MASARYKOVA UNIVERZITA PEDAGOGICKÁ FAKULTA
Bakalářská práce
Brno 2009
Petr Zlonický, DiS.
MASARYKOVA UNIVERZITA PEDAGOGICKÁ FAKULTA Katedra didaktických technologií
Význam zdravotní přípravy v rámci výuky dopravní výchovy Bakalářská práce
Brno 2009
Vedoucí práce: Doc. RNDr. PhDr. Mojmír Stojan, CSc.
Vypracoval: Petr Zlonický, DiS.
Bibliografický záznam ZLONICKÝ, Petr. Význam zdravotní přípravy v rámci výuky dopravní výchovy : bakalářská práce. Brno : Masarykova univerzita, Fakulta pedagogická, Katedra didaktických technologií, 2009. 74 l., 17 l. příl. Vedoucí diplomové práce Mojmír Stojan.
Anotace Bakalářská práce provází problematikou dopravy s orientací na děti školního věku. Nejdříve v rámci statistiky zjistíme počty dopravních nehod s účastí dětí, místa vzniku těchto nehod a jakým způsobem se na nich děti podílejí. V druhé části se věnuje práce prevenci dopravních nehod, jako jednoho z nejúčinnějších prvků pro snížení nehodovosti a vážnosti zranění u dětí. V závěru práce sleduje význam výuky první pomoci na základních školách v rámci výuky dopravní výchovy. V jednotlivých kapitolách se práce věnuje otázkám proč vyučovat první pomoc, kdo se má na výuce podílet jako vyučující, jak a v jakém rozsahu ji vyučovat
Annotation The thesis deals with the issues of transport, focusing on the transport of preschool children. First, statistical data is gathered about traffic accidents with children involved, analysing where these accidents happened and what role the children played in the accident. Second part of the thesis focuses on prevention as one of the most effective features to lower the accident rate and degree of how serious the injuries are. The final part provides information on the significance of teaching first aid at the primary schools as part of the transport and traffic education. In the individual chapters we answer questions such as why to teach first aid, who should participate in the education as teachers and what extent should the lessons cover.
Klíčová slova Dopravní výchova, první pomoc, dopravní nehoda, prevence úrazů
Keywords Traffic education, first aid, traffic accident, injury prevention
Prohlášení Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci zpracoval samostatně a použil jen prameny uvedené v seznamu literatury. Souhlasím, aby práce byla uložena na Masarykově univerzitě v Brně v knihovně Pedagogické fakulty a zpřístupněna ke studijním účelům
……………………………...
Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval doc. RNDr. PhDr. Mojmíru Stojanovi, CSc., za odborné vedení práce a mnoho cenných rad a podnětů.
Obsah Úvod ……………………………………………………………………….….. 7 1. Statistiky dopravních nehod s účastí dětí do 15 let ………….…. 8 1.1. Analýza vlastního šetření ………………………………………… 9 1.1.1. Počty dětí jako účastníků dopravních nehod ………….…. 9 1.1.2. Vývoj počtu usmrcených a vážnosti zranění dětí při dopravních nehodách ……….…………………………… 11 1.1.3. Místa vzniku dopravních nehod s účastí dětí ……...……. 13 1.1.4. Způsoby účasti dětí na dopravní nehodě ……………...… 14 1.1.5. Dopravní nehody zaviněné dětmi jako chodci ……..…… 18 1.1.6. Používání dětských autosedaček …………...…..……….. 19 1.1.7. Použití přileb u cyklistů ………………………………… 21 1.1.8. Poskytnutí první pomoci …………………..…….……… 23 1.2. Výsledky rešerše analogické literatury ………………………… 25
2. Prevence jako prostředek ke snížení následků a počtu nehod s účastí dětí do 15 let ……………………………………..…. 27 2.1. Výuka dopravní výchovy na základních školách ……….…….. 2.1.1. Dopravní výchova na I. stupni základní školy ……..…… 2.1.2. Dopravní výchova na II. stupni základní školy …..…….. 2.2. Dětské autosedačky ………………….………………………….. 2.2.1. Co říká právní úprava v České republiky v oblasti používání zádržných systémů (zákon č. 361/2000 Sb.) .... 2.2.2. Příklady přepravy dětí v různých typech vozidel ……..… 2.2.3. Důvody pro používání autosedaček ………….…………. 2.2.4. Typy dětských autosedaček a způsoby upevnění ….……. 2.2.4.1. Nejmenší děti ……….…………………………. 2.2.4.2. Děti v mateřské školce a začátek školního věku .. 2.2.4.3. Největší děti …………………………………... 2.2.5. Hlavní chyby při používání autosedaček …….…………. 2.2.6. Jak vybrat správnou autosedačku ………………………. 2.3. Cyklistické přilby ……………….……………….………………. 2.3.1. Následky úrazů hlavy ……………….…………………... 2.3.2. Druhy cyklistických přileb ……………….……………... 2.3.3. Konstrukce a materiály ……………….…………………. 2.3.4. Normy a testy ……………………….…………………… 2.3.5. Jak vybírat přilby ……………….……………………….. 2.3.6. Jak používat cyklistické přilby …………….……………. 2.4. Přizpůsobení prvků silničního provozu s ohledem na děti ….… 2.4.1. Přechody, podchody a nadchody pro chodce …….…...… 2.4.2. Bezpečná cesta do školy …………….………………...… 2.4.3. Úpravy vozidel s ohledem na možnou srážku s chodci .… 2.4.4. Cyklistické stezky ……………….……………………….
27 27 30 31 32 33 34 35 35 37 38 38 39 41 41 42 42 43 43 45 46 46 48 48 51
3. Význam zdravotní přípravy v rámci výuky dopravní výchovy ………………………..…………………….……………..……. 52 3.1. Proč vyučovat základy poskytování první pomoci v rámci výuky dopravní výchovy ………………….……………………... 3.1.1. Morální hlediska ……………….………………………... 3.1.2. Neposkytnutí první pomoci ……………….…………….. 3.2. Výuka poskytování první pomoci na základních školách v rámci dopravní výchovy …………………………….………… 3.2.1. Začlenění první pomoci do výuky na základních školách ... 3.2.1.1. Výuka dopravní výchovy v rámci Evropy …….. 3.2.2. Volba rozsahu výuky první pomoci a časové dotace ….… 3.2.2.1. Výuka na prvním stupni základních škol ….…... 3.2.2.2. Výuka na druhém stupni základní škol ….…….. 3.2.3. Volba vyučujícího a jeho vzdělávání ………….………… 3.2.4. Příprava na hodinu a zásady pro výuku první pomoci ...... 3.3. Obsah výuky první pomoci na základních školách v rámci dopravní výchovy ……………………………….…………..…… 3.3.1. Co se děje s lidským tělem při dopravní nehodě ...……… 3.3.2. Rozdělení první pomoci ………...………………....……. 3.3.3. První pomoc pro první stupeň základní školy ……...…… 3.3.4. První pomoc pro druhý stupeň základní školy ……….….
54 55 56 57 57 58 59 59 60 61 62 64 64 65 66 67
Závěr ………………………………………………………………………… 68 Resumé ……………………………………………………………………… 70 Soupis bibliografických citací …………………………………………. 71 Příloha ………………………………………………………………………. 74
Úvod Téma mé bakalářské práce jsem si vybral vzhledem k zájmu o poskytování první pomoci, který vedl i k mému součastnému zaměstnání ve zdravotnictví. O zkušenosti a vědomosti v této oblasti se dlouhodobě dělím při práci s mládeží v zájmových kroužcích zabývajících se záchranářstvím a poskytováním první pomoci. Rozhodl jsem se problematiku vztáhnout k dopravním nehodám s účastí dětí. Každé dítě se denně stává účastníkem silničního provozu. Je důležité, aby si osvojilo nejen jeho pravidla a prevenci úrazů, ale aby také umělo poskytnou i základní první pomoc. Včasné a správné poskytnutí první pomoci prokazatelně snižuje počet úmrtí a riziko trvalých následků. Praxí je ověřeno, že seznamování s první pomocí je nejúčinnější, jestliže se začne již v mateřských školách a plně se rozvíjí ve školním věku mimo jiné i v rámci dopravní výchovy. Výuka dopravní výchovy začíná již pozorováním rodičů jako účastníků dopravy a osvojením základních úkonů v mateřských školách. Na prvním stupni základní školy se pokračuje již cíleným vzděláváním, které pokračuje až do doby získání řidičského průkazu. I tak je nutno si získané poznatky ověřovat po celý svůj život a prohlubovat o změny v pravidlech silničního provozu a seznamovat se s novinkami v oblasti aktivní a pasivní ochrany účastníků dopravy.
První část práce se zaměří na statistiku dopravních nehod v návaznosti na oběti z řad dětí s výhledem na vývoj v posledních osmi letech. Zhodnotím počty nehod, vážnost zranění a jak se děti podílí na těchto nehodách. Vyhodnocením těchto statistik budu moci navázat na další část, a to oblast prevence těchto nehod. Prevence je s určitostí nejlepším lékem ke snížení obětí nehod. S výhledem do budoucnosti je patrné, že technologický pokrok v rámci dopravního inženýrství vede ke snížení počtu a následků nehod, ale důležité je neopomíjet i přípravu dětí jako účastníků silničního provozu. Vybavit je patřičnými vědomostmi a dovednostmi k zvládnutí konfliktních situací v dopravě. Výuka poskytování první pomoci v rámci dopravní výchovy je jeden z kroků prevence vážnosti následků dopravních nehod. Žáci základních škol by měli zvládnout základní život zachraňující úkony a přivolání odborné pomoci. Je důležité zvolit správný obsah a tempo výuky, aby získané dovednosti mohly být účinně využity při praktickém použití v reálném životě. 7
1. Statistiky dopravních nehod s účastí dětí do 15 let Hlavní příčinu nehodovosti lze nalézt zřejmě a jednoznačně v neukázněnosti účastníků silničního provozu. Dochází k bezohlednému způsobu jízdy a narůstající agresivitě řidičů. Také jízda pod vlivem alkoholu je častou příčnou dopravních nehod. Zpřísnění postihů řidičů za spáchání dopravních přestupků zatím nevede k tíženému efektu v podobě snížení počtů nehod.
Ministerstvo vnitra ve spolupráci s dopravní policií ČR sestavuje statistiky dopravních nehod, úmrtí při nich a vážnost poranění. Podrobnější statistika v podobě celostátního registru úrazů, který se povinně vykazuje v některých státech, v ČR chybí. Ztrácíme tak informace o počtu školních, sportovních a jiných úrazů, včetně podrobného obsahu těchto statistik, například počty poraněných, kteří používali určité ochranné prostředky, či kteří je neužívali. S příchodem nového zákona přišla i nová metodika výpočtu počtu dopravních nehod a smrtelných úrazů. Dříve byla povinnost hlásit nehodu pouze v případě zranění, nebo úmrtí osoby a také v případě, že škoda přesáhla 20 000 Kč. Po novele se limit pro hlášení upravil na 50 000 Kč, a tak část nehod zůstává policejním statistikám utajena. Letos došlo ještě k navýšení škodné částky na 100 000 Kč. Často se stává, že mnohé nehody i s vyšší škodou zůstanou policii skryty. Účastníci nehody se ve strachu z bodového postihu a velké finanční pokuty snaží věc vyřešit bez policejního šetření.
Úrazy dětí, k nimž došlo na ulici nebo silnici tvoří 19,4 % z úrazů ošetřených na dětských traumacentrech. V této kategorii hrají velmi významnou roli úrazy dopravní. Je známo, že právě u nich dochází nejčastěji ke smrtelným zraněním a také k vysokému procentu trvalých následků. (18)
8
1.1. Analýza vlastního šetření 1.1.1. Počty dětí jako účastníků dopravních nehod
Děti patří mezi skupinu nejzranitelnějších účastníků dopravního provozu. To je způsobeno jednak jejich věkem, ale také skutečností, že se většinou účastní silničního provozu jako chodci či jako cyklisté. Děti se stávají účastníky dopravy v okamžiku, kdy jejich psychický ani fyzický vývoj není ukončen. U dětí předškolního věku není vzhledem k jejich výšce dostatečný rozhled a také nejsou dobře vidět za překážkou. Vzhledem k nezralosti centrálního nervového systému nejsou děti schopny odhadnout pohyb vozidel a mají zhoršenou lokalizaci zvuků v prostoru a horší prostorovou orientaci. Dítě se dopouští daleko většího počtu chyb nežli dospělý. Přispívá k tomu i fakt, že reakční čas je u dítěte prodloužený, takže pětileté dítě potřebuje zhruba dvojnásobek času dospělého.
Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Graf č.1 : Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let
Počet dětí do 15 let - celkem
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
4430
4265
4300
4661
4687
4351
4223
5149
Tab. č.1 : Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let (Zdroj Policie ČR)
9
Na českých silnicích dochází každodenně k řadě dopravních nehod, z nichž některým se dá předejít hlavně bezpečnější jízdou, zvýšenou opatrností, ale i lepším dopravním značením či kvalitnějším technickým vybavením. Ze statistiky dopravních nehod s účastí dětí za posledních osm let vyplývá, že nedochází výraznému výkyvu a počet nehod se pohybuje v průměru okolo 4500 ročně. Počty dopravních nehod dětí se již řadu let ve srovnání s celkovou nehodovostí nijak výrazně nemění. Počty těchto nehod jsou i tak vysoké a je nutno se problematice věnovat a hledat všechny možné postupy k jejich snížení. Cílem je snížit počet dopravních nehod, ve kterých mají účast děti, a to hlavně při jejich cestě ze školy a do školy. Je zapotřebí, aby orgány státní správy a samosprávy přijímaly taková opatření, která povedou k prevenci a snížení počtu těchto nehod. Rodiče a vzdělávací instituce by měli věnovat vyšší pozornost nebezpečí, která hrozí dětem.
10
1.1.2. Vývoj počtu usmrcených a vážnosti zranění u dětí při dopravních nehodách
Celkově Česká republika zaujímá ve statistikách dopravní nehodovosti a úrazovosti velmi nelichotivé postavení. V ČR připadá na 1 milión osob 139 usmrcených účastníků dopravních nehod, což je ve srovnání s motoristicky vyspělými zeměmi, jako je např. Velká Británie, Holandsko anebo Švédsko, přibližně dvojnásobek. Asi nejvážnější část statistik dopravních nehod je bezesporu počet usmrcených osob za dané období, a obzvlášť u dětí je to smutná statistika. Dopravní nehody s úmrtím mají nebývalý dopad na další život jednotlivých účastníků i jejich nejbližších příbuzných.
Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let - dle vážnosti zranění 6000 5000 Celkem
4000
Usm rceni
3000
Těžce zraněni
2000
Lehce zraněni
1000
Nezraněno
0 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Graf č. 2 : Následky dopravních nehod u dětí do 15 let
Počet dětí do 15 let - celkem
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007 5149
4430
4265
4300
4661
4687
4351
4223
Počet dětí do 15 let - usmrceni
47
33
44
36
27
39
30
24
Počet dětí do 15 let - těžce zraněni
416
401
375
366
298
264
204
226
Počet dětí do 15 let - lehce zraněni
3087
2918
2866
3035
2824
2483
2162
2133
Počet dětí do 15 let - nezraněno
880
913
1015
1224
1538
1565
1827
2766
Tab. č. 2 : Následky dopravních nehod u dětí do 15 let (Zdroj Policie ČR)
11
Usmrcené děti tvoří v České republice v průměru 2,5 % z celkového počtu usmrcených při dopravních nehodách. Nejčastější příčinou úmrtí dětí je nepřiměřená rychlost a nesprávný způsob jízdy účastníků provozu. Nejvýznamnější příčinou těžkých zranění dětí je nedání přednosti. Počet usmrcených dětí každým rokem klesá a aktuálně se pohybuje okolo 25 dětí za rok, což je skoro polovina dětí v porovnání s rokem 2000. Stejná tendence k poklesu je i u lehce i těžce zraněných.(18) S největší pravděpodobností je za touto kladnou bilancí pokrok v aktivních a pasivních bezpečnostních prvcích v dopravních prostředcích, jako jsou zádržné systémy, elektronické řídící jednotky, deformační zóny a také nové postupy v dopravním inženýrství. Tvorba bezpečnějších ulic a náměstí pro chodce a cyklisty, vytvoření pěších zón, zlepšení podmínek pro cyklistiky, odstranění překážek podél komunikací, zlepšení značení přechodů pro chodce a další. Svůj podíl má i prevence v podobě výuky dopravní výchovy pro žáky a osvětové programy pro dospělé.
12
1.1.3. Místa vzniku dopravních nehod s účastí dětí
Jednou z nejdůležitějších informací, které lze ze statistiky nehod vyčíst je lokalizace oblastí s nejvyšším počtem nehod. Můžeme se pak na danou oblast zaměřit s pátráním po nejčastějších příčinách a zvolit nejvhodnější způsob prevence.
Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let - v obci / mimo obec 6000 5000 4000 Nehody v obci
3000
Nehody m im o obec
2000
Celkem
1000 0 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Graf č.3: Dopravní nehody v obci / mimo obec
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Nehody s dětmi do 15 let v obci
3308
3039
3090
3208
3201
1386
2874
3426
Nehody s dětmi do 15 let mimo obec
1122
1226
1210
1453
1486
2965
1349
1723
Tab. č.3: Dopravní nehody v obci / mimo obec (Zdroj Policie ČR)
Dle statistiky je nejvíce nehod v obci, což odpovídá zhuštění provozu a zvýšenému počtu účastníků silničního provozu. Riziko úrazu je pro dětského chodce v místě s velkou dopravní zátěží až 14krát větší než v lokalitách s menším dopravním ruchem. Snížení dopravní zátěže v městských oblastech významně snižuje riziko dopravního úrazu dětských chodců. (18) Oproti tomu však mají nehody mimo obec vážnější následky a výrazně přibývá usmrcených a to hlavně z důvodu vyšších rychlostí dopravních prostředků.
13
1.1.4. Způsoby účasti dětí na dopravní nehodě
Důležitou vstupní veličinou pro vyhodnocování dopravních nehod je, jakým způsobem se děti na nehodě účastní, zda jsou u toho jako aktivní, či jen jako pasivní aktéři. Ze statistiky vyplývá, že děti se účastní na dopravních nehodách v silničním provozu nejčastěji jako spolujezdci v motorovém dopravním prostředku.
Způsoby účasti dětí do 15 let na dopravní nehodě 4000 3500 3000 2500 Chodci
2000
Spolujezdci
1500
Cyklisté
1000 500 0 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Graf č.4: Způsoby účasti dětí do 15 let na dopravní nehodě
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Chodci do 15 let - celkem
1402
1400
1380
1248
1151
982
957
954
Spolujezdci do 15 let - celkem
1987
2046
2113
2559
2802
2713
2736
3626
Cyklisté do 15 let - celkem
941
728
703
696
655
553
454
490
Tab. č.4: Způsoby účasti dětí do 15 let na dopravní nehodě (Zdroj Policie ČR)
Ve srovnání je patrné, že účast dětí jako spolujezdců má každým rokem stoupající tendenci, oproti klesajícím hodnotám u chodců a cyklistů. Děti se tedy stávají nejčastěji pasivními účastníky nehod jako spolujezdci, a právě proto je důležité se zaměřit na tuto skupinu dětí a motivovat řidiče ke správné a bezpečné jízdě a správnému používání ochranných pomůcek určených pro přepravu dětí.
14
U dětí jako spolujezdců však můžeme sledovat výrazné snížení následků těchto nehod. Vážnost zranění vzhledem k počtu nehod se přesouvá směrem k lehce zraněným či nezraněným. Obzvlášť snížení počtu usmrcených vzhledem k nárůstu nehod je pozitivní informace.
Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let - spolujezdci 4000 3500 3000
Celkem
2500
Usmrceni
2000
Těžce zraněni
1500
Lehce zraněni
1000
Nezraněno
500 0 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Graf č.5: Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let - spolujezdci
Spolujezdci do 15 let - celkem
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007 3626
1987
2046
2113
2559
2802
2713
2736
Spolujezdci do 15 let - usmrceni
23
20
25
17
18
24
16
15
Spolujezdci do 15 let - těžce zraněni
112
122
107
136
105
85
69
55
Spolujezdci do 15 let - lehce zraněni
1323
1231
1250
1446
1401
1255
1007
1009
Spolujezdci do 15 let - nezraněno
529
673
731
960
1278
1349
1644
2547
Tab. č.5: Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let – spolujezdci (Zdroj Policie ČR)
Děti jako chodci se stávají nejkřehčími účastníky silničního provozu. Srážka s vozidlem ve vyšších rychlostech většinou znamená vážné poranění, často s trvalými následky. Omezování rychlostí a úprava okolí v místech, kde děti nejčastěji vstupují na vozovku má své opodstatnění.
15
Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let - chodci 1600 1400 1200
Celkem
1000
Usm rceni
800
Těžce zraněni
600
Lehce zraněni
400
Nezraněno
200 0 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Graf č.6: Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let – chodci
Chodci do 15 let - celkem Chodci do 15 let - usmrceni
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
1402
1400
1380
1248
1151
982
957
954
21
9
12
18
9
11
9
4
Chodci do 15 let - těžce zraněni
218
198
199
154
135
122
102
127
Chodci do 15 let - lehce zraněni
1111
1158
1104
1042
949
813
811
778
52
35
65
34
58
36
35
45
Chodci do 15 let - nezraněno
Tab. č.6.: Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let – chodci (Zdroj Policie ČR)
Z grafu vidíme, že počet chodců v dětském věku, jako účastníků nehod klesá spolu s vážností následků. Nejčastějšími důvody těchto nehod je špatný odhad vzdálenosti a rychlosti vozidla, hra dětí na vozovce a náhlé vstoupení do vozovky.
Cyklistika neslouží pouze jako způsob sportovního vyžití a rekreace, ale někteří využívají jízdu na kole i jako dopravu, například při dojíždění do školy a zaměstnání. Proto je i jízda na kole jedním ze způsobů účasti v silničním provozu.
16
Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let - cyklisté 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0
Celkem Usm rceni Těžce zraněni Lehce zraněni Nezraněno
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Graf č.7: Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let – cyklisté
Cyklisté do 15 let - celkem Cyklisté do 15 let - usmrceni
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
941
728
703
696
655
553
454
490
2
3
6
1
0
4
5
4
Cyklisté do 15 let - těžce zraněni
80
70
61
6
53
44
30
38
Cyklisté do 15 let - lehce zraněni
617
501
473
519
451
387
323
324
Cyklisté do 15 let - nezraněno
242
154
163
170
151
118
96
124
Tab. č.7: Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let – cyklisté (Zdroj Policie ČR)
Také u cyklistů dochází k poklesu v počtech nehod. Vážnost zranění má přímou úměrnost s poklesem nehod a nedochází k výraznějším výkyvům. Výchozí hodnotou pro práci s dětmi jako cyklisty by teda mělo být obecně snížení počtu nehod správným chováním v dopravním provozu a předcházení či snížení rizikových situací.
17
1.1.5. Dopravní nehody zaviněné dětmi jako chodci
Jedna z mála dostupných statistik, kdy se sleduje zavinění dopravní nehody dětmi je u chodců. Ze statistiky vyplývá, že počet dětí jako viníků za posledních osm let je skoro poloviční. U skupiny dětí, počítejme s největší pravděpodobností jako s organizovanými skupinkami je dokonce třetinová.
Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let - zaviněné dětmi jako chodci 1200 1000 800 Celkem
600
Děti do 15 let
400
Skupina dětí
200 0 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Graf č.8: Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let – zaviněné dětmi jako chodci
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Nehody zaviněné chodci - děti do 15 let
1001
869
853
711
681
576
532
509
Nehody zaviněné chodci - skupina dětí
24
29
6
5
3
3
5
7
Tab. č.8: Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let – zaviněné dětmi jako chodci (Zdroj Policie ČR)
Co stojí za tímto poklesem? Odvažuji se odhadovat, že největší podíl má prevence těchto nehod v podobě výuky dopravní výchovy na všech stupních školního vzdělávání a různé projekty s dopravní tématikou z posledních let. Děti si začínají uvědomovat rizika spojená s pohybem v silničním provozu a získávají základní návyky spojené s pohybem na silničních komunikacích.
18
1.1.6. Použití dětských autosedaček
Děti jsou to nejcennější, co přepravujeme automobilem. Pokud dítě posadíme do dětské sedačky, jsou jeho šance na přežití při dopravní nehodě sedmkrát vyšší. Pokud ho budeme držet v náruči, riziko zranění a smrti dítěte naopak několikanásobně zvýšíme.
Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let - spolujezdci v dětské sedačce 1800 1600 1400 1200
Celkem
1000
Usm rceni
800
Těžce zraněni
600
Lehce zraněni
400
Nezraněno
200 0 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Graf č.9: Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let – spolujezdci v dětské sedačce
Spolujezdci v sedačce - celkem Spolujezdci v sedačce - usmrceni
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
138
381
389
523
660
811
1151
1701
2
6
3
2
3
2
2
4
Spolujezdci v sedačce - těžce zraněni
3
13
9
15
13
7
15
12
Spolujezdci v sedačce - lehce zraněni
68
187
177
231
268
316
341
380
Spolujezdci v sedačce - nezraněni
65
175
200
275
376
486
793
1305
Tab. č.9: Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let – spolujezdci v dětské sedačce (Zdroj Policie ČR)
Od 1. července 2006 je zákonem ustanoveno, že dítě, jehož tělesná hmotnost nepřevyšuje 36 kg a tělesná výška nepřevyšuje 150 cm, se musí přepravovat na všech typech komunikací pouze za použití dětské autosedačky. Přibližně od roku 2005 můžeme pozorovat nárůst nehod se spolujezdci dětmi upoutaných v dětských autosedačkách. U těchto nehod je zvýšení počtu lehce zraněných a nezraněných, a to velmi výrazné.
19
Používání dětské autosedačky je zásadní a klíčová věc pro bezpečnost v dopravním provozu. Rodiče, kteří ji nepoužívají hazardují se životy a zdravím svých dětí a měli by si uvědomit, jaké nezvratné následky může mít jejich počínání.
Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let - spolujezdci bez dětské sedačky 80 70 60
Celkem
50
Usm rceni
40
Těžce zraněni
30
Lehce zraněni
20
Nezraněno
10 0 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Graf č.9: Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let – spolujezdci bez dětské sedačky 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Spolujezdci bez sedačky - celkem
50
80
37
54
46
54
24
52
Spolujezdci bez sedačky - usmrceni
1
2
2
1
0
2
1
1
Spolujezdci bez sedačky - těžce zraněni
6
7
2
4
0
3
2
1
Spolujezdci bez sedačky - lehce zraněni
24
47
22
35
33
31
12
25
Spolujezdci bez sedačky - nezraněni
19
24
11
14
13
18
9
25
Tab. č.9: Dopravní nehody s účastí dětí do 15 let – spolujezdci bez dětské sedačce (Zdroj Policie ČR)
Stále se však najdou řidiči, kteří neberou ohrožení zdraví svých dětí vážně. Vědomě riskují životy svěřených dětí, nebo podcení aktuální situaci. Těchto řidičů je však v poměru s těmi uvědomělými minimum a jejich počet nemá stoupající tendenci. Následky těchto nehod jsou prokazatelně tragičtější, než u nehod při použití dětských autosedaček.
20
1.1.7. Použití přileb u cyklistů
Cyklisté jsou s chodci nejzranitelnějšími účastníky dopravního provozu, a to hlavně vzhledem k tomu, že je nechrání ani karoserie, ani jiné prvky aktivní a pasivní bezpečnosti. Nejohroženější částí těla cyklisty při pádu či srážky je hlava. Protože se mi nepodařilo získat statistiku o používání přileb přímo u dětí, porovnáme údaje pro soubor všech cyklistů bez rozlišení věku a to u nejaktuálnějšího zpracovaného roku.
Dopravní nehody 2007 - cyklisté s přilbou / bez přilby 3500 3000 2500
Celkem
2000
Usm rceni
1500
Těžce zraněni Lehce zraněni
1000
Nezraněno
500 0 S přilbou
Bez přilby
Graf č.10: Dopravní nehody 2007 – cyklisté s přilbou / bez přilby
2007 Cyklisté s prilbou - celkem
837
Cyklisté s prilbou - usmrceni
12
Cyklisté s prilbou - těžce zraněni
55
Cyklisté s prilbou - lehce zraněni
549
Cyklisté s prilbou - nezraněno
221
Cyklisté bez prilby - celkem
3314
Cyklisté bez prilby - usmrceni
90
Cyklisté bez prilby - těžce zraněni
373
Cyklisté bez prilby - lehce zraněni
2283
Cyklisté bez prilby - nezraněno
568
Tab. č.10: Dopravní nehody 2007 – cyklisté s přilbou / bez přilby (Zdroj Policie ČR)
21
Jen pouhá čtvrtina cyklistů měla v době nehody hlavu chráněnou přilbou. Výsledky odborných studií prokázaly, že cyklisté, kteří nosí přilbu, podstupují devatenáctkrát menší riziko úmrtí než ti, kteří ji nepoužívají. Používáním cyklistických přileb můžeme předejít v 80 % vážnému poranění hlavy. Musíme přitom brát v potaz, že 75 % všech úmrtí cyklistů je způsobeno přímým následkem po úrazu hlavy.(19) Rozumní lidé, kteří myslí na svou bezpečnost, budou cyklistické přilby používat a budou dbát i na to, aby šli správným příkladem svým dětem, které mají tuto povinnost danou přímo ze zákona. Pokud děti uvidí, že jejich rodiče používají cyklistickou přilbu, osvojí si tento zvyk a přilba se pro ně stane přirozenou součástí jízdy na kole.
22
1.1.8. Poskytnutí první pomoci
Pomineme-li možnost, že se můžeme připlést, zvlášť v dnešním hustém silničním provozu k dopravní nehodě, kdy naše včasná a správně poskytnutá první pomoc může zabránit smrti a nebo trvalým následkům, znalosti první pomoci uplatníme převážně při úrazech v domácnostech, či při sportu. Do příjezdu záchranné služby je občan povinen poskytnout první pomoc dle svých možností a schopností. První pomoc nemusíme poskytnout, pouze pokud by bylo ohroženo zdraví, či život někoho jiného.
Poskytnutí první pomoci - dopravní nehoda s chodci 4500 4000 Nebylo třeba poskytnout
3500 3000
Poskytly zúčastnění
2500
Poskytla jiná osoba
2000
Leteckou záchrannou službou
1500
Vozidlem RZP
1000 Nebyla poskytnuta, ale bylo jí třeba
500 0 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Graf č.11: Poskytnutí první pomoci – dopravní nehoda s chodci
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
PPchodci - nebylo potřeba poskytnout
265
290
271
265
331
256
286
372
PPchodci - poskytly zúčastnění
556
547
523
430
431
367
312
279
PPchodci - poskytla jiná osoba
542
560
587
501
506
473
452
436
PPchodci - leteckou záchrannou službou
30
27
39
38
29
37
33
39
PPchodci - vozidlem RZP
3927
4100
4047
3709
3672
3408
3165
3384
PPchodci - nebyla, ale bylo jí třeba
166
225
178
160
197
170
186
162
Tab. č.11: Poskytnutí první pomoci – dopravní nehoda s chodci (Zdroj Policie ČR)
Nejčastějším poskytovatelem první pomoci je posádka vozidla rychlé záchranné pomoci. Chodci byli nejčastěji ošetřeni zúčastněnými osobami na nehodě, posádkou vozidla. U nehod vozidly poskytuje nejčastěji základní laickou první pomoc jiná osoba, která se v době nehody vyskytovala v blízkém okolí.
23
Poskytnutí první pomoci - dopravní nehoda vozidly 350000 300000
Nebylo třeba poskytnout
250000
Poskytly zúčastnění
200000
Poskytla jiná osoba
150000
Leteckou záchrannou službou
100000
Vozidlem RZP
50000 Nebyla poskytnuta, ale bylo jí třeba
0 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Graf č.12: Poskytnutí první pomoci – dopravní nehoda s vozidly
2000 PPvozidlo - nebylo potřeba poskyt.
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
298439 266783 277454 289588 295260 301518 288510 283693
PPvozidlo - poskytly zúčastnění
1062
1068
1106
1003
984
812
674
539
PPvozidlo - poskytla jiná osoba
2834
2772
2817
2576
2506
2466
2047
1818
PPvozidlo – let. záchr. službou PPvozidlo - vozidlem RZP PPvozidlo - nebyla, ale bylo jí třeba
449
440
491
585
609
573
636
708
24214
25368
26728
27170
25956
24494
21088
22596
545
931
1042
764
804
748
674
642
Tab. č.12: Poskytnutí první pomoci – dopravní nehoda s vozidly (Zdroj Policie ČR)
Rozsah a kvalita laické první pomoci v České republice nejsou uspokojivé. V tomto názoru se shodují všichni odborníci ze záchranných služeb. První pomoc je poskytována ve 3 až 10 % úrazů a náhlých příhod. Zjištěná čísla přitom nic nevypovídají o její kvalitě či adekvátnosti. V souborech jsou zahrnuty i případy, kdy byla poskytnuta nesprávně či neúčinně.
Co je však zarážející, to jsou případy neposkytnutí první pomoci v případech, kdy jí bylo potřeba. Její poskytnutí by mělo patřit mezi hlavní návyky morálního chování každého z nás. Je za tím lhostejnost či nevědomost? Nejpravděpodobněji z každého část.
24
1.2. Výsledky rešerše analogické literatury
Při hledání informačních pramenů vztahujících se k problematice dopravních nehod s účastí dětí jsem narazil na některé statistiky světových organizací, které mají návaznost na dopravní situaci v České republice a ostatních evropských státech. Vybral jsem z nich ty nejzajímavější a vytvořil jejich přehled. Uvedená fakta jsou získaná ze statistik Světové zdravotnické organizace (WHO), Evropské rady pro bezpečnost dopravy (ETSC) a Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD).(7) •
Dle dopravních statistik ETSC z let 2005 až 2007 patří vedle České republiky mezi země s nejmenším zlepšením bezpečnosti dětí na silnicích Bulharsko, Maďarsko, Itálie, Řecko a Rumunsko. Tyto státy snížily úmrtnost dětí v provozu o méně než pět procent.
•
S počtem 22 zabitých dětí na milion se Česko dělí se Slovinskem o 19. a 20. místo mezi 30 zeměmi sledovanými ETSC. Nejlepší situace podle rady panuje ve Švédsku, kde zahynulo v dopravě průměrně osm dětí z milionu. O jedno dítě více zemřelo v Norsku, v třetí Británii 11. Na opačném pólu se v této statistice nachází Litva, kde v letech 2006 až 2007 přišlo o život na silnicích 57 dětí z milionu. Evropský průměr je 16.
•
Za posledních deset let zemřelo při dopravních nehodách v Evropské unii na 18.500 dětí, z toho v roce 2007 kolem 1200. "Minimálně polovině z těchto úmrtí, 600, by bylo možné zabránit, pokud by úroveň bezpečnosti dětí na silnicích byla po celé Evropě stejná jako ve Švédsku,", tvrdí rada ETSC na svém webu.
•
Ve všech 30 sledovaných státech - vedle unijní "sedmadvacítky" ještě v Norsku, Švýcarsku a Izraeli - se bezpečnost dětí v provozu podle ETSC za posledních deset let výrazně zlepšila. Nejvíce se v tomto ohledu dařilo Portugalsku, které snížilo dětskou mortalitu na silnicích za rok o 15 procent. Zatímco před deseti lety tam podle agentury APA umřelo 127 dětí z milionu, v roce 2007 pouze 17.
25
Velký pokrok učinily také Francie, Slovinsko, Švýcarsko, Irsko a Belgie, které podle ETSC snížily dětskou úmrtnost na komunikacích o deset procent. •
Podle údajů WHO tvoří dopravní nehody ve státech OECD v průměru 41 procent všech usmrcení v důsledku úrazu dětí do 14 let. Utonutí je příčinou úmrtí v 15 procentech, popáleniny v sedmi, pády ve čtyřech a otravy ve dvou procentech. Jedno procento úmrtí v důsledku úrazů je způsobeno zraněním střelnou zbraní.
•
Podle dat OECD je počet usmrcených dětí do 15 let v důsledku dopravních nehod na 100 000 dětí dané věkové kategorie činí například ve Velké Británii 1,5, ve Švédsku 1,9, v SRN 1,8, v Polsku 2,4 a v České republice 3,2 – to znamená, že v České republice je v důsledku dopravních nehod usmrceno ročně téměř dvakrát více dětí než v nejvyspělejších evropských státech.
•
Jak uvádějí výzkumy WHO, ve státech Evropské unie, každodenně umírá v důsledku úrazů 14 dětí, dalších 2 240 je hospitalizováno a dalších téměř 30 000 musí vyhledat lékařské ošetření. Z těchto úmrtí plných 48% tvoří usmrcení v důsledku dopravní nehody. Jenom pro ilustraci – utonutí tvoří přibližně 11% usmrcení, pády 5%, otravy 2% a požáry 5% usmrcení dětí.
•
Ve věkové skupině 15 – 19 let je četnost úmrtí v důsledku dopravních nehod čtyřnásobná oproti úmrtí v důsledku násilí, pětinásobná oproti utonutí, osminásobná oproti úmrtí v důsledku leukémie, dvanáctinásobná oproti úmrtí v důsledku válek a třináctinásobná oproti úmrtí v důsledku pádů.
•
Většina nejzávažnějších úrazů dětí je způsobena v dopravě. Nejnižší úrazovost dětí je ve Švédsku, Nizozemí a Velké Británii. Těchto výsledků dosahují díky dobře organizovanému systému prevence úrazů. Naše republika - stejně jako Portugalsko, Polsko, Jižní Korea a Mexiko - patří mezi státy s nejvyšší mortalitou dětí v důsledku úrazů.
26
2. Prevence jako prostředek ke snížení následků a počtu nehod s účastí dětí do 15 let 2.1. Výuka dopravní výchovy na základních školách V dnešní době se s dětmi v silničním provozu můžeme setkat jako s chodci, jezdci na koloběžce a kole, jezdci na in-linech a skateboardu, nebo jako spolucestující v autě. Výuka dopravní výchovy na základní škole by měla tedy oslovit všechny tyto skupiny dětí, aby si byli vědomi, jaká jim hrozí v silničním provozu nebezpečí, a jak těmto nebezpečím předcházet, jak se chovat v rámci silničního provozu, v neposlední řadě jak se zachovat v krizových situacích, a také jak můžou s ohledem svůj věk pomoci účastníkům dopravní nehody. Vzhledem k vyspělosti žáků je nutné rozlišit výchovu dětí na základní škole na první a druhý stupeň a nezapomenout na dopravní výchovu i v mimoškolních činnosti. Tématem dopravní výchovy se zaobírá i několik speciálních projektů a to nejen na internetu, kde je možnost zapojení celých kolektivů, jako tříd nebo celých škol, nebo i možnost zapojení jednotlivců. Samozřejmostí by mělo být i budování dětských dopravních hřišť v blízkosti škol k praktickému nácviku získaných teoretických znalostí, což samozřejmě naráží na finanční a personální možnosti zřizovatelů škol.
2.1.1. Dopravní výchova na I. stupni základní školy
Dopravní výchova na I. stupni je rozhodující a nejúčinnějším v celém systému vzdělávání v této oblasti. Děti se v tomto věku stávají účastníky silničního provozu zejména jako chodci, jezdci na kolech a kolečkových bruslích a spolucestující v autech a hromadných dopravních prostředcích. I když dopravní výchova není samostatným předmětem, je součástí dalších předmětů. Každý předmět svojí specifičností a vazbou na prvky dopravní výchovy přispívá k celostní výchově dětí jako účastníků dopravního provozu. Standard vzdělávání na základních školách stanovuje dopravní výchovu zařadit do jednotlivých předmětů a ročníků tak, aby žáci zvládali základní pravidla pro chodce nejpozději do třetí třídy. Od čtvrté třídy by pak měli ovládat základní pravidla pro cyklisty.
27
Dopravní výchova se vyučuje v těchto předmětech: prvouka, vlastivěda, přírodověda (ochrana před dopravní nehodovostí, čistota prostředí), pracovní vyučování, výtvarná výchova (procvičování barev, malování dopravních značek, dopravních prostředků) a tělesná výchova (procvičování obratnosti, rozhodnosti, jízda na kole, správná chůze). Výuka dopravní výchovy by měla být spojena s pravidelnými návštěvami na dětských dopravních hřištích. Ty hrají ve výuce dopravní výchovy dětí nezastupitelnou roli. Zde si žáci své teoretické znalosti získané ve škole vyzkoušejí praktickým nácvikem, který simuluje situace z reálného silničního provozu. Zdokonalí se tu v ovládání základních pravidel jízdy na kole, udržování správné rovnováhy na kole či odbočování s ukázáním paže. Důležité je informovat žáky, že jako začínající cyklisté nesmí do dovršení desátého roku sami jezdit na pozemních komunikacích. Navazuje se znalostí základních dopravních značek a povinného vybavení kola. Jako rodiče se snažíme vysvětlovat zásady správného chování v dopravním prostředí, hlavně zásady bezpečného přecházení vozovky, které lze shrnout do následujících bodů: •
zvol správné a bezpečné místo k přecházení,
•
nejprve se řádně rozhlédni a zhodnoť situaci
•
odhadni vhodný čas k bezpečnému přechodu vozovky,
•
znovu se řádně rozhlédni a přejdi nejkratší trasou vozovku,
•
přecházej bez zbytečného zdržování a stále sleduj dopravu. Zásady s dítětem často procvičujeme v místech s nižším dopravním ruchem a
postupně necháme dítě přecházet samostatně a pod dozorem. Nesmíme zapomínat být svému dítěti v chování příkladem a dodržujeme dopravní předpisy. Pro své dítě jsme autoritou, a proto je naše chování vzorem pro jeho další chování v dopravě. Při cestování dítěte v automobilu používáme dětské autosedačky a nikdy nedovolíme dítěti pobývat za jízdy mezi předními sedadly. Dítě oblékáme do barevného oblečení a používáme reflexní prvky. Tyto prvky by měly obsahovat i aktovky, sportovní tašky. Volíme vždy bezpečnou cestu do školy, trasu s dítětem několikrát společně projdeme a upozorníme na nebezpečné úseky.
28
Dítěti vštěpujme zásady bezpečné cyklistiky, používání ochranných pomůcek a nutnosti využívání značených cyklistických stezek. Dítě si musí být vědomo, že cyklista a chodec jsou oproti ostatním účastníkům provozu mnohem zranitelnější. Při výuce dětí tohoto věku je možné využít jejich oblibu ve společenských hrách a jejich soutěživému duchu v kolektivu. Je nutné respektovat, že mezi dětmi jsou značné individuální rozdíly, a tak je důležité výuku řídit a usměrňovat dle těchto potřeb.
Výuka by se měla zaměřit na výuku následujících témat: •
bezpečná cesta do školy
•
chůze po chodníku
•
správné a bezpečné přecházení
•
schopnost rozeznat nebezpečná místa
•
vidět a být viděn – barevné oblečení s reflexními materiály
•
užívání cyklistické přilby a dalších ochranných pomůcek
•
zásady bezpečného chování v hromadné dopravě
•
znalost bezpečných míst pro hry
•
seznámení žáků se základy první pomoci a tísňovými linkami
•
druhy hromadné dopravy
•
zásady správného chování chodce, upřesňovat místa, kam je chodcům vstup zakázán
•
výcvik základních dovedností na kole
29
2.1.2. Dopravní výchova na II. stupni základní školy Je nutné pokračovat v rozšíření dopravní výchovy s prohlubováním znalostí zákonných norem v rozsahu cyklisty a s opakováním učiva z prvního stupně. V rámci výchovných cílů dopravní výchovy na základní škole by mělo být dosaženo úrovně, kdy se žáci umí samostatně a správně orientovat a chovat v dopravním provozu ať už jako chodci, cyklisté či spolucestující.
Při školní docházce se s dopravní výchovou setkáme i na druhém stupni základní školy, a to např. v hodinách českého jazyka a literatury (články či slohová cvičení na téma dopravy), zeměpisu (používání a čtení z map), přírodopisu (zdravověda), fyziky (brzdná dráha) či chemie (paliva). V 9. třídě je možno zavést nepovinný předmět „Dopravní výchova“ se zaměřením vedoucím k získání řidičského oprávnění skupiny „A1“.
Dítě se v těchto letech stává více samostatným a začíná prosazovat svůj pohled na věc. Také patří k nejzranitelnějším v dopravním provozu. Dáváme tedy pozor, aby výuka nebyla formou direktivní, ale začleňujeme prvky blízké mladé generaci. Často využíváme zájmu o výpočetní techniku, kde je velké množství multimediálních výukových programů a kvizů zaměřených na dopravní výchovu a bezpečnost. Upozorňujeme na důsledky dopravních nehod a s tím spojené těžké úrazy a trvalé následky, či právní důsledky nedodržování pravidel silničního provozu na pozemních komunikacích. Také zde platí být svému dítěti příkladem, ať už jako řidič či jako chodec. Dbáme na dodržování pravidel provozu na pozemních komunikacích a věnujeme se chování dětí. Vyspělost žáků je dána individuálně a je velice rozdílná. Jejich vzrůstající logická paměť umožňuje hlubší uvažování o problematice. Citově jsou labilnější a hledají si své vzory. Jejich zaměření má čím dál menší okruh, ale o to s vyšší intenzitou. Dopravní výchova může být vyučována v hodinách, ale také na speciálních přednáškách spojených s praktickým nácvikem.
30
2.2. Dětské autosedačky Velmi nebezpečné pro celou posádku automobilu jsou představy, že dospělý udrží dítě na klíně – kinetická energie při nárazu mu spolehlivě dítě vyrve z rukou. Pokud je sám připoután, tak dítě vyletí nejspíš z vozu a může cestou vážně či smrtelně poranit osobu na předním sedadle. Pokud dospělý nepoužil bezpečnostní pás, tak dítě většinou přimáčkne vlastním tělem a nejspíš ho smrtelně zraní. Nepřipoutané dítě stojící mezi sedačkami je často při nehodě vymrštěno z vozu, což mívá smrtelné následky. Důležité je vědět, že srážka v rychlosti 50 km/h představuje stejný náraz jako pád na pevnou zem z desetimetrové výšky. Nejde však jen o smrtelné úrazy, stovky dětí v sedačkách mají po nehodách mnohem mírnější zranění, další stovky správně upoutaných dětí drobné nehody přečkají úplně bez úhony. Proto má použití dětských sedaček v obci zásadní význam. Na dálnici samozřejmě také, ale musíme počítat s tím, že při dopravní nehodě ve vysoké rychlosti dítě i v sedačce určitě utrpí nějaké zranění. Naopak v obci při menších rychlostech zádržné systémy omezí důsledky dopravní nehody naprosto zásadně, často dítě vyvázne bez zranění. Nepodceňujme ani zdánlivě bezpečné popojíždění na krátké vzdálenosti.
Nejnebezpečnější situace při přepravě dítěte v osobním automobilu: •
dítě v náručí
•
nepřipoutané dítě na předním a zadním sedadle,
•
zádržný systém a aktivní airbag na předním sedadle
•
dítě stojící vzadu mezi sedadly
Podle věku a hmotnosti Vašeho dítěte tomu odpovídají následující skupiny : •
děti o hmotnosti do 10 kg zhruba ve věku do 6 - 8 měsíců - skupina 0
•
děti o hmotnosti od 9 do 18 kg zhruba ve věku od 9 měsíců do 4 let - skupina I
•
děti o hmotnosti od 9 do 25 kg zhruba ve věku od 4 do 7 let - skupina II
•
děti o hmotnosti od 15 do 36 kg zhruba ve věku od 4 do 12 let - skupina III
31
2.2.1. Co říká právní úprava v České republice v oblasti používání zádržných systémů (zákon č. 361/2000 Sb.) •
Zádržný systém je zařízení pro zajištění zvláštní bezpečnosti přepravovaných osob, například dvoubodový bezpečnostní pás nebo dětská autosedačka, schválené podle zvláštního předpisu (zákon č.56/2001 Sb.), nahrazující funkci bezpečnostního pásu.
Řidič je povinen: •
připoutat se za jízdy bezpečnostním pásem na sedadle, které je povinně vybaveno bezpečnostním pásem podle zvláštního předpisu (§6 ,odst.1, písm.a));
•
přepravovat osobu mladší 12 let nebo osobu mladší 18 let a menší než 150 cm na sedadle vedle řidiče pouze za použití zádržného systému (§6, odst.1, písm. b));
•
přepravovat osoby mladší 18 let a menší než 150 cm na sedadle jiném než uvedeném v písmenu b), které je vybaveno bezpečnostním pásem, pouze za použití zádržného systému; toto neplatí pro osoby, u kterých jejich zdravotní stav nebo tělesná dispozice použití zádržného systému neumožňuje (§6, odst.1, písm.c));
•
upevnit zádržný systém způsobem, který stanoví zvláštní právní předpis (§6, odst.1, písm.d));
•
zamezit používání zádržného systému na sedadlech, před nimiž a vedle nichž je umístěn airbag, pokud toto zařízení nelze na dobu použití zádržného systému vyřadit z činnosti (§6, odst. 1, písm.e)
32
Přepravovaná osoba je povinna: •
připoutat se za jízdy na sedadle bezpečnostním pásem, je-li jím sedadlo vybaveno (§ 9, odst.1, písm a)); toto neplatí pro osobu starší 18 let menší než 150 cm a osobu, která tak nemůže učinit ze zdravotních důvodů na základě lékařského potvrzení. Lékařské potvrzení musí mít za jízdy u sebe, v případech, kdy se nejedná o stav trvalého rázu, platnost lékařského potvrzení musí být časově omezena na dobu jednoho roku. Náležitosti lékařského potvrzení stanoví prováděcí právní předpis. Pokud je osoba pohybově postižená přepravovaná ve vozidle na vozíku pro invalidy, musí být vozík a osoba pohybově postižená připoutána speciálním zádržným systémem schváleného provedení (§9, odst.2).
2.2.2. Příklady přepravy dětí v různých typech vozidel
Vozidlo kategorie M1, N1, N2 nebo N3 bez bezpečnostních pásů (tj. nevybavené na žádném sedadle bezpečnostním pásem) •
se dítě mladší než 3 roky vůbec vozit nesmí
•
děti starší 3 let lze vozit na zadních sedadlech nepřipoutané, resp. bez autosedačky
•
dítě větší než 150 cm je možné vézt na sedadle vedle řidiče
•
počet přepravovaných dětí starších 12 let nesmí přesáhnout počet povolených míst k přepravě osob
Vozidlo kategorie M1, N1, N2 nebo N3 s bezpečnostními pásy pouze na předních sedadlech •
lze dítě mladší než 3 roky vézt jen v autosedačce umístěné vpředu, tj. na sedadle vedle řidiče
•
děti starší 3 let lze vozit na zadních sedadlech nepřipoutané, resp. bez autosedačky
•
počet přepravovaných dětí starších 12 let nesmí přesáhnout počet povolených míst k přepravě osob
33
Vozidlo kategorie M1, N1, N2 nebo N3 s bezpečnostními pásy •
lze vozit děti v autosedačkách (včetně kolíbek, klasických autosedaček i podsedáků), a to včetně dětí do 3 let, vzadu i na sedadle vedle řidiče
•
do 1. 5. 2008 bylo možno vozit víc dětí, než je v autě sedadel, avšak musí to být děti starší 3 let, musí být na zadních sedadlech a nesmí to být na dálnicích a na silnicích pro motorová vozidla; děti tedy nemusí být připoutané, i když tam pásy jsou
•
při přepravě 3 dětí na zadních sedadlech, když jsou na zadních sedadlech už dvě autosedačky a třetí autosedačka se tam již nevejde, lze třetí dítě starší 3 let přepravovat s použitím bezpečnostního pásu – bez autosedačky.
2.2.3. Důvody pro používání autosedaček •
při prudkém brzdění či nárazu je každá osoba ve vozidle vržena silou vpřed
•
například u desetikilového dítěte při nárazu v rychlosti 50 km/h je tato síla velká, jakoby dítě vážilo 300kg! (vždy 30x více)
•
náraz při rychlosti 50 km/h bez dětské sedačky odpovídá pádu z výšky 10 m
•
náraz v rychlosti 15 km/h bez dětské sedačky může být pro dítě smrtelný
•
nejvíce dětí při nehodách umírá v autě (nikoliv jako chodci či cyklisté)
•
nezajištěné děti v autě umírají při nehodě 7x častěji než děti zabezpečené v autosedačce(5)
Nejčastější omyly •
připoutáte-li malé dítě menší 150 cm standardním bezpečnostním pásem a pás jde přes krk – dítě se při nárazu uškrtí!
•
držíte dítě v náruči v autě – při nárazu ho nikdy neudržíte (i při nízké rychlosti 50 km/h a při váze dítěte 10 kg by maminka musela být schopna udržet 300 kg
•
pokud připoutáte sebe a dítě jedním bezpečnostním pásem - při nárazu dítě rozdrtíte svoji tíhou
34
2.2.4. Typy dětských autosedaček a způsoby upevnění
Chraňte své dítě používáním správné dětské autosedačky, která poskytuje standardní zabezpečení a je vhodná pro váhu a výšku vašeho dítěte. Ověřte si, že autosedačka vlastní povinný certifikát.
2.2.4.1. Nejmenší děti
Skupina 0 a 0+ 0 - 13 kg Kojenci musí být přepravováni v sedačce (skořepině), která umožňuje transport v pololeže. Upevňují se vždy v poloze proti směru jízdy. Rozhodující předností je, že dítě je v případě kolize celým tělem v sedací skořepině přitlačeno a podepřeno. Doporučujeme sedačku upevňovat vždy na zadní sedadlo automobilu. Pozor, chcete-li sedačku umístit na přední sedadlo, nesmí být na tomto místě aktivní airbag. Nelze-li vypnout, nikdy tam sedačku neumisťujte. Aktivní airbag je pro dítě smrtelně nebezpečný! V prvních 4 měsících cestujte s dítětem jen v naléhavých případech. Příliš dlouhý pobyt dítěte v ohnuté poloze může ohrozit zdravý vývoj dítěte. Pokud dítě dosáhne maximum váhy pro skořepinu, nebo když je vrchol hlavy dítěte vyšší než vrchol skořepiny, přemístěte dítě do nové autosedačky odpovídající aktuální váze dítěte.(5) Skupina I 9 – 18 kg (cca 1 až 4,5 roku) Tyto děti by již měly umět samy sedět, ale z počátku potřebují oporu do všech stran. V této skupině je možnost volby mezi těmito systémy: •
systém k upevnění proti směru jízdy – velmi vysoké ochranné působení při čelním nárazu
35
•
systém se záchytným tělesem – dítě je chráněno při nejčastějších srážkách čelních a bočních. Fyzikální síly, které působí na dítě při nehodě, se rovnoměrně rozloží na celou zádovou oblast.
•
systém kalhotových šlí – v těchto sedačkách jsou děti upoutány k sezení upraveným popruhovým systémem. Sedačky tohoto typu jsou proto oblíbené, protože jsou pro děti skutečně pohodlné a nabízejí více spánkových poloh.
•
tříbodový pásový systém – tato sedačka nemá vlastní popruhový systém. Dítě sedící v sedačce je zajištěno tříbodovým popruhem vozidla. Průběh popruhu lze přizpůsobit individuálně podle velikosti dítěte. U malých dětí do 13 kg jsou problémy s optimálním přizpůsobením pásů k postavě. Zvláště výhodné je, že sedačka může být rychle a bez námahy přemístěna z jednoho vozidla do druhého.
36
2.2.4.2. Děti v mateřské školce a začátek školního věku
Skupina II 15 – 25 kg (cca 3,5 – 7 let) Pokud dítě odrostlo již ze sedačky skupiny I, máme možnost volby mezi dvěmi metodami zabezpečení: •
zádržné systémy se zádržným tělesem – tato sedačka nemá vlastní popruhový systém. Dítě sedí na normálním sedadle, zádržné těleso je umístěno přes nohy dítěte a je buď připoutáno tříbodovým pásem, nebo bederním pásem.
•
zádržné systémy se zvýšeným sezením – z počátku v kombinaci se zádovou nebo spánkovou oporou. Tyto systémy jsou určeny nejen pro skupinu II (15 – 25 kg), ale také skupinu III (22 – 36 kg). Mohou být tedy používány až do doby, kdy už dítě žádný speciální zádržný systém nepotřebuje. Tyto sedačky jsou užívány ve spojení s tříbodovým pásem, kdy je poloha pásu vhodně upravena k postavě dítěte.
37
2.2.4.3. Největší děti
Skupina III 22 - 36 kg (od 6 let do výšky 150 cm)
U této skupiny jsou děti a rodiče často nedbalí pokud se týká používání sedačky. Odolejte pokušení, že dítě už je velké a může být zajištěno systémem pro dospělé. Dětské sedačky je nutné používat až do tělesné výšky 150 cm. Je-li užíván jen pás pro dospělé bez dětské sedačky, je to pro dítě s menší výškou nebezpečné. Pás se může zaříznout do měkkých částí břicha nebo na krku dítěte a těžce ho zranit. Od váhy 25 kg přichází v úvahu jen jeden druh zádržného systému.(5) •
zádržné systémy se zvýšeným sezením, které je používáno spolu s tříbodovým bezpečnostním pásem vozidla. Vedení popruhu díky zvýšenému sedadlu je uvedeno do správné pozice a dítěti nehrozí žádná rizika poranění. Pás je veden tak jako u dospělých – v oblasti pánve a přes klíční kost – nikoliv na krku. Zvýšené sedadlo zabrání mimo jiné i tomu, že dítě při nárazu nepodklouzne pod popruhem.
2.2.5. Hlavní chyby při používání autosedaček Nedostatečné připevnění Dětská sedačka se nehodí k autu nebo k dítěti. To znamená, že při nákupu nebyla vyzkoušena nebo doporučení bylo špatné.
Chybná montáž Velmi často spočívá v tom, že se při montáži nepostupovalo přesně podle návodu.
38
Příliš volně montované sedadlo, příliš volně připoutané dítě Tento problém se nejčastěji vyskytuje u dětských lehátek a u systému „kalhotových šlí“. Na jedné straně není dětské sedadlo uchyceno popruhem ke karoserii co možná nejpevněji a na druhé straně je dítě upoutáno sedadlovými popruhy příliš volně.(5)
2.2.6. Jak vybrat správnou autosedačku •
základním kritériem je váha dítěte a také jeho výška (nesmí přerůstat sedačku)
•
dále musí být technicky a tvarově vhodná do vašeho automobilu Existuje několik skupin sedaček pro různě velké děti. Pro jakou skupinu je
sedačka určena, poznáme snadno podle zkušební značky, která je na ní umístěna.
Zkušební značka • • • • •
obsahuje jméno výrobce, jméno produktu značení „Universal“ znamená, že schválená sedačka je použitelná téměř v každém autě 9kg - 25 kg udává váhový rozsah a rozsah použití E 4 v kroužku je zkušební symbol a kód země (E8 – ČR) 03301074 je číslo zkušební značky (první dvojčíslí udává současnou verzi normy / 03/- sériové číslo
Bude sedačka vhodná pro Váš automobil?
Na zkušební značce je také údaj o možnostech použití. Většinou je uvedeno označení „Universal“, taková sedačka je vhodná pro všechny vozy. Přesto ji také musíte před nákupem ve Vašem voze vyzkoušet, neboť jak jednoduchá či obtížná je montáž a používání, je u každého typu vozu velmi odlišné.
39
Stále více nových automobilů je dnes vybaveno úchytkami pro tzv. ISOFIXsedačky. Při této technice je speciální sedačka jednoduše zasunuta do uložených západek ve voze. Montážní chyby při této technice jsou prakticky vyloučeny. Je-li to ve Vašem autě možné, měli byste ISOFIX-sedačku používat. Při montáži dětské sedačky do automobilu vždy dbejte na návod k použití! Sedačka musí být uchycena bezchybně.(5) Výběr podle váhy dítěte
Základním kritériem pro výběr je váha dítěte. Proto jsou sedačky rozděleny do skupin od 0 až III, které odpovídají určité váhové kategorii. Orientačně jsou také uvedeny věkové hranice.
Užitečné rady •
Chraňte své dítě používáním správné dětské autosedačky, která poskytuje standardní zabezpečení a je vhodná pro váhu a výšku dítěte.
•
Když umísťujete dětskou sedačku do auta, vždy se řiďte přiloženým návodem.
•
Ujistěte se, že dětská sedačka je správně umístěna vždy, když ji chcete použít. Vždy si ponechte kopii návodu pro umístění autosedačky v autě. Pokud je sedačka správně připoutána, nedá se s ní téměř pohnout
•
Vždy se přesvědčte, že dítě je správně připoutané (popruhy těsně přiléhají k tělu, jen plochou dlaň lze protáhnout), že neproklouzne pod pásy a že pásy nevedou přes krk. Vyvarujte se silného navrstvení oblečení.
•
Nikdy nevozte dítě bez správné sedačky, i když jedete na krátkou vzdálenost.
•
Dávejte sami dobrý příklad tím, že používáte bezpečnostní pás.(5)
Rady při nákupu •
Při nákupu sedačku vyzkoušejte s dítětem a nechte si odborně předvést, jak ji umístit do automobilu. Žádejte návod v češtině.
•
Sedačka musí být pro dítě bezpečná i pohodlná a příjemná.
•
Pokud kupujete sedačku z druhé ruky, ujistěte se, že nevykazuje mechanické poškození a že je plně funkční. Opět žádejte český návod k použití.
40
2.3. Cyklistické přilby Cyklisté jsou spolu s chodci nejzranitelnějšími účastníky silničního provozu, a to vlivem toho, že je nechrání ani karoserie, ani jiné prvky pasivní bezpečnosti. Zkušenosti ukazují, že nejohroženější částí těla cyklisty při pádu je hlava. Skoro u poloviny všech pádů s úrazem dojde k poranění hlavy, přičemž řada z těchto zranění je tak vážná, že může ohrozit život.
Přilba je důležitá součást výbavy, převážně u dětí je ještě důležitější. Také jako u dětské autosedačky je i zde zásadní kvalita. Přilby musí mít tzv. schvalovací značky (Atest 8 SD) a schvalovací doložku, kterou musíte najít u každého kusu.
Při srážce tvoří přilba ochrannou bariéru mezi hlavou a překážkou. Přilba při nárazu rozkládá energii nárazu a pohlcuje ji mechanismem destrukce a změny tvaru pěnové výplně přilby. Pěna většinou změní svůj tvar a nevrátí se do původního stavu. Při deformaci materiálu přilby dochází ke vzniku mikrotrhlin v materiálu, které mohou při dalším nárazu snižovat odolnost proti prasknutí přilby. Každá přilba, která prodělala náraz, by měla být vyřazena nezávisle na tom, zda se jeví v nepoškozeném stavu.
2.3.1. Následky úrazů hlavy
K následkům úrazů hlavy patří mimo smrtelné poranění i celá široká škála postižení a dysfunkcí často s dlouhodobými až celoživotními následky. Lidská hlava je zranitelný objekt, jejíž anatomie dokáže vydržet velký náraz, pokud není energie koncentrována na malou oblast. Jsou známy případy, kdy náraz do nechráněné temenní části lebky na překážku rychlostí okolo 10 km/h způsobil smrt. Následně po nárazu může dojít k otřesu mozku, poškození mozkové tkáně nebo krevního řečiště. To může vést k bolestem hlavy, poruchám soustředění a rovnováhy, změnám osobnosti a k poranění mozku vyžadující pravidelnou lékařskou péči. Vážné poranění hlavy může vést ke smrti nebo trvalé invaliditě.(19)
41
2.3.2. Druhy cyklistických přileb
V přilbách pro používání na horském, silničním či krosovém kole není třeba dělat zásadní rozdíly. Vlastnosti přileb pro horské kola, jako jsou větší ochrana týlu a hlubší konstrukce nejsou na závadu ani pro použití na silnici. Důležité je věnovat se vlastní konstrukci a materiálům použitých při výrobě.(19)
2.3.3. Konstrukce a materiály
Cyklistická je tvořena skeletem z tuhé pěny, která vytváří rozbitný a absorpční materiál přilby. Skelet je potažen laminátovou skořápkou plnící několik funkcí. První funkce je tvarová, která udává tvar přilby a drží pěnu pohromadě při nárazu a dále zvyšuje klouzavost přilby při srážce. Další funkcí je ochrana pěnové výplně před oděrem, vodou a poškozením při běžném užívání. A na závěr má samozřejmě estetickou hodnotu přilby. Upínací systém brání ztrátě přilby při nošení a udržuje přilbu ve správné pozici při srážce. Systém se skládá ze dvou částí, a to pásků pod bradou a mechanismu na nastavení obvodu hlavy. U levnějších provedení je povrch z laminátové skořepiny pouze přilepen na vnější plochu pěny. U kvalitnějších přileb se stále více používá In-mold konstrukce, kdy se pěna vstřikuje pod tlakem do skořepiny. Obě části jsou tak pevně spojeny. Tyto přilby jsou pevnější a odolnější při nárazu. Úder nárazu se rozloží na větší plochu. Větší konstrukční pevnost materiálu umožňuje použít více otvorů a tím získat nižší hmotnosti bez snížení bezpečnosti. Novější přilby mají také deformační zóny v oblasti temene hlavy. Při nárazu dochází k postupné deformaci skeletu v těchto zónách a je utlumen náraz na krční páteř. Posledním trendem jsou vnitřní výztuhy z kompozitu, termoplastické či hliníkové kostry. Využití těchto materiálů umožňuje zvyšování odolnosti, snižování hmotnosti a větší tvarovou přizpůsobivost přilby hlavě.(19)
42
2.3.4. Normy a testy
Všechny cyklistické přilby schválené k prodeji musí být opatřeny označením CE. To znamená, že daná přilba splňuje všechny požadavky stanovené ČSN EN 1078. Testovaná přilba získává certifikát ES, přezkoušení typu. Testování probíhá tak, že se přilba nasadí na zkušební hlavu a je puštěna volným pádem z výšky 1,5 m na hranu kovadliny, která simuluje obrubník chodníku. Poté se vyhodnocují následky nárazu podle přesně normou daných kritérií. Přilby nesplňující dané požadavky nedostanou schvalovací značku.(19)
2.3.5. Jak vybírat přilbu
Je velmi důležité, zejména u dětí, aby přilba dobře padla a současně se i líbila. Proto je nejlepší vybírat a kupovat přilbu přímo s dítětem. Dítě se také musí naučit, jak s přilbou také správně zacházet. Nikdy nekupujeme přilbu naslepo v internetových ani jiných zásilkových obchodech. Přilbu si musíte řádně před koupí vyzkoušet! Vhodný není ani supermarket, kde nemají kvalitní zboží, a není přítomen odborník. Ideální volbou je specializovaný obchod pro cykloturistiku. Levná přilba je určitě lepší než žádná, ale je zbytečné šetřit na věcech, které používáme pro svou bezpečnost a pohodlí. Přilba je investice, která se vyplatí. Při výběru se také zaměříme na barevné provedení. Vhodná je dobře viditelná barva nebo barevná kombinace, stejně jako reflexní prvky. Setkáváme se s tím, že přilby mají instalovanou malou blikačku, ale spokojíme se i s řádnou blikačkou na kole a reflexními doplňky na přilbě. Obecně se doporučuje důvěřovat spíše výrobcům, kteří se specializují na výrobu přileb, a kromě přileb na kolo často vyrábějí i přilby na lyže a jiné sporty. U takové přilby můžeme předpokládat, že výrobce má patřičné zkušenosti s výrobou.(19)
43
Na co bychom měli myslet při výběru cyklistické přilby: •
Norma – každá cyklistická přilba schválená k prodeji musí být opatřena označením CE. To znamená, že daná přilba splňuje technické požadavky stanovené ČSN EN 1078. Takto testovaná přilba má certifikát ES, přezkoušení typu.
•
Hmotnost – co nejnižší, aby se nezatěžoval krk cyklisty. Uvádí se, že hmotnost přileb pro děti by neměla přesáhnout hranici 200 g, pro dospělé 300 g.
•
Velikost – deklarovaný údaj nemusí vždy odpovídat skutečnosti, takže pečlivě zkoušet. Přilba nesmí být ani malá, ani příliš velká (nejčastější chyba při nákupu přileb pro děti, motivovaná myšlenkou, aby přilba i přes růst hlavy co nejdéle vydržela). Nepodceňte ani tvar – v nabídce se objevují přilby úzké, které o sobě posléze dají vědět nepříjemným tlakem na bocích hlavy.
•
Seřízení náhlavní vložky – přilby jsou vybavovány různými upínacími zařízeními, která stahují náhlavní (vnitřní) vložku. K upínacímu zařízení musí být snadný přístup a musí se vyznačovat jednoduchou obsluhou. Upnutí náhlavní vložky je jedním z nejdůležitějších prvků, který určuje, jak bude přilba pevně a současně i příjemně sedět na hlavě.
•
Polstrování – míru pohodlí lze zjistit již při nasazení přilby na hlavu. Polstrování má být příjemné, nemá tlačit a mělo by držet.
•
Nastavení řemínků – řemínky nesmějí tlačit a dřít a nesmějí být ani volné, ztrácely by svůj smysl. Přestavovací zařízení by mělo udržet nastavení řemínků ve stejné poloze, výhodnější je zařízení se zajištěním nastavené polohy.
•
Podbradní pásky – předepsaná minimální šíře je 15 mm. Pásky jsou vybavovány zařízením, kterým se seřizuje a udržuje jejich napětí. Upínací zařízení musí být snadno ovladatelné a nesmí tlačit. Přezky pásků přileb nesmí ležet na kosti spodní čelisti.(19)
44
2.3.6. Jak používat cyklistické přilby
Mějte správně seřízený obvod hlavy •
kůže na čele by se měla hýbat s přilbou
•
přilba musí držet na hlavě i nezapnutá
Mějte utažený řemínek •
správně zapnutá přilba nebrání v dýchání, mluvení, pití, a částečně jídle
•
zapnutá přilba se nesmí posunout vzad, aby mohla odhalit čelo, čímž by při pádu uhnula a nesplnila svou funkci. Vždy mějte přilbu zapnutou! Nezapnutá přilba nesplňuje funkci, při nehodě může spadnout.
Za jízdy mějte přilbu vždy na hlavě •
řemínek patří pod bradu, ne před ni
•
berte si přilbu na každou jízdu na kole. I když pojedete jenom kousek na nákup!
Po nehodě si pořiďte přilbu novou. I ty nejdražší modely nejsou stavěné na více nárazů. Přilbu v létě nepokládejte za sklo automobilu, prudké slunce by ji mohlo poškodit. Po jízdě v horku a při zpocení vycpávky a řemínek vyperte před dalším použitím.(19)
45
2.4. Přizpůsobení prvků silničního provozu s ohledem na děti Oblast dopravního inženýrství je velmi rozsáhlá a členitá. Úprava dopravního prostředí je velká část prevence dopravních nehod. Této problematice se dává velká pozornost a ve svém okolí můžeme pozorovat zásadní změny, ať už v prvcích silničního provozu, jako jsou optické brzdy, zpomalovací pruhy, optické a fyzické zúžení vozovky, ostrůvky na přechodech pro chodce, osvětlení přechodů pro chodce, budování cyklistických tras a stezek, oddělení pěší, a cyklistické dopravy od dopravy motorizované a ve zkvalitnění dopravního značení. Nesmíme ale zapomenout na řízení a plánování rozvoje dopravní infrastruktury.
2.4.1. Přechody, podchody a nadchody pro chodce
Nejzranitelnějšími účastníky silničního provozu jsou chodci. Tudíž potřebují ochranu před motorovými vozidly. Pěší doprava je nutná, a proto je třeba vytvářet mezi motorovou a nemotorovou dopravou soulad. Přechody pro chodce jsou jednou z více možností zajištění bezpečnosti chodce při přecházení vozovky, ale zároveň možností nejpoužívanější. Přechod pro chodce však znamená zásah do plynulosti silničního provozu u motorových vozidel. Ale ochrana chodce by měla být hlavní a je-li to třeba, tak i na vrub plynulosti dopravy. Zavedením tzv. "přednosti chodců na přechodech" jsme se zařadili mezi státy s legislativně odpovědným přístupem k bezpečnosti silničního provozu. V praxi však zůstává nedoceněný problém, že technické uspořádání dnešních přechodů není ve srovnání
s
vyspělými
státy
totožné,
čímž
dodržování
litery
zákona
činí
problematickým. Pro reálné uplatňování přednosti chodců musí přechody splňovat poměrně přísná kritéria. Největší část dopravně-technických problémů přechodů je v dřívější jednostranné preference motorové dopravy, která řídila vzhled a uspořádání komunikací. Aktuální komunikace a přechody v naší republice jsou celkově ve špatném stavu a odpovídají dnes již překonaným trendům.
46
Jsou to zejména předimenzované šířky i počty jízdních pruhů, nepřiměřené jízdní rychlosti a chybějící stavební prvky pro usnadnění a bezpečnost přecházení. Cesta vede k uspořádání dopravní komunikace tak, aby zohledňovala nároky všech účastníků silničního provozu, včetně chodců.(6)
V zahraničí se pro uspořádání přechodů pro chodce striktně uplatňují následující pravidla: •
omezení nejvyšší dovolené rychlosti na 50 km/h,
•
chodec při přecházení nesmí přecházet bez přerušení více než dva jízdní pruhy, s podmínkou, že nesmějí být určeny pro stejný směr jízdy,
•
délka přechodu bez přerušení nesmí být delší než 7 metrů a musí být zajištěn optický kontakt mezi řidičem a chodcem nejméně na vzdálenost pro bezpečné zastavení,
•
používá se v hojném počtu stavebních prvků pro usnadnění přecházení, jako jsou ochranné ostrůvky, vysazené chodníkové plochy, a to na všech typech komunikací.(6)
Tyto pravidla se pomaličku začínají uplatňovat při renovaci a stavbě nových přechodů i v naší republice. Objevují se nové prvky, jako jsou 3D malby, reflexní materiály, osvětlovací technologie a konstrukční změny. Všechny změny vedou ke zvýšené bezpečnosti všech chodců, ale hlavně u dětí. Proto je nutné zajistit komunikace bezpečnými přechody hlavně v místech, kde je zvýšený výskyt přecházení dětí, jako je okolí škol a dětských hřišť. Alternativní a nejbezpečnější cestou k bezpečnosti chodců při přecházení silnic jsou realizace podchodů a nadchodů. Podchod a nadchod je stavba umožňující alternativní cestu jinak hůře průchodnou či nebezpečnou zónou, například pod rušnými ulicemi, silnicemi a dálnicemi.
Řešení pomocí těchto stavebních prvků však není
vhodné pro všechny lokality, je finančně velmi náročné a jsou nutné zásahy do nejbližšího okolí. Také ne vždy jsou chodci plně využívány z důvodu nutnosti překonávání výškových rozdílů a delších tras.
47
2.4.2. Bezpečná cesta do školy
Cesta do školy a ze školy je nejčastějším kontaktem dítěte se silničním provozem. Tady je nutnost snížit následky dopravních nehod dětí prostřednictvím ovlivnění jejich ukázněnosti, vědomého i podvědomého vnímání rizika. Základ spočívá v mapování cest do školy, vyhledávání kolizních míst a problémů spojených s touto cestou. Snažíme se rizikové místa eliminovat zvolením náhradní trasy či pomocí bezpečnostních silničních prvků. Také je vhodné využívání hromadné školní dopravy mezi bydlištěm a školou dítěte.(3)
2.4.3. Úpravy vozidel s ohledem možnou srážku s chodci
Bezpečnost vozidla se dělí na aktivní a pasivní, tedy dle prvků, kterými je vozidlo vybaveno. Tyto prvky aktivní a pasivní bezpečnosti se donedávna téměř výhradně zaměřovaly na ochranu osádky a staly se i jakousi mírou prestiže automobilek a důležitým faktorem pro získání zákazníka. Nicméně automobily nejsou jediní účastníci silničního provozu. Po komunikacích se zvláště v obcích, místech v jejich blízkosti a dokonce i mezi nimi pohybuje řada jiných a mnohem zranitelnějších účastníků silničního provozu. Jejich zranitelnost spočívá právě ve smíšeném provozu automobilů, motocyklistů, cyklistů, chodců, aj., a to především ve velikosti relativních rychlostí a hmotností automobilů vůči zranitelnějším účastníkům a ve velice nízkém stupni ochrany těchto zranitelných účastníků při kolizi s vozidlem. Již z principu není příliš prostoru pro zvyšování bezpečnosti chodců nebo cyklistů pomocí ochranných zařízení, které by měli vždy při sobě, proto je nutno hledat řešení pro jejich ochranu při srážce s vozidlem právě u automobilů. Jde samozřejmě z hlediska výrobců automobilů z důvodu finančních a technických o nepopulární řešení. Také zákazníka spíše zajímá jeho osobní bezpečnost uvnitř vozidla, než ostatních účastníků.
48
EEVC WG17 je předpisem k fyzickým zkouškám bezpečnosti a ochrany chodců. Zkoušky probíhají s testovacími nástroji, tzv. impaktory, které jsou jakýmsi modelem konkrétní části lidského těla. Zatím není definovaný srovnatelný test, při kterém by se používal jako testovací nástroj celá figurína. Vlastní zkoušky jsou rozděleny do tří oblastí. První je test nárazu dolní končetiny na nárazník vozidla, pak následuje zkouška kontaktu stehenní části dolní končetiny na spodní hranu kapoty a poslední zkouškou je náraz hlavy na kapotu. U vozidel se světlou výškou nárazníku vyšší než 500 mm se navíc provádí zkouška nárazu impaktorem stehna na nárazník.(9)
Podle výsledků výzkumu je patrné, že největšímu počtu zranění jsou při srážce vozidla s chodcem vystavena hlava a dolní končetiny, a to u každého okolo 30 %. Další místo v počtu zranění zaujímá hrudník přibližně s 10 %. Tato statistika je shodná s údaji získanými po celém světě, což je důležitá skutečnost. Díky tomu je možné hledat globální řešení této problematiky, jak chránit chodce při kontaktu s vozidlem, a použít tuto techniku bez větších úprav prakticky po celém světě.
V rámci Evropy v současné době působí několik organizací zabývajících se problematiku ochrany chodců, z nichž dvě hrají vedoucí úlohu. První je EEVC, European Enhanced Vehicle-safety Committee, se svou specifikací WG 17, která podrobně uvádí jak informace a podklady získaných po vyhodnocení nehod, biomechanických analýz, modelování, tak i přesný popis a podmínky srovnávacích a homologačních fyzických zkoušek na vozidlech, technické požadavky na testovací zařízení a jejich certifikaci. Druhou organizací je EURO NCAP, European New Car Assessment Programme, která přebírá požadavky vydané EEVC a provádí již prakticky samotné fyzické zkoušky, které posléze poskytuje široké veřejnosti.(9) Hodnocení úspěšnosti v těchto testech je publikováno spolu s dalšími crash testy a započítávají se do celkového hodnocení automobilu.
49
2.4.4. Cyklistické stezky
Důležitou podmínkou úspěšného rozvoje cyklistiky ve městech je vytvoření cyklisticky přívětivého prostoru. Opravdovou výzvou při tvorbě městské dopravní sítě je opustit koncept tvorby samostatné, oddělené cyklistické infrastruktury a místo toho vytvářet integrovanou propojenou dopravní síť. Tato síť musí být v souladu s potřebami cyklistů a reagovat na jejich specifické charakteristiky. Mají velmi úzké pneumatiky, jsou netrpěliví, odmítají zajížďky a jsou velice různorodou skupinou. Rychlý a relativně tichý dopravní prostředek, kterým jízdní kolo je, může být s neukázněným cyklistou znamenat vážné ohrožení bezpečnosti provozu. Při vyhodnocování podmínek pohybu cyklistů na společných komunikacích s motorovou dopravou je zřejmé, že je potřeba provést úpravy komunikací i legislativy.
Základní způsoby vedení cyklistické dopravy
•
smíšený provoz,
•
pruh pro cyklisty v rámci hlavního dopravního prostoru,
•
víceúčelový pruh,
•
stezka pro cyklisty v přilehlém prostoru,
•
samostatná stezka pro cyklisty.
Při rozhodování o tom, jaký způsob vedení na konkrétní komunikaci použít může usnadnit některé z existujících kritérií. Platí, že čím vyšší rychlost a intenzita motorové dopravy je, tím více se přikláníme ke zřizování samostatných prvků pro cyklisty a naopak. Dokážeme-li zajistit omezenou rychlost motorové dopravy, vytvoříme tím dobré možnosti i pro cyklistickou dopravu ve smíšeném provozu. Je velmi praktické pohlížet i na další aspekty, resp. výhody a nevýhody obou možností.(10)
50
Shrnutí problémů rozvoje cyklistické dopravy v České republice •
nedocenění cyklistické dopravy,
•
mezery v legislativě (mezery zákona č. 361/2000 Sb.),
•
nedostatečný rozvoj cyklistické infrastruktury,
•
tradiční snaha o oddělování cyklistů od zbytku dopravy
•
nevhodná volba způsobu vedení,
•
pomalý a nedostatečný rozvoj plošného zklidňování dopravy, které zlepšuje podmínky pro cyklisty,
•
nedostatečná propagace u veřejnosti.
51
3. Význam zdravotní přípravy v rámci výuky dopravní výchovy
Vznik dopravních nehod spočívá v selhání některého z prvků dopravního systému. Základním nástrojem prevence, který lze používat již od ranného věku, je celostní systém dopravní výchovy. Nejvýznamnější institucí pro dopravní výchovu dětí, hned po vlivu rodiny, jsou školská zařízení, která mohou dětem poskytnout poučení k bezpečnému pohybu na dopravních komunikacích s ohledem na jejich věk a psychický vývoj. Dopravní úraz má vždy zdravotní, sociální a ekonomický dopad na jedince i celou společnost.
Chce-li škola připravit žáky pro život, musí je především naučit, jak si život uchovat. Není snad pro dítě nic rizikovějšího, než jeho účast v silničním provozu. O sebevraždách, nehodách a obětech psychopatů informuje každodenně vyčerpávajícím způsobem tisk. Zprávy o dopravních nehodách, jejíž obětí je dítě, jsou vždy jen někde na okraji. A nikdo už nepátrá, proč k této nehodě došlo, kdo ji zavinil a jak jim lze předcházet.
Výuka dopravní výchovy na základních školách má své nezastupitelné místo. Děti jsou nejohroženější věkovou kategorií účastníků provozu na pozemních komunikacích. Provoz na našich ulicích, silnicích a dálnicích je čím dál hustší, a tedy se stává i více nebezpečným.
Své nepostradatelné místo při výuce dopravní výchovy má nauka o poskytování laické první pomoci. Včasné a správné poskytnutí první pomoci může zachránit lidský život, a to i život člověka blízkého. Jsou to vědomosti, které by měly patřit k základní výbavě osobnosti stejně jako základy společenského chování. Společnost jako taková by měla brát znalost poskytnutí základní první pomoci jako jednu ze svých norem.
52
Protože se již dlouhodobě věnuji problematice první pomoci a její výuce pro děti, mládež i dospělé, chtěl bych své poznatky shrnout v další části své práce. Pokusím se zhodnotit nejen své teoretické zkušenosti obohacené studiem dané problematiky, ale i praktické zkušenosti získané při výuce jako instruktor první pomoci, člen záchranné jednotky a neméně jako profesionální zdravotník s praxí na jednotce intenzivní péče.
53
3.1. Proč vyučovat základy poskytování první pomoci v rámci výuky dopravní výchovy Každé dítě se pravidelně každý den stává účastníkem dopravního provozu, a proto je důležité, aby si osvojilo nejen pravidla silničního provozu a prevenci úrazů, ale také aby umělo poskytnout základní první pomoc. Včasné a správné poskytnutí první pomoci prokazatelně snižuje počet úmrtí a riziko trvalých následků u obětí dopravních nehod. Skoro čtvrtina všech úmrtí dětí při traumatickém poranění připadá na vrub dopravním nehodám. U těchto poranění je obzvlášť důležité včasné poskytnutí první pomoci.
Počty úmrtí u dětí vlivem traumatického poranění
Pády 4%
Násilí 5%
Sebepoškození 6%
Jiné 33%
Popáleniny 5% Otravy 7% Utonutí 17%
Dopravní úraz 23%
Graf č.13 : Počty úmrtí u dětí vlivem traumatického poranění (Zdroj WHO 2006)
Odborná zdravotnická pomoc v dnešní době plně řeší mnohé dříve nezvládnutelné úrazy. Výsledná úspěšnost jejich léčby a případné doživotní následky jsou ovšem závislé na správném provedení prvních život zachraňujících úkonů, které poskytnou laici v místě nehody.
54
Rychlá záchranná služba dle legislativy uznávané v České republice má zajistit ošetření pacienta do 15 minut po nahlášení události na tísňovou linku. Ovšem se stává, že tato doba není reálná, hlavně v odlehlých místech s nedostatečnou dopravní dostupností. Těchto patnáct minut však rozhoduje o životě či smrti raněného a o překonání krizového stavu. Zde dostává nepostradatelný význam poskytnutí laické první pomoci, která supluje dočasnou nepřítomnost odborné pomoci. Musíme brát v potaz i hromadné nehody s velkými počty zraněných, kdy i po příjezdu odborné zdravotnické pomoci je potřeba výpomoci přítomných občanů.
3.1.1. Morální hlediska
Poskytnutí první pomoci je již dnes celospolečensky považováno za věc samozřejmou a automatickou. Ovšem zkušenosti z řad integrovaných záchranných jednotek však vypovídají o neochotě a nízké úrovni znalostí základů první pomoci. Výuka první pomoci by měla být obecně vyučována v rámci základního vzdělávání na školách, a je povinnou součástí výcviku žadatelů o řidičské oprávnění všech skupin. Také musí být proškoleni všichni zaměstnanci, u kterých to vyplývá z povinností vážících se na jejich funkce. Role základních škol je v oblasti poskytování laické první pomoci zásadní. Cílem by neměly být encyklopedické vědomosti žáků, ale čistě základní a zásadní život zachraňující dovednosti, pokud možno prakticky vyzkoušené.
Poskytnutí první pomoci patří eticky k nejvyšším stupňům v žebříčku lidských hodnot. Zachraňuje život a zdraví člověka a je projevem úrovně humanity národa. Je snaha zařadit znalosti a dovednosti v poskytování první pomoci do životního stylu moderního člověka. Povinnost pro každého občana poskytnout první pomoc je dána jako závazná etická norma právě tím, že její neposkytnutí je trestné.
55
3.1.2. Neposkytnutí první pomoci
Neposkytnutí první pomoci může být kvalifikováno jako trestní čin dle zákona č. 140/1961 Sb., trestní zákona, ve znění pozdějších předpisů, který stanoví v § 207 a § 208 sankce. Neposkytnutí první pomoci je v zákoně zařazeno mezi činy, které hrubě narušují občanské soužití.
Rozdílnou trestní sazbou je rozlišeno neposkytnutí pomoci v případech:
kdy tak bylo možno učinit bez nebezpečí pro sebe nebo jiného „Kdo osobě, která je v nebezpečí smrti nebo jeví známky vážné poruchy zdraví, neposkytne potřebnou pomoc, ač tak můře učinit bez nebezpečí pro sebe nebo jiného, bude potrestán odnětím svobody až na 1 rok.“
kdy byl podle povahy svého zaměstnání dotyčný povinen takovou pomoc poskytnout
„Kdo osobě, která je v nebezpečí smrti nebo jeví známky vážné poruchy zdraví, neposkytne potřebnou pomoc, ač je podle povahy svého zaměstnání povinen takovou pomoc poskytnout, bude potrestán odnětím svobody až na 2 léta nebo zákazem činnosti.“
řidič dopravního prostředku „Řidič dopravního prostředku, který po dopravní nehodě, na níž měl účast, neposkytne osobě, která při nehodě utrpěla újmu na zdraví, potřebnou pomoc, ač tak může učinit bez nebezpečí pro sebe nebo jiného, bude potrestán odnětím svobody až na 3 léta nebo zákazem činnosti.“
56
3.2. Výuka poskytování první pomoci na základních školách v rámci dopravní výchovy
Prvotním předpokladem úspěšné realizace výuky první pomoci na základních školách je vytvoření dobrého zázemí i podmínek pro výuku. Je třeba zaujmout nejen vyučující, ale i žáky. Velmi významnou úlohu by měla mít spolupráce s profesionálními organizacemi, zabývajícími se problematikou poskytování první pomoci, které by zaštiťovaly odbornou teoretickou výuku, tak i praktickou výuku na dětských dopravních hřištích a organizovaly dopravní soutěže. Ať to je místní pobočka Českého červeného kříže či jednotky integrovaného záchranného systému.
3.2.1. Začlenění dopravní výchovy do výuky na základních školách
Jak jsem již nastínil v kapitole věnované prevenci, dopravní výchova pro děti je oborem, který si zatím v základním školství u nás nevybojoval samostatný předmět, i přestože, že v mnoha zemích Evropy tomu tak je. Výuce dopravní výchovy se věnuje propojeně a vícestupňově. Učivo se prolíná v jednotlivých předmětech a s prvky dopravní výchovy se setkávají žáci na prvním i druhém stupni. Podle mého názoru je nutné, aby ve všech základních školských dokumentech bylo jasně a přesně stanoveno, co vlastně dítě musí absolvovat v rámci základní školy jak v části povinné, tak i zájmové, a ve kterém předmětu se daná část bude probírat a v jakém rozsahu. Jsem zastáncem toho, aby bylo pevně určeno, co vlastně musí děti určité věkové kategorie znát a umět, ale také aby příslušní vyučující získali dostatečné odborné vzdělání. Není správné, aby učební osnovy na jedné straně obsahovaly podrobná kritéria výuky základních předmětů a na druhé straně u problematiky dopravní výchovy, která nemá svůj předmět, byla dána jen ve velmi v obecné rovině. Oblast výuky první pomoci bývá nejčastěji zařazena při výuce biologie, tělesné výchovy a výchově k rodičovství. Obsahový a časový rozsah je však koncipován pouze pro oblast anatomie, zdravé výživy, duševní a fyzické hygieny. Vlastní první pomoc je buď nedotčena, nebo pouze okrajově, případně v rámci vstupního školení bezpečnosti.
57
3.2.1.1 Výuka dopravní výchovy v rámci Evropy
V rámci Evropy je dopravní výchova na druhém stupni základní školy vyučována nejčastěji v integraci s jinými předměty a pouze u třetiny států tvoří samostatný předmět. V Nizozemí je vyučována buď formou samostatného předmětu, nebo v rámci tzv. sociálních dovedností v rámci ostatního učiva. Rakousko dává důraz na dopravní výchovu ve věkové kategorii 10 – 11 let ve škole základní a 15 – 16 let na školách středních. Většinou probíhá výuka formou teoretickou a je realizovaná ve třídách. Pokud je kombinována s praktickým výcvikem, řeší se simulované situace, a to ve více jak polovině státech. Také se můžeme setkat s výukou v reálném provozu. Oficiálních osnovy pro předškolní věk v Evropských zemích neexistují, neoficiální jsou pouze ve dvou zemích. Pro věkovou skupinu 6 – 10 let jsou oficiální osnovy dopravní výchovy k dispozici ve čtyřech zemích, pro děti ve věku 11 – 15 let již v devíti. Oficiální osnovy dopravní výchovy jako samostatného předmětu existují např. v Rakousku pouze pro skupiny ve věku 10 – 11 let a 15 – 16 let, přičemž účast na výuce je dobrovolná. Pro studenty středních škol, tj. 15 – 18 let, jsou oficiální osnovy dopravní výchovy v pěti a neoficiální v sedmi zemích.(16)
Vytvoření osnov dopravní výchovy a její zavedení do vzdělávacího systému je velmi různorodé a liší se jak v době přijetí osnov, tak v jejich určení pro dané věkové skupiny. Mimo Rakouska, kde byla dopravní výchova zařazena pro děti ve věku 10 – 11 let v roce 1985, neuvádí žádná jiná země dopravní výchovu ve vzdělávacím systému dříve než v 11 letech. Pro věkovou skupinu 11 – 15 let a 16 – 18 let zavádí Francie dopravní výchovu již v roce 1957, Německo v roce 1972 a Belgie až v roce 1985. Holandsko si pospíšilo se zavedením výuky pro žáky ve věku 10 – 12 let již v roce 1959, ale pro kategorii 16 – 18 let ji zařadilo do vzdělávacího systému až roku 1982. Španělsko a Švédsko mají dopravní výchovu zavedenou od roku 1991, ale jen pro žáky ve věku 11 – 15 let. Ostatní státy jako Dánsko, Finsko a Itálie zavedly výuku pro kategorie věku 11 – 15 a 16 – 18 (mimo Finska) od roku 1994. Velká rozdílnost svědčí o malé koordinaci učebních programů dokonce i mezi zakládajícími zeměmi Evropské unie s podobnými potřebami a podmínkami.(16)
58
3.2.2. Volba rozsahu výuky první pomoci a časové dotace
Vzhledem na vyspělost žáků je nutné rozlišit výchovu první pomoci u dětí na základní škole na první a druhý stupeň. Je nutné respektovat, že mezi dětmi jsou značné individuální rozdíly, a tak je důležité přizpůsobit výuku po stránce obsahové i časové. Také ověřování získaných vědomostí se bude lišit dle věkových zvláštností.
3.2.2.1. Výuka na prvním stupni základních škol
Děti na prvním stupni ještě nejsou psychicky, ale ani fyzicky schopni zvládnout dostatečné poskytnutí první pomoci v život ohrožujících stavech. Schopnost zhodnocení vážnosti poranění je nízká, a při poskytování pomoci jsou limitováni fyzickými silami. Nejsou také schopni adekvátně vyhodnotit rizika, které je ohrožují při pokusu o poskytnutí pomoci postiženému.
Obsah a zaměření výuky by mělo být zaměřeno čistě k rozpoznání situací, kdy je nutno zajistit pomoc jiné osoby postiženému a kdy je ohrožen lidský život. Dítě musí zvládnout vyhodnotit vážnost stavu a jednat v tomto smyslu. Musí ovládat způsoby přivolání pomoci dospělého, umět poskytnout informace o vzniklé situaci, počtu zraněných a místě nehody. Není žádoucí se věnovat ošetřování jednotlivých zranění, ale spíše umět rozpoznat příznaky spojených s nimi.
Při výuce dětí tohoto věku je vhodné využít jejich oblibu ve společenských hrách a jejich soutěživému duchu v kolektivu. Můžeme sehrát scénky napodobující možné situace i s řešením. Dovednosti je třeba s odstupem času ověřit a zafixovat opakováním.
Pro výuku první pomoci na prvním stupni základní školy je optimální vyčlenit pro hlavní blok nejméně dvě vyučovací hodiny, kde první hodina by se zaměřila na získání teoretických znalostí a ve druhé se věnovat praktickému použití. Ideální je se probrané látce v daném pololetí ještě jednou vrátit a věnovat jí další učební jednotku pro opakování.
59
3.2.2.2. Výuka na druhém stupni základní škol
Vzrůstající logická paměť u dětí na druhém stupni umožňuje hlubší uvažování o problematice. Upozorňujeme na důsledky dopravních nehod a s tím spojené těžké úrazy a trvalé následky. Fyzicky již také dospívají a získávají manuální zručnost, stávají se více samostatnými a začínají prosazovat svůj pohled na věc. Jsou více soustředěné a dokáží získané informace promítnout do praktického použití. Je již možno zařadit složitější prvky využívající jejich znalosti v oblasti lidské anatomie a výuku spojit s praktickým nácvikem. Je již čas se věnovat jednotlivým zvláštnostem zranění a poskytování první pomoci.
Největším nepřítelem pro využití dovedností v reálné situaci se stává stres a s ním spojené chaotické chování. I velmi nadaní jedinci v reálné situaci jsou ochromeni a pracně získané rozsáhlé vědomosti zůstávají nevyužity. Těžko odhadovat, jak se kdo zachová v krizové situaci. Z toho důvodu by učivo mělo obsahovat pouze nejdůležitější základní aspekty v poskytování první pomoci a být zaměřeno jen na úkony nutné k ochraně zdraví a života v čase do příjezdu rychlé záchranné služby, počítáme tedy s 15 – 20 minutami po vzniku nehody. Tyto úkony maximálně zjednodušit a prakticky natrénovat. Volí se nejjednodušší varianty s využitím běžně dostupných pomůcek a předmětů denního použití. Vynecháváme složité a odborné postupy, které můžeme uvést pouze pro zpestření výuky. Zaměříme se tedy čistě na přivolání odborné zdravotnické pomoci, zvládnutí zdravotnické taktiky a ošetření přímo život ohrožujících zranění. Tady bych opravdu apeloval na vyčlenění nedůležitých oblastí poskytování první pomoci, jako je například obvazová a transportní technika, které zbytečně odvádějí od život zachraňujících úkonů a stabilizování stavu postiženého. Je to podle mého mínění nejčastější slabina výuky poučenými laiky bez praktických zkušeností.
Vlastní výuku by měl předcházet úvod do problematiky, který by měl navodit motivaci ke zvládnutí probíraného učiva. Začínáme teoretickou výukou za využití maket a modelů, nástěnných plakátů a multimediálních pomůcek, jako jsou například instruktážní videa. Pak přecházíme k praktickému nácviku, kde máme rozděleny žáky na menší skupinky maximálně po pěti žácích. Nejlépe je výuku koncipovat na stanoviště s plněním konkrétního úkolu, mezi kterými skupinky rotují. 60
Vyučující by měl nejdříve se všemi žáky jednotlivé stanoviště projít a ukázat správné řešení úkolu a upozornit na závažné chyby, kterých by se mohli žáci dopustit. Na závěr vyučující zhodnotí aktivitu a správnost provedení jednotlivých úkolů, které sleduje v průběhu celé vyučovací jednotky.
Čas věnovaný teoretické přípravě by měl být nejméně tři až čtyři vyučovací hodiny a další dvě hodiny věnované na praktický nácvik. Jak později uvádím v kapitole o volbě vyučujícího a jeho vzdělávání, nejméně v praktické části by měl být přítomen odborný poradce s praktickými zkušenostmi v oblasti poskytování první pomoci.
3.2.3. Volba vyučujícího a jeho vzdělávání
Velkým nedostatkem ve výuce první pomoci na základních školách je, že ve většině případů jsou za kvalifikované průvodce považováni výlučně učitelé, kteří čerpají své vědomosti z této oblasti pouze z dostupné literatury a absolvováním některého z kurzů zaměřených na poskytování první pomoci. Většina volně dostupné literatury je však nevhodná pro přípravu těchto učitelů, jelikož není primárně určena pro jejich vzdělávání. Buď je určená pro odbornou veřejnost, kde se stírají rozdíly mezi laickou předlékařskou péčí a odbornou zdravotnickou péčí, nebo autor postrádá praktické zkušenosti a publikace je zavádějící pro použití v reálné situaci. Také musíme brát v potaz aktuálnost v literatuře obsažených informací podle závislosti na uvedení na trh, kdy hlavně na přelomu roku 2004 – 2005 došlo k zásadním změnám v postupech při řešení život ohrožujících stavů, hlavně u resuscitace. U kurzů první pomoci je jejich úroveň dána pořádající organizací a volbou rektorů. Ve většině případů je součástí i praktický nácvik, což je jejich výhodou oproti studiu literatury. Kurzy jsou však koncipovány za účelem získání dané kvalifikace, a proto obsahově nekopírují potřeby výuky na základních školách. Volíme vždy akreditované kurzy, kde je záruka odbornosti. Je pak na vyučujícím, aby získané vědomosti a dovednosti utřídil pro účely školy.
61
Řešit problematiku odbornosti vyučujících můžeme dvěmi způsoby. Buď zajistit získání odborné úrovně vyučujícího již během jeho studia na pedagogické fakultě, nejlépe odborným předmětem,
zohledňujícím ostatní obecné pedagogické a
psychologické disciplíny, kde absolvováním tohoto předmětu by budoucí pedagogové mohli působit na své škole jako garanti výuky či vytvořit akreditovaný kurz tvořený na míru pro vyučující. Další možností je využití externích odborníků s praktickými zkušenostmi v této oblasti a jejich proškolení pro získání potřebných pedagogických vědomostí a návyků, tak potřebných pro výuku žáků základních škol. Hledat tyto vyučující je možno v řadách jednotek integrovaného záchranného systému či organizací poskytujících zdravotnické, záchranné, sociální a další humanitární služby.
3.2.4. Příprava na hodinu a zásady pro výuku první pomoci
Výuka první pomoci má obdobné zásady, jako výuka jakéhokoliv jiného předmětu. Klade se důraz na přípravu, vlastní provedení i závěrečnou zpětnou vazbu. Učitel si při přípravě promítá v mysli celou vyučovací jednotku a zároveň okamžitě provádí její úpravy tak, aby co nejvíce odpovídala jeho záměru. Jednotlivé myšlenky je vhodné si stručně poznamenat a použít pro písemnou přípravu. Příprava na výuku je plně záležitostí učitele v rámci jeho zvyklostí a specifiky dané školy. Zkušení učitelé často věnují přípravě daleko delší dobu než začátečníci, a tím se jejich hodiny stávají plynulejší a ucelenější.
Při přípravě na hodinu a při vlastní výuce se zaměříme na tyto zásadní aspekty: •
Učitel se snaží, aby žáka pro učení motivoval. Žák musí přijmout cíle výuky za své, uvědomovat si důležitost učiva. Snažíme se snížit nechuť k poskytování první pomoci, se kterou se běžně setkáváme každodenně na ulicích. Neochota pomáhat většinou pramení především z toho, že si lidé nejsou jisti svými znalostmi z první pomoci a nemají patřičné praktické zkušenosti. Učitelé musí přesvědčit žáky, že probírané učivo využijí v běžném životě a to nejen pro sebe, ale i pro pomoc svým bližním a přátelům.
62
•
Je nutné, aby vyučující sledoval během své pedagogické praxe nejnovější poznatky a trendy v poskytování první pomoci. S postupem času se dříve profesionální pomůcky stávají běžně dostupné pro laiky a spolu s tím se mění i některé zavedené postupy.
•
Je velice výhodné žákům umožnit kontakt s profesionály a možnost vzhlédnout ukázku praktického použití získaných vědomostí. Zde spolupracujeme s profesionálními organizacemi zabývající se výukou a poskytováním záchranné a lékařské pomoci. Dáme důraz na praktický nácvik ošetřovatelských technik pod vedením profesionálů.
•
Sledujeme, aby cíle i prostředky vzdělávání byly přiměřené věku a počtu žáků. Individuální péči o žáky ve větším kolektivu je někdy možné zvládnout i s pomocí samotných žáků, např. když v daném kolektivu je žák silně motivovaný či již ovládá techniky první pomoci získané mimoškolní činností.
•
Musíme si uvědomit fakt, že lidský mozek velmi rychle zapomíná. Boj proti zapomínání vedeme opakováním již naučeného učiva s časovým odstupem. Frekvenci opakování můžeme postupně snižovat do okamžiku, kdy se žák ztotožní se získanými vědomostmi a návyky. Dáváme důraz na nejdůležitější zásady, které jsou základním kamenem.
•
Učivo musí na sebe logicky navazovat, začínáme základními život zachraňujícími úkony, které postupně rozšiřujeme. Pro zpestření výuky můžeme na závěr uvádět, jaké je konečné řešení profesionálním zdravotníkem za použití vybavení zdravotnického zařízení.
•
Je nutné na konci výuky získat zpětnou vazbu, pomocí které vyučující získá informace o postupu žáka k vytčenému učebnímu cíli a o kvalitě výuky. Diagnostikuje chyby, které jsou přirozenou částí procesu učení, znovu se vrátí a provede výklad nepochopeného učiva. Zpětnou vazbu lze získat pomocí didaktického testu či při sledování praktického řešení výukové simulace.
63
3.3. Obsah výuky první pomoci na základních školách v rámci dopravní výchovy Pro volbu obsahu učiva první pomoci ve výuce dopravní výchovy je nutné se podívat, co se vůbec děje s lidským tělem a jaké zranění dopravní nehody provázejí. Pak se cíleně zaměřit na tyto zranění, roztřídit je podle vážnosti a stupně ohrožení života a dát jim logickou posloupnost. Zvolit správnou strategii ošetření vzhledem k psychickým a fyzickým možnostem zachraňujícího a vzhledem k dostupnosti ošetřovatelských pomůcek.
3.3.1. Co se děje s lidským tělem při autonehodě Při nárazu auta do pevné překážky se pohybová energie přenáší na lidské tělo. Je patrná přímá úměra, že čím je rychlost vyšší, tím mohou být následky vážnější. Rychlosti protijedoucích se sčítají. Jde-li o čelní náraz, pohybuje se tělo dopředu, hlava je těžší, tím pádem provádí pohyb nejdříve. Pokud není řidič správně připoután, dojde k nárazu lebky o přední sklo. Náraz může způsobit smrtelný úraz hlavy, tzv. kraniocerebrální poranění. To může být příčinou bezvědomí, které pak ohrožuje postiženého ucpáním dýchacích cest zapadnutým jazykem, hrozí riziko vdechnutí zvratků či jiných sekretů do dýchacích cest, ochabnutí dýchacích reflexů. Hrozí úmrtí na zástavu dýchání s následnou zástavou krevního oběhu. Následný náraz hrudníku o volant je častou příčinou zlomenin žeber s možnými dechovými obtížemi. Může dojít ke vzniku pneumotoraxu a hemothoraxu s následnou zástavou dechu. Náraz dále může způsobit zlomeniny velkých kostí na dolních končetinách, které spolu s poraněním kostí pánve mohou být příčinou masivního krvácení a následného rozvoje šoku. Obrovský tupý náraz způsobuje vážná poranění v dutině břišní, jako praská slezina, játra a další orgány. Tyto poranění jsou rovněž spojeny s masivními krevními ztrátami.
Nejvážnější ohrožení díky pohybové energii je u chodců. Chodec po střetu s autem utrpí velmi těžká poranění, a to již při relativně malé rychlosti auta již od 40 km za hodinu. Dochází ke kombinaci vážných zranění většinou spojených s masivním krvácením, poruchou funkce orgánů a výskytem mnohočetných zlomenin. 64
3.3.2. Rozdělení první pomoci
Hlavním cílem rychlé a účinné první pomoci je odvrátit smrt, výrazné zlepšení zdravotní perspektivy postiženého a vytvoření nejlepších možných podmínek pro následnou odbornou lékařskou pomoc, která na ni plynule navazuje.
1. Základní první pomoc
Často je nazývána také předlékařskou, nebo také laickou první pomocí. Důležité je vědět, že základní první pomocí je i správné přivolání zdravotnické odborné pomoci, v některých případech také technické první pomoci v podobě hasičů, a péče o poraněného až do doby, kdy péči převezmou zdravotníci. Při vlastním poskytování základní první pomoci nesmí dojít k ohrožení života a zdraví lidí zúčastněných na záchraně. Největší organizací zabývající se výchovou i výukou v poskytování první pomoci je v naší republice Český červený kříž, který je držitelem evropské akreditace pro výuku první pomoci v programech Základní norma zdravotnických znalostí a První pomoc pro uchazeče o řidičský průkaz udělenou Evropským referenčním centrem pro výuku první pomoci (Paříž). Tato akreditace zaručuje osvědčením vydaným Českým červeným křížem celoevropskou platnost (platnost akreditace uznávají i země mimo EU), kde ČČK je jediným držitelem této akreditace v ČR.(1)
2. Technická první pomoc
Nedílnou součástí první pomoci je i technická první pomoc, která často předchází nebo se součastně podílí na základní zdravotnické první pomoci. Její důležitost je porovnatelná se základní první pomocí, a mnohokrát hraje prvořadou roli. Cílem je, aby se zamezil kontakt postiženého s nepříznivými fyzikálními či chemickými vlivy, které mohou nepříznivě ovlivňovat jeho stav. Jedná se např. přerušení elektrického proudu, vyproštění z havarovaného vozidla nebo transport ze zamořeného prostoru. Technická první pomoc je základním předpokladem pro následné poskytnutí první zdravotnické pomoci, zajišťuje bezpečný prostor pro poskytování první pomoci u poraněných.
65
3. Zdravotnická první pomoc
Rozšiřuje základní první pomoc a jsou v ní zahrnuty odborné vyšetření, aplikace léků, použití diagnostických a léčebných přístrojů a řada dalších úkonů, které je většinou oprávněn provádět lékař. Cílem zdravotnické první pomoci je odborné ošetření postiženého již na místě nehody a dále během převozu do zdravotnického zařízení, kde péči přebírají odborní kvalifikovaní zdravotníci. Naléhavost zdravotnické první pomoci se řídí ze závažnosti postižení a doby uplynulé od vzniku zranění.
3.3.3. První pomoc pro první stupeň základní školy
Jak již bylo řečeno, učivo pro žáky na prvním stupni zaměříme s ohledem na jejich psychický a fyzický vývoj pouze na rozpoznání situací, kdy je nutno zajistit pomoc jiné osoby postiženému a na znalost přivolání pomoci dospělého, umět poskytnout informace o vzniklé situaci, počtu zraněných a místě nehody.
Obsah výuky: •
rozpoznání příznaků život ohrožujících stavů - dušení - kvalitativní a kvantitativní poruchy vědomí - zástava fyziologických funkcí - masivní krvácení
•
rozeznání rizikových situací - únik plynu - působení chemických látek - ohrožení elektrickým proudem - hromadné nehody
66
•
zvládnutí přivolání pomoci - znalost linek integrovaného systému – záchranná služba, hasiči, policie - vedení rozhovoru s krizovou linkou – představení, popis situace a stavu zraněných, udání pozice
3.3.4. První pomoc pro druhý stupeň základní školy
Na druhém stupni navazujeme na dříve získané vědomosti a přidáváme již ošetřování život ohrožujících zranění. Zaměřujeme se na úkony důležité na překlenutí krizového stavu do příjezdu odborné pomoci.
Obsah výuky: •
motivace - neposkytnutí první pomoci dle zákona - přednášky a ukázky odborných zásahů profesionálů - exkurze u jednotek integrovaného záchranného systému - filmy, video ukázky, diskuze
•
první pomoc u život ohrožujících zranění - masivní krvácení - dechová a srdeční zástava - pneumotorax - šok - bezvědomí
•
zdravotnická taktika, technická první pomoc, ochranné pomůcky - zvládnutí paniky, praktický nácvik získaných vědomostí - zdravotnická taktika – pořadí ošetření - zabezpečení prostoru pro ošetřování - plyn, el. proud, chemikálie - prevence přenosných infekcí – rukavice, resuscitační roušky
67
Závěr Bakalářská práce plynule provádí problematikou dopravy s účastí dětí. Věnuje se statistikám nehod, prevenci a výuce dopravní výchovy na základních školách. Výsledky statistik podporují důležitost věnovat se oblasti dopravní výchovy a dalším krokům prevence, jenž snižuje oběti z řad dětí. Počty nehod s účastí dětí nemají klesající tendenci a dlouhodobě se udržují na vysokých hodnotách. Příznivější je již pohled na otázku používání ochranných pomůcek, jako jsou dětské autosedačky a cyklistické přilby. Jejich používání má vzestupnou tendenci a s tím je spojené snižování počtu úmrtí a vážných zranění. Důležitým aspektem je, že většina nehod s účastí dětí nastává v obci a děti se na nich podílí nejčastěji jako spolujezdci v automobilu. Proto je nutné se zaměřit na tuto oblast v prevenci nehod. Klesající tendenci naopak mají nehody způsobené dětmi jako chodci, kde svůj podíl může mít cílená výchova a výukové programy věnované dětem chodcům. Co je však alarmující, jsou počty neposkytnutí první pomoci, ač si to situace vyžadovala. Jestli za tím stojí lidská lhostejnost či malá míra zkušeností s poskytováním laické první pomoci je věc další diskuze. Sám zastávám názor, že se podílí tyto dvě základní příčiny stejnou mírou a je nutné proti tomu bojovat cílenou výchovou již od raného věku. Podílet se ale musí nejen školská soustava, ale i výchova v samotné rodině. Prevence je a vždy byla základním kamenem k řešení nehodovosti na našich silnicích. Rovným dílem se musí podílet výchova dopravní výchovy, používání nových technologií vedoucích ke zmírnění následků těchto nehod a rozvoj v oblasti dopravního inženýrství. Musím konstatovat, že v této oblasti za poslední roky došlo k výraznému pokroku a jsou investovány nemalé finanční prostředky. Denně můžeme na vlastní oči vidět změny na silničních komunikacích a co je důležité, již v okamžiku plánování rozvoje dopravní infrastruktury a v návrzích konstrukčních řešení dopravních prostředků blízké budoucnosti je brána v potaz bezpečnost cestujících a chodců. Svůj podíl na snižování počtu vážných zranění dětí v rámci účasti v dopravním provozu má výuka dopravní výchovy na základních školách. V otázce výuky dopravní výchovy se potvrzuje, že základní školské dokumenty zatím neberou dopravní výchovu jako
plnoprávnou
součást
všeobecného
kvalifikovaný přístup a pozitivní vztah.
68
vzdělávání,
která
vyžaduje
odborný
Daná problematika je pokryta ve velmi obecném smyslu a je pouze na jednotlivých vyučujících a školách, jak se k dané problematice postaví. Zde jsem zastáncem zpřesnění obsahové a časové dotace, a pokud možno začlenění této výuky do samostatného předmětu, který by vyučoval vyučující, který získal pro tento předmět patřičné vzdělání a plně se orientuje v této problematice. Tady bych vzpomenul pedagogické studium pro profesionální pracovníky v dopravní výchově a státní správě pro dopravu na pedagogické fakultě MU, kde tento program je zjednodušenou verzí projektovaného bakalářského studia určeného pro vysokoškolsky kvalifikované profesionální pracovníky působící v dopravě v oblasti výchovy, projektování dopravně – výchovných programů pro všechny věkové kategorie, v logistice a v oblastech řízení dopravní politiky ve státní správě.
Ještě větší problém však vidím přímo v otázce výuky první pomoci, kde z vlastní zkušenosti vnímám problém jak v odbornosti vyučujících, tak i v množství času věnované této výuce. Žákům schází potřebné vědomosti a návyky v poskytování laické první pomoci. Můžeme však nalézt výjimky u dětí v podobě mimoškolní činnosti v zájmových kroužcích většinou vázaných na mládežnické organizace Českého červeného kříže.
Cestou pro systémové řešení by mohla být změna školských vzdělávacích programů a větší angažovanost vedoucích pracovníků a vyučujících na jednotlivých školách. Znát a umět použít základy laické první pomoci je doménou moderních vyspělých států.
69
Resumé Bakalářská práce provází problematikou dopravy s orientací na děti školního věku. Nejdříve v rámci statistiky zjistíme počty dopravních nehod s účastí dětí, místa vzniku těchto nehod a jakým způsobem se na nich děti podílejí. V druhé části se věnuje práce prevenci, jako jednoho z nejúčinnějších prvků pro snížení nehodovosti a vážnosti zranění u dětí. V prevenci se zaměřuje na výuku dopravní výchovy, používání autosedaček, dětských přileb a přizpůsobení prvků silničního provozu. V závěru práce sleduje význam výuky první pomoci na základních školách v rámci výuky dopravní výchovy. V jednotlivých kapitolách se práce věnuje otázkám proč vyučovat první pomoc, kdo se má na výuce podílet jako vyučující, jak a v jakém rozsahu ji vyučovat.
Summary The thesis deals with the issues of transport, focusing on the transport of preschool children. First, statistical data is gathered about traffic accidents with children involved, analysing where these accidents happened and what role the children played in the accident. Second part of the thesis focuses on prevention as one of the most effective features to lower the accident rate and degree of how serious the injuries are. The prevention deals mainly with transport and traffic education, use of car seats for children, children helmets and adjusting elements of traffic to the road and traffic conditions. The final part provides information on the significance of teaching first aid at the primary schools as part of the transport and traffic education. In the individual chapters we answer questions such as why to teach first aid, who should participate in the education as teachers and what extent should the lessons cover.
70
Soupis bibliografických citací 1. ČESKÝ ČERVENÝ KŘÍŽ. Evropská akreditace pro výuku první pomoci prodloužena [online]. c1999-2009, poslední revize 21.1.2009 [cit. 10. leden 2009]. Dostupný z WWW: < http://www.cervenykriz.eu/cz.php?id=aktuality>.
2. HASÍK, Juljo. Kardiopulmonální resuscitace v první pomoci. 1. vyd. Praha: ČČK, 2006. 43 s.
3. HEINRICHOVÁ, Jitka. Bezpečná cesta do školy : projekt pro dopravní výchovu dětí. Brno: Centrum dopravního výzkumu, 2006. ISBN: 80-86502-32-5. 4. JIRSA, Pavel. Cyklistické přilby 1. část [online]. c2007, poslední revize 28.9.2007 [cit. 20. prosince 2008]. Dostupný z WWW:
.
5. MINISTERSTVO DOPRAVY - BESIP. Dětské autosedačky [online]. c2005-2009, poslední revize 8.9.2008 [cit. 10. leden 2009]. Dostupný z WWW: < http:// www.ibesip.cz/Detskeautosedacky>.
6. MINISTERSTVO DOPRAVY - BESIP. Přechody pro chodce [online]. c20052009, [cit. 10. leden 2009]. Dostupný z WWW: .
7. NADACE PARTNERSTVÍ. Děti a dopravní bezpečnost [online]. c2009, [cit. 25. února
2009].
Dostupný
z
WWW:
1291154321>.
8. NĚMEC, Jiří., ŠEDINOVÁ, Petra. Doporučení ke zpracování diplomové (bakalářské) práce [online]. Brno: MU. c2006, [cit. 10. leden 2009] Dostupný z WWW:
71
9. POKORNÝ, Jan. Bezpečnost a ochrana chodců :
průvodní text k prezentaci
Bezpečnost a ochrana chodců [online]. c2004, [cit. 10. leden 2009]. Dostupný z WWW: < http://envi.upce.cz/pisprace/ostatni/pokorny_text.pdf>.
10. SKLÁDANÝ, Pavel. Jak pomoci rozvoji cyklistické dopravy v České republice? [online].
c2009,
[cit.
10.
únor
2009].
Dostupný
z
WWW:
www.dopravniinzenyrstvi.cz/clanky/jak-pomoci-rozvoji-cyklisticke-dopravy-vceske-republice/>.
11. SPOUSTA, V., et al. Vádemékum autora odborné a vědecké práce. 1. vyd. Brno : PdF MU, 2000. 158 s. ISBN 80-210-2387-2.
12. SRNSKÝ, Pavel, a kol. Standardy první pomoci. 1. vyd. Praha: ČČK, 2002. 38 s. 13. STOJAN, Mojmír, et al. Dopravní výchova pro učitele 1. stupně ZŠ. Brno: Katedra didaktických technologií PdF MU, 2006.
14. STOJAN, Mojmír., et al. Implementace dopravní výchovy do školního vzdělávacího programu ZŠ. 1. vydání. Brno: Pedagogická fakulta Masarykova univerzita Brno, 2006. ISBN 80-900915-4-7.
15. STOJAN, Mojmír. Význam dopravní výchovy na základní škole. XXIV. Mezinárodní kolokvium o řízení osvojovacího procesu. Brno: Univerzita obrany, 2006. ISBN 80-7231-139-5.
16. STOJAN, Mojmír. Dopravní výchova předchází nehodám dětí [online]. c20052009, poslední revize 21.6.2007 [cit. 15. leden 2009]. Dostupný z WWW: .
17. ŠANDA, Ludvíl. Studijní střediska ČČK. 1. vyd. Praha: ČČK, 2000. 105 s.
18. ŠEBKOVÁ, Sylva. Úrazy dětí [online]. c2007, poslední revize 23.12.2003 [cit. 10. října 2008]. Dostupný z WWW:< http://www.nadacepartnerstvi.cz/p-1291154321>.
72
19. VACULČÍK, Dušan. Cyklistické přilby a jejich použití [online]. c2008, poslední revize 9.8.2008 [cit. 21. prosince 2008]. Dostupný z WWW: < http:// www.opavskemnakole.info/opava/cyklisticke_prilby_pouziti1.htm>.
20. VOTRUBA, Josef. Dopravní výchova: pro 2. a 3. ročník základní školy I. díl Chodec. Praha: Nakladatelství Fortuna, 1992. ISBN 80-8529-898-8.
21. VOTRUBA, Josef. Dopravní výchova: pro 4. a 5. ročník základní školy II. díl Cyklista. Praha: Nakladatelství Fortuna, 1993. ISBN 80-7168-038-9.
22. Vyhláška 434/1992 sb. ministerstva zdravotnictví České republiky ze dne 28. července 1992 o zdravotnické záchranné službě, § 3, odst. 2.
23. Zákon č. 140/1961 Sb., trestní zákon, ve znění pozdějších předpisů, § 207, 208.
24. Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů.
25. Zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb.
73
Příloha
74
Návrh učebního textu pro výuku první pomoci v rámci dopravní výchovy na druhém stupni základních škol
Obsah
1. Úvod …………………………………………………….…………...…….. 3 1.1. Povinnost poskytnutí první pomoci ze zákona ….…..…………..… 3
2. Krvácení ……………………………………………………….….……… 4 2.1. Vnější krvácení ………………………………………….…….…... 4 2.2. Vnitřní krvácení ………………………………………….…….….. 5 2.3. Krvácení z přirozených tělních otvorů …………………….……… 6
3. Zástava dechu a krevního oběhu ……………………………….….. 7 3.1. Poruchy dýchání …………………………………………….…….. 7 3.2. Umělé dýchání …………………………….………………….…… 7 3.3. Zástava krevního oběhu …………………………………………... 8
4. Pneumothorax …………………………………………………...…….. 10 5. Bezvědomí ……………………………………………………………….. 11 6. Šok ………………………………………………………………………… 12 6.1. 5T ……………………………………….………………….……… 12
7. Poranění páteře a míchy ……………………………………………... 14 8. Zdravotnická taktika …………………………………………………. 15 9. Závěr ……………………………………………………………………… 17
1. Úvod Každé dítě se pravidelně každý den stává účastníkem dopravního provozu, a proto je důležité, aby si osvojilo nejen jeho pravidla silničního provozu a prevenci úrazů, ale aby také umělo poskytnout základní první pomoc. Včasné a správné poskytnutí první pomoci prokazatelně snižuje počet úmrtí a riziko trvalých následků u obětí dopravních nehod. Odborná zdravotnická pomoc v dnešní době plně řeší mnohé dříve nezvládnutelné úrazy, ale výsledná úspěšnost jejich léčby a případné doživotní následky jsou ovšem závislé na správném provedení prvních život zachraňujících úkonech, které poskytnou laici v místě nehody. Rychlá záchranná služba dle legislativy uznávané v České republice má zajistit ošetření pacienta do 15 minut po nahlášení události na tísňovou linku. Stává se ovšem, že tato doba není reálná, hlavně v odlehlých místech s nedostatečnou dopravní dostupností. Těchto patnáct minut však rozhoduje o životě či smrti raněného a o překonání krizového stavu. Zde dostává nepostradatelný význam poskytnutí laické první pomoci, která supluje dočasnou nepřítomnost odborné pomoci. Musíme brát v potaz i hromadné nehody s velkými počty zraněných, kdy i po příjezdu odborné zdravotnické pomoci je potřeba výpomoci přítomných občanů.
Poskytnutí první pomoci patří eticky k nejvyšším stupňům v žebříčku lidských hodnot. Zachraňuje život a zdraví člověka a je projevem úrovně humanity národa. Je snaha zařadit znalosti a dovednosti v poskytování první pomoci do životního stylu moderního člověka. Povinnost pro každého občana poskytnout první pomoc je dána jako závazná etická norma právě tím, že její neposkytnutí je trestné.
1.1. Povinnost poskytnutí první pomoci ze zákona
V České republice je stvrzena ustanovením zákona č. 140/61 Sb. § 207, kde se uvádí:
Kdo osobě, která je v nebezpečí smrti nebo jeví známky vážné poruchy zdraví, neposkytne první pomoc, ač tak může učinit bez nebezpečí pro sebe nebo jiného, bude potrestán odnětím svobody až na jeden rok. -3-
2. Krvácení 2.1. Vnější krvácení
Krvácení je stav, při kterém uniká krev z cévy důsledku porušení cévní stěny. Pokud krevní ztráta převyšuje množství, které lze vyrovnat zrychlením tepu a zúžením cév na periférii, objeví se příznaky šoku. Žilní krev z rány vytékající má tmavou barvu, tepenná vytéká či stříká v rytmu srdečních stahů a má světlou barvu. Je třeba odlišit rychlost stavění prudkého krvácení v oblasti krku, paže a stehna a dodržení sterility při stavění drobného krvácení na periférii. Nejrychlejší a skoro vždy použitelný způsob stavění prudkého zevního krvácení je vložení prstů do rány. Při poranění krční a podklíčkové tepny je to zároveň způsob jediný. Zachránce může též využít tlakových bodů – míst, kde lze cévu uzavřít stlačením proti kosti.
Při krvácení z vlasaté části hlavy a na horní třetině čela se stlačuje spánkový tlakový bod, ležící před ústím zvukovodu. Při krvácení na obličeji se stlačuje lícní tepna oproti dolní čelisti. Při tepenném krvácení z úst a horní části krku se stlačí jedna krční tepna v prohlubni mezi kývačem hrtanem proti šestému obratli, postižený musí ležet. Při poškození pažní tepny se stlačuje tepna podklíčková proti prvnímu žebru za horní hranou klíční kosti, postižený musí ležet s hlavou pootočenou ke krvácející straně a přizvednutému rameni. Při tepenném krvácení z horní končetiny se přitiskne pažní tepna v prohlubni mezi dvojhlavým a trojhlavým svalem, vždy přes sval trojhlavý. Při silném neustávajícím gynekologickém krvácení a při nemožnosti jiným způsobem zastavit prudké krvácení z dolní poloviny těla se uzavírá břišní aorta stisknutím proti páteři. Stlačení se provádí krouživými pohyby pěsti zachránce v oblasti pupeční jizvy postiženého. Při prudkém krvácení na dolní končetině lze tlakem palce na palec stlačit stehenní tepnu v třísle proti kosti pánevní. Podkolenní tepnu lze stlačit v podkolenní jamce při součastném maximálním ohnutí kolenního kloubu.
K definitivnímu ošetření se nejlépe hodí tlakový obvaz. První vrstva tlakového obvazu přicházející na ránu má být sterilní. Další vrstva – tlaková – má uzavřít pouze poraněnou cévu, nikoli i její okolí.
-4-
Musí být proto dostatečně úzká, měkká a nasákavá, aby případně prosakující krev varovala, že krvácení pokračuje. Na připevnění těchto dvou vrstev se nejčastěji použije obinadlo nebo šátek. Při pokračujícím krvácení se mohou přiložit další dvě vrstvy. Ze standardních materiálů je nejvhodnější hotový obvaz č. 3, jehož dva polštářky zaručují sterilitu i měkkost a nasákavost tlakové vrstvy. Pokud dojde k prosáknutí krve i přes třetí vrstvu, a nebo došlo k úrazové amputaci, v ráně je cizí těleso či rána je rozsáhlá, je indikováno použití škrtidla. Před přiložením zaškrcovadla je nutné umožnit žilní odtok zvednutím poraněné partie nad úroveň srdce, krev v zaškrcené partii by nám chyběla v krevním oběhu. Škrtidlo se přikládá co nejblíže k ráně, od rány směrem k srdci, ale ne těsně pod koleno nebo těsně nad loket – poškození nervů probíhajících na povrchu kosti a krytých pouze pokožkou. Používáme alespoň 5 cm široké škrtidlo a podkládáme měkkým materiálem. Po přiložení znehybníme poraněnou končetinu a přidáme časový údaj o době zaškrcení. Chlad nejen zmírňuje bolest, ale zpomaluje i metabolizmus buněk.
Zvláštním případem použití zaškrcovadla je jeho dočasné přiložení. Tento postup se použije tehdy, není-li ihned při ruce materiál na vytvoření tlakového obvazu, je potřeba zjistit lokalizaci a rozsah rány kryté například oděvem. Toto je limitováno dobou pěti, maximálně deseti minut. Po této době se nesundává ani nepovoluje.
2.2. Vnitřní krvácení
Na vnitřní krvácení je třeba myslet u úrazů vždy při zhoršování zdravotního stavu. Cenné informace k vyslovení podezření na vnitřní krvácení se získají rozborem úrazového děje. Při krvácení do dutiny lebeční dochází ke stlačování mozkové tkáně uniklou krví a jasným příznakem je hluboké bezvědomí, které postiženého bezprostředně ohrožuje na životě. První pomoc spočívá v zabezpečení průchodnosti dýchacích cest a zabránění vdechnutí zvratků, hlava by měla být výše než tělo. Na krvácení do dutiny hrudní je třeba myslet při tupém poranění hrudníku. Postižený je většinou neklidný, dušný, dýchání je povrchní a zrychlené, objevují se
-5-
příznaky šoku. Poloha v polosedě s opřenými horními končetinami o podložku zlepší jeho dýchání. Při tupých poraněních břicha dochází k vnitřnímu krvácení s rychlým nástupem šoku. Nejvhodnější poloha je na zádech s pokrčenými dolními končetinami podloženými pod koleny tak, aby se paty nedotýkaly podložky. Tato poloha je zároveň protišoková. Někdy je vhodná úlevová poloha na boku z důvodu snížení bolesti. Rozvojem šoku hrozí ztráty krve při zlomeninách velkých kostí či mnohočetných zlomeninách. Uniklá krev se hromadí v okolních tkáních a bývá ve formě hematomu. (např. paže až 800 ml, stehno až 2000 ml)
2.3. Krvácení z přirozených tělních otvorů
Při krvácení z nosu většinou stačí pevně stisknout nosní křídla na dobu asi 5 minut zároveň s chlazením zátylku a čela. Stisk je nutné povolit pomalu, pokračuje-li krvácení, je možné postup zopakovat. Déletrvající krvácení vyžaduje odborné ošetření na ORL. Krvácení ze zvukovodu může být příznakem poranění spodiny lebeční, a proto po přiložení sterilního odsávacího obvazu vyžaduje odborné ošetření. Pokud je krvácení z dutiny ústní následkem vylomení zubu, stačí většinou vložení sterilního tampónu na zubní lůžko, skousnutí na dobu asi 20 minut a následné samovolné uvolnění tampónu. Při prudších krváceních se využívá stlačení lícního či krčního tlakového bodu . Krvácení z pohlavních orgánů bývá gynekologické povahy. Přiložení silné odsávací vrstvy na krvácející ústí a překřížení dolních končetin ve stehnech by mělo předcházet přivolání RZP.
Tlakové body
Tlakový obvaz
-6-
3. Zástava dechu a krevního oběhu
3.1. Poruchy dýchání
Nejčastější příčinou zástavy je neprůchodnost dýchacích cest. Příčinou mohou být někdy vlastní anatomické struktury – zapadlý kořen jazyka, uvolnění svalstva měkkého patra, u bezzubých rty a svalstvo tváří. Také zánětlivé či alergické stavy mohou vést k uzávěru dýchacích cest zduřením sliznic, při astmatu dochází ke křeči svalstva průdušek a průdušinek. Často se jedná o tekutý či tuhý obsah, který se následkem úrazu nebo zvracení dostal do horních cest dýchacích. Při neúplném ucpání dýchacích cest je dýchání postiženého doprovázeno chroptěním, sípáním či pískotem. Je-li dusící se při vědomí, je možné úderem do zad mezi lopatky při jeho předklonu vypudit cizí těleso zbytkovým vzduchem, který zůstal v plicích. Dalším možným úkonem je Heimlichův břišní hmat. Zachránce se postaví za postiženého a jednu ruku sevřenou v pěst položí těsně pod dolní konec hrudní kosti. Potom dokončí objetí druhou rukou přes svoji pěst a rychle škube směrem k horní hrudní páteři. U dětí postupujeme tak, že si zachránce dítě přehne přes koleno a provede úder mezi lopatky.
3.2. Umělé dýchání
Umělé dýchání zahajujeme, pokud na postiženém není patrný pohyb hrudníku, nejsou slyšitelné dýchací šelesty, přetrvává cyanóza (promodrání), dýchání je pomalé (méně jak 10 dechů/min.) nebo příliš rychlé (35-40 dechů/min.) či postižený dýchá povrchně a nepravidelně.
Jako první provedeme rychlou revizi dutiny ústní s případným odstraněním cizích předmětů následovanou záklonem hlavy či trojitým manévrem. Podaří-li se obnovit průchodnost dýchacích cest, ale ani poslechem, pohledem či pohmatem se nezjistí známky spontánního dýchání, je nutné zahájit umělé dýchání z plic do plic. Hlavu postiženého je potřeba držet v záklonu tlakem na čelo, palec a ukazováček téže ruky ucpává nosní dírky. Druhá ruka zachránce je buď pod šíjí postiženého, nebo zvedá jeho dolní čelist.
-7-
Po provedení dechu se sleduje dostatečné zdvíhání hrudníku, stejně tak se pozoruje pasivní výdech. V dýchání pokračujeme frekvencí 12 vdechů za minutu, u dětí 1–8 let frekvencí 20 vdechů/min.
3.3. Zástava krevního oběhu
Může mít v podstatě dvojí příčinu. První je postižení srdce, druhou je zástava dýchání. Mozkové buňky bez přívodu kyslíku přežívají bez následků 3–5 minut. Proto je potřeba co nejdříve začít oživování. Větší naději na úspěšné a plné zotavení mají malé děti, podchlazení a osoby po otravách některými léky. Asi do 15 sekund po zástavě krevního oběhu dochází k bezvědomí, nejdéle do 90 sekund ustanou i nepravidelné lapavé dechy. Protože kůže a sliznice nedostávají krev, změní se výrazně jejich barva – mrtvolný vzhled. Bezvědomí, nepřítomnost dechu, tepu a mrtvolný vzhled jsou tudíž jednoznačné známky zástavy oběhu.
Pro laiky byl vytvořen zjednodušený postup provádění neodkladné resuscitace, který má za úkol všechny úkony co nejvíce zjednodušit a tím zkrátit dobu do začátku resuscitace.
Každá
minuta
zpoždění
začátku
resuscitace
znamená
snížení
pravděpodobnosti přežití o 10–15 %. I správné oživování zajistí mozku asi 25–30 % přísunu krve oproti normálním hodnotám.
1. oslovení bezvědomého a fyzický kontakt 2. otočení postiženého na záda 3. revize dutiny ústní a záklon hlavy 4. kontrola dechu, sledujeme dechové šelesty a zvedání hrudníku 5. při dechové zástavě zavoláme RZP a po té začínáme s resuscitací (nezdržujeme se hledáním tepu) 6. začínáme masáží ve středu hrudníku v poměru 30:2 (stlačení:dechy), snažíme se udržet rychlost stlačení na 100/min. 7. pokračujeme až do příjezdu RZP nebo do úplného vyčerpání
-8-
Měření tepu se vynechává z důvodu urychlení celé procedury, při dechové zástavě totiž během několika sekund dochází i k srdeční zástavě. Volání RZP u dětí se provádí až po minutě po zahájení resuscitace z důvodu jiné etiologie příčiny zástavy než u dospělých (dušení, topení, …) Resuscitaci nezahajujeme při zraněních neslučujících se s životem, u umírajících a u postižených s jasnou známkou smrti (posmrtné skvrny,…)
-9-
4. Pneumothorax Tupým násilím, stlačením či nárazem vznikají krytá poranění hrudníku. Zlomeniny žeber, často sériové, mohou být doprovázeny poraněním orgánů dutiny hrudní – plic, srdce, velkých cév. Postižený bývá dušný, stěžuje si na nádechovou a výdechovou bolest, může být cyanotický, někdy vykašlává krev. Postiženého, který je při vědomí, je nutné uklidnit, uložit do polosedu s dobře podepřenými zády, při přetrvávající cyanóze provádět podpůrné dýchání. Protišoková opatření a rychlé přivolání RZP jsou podmínkou přežití postiženého. U bezvědomého při zachovalém dechu a oběhu ukládáme do stabilizované polohy na poraněné straně hrudníku. Rány do hrudníku pronikající až do pohrudniční dutiny způsobují navenek otevřený pneumothorax. Vnikající vzduch způsobuje splasknutí plíce na postižené straně a dochází při vlání mediastina ke zhoršení průtoku krve velkými cévami a útisku zdravé plíce. Důsledkem je porucha dýchání a selhání krevního oběhu. První pomoc spočívá v co nejrychlejším zamezení pronikání vzduchu do dutiny hrudní rukou a následním přiložením poloprodyšného obvazu. Postiženého pak uložíme do polosedu stejně jak při tupém poranění. Při zlomenině žeber se zpevňuje hrudní stěna stažením dolní části hrudníku a místa poranění buď elastickým obinadlem, nebo spojením dvou šátků při výdechu postiženého, který má své ruce spojeny za hlavou. Při použití spojení šátků se jako první utahuje šátek dolní.
Pneumotorax a jeho ošetření
- 10 -
5. Bezvědomí
Je projevem poruchy činnosti CNS a je při něm ohrožen život postiženého. Mezi nejčastější příčiny patří úrazy hlavy a mozku, akutní cévní mozkové příhody, otravy, infarkt myokardu, úraz elektrickým proudem, přehřátí organismu, tonutí, poruchy látkové přeměny (cukrovka). Závažnost stavu je dána hloubkou bezvědomí. Pokud lze postiženého byť na krátkou dobu vzbudit či pokud je schopen vykonat jednoduché příkazy a nebo reaguje na hlasité výzvy, jedná se o povrchní bezvědomí. Při hlubokém bezvědomí nereaguje postižený ani na oslovení a mírné bolestivé podměty. Nebezpečí hrozí z poruchy dýchání ucpáním horních cest dýchacích. Proto po provedení revize dutiny ústní a případném vyčištění se posoudí stav dýchání a jeho přítomnost, dostatečnost, rytmus a hloubka. Pohledem se podle charakteru úrazu zjistí další přidružená poranění, pohmatem se zjistí přítomné deformace povrchu těla. Přítomnost a kvalita oběhu se zjistí na krčních tepnách. Průchodnost dýchacích cest udržujeme mírným záklonem či trojitým manévrem, pro transport je vyhrazena poloha stabilizovaná. Všichni postižení při vědomí se ukládají na záda s podloženou hlavou se zabezpečením tepelného komfortu. Nic se nesmí podávat ústy, trvalá kontrola stavu a kvality životních funkcí je nutností. U bezvědomého provedeme ošetření akutních poranění a položíme do stabilizované polohy.
Stabilizovaná poloha
- 11 -
6. Šok Je obranná reakce organismu na snížení minutového srdečního výdeje, což může mít příčinu ve zvětšení objemu cévního řečiště (prudká alergie), nebo ve snížené výkonnosti srdce (arytmie, infarkt). Tyto šoky, anafylaktický a kardiogenní, se zařazují mezi šoky normovolemické. Hypovolemické vznikají při ztrátě tělních tekutin, jako krvácení, plazma při popáleninách, úporné zvracení a průjmy, Crush syndrom, zaškrcovadlo. Fyziologickou podstatou šoku je nedostatečné prokrvení tkání, tím snížení množství kyslíku a z toho plynoucí místní a celkové změny. Mozek reaguje centralizací krevního oběhu s cílem udržet prokrvení životně důležitých orgánů – plic, srdce a mozku, které jsou na nedostatek kyslíku nejcitlivější. Prví projevy centralizace jsou patrné na okrajových částech těla, chladná bledá až šedomodrá kůže. Zvětšení zásobování mozku krví je dosaženo zrychlenou srdeční akcí (nad 100/min.). Bledá, chladná pokožka je pokryta studeným lepkavým potem, zrychlený tep je měkký a špatně hmatný. Také dýchání je zrychlené.
Nejdůležitější v boji proti šoku je protišoková poloha, která spočívá v přesunu krve z dolních končetin k mozku jejich zvýšením, resp. zvýšením dolní poloviny těla a snažíme se ošetřit příčinu vzniku šoku (např. krvácení)
6.1. 5T
Ticho neboli zabezpečení psychické pohody spočívá nejen v uklidnění postiženého, ale i v účelné komunikaci. Je potřeba zabránit průniku nepříznivých zpráv, jakékoliv rozrušení či neklid podporují rozvoj šoku. Teplo neboli zabezpečení tepelného komfortu. Je potřeba zabránit ztrátám tepla. Vzhledem k poruše termoregulace je nutné chránit i před přehřátím. Tekutiny se přes úporný pocit žízně nesmějí podávat ústy. Jednak se díky vyřazení zažívacího traktu z oběhu nevstřebají, jednak jejich podání zvyšuje nebezpečí zvracení a tím vdechnutí zvratků. Pocit žízně se tlumí svlažováním obličeje, rtů a dutiny ústní. - 12 -
Tišení bolesti spočívá v šetrnosti všech úkonů ošetření a znehybnění za spolupráce postiženého a v poloze, která mu nejvíce vyhovuje. Transport je většinou vynucený okolnostmi – hrozí další nebezpečí, úkony první pomoci nelze provést na místě neštěstí, je nutné přiblížení k odborné pomoci. Všechny změny polohy postiženého je třeba provádět pozvolna, sledovat jeho reakci.
Protišoková poloha
- 13 -
7. Poranění páteře a míchy Patří mezi nejzávažnější úrazy. Lze je rozdělit do dvou skupin, bez poškození nebo s poškozením míchy. Mohou mít trvalé následky ochrnutí části těla, nebo v případě poranění krční oblasti přímo ohrožují život postiženého. Postižený bývá v ne zcela přirozené poloze, kterou se bojí kvůli bolestem měnit, udává poruchu citlivosti nebo pohyblivosti končetin. Nejčastější příčinou postižení páteře a míchy jsou autonehody. Hlavní zásadou první pomoci je provádět všechny úkony s postiženým tak, aby nemohlo dojít ke vzniku poranění míchy. Proto pokus o pohyb s končetinami a hlavou vykonává sám postižený, nikoli zachránce. Jakékoli manipulace s postiženým jsou krajně nebezpečné pro možnost dalšího poškození míchy, proto pokud nehrozí další nebezpečí, necháváme postiženého v poloze nálezu a veškeré manipulace necháváme na odbornou pomoc. Při nutnosti transportu jej provádíme v co největším počtu pomocníků a upřednostňujeme transport na tvrdé podložce s fixací krční páteře.
- 14 -
8. Zdravotnická taktika V provádění úkonů první pomoci na místě neštěstí se v průběhu desítek let utvořila obecná pravidla, platná v podstatě všude. Tato pravidla jsou ale rámcová, hlavní je vždy umění improvizace. Přestože je za hromadné neštěstí považována větší nehoda, může jít o hromadné neštěstí i v případě, že je nepoměr mezi počtem postižených a potencionálních zachránců a nebo pokud takto nehodu označí správní a bezpečnostní orgány státu.
1. Rychle překonat bariéru úleku, strach ze selhání a váhání. Nejrychleji zorientovaný zachránce se musí ujmout organizace – to znamená získat konkrétní informace o vzniku události, počtu postižených, o místě kde se asi nalézají. Dokonalá organizace je mnohdy důležitějším předpokladem zvládnutí situace než odborné znalosti. Je potřeba věnovat okamžitou pozornost lidem s postkatastrofickým syndromem, protože i jen několik minut trvající nesprávná až panická reakce může být nakažlivá a vyvolat paniku u druhých.
2. Zabránit dalším úrazům nebo poškození – zabezpečit místo nehody (vypnout elektrický proud, plyn, dát výstražný trojúhelník)
3. Jednat rozhodně, klidně, rozvážně a cílevědomě. Jen tak se zajistí klid a pořádek. Kladně motivovaný zachránce musí jednat i rychle, jinak se iniciativy chopí někdo jiný.
4. Na základě orientačního třídění rychle vyhledat ty postižené, u nichž je potřeba provést život zachraňující úkony, stanovuje se pořadí ošetření, naléhavost péče.
Pořadí ošetření: I.
Všechna prudká krvácení, vnitřní krvácení z tělesných otvorů, poruchy vědomí, poruchy a zástava dýchání a oběhu, crush syndrom, šokové stavy, pneumotorax.
- 15 -
II. Všichni ohrožení šokem, zlomeniny dlouhých kostí, poranění velkých kloubů, popáleniny nad 15% povrchu těla, poranění očí, rozsáhlé zhmožděniny, poranění tělesných dutin.
III. Ostatní, místní popáleniny, poranění páteře.
IV. Ti, kteří při oživování neprojevují známky života a ti, kde závažnost a rozsah poranění nedává naději na přežití.
5. Zajistit co nejdříve nahlášení neštěstí dispečinku RZP (ale nikoliv na úkor provádění neodkladné první pomoci nebo bez znalosti údajů, jako je čas vzniku, místo a charakter nehody, počet a vážnost zraněných)
6. Stanovit shromaždiště postižených s ohledem na odsunové cesty a možnost zabezpečení postižených proti vlivům počasí.
7. Využít při pomocných pracích ty postižené, kteří zůstali nezraněni. Mimo evidenci postižených mohou sepisovat údaje pro RZP, případně policii, dokumentovat svědky atp.
8. Po příjezdu RZP podat stručné hlášení o situaci s upozorněním na postižené s chorobami jater, ledvin, slinivky atd.
- 16 -
9. Závěr Každá dopravní nehoda je jiná a mívá různé následky. Podle toho se pochopitelně mohou lišit priority při řešení situace po nehodě. Cílem je ale dopravním nehodám předcházet řádným dodržováním pravidel silničního provozu, vyhýbat se riskantním situacím a být ohleduplný k ostatním účastníkům dopravního provozu.
- 17 -
