Maatschappelijke kosten-baten analyse binnen de case Leuven ORDERin F Eindrapport

Maatschappelijke kosten-baten analyse binnen de case Leuven ‘ORDERin‘F’ – Eindrapport Werkpakket 3 Jeroen Bulckaen, Cathy Macharis en Joachim Hollevoet (MOBI, Vrije Universiteit Brussel) 1

INLEIDING ................................................................................................................................................ 3

2

MKBA IN ORDER IN ‘F .............................................................................................................................. 4 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

CONTEXT .....................................................................................................................................................................4 DOELSTELLINGEN ..........................................................................................................................................................5 STAPPENPLAN...............................................................................................................................................................6 KERNELEMENTEN CASE LEUVEN ........................................................................................................................................7 OPERATIONELE DETAILS: EXOGENE FACTOREN ......................................................................................................................9

3

REFERENTIESCENARIO OF NULALTERNATIEF ..........................................................................................10

4

OVERZICHT VERSCHILLENDE EFFECTEN ...................................................................................................11 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.5 4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.5.4 4.5.5 4.5.6 4.5.7 4.5.8 4.6

April 2014

IDENTIFICATIE VAN DE EFFECTEN .....................................................................................................................................12 DIRECTE EFFECTEN VOOR DE REIZIGERS .............................................................................................................................13 Bereikbaarheidsbaten openbaar vervoer: reistijden wachttijdwinsten ..........................................................13 Bereikbaarheidsbaten auto-verkeer..................................................................................................................16 Comfort .............................................................................................................................................................17 Wijzigingen in vervoerstarieven ........................................................................................................................17 Optiewaarde en niet-gebruikerswaarde ...........................................................................................................17 Overlast, Ongemak en Hinder tijdens aanleg ....................................................................................................18 DIRECTE EFFECTEN VOOR INFRASTRUCTUUR-BEHEERDERS, DE OPERATOREN EN DE VERVOERDERS ...................................................18 Investeringskosten ............................................................................................................................................18 Exploitatie- en onderhoudskosten .....................................................................................................................19 Exploitatie-opbrengsten ....................................................................................................................................19 INDIRECTE EFFECTEN OP DE ECONOMIE EN MAATSCHAPPIJ.....................................................................................................20 Tewerkstellingseffecten ....................................................................................................................................20 Agglomeratie-effecten ......................................................................................................................................21 Begrotingseffecten ............................................................................................................................................22 Overlast, Ongemak en Hinder tijdens aanleg (omwonenden) ..........................................................................23 EXTERNE EFFECTEN ......................................................................................................................................................24 Ongevallen (Verkeersveiligheid)........................................................................................................................25 Geluidshinder ....................................................................................................................................................27 Luchtverontreiniging .........................................................................................................................................29 Klimaatverandering ..........................................................................................................................................30 Congestie ..........................................................................................................................................................32 Up- en downstream processen ..........................................................................................................................34 Natuur & Landschap .........................................................................................................................................35 Additionele kosten in stedelijke gebieden (ruimtebeslag & separatie-effecten) ...............................................35 OVERZICHT VAN DE TE WAARDEREN EFFECTEN ....................................................................................................................36

5

EFFECTEN-ANALYSE: ONDERZOEKEN VAN DE IMPACT ............................................................................37 5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.4 5.4.1 5.4.2

WERKWIJZE ...............................................................................................................................................................37 DIRECTE EFFECTEN .......................................................................................................................................................38 Directe Kosten ...................................................................................................................................................38 Directe Baten ....................................................................................................................................................40 INDIRECTE EFFECTEN ....................................................................................................................................................43 Indirecte kosten.................................................................................................................................................43 Indirecte baten ..................................................................................................................................................43 EXTERNE EFFECTEN ......................................................................................................................................................45 Externe kosten...................................................................................................................................................45 Externe baten ....................................................................................................................................................48

6

AFWEGING KOSTEN-BATEN ....................................................................................................................51

7

SENSITIVITEITSANALYSE OP ONZEKERHEDEN .........................................................................................53 7.1 7.2

SENSITIVITEITSANALYSE OP EXOGENE FACTOREN .................................................................................................................53 SENSITIVITEITSANALYSE OP VARIABELEN ............................................................................................................................54

8

CONCLUSIES ...........................................................................................................................................58

9

REFERENTIES ..........................................................................................................................................59

2

1

INLEIDING

De suburbanisatie van Vlaanderen heeft geleid tot een sterk gefragmenteerde ruimtelijke structuur. Dit genereert een grote spreiding van individuele verplaatsingen. Voor verplaatsingen tussen steden op Vlaamse schaal, kunnen reizigers gebruik maken van een netwerk met hoge dichtheid, zowel voor openbaar vervoer (trein) als met de auto. Op lokaal niveau kunnen individuen ook rekenen op een degelijk netwerk. Voor gemotoriseerd verkeer worden de secundaire en lokale wegen gebruikt, terwijl voor verplaatsingen met openbaar vervoer het individu (meestal) kan rekenen op het lokale busnetwerk. Uiteraard vinden er ook verplaatsingen plaats op het regionale niveau. De suburbanisatie in Vlaanderen leidde tot een grote spreiding van vele functies. Om dergelijke verplaatsingen te maken wordt vaak de auto gebruikt aangezien het regionaal openbaar vervoer in Vlaanderen weinig concurrentieel is. Door dit hoge autogebruik neemt de congestie toe op het regionale wegennetwerk. Deze verkeerscongestie, eigen aan grootstedelijke gebieden, bedreigt nu ook het secundaire wegennet. De hoge belasting van het wegennet bedreigt alle vervoermodi die geen gebruik maken van andere verbindingsmogelijkheden. Enkel gescheiden banen garanderen nog een tijdige aankomst. Ze zijn een onontbeerlijke voorwaarde geworden voor om het even welke vorm van efficiënt en stipt openbaar vervoer. In Frankrijk, Duitsland, Nederland en andere landen zijn doeltreffende openbaar vervoersystemen ontwikkeld om middelgrote afstanden af te leggen die succesvol wedijveren met autoverkeer. Deze vervoerconcepten zijn gebaseerd op light rail en staan tussen de klassieke tramsystemen en zware treinen: lichte, snelle voertuigen met een vrij grote passagierscapaciteit worden aan een relatief lage exploitatiekost gebruikt voor ritten tussen 10 en 40 km. Enerzijds kan men argumenteren dat de Vlaamse conditie van diffuse stedelijkheid niet erg gunstig is voor de toepassing van dit vervoersysteem. Nieuwe routes zullen geconfronteerd worden met hindernissen en het bundelen van activiteiten rond verkeersknooppunten zal niet altijd even evident zijn. Anderzijds is de bevolkingsdichtheid vrij hoog, zelfs buiten de belangrijkste stadskernen. We kunnen aannemen dat de ontwikkeling van een uitgebreid openbaar vervoer netwerk niet alleen belangrijke verschuivingen in het reisgedrag zal teweegbrengen, maar ook een belangrijke sociale invloed zal hebben. Men kan tevens verwachten dat deze nieuwe grootschalige infrastructuur op lange termijn zal leiden naar een reorganisatie van activiteiten en een aangepaste ruimtelijke ontwikkeling. Vlaanderen heeft geen traditie om zulke belangrijke veranderingen op een systematische en geplande manier aan te pakken. In het belang van deze uitdagingen, heeft Vlaanderen nochtans niet echt de keuze om anders te handelen. Een complex beslissingsproces gaat vooraf bij de invoering en realisatie van dergelijk nieuw regionaal openbaar vervoer netwerk. Het is dan ook uitermate belangrijk dergelijke plannen en bijkomende investeringen op voorhand te evalueren. Een maatschappelijke kosten-baten analyse is hiervoor één van de mogelijkheden. Binnen een maatschappelijke kosten-baten analyse wordt namelijk nagegaan of een bepaalde investering (of project) een nettobijdrage levert tot de welvaart (Macharis & Van

3

Mierlo, 2012). In deze studie werd de maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) aangewend om na te gaan of de geplande investeringen op het vlak van een ‘nieuw’ regionaal openbaar vervoernetwerk in Vlaanderen een positieve weerslag hebben op de maatschappelijke welvaart. Door middel van het identificeren van de verschillende projecteffecten en deze effecten nadien te gaan waarderen, kan men een inzicht bekomen in de gemaakte kosten en baten binnen dit project.

2 2.1

MKBA IN ORDER IN ‘F Context

Een maatschappelijke kosten-baten analyse geeft de impact weer op mens en milieu (maatschappij in haar geheel) van een nieuw openbaar vervoersysteem. Op die manier kan het effectieve nut in termen van economische haalbaarheid gemeten worden. Daarnaast geven de resultaten afkomstig van een MKBA een volledig inzicht in de directe, indirecte en externe effecten die (zullen) ontstaan bij het implementeren van een dergelijk nieuw openbaar vervoersysteem. Het geeft dus een overzicht van alle effecten die op de maatschappij in haar geheel kunnen plaatsvinden en een inzicht in de gevoeligheden of pijnpunten met betrekking tot alle maatschappelijk betrokken actoren. Op deze manier kan een inschatting gemaakt worden van de ‘duurzaamheid’ van het voorgestelde openbaar vervoersysteem voor de Leuvense regio (sustainable equilibrium). Bij dergelijke grootschalige investering is het niet enkel noodzakelijk de sociale en economische positie van het projectgebied te vrijwaren. Het is evenzeer belangrijk om de milieu-impact van een nieuwe investering te gaan beperken. Het doel van een bepaald project is om een zo hoog mogelijke ‘environmental balance’ te gaan waarborgen. Dit kan gebeuren door de verhouding aantal openbaar vervoergebruikers/aantal autogebruikers te wijzigen omwille van bepaalde beleidsplannen of projecten. Binnen dit project is het cruciaal dat de nieuwe investering in openbaar vervoer een zeker potentieel heeft om op die manier de ‘environmental balance’ op een positieve manier te verzekeren. Een weinig efficiënt systeem kan namelijk op economisch vlak verlieslatend zijn, maar kan ook vanuit het milieuperspectief een ongunstig resultaat opleveren. Dit moet absoluut voorkomen worden. Daarom zal deze maatschappelijke kosten-baten analyse een verder inzicht verschaffen in die milieu-kosten (als onderdeel van externe effecten) en alle directe en indirecte kosten en baten die ontstaan bij het inplanten van een nieuw openbaar vervoerproject. Binnen ORDERin’F worden drie verschillende cases onderzocht. De MKBA zelf wordt toegepast op de case voor een nieuw regionaal openbaar vervoer voor de regio rond Leuven. Hierbij worden twee verschillende scenario’s met elkaar vergeleken: het nulalternatief (referentiescenario) en het projectalternatief/projectscenario. Het nulalternatief geeft het alternatief weer waarbij geen grote investeringen op het vlak van openbaar vervoer plaatsvinden, maar wel de huidige demografische trends op het vlak van mobiliteit worden berekend (a.d.h.v. prognoses). Binnen het projectalternatief

4

wordt een concreet project uitgewerkt voor de Leuvense regio waarbij specifiek een aantal tracés worden uitgewerkt waarbinnen light-trains, trams en (snel)bussen zullen opereren. Op basis van een MKBA worden de geactualiseerde baten die voortvloeien uit de investeringen vergeleken met de gepaard gaande geactualiseerde kosten. Indien de som van alle geactualiseerde baten groter is dan de som van de ermee gepaard gaande geactualiseerde kosten is er sprake van een nettobijdrage tot de welvaart. Het uitvoeren van de impactanalyse die in deze MKBA uitgevoerd wordt, is gebaseerd op: - Plannen voor het netwerk van Leuven na een uitgebreide tracéstudie, door het Bureau voor Urbanisme (BUUR) - Het mobiliteitsmodel FEATHERS1 (IMOB) - Bestaande literatuur - Gelijkaardige projectstudies - Eigen berekeningen - etc. Alle input uit dergelijke bronnen zorgen voor verdere input naar berekeningen van alle kosten en baten binnen deze maatschappelijke kosten-baten analyse.

2.2

Doelstellingen

Een MKBA is een sterk instrument om de besluitvorming te ondersteunen. Deze MKBA heeft daarom als hoofddoelstelling meer inzicht te krijgen in de maatschappelijke bijdrage van een nieuw regionaal openbaar vervoer in de regio Leuven. Hierbij wordt gekeken of de investeringen in dergelijk nieuw aanbod van openbaar vervoer maatschappelijk verantwoord zijn. Dit is het geval indien de projectbaten hoger zijn dan de projectkosten. Naast deze uiteindelijke balans tussen kosten en baten, genereert het uitvoeren van dergelijke studie een verhoogd inzicht in de verschillende effecten en de mate waarin deze een rol spelen op de uiteindelijke ‘score’ van een MKBA. Deze inzichten worden in de finale stap (opstellen van een MKBA-rapport) duidelijk toegelicht. Toch dient vermeld te worden dat deze methodologie ook beperkingen heeft. Het is namelijk niet altijd mogelijk om bepaalde effecten te kwantificeren en te waarderen. Daarnaast wordt in dit waarderingsproces gebruik gemaakt van voorspellingen, algemene kencijfers en schattingen. Op al deze aannames zit er een bepaalde onzekerheidsmarge. Daarom is het noodzakelijk om een sensitiviteits-analyse uit te voeren. Dit is stap 6 uit het MKBA-stappenplan.

1

FEATHERS is een afkorting voor “Forecasting Evolutionary Activity-Travel of Households and their Environmental RepercussionS” en is ontwikkeld binnen het Instituut voor Mobiliteit (IMOB) aan de Universiteit Hasselt om als beleidsinstrument de transportvraag in Vlaanderen te kunnen voorspellen.

5

2.3

Stappenplan

Figuur 1: Stappenplan MKBA ORDERin’F (Standaardmethodiek MKBA Vlaamse Overheid +eigen verwerking)

Een eerste stap impliceert het duidelijk definiëren van de doelstellingen van de analyse, evenals een beschrijving van hoe de MKBA kan worden gebruikt om deze doelstellingen te bereiken. Belangrijk hierbij zijn de specificatie van de analyse-periode (tijdshorizon) en de beschrijving van de verschillende scenario's. Een MKBA vergelijkt meestal een scenario waarbij niks speciaal wordt verwezenlijkt (geen investering/project) met een scenario waarbij een bepaald project gerealiseerd wordt. Elk van beide scenario moet worden besproken. Vervolgens worden de welzijnseffecten van de project-investeringen geïdentificeerd (stap 2). Dit zijn de effecten met gevolgen voor de welvaart en het welzijn van individuen in de samenleving. Naast zuiver economische effecten, wordt ook aandacht besteed aan de bredere maatschappelijke impact. Deze stap omvat daarom de selectie van de effecten die later zullen worden gekwantificeerd in de MKBA. Sommige van deze effecten kunnen echter niet worden gemonetariseerd vanwege het ontbreken van gegevens, rekenmodellen of andere data. Als dit het geval is, zijn deze effecten niet in de kwantitatieve analyse opgenomen. Toch worden ze pro-memorie opgenomen in de conclusies via een meer kwalitatieve benadering. Het is namelijk belangrijk om alle welvaartsimplicaties tenminste te identificeren, ook al zijn ze niet altijd uit te drukken in monetaire eenheden. De identificatie en de beschrijving van de welvaartseffecten moet zorgvuldig worden gedaan, rekening houdend met mogelijke exogene factoren (stap 3). Deze factoren zijn niet gerelateerd aan

6

het project of investering, maar kunnen gevolgen hebben voor het welzijn van de samenleving. Denk voor socio-demografische gegevens hierbij bijvoorbeeld aan inwonersaantallen en de vergrijzing van de bevolking. Uiteraard kunnen dergelijke externe factoren ook op economie, ecologie en andere domeinen plaatsvinden. Stap 4 is in wezen de kern van de MKBA. Deze stap omvat de kwantificering en waardering van de project-effecten. Deze worden uitgedrukt in monetaire waarden. Hiervoor worden voornamelijk kencijfers gebruikt die terug te vinden zijn in MKBA-gerelateerde literatuur. Bij de project-effecten kan er een onderscheid gemaakt worden tussen directe effecten, indirecte effecten en externe effecten. Daarnaast worden in deze stap ook de investeringskosten bepaald. De volgende stap bestaat uit het afwegen van de kosten en baten en het bepalen van hun balans (stap 5). Dit evenwicht maakt vergelijking van verschillende scenario’s mogelijk op basis van hun kosten-baten ratio. Daarnaast kan de MKBA ook worden aangevuld met een gevoeligheidsanalyse (stap 6) die gericht is op het in rekening brengen van onzekerheden of risico’s, verbonden aan alle berekeningen binnen de MKBA. Het is namelijk zo dat een MKBA werkt met voorspellingen uit verkeersmodellen en verschillende algemene gegevens gebruikt in het verdisconteringsproces van de projecteffecten (zowel directe, indirecte als externe effecten). In een laatste stap (stap 9), worden de resultaten van de MKBA voorgesteld in een rapport. Op deze manier worden alle berekeningen, aannames en dergelijke duidelijk en transparant voorgesteld.

2.4

Kernelementen Case Leuven

Figuur 2 geeft een grafisch overzicht van alle lijnen die opgenomen worden in de berekeningen betreffende de projecteffecten. Het is dus een overzicht van het regionaal openbaar vervoer voor de regio rond Leuven dat extra gecreëerd wordt. De legende is terug te vinden in Tabel 1. Het is belangrijk te vermelden dat dit netwerk-ontwerp het resultaat is van een lang en complex proces. Het consortium gebruikte allerhande tools (waaronder de TramTrackTracer) om tot dit finale netwerk te komen. Meer informatie hieromtrent kan u terugvinden op de projectwebsite2. Daarnaast is het belangrijk om te vermelden dat het bestaande netwerk operationeel blijft. Dit regionale netwerk is dus een surplus op het reeds bestaande netwerk.

2

http://www.orderinf.eu

7

Figuur 2: Overzicht regionaal openbaar vervoer netwerk voor de case Leuven (Bron: BUUR) Kleur Grijs

Categorie OV Light-train

Groen

Regionale tramlijnen

Blauw

Regionale buslijnen

Verbinding Mechelen – Leuven – Tienen Brussel – Herent – Leuven – Ottignies Etterbeek – Tervuren – Leuven – Tielt-Winge – Diest Brussel Noord – Kortenberg – Herent – Leuven – Haasrode – Blanden Stedelijk netwerk: reguliere bussen Regionaal netwerk: snelbus-verbindingen

Tabel 1: Legende bij Figuur 2

Dit regionaal netwerk wordt toegevoegd aan het FEATHERS-verkeersmodel om de toekomstige verplaatsingspatronen te kunnen voorspellen. Deze grote hoeveelheid data omtrent het toekomstig verplaatsingsgedrag worden gelinkt aan kencijfers om de projecteffecten te valideren en te kwantificeren. Op die manier kan nagegaan worden in welke mate investeringen in het regionaal openbaar vervoer een werkelijke modal shift creëren waarbij de maatschappij in zijn geheel wel bij vaart.

8

2.5

Operationele details: exogene factoren

Zoals eerder al vermeld, is er bij de uitvoering van een MKBA nood aan een grote hoeveelheid data. Er is data nodig over demografische en socio-demografische vooruitzichten, prognoses van toekomstig verkeer- en verplaatsingsgedrag, toekomstige evoluties in economische maatregelen, eventuele wijzigingen in de bevolkingsstructuur etc. Het in rekening brengen van dergelijke exogene factoren is van belang om een volledig inzicht te bekomen in toekomstige voorspellingen en berekeningen. In dit onderzoek worden allerhande exogene factoren opgenomen. Hiervoor werd het Federaal Planbureau gecontacteerd en werd er een uitgebreide literatuurstudie uitgevoerd. De resultaten hiervan werden meegedeeld aan het IMOB om deze trends in rekening te brengen in het FEATHERS-model. Daarnaast werden ook assumpties gemaakt (door IMOB) die een impact hebben op de resultaten. Er is bijvoorbeeld een grotere algemene vervoersvraag indien de bevolking sterk toeneemt in de toekomst. Een gedetailleerd overzicht is terug te vinden in het verslag rond het FEATHERS verkeersmodel op de projectwebsite.

9

3

REFERENTIESCENARIO OF NULALTERNATIEF

In dit hoofdstuk wordt de referentiesituatie van het ORDERin’F-project beschreven. Dit is de huidige situatie, waarop de autonome ontwikkelingen binnen de betrokken regio en het gekozen tijdsperspectief (2020-2050) geprojecteerd worden en waartegen de effecten van dit project gezet worden. Binnen dit scenario wordt het beeld geschetst van de evolutie op lange termijn van transport en verplaatsingsgedrag in België. Het is belangrijk om dit te beschouwen als scenario waartegen het projectalternatief gewogen kan worden. Dit referentiescenario baseert zich op de Business As Usual, waarbij er geen enkele (nieuwe) investering gemaakt wordt of een beleidsmaatregel ingevoerd wordt om de positie van het regionaal openbaar te versterken. Er wordt dus gewerkt met trendmatige cijfers. Deze zijn afkomstig uit het verkeersmodel dat in deze studie werd gebruikt. Een overzicht van de vervoerswijzekeuze (ongeacht de verplaatsingsafstand) is terug te vinden in Tabel 2. Transportmodus 2010 2020 2030 2040 2050 Auto (bestuurder) 56,30% 56,97% 56,85% 56,92% 56,95% Auto (passagier) 19,08 18,63% 18,61% 18,51% 18,49% Openbaar vervoer 6,63% 6,60% 6,46% 6,44% 6,48% Trage vervoersmodi 18,00% 17,81% 18,08% 18,13% 18,09% Tabel 2: Vervoerswijzekeuze van het trendscenario (business as usual) afkomstig uit het FEATHERS-verkeersmodel

Aangezien er geen specifieke beleidsmaatregelen of investeringen in een verbeterd openbaar vervoer plaatsvinden, valt bij de vervoerswijzekeuze duidelijk te zien dat de auto als bestuurder ook in 2050 het hoofdvervoersmiddel is. Het aandeel openbaar vervoer gebruikers is laag. Het is dus ook navenant dat de reistijd, de reisafstand en andere factoren die een rol spelen op de keuze tussen openbaar vervoer of auto-verplaatsingen weinig veranderen. In het trendscenario worden namelijk geen beleidskeuzes opgenomen. In dat opzicht wordt de kloof tussen de mobiliteitsvraag en het aangeboden verkeer- en vervoerscapaciteit steeds groter. Dit kan nefaste gevolgen hebben voor de congestie op belangrijke verkeersaders. Hierdoor zijn projecten als deze (regionaal openbaar vervoer) van vitaal belang als we Vlaanderen willen behouden als een sterke economische en leefbare regio.

10

4

OVERZICHT VERSCHILLENDE EFFECTEN

Het realiseren van een nieuw openbaar vervoersysteem heeft niet enkel als doel om mensen de mogelijkheid te geven zich makkelijker, sneller en betaalbaar te verplaatsen. Uiteraard kan dit gezien worden als één van de hoofdredenen, maar andere sleutelaspecten zijn ook verbonden met het realiseren van een nieuw duurzaam openbaar vervoersysteem. Met name het aanpakken van armoede, werkloosheid en het aanbieden van gelijke mogelijkheden voor verschillende personen (Blumenberg & Manville, 2004 & Rast, 2004). Op die manier heeft de aanleg en exploitatie van een nieuw openbaar vervoer systeem dus een zekere impact op de drie domeinen van duurzaamheid (economisch, sociaal en ecologisch) (Vermote, 2014). De mogelijkheid geven aan huishoudens met een laag inkomen om zich toch te kunnen verplaatsen is belangrijk in het geven van kansen naar opleiding en werk, en op die manier, naar een betere welvaart en welzijn. Dergelijke zaken dragen bij tot sociale vooruitgang, terwijl een nieuw openbaar vervoersysteem ook een belangrijke rol speelt in het verder ontwikkelen van een economische regio waar het daarnaast als belangrijkste taak heeft om de verdere impact op het milieu zoveel mogelijk te verminderen (daling in congestie, vermindering in uitstoot, etc.). Zoals reeds aangegeven hebben de effecten van een dergelijk project een impact op verschillende domeinen, zowel op korte als op lange termijn. In dit deel van het onderzoek is het van belang om eerst een overzicht te krijgen van de mogelijke effecten. Binnen een maatschappelijke kostenbatenanalyse zijn dit zowel de directe effecten (effecten binnen het transportsysteem), indirecte effecten (effecten op de rest van de economie), die elk op zich een impact hebben op specifieke doelgroepen (operatoren, gebruikers, derden, etc.) als externe effecten (effecten op milieu, gezondheid, natuur etc.). Alle verschillende effecten zullen ontstaan in verschillende fases van het project. Zowel tijdens de constructiefase, de operationele fase als op langere termijn onstaan er effecten. Deze integrale socio-economische evaluatie (MKBA) is in dit geval een ex-ante evaluatie. Het is belangrijk te vermelden dat bepaalde economische en maatschappelijke effecten zich kunnen voordoen ten gevolge van de projectuitvoering maar niet zozeer gekwantificeerd en dus gewaardeerd (kunnen) worden. Een oplijsting hiervan biedt een zekere meerwaarde aan het inzicht dat ontstaat tijdens de uitwerking en verdere input geven naar uitwerking van bepaalde scenario’s. Op die manier worden in deze MKBA tal van effecten pro memorie meegenomen maar niet gewaardeerd en dus niet in rekening gebracht binnen de uiteindelijke B/K-ratio. Er kan wel een schatting van deze (veelal) indirecte effecten gebeuren (zie leidraad OEI: 0 – 30% directe baten, 2000). Het is van belang dat voorafgaand aan de analyse, de tijdshorizon wordt vastgelegd. Op basis van aanbevelingen in de vooraanstaande literatuur (IER, 2004) wordt de tijdshorizon gelijk genomen aan de levensduur van de infrastructuur. In dit geval is dit spoorinfrastructuur voor de tram en lightrailtrajecten. De levensduur bedraagt 30 jaar vanaf de volledige ingebruikname van de infrastructuur. De periode van aanleg wordt niet in rekening gebracht.

11

Er worden dus binnen de uitwerking van de MKBA voor elk jaar vanaf 2020 (start exploitatie) kosten en baten berekend tot het jaar 2050 (‘einde’ levensduur infrastructuur). Nadien dienen alle kosten en baten te worden geactualiseerd naar het basisjaar (2020). We gaan ervan uit dat de investeringen plaatsvinden in de periode 2015-2019, om de constructie tegen 2020 operationeel te hebben. In deze eerste vijf jaren gaan we uit van een lineaire spreiding van de investeringskosten.

4.1

Identificatie van de effecten

Tabel 3 geeft een overzicht van de verschillende effecten die kunnen optreden bij het implementeren van een regionaal openbaar vervoer systeem. Baten

Kosten Directe Effecten Bereikbaarheidsbaten Openbaar Vervoer Investeringskosten Reistijd-winsten Infrastructuur Wachttijd-winsten Rollend Materieel Bereikbaarheidsbaten auto-verkeer: reistijd-winst Exploitatiekosten Comfort Onderhoudskosten Wijzigingen in vervoerstarieven Overlast, Ongemak en Hinder tijdens aanleg (reizigers) Optiewaarde en niet-gebruikerwaarde Indirecte Effecten Tewerkstellingseffecten/Werkgelegenheidsbaat Overlast, Ongemak en Hinder tijdens aanleg (omwonenden) Agglomeratie-effecten Begrotingseffecten Begrotingseffecten Externe Effecten (1) (2) Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid (1) (2) Geluidshinder Geluidshinder (1) (2) Luchtverontreiniging Luchtverontreiniging (1) (2) Klimaatsverandering Klimaatsverandering (1) (2) Congestie (sociaal aspect) Congestie (sociaal aspect) (1) (2) Up- en downstream processen Up- en downstream processen Natuur en Landschap Extra ruimtelijke kosten: land-use en ruimtelijke implementatie Tabel 3: Effectentabel voor openbaar vervoer projecten 1: Externe baten afkomstig van vermeden verplaatsingen met de auto (modal shift van auto naar openbaar vervoer) 2: Externe kosten gegenereerd door het nieuw aanbod openbaar vervoer

In de volgende paragrafen worden de effecten die optreden bij het realiseren van dergelijk regionaal openbaar vervoer systeem behandeld en besproken. Eerst worden de directe effecten voor de reizigers weergegeven, gevolgd door de directe effecten voor de infra-beheerders of operatoren. Nadien komen een set van indirecte effecten aan bod alsook de externe effecten die onmogelijk verwaarloosd kunnen worden binnen een project van deze omvang. Deze effecten spelen namelijk een grote rol op de rest van de maatschappij.

12

4.2

Directe Effecten voor de reizigers

De belangrijkste doelstelling binnen het project is om het openbaar vervoeraanbod te verbeteren zodanig dat het gebruik ervan substantieel toeneemt met daarnaast een sterke klemtoon op de herstructurering van het ruimtelijke landschap en de omgeving. Voor de reiziger betekent dit concreet een uitgebreider openbaar vervoernet met kortere verplaatsingstijden, hogere frequenties en een hoger reiscomfort. In deze paragraaf wordt er specifiek vanuit het standpunt van de reiziger gekeken wat de belangrijkste baten zijn. Het projectscenario heeft ook als belangrijk extra doel om het ruimtelijk weefsel rondom dit openbaar vervoersnet te gaan herstructureren binnen een duurzame ruimtelijke context. Wegens beperkte studies omtrent de impact van dit ruimtelijke effect op lange termijn, zal dit voornamelijk kwalitatief behandeld worden (zie verder). Naast directe effecten voor de reizigers (op zowel het huidig als het nieuwe netwerk) en omwonenden, zijn ook directe netwerkeffecten aanwezig voor andere personen binnen het transportsysteem. Bepaalde personen worden immers beïnvloed doordat andere personen hun gedrag wijzigen onder invloed van de (positieve) effecten die zij ondervinden van het nieuwe openbaar vervoeraanbod. Een wijziging in het openbaar vervoergebruik zal zich dus laten voelen buiten dat systeem, maar ook binnen het bredere transportsysteem. Een direct netwerkeffect kan bijvoorbeeld optreden op de weg wanneer er een potentiële daling van de congestie plaatsvindt. 4.2.1

Bereikbaarheidsbaten openbaar vervoer: reistijden wachttijdwinsten

Een nieuw openbaar vervoernetwerk heeft als primair doel om reistijden reiskostenbesparing (inclusief betrouwbaarheid en comfort) mogelijk te maken. Zo kan de reis sneller, comfortabeler, betrouwbaarder en eventueel goedkoper worden uitgevoerd. Deze directe effecten voor de reiziger leveren een welvaartswinst op voor bestaande en nieuwe OV-reizigers. Deze welvaartswinst, omwille van toegenomen bereikbaarheidsbaten, kan in geld worden uitgedrukt. Op het vlak van reistijdwinsten (en wachttijd-winsten) hebben we data vanuit het FEATHERS-ABmodel. Dit geeft de mogelijkheid om de reistijden te vergelijken vanuit het projectscenario, of projectalternatieven, in vergelijking met het referentiescenario. Deze bereikbaarheidsbaten zijn in grote mate het primaire doel binnen ORDERin’F, los van de ‘sturende’ rol van het systeem. De reistijdwaardering zal uiteraard verschillen met onder andere het doel van de reis. De gemiddelde reistijdwinst voor het openbaar vervoer en voor het vervoer met de personenwagen moet hiervoor gekend zijn. Op basis van een reistijdwaardering (€/min) kan dan de uiteindelijke reistijdwinst (in min) gewaardeerd worden. Ook de verbeterde (verminderde) wachttijden voor het openbaar vervoer worden op gelijkaardige manier gewaardeerd. Zowel voor OV-gebruikers die voorheen gebruik maakten van het OV, maar nu omwille van een verbeterd OV-systeem een bepaalde reistijdwinst ondervinden, als voor autogebruikers die omwille van het potentieel netwerkeffect op de weg een verminderde reistijd ondervinden (zie volgende paragraaf), kan de reistijdwinst gemonetariseerd worden.

13

De totale reistijdskosten worden berekend door de vermenigvuldiging te maken van de tijd nodig voor de verplaatsing (aantal minuten of uren) met een éénheidskost (aantal €ct/minuut of €/uur). Deze éénheidskost zal verschillen naargelang het type verplaatsing, de verplaatsingsomstandigheden en de voorkeuren van de reiziger. De onzekerheid of onbetrouwbaarheid van hoe lang een bepaalde verplaatsing zal duren, of onverwachtse vertragingen, zorgen voor een grotere reistijdwaarde. Volgende factoren worden algemeen erkend als factoren die de reistijdwaardering beïnvloeden:  Type verplaatsing, reiziger en omstandigheden  Inkomen  Recreatieve verplaatsingen  Onvoorziene vertragingen (voornamelijk bij werkverplaatsingen)  Duur van de reistijd3 (Litman,2012) Binnen deze categorie komt ook de wijziging van de gegeneraliseerde vervoerskosten aan bod. Binnen dit aspect dient zowel de reizigerswinst berekend te worden voor personen die de overstap maken van auto naar OV als voor personen die een besparing van hun reiskosten ondervinden. Een modal shift vanuit de auto in de richting van het openbaar vervoer zal daarnaast ook zorgen voor verminderde tijdsverliezen m.b.t. tanken, reinigen, onderhoud en het zoeken van een parkeerplaats, maar ook voor het effectieve reistraject. Voor reizigers die nog steeds de auto gebruiker dient de reistijdwinst ook te worden gewaardeerd. Dit kan worden berekend door de verdeling van de ‘modal split’ voor invoering van het systeem en de verdeling van de ‘modal split’ na de invoering van het systeem te gebruiken (in aantal, absolute termen, niet relatief) en voor het aantal personen die de overstap maakt de gemiddelde auto-reistijd nadien (of voordien) te gaan vergelijken met de gemiddelde OV-reistijd bij invoering nieuw systeem. Een verminderde aanwezigheid van wagens op de weg heeft ook een direct positief effect op het vlak van congestie naar ander verkeer dan privé-vervoer (bv. vrachtvervoer). Hiervan worden geen verdere berekeningen doorgevoerd. Voor personen die de overstap maken van personenwagen naar het openbaar vervoer zullen zeker directe baten ontstaan, voornamelijk op vlak van besparingen van de reiskosten. Dit geeft in wezen de ‘verandering van de gegeneraliseerde vervoerskosten’ weer. We relateren dit niet met het exploitatie-saldo, omdat de exploitatie-opbrengst binnen deze MKBA niet wordt opgenomen. De voornaamste reden hiervoor is dat dergelijke berekeningen binnen deze context moeilijk te realiseren zijn omwille van de toekomstige onzekerheid rond tarifering én omwille van de afwezige maatschappelijke bijdrage. Het is namelijk niet zeker of de gegenereerde inkomsten door exploitatie terug geïnvesteerd worden ten voordele van de maatschappij. Vanuit maatschappelijk oogpunt heffen de baat en de kost van het verhoogd OV-gebruik elkaar op (Methodiek MKBA De Lijn, 2010).

3

Zie: Annie Lowrey (2011). Your commute is killing you. Website visited on January 15 2014: http://www.slate.com/articles/business/moneybox/2011/05/your_commute_is_killing_you.html

14

Om de baat rond ‘niet gemaakte reiskost met de wagen’ te gaan waarderen kan de marginale kost per autokilometer worden bepaald (in €/km) waarbij geen reistijd of externe kosten gevalideerd worden maar enkel de pure brandstofkost in combinatie met slijtage, olie, onderhoud, etc. Hiervoor kan een waarde bepaald worden die ligt rond de 0,34 €/km 4. Deze waarde komt overeen met de onkostenvergoeding voor dienstverplaatsingen, bepaald door het Agentschap Binnenlands Bestuur (13 juni 2013). Dergelijke berekening wordt in deze MKBA niet meer in rekening gebracht omdat dit aspect aan bod komt in de toedelingen van de verplaatsingen op het netwerk binnen het verkeersmodel. Deze reistijdwaardering (value of time) is gebaseerd op waarden uit de literatuur (Besseling et. al., 2005 ; Mackie et. al., 2001 & Mackie et. al. 2003) en zal verschillen naargelang het type verplaatsing en de transportmodus. Daarnaast dient binnen deze context ook te worden vermeld dat de reistijdwinsten voor de reizigers die voorheen al met het openbaar vervoer reisden volledig wordt meegenomen (100%), terwijl dat voor ‘nieuwe’ reizigers van het OV of reizigers afkomstig van een andere modaliteit slechts half deze waarde wordt gebruikt (50%), conform de economische theorie: ‘rule of half’ 5(IDEA-consult & Ecorys, 2008). Uit een wetenschappelijke review (Hess et. al., 2005 ; Litman, 2012; Besseling et. al., 2005; Wardman, 2004; Wardman & Waters, 2001; Mackie et. al. 2001.; Zheng Li & Hensher, 2011; Robinson & Chen, 2011) blijkt dat al enorm veel werk is verricht in het onderzoeken naar de waarde van reistijd en reistijdwinst (value of travel-time savings). Uit een studie van Abrantes & Wardman (2011) worden voornamelijk reistijdwaarderingen gegeven binnen het Verenigd Koninkrijk. Vandaar dat we ons baseren op een studie uitgevoerd door Shires & de Jong (2009) waarin ook de Belgische reistijdwinst gewaardeerd wordt. De reistijdwaarden die voor de Belgische situatie gebruikt worden zijn weergegeven in Tabel 4. De waarde voor de OV-gebruikers is een gemiddelde tussen de waarden van een light-rail of tram met de specifieke waarde voor bussen. Voor verdere details naar de berekening van deze reistijdwaarderingen in relatie tot BNP, inkomen, transportmodus, etc. wordt verwezen naar de studie van Shires & de Jong (2009). Deze cijfers zijn van dezelfde grootteorde in vergelijking met andere waardes rond reistijdwinst en ‘value-of-time’ binnen andere studies (Maibach et al., 2008; IER, 2004) en methodieken (o.a. Methodiek MKBA De Lijn), en zijn dus betrouwbaar om binnen deze studie te gebruiken. Motief Auto-gebruikers OV-gebruikers Zakelijke verplaatsingen 27,59 24,87 Woon-werk-verplaatsingen 9,82 8,97 Andere 7,88 6,72 Tabel 4: Reistijdwaardering in €/uur voor verschillende vervoersmodi en verplaatsingsmotieven (Shires & De Jong, 2009)

4

http://binnenland.vlaanderen.be/personeel/aanpassing-kilometervergoeding-bij-dienstverplaatsingen-1-juli-2013-tot-30-juni-2014 In vervoerseconomie geeft de halveringsregel een goede benadering van het consumentensurplus weer. Deze economische theorie suggereert dat consumenten hun verplaatsingsgedrag aanpassen ten gevolge van een (financiële) prikkel, waarbij het netto consumentensurplus de helft bedraagt van hun actuele verandering in ‘kosten’. 5

15

De reistijdwaarderingen uit Tabel 4 dienen te worden verdisconteerd naar het jaar 2020 (het gekozen basisjaar voor de berekening van de ontstane kosten en baten binnen dit project). Voor de verdeling van het type verplaatsing (zakelijk, pendelen of een ander type) maken we gebruik van gegevens voorhanden uit het Onderzoek VerplaatsingsGedrag 4.4 (OVG 4.4, 2011-2012). Motief Procentueel aandeel Zakelijke verplaatsingen 7,6% Woon-werk-verplaatsingen 15,95% Andere 76,45% Tabel 5: Verhouding aard verplaatsingen volgens motief (OVG 4.4)

Wat betreft de waardering van de wachttijdwinsten (ingeval van gebruik van het openbaar vervoer), blijkt uit de literatuur (o.a. Mackie et.al., 2001 ; Robinson & Chen., 2011 & Belenky, 2011 dat een hogere waarde (vergeleken met reistijdwinst) gebruikt wordt bij de berekening van wachttijd. Binnen dit project moet blijken of een bepaald scenario een grote winst kan opleveren op het vlak van wachttijden (ten opzichte van het referentiescenario). Uit Wardman (2004) blijkt dat in geval van wachttijden, de waarde 2,5 keer groter is dan voor de ‘klassieke’ reistijd. Dit wordt door Abrantes & Wardman (2011) wat genuanceerd waarin wordt gesteld dat de wachttijd gewaardeerd wordt op minder dan twee maal de ‘klassieke’ reistijd (afhankelijk van de context). Op basis hiervan stellen we de waarde van de wachttijdwaardering gelijk aan 2 keer de reistijdwaardering (zie Tabel 4). Deze waarde wordt ook aanbevolen door de US DOT guidelines (2011). Deze berekening levert de wachttijd-waardes op voor verschillende soorten verplaatsingen. Binnen de waardering van de wachttijden voor de MKBA wordt de ‘rule of half’ ook toegepast. Motief OV-gebruikers Zakelijke verplaatsingen 47,74 Woon-werk-verplaatsingen 17,94 Andere 13,44 Tabel 6: Wachttijd-waardering in €/uur voor OV-gebruiker (Shires & De Jong, 2009 + eigen berekeningen)

4.2.2

Bereikbaarheidsbaten auto-verkeer

Niet alleen de reistijd voor het openbaar vervoer zal wijzigen indien men een nieuw systeem realiseert. Ook voor het autoverkeer kan een mogelijke gemiddelde reistijdwinst optreden. Bij de berekening van deze ontstane bereikbaarheidsbaten, wordt de reistijdwaardering (zie Tabel 4) gelinkt aan de wijziging van de gemiddelde reistijd voor auto-verplaatsingen. Voor de uiteindelijke berekening is het belangrijk om rekening te houden met de gemiddelde bezettingsgraad van personenwagens. Dit heeft namelijk een invloed op de berekeningen van de bereikbaarheidsbaten van het autoverkeer. We hanteren de waarde 1,35 voor de bezettingsgraad voor alle autoverplaatsingen uit het PLANET-model (Desmet et.al., 2008). Voor de fractie inzittenden van 0,35 maken we gebruik van de ‘rule of half’ voor de reistijdwaardering. In deze MKBA houden we geen rekening met eventuele wijzigingen van de gemiddelde bezettingsgraad.

16

4.2.3

Comfort

Naast een verhoogde reistijd, is een toename aan reiscomfort een belangrijk aspect om mensen meer gebruik te laten maken van openbaar vervoer. Het bijkomende comfort – in alle aspecten zoals netheid, beschikbaarheid van een zitplaats, hinder tijdens het rijden etc. - wordt reeds opgenomen binnen de berekeningen van het verkeersmodel. De baten die het nieuw regionaal openbaar vervoer systeem creëert m.b.t. comfort worden dus niet apart gespecifieerd in deze MKBA om dubbeltellingen te vermijden. 4.2.4

Wijzigingen in vervoerstarieven

Dit aspect wordt binnen deze maatschappelijke kosten-baten analyse niet verder meegenomen gezien de onzekerheid die een wijziging van de vervoerstarieven in de toekomst met zich meebrengt. Er wordt dus geen berekening gedaan van de exploitatieopbrengst binnen deze case (zie ook 4.2.1). De inkomsten voor de openbaar vervoermaatschappij zijn namelijk afkomstig van betalingen van de gebruikers van het systeem wat ervoor zorgt dat de baat voor de operator een even grote kost met zich meedraagt door de gebruikers (maatschappij). Vanuit maatschappelijk oogpunt heffen de baat en de kost van het verhoogd OV-gebruik elkaar op (Methodiek MKBA De Lijn, 2010). We gaan ervan uit dat een wijziging van de tarieven ten gevolge van het project niet aan de orde is. Omdat het project zicht in de nabije en verre toekomst situeert is het ook niet evident om daarover voorspellingen en dus berekeningen te doen. 4.2.5

Optiewaarde en niet-gebruikerswaarde

De optiewaarde van openbaar vervoer is het geldbedrag dat mensen ervoor over hebben om, in geval van onvoorziene omstandigheden, toch van het openbaar vervoer gebruik te kunnen maken (Geurs, 2006). Deze optiewaarde vindt dus haar oorsprong in de waarde die individuen toekennen aan het reduceren van onzekerheid. Risicomijdende individuen hebben er geld voor over om deze onzekerheid te reduceren. De optiewaarde kan al tot uitdrukking komen in de hogere ticketprijs die een exploitant vraagt aan incidentele reizigers. De baten van deze ‘hogere betalingsbereidheid door incidentele reizigers’ kunnen dus al tot uitdrukking komen in exploitatie-inkomsten. Alleen de optiewaarde die bovenop deze al geïnternaliseerde waarde komt, betreft dan een additioneel welvaartseffect. Naast de optiewaarde spreekt men ook over de niet-gebruikswaarde (Department for Transport, 2007). De niet-gebruikswaarde is de waarde die een individu eraan hecht dat anderen van het openbaar vervoer gebruik maken of kunnen maken. Veelal wordt de optiewaarde niet in rekening gebracht indien er in het nulalternatief of het referentiescenario al een bepaalde vorm van openbaar vervoer aanwezig is (Department for Transport, 2007). Binnen Vlaanderen, en zeker in de onderzochte regio binnen deze case rond Leuven, is het regionaal openbaar vervoer in zodanige mate uitgewerkt dat de optiewaarde en nietgebruikswaarde binnen de verdere uitwerking van de MKBA niet kwantitatief mee genomen worden.

17

4.2.6

Overlast, Ongemak en Hinder tijdens aanleg

Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur ontstaat mogelijk ook nog overlast of verkeershinder voor de huidige weggebruikers of omwonenden. De reistijdvertragingen die hierdoor bijvoorbeeld ontstaan, zouden tot uitdrukking kunnen komen in het kosten-batensaldo. Deze impact is zeer sterk lokaal afhankelijk van een specifieke situatie en de inpassing van het traject binnen de lokale context. Wegens het eerder theoretische karakter van deze studie en de moeilijkheid om effectieve gemodelleerde voorspellingen te doen omtrent hinder tijdens aanleg wordt dit aspect niet verder kwantitatief meegenomen in de kosten-baten analyse. Het is echter wel belangrijk om deze hinder in de uiteindelijke balans pro memorie weer te geven.

4.3

Directe effecten voor infrastructuur-beheerders, de operatoren en de vervoerders

Naast directe effecten voor de reizigers, zijn er uiteraard ook directe effecten voor de infrastructuurbeheerders, de operatoren en vervoerders van het openbaar vervoer. Naast bepaalde investeringskosten en kosten voor exploitatie en onderhoud, zullen er ook een aantal baten ontstaan binnen deze omgeving. Dit heeft een zeker effect op de economie in de ruimere zin. Waar investeringen gebeuren, kan een positieve weerslag op de economie van een regio plaatsvinden. Dit wordt verder besproken bij de indirecte effecten in hoofdstuk 4.4. De openbare vervoermaatschappij die uiteindelijk de investeringen weet uit te voeren en die instaat voor de exploitatie van het systeem zal een belangrijke rol spelen in de kosten, maar tegelijkertijd ook deelnemen in de baten. Wegens het eerder ‘theoretische karakter’ van deze studie is het weinig relevant om daar nu dieper op in te gaan. Het is belangrijker om daarnaast een overzicht te verkrijgen van de oplopende investeringen onderhoud/exploitatiekosten, alsook in de potentiële opbrengsten. 4.3.1

Investeringskosten

De investeringskosten omvatten de uitgaven voor infrastructuurinvesteringen die in de periode bij aanleg van het traject uitgevoerd moeten worden voor de volledige implementatie van het voorgestelde plan. Het gaat hier zowel over de aanleg van (eigen) beddingen, sporen met de bijhorende bovenlijnen en signalisatie, haltes, onder- en bovengrondse kruisingen, bruggen, tunnels, bermen, … alsook de vereiste grondverwerving. Daarnaast zijn er ook bijkomende stelplaatsen vereist om de voertuigen te plaatsen als ze niet operatief zijn. Uit cijfermateriaal dat ons aangeleverd werd door De Lijn en afkomstig uit de tracéstudie binnen deze case, zijn de totale investeringskosten berekend voor infrastructuur. Voor de voertuiggerelateerde investeringen zijn ook cijfers beschikbaar die afkomstig zijn van De Lijn. De prijs voor een light-train of sneltram bedraagt 3,75 miljoen euro per voertuig (afschrijving op 30 jaar, prijs

18

2009). Een klassieke standaardbus kost € 190 000 per voertuig (afschrijving op 15 jaar, prijs 2009). Uit de cijfers van de tracéstudie bleek hoeveel voertuigen precies nodig waren voor het netwerk te realiseren. De schatting van de investeringskosten wordt vaak onderschat. Daarom is het van belang om hiermee rekening te houden. In stap 6, de sensitiviteitsanalyse, wordt daarom de oefening gemaakt wat de gevolgen zijn van procentuele toenames van de investeringskosten. In deze studie wordt er vanuit gegaan dat het aanpassen van de uurregelingen en tarieven van de aansluitende modaliteiten geen extra investeringen of andere kosten met zich meebrengen. 4.3.2

Exploitatie- en onderhoudskosten

Ten opzichte van de referentiesituatie gaan de exploitatiekosten uiteraard toenemen wegens een verhoogd aanbod aan openbaar vervoer. Deels is dit een gevolg van de hogere operationele kosten van de extra inzet van openbaar vervoer, maar ook door kosten voor het beheer en onderhoud van nieuwe infrastructuur, loonkosten, etc. Uit gegevens afkomstig van De Lijn kan men hiervoor terugvallen op de waarde van 4,6 €/ afgelegde km per ‘sneltram’ en 2,99 €/ afgelegde km per bus (prijs 2009). In deze exploitatiekost zit ook de energieprijs, de chauffeurskost, de onderhoudskost en de overhead kost inbegrepen. Bij de berekeningen in deze MKBA wordt rekening gehouden met de exploitatiekosten die gerelateerd zijn aan het reeds bestaande netwerk, alsook met de nieuw gegenereerde exploitatiekosten voor het nieuwe regionale openbaar vervoer netwerk. Ondanks de investeringen in het nieuwe netwerk, blijft het bestaande netwerk operationeel. Ook al zullen de bestaande lijnen waarschijnlijk minder vaak gebruikt worden aangezien het nieuwe netwerk extra en snellere mogelijkheden biedt. 4.3.3

Exploitatie-opbrengsten

Uit paragrafen 4.2.1 en 4.2.4 blijkt dat een wijziging van de vervoerstarieven binnen deze case niet verder uitgewerkt wordt omwille van de projecties naar de verre toekomst toe. Vanuit maatschappelijk oogpunt blijkt ook dat de kosten van gebruikers en de inkomende baten voor de openbaar vervoer operator elkaar opheffen. Daardoor worden exploitatie-opbrengsten niet verder opgenomen.

19

4.4

Indirecte Effecten op de economie en maatschappij

Binnen een project van dergelijke omvang is het belangrijk om de volledige weerslag op de economie en maatschappij in kaart te brengen. Indirecte effecten zijn tweede orde effecten als gevolg van de directe effecten. In een eerste plaats kan worden gekeken naar de effecten die op relatief korte termijn zullen plaatsvinden, erna kan gezocht worden naar de effecten die op een langere termijn zullen gebeuren. Deze zogenaamde indirecte effecten, ook wel gekend als derdepartij-effecten of socio-economische effecten, zijn effecten die plaatsvinden in andere marktsystemen dan het transportsysteem (Transecon-studie, 2003). Deze worden veroorzaakt door wijzigingen in de bereikbaarheid en andere effecten die worden teweeggebracht doorheen het transportnetwerk. Dit houdt in dat er wijzigingen in de arbeidsmarkt (werkgelegenheid), de retail, de stadsomgeving, de economische ontwikkeling, etc. zullen plaatsvinden. Daarnaast zal er ook een verandering optreden binnen het leefmilieu en aldus op de gezondheid van betrokken personen binnen deze regio. Indirecte netwerkeffecten zullen ontstaan door veranderingen in de indirecte effecten en zullen plaatsvinden binnen het transportsysteem. Veranderingen in de arbeidsmarkt, dienstenmarkt en de aantrekkelijkheid van een regio zullen de vraag naar vervoer opnieuw beïnvloeden omwille van de verbeterde bereikbaarheid en verkeersleefbaarheid. Deze vraag zal veranderingen in de verkeersstromen teweegbrengen. Omwille van de complexiteit van het karakter van deze types effecten zullen deze voornamelijk kwalitatief benaderd worden. Wanneer mensen bijvoorbeeld veranderen van autogebruik naar openbaar vervoergebruik zullen ze minder snel geneigd zijn om te winkelen op auto-afhankelijke plaatsen. Gebruikers van het openbaar vervoer zullen namelijk meer winkelen in buurtwinkels en binnen stadscentra, wat op lange termijn zal helpen om meer bereikbare buurten te gaan creëren met meer lokale diensten. Zoals eerder aangegeven dwingen de indirecte effecten niet noodzakelijk extra waarderingen af. Een groot deel van de indirecte effecten zit al vervat in de waardering van de directe effecten. Bij de verdere bespreking van deze indirecte effecten baseren we ons op onderzoek van het Centraal PlanBureau en Kennisinstituut voor de mobiliteit in Nederland (Zwaneveld et. al., 2009), het rapport ‘Wider Economic Benefits and Impacts on GDP’ van het UK Department for Transport (Graham, 2005b) en de Methodiek MKBA (De Lijn, 2010). 4.4.1

Tewerkstellingseffecten

Bij dergelijk grootschalig project zijn veel verschillende partijen betrokken. Denk bijvoorbeeld aan het opmaken van de nodige analyses en studies, het aanleggen van de infrastructuur, de aankoop van de nieuwe toestellen, de exploitatie zelf etc. Deze vraag naar diensten en producten brengt een niet onbelangrijke economische dynamiek op gang op verschillende niveaus. Dit komt zowel voor bij de uitvoerende firma, als de werknemers, de leveranciers etc.

20

Uit een studie uitgevoerd door IDEA Consult & Ecorys (2008) omtrent de impact van het Spartacusplan, werd duidelijk dat de aanleg van een aantal sneltramlijnen een belangrijke factor is voor de Vlaamse (en Limburgse) economie. Het geeft namelijk de kans om extra tewerkstelling te genereren waardoor dit een positieve weerslag heeft op de rest van de economie. Dit betekent dat deze positieve weerslag ook gerealiseerd kan worden voor de Leuvense regio. Het optellen van al deze voorgaande indirecte effecten op de economie geeft de totale economische impact weer van het project. Aangezien het in deze studie moeilijk is om exacte cijfergegevens te verkrijgen voor de meeste effecten, gebruiken we kencijfers van De Lijn. 4.4.1.1

Tewerkstellingseffecten tijdens aanleg-fase

De berekening van de totale werkgelegenheidsbaten tijdens aanleg en onderhoud focust op twee verschillende aspecten. Enerzijds is er de tewerkstelling voor de productie van de transportmiddelen. Anderzijds is er de tewerkstelling voor de bouwnijverheid. Bij de productie van de transportmiddelen is het belangrijk om te onthouden dat nieuwe toestellen niet per se in België geproduceerd worden. Andere firma’s kunnen ook de nodige voertuigen leveren. Om dit in rekening te brengen wordt er pragmatisch van uitgegaan dat 50% van alle investeringen betreffende de productie van transportmiddelen invloed heeft op Vlaanderen. Voor de bouwnijverheid gaan we uit dat 100% van alle uitgaven betaald worden aan andere Vlaamse/Belgische firma’s. Bedrijfstak Productie van transportmiddelen

Werkgelegenheidsbaat € 0,1286 per Euro geïnvesteerd aan rollend materieel (Vlaanderen: € 0.0643) Bouwnijverheid € 0,1279 per Euro geïnvesteerd aan infrastructuur Tabel 7: Werkgelegenheidsbaten aanleg(MKBA Methodiek De Lijn)

4.4.1.2

Tewerkstellingseffecten tijdens exploitatie

Het positieve economische effect van de tewerkstelling tijdens de exploitatie kan berekend worden via het kencijfer uit de MKBA methodiek van De Lijn. Deze economische waarde bedraagt € 0,05701 per 1000 voertuigkilometers. 4.4.2

Agglomeratie-effecten

Niet alleen de investering en de exploitatie van het project zullen resulteren in omzet-, werkgelegenheids- en toegevoegde waarde-effecten. Dit zal ook het geval zijn voor de bereikbaarheidsimpuls (IDEA-consult & Ecorys, 2008). Een nieuw openbaar vervoersnetwerk zal mensen sneller en comfortabeler naar hun gewenste bestemming brengen waardoor de ganse economie beter zal functioneren. Dit is een niet te onderschatten effect voor de totale achterliggende economie. De bereikbaarheid zal vergroten omwille van de investeringen wat over het algemeen zal leiden tot een betere ontsluiting van activiteitenlocaties, zoals werkgelegenheidscentra, verzorgingscentra, onderwijsinstellingen en recreatieve gebieden. De verhoogde bereikbaarheid kan verder aanleiding geven tot een toename van de werkgelegenheid.

21

In dit project zullen agglomeratievoordelen een significante rol spelen gezien de klemtoon ligt op een duurzaam ruimtelijke ontwikkeling en landschap. Het bundelen van bepaalde activiteiten zou een belangrijk schaalvoordeel moeten opleveren. Rekening houdend met de BREVER-wet (Behoud van Reistijd en VERplaatsing, zoals toegelicht in Van Goeverden, 1999), die aangeeft dat mensen steeds geneigd zullen zijn om een constante reistijd voor een verplaatsing te gebruiken, kunnen we stellen dat indien de reistijden voor bijvoorbeeld woon-werkverkeer zullen verminderen, het zoekgebied van een potentiële werkgever groter wordt. Het wordt met andere woorden gemakkelijker om personeel aan te werven aangezien werknemers binnen dezelfde tijd een groter gebied kunnen afreizen. Ingeval van verbeterde reisomstandigheden, met verhoogde reissnelheden, zal de ‘vrijgekomen tijd’ eerder gebruikt worden om verder te reizen dan voor andere zaken. Dit alles uit zich in additionele pendelverplaatsingen. Deze effecten, ook wel “reikwijdtebaten” genoemd (Elhorst, 2004) betreffen een doorvertaling van de reistijdwinsten en mobiliteitsbaten en vereisen geen additionele waardering binnen deze MKBA. Deze impact wordt immers al meegenomen bij de directe reistijdbaten. Ondanks het feit dat de extra pendelverplaatsingen niet verder worden opgenomen in de MKBA, worden agglomeratie-effecten wel meegerekend. Literatuurgegevens voor uitwerking van MKBA’s geven aan dat de agglomeratie-effecten vaak ingeschat worden op basis van de wijziging in directe effecten. Zo wordt in het geval van ‘UK Department for Transport’ (2005b), een verhoging van 10% gehanteerd op de directe vervoersbaten. Deze waarde zal ook in deze MKBA gehanteerd worden. 4.4.3

Begrotingseffecten

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op mechanismen met een zekere impact op de inkomsten uit belastingen door de overheden. Met andere woorden, indirecte effecten op de begroting aan de hand van wijzigingen in accijnzen of allerhande soorten belastingen. De waardering van de reistijdbaten ten gevolge van een daling in reistijdwinst is enkel gebaseerd op de netto-lonen van werknemers, daarnaast kan er ook een effect op de begroting plaatsvinden ten gevolge van wijzigingen in de arbeidsmarkt. Omwille van een verandering van de economische situatie, maar ook omwille van een wijziging in het gebruik van wagens zal dit de begroting van de overheden wijzigen. Doordat bepaalde werknemers, die in de referentiesituatie werkloos waren, nu wel kunnen genieten van een brutoloon en aldus belastingen betalen, zal dit een gevolg geven op de belastingsinkomsten. Deze extra belastingsinkomsten zijn voor de overheid een positief additioneel indirect economisch effect. In feite is dergelijk effect het gevolg van een verhoogde productiviteit. Net als ingeval van extra ontstane baten door agglomeratievoordelen, kan men binnen deze categorie ook een inschatting doen van extra baten op basis van de bereikbaarheidsbaten voor zakelijke verplaatsingen, gerelateerd aan de verhoogde productiviteit. Uit literatuur (UK Department for Transport, 2005b) blijkt dat deze impact in de grootte-orde ligt van 5 – 15%. Binnen deze studie

22

gebruiken we voor deze berekening een aandeel van 10% op de vervoerskostendaling voor zakelijke personenverplaatsingen. Daarnaast kunnen ook andere wijzigingen in de begroting plaatsvinden omwille van potentiële misgelopen accijns-inkomsten afkomstig van de wagen. Door de te verwachten modale verschuiving van de wagen naar het openbaar vervoer zal het gebruik van de wagen op de weg dalen. Dit heeft niet enkel een invloed op accijnsopbrengsten voor de overheid, maar ook op een wijziging naar parkeergelegenheden toe. Minder autogebruik zou kunnen leiden tot minder uitgaven door de overheid aan parkeervoorzieningen (OEI-leidraad 2000). Een daling van het autogebruik leidt tot minder milieuvervuiling, maar zoals hierboven aangehaald ook tot minder accijnsinkomsten. Hierdoor zal het KB-saldo van openbaar vervoer projecten met ongeveer €0,03 a €0,04 per vermeden autokilometer verslechteren (Centraal PlanBureau en Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, via Zwaneveld et. al., 2009). In deze MKBA hanteren we de gemiddelde waarde €0,035 per vermeden autokilometer. Een ander begrotingseffect zijn de inkomsten en kosten verbonden aan parkeergelegenheid. Uit het verkeersmodel kan hierover geen extra informatie gewonnen worden. Daardoor worden dergelijke indirecte effecten niet mee opgenomen in de verdere analyse, maar worden die pro memorie in acht genomen. 4.4.4

Overlast, Ongemak en Hinder tijdens aanleg (omwonenden)

Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur ontstaat mogelijk ook nog overlast of verkeershinder voor de omwonenden. De reistijdvertragingen die hierdoor bijvoorbeeld ontstaan, zouden tot uitdrukking kunnen komen in het kosten-batensaldo. Deze impact is zeer sterk lokaal afhankelijk van een specifieke situatie en de inpassing van het traject binnen de lokale context. Denk hierbij bijvoorbeeld aan omleidingswegen. Voor elk infrastructureel project zijn deze verschillend. Daarom is het effectief moeilijk om de hinder van omwonenden (wonend langs omleidingswegen) te kwantificeren. Daarom wordt dit aspect enkel kwalitatief meegenomen in de kosten-baten analyse. Het is echter wel belangrijk om deze hinder in de uiteindelijke balans pro memorie weer te geven.

23

4.5

Externe Effecten

In tegenstelling tot bij een gewone (financiële) kosten-baten analyse, wordt er in een MKBA rekening gehouden met de kosten en baten voor de gehele maatschappij. Vandaar dient een bijzondere aandacht te worden besteed aan de externe kosten veroorzaakt door transport. Aan de hand van kengetallen die beschikbaar zijn in de literatuur kan onderzocht worden in welke mate de aanleg en het gebruik van een nieuw openbaar vervoersysteem een effect zal hebben op het milieu, de veiligheid, gezondheid, etc (niet-geprijsde markten). In dit onderdeel zullen met andere woorden de externe kosten en baten berekend worden die ontstaan bij de implementatie van een nieuw openbaar vervoersysteem. De externe effecten kunnen opgedeeld worden in drie deelcategorieën: a. Externe effecten veroorzaakt door het investeringsproject zelf door werken en aanleg infrastructuur (ruimtebeslag, natuur & landschap, etc.) b. Externe effecten afkomstig van een wijziging in de bestaande vervoersstromen (wijziging in luchtvervuiling, geluidshinder, klimaatverandering, etc. door eventuele modal shift) c. Externe effecten van bijkomende economische activiteiten (ruimtebeslag, emissies, etc.) (De Lijn, 2010) In dit onderzoek wordt voornamelijk toegespitst op de eerste twee categorieën externe kosten gezien de onduidelijkheid/onzekerheid om bijkomende economische activiteiten te gaan identificeren en het moeilijk meetbare karakter van dit type effecten. Door een clustering van activiteiten kan het voorkomen dat in de verre toekomst (bvb. 2040) minder autoverplaatsingen moeten gemaakt worden. Dit heeft uiteraard de nodige impact op vlak van bijvoorbeeld uitstoot van schadelijke stoffen door het autoverkeer. De feitelijke impact hiervan is zeer moeilijk in te schatten, vandaar dat deze 3e categorie op een kwalitatieve manier ingeschat wordt voor de MKBA zelf. In de sensitiviteitsanalyse zal dergelijke ruimtelijke herorganisatie en de impact ervan op de balans tussen kosten en baten berekend worden. De wetenschappelijke literatuur rond externe kosten handelt meestal rond volgende verschillende types van externe effecten:  Ongevallen (Verkeersveiligheid)  Geluidshinder  Luchtverontreiniging  Klimaatverandering  Congestie  Natuur & landschap, aan de hand van ‘ecosysteemdiensten’  Additionele kosten in stedelijke gebieden (ruimtebeslag & separatie-effecten)  Up- en downstream processen (Schreyer et.al., 2004, Maibach et. al., 2008)

24

In de komende paragrafen wordt deze externe effecten/kosten besproken. Bij de waardering van deze effecten zijn er zowel kosten als baten. De externe baten zijn enkel afkomstig van de vermeden autokilometers6 (auto naar OV). De externe kosten worden gegeneerd door het nieuwe aanbod aan openbaar vervoer. Om hierover een overzicht te verkrijgen werden de data uit het verkeersmodel gesorteerd. Een overzicht is terug te vinden in Tabel 8. Ook hier werden de aantallen voor de referentiejaren gebruikt als basis om de ontwikkeling tussen deze lineair toe te delen. 2020 2030 Aantal vermeden auto-kilometers 479 136 478 698 (door invoering regionaal openbaar vervoer) Aantal vermeden auto-kilometers (na 354 915,2 354 590,9 doorrekening bezettingsgraad) Aantal nieuwe OV-kilometers per dag 15 893 15 893 (bus-aanbod) Aantal nieuwe OV-kilometers per dag 17 356 17 356 (tram / light-rail-aanbod) Tabel 8: Overzicht aantal nieuwe en vermeden voertuigkilometers (dagbasis)

2040 508 231

2050 517 993

376 467,4

383 698,8

15 893

15 893

17 356

17 356

In verschillende externe kostencategorieën is het noodzakelijk een onderscheid te maken tussen verplaatsingen op stedelijk, interstedelijk en ruraal niveau enerzijds, en anderzijds het verdelen van de verplaatsingen tussen dag en nacht. De opdeling tussen stedelijk, interstedelijk en ruraal niveau is gebaseerd op het Vlaams gemiddelde aan de hand van de “Typologie van de Belgische gemeenten naar verstedelijkingsgraad” van Halleux et. al. (1998). De cijfers die gehanteerd worden zijn 64% stedelijk gebied en 36% interstedelijk gebied. Het ruraal gebied is – ook gezien de specifieke context rond Leuven – niet verder opgenomen in deze studie. Voor de verdeling van de verplaatsingen tussen dag en nacht wordt rekening gehouden met de output van het verkeersmodel. De verhouding bedraagt 90% voor verplaatsingen tijdens de dag en 10% gedurende de nacht. Deze waarde wordt ook gebruikt om het aanbod van het openbaar vervoer te verdelen. 4.5.1

Ongevallen (Verkeersveiligheid)

Externe ongevalkosten zijn de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen die niet gedekt worden door risico-georiënteerde verzekeringspremies en die bestaan uit materiaalschade, administratieve kosten, medische kosten, productieverliezen en de zogenaamde risicowaarde (De Lijn, 2010). Deze risicowaarde is een proxy om een aantal zaken zoals pijn, verdriet en lijden, veroorzaakt door verkeersongevallen, te gaan ramen in monetaire termen. In deze MKBA wordt de term verkeersveiligheid verder gebruikt.

6

Enkel de modal shift van auto naar het openbaar vervoer wordt in rekening gebracht bij de berekening van de externe baten. Een eventuele verandering naar meer gebruik van minder vervuilende voertuigen wordt niet toegepast, aangezien de resultaten van het verkeersmodel dergelijke berekeningen niet toelieten.

25

Binnen deze studie wordt gefocust op marginale externe ongevalkosten. Omwille van de zeer verschillende resultaten in de literatuur omtrent marginale ongevalkosten, worden de kencijfers van de IMPACT studie (Maibach et. al., 2008) gebruikt voor personenwagens. Anderzijds worden ook cijfers uit de INFRAS/IWW studie (Schreyer et. al., 2004 & 2008) en update-rapporten (Essen et.al., 2011) gebruikt omdat daar specifieke cijfers worden gegeven voor openbaar vervoer. Voor de berekening van marginale externe kostenfactoren voor zowel openbaar vervoer als autoverkeer, wordt de opdeling gebruikt tussen stedelijk en interstedelijk niveau, zoals vermeld in de inleiding van dit hoofdstuk. Daarenboven worden specifieke Belgische kencijfers gebruikt die afkomstig zijn uit beide rapporten. Stedelijke verplaatsingen Interstedelijke verplaatsingen (64%) (34%) Personenwagens € 0,0658 € 0,0341 Openbaar vervoer € 0,1615 € 0,0410 Tabel 9: Marginale externe ongevalskosten in €/vkm (€2000 prijzen) (Maibach et.al., 2008, Essen et.al., 2011).

4.5.1.1

Vermeden externe kosten autoverkeer

Binnen de HEATCO-studie (TranSEcon-consortium, 2006) wordt de berekening weergegeven van een dodelijk slachtoffer afkomstig van het verkeer. Hierbij wordt de totale waarde voor België (dit is zowel de waarde van de persoon op zich, alsook de directe en indirecte economische kosten) geschat op € 1 639 000 (€2002). Dit wordt echter niet verder gebruikt aangezien we in de IMPACT-studie (Maibach et. al., 2008) kengetallen vinden voor de berekening van de externe ongevalskosten op de weg. Binnen deze studie vinden we ook specifieke waarden weer voor België die kunnen gebruikt worden. We gebruiken hiervoor de centrale waarden gebaseerd op een Zwitserse case studie uitgevoerd binnen het UNITE project (2002d) in prijzen in € voor het jaar 2000. In stedelijk gebied bedraagt de Belgische waarde € 0,0658 per voertuigkilometer. Voor interstedelijk gebied bedraagt dit € 0,0341. Bij deze waarden is het belangrijk te vermelden dat zowel het eigen ongevalsrisico als intern beschouwd wordt en dat van andere transportgebruikers als extern wordt beschouwd. Een mogelijke overschatting van de externe ongevalkosten (externe baten) kan gebeuren omwille van het feit dat de aanleg van een nieuw openbaar vervoer-systeem gepaard gaat met grote aanpassingen en optimalisatie aan het wegennet en aldus een verbetering van de verkeersveiligheid zou moeten geven. Daarnaast kunnen we ook stellen dat een er een onderschatting van data plaatsvindt (incorrecte rapportering van ongevallen; veel gegevens rond ongevallen worden namelijk niet altijd opgenomen in de statistieken). Op de site van de FOD Economie staat namelijk vermeld dat gegevens over lichtgewonden allicht onderschat zijn, meer bepaald voor zwakke weggebruikers. Op basis van Belgisch en internationaal onderzoek wordt de graad van registratie door de politie voor dodelijke ongevallen geraamd op 90%, voor slachtoffers die in het ziekenhuis werden opgenomen ligt dit op 50% en op 20% voor zeer lichte gewonde slachtoffers (geen ziekenhuisopname). Op basis van het voorgaande kunnen we besluiten dat beide effecten elkaar mogelijks opheffen. Daarom volstaat het de waarde (in €) per voertuigkilometer te hanteren voor de berekening van de marginale baten door vermeden autoverkeer.

26

Het is meest evident om bij dergelijke werkwijze enige voorzichtigheid in te bouwen. Hiervoor wordt er in de sensitiviteitsanalyse rekening gehouden met verschillende waarden. Op die manier kunnen we kijken wat het effect is op de externe ongevalkosten ingeval van verschillende gradaties in waardering. 4.5.1.2

Bijkomstige externe kosten door nieuw openbaar vervoer

Om de marginale externe ongevalkosten in het geval van het nieuw openbaar vervoer systeem te berekenen is het belangrijk rekening te houden met de case-specifieke omstandigheden. Hiervoor moet zowel de impact op de verkeersveiligheid door de nieuwe bussen als door de trams of light-rail voertuigen opgenomen worden, alsook de extra verplaatsingen met de auto. De kencijfers uit Tabel 9 worden gelinkt aan het vernieuwd aanbod aan openbaar vervoer. Hier dient echter vermeld te worden dat de waarde voornamelijk afhankelijk is van bussen, die niet op een vrije busbaan kunnen rijden. Daarom dat een wijziging van deze externe kosten zal worden doorgerekend in de sensitiviteitsanalyse. In het scenario is er namelijk ook sprake van eigen beddingen, waardoor in dit geval de waardes een overschatting kan zijn. Daarenboven is de verdeling tussen interstedelijk of stedelijke verplaatsingen ook minder relevant. De verdeling voor nieuw regionaal openbaar vervoer wordt geschat op 50% stedelijke verplaatsingen en 50% interstedelijke verplaatsingen, aangezien we via dit systeem het regionaal openbaar vervoer ontwikkelen. 4.5.2

Geluidshinder

Geluidshinder kan ervoor zorgen dat bepaalde ongewenste maatschappelijke overlast ontstaat wat op zijn beurt resulteert in ergernis ofwel dat fysieke of psychische gezondheidsschade zal ontstaan. Uit een publicatie ‘World Health Organization (WHO, 2011)’, blijkt dat verkeersgerelateerde geluidshinder kan berekend worden aan verlies van gezonde levensjaren (op jaarbasis) binnen de EU lidstaten en andere West-Europese landen. Geluidshinder kan leiden tot ergernis, slaapverstoring, een negatief effect op de cognitieve functie bij kinderen, fysiologische stress-reacties en cardiovasculaire problemen bij chronisch aan geluid blootgestelde personen. Dit leidt binnen de berekening van externe kosten tot het opdelen van ergerniskosten (gebaseerd op individuele voorkeuren) en gezondheidskosten (gebaseerd op dose-response functies). Geluid is een bijzonder lokaal probleem, waardoor receptor-densiteit een bepalende factor is in het bepalen van de marginale kost van een enkel bijkomend voertuig. Opmerkelijk, en net als bij ongevallen, kunnen de marginale geluidskosten afnemen bij toenemende verkeersvolumes. Bij de berekeningen van de geluidshinder worden twee aspecten in rekening gebracht. Enerzijds is er het verschil in ruimtelijke locatie (stedelijk-interstedelijk) en anderzijds is er een verschil in waardering op het moment van de verplaatsing (dag-nacht). Voor de externe kosten gerelateerd aan het autoverkeer is geweten wanneer de verplaatsingen plaatsvinden. Dit wordt opnieuw gelinkt aan de verdeling van 64% van de verplaatsingen die plaatsvinden op het stedelijk netwerk en 36% op het interstedelijk netwerk. Voor de verplaatsingen van het openbaar vervoer wordt met dezelfde

27

aannames als voordien gewerkt. Dit betekent dat de hoeveelheid verplaatsingen evenredig verdeeld wordt tussen stedelijk en interstedelijk. Voor de verdeling van de verplaatsingen vinden we uit de gegevens afkomstig van de tracéstudie terug dat 91% van de openbaar vervoerverplaatsingen overdag plaatsvindt, terwijl de resterende 9% gedurende de nacht (23u-7u) plaatsvindt. 4.5.2.1


Voor de berekening van de marginale externe geluidskosten zijn er kengetallen beschikbaar uit de IMPACT studie (Maibach et al., 2008). Aangezien we uit de beschikbare data geen onderscheid (kunnen) maken waar de verplaatsingen plaatsvinden, houden we opnieuw rekening met een verdeling van 64% van de verplaatsingen in een stedelijk netwerk en 36% in het interstedelijk netwerk. Daarnaast gaan we uit van een gemiddelde benadering van de dichtheid op het netwerk omdat uit het verkeersmodel geen algemeen dichtheidsniveau bepaald kon worden. Deze waarde is het rekenkundig gemiddelde tussen de kencijfers uit de update van de INFRAS/IWW-studie (Essen et.al., 2011) waarbij onderscheid gemaakt wordt tussen een druk en minder druk netwerk voor zowel de dag als de nacht. Tijdstip Stedelijk Interstedelijk Auto Dag (7u-23u) € 0,01545 € 0,00095 Auto Nacht (23u-7u) € 0,0282 € 0,00175 Tabel 10: Marginale externe geluidskosten voor personenwagens in €/vkm (€2008 prijzen) (Essen et.al., 2011).

Als deze waardes gelinkt worden aan het aantal vermeden autokilometers, kunnen de totale vermeden geluidskosten berekend worden. De toedeling voor dag en nachtverplaatsingen is afkomstig uit het verkeersmodel. 4.5.2.2


Bij de berekening van de externe geluidskosten, gerealiseerd door het nieuw regionaal openbaar vervoer, hanteren we waarden van externe kosten voor bussen. In de literatuur zijn niet meteen kencijfers te vinden voor tram of light-railsystemen. Deze methodiek kan gestaafd worden met het feit dat de geluidsproductie van trams in de stad en bussen op aparte beddingen elkaar opheffen. Naast de locatie is het voor externe geluidskosten ook belangrijk op welk tijdstip het geluid voortgebracht wordt. ’s Nachts zijn de marginale externe geluidskosten hoger dan overdag. Zoals eerder vermeld vindt 91% van de verplaatsingen van de bussen of trams plaats tijdens de dag. Deze marginale externe geluidskosten voor openbaar vervoer zijn opmerkelijk hoger dan deze voor het autoverkeer. Indien de omrekening zou gemaakt worden van voertuigkilometer naar passagierkilometer, zouden deze externe geluidskosten minder groot zijn dan voor de verplaatsingen die met de personenwagen gebeuren. Tijdstip Stedelijk Interstedelijk OV Dag (7u-23u) € 0,07735 € 0,00475 OV Nacht (23u-7u) € 0,1409 € 0,0088 Tabel 11: Marginale externe geluidskosten voor openbaar vervoer in €/vkm (€2008 prijzen) (Essen et.al., 2011).

28

In de impactanalyse zullen deze waarden gebruikt worden om aan de hand van de resultaten uit het ontwerpend onderzoek en het verkeersmodel de uiteindelijke bijkomstige externe kosten te berekenen. 4.5.3

Luchtverontreiniging

Luchtverontreiniging wordt veroorzaakt door emissie van luchtpolluenten zoals fijn stof (particulate matter of PM), zoals PM10 en PM2,5; stikstofoxiden (NOx), zwaveldioxiden (SO2), volatiele organische deeltjes (Volatile organic compounds, VOC), maar ook CO. Luchtverontreiniging heeft niet enkel een impact op de gezondheid, maar ook op materialen en gebouwen, zorgt voor schade aan landbouwgewassen en schade aan ecosystemen (biosfeer, bodem, water, bossen). Op die manier kan men de luchtverontreinigingkosten gaan berekenen waarbinnen de grootste kostencategorie veroorzaakt wordt door gezondheidskosten (omwille van fijn stof, emissie van uitlaatgassen of transformatie van andere vervuilende stoffen) (Maibach et.al., 2008). Een wijziging in vervoerstromen op de weg zal een effect teweegbrengen op de maatschappelijke kosten van luchtverontreiniging. 4.5.3.1


Voor de berekening van de marginale externe kosten van luchtverontreiniging veroorzaakt door het autoverkeer kunnen we gebruik maken van externe kost-gegevens voor verschillende voertuigtypes. (Essen et.al., 2011). De waarde die hiervoor gebruikt wordt, houdt rekening met een stedelijke omgeving (minder dan 500 000 inwoners) en de brandstof van de personenwagen (diesel of benzine). De waarde die gebruikt wordt in het mathematisch gemiddelde van de waarde voor dieselals benzinevoertuigen. Uiteraard zijn er kansen om het wagenpark te verschonen (elektrisch of hybride), maar in de berekeningen wordt hier geen extra rekening mee gehouden. In feite is dit een overschatting, aangezien in Lebeau et. al. (2012) berekend werd dat het marktpotentieel voor elektrische voertuigen toeneemt, waardoor het marktaandeel ook zal toenemen. De impact van een milieu-vriendelijker voertuigenpark wordt opgenomen in de sensitiviteitsanalyse. Netwerk

Diesel Benzine Totale waarde Stedelijk € 0.0187 € 0.0086 € 0.0139 Tabel 12: Externe luchtverontreinigingskost in €/vkm (€2008 prijzen) (Essen et.al., NFRAS/IWW-update, 2011)

Met behulp van bovenstaande tabel kunnen de externe kosten voor de luchtverontreiniging berekend worden aan de hand van de totaal vermeden voertuigkilometers per jaar. 4.5.3.2


Voor de berekening van de marginale externe kosten van luchtverontreiniging veroorzaakt door het nieuwe openbaar vervoer kunnen we opnieuw gebruik maken van de externe kost-gegevens uit de update van de IFRAS/IWW-studie (Essen et.al., 2011). De waarde die hiervoor gebruikt wordt, houdt rekening met een stedelijke omgeving (minder dan 500 000 inwoners) en diesel-bussen. De waarde bedraagt € 0,0777 per gereden voertuigkilometer.

29

Net als in de vorige paragraaf dient een toekomstige trend in acht genomen te worden omtrent milieuvriendelijker busverkeer. Technologische evoluties kunnen ook hier namelijk een grote rol in spelen. Dit wordt echter niet opgenomen in deze analyse, wegens de grote onzekerheid. Er dient tevens vermeld te worden dat er voor trams geen marginale externe kosten worden genomen, aangezien deze elektrisch worden aangedreven en zo geen directe uitstoot veroorzaakt. De externe kosten en baten gelinkt aan deze elektriciteitsproductie worden verder opgenomen in de up- en downstream-processen uit hoofdstuk 4.5.6. 4.5.4

Klimaatverandering

De impact van transport op de klimaatverandering of globale opwarming wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door de emissie van de broeikasgassen koolstofdioxide (CO2), distikstofmonoxide (N2O of lachgas) en methaan (CH4), en in beperkte mate de emissie van koelstoffen (HFC’s). Binnen deze sectie is het niet eenvoudig om hieraan kosten te gaan koppelen omwille van het complexe karakter van de klimaatverandering door de lange termijn effecten op globale schaal en risicopatronen die moeilijke te anticiperen zijn (Maibach et.al., 2008). Daarom wordt hierbinnen vaak gebruik gemaakt van een gedifferentieerde aanpak, zowel schadekostbenaderingen en vermijdingskostbenaderingen, gebaseerd op specifieke reductiedoelstellingen worden hiermee in rekening gebracht. Omwille van de grote impact van de transportsector op de klimaatverandering dient hier verder aangegeven te worden dat binnen dit domein wellicht de grootste uitdaging ligt om de negatieve impact van de klimaatverandering te gaan uitbalanceren. Op die manier is het creëren van een voldoende mate van modal shift van de wagen naar het openbaar vervoer een belangrijke vereiste binnen deze studie, maar ook het idee om meer actief transport (wandelen en fietsen) te gaan promoten. Het is niet eenvoudig om al de klimaateffecten (zoals bijvoorbeeld wijziging van het zeeniveau, opwarming van de aarde, impact op de landbouw en effecten op ecosystemen) in kaart te brengen. Binnen Maibach et.al. (2008) en andere bronnen rond externe kosten (o.a. Eijgenraam et. al, 2000 en Schreyer et. al., 2004) werd toch een gemiddelde aanbevolen waarde ontwikkeld om de externe klimaatkosten van transport te gaan berekenen. (zie Figuur 3)

30

Jaar 2010 2020 2030 2040 2050

Centrale waarde (€/ton CO2) 25 40 55 70 85

Figuur 3: Aangeraden waarde per ton CO2 uitstoot (Maibach et. al. 2008)

In het bepalen van de externe kosten van de klimaatsverandering houden we rekening met de trend die plaatsvindt bij de centrale waarden, voorgesteld door de rode lijn. De waardering van deze externe effecten kan gebeuren door de gemiddelde externe klimaat kost per voertuigkilometer te koppelen aan het aantal geproduceerde voertuigkilometers. De waarden die hiervoor als basis dienen zijn afkomstig uit de update van de INFRAS/IWW-studie (Essen et.al., 2011). Aangezien deze studie rekening houdt met twee verschillende scenario’s (lage en hoge klimaatsveranderingen), wordt een gemiddelde waarde berekend voor de voertuigtypes binnen dit onderzoeksproject. Dit zijn in dit geval enkel personenwagen en bussen. Want net zoals bij de bepaling van de luchtverontreiniging (zie hoofdstuk 4.5.3) worden light-rail voertuigen en/of trams verondersteld elektrisch te rijden waardoor zij geen impact hebben. De kencijfers (in €/vkm) worden aangepast aan de trend die gebruikt wordt binnen Maibach et. al. (2008). Hiervoor wordt uitgegaan van een lineaire wijziging van de waardering van de effecten. Daarbij wordt de waarde van 2008 gebruikt om de situatie in 2010 te waarderen en zo alle waarden voor elk jaar tussen 2010 en 2050 te berekenen. Transportmodus

Low-scenario

High-scenario

Personenwage € 0,0052 € 0,0302 Bus € 0,0164 € 0,0955 Tabel 13: Waardering klimaatsverandering €/vkm (€2008 prijzen) (Essen et.al., 2011)

Berekende gemiddelde waarde € 0,0177 € 0,05595

Gemiddelde waardering 2020 2030 2040 2050 klimaatsverandering (€/vkm) Personenwagen € 0,031698 € 0,045805 € 0,058262 € 0,072021 Bus € 0,100198 € 0,14479 € 0,184166 € 0,227661 Tabel 14: Evolutie waardering klimaatsverandering (eigen berekening)In de sensitiviteitsanalyse kunnen de andere waarden gebruikt worden om veranderende effecten aan het licht te brengen.

31

4.5.4.1

Vermeden externe kosten auto-verkeer

Net zoals bij andere externe factoren worden de vermeden verplaatsingen met de wagen gekoppeld aan de kengetallen die deze ritten waarderen (zie Tabel 14). 4.5.4.2

Bijkomstige externe kosten nieuw openbaar vervoer

Om de waardering te berekenen van deze bijkomstige externe kosten door de nieuwe verplaatsingen met bussen, worden de cijfers uit het verkeersmodel en de tracéstudie gekoppeld aan de kengetallen die hiervoor berekend werden (zie Tabel 14). 4.5.5

Congestie

Wanneer voertuigen elkaar beginnen te hinderen, te wijten aan een groeiende dichtheid van het verkeer, treedt er congestie op. Hierdoor nemen de reissnelheden af zodat er bijgevolg tijd en operationele kosten van alle gebruikers binnen het transportsysteem zullen toenemen. Aangezien individuen enkel hun eigen private kostfunctie in overweging nemen en hierbij geen rekening houden met de additionele kosten die ze opleggen aan andere weggebruikers (bij het nemen van transportbeslissingen) ontstaan marginale externe congestiekosten. Vanuit een welvaartseconomisch oogpunt treden marginale externe congestiekosten op wanneer bijkomende transportgebruikers extra kosten opleggen aan andere transportgebruikers (De Lijn, 2010). De kosten die hierbinnen kunnen worden verzameld zijn bijkomende tijdsverliezen, toegenomen brandstofverbruik, verminderd comfort, etc. De marginale congestiekosten kunnen onder rustige verkeersomstandigheden dicht bij nul liggen, terwijl onder drukke en congestiegevoelige omstandigheden deze cijfers kunnen oplopen tot verschillende euro’s per voertuigkilometer. Externe congestiekosten gebaseerd op een welvaartstheoretische definitie worden enkel berekend voor wegverkeer, gezien transportmiddelen zoals treinen luchtverkeer vrij van congestie worden beschouwd (omwille van de allocatie van infrastructuur) (Schreyer et.al., 2000). 4.5.5.1


Voor het autoverkeer worden waarden voor externe congestiekosten met een minimum-, een centrale en een maximumwaarde benaderd, afhankelijk van het gebied waarin de verplaatsingen plaatsvinden. Uit de update van de INFRAS/IWW-studie (Essen et.al., 2011) worden onderstaande waarden gehaald voor kleine en gemiddelde stedelijke gebieden (minder dan 2 miljoen inwoners) voor verkeer tijdens de ochtendpiek. Deze zullen dan ook gebruikt worden bij de berekening van de externe congestiekosten.

32

Netwerk Minimum waarde Centrale waarde Snelwegen € 0,11 € 0,28 Verzamelwegen € 0,06 € 0,33 Lokale wegen € 0,11 € 0,33 Tabel 15: Congestie-cijfers voor personenwagens in €/vkm (€2008 prijzen) (Essen et.al., 2011)

Maximum waarde € 0,44 € 0,56 € 0,56

Deze cijfers geven een concreet verschil tussen de verschillende soorten wegen in het klein of regionaal stedelijk gebied. Uit het verkeersmodel kon niet gehaald worden waar de niet gemaakte verplaatsingen vandaan kwamen. Daarom dat er bij deze berekening gebruik wordt gemaakt van de gemiddelde waarde van de centrale waardes. Dit bedraagt € 0,31 per voertuigkilometer en dit wordt gelinkt aan alle vermeden gecongesteerde autokilometers. Hiervoor worden het nulscenario en het scenario met de invoering van het nieuw regionaal openbaar vervoer met elkaar vergeleken. Deze cijfers kunnen gehaald worden uit de resultaten van het verkeersmodel. Hierbij dient opgemerkt te worden dat deze cijfers enkel beschikbaar zijn voor de periode tussen 8 en 9u ’s morgens. Daarom dat op deze cijfers een vermenigvuldiging met factor 4 plaatsvindt. De reden hiervoor is dat het aantal verplaatsingen in de piekmomenten ongeveer aan elkaar gelijkgesteld kunnen worden. Ook al is de ochtendpiek (7-9u) scherper dan de avondpiek (15-18u), toch zijn deze qua intensiteit gelijkaardig (Cornelis et.al., 2011) In de sensitiviteitsanalyse zal een extra inzicht bekomen worden omdat we deze waarde aanpassen (zowel verhogen als verlagen), om te zien welke effecten dit heeft op de totale kosten en baten balans. 4.5.5.2


Binnen de case Leuven wordt er gewerkt met vrije busbanen en aparte beddingen. Het MIRA-rapport (2010) meldt dat in literatuur rond externe kosten geen goede voorbeeldcijfers voorhanden zijn. Vandaar dat de externe congestiekosten erg moeilijk te berekenen zijn. Wel kan er een beroep gedaan worden op de congestiecijfers voor het busvervoer. Uit Maibach et. al. (2008) blijkt dat het beperkte aandeel van externe congestiekosten deels te wijten is aan het opstellen van een betrouwbaar en consistent uurrooster. Door aanpassingen van het uurrooster zal op die manier het aandeel congestie binnen de context van spoorgebonden personenvervoer tot een minimum herleid worden. Binnen de onderzoekscontext is er ook sprake van het zogenoemde Mohring-effect (Mohring, 1972). Dit vindt plaats bij het invoeren van een bepaald openbaar vervoersysteem waarbij de frequentie verhoogd wordt, zodanig dat de wachttijd gevoelig afneemt. Hierdoor zal de kost voor de reiziger ook afnemen. Er ontstaat dus een externe baat. Deze wordt echter reeds opgenomen in deze MKBA. Op basis van de bovenstaande informatie uit de literatuur, en op basis van de case studie voor Leuven, kunnen we besluiten dat er geen tot erg beperkte negatieve externe congestiekosten optreden bij het exploiteren van het voorgestelde regionale openbaar vervoernetwerk.

33

4.5.6

Up- en downstream processen

Binnen deze categorie worden alle processen opgelijst die gerelateerd zijn aan indirecte effecten binnen de transportsector zoals energieproductie (pre-combustion processes), voertuigproductie, -onderhoud en –sloop, infrastructuurproductie, -onderhoud en –sloop. Deze effecten zullen namelijk ook bijkomende externe effecten gaan veroorzaken en hebben betrekking op verstoringen binnen categorieën die reeds aan bod kwamen (luchtvervuiling, klimaatverandering,…). Ze worden traditioneel in een aparte categorie behandeld om de transparantie te verhogen. Enkel de precombustion processes zijn rechtstreeks afhankelijk van de voertuigkilometers. Binnen deze berekeningen gaan we er van uit dat deze zaken plaatsvinden met behulp van een klassieke elektriciteitsproductie, die naar de toekomst toe “groener” wordt. Aangezien de evolutie hieromtrent erg onzeker is, wordt opnieuw gebruik gemaakt van een trendmatige evolutie van de kencijfers. De kencijfers zijn afkomstig uit de update van de INFRAS/IWW-studie (Essen et.al., 2011) en de trendmatige verandering wordt opnieuw berekend a.d.h.v. de centrale waardering voor de uitstoot van CO2 (zie Figuur 3) uit Maibach et. al. (2008). Trams of ight-rail voertuigen worden in de kencijfers niet specifiek of apart vermeld in de tabellen. Aangezien dergelijke voertuigen elektrisch aangedreven worden, wordt de waarde gehanteerd voor elektrisch aangedreven voertuigen die passagiers per rail vervoeren. Tabel 16 geeft een overzicht van de externe up- en downstreamkosten per vervoermiddel. Ook hier werd opnieuw een gemiddelde waarde berekend omdat de impact op klimaatsverandering niet gekend is. Transportmodus

Low-scenario

High-scenario

Berekende gemiddelde waarde € 0,00795 € 0,02285

Personenwage € 0,006 € 0,0099 Bus € 0,0161 € 0,0296 Tram/Light-rail € 0,378 € 1,028 € 0,703 (elektrisch railgebonden vervoer) Tabel 16: Waardering up- en downstream externe kosten in €/vkm (€2008 prijzen) (Essen et.al., 2011) Gemiddelde waardering up- en 2020 2030 downstream-processen (€/vkm) Personenwagen € 0,014237 € 0,0206 Bus € 0,040921 € 0,0591 Tram/Light-rail € 1,258966 € 1,8192 (elektrisch railgebonden vervoer) Tabel 17: Evolutie waardering up- en downstreamprocessen (eigen berekening)

4.5.6.1

2040 € 0,0269 € 0,0774 € 2,3809

2050 € 0,0333 € 0,0957 € 2,94329


Aan de hand van alle vermeden autokilometers, kan bepaald worden welke de maatschappelijke bijdrage de up- en downstream-processen ondervinden. Hiervoor worden de data uit het verkeersmodel gebruikt en deze worden gekoppeld aan de berekende kencijfers uit Tabel 17.

34

4.5.6.2


De nieuwe verplaatsingen van openbaar vervoer ondergaan – zoals eerder vermeld – geen wijziging gedurende de 30 jarige periode waarin dit onderzoek wordt gevoerd. Aan de hand van de data omtrent de lijnvoering, is geweten hoeveel kilometer extra openbaar vervoer per dag gecreëerd wordt (zie Tabel 8). Deze cijfers kunnen gelinkt worden aan de kencijfers om zo de maatschappelijke kosten te berekenen. Deze maatschappelijke kosten zijn o.a. afkomstig van de energie die nodig is bij de productie van de voertuigen. 4.5.7

Natuur & Landschap

Deze categorie zal binnen deze studie enkele kwalitatief worden weergegeven gezien de bepaling van deze effecten zeer moeilijk in de praktijk toe te passen valt. Externe effecten van transport op natuur en landschap omvatten zowel effecten veroorzaakt door het voorzien van de nodige infrastructuur (wegen, bruggen, eigen beddingen, spoortracés etc.) zoals ruimtelijke separatieeffecten/barrière-effecten, toename aan visuele hinder in het landschap, verlies van natuurlijke landoppervlakte (verlies aan biotoop), als effecten veroorzaakt door het benutten van de beschikbare infrastructuur (zoals vervuiling van de bodem en grondwater/oppervlaktewater systemen en vervuiling veroorzaakt door ongevallen) (Schreyer et.al., 2000). Deze effecten hangen grotendeels af van de transportinfrastructuur en niet van het gebruiksniveau. Toch is het belangrijk om dit (zij het kwalitatief) mee te nemen in de verdere analyse. 4.5.8

Additionele kosten in stedelijke gebieden (ruimtebeslag & separatie-effecten)

Binnen deze categorie kunnen drie belangrijke effecten onderscheiden worden wanneer de specifieke kosten van transport in stedelijke gebieden worden geanalyseerd: tijdsverlies voor voetgangers door barrierewerking, schaarsteproblemen uitgedrukt als verlies aan beschikbare ruimte voor fietsers en stedelijke visuele verstoringen te wijten aan het transportvolume en de infrastructuur. Binnen de gevalstudie van Leuven lijkt enkel het aspect van schaarste-problemen door een verlies aan beschikbare ruimte voor fietsers en personenverkeer een rol te zullen spelen. Toch is dit eerder beperkt. Bij de aanleg van spoor- of tram tracés of vrije busbeddingen, is het mogelijk om steeds mee te investeren in infrastructuur voor de fietsers, langsheen deze systemen. Daarenboven wordt in deze case slechts 15% van de tracés aangelegd in open gebied, waardoor deze hinder erg beperkt blijft. Deze externe kost wordt in deze MKBA dus verder kwalitatief opgenomen.

35

4.6

Overzicht van de te waarderen effecten

De voorgaande paragrafen geven aan welke effecten allemaal plaatsvinden bij de realisatie van een nieuw regionaal openbaar vervoer systeem. Onderstaande tabel geeft een duidelijk overzicht weer van welke effecten opgenomen worden in deze MKBA. Baten Bereikbaarheidsbaten Openbaar Vervoer Bereikbaarheidsbaten auto-verkeer

Tewerkstellingseffecten/Werkgelegenheidsbaat Agglomeratie-effecten Begrotingseffecten

Kosten Directe Effecten Investeringskosten Exploitatiekosten Onderhoudskosten Indirecte Effecten (K) Overlast – Ongemak – Hinder Begrotingseffecten

Externe Effecten (2) verkeersveiligheid (2) Geluidshinder (2) Luchtverontreiniging (2) Klimaatsverandering (K) Congestie (2) Up- en downstream processen (K) Natuur en Landschap Extra ruimtelijke kosten: land-use (K) implementatie Tabel 18: Effecten die worden opgenomen en gevalideerd in deze MKBA (1)

Verkeersveiligheid (1) Geluidshinder (1) Luchtverontreiniging (1) Klimaatsverandering (1) Congestie (1) Up- en downstream processen

en

ruimtelijke

K: Wordt kwalitatief opgenomen 1: Externe baten afkomstig van vermeden verplaatsingen met de auto (modal shift van auto naar openbaar vervoer) 2: Externe kosten gegenereerd door het nieuw aanbod openbaar vervoer

36

5

EFFECTEN-ANALYSE: ONDERZOEKEN VAN DE IMPACT

In dit hoofdstuk worden de effecten die dit regionaal openbaar vervoersysteem met zich meebrengt gekwantificeerd. De effecten die opgenomen werden in de finale MKBA (zie Tabel 18) worden gewaardeerd en op die manier is het mogelijk in de volgende fase van de MKBA de uiteindelijke analyse uit te voeren.

5.1

Werkwijze

Kosten en baten worden berekend over verschillende jaren. Daarom is het belangrijk dat er een actualisatie gebeurt tot een gekozen basisjaar. Binnen deze studie wordt gekozen voor het jaar 2020, rekening houdend met een vijfjarige periode van aanleg van o.a. de vrije busbanen. Dit houdt in dat de kosten en baten die plaatsvinden op andere momenten en dus binnen andere jaren verdisconteerd moeten worden naar het jaar 2020. Hiervoor maken we gebruik van een specifieke verdisconteringsfactor. Voor de investeringen (investeringskosten) gebruiken we hiervoor de factor 4,76% terwijl we voor alle andere kosten en baten gebruik maken van de waarde 4%. In het eerste geval spreekt men van een financiële discontovoet terwijl men in het tweede geval spreekt van een sociale discontovoet. Deze waarden zijn gebaseerd op de ‘Guide on CBA of Investment projects’ voor Europese projecten (2008) en de Standaardmethodiek MKBA (2013). Binnen deze studie zal er dus één projectscenario, met tal van effecten en investeringen, afgewogen worden ten opzichte van het nulscenario waarin wordt nagegaan wat de implicaties zouden zijn indien de investeringen (en bijkomstige baten) niet zouden gebeuren. De kwantificering van de effecten in deze MKBA wordt uitgevoerd met behulp van de instrumenten die in dit ORDERin’F project ontwikkeld werden. In deze MKBA wordt het vaakst teruggekoppeld naar de resultaten van berekeningen uit het FEATHERS-model, alsook naar de resultaten van de tracéstudies. De uitkomsten hiervan worden gekoppeld aan kengetallen uit de literatuur om effecten te valideren. Hierbij dient opgemerkt te worden dat enkel de data voor de referentiejaren 2020-2030-2040-2050 werd opgeleverd. Om de impact te weten van de jaren tussen deze referentiejaren werd telkens een lineaire trend uitgezet om van de waarde van bijvoorbeeld 2025 te berekenen. Voor elk van de segmenten tussen de referentiejaren werd dit proces gevolgd. Daarnaast is het belangrijk te vermelden dat het verkeersmodel rekening houdt met geaggregeerde daggemiddelden. De dagtotalen uit de verkeerssimulaties zijn uitgevlakt om wijzigingen in de voertuigenstroom (bvb. tijdens het weekend of vakantie-periodes) in acht te nemen. Het is daarom perfect mogelijk alle dag-resultaten te vermenigvuldigen met 365 om het jaartotaal te bekomen.

37

5.2

Directe effecten 5.2.1 5.2.1.1

Directe Kosten Investeringskosten

De investeringskosten die in dit project worden gemaakt hebben betrekking op de infrastructuur en het rollend materieel. Directe kosten gelinkt aan infrastructuur zijn o.a. verbonden aan het inrichten van eigen beddingen, aanpassingen aan kruispunten, onteigeningen, kunstwerken (halteinfrastructuur) etc. Indirecte investeringskosten hebben betrekking op aanpassingen die noodzakelijk zijn in de buurt van de uitvoering van het nieuw regionaal openbaar vervoer netwerk. De kosten voor het rollend materieel houden rekening met de investeringen in 90 nieuwe tramvoertuigen en 78 bussen. Aangezien bussen afgeschreven worden op 15 jaar, worden bij de berekening een tweede reeks investeringen voor bussen opgenomen, die op zich nadien ook verdisconteerd wordt. Investering Kostprijs bestaande en nieuwe beddingen Kostprijs kruisingen, halte-infrastructuur Onteigeningen Indirecte kosten Totale investeringskost infrastructuur Investeringskost rollend materieel: bus (2020-2035) Investeringskost rollend materieel: bus (2035-2050) Investeringskost rollend materieel: trams / light-rail Totale investeringskost rollend materieel Totale investeringskost Tabel 19: Overzicht van de investeringskosten

Kostprijs € 697 111 610 € 106 218 800 € 28 409 310 € 124 721 190 € 956 460 910 € 14 820 000 € 14 820 000 € 337 500 000 € 367 140 000 € 1 323 600 910

Voor de berekening van de totale balans tussen alle kosten en baten wordt het bedrag van de investeringskost verdisconteerd en uitgedrukt in de netto actuele waarde (zie hoofdstuk 6). Ook voor de 2e investering voor de bussen, wordt dezelfde methodiek gehanteerd. 5.2.1.2

Exploitatiekosten

Ten opzichte van de referentiesituatie gaan de exploitatiekosten uiteraard toenemen wegens een verhoogd aanbod aan openbaar vervoer. Deels is dit een gevolg van de hogere operationele kosten van de extra inzet van openbaar vervoer, maar ook door kosten voor het beheer en onderhoud van nieuwe infrastructuur, loonkosten, etc. Uit gegevens afkomstig van De Lijn kan men hiervoor terugvallen op de waarde van 4,6 €/ afgelegde km ‘sneltram’ en de waarde 2,99 €/km voor een bus traject (prijs 2009). In deze exploitatiekosten zit de energieprijs, de chauffeurskost en de overhead kost inbegrepen. Deze waarde is tevens gebaseerd op de week-dienstverlening. In deze studie stellen we de dienstverlening van het weekend gelijk aan die van tijdens de week.

38

Bij de invoering van dit nieuw regionaal openbaar vervoer netwerk wordt geen rekening gehouden met eventuele effecten op het reeds bestaande netwerk. Het wegvallen van andere buslijnen omdat een tram- of busverbinding verbeterd werd, wordt niet opgenomen. Type voertuig

Aantal afgelegde €2009-waarde per kilometer / dag afgelegde kilometer Tram / light-rail 17 356 € 4,60 Bus 15 983 € 2,99 TOTAAL 33 249 Tabel 20: Berekening jaarlijkse exploitatiekosten (nieuw regionaal netwerk)

Dagtotaal € 79 835,93 € 47 520,91 € 127 356,8

Jaartotaal (Dagtotaal x 365) € 29 140 113 € 17 345 131 € 46 485 244

Tabel 20 gaf de nieuwe jaarlijkse exploitatiekost weer. Zoals eerder reeds vermeld dient de jaarlijkse kost voor het huidig bestaand netwerk ook in rekening gebracht te worden. Het nieuwe regionale openbaar vervoer netwerk wordt namelijk gerealiseerd bovenop het bestaand netwerk. Voor de berekening van de exploitatiekosten van het huidig openbaar vervoer netwerk wordt gewerkt met de cijfers uit het jaarverslag van De Lijn voor het jaar 2012 en de eerder besproken waarde van € 2,99 per afgelegde kilometer. In 2012 werden in Vlaams Brabant 49 108 161 kilometers per bus afgelegd. Na overleg met De Lijn kan de aanname genomen worden dat ongeveer 40% van deze verplaatsingen plaatsvond in en rondom de onderzoeksregio (Leuven en omgeving). Dit bedraagt 19 643 264 kilometer. Wanneer deze waarde vermenigvuldigd wordt met de kostprijs van € 2,99 per afgelegde kilometer, kan het jaartotaal aan exploitatiekosten berekend worden voor het bestaande netwerk. Type voertuig

Aantal afgelegde €2009-waarde per kilometer / jaar afgelegde kilometer Bus 19 643 264 € 2,99 Tabel 21: Berekening jaarlijkse exploitatiekosten (bestaand netwerk)

Jaartotaal € 58 733 360,56

Voor de berekening van de totale balans tussen alle kosten en baten wordt het bedrag van de jaarlijkse exploitatiekost verdisconteerd en uitgedrukt in de netto actuele waarde (zie hoofdstuk 6). 5.2.1.3

Onderhoudskosten

Het onderhoud van de infrastructuur wordt procentueel benaderd wegens een gebrek aan voldoende informatie welke onderhoudskosten in de toekomst zullen optreden. In deze MKBA wordt dit geschat op 4% van de totale investeringskost voor infrastructuur. Deze waarde wordt ook door De Lijn gehanteerd bij de berekening van de onderhoudskosten voor de infrastructuur. De onderhoudskosten voor het rollend materieel zit vervat in de kencijfers die gebruikt worden voor de exploitatie en worden verder niet apart berekend. De totale investeringsprijs werd op € 956 460 910 geschat. Dit betekent dat de jaarlijkse onderhoudskost (4%) € 38 258 436,4 bedraagt. Voor de berekening van de totale balans tussen alle

39

kosten en baten wordt dit bedrag verdisconteerd en uitgedrukt in de netto actuele waarde (zie hoofdstuk 6). 5.2.2

Directe Baten

De bereikbaarheidsbaten van zowel het openbaar vervoer als die van het gemotoriseerd autoverkeer worden geconcretiseerd binnen de bepaling van de directe baten binnen dit onderzoek. De gegevens uit de onderstaande tabellen geven de resultaten weer die gebruikt worden in de berekeningen bij de waarderingen van de directe bereikbaarheidsbaten. Al deze data is afkomstig uit het verkeersmodel. Uiteraard worden alle data die enkel op dagbasis gekend zijn, vertaald naar jaartotalen. Gemiddelde reistijd Openbaar Vervoer 2020 2030 2040 2050 Scenario zonder nieuw regionaal OV 80’ 32” 80’ 32” 80’ 32” 80’ 32” Scenario met nieuw regionaal OV 68’ 42” 68’ 42” 68’ 42” 68’ 42” Verschil (minuten) -11,84 -11,84 -11,84 -11,84 Verschil (uren) -0,19733 -0,19733 -0,19733 -0,19733 Gemiddelde reistijd Gemotoriseerd 2020 2030 2040 2050 autoverkeer Scenario zonder nieuw regionaal OV 20’ 34” 20’ 40” 20’ 44” 20’ 50” Scenario met nieuw regionaal OV 20’ 31” 20’ 38” 20’ 42” 20’ 45” Verschil (minuten) -0,04 -0,03 -0,04 -0,08 Verschil (uren) -0,00066 -0,0005 0,00066 0,001333 Tabel 22: Gemiddelde reistijd voor het openbaar vervoer en het gemotoriseerd verkeer tussen 8u en 9u ’s morgens. Gemiddelde wachttijd Openbaar Vervoer 2020 2030 Scenario zonder nieuw regionaal OV 19’ 13” 19’ 13” Scenario met nieuw regionaal OV 13’ 34” 13’ 34” Verschil (minuten) -5,46229 -5,46229 Verschil (uren) -0,09104 -0,09104 Tabel 23: Gemiddelde wachttijd Openbaar vervoer (tussen 8u en 9u ’s morgens)

2040 19’ 13” 13’ 34” -5,46229 -0,09104

2050 19’ 13” 13’ 34” -5,46229 -0,09104

2020 Aantal “bestaande” verplaatsingen OV 138 514 Aantal nieuwe verplaatsingen OV 19 242 Aantal nieuwe verplaatsingen OV, 29 179 afkomstig van autoverkeer Tabel 24: Overzicht verplaatsingen openbaar vervoer (dagbasis)

2030 143 573 19 314 29 288

2040 147 684 20 611 31 256

2050 153 921 20 967 31 796

2030 1 262 566

2040 1 304 610

2050 1 353 386

1 242 804

1 283 735

1 325 388

19762

20 876

27 998

2020 1 204 092

Aantal auto verplaatsingen (zonder regionaal openbaar vervoer) Aantal auto verplaatsingen 1 189 568 (met regionaal openbaar vervoer) Verschil 14 524 Tabel 25: Overzicht auto-verplaatsingen(dagbasis)

40

5.2.2.1

Bereikbaarheidsbaten openbaar vervoer

Voor de berekening worden de gegevens uit de bovenstaande tabellen gelinkt met Tabel 4 en Tabel 5. De bereikbaarheidsbaten spelen een rol voor alle openbaar vervoer gebruikers. Zowel de bestaande en de nieuwe openbaar vervoergebruikers, alsook de shifters (van auto naar OV) worden in rekening gebracht. Voor het openbaar vervoer worden de baten zowel berekend in een verbeterde reistijd als een verbetering van de wachttijd. Als voorbeeld wordt de berekening van de vervoersbaten voor 2020 uitgewerkt. Tabel 26 geeft een overzicht van de verdeling van het aantal verplaatsingen per openbaar vervoer voor het jaar 2020. 2020 138 514 19 242 29 179

Aantal “bestaande” verplaatsingen OV Aantal nieuwe verplaatsingen OV Aantal nieuwe verplaatsingen OV, afkomstig van autoverkeer Tabel 26: Overzicht OV-verplaatsingen(2020, dagbasis)

Zakelijk 10 527,06 1 462,392 2 217,604

Woon-werk 22 092,98 3 069,099 4 654,051

Andere 105 824,7 14 700,89 22 292,76

Het specifiek aantal verplaatsingen wordt vermenigvuldigd met de reistijdwinst (0.19733 uur, zie Tabel 22), en met de bijhorende reistijdwaardering (zie Tabel 4). Conform met de veronderstellingen (gebasseerd op literatuur, zie hoofdstuk 4.2.1) wordt voor de “bestaande” verplaatsingen de reistijdwaardering voor 100% meegerekend, terwijl voor de nieuwe verplaatsingen per openbaar vervoer de ‘rule of half’ wordt toegepast en slechts 50% van de reistijdwaardering in rekening gebracht. Dit levert de volgende reistijdwaardering op (niet verdisconteerd): 2020 Aantal “bestaande” verplaatsingen OV 138 514 Aantal nieuwe verplaatsingen OV 19 242 Aantal nieuwe verplaatsingen OV, 29 179 afkomstig van autoverkeer Tabel 27: Reistijdwaardering OV-verplaatsingen(2020, dagbasis)

Zakelijk € 50 992,36 € 3 543,286

Woon-werk € 38 598,36 € 2 683,98

Andere € 138 509,1 € 9 620,661

€ 5 373,12

€ 4 070,05

€ 14 588,99

Deze waarden worden gebruikt om uiteindelijk de totale reistijdwaardering te bepalen voor 2020. Op dagbasis was de baat € 267 979,9 groot. De bereikbaarheidsbaten worden niet enkel berekend voor reistijdwinsten. Ook de verminderde wachttijd wordt opgenomen in de bereikbaarheidsbaten. Opnieuw wordt voor alle verplaatsingen met openbaar vervoer (zie Tabel 26) de link gemaakt met de wachttijdwaardering en de berekende wachttijdwinst (0,09104 uur).

41

2020 Aantal “bestaande” verplaatsingen OV 138 514 Aantal nieuwe verplaatsingen OV 19 242 Aantal nieuwe verplaatsingen OV, 29 179 afkomstig van autoverkeer Tabel 28: Wachttijdwaardering OV-verplaatsingen(2020, dagbasis)

Zakelijk 47 670,02 3 312,45 5 023,04

Woon-werk 36 083,53 2 509,11 3 804,87

Andere 129 484,7 8 993,84 13 638,46

Ook deze waarden worden gebruik om de totale wachttijdwaardering te bepalen voor 2020. Dit levert een meerwaarde op van € 250 520 per dag. De totale bereikbaarheidsbaten voor een dag in 2020 worden zo geschat op € 518 499,9. Om het jaartotaal te berekenen werd dit bedrag vermenigvuldigd met 365 dagen. Dit komt neer op een waarde van om en bij de 189 miljoen Euro. Op gelijkaardige manier werden de bereikbaarheidsbaten voor alle jaren berekend en uiteindelijk verdisconteert en uitgedrukt in de netto actuele waarde (zie hoofdstuk 6).

5.2.2.2

Bereikbaarheidsbaten autoverkeer

De berekening van de bereikbaarheisbaten voor het autoverkeer wordt de reistijdwinst in rekening gebracht, gecombineerd met het aantal verplaatsingen en de reistijdwaardering. Bij de waardering worden de auto-verplaatsingen in rekening gebracht die nog plaatsvinden, terwijl het regionaal openbaar vervoer operationeel is. Concreet wordt er dus gewerkt met de waarden uit de 2 e rij van Tabel 25. Ook hier wordt het voorbeeld voor 2020 uitgewerkt. Eerst en vooral worden het aantal verplaatsingen met de auto omgezet naar reële autoverplaatsingen d.m.v. de bezettingsgraad van 1,35 personen per wagen door te rekenen. Het specifiek aantal verplaatsingen met de auto wordt vermenigvuldigd met de reistijdwinst (0.00066 uur, zie Tabel 22), met de bijhorende reistijdwaardering (zie Tabel 4). 2020 Aantal auto verplaatsingen 1 189 568 (met regionaal openbaar vervoer) Bezettingsgraad 1,35 Reële autoverplaatsingen 881161,2 Reistijdwinst 0,00066 Reistijdwaardering (€/uur) Bereikbaarheidsbaten (# verpl x reistijdwinst x reistijdwaardering) Tabel 29: Verdeling auto-verplaatsingen(2020, dagbasis)

Zakelijk 90 40,13 1,35 66968,25 0,00066 27,59 € 1 219,45

Woon-werk 189 736,03

Andere 909 424,40

1,35 140545,2 0,00066 9,82 € 910,90

1,35 673647,7 0,00066 7,88 € 3503,51

42

Aan de hand van dit dagtotaal van € 5 633,86 kan voor 2020 de schatting gemaakt worden dat de bereikbaarheidsbaten voor het autoverkeer, in het scenario met het regionaal openbaar vervoer, om en bij de € 205 000 bedraagt. Op gelijkaardige manier werden de bereikbaarheidsbaten voor alle jaren berekend en uiteindelijk verdisconteert en uitgedrukt in de netto actuele waarde (zie hoofdstuk 6).

5.3

Indirecte effecten 5.3.1

Indirecte kosten

De indirecte effecten die in deze MKBA worden opgenomen zijn zowel ‘Overlast, Ongemak en Hinder tijdens de aanleg’ als ‘Begrotingseffecten. Aangezien het erg moeilijk is om voorspellingen te doen omtrent hinder tijdens de aanleg van infrastructuur wordt dit aspect niet kwantitatief opgenomen in de MKBA. Dit betekent dat enkel de begrotingseffecten bij deze indirecte kosten berekend worden. Zoals beschreven in hoofdstuk 4.4.3, blijkt dat een daling in accijnsinkomsten zich voordoet door minder autogebruik aan €0,035 per vermeden autokilometer. Het is hiervoor belangrijk te weten hoe het aantal gereden autokilometers verandert in de tijd in de scenario’s met of zonder het regionaal openbaar vervoer. Deze gegevens werden opgeleverd door het verkeersmodel op dagbasis. Om het jaartotaal te berekenen wordt er, net zoals bij de berekening van de exploitatiekost, geen onderscheid gemaakt tussen week- en weekenddagen. 2020 479 136

2030 478 698

Aantal vermeden auto-kilometers per dag (door invoering regionaal openbaar vervoer) Daling in accijnsinkomsten (kosten) € 6 120 956,74 € 6 115 363,12 (niet verdisconteerd) Tabel 30: Berekening verminderde begrotingsinkomsten (jaarbasis)

2040 508 231

€ 6 492 651,26

2050 517 993

€ 6 617 365,33

Voor de berekening van de totale balans tussen alle kosten en baten wordt het bedrag van het verlies aan accijnsinkomsten verdisconteerd en uitgedrukt in de netto actuele waarde (zie hoofdstuk 6). 5.3.2 5.3.2.1

Indirecte baten Tewerkstellingseffecten/Werkgelegenheidsbaten

Zoals toegelicht in hoofdstuk 4.4.1 zijn er bij de berekening van de baten twee fases. Eerst en vooral zijn er positieve effecten tijdens de aanlegfase. Ten tweede zijn er werkgelegenheidsbaten tijdens de exploitatie-fase waar het nieuw regionaal openbaar vervoer operationeel is. Tijdens de aanlegfase worden de baten berekend a.d.h.v. de investeringskosten. Deze zijn terug te vinden in Tabel 19. Tabel 31 geeft een overzicht van de werkgelegenheidsbaten tijdens de aanlegfase

43

(2015-2019). De investeringen voor bussen vinden een tweede maal plaats om tegen 2035 opnieuw over 78 gloednieuwe bussen te voorzien. Dit is het gevolg van een afbetaalperiode van 15 jaar voor een bus. Deze baten werden ook opgenomen in de berekening en zullen tevens ook verdisconteerd worden. 2015 € 70 464 000

2016 € 70 464 000

Investeringen in rollend materieel Werkgelegenheidsbaten € 4 530 835,20 € 4 530 835,20 Investeringen in € 191 292 182 € 191 292 182 infrastructuur Werkgelegenheidsbaten € 24 466 270,08 € 24 466 270,08 Totaal € 28 997 105,28 € 28 997 105,28 Tabel 31: Werkgelegenheidsbaten tijdens aanlegfase

2017 € 70 464 000

2018 € 70 464 000

2019 € 70 464 000

€ 4 530 835,20 € 191 292 182

€ 4 530 835,20 € 191 292 182

€ 4 530 835,20 € 191 292 182

€ 24 466 270,08 € 28 997 105,28

€ 24 466 270,08 € 28 997 105,28

€ 24 466 270,08 € 28 997 105,28

Naast de investeringen tijdens de aanlegfase, zijn er ook werkgelegenheidsbaten gedurende de exploitatie van het nieuw regionaal openbaar vervoersysteem. Uit de MKBA Methodiek van De Lijn (2010) blijkt dat de waarde € 0,05701 bedraagt per 1000 gereden voertuigkilometers. Ongeacht of de voertuigen trams, light-rails of bussen zijn. Uit Tabel 20 blijkt de dagelijkse hoeveelheid voertuigkilometers 33249 bedraagt. Deze waarde vermenigvuldigen met 365 om het jaartotaal te bekomen levert een waarde van 12 135 885 voertuigkilometers. De werkgelegenheidsbaten per jaar bedragen dus €691,87 (€0,05701 * 12135885 / 1000). Deze waarde is nog niet verdisconteerd. Voor de berekening van de totale werkgelegenheidsbaten zullen alle resultaten verdisconteerd en uitgedrukt worden in de netto actuele waarde (zie hoofdstuk 6).

5.3.2.2

Agglomeratie-effecten

In hoofdstuk 5.2.2 werden de totale vervoersbaten berekend. Aan de hand van deze cijfers kunnen de agglomeratie-effecten berekend worden. Dit gebeurt door 10% van de directe vervoersbaten te berekenen (zie hoofdstuk 4.4.2) Voor enkele jaren worden de agglomeratie-effecten weergegeven in onderstaande tabel. 2020 Bereikbaarheidsbaten OV & Auto-verkeer € 191 308 836,2 Agglomeratie-effecten (10%) € 19 130 883,6 Tabel 32: Berekening agglomeratie-effecten (jaarbasis)

2030 € 196 868 815,7 € 19 686 881,6

2040 € 204 140 471,1 € 20 414 047,1

2050 € 214 323 387,7 € 21 432 338,8

Voor de berekening van de totale agglomeratie-effecten zullen alle resultaten verdisconteerd en uitgedrukt worden in de netto actuele waarde (zie hoofdstuk 6).

44

5.3.2.3

Begrotingseffecten

Zoals in hoofdstuk 4.4.3 besproken worden de baten op de begroting berekend aan de hand van de vervoersbaten, maar dan enkel voor zakelijke verplaatsingen. Deze effecten worden gecreëerd door een verhoging van de productiviteit. Net zoals bij de berekening van de agglomeratie-effecten, wordt een waarde gehanteerd van 10%. 2020 Bereibkaarheidsbaten OV & Auto-verkeer € 40 625,4 (enkel voor zakelijke verplaatsingen) Begrotings-effecten (10%) € 4 062,5 Tabel 33: Berekening begrotingseffecten. (jaarbasis)

2030

2040

2050

€ 41 618,1

€ 599 667,0

€ 922 552,3

€ 4 161,8

€ 59 966,7

€ 92 255,2

Voor de berekening van de totale agglomeratie-effecten zullen alle resultaten verdisconteerd en uitgedrukt worden in de netto actuele waarde (zie hoofdstuk 6).

5.4

Externe effecten 5.4.1

Externe kosten

De externe kosten die in dit hoofdstuk worden berekend vloeien voort uit het operationeel zijn van het nieuw regionaal openbaar vervoer. Dit bevat zowel de trams, light-rails als de (snel)bussen. Er is in de projectduur van 30 jaar geen verandering van het aanbod in rekening gebracht. Daarom dat de nieuwe verkeersproductie van het openbaar vervoer in elk jaar gelijk is. De verschillen treden op door de verdiscontering van de bedragen. Dat is dan ook de hoofdreden waarom sommige van de volgende tabellen reeds verdisconteerde waarden bevatten.

5.4.1.1

Ongevallen (verkeersveiligheid)

In hoofdstuk 4.5.1 werden kencijfers vermeld uit verschillende studies betreffende externe ongevalskosten voor zowel autoverplaatsingen als verplaatsingen met het openbaar vervoer. Om de externe ongevalskosten te berekenen wordt gekeken naar de nieuwe verkeersproductie van openbaar vervoer. Aan de hand van de resultaten van de tracéstudie en het verkeersmodel omtrent nieuwe verplaatsingen per openbaar vervoer kunnen deze berekend worden. Uit Tabel 8 is geweten hoeveel nieuwe voertuigkilometers geproduceerd worden. Deze waarden kunnen vermenigvuldigd worden met de vooropgestelde waardes per type van verplaatsing (stedelijk/interstedelijk), om zo de externe ongevallenkost te berekenen. Tabel 34 geeft een overzicht van de externe ongevalskosten door de uitvoering van dergelijk nieuw regionaal openbaar vervoer. De waardes zijn reeds verdisconteerd om de trend te zien over de langere termijn.

45

2020 2030 2040 Bijkomstige ongevalskosten door nieuw € 1 213 588,50 € 819 856,91 € 553 865,95 openbaar vervoer Tabel 34: Externe ongevalskosten (jaarbasis) door nieuw regionaal openbaar vervoer

2050 € 374 171,99

Deze berekening gebeurt voor elk jaar en de totale actuele waarde wordt opgenomen in Tabel 46 in hoofdstuk 6. 5.4.1.2

Geluidshinder

Bij de berekening van de externe kosten door geluidshinder wordt dus rekening gehouden met de nieuwe productie van openbaar vervoer. Zoals eerder vermeld zijn er geen specifieke waardes terug te vinden voor trams of light-rails. Daarom werd in deze studie gebruik gemaakt van de waardering van gereden buskilometers (zie Tabel 11). Doordat in het ontwerpscenario het aanbod openbaar vervoer gelijk blijkt gedurende de volledige levensduur van de infrastructuur (2020-2050), creëert dit nieuw openbaar vervoer een constante toename aan geluidsproductie. Ook al kan het in principe zijn dat voertuigen – door o.a. technologische verbeteringen – in de toekomst minder lawaai gaan produceren. Daarom is het aangeraden dat deze externe kost opgenomen wordt in de sensitiviteitsanalyse. Tabel 35 geeft de reeds verdisconteerde waarde weer voor enkele referentiejaren om de evolutie aan te tonen in externe geluidshinder dat afkomstig is van het nieuwe openbaar vervoer. 2020 2030 Bijkomstige geluidshinder door nieuw € 539 197,37 € 364 262,42 openbaar vervoer Tabel 35: Externe geluidskosten (jaarbasis) door nieuw regionaal openbaar vervoer

5.4.1.3

2040 € 246 082,64

2050 € 166 244,62

Luchtverontreininging

De nieuwe productie van openbaar vervoer gebeurt met nieuwe bussen en tramvoertuigen. Zoals gemeld in hoofdstuk 4.5.3.2 wordt geen rekening gehouden met de verkeersproductie van trams en light-rail voertuigen. Voor de berekening van de externe luchtverontreinigingskosten wordt dus enkel de busproductie als data gebruikt. Deze wordt gelinkt aan een marginale externe kost van € 0,0777 per voertuigkilometer (Essen et.al., 2011). Tabel 36 geeft een overzicht van de verdisconteerde waardes voor de referentiejaren. 2020 2030 2040 2050 Bijkomstige luchtverontreinigingskosten € 450 733,43 € 304 499,35 € 205 708,85 € 138 969,53 door nieuw openbaar vervoer Tabel 36: Externe luchtverontreinigingskosten in €/vkm (jaarbasis) door nieuw regionaal openbaar vervoer

46

5.4.1.4

Klimaatsverandering

De kosten van de klimaatsverandering worden geconcretiseerd door het berekenen van de maatschappelijke kost van de nieuwe busverplaatsingen. Hiervoor worden de berekende waardes uit Tabel 14 gebruikt om voor elk jaar een overzicht te krijgen van de maatschappelijke kost. Tabel 37 geeft de situatie weer voor enkele referentiejaren. 2020 2030 2040 2050 Bijkomstige luchtverontreinigingskosten € 581 242,67 € 839 921,20 € 1 068 334,73 € 1 320 648,87 door nieuw openbaar vervoer Tabel 37: Externe kosten op de klimaatsverandering in €/jaar door nieuwe bus-verplaatsingen in het nieuw regionaal openbaar vervoer netwerk

Deze tabel heeft in tegenstelling tot de voorgaande tabellen een stijgende lijn. Deze is afkomstig van de toename in kost per ton CO2 die gebruikt werd voor de berekening. Deze kosten van de klimaatsverandering worden verdisconteerd en zo wordt een totaal overzicht verkregen van de kosten gerelateerd aan de klimaatsverandering die de nieuwe busverplaatsingen binnen het regionaal openbaar vervoer creëren. 5.4.1.5

Congestie

Zoals besproken in hoofdstuk 4.5.5.2 worden congestie-effecten door het nieuwe openbaar vervoer niet meegenomen in deze MKBA. Het is wel belangrijk te onthouden dat indien voertuigen zich moeten mengen met ander gemotoriseerd verkeer, er mogelijke effecten plaatsvinden, waardoor de dienstregeling verstoord kan worden. 5.4.1.6

Up & downstream processen

In hoofdstuk 4.5.6 wordt aangegeven hoe de maatschappelijke baten berekend kunnen worden op basis van de koppeling tussen de kencijfers en het aantal gecreëerde voertuigkilometers. In deze stap wordt het aantal gereden voertuigkilometers gelinkt met het kencijfer die de uiteindelijke kost berekent voor de up- en downstream processen. Tabel 38 geeft een overzicht van de maatschappelijke kost voor enkele referentiejaren. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen de kosten voor het busverkeer en het tram/light-rail verkeer. 2020 2030 2040 2050 Bijkomstige up- en downstream kosten € 650,36 € 939,79 € 1 229,96 € 1 520,44 door nieuwe busverplaatsingen Bijkomstige up- en downstream kosten € 21 850,61 € 31 575,1 € 41 323,99 € 51 083,69 door nieuwe tram/light-rail verplaatsingen Totaal € 22 500,97 € 31 339,65 € 42 553,95 € 52 604,13 Tabel 38: Externe up- en downstream kosten in €/jaar door nieuwe OV-verplaatsingen in het nieuw regionaal openbaar vervoer netwerk

Deze waarden worden verdisconteerd en opgeteld om de uiteindelijke totale maatschappelijke kost te berekenen.

47

5.4.2

Externe baten

De externe baten die hier berekend worden zijn afkomstig van vermeden voertuigkilometers met de auto. De data afkomstig uit het verkeersmodel (aantal vermeden individuele autokilometers) werd herrekend naar het effectieve aantal auto-kilometers door de bezettingsgraad van 1,35 personen per auto hierop toe te delen. Deze specifieke waarde is afkomstig van de Planet-studie (Desmet et. al., 2008). 5.4.2.1

Ongevallen (verkeersveiligheid)

In hoofdstuk 4.5.1 werden kencijfers vermeld uit verschillende studies betreffende externe ongevalskosten voor zowel autoverplaatsingen als verplaatsingen met het openbaar vervoer. Om de externe ongevalsbaten te berekenen wordt gekeken naar de vermeden verkeersproductie (autoverplaatsingen). Aan de hand van de resultaten van het verkeersmodel kunnen de ongevalsbaten berekend worden. Uit Tabel 8 is geweten hoeveel autokilometers vermeden werden door de invoering van het nieuw regionaal openbaar vervoer. Deze waarden kunnen vermenigvuldigd worden met de vooropgestelde waardes per type van verplaatsing (stedelijk/interstedelijk), om zo de externe ongevallenbaten te berekenen. Tabel 39 geeft een overzicht van de externe ongevalsbaten door de uitvoering van dergelijk nieuw regionaal openbaar vervoer. 2020 2030 Totale ongevalsbaten € 7 045 642,23 € 7 039 203,59 Tabel 39: Externe ongevalsbaten (jaarbasis) door nieuw regionaal openbaar vervoer

2040 € 7 473 488,18

2050 € 7 617 042,66

Deze berekening gebeurt voor elk jaar en de totale actuele waarde wordt opgenomen in Tabel 46 in hoofdstuk 6.

5.4.2.2

Geluidshinder

Om de externe baten van geluidshinder te bepalen gebruiken we de marginale externe geluidswaarde voor personenwagens uit Tabel 10. Deze linken we aan de waarden afkomstig uit het verkeersmodel. Om de baten van de vermeden autokilometers te berekenen wordt rekening gehouden met het moment van de verplaatsing (dag-nacht) en de specifieke locatie (stedelijkinterstedelijk). Op deze manier wordt voor elk jaar een bepaalde maatschappelijke baat gevonden. Tabel 40 geeft een overzicht van enkele referentiejaren. De totale geluidsbaten werden vervolgens verdisconteerd en opgeteld voor alle jaren van 2020 tot 2050. 2020 Totale geluidshinder-baten € 1 442 328,69 Tabel 40: Externe baten in geluidshinder (op jaarbasis)

2030 € 144 0496,73

2040 € 1 530 948,27

2050 € 1 560 667,84

48

5.4.2.3

Luchtverontreiniging

Op basis van de niet gemaakte autoverplaatsingen op dagniveau kan berekend worden welke maatschappelijke baten plaatsvinden. Hiervoor wordt het aantal niet gemaakte verplaatsingen gelinkt aan het kencijfer betreffende luchtvervuiling per voertuigkilometer (zie 4.5.3.1). 2020 Totale geluidshinder-baten € 1 800 662,41 Tabel 41: Externe baten in luchtverontreiniging (op jaarbasis)

2030 € 1 799 016,88

2040 € 1 910 007,46

2050 € 1 946 695,83

Bovenstaande tabel geeft een overzicht van enkele referentiejaren. De totale baten op luchtverontreiniging door het niet plaatsvinden van een aantal autoverplaatsingen, werden vervolgens verdisconteerd en opgeteld voor alle jaren van 2020 tot 2050. 5.4.2.4

Klimaatsverandering

De niet gemaakte autoverplaatsingen die vermeld worden binnen de resultaten van het verkeersmodel, maken het mogelijk de jaarlijkse baten te berekenen voor de positieve bijdrage voor de klimaatsveranderingen. Tabel 42 geeft de resultaten weer voor enkele referentiejaren. 2020 Jaar-baten klimaatsverandering € 4 106 288,10 Tabel 42: Externe baten in klimaatsverandering (op jaarbasis)

2030 € 5 928 344,19

2040 € 8 005 750,23

2050 € 10 086 606,78

In hoofdstuk 6 wordt de totale verdisconteerde waarde voor alle projectjaren weergegeven. 5.4.2.5

Congestie

Zoals besproken in hoofstuk 4.5.5.1, wordt de algemene waarde van € 0.31 gebruikt per vermeden gecongesteerde autokilometer. In Tabel 43 wordt de verhouding weergegeven tussen het aantal gecongesteerde autokilometers gedurende enkele van de referentiejaren. Deze resultaten zullen worden gelinkt aan de waarde van € 0,31 per vermeden auto-kilometer. De waarde voor 2030 is opmerkelijk! Uit de modelresultaten blijkt namelijk dat tijdens de eerste jaren van het nieuwe netwerk, er een toename is aan gecongesteerde auto-kilometers. Naarmate het aanbod langer aanwezig is, blijkt er een duidelijk dalende trend op te treden. 2020 Aantal gecongesteerde autokilometers (zonder regionaal OV) 540 050 Aantal gecongesteerde autokilometers (met regionaal OV) 537 061 Verschil 2 989 Tabel 43: Aantal gecongesteerde autokilometers (op dagbasis)

2030

2040

2050

552 643

567 455

586 451

553 321 - 678

559 515 7940

569557 16 894

De waardes uit bovenstaande Tabel 43 (alsook voor alle tussenliggende jaren) worden vermenigvuldigd met een factor 365 om zo het jaartotaal te berekenen. Ook hier is dit mogelijk

49

omdat het verkeersmodel rekening houdt met verschillen in periodes. Daarna wordt elk van deze jaarwaarden verdisconteerd met de bijhorende kencijfers. Tabel 44 geeft het overzicht van de nietverdisconteerde waardes voor enkele referentiejaren. 2020 2030 Totale congestie-baten € 1 366 904,41 € - 310 424,63 Tabel 44: Congestie-baten door vermeden auto kilometers (op jaarbasis)

2040 € 3 632 353,10

2050 € 7 728 522,87

De totale congestie-baten worden berekend voor elk jaar en verdisconteerd. 5.4.2.6

Up & downstream processen

Om de externe baten van up- en downstream effecten te bepalen gebruiken we het berekende kencijfer uit Tabel 17. Deze linken we aan de waarden afkomstig uit het verkeersmodel. Op deze manier wordt voor elk jaar een bepaalde maatschappelijke baat gevonden. Tabel 45 geeft een overzicht van enkele referentiejaren. De totale baten werden vervolgens verdisconteerd en opgeteld voor alle jaren van 2020 tot 2050. 2020 2030 Totale baten op up- en downstream € 1 844 349,74 € 2 662 731 effecten Tabel 45: Externe baten bij up- en downstream processen (op jaarbasis)

2040 € 3 699 855

2050 € 4 661 522

De externe baten afkomstig van up- en downstream-processen lijken erg hoog. Dit is afkomstig door de evolutie in CO2-prijs die gehanteerd wordt bij de berekening.

50

6

AFWEGING KOSTEN-BATEN

Van zodra alle kosten en baten die in beschouwing worden genomen voor de evaluatie in monetaire termen zijn uitgedrukt, kan worden overgegaan tot het optellen van de kosten en baten en het bepalen van de K/B-ratio. Op basis hiervan wordt de totale maatschappelijke return weergegeven voor elke Euro geïnvesteerd in het project voor het nieuw regionaal openbaar vervoer. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de verschillende kosten en baten, uitgedrukt in Euro voor het basisjaar 2020, alsook de baten/kosten ratio die voortvloeit uit de MKBA. Directe effecten Kosten

Investeringskosten Exploitatiekosten (huidig netwerk) Exploitatiekosten (nieuw netwerk) Onderhoudskosten Totaal

Baten

Bereikbaarheidsbaten openbaar vervoer Bereikbaarheidsbaten auto-verkeer Totaal

Indirecte effecten Kosten

Begrotingseffecten Totaal

Baten

Tewerkstellingseffecten: aanlegfase Tewerkstellingseffecten: exploitatie Agglomeratie-effecten Begrotingseffecten Totaal

Externe effecten (1) Kosten

Ongevallen (Verkeersveiligheid) Geluidshinder Luchtverontreiniging Klimaatsverandering Up & downstream processen Totaal

Baten

(2)

Ongevallen (Verkeersveiligheid) Geluidshinder Luchtverontreiniging Klimaatsverandering Congestie Up & downstream processen Totaal

Baten / Kosten Tabel 46: Kosten-baten balans

Miljoen EURO 1 143,97 1 074,35 850,31 700,0 3 768,63 3600,52 40,33 3 640.85 Miljoen EURO 114,60 114,60 164,70 0,012 364,09 151,07 680,68 Miljoen EURO 22,20 9,79 8,24 15,93 0,66 56,82 131,91 27,01 33,71 115,91 36,19 52,89 370,48 1,20

1: Externe kosten gegenereerd door het nieuw aanbod openbaar vervoer 2: Externe baten afkomstig van vermeden verplaatsingen met de auto (modal shift van auto naar openbaar vervoer)

De baten/kosten ratio (B/K) bedraagt 1,20.

51

De verhouding tussen baten en kosten van deze MKBA is positief. Dit betekent dat voor elke Euro die geïnvesteerd wordt, de maatschappij een positief effect ondervindt ter waarde van € 1,20. Dit resultaat moet met enige voorzichtigheid behandeld worden. Zoals reeds aangegeven werkt een MKBA met kencijfers die worden doorgerekend op voorspellingen. Dergelijke werkwijze kan de foutenmarge bij ‘foute’ kencijfers (die de situatie over- of onderschatten) extra doorrekenen. Het aandeel van dergelijke effecten is dan niet representatief. Sommige aspecten worden ook niet gewaardeerd en opgenomen in de analyse. Bijgevolg worden er bepaalde effecten (zowel kosten als baten) niet meegerekend. Deze kunnen op hun beurt het finale resultaat en de balans tussen baten en kosten verstoren. Desalniettemin geeft de finale balans een indicatie van de effecten die de samenleving ondervindt. Daarenboven worden deze effecten erg gedetailleerd benaderd, wat op zich opnieuw extra inzicht creëert voor beleidsmakers. De meest significante onderdelen die bijdragen tot deze positieve balans zijn de bereikbaarheidsbaten voor het openbaar vervoer, de agglomeratie- en begrotingseffecten en de externe baten afkomstig van vermeden autoverplaatsingen. Voor de kosten spelen voornamelijk de directe kosten (investeringen, exploitatie- en onderhoudskosten) de belangrijkste rol. Bij de baten werden telkens de hoge reistijdwinsten en de vele vermeden auto-verplaatsingen in rekening gebracht. Voor (stedelijke) mobiliteitsprojecten, en meer specifiek openbaar vervoerprojecten, zijn dit zeer vaak de grootste bijdragers tot de vele baten (Viegas, 2009). Ondanks een positieve maatschappelijke meerwaarde, dient hierbij de afweging gemaakt te worden of dergelijke grootschalige investeringen maatschappelijk verdedigbaar zijn als deze slechts enkele (tien)duizenden individuen beïnvloeden.

52

7

SENSITIVITEITSANALYSE OP ONZEKERHEDEN

De sensitiviteitsanalyse speelt in een MKBA een grote rol. De resultaten van de analyse zijn namelijk verbonden aan vele berekeningen en prognoses. Deze kunnen een bepaalde onzekerheid met zich meebrengen. Daarom is het noodzakelijk voor bepalende variabelen (effecten), andere brongegevens te gebruiken. Zo ontstaat een wijziging in het verdisconteringsproces en kan de invloed op de algemene balans van kosten en baten toegelicht worden. In deze MKBA worden twee soorten sensitiviteitsanalyses uitgevoerd. Enerzijds zullen wijzigingen van de exogene effecten besproken worden en anderzijds zal er voor bepaalde variabelen een wijziging doorgerekend worden op basis van andere kencijfers.

7.1

Sensitiviteitsanalyse op exogene factoren

Deze MKBA berekent effecten tot in het jaar 2050. Omdat niet geweten is wat de toekomst brengt, moeten de maatschappelijke ontwikkelingen op een doordachte manier doorgerekend worden. Om deze onzekerheden mee te kunnen nemen binnen deze MKBA werden in het FEATHERS verkeersmodel extra scenario’s onderzocht. Door wijzigingen in de exogene effecten, werd een aanzienlijke verandering waargenomen in het verplaatsingsgedrag van inwoners van de regio Leuven. Meer specifieke informatie hierover is terug te vinden in het specifieke rapport voor het verkeersmodel op de projectwebsite. De extra scenario’s die gecreëerd werden, hielden rekening met twee bijzondere ontwikkelingen:  Extra bevolkingsgroei in de Leuvense regio  Ruimtelijke herstructurering voor de Leuvense regio De extra bevolkingsgroei in de regio Leuven die wordt doorgerekend is afkomstig van de sterk verbeterde verbinding met Brussel door het regionaal openbaar vervoer. Hierdoor groeit het aantal pendelbewegingen richting Brussel. Door de betere bereikbaarheid met de hoofdstad, kunnen mensen er voor kiezen om zich iets verder te settelen. De impact van de ruimtelijke herstructurering speelt een grote rol op de concentratie van functies. Hierdoor kunnen verplaatsingen gebundeld plaatsvinden en zijn er in principe minder verplaatsingen noodzakelijk. Eén voorbeeld van dergelijke ruimtelijke herstructurering is het opwaarderen van een stationsomgeving. Door allerlei functies rondom een openbaar vervoer knooppunt in te richten, wordt als het ware een attractiepool gecreëerd en de A-locatie (ABC-beleid Nederland, 1998) opgewaardeerd. Voor dergelijke locaties is de bereikbaarheid per auto van ondergeschikt belang. In Tabel 47 wordt op een gestructureerde wijze duidelijk welke exogene ontwikkelingen van toepassing zijn op welke scenario’s.

53

Scenario

Nieuw regionaal openbaar vervoer systeem

Extra bevolkingsgroei

Trend RPT ja neen Trend no RPT neen neen Extra Trend RPT ja ja Extra Trend no RPT neen ja Extra Trend Breuk RPT ja ja Extra Trend Brek no RPT neen ja Tabel 47: Werden deze ontwikkelingen opgenomen in deze 6 scenario’s?

Ruimtelijke herstructurering? neen neen neen neen ja ja

De effecten in deze scenario’s bleken op een gelijkaardige manier te veranderen. De extra bevolkingsgroei in de regio genereert extra verplaatsingen, waardoor zowel de bijhorende kosten als baten gelijkaardig evolueren. Hetzelfde geldt voor de ruimtelijke herstructurering. Dit zorgt voor een efficiënter vervoerssysteem, wat bijvoorbeeld leidt tot minder gecongesteerde autokilometers. Binnen deze MKBA-studie werd hier niet verder in detail op ingegaan. Er kan echter wel verondersteld worden dat indien er een bevolkingsgroei opgenomen wordt, er best een ruimtelijke herstructurering dient plaats te vinden. Dit om de vervoersefficiëntie van het openbaar vervoer te behouden.

7.2

Sensitiviteitsanalyse op variabelen

Tijdens de vorige hoofdstukken werd meermaals verwezen naar een herberekening van enkele effecten door het uitvoeren van een sensitiviteitsanalyse. In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de wijzigingen in kosten of baten voor specifieke effecten. De tabel achteraan dit hoofdstuk geeft de resultaten weer van alle berekeningen die hieronder kort worden toegelicht. In deze tabel vind je specifieke waardes terug van de effecten. Deze laten vervolgens een vergelijking toe t.o.v. de waardes zoals vermeld in Tabel 46. -

Directe kosten: Discontovoet investeringen

Een discontovoet van 4,70% werd gehanteerd bij de investeringen. Eerder werd vermeld dat de reële kosten meestal onderschat worden. Vandaar wordt de berekening gemaakt voor de investeringskosten met een discontovoet van 6% en 8%. -

Directe baten: Bereikbaarheidsbaten

Het berekenen van bereikbaarheidsbaten wijkt soms iets te ver af van de werkelijke situatie. Niet alle reis- of wachttijdwinst worden even goed aangevoeld door de gebruiker van het openbaar vervoer systeem of wordt net hoger ingeschat. Een belangrijk aspect hierbij is de eigen bereikbaarheid t.o.v. het openbaar vervoersysteem. In deze sensitiviteitsanalyse wijzigen we de bereikbaarheidsbaten d.m.v. een procentuele verandering van de reistijden wachttijdwaardering met 20%, zowel in positieve als negatieve zin.

54

De bereikbaarheidsbaten worden in deze MKBA opgenomen voor alle reizigers van het openbaar vervoer. Daarom wordt in deze sensitiviteitsanalyse ook gekeken naar de effecten indien enkel de bereikbaarheidsbaten berekend worden voor de mensen die de overstap maken van de auto naar het openbaar vervoer. Hiervoor hanteren we opnieuw de cijfers afkomstig uit het verkeersmodel. -

Indirecte kosten & baten: veranderingen door wijziging discontovoet directe investeringen

Door de wijziging van de discontovoet van de investeringen ondervinden ook de indirecte baten een verandering. Dit zijn in dit geval specifiek de tewerkstellings-/werkgelegenheidseffecten. -

Externe kosten: berekening van worst-case-scenario’s

Bij de berekening van de maatschappelijke impact van een nieuw openbaar vervoer systeem zijn externe kosten zijn uitermate belangrijk. Deze worden door individuen vaak over het hoofd gezien (Viegas, 2009). Voor de cijfers betreffende de verkeersveiligheid (bij wijze van ongevallen), wordt onderzocht wat het effect is indien de kost toe- of afneemt met 20%. Dit wordt ook berekend voor de externe geluidskosten. Voor de externe kosten en baten, gerelateerd aan de luchtverontreiniging wordt rekening gehouden met een vergroening van de vloot. Dit betekent dat er minder schadelijke uitstoot is. In deze analyse nemen we aan dat er 10% verandering is. Dit speelt zowel een rol bij de kosten als de baten. De kosten afkomstig door het nieuwe aanbod aan openbaar vervoer nemen af, doordat de voertuigen minder schadelijke stoffen uitstoten. De externe baten nemen ook af aangezien we er van uitgaan dat de voertuig-stroom groener wordt in de toekomst. Dit betekent dat de baten, gecreëerd door minder autoverplaatsingen verminderen, omdat een deel van deze verplaatsingen met milieuvriendelijke wagens werd gemaakt. Voor de sensitiviteitsanalyse, gerelateerd aan klimaatsverandering, congestie en de up- en downstreamprocessen worden twee alternatieve scenario’s onderzocht. Eerst is er het worst-casescenario, waar gebruik wordt gemaakt van de hoogste waarden uit het rapport van Maibach et. al. (2008). Daarnaast wordt ook het mildere scenario onderzocht, waarbij de lage cijfers gebruikt worden. (zie Tabel 13, Tabel 15 en Tabel 16)

55

Variabele

Discontovoet investeringen

Wijziging Directe Effecten Van 4,7 naar 6% Van 4,7% naar 8%

Bereikbaarheidsbaten

Bereikbaarheidsbaten

Indirecte baten: Tewerkstellingseffecten / Werkgelegenheid Indirecte baten: Tewerkstellingseffecten / Werkgelegenheid Ongevallen (Verkeersveiligheid) - Kosten Ongevallen (Verkeersveiligheid) - Baten Geluid - Kosten Geluid - Baten Luchtverontreiniging - Kosten Luchtverontreiniging - Baten Klimaatverandering - Kosten Klimaatverandering - Baten Congestie - Baten Up- en downstream processen - Kosten Up- en downstream processen - Baten

Reistijd- & wachtijdwaardering - 20% Reistijd- & wachtijdwaardering + 20% Enkel berekening voor ‘shifters’ (overstap van wagen naar openbaar vervoer) Indirecte Effecten Discontovoet van 4,7% naar 6% Discontovoet van 4,7% naar 8% Externe Effecten Ongevalskost + 20% Ongevalskost -20% Ongevalskost + 20% Ongevalskost -20% Kost + 20 % Kost – 20% Kost + 20 % Kost – 20% Kost -10% Baten -10% Low-value-scenario High-value-scenario Low-value-scenario High-value-scenario Low-value-scenario High-value-scenario Low-value-scenario High-value-scenario Low-value-scenario High-value-scenario

Netto Actuele Waarde 2020 (miljoen Euro) 1.098,61 (- 4%) 1.032,15 (-10%) 3 363,97 4369,02

316,81 175,71 (+ 6,7%) 187,88 (+ 14%) 26,64 17,76 158,29 105,53 11,84 7,89 32,41 21.61 7,42 30,34 4,76 27,19 34,05 197,78 10,78 60,06 0,34 0,91 39,92 65,86

Tabel 48: Sensitiviteitsanalyse

Voor de variabelen waar een sensitiviteitsanalyse op wordt uitgevoerd, blijkt dat de impact in de totale balans tussen kosten en baten relatief beperkt blijft. De balans voor de maatschappij is nog steeds positief. De effecten zijn meestal trendmatig en vergelijkbaar, afhankelijk van het scenario. Toch moet hier benadrukt worden dat bijvoorbeeld de reistijdbaten een erg belangrijke rol spelen in de berekeningen. Zoals eerder aangegeven worden er voor de Leuvense regio twee netwerken van

56

openbaar vervoer aangeboden. Dit zijn het nieuwe regionale openbaar vervoer netwerk met o.a. vrije busbanen en trams, en het bestaande netwerk. Daarom dat de bereikbaarheidsbaten een rol spelen voor alle gebruikers. Indien we enkel de bereikbaarheidsbaten meenemen van de personen die in plaats van de auto het openbaar vervoer gebruiken, om de investering af te toetsen aan de nieuwe gebruikers, zijn deze baten drastisch kleiner. Dit heeft dan ook nefaste gevolgen bij de berekening van die ratio tussen kosten en baten. Bij de externe effecten werden betere en minder goede scenario’s tegenover elkaar afgewogen. Indien we voor alle externe effecten de hoogste kosten (worst-case-scenario) zouden meerekenen, blijft de finale balans positief.

57

8

CONCLUSIES

In dit rapport werden de effecten van een nieuw regionaal vervoer voor de regio Leuven onderzocht. Dit nieuw regionaal netwerk wordt bovenop het bestaande netwerk gecreëerd. De berekening van de impact van de effecten gebeurde grotendeels via het linken van kencijfers aan de resultaten van het verkeersmodel FEATHERS. Het uiteindelijke resultaat levert een economische balans op tussen de maatschappelijke voor- en nadelen, ofwel baten en kosten genoemd. De globale conclusie is dat de investeringen voor de realisatie van dergelijk openbaar vervoer netwerk een positieve bijdrage levert aan de maatschappij. Op vlak van directe effecten zijn de kosten iets hoger dan de baten. Het is belangrijk hierbij te vermelden dat bij de exploitatie van het huidig netwerk ook wordt opgenomen in de kosten. Dit omdat het nieuwe netwerk bovenop het bestaande netwerk wordt geplaatst. Hierdoor zijn ook de directe baten zo hoog. De bereikbaarheidsbaten gelden namelijk voor alle openbaar vervoer gebruikers, en niet enkel voor de individuen die de overstap maken van de auto naar het openbaar vervoer. Bij de indirecte effecten spelen voornamelijk de tewerkstellingseffecten tijdens de aanlegfase en de agglomeratie-voordelen een belangrijke rol. Bij de externe effecten is een verbeterde verkeersveiligheid samen met een erg positieve klimaatsverandering de belangrijkste factor. Dit komt door de vele vermeden autoverplaatsingen. Op basis van de beschikbare gegevens kon aan de hand van de MKBA becijferd worden dat de baten/kosten ratio uitkomt op 1,20. Deze verhouding betekent dat elke Euro geïnvesteerd in het project 1,20 Euro oplevert. Dit is dus een meerwaarde voor de maatschappij. Uiteraard is de grootte hiervan sterk afhankelijk van de prognoses die in acht werden genomen. Uit de sensitiviteitsanalyse blijkt namelijk dat wijzigingen van de exogene factoren of van bepalende variabelen een bepaalde impact hebben op de rendabiliteit van de investeringen in het regionaal openbaar vervoer. Ondanks deze impact, blijft de uiteindelijke kosten en baten balans meestal positief. Enkel als er voor de bereikbaarheidsbaten alleen maar rekening wordt gehouden met personen die het openbaar vervoer gebruiken in plaats van hun wagen te nemen, wordt er geen maatschappelijke meerwaarde gecreëerd. Dit benadrukt nogmaals dat de afweging gemaakt moet worden of dergelijke investeringen wel maatschappelijk verantwoord zijn, gezien het (beperkt) aantal individuen die hun verplaatsingsgedrag wijzigen door realisatie van dit netwerk. Uiteraard dienen ook alle aspecten in rekening gebracht te worden die kwalitatief benaderd worden. Voor deze MKBA zijn dit voornamelijk de effecten die gelinkt worden met de ruimtelijke herstructurering, de wijzigingen in ruimtegebruik, de veranderingen in de indirecte economische situatie (arbeidsmarkt), de impact op natuur en landschap en de overlast en hinder die ontstaat tijdens de aanlegfase van de eigen beddingen etc. In ieder geval hebben elk van deze aspecten een bepaalde invloed op de totale ‘score’ van het project. Hierdoor is het belangrijk om de uitkomst van deze MKBA op een genuanceerde manier te bekijken.

58

9

REFERENTIES

Abrantes, P., Wardman, M.R. (2011) Meta-analysis of UK values of travel time An update, Transportation Research, part A: Policy and Practice. Volume 45 (2011) , pp.1-17. Belenky, P. (2011). Revised departemental guidance on valuation of travel time in economic analysis. US Department of Transportation. (via http://www.dot.gov/sites/dot.dev/files/docs/vot_guidance_092811c.pdf) Besseling, P., Groot, W., Lebouille, R. (2005). Economische analyse van verschillende vormen van prijsbeleid voor wegverkeer. Den Haag, Centraal Planbureau. Blumenberg, E., Manville, M. (2004). Beyond the Spatial Mismatch: Welfare Recipients and Transportation Policy. Journal of Planning Literature. 19(2): 182-205. Cornelis, E., Janssens, D., Hubert, M., Jamart, G., De Spieghelaere, T. (2011). Foto van de mobiliteit van de Belgen. BELDAM: Belgian Daily Mobility. Tweede nationale enquête over de mobiliteit van de Belgen. Persbericht. (via http://www.mobilit.belgium.be/nl/binaries/PB10n_tcm466-213400.pdf) Department for Transport (2007). Valuing the social impacts of public transport. Final report. Desmet, R., B. Hertveldt, I. Mayeres, P. Mistiaen and S. Sissoko (2008), The PLANET Model: Methodological Report, PLANET 1.0, Study financed by the framework convention ““Activities to support the federal policy on mobility and transport, 2004-2007”” between the FPS Mobility and Transport and the Federal Planning Bureau, Working Paper 10-08, Federal Planning Bureau, Brussels. Eijgenraam, C.J.J., C.C. Koopmans, Tang, P.J.G., Verster, A.C.P., (2000). Evaluatie van infrastructuurprojecten; leidraad voor Kosten-batenanalyse, Deel I: Hoofdrapport Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur, Den Haag. Elhorst, J.P. (2004). Serial and Spatial Error Dependence in Space-Time Models. In: A. Getis, J. Mur & H.G. Zoller (eds., 2004) Spatial Econometrics and Spatial Statistics, pp. 176-193. Palgrave-MacMillan. European Commission, Directorate General Regional Policy (2008). Guide to Cost Benefit Analysis of investment projects. Structural funds, cohesion fund and instrument for pre-accession. Geurs, K.T. (2006) The option value of public transport services. A missing benefit category in transport appraisal? Methodology and case studies for the Netherlands. Paper presented at the 11th International Conference on Travel Behaviour Research, Kyoto, Japan, August 2006 Graham, D.J. (2005). Wider economic benefits of transport improvements: link between

59

agglomeration and productivity: Stage 1 report. UK Department for Transport Halleux, J.M., Derwael, F., Mérenne-Schoumaker, B., (1998). “III. Typologie van de Belgische gemeenten naar verstedelijkingsgraad”, gepubliceerd in “Verstedelijking – Algemene volks- en woningtelling op 1 maart 1991 – Monografie Nr. 11A”. Hess, S., Bierlaire, M., Polak, J.W. (2006). Estimation of value of travel-time savings using mixed logit models. Transportation Research A, 39 (2-3) (2005), pp. 221-236 IDEA consult & Ecorys (2008). De maatschappelijke en sociaal-economische impact van het Spartacusplan. Scoping en kwantificering. Eindrapport. In opdracht van De Lijn Projectencentrum, Mechelen. Brussel, 07 oktober 2008 IER (2004). HEATCO - Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, Deliverable 5: Proposal for Harmonised Guidelines. Brussel: European Commission. Lebeau, K., Van Mierlo, J., Lebeau, P., Mairesse, O., Macharis, C. (2012). “The market potential for plug-in hybrid and battery electric vehicles in Flanders: a choice-based conjoint analysis”, Transportation Research Part D 17 (8), 592-597. Li, Z. & Hensher, D.A. (2011). Crowding and public transport: Are view of willingness to pay evidence and its relevance in project appraisal. Transport Policy 18 (2011), 880-887. Litman, T. (2012). Valuing Transit Service Quality Improvements. Considering Comfort and Convenience in Transport Project Evaluation. Victoria Transport Policy Institute Macharis, C., Van Mierlo, J. (Eds.) (2012). Sustainable mobility and logistics, Handbook, VUB Cursusdienst. Mackie, P.J., Jara-Diaz, S. R., Fowkes, A.S. (2001). The value of travel time savings in evaluation . Transportation Research. Part E: Logistics and Transportation Review, 37 E, pp. 91-106. Mackie, P.J., Watson, S.M., Nellthorp, J., Pearman, A.D. (2003) Cost-benefit analysis of transport projects, UN Economic Commission for Europe, Geneva. Maibach, M., Schreyer, C., Sutter, D., van Essen, H.P., Hoorn, B.H., Smokers, R., Schroten, A., Doll, C., Pawlowska, B. (2008). Handbook on estimation of external costs in the transport sector. Internationalisation Measures an Policies for All External Costs of Transports (IMPACT), Delft. Mohring, H. (1972). Optimization and Scale Economies in Urban Bus Transportation. American Economic Review, 591-604.

60

Nederlands Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit (1998). Vierde nota over de Ruimtelijke Ordening. Rast, J. (2004). Transportation equity and access to jobs in metropolitan Milwaukee. 5e University of Wisconsin-Milwaukee Center for Economic Development. Robinson, L., Chen, R. (2011). Estimating the implied value of the customers’ waiting time. Manufacturing & Service Operations Management, volume 13, issue 1 (winter 2011), pp. 53-57 Schreyer, C., Schneider, C., Maibach, M., Rothengatter, W., Doll, C., Schmedding, D. (2004). External costs of transport. Update study. Zurich, Karlsruhe, 2004. Shires, J.D., De Jongh, G.C. (2009). An international meta-analysis of values of travel time savings. Evaluation and Program Planning 32 (2009), 315-325. TranSEcon-consortium (2003). Final Report, Deliverable 7, Vienna, December 2003, funded by DG Transport and Energy (FP5), EC. TranSEcon-consortium (2006). Proposal for harmonised Guidelines, Deliverable 5, Germany, February 2006, funded by DG Transport and Energy (FP5), EC. Van Essen, H., Schroten, A., Otten, M., Sutter, D., Schreyer, C., Zandonella, R., Maibach, M and Doll, C. (2011), External Costs of Transport in Europe: Update Study for 2008. CE Delft/INFRAS/Fraunhofer, Delft, The Netherlands Van Goeverden, K. (1999). The relevance of constant travel timebudgets (De betekenis van de wet van brever). In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Delft, CVS, 1999. Vermote, L. (2014). Sustainable mobility and decision-making. Participatory assessment of mobility policies in Belgium and Palestine. Viegas, J. (2009). The urban mobility system and its public transport layer as core elements of competitive, sustainable and pleasant cities. Paper produced and presented for EMTA – Association of European Metropolitan Transport Authoroties, Brussels. Vlaamse Overheid, Departement Mobiliteit en Openbare werken (2013). Standaardmethodiek voor MKBA van transportinfrastructuurprojecten. Algemene Leidraad. Vlaamse Overheid, Departement Mobiliteit en Openbare werken (2013). Standaardmethodiek voor MKBA van transportinfrastructuurprojecten. Kengetallenboek.

61

Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn (2010). Socio-economische evaluatie van openbaar vervoerinvesteringen van De Lijn. Methodiek voor projectevaluatie aan de hand van maatschappelijke kosten-baten analyse. Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn (2013). Jaarverslag 2012. Wardman, M.R. (2004). Public Transport Values of Time, Transport Policy, 11, pp.363-377 Wardman, M.R., Waters, W.G. (2001). Editorial: Advances in the Valuation of Travel Time Savings, Transportation Research. Part E: Logistics and Transportation Review, 37, pp.85-90. World Health Organisation, Regional Office for Europe (2011). Burden of disease from environmental noise. Quantification of healthy life years lost in Europe. Zwaneveld, P., Romijn, G., Renes, G., Geurs, K. (2009). Maatschappelijke kosten en baten van verstedelijkingsvarianten en openbaar vervoerprojecten voor Almere. CPB Document, november 2009.

62

Maatschappelijke kosten-baten analyse binnen de case Leuven ORDERin F Eindrapport

Recommend Documents