1/15
Lerend Netwerk Duurzame Wijken 4e KLANKBORDGROEP – 7 maart 2014 2014 - Antwerpen Aanwezigen en Verontschuldigingen: zie deelnemerslijst Dagprogramma: 1. Introductie door de dagvoorzitter, Peter Thoelen – VIBE vzw -> zie presentaties 2. Wijk van de toekomst, duurzaam mobiel? Jan Christiaens – Mobiel21 vzw, Koen Stuyven – Vectris 3. Voorbeelden in de kijker:: - 8 scenario’s door 6 brillen in Turnhout, Hugo Meeus -> zie presentatie - Visie en aanpak in Mortsel, Ingrid Pira-> zie presentatie - Landschapspark Zuidrand: lijm het trage netwerk weer aan elkaar, Dries Elst-> zie presentatie 4. Wijkprojecten in de kijker -> zie presentaties 5. Wijken in beweging: Hoe pakken we het aan? (werksessies) 6. Terugkoppeling: wat hebben we vandaag geleerd? (plenair) Presentaties zijn terug te vinden op: - Website DUWOBO: http://www.duwobo.be/index.cfm?n01=workgroups&n02=Levendekernen - website VIBE: http://www.vibe.be/downloads/ > Project duurzame wijken > klankborgroep 4
5. Wijken in beweging: Hoe pakken we het aan? groep
projecten
projecthouders
Experts
PSP
verslag
1
Leuven
Wim Van de
Guido Stegen, Jan
Marleen De Roye
Peter
Vorst
Christaens
Ive van Bouwel,
Han VdVyvere
Ann De Vriendt
Luc Eeckhout
Goedele De Vos
Luc Eeckhout
Goedele De Vos
Els Huigens
Wannes
Turnhout
Thoelen
Hugo Meeus 2
Deinze
Peter Coppens
Zulte 3
Veurne
Björn Denecker
Meersman
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
Trui Maes
Sigrid Van
2/15
Vilvoorde
Audrey
Els Huigens
Marleen De Roye
Leemput
Ann De Vriendt
Bruno
Merckaert/Michel Baugniet 4
Wijnegem
Tim Aerts
Eva Heuts
Diepenbeek
Jean-Luc
Tom Lagast
Cassiers
Schepmans
5.1. Leuven/Turnhout Deelnemers: Ive Van Bouwel, Hugo Meeus, Wim Van de Vorst, Lina (?), (vertegenwoordigster Kortrijk), Marleen De Roye, (?), Han Vandevyvere, Jean-François Vandenabeele, Peter Boogaert, Chris Bekaert, (?), Guido Stegen, Jan Christiaens, Ann Devisch (enkel deel Turnhout),
5.1.1 Leuven, site Hertogendal Korte schets van de situatie: -
-
-
Momenteel wordt de parkeervraag onderzocht, en hoe die moet opgelost worden rond de site Hertogendal. Er is een parking aan de St.-Jacobsmarkt. Een bijkomende parking ‘Bruul’ is voorzien. De Leuvense parkeernorm van 1,3, vermenigvuldigd met het aantal voorziene wooneenheden op Hertogendal (640) zou zorgen voor heel wat bijkomende parkeerruimte. Nu zijn er al problemen in bepaalde winkelwandelstraten. Op de site zijn ook theaterzaal en een ‘welzijnstoren’ voorzien (allerhande voorzieningen in verband met welzijn, uitgebaat door UZLeuven). Dit zal ook zorgen voor extra parkeernoden voor bezoekers. De site bevat ook appartementen uit het duurdere segment. Hoe zal men de bewoners daarvan kunnen overtuigen om de auto minder te gebruiken of minder auto’s te bezitten?
Aandachtspunten rond mobiliteit: -
Algemeen: o Het concept van ‘autoluwe stad’ (gepromoot door ‘Leuven klimaatneutraal’) komt in conflict met bijkomende parkings, zoals bv. Bruul. De beslissingen omtrent parkeren en mobiliteit op de site Hertogendal zouden moeten opgehangen worden aan een breder verhaal over mobiliteit op lange termijn. De ambities zouden dus veel verder moeten reiken. o Zo kan gedacht worden aan parkings aan de rand van de stad.
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
3/15
-
-
-
-
-
o Hoe verder van de woning je de auto moet gaan halen, hoe meer het gemiddelde autobezit vermindert. Reactie: er zit wel degelijk een lange-termijnvisie achter Hertogendal en mobiliteit in de stad. Zo zit er ook een voorstel voor een tramlijn in. Parkeernorm: o Kunnen we niet naar een parkeernorm van 0,5? Dit valt te koppelen aan een positief verhaal over en positieve stimulansen voor leven in de stad zonder autobezit. Dit kan bijvoorbeeld door het kopen/huren voor niet-autobezitters goedkoper te maken. o Waarom zouden we niet denken aan een aan de site inherent autodeel- of huursysteem in de trant van ‘auto beschikbaar op afroep als je hem nodig hebt’, met wagens in verschillende klassen en uitvoeringen? Zo creëer je een gevoel van luxe, zonder dat iedereen een eigen auto met parkeerruimte nodig heeft, waarbij je bovendien de onderhoudszorg ergens anders legt. Dit kan je aanbieden in een pakket voor toekomstige bewoners van de site. Dat kan bijvoorbeeld zelfs ook in een abonnement opgenomen waarmee je tevens alle verplaatsingen in en rond de stad kan doen met het openbaar vervoer, huurfietsen… Zo kan je wonen op de site ook verkopen als ‘leven in een aangename, rustige omgeving’. o Als je naar een lagere parkeernorm gaat, moet je wel nadenken over hoe je omgaat met mobiliteit rond grotere stedelijke functies (theater, welzijnstoren…). Het debat gaat te veel over oplossingen voor de ‘wieltjes’. Eerst moet je echter een visie hebben over hoe de site in het stadsweefsel geïntegreerd wordt, en, gezien de grootte van de site in de binnenstad, hoe de stad rond de site geïntegreerd wordt. De huidige plannen bevatten zeker goede insteken naar vermenging van functies enz. De vraag daarbij is hoeveel ruimte je voor parkeren nodig hebt. Het gaat hierbij niet alleen over autoparkings. Ook mensen zonder auto hebben een bepaalde opbergruimte voor eigen vervoer (fietsen, kinderwagens, bakfietsen, fietskarren…) nodig. Daarbij kom je voor een gezin toch gemakkelijk aan een oppervlakte van een autostaanplaats. Die ruimte moet je hoe dan ook voorzien. Toekomstgerichte oplossingen kunnen rekening houden met het mogelijk maken van andere mogelijke functies ("intelligente ruïnes"). Zo kan je bijvoorbeeld zo ontwerpen dat een gebouw of benedenverdieping (bv. achter het hoofdgebouw gelegen niveau -1/2) die je vandaag als autoparking voorziet, al meerdere functies kan hebben (liefst met daglicht) of toch in de toekomst gemakkelijk omgevormd kan worden tot binnenruimte (wonen, werken, winkelen…). De clustering van fietsstallingen wordt bevraagd in het participatietraject. Doelstelling hier is 1 fietsstalling per slaapkamer. Maar in feite zou je moeten rekenen met dat getal +1.
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
4/15
Andere thema’s: -
De woningen zullen een maximaal berekend verbruik van 19 kWh/m2 mogen hebben. Men wil op de Gentse duurzaamheidsmeter een score van 80 behalen.
Vraag Wim Vandervorst: Goede voorbeelden (in Vlaanderen) waar de aangehaalde principes effectief en efficiënt werken in de praktijk.
5.1.2 Turnhout (zie ook introlezing van Hugo Meeus) (een aantal ideeën die voor Leuven geopperd werden, kwamen ook voor Turnhout aan bod en vv). Korte schets van de situatie: -
-
Momenteel worden drie woningclusters voorzien en een parkruimte als ‘groene vinger’. Er is een fietsbrug gelegd; een tweede fietsbrug is gepland. Bereikbaarheid van station is zeer goed, maar de bereikbaarheid naar het centrum van de stad moet nog verbeteren. Vele mooie ideeën over en principes van mobiliteit lopen op dit ogenblik vast op de grote auto-afhankelijkheid. Hoe krijg je mensen meer op de fiets of het openbaar vervoer? Parkeren in het gebied is nu voorzien per wooncluster. Met een norm van 1,1 voor bewoners + 0,3 voor bezoekers.
Aandachtspunten rond mobiliteit: -
-
De bewoners moeten elkaar kunnen ontmoeten in de openbare ruimte. Vandaar de suggestie om de toegang tot de parkeergarages niet rechtstreeks vanuit de wooneenheden te voorzien, maar via de buitenruimte of gemeenschappelijke toegangshallen (die nu vaak geen sociale, maar een loutere brievenbus- en deurbelfunctie hebben). De circulatiemogelijkheden en –voorzieningen in en rond de site zullen het gedrag van de mensen bepalen. Doorsteek naar het park: is de voorziene baan geen barrière? Deze doorsteek moet zo zichtbaar/uitnodigend mogelijk ingepland worden.
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
5/15
5.2. Deinze/Zulte Deelnemers: Peter Coppens (Deinze, RO), Luc Eeckhout (ecopolis-expert), Koen Stuyven (Vectris), Donald Desmet (Mozaiek Arch), Goedele Devos (ProvSteunpunt OVL), Joachim … (als hij niet in een anderen groep zat??), ??? en Trui Maes (VIBE) Vooral focus op Deinze, projectleider Zulte is verontschuldigd
5.2.1 Deinze Er lopen meerdere initiatieven voor stedelijke vernieuwing (zoals SAD I, belangrijke bouwprojecten bvb CC en DC, herwaardering van Oostkouter). Telkens zoomt Deinze in op de bredere context, mobiliteit en sterktes / zwaktes bij verdere ontwikkeling van de stad. Het Strategisch Meerjarenplan 2014-2019 is goedgekeurd in dec 2013, na brede communicatie met de bewoners /focusgroepen (afgesloten met een tentoonstelling). De site van Stedelijk Wonen ad Leie II (SAD) zelf is klein, maar strategisch zeer interessant: -
de opportuniteit van ‘stadseigendom’
-
de sterkte van haar centrale ligging in de hoek van de Tolpoortstraat en de steenweg, op een boogscheut van de markt, de handel en diverse (grote) scholen in de omgeving, op 8min stappen van het station, en grenzend aan de Oude/Nieuwe Leie (groen, wegen voor zacht transport, parkeerterrein a/d overzijde).
Het mobiliteitsplan wil de kern autoluw maken (cfr nieuwe inrichting markt) en zeker inzetten op de veilige verbindingen voor voetgangers/fietsers; tijdens de spits zijn doorstroming en onveilige oversteek naar de (vnl. secundaire) scholen een pijnpunt. (a) masterplan voor het station, het regionaal vervoersknooppunt De Lijn en de connectie met de Markt (via Tolpoortstraat) voorziet een NZ-knip voor de auto (Gaversestw) ten voordele van de verblijfsfunctie (handelsas). Er is nog de verbinding naar de Oostkouter onder het spoor (Veldstraat), met een oversteek over de Kortrijksesteenweg o.m. vlakbij de site (naast de kerk). Men overweegt ook een OW-knip op de steenweg (Gewestweg!): kiest men een stedelijke ‘ring’ of ongelijkvloerse kruispunten. (b) fietsplan maakt een goede verbinding van Deinze met Astene, waar men een WUG duurzaam en innovatief wil ontwikkelen: fietsen langs de spoorlijn en verknopen aan het station op de NZ-as.
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
6/15
(c) parkeerstudie voor de Markt destijds, met duidelijke communicatie o.m. handelaars, rond het parkeren: het gratis parkeren (hfz pendelaars) is nu herleid tot blauwe zone (max 3u) met het effect dat het parkeren tot ¼ is herleid. De Markt (verhard) is een ideaal plein voor de wekelijkse markt, foor, optredens. Er is de gratis parking op 5min en noodparking aan het CC. De parkeerzonering: in zone A binnenstedelijk: 0,8 min/max (veel bejaarden) en zone B min.0,8 max 1,2pp. In het buitengebied is er geen norm. Op de steenweg is er een ventweg, eerder gebruikt voor parkeren, dan voor lokale ontsluiting. (d) Deinze wil het autodelen invoeren, naast het promoten van BlueBike NMBS (met ook standplaats aan het gemeentehuis/Markt), gesubsidieerd door de Stad. Site SADII met 80 à 93 woningen, 1/3 grondgebonden en 2/3 stapelen voor verdichting -
ontsluiten via Louis Donckstraat en de Bisschopstraat; na de conceptstudie volgen simulaties. De parkeernorm zal beperkt worden op de site zelf en dank zij een geplande dubbele brug over de Oude/Nieuwe Leie voor voetgangers/fietsers komt men aan de grote parking. Vandaag loopt een fietspad langs de Leiekanten, onder de N35 door; de bedoeling is om dit aan te sluiten op het bovenlokale fietsnetwerk.
-
autoluw, parkeergelegenheid op eigen terrein - max 60pp moet haalbaar zijn (ondergronds, gesloten grondbalans), autodelen en een aangename verblijfsruimte. Het naastgelegen app.blok parkeert ondergronds, maar is vragende partij om het groen over te dragen ad Stad (kan geïntegreerd worden in de site).
-
focus op een mix en vnl jonge gezinnen (app. in de kern vnl bewoond door senioren): een financiële oefening (footprint ligt vast) om de haalbaarheid / marktvraag te toetsen: men wil jonge gezinnen, maar is het verkoopbaar?
-
Aangezien de Stad de site in eigendom heeft kan ze ook de regie in eigen handen houden: bij uitgifte de randvoorwaarden vastleggen en via het openbaar domein de inrichting zelf aan te sturen.
-
PPS: stedenbouwkundige overreglementering kan werken, cfr wijkontwikkeling in Gent: niettegenstaande de norm in het ontwerpbestek zeer ambitieus is, zal het ontwikkelingsteam de lat zelfs nog hoger leggen (duzameter 84>92%). o PPS is een leren in hard onderhandelen. o Fasering in de ontwikkeling is belangrijke sleutel om ‘verdichting’ gangbaar te maken. o Uit de heraanleg van de Markt trekt men ook de les van geleidelijke aanpak; bijsturing en communicatie: vergelijk met de oplossing voor het Drongenplein, gebruik als pendelparking, nu is de blauwe zone ingevoerd.
5.2.2 Zulte
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
7/15
Zulte met een lokale economische historiek (o.m. Wolspinnerij, Anglo Belge) en landbouw is op een andere wijze dan Deinze doorsneden door de gewestweg; de Markt (kern, kerk, bib, CC) en veel voorzieningen geven uit op deze steenweg. De inrichting wil vooral vertraagd verkeer en de oversteekbaarheid stimuleren. -
geheugen van de plek, nabijheid van de Leie, sociale cohesie zijn aandachtspunten, ook: dure woningen, 2 auto’s per huishouden, lokale leefbaarheid; elke inrichting is sterk op de auto afgestemd
-
nood aan (a) hoogwaardig openbaar vervoer: snelbus naar Deinze/Waregem met centrale knoop in de kern en (b) zacht verkeer binnendoor en langs de Leie corridor
SITE Wolspinnerij ligt tegen de steenweg, in de hoek met de Stationstraat -
30min fietsen naar station Deinze en 12min naar Waregem (goed voor pendelaars naar Gent/Kortrijk): aandacht hebben voor dit tracé als een veilige route
-
site is groot voor de schaal van Zulte en de prangende vraag is hoe de duurzame mobiliteit hier zacht aan te brengen (bvb Anglo Belge -site centraal gelegen, maar hard aangelegd, autogericht) met autodelen en Blue Bike vanuit Waregem.
-
wie komt hier wonen, wie wil men aantrekken?
5.3. Vilvoorde/Veurne Deelnemers: Audrey Merckaert (mobiliteitsambtenaar Vilvoorde), Björn Denecker (WVI), Els Huigens (expert, Fris in het landschap), Margo Swerts (WVI), Michel Baugniet (omgeving cvba), Sarah Vanhamme (Zonnewindt vzw), Sigrid Van Leemput (VIBE), Tristan Verleyen (omgeving cvba), Trui Nayaert (WVI), Veerle Leroy (Beersel), Wannes Meersman (Zonnewindt vzw),
5.3.1 Vilvoorde-Koningsloo: Kodaksite Korte schets van de wijkontwikkeling: -
-
De bestaande woonwijk is historisch gegroeid rond de voormalige KODAK site. De site heeft een oppervlakte van 5 ha, de bestaande kantoren zijn momenteel verhuurd aan verschillende bedrijven. Door het evolueren van het stadsweefsel rondom het bedrijventerrein (bestaande wijk rond site+ tuinwijk ten Noorden) is het bedrijventerrein zonevreemd geworden en vraagt eerder een residentiële invulling. Het terrein ligt in een gebied waarvoor een masterplan en een RUP moeten opgemaakt worden.
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
8/15
Een belangrijk aandachtspunt is ivm de groen blauwe structuur: de relatie met Zenneballei: Historische laag: de aanwezigheid van 2 hollewegen Aandachtspunten rond mobiliteit en nabijheid van voorzieningen -
-
-
-
-
Bereikbaarheid van de site o Nabijheid van de Brusselse ring (ongeveer 1km) , op- en afrittencomplex o Langsheen de site zijn 2 fietstrajecten: één recreatieve en één functionele fietsroute. De recreatieve fietsroute vertrekt vanuit de vallei en loopt gedeeltelijk langs een Holle Weg. o Buslijn Zaventem-Dilbeek passeert langs de site (Streekbaan) o Ontsluiting openbaar vervoer bevindt zich op het ronde punt op wandelafstand van de site. Ook het nieuwe tramtracé Vilvoorde - Brussel, voorzien tegen 2020, zal daar passeren. Met de tram is het station op 10’ bereikbaar. Nabijheid van voorzieningen: o Op 800m van de site, bij het ronde punt zijn de voornaamste voorzieningen o Extra voorzieningen zijn mogelijk op het terrein (ter hoogte van Streekbaan/Steenstraat). Men denkt aan een crèche, buurtsupermarkt, fitness (eerder af te raden omdat het autogenererend is)… De parkeernorm van 1,2 tot 1,5 (incl. bezoekersparkeren) is verordenend. Via een RUP kan hier van afgeweken worden. Voor het vastleggen van de norm zijn gegevens va n CROW gebruikt. Zie ook website: http://www.vilvoorde.be/product.aspx?id=314 Hoe omgaan met parkeernorm in het project? Er is momenteel tegenstand tegen een maximum parkeercapaciteit omwille van de parkeerdruk op het openbaar domein. Men denkt er aan om de woningverkoop te koppelen aan de verkoop van autoparkeerplaatsen. Men denkt hierbij aan ondergronds parkeren (is duur, maar het terrein met de hoogteverschillen leent er zich toe) Mogelijke aanpak om draagvlak te creëren voor autoluwe wijk met lage parkeernorm: o Uitbouwen van een goed traag netwerk o Stimuleren van alternatieve vervoerswijzen door het integreren van autodelen, fietsdeelsystemen,…in Vilvoorde, en in de wijk Koningslo. o Efficiënt openbaar vervoer voorzien o Voldoende voorzieningen in de nabijheid: scholen, winkels… o Slim ontwerpen: transformeren van parkeerplaatsen naar andere functie mogelijk maken. o Sensibiliseren van de bewoners: goede referenties tonen, klemtoon van discussie verleggen van parkeernorm naar positieve elementen: kwaliteiten van het terrein en landschappelijk waardevolle elementen: het zicht op de Zennevallei -> mogelijkheid om het landschap door te
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
9/15
-
trekken op het terrein, reliëf van het terrein (sterk afhellend van West naar oost met een niveauverschil van circa 10 m) gebruiken voor wateropvang en -buffering een klein stukje historische kern: klein kerkje nabij Holle Weg (Romeinse Steenweg/Kwakkelstraat) kindvriendelijke omgeving -> aantrekken van jonge gezinnen betaalbare woningen in een groene omgeving (door compact te bouwen) bereikbaarheid met openbaar vervoer Ontsluiting van het terrein: infrastructuur is duur (wordt later overgedragen aan de gemeente). Als we de wegenis op de site kunnen reduceren door een autoluwe aanpak (ontsluiten aan de rand, enkel beperkte bediening van de woningen en/of collectief parkeren op het terrein, trage wegen uitbouwen…), dan kan dit de projectkosten reduceren .
Er moet een evenwicht gezocht worden tussen duurzaamheid –wat een lange termijnvisie impliceert- en betaalbaarheid / haalbaarheid.
5.3.2 Veurne Korte schets van de wijkontwikkeling: Een site van 48ha voor gemengd wonen, werken, natuur en recreatie wordt ontwikkeld door WVI. Aandachtspunten rond mobiliteit en nabijheid van voorzieningen -
-
-
Trage wegen: o Fietsroutes worden gecombineerd met groenstructuur (parkgebied) o Voor een vlotte verbinding van de site naar het centrum (+/- 1 km) is een fietsersbrug over het kanaal cruciaal (momenteel zijn er geen middelen voor) o Het beheercentrum komt ter hoogte van de Brikkerijstraat en zal gecombineerd worden met een site voor volkstuinieren. (aanleg met Vlaamse subsidies). Openbaar vervoer: o Station is gelegen op 200 m van gebied o Voor een goede bereikbaarheid is een tramverbinding van Koksijde naar Veurne langs de spoorweg essentieel. De voornaamste bezwaren hiertegen zijn de vele overwegen die moeten voorzien worden en de onteigeningen die ermee gepaard gaan. o Er kan eventueel een buslijn verlegd worden met een halte vlak bij de site. De Zuidbrugweg wordt niet omgeleid door de site, daardoor kan er een park komen voor de Suikertoren (handel, kantoren, ..).
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
10/15
-
Parkeren: o Er is een combinatie van gegroepeerd bovengronds, individueel parkeren (grondgebonden woningen in parkeerstraat Noorden) en gemeenschappelijk parkeergarage (ondergronds). o Bezoekers van het park kunnen hun wagen parkeren op de parking die zal aangelegd worden bij de bouw van de evenementenhal (ten Noorden van de site) -> dubbel gebruik o De parkeernorm is 1,3p/WE met 1,15 p/WE als minimum o Het is wenselijk om een fietsparkeerplan op te maken o Fietsenbergingen kunnen opgenomen worden in de verkavelingsvergunningen. - Groen: o De privé tuinen kunnen kleiner gemaakt worden ten voordele van de gemeenschappelijke tuin (in mede-eigendom); de gemeenschappelijke tuin is ideaal voor o.a. waterberging. o Er is nog geen zicht op wie er gaat wonen -> bij sensibiliseren/informeren: vooral de nadruk leggen op kindvriendelijkheid, wonen in het groen, richten naar jonge gezinnen… o Aandachtspunt communicatie - Zorg voor meer medewerking en draagvlak van de stad Planning: - 2016: aanvang infrastructuurwerken (ontsluitingen) - een concrete timing moet nog opgemaakt worden
5.4. Wijnegem/Diepenbeek 5.4.1 Wijnegem Korte schets van de wijkontwikkeling: Wijkontwikkeling van 150 sociale WE en 150 bescheiden wooneenheden in 5 fasen. uitvoeringsplannen 1e fase liggen vast. Voor de verdere ontwikkeling zal een masterplan opgemaakt worden. Aandachtspunten rond mobiliteit -
-
De woonwijk moet zich richten naar en aansluiten op het centrum van Wijnegem en niet op de Houtlaan (N12) om te vermijden dat mensen denken dat de site makkelijk bereikbaar is met de auto. De Mersemsebaan is een belangrijke weg die ontsluiting biedt voor wijken die zowel ten noorden als ten zuiden van de weg gelegen zijn. Om minder autoverkeer aan te
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
11/15
-
-
-
-
-
trekken en de weg aangenamer te maken voor fietsers en voetgangers is ‘downgraden’ van de Merksemsebaan aangewezen. Dit kan men realiseren door o Het creëren van een ‘toegangspoort’ om de snelheid van het autoverkeer af te remmen. o De inrichting van de weg aan te passen ten voordele van trage weggebruikers o Een gefaseerde aanpak: In eerste fase: wegmarkeringen met verf om de nieuwe situatie in te leiden. Dit vraagt weinig financiële middelen. Op termijn (na evaluatie): heraanleg van de Merksemsebaan Ook de Veldstraat kan aangenamer gemaakt worden voor fietsverkeer. Deze leidt rechtstreeks naar het centrum en kan ten noorden aansluiten op de fietsostrade die langs het Albertkanaal loopt. Aan de tramhalten kan men een fietsdeelsysteem voorzien. In Lyon plaatst men een standplaats met een klein aantal deelfietsen zodat mensen tot het volgende punt kunnen wandelen om daar een fiets te nemen. Voordeel van dit systeem is dat mensen makkelijker de fietsen zelf in de standplaatsen plaatsen en niet dat een voertuig de fietsen “ terug bergop” moet voeren zoals in Brussel. App met iphone kan hierbij interessant zijn. Fietsparkeermogelijkheid: o Zo dicht mogelijk bij de woningen. o Veilig, informeel en op mensenmaat Parkeernorm: 1 parkeerplaats per wooneenheid. Woningen moeten toegankelijk zijn voor brandweer, verhuis, levering , laden- en lossen. Bewonersparkeren kan op loopafstand (2 min) voorzien worden, best gegroepeerd aan de rand van de wijk. Eventueel kan het bewonersparkeren gecombineerd worden met P&R voor de sneltramhalte omdat gebruikstijd niet overlapt in de week. Eventueel kan een parkeergebouw aan de Houtlaan voorzien worden. Bij de invulling van de bestaande hoeve moet ook nagedacht worden over mobiliteit. Welk soort vervoer zal de hoeve aantrekken? Moet ze enkel gericht zijn op de nieuwe wijk of heel Wijnegem? Kan men de actieradius opentrekken in combinatie met fietsmobiliteit?
Aandachtspunten met betrekking tot geluidsbuffering -
-
De deelnemers van de werkgroep kwamen tot de conclusie dat een gebouw van 3 à 5 bouwlagen langs de Houtlaan met een dove gevel richting geluidsbelaste zijde/Houtlaan, ideaal is op het vlak van oriëntatie en zongericht bouwen en op vlak van geluidsbuffering voor de hele wijk. In dit buffergebouw kunnen misschien ook andere functies voorzien worden? Een parkeergebouw, fietsherstelplaats… Indien er de tramlijn doorgetrokken wordt richting Schilde kan het interessant zijn om eventueel bovenlokale functies (zoals vergaderruimtes voor bedrijven, co-
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
12/15
workingplekken voor bedrijven, mini KMO’s, …) in de geluidsbuffer te voorzien. Het park van de nieuwe wijk kan een dubbel gebruik krijgen: niet enkel voor bewoners maar ook voor werknemers van deze KMO’s. Alles in zijn geheel ontwikkelen is de boodschap!
5.4.2 Diepenbeek Korte schets van de wijkontwikkeling: -
Het terrein van 5ha, 31a is een gesaneerd bedrijventerrein (voormalige betoncentrale)
Aandachtspunten rond mobiliteit -
Bereikbaarheid/nabijheid van voorzieningen: o Het gebied is relatief goed ontsloten door openbaar vervoer; op fietsafstand van het station van Diepenbeek (op 2,5 km). o Binnen loopafstand zijn er twee haltes in aangrenzende straten van de Lijn. o Binnen enkele jaren komt er ter hoogte van het station van Diepenbeek ook een halte voor de sneltram Spartacus tussen Hasselt en Maastricht. (1/2h naar het centrum Hasselt en 1/2h half uur naar centrum Maastricht). o Op minder dan 1000 m zijn twee fietswinkels die gelegen zijn op fietspaden die deel uitmaken van het fietsnetwerk Limburg. Er is ook een fiets oversteekplaats in de nabijheid van de ontwikkeling. o Er is een sporthal op 400 m en lokale winkels zoals slager en bakker zijn dichtbij. Aldi en Carrefour op circa2 km.
-
Uitdaging : In de bestaande wijk wonen hoofdzakelijk ‘twee auto’ gezinnen. Mobiliteit is voor hen automatisch automobiliteit. Tevens wenst de gemeente Diepenbeek een parkeernorm op te leggen van 2,3 wagens per wooneenheid, om de parkeerdruk voor omwonenden tegen te gaan.
-
Parkeren: o In het ontwerp worden een aantal woningen voorzien van een inpandige garage. Deze worden ontsloten langs een bestaande weg. De andere woningen hebben parkeermogelijkheid op twee gecentraliseerde plaatsen. o Machiels stelt voor om slechts één parking voor een fossiele auto en een bijkomende parking voor een elektrische auto te voorzien op de centrale parkings o Gesloten inpandige garages worden in veel gevallen niet gebruikt voor het stallen van de wagen, maar voor het opbergen van allerlei spullen of om er een werkkamer van te maken. Het voorzien van garages lost dus het
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
13/15
-
probleem van de parkeerdruk op het openbaar domein niet op, en worden best vermeden. o Individuele carports kennen een zelfde probleem. Met daarbij nog een nadeel dat ze op termijn ook op allerlei manieren afgesloten worden. o Er wordt voorgesteld om te werken met een ruime open collectiefe carport voor maximaal de helft van de wagens. Voor de andere parkeerplaatsen wordt best geopteerd om te werken met een collectieve parkeerzone op enige afstand van de woning. Deze collectieve parkeerzone wordt zo aangelegd dat ze op termijn vervangen kan worden voor spelende kinderen en deel gaat uitmaken van het publieke domein. Een op twee parkeerplaatsen kunnen eventueel later vervangen worden door een zone om te spelen voor de kinderen. Fietsnetwerk: o Fietsers kunnen contact maken met de wijk door twee fietspaden van het fietsnetwerk Limburg met elkaar te verbinden dwars door de nieuwe wijk. Deze route koppelt de nieuwe wijk ook beter met de bestaande. o Belangrijker is een fietsroute in de richting van het station. Deze route loopt in eerste instantie via een gemengde woonstraat (aparte fietsstroken lijken gezien de verkeersintensiteit niet noodzakelijk). Vervolgens loopt de route langs een bestaande pad door het bos. Ook hier kan zonder veel infrastructuurwerken de fietskwaliteit versterkt worden. Deze kan eventueel nog aangenamer gemaakt worden en kan als fiets/openbaar-vervoer-magneet werken voor de hele buurt. o Deze route kan ook in noordelijke richting verder gezte worden (langs de opengelegde beek) om aan te sluiten op de non-stop hoofdroute langs het Albertkanaal. o Door vanaf het Albertkanaal een signalisatie te voorzien naar het station van Diepenbeek krijg je bovendien een extra doorstroom door de site van eventuele nieuwe potentiële bewoners, met als extra voordeel dat ze het gebied via de fiets ontdekt hebben en dus ook snelle geneigd zijn de fiets als vervoersmiddel in te zetten.
-
Fietsenstalling: o fietsenstalling voor bewoners: zo dicht mogelijk bij huis. Vriendjes van de kinderen moeten ook hun fietsje dichtbij huis kunnen parkeren. o fietsenstalling voor bezoeker: iets verder.
-
Hoe draagvlak creëren voor een autoluwe ecologische woonwijk? o Het is niet de bedoeling om nieuwe bewoners van over heel Vlaanderen aan te trekken, maar eerder mensen uit Diepenbeek (eigen bevolking)
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
14/15
o Een communicatie strategie is noodzakelijk zowel om draagvlak te creëren bij de omliggende buurt als om nieuwe bewoners (met het juiste profiel) aan te trekken, te informeren. o Tot op heden zijn bij de inspraak enkel nog maar die mensen betrokken die niet voor dit soort omgeving hebben gekozen. De buurtbewoners maken zich zorgen over de neiuwe ontwikkelingen en de druk op hun omgeving en het gemeentebestuur is voorzictig omdat het op andere plekken geconfronteerd werd met grote parkeerduk in een nieuwe wijk. Wie nog niet aan het woord is gekomen is de toekomstige bewoner die op zoek is naar een aangename woonomgeving met een ecologisch en duurzaam karakter. Het is nuttig om na te denken hoe de stem van de nieuwe bewoner in het debat gebracht kan worden. De werkwijze van Turnhout waarbij gewerkt werd met bewonersprofielen biedt misschien interessante mogelijkheden. o Er kan een onthaalbrochure opgemaakt worden. Deze kan door de burgemeester uitgedeeld worden aan mensen die geïnteresseerd zijn om een nieuw woning te bouwen. De brochure kan de voordelen van wonen in een aantrekkelijke buurt kenbaar maken en de mensen een eerste contact laten maken met ecologisch wonen. De nadruk leggen op positieve elementen: het is leuk wonen in deze buurt: speelstraat, feestjes buiten…, verkeersluwe wijk, de voordelen van gedeelde autoluwe plekken, ruimte voor kinderen, het is trendy om in deze wijk te wonen meerwaarde voor de omwonenden o Een Infomarkt kan de aandacht van mensen grijpen, tonen hoe leuk en aangenaam het allemaal is. Dit is een betere manier van werken dan een klassieke inspraakvergadering. Het laat immers toe om de individuele bekommernissen van mensen aan bod te laten komen en in functie daarvan ook een individueel antwoord geven aan hun vragen en de angst voor verandering. o Kinderen kunnen hierbij betrokken worden: tekeningen maken van hoe de wijk er moet uitzien om leuk te spelen en te ontdekken, met bouwblokken aan de slag gaan,... Kinderen blijken de beste manier om grote mensen te overtuigen van een aangename en duurzame woonomgeving. Zij zoeken immers spontaan leuke plekken op om te spelen en willen graag vlot en veilig met vriendjes uit de buurt samen spelen. o Het is belangrijk om de expertise van de mensen aan te spreken. Zo creëer je draagvlak en zullen mensen elkaar overtuigen. De volgende stap is de ontwikkeling zelf. De volgorde is dus: burgemeester, onthaalbrochure, infomarkt, projectontwikkelaar, architect.
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag
15/15
Netwerk duurzame wijken_KBG4_20140307_verslag