MASARYKOVA UNIVERZITA PEDAGOGICKÁ FAKULTA. Katedra didaktických technologií

MASARYKOVA UNIVERZITA PEDAGOGICKÁ FAKULTA Katedra didaktických technologií

Získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel se zaměřením na výuku předmětu „Teorie a zásady bezpečné jízdy“

Diplomová práce Brno 2013

Vedoucí diplomové práce:

Autor práce:

Ing. Jan Děcký

Bc. Václav Krupička

Bibliografický záznam KRUPIČKA, Václav. Získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel se zaměřením na výuku předmětu „Teorie a zásady bezpečné jízdy“. Brno: Masarykova univerzita, Fakulta pedagogická, Katedra didaktických technologií, 2013. Vedoucí diplomové práce Ing. Jan Děcký.

Anotace Diplomová práce se zabývá problematikou získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel v České republice se zaměřením

na výuku

předmětu „Teorie a zásady bezpečné jízdy“ - TZBJ. Jsou zde popsány jednotlivé okruhy teorie a zásad bezpečné jízdy a moţné způsoby a metody výuky tohoto předmětu při získávání

a

zdokonalování

odborné

způsobilosti

k řízení

motorových

vozidel

v autoškolách. Empirická část je zaměřena na zjištění úrovně znalostí a dodrţování TZBJ.

Annotation This thesis deals with the acquisition and improvement of professional competence to drive motor vehicles in the Czech Republic. It is focused on teaching the course “Theory and principles of save driving” – TPSD. There are described various areas of theory and principles of safe driving and the possible ways and methods of teaching this subject in the acquisition and improvement of professional competence to drive motor vehicles in driving schools. The empirical part is focused on the level of knowledge and compliance TPSD.

Klíčová slova Teorie, zásady bezpečné jízdy, řidič, motorové vozidlo, autoškola, bezpečnost, provoz na pozemních komunikacích

Keywords Theory, principles of safe driving, driver, motor vehicle, driving school, safety, traffic on the roads.

Prohlašuji, ţe jsem diplomovou práci vypracoval samostatně, s vyuţitím pouze citovaných literárních pramenů, dalších informací a zdrojů v souladu s Disciplinárním řádem pro studenty Pedagogické fakulty Masarykovy univerzity a se zákonem č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů. Souhlasím, aby diplomová práce byla uloţena na Masarykově univerzitě v Brně v knihovně pedagogické fakulty a zpřístupněna ke studijním účelům.

___________________________ Václav Krupička

Děkuji Ing. Janu Děckému za odborné vedení práce a poskytnutou pomoc při zpracování diplomové práce.

Obsah Úvod…………………………………………………………………….. 7 1.

Dopravní nehodovost v ČR – odraz bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích…………………………………….………. 9

1.1

Dopravní nehodovost v České republice v roce 2011………..................12

1.2

Příčiny dopravních nehod ……………………........................................12

2.

Získávání odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel…….....14

2.1

Výuka a výcvik k získání odborné způsobilosti.………………………...15

2.2

Osoby provádějící výuku a výcvik k získání řidičského oprávnění….….17

2.3

Druhy poskytované výuky a výcviku……………………………………19

2.4

Učební osnovy výuky a výcviku ţadatelů o řidičské oprávnění……........21

3.

Zdokonalování odborné způsobilosti řidičů pro účely profesní Způsobilosti řidičů……………………………………………….…….26

3.1

Vstupní školení……………………………………………………......…28

3.2

Pravidelné školení..…………………………………………...................32

4.

Výuka předmětu „ Teorie a zásady bezpečné jízdy“…………...……33

4.1

Cíle předmětu TZBJ……………………………….……………………….. 34

4.2

Obsah předmětu TZBJ…………………………………………………. 35

4.3

Výuka TZBJ v rámci předmětu „Motorová vozidla“ v rámci studia na středních odborných školách a učilištích………………………………. 36

4.4

Výukové metody při výuce předmětu teorie a zásady bezpečné jízdy……………………………………………………………………. 37

4.4.1

Slovní metody………………………………………………………….. 38

4.4.2

Metody názorně demonstrační………………………………………….38

4.4.3

Metody praktické ……………………………………………………… 39

4.5

Formy vyučování předmětu TZBJ……………………………………. 39

4.6

Učební pomůcky a didaktická technika k výuce předmětu TZBJ…….. 41

4.7

Zjišťování výsledků učení, ukončení výuky předmětu TZBJ………….. 42

5.

Rozdělení TZBJ……………………………………………………..…. 45

5.1

Teorie jízdy……..…………………………………………………..….. 45

5.2.

Zásady bezpečné jízdy………………………………………..................52

5.2.1

Rychlost jízdy………………………………………………………..….52

5.2.2

Nesprávný způsob jízdy……………………………………………..…..56

5.2.3

Přednost v jízdě……………………………………………………....….59

5.2.4

Předjíţdění………………………………………………………...…….60

5.2.5

Jízda za ztíţených podmínek

5.3

Zásady bezpečné jízdy a specifika pro některé druhy motorových vozidel…………………………………………………………………..68

6

Defenzivní jízda………………………….…………………………..…74

7

Bezpečná jízda a psychologie…….……………………………………75

7.1

Pozornost………………………………………………………………..75

7.2

Vnímání………………………………………………………………… 76

7.3

Předvídání……………………………………………………………… 77

8

Empirická část………………………………………………………… 78

8.1

Výzkumné téma………………………………………………………... 78

8.2

Výzkumná strategie……………………………………………………..79

8.3

Metoda sběru dat……………………………………………………….. 79

8.4

Výzkumný vzorek……………………………………………………… 79

9

Výsledky výzkumu……………………………………………………. 80

10

Shrnutí průběhu dotazníkového šetření…………………………….. 88

11

Vyhodnocení hypotéz…………………………………………………. 89

12

Návrh opatření na zlepšení stavu dodržování teorie řízení a zásad bezpečné jízdy řidiči motorových vozidel ……………...……………91

……………………………..…........62

Závěr……………………………………………………………………92 Shrnutí-Summary……………………………………….……………..93 Použité zdroje a materiály…………………………………………….94 Příloha………………………………………………………………….97

Úvod

Provoz na pozemních komunikacích je v současné době jedním ze závaţných společenských problémů, který je třeba urychleně a důsledně řešit. Jako jeden z mnoha kaţdodenních účastníků v provozu na pozemních komunikacích ať uţ jako chodec, cyklista nebo řidič motorového vozidla vidím kolem sebe bezohlednost, agresivitu, zcela záměrné porušování pravidel provozu na pozemních komunikacích. Bohuţel nejvíce se tyto negativní jevy objevují právě u řidičů motorových vozidel a to nejen u „běţných“ řidičů, tedy amatérů, ale i u řidičů „profesionálů“, tedy řidičů z povolání, kteří svým nezodpovědným chováním mohou zavinit dopravní nehodu, způsobit zranění nebo usmrcení osoby, nebo značné škody na majetku. Provoz na pozemních komunikacích je stále náročnější, klade na řidiče motorových vozidel, čím dál vyšší nároky na ovládání vozidel, znalost a dodrţování pravidel provozu na pozemních komunikacích. Vozový park v České republice neustále roste a to jak v soukromé-osobní, tak i v podnikatelské sféře. S rostoucím počtem vozidel samozřejmě souvisí i rostoucí počet řidičů. Řidičem motorového vozidla dle zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů můţe být osoba, která splňuje podmínky věku, který je rozdílný u jednotlivých skupin řidičského oprávnění, musí dále splňovat zdravotní způsobilost a v neposlední řadě odbornou způsobilost. V případě zdravotní způsobilosti je třeba se zabývat nejen fyzickou stránkou zdravotního stavu, ale jsem přesvědčen, ţe by bylo potřebné posuzovat i psychický stav. U řidiče motorového vozidla je důleţitá jeho pozornost, vnímání, rozhodnost, samostatnost, předvídavý způsob jízdy a samozřejmě jeho povahové vlastnosti, které se pak zcela nepochybně projeví

při řízení vozidla.

S psychologickým vyšetřením se současné době setkáváme u řidičů profesionálů a i u řidičů, kterým bylo řidičské oprávnění odebráno z důvodu bodového hodnocení. V obou těchto případech je tato povinnost nastavena zákonem č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů. Bohuţel posuzování psychického stavu u řidičů začátečníků, respektive u ţadatelů o řidičské oprávnění je v současné době zcela

opomíjeno,

přestoţe

dopravněpsychologického

právě

vyšetření

v této dařit

skupině jiţ

by

se

prvopočátcích

mohlo

na

základě

eliminovat

jedince

s agresivním, nepřizpůsobivým chováním, kteří jsou pak v provozu na pozemních [7]

komunikacích nebezpečím pro ostatní účastníky. Z hlediska odborné způsobilosti je třeba dbát na řádnou odbornou přípravu jak ţadatelů o řidičské oprávnění, tedy začínajících řidičů, tak i na zdokonalování odborné způsobilosti řidičů profesionálů. Bohuţel v dnešní době neexistuje moţnost zdokonalování odborné způsobilosti u řidičů amatérů, tedy u naprosté většiny řidičů motorových vozidel. Řidič, který sloţil zkoušku z odborné způsobilosti a není řidičem z povolání, nebo alespoň neřídí ve svém zaměstnání referentské vozidlo, nemá jiţ po celý svůj další řidičský ţivot jakoukoliv povinnost, pokud sám nechce, se v oblasti provozu na pozemních komunikacích dále vzdělávat a zdokonalovat. Zde bych se nebránil myšlence periodického přezkušování řidičů v desetiletých lhůtách. Získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel je České republice upraveno zákonem č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů. Tento zákon však v současné době není vzhledem k stále rostoucímu provozu na pozemních komunikacích a poţadavkům, které jsou kladeny na řidiče motorových vozidel dostatečný s ohledem na přípravu a zdokonalování odborné způsobilosti. Nutnost změn spatřuji zejména v systému zkoušek z odborné způsobilosti. Je nezbytné, aby si řidiči motorových vozidel, ať uţ začátečníci nebo řidiči s větší řidičskou praxí uvědomovali, ţe jejich postavení řidiče motorového vozidla je provozu na pozemních komunikacích více neţ závaţné. Kaţdý by se měl chovat, tak aby neohroţoval svoji bezpečnost ani bezpečnost ostatních účastníků provozu na pozemních komunikacích, nepoškozoval majetek svůj ani dalších osob. Jsem osobně drţitelem řidičských oprávnění pro skupiny A – D+E. Pracuji jiţ téměř deset let jako zkušební komisař řidičů. Kaţdodenně se při své práci setkávám s ţadateli o řidičská oprávnění a s mnoha dalšími účastníky provozu na pozemních komunikacích. Bohuţel to, co kolem sebe stále častěji vidím, ve mně vzbuzuje oprávněné obavy o budoucnost bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích v České republice. Tento stav není dán jen nedostatečnou odbornou přípravou řidičů motorových vozidel, ale i celospolečenským klimatem. Bohuţel řidiči motorových vozidel si přenáší mnoho svých problémů a starostí za volanty, případně řidítka motorových vozidel a často pak jsou ovlivněni stresem. Tyto aspekty pak dokáţou váţně narušit soustředěnost a pozornost při řízení vozidla, coţ můţe vést k závaţným aţ fatálním následkům.

[8]

Z hlediska odborné přípravy nespatřuji ani tak velký problém ve zvládnutí pravidel provozu na pozemních komunikacích, ale spíše v tom, ţe řidiči neznají a v mnoha případech i zcela neopodstatněně podceňují teorii a zásady bezpečné jízdy. Právě ovládání vozidla a chování řidiče motorového vozidla v různých, třeba i krizových situacích můţe být rozhodující pro bezpečný návrat z cest. V diplomové práci se věnuji problematice přípravy a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel. Hlavním cílem je pak zaměření na výuku předmětu „Teorie a zásady bezpečné jízdy“ a nejdůleţitější okruhy TZBJ. Východiskem pro moji práci je současná zákonná úprava pro výuku tohoto předmětu tak jak je upravena v zákoně č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů a vyhlášce č. 167/2000 Sb., kterou se zákon č. 247/2000 Sb. provádí. Budeme se věnovat výuce tohoto jak z toho nejobecnějšího pohledu, tak si zde rozebereme teorii a zásady bezpečné jízdy pro některé druhy motorových vozidel a pro jízdu za ztíţených podmínek. Cílem diplomové práce v empirické části je zjistit úroveň znalostí této problematiky u řidičů motorových vozidel a jakým způsobem se neznalost projevuje na bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích.

1. Dopravní nehodovost v ČR – odraz bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích Chování řidičů motorových vozidel, dodrţování pravidel provozu na pozemních komunikacích se odráţí zejména ve statistikách přestupků proti bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích. Nejzávaţnějším a společensky nejnebezpečnějším skutkem, kterého se můţe řidič motorového vozidla dopustit je zavinění dopravní nehody. Dopravní nehoda je taxativně vymezena v § 47 odstavce. 1 z.č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích., kde je uvedeno, ţe se jedná o „událost v provozu na pozemních komunikacích, například havárie nebo sráţka, která se stala nebo byla započata na pozemní komunikaci a při níţ dojde k usmrcení nebo zranění osoby nebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla v pohybu“. Pokud dojde k dopravní nehodě, nebo havárii motorového vozidla, je ve většině případů viníkem dopravní nehody řidič motorového vozidla. V některých případech pak jsou viníky dopravních nehod cyklisté nebo chodci. Nejohroţenějšími účastníky provozu na pozemních komunikacích jsou v tomto případě samozřejmě děti. K dopravním nehodám dochází z nejrůznějších příčin od nepozornosti řidiče aţ po záměrné porušování pravidel provozu na pozemních [9]

komunikacích. V menším mnoţství případů můţe být na vině i technický stav vozidla. Nejzávaţnějšími následky dopravních nehod jsou usmrcené a zraněné osoby. Jak vyplývá ze zdroje CDV Brno [v seznamu literatury č. 18] v České republice se na pozemních komunikacích dopravní nehodovost sleduje jiţ od padesátých let. Vývoj nehodovosti v ČR v posledních letech značně závisel na opatřeních, která byla realizována s cílem zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Níţe v grafu je znázorněn vývoj počtu usmrcených (do 24 hodin a do 30 dnů) od roku 1996 do roku 2008. V grafu jsou vyznačeny důleţité mezníky v historii politiky bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích v období let 1996 aţ 2008. Kaţdé nově zavedené opatření generuje určitý pozitivní efekt v podobě sníţení počtu usmrcených. Po uvedení Národní strategie pokračoval příznivý vývoj po několik následujících let. V případě zavedení bodového systému byl však tento bezprostřední pozitivní efekt poměrně krátkodobý.

Graf : počet usmrcených na pozemních komunikacích v letech 1996 až 2008 (zdroj dat: Policie ČR) V roce 2006 se sníţil počet usmrcených meziročně o 15 % (do 24 hod.), resp. 17 % (do 30 dnů) a to jiţ třetí rok v řadě za sebou. V roce 2007 však nastalo výrazné zhoršení (o 17 % do 24 hodin, resp. 15 % do 30 dnů oproti předchozímu roku) a tím návrat téměř na úroveň roku 2005. Tuto skutečnost, následující po slibném začátku platnosti bodového systému hodnocení řidiče v úvodních měsících po jeho zavedení, lze do značné míry přičíst negativním mediálním kampaním a politickému zpochybňování významu a účinnosti bodového systému. V roce 2008 je opět patrný pozitivnější trend. Za celý rok 2008 dosáhl počet usmrcených do 24 hodin 992 osob, coţ je hodnota blíţící se stavu z roku 2006. Počet usmrcených do 30 dnů dosáhl ve stejném roce hodnoty 1063.

[10]

V dalším grafu je znázorněn vývoj kumulativního počtu usmrcených (součet po měsících vţdy od počátku roku (leden, leden – únor, leden – březen atd.). I zde je patrné výrazné sníţení počtu usmrcených ve druhém pololetí roku 2006 a naopak zvýšení v první polovině roku 2007 (na úroveň roku 2005). Vývoj v roce 2008 navazuje na pozitivní vývoj v roce 2006.

Kumulativní počet usmrcených po měsících na pozemních komunikacích v ČR v letech 2004 až 2008 (zdroj dat: Policie ČR) Dopravní nehoda je značným společenským problémem i z hlediska ekonomického. Kaţdou dopravní nehodu je moţné ohodnotit z hlediska ekonomických ztrát. Principem je ocenění lehkých, těţkých a smrtelných zranění a připočtení vzniklých hmotných škod. Takto vypočtená finanční částka představuje celospolečenskou ekonomickou ztrátu za konkrétní dopravní nehodu.

Vývoj ekonomických ztrát z dopravní nehodovosti v letech 2002 až 2007 (zdroj dat: CDV)

[11]

Údaje ve shora znázorněných grafech, tedy počet nehod, počet smrtelných, těţkých a lehkých zranění a velikost hmotné škody jsou přímými ukazateli bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích.

1.1 Dopravní nehodovost v České republice v roce 2011 Jak vyplývá z informací Policie ČR [v seznamu literatury č. 19] v roce 2011 šetřila police České republiky 75 137 nehod, při kterých bylo: 707 osob usmrceno – počet usmrcených osob je nejniţší od roku 1990, ani v jednom měsíci roku 2011 nepřekročil měsíční počet usmrcených hranici 100 osob. 3 092 osob těžce zraněno - počet zraněných je od roku 1990 druhý nejniţší po roce 2010 22 519 osob lehce zraněno – počet zraněných je od roku 1990 druhý nejniţší po roce 2010 Odhadnutá hmotná škoda dopravní policií na místě nehody je 4 628,08 mil. Kč. Počet dopravních nehod šetřených Policií ČR v roce 2011 byl od roku 1990 druhý nejniţší. Při porovnávání počtu nehod v tomto období je nutné ale brát v úvahu legislativní změny uvedené v zákoně č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů, upravující povinnost oznamování nehody Policii.

1.2 Příčiny dopravních nehod Příčiny dopravních nehod mohou být různé a vznik dopravní nehody můţe ovlivnit mnoho faktorů, jako je věk a nezkušenost řidiče, riskantní způsob jízdy, přeceňování vlastních schopností, poţití alkoholu před jízdou a podobně. U většiny dopravních nehod bude hrát hlavní roli lidský činitel, tedy zpravidla řidič motorového vozidla, ale i další účastníci provozu na pozemních komunikacích, jako jsou například chodci a cyklisté. Pouze v některých případech spočívá příčina dopravní nehody v technické závadě na vozidle.

[12]

V této kapitole se budeme věnovat příčinám dopravních nehod, které byly zaviněny řidiči motorových vozidel. V jednom ze základních ustanovení zákona o provozu na pozemních komunikacích, je uvedeno1: „Při účasti na provozu na pozemních komunikacích je kaţdý povinen chovat se ohleduplně a ukázněně, aby svým jednáním neohroţoval ţivot, zdraví nebo majetek jiných osob ani svůj vlastní, aby nepoškozoval ţivotní prostředí ani neohroţoval ţivot zvířat, své chování je povinen přizpůsobit zejména stavebnímu a dopravně technickému stavu pozemní komunikace, povětrnostním podmínkám, situaci v provozu na pozemních komunikacích, svým schopnostem a svému zdravotnímu stavu“. Jak vyplývá ze statistik dopravní nehodovosti za rok 2011, nejčastější příčinou dopravních nehod je nesprávný způsob jízdy. Další příčiny dopravních nehod jsou vedeny v následující tabulce.

10 nejčetnějších příčin nehod řidičů motorových vozidel rok 2011

počet nehod

1.

řidič se plně nevěnoval řízení vozidla

2.

nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky

6 211

3.

nesprávné otáčení nebo couvání

5 744

4.

nedodrţení bezpečné vzdálenosti za vozidlem

5 719

5.

jiný druh nesprávné jízdy

5 019

6.

nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky

4 205

7.

nezvládnutí řízení vozidla

3 703

8.

nedání přednosti upravené dopravní značkou "DEJ PŘEDNOST V JÍZDĚ ! "

3 508

9.

vjetí do protisměru

2 317

10. vyhýbání bez dostatečného bočního odstupu

13 084

2 045

Zdroj dat: policie ČR

1

Zákon č. 361/200 Sb. o provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů - § 4, písm. a)

[13]

Z hlediska nejzávažnějších následků dopravních nehod, tedy usmrcení osoby, je na prvním místě mezi příčinami dopravních nehod nepřiměřená rychlost – počet usmrcených 294 Následují další příčiny: nesprávný způsob jízdy – počet usmrcených 232 nedání přednosti – počet usmrcených 107 nesprávné předjíţdění – počet usmrcených 29

I z příčin dopravní nehodovosti, v našem případě za rok 2011 je naprosto zřejmé, ţe řidiči motorových vozidel nejen, ţe porušují pravidla provozu na pozemních komunikacích, ale nedodrţují i zásady bezpečné jízdy. Nejezdí podle těchto zásad tak, aby byli schopni pokud moţno zvládnout své vozidlo i v krizových situacích, které se v provozu na pozemních komunikacích vyskytují a odvrátit tak střet s jiným vozidlem, překáţkou, případně dalším účastníkem silničního provozu a zabránit tak vzniku dopravní nehody. Proto je nutné se problematikou teorie a zásad bezpečné jízdy neustále zabývat, seznamovat s těmito zásadami řidiče motorových vozidel všemi dostupnými prostředky a apelovat na řidiče, aby tyto zásady dodrţovali, neboť jenom pak můţe být provoz na pozemních komunikacích bezpečnější. Proto se budeme v následujících kapitolách diplomové práce věnovat právě teorii a zásadám bezpečné jízdy, nejprve jako nedílné součásti přípravy řidičů, tak jak je stanoveno zákonem č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změně některých zákonů a dále se pak zaměříme na konkrétní postupy výuky tohoto předmětu.

2. Získávání odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel Získávání odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel je v České republice v současné době stanoveno

zákonem č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování

odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů [v seznamu literatury pod č. 1]. [14]

Tento zákon mimo jiné ve své první části upravuje2 Podmínky provozování autoškol. Práva a povinnosti provozovatelů a učitelů autoškol. Způsob provádění výuky a výcviku ţadatelů o získání odborné způsobilosti k řízení motorového vozidla a práva a povinnosti ţadatelů o získání řidičského oprávnění. Způsob provádění výuky a výcviku v rámci zdokonalování odborné způsobilosti řidičů. Způsob provádění zkoušek k získání řidičského oprávnění. Na tomto místě je nutno uvést, ţe v současné době je zákon o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel povaţován experty z oboru dopravy za nevyhovující a v legislativní oblasti se pracuje na jeho rozsáhlé novelizaci. Do té doby, neţ bude zákon novelizován je však nutno při získávání a zdokonalování odborné způsobilosti vycházet ze stávající zákonné úpravy.

Zákon č.

247/2000 Sb. ve své 3. a 4. části upravuje získávání odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel. Zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel řidičů pro účely profesní způsobilosti je zapracováno v 5. části zákona. Subjekty, které mohou poskytovat výuku a výcvik a jejich povinnosti jsou zapracovány do 2. části zákona Prováděcím předpisem k zákonu č. 247/2000 Sb. je vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 167/2002 Sb.

2.1 Výuka a výcvik k získání odborné způsobilosti K poskytování výuky a výcviku k získání odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel jsou pouze subjekty, které mají příslušné ţivnostenské oprávnění a byla jim udělena registrace k provozování autoškoly. Tuto registraci vydává příslušný obecní úřad obce s rozšířenou působností dle místa provozovny ţadatele o vydání registrace po splnění zákonem stanovených podmínek, tedy3: 2

Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů, § 1

3

Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů, § 2 písm. a), b)

[15]

je drţitelem příslušného ţivnostenského oprávnění, nebo v případě, kdy ţadatelem je organizační sloţka státu, je drţitelem zřizovací listiny, ze které vyplývá, ţe provádí výuku a výcvik k získání oprávnění k řízení vozidel, splnil technické podmínky pro provozování autoškoly podle tohoto zákona

Provozovatelem autoškoly můţe být i organizační sloţka státu, která zajišťuje obranu a bezpečnost státu. Organizační sloţka státu můţe provádět výuku a výcvik k získání řidičského oprávnění a zdokonalování odborné způsobilosti pouze svých zaměstnanců a osob ve sluţebním poměru nebo zaměstnanců a osob ve sluţebním poměru jiných organizačních sloţek státu zajišťujících obranu a bezpečnost státu4. Získat řidičské oprávnění je moţno i v rámci studia na školách, kde se ţáci připravují na své budoucí povolání. Zpravidla to bývá na zemědělských odborných učilištích nebo učilištích lesnických. Na těchto školách je řízení motorových vozidel volitelným, případně nevolitelným předmětem. Tato moţnost je upravena v § 13 odst. 2 zákona č. 247/2000 Sb. Ať uţ si ţadatel o řidičské oprávnění zvolí některou ze soukromých autoškol, nebo se na získání řidičského oprávnění připravuje jako zaměstnanec organizační sloţky státu, nebo ve škole v rámci přípravy na svoje budoucí zaměstnání, vţdy je velice důleţité, aby autoškola poskytovala kvalitní sluţby, kdy se bude moci ţadatel o řidičské oprávnění řádně naučit a seznámit s pravidly provozu na pozemních komunikacích a zdravotnickou přípravou, teorií a zásadami bezpečné jízdy, ovládáním a údrţbou vozidla a v neposlední řadě s vlastním řízením a ovládáním motorového vozidla v provozu na pozemních komunikacích. Bohuţel ne všechny autoškoly tyto kvalitní sluţby poskytují a proto je nutno na výběr autoškoly klást vysoký důraz, neboť jen kvalitně připravený řidič bude určitou zárukou větší bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Při výběru autoškoly je vhodné sledovat nejen cenu, za kterou poskytuje výuku a výcvik. Významnými hledisky je rozhodně i vybavenost autoškoly a to jak její zázemí, tak i vozový park na kterém provádí výcvik v řízení vozidla. V neposlední řadě je výborným orientačním hlediskem i úspěšnost ţadatelů o řidičské oprávnění té, které autoškoly u závěrečných zkoušek z odborné způsobilosti k řízení motorového vozidla. I kdyţ bohuţel v souvislosti se současnými „praktikami“ některých autoškol a zkušebních komisařů 4

Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů, § 2 odst. 1

[16]

řidičů, kdy se řidičská oprávnění získávají za úplatu, nemusí být ani toto hledisko zcela objektivní. Je však stále více těch autoškol, které svoji práci odvádí poctivě s cílem řádné přípravy řidičů, neţ těch, které mají jako hlavní kritérium své činnosti zejména maximální finanční zisk na úkor kvality poskytovaných sluţeb. Při své práci se občas od ţadatelů o řidičská oprávnění, kteří se dostavili ke zkoušce z odborné způsobilosti k řízení motorového vozidla a nebo od svých kolegů komisařů dozvídám, ţe některé autoškoly výuku a výcvik obchází. Místo výuky pravidel provozu na pozemních komunikacích dají ţákům CD, aby se to doma naučili sami, výcvik v řízení je prováděn ve sníţených hodinových dotacích a podobně. Takto připravený ţadatel pak v první řadě těţko skládá zkoušku z odborné způsobilosti k řízení motorového vozidla a můţe být tímto způsobem ovlivněn i jeho přístup k řízení vozidla. Vţdyť, kdyţ výuce a výcviku nepřikládá význam autoškola, tak proč by to měl dělat ţadatel o řidičské oprávnění! Samozřejmě je to i v tomto případě o osobní zodpovědnosti kaţdého, kdo se na přípravě nových řidičů podílí.

2.2 Osoby provádějící výuku a výcvik k získání řidičského oprávnění S kvalitou poskytovaných sluţeb samozřejmě úzce souvisí i odborná úroveň osob, které výuku a výcvik ţadatelům o řidičské oprávnění poskytují. Takový člověk musí mít nejen odborné znalosti, ale do jisté míry musí být schopen vystupovat jako pedagog. Vţdyť se jedná o „AutoŠKOLU“ a člověk, který poskytuje výuku a výcvik je definován jako „učitel výuky a výcviku“. Takový člověk musí být samozřejmě komunikativní, musí mít dobré organizační předpoklady a musí být schopen přenést své vědomosti a odborné znalosti a dovednosti na ţadatele o řidičské oprávnění. Samozřejmostí by měla být i přirozená autorita u ţáků. Často se učitel autoškoly stává pro své ţáky vzorem, kterému bezmezně důvěřují. Učitel v autoškole můţe mít rozhodující vliv na to, jaký postoj budoucí drţitel řidičského oprávnění k řízení motorového vozidla zaujme. Pokud bude učitelem negativně ovlivněn, bohuţel se tento fakt můţe projevit následně i v bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Cílem kaţdé autoškoly by mělo být hlavně to, ţe ţák bude po absolvování výuky a výcviku znát pravidla provozu na pozemních komunikacích, znát konstrukční řešení

[17]

vozidel a jejich údrţbu, bezpečně ovládat řízení motorového vozidla. Výchovným cílem je pak zajistit bezpečnost provozu na pozemních komunikacích5. Osoby a podmínky, za kterých mohou provádět výuku a výcvik ţadatelů o řidičská oprávnění taxativně stanoví zákon č. 247/2000 Sb. Dle ustanovení § 21 zákona můţe být drţitelem profesního osvědčení osoba, která6 má ukončené střední vzdělání zakončené maturitní zkouškou, nebo jde-li o učitele výcviku v řízení vozidla nebo výuky praktické údrţby vozidla, ukončené střední vzdělání strojního nebo dopravního oboru, dosáhla věku 24 let, se s kladným výsledkem podrobila dopravně psychologickému vyšetření; dopravně psychologické vyšetření provádějí fyzické osoby, které poskytují sluţby v oboru psychologického poradenství podle zvláštního právního předpisu nebo právnické osoby, u kterých je dopravně psychologické poradenství předmětem činnosti, (dále jen "dopravní psycholog") absolvovala základní školení a zkouškou prokázala znalosti předpisů o provozu na pozemních komunikacích, o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a znalosti ovládání a údrţby vozidla, řízení vozidla a zásad bezpečné jízdy vozidla, včetně vozidla konstrukčně přizpůsobeného tělesně postiţené osobě; jde-li o výuku předpisů o provozu na pozemních komunikacích a teorii řízení a zásad bezpečné jízdy, musí mít osoba řidičské oprávnění k řízení vozidel té skupiny nebo podskupiny řidičského oprávnění, k jejímuţ získání provádí výuku,

5

Krupička, V., Bakalářská práce, Příprava nových řidičů v České republice - porovnání s přípravou řidičů v zahraničí. Brno: Masarykova univerzita, Fakulta pedagogická, Katedra didaktických technologií, 2011.

6

Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů, § 21 odst. 2

[18]

která nemá soudem nebo správním orgánem uloţen trest zákazu řízení motorových vozidel a které v posledních třech letech nebyl takový trest uloţen. Provádět výcvik můţe osoba, která splňuje poţadavky uvedené v § 22 odst.2 z.č. 247/2000 Sb. a dále7 je drţitelem řidičského oprávnění skupiny nebo podskupiny řidičských oprávnění, k jehoţ získání provádí výcvik nejméně tři roky.

2.3 Druhy poskytované výuky a výcviku Provozovatel autoškoly je oprávněn poskytovat výuku a výcvik v rozsahu, stanoveném v registraci k provozování autoškoly. Jedná se o tyto druhy výuky a výcviku8: základní výuka a výcvik (§ 15) – jde o přípravu ţadatele na získání řidičského oprávnění pro příslušnou skupinu nebo podskupinu řidičského oprávnění. Ţadatel můţe získat základní výukou a výcvikem řidičské oprávnění na tyto skupiny nebo podskupiny řidičských oprávnění: AM, A1, A, B1, B, T. sdruţená výuka a výcvik(§ 16) - je příprava ţadatele na získání řidičského oprávnění pro kombinaci dvou a více skupin a podskupin řidičských oprávnění. Sdruţenou výuku a výcvik lze provádět za předpokladu, ţe ţadatel splní podmínky stanovené zvláštním zákonem pro jednotlivé skupiny nebo podskupiny řidičských oprávnění.Ţadatel o řidičské oprávnění musí získat sdruţenou výukou a výcvikem takové teoretické a praktické znalosti, jako by absolvoval výuku a výcvik pro kaţdou skupinu nebo podskupinu řidičského oprávnění samostatně. rozšiřující výuka a výcvik (§17) – jedná se o přípravu ţadatele na rozšíření jiţ získaného řidičského oprávnění o další skupinu, popřípadě skupiny nebo podskupinu, popřípadě podskupiny řidičského oprávnění. Rozšiřující výuku a výcvik nelze poskytnout ţadateli, který získal řidičské oprávnění výlučně pro 7

Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů, § 21 odst. 3

8

Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů, § 14 - 19

[19]

skupinu AM nebo skupinu T a ţádá o získání řidičského oprávnění pro další skupinu nebo podskupinu řidičského oprávnění. výuka a výcvik podle individuálního studijního plánu (§18) – jedná se o přípravu ţadatele na získání řidičského oprávnění pro všechny skupiny a podskupiny řidičských oprávnění s výjimkou skupin D, D+E a podskupin D1, D1+E. Teoretickou přípravu si ţadatel o řidičské oprávnění osvojí samostatným studiem a povinnými konzultacemi v rozsahu stanoveném učební osnovou. Ve skupině můţe být maximálně 5 ţáků. Rozsah výcviku nesmí být niţší, neţ je počet vyučovacích hodin stanovený učební osnovou pro danou skupinu nebo podskupinu řidičského oprávnění. doplňovací výuka a výcvik (§19) - Doplňovací výuka a výcvik mohou být poskytnuty pouze ţadateli o řidičské oprávnění, který: ukončil výuku a výcvik k získání řidičského oprávnění, ale řidičské oprávnění mu nebylo dosud uděleno podle zvláštního zákona, nejdéle však po dobu uvedenou v ustanovení § 39 odst. 5 tohoto zákona, ţádá o o rozšíření řidičského oprávnění ze skupiny A1 na skupinu A2, o rozšíření řidičského oprávnění ze skupiny A2 na skupinu A, nebo o rozšíření rozsahu řidičského oprávnění pro skupinu B na jízdní soupravy sloţené z vozidla skupiny B a přípojného vozidla o největší povolené hmotnosti nepřevyšující 750 kg, jejichţ největší povolená hmotnost převyšuje 3 500 kg, nebo ţádá o rozšíření řidičského oprávnění s omezením na vozidla vybavená automatickou převodovkou na řidičské oprávnění bez tohoto omezení Minimální počty hodin výuky a výcviku u jednotlivých druhů výuky a výcviku stanoví zákon č. 247/2000 Sb. Při své profesi se setkávám s ţadateli o řidičské oprávnění, kteří se podrobili různým druhům výuky a výcviku. Nejčastěji však ke zkoušce z odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel přichází ţadatelé, kteří v autoškole absolvovali základní nebo rozšiřující výuku a výcvik. Pokud se týká sdruţeného výcviku, pak tento výcvik nejčastěji absolvují ţáci některé ze škol, kde mají povinný předmět „Řízení motorových vozidel“. V našem případě se jedná o zemědělskou akademii, kde ţáci [20]

absolvují v rámci výuky na této škole sdruţený výcvik k získání řidičských oprávnění pro skupiny „B,C“.

2.4 Učební osnovy výuky a výcviku žadatelů o řidičské oprávnění Zákon č. 247/2000 Sb. rozděluje přípravu ţadatelů o řidičská oprávnění na výuku a výcvik. Výcvik musí navazovat na teoretickou výuku. Při výuce a výcviku by měl učitel autoškoly řádně organizovat proces výuku. Samozřejmě by měl postupovat dle pedagogických zásad a za vyuţití vhodných pedagogických metod. Obsah a rozsah výuky a výcviku k získání řidičského oprávnění stanoví vyhláška ministerstva dopravy a spojů č. 167/2002 Sb. Výuka obsahuje9 výuku předpisů o provozu vozidel – zde jsou obsaţeny tematické celky10 o předpisy o provozu na pozemních komunikacích – zde je hlavním zdrojem výuky zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů. Dle této zákonné normy se ţadatelé o řidičské oprávnění seznamují se základními podmínkami účasti při provozu na pozemních komunikacích, s povinnostmi jednotlivých účastníků provozu na pozemních komunikacích, se způsobem

jízdy

v různých

situacích,

úpravou

provozu

na

pozemních

komunikacích, dopravními značkami, světelnými signály, pokyny policisty při řízení provozu atd. o řešení dopravních situací – v tomto tematickém celku se ţadatelé o řidičské oprávnění seznamují zejména s řešením situací na křiţovatkách, kde jiţ musí uplatňovat své znalosti z dalších oblastí, které nabyli při osvojování pravidel provozu na pozemních komunikacích.

9

Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů, § 20 odst. 2

10

Vyhláška ministerstva dopravy a spojů č. 167/2002 Sb., kterou se provádí zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění zákona č. 478/2001 Sb., § 4

[21]

o předpisy související s provozem na pozemních komunikacích v rozsahu nezbytném pro příslušnou skupinu nebo podskupinu řidičského oprávnění – například zákon č. 56/2001 Sb. o podmínkách provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů. Ţadatel o řidičské oprávnění, potaţmo budoucí řidič motorového vozidla by měl znát, jaké technické podmínky musí jeho vozidlo splňovat, aby se s tímto mohl pohybovat v provozu na pozemních komunikacích. o předpisy o řidičských oprávněních a řidičských průkazech – opět se zde vychází ze zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů. Je důleţité, aby si ţadatel o řidičské oprávnění byl vědom, za jakých podmínek mu můţe být řidičské oprávnění uděleno a v případě udělení musí znát, jaká vozidla smí s tímto řidičským oprávněním řídit. o doklady potřebné při provozu vozidla podle příslušné skupiny nebo podskupiny řidičského oprávnění - zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů. o občanskoprávní a trestněprávní odpovědnost řidiče, rozsah a podmínky pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem motorových vozidel podle zvláštního právního předpisu - zákon č. 168/1999 Sb. o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů, ve znění pozdějších předpisů. Provoz tzv. „nepojištěného“ vozidla je v dnešní době, stále závaţnějším problémem, který se při provozu na pozemních komunikacích objevuje. Vlastník, který provozuje na pozemních komunikacích vozidlo, na které není uzavřena smlouva o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla, tzv. „povinné ručení“, se dopouští přestupku dle ustanovení § 16 zákona č. 168/199 Sb. výuku o ovládání a údrţbě vozidla – do tohoto tematického celku patří11 o všeobecný popis a sestavu vozidla příslušné kategorie, o popis základních soustav vozidla, jejich charakteristiku, účel, činnost a základní údrţbu, zásady jejich správného pouţívání,

11

Vyhláška ministerstva dopravy a spojů č. 167/2002 Sb. , kterou se provádí zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění zákona č. 478/2001 Sb., § 4

[22]

o ovládací ústrojí vozidla, ovladačů a sdělovačů, jejich umístění a označení, o základní provozní údaje vozidla, o zásady preventivní údrţby vozidla a její význam pro bezpečnost a hospodárnost provozu a ochranu ţivotního prostředí, o postup při provádění základní údrţby a jednoduchých oprav vozidla, o nejrozšířenější závady a poruchy vyskytující se na vozidle a základní postupy při jejich zjišťování, o v případě, ţe se jedná o výuku u osoby tělesně postiţené, která bude řídit vozidlo konstrukčně přizpůsobené jejímu zdravotnímu stavu, provádí se výuka o ovládání a údrţbě vozidla o vozidle konstrukčně přizpůsobeném zdravotnímu stavu tělesně postiţené osoby ve výše uvedeném rozsahu. K výuce tematickému okruhu ovládání a údrţba vozidla bych chtěl na tomto místě diplomové práce uvést, ţe v dnešní době s ohledem na technický vývoj vozidel, jsou některé tematické celky poněkud zastaralé. Mám na mysli zejména diagnostiku a odstraňování poruch, provádění oprav vozidla. Je samozřejmě důleţité, aby se ţadatel o řidičské oprávnění seznámil se základy ovládání a údrţby vozidla, neboť musí být schopen se o vozidlo starat tak, aby bylo moţno se s ním bezpečně pohybovat v provozu na pozemních komunikacích. Rozhodně musí znát význam sdělovačů ve vozidle a pouţití ovladačů. Rozhodně si musí umět zkontrolovat vozidlo před jízdou. V případě defektu by si měl být schopen vyměnit poškozené kolo za náhradní. Domnívám se však, zde veškeré zásadní úkony spojené s údrţbou vozidla pro běţného uţivatele vozidla končí. Z hlediska provádění drobných oprav bývá u dnešních vozidel velkým problémem i výměna ţárovky v předních světlometech. Stejně tak výměna klínového řemenu alternátoru a podobně. Navíc výrobci vozidel vţdy doporučují při vzniklých obtíţích navštívit autorizovaný servis. výuku teorie řízení a zásad bezpečné jízdy - tomuto tématu se budeme věnovat v další části diplomové práce výuku zdravotnické přípravy – jedná se velice důleţitý okruh výuky. Pokud v provozu na pozemních komunikacích dojde k události při které dojde ke zranění osoby, je důleţité znát, jakým způsobem můţeme takové osobě pomoci. Ke zranění osob dochází samozřejmě nejčastěji při dopravních nehodách. Dopravní nehoda je [23]

pro všechny účastníky velice stresující záleţitostí a to zejména právě za situace, kdy při ní dojde ke zranění osob. Proto je nutné dbát při výuce zdravotnické přípravy, aby si ţadatelé o řidičské oprávnění pokud moţno co nejvíce osvojili základy toho jak mají jednat při dopravní nehodě, při které dojde ke zranění osob. Aby znaly zásady poskytování první pomoci a v neposlední řadě, jak pouţívat zdravotní pomůcky, které jsou součástí autolékarničky ve vozidle. Je nutné mít vţdy na vědomí, ţe včas a správně poskytnutá první pomoc můţe zachránit lidský ţivot. Výcvik obsahuje12 výcvik v řízení vozidla13 - se provádí ve třech po sobě jdoucích etapách. o v první etapě je výcvik zaměřen na provedení kontroly vozidla před jízdou a základní úkony řidiče před zahájením jízdy, nácvik a zvládnutí základních řidičských dovedností nutných pro ovládání vozidla volantem, pedálem akcelerátoru, spojkou, řazením, provozní a parkovací brzdou, o druhá etapa výcviku je zaměřena na procvičování získaných základních řidičských dovedností v městském a mimoměstském provozu s nízkou hustotou provozu vozidel s důrazem na dodrţování předpisů o provozu na pozemních komunikacích a zásad bezpečné jízdy, jízdu vyšší rychlostí, nácvik a zvládnutí dalších řidičských dovedností v různých situacích v provozu, ovládání výstroje a výbavy vozidla, například stěrače a ostřikovače skel, odmlţování, klimatizace nebo osvětlení vozidla, pro jeho bezpečný provoz a na jízdu za sníţené viditelnosti, o ve třetí etapě je cílem výcviku dosaţení plné samostatnosti při řízení vozidla v hustém městském a mimoměstském provozu, na různých kategoriích pozemních komunikací, řízení vozidla za ztíţených podmínek, řešení sloţitých dopravních podmínek a dopravních situací a na jízdu za sníţené viditelnosti.

12

Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů, § 20 odst. 3

13

Vyhláška ministerstva dopravy a spojů č. 167/2002 Sb., kterou se provádí zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění zákona č. 478/2001 Sb., § 5 odst. 1

[24]

Řízení motorového vozidla je i pro zkušenějšího řidiče jednou z nejnáročnějších činností, při které je vyţadována maximální soustředěnost. Je to i činnost v mnohých situacích velice stresující. Správný řidič musí být schopen se s těmito faktory vyrovnat. Proto je nutné i při výcviku ţadatelů o řidičské oprávnění klást na tento výcvik maximální důraz. V kaţdé fázi je výcvik v řízení důleţitý. Proto je třeba do důsledku absolvovat postupně všechny tři fáze výcviku v řízení vozidla, neboť absence kterékoliv části bude mít za následek nedostatečnou přípravu ţadatele o řidičské oprávnění. Při výcviku vstupuje do hry i osobnostní faktor. Kaţdý ţadatel o řidičské oprávnění bude jiný, s jinými povahovými vlastnostmi. Některému půjde zvládání řízení vozidla lépe, některému s určitými obtíţemi. Proto ke kaţdému ţadateli o řidičské oprávnění musí učitel autoškoly při výcviku přistupovat zcela individuálně, analyzovat postup osvojování dovedností a na základě toho provádět a přizpůsobovat i výcvik v řízení vozidla. výcvik praktické údrţby vozidla - je zaměřen na14 o nácvik jednotlivých úkonů základní údrţby vozidla, kontrolu a ošetření základních soustav vozidla a doplnění pohonných hmot, o dodrţování zásad bezpečnosti práce a pouţívání technických zařízení při provádění jednotlivých úkonů údrţby, ošetřování a oprav vozidla, o nácvik zjišťování a odstraňování jednoduchých závad a poruch na vozidle, o výměnu kola, o základní úkony nutné k zajištění osvětlení vozidla, například výměnu ţárovek, pojistek apod., o připojení taţného lana nebo taţné tyče. praktický výcvik zdravotnické přípravy – je zaměřen na15

14

Vyhláška ministerstva dopravy a spojů č. 167/2002 Sb. , kterou se provádí zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění zákona č. 478/2001 Sb., § 5 odst. 2

15

Vyhláška ministerstva dopravy a spojů č. 167/2002 Sb. , kterou se provádí zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění zákona č. 478/2001 Sb., § 5 odst. 3

[25]

nácvik poskytování první pomoci při různých poraněních a stavech, nácvik zástavy krvácení, nácvik pouţití jednotlivých prostředků z výbavy lékárničky, nácvik a zvládnutí vyprošťovacího manévru zraněné osoby z vozidla, nácvik a zvládnutí úkonů neodkladné resuscitace. Kaţdý z tematických okruhů ať uţ výuky nebo výcviku má své opodstatnění. Teprve, kdyţ si ţadatel o řidičské oprávnění osvojí alespoň základní poznatky z jednotlivých tematických okruhů výuky a výcviku, bude dán předpoklad úspěšného sloţení zkoušky z odborné způsobilosti k řízení vozidla a následně k bezpečnému pohybu s motorovým vozidlem v provozu na pozemních komunikacích. Je na kaţdém z drţitelů řidičského oprávnění, aby vědomosti a dovednosti získané při výuce a výcviku v autoškole dále zdokonaloval a rozvíjel v samostatné praxi při řízení motorového vozidla.

3. Zdokonalování odborné způsobilosti řidičů pro účely profesní způsobilosti řidičů

16

Na tomto místě si lze

poloţit otázku: „ Kdo je řidič profesionál“? Zjednodušeně řečeno, měl by to být ten nejlepší. V povědomí většiny lidí je to řidič nákladního vozidla nebo autobusu. Z dalšího pohledu je to ten, kdo vykonává řízení motorového vozidla jako hlavní pracovní činnost, jinak řečeno, je to jeho zaměstnání. Bohuţel ne zřídka jsme svědky, ţe právě ti, které povaţujeme za profesionály, se za volanty svých vozidel v provozu na pozemních komunikacích profesionálně nechovají. Řidič profesionál by měl „panem řidičem“ takové řidiče známe z dřívějších dob, kdy řidič, neţ začal řídit autobus, nebo těţké nákladní vozidlo, musel projít dlouhou praxí, kde získával potřebné zkušenosti pro řízení velkého a 16

Obrázek: zdroj - www.novinky.cz

[26]

těţkého vozidla. Mezi ostatními řidiči by se měl řidič profesionál chovat tak, ţe bude pro ně vzorem správného řidiče. Jak si pak ale vysvětlit zcela záměrné porušování pravidel provozu na pozemních komunikacích, vymáhání si předností v jízdě, nesprávné a pomalé předjíţdění, vytlačování z pozemní komunikace při předjíţdění, nedodrţování bezpečné vzdálenosti, jízda na červenou, jízda po poţití alkoholických nápojů, atd. Samozřejmě, takováto jednání se objevují i u ostatních řidičů, ale „profík“ by na takový způsob řízení neměl ani pomyslet. Tento stav je o to děsivější, ţe takovéto jednání je zjišťováno i u řidičů hromadné dopravy osob ať uţ linkové, dálkové nebo MHD, tedy u řidičů autobusů. Jsem přesvědčen, ţe k této situaci dochází právě proto, ţe se za volanty nákladních vozidel dostávají řidiči bez praxe a zkušeností, kteří nejsou dostatečně kontrolováni svými zaměstnavateli. Velkým problémem je i to, ţe řidiči těchto vozidel nedodrţují pracovní dobu osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě. Z toho pak pramení únava a v důsledku únavy moţné ohroţení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a lidských ţivotů. Jsem přesvědčen, ţe obcházení reţimu jízdy a únava řidiče byly příčinou i v případě dopravní nehody zájezdového autobusu při přepravě turistů do Chorvatska v létě 2012.

Obrázek: Zdroj - www.denik.cz Je zde na místě se zeptat, stojí takové riskování za to? Tvrdím, ţe ţádný risk ani ţádný tlak zaměstnavatele nestojí za lidský ţivot!

[27]

Aby za volanty těţkých nákladních vozidel a autobusů seděli pokud moţno opravdu jen ti nejpovolanější, zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel upravuje ve své páté části „zdokonalování odborné způsobilosti pro účely profesní způsobilosti řidičů“. Toto zdokonalování odborné způsobilosti se dělí na dvě části. Jedná se o vstupní školení nebo pravidelná školení. Rozhodující, kterému školení se řidič musí podrobit je skutečnost, zda se jedná o získání výchozí kvalifikace, nebo jde o pravidelné prohlubování jiţ získané kvalifikace. Zdokonalování odborné způsobilosti je povinen podrobit se řidič, který17 je občanem členského státu Evropské unie a má na území České republiky trvalý pobyt, je občanem členského státu Evropské unie a má na území České republiky přechodný pobyt, který trvá alespoň 185 dnů v kalendářním roce, je občanem jiného neţ členského státu Evropské unie a vykonává závislou práci pro zaměstnavatele usazeného na území České republiky nebo podniká na území České republiky, pokud řídí motorové vozidlo, k jehoţ řízení opravňuje řidičské oprávnění skupiny C, C+E, D a D+E nebo podskupiny C1, C1+E, D1 a D1+E nebo řidičské oprávnění uznávané jako rovnocenné

3.1 Vstupní školení Vstupní školení je upraveno v § 47 zákona č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel. Hlavním cílem vstupního školení je získání odborné kvalifikace pro řidiče, kteří nejsou drţiteli průkazu profesní způsobilosti, tedy získání právě tohoto průkazu. Vstupní školení je moţno absolvovat v základním rozsahu 140 hodin nebo v rozšířeném rozsahu 280 hodin. Pokud se podrobí řidič vstupnímu školení v rozsahu 140 hodin můţe řidit motorové vozidlo sk. C a CE aţ od 21 let a sk. D a DE aţ od 23 let. Pokud se podrobí vstupnímu školení v rozšířeném rozsahu 280 hodin můţe řídit motorové vozidlo sk. C a CE jiţ od 18 let a sk. D

17

Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů, § 46 odst. 2

[28]

a DE od 21 let. Vstupní školení je rozděleno na dvě části a to na teoretickou část a na část praktickou, tedy na výuku a výcvik.

Věk řidiče 18

21

23

C, CE

280

140

140

D, DE

-

280

140 *)

C1, C1E

140

140

140

D1, D1E

-

140

140

*) s výjimkou motorového vozidla linkové osobní dopravy, pokud trasa linky nepřesahuje 50 km. Ti mohou řídit vozidla skupin D a DE již od 21 let.

Výuka v rámci vstupního školení je rozdělena na dvě části a to na část: a) společnou – tato část je stejná pro všechna vozidla b) zvláštní – tato část je rozdílná dle toho zda se jedná o školení pro řidiče vozidel určených pro přepravu nákladu, nebo řidiče vozidel určených pro přepravu osob Předmětem výuky a výcviku v rámci vstupního školení je tedy získání a prohloubení znalostí:18 teorie pokročilého racionálního řízení a zásad bezpečné a defenzivní jízdy, Rozsah

Společná část

C1, C1+E, C, C+E

D1, D1+E, D, D+E

140 hod.

20

6

6

Rozsah

Společná část

C, C+E

D, D+E

280 hod.

40

25

25

uplatnění vnitrostátních a mezinárodních právních předpisů vztahujících se k silniční

dopravě,

18

Rozsah

Společná část

C1, C1+E, C, C+E

D1, D1+E, D, D+E

140 hod.

20

6

6

Rozsah

Společná část

C, C+E

D, D+E

280 hod.

31

15

15

Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů, § 47 odst. 1

[29]

bezpečnosti provozu a ekologického provozu vozidla, Rozsah

Společná část

C1, C1+E, C, C+E

D1, D1+E, D, D+E

140 hod.

15

7

7

Rozsah

Společná část

C, C+E

D, D+E

280 hod.

25

15

15

poskytování sluţeb a logistiky, Rozsah

Společná část

C1, C1+E, C, C+E

D1, D1+E, D, D+E

140 hod.

5

4

4

Rozsah

Společná část

C, C+E

D, D+E

280 hod.

16

4

4

hospodářského prostředí a organizace dopravního trhu, Rozsah

Společná část

C1, C1+E, C, C+E

D1, D1+E, D, D+E

140 hod.

5

2

2

Rozsah

Společná část

C, C+E

D, D+E

280 hod.

16

3

4

sociálně-právního prostředí v silniční dopravě, Rozsah

Společná část

C1, C1+E, C, C+E

D1, D1+E, D, D+E

140 hod.

5

2

2

Rozsah

Společná část

C, C+E

D, D+E

280 hod.

12

3

3

zdravotních rizik a jejich předcházení v provozu na pozemních komunikacích, Rozsah

Společná část

C1, C1+E, C, C+E

D1, D1+E, D, D+E

140 hod.

10

3

3

Rozsah

Společná část

C, C+E

D, D+E

280 hod.

20

5

5

[30]

prevence a řešení mimořádných událostí v provozu na pozemních komunikacích Rozsah

Společná část

C1, C1+E, C, C+E

D1, D1+E, D, D+E

140 hod.

15

5

6

Rozsah

Společná část

C, C+E

D, D+E

280 hod.

20

10

10

Výcvik v rámci vstupního školení se provádí řízením výcvikového vozidla pod dohledem lektora. Výcviku se můţe podrobit pouze řidič, který jiţ je drţitelem řidičského oprávnění příslušné skupiny nebo podskupiny. Část výcviku v řízení vozidla můţe být nahrazena výcvikem na řidičském trenaţéru.19 Rozsah

C1, C1+E, C, C+E

C, C+E

D1, D1+E, D, D+E D, D+E 140 hod.

10

X

280 hod.

X

20

Učební osnovy pro vstupní školení v základním rozsahu 140 hodin a pro vstupní školení v rozšířeném rozsahu 280 jsou vedeny v přílohách 1 a 2 vyhlášky č. 156/2008 Sb. o zdokonalování odborné způsobilosti řidičů a o změně vyhlášky č. 167/2002 Sb., kterou se provádí zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonu, ve znění zákona č. 478/2001 Sb. Absolvování vstupního školení je zakončeno zkouškou, která se koná na místně příslušném obecním úřadu obce s rozšířenou působností. Na zkoušku se musí řidič, který absolvoval kurs přihlásit samostatně. Zkouška má pouze teoretickou část. Touto zkouškou se zjišťuje, zda absolvent vstupního školení získal potřebnou vstupní kvalifikaci, aby mu mohl být vydán průkaz profesní způsobilosti řidiče. [Bušta, P., Kněţínek, J., 2010: s.87] 19

Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů, § 47 odst. 2

[31]

3.2 Pravidelné školení Pravidelné školení se provádí pokud řidič jiţ vlastní průkaz profesní způsobilosti řidiče. V tomto případě je mu zákonem č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel stanovena povinnost zúčastňovat se pravidelných ročních sedmihodinových kurzech. Předmětem pravidelného školení je prohloubení znalostí získaných při vstupním školení.20 Pravidelné školení je pouze teoretické, probíhá formou výuky. Zvláštní důraz by měl být dán na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích. Toto školení není zakončeno ţádnou zkouškou. Probíhá vţdy v pětiletých cyklech. Během tohoto období řidič absolvuje celkem 35 hodin výuky, rozdělených do ročních kurzů v rozsahu sedmi hodin. Učební osnova pravidelného školení navazuje na učební osnovu vstupního školení a je doplněna o aktuální témata z těchto oblastí21 pravidla silničního provozu, výklad a pouţití v praxi, dopravní předpisy jiných států, teorie zásad bezpečné jízdy, defenzivní přístup k řízení motorových vozidel, technika současných motorových vozidel, vliv pneumatik na bezpečnost, technika současných motorových vozidel, převzetí nákladu, naloţení, upevnění a předání, základní znalosti s manipulací nebezpečného zboţí, mezinárodní doprava, ekonomika provozu v návaznosti na oblasti uvedené v písmenech c) a f).

20

Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů, § 48 odst. 1

21

Vyhláška Ministerstva dopravy č. 156/2008 Sb. o zdokonalování odborné způsobilosti řidičů a o změně vyhlášky č. 167/2002 Sb., kterou se provádí zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonu, ve znění zákona č. 478/2001 Sb., § 11

[32]

Vstupní i pravidelná školení jsou oprávněna provádět pouze akreditovaná školící střediska. Stejně tak jako při získávání odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel ţadatelů o řidičská oprávnění, tak i zde je třeba, aby školení vykonávali lidé, kteří jsou na poţadované odborné výši a samozřejmě, aby byly tyto osoby schopny předat své znalosti účastníkům školení. Často se setkávám s ohlasy, ţe „to“ školení nestálo za nic, protoţe jim tam akorát pustili video a na případné dotazy jim nikdo nedokázal odpovědět. Stejně tak se setkávám s tím, ţe si řidiči z těchto školení přinášejí zcela mylné informace. Taková školící střediska pak bohuţel nedělají řádně svoji práci a pro bezpečnost provozu na pozemních komunikacích přinášejí naprosté minimum. Proto je nutné, aby řidiči, kteří navštěvují ať uţ vstupní školení, nebo pravidelná školení, vyţadovali od svých školitelů kvalitní sluţby a informace. Je třeba si uvědomit, ţe svoji roli zde hraje i ekonomická otázka, protoţe jak vstupní školení tak i pravidelné školení je za poplatek. A zde spatřuji negativní stránku těchto školení, neboť některá školící střediska provádí tato školení hlavně za účelem zisku a nikoliv s cílem kvalitně připravovat řidiče pro provoz na pozemních komunikacích. Zájmem obou stran, tedy jak řidičů, kteří se školení účastní, tak i školících středisek by měl být naprosto jednoznačný. To znamená získat co nejvíce kvalitních informací pro svoji profesní kvalifikaci na straně řidičů a poskytování kvalifikovaných a odborných sluţeb pro řidiče na straně školících středisek. Potom uţ moţná nebudeme muset nadávat na řidiče kamionů a autobusů, ţe se v provozu na pozemních komunikací nechovají zrovna nejlépe.

4. Výuka předmětu „Teorie a zásady bezpečné jízdy“ Ať uţ při získávání, nebo zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel, vţdy je součástí výuky předmět „Teorie a zásady bezpečné jízdy“. Jedná se o předmět, který povaţuji za jeden z nejdůleţitějších společně s výukou pravidel provozu na pozemních komunikacích a praktickým výcvikem v řízení vozidla. Lze ho rozdělit na dvě části a to na teorii jízdy a zásady bezpečné jízdy. Předmět teorie a zásady bezpečné jízdy je vyučován buď jako součást výuky v komerčních autoškolách nebo jako jeden z okruhů povinného nebo volitelného předmětu „Řízení motorových vozidel na středních odborných školách nebo učilištích. [33]

V tabulkách níţe jsou uvedeny hodinové dotace výuky předmětu Teorie a zásady bezpečné jízdy pro některé skupiny řidičských oprávnění, které musí absolvovat v autoškole ţadatelé o řidičské oprávnění při základní nebo rozšiřující výuce a výcviku.

Výuka – základní: Skupina řidičského oprávnění AM A1 A B1 B T

Výuka – rozšiřující: Skupina řidičského oprávnění

TZBJ

R B/C R B/D R C/C+E R B/T R B/B+E R B/A

6 6 6 8 10 10

TZBJ 10 10 10 8 6 3

Vysvětlivky: TZBJ – Teorie a zásady bezpečné jízdy R B/B+E – rozšíření řidičského oprávnění skupiny na další skupinu řidičského oprávnění skupiny B+E

4.1 Cíle předmětu TZBJ Vzdělávacím cílem výuky předmětu teorie a zásady bezpečné jízdy je, aby ţadatel o řidičské oprávnění po ukončení výuky znal dokonale svoje vozidlo, uměl vozidlo připravit a zkontrolovat před jízdou, znal ovládací prvky a uměl je správně a včas pouţívat. Je rovněţ nutné, aby řidič věděl, jak se chovat v různých situacích a jak svým chováním a bezpečnou jízdou předcházet vzniku kritických situací v provozu na pozemních komunikacích. Vrcholným cílem je umět se s vozidlem samostatně a bezpečně pohybovat v provozu na pozemních komunikacích. Výchovným cílem je pak zajištění bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích.

[34]

4.2 Obsah předmětu TZBJ Výuka teorie řízení a zásad bezpečné jízdy obsahuje tyto tematické celky22 činitelé ovlivňující bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, vliv alkoholu, drog, léčiv, stavu mysli a únavy na chování řidiče, právní úpravy doby jízdy a doby odpočinku, problematika vzájemných vztahů jednotlivých účastníků provozu na pozemních komunikacích (dopravní etika), specifická rizika plynoucí z nedostatku zkušeností ostatních účastníků provozu na pozemních komunikacích a nejzranitelnějších kategorií uţivatelů pozemních komunikací, jako jsou děti, chodci, cyklisté a osoby těţce zdravotně postiţené, a specifická rizika plynoucí z reakcí tělesně postiţených řidičů, kteří řídí vozidla konstrukčně přizpůsobená jejich postiţení, vliv technického stavu vozidla na bezpečnost jízdy, pravidla týkající se pouţívání vozidel s ohledem na ţivotní prostředí, základní fyzikální podmínky jízdy vozidla, základní postupy řidičských dovedností při rozjetí vozidla, řazení rychlostních stupňů, pouţívání brzd, zastavování a couvání, nejdůleţitější zásady týkající se sledování bezpečné vzdálenosti mezi vozidly, přilnavosti pneumatik a brzdné dráhy v závislosti na adhezních podmínkách, jízda s přívěsem, vlečení vozidel, uloţení a přeprava nákladu, rizikové faktory jízdy automobilu v různých situacích, za různých povětrnostních a klimatických podmínek, vliv změny počasí, denní a noční doby, charakteristiky různých typů komunikací a řešení krizových situací, doby vnímání, posuzování, rozhodování a reakce, zásady předvídavosti, rozpoznání a řešení kritických situací, rozbor příčin dopravních nehod, zařízení pro bezpečnost vozidel, zejména pouţívání bezpečnostních pásů a zádrţných systémů, faktory aktivní a pasivní bezpečnosti vztahující se k vozidlu a přepravovaným osobám, 22

Vyhláška č. 167/2002 Sb., kterou se provádí zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění zákona č. 478/2001 Sb. § 4 odst. 3

[35]

jízda s vozidlem vybaveným elektronickými řídicími systémy k ovládání vozidla, seznámení s integrovaným záchranným systémem, seznámení se zásadami potřebnými pro čtení v silniční mapě.

4.3 Výuka TZBJ v rámci předmětu „Motorová vozidla“ v rámci studia na středních odborných školách a učilištích Cíl předmětu Předmět motorová vozidla

má za úkol připravit ţáky na získání řidičského

oprávnění skupiny T a B, popřípadě C. Ţák získává teoretické znalosti i praktické dovednosti, které souvisí s řízením motorových vozidel. Zároveň si prohlubuje poznatky o jednotlivých skupinách vozidel a jejich technických moţnostech pro co nejefektivnější vyuţití jejich technických vlastností. Tento předmět se vztahuje především k předmětu praxe. Charakteristika učiva Předmět „motorová vozidla“ se vyučuje ve druhém a třetím ročníku. Ve druhém ročníku je zaměřen na získání řidičského oprávnění skupiny T (věk 17 let) a ve třetím ročníku na skupinu B a volitelně C (věk 18 let). Předmět motorová vozidla je rozdělen do čtyř hlavních celků: pravidla silničního provozu, konstrukce a údrţba motorového vozidla, teorie řízení a zásady bezpečné jízdy a zdravotní příprava. Výuka řízení motorových vozidel probíhá dle platných předpisů pro získání řidičského oprávnění skupiny T a B tedy v souladu se zákonem č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti řízení motorových vozidel a zákonem č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů). Formou volitelné výuky je moţné rozšířit odbornou způsobilost o řízení motorových vozidel skupiny C. Strategie výuky Výuka tohoto předmětu má část teoretickou, která probíhá v běţných nebo počítačových učebnách, a část praktickou – údrţba motorových vozidel, která se provádí na cvičném vozidle v dílnách a vlastní ovládání řízení motorového vozidla, které probíhá na cvičném vozidle autoškoly. Důraz je kladen na znalost pravidel silničního provozu a jejich aplikaci při řízení motorového vozidla, na ovládání a řízení motorového vozidla dané

[36]

skupiny. Ve výuce jsou vyuţívány interaktivní metody za pomoci dostupných výukových programů doporučených Vládním výborem pro bezpečnost silničního provozu.

Hodnocení výsledků ţáků Důraz je kladen na správnou aplikaci pravidel provozu na pozemních komunikacích, adekvátní reakci a správnost řešení dopravních situací. Ţáci se hodnotí na základě ústního a písemného zkoušení z technické části a zdravotní přípravy. Znalost pravidel je hodnocena pomocí zkušebních testů. Tento předmět je zakončen závěrečnou zkouškou za přítomnosti zkušebního komisaře.

Přínos předmětu k rozvoji klíčových kompetencí a průřezových témat V předmětu jsou rozvíjeny kompetence pro řešení problémů a problémových situací v silničním

provozu

a

kompetence

pro

vyuţívání

prostředků

informačních

a

komunikačních technologií. Průřezové téma Občan v demokratické společnosti je realizováno tím, ţe si ţák dodrţováním zákonů platných při provozu na pozemních komunikacích uvědomuje význam pravidel a zákonů pro fungování společnosti. Je veden k úctě k zákonu, učí se sebedůvěře, samostatnosti, toleranci, odpovědnosti a ohleduplnosti. Průřezové téma Člověk a ţivotní prostředí je realizováno tím, ţe ţák chápe vliv motorizace na ţivotní prostředí a je veden k vnímavému a citlivému přístupu k přírodě a přírodnímu dědictví a k vnímání ţivota jako nejvyšší hodnoty. Průřezové téma Člověk a svět práce je realizováno tím, ţe ţák s řidičským oprávněním má větší uplatnění na trhu práce. Průřezové téma Informační a komunikační technologie je realizováno tím, ţe ţák je schopen efektivně pouţívat prostředků informačních a komunikačních technologií v běţném kaţdodenním ţivotě (palubní počítač, GPS navigace apod.).

4.4 Výukové metody při výuce předmětu teorie a zásady bezpečné jízdy „Vyučovací metodou rozumíme cílevědomý, promyšlený postup, kterého učitel při

výuce pouţívá za účelem dosaţení stanoveného výchovně vzdělávacího cíle“ [Čadílek, M., Loveček, A., 2005: s.42].

[37]

Při výuce předmětu teorie a zásady bezpečné jízdy pouţíváme zejména následující metody: slovní názorně demonstrační praktické

4.4.1 Slovní metody „Metody slovní se v odborných předmětech často pouţívají, jsou ze všech vyučovacích metod nejdůleţitější, protoţe mluvené slovo v určité formě ostatní metody doplňuje [Čadílek, M., Loveček, A., 2005: s.44]. Při výuce předmětu TZBJ vyuţíváme zejména slovní metody: monologické – z monologických slovních metod lze vyuţít zejména přednášku, vysvětlování a instruktáţ. Učitel za vyuţití těchto metod ţákům můţe učební látku přednést a vysvětlit. Za pomoci instruktáţe učitel ţákům nejdříve přednášenou látku vysvětlí. a poté i názorně předvede. Z hlediska našeho předmětu se můţe jednat například o výuku rozjíţdění vozidla., kdy učitel ţákům postup při rozjíţdění vozidla teoreticky přednese a vysvětlí a poté i názorně předvede s cvičným vozidlem na autocvičišti. dialogické – z dialogických metod vyuţíváme diskusi, kdy můţe učitel se ţáky diskutovat na zadaném problému. Výhodou této metody je, ţe se mohou do diskuze zapojit všichni ţáci. Při výuce předmětu TZBJ můţe učitel v pokročilejší fázi výuky vést se ţáky dialog-diskusi o tom, jakým způsobem postupovat při řešení nějaké situace, například ţáci mohou s učitelem diskutovat o tom, jakým způsobem se budou jako řidiči chovat například při jízdě v mlze nebo za ztíţených klimatických podmínek.

4.4.2 Metody názorně demonstrační: pozorování – při výuce předmětu TZBJ vyuţíváme spíše nepřímé pozorování, neboť vyuţíváme pro znázornění teorie a zásad bezpečné jízdy zejména tematických filmů na CD, videozáznamů a podobně, kde ţáci mohou vidět, jak například reagovat v případě zvládání smyku vozidla. [38]

předvádění – při této metodě musí být nejvíce aktivita na straně učitele. V našem případě se bude jednat zejména o předvádění činností, které se musí ţáci naučit v souvislosti s výukou předmětu teorie a zásady bezpečné jízdy. Můţe se jednat například o předvedení postupu při rozjíţdění vozidla do svahu za pomoci ruční brzdy, nebo pouze s brzdou provozní.

4.4.3 Metody praktické „Charakteristickým znakem praktické metody je, ţe vyţaduje zvýšenou aktivitu ţáků, učí je samostatnosti, odpovědnosti, vytrvalosti a pracovitosti. Završují poznávací proces ţáka, jsou nesmírně efektivní pro jeho rozvoj a umoţňují trvalejší uchování poznatků v paměti ţáků“. [Čadílek, M., Loveček, A., 2005: s.61]. Praktické metody lze v souvislosti s výukou předmětu TZBJ vyuţít při provádění výcviku v řízení vozidla. Ţáci si prakticky ověřují v praxi – v provozu na pozemních komunikacích ovládání vozidla a zásady bezpečné jízdy, o kterých se učili například za jízdy ze svahu, při projíţdění zatáček, při couvání s vozidlem a podobně. Vyučovací metody by měl učitel volit tak, aby vyučování bylo vedeno v tom smyslu, ţe ţáci nepřijímají jen hotové vědomosti, ale naopak aby pracovali samostatně a pokud to obsah učiva umoţňuje, sami poznávali a objevovali nové souvislosti a moţnosti vyuţití vlastních poznatků. [Čadílek, M., Loveček, A., 2005: s.42].

4.5 Formy vyučování předmětu TZBJ Organizačními formami vyučovacího procesu rozumíme organizační uspořádání podmínek výuky tak, aby učitel mohl stanovené specifické výukové cíle optimálně realizovat při respektování didaktických zásad, vyučovacích metod a didaktických prostředků [Čadílek, M., Loveček, A., 2005: s.91]. V podmínkách autoškoly se nejčastěji vyuţívají tyto organizační formy vyučování: Podle způsobu organizace vyučovací hodina praktické vyučování [39]

Podle zřetele k jednotlivci a kolektivu vyučování skupinové vyučování individuální

Vyučovací hodina Je základní organizační jednotkou vyučování. Délka vyučovací hodiny je 45 minut. Kaţdá vyučovací hodina má svůj vzdělávací a výchovný cíl. Se vzdělávacím cílem je třeba ţadatele o řidičské oprávnění seznámit, protoţe cíl je aktivuje a vzbuzuje jejich zájem o vyučování. Výchovný cíl se nesděluje, ale vyučovací hodina k tomuto cíli směřuje. Příklad: vzdělávací cíl - naučit ţáky teorii a zásady bezpečné jízdy výchovný cíl - bezpečnost provozu na pozemních komunikacích

Praktické vyučování Praktická výuka přispívá k rozšíření teoretických znalostí ţáka o praktické poznatky. Vyuţití v praxi: Ţadatel o ŘO z hodin výuky předmětu TZBJ teoreticky zná postup při rozjíţdění vozidla a při praktickém výcviku má moţnosti si tyto teoretické znalosti vyzkoušet a převést do praxe.

Vyučování skupinové Tato forma vyučování umoţňuje vzájemnou spolupráci ţáků. V průběhu práce skupiny plní učitel funkci hlavního organizátora a poradce. Vyuţití v praxi: Ţáci dostanou za úkol ve skupině 5 provést kontrolu vozidla před jízdou, seřízení sedadla řidiče, volantu a zpětných zrcátek. Při této činnosti ţáci spolu spolupracují, učitel

dohlíţí na jejich samostatnou práci, upozorňuje a odstraňuje

nedostatky v práci ţáků.

[40]

Vyučování individuální Výuku si učitel sám organizuje a usměrňuje. V dané chvíli pracuje vţdy s jedním ţákem. Ve většině je tato forma vyučování vyuţívána při praktickém výcviku v řízení vozidla, kde se ţák učí v provozu na pozemních komunikacích uplatňovat zásady bezpečné jízdy.

4.6 Učební pomůcky a didaktická technika k výuce předmětu TZBJ „Funkce didaktické techniky a učebních pomůcek vyplývá ze skutečnosti, ţe člověk

získává 80% informací zrakem, 12% informací sluchem, 5% informací hmatem a 3% ostatními smysly“. [ing. Miroslav Čadílek, ing. Aleš Loveček, 2005: s.115] I z výše uvedených důvodů se domnívám, ţe základní učební pomůckou pro výuku nadále zůstávají učebnice, které poskytují ţákům didakticky uspořádané učivo. Čím je učebnice didakticky dokonalejší, tím více inspiruje ţáka ke studiu. „Základní funkcí učebnice je její výchovně vzdělávací zaměření, které má povahu motivační, komunikační, regulační, aplikační, kontrolní a usměrňovací“. [ing. Miroslav Čadílek, ing. Aleš Loveček, 2005: s.107] Je však samozřejmě daleko více učebních pomůcek a prostředků didaktické techniky, které lze při výuce vyuţívat. Jedná se o školní tabule k zaznamenávání nákresů a poznámek, zpětné projektory, které jsou vyuţívány pro promítání obrazů zaznamenaných na průhledných foliích nebo transparentech a dále i diaprojektory, které jsou určeny pro promítání obrazu z diapozitivů. Stále častěji jsou však v autoškolách ve výuce pouţívány prostředky jako je video, DVD, CD, televize a počítačová technika. Video, televize CD a DVD jsou vyuţívány vyučujícími zejména k předávání informací a to jak obrazových, tak i zvukových. Za vyuţití prostředků didaktické techniky lze ţákům výklad učitele doplnit i obrazovými materiály, vztahujícími se k probíranému učivu, ke znázornění pracovních postupů, schémat, atd. V současné době je jedním z nejmodernějších, nejrozšířenějších a nejpouţívanějších prostředků didaktické techniky počítač. Pro učitele v autoškole je počítač ve výuce vyuţíván zejména ve vztahu k výkladu a prezentaci přednášeného učiva. Za tímto účelem je vhodné počítač propojit s projektorem a přenášet takto vykládané učivo na projekční plátno a tímto způsobem materiály uloţené v počítači zpřístupnit ţákům v autoškole. Takto lze ţákům prezentovat nejen výklad [41]

pravidel provozu na pozemních komunikacích, ale ukázat i základní konstrukční prvky vozidla, např. schémata technických zařízení vozidla, provést výklad k zásadám bezpečné jízdy a podob. Dalším vyuţití počítače v autoškole je ve spojení s trenaţérem, na kterém lze za pomoci počítače nasimulovat různé dopravní situace, např. jízdu ve městě, jízdu po dálnici, jízdu za zhoršených povětrnostních podmínek, projíţdění křiţovatek, řešení krizových situací a podob. Tímto způsobem si osvojují ţáci v autoškole základní pravidla a návyky, které jsou pak dále vyuţívány při praktických jízdách s motorovým vozidlem v provozu na pozemních komunikacích. Za ideální výukové pracoviště pro výuku uchazečů o řidičská oprávnění, tak aby

byl zajištěn novodobý trend výuky, bych povaţoval pracoviště, které je vybaveno: o počítačovou sítí s moţností připojení na internet o počítačovou jednotkou učitele (ideální je pokud učitel disponuje i přenosným počítačem-notebook) o cca 6ti nebo i více počítačovými pracovišti pro ţáky o projektorem o projekčním plátnem o televizorem o videem o DVD, CD Naprosto ideální by bylo vyuţívat při výuce i interaktivní tabuli, kdy by se ţáci mohli přímo zapojit do výuky například při výuce řešení dopravních situací. Bohuţel tato moţnost je pro většinu autoškol vzhledem k finančním moţnostem nedostupná.

4.7 Zjišťování výsledků učení, ukončení výuky předmětu TZBJ V případě výuky v autoškolách mají učitelé zpravidla moţnost si teoretické znalosti ţadatelů o řidičská oprávnění ověřit formou ústního přezkoušení, ale hlavně v podobě zpětné vazby z ţáka na učitele. Vše co se ţáci učí v rámci teoretické výuky, budou potřebovat později při praktickém výcviku v řízení vozidla. Zde se pak projeví nedostatky, které ţáci ve svých vědomostech mají. V případě výuky předmětu teorie a zásady bezpečné jízdy se pak při praktickém výcviku často zjišťuje, ţe ţáci neznají ani základní ovládání [42]

vozidla. V takové situaci je třeba, aby se učitel opětovně vysvětloval oblasti, kde se objevuje nejvíce nedostatků. Výuka předmětu TZBJ není ukončována samostatně jako jeden předmět, ale tento předmět je ukončován v rámci zkoušky z odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel, které vykonává zkušební komisař řidičů na místně příslušném obecním úřadě obce s rozšířenou působností. Předmět TZBJ se zkouší písemnou formou v podobě testových otázek s volitelnou odpovědí. Otázky z teorie a zásad bezpečné jízdy jsou obsaţeny v testu z pravidel provozu na pozemních komunikacích a zdravotnické přípravy. V tomto testu, který se skládá z 25ti otázek jsou zahrnuty 4 otázky, které ověřují znalost zásad bezpečné jízdy a ovládání vozidla. Tyto otázky jsou zaměřeny na prokázání znalostí ţadatele o řidičské oprávnění v například v následujících oblastech23

význam sledování situace v provozu na pozemních komunikacích, ohleduplného a ukázněného chování k ostatním účastníkům provozu na pozemních komunikacích, vliv únavy, alkoholu, návykových látek a léčiv na reakční a rozpoznávací schopnosti řidiče, na reakční dobu a změnu v chování řidiče obecně, nejdůleţitější zásady týkající se dodrţování bezpečnostní vzdálenosti mezi vozidly, brzdných drah a řízení vozidla v souvislosti s různými povětrnostními podmínkami, vliv povětrnostních podmínek na stav pozemní komunikace a rizik vyplývajících z těchto změn pro řízení vozidla, včetně vlivu změn denní a noční doby na řízení vozidla, rizika spočívající v odlišnostech způsobu řízení různých druhů motorových vozidel, problematika zorného pole a zrakového vnímání řidiče při řízení různých druhů vozidel,

23

Vyhláška č. 167/2002 Sb., kterou se provádí zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění zákona č. 478/2001 Sb. § 17 odst. 2

[43]

konstrukční součásti vozidla, které mají vliv na bezpečnost jízdy, zejména systém řízení, systém zavěšení kol, brzdový systém, pneumatiky, světlomety, světla, ukazatele směru, odrazová skla, zpětná zrcátka, ostřikovače čelního skla a stěrače, výfukový systém, bezpečnostní pásy a zvukové výstraţné zařízení, včetně rozpoznání jejich běţných poruch a závad, bezpečnostní vybavení vozidla, zejména bezpečnostní pásy, opěrky hlav a dětské zádrţné systémy,

Stejně tak se nezvládnutí předmětu TZBJ projeví při závěrečné zkoušce z praktické jízdy, která je jednou z dílčích zkoušek z odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel. Ţadatel, který si v rámci výuky neosvojil, nezvládl základy zásad ovládání vozidla a bezpečné jízdy bude mít problém s úspěšným vykonáním této dílčí zkoušky, při které se v rámci praktické jízdy tyto dovednosti přezkušují. Ţadatel o řidičské oprávnění musí při zkoušce z praktické jízdy prokázat znalosti, dovednosti a chování včetně specifických poţadavků pro jednotlivé skupiny a podskupiny řidičských oprávnění. Zkouška z praktické jízdy je rozdělena do dvou částí.24 V první části zkoušky ţadatel o řidičské oprávnění prokazuje zejména o základní znalosti a dovednosti úkonů přípravy vozidla před jeho pouţitím, o rozjíţdění s různým stupněm obtíţnosti, o zastavení vozidla, o couvání a otáčení při couvání, o zajíţdění do omezeného prostoru a vyjíţdění z něj, o podélné, šikmé a kolmé zaparkování vozidla, o zastavení a rozjíţdění ve stoupání, o řízení vozidla při malé rychlosti nejvýše do 30 km/h

24

Zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů, § 42 odst. 2, odst. 3

[44]

Ve druhé části zkoušky ţadatel o řidičské oprávnění prokazuje zejména znalosti o v bezpečném řízení vozidla s různou intenzitou provozu na pozemních komunikacích, o řízení vozidla na různých druzích pozemních komunikací, o řízení vozidla na křiţovatce, která je řízena světelnou signalizací, o řízení vozidla na úseku, kde je provoz hromadné osobní dopravy a kde je dostatečný pohyb chodců s vyznačenými přechody pro chodce, o řízení vozidla mimo obec a v případě velkých měst alespoň na vícepruhové komunikaci, kde je dovolena rychlost vyšší neţ 50 km/h o ovládání vozidla ve vyšších rychlostech a při různých manévrovacích situacích, o rychlého a bezpečného rozhodování v dopravní situaci při řízení vozidla, o správné reakce na vzniklou dopravní situaci Ţadatel o řidičské oprávnění, ať uţ výuku a výcvik absolvuje v některé z komerčních autoškol a nebo formou výuky v rámci předmětu „Motorová vozidla“ na některé ze středních odborných škol nebo učilišť můţe úspěšně zakončit předmět TZBJ pouze absolvováním výuky v poţadovaném rozsahu a úspěšně sloţenou zkouškou z odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel.

5. Rozdělení TZBJ Teorii a zásady bezpečné jízdy lze rozdělit právě do dvou okruhů obsaţených v názvu předmětu. Obě části se vzájemně prolínají a doplňují a řidič musí tuto teorii a zásady znát pro bezpečné ovládání vozidla a bezpečnou jízdu, coţ jsou základní předpoklady pro bezpečný návrat z cest.

5.1 Teorie jízdy V této části předmětu jsou obsaţeny základní zásady a úkony spojené s obsluhou a ovládáním vozidla. Osvojení této základní teorie pak vytváří základy pro úspěšné zvládání vozidla v provozu na pozemních komunikacích. 1) Seznámení se s vozidlem a kontrola vozidla před jízdou – Je důleţité, aby se kaţdý řidič nejdříve seznámil s vozidlem, které bude řídit. Pro bezpečné ovládání vozidla je potřebné znát základní údaje o vozidle. Z hlediska [45]

bezpečného ovládání je třeba vědět, zda se jedná o vozidlo s pohonem předních nebo zadních kol, ve které části je umístěn motor. Je nutné se seznámit i s tím, jak je vozidlo technicky vybaveno, například, zda je vybaveno systémy jako je ABS, ASR, ESP. Samozřejmostí je, aby se řidič znal a naučil se podvědomě ovládat ovladače ve vozidle, jako jsou ovládací prvky světel, klaksonu, topení, klimatizace, zpětných zrcátek a podobně. Další důleţitou a nutnou znalostí řidiče je znalost sdělovačů ve vozidle. Řidič musí znát, jak je mu činnost některých systému vozidla signalizována a jak se zachovat v případě arizace poruchy některého z těchto systémů. V neposlední řadě je velice důleţitým faktorem kontrola vozidla před samotnou jízdou. Opominutí řádné kontroly můţe později vést k závaţným následkům během jízdy. Proto je třeba, aby si řidič před jízdou zkontroloval zejména stav kol a pneumatik, stav provozních kapalin, čistotu a funkčnost osvětlení vozidla a neméně důleţité je si zkontrolovat i čistotu skel a zpětných zrcátek, neboť výhled z vozidla je jedním z důleţitých prvků aktivní bezpečnosti vozidla. 2) Nastavení sedadla řidiče – nastavení sedadla je důleţitým aspektem, který ovlivní bezpečnou a pohodlnou jízdu. Špatně nastavené sedadlo můţe ve velké míře ovlivnit jak únavu řidiče, tak i bezpečnost jízdy. V současné době je u většiny vozidel moţno seřídit sedadlo řidiče jak výškově, tak samozřejmě ve směru dále či blíţe od volantu. Pro nastavení vzdálenosti sedadla od volantu je důleţitá i skutečnost, zda je vozidlo vybaveno airbagy. Pokud je vozidlo vybaveno tímto zařízením musí být minimální bezpečná vzdálenost volantu od těla řidiče 25 cm. Dále je důleţité, aby bylo správně nastaveno i opěradlo sedadla s hlavovou opěrkou.

Obrázky: zdroj – www.ibesip.cz [46]

3) Nastavení volantu – Správné drţení volantu je velice důleţité pro bezpečné ovládání vozidla. V současné době existují dvě doporučované varianty drţení volantu. Obě varianty vychází z postavení hodinových ručiček na ciferníku. Starší varianta je drţení volantu v poloze „ZA DESET MINUT DVĚ“ a novější doporučovaná varianta je drţení volantu v poloze „TŘI ČTVRTĚ NA TŘI“. Toto novější drţení volantu je flexibilnější a umoţňuje rychlejší manévrování bez přehmatávání na volantu.

Obrázek: zdroj - www.zenavaute.cz Při drţení volantu se často dělají chyby, které mohou být velice nebezpečné při nutnosti rychlé reakce na náhle vzniklou situaci v provozu na pozemních komunikacích. Jedná se o nesprávné drţení volantu, kdy řidiči ovládají volant jednou rukou, ručkují po volantu, podhmatávají pod volantem, sedí příliš blízko volantu.

Obrázek: zdroj - www.zenavaute.cz [47]

4) Zpětná zrcátka – Zpětná zrcátka je třeba udrţovat vţdy v čistotě a je nutno si je vţdy řádně seřídit tak, aby zajišťovala bezpečný výhled za vozidlo. Vozidlo je zpravidla vybaveno dvěma vnějšími zpětnými zrcátky a jedním vnitřním. Za důleţitější lze povaţovat vnější zpětná zrcátka, pomocí kterých řidič sleduje situaci nejen za sebou, ale i kolem sebe. Bohuţel i při nejlepším nastavení zpětných zrcátek se nevyhneme tzv. mrtvému úhlu. Jedná se o situaci-okamţik, kdy vozidlo, jedoucí za námi není ve zpětném zrcátku vidět, přestoţe víme, ţe toto vozidlo někde za námi-spíše jiţ vedle naší zadní části je. Vnitřní zpětné zrcátko je třeba si seřídit tak, aby v něm bylo vidět celé zadní okno. Správně nastavená zpětná zrcátka nám tedy umoţňují pokud moţno dokonalý výhled z vozidla bez většího naklánění či otáčení hlavy při řízení vozidla. Přesto jsem přesvědčen, ţe při sloţitých jízdních úkonech je třeba pohled do zpětného zrcátka doplnit právě otočením hlavy a přesvědčením se o situaci „na vlastní oči“.

Obrázek: zdroj – www.ibesip.cz

5) Bezpečnostní pásy – Bezpečnostní pásy jsou zádrţným systémem ve vozidle a významným prvkem pasivní bezpečnosti, který má v případě dopravní nehody sníţit riziko zranění osob ve vozidle. Pouţívání bezpečnostních pásů je upraveno v § 6 odst. 1, písm. a) z.č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů, kde je uvedeno: „Řidič motorového vozidla je kromě povinností uvedených v § 4 a 5 dále povinen být za jízdy připoután na sedadle bezpečnostním pásem, pokud jím je sedadlo povinně vybaveno podle zvláštního právního [48]

předpisu“. Bohuţel dnes a denně v provozu na pozemních komunikacích vidíme, ţe stále mnoho řidičů, ale i spolujezdců ve vozidlech tuto povinnost nedodrţuje. Je pravdou, ţe se vedou neustálé diskuze o uţitečnosti bezpečnostních pásů, ale nepřipoutaný řidič, nebo spolujezdec je v případě nárazu daleko více ohroţen a vystaven riziku vzniku zranění neţ v případě pouţití bezpečnostních pásů. Proto, aby mohl bezpečnostní pás účinně pomoci, musí být i správně pouţit. Kaţdý řidič by si měl bezpečnostní pás správně výškově seřídit tak, aby vedl v horní části přes střed ramene a hrudník a v dolní části by měl pás vést přes břicho. Je velice nebezpečné, pokud by bezpečnostní pás procházel přes krk. Mezi bezpečnostním pásem a tělem by neměly být ţádné další předměty.

Obrázek: Zdroj – www.magazin.ceskenoviny.cz Nezbytné je pouţívat bezpečnostní pásy ve vozidlech, která jsou vybavena airbagy. Často se setkáváme s mylným názorem: „Mám airbag, tak proč pouţívat pásy“. Jenţe zde se právě tito řidiči velice mýlí. Pokud nebude v tomto případě pouţit bezpečnostní pás, můţe airbag, který se velice rychle nafukuje, způsobit váţné zranění

Obrázek: Zdroj - www.thecarconnection.com

[49]

6) Řadicí páka – Pro bezpečné ovládání vozidla a klidnou jízdu s plynulým řazením rychlostních stupňů, kdy jsou rychlostní stupně optimálně vyuţívány v různých reţimech jízdy je třeba znát schéma řazení rychlostních stupňů vozidla, které řídíme. U většiny vozidel je jiţ v současné době pouţíváno stejného schématu – písmeno“H“. Rozdílné bývá pouze umístění zpětného chodu. Řazení rychlostních stupňů by se mělo stát podvědomou a zautomatizovanou činností. Převodovky většiny automobilů mají dnes synchronizované převodovky pro snazší řazení rychlostních stupňů. Pro správné řazení je důleţitý úchop řadící páky. Při špatném úchopu a způsobu řazení hrozí nebezpečí strhávání řízení vozidla levou rukou. Řazení rychlostních stupňů by mělo proběhnout ve třech fázíchdobách. V první fázi vyřazení, poté krátké setrvání v neutrálu a ve třetí fázi přeřazení na poţadovaný stupeň.

Obrázek: Zdroj - www.auta112.cz 7) Pedály – Ovládání pedálů je dalším nezbytným krokem, který si řidič musí osvojit, aby mohl svoje vozidlo bezpečně ovládat. Pokud se nejedná o vozidlo s automatickou převodovkou, jsou ve vozidle tři pedály a to pedál spojky, pedál provozní brzdy a pedál akcelerátoru. Při ovládání pedálů je nutná koordinace nohou a v případě řazení rychlostních stupňů i pravé ruky. Toto je třeba řádně nacvičit a zautomatizovat pro bezpečné a plynulé ovládání vozidla. Proto je také nutné pokud řídíme vozidlo, zvolit vhodnou obuv, která nám zajistí cit v noze při sešlapávání pedálů. [50]

8) Ruční brzda – Pro zajištění vozidla v okamţiku, kdy se od vozidla hodláme vzdálit nám slouţí ruční-parkovací brzda. Ruční brzdu však můţeme vyuţít například i při rozjíţdění vozidla do svahu. Proto i ruční brzdu je třeba se naučit řádně ovládat.

Obrázek: zdroj - www.skoda-auto.cz

V předchozích kapitolách pod body 1 - 8, které jsou zařazeny do teorie jízdy jsme se seznámili hlavně s tím, co by měl znát kaţdý, kdo hodlá řídit motorové vozidlo. Řidič se musí seznámit se samotným vozidlem, jeho ovládacími prvky a způsobem jejich ovládání a seřízení. Dalšími okruhy teorie jízdy jsou základní jízdní úkony, jako je: Rozjíţdění Rozjíţdění do svahu Řazení rychlostních stupňů za jízdy Zastavování Couvání Parkování Pro nacvičování a úspěšné zvládnutí těchto základních jízdních úkonů je nezbytné osvojení ovládání ovládacích prvků vozidla a to zejména pedálů, řadicí páky a ruční brzdy. Pokud má řidič v ovládání vozidla nedostatky, pak se tyto nedostatky projeví právě při těchto základních jízdních úkonech. Důkladné seznámení s vozidlem a osvojení základních jízdních úkonů je zásadním předpokladem pro zvládnutí a osvojení dalších zásad bezpečné jízdy. [51]

5.2 Zásady bezpečné jízdy Pod zásadami bezpečné jízdy si můţeme představit vše, co je třeba dodrţet, aby naše jízda s motorovým vozidlem byla v provozu na pozemních komunikacích bezpečná a vše co nám pomůţe vrátit se z naší cesty šťastně a ve zdraví zpět domů. Bohuţel v provozu na pozemních komunikacích vidíme mnoho případů, kdy řidiči motorových vozidel zcela záměrně tyto zásady nedodrţují. Velice často nedodrţení zásad bezpečné jízdy vede ke vzniku dopravní nehody. Proto je pro mne zcela nepochopitelné riskování některých řidičů a ohroţování bezpečnosti nejen jejich vlastní, ale i ostatních účastníků v provozu na pozemních komunikacích. Samostatnou kapitolou jsou zásady bezpečné jízdy za ztíţených podmínek. Zásady bezpečné jízdy vycházejí i ze specifik pro jízdu jednotlivými druhy motorových vozidel. Příčiny vzniku dopravní nehody často korespondují s nedodrţením zásad bezpečné jízdy.

Jak jsem jiţ dříve v diplomové práci uvedl, mezi příčiny dopravních nehod

s nejzávaţnějšími následky patří: nepřiměřená rychlost, nesprávný způsob jízdy, nedání přednosti v jízdě, nesprávné předjíţdění.

5.2.1 Rychlost jízdy „Rychlost jízdy musí řidič přizpůsobit zejména svým schopnostem, vlastnostem vozidla a nákladu, předpokládanému stavebnímu a dopravně technickému stavu pozemní komunikace, její kategorii a třídě, povětrnostním podmínkám a jiným okolnostem, které je moţno předvídat; smí jet jen takovou rychlostí, aby byl schopen zastavit vozidlo na vzdálenost, na kterou má rozhled.“25 Takto se lze podívat na dodrţování rychlosti podívat z nejobecnějšího pohledu.

25

Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů, § 18, odst. 1

[52]

Rychlost je dále vyspecifikována s ohledem na jízdu v obci, mimo obec, na dálnicí a silnicích pro motorová vozidla. Jsou určeny rychlostní limity pro jednotlivé druhy motorových vozidel. Kaţdý řidič motorového vozidla by měl jet vţdy takovou rychlostí, při které bude schopen reagovat na situaci v provozu na pozemních komunikacích. Často se setkávám s názorem některých řidičů, kteří zavinili dopravní nehodu, ţe „přeci jeli v obci povolených „50“ a přesto jiţ střetu nezabránili. Neuvědomují si, ţe přestoţe měli povoleno jet „padesátkou“, měli jet v daném místě a za dané situace rychlostí niţší, při které by byli schopni své vozidlo zastavit včas. Zde je třeba se vrátit k základnímu ustanovení o rychlosti jízdy a mít na paměti, ţe řidič vozidla musí jet vţdy takovou rychlostí, aby byl schopen zvládnout své vozidlo i kdyţ je třeba povolena rychlost jízdy vyšší. S rychlostí jízdy a zastavením vozidla úzce souvisí brzdná dráha vozidla. Jedná se o dráhu, která je potřebná pro zastavení vozidla například před náhle vzniklou překáţkou v provozu na pozemních komunikacích. Úsek, který je třeba k zastavení vozidla, se skládá:

Reakční doba řidiče

Prodleva brzd

Vlastní brzdná dráha

Reakční doba řidiče – Reakční doba průměrného řidiče je cca 1 vteřina. Během této doby řidič vyhodnotí situaci, například při náhlém spatření nečekané překáţky a mozek řidiče získaný podnět zpracuje a vydá povel pravé noze k sešlápnutí brzdového pedálu. Reakční doba řidiče je individuální. Je ovlivněna věkem řidiče, kdy mladí řidiči mají většinou reakční dobu kratší. Dále reakční dobu řidiče ovlivňuje únava, alkohol, některé léky, případně i monotónní jízda. Prodleva brzd – Jedná se o technickou prodlevu, coţ je doba, která uplyne od okamţiku sešlápnutí brzdového pedálu do okamţiku, kdy kola vozidla začnou skutečně brzdit. Tato doba činí cca 0,2 vteřiny.

[53]

Vlastní brzdná dráha – Od okamţiku, kdy začnou kola brzdit do vlastního zastavení vozidla hovoříme o vlastní brzdné dráze. Zde působí mnoho faktorů, které buď samostatně, nebo ve vzájemných souvislostech délku vlastní brzdné dráhy mohou výrazně ovlivnit. Jedná se zejména o rychlost jízdy vozidla, hmotnost vozidla, druh, kvalitu, nahuštění a hloubku dráţek dezénu pneumatik, stav tlumičů, povrch vozovky. Na kluzkém povrchu můţe délku brzdné dráhy pozitivně ovlivnit vybavení vozidla systémem ABS. Pokud zhodnotíme veškeré aspekty, které ovlivňují úsek, který je optřebný pro zastavení vozidla, vidíme, ţe se vracíme zpět do obecného ustanovení o rychlosti jízdy v zákoně č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunkacích. Chceme-li, aby jízda byla bezpečná a úsek potřebný k zastavení vozidla byl co nejkratší, je třeba a by byl řidič vozidla odpočatý-neunavený v dobrém zdravotním stavu, nesmí přeceňovat své schopnosti a moţnosti vozidla. Vozidlo musí být v řádném technickém stavu. Vţdy pak řidič musí vycházet z aktuálních povětrnostních podmínek a adhezních podmínek na komunikaci. V následujícím obrázku lze vidět, jak se zvyšující rychlostí vozidla při reakční době 1 vteřina prodluţuje brzdná dráha vozidla.

Obrázek: Zdroj – www.ibesip.cz

[54]

Dalším významným hlediskem, které souvisí s rychlostí jízdy vozidla je zorné pole řidiče. Zorné pole je pro řízení motorového pole nesmírně důleţité. Je potřebné, aby řidič sledoval nejen to, co se děje přímo před vozidlem, ale aby zapojil i periferní vidění. Periferní vidění je významné zejména při jízdě v obci, kdy se kolem komunikací pohybuje velké mnoţství chodců, cyklistů, je odstaveno mnoţství zaparkovaných vozidel a provoz v obci vyţaduje od řidiče maximální koncentraci při řízení jeho vozidla. Se zvyšující se rychlostí vozidla se zorné pole řidiče zuţuje, tak jak je patrné z obrázku níţe.

Obrázek: Zdroj – www.ibesip.cz Je tedy zřejmé, ţe čím uţší zorné pole řidič má, tím je pro něho obtíţnější vidět, nebo odhadnout potencionální nebezpečí, např. vběhnutí dítěte do komunikace nebo vyjetí jiného vozidla z místa leţícího mimo pozemní komunikaci (parkoviště) na pozemní komunikaci a podobně. Pokud řidič tuto situaci budě vidět, má moţnost reagovat. Pokud pojede tak rychle, ţe tato situace bude mimo jeho zorné pole můţe dojít k tragické nehodě. [55]

5.2.2 Nesprávný způsob jízdy Způsob jízdy řidičů motorových i nemotorových vozidel upravuje zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů. Do nesprávného způsobu jízdy lze zařadit: Nevěnování se řízení vozidla – Povinnost věnovat se řízení vozidla je stanovena v ustanovení § 5 odst. 1, písm. b) zákona č. 361/2000 Sb. kde je uvedeno, ţe řidič je povinen „věnovat se plně řízení vozidla nebo jízdě na zvířeti a sledovat situaci v provozu na pozemních komunikacích“.

Řidič se můţe nevěnovat plně řízení

z různých důvodů. Jeho pozornost můţe odpoutat například ladění rádia, nastavování topení či klimatizace, sledování navigace, telefonování za jízdy, rozhovor se spolujezdcem a podobně. Vţdy, kdyţ je odpoutána pozornost řidiče od řízení vozidla, hrozí vznik nějaké nebezpečné situace nebo vznik dopravní nehody. Proto je na kaţdém řidiči vozidla, aby se řízení vozidla věnoval s maximální pozorností a soustředěností. Nedodrţení bezpečné vzdálenosti za vpředu jedoucím vozidlem – Dodrţování bezpečné vzdálenosti je upraveno v § 19 odst. 1 zákona č. 361/2000 Sb. kde je uvedeno, ţe : „Řidič vozidla jedoucí za jiným vozidlem musí ponechat za ním dostatečnou bezpečnostní vzdálenost, aby se mohl vyhnout srážce v případě náhlého snížení rychlosti nebo náhlého zastavení vozidla, které jede před ním“. V současné době spatřuji tento NEŠVAR v provozu na pozemních komunikacích za jeden z nejzávaţnějších a nejčastějších. Dnes a denně jsou na komunikacích vidět vozidla, jejichţ řidiči nedodrţují bezpečnou vzdálenost. Zde se můţeme vrátit zpět k rychlosti vozidla a dráze potřebné k zastavení. Pokud bude vozidlo za vpředu jedoucím vozidlem moc blízko, nebude mít řidič tohoto vozidla šanci reagovat a zastavit včas v případě, ţe vozidlo jedoucí před ním náhle zastaví nebo sníţí rychlost jízdy. Obecné pravidlo o bezpečné vzdálenosti doporučuje minimální vzdálenost mezi vozidly

v rozmezí

sekund.

Tato

minimální

se

samozřejmě

vzdálenost

dvou

zvětšuje v závislosti na Obrázek: Zdroj – www. amkham.cz [56]

rychlosti jízdy, povětrnostních podmínkách, povrchu komunikace a podobně. Kontrolu bezpečné vzdálenosti lze provést jednoduchým způsobem: Kdyţ vozidlo před námi mine nějaký pevný bod u silnice (strom, dopravní značku atd.), tak bychom k tomuto bodu neměli dojet dříve, neţ za dvě sekundy. V některých dalších státech, jako je například Německo, nebo Slovensko se dodrţování, respektive nedodrţování bezpečné vzdálenosti kontroluje a v případě porušení této povinnosti i postihuje policií. V České republice je bohuţel situace jiná. Řidiči zde bezpečnou vzdálenost nedodrţují a často se objevuje i takové chování řidiče, kdy záměrně „tlačí“ na vozidlo jedoucí před ním a nutí ho k rychlejší jízdě, neboť v daném okamţiku nemůţe nebo nechce předjíţdět. Toto jednání se objevuje i u řidičů „profesionálů“, kdy se s kamionem „přilepí“ na zadní část vozidla před ním a takto ho nutí k rychlejší jízdě. V takové situaci je rozhodně důleţité si nenechat vnutit tento styl jízdy a pokud toto chování řidiče trvá bude lepší ho na nejbliţším vhodném místě raději pustit dopředu a dál pak pokračovat v bezpečné jízdě.

Vjetí s vozidlem do protisměru – Směr a způsob jízdy je upraven v § 11 odst. 1 zákona č. 361/2000 Sb. kde je uvedeno, ţe: „Na pozemní komunikaci se jezdí vpravo, a pokud tomu nebrání zvláštní okolnosti, při pravém okraji vozovky, pokud není stanoveno jinak“. Jízda v protisměru opět nejčastěji souvisí s rychlostí jízdy vozidla. Řidič, který vjíţdí do zatáčky nepřiměřenou rychlostí náhle zjišťuje, ţe zvolená rychlost mu nedovoluje projet zatáčku po své pravé straně, neboť by hrozilo vyjetí mimo komunikaci a proto je nucen vjet do protisměru, aby se udrţel na vozovce. O to závaţnější je tato situace, pokud k ní dojde v nepřehledné zatáčce. Bohuţel často se tak stane v okamţiku, kdy v protisměru přijíţdí jiné vozidlo. Zpravidla pak ve většině případů dochází k čelnímu střetu protijedoucích vozidel. Následky těchto dopravních nehod bývají velice tragické. K vjetí do protisměru však nedochází jen při projíţdění zatáček, ale také i při odbočování na křiţovatkách a ve většině případů je zde důvodem vjetí do protisměru opět projíţdění křiţovatky nepřiměřenou rychlostí. Z hlediska bezpečné jízdy je naprosto nezbytné, aby řidiči vozidel dodrţovali při provozu na pozemních komunikacích shora uvedené ustanovení.

[57]

Nesprávné otáčení a couvání - Otáčení a couvání jsou závaţné jízdní úkony v provozu na pozemních komunikacích. Vţdy je třeba, aby si řidič prováděný úkon řádně připravil a následně provedl tak, aby neohrozil ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích. Pro otáčení i couvání je vţdy třeba zvolit vhodné místo pokud moţno s dobrými rozhledovými poměry. Pokud rozhledové poměry dobré nejsou je třeba zváţit, zda je nutné úkon provést „právě teď“, nebo zda ho raději řidič provede na jiném a bezpečnějším místě. Často se setkáváme s nebezpečným otáčením vozidel v křiţovatkách a to nejen u osobních vozidel, ale i u vozidel nákladních a autobusů. Místo takového riskantního otáčení je moţné zvolit o objetí nějakého bloku budov, nebo vyuţít pro bezpečné otočení kruhového objezdu pokud je v dosahu. V případě, ţe otočení nebo couvání nelze provést na jiném vhodném místě, musí si řidič vozidla tyto úkony zajistit Obrázek: zdroj –www.novinky.cz

pomocí způsobilé a náleţitě poučené osoby.

Je důleţité, aby řidič věděl, kde couvat a otáčet nesmí. Řidič nesmí otáčet a couvat26 na nepřehledných nebo jinak nebezpečných místech, například v nepřehledné zatáčce a v její těsné blízkosti, před nepřehledným vrcholem stoupání pozemní komunikace, na něm a za ním, na křiţovatce s řízeným provozem a v její těsné blízkosti, na přechodu pro chodce, na přejezdu pro cyklisty, na ţelezničním přejezdu a v jeho těsné blízkosti, v tunelu a v jeho těsné blízkosti, na pozemní komunikaci s jednosměrným provozem; smí však couvat, jestliţe je to nezbytně nutné, například k zajetí do řady stojících vozidel nebo vyjetí z ní. 26

Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů, § 24, odst. 4

[58]

Nesprávný průjezd zatáčkou – jak jsme jiţ v odstavci o jízdě v protisměru uvedli, největším nebezpečím při průjezdu zatáčkou je vjetí do protisměru. Dalším velkým nebezpečím je smyk vozidla při průjezdu zatáčkou. „Na vozidlo při průjezdu zatáčkou vzájemně proti sobě odstředivá síla a boční síly vyvozované pneumatikami. Je-li odstředivá síla působící na vozidlo větší neţ okamţitá boční síla, dojde ke smyku vozidla. Při smyku přestává vozidlo sledovat poloměr zatáčení a vyjíţdí ze zatáčky“. [Chvátal, P., VOGEL MEDIA, 1995: s.187]. Proto je velice důleţité, aby rychlost vozidla byla vţdy jen tak vysoká, aby síly působící na vozidlo nebyly nebezpečné. Proto je naprosto nezbytné, abychom rychlost jízdy vozidla upravili ještě před vjetím do zatáčky, nikoliv aţ při vlastním průjezdu. Nepříznivě na průjezd zatáčkou vedle nepřiměřené rychlosti mohou působit i nesprávně nahuštěné pneumatiky, zejména podhuštěné pneumatiky, kdy se při průjezdu zatáčkou zvyšuje valivý odpor. Proto je nutno tlak v pneumatikách pravidelně kontrolovat a případně dohušťovat dle pokynů výrobce vozidla.

5.2.3 Přednost v jízdě Nedání přednosti v jízdě patří v provozu na pozemních komunikacích mezi časté příčiny dopravních nehod, při kterých dochází k váţným následkům, zejména ke zranění nebo usmrcení osob. Z toho nejobecnějšího hlediska by měl řidič projíţdět křiţovatkou vţdy s maximální opatrností. O to více musí dbát opatrnosti a pozornosti, pokud projíţdí křiţovatkou, která není rozlišena dopravními značkami, nebo přijíţdí do křiţovatky po vedlejší pozemní komunikaci. Bohuţel stále častěji se setkáváme s tím, ţe řidiči vozidel ani nevědí, ţe mají dát přednost v jízdě. Zde se většinou jedná o nepozornost nebo nesprávné vyhodnocení dopravního značení před křiţovatkou. Dalším velkým problémem a nebezpečím jsou řidiči, kteří projíţdějí křiţovatky stylem „ ještě to stihnu“ a vjíţdí do křiţovatky z vedlejší silnice na poslední chvíli před přijíţdějícím vozidlem, nebo na křiţovatkách, řízených světelnými signály, projíţdějí křiţovatkou na signál oranţového světla tak, jako by ještě svítila zelená. V kaţdém případě je takové počínání řidiče naprosto bezohledné vůči ostatním účastníkům provozu na pozemních komunikacích a hlavně velice nebezpečné.

[59]

Kaţdý řidič ať uţ motorového nebo nemotorového vozidla by měl znát význam tohoto pojmu: „Dát přednost v jízdě znamená povinnost řidiče nezahájit jízdu nebo jízdní úkon nebo v nich nepokračovat, jestliže by řidič, který má přednost v jízdě, musel náhle změnit směr nebo rychlost jízdy“.27 Přednost v jízdě je upravena v zákoně č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů. K nedání přednosti v jízdě dochází většinou v těchto situacích: Nedání přednosti vozidlům přijíţdějícím zprava. Nerespektování dopravní značky „Dej přednost v jízdě“. Nerespektování dopravní značky „Stůj, dej přednost v jízdě“. Jízda na signál červeného světla „Stůj“. Odbočování vlevo. Jízda v jízdních pruzích. Nedání přednosti protijedoucímu vozidlu při objíţdění překáţky.

5.2.4 Předjíždění Předjíţdění je jedním z nejnáročnějších a nejnebezpečnějších jízdních úkonů v provozu na pozemních komunikacích. Tento jízdní úkon vyţaduje od řidiče motorového vozidla dostatek zkušeností, dokonalé ovládání vozidla a hlavně rozhodnost a koncentraci. Kaţdý řidič při předjíţdění, respektive před tím, neţ se k předjíţdění rozhodne, musí zohlednit mnoho faktorů, které jsou pro úspěšné a bezpečné předjetí zapotřebí. Je zapotřebí vyhodnotit, zda úsek, na kterém jsme se rozhodli předjíţdět je k tomuto úkonu vhodný. Vhodnost úseku ovlivňuje více faktorů a to zejména rozhledové poměry, rychlost jízdy vozidel, dostatečná délka úseku, která je vhodná pro bezpečné předjetí, blízkost přechodu pro chodce, blízkost ţelezničního přejezdu a podobně. Nezbytností při předjíţdění je znamení o změně směru jízdy. Toto znamení musí řidič dávat včas s dostatečným předstihem před zahájením úkonu, aby ostatní řidiči o změně směru jízdy byli informováni.

27

Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů, § 2, písm. q)

[60]

Úsek, který je potřebný k bezpečnému předjetí, lze rozdělit na několik úseků dílčích.

úsek přiblížení

úsek společné jízdy

úsek vybočení

úsek zařazení se před vozidlo

V místech, kde je předjíţdění nebezpečné, například vzhledem k rozhledovým poměrům například z důvodu nepřehledného stoupání nebo zatáčky, můţe být předjíţdění zakázáno svislou nebo vodorovnou dopravní značkou.

Bohuţel, často se setkáváme s tím, ţe řidiči předjíţdí na nejméně vhodných místech, nebo dokonce na místech, kde je to dopravním značením výslovně zakázáno. Na následujícím obrázku vidíme nesprávné předjíţdění řidičem nákladního vozidla.

Obrázek: Zdroj – www. benesovsky.denik.cz

[61]

Dalším nebezpečným jízdním úkonem, spojeným s předjíţděním, je předjíţdění cyklistů. Zde je zapotřebí zejména dodrţet bezpečný boční odstup od cyklisty při předjíţdění. Musíme mít stále na mysli, ţe cyklista v okamţiku, kdy ho předjíţdíme, se můţe

leknout, můţe ztratit rovnováhu, můţe se zrovna vyhýbat kanálu a podobně.

Pozornost musí být zvýšena na maximum v případě, ţe je cyklista předjíţděn nákladním vozidlem, kdy hrozí navíc nebezpečí

ohroţení cyklisty vzdušným vírem, který při

průjezdu nákladního vozidla vzniká. Proto se povaţuje za bezpečný odstup od cyklisty při předjíţdění nejméně 1,5 metru. Velice důleţité a zákonem stanoveno je při předjíţdění cyklisty dávat znamení o změně směru jízdy.

Obrázek: Zdroj – www.eskoleni.cz

5.2.5 Jízda za ztížených podmínek V případě jízdy za ztíţených podmínek se nároky na řidiče vozidel zvyšují. Je vyţadována větší pozornost, soustředěnost a dobrý zdravotní stav řidiče. Za ztíţené podmínky pro jízdu motorovým vozidlem povaţujeme zejména jízdu v noci, jízdu v dešti nebo jízdu na sněhu a náledí. Jízda v noci – jízda v noci klade vysoké nároky jak na řidiče a jeho zdravotní stav, tak i na dobrý technický stav vozidla. Je samozřejmě důleţité, aby na vozidle řádně fungovalo vnější osvětlení vozidla, bylo moţné přepínat dálková a potkávací světla. Důleţitá je čistota světel a také čistota skel vozidla, aby výhled z vozidla nebyl zbytečně ztíţen. Často potkáváme vozidla se špatně seřízenými světlomety a proto je potřeba světlomety nechat správně seřídit v odborných servisech.

[62]

Jízda v noci je obtíţná i pro řidiče vozidla. Důleţitý je jeho zdravotní stav, zejména jeho zrak. Zrakové vnímání je ztíţeno, stejně tak je zhoršena i prostorová orientace. Reakce řidiče se v noci prodluţují. Hrozí oslnění řidiče vozidla světlomety protijedoucího vozidla. Rychlost jízdy vozidla musí být přizpůsobena vzdálenosti, na kterou řidič dohlédne ve světlometech vozidla. Důleţité je, aby se řidič při potkávání s protijedoucím vozidlem nedíval do jeho světlometů. Rozhodně je nutností před protijedoucím vozidlem přepnout dálková světla na potkávací. Platí zásada, ţe je dobré si před přepnutím dálkových světel na potkávací zapamatovat co největší úsek komunikace před vozidlem. Nebezpečná je za tmy jízda po neznámé komunikaci, kdy se můţe objevit problém s odhadem dalšího směru jízdy, kdy hůře odhadujeme, zda osvětlený úsek je stále rovný, nebo pokračuje prudkou zatáčkou. Opět je zde nutno těmto podmínkám přizpůsobit rychlost jízdy. Velkým nebezpečím při jízdě v noci jsou chodci, kteří se pohybují po pozemní komunikaci. Pokud nemají vhodné reflexní oblečení tak je většinou lze spatřit aţ na poslední chvíli. Při jízdě v noci je řidič více ohroţen vznikající únavou a to jak celkovou, tak zejména únavou zraku. Únavu nezpůsobuje pouze delší jízda, ale i střídání různé intenzity světla na příklad střídání jízdy v obci s umělým osvětlení a mimo obec pouze za jízdy pod osvětlením vozidla. Proto je vhodné při delší jízdě dělat bezpečnostní přestávky. Pokud tyto přestávky nepomohou, zvolíme moţnost delší zastávky a většího odpočinku. Jízdě v noci, tedy po setmění předchází denní období, které rovněţ více zatěţuje smysly pozornost řidiče vozidla. Jedná se o jízdu za soumraku. Nebezpečím jízdy za soumraku je, ţe viditelnost se sniţuje pozvolna a řidič si mnohdy ani neuvědomuje, ţe dohlednost se zkracuje a předměty, vozidla a osoby na komunikaci jsou stále hůře a na kratší vzdálenost viditelné. I v tomto úseku dne jsou nezbytností správně fungující a čisté světlomety. Je však třeba si uvědomit, ţe při soumraku světlomety osvětlují vozovku na kratší vzdálenost neţ za tmy. Jízda v mlze – Je moţno uvést, ţe jízda v mlze je ještě náročnější neţ jízdy za tmy. Ve tmě řádné fungující světlomety dokáţou vozovku před vozidlem dostatečně osvítit a zajistit tak přiměřenou viditelnost. Za mlhy však je úsek, který osvětlují světlomety vozidla podstatně kratší a podstatně se zkracuje i viditelnost. Při jízdě v mlze nepouţíváme dálková světla. Pouţíváme zásadně potkávací světlomety a je velkou výhodou, pokud je vozidlo vybaveno i předními světlomety do mlhy. [63]

V kaţdém případě, i pokud vozidlo přední světlomety nemá, je nutné zapnout k potkávacím světlometům zadní mlhové světlo. Vzhledem ke sníţené viditelnosti je naprosto nezbytné, aby řidič vozidla, které projíţdí mlhou, sníţil rychlost jízdy a zvětšil dostatečně bezpečnou vzdálenost od vozidla jedoucím před ním. Při jízdě v husté mlze můţeme vyuţít pro orientaci na komunikaci bílých vodících čar vyznačujících vlastní vozovku. V husté mlze ZÁSADNĚ NEPŘEDJÍŢDÍME! a pokud je mlha tak hustá, ţe je jízda příliš nebezpečná, raději jízdu přerušíme a vozidlo odstavíme na bezpečném místě. Jízda v dešti – Stejně tak, jako jízdy za soumraku a v noci a jízdy v mlze i zde platí, ţe zásadním pravidlem bezpečné jízdy je přiměřená rychlost vozidla. Při jízdě brzděte více neţ provozní brzdou raději a pokud je to moţné pouze uvolněním plynového pedálu. Důleţitý je dobrý technický stav vozidla, zejména funkčnost a čistota

světlometů,

funkčnost

stěračů

a

ostřikovačů,

dostatek

kapaliny

v ostřikovačích abychom i za těchto ztíţených podmínek zajistili maximální viditelnost z vozidla. Při dešti se viditelnost z vozidla výrazně zhoršuje a opět se zvyšují nároky na pozornost a vnímání řidiče.

Obrázek: Zdroj – www.naseinfo.cz

[64]

Neméně důleţitým prvkem jsou pneumatiky s dostatečnou hloubkou dráţek dezénu. Hloubka dráţek dezénu výrazně ovlivňuje vzdálenost potřebnou k zastavení vozidla.

Obrázky: Zdroj - cs.autolexicon.net

Jízdu za deště můţeme rozlišit dle fáze a intenzity deště. Na počátku deště je jízda s vozidlem nebezpečná zejména z důvodu kluzké vrstvy na vozovce, která se vytvoří z vody a vrstvy prachu a oleje leţícího na suché vozovce. Proto je nutné, aby byli řidiči cca v první půlhodině deště mimořádně opatrní. Prudký déšť nebo pokračující déšť později tuto vrstvu smyje. Při intenzivním dešti je pak nebezpečím naopak velká vrstva vody na vozovce. Obzvlášť nebezpečné jsou v tomto případě úseku komunikace s vyjetými kolejemi, které se zaplní vodou. Při velké vrstvě vody na vozovce a při velké rychlosti vozidla hrozí nebezpečí tzv. aquaplaningu. Jedná se o situaci, kdy při nedostatečně nahuštěné nebo nadměrně ojeté pneumatiky [65]

dráţkami dezénu pneumatik nestačí odvádět mnoţství vody z povrchu vozovky. Mezi pneumatikou a vozovkou se pak vytvoří klín vody a vozidlo začíná klouzat po vozovce a stává se neovladatelným. Pokud dojde k aquaplaningu, není správné prudce otáčet volantem a prudce sešlapávat brzdový pedál. Řidič by měl uvolnit plynový pedál, aţ automobil zpomalí a řidič vozidla opět ucítí kontakt s vozovkou. Při jízdě v dešti se snaţíme vyhýbat projíţdění kaluţí a pokud to není moţné, je velice důleţité před vjetím do kaluţe sníţit rychlost jízdy. Při jízdě věnujeme zvýšenou pozornost i funkčnosti brzd, u kterých se vlivem pronikající vody můţe sníţit jejich účinnost.

Jízda na sněhu a náledí – V zimním období pro řidiče a jeho vozidlo vznikají jedny z nejnáročnějších podmínek pro jízdu. Prvním předpokladem bezpečné jízdy je správná příprava vozidla na provoz v zimním období. Důleţité je doplnění nemrznoucí kapaliny do chladící soustavy vozidla a do ostřikovačů. Pro bezproblémové startování v zimním období je nutné zkontrolovat a případně dobít akumulátor vozidla. Vozidlo je vhodné dovybavit například pomocnými startovacími kabely, protimrazovými prostředky, škrabkou na led a sněhovými řetězy. Před samotnou jízdou je vţdy nezbytné očistit skla automobilu od napadaného sněhu nebo oškrábat od namrzlého ledu, aby byl zajištěn dostatečný výhled z vozidla. Před jízdou by měl řidič vţdy odstranit sníh ze střechy motorového nebo přípojného vozidla. Samozřejmě

nesmíme

zapomenout

na

kvalitní

zimní

pneumatiky

s dostatečnou hloubkou dráţek dezénu. V současné době je zákonem stanovená minimální hloubka dráţek dezénu stanovena na 4 mm u osobních automobilů.

Zde je však nutno si

uvědomit, ţe zimní pneumatika není jen o větší hloubce dráţek dezénu, ale i o směsi, ze které je vyrobena. Tato směs je měkčí a přilnavější k povrchu vozovky. Pouţití zimní pneumatiky je dáno tedy nejen sněhem, ale i poklesem

Obrázek: Zdroj - www.autosklopm.cz

venkovních teplot, kdy tyto teploty trvale klesají pod 7oC. [66]

Pouţití správných zimních pneumatik můţe být v případě nutného náhlého brzdění za sníţených adhezních podmínek rozhodující pro délku brzdné dráhy.

Obrázek: Zdroj - www.autosklopm.cz V zimě se nejčastěji setkáváme s jízdou po ujetém nebo naopak v rozbředlém sněhu. O další stupeň nebezpečnější je pak jízda po náledí. V kaţdém případě musíme mít na paměti, ţe adhezní podmínky v těchto případech jsou sníţeny na minimum. Tomu je při jízdě podřídit zejména rychlost jízdy a bezpečnou vzdálenost za vozidly jedoucími před námi. Stejně tak jako při dešti ani zde pokud nemusíme nebrzdíme provozní brzdou a vyuţíváme zpomalení díky uvolnění plynového pedálu. NIKDY nebrzdíme při průjezdu zatáčkou. Kaţdý řidič by měl být obeznámen s tím, kde lze nejčastěji předpokládat tvorbu náledí. Jedná se zejména o: blízkost vodních toků a vodních ploch, lesní úseky, mosty, podjezdy V případě silného sněţení, případně tvorby náledí je vţdy důleţité si zjistit, pokud plánujeme jízdu vozidlem, jak vypadá situace v lokalitě, do které pojedeme a také v lokalitách, kterými budeme do místa určení projíţdět. Pokud bude situace nepříznivá, pak je na místě zváţit zda tuto cestu podnikneme, nebo ji odloţíme na jindy. Pokud nás taková situace zastihne cestou, není ţádná ostuda odstavit své vozidlo na bezpečném místě a vyčkat aţ správa a údrţba silnic silnice ošetří pro bezpečnější jízdu. [67]

5.3 Zásady bezpečné jízdy a specifika pro některé druhy motorových vozidel V předchozích kapitolách jsme se zabývali zásadami bezpečné jízdy z toho nejširšího hlediska. Tyto zásady jsou platné pro řidiče vozidel všech kategorií. Samozřejmě, ţe jsme nerozebrali všechny oblasti provozu na pozemních komunikacích a k tomu patřící zásady bezpečné jízdy. Mohli bychom se dále zabývat ještě zásadami bezpečné jízdy pro jízdu v obci, nebo pro jízdu po dálnicích a rychlostních silnicích. I v těchto konkrétních případech však opět platí, ţe je nutno plně se věnovat řízení vozidla, dodrţovat rychlost jízdy, dodrţovat bezpečnou vzdálenost, dbát ustanovení o přednosti v jízdě, správně předjíţdět a podobně. V následujících odstavcích bych se chtěl věnovat některým zásadám bezpečné jízdy, které jsou specifické pro určité druhy motorových vozidel. A to zejména zásadám bezpečné jízdy pro jízdu s nákladním automobilem a jízdní soupravou a pro jízdu na motocyklu. Jízda s nákladním automobilem a jízdní soupravou Jízda s nákladním automobilem, nebo s jízdní soupravou vozidla s návěsem nebo přívěsem je pro řidiče podstatně náročnější neţ jízda s osobním automobilem. Vyţaduje vyšší soustředěnost, pozornost a klade vyšší nároky na psychiku řidiče. Řidič, který řídí velký nákladní automobil nebo jízdní soupravu uţ by měl také dostatečné zkušenosti pro jízdu s takovým vozidlem. Právě uţ to, zda řídí sólo nákladní automobil, nebo jízdní soupravu nákladního automobilu s přívěsem, nebo jízdní soupravu tahače s návěsem, vyţaduje značné zkušenosti, neboť pro kaţdý druh vozidla nebo soupravy je nutný jiný styl jízdy. Velkým problémem pro řidiče mohou být jiţ samotné rozměry a hmotnost vozidla nebo jízdní soupravy. Proto je základním předpokladem bezpečné jízdy s takovým vozidlem to, aby se řidič, který bude toto vozidlo nebo soupravu řídit, řádně seznámil s ovládáním vozidla a ovládání vozidla si dokonale osvojil. Důleţité je si zvyknout na rozměry a hmotnost vozidla, uvědomit si, ţe uţ tyto skutečnosti jsou určitým specifikem pro bezpečnou jízdu, neboť průjezd vozidel po některých komunikacích, je limitován právě rozměry a hmotností vozidla. Můţe se jednat o průjezdy místy s omezenou výškou nebo šířkou, jako jsou například různé podjezdy a ţelezniční viadukty nebo o průjezd přes mostky a nadjezdy, které jsou dimenzovány pouze na určitou hmotnost vozidel. I z těchto důvodů je nutné, aby si řidič nákladního automobilu nebo jízdní soupravy vţdy řádně připravil a naplánoval trasu své jízdy. [68]

Dalším specifikem pro zásady bezpečné jízdy s nákladním automobilem nebo jízdní soupravou je přeprava nákladu. Náklad musí vţdy splňovat poţadavky na jeho bezpečnou přepravu a nesmí ohroţovat jiné účastníky provozu na pozemních komunikacích. Rozlišujeme různé druhy nákladů, jako jsou například balené nebo kusové produkty, sypké materiály, tekutiny. Přeprava kapalných nákladů můţe probíhat v cisternách, nebo v pevných obalech. Právě druhu přepravovaného nákladu musí být přizpůsoben i způsob jízdy s takto naloţeným nákladním automobilem nebo jízdní soupravou. Pravidla pro přepravu nákladu jsou stanovena zákonem o provozu na pozemních komunikacích.28 Při přepravě nákladu nesmí být překročena maximální přípustná hmotnost vozidla a maximální přípustná hmotnost na nápravu vozidla. Náklad musí být na vozidle umístěn a upevněn tak, aby byla zajištěna stabilita a ovladatelnost vozidla a aby neohroţoval bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, neznečišťoval nebo nepoškozoval pozemní komunikaci, nezpůsoboval nadměrný hluk, neznečišťoval ovzduší a nezakrýval stanovené osvětlení, odrazky a registrační značku, rozpoznávací značku státu a vyznačení nejvyšší povolené rychlosti; to platí i pro zařízení slouţící k upevnění a ochraně nákladu, jako jsou například plachta, řetězy nebo lana. Předměty, které lze snadno přehlédnout, jako jsou například jednotlivé tyče nebo roury, nesmějí po straně vyčnívat. Přečnívá-li náklad vozidlo vpředu nebo vzadu více neţ o 1 m nebo přečnívá-li náklad z boku u motorového vozidla nebo jízdní soupravy vnější okraj obrysových světel více neţ o 400 mm a u nemotorového vozidla jeho okraj více neţ o 400 mm, musí být přečnívající konec nákladu označen červeným praporkem o rozměrech nejméně 300 x 300 mm, za sníţené viditelnosti vpředu neoslňujícím bílým světlem a bílou odrazkou a vzadu červeným světlem a červenou odrazkou. Odrazky nesmějí být trojúhelníkového tvaru a smějí být umístěny nejvýše 1,5 m nad rovinou vozovky. Při přepravě sypkých substrátů musí být náklad zajištěn tak, aby nedocházelo k jeho samovolnému odlétávání.

28

Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů, § 52, odst. 2, 3, 6

[69]

Často se na pozemních komunikacích setkáváme i s přepravou nadměrných nákladů. Jako nadměrné náklady jsou zpravidla definovány náklady s vysokou hmotností nebo s nadměrnými rozměry. Tyto náklady jsou většinou přepravovány na speciálních nákladních vozidlech nebo podvozcích a k jejich přepravě je potřeba příslušné povolení. U přepravy nadměrných nákladů je správné stanovení a plánování trasy přepravy přímo nutností.

Pro přepravu nadměrného nákladu je rovněţ důleţité zvolit správnou dobu

přepravy a to i s ohledem na frekvenci provozu na pozemní komunikaci, po které bude náklad přepravován, nebo určit, zda bude lepší náklad přepravovat v denní době, nebo v noci. V kaţdém případě je nutné, aby takový náklad byl doprovázen doprovodnými vozidly, většinou s výstraţným světlem oranţové barvy. Specifickým nebezpečím pro jízdu s nákladní jízdní soupravou je takzvané zalomení jízdní soupravy. Jedná se o situaci, kdy můţe dojít k váţnému ohroţení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. „O zalomení jízdní soupravy hovoříme tehdy, dojde-li za jízdy následkem klouzání nebo smýkání kol některých náprav k takovému natočení jednotlivých vozidel soupravy kolem spojovacího bodu, ţe souprava ztratí společnou jízdní stopu a není bezpečně ovladatelná“ [Chvátal, P., VOGEL MEDIA, 1995: s.193].

Nebezpečí zalomení jízdní soupravy se zvyšuje například při jízdě za

sníţených adhezních podmínek (viz. obrázek), při jízdě vysokou rychlostí, při průjezdu prudší zatáčkou nebo při jízdě po komunikaci s větším sklonem vozovky.

Obrázek: Zdroj - www.policie.cz

[70]

Jak je jiţ v úvodu této kapitoly uvedeno, je důleţité, aby řidičem nákladního vozidla nebo jízdní soupravy byl člověk, který má s řízením takového vozidla zkušenosti a dlouhou praxi. Bohuţel takových řidičů ubývá a za volanty velkých a těţkých vozidel usedají mladí nezkušení řidiči, kteří řízení „náklaďáku“ berou jako určité dobrodruţství. Neuvědomují si však, jak vysokou zodpovědnost na sebe berou při řízení tohoto druhu vozidel. Tento stav je alespoň částečně eliminován povinností mladých řidičů, kteří chtějí řízení velkých nákladních vozidel a jízdních souprav vykonávat jako své povolání, absolvovat vstupní školení k získání průkazu profesní způsobilosti řidiče a následně pravidelná školení, ke zdokonalování ve své profesi. Jízda na motocyklu Jízda na motocyklu je specifická jiţ tím, ţe se jedná pouze o tzv. dvoukolové vozidlo. Rozhodující je tedy schopnost drţet rovnováhu a stabilitu v různých jízdních situacích. Motocykl je nutno řídit nejen za pomoci řidítek, ale také náklony těla, coţ je rozhodující zejména při projíţdění zatáček. Je nutno si uvědomit, ţe řidič, případně i jeho spolujezdec na motocyklu jsou v provozu na pozemních komunikacích mnohem zranitelnější, neţ například řidič a jeho spolujezdci v osobním automobilu. Bezpečná jízda na motocyklu na motocyklu začíná jiţ přípravou motocyklu na cestu. Je nutná kontrola zejména nahuštění pneumatik a hloubka dráţek dezénu pneumatik, upevnění a stav ráfků kol, napnutí sekundárního řetězu motocyklu a funkčnost brzd. Neméně důleţité je zkontrolovat funkčnost a čistotu osvětlení motocyklu a provozní náplně. Pro jízdu na motocyklu je nutno pouţít správné oblečení a výstroj. Nejdůleţitější součástí výstroje je rozhodně bezpečnostní přilba. Přilba řidiče významně dokáţe ochránit před úrazem, ochraňuje před větrem, chladem. Většina přileb je jiţ dnes vybavena integrovaným štítem slouţícím k ochraně zraku, coţ je další významný bezpečnostní prvek, zajišťující bezpečnou jízdu. V případě, ţe přilba ochranný štít nemá, je nutností si zrak chránit jiným vhodným způsobem, zpravidla většinou brýlemi. Štít nebo brýle ochraňují zrak před proudícím vzduchem a zejména před prachem nečistotami a létajícím hmyzem. Uţití přilby a ochrana zraku při jízdě na motocyklu je zákonnou povinností, kdy je stanoveno, ţe řidič je povinen29 „mít za jízdy na motocyklu nebo na mopedu na hlavě 29

Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů, § 6, odst. 1, písm. h)

[71]

nasazenou a řádně připevněnou ochrannou přílbu schváleného typu podle zvláštního právního předpisu a chránit si za jízdy zrak vhodným způsobem, například brýlemi nebo štítem, pokud tím není sníţena bezpečnost jízdy, například za deště nebo sněţení“. Povinnost uţít ochrannou přilbu je stanovena i pro osoby přepravované na motocyklu, tedy o spolujezdce na motocyklu. Je stanoveno, ţe30 „přepravovaná osoba je povinna uţívat za jízdy na motocyklu nebo mopedu ochrannou přílbu schváleného typu podle zvláštního právního předpisu, kterou má nasazenou a řádně připevněnou na hlavě“. Dalším důleţitým bezpečnostním faktorem je správné oblečení, jak řidiče, tak i spolujezdce na motocyklu. Je nutno si uvědomit, ţe v případě pádu, není osádka motocyklu chráněna ničím jiným, neţ právě oblečením. Na tomto místě si dovolím podotknout, ţe mi často „zůstává rozum stát“, kdyţ vidím řidiče na motocyklu v sandálech nebo pantoflích, kraťasech a tričku s krátkým rukávem. Samozřejmě také bez rukavic. „Vždyť je přeci teplo a já se nebudu pařit v kůži“ Proto je nutné pouţívat kvalitní oblečení, nejlépe oblečení určené zejména

pro jízdu na motocyklu. Obleky mohou být koţené nebo z různých

syntetických materiálů. Rozhodně je důleţité, aby byly obleky vybaveny ochrannými prvky na exponovaných místech, která jsou nejvíce ohroţena v případě pádu, jako jsou lokty, kolena, boky, ramena. Vhodné je, aby oblek na motocykl byl doplněn barevnými doplňky pro lepší viditelnost pro ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích. Další nezbytnou součástí výstroje je správná obuv a rukavice. Jak rukavice, tak boty opět musí splňovat bezpečnostní poţadavky, aby co nejvíce ochránili řidiče nebo spolujezdce před zraněním v případě pádu. Pokud je v pořádku motocykl i oblečení, je moţné se vydat na cestu. Stejně tak, jako pro ostatní druhy motorových vozidel, tak i pro jízdu na motocyklu platí určitá specifika v různých podmínkách, jako je jízda v obci, mimo obec nebo na dálnicích. Vţdy je však nutné, aby řidič motocyklu věnoval řízení plnou pozornost. Jedním z nejdůleţitějších prvků bezpečné jízdy na motocyklu je bezpečné brzdění. Je třeba si zvyknout na účinnost brzd a umět brzdy správně pouţívat. Na rozdíl od osobního automobilu jsou brzdy na předním a zadním kole ovládány zvlášť. Nesprávný způsob brzdění můţe vést k zablokování kol a následnému smyku nebo pádu. Dalším důleţitým aspektem bezpečné jízdy na motocyklu jsou průjezdy zatáček. Jak je jiţ výše uvedeno, ovládání motocyklu pouze řidítky v tomto případě nestačí. Je třeba přidat i správný náklon. Při jízdě se spolujezdcem je důleţité, aby správný náklon prováděl i spolujezdec. Velkým 30

Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů, § 9 písm. b)

[72]

nebezpečím je, pokud by se naklonil na opačnou stranu neţ je správné. Proto je vhodné spolujezdce před jízdou poučit o základních pravidlech bezpečné jízdy na motocyklu. Řidič motocyklu musí zejména při projíţdění zatáček sledovat pozorně i povrch vozovky. Velkým nebezpečím pro motocykl je jemný písek nebo štěrk, napadené lupení, olejové skvrny, bílé vodorovné značení a podobně. Na těchto površích výrazně klesá adheze kol motocyklu a opět hrozí nebezpečí smyku a pádu na vozovku. Stejné nebezpečí hrozí i při jízdě za mokra nebo přímo za deště. Za těchto podmínek je nezbytné sníţit rychlost jízdy, jemněji brzdit a zmírnit náklony. Velkým nebezpečím jsou pro jízdu za deště vyjeté koleje s větším mnoţstvím vody. V tomto případě se motocykl stává více či méně neovladatelným a opět hrozí pád. V této kapitole je popsáno alespoň minimum zásad pro bezpečnější jízdu na motocyklu. Je bohuţel je smutnou skutečností, ţe k nehodám

„motorkářů“ dochází

poměrně často a bohuţel často s tragickými následky. Veškeré zásady bezpečné jízdy nebudou k ničemu, pokud nebudou dodrţovány. K nehodám motocyklistů dochází většinou ve velké rychlosti. I pro ně však platí rychlostní, zákonem stanovené, limity. Na obrázku níţe vidíme motocyklistu, který jede rychlostí 170 km/hod. Takováto rychlost je naprosto neodůvodnitelná a maximálně riskantní. Často je vidíme předjíţdět v místech, kde to je nejen nevhodné a nebezpečné, ale i přímo zakázáno. Riskování motocyklistů ohroţuje nejen je samotné, ale i ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích. Proto je nezbytně nutné, aby si kaţdý, kdo řídí motocykl uvědomil, ţe i v případě drobné kolize můţe hrozit pád s těţkými aţ fatálními následky.

Obrázek: Zdroj –www.zpravy.idnes.cz [73]

6. Defenzivní jízda Z hlediska bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích je nejnebezpečnější jízdou jízda bezohledná, agresivní a na hranici rizika s porušováním pravidel provozu na pozemních komunikacích. Kaţdý řidič by se měl naopak chovat při řízení motorového vozidla tak, aby udělal maximum pro to, aby se nedostával do kritických situací. Základním předpokladem je dodrţování pravidel provozu na pozemních komunikacích a vyuţití všech moţností jak řídit vozidlo co nejbezpečněji. To předpokládá dokonalé předvídání, pozornost, správnou analýzu situací v provozu na pozemních komunikacích a jejich klidné řešení bez emocí a konfliktu s druhými řidiči a účastníky provozu na pozemních komunikacích. Řidič nesmí přeceňovat své vlastní schopnosti a dovednosti a technické moţnosti vozidla. Samozřejmostí musí být dobrý stav řidiče, tedy řidič by měl být odpočatý, jeho pozornost nesmí být ovlivněna poţitím léků ovlivňujících schopnost řídit motorová vozidla, poţitím alkoholu nebo jiných návykových látek-drog. Kaţdý řidič by si při plánování cesty měl stanovit vhodnou trasu a přiměřenou dobu, kterou bude na ujetí trasy potřebovat. Vţdy je při tom počítat s určitou časovou rezervou pro případ nečekaných událostí, jako mohou být například kolony, uzavírky a objíţďky, ztíţená sjízdnost silnic a zhoršené povětrnostní podmínky. Při vlastní jízdě by pak měl být řidič připraven ustoupit druhým i v případě, ţe pravidla provozu na pozemních komunikacích hovoří v jeho prospěch. Například při nebezpečném předjíţdění jiného řidiče je lépe raději uvolnit nohu z plynového pedálu a takového řidiče nechat předjet, neţ riskovat střet a vznik dopravní nehody. Řidič při defenzivní jízdě by měl být schopen rozpoznat, jaké nebezpečí hrozí jemu i ostatním účastníkům silničního provozu a tomu přizpůsobit své chování a jednání a jak jiţ bylo řečeno raději ustoupit i kdyţ ví, ţe je v právu. Defenzivní jízdu lze charakterizovat níţe uvedenými body, které pokud je budou řidiči dodrţovat, bude provoz na pozemních komunikacích rozhodně bezpečnější. Desatero defenzivní jízdy (zdroj - www.ridicak.cz/defenzivni-jizda.php): 1. Jezděte tak, abyste se nedostali vy ani vámi řízené vozidlo aţ k limitu svých moţností! 2. Vţdy pozorně sledujte vozovku a její nejbliţší okolí! 3. Snaţte se předvídat chování ostatních účastníků silničního provozu! 4. Kaţdý jízdní úkon provádějte aţ po pečlivém vyhodnocení situace! 5. Své úmysly dávejte najevo zřetelně a včas! [74]

6. Nejezděte rychle tam, kam nevidíte! 7. Zachovávejte dostatečný odstup! 8. Při plánování jízdy počítejte s dostatečnou časovou rezervou! 9. Buďte připraveni ustoupit druhým, i kdyţ pravidla hovoří ve váš prospěch! 10. Počítejte s chybami ostatních účastníků silničního provozu! V tomto desateru je vlastně obsaţeno vše podstatné, co by měl kaţdý řidič motorového vozidla dodrţet, aby byl provoz na pozemních komunikacích bezpečnější. Zásady bezpečné jízdy, popsané v předchozích kapitolách lze charakterizovat i větou z „Učebnice řidiče osobního automobilu“, vydané v roce 1964 [v seznamu literatury č. 6], kde je uvedeno: „Řidič automobilu musí být neustále soustředěn na řízení a jízdu, jakož i připraven na rychlé a správné řešení dopravních situací i zcela neočekávaných a reagovat na každé nebezpečí, které se během jízdy vyskytne“.

7. Bezpečná jízda a psychologie řidiče Bezpečnost provozu na pozemních komunikacích ovlivňuje mnoho faktorů jako je například

technický

stav

vozidla,

kvalita

pozemních

komunikací

a

podobně.

Nejdůleţitějším článkem je však rozhodně člověk – řidič. „V osobnosti bezproblémového řidiče stojí v popředí vyrovnaná struktura, emotivní stabilita, přizpůsobivost, sebeovládání, přiměřená sebedůvěra, odolnost vůči stresu, svědomitost a spolehlivost“ [Havlík, K., 2005: s. 13]. Pro bezpečnou jízdu jsou rozhodující schopnosti, které nejsou u kaţdého řidiče stejné. „Schopnosti vyjadřují širokou škálu osobnostních dispozic (psychické potence), nutných k provádění určitých činností a tvoří obecnější předpoklad k výkonu“ [Havlík, K., 2005: s. 22].

7.1 Pozornost Pozornost v provozu na pozemních komunikacích je pro bezpečnost provozu na pozemních komunikacích velice důleţitá. Na řidiče při řízení působí mnoho podnětů, mezi které musí svoji pozornost rozdělovat. Je na řidiči, aby svoji pozornost zaměřoval na podstatné podněty a těch nepodstatných, jako jsou například bilboardy si pokud moţno nevšímal. Je výborné a pro bezpečnou jízdu významné, pokud řidič dokáţe postřehnout co nejvíce jevů najednou, nebo alespoň v co nejkratším časovém úseku. Pokud se řidič nechá [75]

rozptylovat při řízení spolujezdci, nebo se řízení nevěnuje například z důvodu ladění rádia, zapalování cigarety a podobně, snadno dojde k nepozornosti, která se při řízení vozidla projevuje tím, ţe řidič se soustředí na jiné věci, neţ na situaci v provozu na pozemních komunikacích. Pozornost při řízení můţe narušit například i přílišné soustředění na řízení vozidla a to zejména u řidičů začátečníků nebo u řidičů, kteří nemají dostatek sebedůvěry. Pozornost ovlivňuje samozřejmě i dobrý stav řidiče. To znamená, ţe řidič by neměl řídit vozidlo, pokud je unaven nebo na něho únava přichází a stejně tak můţe být pozornost ovlivněna zdravotním stavem. Velice nebezpečným jevem je řízení pod vlivem léků ovlivňujících schopnost k řízení motorových vozidel, alkoholu nebo návykových látek. V těchto případech pak dochází k výraznému sníţení pozornosti při řízení vozidla a mnohonásobně vyššímu riziku vzniku krizové situace a dopravní nehody.

7.2 Vnímání Do řízení vozidla zapojujeme více či méně všechny své smysly, tedy zejména zrak sluch a hmat, ale nezanedbatelný význam má i a čich. Zrak nám slouţí k tomu, abychom získali informace a přehled o situaci v provozu na pozemních komunikacích, tedy o tom co se děje před vozidlem a kolem něho. Zrak vyuţíváme i ke sledování dopravního značení, světelných signálů a podobně. Je zde však nutné si uvědomit, ţe někdy: „Vidět neznamená vnímat“ [Havlík, K., 2005: s. 25]. Proto je důleţité, abychom to, co před sebou vidíme i správně pochopili a dokázali tyto podněty správně a pokud moţno včas správně vyhodnotit. Důleţité je sledovat situaci nejen přímo před vozidlem, ale vyuţívat také periferní vidění, například kvůli chodcům na chodnících, cyklistům přijíţdějícím po stezce pro cyklisty nebo dětem hrajícím si v blízkosti pozemní komunikace. Pro správné zrakové vnímání je důleţité, aby měl řidič zrak v pořádku a v případě, ţe se objeví problémy, je nutné provést zrakovou korekci. Není dobré tuto situaci podceňovat a v případě zjištění potíţí je nutné navštívit očního lékaře. Dalším důleţitým smyslem, vyuţívaným při řízení vozidla je sluch. Sluchem vnímáme chod motoru svého vozidla, a další zvuky, které s provozem vozidla souvisí, například akustickou signalizaci směrových světel, nebo zataţené ruční brzdy a podobně. Sluchem vnímáme i podněty, které přicházejí z okolí vozidla. Jedná se zejména o hluk vznikající při provozu jiných vozidel. Velice důleţité je například slyšet výstraţné zvukové zařízení vozidel IZS. Stejně tak, jako u zraku je velice důleţité, aby měl řidič sluch pořádku. Pokud je sluch neúměrně namáhán dochází často k únavě řidiče.

[76]

Hmat vyuţívá řidič zejména při ovládání vozidla. Základním předpokladem správného a pohodlného řízení je správné nastavení sedadla řidiče. Vţdyť právě pohyb vozidla je vnímán sedací částí těla a zády řidiče opřenými do sedačky. Pomocí hmatu člověk vnímá odstředivé síly působící na vozidlo například při průjezdu zatáčkami. Hmat je neméně důleţitý pro citlivé ovládání volantu a pedálů vozidla. Proto je vhodné při řízení vozidla pouţívat i správnou obuv. Z pohledu mnoha motoristů je čich při řízení vozidla nejméně významným. Přesto je nutné si uvědomit, ţe čich nás můţe upozornit i na závaţný problém, jako je například unikající palivo nebo charakteristický zápach pálících se kabelů elektroinstalace vozidla. Obě tyto závady jsou nebezpečné a pokud nebudou rozpoznány včas hrozí poţár vozidla a zejména ohroţení osádky vozidla a i dalších účastníků provozu na pozemních komunikacích.

7.3 Předvídání „Předvídavost je především funkcí soustavné kritické analýzy dopravní cesty, situace, vozidla i sebe samotného“ [Havlík, K., 2005: s. 36]. Jinak lze říci, ţe se jedná o umění řidiče dopředu odhadovat vývoj dopravní situace v místě, kterým projíţdí. Předvídavost nemůţe být nikdy stoprocentní, nelze předvídat zcela neočekávané situace, například náhlé vstoupení chodce do vozovky v místě, které není určené k přecházení chodců. Správný řidič musí předvídavě vyhodnocovat i chování druhých účastníků provozu na pozemních komunikacích a být připraven na ně reagovat. Lze například předvídat ţe: při průjezdu zatáčkou pojede řidič protijedoucího vozidla v protisměru, v blízkosti školy bude zvýšený pohyb dětí a hrozí vběhnutí dětí do vozovky při objíţdění stojícího vozidla se mohou náhle otevřít boční dveře při průjezdu křiţovatkou se světelnými signály pojede některý řidič na červenou, atd. V kaţdém případě je pro bezpečnou jízdu nutné předvídat hrozící nebezpečí a pokud taková situace vznikne, být připraven na takovou situaci reagovat.

[77]

V závěru této části diplomové práce bych chtěl uvést, ţe při provozu na pozemních komunikacích vţdy hrozí nějaké nebezpečí. Toto nebezpečí bude o to větší, pokud řidiči, zejména motorových vozidel, nebudou dodrţovat alespoň základní zásady bezpečné jízdy, které jsou v diplomové práci popsány. Společně s dodrţování zásad bezpečné jízdy je však nutné, aby z komunikací zmizela agresivita a bezohlednost. Je proto velice důleţité, aby si kaţdý řidič uvědomil, ţe se nepohybuje v provozu na pozemních komunikacích sám, ţe musí brát ohled i na druhé účastníky provozu na pozemních komunikacích.

8. Empirická část 8.1 Výzkumné téma: Znalost a dodrţování teorie a zásad bezpečné jízdy – vliv na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích. V současné době je bezpečnost provozu na pozemních komunikacích velice významným problémem. Řidiči motorových vozidel zásady bezpečné jízdy mnohdy neznají, nebo tyto zásady znají, ale nedodrţují. Potom se takový řidič stává nebezpečným pro ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích. Protoţe jsem sám drţitelem řidičského oprávnění a v souvislosti se svým zaměstnáním se denně pohybuji v provozu na pozemních komunikacích, kde se právě s řidiči, kteří nedodrţují zásady bezpečné jízdy často setkávám, rozhodl jsem se ve své diplomové práci zaměřit na tuto oblast. Výzkumným cílem bude zjistit úroveň znalostí

a dodrţování teorie

a zásad

bezpečné jízdy řidiči motorových vozidel. Dalším výzkumným cílem bude zjistit do jaké míry neznalost a porušování těchto zásad ovlivňuje bezpečnost provozu na pozemních komunikacích. Pro provedení výzkumu byly stanoveny tyto hypotézy: Hypotéza 1 – Vycházíme z předpokladu, ţe řidiči motorových vozidel znají a dodrţují teorii a zásady bezpečné jízdy. Hypotéza 2 – Vycházíme z předpokladu, ţe ţeny-řidičky znají a dodrţují teorii a zásady bezpečné jízdy více neţ muţi-řidiči.

[78]

Hypotéza 3 - Vycházíme z předpokladu, ţe teorii a zásady bezpečné jízdy méně znají a častěji porušují mladí řidiči do 30 let věku. Hypotéza 4 – Vycházíme z předpokladu, ţe teorii a zásady bezpečné jízdy nejlépe znají a nejméně porušují drţitelé řidičského oprávnění sk. „C“ Hypotéza 5 – Vycházíme z předpokladu, ţe řidiči, kteří neznají teorii a zásady bezpečné jízdy jsou častějšími účastníky dopravních nehod.

8.2 Výzkumná strategie: Bude zvolena kvantitativní výzkumná strategie vzhledem k tomu, ţe jako metody sběru dat bude vyuţito dotazníku. Kvantitativní metoda se jeví jako efektivnější neţ metody kvalitativní.

8.3 Metoda sběru dat: Jako metoda sběru dat bude pouţit dotazník, který nám umoţňuje oslovit více respondentů a tím získat více stanovisek a informací k danému tématu. Dotazník bude určen pro řidiče a řidičky motorových vozidel. Dotazník je tvořen třemi částmi, kdy část „A“ je zaměřena na znalost teorie a zásad bezpečné jízdy. V této části budou pouţity vybrané otázky z věstníku ministerstva dopravy ČR, které jsou oficiálními otázkami pro ověřování znalostí TZBJ při získávání odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel. Část „B“ je zaměřena na dodrţování zásad bezpečné jízdy a část „C“ obsahuje údaje o respondentovi.

8.4 Výzkumný vzorek: Respondenty budou řidiči a řidičky různých věkových kategorií a drţitelé různých řidičských oprávnění. Výzkum bude zaměřen na řidiče soukromých a referentských vozidel a řidiče, kteří řídí motorové vozidlo v pracovně-právním vztahu (řidiči z povolání). Předpokládám, ţe bude náhodným výběrem vybráno 100 řidičů/řidiček. Výběr mezi řidiči bude proveden losem z celkového počtu 120ti osob na základě losování kartiček s čísly aţ do stanoveného počtu jednoho sta respondentů. Do losovacího zařízení budou vloţeny losovací kartičky v počtu 120 ks., z nichţ bude pouze 100 očíslovaných.

[79]

9. Výsledky výzkumu Výzkum byl prováděn dle stanovené strategie. Údaje o respondentech a výsledky výzkumu jsou shrnuty a znázorněny v následujících grafech: Graf č. 1

55

řidiči 45

řidičky

0

10

20

30

40

50

60

Graf č. 2

řidiči

16

18 - 30 let

řidičky

7

17

31 - 45 let

23

21

46 - 60 let

13

1 2

61 let a více 0

5

10

15

20

[80]

25

30

35

40

Graf č. 3

řidiči

řidičky

10

skupina ŘO "B"

44

45

skupina ŘO "C"

0

10

20

1

30

40

50

60

Zde je nutno podotknout, ţe drţitelé řidičského oprávnění skupiny „C“ jsou zároveň i drţiteli skupiny „B“, bez jejíhoţ drţení skupinu „C“ samostatně udělit nelze.

Graf č.4

řidiči

řidičky

5

méně jak 10 000 km

39 20

10 000 - 20 000 km

6

23

20 000 - 40 000 km 5

40 000 - 60 000 km 2

60 000 a více km

0

5

10

15

20

[81]

25

30

35

40

45

Dotazníková část „A“ je změřena na zjištění míry znalostí teorie a zásad bezpečné jízdy řidiči motorových vozidel. Tato část dotazníku je sloţena z deseti otázek. V níţe uvedeném grafu je daným číslem znázorněn počet správně zodpovězených odpovědí na jednotlivé otázky. Řidiči do 30 ti let jsou znázorněni v grafu jako samostatná skupina. Tuto skupinu tvoří 16 řidičů a 7 řidiček, kteří jsou součástí základních skupin řidičů a řidiček. Graf č. 5

řidiči

řidičky

řidiči do 30ti let

33

Otázka č. 10 14

Otázka č. 9

22

19

Otázka č. 8

32

18

9 26

18

Otázka č. 7

35

32

Otázka č. 6

34

34

21

Otázka č. 5

27

Otázka č. 4

34

Otázka č. 3

35

31

18 37

31

29

Otázka č. 1

30

31 20

21 12

Otázka č. 2

0

18

40

21 22 15 60

80

100

počet správných odpovědí

Z uvedeného grafu je zcela zřejmé, ţe nejméně správných odpovědí bylo u otázky č. 9, tedy u otázky: Mezi prvky aktivní bezpečnosti patří:   

Airbag. Deformovatelná příď. Dobrý výhled z vozidla.

Nejčastěji zde byla jako nesprávná odpověď uváděna odpověď „airbag“. [82]

Dotazníková část „B“ je změřena na dodrţování teorie a zásad bezpečné jízdy řidiči motorových vozidel. Bylo zvoleno deset okruhů, kde se řidiči vyjadřovali k dodrţování či porušování základních pravidel a zásad pro bezpečnou jízdu. V následujících grafech jsou uvedeny odpovědi k jednotlivým okruhům. Číslo v grafu vţdy udává počet řidičů/řidiček, kteří se uvedeného jednání při řízení motorového vozidla dopustili. Řidiči do 30 ti let jsou znázorněni v grafu jako samostatná skupina. Tuto skupinu tvoří 16 řidičů a 7 řidiček, kteří jsou součástí základních skupin řidičů a řidiček. Graf č. 6

řidiči

řidičky

řidiči do 30ti let

počet porušení

30 7 9

0

5

10

15

20

25

30

50

60

Graf č. 7

řidiči

řidičky

řidiči do 30ti let

počet porušení

55 38 19

0

10

20

30

[83]

40

Graf č. 8

řidiči

řidičky

řidiči do 30ti let

počet porušení

55

35

19

0

10

20

30

40

50

60

Graf č. 9

řidiči

řidičky

řidiči do 30ti let

18

počet porušení

5

6

0

2

4

6

8

10

[84]

12

14

16

18

Graf č. 10

řidiči

řidičky

řidiči do 30ti let

55

Většinou ano

45

Většinou ano

23

Většinou ano

0

10

20

30

40

50

60

U této dotazníkové otázky všichni respondenti odpověděli „VĚTŠINOU ANO“. Nelze tedy jednoznačně prokázat četnost nedodrţování této zásady bezpečné jízdy. Graf č. 11

řidiči

řidičky

řidiči do 30ti let

počet porušení

21

5

6

0

5

10

15

[85]

20

25

Graf č. 12

řidiči

řidičky

řidiči do 30ti let

počet porušení

3 3 1

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Graf č. 13

řidiči

řidičky

řidiči do 30ti let

21

počet porušení

10

11

0

5

10

15

[86]

20

25

Graf č. 14

řidiči

řidičky

řidiči do 30ti let

38

počet porušení

11

15

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Graf č. 15

řidiči

řidičky

řidiči do 30ti let

19

počet porušení

7

2

0

5

10

[87]

15

20

10 . Shrnutí průběhu dotazníkového šetření Prováděného výzkumu se zúčastnilo 100 respondentů, kteří byli dle stanovené strategie vybráni losem. Jedná se o 55 řidičů a 45 řidiček. Mezi těmito řidiči a řidičkami byla dále zaměřena pozornost na řidiče a řidičky ve věku do 30ti let. Skupinu 30ti letých řidičů tvořilo 16 řidičů a 7 řidiček. Respondenti byli kromě věku dále kategorizováni dle skupiny řidičského oprávnění, které jsou drţiteli, dle počtu ujetých kilometrů v jednom roce. Údaje o respondentech jsou znázorněny v grafech č. 1 aţ č. 4. Všichni respondenti byli poţádáni o maximální objektivitu při vyplňování dotazníku. V dotazníkové části „A“, která byla zaměřena na ověření znalostí teorie a zásad bezpečné jízdy, respondenti odpovídali na otázky s výběrovou odpovědí ze tří moţností, kdy vţdy pouze jedna z nabízených variant odpovědí byla správná. Jak je jiţ výše v úvodu empirické části diplomové práce uvedeno, v této části dotazníku byly pouţity vybrané otázky z věstníku ministerstva dopravy ČR, které jsou oficiálními otázkami pro ověřování znalostí TZBJ při získávání odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel. Jakým způsoben dotazovaní respondenti na jednotlivé otázky odpovídali je graficky znázorněno v grafu č. 5. Z této části vyplynulo, ţe řidiči a řidičky mají nejvíce nedostatků v rozlišování aktivní a pasivní bezpečnosti vozidla. Dotazníková část „B“ byla zaměřena na dodrţování základních pravidel teorie a zásad bezpečné jízdy. Respondentům bylo poloţeno 10 otázek, které se týkaly především bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Respondenti se vyjadřovali například k poţívání alkoholických nápojů před jízdou, k dodrţování nejvyšší povolené rychlosti, pouţívání bezpečnostních pásů, k předjíţdění, k telefonování za jízdy a podobně. V této části dotazníku jsem se snaţil vystihnout a získat od řidičů informace z oblastí, které povaţuji z hlediska dodrţování zásad bezpečné jízdy za podstatné. Nejčastějším porušením, kterého se řidiči a řidičky dopouští je jednoznačně překračování nejvyšší povolené rychlosti při jízdě v obci a mimo obec. Ve většině případů se jednalo o překročení rychlosti do 20 km/h. Několik respondentů však připustilo překročení rychlosti v obci o více jak 40 km/h. a mimo obec o více jak 80 km/h. Odpovědi respondentů na tuto otázku jsou uvedeny v grafu č. 7 a 8. V této části dotazníku jsou nejvíce alarmující odpovědi respondentů na otázku, zda někdy řídili motorové vozidlo po poţití alkoholických nápojů. Odpovědi jsou znázorněny v grafu č. 6. Stejně tak vyjádření respondentů k jízdě křiţovatkou na „červenou“ není z hlediska bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích příliš povzbuzující – znázorněno v grafu č. 10. [88]

11. Vyhodnocení hypotéz Hypotéza 1 – Vycházíme z předpokladu, že řidiči motorových vozidel znají a dodržují teorii a zásady bezpečné jízdy. Na znalost TZBJ byl zaměřen dotazník v části „A“. Jako hlavní kritérium pro hodnocení znalosti, či neznalosti TZBJ řidiči motorových vozidel byla stanovena hranice úspěšnosti odpovědí na otázky na 70% včetně. Toto hodnotící kritérium splnilo 76,3% z dotazovaných řidičů a 84,4% dotazovaných řidiček. Na základě těchto skutečností lze konstatovat, ţe řidiči a řidičky motorových vozidel ve většině případů teorii řízení a zásady bezpečné jízdy znají. Na dodrţování TZBJ byl zaměřen dotazník v části „B“. Zde řidiči odpovídali na otázky z 10ti oblastí TZBJ. Na základě odpovědí jednotlivých respondentů bylo prokázáno, ţe řidiči a řidičky motorových vozidel ve většině případů teorii řízení a zásady bezpečné jízdy nedodrţují. Předpoklad hypotézy č. 1 byl tedy potvrzen v části znalostí TZBJ, nikoliv však jiţ v části dodrţování TZBJ. Hypotéza 2 – Vycházíme z předpokladu, že ženy-řidičky znají a dodržují teorii a zásady bezpečné jízdy více, než muži-řidiči. Jiţ z vyhodnocení hypotézy č. 1

je zřejmé, ţe ţeny-řidičky v části dotazníku

zaměřeného na znalost TZBJ dosáhly vyšší úspěšnosti neţ muţi řidiči. Pokud se týká dodrţování TZBJ jsou výsledky, které vyplynuly z odpovědí respondentů v dotazníkové části „B“ znázorněny v grafech č. 6 – 15. Z těchto výsledků vyplývá, ţe ţeny-řidičky dodrţují TZBJ více neţ muţi-řidiči. Předpoklady hypotézy č. 2 byly provedeným výzkumem potvrzeny; ţeny-řidičky znají a dodrţují TZBJ více neţ muţi-řidiči. Hypotéza 3 - Vycházíme z předpokladu, že teorii a zásady bezpečné jízdy méně znají a častěji porušují mladí řidiči do 30 let věku. Řidiči do 30 ti let byli posuzováni jako samostatná skupina. Tuto skupinu tvoří 16 řidičů a 7 řidiček, kteří jsou však i součástí základních skupin řidičů a řidiček. S ohledem na maximální počet respondentů jednotlivých skupin lze konstatovat, ţe v poměru počtu respondentů k počtu správných odpovědí není znalost TZBJ menší neţ u ostatních řidičů a řidiček vyššího věku. Pokud se týká dodrţování TZBJ lze opět konstatovat, ţe v poměru počtu respondentů k počtu porušení jednotlivých oblastí provozu na pozemních [89]

komunikacích není porušování TZBJ ze strany řidičů a řidiček do 30ti let věku častější něţ u ostatních řidičů a řidiček. Předpoklad, ţe teorii a zásady bezpečné jízdy méně znají a častěji porušují mladí řidiči do 30 let věku, se provedeným výzkumem nepotvrdil. Hypotéza 4 – Vycházíme z předpokladu, že teorii a zásady bezpečné jízdy nejlépe znají a nejméně porušují držitelé řidičského oprávnění sk. „C“. Jak vyplývá z grafu č. 3, prováděného výzkumu se zúčastnilo 54 respondentů, kteří jsou drţiteli řidičského oprávnění skupiny „B“ jako nejvyšší skupiny řidičského oprávnění a 46 respondentů, kteří jsou drţiteli řidičského oprávnění skupiny „C“. Zde je nutno zdůraznit, ţe drţitelé řidičského oprávnění skupiny „C“ jsou samozřejmě i drţiteli řidičského oprávnění skupiny „B“. Při vyhodnocování však bylo přihlíţeno k nejvyšší dosaţené skupině řidičského oprávnění. Nejvíce drţitelů řidičského oprávnění skupiny „C“ je mezi muţ-řidiči, kde u velké části z nich je řízení motorového vozidla předmětem pracovně-právního vztahu. Naopak nejvíce drţitelů řidičského oprávnění skupiny „B“ je mezi ţenami řidičkami. Vzhledem k těmto okolnostem je moţno najít východisko pro posouzení této hypotézy ve výsledku hypotézy č. 2, kde bylo potvrzeno, ţe ţeny-řidičky (pro potřeby této hypotézy většina drţitelek sk. „B“) znají a dodrţují TZBJ více neţ muţiřidiči (pro potřeby této hypotézy většina drţitelů sk. „C“). Předpoklad, ţe teorii a zásady bezpečné jízdy nejlépe znají a nejméně porušují drţitelé řidičského oprávnění sk. „C“ se provedeným výzkumem nepotvrdil. Zde můţeme uvést, ţe se spíše jedná stav opačný, tedy ţe drţitelé řidičského oprávnění skupiny „C“ jsou účastníky provozu na pozemních komunikacích, kteří častěji porušují zásady bezpečné jízdy. Hypotéza 5 – Vycházíme z předpokladu, že řidiči, kteří neznají teorii a zásady bezpečné jízdy jsou častějšími účastníky dopravních nehod. Ze 100 dotazovaných respondentů (pro potřeby vyhodnocení této hypotézy bylo vycházeno z celkového počtu řidičů a řidiček) zavinilo při řízení motorového vozidla 28 řidičů dopravní nehodu v provozu na pozemních komunikacích. Z těchto 28 řidičů pouze 3 neprokázali znalost TZBJ. V dalších 25ti případech dopravních nehod řidiči znalost teorie řízení a zásad bezpečné jízdy prokázali.

[90]

Předpoklad, ţe řidiči, kteří neznají teorii a zásady bezpečné jízdy jsou častějšími účastníky dopravních nehod se nepotvrdil a souvislost mezi neznalostí TZBJ a zaviněním dopravní nehody nebyla prokázána.

12. Návrh opatření na zlepšení stavu dodržování teorie řízení a zásad bezpečné jízdy řidiči motorových vozidel Tak jak vyplynulo z prováděného výzkumu, není situace v dodrţování TZBJ řidiči motorových vozidel vůbec ideální. I přesto, ţe řidiči prokázali celkem odpovídající znalosti, bohuţel dochází velice často k tomu, ţe nedodrţují zásady bezpečné jízdy v provozu na pozemních komunikacích. Ojedinělým případem bohuţel není ani poţívání alkoholických nápojů před jízdou, nebo jízda na červenou. Nejčastějším porušením je však nedodrţování nejvyšší dovolené rychlosti ať uţ v obci nebo i na komunikacích mimo obec, případně na dálnicích a silnicích pro motorová vozidla. Je naprosto zřejmé a o to závaţnější, ţe řidiči porušují zásady bezpečné jízdy zcela vědomě. Tato situace v provozu na pozemních komunikacích je přinejmenším k zamyšlení. Dovolím si říci, ţe je alarmující. Kaţdodenně se setkávám na silnicích s řidiči, kteří jsou bezohlední a agresivní, nedodrţují pravidla provozu na pozemních komunikacích ani zásady bezpečné jízdy. Jsem přesvědčen, ţe je nutno tento problém začít důsledně řešit. Toto řešení dle mého názoru spočívá v několika stupních. V prvním stupni je to jiţ důkladná příprava nových ţadatelů o řidičské oprávnění a dále i prohlubování jiţ získaných znalostí v rámci zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel. Ve druhém stupni spatřuji řešení tohoto problému zejména v důsledné prevenci ze strany policie ČR, nebo obecní policie. Bohuţel v současné době je oblast prevence na pozemních komunikacích nedostatečná. Příslušníků policie ČR nebo stráţníků městské policie se na aktivním dozoru nad provozem na pozemních komunikacích neúčastní mnoho a právě této situace dokáţou někteří řidiči zneuţívat k porušování pravidel a zásad bezpečné jízdy. Dalším stupněm ke zlepšení situace je vytvoření odpovídajícího a funkčního sankčně motivačního prostředí. S tím souvisí i fakt, ţe je nutno pěstovat a upevňovat také právní vědomí řidičů motorových vozidel. K tomu je moţno vyuţívat různých školení a seminářů, u řidičů z povolání pak povinných pravidelných školení.

[91]

Kaţdý řidič by si měl být vědom skutečnosti, ţe pokud poruší stanovená pravidla, můţe za to být potrestán, a hlavně by měl také umět trest přijmout. V neposlední řadě by zlepšení stavu v chování řidičů v provozu na pozemních komunikacích mělo přispět i dopravně psychologické vyšetření, které je v současné době jiţ prováděno u tzv. „vybodovaných“ řidičů. Domnívám se však, ţe dopravně psychologické vyšetření by mělo být zařazeno jiţ v úplném začátku „řidičského ţivota“, tedy před nástupem ţadatelů o řidičské oprávnění k výuce a výcviku do autoškoly. Jiţ v této fázi by mohli být na základě provedeného vyšetření eliminováni jedinci například se sklony k agresivitě, nebo jedinci, kteří nemají z psychologického hlediska předpoklady k řízení motorových vozidel. V kaţdém případě, je důleţitý kaţdý krok, který je učiněn ve prospěch bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích.

Závěr V dnešní době je motorové vozidlo neodmyslitelným prostředkem, který člověk vyuţívá jak v soukromém ţivotě pro zajišťování osobních potřeb, tak i v zaměstnání jako zdroj obţivy. Drţitelé řidičských oprávnění jsou řidiči a řidičky různých věkových kategorií a samozřejmě také s různými zkušenostmi, znalostmi a dovednostmi. Bohuţel, v provozu na pozemních komunikacích se kaţdodenně setkáváme s řidiči, kteří jsou bezohlední, agresivní, nedodrţují pravidla provozu na pozemních komunikacích s čímţ samozřejmě úzce souvisí i porušování zásad bezpečné jízdy. Svoji diplomovou práci jsem se proto rozhodl zaměřit do oblasti získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel v České republice a zvláštní pozornost je pak věnována zejména výuce předmětu „Teorie a zásady bezpečné jízdy“ - TZBJ. Pro bezpečnost provozu na pozemních komunikacích je třeba, aby řidiči znali nejen pravidla provozu na pozemních komunikacích, ale byli schopni řádně ovládat svá vozidla a znali

zásady

bezpečné jízdy a tyto zásady dokázali uplatňovat v řidičské praxi. Provedeným výzkumem bylo zjištěno, ţe i kdyţ lze říci, ţe řidiči TZBJ znají, tak TZBJ nedodrţují. Důleţité je proto se této problematice věnovat jak na úrovni přípravy nových řidičů, tak i na úrovni zdokonalování odborné způsobilosti řidičů.

[92]

Shrnutí Teoretická část práce se věnuje oblasti přípravy ţadatelů o řidičské oprávnění a oblasti zdokonalování odborné způsobilosti řidičů motorových vozidel. Zvláštní pozornost je věnována zejména problematice jednoho z předmětů, který je do systému získávání a zdokonalování odborné způsobilosti řidičů motorových vozidel zařazen a to „Teorie a zásady bezpečné jízdy“. Jsou zde popsány jednotlivé okruhy teorie řízení a zásad bezpečné jízdy a dále jsou v práci popsány i didaktické zásady, učební metody, formy výuky a pomůcky, které lze vyuţít k zajištění pokud moţno co nejkvalitnější výuky tohoto předmětu. Empirická část diplomové práce je zaměřena na zjišťování do jaké míry řidiči motorových vozidel znají a dodrţují teorii a zásady bezpečné jízdy. Byli porovnáváni řidičky a řidiči, drţitelé řidičského oprávnění skupiny „B“ a „C“, byli posuzováni řidiči ve věku do 30ti let ve vztahu ke starším řidičům. Ke sběru dat, důleţitých pro provedení výzkumu a vyhodnocení stanovených hypotéz bylo vyuţito metody dotazníku. Výsledky výzkumu jsou graficky zpracovány a popsány.

Summary The theoretical part of the work is devoted to the preparation of applicants for a license and the improvement of the professional competence of drivers of motor vehicles. Particular attention is paid to the problems of one of the subjects, which is in the acquisition and improvement of the professional competence of drivers of motor vehicles classified and that "Theory and principles of safe driving." There are described various areas of management theory and principles of safe driving and were described as didactic principles, teaching methods and forms of teaching aids that can be used to ensure the highest quality as far as this subject. The empirical part of the thesis is focused on determining the extent to which motor vehicle drivers know and follow control theory and principles of safe driving. There were compared female and male drivers, holders of driving licenses of category "B" and "C". There were considered drivers aged 30 years in relation to older drivers. To collect data relevant to the realization of research and evaluation of the hypotheses were used questionnaire methods. The results are graphically presented and described.

[93]

Použité zdroje a mteriály [1] Bušta, P., Kněţínek, J.: Zákon o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel s komentářem a souvisejícími předpisy (zákon č. 247/2000 Sb.). 3. vydání, Praha: Lenka Buštová-VENICE MUSIC PRODUCTION, 2010, 187 s., ISBN 978-80-904270-0-6 [2] Bušta, P., Kněţínek, J., Seidl A.: Zákon o silničním provozu s komentářem a souvisejícími předpisy (zákon č. 361/2000 Sb.).Praha: Lenka Buštová-VENICE MUSIC PRODUCTION, 2006, 255 s., ISBN 80-902948-3-9 [3] ÚZ - úplná znění předpisů: Pravidla silničního provozu, Autoškoly. Ostrava: Sagit, 2013, 288 s., ISBN: 978-80-7208-965-9 [4] Vyhláška ministerstva dopravy a spojů. Vyhláška č. 167/2002 Sb. ze dne 19. dubna 2002, kterou se provádí zákon č. 247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění zákona č. 478/2001 Sb. [5] Vyhláška Ministerstva dopravy ČR: Vyhláška č. 156/2008 Sb. o zdokonalování odborné způsobilosti řidičů a o změně vyhlášky č. 167/2002 Sb., kterou se provádí zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonu, ve znění zákona č. 478/2001 Sb. [6] Jecha, B. a kolektiv autorů: Učebnice řidiče osobního automobilu. Praha: Naše vojsko, 1964, 176 s., ISBN 28-011-64.05/110 [7] Bambula, O. a kolektiv autorů: Učebnice pro autoškoly. Praha: Naše vojsko, 1982, 429 s. ISBN 28-073-82.05/109 [8] Schröter, Z.,: Autoškola? Pohodlně! 2012, Plzeň: Agentura Schröter, 2012, 288 s., ISBN 978-80-904665-5-5 [9] Chvátal, P.: Člověk za volantem – učebnice pro skupiny C,D,E, Praha: VOGEL MEDIA, 1995, 251 s. [10] Záruba, L.: Yamaha Příručka pro přežití, Most: YAMAHA MOTO Sport a.s. ve spolupráci s Besipem, 2001, 71 s. [11] Kolektiv autorů,: Teorie řízení a zásady bezpečné jízdy – příručka pro účastníky kurzu. Pardubice: Centrum sluţeb pro silniční dopravu, školící středisko 2003, 58 s. [12] Havlík, K., Psychologie pro řidiče. Praha: Portál, s.r.o. 2005, 223 s., ISBN 80-7178542-3 [94]

[13] Kolektiv autorů,: Základy dopravní psychologie - příručka pro účastníky kurzu. Pardubice: Centrum sluţeb pro silniční dopravu, školicí středisko 2003, 50 s. [14] Čadílek, M., Loveček A.: Didaktika odborných předmětů. Brno: Katedra didaktických technologií Pedagogické fakulty Masarykovy university, 2005, 175 s. [15] Chráska, M.: Metody pedagogického výzkumu. Praha: Grada Publishing, a.s., 2007, 265 s., ISBN 978-80-247-1369-4 [16] Krupička, V., Příprava nových řidičů v České republice - porovnání s přípravou řidičů v zahraničí. Brno: Masarykova univerzita, Fakulta pedagogická, Katedra didaktických technologií, 2011. [17] Školní vzdělávací program pro obor Agropodnikání,, Česká zemědělská akademie v Humpolci, střední škola. Humpolec 2006, s. 120-122 [18] Nástroj hodnocení bezpečnosti silničního provozu na základě údajů o nehodovosti, kolektiv autorů (Centrum dopravního výzkumu Brno), [online] c 2008-2012 [cit. 8.10.2011]. Dostupné na . [19] Informace o nehodovosti na pozemních komunikacích České republiky za rok 2011, ing.Josef Tesařík a pplk. Petr Sobotka - Ředitelství sluţby dopravní policie Policejního prezidia ČR, [online] c 2010 [cit. 9.10.2012]. Dostupné na [20] Vstupní školení, [online] c 2008 [cit. 11.10.2012]. Dostupné na . [21] Pravidelné roční 7hodinové školení řidičů, [online] c 2008 [cit. 11.10.2012]. Dostupné na [22] Zásady bezpečné jízdy – 24: Správná pozice za volantem a jeho drţení [online] c 2005 – 2010 [cit. 20.10.2012]. Dostupné na [23] Bezpečná vzdálenost [online] c 2010 [cit. 28.10.2012]. Dostupné na . [24] Tipy pro jízdu v dešti [online] c 2012 [cit.3.11.2012]. Dostupné na . [25] Tipy pro jízdu ve sněhu [online] c 2012 [cit. 3.11.2012]. Dostupné na

[95]

[26] Jezdit bezpečně=jezdit defenzivně [on-line] c 2008 [cit. 15.11.2012]. Dostupné na . [27] Kurz defenzivní jízdy [on-line] c 2012 [cit. 15.11.2012]. Dostupné na . [28] Elektronický věstník dopravy [online] c 2006 [cit. 10.1.2013].

Dostupné

[29] Rychtárik Brno, DVD motoristům, Zásady bezpečné jízdy I., Zásady bezpečné jízdy II., Integrovaný záchranný systém v akci, [DVD], [online] c 2005 [cit. 20.10.2012] [30] Schröter, Z., Autoškola? Pohodlně! 2012, [CD – R], [online] c 2012 [cit. 30.10.2012]

[96]

PŘÍLOHA:

DOTAZNÍK Teorie a zásady bezpečné jízdy Dobrý den Jmenuji se Václav Krupička. Jsem studentem posledního ročníku magisterského studia na Pedagogické fakultě Masarykovy university v Brně. Obracím se na Vás se ţádostí o spolupráci při zjišťování informací, které mi pomohou při zpracování diplomové práce. Dotazník je anonymní, zjištěné informace budou vyuţity výhradně při zpracování diplomové práce a nebudou pouţity k ţádným jiným účelům. Cílem tohoto dotazníku je získat přehled o znalostech a dodrţování teorie a zásad bezpečné jízdy řidiči motorových vozidel. Dotazník je sloţen ze tří částí a jeho vyplnění by Vám nemělo zabrat více jak 15 minut času. Prosím Vás o pravdivé a nezkreslené zodpovězení otázek. Vybranou odpověď označte zakříţkováním, případně další část odpovědi doplňte. Za Váš čas, spolupráci a objektivitu při vyplňování dotazníku předem děkuji.

ČÁST „A“ – znalost teorie a zásad bezpečné jízdy 1. Který z následujících úkonů řidiče před jízdou považujete za nejdůležitější?   

Kontrola povinné výbavy Seřízení zpětných zrcátek Nastavení hlavových opěrek

2. Správné držení volantu s ohledem na bezpečné ovládání vozidla je:   

Jednou rukou ve spodní polovině volantu. Oběma rukama v horní polovině volantu – poloha rukou v pozici „¾ na tři“. Oběma rukama v horní polovině volantu – na poloze rukou nezáleţí.

3. Jaký je správný význam pojmu „NESMĚT OHROZIT“?   

Povinnost počínat si tak, aby jinému účastníku provozu na pozemních komunikacích nevzniklo ţádné nebezpečí. Povinnost počínat si tak, aby ostatním účastníkům provozu na pozemních komunikacích nepřekáţel. Povinnost chodce přecházet pouze na přechodech pro chodce. [97]

4. Řidič smí jet jen takovou rychlostí:   

Aby byl schopen zastavit vozidlo, kdyţ mu nedá jiný řidič přednost v jízdě. Aby byl schopen zastavit vozidlo na vzdálenost 100 m. Aby byl schopen zastavit vozidlo na vzdálenost, na kterou má rozhled.

5. Za minimální bezpečnou vzdálenost mezi za sebou jedoucími vozidly je zpravidla považován:   

Časový rozestup dvou sekund. Časový rozestup pěti sekund. Časový rozestup jedné sekundy.

6. Při míjení osvětlených vozidel řidič musí: 





Sledovat jízdu osvětleného vozidla, vyvarovat se pohledu do rozsvícených světel, aby nedošlo k oslnění a krátkodobému výpadku ostrého vidění. Sledovat jízdu pohledem do rozsvícených světel, k oslnění a krátkodobému výpadku ostrého vidění za tak krátkou dobu pohledu nemůţe dojít. Sledovat pouze vlastní směr jízdy, jízda protijedoucího vozidla nepředstavuje ţádné nebezpečí.

7. Příčinou vzniku aquaplaningu je:   

Rychlá jízda na vozovce pokryté větším mnoţstvím vody. Prudké zrychlení vozidla na mokré vozovce. Prudké brzdění vozidla na mokré vozovce.

8. Protiblokovací brzdový systém (ABS):   

vţdy zkracuje brzdnou dráhu vozidla. zajišťuje ovladatelnost vozidla při brzdění. nemění brzdnou dráhu, zvyšuje pouze ovladatelnost vozidla při brzdění.

9. Mezi prvky aktivní bezpečnosti patří:   

Airbag. Deformovatelná příď. Dobrý výhled z vozidla.

10. Co se rozumí pod pojmem "DEFENZÍVNÍ ZPŮSOB JÍZDY"?   

Opatrně zastavovat na kaţdé křiţovatce. Počítat s chybami ostatních účastníku provozu na pozemních komunikacích. Trvat na svém právu vyplývajícím ze zákona o provozu na pozemních komunikacích.

[98]

ČÁST „B“ – dodržování zásad bezpečné jízdy 1. Řídil/la jste někdy motorové vozidlo po požití alkoholických nápojů? (nemusí se jednat pouze o případ zjištěný policií ČR) 

ANO

V kolika případech____________________________________________________ 

NE

2. Překročil/la jste někdy jako řidič/ka motorového vozidla rychlost jízdy v obci? 

nejvyšší povolenou

ANO

V kolika případech___________________o kolik km/h_______________________ 

NE

3. Překročil/la jste někdy jako řidič/ka motorového vozidla nejvyšší povolenou rychlost jízdy mimo obec, nebo při jízdě po dálnici a silnici pro motorová vozidla? 

ANO

V kolika případech___________________o kolik km/h_______________________ 

NE

4. Předjížděl/la jste někdy na místech, kde je to nebezpečné (např. nepřehledná zatáčka, před vrcholem stoupání a podobně) nebo kde je to zakázáno (svislou nebo vodorovnou dopravní značkou)? 

ANO

V kolika případech____________ na jakém místě___________________________ 

NE

5. Dodržujete bezpečnou vzdálenost při jízdě za vozidlem jedoucím před Vámi?    

ANO VĚTŠINOU ANO NE VĚTŠINOU NE

[99]

6. Porušil/la jste někdy při projíždění křižovatky řízené světelnými signály příkaz světleného signálu s červeným světlem „Stůj“ a na tento signál nezastavil/la? 

ANO

V kolika případech___________________________________________________ 

NE

7. Vjel/la jste někdy na železniční přejezd v době, kdy byla dávána výstraha dvěma červenými střídavě přerušovanými světly signálu přejezdového zabezpečovacího zařízení? 

ANO

V kolika případech___________________________________________________ 

NE

8. Jste při jízdě s motorovým vozidlem připoután/na bezpečnostním pásem?    

ANO VĚTŠINOU ANO NE VĚTŠINOU NE

9. Telefonujete za jízdy?   

ANO NE NĚKDY

10. Zavinil/la jste někdy jako řidič/ka motorového vozidla svým jednáním dopravní nehodu (nemusí se jednat o DN hlášenou policii ČR)? 

ANO

Uveďte, co bylo příčinou dopravní nehody_________________________________ ___________________________________________________________________ Jaké byly následky:  Pouze hmotná škoda  Zranění osoby 

NE

[100]

ČÁST „C“ - údaje o respondentovi Pohlaví:  

Muţ Ţena

Věk:    

18 – 30 let 31 – 45 let 46 – 60 let 61 let a více

Jsem držitelem řidičského oprávnění skupiny (pokud jste držitelem více skupin řidičského oprávnění, označte nejvyšší skupinu řidičského oprávnění):       

B B+E C C+E D D+E Jiná skupina ŘO: ……………….

V kalendářním roce najezdím s motorovým vozidlem:     

Méně jak 10 000 km 10 000 km aţ 20 000 km 20 000 km aţ 40 000 km 40 000 km aţ 60 000 km 60 000 km a více

[101]