravy je dnes vyšší o 48 procent. Během 20 let se produktivita ztrojnásobila. Za toto období však bylo do železnic investováno více než 200 miliard dolarů. Tržní část železnice tvoří v tunokilometrech 38 %. Od roku 1980 se sazba za nákladní dopravu zmenšila o 1,2 % ročně. Snad jednoho dne Evropa, pokud vytvoří velké, ucelené soubory evropských soukromých železnic, specializované na nákladní nebo na osobní dopravu, dohoní Spojené státy. Ve srovnání se Spojenými státy má dnes VIA Rail Canada o 3 % více osobní dopravy. Latinská Amerika je na tom podobně. Austrálie a Nový Zéland se staly průkopníky stejně jako Švédsko v Evropě. Japonsko a Velká Británie úplně zprivatizovaly a roztříštily sítě. V Japonsku začala reforma v dubnu 1987. JNR byly rozděleny do šesti regionálních sítí osobní dopravy a jedné sítě nákladní dopravy. Je třeba poznamenat, že doprava na různých evropských sítích nemá charakter sítí japonských, severoamerických nebo novozélandských, kde je doprava zastoupena pouze jediným typem osobní dopravy (Japonsko) nebo nákladní dopravy. V Evropě je doprava smíšená a je intenzivní.
ZÁKLADNÍ SMĚRNICE V jednom z předchozích článků jsme pojednali o následujících třech směrnicích, které tvoří základ nového řízení železniční dopravy v Evropě. Směrnice 91/440 pojednává o rozvoji železnic v Evropském společenství a určuje hlavní trasy. Otevírá přístup k infrastruktuře a k mezinárodnímu sdružování železnic pro provozování osobní a nákladní dopravy a mezinárodní kombinované dopravy. Předmětem směrnice 95/18 je licence železničních podniků a směrnice 95/19 se týká rozmístění kapacit železniční infrastruktury a vybírání poplatků za používání infrastruktury. Další směrnice pojednává o problému interoperability, který jsme rovněž analyzovali v článku, nacházejícím se ve vydání časopisu Transports, č. 386, listopad-prosinec 1997. Jak jsme tam poznamenali, předmětem směrnice 96/48 Rady z 23. července 1996 je formulovat podmínky interoperability evropských sítí o velkých rychlostech v různých stadiích koncepce, výstavby, uvedení do provozu a samotného provozu. Interoperabilita v dopravě není prázdným slovem když víme, že v Evropě existují pro mezinárodní železniční dopravu tři různé rozchody, pět různých napětí, více než 12 systémů signalizace a že neexistuje jediný homogenní mobilní systém. V kombinované dopravě můžeme napočítat sedm různých systémů, které jsou mezi sebou nekompatibilní a vyžadují z tohoto důvodu specifická manipulační zařízení. Pravdou je, že vzdušný prostor se svými 31 systémy národních řízení, 18 různými dodavateli a logistickými obvody obsluhovanými ve třiceti programovacích jazycích, na tom není o nic lépe. V této fázi, kdy se vytváří soubor legislativních opatření, který se nepřetržitě vyvíjí tak, aby členské státy mohly tyto směrnice aplikovat, hraje Evropská komise hlavní roli. Některé členské státy je aplikují celkem dobře, jiné hůře, některé rychleji a některé pomaleji. Národní trhy se stále více otevírají světové konkurenci.
BALÍK ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY
„Balík železniční infrastruktury“ byl přijat Evropskou komisí 22. ledna 1998 a tvoří soubor projektů tří nových směrnic, které upravují směrnice 91/440/ES, 95/18/ES a 95/19/ES. Balík musí být chápán jako celek. Tyto projekty nových železničních směrnic mají za cíl větší integraci evropské dopravy, efektivnější provoz železniční infrastruktury tak, aby se zvýšila jejich konkurenceschopnost. Dále chtějí podpořit nově příchozí zredukováním ekonomických nákladů jejich vstupu na tento dopravní trh. Změny spočívají v: -
zavedení průhlednosti do využívání veřejných subvencí,
-
vytvoření solidní základny pro systém tarifikace infrastruktury,
-
současném oddělení ztrátových a ziskových účtů, vyúčtování služby a správu infrastruktury,
-
účetním oddělení řízení osobní dopravy a řízení nákladní dopravy .
poplatků za dopravní
Podniky jsou od nynějška definovány jako podniky poskytující železniční přepravní služby a ne už jako podniky, které provozují dopravu jako povinnost. Na železnici existují „schválení uchazeči“, kteří mohou být zasílateli, dočasnými provozovateli dopravy, teritoriálními organizacemi (pro místní a regionální dopravní služby), atd. Provozní licence mohou být přiznány i těm podnikům, které nemají vlastní prostředky, pokud jde o vozový park a personál. O podnicích, které zajišťují pouze městskou, meziměstskou a regionální přepravu, které byly vyjmuty z opatření směrnic 91/440/ES, se jedná v nové směrnici, týkající se přidělování licencí. Licence má schvalovat nezávislá organizace. Rozeznáváme právo přístupu k trati, které je právem přístupu k dopravnímu trhu, a právo fyzického přístupu na infrastrukturu, které souvisí s plněním přepravních výkonů. Vzhledem k technickým a bezpečnostním opatřením jsou poskytována výjimečná práva pro přístup na infrastrukturu železničním podnikům, které jsou schopné tato opatření zvládnout. Bylo vytvořeno právo rezervace tratě pro „schváleného uchazeče“, který se liší od toho, který provozuje vlakovou dopravu. Všechny tratě se tak stanou dosažitelnými pro „schválené uchazeče“, jak pro osobní tak pro nákladní dopravu, a to jak v národní tak i v mezinárodní dopravě. Pravidla priority berou v úvahu veřejný zájem v místní a regionální dopravě nebo u specializovaných tras pro vysokorychlostní či nákladní dopravu. Trasy jsou přidělovány pouze na období jednoho roku. Přesto může být přidělování kapacity infrastruktury akceptováno správou infrastruktury na dobu pěti let v rámci smluv s železničními podniky na základě náležitě oprávněných výjimek (závazky vyplývající z obchodních přepravních smluv, které železniční podniky zavazují, existence investic nebo specifická ekonomická rizika). Připomeňme, že sdělení Komise o rozvoji železnic Společenství (COM/95/337/final) z 19. července 1995 se již zmiňuje o možnosti umožnit přístup všem provozovatelům vnitrostátní a mezinárodní nákladní dopravy a mezinárodní dopravy osobní, a to i mimo všechna seskupení. Správa infrastruktury je pověřena výstavbou a údržbou infrastruktury. Řízení bezpečnostních systémů a regulace je z této definice vyjmuta. Státy mají za povinnost „dodržovat stanovená pravidla bezpečnosti, jejich uvádění do provozu a provádění příslušných kontrol“. Vytvořením pravidel bezpečnosti a jejich uvedením do provozu je pověřena organizace nezávislá na železničních podnicích. Správa infrastruktury může vykonávat tuto funkci, pokud je orgánem nezávislým na železničních podnicích. Organizace pro rozmístění tras a organizace pověřená tarifikací nejsou totožné se správou infrastruktury. Organizace nezávislé kontroly je pověřena kontrolou nad dodržováním pravidel v oblasti přidělování tras a v oblasti tarifikace. Prozkoumává také stížnosti. Její rozhodnutí jsou podřízena právnímu řízení. Předpokládá se tarifikace na základě mezních nákladů. Může existovat mnoho výjimek, které umožňují vyšší tarifikaci, jako je to v případě důležitých nových infrastruktur nebo v případě, kdy je třeba vyhovět požadavkům slabých tratí, využít příspěvkové kapacity silné dopravy, u vedlejších sítí delších než 1000 km. Pokud by se vzaly v úvahu vlastní externí náklady na železnici, umožnilo by to také zvýšení přístupových poplatků. Správa infrastruktury bude mít za povinnost publikovat své tarify a uvést způsob jejich výpočtu. Bílá kniha COM 98/466 „Spravedlivé poplatky za používání infrastruktury : přibližování se po etapách k vytvoření společného rámce v oblasti tarifikace infrastruktur v Evropské nii“ formuluje pro každý druh dopravy princip aplikování tarifikace na základě mezních společenských nákladů včetně externích nákladů. Mezní náklady představují náklady vydané na provoz vlaku. Připojení přívlastku společenský znamená, že cena bere v úvahu také příležitostné externí náklady tohoto provozu, jako jsou náklady spojené se životním
prostředím a nehodami stejně jako s dopravním kolapsem. Provozovatel železniční infrastruktury však může praktikovat vyšší ceny na pokrytí nákladů, pokud se mu je podaří na trhu dosáhnout. V roce 1998 společné zasedání Rady ministrů dopravy a životního prostředí v Cardiffu dalo důraz na princip „platit za znečištění“, který je svázán s dlouhodobým vývojem akcí evropské dopravní politiky. Připomeňme si, že od 1. května 1999 stanoví dopravní politika Společenství v souladu s ustanoveními článku 71 Amstrodamské smlouvy proces spolurozhodování a nikoliv už jenom proces spolupráce. Amsterodamská smlouva vstoupila v platnost 1. června 1999. Parlament má v rukou moc pozměnit návrhy směrnic nebo nařízení, které vydala Komise.
PRACOVNÍ DOBA V červenci 1997 vydala Komise Bílou knihu, obsahující návrhy na pravidla týkající se pracovní doby v dopravě, která by se mohla aplikovat ve Společenství. Směrnice 93/104/ES z 23. listopadu 1993 určila pravidla pro sektory soukromých i veřejných aktivit. Ale dopravní sektor byl z těchto směrnic vyňat. Návrh směrnice nazvané „základní směrnice“ nebo „horizontální směrnice“ by modifikoval směrnici 93/104/ES, pokud by se aplikovala na dopravní personál (kromě námořníků) a předvídala by odchylky u mobilního personálu.
JAK JSOU NA TOM ŽELEZNICE ? Směrnice 91/440 ve svém 6. článku požaduje obligatorně oddělení účetnictví infrastruktury od účetnictví provozu a postupně požaduje jejich úplné oddělení. Tuto směrnici různé země plnily rozdílným způsobem. Cílem je úplné oddělení správy infrastruktury od provozovatele dopravy tak, aby byly vytvořeny dvě úplně nezávislé společnosti. Nejčastěji mají ještě obě společnosti statut veřejné organizace. To je první fáze, která by měla vést k tomu, aby se aspoň jeden provozovatel stal soukromou společností, osvobozenou od závislosti na státu. Přípravná studie k Bílé knize „Technologie“, o níž se již mluvilo, předpokládá, že v roce 2010 budou infrastruktury sítí zprivatizované na 49 % a provozní části na 100%. Liberalizace jde ruku v ruce s volným přístupem k síti bez diskriminace (článek 7 směrnice 95/19/ES) za podmínky, že bude zaplacen poplatek za její použití. V rámci regionalizace již státy nově příchozí zvýhodnily. Francie, Belgie, Itálie a Lucembursko aplikují striktně podmínky článku 10 směrnice 91/440/ES. Přístup na infrastrukturu je pro mezinárodní dopravu povolen železničním podnikům, které patří k mezinárodním seskupením, a podnikům provozujícím mezinárodní kombinovanou dopravu. Francie je v tomto směru na předním místě, protože již provoz a infrastrukturu oddělila a vytvořila podnik nazvaný Síť francouzských železnic ( Réseau Ferré de France - RFF ). Nejúplnější privatizace je ve Velké Británii. Někteří ale kritizují skutečnost, že frančíza poskytuje provozovatelům příliš mnoho volnosti na relativně dlouhé období, aniž by se museli obávat konkurence. Švédsko je v této oblasti také vpředu, protože v roce 1989 vytvořilo správu infrastruktury Banverket (BV).
Síť francouzských železnic byla vytvořena v roce 1997. SNCF je stále státní organizací ve formě nezprivatizovaného, průmyslového a obchodního veřejného zařízení. Po sloučení Deutsche Bundesbahn a Reichsbahn ( 5. ledna 1994 ) se německé železnice staly Deutsche Bahn AG. Stát převzal 67 miliard DM dluhu prostřednictvím BEV (Bundeseinbahnvermögen), který spravuje železniční majetek spolkového státu. Připomeňme si článek, který jsme uveřejnili v časopisu Transports ( září-říjen 1994 ), o „Deutsche Bahn AG a výzva do roku 2010“. Prvního ledna 1996 byla odpovědnost za regionální dopravu přenesena na spolkové země. Od 1. ledna 1999 jsou německé dráhy holdingem, který tvoří pět různých společností: dálkové linky (DB Reise & Touristik AG), místní a regionální doprava (DB Regio AG), nákladní doprava (DB Cargo AG), stanice (Station & Service AG) a infrastruktura (DB Netz AG). Tato nová struktura se připravuje na privatizaci. Z těchto společností se mají stát úplně autonomní a nezávislé akciové společnosti. Holding bude moci být rozpuštěn. Tyto společnosti budou moci být kotovány na burze, jestliže nejméně do tří let dosáhnou pozitivního výsledku. Článek 87 Zákona však říká, že stát nemůže prodat DB Netz AG více než 49 ,9 % svých podílů. Obchodní obrat se v letech 1993 až 1997 zvýšil z 23,257 miliard DM na 25,340 miliard DM. Ztráty DB Cargo u vnitrostátní kombinované dopravy činily v roce 1997 250 miliónů DM. Německý ministr dopravy usoudil, že rentabilita sítě DB AG se uzavřením 15 000 kilometrů tratí snížila. Nizozemsko vytvořilo nezávislé společnosti pod záštitou holdingu, který patří státu. Společnosti, které se těší ochraně státu a nepodléhají konkurenci, jsou: NS Infrabeheer (správa infrastruktury), Railned (správa kapacit a bezpečnostních zařízení), NS Verkeersleiding (řízení dopravy). Společnosti, které jsou od roku 1997 vystaveny konkurenci, jsou: NS Reizigers (dálkové tratě osobní dopravy), NS Cargo (nákladní doprava), NS Stations BV (stanice), NS Vastgoed BV (nemovitosti). NS by mohly být privatizovány v roce 2003. Tyto společnosti by mohly být dány na trh za částku odhadovanou na 2,5 miliard $. Nově příchozí Lovers Rail, který operuje na některých trasách, provozuje mezi Amsterodamem a Haarlemem úplně inovované služby cestujícím pod značkou „Optio“. Novými dopravci v nákladní dopravě jsou NDX, ACTS a Shortlines. V Dánsku je od 1.ledna 1999 progresivním způsobem otevřen přístup pro nákladní dopravu (do roku 2003 ne více než 15 %). Italské dráhy (FS) oddělily infrastrukturu až v roce 1999. FS jsou nyní rozděleny do tří divizí: hlavní tratě, vedlejší tratě a přeprava zboží. Od 1. ledna 2000 si infrastrukturu vezme na starost společnost „Rete“. Rakousko, Belgie, Lucembursko a Španělsko učinily z infrastruktury a z operativních jednotek dvě oddělené divize. Jiné sítě, jako např. Řecko a Irsko, aplikovaly směrnici stricto sensu (v přesném slova smyslu). Mimo Evropskou unii se od 1. ledna 1999 staly Federální dráhy Švýcarska akciovou společností, kde jediným akcionářem je stát. Zodpovědnými budou tři sektory činnosti (osobní doprava, nákladní doprava a infrastruktura), každý z nich podle svých vlastních výsledků. Bylo zřízeno ředitelství, které má kromě svého prezidenta ředitele tří oblastí činností, ředitele financí a ředitele personálních zdrojů. V budoucnu bude mezi Konfederací a železnicemi uzavřena dohoda na čtyři roky o státním příspěvku a bude stanovena také jeho horní hranice.
Připomeňme zde, že Švýcarsko zrušilo statut státní organizace od ledna 2001. Země východní Evropy v současné době realizují směrnice dokonce ještě před svým přijetím do Evropské unie. České dráhy (ČD) mají dokonce v úmyslu zprivatizovat vedlejší tratě, které představují dvě třetiny z celkových 9 345 km jejich sítě. Tratě, které se nepodaří prodat, by měly být uzavřeny. Rumunské dráhy (CFR) již ve své síti vyvinuly mnoho různých aktivit. Uvidíme, že v rámci regionalizace státy uvítaly příchod nových provozovatelů dopravy.
LIBERÁLNÍ DRÁHY I když směrnice 91/440 ES je aplikovatelná od roku 1993, málo provozovatelů umělo využít této svobody v činnosti, kterou chce rozvíjet. I po jejím vydání je mezi druhy dopravy stále málo konkurence. Proto byl vypracován projekt Liberail – (Liberální dráhy), který byl zaveden v červnu 1997. Tento má dávat doporučení pro nové iniciativy. Má analyzovat momentální situaci a řešit problémy týkající se interoperability. Má vypracovat metodologii pro oceňování kapacity železničních infrastruktur. Součástí bodů, které je třeba prostudovat, jsou rovněž náklady infrastruktury a předpokládaná úroveň obsluhy. Obecně se náklady na infrastrukturu rozdělují takto: údržba (34 %), řízení provozu (31 %), amortizace (24 %), management (7 %) a energie (4 %). Srovnání SNCF s Italskými dráhami (FS) ukazuje, že SNCF utrácí více za údržbu dopravní cesty a FS za provoz. Můžeme konstatovat, že Evropská komise nechala zpracovat o železnicích řadu nejrůznějších studií. Využívá k tomu poradenských firem, univerzit, výzkumných ústavů, atd. Je obtížné vyčíslit počet těchto projektů, ale je jich více než padesát. Koordinaci asi dvaceti organizací, které se podílejí na Liberail, zajišťuje inženýrská pobočka SNCF Systra. Mnoho z těchto projektů bylo představeno na kolokviu „Shaping the Future of Rail II“, organizované v roce 1998 ředitelem Mezinárodní unie železnic (UIC) pro infrastrukturu G. Gustafssonem. Je třeba se zmínit o některých následujících projektech, které jsou pod záštitou Evropského společenství: -
-
Intelfret (INTELigent FREight Train), který, jak vysvětluje Marc Guigon, který za projekt odpovídá, má za cíl definovat technické, strategické a ekonomické specifikace pro zavedení komunikačních systémů, které by umožňovaly identifikovat a lokalizovat každý vagón ve vlaku a zboží, přenést informace ke všem účastníkům přepravního řetězce, poskytovat informace týkající se použití vlaku a jeho částí až po údržbu, neustále kontrolovat použitelnost brzdového systému a pomáhat řidiči při provádění brzdových zkoušek a řídit na dálku spojování a rozpojování vagónů. Díky možnosti lepšího ovládání brzdění bude možné táhnout delší a těžší vlaky. Eufranet (EUropean Freight RAilway NETwork), který má v letech 2010 – 2015 identifikovat a rozvíjet transevropskou síť, určenou hlavně pro nákladní dopravu. Bude v některých ohledech analogií sítě pro nákladní dopravu TGV. Hispeedmix (HIgh SPEED Freight on The European High Speed Railway Network) má za úkol umožnit používání vysokorychlostní sítě pro potřeby nákladní dopravy. Impulse (Interoperable Modular Pilot plants Underlying Logistic Systém in Europe), který pracuje na integraci řetězce kombinované dopravy, zejména na terminálech vozového parku.
-
Europe-Trip (EUropean Railways Optimisation Planning Environment-Transportation Railways Integrated Planning) je dalším velkým projektem, který má pomoci řídit infrastrukturu tak, že vezme v úvahu strukturu trhů. Dva další projekty, které doprovázejí Trip jsou: TRIS (Teleconferencing Railway Information System), který bere v úvahu problémy kapacity a jízdních řádů, a Trio (TRansportation Railways Innovative Optimisation), který má za cíl optimalizaci všech částí provozu (stroje, personál, jízdní řády).
Univerzita v Essenu pracuje na projektu „Aurelia“. Jedná se o nákladní vlak „intelligent“, který jezdí bez obsluhy. Zkoušky se mají konat v Treves. Projekt ESPOIR (Naděje), který probíhá v rámci UIC, má za cíl vytvořit systémové informační spojení, rezervace a prodeje lístků v železničních podnicích, které jsou členy UIC. Použití bude mít ve zprávách EDIFACT. POZNATKY O VEŘEJNÝCH SLUŽBÁCH Článek 3A smlouvy o Evropské unii klade důraz na „tržní ekonomiku, kde je svobodná konkurence“. Ale na druhé straně jsou „hospodářské služby ve veřejném zájmu“, které jsou zřizovány v rámci „společných hodnot Unie“. Nařízení Rady 1191/69 z 26. června 1969, stejně jako doplňovací návrh 1893/91 z 20. června 1991 pojednávají o veřejných službách na železnicích, silnicích a o službách vnitrostátní říční osobní dopravy. Nečiní se rozdíl mezi osobní a nákladní dopravou. Cílem je zrušení povinnosti veřejné služby. „Strategie pro revitalizaci evropských železnic“ v Bílé knize, stejně jako „Síť občanů“ v Zelené knize, která pojednává o městské dopravě, stanovily v této oblasti hlavní směry evropské politiky. Jsou to: -
stát nebo služby odpovědné za dopravu sjednávají kontrakty s provozovateli dopravy; neexistuje zde tedy povinnost přepravy,
-
tržní síly musí být postupně zavedeny do vnitrostátní osobní dopravy tak, že se přidělí výlučné koncese veřejné dopravy v transparentním procesu bez diskriminace.
Komise chce použít tržních sil v zájmu veřejné dopravy a chce garantovat určitou úroveň služeb veřejné dopravy. Zavedení konkurence se vzrůstající iniciativou provozovatelů dopravy značnou měrou zlepší účinnost služeb. Loajální konkurence by měla brát v úvahu specifika každého členského státu a různé druhy dopravy. Režim koncese musí být limitován časem a prostorem – sám o sobě tvoří prostředí konkurence ve službách regionální, městské a předměstské přepravy. Toto všechno je v zájmu uživatelů. Služby, které mají být provozovány, stejně jako jejich kompenzace, budou přesně specifikované. V přidělování koncesí se Komise staví za vyvolání nabídkového řízení. Bylo řečeno, že nové nařízení, které umožňuje provozovatelům dopravy přístup k veřejným službám pro cestující, zlepšilo poměr náklady-efektivita. Univerzita Londýn – sever byla Komisí pověřena vypracováním projektu Sonerail (SOcially NEcessary RAILways), který má za úkol kvantifikovat společenskou hodnotu různých prvků osobní dopravy jako její komerční hodnotu, hodnotu pro Společenství a další země. Tento
projekt bude brát v úvahu také práce projektu Prorata (Profitability of rail transport and adaptability of railways), který uvažuje hlavně o komerčním hledisku dopravy. Povinnosti veřejné služby v osobní dopravě na národní úrovni musí být maximálně omezeny. Náklady, které vyplývají z těchto povinností, musí být rovněž omezeny. Musí být ale v důsledku toho kompenzovány (rozhodnutí Rady 65/271/EEC z 13. května 1965). Konečným cílem je nemít už nadále povinnosti veřejné služby. Tyto povinnosti mohou být závazky provozu, přepravy nebo tarifování. Nařízení citované na začátku spolu s nařízením z 20. června 1991, které je pozměňuje, však chce zajistit komerční nezávislost provozovatelů dopravy. Služby veřejné dopravy budou objektem smluv mezi kompetentními státními úřady a dopravci. Přesto byla v některých případech ponechána možnost zachování povinností veřejné služby. Ale nyní, kdy byl otevřen trh, kdy je možnost výběru mezi několika dopravci, nemůže již být zanechána povinnost veřejné služby. Smlouvy zvyšují nezávislost dopravců a odpovědnosti mezi smluvními stranami jsou přesně vymezeny. Trend směrem k nové úpravě předpisů a privatizaci služeb ve veřejném zájmu vyžaduje vzrůstající vliv evropské legislativy. Je nutné uplatnit soubor transparentních předpisů , aby byl umožněn přístup k dopravním službám, a uvědomit si potřebu harmonizace na evropské úrovni. Existuje několik směrnic: -
směrnice 92/50 Rady z 18. června 1992 se týká koordinace procedur pro zadávání smluv na veřejné služby,
-
směrnice 93/38 Rady o procedurách vedoucích k získání jednotek působících v sektoru říční plavby, energie, dopravy a telekomunikací se zabývají problémem dopravy. Přesto zde nejsou zpracovány ani koncese na veřejnou osobní dopravu, ani výlučná nebo speciální práva na provoz sítí, které by nabízely veřejné služby v oblasti osobní dopravy,
-
směrnice 93/37 mluví o zadávání veřejných prací.
Tyto směrnice nejsou zatím ve všech členských státech zcela operativní. Jejich aplikace je relativně složitá, když se vezme v úvahu současně nákup, provoz i financování. Doporučuje se (Com /1998/143) zjednodušení a zlepšení, to znamená zavedení procedur, v nichž by hrálo roli vyjednávání a přijetí legislativy pro koncese, partnerství veřejného a soukromého sektoru a privatizaci. Nakonec by bylo možné i zadávání elektronickou cestou. 31. března 1999 byl Komisí přijat návrh směrnice, který upravuje směrnici 80/723 z roku 1980. Státy mají povinnost vést účetnictví o všech finančních tocích směřujících do podniků. Tím jsou myšleny přínosy v rámci kapitálu anebo dotacích, přímé subvence nebo půjčky za přednostních podmínek, poskytnutí finančního zvýhodnění ve formě nepokrytí pohledávek, upuštění od normálního honorování angažovaných veřejných fondů. Zesílená kontrola bude provedena u těch operací, které mohou být v některých případech zvyšujícími se subvencemi. Toto umožní kontrolovat, zda financování státem jde opravdu výlučně do veřejných služeb. I když se tento text neaplikuje v železniční dopravě pro kterou byla přijata některá specifická ustanovení, stejně jako pro sektory, u nichž byla veřejná služba přijata v rámci výzvy k podání nabídek, přesto (tento text) dbá o to, aby některé finanční výhody, jako půjčky mezi skupinami, konvence státního peněžnictví, možnost poskytnutí technických prostředků personálu zdarma nebo za nižší cenu než je cena tržní, nebyly nepovoleným střetem zájmů.
VÝLUČNÁ PRÁVA
Je třeba legálně nabídnout záruku, že bude dosaženo cílů veřejného zájmu a že se zachová integrovaný charakter sítě a kontinuita služeb. Kompetentní úřady musí mít možnost přiznat výlučná práva, která by v jistém ohledu zvýhodnila konkurenci. Tito provozovatelé musí být ostatně podrobeni dostatečnému tlaku, aby mohli provozovat služby vyhovujícím způsobem. Obecně nemohou být výlučná práva poskytnuta na dobu vyšší pěti let. Přesto tato doba může být delší, a to u provozovatelů, kteří musí provádět nepřevoditelné investice. Je zde rovněž možnost oddělit část provozu od vlastnictví vozového parku. Úřad, který tato práva uděluje, může dát zařízení k dispozici tomu, kdo provozuje dopravu, anebo smluvně tam, kde může dojít k převodu zařízení od stávajícího provozovatele k novému provozovateli. Pokud se převod nemůže uskutečnit, existuje zde možnost smlouvy o správě. Co se týče rizika, může se učinit kompromis mezi rizikem, které nese provozovatel, a úrovní konkurence. Trvání smluv na čisté náklady, kdy provozovatel podstupuje riziko úrovně tržeb, musí být dostačující, aby se přilákali potencionální provozovatelé. Dlouhodobá smlouva by zase měla negativní dopad na konkurenci. Dalším řešením jsou smlouvy na hrubé náklady, které jsou kratší, a systém odměn a penále s cílem dobře definované krátké doby tak, aby se přilákal stálý provozovatel. Pokud je síť příliš velká na získání dostatečného počtu kvalifikovaných provozovatelů, je třeba ji rozdělit na tratě nebo vedlejší sítě. Aby byli provozovatelé oprávněni poskytovat svoje služby, musí dostat licenci, která potvrzuje a pravidelně ověřuje, zda dobře splňují profesionální podmínky a zda je používané zařízení vhodně přizpůsobené dopravě. Příspěvky jako kompenzaci sníženého tarifu je možno přiznat pouze tehdy, pokud se poskytne všem potencionálním provozovatelům. Nemůže se zde však vyskytovat střet zájmů, kompenzace deficitu, soukromé převody částek a nesplatitelné půjčky. Na základě principu příspěvků mohou úřady pro přidělení výlučných práv a pro smlouvy na veřejné služby vybrat metodu, která jim nejlépe vyhovuje. Ale v zájmu společného evropského trhu a efektivnosti musí být přidělení výlučných práv podřízeno konkurenci. Evropská legislativa musí sestavit pravidla, která se budou vztahovat na všechny smlouvy překračující obchodní obrat 400 000 Euro za rok. Kontrakty o veřejných službách se subvencemi musí být předmětem jednotné procedury nabídkového řízení. Pokud není provozovatelům nabídnuta žádná subvence (jiná než ta, která je přiznána všem provozovatelům na trhu), mohou úřady vyhovět nabídkám provozovatelů žádajícím výhody výlučných práv bez nabídkového řízení. Jestliže jsou zde konkurenční návrhy, budou prozkoumány na konci nebo v průběhu trvání výlučných práv, pokud tak rozhodnou úřady. Výběr ale musí být přímý, otevřený, průhledný a musí být podroben téže jednotné proceduře. Ať už jde o jakýkoliv druh osobní dopravy, musí se tato opatření aplikovat na všechny provozovatele nezávisle na otázce vlastnictví. Služby zajišťované samotnými úřady musí být postupně podrobeny nabídkovému řízení. Vztahy mezi veřejnými provozovateli a úřady budou muset být předmětem smluv o veřejných službách. Provozovatelé chránění před konkurencí na svém vlastním trhu nesmí přejít na další trhy, ani na trhy vnitrostátní osobní dopravy podléhající konkurenci.
PODÍL ŽELEZNIC NA DOPRAVNÍM TRHU
Tržní podíl osobní a nákladní dopravy podle různých druhů dopravy je v Evropě následující (čísla jsou z roku 1994): Nákladní doprava
Osobní doprava
Silnice
72 %
80 %
Autokary
-
8%
Železnice
15 %
7%
Vnitrostátní plavba
8%
-
Letecká doprava
-
5%
Potrubní doprava
5%
-
Jsou zde globální tendence. Silnice se stala dominantním dopravním prostředkem. Průměrná rychlost přepravy těžkých nákladů se za deset let zvýšila o 20 % a potřeba této dopravy se za stejnou dobu snížila o 32 %. V roce 1970 tvořil tržní podíl osobní železniční přepravy 10 %. Automobily tvořily podíl 75 %, autokary 13 % a letecká doprava 2 %. Od té doby se trh co do objemu zdvojnásobil. Silnice svůj provoz zdvojnásobila a letecká doprava se znásobila 5 krát. Provoz vlaků o velkých rychlostech se přiblížil silniční a letecké dopravě. Přeprava vlakem se na trase SudEst (jihovýchod) za osm let zvýšila z 21 % na 48 %. Síť „Transilien“ je však hojně využívaná, protože v oblasti Ile-de-France se přepravují dvě třetiny cestujících vlaky SNCF. Cestující na dovolenou tvoří 40 % až 50 % evropských Inter-City, cestující na služebních cestách asi 20 až 25 %. Další jízdy (60 %) jsou cestující do práce a 30 % výletníci. Provoz na dlouhých tratích SNCF je z 20 % mezinárodní; v Evropě je nyní v provozu 2 700 km tratí TGV, v roce 2005 jich má být 6 300 km. Například budoucí trasa Kolín n.Rýnem-Rhin/Main zkrátí jízdní dobu mezi Frankfurtem n. M. a Bruselem nebo Amsterodamem o téměř dvě hodiny. V roce 1970 tvořila nákladní doprava 32 % a silniční doprava 49 %. Od té doby se objem trhu zvýšil o 65 %. Silnice je také v tomto úseku dominantním a dálkovým prostředkem dopravy. Je pravdou, že investice států do silnic byly vždy vyšší než investice do železnic (kromě Německa – v letech 1992-2012) a Belgie (1995-1998). Co se týče Evropy, zde se v letech 1995 - 1999 investovalo 15 miliard Euro nebo 100 miliard franků do rozvoje dopravní sítě, z toho 65 % do železnic, 18 % do systému řízení dopravy a 13 % do silnic. Silnice pokrývají 85 % vzdáleností jdoucích až do 150 km. Průměrná vzdálenost železniční dopravy v Evropě je 245 km (Francie: 399,2 – Německo: 245,8 km – Velká Británie: 160,3 km). Mezinárodní nákladní doprava v Evropě se v letech 1993 až 1997 zvýšila o 25 %. V roce 1998 tvořil tržní podíl SNCF vyjádřený v tunokilometrech 24,3 %. Mezinárodní dovoz a vývoz tvořil 29 %, tranzit 19,4 %, což představuje téměř polovinu tun přepravovaných SNCF. Aby SNCF získala svůj podíl na trhu, bude muset svou nákladní dopravu do deseti let zdvojnásobit.
V příštích dvaceti letech se poptávka po nákladní dopravě zvýší o více než 50 %, což činí zvýšení o 2,4 % za rok. Vývoj mezinárodní dopravy by měl být rychlejší než vývoj dopravy vnitrostátní.
BUDOUCÍ VIZE EVROPSKÝCH ŽELEZNIC
Ve své závěrečné zprávě uvádí poradenská firma ScanRail Consult, pověřená Evropskou komisí (DG VII) provedením studie, ze které měla vzniknout Bílá kniha o technologii a strategii železničního „Reengineeringu“, svou budoucí vizi železnic. V roce 2010 má být dosaženo ozdravení finanční situace na evropských železnicích a tržní ekonomika má plně podléhat konkurenci. Činnost železničních společností se má obracet hlavně k zákazníkům. Evropští železniční dopravci budou provozovat mezinárodní a kombinovanou dopravu, která bude zahrnovat všechny druhy dopravy. Poté, co skončí úprava předpisů, měly by být všechny železniční společnosti privatizované. Budou nezávislé a osvobozené od jakéhokoliv politického vlivu. Pro zajištění veřejné kontroly si jednotlivé státy ještě podrží majoritní podíl společností spravujících infrastrukturu. Celý železniční sektor bude mezinárodní, všechny společnosti budou provádět mezinárodní činnost a malé národní společnosti zaniknou. Velký počet strategických sdružení, například z leteckého sektoru, skončí svou činnost. Tento proces se bude týkat ministerstev dopravy, dodavatelů zařízení, dopravců, správy infrastruktury a syndikátů. Budeme svědky úplné kulturní změny. Smlouvy o mzdách budou u všech druhů dopravy tytéž (stejné u letecké jako silniční). V příštích deseti letech se podíl železniční osobní dopravy na dopravním trhu zvýší ze 7 % na 15 %. Ve stejné době se podíl nákladní dopravy zvýší z 15 % na 25 %. V letech po roce 2010 se budou železnice snažit získat dalších 10 % navíc. Tohoto výsledku však nebude dosaženo, pokud se nezvýší kapacita dopravy. Dopravci již nebudou národními společnostmi, ale nadnárodními dopravními společnostmi, které budou stát na předním místě v tržním hospodářství. Budou nabízet všechny druhy dopravy na světové úrovni po celé Evropě, pro cestující včetně turistů a také pro nákladní dopravu. Prvotním cílem správy infrastruktury bude přilákání dopravců a zákazníků na železnici. Budou mít zisky z provozu společností, které nabízejí služby v různých zařízeních (terminály nákladní dopravy, nádraží, atd.). Dalším zdrojem zisku bude prodej kapacit v telekomunikacích. Doprava bude řízena na nadnárodní úrovni. Síť se bude skládat z určitého počtu celoevropských interoperabilních tratí s tratěmi specializovanými na nákladní a osobní přepravu. Bude existovat velká snaha o integraci s ostatními druhy dopravy. Pro mezinárodní dopravu přidělí Celoevropské administrativní centrum tratě na hlavních koridorech.
REDUKCE NÁKLADŮ
Aby se železnice staly ziskovými, je třeba bezpodmínečně snížit náklady. Aby se toho mohlo dosáhnout, je třeba přesně znát vynaložené náklady. Evropský projekt Prorata analyzuje produktivitu pracovních sil, kapitálu i komerční a finanční produktivitu v železničních společnostech.
Například struktura nákladů evropského provozovatele služeb InterCity je oceněna následujícím způsobem : Náklady vázané na kapitál :
15 % - 30 %
Energie :
3 % - 10 %
Provozní náklady :
20 % - 30 %
Náklady vázané na prodej a marketing :
10 % - 20 %
Údržba :
20 % - 30 %
Administrativní výlohy :
3 % - 10 %
Náklady na terminály :
3 % - 10 %
Zjednodušeně můžeme říci, že řízení, údržba a náklady spojené s kapitálem činí 60 až 80 % celkových nákladů. Dalším příkladem jsou náklady na infrastrukturu a na správu infrastruktury: práce přímo spojené s železnicí představují pouze 20 % až 50 % nákladů investičního programu. Zbytek, 50 % až 75 %, tvoří práce vynaložené na stavební inženýrství. Na samotnou správu infrastruktury je rozpočet následující : Údržba :
40 % - 50 %
Administrativní výlohy a plánování : 5 % - 15 % Kapitálové náklady :
25 % - 45 %
Řízení dopravy :
10 % - 15 %
Administrativní výlohy a náklady na řízení jsou příliš vysoké. Kapitálové náklady by mohly být redukovány vytvořením konkurenčního prostředí . Co se týče infrastruktury, chybí standardizace vozového parku. To vytváří brzdu při změnách dodavatelů, kteří mají ve skutečnosti téměř monopolní pozici.
POSTAVENÍ ŽELEZNICE
Politikou Evropské unie je mít integrovanou dopravní politiku a integrovat všechny druhy dopravy tak, aby celý dopravní systém byl vystaven tržním silám. Evropské železnice by uvítaly, kdyby úroveň povinných poplatků mezi různými druhy dopravy byla harmonizována. Proto se snaží internalizovat vnější náklady. Politické tlaky však zatím nejdou touto cestou. Co se týče investic, Francie investuje do všech druhů dopravy, Německo do silnic a železnic a Spojené státy do silnic a letectví.
Francie a Německo mají národní plány pro silnice a železnice, ale ne pro letectví. Velká Británie zastává výlučně politiku silnic. Spojené státy mají plány pro silnice a letectví, ale nemají je pro železnice. Jak je vidět, existuje velký nepoměr mezi různými druhy dopravy. Společenství evropských železnic (CCFE) soudí, že společnosti pro správu tratí musí být řízeny železničními podniky. Nabízí se otázka, jestli dopravci, kteří nejsou železničními podniky, mohou být přijati do CCFE.
KOMBINOVANÁ DOPRAVA
Rada jednala o dvou návrzích směrnic, které upřednostňují kombinovanou dopravu jako náhradu za dopravu silniční. Navržené změny se vztahují na: -
směrnici 92/106/ES : nová definice kombinované dopravy bude upřesněna a budou vyhlášena nová opatření ve prospěch této dopravy,
- směrnici 96/53/ES, kde se mluví ve prospěch zvýšení maximální povolené hmotnosti. Je v plánu zakázat vozidlům, která se podílejí na kombinované dopravě, jízdu po dobu víkendů, v noci, o svátcích a v době zvýšeného znečištění vzduchu. Také zde bude snaha o daňové úlevy pro kombinovanou dopravu. Pro vozidla, která se účastní provozu kombinované dopravy, bude maximální povolené zatížení 44 tun.
ŽELEZNIČNÍ NÁKLADNÍ DÁLNICE A VOLNĚ PŘÍSTUPNÉ TRATĚ (FREIGHTWAY A FREEWAY) Komise chce otevřít síť pro nově příchozí, i pokud to nebudou železniční podniky. Vybrané osy jsou uvedeny v mezinárodních plánech a budou procházet několika zeměmi. Tyto itineráře mají nabízet rychlejší služby, větší průměrnou rychlost, zejména v oblastech bez zastávek na hranicích, nebo přinejmenším výměnu za rychlejší lokomotivy. Tyto mezinárodní tratě umožní plynulou mezinárodní dopravu. Je zde zapotřebí fakturace koordinované s poplatky za použití infrastruktury. Do dnešní doby neměli zákazníci žádný výběr, nabízely se pouze národní dráhy, nebyla zde globální odpovědnost a bylo málo informací o dopravě. Nyní je spolupráce zajišťována smluvně a hranice nejsou tak zdůrazněny. Produkty dopravy jsou koordinovány, nákup tras a komunikaci se zákazníkem usnadňuje jednotná pokladna (One-Stop-Shop) (OSS). Sítě nyní činí rozdíl mezi Freightways a Freeways - železničními nákladními dálnicemi a volně přístupnými tratěmi. Na koridorech Freightways byly vytyčeny trasy určené pro nákladní vlaky železničních sítí, které se rozhodly navzájem spolupracovat. Konkurence se musí uskutečňovat pouze mezi podniky, které mají stejné podmínky, a nikoliv se schválenými žadateli, kteří neučinili žádnou velkou investici. Freightways se tedy liší od koridorů Freeways, které přijímají nově příchozí. Koridory Freightways jsou : -
koridor nazvaný Belifret. Je otevřen od 12. ledna 1998 a je obslužnou komunikací mezi Anvers (Muizen) – Bettembourg –Lyon (Sibelin/Vénisseux) se třemi větvemi: jedna
směrem Valence (od 24 května 1998), druhá směr Marseille/Fos a třetí směr Goia Tauro via Turín (odtud je plánovaná vedlejší větev Milán), Gene, Řím. Pět dnů v týdnu se využívá sedm tratí. Celkem je jich k dispozici 25. Anvers-Sibelin (800 kilometrů) se používá 12 hodin. Informace je možno získat na Internetu na www.freightways.lu. V Lucembursku je jednotná pokladna One-Stop-Shop (OSS), -
koridor Ouest-Est Glasgow (směr Liverpool, Manchester, Birmingham, Londýn) via Sopron (Maďarsko) přes tunel pod Manche-Merz-(Strassbourg)-Forbach-WürzburgNorimberg-Passau-Wels-Vídeň. Tímto koridorem je obsluhován Le Havre a Dunkerque. Schvalovací smlouva pro tento koridor byla podepsána ve Vídni 3. března 1999. K tomuto koridoru patří DB AG, Eurotunnel, železnice rakouských federálních drah, RaabÖdenburg-Ebenfurter Eisenbahnen AG (RoeRR AG), Railtrack, RFF a SNCF. Byly zřízeny čtyři mezinárodní tratě. Na každý týden je plánovaná jízda tam a zpět mezi Glasgowem a Sopronem a mezi Le Havrem a Sopronem. Jednotná pokladna je v Rakousku.
Koridory Freeways jsou : -
Freeway Nord-Sud (sever-jih) : Rotterdam-Mayence se třemi větvemi :
•
jedna směr Goia Tauro via Chiasso nebo Domodossola-Milán a Řím, čtyři trasy v každém směru. Jízdní doba mezi Rotterdamem a Goia Tauro (2 500 km) je 48 hodin.
•
druhá směr Brindisi via Würzburg, Mnichov, Kufstein, Brenner, Benátky, Bologne a Ancône,
• poslední směr Vídeň via Würzburg-Passau. Tento koridor je přístupný konkurenci od 1. července 1998. Jednotná pokladna je v Itálii. Freeway Est-Ouest (východ-západ): Brémy (nebo Hamburg) směr Vídeň via Würzburg, šest tras v každém směru. Jednotná pokladna je v Německu. Další freeway Nord-Sud (sever-jih): Brémy (nebo Hamburg) Brindisi via Aschaffenburg, Würzburg, München, Kufstein, Brenner, Verona, Ancona, tři trasy v každém směru. DB AG a SNCF budou působit v každém z těchto různých koridorů. Připravují objednání velkého parku elektrických lokomotiv, schopných jízdy na několika sítích. 400 lokomotiv série 185 objednaných pro DB bude víceproudých. Ze 120 lokomotiv objednaných pro SNCF jich bude 90 dvouproudých a 30 tříproudých. Mají být dodány v roce 2002.
NOVĚ PŘÍCHOZÍ
Postupně se objevují nově příchozí. Americká Wisconsin Central Transportation spolkla největší část nákladní přepravy British Rail. Holandská společnost Short Lines spolupracuje s říčními terminály v Kolíně n.Rýnem (Häfen Güterverkehr Köln-HGK) – zajišťuje služby kyvadlové dopravy mezi Kolínem a Rotterdamem. Na síti, která vlastní park 19 dieselových lokomotiv a flotilu 3 400 cisternových vagónů, má DB AG, BASF v úmyslu sama provozovat dopravu. Chce takto uspořit 25 % na dopravních nákladech. Její provoz činil v roce 1997 5,9 miliónů tun. Provoz v kombinované dopravě by
mohl dosáhnout počtu 100 000 podaných zásilek. Zřízení terminálu pro kombinovanou dopravu je plánováno v Ludwigshafen. Spolková republika dala souhlas k účasti na financování. Terminál bude řízen sdružením dopravců a bude otevřen bez diskriminace každému zájemci. Rovněž je v plánu transfer z vodní dopravy na železnici. Velké loďařské a ocelářské společnosti uvažují o možnosti vlastnit za přesně určených podmínek vlastnit lokomotivy na provoz části své přepravy. VYTVOŘENÍ TRANSEVROPSKÉ A PANEVROPSKÉ ŽELEZNICNÍ SÍTĚ Rozhodnutím 1692/96/CE o orientaci Společenství na rozvoj transevropské dopravní sítě (RTE-T) byl stanoven základní rámec pro zřízení integrované a multimodální sítě infrastruktury. Toto rozhodnutí by mělo být modifikováno na základě ujasnění a posílení terminálů kombinované dopravy a námořních a říčních přístavů. Toto vzájemné propojení spočívá v předem stanovených podmínkách mezi různými druhy dopravy. Rozvoj kombinované dopravy by měl přispět k lepšímu využití sítě. Nyní spočívá odpovědnost za otevření dopravní infrastruktury na členských státech, místních a regionálních úřadech plánování a v některých případech na soukromém sektoru. Rozvoj námořních a říčních přístavů a terminálů kombinované dopravy se uskutečňuje hlavně na podnět trhu; identifikace vzájemného spojení v rámci RTE-T by měla rovněž napomoci soukromému a veřejnému sektoru v rozhodnutích o dlouhodobém investování. Částka na roky 2000-2006 by měla činit řádově 4,6 miliónů Euro. Zavedení rizikového kapitálu je považováno za možnost finanční pomoci Společenství. Co se týče železnice, je vzhledem ke zvyšování jejího podílu na trhu v meziměstské a nákladní dopravě nutné vytvoření transevropské železniční sítě. Tato síť by měla obsahovat dvě sítě: jednu pro vysokorychlostní dopravu a druhou pro méně rychlou nákladní dopravu, což by měla být transevropská železniční síť nákladní dopravy (RTEFF) a měla by mít vysokou úroveň interoperability. Úzká hrdla by měla být zredukována. Směrnice 96-48 o interoperabilitě, o které se již mluvilo, se týká pouze vlaků o velkých rychlostech. Technické specifikace interoperability (STI) na transevropské síti (Transeuropean Network - TEN) však již připravuje šest pracovních skupin. Tyto specifikace budou dodržovat normy TEN, CENELEC a ETSI. Je potřebná i směrnice pro interoperabilitu v nákladní dopravě. Byly vypracovány projekty Heroe a Husare, aby se kromě jiného odbourala výměna vlakového personálu na hranicích. COREPER definuje prostředky k zajištění aplikace pravidel co se týče sporů, postihů a všech forem arbitráže z hlediska Společenství. Tyto transevropské sítě budou vyžadovat vytvoření Evropského střediska pro správu tratí (European Time Slot Administration Centre – ETSAC). Toto nadnárodní centrum by přidělovalo trasy na sítích. Koordinovalo by grafikony všech hlavních linek včetně grafikonů nákladních Freeways. Tím bude umožněna rychlá reakce na všechny požadavky na jízdní řád. ETSAC by mohlo také vyjednávat a uzavírat smlouvy s dopravci o provozování dopravy na svých linkách. Úlohou ETSAC by bylo provádět dohled nad dopravou. Provozovatelé nákladní dopravy by tak mohli v kteroukoliv dobu kontrolovat pozici svého zařízení. Vytvoření tohoto centra přísluší správcům infrastruktur. Transevropské železniční nákladní koridory a rychlé spoje osobní dopravy mezi velkými městy budou zkompletovány v deseti panevropských koridorech dopravy s multimodální dopravou z Kréty (1994) a z Helsink (1997), pojmenovaných takto podle dvou celoevropských konferencí ministrů dopravy. Panevropská síť situovaná mimo Evropskou unii je tedy nastartována sítí deseti koridorů deseti přidružených zemí, které navazují na sítě
Evropské unie. Všechny panevropské koridory, kromě toho, který spojuje Durres s Varnou, začínají v Evropské unii. Některé jsou umístěné v zemích TACIS (Technical Assistance to the Commonwealth of Independant States). Evropská unie přispívá ke konzolidaci a posílení úlohy Ukrajiny jako důležité tranzitní zóny spojující Kavkaz a Střední Asii se západní Evropou. Také Ukrajina má zájem integrovat se do této sítě koridorů. S cílem usnadnit přeshraniční spolupráci na západní hranici Ukrajiny je Evropská unie připravena v roce 1999 financovat zřízení Kanceláře technické pomoci ve městě Lvov a pokračovat ve své podpoře v rámci programů Inogate a Traceca. Gruzie vstoupila do Rady Evropy. Na základě zvláštních smluv byly k deseti přidruženým zemím připojeny: BosnaHercegovina, bývalá jugoslávská republika Makedonie a Albánie. Vytvořením panevropské sítě, složené z deseti koridorů, je pověřen sekretariát TINA (Transport Investment Needs Assessment), který sídlí ve Vídni. Budoucí síť TINA představuje 20 000 kilometrů linek pro velké rychlosti (jedna část je pro rychlosti vyšší než 250 km/hod a druhá, obnovená část, je pro rychlosti do 200 km/hod), 18 000 kilometrů silnic, 38 letišť, 13 námořních přístavů a 49 říčních přístavů. Každá ze zemí střední a východní Evropy bude obsluhována alespoň jedním koridorem. Byly vymezeny čtyři panevropské sféry. Program Phare řídí technickou a finanční spolupráci této sítě. Evropská hospodářská komise OSN definovala železniční síť v Evropě (Trans European Railway-TER) z hlediska toho, jak odpovídá jednotným technickým normám OSN (mezinárodní dohody AGC, AGTC, TER). Sítě se účastní asi dvacet zemí včetně Turecka a Gruzie. Tato síť není totožná se sítí Evropské unie a sítí TINA. Sídlo TER je v Budapešti.
POPLATKY ZA PŘÍSTUP Bílá kniha „Strategie pro revitalizaci železnic Společenství“ Komise z roku 1996 vyjádřila myšlenku, že dlouhodobě všechny druhy dopravy budou muset platit všechny náklady své infrastruktury. Ve skutečnosti rozdílnost tarifikace povinných poplatků za přístup ukazuje, že směrnice 95/19 neměla očekávaný úspěch. Nová připravovaná směrnice, která ji má nahradit, předpokládá, že cena, kterou je potřeba zaplatit za infrastrukturu, se vezme jako základ mezních společenských nákladů. Toto se objevilo v COM/98/466 koncem července 1998 jako „Spravedlivé poplatky za použití infrastruktury: postupné zřizování společného rámce ve věci tarifikace dopravních infrastruktur v Evropské unii ("Fair payment for infrastructure use: A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU“). Mezní náklady představují pouze malou část celkových nákladů, řádově 5 % až 8 %, a ohodnocení společenských nákladů není snadné. I podle tohoto nového přístupu je zřejmé, že veliké státní subvence jsou stále potřebné, což vlastně zcela protiřečí politice, která je až doposud sledována politikou nových předpisů. V Evropě před novou úpravou předpisů neexistovala všeobecně tarifikace přístupu k infrastruktuře. Tarifikace osobní a nákladní dopravy aplikovaná na individuální zákazníky měla jen málo co společného se situací na trhu a s náklady. Základním kritériem pro nákladní dopravu je vzdálenost. Ve Spojených státech jsou poplatky za nákladní dopravu více závislé na trhu. Na základě nových předpisů, které umožňují přístup nově příchozím do sítě, byla tarifikace infrastruktury zavedena v mnoha zemích. Každá země v ní uplatňuje svoji koncepci a způsob
interpretace těchto směrnic. Existují zde tedy různé přístupy, co se týče úrovně krytí nákladů, nazývané také „pricing“. Ve Velké Británii vede strategie k tarifikaci, která uspokojuje potřeby samotného zákazníka. Ceny jsou přizpůsobeny základním cenám konkurence. Pro ty, kteří jsou zvyklí cestovat autokarem, jsou ceny založeny na cenách nabízených konkurenčním druhem dopravy. Railtrack hledá způsob, jak získat vložené náklady zpět a mít přitom krajní zisk. Neexistuje tady tarif v pravém slova smyslu. Cena, kterou je třeba zaplatit, je výsledkem vyjednávání mezi železnicí a dotyčným dopravcem. Povinné poplatky jsou ve skutečnosti pro osobní dopravu v rámci frančízy velmi vysoké; v nákladní dopravě se platí pouze mezní náklady. U DB AG se jedná o úhradu celkových nákladů. O této tarifikaci budeme mluvit podrobněji dále. Co se týče Švédů (BV), ti chtějí uhradit takové náklady, které by byly srovnatelné s náklady v silniční dopravě. V severských zemích a v Rakousku výši povinných poplatků stanovují státní orgány. V severských zemích je požadovaná cena ve vztahu s mezními společenskými náklady. Berou se také v úvahu externí náklady, jako jsou nehody, hluk, znečištění. Předpokládá se, že je takto hrazeno asi jenom 10 % až 20 % celkových nákladů. Holandské dráhy (NS), které chtějí zavést povinný poplatek v roce 2000, v současné době poplatek, stejně tak jako správa lucemburské infrastruktury, nepožadují. Jelikož ve Francii není zatím síť pro konkurenci ještě doopravdy otevřena, není tam doposud zavedena ani její tarifikace. Téměř totéž lze říci o zemích, které si zachovaly sjednocenou vertikální organizaci, jako je Itálie, Španělsko, Portugalsko, Belgie a Švýcarsko. Itálie a Švýcarsko svou organizaci přizpůsobily a jejich sítě očekávají, že se více otevřou a budou profitovat z dopravních proudů Freeways. Federální švýcarské dráhy (CFF) rovněž chtějí zavést tarifikaci u některých tratí, aby mohly lépe využít vhodné příležitosti, například při kongescích či zablokované silniční dopravě. Mezinárodní železniční unie UIC zpracovala dvě studie - „Poplatek I“ a „Poplatek II“, které na základě rozboru situace hledají, jak účinně harmonizovat různé systémy tarifikace infrastruktury. Nepodařilo se ale určit úroveň nákladů. Tato úroveň je totiž ovlivněna množstvím prostředků, které stát přidělí své síti. Byl vypracován základní model, který musí vzít povinně v úvahu některé prvky. Těmito prvky jsou vlakové kilometry, charakteristika projeté trati, hustota provozu na trati, možnosti přizpůsobení trasy poskytnuté zákazníkovi. Další parametry jsou ponechány na iniciativě sítí v rámci principu subsidiarity. Sem patří dopravní špičky, zátěž na nápravu, hrubá tonáž vlaku, náklady na nehody a znečištění, efektivní rychlost jízdy, doba rezervace, příležitostná nebo pravidelná doprava, pravidelnost a doba trvání smlouvy. Pro stanovení ceny musí být vzata v úvahu situace na trhu. Nákladní doprava je více podrobena konkurenci než doprava osobní. Existuje i množství doplňkových služeb, jako je předběžné vytápění, poskytování energie, přívod paliva, používání zařízení terminálů nebo garáže, pobyt na seřaďovacích nádražích atd., které mohou zasáhnout do tvorby výše poplatků. Neexistuje tedy univerzální vzorec pro vytvoření výše povinného poplatku.
SLEDOVÁNÍ DALŠÍHO VÝVOJE V EVROPĚ 17. června 1999 rozhodli ministři dopravy Evropské unie, že liberalizace nákladní železniční dopravy bude odložena na pozdější dobu. Předpokládá se, že po „ stanovené období“ bude
vedle sebe koexistovat „liberalizace“ preferovaná Komisí a „kooperace“ mezi členskými státy. Místo pověřené sledováním tohoto procesu by mělo sledovat oba tyto modely po dobu asi čtyř let. Půjde o porovnání účinnosti těchto dvou systémů a vypracování závěrů, které vyústí do volby mezi liberalizací a kooperací. Na schůzce ministrů dopravy v Lucembursku 6. října 1999 bylo navrženo vypracovat transevropskou síť, která by měla koordinovanou správu a která by nabízela harmonizované tarify a redukci úzkých hrdel v dopravě. SYSTÉM CEN DBAG
Deutsche Bahn AG byla první sítí, která v roce 1994 zavedla poplatky za používání infrastruktury jinými subjekty. Od té doby DB vyvíjí svůj systém tarifikace, jehož poslední verze má název TPS´98 (Trassenpreissystem). DB má již zkušenost, která přesahuje zkušenosti mnoha dalších evropských sítí. Myslíme, že je důležité podělit se o tyto zkušenosti, které zajímají především nově příchozí. Je to systém o dvou úrovních, který obsahuje jednu fixní a jednu variabilní část. InfraCard uděluje právo užívání části sítě na požadovanou dobu, která může činit nejvíce deset let. Toto oprávnění umožňuje také užívání některých doplňkových služeb, jako jsou informace o pravidelnosti spojů, o různých fázích tvorby jízdních řádů nebo o novinkách na síti. Ty se týkají především železničních podniků a mezinárodních seskupení, majících na starosti pravidelnou dopravu. Podle typu dopravy se předpokládá minimální délka sítě 1000 kilometrů pro osobní dopravu na dlouhé vzdálenosti, 100 kilometrů pro regionální osobní dopravu a 500 km pro nákladní dopravu. Do ceny InfraCard se započítává délka použité sítě, charakteristika používaných tras, charakter provozu a doba trvání smlouvy. Co se týče počtu kilometrů, zde neexistuje degrese. Kvalita tratí je rozdělena do šesti kategorií. Osobní doprava je dražší, protože vyžaduje lepší vybavení a lepší techniku. Osobní doprava na menší vzdálenosti více využívá kapacity zařízení, jako jsou železniční uzly, nádraží a zařízení terminálů. Z 6500 nádraží nebo zastávek je jich 60 % využíváno výlučně pro regionální dopravu. Naopak nákladní doprava nevyžaduje složité zařízení. Co se týče doby trvání smlouvy, může zde dojít ke snížení ceny o 2 % u smlouvy uzavřené na dva roky a ke snížení o 10 % u smlouvy na deset let. Variabilní část ceny závisí na vlakových kilometrech. Cena přímo souvisí s tím, jak jsou tratě frekventovány, a s pružností, kterou provoz vyžaduje. Jsou tři třídy frekvence na tratích ve vztahu k jejich kapacitě. Zvláště zatížené železniční uzly jsou zařazeny v nejvyšší třídě. Taktová doprava, která vyžaduje pravidelné intervaly mezi jednotlivými jízdami, nenechává mnoho volnosti pro tvorbu grafikonu dopravy a neumožňuje proto redukci základních cen. Existují standardní tratě, určené pro potřeby trhu, které jsou nabízeny za zvláště výhodné ceny. Tyto nabízené tratě (Angebotstrassen) jsou ve skutečnosti fakultativními nebo doplňkovými tradičními trhy. Také je třeba provést odpočet za zkoušky inovovaného zařízení na trati, „bonusy“ za provoz, který respektuje životní prostředí (například méně hlučné stroje). Důvodem k redukci mohou být také jízdy mimo špičku, méně zatěžující jízdní řád. Výjimečné přepravy jsou předmětem zvláštní dohody a individuálního výpočtu cen, stejně tak jako v minulosti. Zákazníci, kteří nemají takovou dopravu, která umožňuje zakoupení InfraCard, mohou se odvolat na „VarioPreis“, cenu, která závisí na počtu zakoupených vlakových kilometrů. Pro výpočet základní ceny se bere šest kategorií tratí a tři třídy provozu. Úroveň tarifikace je vyšší nežli pro majitele InfraCards. Ve skutečnosti může být kritériem pro rozhodnutí mezi
InfraCards mebo VarioPreis počet vlaků. Tento systém tarifikace se dobře odráží na struktuře nákladů infrastruktury a je přizpůsoben zvláštnostem různých provozů. Větší produktivita sítě se odráží v cenách. Nynější ceny jsou nižší než ty, které byly používány v minulosti. Rozhodnutí Komise aplikovat tarifikaci na mezní společenské náklady přivedlo německé ministerstvo dopravy k vytvoření pracovní skupiny, která má prověřit úroveň tarifikace, jež má být použita. INTEGRACE RŮZNÝCH DRUHŮ DOPRAVY Nyní se sítě snaží soustředit se na integraci služeb v osobní a nákladní dopravě. Snaží se vzít v úvahu celkové služby bez přerušení přepravního řetězce. V rámci čtvrtého evropského programu o strategickém výzkumu v dopravě existuje výzkumný program, nazvaný MINIMISE (Managing INteroperability by IMprovements in transport System organisation in Europe), o interoperabilitě mezi různými druhy dopravy. Kombinovanou nákladní dopravu leteckou a železniční na evropské úrovni studuje projekt AFTEI (Air Freight Transport and European Intermodality). K převodu letecké dopravy na železnici a opačně by mohly například přispět vlaky o velkých rychlostech. Pro usnadnění vzájemného propojení musí být také vypracován logistický přístup. Vidíme tedy, že se v současné době objevuje spolupráce mezi železniční a leteckou dopravou. Dobrým příkladem je Spolková republika Německo. V roce 2002 při otevření nového vysokorychlostního spojení mezi Kolínem n. Rýnem a Frankfurtem n. Mohanem bude jízdní doba mezi těmito dvěma městy činit necelou jednu hodinu a letecká doprava mezi těmito dvěma městy se již neuplatní, a to tím spíše, že toto spojení bude probíhat v příznivém taktu. DB AG a Lufthansa to vzaly v úvalu a podepsaly smlouvu, podle které bude síť o velkých rychlostech DB AG úplně integrována do frankfurtské letecké sítě. Později nebude už na krátké vzdálenosti mezi Frankfurtem n..M. a Düsseldorfem, Kolínem, Stuttgartem a Norimberkem letecká doprava existovat. Cestující mohou zaregistrovat své lety na nádraží u zvláštního okénka a zde také podat svá zavazadla. Služba „Moonlight check-in“ umožňuje dostat cestovní průkaz už v předvečer cesty. Služby v pokladně včetně tarifikace a stejně tak v podejně zavazadel budou fungovat bez přerušení. SNCF přikročila k „bimodálním“ obchodním smlouvám s Air France, American Airlines a United Airlines, největšími leteckými společnostmi na světě. S Lufthansou má dohodu o jednotné pokladně. Informační kód (code sharing) čísla letu letecké společnosti je přiložen k názvu spojení TGV mezi několika provinčními městy a Roissy – Charles de Gaulle. Nyní jsou tyto smlouvy omezeny na některé spoje, ale je možno předpokládat, že budou rozšířeny na celou síť. Jsou zvláště dobrým způsobem, jak podpořit vlaky o velkých rychlostech. Celková sazba vlak + letadlo je nižší, než když jsou brány oba dopravní prostředky jednotlivě, a registrace letů se od začátku do konce uskutečňuje na odjezdovém nádraží SNCF. Karta „Větší frekvence“ zaznamenává věrnostní body. V době zavádění této dopravy činil počet cestujících za čtyři roky 55 000. Počet nádraží opatřených přepážkami „TGV Air Le RendezVous“ se zvyšuje. Existují v Angers, Le Mans, Lille-Europe, Lyon-Part-Dieu, Nantes, Poitiers a Saint-Pierre-des-Corps. Od 28. listopadu 1999 tvoří Thalys součást této bimodální sítě do Bruselu a jeho okolí jako první mezinárodní provoz. Z 1,3 miliónů cestujících, procházejících nádražím Letiště Charles-de-Gaulle, jich 850 000 vstupuje do spojení
železnice - letadlo (všech leteckých společností dohromady), z toho 30 000 je nyní pasažéry „bimodální dopravy“ a 20 000 osob cestuje s Air France. SNCF doufá, že se provoz TGV region - region spojením s Roissy zvýší na dva milióny cestujících. Smlouva s United Airlines se týká spojení Lyon – Roissy Charles-de-Gaulle. Lyon – Satolas by mohlo by zajímat Air France v blízké budoucnosti. Celnice se v rámci svého programu „Celnice 2000“ přejmenovaného na „Celnice 2002“ rovněž podílejí na zlepšení „režimu společného tranzitu“, který je jednou ze zkušeností Schengenské dohody. Evropské společenství již vyvinulo společnou komunikační síť – společné rozhraní systémů (CCN/CSI) - která je mezinárodní informační sítí. Efektivnost a homogenita celní činnosti se takto zlepší. Partnery tohoto programu jsou země ESVO (Evropského sdružení volného obchodu) a země Visegrádské smlouvy.
FRANCOUZSKÝ TRANSPOZIČNÍ DEKRET Č. 98 – 1190
Transpoziční dekret č. 98 – 1190, vztahující se k směrnicím Společenství 91/440, 95/18 a 95/19, vyšel v Journal officiel 28. prosince 1998. Druhým dekretem je, zčásti jako důsledek toho prvního, dekret č. 99 – 11 ze 7. ledna 1999, který přináší úpravu zadávacích podmínek SNCF jako důsledek článku 18 zákona o orientaci vnitrostátní dopravy a transpozici směrnic uvedených výše. Dekret č. 98 – 1190 stanovuje podmínky, podle kterých: •
mezinárodní seskupení železničních podniků Evropské unie mohou, pokud mají zaplacené povinné poplatky, disponovat právem tranzitu po celé národní železniční síti (bez možnosti dopravní obsluhy),
•
železniční podniky kombinované nákladní dopravy mohou využívat právo přístupu na síť (včetně dopravní obsluhy ) k provozování mezinárodní dopravy.
Pro uplatnění těchto práv je nutné: •
mít licenci, kterou vydává příslušný úřad státu, kde je sídlo podniku. Ve Francii vydává licenci ministerstvo dopravy. Tato licence umožňuje ubezpečit se, že žadatel disponuje finančními prostředky a náležitými odbornými předpoklady;
•
získat bezpečnostní certifikát , který vydává ministerstvo dopravy na základě technické zprávy SNCF a po vyjádření Francouzské železniční sítě (RFF).Toto osvědčení stanoví pravidla bezpečnosti , která musí železniční podnik respektovat, a technické podmínky pro použití dané infrastruktury.
Dekret určuje také způsoby rozdělení kapacit infrastruktury francouzských železnic. Žádosti o tratě se adresují RFF, která se vyjádří do dvou měsíců po technickém prověření žádosti SNCF. SNCF zajistí řízení provozu a dopravy i fungování a údržbu technického a zabezpečovacího zařízení sítě. SNCF obdrží v roce 1999 podle dohody z roku 1998: z titulu „úlohy generálního správce“ 712 miliónů franků mimo poplatků, na dozor, údržbu a opravy sítě 11,710 miliardy franků, na řízení regulačních a bezpečnostních systémů 4,4 miliard franků, na vytvoření grafikonu dopravy 375 miliónů franků.
Ke každé žádosti o použití infrastruktury musí být vypracován písemný souhlase RFF týkající se administrativních, technických a finančních podmínek. V případě sporu mezi RFF a žadatelem musí být před jakýmkoliv postihem upozorněn ministr dopravy, který musí rozhodnout do dvou měsíců. Francouzský Transpoziční dekret doplňuje osm prováděcích nařízení. Transpozice těchto směrnic pro tunel pod kanálem La Manche byla zprostředkována podpisem obou států 22. prosince 1998. SNCF vytvořila novou pobočku Voie Ferrée Locale Industrielle (VFLI), která má za úkol zajišťovat dopravní obsluhu na vlečkách. Samotná SNCF již nebude tuto dopravu provozovat. Připomeňme, že RFF se stala vlastníkem státního železničního majetku, což jsou běžné tratě, asi dvě třetiny železničních pozemků mimo dopravní cesty a 13 % budov. RFF převzala 134,2 miliard franků dluhu SNCF, který se koncem roku 1996 zvedl na 227 miliard franků, včetně závazků souvisejících s dluhem. Dodatečné oddlužení ve výši 28,3 miliardy franků bylo přiznáno SNCF na základě transferu závazků souvisejících s dluhem.. Celkový dluh RFF činil v roce 1997 144,5 miliard franků, v roce 1998 pak 157,4 miliard franků. V roce 1999 by měla výše dluhu dosáhnout 160,8 miliard franků a v roce 2001 by se měl dluh stabilizovat na 160 miliard franků. Čistá ztráta RFF byla v roce 1998 13,176 miliard franků oproti 14,099 miliardám franků v roce 1997. Do roku 2001 se stát zavázal zaplatit 37 miliard franků formou kapitálové dotace. SNCF zaregistrovala k 31. prosinci 1997 ztrátu 606 miliónů franků proti 17,53 miliard na konci roku 1996. Rozpočet SNCF na rok 1999 předpokládá čistý výtěžek 77 miliónů franků oproti předtím předpokládané ztrátě 516 miliónů v roce 1998 a zvýšení obchodního obratu o 2 %, tedy 78,6 miliard franků. Daňoví poplatníci se podílejí na financování železnice 64 % (z čehož 57 % je vyvolaných přílišným zadlužením) a uživatelé železniční dopravy 36 %. U silniční dopravy tvoří příspěvek státu 52 % a podíl uživatelů 48 %. V letecké dopravě je podíl státu 11 % a podíl uživatelů 89 %.
NEJVYŠŠÍ RADA VEŘEJNÉ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY V březnu 1999 byl publikován dekret týkající se Nejvyšší rady veřejné železniční dopravy (CSSPF). Rada se poprvé sešla 29. června 1999. Je pověřena dozorem nad vyváženým rozvojem SNCF a RFF, nad koordinací činnosti mezi těmito dvěma podniky a nad dodržováním úkolů veřejných služeb. Rada jedná o strategii vývoje železniční dopravy a je povinna vypracovat pro ministerského předsedu výroční zprávu. Rada, které předsedá poslanec, se skládá z 38 členů. Do tří let musí Rada provést finanční zhodnocení reformy, nutnosti veřejných služeb a sociálně motivované dopravy. Podle prezidenta SNCF musí být SNCF v roce 2002 „ukázkovým podnikem veřejných služeb ve Francii a v celé Evropě“. Rovněž se uvažuje o vytvoření státního úřadu pověřeného budováním svazků mezi železničními, námořními a leteckými provozovateli.
REGIONALIZACE V EVROPĚ Regionalizace je světový fenomén. Řízení osobní regionální dopravy je převedeno na regiony. Regionalizace je zvlášť silně rozvinutá v Japonsku. Existuje také ve Spojených státech, ale tam je více omezena na nákladní dopravu. Jsou však různé formy regionální dopravy.
Připravuje se směrnice pro regionální dopravu, aby se mohla regionální doprava stát také předmětem liberalizačních opatření. Většina zemí Evropské unie přijala tuto formu provozování dopravních služeb v regionech. Týká se to všech regionů. Ve Spolkové republice Německo jsou spolkové země od 1. ledna 1996 odpovědné za svoji regionální dopravu. Na plnění svého nového úkolu dostaly země v roce 1997 rozpočet 12 miliard DM. Tyto finanční prostředky pocházejí z daní za minerální oleje (Mineralölsteueur). Náklady železniční dopravy se za stejné služby od roku 1993 do roku 1998 snížily o 6,5 %. Ve stejné době se počet cestujících zvýšil o 35 % a počet vlaků o 13 %. Železniční dopravci se hlásí na výzvy k nabídkovému řízení. DB AG počítá s tím, že se na tomto trhu dobře umístí a má v úmyslu utratit více než 10 miliard DM za vozový park (zvláště za nákup dvouposchoďových vagonů) pro osobní dopravu na krátké vzdálenosti. Pokud bude uzavřena smlouva na delší dobu, může se uvažovat o modernizaci zařízení, což je považováno za pozitivní opatření. Regionální doprava může obsluhovat i jiné regiony a fungovat také jako přeshraniční doprava. Spojení tramvaj-vlak ze Sarbrücken do Sarreguemine je lákavé v tom smyslu, že se jedná pouze o jednu dopravní obsluhu na obvodu města. Dopravci jsou tedy podrobeni silné konkurenci. DB AG vytvořily pro řízení regionální dopravy, která představuje 530 miliónů vlakových kilometrů, DB Regio. Soukromí dopravci zatím převzali pouze nejmenší část této dopravy (řádově 3 %, z čehož 2 % je DEG). V Německu nyní existuje asi stovka soukromých železničních tratí. Německý trh veřejné regionální osobní dopravy, včetně autobusové dopravy, získává ročně 38 miliard DM, což je dvakrát tolik jako ve Francii. Z toho podíl železniční dopravy činí 15 miliard DM. V Německu se regiony snaží o úplné vyrovnání svých účtů. Ve Francii jsou na mezních nákladech. Může se stát, že v jednom regionu bude provozovat dopravu několik soukromých železničních společností. Také zde mohou poskytovat dopravní služby zahraniční společnosti. Dobrým příkladem je Vivendi, se kterým se můžeme setkat v Německu, ve Velké Británii, Nizozemí, Portugalsku (železniční linka Tage) a ve Švédsku. CGEA Transport, pobočka společnosti Vivendi, která provozuje dopravu mimo Francii, přepravuje ročně 800 miliónů cestujících a má obchodní obrat 2 miliardy euro. Její základní organizace je tvořena 24 lokálními jednotkami, které nahradily dvě ředitelství. V Německu provozuje Vivendi značnou část (954 kilometrů) osobní dopravy a nákladní dopravy prostřednictvím své pobočky DEG (Deutsche Eisenbahngesellschaft GmbH), jejíž sídlo je v Rödelheim u Frankfurtu nad Mohanem. Pracuje zde 850 osob. Obrat za rok 1998 činil 118 miliónů DM, se ziskem 10,5 miliónů DM. Pro rok 2001 se předpokládá roční obrat ve výši 300 miliónů DM. DEG patří z 60 % Vivendi a z 40 % EnBW (Energie Baden-Württemberg). Tato společnost, druhá na trhu po DB AG, provozuje asi patnáct linek. Mimo jiné jsou to linky „Bayerische Oberlandbahn“, OME“ v Mecklenburgu, „Nord-OstseeBahn“ v Šlesvicku-Holštýnsku a „Nord-West Bahn“ v Dolním Sasku. Řídí také „MittelThurgau-Railway“. V březnu 1999 byla v rámci rozvoje pohraničních styků podepsána smlouva o spolupráci mezi DB AG a SNCF. Množství osob, které se budou přepravovat přes společné hranice, bude činit asi 2000 až 11000 denně. Další dopravce, Via GTI, hlavní francouzský provozovatel městské, příměstské a meziměstské dopravy, patří firmě Paribas Affaires Idustrielles a provozuje dvě regionální linky v Německu a ve spolupráci s Go-Ahead a BK Tag předměstskou síť ve Stockholmu. Má 35 % účast Thameslink ve Velké Británii. SNCF, které mají kapitálový podíl ve Via GTI, počítají, že v nejbližší době získají téměř majoritní část kapitálu tohoto provozovatele. Měla by také vzniknout spolupráce s Cariane, pobočkou skupiny SNCF.
V Nizozemsku byla pro vytvoření konkurence s holandskými železnicemi (NS) odsouhlasena volnost přístupu na několik tratí. Po roce 2000 musí regiony zahájit nabídkové řízení pro regionální tratě. Arriva (dříve British Bus) je dnes společnost, která koupila zpět dvě pobočky VSN (Transporteurs routiers – Silniční dopravci). Již jsme se zmínili o případu Lovers Rail, pobočky, která patří ze 70 % CGEA Transports. Je třeba ale upozornit na to, že Vivendi ukončila činnost své nizozemské pobočky Lovers Rail, která od roku 1996 provozovala tři regionální železniční linky spojující Amsterodam, Haarlem, Ijmuiden a Keukenhof. Tato pobočka měla za téměř čtyři roky provozu ztrátu 13,6 miliónů Euro. Syntus BV, patřící z 33,33 % Cariane Multimodal International (která se sama skládá z účasti Cariane a SNCF), a SNCF-International, provozuje v Nizozemsku dopravu železnice + autobus, nazvanou IGO +, a představuje 70 km železniční dráhy a 400 km autobusových linek. Cariane se specializuje na městskou a meziměstskou dopravu. Připomeňme, že „SNCF Participations“ sdružuje 400 poboček, které patří pod SNCF. Vedle Cariane existuje ve veřejné osobní dopravě nová pobočka Effia, která se specializuje na dopravu cestujících na nádraží. SNCF vytvořila SNCF-International, inženýrskou a provozní společnost, s cílem zavádět nové technologie v cizině. RATP učinila totéž s RATP International. Dánské dráhy (DSB) počítají s tím, že do roku 2003 zahájí nabídková řízení u 15 % své místní a regionální dopravy. Regionální doprava představuje spolu s vysokorychlostní dopravou velkou část trhu železniční dopravy. Někteří odborníci soudí, že se v rámci Evropy může regionální doprava uplatnit rovněž jako regionální nákladní doprava.
FRANCOUZSKÉ ZKUŠENOSTI Z REGIONALIZACE
Regionalizace umožňuje přenesení kompetencí a financování. Region definuje dopravní služby a SNCF vypracovávají rozpočet, provozují dopravu a rozhodují o zařízení, které se přitom použije. Je lépe identifikováno rozdělení odpovědnosti mezi regionem, dopravním úřadem (AOT) a SNCF, které zajišťují radu a dopravní provoz. Senátor Hubert Haenel ve své zprávě z roku 1994 doporučoval regionalizaci osobní dopravy. Zahájení experimentu s decentralizační reformou bylo předem připraveno zákonem o orientaci a územních úpravách z roku 1995, který byl později doplněn zákonem z února 1997. V této oblasti existovala pro regionální dopravu priorita minulých dohod s regiony o jejich regionální dopravě. Regiony, které byly vybrány od roku 1997 pro experiment na základě dobrovolnosti, jsou: Alsasko, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays-de-la-Loire, region PACA a Rhône-Alpes. Od 1. ledna 1999 se stal sedmým experimentálním regionem Limousin. Doprava v těchto sedmi experimentálních regionech představuje asi 40 % expresní regionální železniční dopravy (TER) SNCF. Od roku 2001 mají v úmyslu přikročit k regionalizaci také Aquitaine a Midi-Pyrénées.
Státní finanční dotace, které se takto přesunují na regiony, představovaly v roce 1997 2780 miliónů franků, v roce 1998 2813 miliónů franků. Uskutečnil se převod subvencí ze státu na obecní rady. Několik regionů k tomu dodalo svoje finanční prostředky a zapojilo se do programů na obnovu zařízení. Na dobu od roku 2000 do roku 2006 stát poskytne regionům 120 miliard franků. Regiony dodají 110 miliard franků. Jestliže k tomu připočítáme velké mezinárodní projekty, zapojí se stát 140 miliardami franků. Region zainteresuje SNCF na kvalitě poskytovaných služeb zavedením hodnocení ve formě dobrého/špatného bodu (bonus/malus) a pokutami. Velká finanční částka, řádově 6 miliard franků, byla věnována zařízení.
na modernizaci starého
Od této doby můžeme konstatovat, že se mobilita mezi regiony uskutečňuje ve prospěch železnice, i když 43 % zákazníků TER má svoje vlastní vozidlo. Expresní regionální doprava přepraví denně 500 000 cestujících. Regionalizace umožňuje také modernizaci vozového parku. Příznivými faktory jsou rovněž častější provoz (taktová doprava) a větší přizpůsobení jízdního řádu. Experimentující regiony mají největší dopravu na obyvatele, což plně odpovídá efektivnosti jejich nabídky. Průměr u experimentálních regionů představuje 176 osobokilometrů na obyvatele, průměr u regionů – kandidátů je 173 a u ostatních regionů to představuje 109 osobokilometrů. V roce 1997 se v šesti pilotních regionech zvýšil provoz o 4,6 %, tržba o 4,9 %, zatímco v ostatních regionech se provoz zvýšil pouze o 1,5 % a tržba o 2 %. U nejvíce používaných tarifů došlo ke strukturální změně. Tento vývoj však také skrývá značné nesrovnalosti u jednotlivých druhů dopravy: expresní doprava (TER) se v regionech zvýšila o 2,3 %, z toho v experimentálních regionech o 9,1 %, počet železničních expresních meziregionálních linek (EIR) se výrazně snížil (-13,2 % v celé síti SNCF a –43,2 % v experimentálních regionech), provoz silničních expresních linek (EIR) poklesl (ve všech regionech o –12,3 %, v experimentálních regionech o –78 %). Zvýšení železniční nabídky vyvolalo jednoznačné zvýšení dopravního provozu, který roste třikrát rychleji než nabídka. Relativní význam nabídky TER ve struktuře regionální přepravy cestujících stoupá od začátku experimentu. Čisté příjmy experimentujících regionů se zvyšují rychleji než je celonárodní průměr. Avšak stoupající celkový nedostatek železničních TER v experimentujících regionech prohlubuje odstup od ostatních regionů. Regionální železniční síť absorbuje velké množství dopravy v době uzavření jiných komunikací. Komunikace v dobrém funkčním stavu: 61,6 % Komunikace opožďující se v obnově: 5,1 % Komunikace, u kterých se v budoucnu nepočítá s obnovou: 33,3 % Avšak vývoj zastaralých sítí se dotýká více experimentujících regionů. Odhaduje se, že 750 kilometrů délky sítě SNCF bude ohroženo přetížením. Z toho 500 km je umístěno v pařížském regionu a ostatní kolem velkých aglomerací jako jsou Lyon a Marseille.
Průměrný věk vozového parku je 25 let. Park je různorodý a nepřizpůsobený specifikům TER. Způsob získávání financí v regionech je různý: 100 % hradí region (Centre, Alsace, Loire, Rhône-Alpes), finanční přínos a leasing (Nord-Pas-de-Calais), spolufinancování (PACA: 30 %, SNCF: 70 %). Francie počítá do roku 2002 s rozšířením regionalizace železničního provozu na všechny regiony. Je však třeba vyřešit ještě mnoho problémů, jako je průhlednost účtů, poplatky za užívání infrastruktury železniční sítě Francie, tarifikace, jízdenky, komunikace, svoboda ve výběru provozovatele, doba trvání smlouvy s dopravci. Evropští dopravci nechtějí zmeškat uplatnění nabídky svých služeb, a to zcela ve shodě se směrnicemi pro nabídkové řízení. Francouzský šestiúhelník (tvar státu na mapě – pozn. překladatele) tvoří součást evropského trhu. Jednoho dne SNCF nebude moci pokračovat ve své roli jediného dopravce po celé francouzské síti a pro každý region. Vlaky z Ile de France a regionální vlaky se podílejí asi z poloviny na počtu vlaků na krátké vzdálenosti, které představují přibližně 80 % všech vlaků SNCF. Tato doprava, vyjádřená ve vlakových kilometrech, se uskutečňovala v roce 1997 ze dvou třetin jako regionální doprava v regionech a z jedné třetiny pro pařížský region. Tento provoz je tedy enormní. Síť Transilien představuje 380 nádraží a 4 850 vlaků přepravujících 1,8 miliónů cestujících za den. Místní úřady v Ile de France usilují o to, aby se staly majoritními v rámci správní rady Syndikátu pařížské dopravy (STP), který byl vytvořen v roce 1959 pro koordinaci investic a tarifní politiku dopravců regionu. Regionální rada dodnes financuje 70 % investic, aniž by se zúčastňovala politických rozhodnutí. Firma Alstom se na tento regionální trh dobře připravila tím, že dala do provozu klimatizované zařízení s komfortem srovnatelným s TGV, přizpůsobeným motorovému dieselu X 72500 s kyvadlovým demonstrátorem, elektrický motorový vůz TER 2N, lehký dieselový motorový vlak s rychlostí 140 km/hod X 73500, (objednaný DB AG ve verzi 120 km/hod) a elektrický motorový vlak „tricaisses“ („tři vozové skříně“) Z TER s rychlostí 200 km/hod.
RFF, REGIONALIZACE A POPLATKY
Železniční síť Francie (RFF) byla vytvořena na základě zákona č. 97-135 z 13. února 1997. Pravidla stanovená pro RFF dekretem č. 97-444 jí zakazují financovat rozvoj nad rentabilní částku a vyžadují tedy pokrytí samofinancováním. Toto samofinancování by vyplývalo buď z úspor v údržbě a provozu, nebo ze vzrůstu povinných poplatků za použití infrastruktury. Opatření má za cíl vyhnout se nadměrnému zadlužení. Z tohoto důvodu se samofinancování může uskutečnit pouze jako spolufinancování, sdružující samofinancování, příspěvek státu prostřednictvím investičních fondů pro pozemní dopravu a vodní cesty (FITTVN), nebo přes rozpočty týkající se hromadné městské dopravy, příspěvky jiných zainteresovaných společností jako je například Evropská unie (strukturální fondy nebo tratě transevropských sítí), regiony, departmenty nebo syndikáty aglomerací… Také se bere ohled na úzkou spojitost mezi investováním do rozvoje a tarifikací infrastruktury. Regiony zajímá povinný poplatek za používání železniční sítě. Pro roky 1997-1998 byla jednotná úroveň určena dekretem. Byl publikován provizorní sazebník. Po konzultaci v roce 1998 byl tento sazebník shledán pro regionální přepravu
cestujících jako nevhodný. Proto byl pro rok 1999 vypracován nový přepravní sazebník, který přináší navíc 200 miliónů franků na regionální přepravu cestujících na účet SNCF a bez finančního dopadu na regiony. Připomeňme, že roční poplatek, který měly platit SNCF, tvořil 6,3 miliard franků, z nichž téměř polovina, 2,931 miliard franků, připadla na část sítě umístěné v Ile de France. V roce 1999 mají poplatky placené SNCF činit 9,9 miliard franků. Jak bylo uvedeno dříve, počítá RFF od roku 2001 se stabilizací svého dluhu na asi 160 miliard franků. Investice za rok 1999 měly být 11,9 miliard franků (1,81 miliard Euro), z nichž 4,3 miliardy je určeno na obnovu sítě a 4,48 miliard na linky TGV. Čistá ztráta RFF za rok 1999 by měla činit 11,45 miliard franků (1,75 miliard euro). Částka 10 miliard franků poplatků představuje méně než polovinu celkových nákladů na infrastrukturu mimo finanční náklady na dluh zděděný RFF, o kterém se nikdy nemluvilo z hlediska jeho dopadu na poplatky. Povinné poplatky infrastruktury by měly alespoň částečně odrážet náklady, včetně externích nákladů, které jsou spojeny s životním prostředím, nehodami, s náklady kongescí, intermodální konkurence a s přispíváním k vyváženému uspořádání jednotlivých oblastí. Je nevyhnutelné vzít v úvahu , že sítě jsou přeplněné, a udržet stav v rozumných mezích. Regiony nechtějí platit více za služby, které vyžadují, a stát v souladu s pravidly decentralizace kompenzuje nyní pouze existující služby. Sazebník povinných poplatků bude státem stanoven jako veřejná, průhledná a nediskriminující tarifikace.
DOHODY MEZI ŽELEZNICEMI Pokud jde o osobní dopravu, existuje v mezinárodní dopravě mnoho smluv o spolupráci: Eurostar, Thalys a CityNightLine jsou toho nejlepšími příklady. Mezi Frankfurtem nad Mohanem a Amsterodamem a mezi Berlínem a Varšavou je plánována doprava ICE. DB Cargo a NS Cargo uzavřely strategickou smlouvu o spolupráci pod názvem Rail Cargo Europe. Tato smlouva způsobila, že CSX 1. září 1998 odstoupila od společného podniku, který měla s DB AG a NS Cargo. Dopravu z Rotterdamu do Antverp, Mnichova a Barcelony převzala TFGI. V roce 2005 má být dokončena Betuwe Line, linka mezi Rotterdamem a Ruhr, dlouhá 160 kilometrů. Její cena je odhadována na více než 8 miliard DM. Tato trasa odlehčí spojení Emmerich-Duisburg. Množství přepravy na rok 2015 se odhaduje na 39 miliónů tun. Mezi Rotterdamem a Milánem bude kyvadlová nákladní doprava trvat 24 hodin namísto předchozích 36 hodin. Nizozemské železniční dráhy (NS) chtějí vzhledem ke zvýšení výkonnosti tratí převést proudovou trakci z jednosměrného proudu o 1,5 kV na jednofázový proud o 25 kV. Je rozpracovaná studie, aby gabarit trati mohl přijmout zatížení kontejnery na dvou úrovních. Projekt belgických železnic Rhin d´Acier by měl spojit Antverpy s Mönchengladbachem přes Weert a Roermond v Nizozemsku. BLS Lötscherbahn AG a DB Cargo uzavřely strategickou smlouvu o spolupráci pro zlepšení efektivnosti na ose Německo – Itálie, která vede mezi Bâle a Domodossola přes Švýcarsko. Gabarit bude mít rozměry 4 metry v rozích a 2,5 metru na šířku, což umožní průjezd silničním soupravám a kontejnerům velkých rozměrů. Cesta přes Gothard má gabarit více omezený. Budou se zde používat nové lokomotivy třídy 152 DB Cargo a lokomotivy BLS
pojedou až do Limburgu v Německu. Smlouva o spolupráci existuje rovněž mezi DB Cargo a Mittelthurgaubahn (MthB), východošvýcarskou soukromou železniční společností. Lokomotivy DB Cargo táhnou vlaky na přepravu ropných produktů z Karlsruhe až k linkám Mthb a strojvedoucí Mtbh pak přebírají vlaky z Kornwestheimu. Roční německo-švýcarský provoz tvoří 3,5 miliónů tun, z nichž téměř 1 milion realizují linky MthB. DB Cargo uzavřel smlouvy také s Sifte Berti, společností, která řídí terminály v severní Itálii. Logistickou základnu ve Veroně zakoupili Němci. Pro DB Cargo to znamená silný německo-italský provoz s 14 milióny ročně přepravených tun. DB Cargo jednal o smlouvách s polskými železničními dráhami a získal 20 % z POL-Zug (Polen-Hamburg Transport GmbH) na přepravu kontejnerů mezi německými přístavy a Polskem s návazností na Litvu (Sestokal) a Ukrajinu (Kijev). Cargo zamýšlí fúzi německé, nizozemské a polské železniční nákladní dopravy. Vedou se diskuse o spolupráci mezi DB Cargo a Nordisk Rail International, organizací, která v roce 2001 úplně spojí dánskou (DSB), norskou (NSB) a švédskou (SJ) železniční nákladní dopravu. Zvláště aktivními jsou DB Cargo a Transfracht Gesellschaft International (TFGI). TFGI se svým „Albatros Express“ spojuje Hamburg a Bremerhaven ve vnitrozemí Německa. Zabezpečuje také každodenní spojení mezi Rotterdamem a Mnichovem. Předpokládá se také provoz mezi Rakouskem, východními zeměmi a SNS. Transfracht International vytvořil v dubnu 1999 v Moskvě společnost, která má řídit vlak „Ostwind“ projíždějící mezi Moskvou a Berlínem. Hodlá také zřídit „Ostwind“ pro druhý směr. Dopravní obsluhou dvou velkých německých přístavů je pověřen zejména Transfracht Deutscher Container Express (TDCE). CFF Cargo a italské železniční dráhy (FS) společně otevřely Centro Qualita de Chiasso, které má zajišťovat kvalitu mezinárodní dopravy. Sektor nákladní dopravy CFF a sektor nákladní dopravy FS spojily svoji nákladní dopravu a vytvořily Cargo Švýcarsko Itálie, společnosti, která bude mít svůj vlastní personál i zařízení. Toto umožní italským přístavům využívat přístup k Rýnu z Basileje. Sloučení se bude uskutečňovat ve dvou etapách. Nejprve bude v Miláně vytvořena společnost společného managementu, pověřena řízením, marketingem, prodejem a programem produkce nové společnosti. K úplnému sloučení CFF Cargo SA a FS Cargo dojde v roce 2002. BLS Lötscherbergbahn, italský provozovatel tranzitní dopravy Ambrogio a pět lodních společností z Rýna, seskupených ve společném podniku Penta Container Line, založily společnost Aqua Rail Transit AG (ART). Zboží pocházející z Novare a Gallarate je přepravováno železnicí do Basileje, odkud je až do Rotterdamu přepravováno po řece. V prvním roce provozu kyvadlové dopravy TEU je počítáno s dopravou 8000 TEU. Americký Wisconsin Central Transportation Corp. má v plánu převzít podíl ve výši 49 % jedné z budoucích polských železničních společností, které budou vytvořeny po privatizaci státní skupiny PKP SA (PKP a.s.). Wisconsin Central Transportation má zájem participovat také ve společnosti, která se stará o infrastrukturu. V rámci lepšího pronikání na dopravní trh se rovněž uzavírají smlouvy mezi Thyssen-HanielLogistik (THL), Bahntrans a SNCB. Trans Atlantic Rail Express (TARES) je marketingovou aliancí mezi třemi evropskými provozovateli – Hupac (švýcarský), Intercontainer-Interfrigo (ICF) a Cemat (italský) a americkými společnostmi Norfolk Southern Corporation a Container Port Group, která mají za cíl provozovat přímou intermodální dopravu mezi Evropou a Spojenými státy. Norfolk Southern, která vlastní síť dlouhou 14 300 mil a 30 terminálů ve 20 státech Spojených států,
získala v Conrail majoritní podíl. SNCF chtějí jednat v Evropě prostřednictvím svých četných filiálek buď proto, aby získaly nové přepravy, nebo aby zavedly svoje nové technologie (know-how) do různých oblastí železniční techniky. SNCF dávají také přednost vytvoření společných výrobních nebo komerčních struktur před uzavíráním globálních aliancí. Jako příklad můžeme uvést: společné organizace managementu mezi Francií a Pyrenejským poloostrovem (operativní řízení mezinárodní dopravy, atlantické pobřeží a společné řízení nákladní dopravy, pobřeží Středozemního moře) spolupráce se španělskými železnicemi (RENFE) z hlediska rozvoje přepravy hutních výrobků vytvoření společného logistického provozovatele pro přepravu hutních výrobků s FS (SIDEUROPA) vybudování společně s FS francouzsko-italské železnice (Fran Ital Rail), která bude slučovat obě evropské ekonomické zájmové slupiny FS-SNCF : GEIE, noční vlaky Francie-Itálie (obchodní obrat z roku 1998 : 498 MF a 950 000 cestujících) a GEIE, denní vlaky Francie-Itálie (obchodní obrat z roku 1998 : 148 MF a 511 000 cestujících). Itálie je na prvním místě v obchodním obratu mezinárodní nákladní dopravy SNCF. Mezi SNCF a DB AG existuje jako experiment reciproční nákup služeb nákladní dopravy. Existuje zde pouze jediný zástupce, který jedná se zákazníkem. Přeprava mezi těmito dvěma zeměmi činila v roce 1998 6,9 miliónů tun. Od 11. ledna 1999 existuje mezi Kolínem n. Rýnem (Gremberg) a Lyonem (Sibelin) přímý vlak Rhône-Westphalia Express. Nabízí spojení mezi oblastí Ruhr, Brémami, Hamburkem a Hannoverem směrem na Lyon, Nimes a Miramas. Tento vlak, který jezdí každý den od úterý do neděle, na některých spojích ušetří až 24 hodin. Mnoho „značkových“ vlaků již existuje na mezinárodní úrovni : grand Danois (Metz-Woippy – Dánsko), Interdelta (Lyon-Antverpy), Scan Express, který jezdí šest krát týdně a za 26 hodin překoná vzdálenost Merz-Woippy do Helsingborgu (Švédsko), VIALP (Lyon-Sibelin do Milána, Bologne a Udine). SNCF a Polské státní dráhy (PKP) uzavřely dohodu o partnerství 8. listopadu 1998. DB AG, Wisconsin Central a SNCF chtějí v budoucnosti získat společnost pro nákladní dopravu PKP, až budou polské dráhy po privatizaci. V roce 2001 se bude konat nabídkové řízení. SNCF uzavřely s ERMEWA a.s. v Ženevě dohodu, podle které pobočka SNCF Participations dosáhne 45 % kapitálu švýcarské společnosti vlastnící park s 18 000 vagóny. To už je čtvrtá evropská skupina, která má soukromé vagóny.
EVROPSKÁ NÁKLADNÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA Evropská nákladní železniční doprava - Rail Cargo Europe (RCE ), jejíž sídlo je v Mayence, je výsledkem fúze dvou provozovatelů nákladní železniční dopravy, jednoho německého – DB Cargo, a druhého holandského – NS Cargo. DB Cargo, nezávislá akciová společnost, byla pobočkou německé nákladní železniční dopravy (DB AG). NS Cargo byla pobočkou holandskou. Rail Cargo Europe zahájila provoz 1. července 1999. 94 % kapitálu společnosti má v držení DB a 6 % NS. NS má ovšem právo veta. Předpokládá se, že obchodní obrat bude činit 24 miliard franků, což je dvojnásobek obchodního obratu nákladní dopravy SNCF (12,492 miliard franků v roce 1998). Počet pracovníků RCE má být řádově 45 000 osob,z nichž 1 600 pochází z NS Cargo. Park motorové trakce činí 4 800 jednotek a park
vagónů 133 800. NS Cargo, jejíž tonáž se snížila v letech 1960 až 1996 z 30 miliónů tun na 16 miliónů tun, opět prosperuje, protože dnes tvoří její tonáž 25 miliónů tun. Její produktivita v letech 1994 až 1998 vzrostla z 10,5 tun na zaměstnance na 17,8 tun. Objem přepravy DB Cargo představoval v roce 1998 73,3 miliard tuno-kilometrů a přepravní obrat NS Cargo byl 3,8 miliard tuno-kilometrů. Rail Cargo Europe tedy představuje v tunokilometrech jednou a půl krát tolik co přeprava SNCF (52,7 miliard tuno-kilometrů v roce 1998), navíc bude v tonáži více než dvojnásobný oproti SNCF (v roce 1998 – DB Cargo : 288 miliónů tun + NS Cargo : 25 miliónů tun). V roce 1998 celková tonáž všech železničních společností v Německu činila 308,6 miliónů tun (-4 % v porovnání s rokem 1997) a jejich obchodní obrat činil 6,5 miliard DM (-6,7 %). Nyní je RCE největší evropskou železniční společností (group). Soudí se, že za nějakou dobu bude v Evropě čtyři až pět železničních společností. DOPRAVNÍ SPOLEČNOST ICF Obětí smluv uzavřených mezi železničními společnostmi v minulosti je družstvo evropských železnic Intercontainer-Interfrigo (ICF). Nyní toto družstvo přikročilo k reorganizaci. Jeho úlohou bylo vždy koordinovat dopravní služby v rámci kombinované dopravy (kontejnery, skříňové vozy a návěsy) začleněné do mezinárodních vlaků. Od konce r. 1998 se provozovatel mezinárodní dopravy ICF stal společností provozovatelů mezinárodní dopravy. Pět nových provozních společností vzalo na sebe obchodní činnosti a stalo se tak skupinou „Pan-European Network Operators“ Group. ICF se stala servisní společností těchto pěti provozovatelů a spravuje pro ně vozový park a poskytuje jim informační služby. Obchodní činnost byla svěřena do rukou těchto nových provozovatelů na osách, které provozují. Od srpna 1999 však byla tato restrukturalizace ředitelskou radou na mimořádném shromáždění zamítnuta. Bude zachována decentralizovaná struktura. ICF zůstane celoevropským provozovatelem, který bude mít zájem na svých dobrých výsledcích. ALPSKÝ TRANZIT
V Alpách existuje 24 míst, kde lze uskutečnit tranzit nákladní dopravy. Deset z nich je rezervováno železniční dopravě. Švýcarsko je centrem tohoto tranzitu. Nabízí nejkratší spojení pro téměř polovinu alpské dopravy a pokrývá tak největší část dopravních proudů mezi Německem a Itálií. Nejvíce používá železnici Švýcarsko, 74,3 %, z čehož 30,4 % v kombinované dopravě, pak následuje Rakousko se svými 37,5 %, z toho 10 % v kombinované dopravě, a pak přichází Francie s 19,5 %, z toho 6,8 % v kombinované dopravě. Rakousko zajišťuje největší část (45 %) dopravy (Ifret, všechny způsoby dopravy dohromady), která překračuje Alpy směrem k Itálii, Francii a Švýcarsku. Provoz mezi Francií a Itálií v roce 1997 tvořil více než 32 miliónů tun, z nichž 20,6 miliónů je přepravováno směrem do Itálie. Silniční část ve směru Francie-Itálie tvoří 72,4 %. Pokud vynecháme námořní a leteckou dopravu pro Francii, tvoří železniční část 30,9 % tonáže exportu a 6,6 importu.
Mnoho dohod se týká alpského tranzitu. Ve hře je severnojižní doprava na této trase. Odtud pocházejí investice plánované v rámci Nových alpských transversálních železnic (NLFA). Konkurence mezi různými itineráři odstartovala mnoho investic, a to zvlášť na konstrukci nových železničních tunelů nebo na opravu těch existujících, jako jsou tunely Lötschberg (35 km) (2000-2007) a Gothard (57 km) (2000-2012), tunel v Zimmerberg (2006-2013), Cenneri (2006-2016), tunely mezi Saint-Gall a Arth Goldau (2007-2011), atd. Mezi Basilejí a Milánem se mají uspořit dvě hodiny. Švýcaři budou investovat 120 miliard francouzských franků do nových tunelů v Gotthardu a Lötschbergu. Co se týče budoucího tunelu Modane-Turín, nachází se ve fázi plánování. Práce by měly trvat asi patnáct let. Definitivní rozhodnutí má být přijato na francouzsko-italském setkání na nejvyšší úrovni v říjnu 2000. Částka se podle projektu pohybuje řádově kolem 70 miliard franků, náklady na samotný hlavní tunel byly odhadnuty na nejméně 35 miliard franků. Z Lyonu do Turínu se bude jezdit za 1 hodinu a 20 minut proti dnešním 4 hodinám. Než dojde k realizaci tohoto projektu, předpokládá se, že se přeprava zdvojnásobí díky přesně zaměřeným investicím, jako jsou investice na prodloužení kolejí o 750 metrů ve stanici Modane, uvedení do provozu lokomotivy „Astrid“ BB 36000 tří-napěťové nebo E 402B, přizpůsobené francouzským sítím, které umožňují trakci vlaků kombinované dopravy bez přerušení od výjezdu z tunelu pod La Manche až do Novare nebo Vercellli. Průjezdnost tunelu Mont-Cenis rovněž zvyšují automatický blok a směrová zařízení. Jako kompenzaci k uzavřenému tunelu Mont-Blanc provozují SNCF a Italské dráhy (FS) v obou směrech pět dnů v týdnu doplňkový vlak kombinované dopravy (kontejnery a skříňové vozy) mezi Lyon-Vénissieu a Turín Orbassano. PARTNERSTVÍ EVROPA – STŘEDOZEMNÍ MOŘE
Tři a půl roku po zahajující konferenci v Barceloně se partnerství mezi Evropou a Středozemním mořem značně rozvinulo a posílilo. Tak to bylo konstatováno na 3. konferenci Evropa – Středozemní moře ve Stuttgartu v dubnu 1999. Bylo rozhodnuto určit priority v námořní dopravě, energii a telekomunikacích a definovat je právně, předpisově i finančně. ŽELEZNIČNÍ ZAŘÍZENÍ Zpřístupnění národních trhů mezinárodní konkurenci vede ke sdružování konstruktérů železničního zařízení. Evropa je relativně dobře umístěna, protože evropské železnice představují 60 % železnic světových. Světový trh železničního zařízení je odhadován na 180 miliard franků. Konstruktéři budou muset mít zastoupení v celém světě. Aby se mohli přizpůsobit různorodosti trhu, budou muset provádět neustále mnoho inovací. Aby bylo možno čelit světové konkurenci, bude podle odhadů nutné v průmyslovém sektoru snížit počet zaměstnanců o 20 %. Vzhledem k tomu, že je trh přeplněn, mohou ceny klesnout o 30 až 40 %. Obor se stále vyvíjí, proto bude třeba více subdodávek podsystémů a integrace systémů. Aby se mohlo dosáhnout konkurenčních cen, budou železnice objednávat méně zařízení zhotoveného „na míru“ a více zařízení z katalogu s minimálními adaptacemi (80 % standardního zařízení a 20 % s adaptací). Podle standardního řešení díky modularitě nemusí být všechna zařízení podobná, ale bude existovat standardizace podsystémů a modulů. Důraz bude kladen také na standardizaci
rozhraní mezi různými moduly. Používání vzájemně vyměnitelných modulů usnadní také zavedení nových technologií. Železnice také ponechají více volnosti konstruktérům. Budou se zabývat rovněž výzkumem a vývojem. Železniční výzkum, na který je rozpočet kolem 199,5 miliónů franků, je rozdělen mezi RFF (30 miliónů franků) a SNCF. Rozpočet na výzkum se od roku 1993 do roku 1997 snížil z 328,5 miliónů franků na 195 miliónů franků). Vzhledem ke snížení prostředků má výzkum SNCF za cíl vytvořit organizaci Výzkum (Recherche), která bude zahrnovat univerzitní vzdělávání a podniky s přesně stanovenými cíli poznání, ať už ve Francii nebo jinde ve světě. Tato metoda postupu (networking) je stále více užívaná v soukromém sektoru a CNRS (Státní ústředí vědeckého výzkumu). Japonské dráhy soustřeďují svůj železniční výzkum do jediné organizace. Je ovšem pravdou, že jim to nebrání využívat navíc i subdodávky. Aby neztratily možnost provádět expertízy, vytvořily SNCF a RATP (Autonomní správa pařížských dopravních podniků) 1. února 1999 ekonomickou zájmovou skupinu Eurailtest, určenou k zajištění komercializace provádění zkoušek, expertíz a inženýrských služeb (výzkum a vývoj, ověřování, provoz, modifikace, dopad na životní prostředí a údržba). Tato organizace bude disponovat novými technologiemi (know-how) od 450 specialistů. Současně laboratoř v Levallois a zkušební centrum ve Vitry, které spadají pod SNCF, tvoří nyní část Agentury pro železniční výzkum. Tato struktura by jim měla umožnit rozvoj jejich aktivit. Aby získali určité trhy, vezmou si konstruktéři na starost rovněž aktivity, jako je inženýrství, provoz a údržba. Tak to udělal Bombardier se svým Sky Train pro kanadské město Vancouver. Konstruktéři budou muset spolupracovat také s finančníky, aby mohli prodat svoje zařízení. Veřejný sektor bude mít stále více omezený rozpočet, bude se muset začít brát v úvahu soukromý kapitál nebo smíšené veřejně-soukromé financování. Do výběru zařízení zasáhnou náklady na životnost materiálu. Ty se musí snížit o 50 %. Šancí pro konstruktéry zařízení je regionální doprava. Tento segment trhu je velmi výnosný. Zákazníky již nejsou železniční společnosti, ale politikové. Na druhé straně železniční průmysl musí poskytnout již od dodání operativní zařízení. Dosud se před uvedením do provozu spolupracovalo s techniky sítě. S přechodem na soukromý sektor je tato metoda práce vypuštěna. Železniční průmysl bude muset mít k dispozici zkušební okruhy, které nejsou příliš vzdálené od konstrukčních ateliérů. V roce 1996/97 proměnil Siemens starou britskou vzdušnou základnu Wildenrath-Weberg na zkušební okruh, složený z několika smyček, který umožňuje rychlost 160 km/hod. Alstom se z 63 % účastní projektu zkušebního centra v Petite-Foret, blízko Valenciennes, který se zabývá železničním zařízením městské a příměstské dopravy. Toto centrum představuje investici 150 miliónů franků a obsahuje tři specializované paralelní tratě (jednu pro testování brzdné rychlosti, jednu pro testování odolnosti a pro systémy automatického pilotování bez řidiče) a jednu trať do S pro manipulace otáčení. Celá trať představuje délku 10 kilometrů. Centrum bude také přístupno ověřovací organizaci Certifier. Adtranz projektuje konstrukci obvodu blízko svých zařízení v Hennigsdorfu u Berlína. Dvě smyčky, první 8 km a druhá 2,5 km dlouhá, budou spojeny přímou tratí, která umožní rychlost řádově 250 km/hod. Otevření je plánováno na rok 2001. Alstom a Fiat elektrifikují starou zkušební trať British Rail Old Dalby o délce 22 km na
zdokonalení kyvadlového vlaku určeného pro budoucí dopravu pro West Coast Main Line. České dráhy budou elektrifikovat zkušební okruh ve Velimi proudem 15 kV/16 2/3 Hz, což jim umožní nabízet služby německým, rakouským, norským nebo švýcarským elektrickým trakcím. Také američtí konstruktéři jsou již v Evropě aktivní. S příchodem Wisconsin Central do Velké Británie koncem roku 2000 dorazí také 250 amerických dieselových lokomotiv o 127 tunách (2468 kW). Je pravdou, že dieselové lokomotivy, určené k poštovní dopravě, již byly objednány u Alstomu Španělsko. Vozy americké koncepce, jako je univerzální vůz Eurospine pro anglický model, budou muset být také zkonstruovány ve Velké Británii. Železniční trakce objednala 25 vícefunkčních vozů na údržbu vozů u Amec Rail. Rakouské spolkové dráhy (ÖBB) se rovněž připravují na liberalizaci trhu. Aby mohly jezdit po velkých mezinárodních osách, zakoupily 400 elektrických vícenapěťových lokomotiv. Je zřejmé, že železniční průmysl silně závisí na úspěšných výsledcích železnice. V roce 1998 představoval obchodní obrat francouzských podniků specializovaných v železničním průmyslu 15,8 miliard franků (+15,4 %) v roce 1998. Obchodní obrat z exportu činil 5,84 miliard (+3,4 %). ÚDRŽBA
Jednou z charakteristik evropské železnice je, že největší část nákladů představuje údržba tratí. Kvalita nabízená mnoha tratěmi je vyšší a nekoresponduje s množstvím provozu. Nákladní doprava nevyžaduje stejnou úroveň údržby jako tratě osobní dopravy, kde jezdí superrychlé vlaky. To vysvětluje, proč je třeba hledat oddělení itinerářů mezi těmito dvěma dopravami. Provozovatelé nákladní dopravy nechtějí platit více, než je nutné, a zejména nechtějí doplácet na osobní dopravu. Údržba tratě bude stále více věcí subdodavatelů. Zatížení na nápravy se zmenší, aby se snížilo opotřebování kolejí. Optimalizace údržby infrastruktury se bude uskutečňovat prostřednictvím studií o systému vedení údržby (Maintenance Management System – MMS). Dosud byla údržba zařízení prováděna železnicemi v jejich vlastních dílnách. Nyní touto službou budou pověřeni konstruktéři a budou si na údržbu najímat dílny nebo jejich části. Nové zařízení bude koncipováno na kratší dobu životnosti a z tohoto důvodu bude vyžadovat méně údržby a revize ve větších intervalech, jak se to praktikuje ve Spojených Státech a Japonsku. Siemens uzavřel globální smlouvu „package deal“ s rakouskými železnicemi na obnovování své flotily dieselů na dobu čtyř let. Vzhledem ke snižování nákladů na délku životnosti se bude klást důraz na zatížení, spotřebu energie a trvanlivost materiálu. ZVYŠUJÍCÍ SE ÚLOHA SOUKROMÉHO SEKTORU
Až dosud připadala výstavba infrastruktury státu. Přechod stále více železničních sítí na soukromý sektor přitáhne nové investory. Nežli národní společnosti přejdou na soukromý sektor, bude moci být v národních společnostech investován soukromý kapitál např. do provozů o velkých rychlostech nebo do spojení mezi centry měst a do dopravní obsluhy letišť. Mnoho zemí nyní kvůli nedostatku financí, ať už veřejných nebo soukromých, vyhledává společné financování veřejného a soukromého sektoru.
Formy akvizice mohou být ve tvaru „Postavit, provozovat a předat“ (Build, Operate and Transfer-BOT) nebo „Postavit, provozovat a vlastnit“ (Build, Operate and Own-BOO). TGV Amsterodam – Belgie bude částečně financován ze soukromých fondů. Infrastrukturu budou mít na starost příslušné státy. Inženýrskými pracemi, výstavbou a financováním bude pověřena jedna společnost. Koncese tras jí bude přiznána na dobu 25 let. Vývoj soukromého sektoru je pouze v počátcích a zatím jsme nestačili poznat možnosti a příležitosti, které nabízí. Pravdou je, že železniční dráhy jsou komplexní oblastí, kterou je těžké ohraničit. Je mnoho tendencí brát je jako celek a ignorovat, že z hlediska privatizace mohou nabídnout regionální, národní a mezinárodní trhy mnoha sektorům činnosti, dokonce i těm, které měly dosud jen málo co společného se světem dopravy. Podstatný je přínos nadhodnoty. Podniky, které se zajímají o tento nový trh, se to musí začít učit. Soukromý sektor si musí uvědomit šanci, která se jim nabízí. Je nutné se na to dlouhodobě připravovat, často je nutné uzavřít mnohá partnerství. Je zapotřebí vytvořit nové technologie, které předtím v soukromém sektoru neexistovaly, a to také vyžaduje v mnoha oblastech vytvoření nových struktur. Je tu volné pole pro inovace. V jakýchkoliv projektech je však také třeba brát v úvahu četná železniční rizika. Spočívají v nedostatku bezpečnosti, v tržbě, která se neshoduje s předpoklady, v nedostatku pravidelnosti, v nefungující nebo špatně koncipované infrastruktuře, ve špatné čitelnosti politických faktorů, včetně regulací a rozhodnutí, která mohou být námětem k diskusi. Pravomoc musí být dobře ošetřena zákonem a postupy, které vedou k rozhodnutí, musí být průhledné. Musí existovat možnosti postihu. Regulace je velmi důležitá, aby bylo možné vyhnout se dominantnímu postavení nebo monopolům, které mohou škodit veřejným i soukromým zájmům. Toto vysvětluje, proč v mnoha zemích existují protitrustové zákony nebo zákony o konkurenci. Regulace by měla vytvořit jistou stabilitu nebo prostředí, které dává přednost důvěryhodnosti investorů a věřitelů v železničním sektoru. Je pravdou, že soukromý sektor má jiné priority než sektor veřejný. Veřejný sektor dobře pochopil, že soukromý sektor pro své fungování potřebuje jistý stupeň obchodní volnosti, soutěžení a inovace. Kvalita služby je v přímém vztahu se zdrojem zisku. Hlavní roli zde hraje regulace vlaků a infrastruktury. Smlouvy, které mají být uzavřeny, musí jasně stanovit cíle a mechanizmy a musí být vhodně pojaty tak, aby přinesly žádoucí účinnost. PROSTOR A DOPRAVA
Prostor byl dlouho pojímán neprávem jako euklidovský, homogenní, izotropní nebo jako nedotknutelná veličina podrobená „vzdálenosti“. Přesto se v něm nachází také dopravní infrastruktura a propůjčuje mu strukturální vlastnosti. Tyto zastaralé úvahy nebraly na zřetel, že v prostoru existuje život. Prostor prozrazuje moc, rizika řešení, strategie. Organizace si prostor přizpůsobují. Pokud jde o dopravní
infrastruktury, nevyskytují se mimo oblasti ekonomických zájmů. Prostor může být dynamizován, může být pod napětím. Infrastruktura se aktivuje, když jí ekonomika přináší toky přepravy, jinak zůstává nečinným tělesem. Ale prostor je křehký a větší ochrana životního prostředí je jedním ze strategických triumfů železniční dopravy. Ekonomika a trh vytvářejí „teritorium“, které je protkáno téměř nekonečnými svazky paprsků sítě. A je to hlavně trh, který vyvolává synergii a tedy dynamismus. Teritorium se mění. To je přesně to, co se děje na základě ratifikace smlouvy o Evropské unii. Evropské instituce zřizují nové organizace (vládní struktury), které přetvářejí nebo spíše znovu modelují prostor. Teritorium členských států Evropské unie v důsledku společenské výstavby a dynamické ekonomiky již nebude např. francouzské, ale evropské. Evropský hospodářský prostor je ostatně již oficiální skutečností. Evropa si přivlastňuje prostor, spravuje ho, organizuje a řídí. Ekonomická pouta, která jsou utkána ze sítí různé povahy, mu dají jinou dimenzi. Dopravní infrastruktury budou pouze odrazem kolektivního užívání, které vytváří dopravní toky. Nadále je důležitý trh a ne již podniky, které se mu musí přizpůsobit. Podniky se stávají spíše službami spotřebiteli nežli veřejnosti. Dopravní prostředky se stávají součástí ekonomického rozvoje a nejsou už proto externími elementy. Jinými slovy, jsou součástí ekonomiky, jsou prostředky jako ostatní, nic víc a nic méně. Nyní jsou ve fázi získávání zkušeností. Zvládnout dopravní toky a komunikace se nepodaří bez zvládnutí rozhraní s výrobními podniky. Nový institucionální rámec vytváří opravdové změny, odtržení se od minulosti a rozpad předešlých organizací. Některé země zatím nedosáhly požadované zralosti, aby se mohly zúčastnit tohoto nového dobrodružství, které začalo ratifikací smlouvy o Evropské unii. Byla spuštěna nová dynamika za účelem vytvoření jednotného trhu železnic. ZÁVĚR
Nová nařízení pro železnice v Evropě, iniciovaná směrnicí 91/440/CEE, zahájila vývoj, který přemístí velkou část železničního sektoru ze sféry veřejné do sféry soukromé. Některé země pokročily na cestě liberalizace méně, ale i zde se již projevují velké snahy. Stát se stále více stahuje z dopravních aktivit a stává se spíše zákazníkem. Velké železniční společnosti až dosud prováděly svou činnost v uzavřeném světě a neměly kontakt s vnějším světem. Všechno bylo řízeno hierarchickým systémem zevnitř, společnosti byly spíše podřízeny než řízeny, bylo málo subdodávek, a když už nějaké byly, pak to bylo nejčastěji od poboček jejich vlastní skupiny. Na druhé straně, téměř všechno bylo organizováno z národního hlediska. Již jsme mluvili o tom, že Komise připravuje další materiály, které mají vést k větší liberalizaci. Evropa podporuje myšlenku, že země musí pochopit danou skutečnost, jinak se ocitnou mimo trh. Na druhé straně jsme nyní svědky návratu k otázce liberálního postulátu: nově příchozí rovná se nový provoz. Některé země pochybují o ekonomické a společenské účinnosti toho, co se navrhuje, a mají obavu, že dojde k vybrakování a zabrání nejlepších spojů a že budou proto odsunuty do role pouhých zaměstnanců. Základní znalosti o veřejných službách tvoří hradbu vůči znalostem o trhu. Každý kulturní vývoj je pomalý. Je navzdory „průmyslovým projektům“ ještě velmi vzdálený trhu a zvládání rizika. Krátce,
státní monopoly některých národů mají strach z rodících se soukromých evropských monopolů a nechávají se slyšet, že nemají důvěru vůči regulačním orgánům, které mají být zřízeny. Pacient nepřijímá terapii. Žádná jiná strategie východiska z krize, kromě status quo, není navržena. Zatím již některé sítě umístily své pěšáky do dobrých pozic na budoucí šachovnici. Železnice byly nepochybně významnými aktéry průmyslové éry. Budou umět přežít také v éře post-průmyslové? Taková je výzva. Pravdou zůstává, že téměř dvoustoletý systém dopravy v Evropě umožnil různým kontinentům na zeměkouli, aby se strukturovaly. Výsledek se projeví za jedno nebo dvě desetiletí ve formě podílu na trhu. „Čas ukáže, na čí straně byla pravda“. Evropská unie má jen jeden cíl: zlepšit efektivnost a životaschopnost železnice. Světovost a liberalismus jdou ruku v ruce a společně přispívají k růstu součinnosti. Je marné chtít zastavit tento pohyb, který je nyní už univerzální. Naopak, je třeba nalézt strategie, které umožní využití jeho potenciálu. Je opravdu možné přerušit ekonomickou ortodoxii, která dominuje v západním světě, pokud ji nebudeme akceptovat? Konkurenční prostředí odpovídá tvrdé realitě. Evropské železnice musí nyní čelit změnám, které provedly podniky už dříve. Změn je mnoho a sahají od změn trhu až ke změnám organizací. Dochází k postupnému přechodu od národního směrem k nadnárodnímu a regionálnímu. Železnice zatím nejsou zralé stát se nadnárodními. Potřebují získat zkušenosti s podnikateli a mnohonárodní kulturou. Ve vztazích stát – ekonomika a veřejný – soukromý dochází k odstranění závor. Podniky v prostředí zvyšující se konkurence se nacházejí ve stavu permanentního vzplanutí. Taková jsou pravidla hry nynějšího ekonomického světa. Znovu zde nacházíme termín „tvořivá destrukce“. Žádný systém nezůstává skryt před velkými změnami, které jsou pouze projevem krize v přizpůsobování se novému prostředí. Pramen : Transport č.398, listopad-prosinec 1999
Příloha: Panevropské sítě železniční dopravy
