Közlekedési rendszerek

BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM KÖZLEKEDÉSÜZEMI TANSZÉK

Közlekedési rendszerek

Kövesné dr. Gilicze Éva egyetemi tanár Dr. Havas Péter egyetemi docens Dr. Debreczeni Gábor egyetemi adjunktus Dr. Mészáros Péter egyetemi adjunktus Dr. Tóth János egyetemi adjunktus Mándoki Péter egyetemi adjunktus

Készült a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium támogatásával 2004. BUDAPEST

A szerzők fejezetenként: Kövesné dr. Gilicze Éva egyetemi tanár

1.1. fejezet 1.2. fejezet 4. fejezet

Dr. Tóth János egyetemi adjunktus

1.3. fejezet

Dr. Havas Péter egyetemi docens

2. fejezet

Dr. Mészáros Péter egyetemi adjunktus

3. fejezet

Dr. Debreczeni Gábor egyetemi adjunktus

4. fejezet

Mándoki Péter egyetemi adjunktus

5. fejezet

Szerkesztette: Kövesné dr. Gilicze Éva egyetemi tanár

Lektorálták: Dr. Magyar István egyetemi docens Dr. Vásárhelyi Boldizsár a közlekedéstudomány doktora

TARTALOMJEGYZÉK BEVEZETÉS

1

1.

2

A KÖZLEKEDÉSI RENDSZER JELLEMZÉSE ÉS FEJLESZTÉSE

1.1.

A közlekedési rendszer jellemzése

2

1.2.

A közlekedési rendszer fejlesztése

10

1.3.

A közlekedési rendszerkapcsolatok (hálózati forgalomáramlás) modellezése

21

2. 2.1.

KÖZLEKEDÉSTECHNOLÓGIAI RENDSZEREK Közlekedési ágazatok

27 28

2.2. A közlekedés technikai rendszerei 2.2.1. Közlekedési pályák 2.2.2. A járművek 2.2.3. Az energiaellátás, hajtási rendszerek 2.2.4. A kiszolgáló létesítmények

28 29 30 31 32

2.3.

A közlekedési ágazatok összehasonlító értékelése

32

2.4.

A transzeurópai hálózatok (TEN) és a páneurópai folyosók

35

2.5. Vasúti közlekedés 2.5.1. A vasúti pályák, állomások 2.5.2. Vasúti járművek 2.5.3. Vasúti személyszállítás 2.5.4. Menetrend 2.5.5. Vasúti áruszállítás

37 37 39 41 45 46

2.6. Közúti közlekedés 2.6.1. A közúti közlekedési pálya 2.6.2. Közúti személyszállítás 2.6.3. Közúti áruszállítás

50 50 51 52

2.7. Vízi közlekedés 2.7.1. A vízi utak 2.7.2. A vízi járművek típusai 2.7.3. Kiszolgáló létesítmények

54 54 55 57

2.8. Légi közlekedés 2.8.1. A repülőterek funkciói 2.8.2. A futópálya 2.8.3. A repülőgépek osztályozása

59 59 61 62

2.9.

63

A kombinált fuvarozás

I

3.

A KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREK KÖRNYEZETI HATÁSAI

67

3.1. Környezeti hatások 3.1.1. Áttekintés 3.1.2. Lokálisan 3.1.3. Regionális szinten 3.1.4. Globálisan 3.1.5. Környezeti hatékonyság 3.1.6. Környezeti hatótényezők

68 68 69 69 70 71 75

3.2. A közlekedés környezeti hatásainak mérséklése 3.2.1. Hatásmechanizmusok 3.2.2. A környezeti terhek kezelésének alapelvei 3.2.3. A környezeti terhek kezelésének eszközei

78 78 78 79

3.3. A fenntartható közlekedési rendszer felé 3.3.1. Feltételrendszer 3.3.2. Fenntarthatósági megközelítések

82 82 83

3.4. A fenntartható közlekedési rendszerek kialakításának szektoronkénti eszközei 3.4.1. Légszennyezés 3.4.2. Zajterhelés 3.4.3. Üzemanyagok és fenntarthatóság 3.4.4. Járműtechnológia és környezetvédelem 3.4.5. A városi közösségi közlekedés környezeti hatásai 3.4.6. A vasút környezeti hatásai 3.4.7. A környezeti hatásvizsgálat lehetőségei

4. A KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREK SZOLGÁLTATÁSI MINŐSÉGE, ELMÉLETI ALAPOK ÉS ÖSSZEFÜGGÉSEK 4.1.

A forgalomlebonyolódás minőségének jelentősége

87 87 91 93 97 100 103 107

108 108

4.2. Forgalomlebonyolódás a közúti közlekedési alrendszerben 4.2.1. A közúti infrastruktúra jellemzése 4.2.2. Mozgási folyamatok leírása az út-járműrendszer kapcsolat alapján, áramlati állapotok 4.2.3. A forgalomlebonyolódás törvényszerűségei; csomópontok minősítése

108 108 130 147

4.3. Szolgáltatási minőségfogalmak a tömegközlekedési (közforgalmú, közösségi) rendszerekben 4.3.1. A szolgáltatási színvonal jellemzői 4.3.2. A szolgáltatási színvonal minőségi körfolyamata 4.3.3. Minőségi jellemzők irányértékei az EU országok városi tömegközlekedési hálózatain

151 151 154 165

5.

KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREK ÉRTÉKELÉSE

169

5.1. Értékelési módszertanok 5.1.1. Az értékelések hasznossága 5.1.2. Az értékelések típusai 5.1.3. Értékelési technikák 5.1.4. Az értékelések minősége 5.1.5. A közlekedési rendszerek értékelésénél használt módszerek

170 170 172 174 175 176

5.2. Az egyes értékelési eljárások használata a közlekedésben 5.2.1. A piaci kereslet – és a kereslet rugalmasság (elaszticitás) 5.2.2. Multikritérium-elemzések alkalmazása a közlekedésben 5.2.3. A közlekedési benchmarking területei

177 177 182 186

II

5.3. Néhány gyakorlati alkalmazás 5.3.1. Az EQUIP modell 5.3.2. Az aacheni közforgalmú közlekedés általános értékelése 5.3.3. Az aacheni Aseag tömegközlekedési vállalat értékelése 5.3.4. Városi vasút bevezetésének vizsgálata 5.3.5. Az angliai autóbusz közlekedés vizsgálata 5.3.6. Minőségi paraméterek értékelése a budapesti közforgalmú közlekedésben

6.

FELHASZNÁLT IRODALOM

187 187 190 191 193 195 196

198

III

Bevezetés

A közlekedési rendszer hivatott – mindenkor és mindenütt – a személy és áruszállítási igények teljesítőképes, biztonságos, környezetkímélő, erőforrástakarékos és gazdaságos lebonyolítására. A közlekedés kiemelt jelentőséggel bír az ország társadalmi és gazdasági fejlődésében, a szomszédos országokkal fenntartott kapcsolatokban, az ország EU csatlakozásában, illetve a globalizációs folyamatok kezelésében. A közlekedéspolitika a közlekedést szerves egységnek, azaz rendszernek tekinti, szem előtt tartva a közlekedési hálózatok hierarchiáját és működését. A jól működő közlekedésnek fontos alapfeltétele a megfelelő szinten képzett szakember. A közlekedés színvonalának meghatározója, hogy a képzésben résztvevők a tényleges szakterületi igényeknek és a várható tendenciáknak megfelelően kapjanak szakmai ismereteket. Az Európai Felsőoktatási Térséghez való kapcsolódásunknak megfelelően a közeljövőben kétfokozatú – BSc, MSc – lineáris képzéssé alakul a jelenlegi duális – főiskolai és egyetemi – képzési rendszerünk, ahol az első fokozat inkább általános ismereteket tartalmaz úgy, hogy egyben a gyakorlat orientáltságot is biztosítja. Az új képzési struktúra az akkreditált felsőfokú szakképzést, a BSc alapdiplomát, az MSc diplomát, a szakirányú továbbképzést, a doktori képzést és a tanfolyami képzéseket egy rendszerben kezeli. Ehhez igazodik a Közlekedési rendszerek jegyzet tananyaga, amely megalapozza az általános közlekedési rendszerszemléletet úgy, hogy az egyes közlekedési alrendszerek alkalmazhatóságát, működését, hatásait is bemutatja, felvázolja a fejlődési tendenciákat az EU országokban, különös figyelmet fordítva az egyéni és a közforgalmú (közösségi) közlekedés lebonyolításának minőségére és a rendszerműködtetés értékelési eljárásaira. Az alapozó jegyzet egyes fejezeteinek további kibontása, elméleti összefüggések bemutatása a szakirányokban, illetve az MSc és a doktori szinten történik. Így a közlekedési rendszerek alaptananyag ajánlható a közlekedési tárgyú szakképzések, BSc képzések és tanfolyami képzések ismeretanyagául.

1

1.

A közlekedési rendszer jellemzése és fejlesztése

1.1. A közlekedési rendszer jellemzése A közlekedés személyek, áruk, hírek és információk helyváltoztatása. A közlekedési rendszer a személy és áruszállítási igények levezetésére hivatott. A közlekedési igényeket mindenkor és mindenütt az emberi és a gazdasági kapcsolatok térbeni-időbeni vetületének tekinthetjük, amelyek a közlekedési hálózaton jármű, áru, utas vagy gyalogos áramlatok formájában jelennek meg. A rendszerszemléletű közlekedéstervezés célkitűzései jelentik a közlekedésiszállítási igény-meghatározást, az emberi környezetet figyelembe vevő biztonságos forgalomlebonyolódást, az erőforrásokkal való takarékoskodást, a káros hatások kiküszöbölését, azaz a teljes közlekedési rendszer – a közlekedési folyamatok, létesítmények és eszközök – komplex módon történő, logisztikai szemléleten alapuló tervezését és társadalmilag hatékony működtetését az emberi életminőség megőrzése, illetve javítása céljából. Az Európai Unió alapelve – a személyek, áruk és szolgáltatások szabad áramlásának gyakorlati megvalósulása – a közlekedési rendszer fejlettségének is függvénye. Az európai közlekedési rendszer fejlődése szorosan összefügg a tagországok közötti integráció elmélyítésével, az egységes belső piac kialakításával, a nemzeti piacok közötti határok lebontásával, a termelés és a piacok fokozódó globalizálódásával. A globalizáció technológiák, termelési tényezők és szolgáltatások, valamint személyek, áruk, hírek és információk világméretű áramlása. A globalizáció egyszerre jelenti a világgazdaság horizontális kitágulását és a világgazdaság szereplői közötti függőségi viszonyok erősödését. A globalizálódás felgyorsulása a technikai-technológiai rendszerek, kiemelten a kommunikációs és információs technológia rohamos fejlődésének következménye. A globalizálódás folyamat, amelynek a gazdaságon kívül fontos társadalmi, politikai, szociális, intézményi, kulturális és nem utolsó sorban települési és közlekedési vonatkozásai is vannak. A társadalmi, a gazdasági és a környezeti körülmények által kiváltott közlekedési igények, illetve azok levezetése meghatározó a társadalom, a gazdaság és a környezet állapotára. Emiatt a keresleti és a kínálati viszonyok közötti kapcsolat rendkívül összetetté és bonyolulttá válik. A térségszerveződés is átalakul, a hagyományos országos (nemzeti), illetve települési (helyi) szerveződést felváltja a globális-regionálislokális struktúra, amely messzemenően kihat az intézményrendszerre, a felelősségi szintekre, a közlekedéspolitikai célokra és azok megvalósítására. Globális szinten a közlekedés feladata a világgazdasági és kereskedelmi folyamatokban való részvétel, bekapcsolódás biztosítása, regionális szinten a térségi szereplők közötti hatékony együttműködés segítése, lokális szinten, pedig a környezettel összhangot teremtő települési életminőség javítása, a fenntartható fejlődés feltételeinek biztosítása. Egyfelől a közlekedési rendszer biztosítja az emberek, áruk, szolgáltatások szabad áramlásának feltételeit, másfelől a közlekedési balesetek, az energiafogyasztás, a légszennyezés, valamint a területfoglalás következtében a környezetet károsítja. Éppen ezért a globalizációs

2

folyamat hatásait is figyelembe vevő, az igényalakításra épülő közlekedés fejlesztésének tudatosan hozzá kell járulnia az életminőség javításához, és a környezettel összhangban álló fenntartható fejlődéshez. A közlekedési igények levezetésére szolgáló rendszer komplex, dinamikus, nyílt, sztochasztikus, amely bonyolult rendszerkapcsolatok hatása alatt áll (1. ábra).

1. ábra Közlekedési rendszer tipológiája

3

A rendszer összetettségét és a rendszeren belüli átfedéseket mutatja be az 1. táblázat és a 2. táblázat. A szállítás tárgya:

Szervezési forma:

– személyközlekedés – áruszállítás

Közlekedési/szállító eszközök: – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

– egyéni közlekedés – közforgalmú (tömeg, közösségi) közlekedés

Közlekedési pálya:

gyalog kerékpár motorkerékpár személygépkocsi (vezető) személygépkocsi (utas) egyéb gépjármű taxi autóbusz trolibusz villamos városi vasút földalatti vasút elővárosi vasút távolsági vasút hajó repülőgép lift mozgólépcső mozgójárda kötélvasut hegyivasut

– – – – – – – –

közúti vasúti vízi légi vezeték csővezeték szállítószalag mozgójárda

Helyváltoztatási cél/uticél: – – – – – – – – –

lakóhely hivatás szolgálati tevékenység képzés bevásárlás/ellátás szolgáltatás szabadidő pihenés gazdaság

Mozgási folyamat: – mozgó forgalom – álló forgalom

Távolsági tartomány: – rövid távú (helyi) – közepes távú (regionális) – távolsági (helyközi)

Települési vonatkozás – belső forgalom – induló- és célforgalom – átmenő forgalom

1. táblázat A közlekedési rendszerek csoportosítása

Egyéni Vasúti Közlekedési pálya Közúti

Gyalog Kerékpár Motorkerékpár Személygépkocsi …

Szervezési forma Közforgalmú (közösségi, tömeg) Távolsági vasút Gyorsvasút Földalatti vasút Városi vasút Villamos Autóbusz Taxi …

4

Rendszer elterjedtsége

Távolsági tartomány Helyi közlekedés Távolsági közlekedés Gyalog Személygépkocsi Kerékpár Távolsági autóbusz Motorkerékpár Távolsági vasút Személygépkocsi Hajó Taxi Repülő Autóbusz Gyakori Villamos Városi vasút Földalatti vasút Elővárosi vasút Regionális vasút Mozgójárda Mozgólépcső Trolibusz Személygépkocsi Mágnesvasút szövetség Szárnyashajó Hívó busz Dual busz Ritka Libegő Mágnesvasút Magasvasút

2. táblázat A közlekedési rendszer csoportok átfedései (példák) A közlekedést meghatározó rendszerkapcsolatok egymással kölcsönhatásban alakítják a keresleti és a kínálati viszonyokat, bármelyik térbeni-időbeni változása a rendszer stabilitását befolyásolja. A társadalmi rendszer keretfeltételei a külső hatásokkal együtt eredményezik a közlekedési rendszer legfontosabb jellemző paramétereit, a helyváltoztatások számát és eszköz szerinti megoszlását, a helyváltoztatások teljes hosszát és összes idejét (2. ábra).

5

TÁRSADALMI RENDSZER (politikai, jogi, gazdasági és más keretfeltételek)

emberi tevékenységek (gazdasági folyamatok figyelembevétele)

térstruktúra, területfelhasználás

közlekedési rendszer személyek, áruk, hírek helyváltoztatásának száma

külső hatások

a közlekedés műszaki rendszere pálya

jármű

tényleges helyváltoztatások és eszköz szerinti tagolások (i = eszköz)

∑ i

∑l

irányítástechnika

járművezető, használó, szervezés, szervezet

i

helyváltoztatások összhossza

i

∑t i

helyváltoztatások összideje

i

környezet, beleértve az embert

2. ábra Közlekedési rendszer jellemzői

6

Az emberi tevékenységek területi elkülönülése alakította ki az igényt a helyváltoztatásra és a termékek szállítására, és ez az elv képezi alapját a közlekedési elemzéseknek és előrejelzéseknek is. A helyváltoztatással és a helykiválasztással kapcsolatos döntések kölcsönösen hatnak egymásra és kialakították a „területfelhasználás – közlekedés visszacsatolási kör”-t, amely az alábbiakkal jellemezhető: – –

– –

a területfelhasználás megoszlása (pl. lakóterület, ipari terület, kereskedelmi terület, zöld terület stb.) meghatározza az emberi tevékenységeket (pl. lakás, munka, vásárlás, tanulás, pihenés stb.); az emberi tevékenységek térbeli megoszlása a közlekedési rendszeren belüli helyváltoztatásokat követel meg annak érdekében, hogy az egyes tevékenységek helyszínei közötti távolságokat le lehessen győzni; a közlekedési rendszeren belüli infrastruktúra megoszlása teremti meg a térbeli interakciók lehetőségét, és a hozzáférhetőség mérhetővé válik; a térbeli hozzáférhetőség megoszlása kölcsönösen meghatározza a helyváltoztatással kapcsolatos döntéseket, és így a területfelhasználási rendszerben is változásokat hoz.

A 3. táblázat a területfelhasználás elméletileg várható hatásait, a 4. táblázat, pedig a közlekedés elméletileg várható hatásait mutatja be. (Forrás: www.euportal.net TRANSLAND Project)

7

Irány

Tényező

Népsűrűség

Foglalkoztatási helyzet

Területfelhasználás

Mire van hatással

Várható hatások

Az utazás hossza

A magasabb népsűrűség önmagában még nem vezet rövidebb utazásokhoz. A munkahelyek és lakóhelyek egyvelege rövidebb utakhoz vezethet, ha az utazási költség megnő.

Utazások gyakorisága

Kismértékű hatás várható. Ha az utazások rövidebbek, több utazás várható.

Közlekedési eszközválasztás

Minimum népsűrűség az alapfeltétele a hatékony tömegközlekedésnek. Több gyalogos illetve kerékpáros utazás lesz, de csak akkor ha az utazások lerövidülnek (lásd fent).

Az utazás hossza

A munkahelyek néhány foglalkoztatási központban való koncentrációja növelheti a az átlagos utazások hosszát. Egy adott területen a munkahelyek és lakhelyek egyensúlya rövidebb munkábajáráshoz vezethet akkor, ha az utazás megdrágul.


Kismértékű hatás várható. Ha az utazások rövidek, elképzelhető, hogy több lesz az utazás.


Ha a munkahelyek néhány foglalkoztatási központban koncentrálódnak, az autóhasználat mértéke csökkenhet, amennyiben hatékony a tömegközlekedés. Több gyalogos és kerékpáros út csak akkor várható, ha az utazások rövidebbekké válnak. (lásd fent)

Az utazás hossza

Vonzó közösségi helyek és többféle boltok, szolgáltatások választéka több helyi utazást indukálhat.

↓ Közlekedés Környék kialakítása

Elhelyezkedés

Városméret


Ha az utazások rövidülnek, több lesz belőlük.


Az utcák megfelelő kialakítása, gyalogutak és kerékpársávok több gyalogláshoz és kerékpározáshoz vezethetnek.

Az utazás hossza

A periférikusabb környékekről általában hosszabbak az utazások.


Nem várható hatás.


Azok a környékek, amelyek közel fekszenek a tömegközlekedési megállóhelyekhez, várhatóan több utazást indukálnak.

Az utazás hossza

Az utazások hosszát negatívan kell viszonyítani a városmérethez.

Utazások gyakorisága Közlekedési eszközválasztás

Nem várható hatás. A nagyobb városok hatékonyabb tömegközlekedést tarthatnak fenn, így több tömegközlekedési utazásra van szükség a nagyobb városokban.

3. táblázat A területfelhasználás elméletileg várható hatásai (Forrás: TRANSLAND, EU projekt)

8

Irány

Tényező

Közlekedés ↓ Területfelhasználás

Várható hatások

Lakó-környék

Azok a környékek, amelyeknek jó megközelíthetőségük van a munkahelyekhez, üzletekhez, oktatási és szabadidő létesítményekhez vonzóbbak a lakóhelyfejlesztések szempontjából, magasabbak lesznek az ingatlanárak és gyorsabban fejlődnek. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új lakófejlesztések irányát, a megközelíthetőség javítása az egész nagyvárosi térségben szétszórtabb lakóhelyfejlesztésben nyilvánul meg.

Ipari környék

Azok a környékek, amelyeknek jobb a kapcsolata az autópályákhoz és vasúti teherszállítási terminálokhoz vonzóbbak az ipari fejlesztés szempontjából és gyorsabban fejlődnek. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új ipari fejlesztések irányát

Irodai környék

Azok a környékek, amelyekről könnyebb megközelíteni a repülőtereket, nagysebességű vasútállomásokat és autópályákat, vonzóbbak lesznek az irodai fejlesztések szempontjából, és magasabb lesz az áruk. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új irodai fejlesztések irányát

Kiskereske-delmi környék

Azok a környékek, amelyeknek jobb a vásárlókhoz és a konkurens kiskereskedelmi cégekhez való hozzáférése, magasabb áron cserélnek gazdát és gyorsabban fejlesztik azokat. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új kiskereskedelmi fejlesztések irányát

Utazás hossza

A sok úticélhoz is jó megközelíthetőséggel rendelkező környékek hosszabb utakat generálnak.

Utazási gyakoriság

A sok úticélhoz is jó megközelíthetőséggel rendelkező környékek több utat generálnak.

Közlekedési eszköz-választás

Azok a környékek, amelyeket könnyű személygépkocsival megközelíteni több autós utazást generálnak, azok a környékek, amelyeket könnyű tömegközlekedési eszközökkel megközelíteni, több tömegközlekedési eszközt igénybe vevő utazást generálnak.

Utazás hossza

Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazás hossza között.


Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazás gyakorisága között.

Közlekedési eszköz-választás

Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazáshoz használt közlekedési eszköz megválasztása között.

Utazás hossza

Erős inverz kapcsolat van az utazási idő és az utazás hossza között.


Erős inverz kapcsolat van az uazási költség és az utazás gyakorisága között.


Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazáshoz használt közlekedési eszköz megválasztása között.

Hozzáférhetőség

Hozzáférhetőség

Közlekedés ↓ Közlekedés

Mire van hatással

Utazási költség

Utazási idő

4. táblázat A közlekedés elméletileg várható hatásai (Forrás: TRANSLAND, EU projekt)

9

1.2. A közlekedési rendszer fejlesztése A közlekedéspolitika formálása a közlekedéstervezési folyamat alapja. A közlekedéspolitika formálása (szabály alkotás) a magasabb szintű, de a közlekedéstervezési folyamat minden egyes szintjén át kell gondolni, hogy – –

a stratégiai fontosságú irányelvek a közlekedésben nagy területre és hosszú távra vonatkozó stratégiákat foglalnak magukba, a regionális és a helyi közledkedési irányelvek régiókra és kisebb területekre (városok, falvak) vonatkozhatnak és bár kisebb léptékben, de követik az általános koncepció átfogó alapelveit.

A különböző szintek közötti különbség megmutatkozik a felelősség és hatáskörök elosztásában, valamint a hatások és a következmények kiterjedésében. A 3. ábra bemutatja a teljes közlekedéstervezési folyamatot, ahol a stratégiai célokat a nemzeti és az európai közlekedéspolitika keretprogramja, mint alap képezi. Magyarország Nemzeti Fejlesztési Terve [2004.-2006.] (NFT) stratégiaként az életminőség jelentős javítását lehetővé tevő fejlődési pálya pilléreinek ismeretében jelöli ki az átfogó célokat, és az ezek eléréséhez szükséges fejlesztési irányokat, illetve azok kapcsolódását. A közlekedés fejlesztése egy integrált közlekedéspolitika alapján szinte valamennyi kitűzött célt érinti a térségszerveződés mindhárom szintjén. Az átfogó célok az alábbiakat jelentik: – – – – –

az egészséges, képzett, innovatív és szociális társadalom kialakítása; a gazdaság versenyképességének növelése; a környezetminőség javítása, fenntartható erőforrás gazdálkodás; a kiegyensúlyozott területi fejlődés elősegítése; a tudásalapú társadalom és a szolgáltató közigazgatás feltételeinek megteremtése.

A célokat kiegészítő horizontális alapelvek a következők: – – – – – –

fenntartható fejlődés biztosítása; esélyegyenlőség biztosítása; foglalkoztatási szint növelése; társadalmi és területi kohézió erősítése; egészséges társadalom; innovációra alapozott versenyképesség-növekedés.

Az NFT Stratégiája prioritási tengelyeken (PT) keresztül valósul meg, amelyek az alábbiakat jelentik: – – –

humánerőforrás fejlesztés PT; gazdasági versenyképesség PT; környezetvédelem és infrastruktúra PT;

10

Állapot elemzés

Célok meghatározása Stratégiai intézkedések kialakítása

Probléma elemzési szakasz

Hiányok meghatározása

Cél-intézkedés rendszer

Stratégiai intézkedések értékelése

Operatív intézkedések kialakítása Intézkedési szakasz

Hatáselemzés

Részrendszerenkénti vizsgálat

Hatásértékelés a részrendszerekre

Döntési szakasz

Átfogó rendszerértékelés

DÖNTÉS

Eredmény ellenőrzési szakasz

Intézkedések megvalósítása Hatáselemzés Hatásértékelés Intézkedés modifikáció

3. ábra A teljes közlekedés tervezési folyamat

11

– –

agrár és vidékfejlesztés PT; regionális PT.

Az életminőség javítása a globalizáció hatásait is figyelembe vevő intézkedésekkel érhető el, amelyek a közlekedési rendszer fejlesztésén belül, illetve azon kívül foganatosíthatók és hatásuk az igénybevevőre, a közlekedési üzemre, valamint a társadalomra vonatkozik (4. ábra, 5. ábra).

AZ ÉLETMINŐSÉG JAVÍTÁSA

Közlekedési intézkedésekkel

Nem közlekedési intézkedésekkel

Kínálatalakítás (infrastruktúra, járművek)

Területrendezés

Keresletalakítás (díjak, rendszabályok)

Gazdaságfejlesztés

Üzem/szervezés (logisztika, technológia, irányítás)

Biztonságnövelés

(pénzügyi korlátok között)

Környezetvédelem/ /Energiafelhasználás

vonatkoznak Igénybevevőre

Társadalomra

Üzemre

Igénybevevőre

Társadalomra

Üzemre

4. ábra Intézkedések az életminőség javítására

12

Érdekelt felek

Célok

Üzemi szolgáltatók Minimális ráfordítás Maximális bevétel Minimális utazási idő Minimális utazási költség Igénybevevő Magas szolgáltatási színvonal Maximális közlekedési biztonság

Minimális környezeti károsítás Társadalom

Optimális regionális tervezés Az összes hatás minimális gazdasági költsége

Indikátorok Tőke költség, üzemeltetési költség Szállítási díjak, adók/vámok Utazási idő Utazási költség Szolgáltatási szint, utazáskényelem, szolgáltatások gyakorisága Baleseti mutatók, költségek, balesetek sűrűsége Zaj- és szennyezés-emissziók mértékadó értékei (→Hatások a légkörre, vízre, talajra, emberekre) Zaj- és szennyezés-emissziók miatt károsult emberek számára A terület igényei Hatások a tájképre és a városképre – 1. fokozattól (kitűnő) 5-ig (nagyon rossz) Megközelíthetőség – távolság a központtól, buszmegállótól stb. a különböző módok esetén Hatás a populáció szerkezetére (pl. 60 éven felüli személyek száma) Gazdasági összköltség

5. ábra Célok, feladatok és indikátorok az érintett felek szempontjából (kivonatolva és összegezve az EU MAESTRO projektből) Az életminőség megőrzése és javítására teendő intézkedések komplex rendszert alkotnak, amelyek a fenntartható fejlődés kritériumaira épülnek. A globális közlekedéspolitika (6. ábra), valamint a regionális és lokális közlekedéspolitika (7. ábra) cél-eszköz rendszere az EU közlekedéspolitikájához igazodik. A Fehér könyv, amely az európai közlekedéspolitika 2010-ig való fejlesztését tartalmazza, megállapítja, hogy a közös közlekedéspolitika nem ad választ minden kérdésre, de része kell, hogy legyen a fenntartható fejlődésre irányuló általános stratégiának, és ki kell terjednie a következőkre: –

a gazdaságpolitika és a közlekedés iránti keresletet befolyásoló termelési folyamatok megváltoztatása;

13

Az életminőség megőrzése és javítása

Személy és áruszállítási igények levezetésének biztosítása

A forgalomlebonyolódás színvonalának javítása

Közlekedési és gazdasági fejlesztés összekapcsolása

Forgalomlebonyolódás hatékonyságának növelése

A környezet károsításának csökkenetése

Források igénybevételének csökkentése

A közlekedési igények csökkentése

A közlekedési ráfordítások csökkentése

A közlekedési igények áthelyezése (térben, időben, eszközre)

Környezetre kedvezőbb forgalom-lebonyolítás

Járműtechnikai, építési, üzemi, tervezési, jogi, irányítási, informatikai, pénzügyi intézkedések 6. ábra Globális közlekedéspolitikai célkitűzések

14

Az életminőség növelése

Környezetminőség biztosítása

Gazdasági erő biztosítása

Feladatmegosztás a városi személyközlekedésben

Rövidtávú

Nagy térbeni-

Átlagos térbeni-

Alacsony

helyváltoztatás-

időbeni igény

időbeni

térbeni-időbeni

nál a gyalogos-

esetén a

igénynél az

forgalmi

és a

közösségi

egyéni és a

igénynél az

kerékpárforga-

közlekedés

közösségi

egyéni

lom előtérbe

előtérbe

közlekedés

közlekedés

helyezése

helyezése

konkurencia

előtérbe

helyzete

helyezése

Városi áruszállítás optimálása

Gyalogos és

A közösségi

Az egyéni

Az egyéni

kerékpáros

közlekedés

gépjármű-

gépjármű-

közlekedés

minőségének

közlekedés

közlekedés

minőségének

javítása

korlátozása

minőségének

javítása

javítása

7. ábra Lokális közlekedéspolitikai célkitűzések – – – – –

területfejlesztési, -tervezési politikával a mobilitási igények szükségtelen növekedésének akadályozása; ésszerű munkarend és tanítási idő megszervezésével az igények időbeni alakítása; helyi szintű városi közlekedéspolitika prioritásokkal; költségvetési és adó politika, az externális költségek beszámítása; versenypolitika, piacnyitás szemlélet érvényesítése.

15

A közlekedési igények térbeni-időbeni alakulása elsődlegesen a népességi struktúrától, a gazdasági struktúrától, a terület-felhasználástól függ (8. ábra). Ha ezek bármelyike módosul megváltoznak a közlekedési igények, térben-időben és választott eszköz szerint. Hazánkban meghatározóan külföldi tulajdonban van a gépipar, az élelmiszeripar, a gyógyszeripar, az informatika stb., azaz a verseny hátteréül a transznacionális tulajdonú vállalatok szolgálnak. A telematika felhasználása a foglalkoztatásban, a kereskedelemben, az oktatásban, az egészségügyben stb., a közlekedési igényeket is módosítja. Magyarország kedvező földrajzi elhelyezkedése a világgazdaságban a világkereskedelmi szerepet felerősítheti és a fővárost, valamint a regionális központokat jelentős üzleti központtá fejlesztheti. A világgazdaság kapcsolati hálójában stratégiai földrajzi hely az a pont, amelyet elhelyezkedése, kapcsolatai, hálózati adottságai alkalmassá tesznek egy-egy nagytérség gazdasági-kereskedelmi-üzleti életének szervezésére, összefogására. A stratégiai földrajzi hely kialakulásának feltétele, Népességi struktúra Népességszám Szocio-demográfiai jellemzők Életmód, szokások Gazdasági struktúra Gazdálkodási létesítmények fajtája, száma, nagysága (termelés, ellátás, képzés, szabadidő, pihenés) Munkakultúra, szokások Tevékenységek Területhasználat Lakóhelyek, munkahelyek, szabadidős területek

Közlekedési szükséglet Közlekedési kínálat

Közlekedési kereslet

8. ábra Közlekedési kereslet befolyásoló jellemzői

16

hogy megfelelő elérhetőséggel, azaz közlekedési kapcsolatokkal rendelkezzék. Így a közlekedési kínálat meghatározó mind az egyéni, mind a közösségi közlekedésben (9. ábra és 10. ábra). A közlekedési kínálat azonban eleget kell, hogy tegyen a fenntarthatóság kritériumainak, amely fenntarthatóság a jövőre vonatkozólag is gazdasági, ökológiai, szociális és kulturális szempontok messzemenő figyelembevételét jelenti (3. fejezet). Így a közlekedési szektor központi problémájává válik a személy és áruszállítási igények növekedése és ezen igények eszköz szerinti kedvezőtlen megoszlása. A mobilitásfejlődés okai sokrétűek és hosszútávon érvényesülőek. A mobilitásfejlődés hajtóerői az európai fejlett társadalmakban sok hasonlóságot mutatnak, de különböző súllyal jelennek meg. Ezek az alábbiak: – – – – – – – – – – –

a társadalom individualizálódása, a gazdasági kapcsolatok globalizálódása, a migrációs folyamatok erősödése, az ipari társadalom szolgáltató társadalommá alakulása, az információs társadalom és a munka világa, a teleaktivitások elterjedése, új tevékenységi formák, a munkaidő csökkenése és a szabadidő-forgalom növekedése, nők foglalkoztatása, változó mobilitási igények, a bevásárló forgalom erőteljessé válása, lakóhely választási kritériumok megváltozása, életmód-változások.

Közlekedési igények

Szakaszok, csomópontok hálózati összetétel

Állóforgalmi létesítmények

Forgalomirányítás

Használati díjak

Forgalomlebonyolódás

9. ábra Kínálat az egyéni közlekedésben

17

Közlekedési igények

Szakaszhálózat

Viszonylathálózat

Jármű és járművezető beosztás

Menetrend

Szállítási feltételek

Menetdíjak

Forgalomlebonyolódás

10. ábra Kínálat a közösségi közlekedésben A mai, de még inkább a jövőbeni közlekedési problémák megoldása is sok hasonlóságot mutat és integrált közlekedéspolitikát jelent. Ez nem a részrendszerek optimális működését, hanem a teljes közlekedési rendszer működtetését célozza. Jelenti a különböző intézkedéseket és megvalósítási eszközöket, amelyek hatásmechanizmusa, ok-okozati összefüggésrendszere kapcsolódik a különböző térbeli és felelősségi szintekhez és időhorizonthoz. Az integrált közlekedéspolitika alapelve a fenntarthatóság, azaz a jövőképesség. A fenntartható mobilitás tartós, hosszútávra irányított, kiegyensúlyozott viszonyt jelent a környezet, valamint az emberi és gazdasági kapcsolatok levezetését biztosító személy és áruszállító rendszerekben. Az integrált közlekedéspolitika komplex feladat, máról holnapra nem megvalósítható, rövidtávon problémakezelést, középtávon problémamegoldást, hosszú távon a probléma megelőzését jelenti. Az integrált közlekedéspolitika területei a megoldások stratégiai irányait is jelzik (12. ábra). Az integrált közlekedéstervezés különböző integrációs szinteken valósulhat meg, így időben, térben vertikálisan és horizontálisan, modálisan, szektoriálisan, valamint intézkedéstípusok szerint (11. ábra). Az EU országokban a globalizáció által is felgyorsult technikai, technológiai és informatikai fejlődés segíti az integrált közlekedéstervezés realizálását. A korszerű közlekedési kötöttpályák és eszközök a közösségi közlekedés részvételi arányát javítják, környezetbarát, biztonságos és erőforrás-takarékos forgalomlebonyolódást eredményeznek. A telekommunikáció eszközei egyfelől csökkentik a helyváltoztatási igényeket, másrészt az utas, áru és jármű

18

forgalomszervezésben és irányításban új lehetőségeket biztosítanak. A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015. megfogalmazza az integrált közlekedési rendszer célját, amely – – – – –

elősegíti az Európai Unióba való szerves integrálódást, javítja a környező országokkal a regionális kapcsolatok feltételeit, előmozdítja a területfejlesztési célok megvalósítását, javítja az életminőséget az egészség megőrzésével, a közlekedésbiztonság növelésével, az épített és a természeti környezet védelmével, megteremti a hatékony üzemeltetés feltételeit a szabályozott verseny segítésével.

Vertikális térbeli integráció (közlekedéstervezési szempontból alá-, illetve fölérendelt szintek szerint) Horizontális térbeli integráció (egymással határos közlekedéstervezési területeken)

Közlekedési eszközök integrációja (intermodalitás) Tervezési terület

Időbeli integráció (intertemporalitás) Intézkedések integrációja (interoperabilitás)

Szállítás tárgya szerinti integráció

11. ábra Integrációs lehetőségek a közlekedéstervezésben

19

Ár és finanszírozási rendszer

Közlekedési infrastruktúra

Verseny, együttműködés, új piacok

Közlekedési rendszermenedzsment stratégiák

Szállítási láncok

Összgazdasági irányultságú gazdaság, foglalkoztatás, szociális kiegyenlítés

Integrált közlekedési rendszer

Hosszútávú szerkezetváltás és a közlekedés

Beruházási hatékonyság, technológiafejlesztés

Közlekedésbiztonság és környezetvédelem

Európai közlekedéspolitika Mobilitási információs rendszer

Közlekedés és területfejlesztés

Magatartás és közlekedési szokásjellemzők befolyásolása

Tényleges és virtuális szállítások integrációja

A teljes rendszer zavarérzékenységének csökkentése

12. ábra Az integrált közlekedéspolitika területei

20

1.3. A közlekedési rendszerkapcsolatok (hálózati forgalomáramlás) modellezése A közlekedési rendszer a modellezés érdekében az alábbi három fő részrendszerre bontható: – – –

Járművek rendszere, amely lehet közösségi vagy egyéni. A szállítás tárgyát képező elemek rendszere, amely lehet ember vagy áru. A közlekedési hálózat, amely útvonalak rendszere, azaz szakaszok és csomópontok halmaza.

Első lépésként a vizsgált hálózatot kell modellezni, amelyet kétféleképpen lehet megtenni: –

–

Szakaszorientált modellezés, amely a közlekedési hálózat gráfszerű megjelenítésében a csomópontok közötti szakaszokat tekinti elsődlegesnek, és azt szemlélteti, hogy egy szakasz mely két csomópont között helyezkedik el. Csomópont orientált modellezés, amelynél az ábrázolás azt mutatja, hogy egy csomópont mely két szakasz között helyezkedik el (egy csomópont több szakasz találkozási pontja is lehet).

A forgalom irányítása kiterjed mindhárom részrendszerre (a hálózaton emberek által vezetett járművek irányítását kell megvalósítani). A forgalom áramlásának modellezéséhez a hálózattervezés módszereit kell segítségül hívni. A közlekedési hálózattervezés célja a személy- és áruszállítási szükségletek kielégítéséhez megfelelő közlekedési infrastruktúrák kialakítása, illetve az erre vonatkozó tervek kidolgozása. A hálózattervezés során a forgalom részletes elemzésén alapuló ún. analitikus előrebecslési módszer alkalmazása a legelterjedtebb. Általában a forgalom minden főbb ismérvére, valamint a személyek és áruk háttéradataira és kapcsolataira kiterjedő modellezést foglal magába. Mivel a forgalom sztochasztikus jelenség, nagysága és lefolyása teljes bizonyossággal nem határozható meg előre, ezért a modelleredmények mindig valamilyen valószínűséggel, illetve megbízhatósági határok között értendők. Azoknak a modelleknek az előrebecslési valószínűsége a nagyobb, amelyek a forgalom és hatótényezői között a legtöbb törvényszerű összefüggést leírják. Ebből a szempontból az analitikus modellek ígérik a legjobb eredményeket. A modellrendszer felépítése Az analitikus forgalom-előrebecslési módszereknél a közlekedési szükségletek megvalósulási fázisainak megfelelően általában a következő főbb részmodellek, illetve tervezési lépések különböztethetők meg:

21

– –

– –

Forgalomkeltési modellek, amelyek a forgalmi körzetek kiinduló- és célforgalma nagyságának meghatározására alkalmasak. Forgalomszétosztási modellek, amelyek a körzetenkénti kiinduló és célforgalmak alapján, és az egyes körzetek egymáshoz viszonyított térbeli helyzetének, illetve távolságának figyelembevételével a körzetek közötti, viszonylatonkénti forgalmi áramok meghatározását biztosítják. Forgalommegosztási modellek, amelyek a viszonylatonkénti forgalmi áramok megosztását hajtják végre az egyes körzetek között szóba jöhető közlekedési módok, illetve eszközök között. Forgalomráterhelési modellek feladata a közlekedési módonként megosztott forgalmi áramok ráhelyezése a hálózat azon elemeire, amelyek részét képezik a körzetek közötti, megfelelő módon meghatározott útvonalaknak.

Mint a meghatározásokból is látható, a részmodellek modell-lánccá való összekapcsolásával és az egyes részeredményeknek a következő lépés számára való továbbadásával juthat el a tervező a hálózatok várható mértékadó forgalmi terheléséhez. A forgalom irányítása szempontjából a forgalomszétosztási és forgalomráterhelési modellek kerülnek a vizsgálat középpontjába. A forgalomszétosztás során a forgalmi körzetek közötti, viszonylatonkénti forgalmi áramok nagyságát lehet meghatározni. A forgalomszétosztási modelleknek a viszonylatonkénti forgalmak megállapítása során a következő kerületi feltételeket kell kielégíteniük:

∑Q = ∑ Z i

i

j

;

j

∑f

ij

= Qi ;

∑f

ij

= Zj,

j

ahol Qi az i-edik körzet kiinduló forgalma Zj a j-edik körzet célforgalma fij az i-edik és j-edik körzet közötti forgalomnagyság

i

A szétosztás technikája, illetve az alapul szolgáló feltételezés szerint a szétosztási modellek a következő alaptípusokba sorolhatók: – – –

növekedési tényezős modellek, tömegvonzási vagy gravitációs modellek, valószínűségi modellek.

Az EU országokban széleskörű elterjedtsége az utóbbi két típusnak van. A gravitációs modellek a fizikából ismert tömegvonzás analógiája alapján két körzet közötti forgalmi áram nagyságát a körzetek „tömegei” (valamely jellemző ismérvük), és a köztük levő „ellenállás” függvényében adják meg:

22

f ij = k * Qi * Z j * f ( w ij ) , ahol Qi, Zj és fij az előzőekben leírtaknak megfelel, k kapcsolati tényező a peremfeltételekből levezethető, f(wij) az i és j körzet közötti ellenállást kifejező függvény (w lehet távolság, idő és költség)

Számos ellenállásfüggvényt alkalmaznak a forgalom-előrebecslési modelleknél, amelyeknél nem veszik figyelembe az aktuális forgalmi és időjárási körülményeket, tehát statikus ellenállás értékkel számolnak. A leggyakrabban alkalmazott függvények a következők: f (w) = w − a * e −b*w ,

f (w ) = w − a ; f (w ) = e − a * w ; f (w ) = w − a * w ;

ahol a és b az adott hálózat elemeire jellemző paraméterek.

f (w ) = e − a * w ; b

A különböző függvények a w növekedésével különböző mértékű csökkenő vagy növekvő alakot vesznek fel. A járművezetők útvonalválasztását modellezik az ellenállás függvények. Az alternatívák közül a hosszabb, nagyobb költséget igénylő, valamint nagyobb utazási időt jelentő útvonalak forgalmi terhelése alacsony lesz. Az egyes függvények alkalmazásával azt lehet modellezni, hogy az egyes paraméterek (távolság, idő, költség) mennyire befolyásolják a járművezetői döntést. Egy hosszabb alternatív útvonal rendelkezhet vonzó jellemzőkkel (pl. védett útvonal – főútvonal). A valószínűségi modellek azon alapszanak, hogy valamely körzetből kiinduló utazások a körzet körül elhelyezkedő célkörzetekben meghatározható valószínűséggel végződnek. Az i körzetből kiinduló utazások j körzetben a következő valószínűséggel végződnek: P( j / i ) =

Z j *e

∑Z

j

ahol wij az i és j körzet közötti ellenállás értéke

− wij

*e

− wij

,

f ( wij ) = e

− wij

Zj az előzőekben leírtaknak megfelel.

A forgalomráterhelés a különböző területi egységek között jelentkező fij forgalmi áramoknak a közlekedési hálózat azon szakaszaira és csomópontjaira történő ráhelyezését jelenti, amelyek részét képezik az igénybe vett útvonalaknak. A hálózatráterhelési modellek két lépésből állnak: – –

első vagy első „r” legrövidebb út keresése, a forgalom közúthálózatra történő terhelése.

Az útvonalakat távolság, idő, költség vagy ezek kombinációja alapján lehet legrövidebbnek tekinteni. A szakaszok és csomópontok ellenállása határozza meg, mely útvonalak tartoznak egy kezdő- és célpont között a legrövidebbek 23

közé. Az aktuális forgalmi, időjárási helyzet alapvetően meghatározza az ellenállás értékeket. Ezért a forgalomirányító rendszerek kapcsán mindig dinamikus ellenállásértékekkel kell számolni, amely a napszaknak megfelelően mindig más. A közlekedési hálózatot leképező gráf ennek megfelelően időről időre változik, hiszen például a szakaszok aktuális áteresztőképessége alapjaiban határozza meg a szakasz ellenállását. A forgalom ráterhelése a hálózatra több módon végezhető el – –

Ráterhelés egy lépésben a legrövidebb útvonalakra, amelynél a teljes forgalom a legrövidebb útvonalra kerül kapacitásvizsgálat nélkül. Ráterhelés egy lépésben több útvonalra, amely a Kirchoff-törvény analógiája alapján számítható (n alternatív útvonal közül): ar

[ f ( wr )]b , = i b ∑ [ f ( wr )] r =1

–

ahol ar a forgalomnak az r-edik útvonalra jutó részaránya f(wi) az i-edik útvonal ellenállás függvénye b értékének növelésével a legrövidebb útvonalra jutó forgalom részaránya növelhető.

Ráterhelés több lépésben egyszerre több útvonalra. Ezekre az eljárásokra jellemző az egyes útvonalak kapacitáskorlátainak figyelembe vétele. A különböző számítási módszerek eltérnek abban egymástól, hogy az egyes lépésekben a forgalom teljes hányada a hálózatra terhelődik vagy sem. Az előbbi esetben lépésenként a kapacitásvizsgálatnak megfelelően változik az egyes útvonalak és szakaszok ellenállása, a másik módszer során minden lépésben a forgalom csak meghatározott százaléka kerül a hálózat elemeire, és a kapacitásvizsgálat határozza meg a következő lépés ráterhelési százalékát, valamint ebben az esetben a hálózati modell gráfja is változhat a ráterhelés során, mivel a kapacitásvizsgálat eredményeként bizonyos útvonalakra már nem lehet további forgalmat terhelni.

A dinamikus forgalomirányítás során olyan információkkal kell ellátni a hálózaton közlekedőket, hogy az adott időszakban a forgalmi, időjárási körülményeket figyelembe véve a legrövidebb idő alatt, vagy legkisebb költséggel lehetőleg a legrövidebb távon jusson el utazásának kiindulópontjától a célpontig. A hálózat egyes elemeinek (szakasz, csomópont) jellemzői határozzák meg, hogy a forgalomirányítás hatáskörébe tartozó járművek a kiinduló és célpont között milyen útvonalat kövessenek és mekkora lesz a várható eljutási idő. A forgalomirányítás feladata, hogy az összközlekedési érdekeket figyelembe véve rendszeroptimumot alakítson ki a hálózaton közlekedő járművek útvonalválasztására vonatkozóan és az utazás során kellő információt juttasson el a járművezető felé. Az analitikus forgalom-előrebecslési modellrendszerből a szakaszok és csomópontok ellenállásainak meghatározása valamint a legrövidebb utak keresése a dinamikus forgalomirányítás szempontjából a legfontosabb. 24

Mindezek akkor érvényesek, ha a hálózaton közlekedő járművek a forgalomirányító rendszer javaslatait, utasításait figyelembe véve közlekednek. Azonban nagy valószínűséggel nem minden jármű lesz képes kommunikálni egy forgalomirányító központtal, ebben az esetben a járművezető, utazók döntési mechanizmusát kell modellezni, és ezek alapján lehet a központtal kapcsolatban lévő járművek számára információkat közölni. Az áruszállítás és az egyéni közlekedés során az útvonalválasztás modellezése fontos, a személyközlekedés kapcsán az eszközválasztás modellezése is hangsúlyt kap. Az eszköz- és útvonalválasztás modellezésére egyaránt alkalmas az ún. Logit modell. Eredményként megadja, hogy a k-adik eszköz vagy útvonal választásának mi a valószínűsége: Pk =

ahol Pk a kiválasztás valószínűsége k változatra és uk a determinisztikus haszon k változatnál.

e uk , ∑ e uk k

Annak a valószínűsége, hogy i körzetből j körzetbe m eszközzel hajtódik végre az utazás: P(m / i , j ) =

e

uij , m

∑e m

uij , m

=

e

− wij , m

∑e

− wij , m

f ( wij ) = e

ahol

− wij

az m-edik eszközzel i és j körzet között végrehajtott utazás ellenállásfüggvénye.

m

A képlet egyértelműen mutatja, ha egy útvonal „hasznos” (gyors, alacsony költségű eljutást biztosít), akkor az ellenállása alacsony. Minél kevésbé hasznos egy útvonal, annak ellenállása annál nagyobb. Szimultán útvonal és eszközválasztás esetén annak a valószínűsége, hogy az i körzetből kiindulva m eszközzel j körzetbe hajtódik végre az utazás: P( j ,m / i ) =

Z j *e

∑∑ Z j

j

− wij , m

*e

− wij , m

m

Az i körzetből j körzetbe m eszközzel végrehajtott utazás esetében annak a valószínűsége, hogy az alternatívák közül az r-edik úton bonyolódik le: P(r / i , j ,m ) =

e

− wij ,m ,r

∑e

− wij ,m ,r

r

Hálózat elemeinek (szakasz, csomópont) ellenállása A statikus adatokon alapuló forgalomirányítás kapcsán az ellenállásfüggvények alapját adó paraméterek (távolság, idő, költség) állandó értékek. Az eljutási idő vagy az eljutási költség statisztikailag meghatározott állandók.

25

A dinamikus forgalomirányítás egyik alapelve a hálózat elemeinek az útvonalválasztás szempontjából legfontosabb jellemző ellenállás meghatározása. A szakaszok és csomópontok áteresztőképessége, ellenállása az utazás költségének, idejének, távolságának vagy ezek kombinációjának a függvénye. A folyamatosan változó forgalmi és időjárási körülmények, az utazások kiinduló és célpontjai befolyásolják a szakaszok és csomópontok áteresztőképességét. Így ezek időben változó ellenállásértékekkel rendelkeznek. A folyamat sztochasztikus, így az ellenállás függvényt az áteresztőképesség, mint változó is befolyásolja. A bemutatott modellrendszer alkalmazását valósítja meg a 13. ábran látható müncheni forgalomirányító központ, amelyhez hasonló több EU országban működik.

Baleseti figyelmeztetés

Dinamikus útvonalajánlás

Változó útvonalajánlás

Távolsági és regionális közlekedés

Sebességkorlátozás

Városi közlekedés

Közlekedéstől függő jelzőlámpás irányítás

Közforgalmú közlekedés

Irányító központ

Időjárásjelentés

Flottairányítás

Környezetfigyelés

Vezetőt segítő rendszer

Információs szövetség

Utazási információk

P+R terminálok

Helyi tömegközlekedés

Távolsági közforgalmú közlekedés

Tömegközlekedési prioritás

13. ábra Integrált forgalomirányítási rendszer (München)

26

2.

Közlekedéstechnológiai rendszerek

A technológia a gyártási folyamat elmélete és gyakorlata (Magyar Értelmező Kéziszótár). Más megfogalmazásban a technológia mindazon termelési módszerek és eljárások összessége, melynek során nyers- és alapanyagokból készterméket állítanak elő. Osztályozás szerint megkülönböztetünk, pl. mechanikai, kémiai, gépipari és számos más technológiát. A technológia fogalomkörébe csak a rendszeresen megismétlődő folyamatok tartoznak, az egyedi kísérletek, mint pl. az űrkutatás nem felel meg ennek a kritériumnak. A technológia ipari értelmezés szerint a gyártási folyamat leírása, amely magába foglalja: – – –

a termék előállítására irányuló műveletek célszerű sorrendjét, a műveletek elvégzéséhez szükséges gépek és szerszámok típusát, jellegét, a műveleteket végző munkások számát és szakképzettségét.

A közlekedéstechnológia mindazon módszerek és eljárások összessége, amelyekkel a közlekedés termékét – személyek és áruk helyváltoztatását – rendszeresen elvégzik. A technológiai eljárások adott technikához kötődnek, azt az eszközt jelentik, amelyet a műveletek elvégzése során alkalmaznak. A technológia és a technika ilyen irányú értelmezése egyes nyelvterületeken átfedést mutat. A technika fejlődése meghatározza a közlekedési technológiákat. Pl. a gőzmozdony megjelenése alapozta meg a vasúti technológiák kifejlődését. Más esetben technológiai oldalról jelenik meg az igény új technikák kifejlesztésére. Például technológiai vonatkozásban fogalmazódott meg az a gondolat, hogy a kamion forgalom egy részét az utak kapacitásának korlátai és környezetvédelmi okok miatt a vasútra kell terelni. Ehhez, a Ro-La (gördülő országút) technológiához került új eszközként kifejlesztésre a 360 mm kerékátmérővel rendelkező speciális vasúti pőrekocsi. A közlekedési technológiát befolyásoló fejlesztések esetenként nem a közlekedés, hanem a termék-előállítás során valósulnak meg. Példa erre a bútorszállítás, ahol speciális párnázott közúti és vasúti járművekkel sem sikerült megoldani a töréskárok jelentős csökkentését. A helyszínen összeszerelendő, lapok formájában történő gyári csomagolás oldotta meg ezt a kérdést. A közlekedéstechnológiához kapcsolódó legfontosabb fogalmak a szállítás, a fuvarozás és a szállítmányozás.

27

A szállítás, mint általános megfogalmazás személyek, helyváltoztatását jelenti technikai eszközök felhasználásával.

vagy

áruk

A fuvarozás személyek és áruk díjazás ellenében történő helyváltoztatása. A szállítmányozás a fuvaroztató és a fuvarozó között kapcsolatot teremtő harmadik fél megbízásán alapuló tevékenység. Kiegészítő szolgáltatásként magában foglalhatja az áruk csomagolását, rakodását, tárolását, vámkezelését és egyéb más szolgáltatásokat is.

2.1. Közlekedési ágazatok A közlekedés módjai szerint a következő ágazatok különböztethetők meg: – – – – – – –

közúti közlekedés, vasúti közlekedés, vízi közlekedés, légi közlekedés, városi közlekedés, csővezetékes szállítás, hírközlés és informatika.

A négy fő ágazat felsorolásán túlmenően a városi közlekedés, a csővezetékes szállítás, a hírközlés és informatika külön ágazatként való megjelenítése igényel további magyarázatot. A városi közlekedés területén elsősorban a közúti és a vasúti közlekedés pályái és járművei jelennek meg, de sok esetben speciális formában (közúti villamos, elővárosi gyorsvasút, trolibusz, metró mozgólépcsők stb.). Ezeknek a rendszereknek az irányítása, forgalomszervezése és üzemeltetése jelentősen eltér a hagyományos értelemben vett közúti és vasúti közlekedéstől. A csővezetékes szállítás árumozgatást végez alapanyag (kőolaj, földgáz) és késztermék (kerozin, benzin, dízelolaj stb.) továbbító vezetékein. Pont-pont közötti kapcsolatot alakít ki, bizonyos termékkörre korlátozódik, speciális berendezéseket és irányítási rendszert igényel. A hírközlési és informatikai szolgáltatások azon elv alapján sorolhatók a közlekedés szférájába, hogy közlekedési igényeket mérsékelnek, nincs szükség a személyek, esetenként az áruk helyváltoztatására.

2.2. A közlekedés technikai rendszerei A közlekedés fő technikai rendszerei: – – – –

a pályák, a járművek, az energiaellátási és hajtási rendszerek, a kiszolgáló létesítmények.

28

2.2.1. Közlekedési pályák A közlekedési pálya a térnek részben, vagy egészben lehatárolt része, ahol a helyváltoztatás végbemegy. A közlekedési pályák természetes eredetűek, vagy mesterségesen kialakítottak lehetnek. Természetes pályát jelentenek a folyók, a tavak, a tengerek és a légtér, de ezek is rendelkeznek technikai elemekkel, amelyek az útvonal kitűzését szolgálják. Természetes pályák: –

belvízi – hajózható folyamok és csatornák, – tavi útvonalak, – tengeri – tengeri hajóútvonalak, – tengeri csatornák. Mesterséges pályák – – – –

a vasutak, a közutak, a drótkötélpályák, a csővezetékek.

Járművek mozgatásának szabadságfoka alapján – – –

kötöttpályás, részben kötöttpályás, kötetlen pályás

közlekedés különböztethető meg. Kötöttpályás a vasúti közlekedés, mivel hossztengelyének irányában mozoghatnak.

a

járművek

csak

a

pálya

Részben kötöttpályás a közúti és a vízi közlekedés, mivel a felszínen kisebb, vagy nagyobb mértékben lehetőség van a pálya hossztengelyétől eltérő mozgásra. Kötetlen pályás a légi közlekedés, mivel a járművek három dimenzióban szabadon mozoghatnak, de a szervezett légi közlekedésben a kitűzött repülési útvonalakat be kell tartani és ezek a követelmények sok esetben szigorúbbak, mint a kötöttpályás vasúti közlekedésé.

29

2.2.2. A járművek A járművek a közlekedés helyváltoztatásra szolgáló eszközei, melyek funkciójuk alapján: – – – –

személyszállító, áruszállító, vontató és különleges rendeltetésű

járművek lehetnek. A személyszállító járművek az utasok befogadására szolgálnak a helyváltoztatás időtartamára. Az áruszállító járművek a szállítás során az áruk tárolására, esetenként további szolgáltatások elvégzésére alkalmasak (pl. állatok etetése, hűtés stb.). A vontató járművek az önálló hajtóberendezés nélküli személy- és áruszállító járművek továbbítását végzik. A szárazföldi és a vízi közlekedésben egyaránt léteznek olyan járművek, melyek az utasok és áruk szállítására és vontatásra is alkalmasak (pl. vasúti motorkocsi, személyhajó, önjáró uszály). A különleges rendeltetésű járművek speciális feladatokat látnak el, amelyek nagyrészt a közlekedési főtevékenység kiszolgálásához kapcsolódnak (közúti és vasúti darus kocsik, pályaépítő gépláncok, közúti és vasúti segélykocsik, felsővezeték szerelő járművek stb.). A járművek kialakításuk szerint: – – – –

vasúti, közúti, vízi, légi

járművek lehetnek. A vasúti járművek – – – –

a személykocsik, a teherkocsik, a motorkocsik, a mozdonyok,

a városi közlekedés területén, pedig – – –

metrók, közúti vasutak, elővárosi vasutak.

30

A közúti járművek főbb csoportjai: – – – – –

a személygépkocsik, a motorkerékpárok, az autóbuszok, a trolibuszok, és a tehergépkocsik.

A gépjárműveken túlmenően a közúti járművek csoportjába tartoznak még a fogatolt járművek és a kerékpárok. A vízi járművek osztályozhatók, mint: belvízi hajók – – –

személyhajók, áruszállító hajók, vontató- és tolóhajók,

tengeri hajók – –

személyhajók, áruszállító hajók,

A légi járművek: – – – – 2.2.3.

repülőgépek, helikopterek, léghajók, léggömbök lehetnek. Az energiaellátás, hajtási rendszerek

A járművek mozgatásához le kell győzni a mozgással szemben fellépő, az adott ágazatra és járműtípusra jellemző ellenállásokat, továbbá biztosítani kell a kívánt sebesség eléréséhez szükséges gyorsítóerőt, és a célul kitűzött utazási, árutovábbítási sebesség biztosításához szükséges járműtovábbítási energiát. Az energiaforrások megújuló és fogyó természetes energiaforrások lehetnek. Megújuló források a vízi és szélenergia, fogyó források a szilárd, folyékony és gáznemű üzemanyagok és a hasadó anyagok. (3.4.3 fejezet) A járművek hajtási rendszere erőgépből és erőátviteli berendezésből épül fel. A leggyakrabban alkalmazott erőgépek a belsőégésű motorok, villamos motorok és gázturbinák. Az erőátviteli rendszer feladata, hogy a motor forgatónyomatékát a szükséges mértékben átalakítva tegye lehetővé az erő átadását a jármű kerekei mentén a pályára. Egyes járművek nem viszik magukkal az energiát, hanem villamos felsővezetékből veszik át a szükséges teljesítményt (vasút, közúti vasút, metró stb.). 31

2.2.4.

A kiszolgáló létesítmények

A közlekedési ágazatok kiszolgáló létesítményei: – – – – – – – – –

az utas- és áruáramlatok megjelenési pontjai az állomások, pályaudvarok, megállóhelyek, kikötők, repülőterek, az utasszállító járművek karbantartását, takarítását, vízzel, élelemmel való feltöltését végző üzemi pályaudvarok, a közúti járművek üzemanyag-ellátását, gyorsszervizét ellátó létesítmények, a járművek karbantartására és tárolására szolgáló épületek, javítóműhelyek, az üzemeltetéshez szükséges anyagok tárolására szolgáló raktárak, igazgatási épületek, szociális célú épületek, a járműáramlatok irányítására szolgáló berendezések, épületek.

2.3. A közlekedési ágazatok összehasonlító értékelése A közlekedési ágazatok értékelését összevont formában célszerű elvégezni az előnyök és a hátrányok bemutatásával a jelenlegi hazai helyzet alapján (5. táblázat).

32

Vasúti közlekedés Előnyök

Hátrányok

– nagy mennyiségű utas, középes és nagy távolságú szállítása hivatás, távolsági és nemzetközi forgalomban – nagytömegű, középes és nagy távolságú áruszállítás – teljesítőképes, gazdaságos és környezetkímélő üzem – átrakás nélküli iparvágány forgalom lehetősége – magas üzemi biztonság – a vasút kombinált áruszállítás fő hordozója

– a szolgáltatási színvonal növelése csak hosszabb távon, jelentős beruházásokkal lehetséges – hatóságilag szabályozott díjszabás, korlátozott versenyképesség – iparvágányok nélkül gyűjtő és terítőfuvarozás szükséges – nagy a korszerű infrastruktúra igény, ami nem mindig használható ki – az alacsony informatikai szint a személyés áruszállításban nem teszi lehetővé a szolgáltatások minőségének érzékelhető emelését – a technikai és a technológiai színvonal elmaradottsága csak jelentős élőmunka ráfordítással pótolható

Közúti közlekedés – kis tömegű, kis és közepes távolságú személy- és áruszállítás – rugalmas tarifapolitika, versenyképesség – magas szolgáltatási minőség lehetősége – terítő- és gyűjtőforgalom a kereskedelmi, szolgáltatási szférában – ráhordó és elszállító szerepkör más ágazatokhoz kapcsolódva (vasút, légi közlekedés) – jelentős részesedés az üzemi szállításokban, a szállítási célpontok jó megközelítése – az igényekhez igazodva sokféle típusú és teherbírású jármű

– magas környezetkárosító hatás – nagy a fajlagos energiafelhasználás – kedvezőtlen a rakott- és az üresfutás aránya – alacsony biztonsági szint – a kimerülő útpálya kapacitások csak jelentős beruházások révén növelhetők

Vízi közlekedés – a vízi utakon jelentős szabad kapacitások állnak rendelkezésre – alacsony tarifaszint – kis fajlagos energiafelhasználás – magas biztonság

– a vízi utak és a kikötők meghatározzák a hajózás mozgásterét – alacsony a rendelkezésre állás (vízszint, fagy) – átrakási kényszerek a fuvarozás közbeni vízszintváltozásnál – ráhordó és elszállító szállítás szükséges

Légi közlekedés – nagytávolságú nemzetközi és interkontinentális személyszállítás – hosszabb útvonalakon gyors utazási sebesség – rövid eljutási idő – magas szolgáltatási színvonal

– jelentős környezetszennyezés – jelentős fajlagos energia felhasználás – fokozott érzékenység a szélsőséges időjárásra

5. táblázat A közlekedési ágazatok értékelési szempontjai

33

A közlekedési teljesítmények alakulását az EU-ban és az egyes ágazatok részesedését a 6. táblázat tartalmazza, amelyben feltüntetésre kerültek azok a változatok, amelyek – – –

liberális közlekedéspolitikával (T1), szigorú környezetvédő politikával (T2), és reálisan megvalósítható elképzelésekkel (T3) számolnak.

A személyszállításban bármelyik változatnál elsődleges marad a személygépkocsi közlekedés döntő részesedése. Az áruszállítás területén szintén a közúti közlekedésé marad a meghatározó szerep, és más elsősorban környezetvédelmi szempontok alapján a vasúti közlekedés éppen meg tudja tartani részesedési arányát.

1990

Módozatok részaránya, %

Százalékos növekedés

1990-1998-2010

1998-2010

1998

2010

2010

2010

2010

2010

2010

T1

T2

T3

T1

T2

T3

Személyszállítás Személygépkocsi Busz, szgk., metró, villamos Vasút Repülőgép Mindösszesen

78

79

78

71

77

23

12

21

11

10

8

14

9

6

80

21

7

6

6

9

7

13

74

38

4

5

8

6

7

90

55

69

100

100

100

100

100

24

24

24

68

75

78

66

75

50

18

38

19

13

12

18

13

13

60

38

8

7

5

11

7

14

101

38

5

5

5

5

5

15

13

15

100

100

100

100

100

38

38

38

Áruszállítás Közúti Vasúti Belvízi Csővezetékes szállítás Mindösszesen

Forgatókönyv változatok: T1 = liberális közlekedéspolitika, T2 = szigorú környezetvédő közlekedéspolitika, T3 = a reálisan megvalósítható közlekedéspolitika (Forrás: EU Fehér Könyv 2001.)

6. táblázat Közlekedési teljesítmények és a munkamegosztás változása az Európai Unióban A közlekedési teljesítmények és az ágazatok közötti munkamegosztás várható alakulását Magyarországon a 7. táblázat mutatja be. 34

Az értékelési szempontok azonosak az EU-s paraméterekkel. A várható tendenciák a személyszállítás területén a személygépkocsi közlekedés, az áruszállításnál a közúti áruszállítás fokozott térnyerését mutatják.

1990

Munkamegosztási arányok, %

Növekedés %-ban

1990-2000-2015

1990-2015

2000

2015

2015

2015

2015

2015

2015

I

II

III

I

II

III

Személyszállítás Személygépkocsi Autóbusz Vasút Repülőgép Mindösszesen

58

60

70

61

64

50

43

45

27

26

16

20

19

24

30

28

13

11

8

12

9

25

38

28

2

3

6

7

8

120

140

150

100

100

100

100

100

31

31

31

39

57

65

58

60

60

54

57

43

24

20

23

22

16

19

18

5

4

4

7

6

27

48

39

13

15

11

12

12

29

32

33

100

100

100

100

100

28

28

28

Áruszállítás Közúti Vasúti Belvízi Csővezetékes szállítás Mindösszesen

I. Forgatókönyv: Az utolsó 15 év tendenciájának extrapolálása, 4,5 %-os GDP növekedést feltételezve II. Forgatókönyv: Radikális változat, arra a feltételezésre építve, hogy a környezetbarát közlekedési módok aránya jelentősen megnő, ugyanolyan GDP és mobilitás növekedés mellett III Forgatókönyv: Reális változat, amely a 2000-es arányokhoz közeli állapot stabilizálását tűzi ki célul, miközben fékezni kívánja a közúti közlekedés növekedésének ütemét (Forrás: KTI Rt.)

7. táblázat A közlekedési teljesítmények és a munkamegosztás változása Magyarországon (a teljesítmények millió utaskilométer, illetve millió árutonna kilométer alapján számítottak)

2.4. A transzeurópai hálózatok (TEN) és a páneurópai folyosók Az Európai Unió alapvető célja a közös belső piac, valamint a gazdasági és társadalmi feltételek biztosítása. Ezért a közlekedés az eddigieknél nagyobb hangsúlyt kapott a Maastrichti Szerződésben, amelyben a felek elkötelezték

35

magukat a transzeurópai hálózatok fejlesztésére telekommunikáció és az energiaellátás területén.

a

közlekedés,

a

1993-ban döntést hoztak a transzeurópai hálózatok létrehozásáról. A cél egy átfogó terv készítése volt, amely kiterjed az utas- és a teherforgalomra, a vasúti (hagyományos és nagysebességű), a közúti, légi, tengeri és folyami közlekedésre, illetve ezek integrációjára a közösség egész területén. Az összehangolást a gazdaságosság mellett a környezetbarát megoldások elterjesztése indokolja, mint pl. kombinált szállítás eszközeinek (félpótkocsi, csereszekrény stb.) vasúti szállítása vagy vízi szállítása (Ro-La, Ro-Ro). 1997-ben a helsinki Páneurópai Közlekedési Konferencián 10 páneurópai közlekedési folyosót határoztak meg, ami 2015-ig 20 000 km vasútvonal, 18 000 km közút, 39 légikikötő, 13 tengeri és 49 belvízi kikötő kiépítését foglalja magában. A páneurópai folyosók európai elhelyezkedését a 14. ábra szemlélteti. A folyosók magyarországi szakaszait a 15. ábra mutatja be.

14. ábra Páneurópai folyosók

36

15. ábra A páneurópai folyosók magyarországi szakaszai

A gerinchálózat vonalvezetését a 8. táblázat tartalmazza. Folyosó

IV.

Vonalvezetés Rajka (Nickelsdorf)-Hegyeshalom-GyőrKomárom-Tatabánya-Budapest-ÚjszászSzolnok-Szajol-Mezőtúr-Gyoma-BékéscsabaLökösháza; Szob-Vác-Budapest

Hodos-Zalalövő-Zalaszentiván-BobaSzékesfehérvár-Budapest-Hatvan-FüzesabonyV. Miskolc-Mezőzombor-Nyíregyháza-Záhony V. (Rijeka felé) Gyékényes-Kaposvár-Dombóvár-PincehelyPusztaszabolcs-Budapest V. (Ploce felé) Magyarboly-Pécs-Dombóvár X. (Belgrád felé) Budapest-Kunszentmiklós-Tass-KiskunhalasKelebia

Hossz [km] 487

628

261 107 156

8. táblázat A páneurópai folyosók magyarországi szakaszának vonalvezetése

2.5. Vasúti közlekedés 2.5.1. A vasúti pályák, állomások 1830. a Manchester-Liverpool gőzüzemű vasút átadásának éve, amelytől a vasúti közlekedés kialakulása számítható. Az évszámot követően sorra épültek vasútvonalak egyelőre figyelmen kívül hagyva a későbbi kapcsolatok lehetőségét, műszaki és forgalmi tekintetben egyaránt. Az egymásnak való 37

megfelelőség tekintetében talán az 1435 mm-es nyomtáv a meghatározó, bár ettől a domborzati, valamint a stratégiai tényezők miatt részben eltértek. Az 1435 mm 4 láb 8,5 hüvelyknek felel meg, ami az angliai társzekerek már korábban szabványosított keréktávolsága volt. Más nyomtávolságú vasutak pl.: 1524 mm FÁK országai, Finnország, Irán stb.; 1448 mm USA, Kanada; 1600 mm Ausztrália, Brazília. A Magyarországhoz szorosan kapcsolódó, eltérő (1524 mm) nyomtávolságú vasúthálózat stratégiai célokat szolgált. A kb. 90 mm-es eltérés a nyomtávolságban csak úgy tette lehetővé a pálya átépítését, ha az egyik sínszálat felbontották. Az 1435 mm-nél kisebb nyomtávolságúak a keskenynyomtávú vasutak, melyek hegyi pályákon épültek kisebb költségráfordítással, mint például 600 mm, 750 mm, 760 mm nyomtávval. Hazánkban a 760 mm-es ún. bosnyák nyomtáv terjedt el. A műszakilag élenjáró japán vasút 1067 mm-es nyomtávval üzemel. A vasutak nemzetközi együttműködése a XIX. század 40-es éveiben megkezdődött, amikor felmerült annak szükségessége, hogy az egyes vasúttársaságok járművei egyik hálózatról a másikra átmehessenek. 1846-ban megalakult a Német Vasútigazgatóságok Egyesülése, amely magában foglalta Közép-Európa vasútjait is. 1885-ben megalapították a Nemzetközi Vasút Egyesülést, majd 1888-ban a Műszaki Egységet, amely megszabta a személy és teherkocsik műszaki előírásait, valamint a pálya űrszelvényt. Ezt követően sorra alakultak ki a legfontosabb vasutak különböző nemzetközi együttműködési szervezetei, ezek közül kiemelkedik a Nemzetközi Vasút Egylet, amely európai kontinentális szinten foglalkozott a kiépült vasutak összefogásával, de megtartva azok független nemzeti jellegét. Az egységes szabályozások elsősorban a vontatott járművek paramétereinek meghatározására terjedtek ki, mert az összekapcsolódó hálózatokon ennek volt elsődleges fontossága. A pálya, az ehhez kapcsolódó rakszelvény, űrszelvény paraméterek, a vontató járművek kialakítása az egyes vasutak belső elhatározásai voltak, melyek nem lépték túl az adott vasutak, vagy nemzeti vasút érdekeit. A meglévő pályákon a sebességemelésnek korlátai vannak. 160…200 km/h-s sebesség feletti kiépítésük vonalvezetési adottságaik és a területi beépítettségük miatt nem lehetséges. Az EU területén új nagysebességű vasútvonalak kiépítése sem egyszerű, szintén a sűrűn lakott területek miatt. Két sebességi célkitűzés van, a nehezebb hegyi pályákon a kb. 250 km/h, kedvezőbb domborzati viszonyok mellett a 350 km/h. A vasútállomások funkciójuk alapján – – –

középállomások, személy pályaudvarok, üzemi pályaudvarok,

38

– – –

teher pályaudvarok, rendező pályaudvarok, rendelkező állomások.

Középállomások a vasútvonalat állomásközökre bontják, ezáltal lehetővé teszik a forgalom lebonyolítását, a kereszteződéseket és az előzéseket. A személypályaudvarok tisztán személyszállítási funkciót látnak el, és hozzájuk kapcsolódnak az üzemi pályaudvarok, melyek a személyszállító vonatok kiszolgálását végzik. A teherpályaudvarok a teherforgalom kiszolgálásával foglalkoznak, beleértve az átrakási, a raktározási és az iparvágány kiszolgálási tevékenységet. A rendező pályaudvarok feladata vonatok felosztása és új vonatok képzése a hálózaton. A rendelkező állomások egy hosszabb, több középállomásból álló szakasz forgalmát irányítják. 2.5.2.

Vasúti járművek

A vontatott járművek többségükben alkalmasak arra, hogy bármely vasút pályáján megjelenhessenek. Az új járműbeszerzéseknél az a tendencia érvényesül, hogy a vasutak egyre inkább speciális kocsikat szereznek be. Erre szükség van a fuvaroztatók jobb kiszolgálása érdekében, elsősorban a rakodások megkönnyítése terén. Hátrányt jelent viszont, hogy a kocsik csak egy adott feladatra alkalmasak, és ez kihat a rakott/üres futás korábbi kedvező alakulására. A vontató járművek területén kedvezőtlenebb a helyzet. Az EU-n belüli vasutak számos különböző rendszerrel dolgoznak. A vontatást az 1950-es évekig valamennyi vasút saját vonalán látta el, és a határátmeneteken mozdonyváltásra került sor. A Trans Europ Express (TEE) hálózat 1961-ben történő megindításánál is első lépésben dízel motorvonatok látták el a forgalmat. Rövidesen felmerült azonban az igény, hogy megszüntethetők legyenek a határállomási mozdonyváltások, de most már a villamos mozdonyok alkalmazása mellett. Ennek fő akadálya az volt, hogy a vasútvillamosítás terén az egyes vasutak más-más rendszert választottak. Így a következő villamosítási rendszerek alakultak ki: – – – –

egyenáramú (850, 1500, 3000 V), háromfázisú, váltakozó áramú (megszűnőben bonyolultsága miatt), egyfázisú, váltakozó áramú 16 2/3 Hz-es, egyfázisú, váltakozó áramú, ipari frekvenciájú 50 Hz-es.

Az egyes villamosítási rendszerek eloszlását és európai kialakulását a 16. ábra szemlélteti.

39

16. ábra Az 1960-as évek végéig kialakult vasútvillamosítási rendszerek Ma, amikor az EU-ban lehetőség nyílik a szabad pályahasználatra a különböző vontatási nemek jelentős problémát okoznak. Egyik hagyományos megoldás a határátmeneteken történő mozdonyváltás, amely különleges állomási technológiát követel, és nem felel meg azon elképzeléseknek, hogy zárt irányvonatok hosszabb távot fussanak be. Másik megoldás – amely a gyakorlatban megvalósul – a többáramrendszerű mozdonyok kifejlesztése. Ez megtörtént, és az EU országok vasútjai sorra szerzik be ezeket a vontató járműveket. Megjegyzendő, hogy nem csak a különböző áramnem jelent problémát, de a felsővezetékek eltérő kialakulása, kígyózása is, amely miatt egy mozdonyon többfajta áramszedőt kell alkalmazni. A Magyar Államvasutak is érdekelt többáramrendszerű mozdonyok beszerzésében, elsősorban a magyar 25 kV, 50 Hz-nek és az osztrák 15 kV, 16 2/3 Hz-nek megfelelően.

40

2.5.3.

Vasúti személyszállítás

A XX. század második felében tapasztalt társadalmi és gazdasági átalakulás új követelményeket támasztott nemzeti keretek között működő vasutak felé. A globalizáció és az interoperabilitás együtthatása megszabta a transzeurópai vasútrendszerrel szemben támasztott követelményeket. A második világháborút követően első jelentős változást a vasutak együttműködésében a Trans Europ Express hálózat létrehozása jelentette, mint kezdeti globalizációs törekvés a résztvevő vasutak együttműködésére. Az alapító hét vasúttársaság: – – – – – – –

Belga Államvasutak (SNCB), Francia Államvasutak (SNCF), Holland Vasutak (NS), Luxemburgi Vasutak (CFL), Német Szövetségi Vasutak (DB), Olasz Államvasutak (FS), Svájci Szövetségi Vasutak (SBB-CFF-FFS).

A Társaság alapító okirata alapján más vasúttársaságoknak is bármikor lehetőségük nyílt felvételre, ha minden – már részes – vasúttársaság beleegyezését adta a ratifikációhoz. Ezzel a lehetőséggel egyedül a Spanyol Államvasutak (RENFE) élt. Az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB), valamint a Dán Államvasutak (DSB) nem járultak hozzá a forgalom lebonyolításához, a szükséges TEE járművek kiállításához, de vonalaikon megjelentek a TEE vonatok (17. ábra). Az alapító vasúttársaságok SBCB

SNCF

NS

CFL

DB

FS

SBB

Trans Europ Express (TEE) EC hálózat

IC hálózat

17. ábra A TEE szolgáltatás, majd ennek továbbfejlesztése az EC és IC rendszerekkel A vasúttársaságok nem közös járműparkot állítottak ki, hanem egyedileg sorozták be a saját jelzésükkel ellátott motorvonatokat és kocsikat. A részes vasúttársaságok felsővezeték rendszeréhez való műszaki megfeleltetés miatt a mozdonyok tetején négy áramszedőt a következőképpen helyeztek el: a 41

svájci üzemhez; német, valamint osztrák üzemhez; az olasz egyenáramú és a francia váltakozó áramú üzemhez, valamint egy áramszedő a francia és a holland egyenáramú üzemhez. A svájci példa hatására más, a TEE-ben érdekelt vasúttársaságok is igyekeztek eredményt felmutatni többáramrendszerű villamos vontatójárművek kifejlesztésében. A kiváló felkészültségű egykori nyugatnémet ipar a Német Szövetségi Vasút felkérésére a már évek óta eredményesen üzemelő kétáramrendszerű kísérleti mozdonyok üzemeltetési tapasztalatai alapján egy „európamozdony” kifejlesztésébe kezdett, és 1969-től 1973-ig a DB-SNCB viszonylatban már ezek az E410-es sorozatú mozdonyok közlekedtek. A francia vasutaknál korszakalkotó formájú négyáramrendszerű villamosmozdonyt vezettek be, egyértelműen a TEE forgalom lebonyolítási igényeinek megfelelően. Mint az előző áttekintésből kitűnt, a Trans Europ Express hálózat léte és üzemben tartása komoly műszaki inspirációval szolgált a szervezetben érdekelt nemzeti vasúttársaságok és azokon keresztül az egymással állandó versenyben álló mozdonygyárak számára is. A kezdetben kezelhetetlennek tűnő problémára, miszerint a kontinens villamosított hálózatán keresztül-kasul közlekedő vonatokat többáramrendszerű vontatójárművel kell továbbítani, az újonnan kialakult üzemviteli igényeknek megfelelően viszonylag rövid idő leforgása alatt megoldás született. Az első többáramrendszerű villamosmozdonyok üzembe helyezése azonban csak a technikai oldalon jelentett igazán komoly előrelépést. A feltörekvő polgári légi közlekedéssel mind az utazási időben, mind a tarifapolitikában, mind, pedig az utazási komfortban közelharcot vívó, a kiemelten magas komfortfokozatot leginkább megfizetni képes üzletembereket célba vevő TEE hálózatot az 1974-75-ös téli menetrendváltást követően ugyanis radikálisan visszafejlesztették. Ennek okait két igen fontos tényezőben kell keresni: –

–

az 1960-as évek robbanásszerű közúti motorizációs összetételének megváltozásában, amelynek eredményeként az európai autópályahálózaton többszörösére nőtt a járművek száma – egy új és egyben komoly versenytárs jelent meg, a polgári légi közlekedés; az emelt komfortfokozathoz való túlzott ragaszkodás nem eredményezett versenyt a szolgáltatás színvonalában – ugyanis nem mindenki által volt megfizethető az eleinte csak 1. kocsiosztállyal közlekedő vonatokra megállapított viteldíj.

A TEE vasúti közlekedés megszűnése ellenére példa volt az európai vasutak közötti együttműködésre, ahol a jelentősebb európai városok kerülhettek egymással kapcsolatba.

42

Ennek példájára alapozva alakult ki az Inter-City és az Euro-City hálózat Európában, melyhez a 90-es évek elejétől Budapest-Bécs Euro-City összeköttetéssel a magyar vasút is csatlakozott. Ahhoz, hogy az Európai Unión belül a belső határok nélküli térségek nyújtotta lehetőségeket teljes mértékben ki lehessen használni, szükség van a nemzeti vasutak, illetve vasúthálózatok összekapcsolására, a vasúti közlekedés hozzáférésének javítására, a közlekedési ágazatok közötti egyensúly megteremtésére, a vasúti szállítás versenyképességének növelésére. A vasúti közlekedés, mint a nemzetgazdaság jelentős termelő ágazata egyre jobban elmozdul a globalizáció irányába, ami magában hordja az interoperabilitással kapcsolatban felmerülő kérdéseket. A transzeurópai vasútrendszer interoperabilitásának követelményei – –

–

–

A környezetszennyezés csökkentése érdekében növelni kell a vasút szerepét, egymáshoz szorosan kapcsolódó együttműködő vasutak teremthetik meg mindennek a lehetőségét. Az európai vasúthálózaton közlekedő személyvonatok üzemeltetése jelentős kompatibilitást követel az infrastruktúra és a gördülő állomány műszaki paraméterei között, továbbá az ezeket üzemeltetők vonatkozásában. Az interoperabilitás megvalósítása a teljes európai vasúti rendszer esetében csak hosszútávon lehetséges. Ezért sorrendet kell felállítani a feladatok tekintetében, amely biztosítja a legfontosabb teendők prioritását (18. ábra). Az interoperabilitás biztosításának egyik akadálya, hogy az egyes vasutak sajátos nemzeti előírásokkal rendelkeznek, olyan műszaki szabályozásokkal, amelyek a nemzeti iparra jellemzőek és sajátos méreteket, eszközöket és speciális jellemzőket írnak elő. Ez akadályát jelenti az egységes versenyképes európai vasúti járműpiac kialakulásának. Az interoperabilitás fő területei

Eszközök

infrastruktúra energiaellátás vonalbiztosítás járművek

Üzemeltetés

karbantartás környezetvédelem üzemteltetés utasok

18. ábra Az interoperabilitás legfontosabb területei

43

Jelentős kérdés az infrastruktúra-üzemeltetők együttműködése vagy közös szervezet létrehozása, illetve infrastruktúra-kezelő képviselők kijelölése, több hálózatot igénybe vevő vasúti szolgáltatások hatékony működése és a transzeurópai vasúti személyszállítási útvonalak hatékony használata, illetve a vonatkozó kapacitások kialakítása és elosztása érdekében, melyek a következők: – – – – – – –

a vasútvállalatoknak nyújtandó szolgáltatásokhoz minimális hozzáférési csomag, kiegészítő és mellékszolgáltatások kialakítása és nyújtása, infrastruktúra kapacitások elosztása, kapacitásbővítési terv elkészítése, infrastruktúra kapacitás biztosítása a beütemezett fenntartás számára, tartalékterv-készítés a műszaki meghibásodások vagy balesetek miatt, az infrastruktúra-üzemeltető biztonságirányítási rendszerének kialakítása és a biztonsági tanúsítvány megszerzése, nemzetközi menetrendek meghatározása.

Személyszállítási fejlesztési célkitűzések az EU vasútjainál A személyszállítás fejlesztésének fő célkitűzése, hogy a vasút az utazásokat gyorssá, kényelmessé és biztonságossá tegye, megoldja a menetrendek összehangolását az európai vasutak között. A vasút kétszer olyan gyors legyen, mint a személygépkocsi és fele olyan gyors, mint a repülőgép. Lehetővé kell tenni az intermodális jegykiadást és csomagkezelést, továbbá a személykocsik interoperabilitását. A végrehajtás során érvényesülő legfontosabb paraméterek a költség, az utazási idő és a kényelem. A környezetvédelem bármilyen fontos érvként jelenik meg, az utasok döntését a közlekedési eszköz megválasztásánál csak marginálisan befolyásolják. Az átlagos utazási távolság esetében a vasút a 100…600 km-es távolságon az üzletemberek számára, és kb. 1000 km távolságig a magánutasok számára biztosítson kedvező eljutási lehetőséget. A legfontosabb fejlesztési területek: – – – – – – –

utastájékoztatás, jegyeladás, vasútállomások korszerű kialakítása, nagysebességű vasúti összeköttetések, interregionális szolgáltatások, helyi és elővárosi forgalomban a szolgáltatási színvonal növelése, hogy versenyt jelentsen az egyéni gépjármű-közlekedéssel szemben, éjszakai vonatok, a gördülőállomány korszerűsítése.

44

2.5.4.

Menetrend

A menetrend a vasúti közlekedés rendje, amely a vonatok közlekedésén túlmenően meghatározza a vonatforgalommal kapcsolatban lévő valamennyi szolgálati ág munkáját. Főbb fázisai: – –

a tervezés és a szerkesztés.

A tervezés az adatgyűjtés folyamatát jelenti, amely különböző fórumokon valósul meg. Ezek közül legfontosabbak az Európai Személyvonati és Kocsikiállítási Menetrendi Értekezlet, illetve az Európai Tehervonati Menetrendi Konferencia. A nemzetközi egyeztetést a hazai fórumok követik – – –

vasút-igazgatósági szinten, megyei szinten, nagyobb városokkal, intézményekkel.

Ezt követi a vasúti lehetőségek felmérése – – –

a vonal állapotok, a rendelkezésre álló gördülőállomány, a személyzet alapján.

A szerkesztési fázis során az első lépésben a menetrend grafikus formában jelenik meg. Így lehet a legkönnyebben áttekinteni egy-egy vasútvonal forgalmát. A grafikus megjelenítés út-idő koordináta rendszerben szemlélteti egy vasútvonal forgalmát. Legfontosabb háttér-információk, amit a grafikus menetrend nem mutat meg, de megszerkesztéséhez elengedhetetlen: – – – –

a mozdonyvezénylés és a mozdonyfordulók kialakítása, a személyszállító vonatok összeállítási rendje, a vonatszemélyzet (mozdonyvezetők, vonatkísérők, jegyvizsgálók) biztosítása, a fordulóállomáson a takarítási, karbantartási, műszaki kocsivizsgálói feladatok elvégzése.

A menetrendek kialakításánál legegyszerűbb feladatot jelenti az ún. párhuzamos menetrendábra alkalmazása, ami azt jelenti, hogy valamennyi vonat azonos sebességgel közlekedik. Ennek alkalmazására ott van lehetőség, ahol homogén forgalom van, például a metró és független pályával rendelkező elővárosi gyorsvasutak esetében. Vegyes forgalomnál ezek a követelmények nem teljesíthetők. Az elővárosi, a távolsági személyforgalom, valamint a tehervonatok más-más követelményt támasztanak.

45

A korszerű menetrend kialakításánál első lépés a tehervonat közlekedés mentes időszakok biztosítása, második a személyszállító vonatok ütemes menetrendjének megszervezése. A tehervonat-mentes időközök azt jelentik, hogy a reggeli és a délutáni csúcsidőben csak a legszükségesebb tehervonatok közlekednek, így szabad kapacitás nyílik a személyszállító vonatok menetrendjének színvonalas kialakítására. A személyszállító vonatok menetrendjénél legfontosabb a gyakoriság és az ütemesség biztosítása. Az EU néhány vasútja bizonyította, hogy a gyakoriság nem függhet össze az utasforgalommal. Először kínálatot kell nyújtani, és ha az megfelelő, kialakul a szolgáltatást igénybevevők köre. Az ütemesség a menetrendben azt jelenti, hogy adott településen „mindenki” tudja, hogy adott irányban minden óra azonos percében közlekedik vonat. Ez megbízhatóságot jelent az utasok számára. Az „ütem” nem egy vasútvonalra alkalmazható. Az ütemeknek vonalról-vonalra csatlakozni kell egymáshoz nem csak egy vasút területén, de egyes vasutak között is. 2.5.5.

Vasúti áruszállítás

A vasút termelő eszköze a vasúti kocsi, amelyhez a kocsiforduló idő kapcsolódik. Ezért a vasutaknak alapvető érdekük fűződik ahhoz, hogy a kocsiforduló időt csökkentsék. A kocsiforduló idő legfontosabb elemeit az egyes tevékenységek időtartama jelenti. Ezek az alábbiak: – – – – – – – –

a kocsi kiszállítása a rakodóhelyre, a kocsi megrakása, a kocsi kihúzása az állomáson, a kocsi vonatba sorozása, a kocsitovábbítás, rendezés, a kocsikiállítás a rakodóhelyre, a kocsi kirakása, az ismételt berakás, vagy üreskocsi továbbítás.

A vasúti áruszállítás kis távolságon csak akkor kedvező, ha az ún. iparvágány-iparvágány kapcsolat valósul meg (19. ábra).

46

19. ábra Közvetlen iparvágány kapcsolat a fel- és leadási pont között Amennyiben az iparvágány-forgalommal szemben közúti fel- és elfuvarozás jelentkezik kb. 200…500 km-ig az átrakások miatt már nem versenyképes a vasúti fuvarozás. A vasúti áruszállítás igazán akkor versenyképes, ha a fel- és leadási pont között több, minimum 15…20 kocsit továbbítanak zárt irányvonatokban. Ilyenkor elemezni kell a ki- és berakási időnyereséget, vagy veszteséget összehasonlítva a tolató tehervonati továbbítás és a rendezések elmaradásából adódó időnyereséggel. A vasutak időről-időre elemzik a kocsiforduló időt, vagy manuális felméréssel, vagy az informatikai rendszerükből kapott adatokból. Rendező pályaudvarok kialakítása A rendező pályaudvarok a vasúti áruszállítás kulcsponti berendezését alkotják. Feladatuk a vonatok fogadása, felosztása, a kocsik átrendezése, majd új vonatok képzése. Elrendezésük alapján soros, párhuzamos, illetve vegyes elrendezésűek lehetnek. A technológiai szempontból legkedvezőbb soros felépítésű rendező pályaudvart a 20. ábra mutatja.

47

20. ábra Soros elrendezésű rendező pályaudvar felépítése A kocsik a fogadó vágánycsoportra érkeznek, ahol elvégzik műszaki vizsgálatukat, illetve ellenőrzik fuvarokmányaikat. Ezt követően a gurítódombon keresztül az irányvágányokra kerülnek. Ha megfelelő számú kocsi gyűlt össze egy irányban, átállításra kerülnek az indító vágánycsoportra. Itt újabb műszaki vizsgálatra kerül sor, illetve fuvarokmányaik kiválogatására. Ha ez megtörtént mozdony áll a szerelvényre, és elindul a célállomás felé. A rendező pályaudvarokon a leguruló kocsik: – –

gurulási irányát kell szabályozni, hogy melyik vágányra guruljanak, illetve gurulási sebességüket kell befolyásolni.

A gurulási irány meghatározása elektromos, vagy különleges hidraulikus váltókkal lehetséges, melyeket a rövid működési idő miatt közvetlen erre a célra fejlesztettek ki. A kocsik sebességszabályozását a gurítódombra történő feltolásig a gurítómozdony végzi, majd ezt követően egy időközi fékezést kell alkalmazni, hogy a váltók állíthatóak legyenek, illetve célfékezést, hogy a kocsik felzárkózzanak az irányvágányon már álló kocsikhoz. A sebességszabályozást vagy gerendás fékekkel végzik, ami azt jelenti, hogy kb. 6-8 m hosszan két oldalról síngerendával szorítják meg a leguruló kocsikat. Ezek a fékek kézzel vezérelhetők, de nagyobb darabszámú alkalmazásuk esetén számítógéppel szabályozzák azokat. Egyszerűbb berendezések a Dowty (21. ábra) és az ASEA (22. ábra) vágányfékek, melyek egyszeri beszabályozás után a későbbiekben nem igényelnek vezérlést.

48

21. ábra A hazai rendező pályaudvarokon célfékezésre alkalmazott Dowty vágányfékek felépítése

22. ábra Az ASEA típusú spirálfékek működési elve Az európai vasutak mintegy 20-25 éve még komoly rendező pályaudvari fejlesztésekkel foglalkoztak (Marschen, Bécs Kligeringi rendező). A munkamegosztás átalakulása a közút és a vasút között alapjaiban változtatta meg ezt a koncepciót, mivel a vasútnál javarészt a tömegáru maradt, amit zárt irányvonatokban szinte rendezés nélkül képes továbbítani. Vasúti elegytovábbítás A vasutaknak fel kell vállalni, hogy a kocsirakományú forgalomra megnyitott állomások között bármelyikről bármelyikre biztosítsák a kocsitovábbítást. A magyar vasúthálózaton kb. 800 ilyen állomás van, ez 800x800=640000 kapcsolatot jelent, melynek levezetését napi 600… 700 vonattal kell megoldani.

49

A vasutak különböző célok szerint próbálnak a kérdésre megoldást, optimumot találni, melyek a következők: – – – –

kocsióra ráfordítás minimalizálása, rendezések számának csökkentése, vontatójárművek jobb kihasználása, magasabb kategóriájú útvonalakon történő vonattovábbítás.

A feladat két részre oszthatók: – –

középállomások kiszolgálása és a kocsik rendező pályaudvarra történő koncentrálása, a rendező pályaudvari kapcsolatok optimalizálása.

A középállomások kiszolgálását a tolató tehervonatok végzik el a rendező pályaudvarok (nálunk a nagyobb állomások) között. A középállomásokon leadják az oda címzett kocsikat, felveszik a továbbítandókat és kiszolgálják a rakodóhelyeket, mivel ezek az állomások nem rendelkeznek mozdonnyal. További feladat a rendezők (nagyobb állomások) közötti kapcsolat megoldása. Ezt egyes vasutak más-más módszerrel oldják meg, lényeg az, hogy ennek megoldása a vasúti áruszállítás gazdaságosságának sarkalatos kérdése.

2.6. Közúti közlekedés 2.6.1.

A közúti közlekedési pálya

A közutakat igénybevevő járművek száma a gazdasági és nemzetközi kapcsolatok fejlődésével növekszik, és további infrastruktúra igényeket támaszt. Az integrálódó európai piac, a regionalizmus folyamatos erősödése, a növekvő közúti szállítási igény és – elsősorban a közúti áruszállításban, logisztikai láncban megjelenő – globalizációs folyamatok szükségessé teszik a közúti közlekedés infrastruktúráját egységesnek felfogó új közúti politikát. Ennek keretében szükséges biztosítani a jelenleginél fejlettebb, egységes közúthálózat fokozatos kialakítását. A közúti közlekedés gerincét a közúthálózat alkotja. Ezen utak döntő részt irányonként egy-két sávos útvonalak, a sávok szélessége kb. 3 - 3,75 m. Rendeltetésük többféle, számos közlekedési követelménynek kell eleget tenniük. Ezek az utak szolgálnak a személy- és teherforgalom lebonyolódására. Az EU normákhoz illeszkedő hazai úthálózati előírások részletes bemutatása a 4.2. fejezetben történik. A közúti közlekedés fontos jellemzője elsősorban az áruszállítás területén, hogy bizonyos mértékben még a kiépített utakhoz sem kötött. Például építkezéseknél a szállításokat a legegyszerűbben kialakított földutakon is képes ellátni.

50

Ugyancsak a pályához kötődő jelentős előny, hogy alkalmas az üzemeken, raktárokon belüli átrakás nélküli közvetlen áruszállításra. 2.6.2.

Közúti személyszállítás

A közúti személyszállítás: – –

az egyéni gépjármű-közlekedést, az autóbusz-közlekedést

jelenti. Az egyéni gépjármű-közlekedés egyik legfontosabb mutatószáma a motorizációs fok, amely az 1000 lakosra jutó személygépkocsik számát jelenti. Ennek értéke hazánkban kb. 260 gépkocsi/1000 lakos. Ez az érték az Európai Unió országaiban 2003-ban kb. 495 gépkocsi/1000 lakos volt. Az egyéni gépjármű-közlekedés szabályozására, visszafogására igen csekély lehetőségek vannak. A közlekedésben a közösségi közlekedés szerepének további erősítése, és a forgalomszabályozással való elősegítése a cél, az egyéni gépjármű-közlekedésnek a parkolás-szabályozással, és az átmenő forgalmak fokozott korlátozásával történő visszaszorításával (4. fejezet). Az autóbusz jelentős szerepet vállal a közösségi (közforgalmú) közlekedésben. A korszerű autóbuszokat azonos fődarabokkal felépítve járműcsaládokat alakítottak ki, melyek a különböző feladatoknak megfelelnek, olykor az adott alkalmazási területen belül is más-más paraméterekkel. Az MAN városi közlekedésre kifejlesztett autóbusztípusát, továbbá a helyközi közlekedésre és a turisztikai célra kialakított járműveit a 23. ábra szemlélteti.

városi autóbusz

helyközi autóbusz

51

turista autóbusz 23. ábra Az MAN autóbusz családjának néhány járműve A fő konstrukciós paraméterek, amelyek a felhasználási területhez (városi, elővárosi, helyközi) igazodnak a következők: – – – – –

padló magasság, ajtószám, ajtó méret ülő- és állóhely arány, a járművön belüli utasáramlás, azonos fődarabok a karbantartás egyszerűsítésére, a költségek csökkentése érdekében.

Az elmúlt időszak forgalmi adataiból, valamint a felmérésekből kapott forgalmi adatok alapján a vállalatok készítik el menetrendi javaslataikat, melyeket az önkormányzatok, illetve a mindenkori közlekedési tárca hagy jóvá, módosít. A módosított adatok alapján végleges menetrend készül, amihez a közlekedési vállalatok megszerkesztik járataikat. A járat egy jármű napi feladatát jelenti. A menetrend-készítés során: – – – – –

minimális járművel ki kell elégíteni a napi menetrendi feladatokat, minimalizálni kell a szükséges járművezetők számát, csökkenteni a szolgálatban jelentkező veszteségidőket, biztosítani kell a járművezetők pihenőidejét, a járatokra megfelelő és egységes járműtípust kell kiadni, biztosítani kell a karbantartás idejét.

2.6.3. Közúti áruszállítás A közúti áruszállításban a rakodás és a továbbítás egysége a tehergépkocsi. A közúti járműveknek személyi és műszaki okok miatt hosszabb, rövidebb időn belül vissza kell térni telephelyükre. Munkájukat járatokba szervezve látják el, egy járat a legtöbb esetben egy rakott és egy üres futásból tevődik össze. A kiinduló telephelyre történő visszatérés miatt a közúti áruszállításban a rakott/üres futás aránya kedvezőtlenebb, mint a vasúti áruszállításé.

52

A közúti áruszállítás feladata elsősorban a helyi, regionális szállítások ellátása, de a nagytávolságú belföldi és nemzetközi forgalomban is jelentős a fuvarpiaci részesedése. A közúti áruszállítás járművei – – –

a tehergépkocsik, a pótkocsik, a vontatók.

A tehergépkocsi –

általános célúak lehetnek – nyitott rakfelülettel, – zárt szekrényes felépítménnyel, – speciális feladatokra alkalmazhatók – önrakodó, – önürítő, – tartálykocsik, – hűtőkocsik, – egyéb speciális járművek. A pótkocsik –

általános célúak – nyitott rakfelülettel – zárt szekrényes felépítménnyel és – nyerges félpótkocsik – speciális feladatra alkalmasak – billenőszekrényes pótkocsik – trélerek – speciális célú nyerges félpótkocsik. A vontatók – –

normál kivitelben trélerek, illetve nyerges félpótkocsik

vontatására készülnek. A közúti járművek teherbírás szerint igen széles választékot nyújtanak, ami kedvezővé teszi kihasználásukat. Így lehetnek – – –

kis 0,75… 2,5 t között, közepes 2,5…6 t között, nagyteherbírású 6 t feletti

járművek.

53

A közúti járművek maximális szélessége 2,55 m, maximális magassági mérete 4 m lehet. A járművek maximális hosszát a 9. táblázat tartalmazza. Járműfajta Szóló jármű Nyerges szerelvény Pótkocsis szerelvény

Magyarország 12 16 18

EU-normatíva 12 15 18

Egyéb országok 7…13 15,5…24 18…24

9. táblázat A közúti szállítójárművek (járműszerelvények) megengedett maximális hossza (m) A nemzetközi forgalomban szabályozottak a megengedhető legnagyobb járműtömegek, de ezek jelenleg még országonként eltérőek. Magyarországon a megengedhető legnagyobb tengelyterhelés 10 t, a pótkocsis és a nyerges szerelvények maximális tömege 38 t lehet. EU tagságunk kapcsán a főútvonal hálózaton biztosítani szükséges a 11,5 t tengelyterhelésű járművek közlekedését. 2.7. Vízi közlekedés

Európában az 1930-as évektől megnőtt a közlekedés, ezen belül a vízi közlekedés (hajózás) jelentősége. A hajózási technológia elemei – – –

a vízi utak, a vízi járművek és a kiszolgáló létesítmények.

2.7.1. A vízi utak A vízi utak folyamiak, taviak és tengeriek lehetnek, és ide sorolhatók a különböző csatornák is. Hajózási szempontból való használhatóságukat a szélesség, mélység, továbbá a folyóknál és csatornáknál a vízfelszín lejtése, a kanyarok sugara, hidak nyílása határozza meg. A nagyobb folyamok általában több országon haladnak át, természet adta országútként. A vízi közlekedés rendjét nemzetközi egyezmények szabályozzák. A vízi utak jelentős része szabad kapacitással rendelkezik, ezért mellőzésük a multimodális fuvarozási láncok kialakításánál elképzelhetetlen. Az 1920-as Párizs környéki békeszerződések vízi úttá nyilvánították – – – –

a Dunát Ulmtól a fekete-tengeri kikötőkig a Rajnát Baseltől Rotterdamig, az Elbát a Moldvával Prágától Hamburgig, az Odera, a Memel, a Morava és a Thaya folyókat. 54

Hazánk fő víziút hálózatát a Duna és a Tisza alkotja, a mellékfolyók jelentősége elenyésző. A Duna nemzetközi jelentőségű vízi út. Az ENSZ EGB rendszer szerint a Duna Budapest feletti szakasza VI.b, a Budapest alatti szakasza VI.c. osztályozású. A VI. osztályú vízi utakon a kétirányú közlekedéshez legalább 120 m széles hajóútnak kell rendelkezésre állnia, és az év 240 napján biztosítani kell a legalább 2,5 m-es merülést. A Tisza Titelnél torkollik a Dunába és a trianoni békedekrétum alapján Tokajig nemzetközi hajózási útvonal. A Dunán mintegy 38, a Tiszán 8 teher és üzemi kikötőt tartanak nyilván. Legtöbb közülük alacsony kiépítettségű, a tiszai forgalom elsősorban a partvédelemhez szükséges szállításokat biztosítja. A folyami hajózási útvonalak az EU normák szerint: – – – –

nagyhajózásra alkalmas (mint például a Duna–Majna–Rajna útvonal), regionális célú, kishajózásra alkalmas, kb. 250 t hordképességig, sport és turisztikai célú

kategóriákba sorolhatók. Hazánkban a személyszállítás területén a vízi közlekedés a második világháborút követően jelentős tért vesztett. Ennek oka az igen alacsony eljutási sebesség. A hajózási személyszállítás turisztikai szolgáltatásként szerepel. 2.7.2. A vízi járművek típusai A vízi közlekedés járművei a következő kategóriákba sorolhatók: – – – –

személy- és teherszállító hajók, munkagépek, pontonok, egyéb úszóművek (bója, tutaj stb.).

A vízi járművek személy- és áruszállításra szolgálnak, mint a hajók, a kompok és a csónakok. A hajózás útvonala szerint a járművek műszaki felépítésük alapján: – – –

belvízi, tengeri, folyam-tengeri

csoportokba sorolhatók. A belvízi felépítésű hajók a folyókon, tavakon közlekednek. A tengeri hajók nyílt tengeri, vagy azok partmenti közlekedésére alkalmasak. A folyam-tengeri hajók mindkét feladatot ellátják, így nincs szükség átrakásra a tenger és a folyók találkozásánál.

55

Az 1930-as években Magyarország élenjárt a Duna tengerjáró hajók kifejlesztésében és alkalmazásában. Az áruszállító hajók specializációjuk szerint különböztethetők meg. Ennek megfelelően – – –

folyékony áru szállító, száraz áru (darab- és ömlesztett áru) szállító, kombinált áruszállító

hajó kategóriába sorolhatók. A 24. ábra egy általános darabáru-szállító hajót mutat be.

24. ábra Általános darabáru szállító hajó Jelenleg a világ tengeri kereskedelmi flottáját döntő részben a kombinált áruszállító hajók alkotják. Típusaik a max. 30 000 dwt1-ás, több fedélzetes, hűtőterekkel és mélytankokkal felszerelt vonalhajó, illetve a kisebb 15 000 dwtás tramphajó. Mindkét hajótípus általában saját, kisteljesítményű rakodóberendezéssel rendelkezik.

1

dwt – dead weight (hordképesség, a hajó rakományának, üzemanyagának, készleteknek, felszerelési tárgyaknak, személyzetnek stb. együttes tömege)

56

2.7.3. Kiszolgáló létesítmények A kikötők feladata megteremteni a kapcsolatot a szárazföldi és a vízi közlekedés között. A kikötők azon létesítmények, amelyek ellátják az utasok kiszolgálását, továbbá az áruszállításhoz (szállítmányozáshoz) kapcsolódó feladatokat. A vízi út jellege szerint megkülönböztethető belvízi és tengeri kikötő. A belvízi kikötők folyók, tavak partján helyezkednek el, a tengeri kikötők a tengerpartokon, illetve a nagyobb folyók torkolati szakaszán létesülnek, mivel így megfelelő védettségűek és a szárazfölddel is jó kapcsolatot tudnak teremteni. Ezek a kikötők a belvízi hajózással csomópontot képeznek a két ágazat között. Rendeltetésük szerint – – – – – –

kereskedelmi, üzemanyag felvevő, halászkikötők, téli kikötők, sport kikötők, hadi kikötők

különböztethetők meg. A kikötők egy része természetes környezetben alakult ki, míg más részük mesterséges medencés kikötő. A kikötők legfontosabb infrastruktúrája: – – – – – – – –

medencék, partfalak, mólók, rakodóhelyek, rakodó-berendezések, raktárak, tárolótartályok, közúti és vasúti kapcsolatot biztosító berendezések, energiaellátás, csatorna és vízhálózat, üzemi és szociális épületek.

A kikötők belső hálózati részei – – – – –

a belső vízi utak, a horgonyzóhelyek, a medencék, a kikötőhelyek, a rakodóhelyek.

57

A hazai kikötőhálózat főbb részei – – – – – –

Győr-Gönnyű, Budapest-Csepel, Budapest-Nagytétény, Dunaújváros, Baja, Szeged.

Hazánkat érintő legfontosabb nemzetközi vízi út a Duna–Majna–Rajna összeköttetés, amelyet a 25. ábra szemléltet. Kapcsolódik a világ legnagyobb forgalmi kikötőjéhez, Rotterdamhoz, melynek vázlatos elrendezését a 26. ábra mutatja.

25. ábra Hazánkat érintő legfontosabb vízi út

58

26. ábra Rotterdam az EU legnagyobb kikötője

2.8. Légi közlekedés A közlekedés legfiatalabb ágazata, a kötetlen pályás légi közlekedés. Légi közlekedésen a légi járművekkel történő közhasználatú és nem közhasználatú, többnyire menetrendszerű járatokkal, kisebb részt különjáratokkal, meghatározott légi útvonalon történő polgári célú személy- és teherszállítás értendő. 2.8.1. A repülőterek funkciói A repülőtér egy meghatározott terület, amely alkalmas légi járművek indítására és fogadására, továbbá gépek földi mozgására. A repülőterek funkciói ezen túlmenően: – – –

a gépek tárolása és földi kiszolgálása, az utasok földi kiszolgálása, a teherforgalom ellátása, raktározás, logisztikai szolgáltatások.

A repülőterek helymeghatározásának szempontjai: – – – –

a repülésnek megfelelő természeti adottságok, mivel általában városok közelébe esnek, területrendezési, környezetvédelmi és biztonsági előírások szigorú betartása, időjárási adottságok, kedvező kapcsolat más közlekedési ágazatokkal.

A helymeghatározásnál lényeges szempont, hogy a le- és felszálló gépek útvonala ne a város felett vezessen. A várostól való nagytávolságú

59

elhelyezkedésük ellentmond a gyors elérési lehetőségnek, és csökken a repülés által elért időnyereség. Sűrűn lakott országokban általában csökken a repülőterek száma, mivel az egymás közeléből lévő repülőterek forgalmukban zavarják egymást. Ritkábban lakott országokban viszont a magángépek számára létesített repülőterek száma nő. A repülőterek kialakításánál mindenképp célszerű jelentősebb tartalékterületek biztosítása, hogy a későbbi fejlesztések megoldhatók legyenek. A repülőterek jelentőségük szerint az alábbiak lehetnek: –

–

– –

a helyi jelentőségűek füves pályával rendelkeznek, kis befogadó képességű gépek forgalmára alkalmasak, többnyire hiányoznak a feltételek a sötétben történő fel- vagy leszálláshoz (magángépek, mezőgazdasági gépek, mentőgépek veszik igénybe ezeket), a regionális repülőtereknek legalább egy kibetonozott kifutópályájuk van, többnyire belföldi-, esetleg charterjáratok veszik igénybe, általában üzleti vagy üdülési célokat szolgálnak, az országos jelentőségű repülőterek belföldi menetrendi forgalmat látnak el, esetleg a szomszédos országok nagyobb városait érintve, a nemzetközi repülőterek transzkontinentális és interkontinentális forgalmat látnak el.

Az Európai Unió a hozzátartozó országokban a repülőtereket funkcionálisan négy kategóriába sorolta: – – – –

közösségi csomópont, ahol a nemzetközi járatok futnak össze (milliós népességű nagyvárosok repülőterei), regionális csomópont (csatlakozási pont), megközelíthetőségi pont (azaz a közhasználatú légi hálózatba bekapcsolódásra lehetőséget nyújtó pont), repülőtérrendszer (egymáshoz közeli repülőterek által nagyvárosok, agglomerációk számára nyújtott légi közlekedési alternatívák).

Az AEA (Európai Légitársaságok Egyesülete) az Európai Unión belüli páneurópai fontosságú repülőtereket forgalmi központ funkciójuk, térbeli kapcsolataik jellege alapját két kategóriába sorolta: – –

hub repülőterek, ezek a forgalom legnagyobb fókuszai, bennük összpontosul a legtöbb irányból a forgalom, ezeknek különleges szerepük van az európai egység szolgálatában, a gateway repülőterek, fő funkciójuk, hogy Európa a világ többi részével légi úton ezekkel kapcsolódik össze.

60

Repülőtéri berendezések A forgalmi előtér a légi járművek mozgására, parkolására, ki- és berakására kialakított hely. Itt jön létre az utaskapcsolat utashidakkal, szállító járművekkel vagy gyalogosan közlekedő utasokkal. A forgalmi előtér gurulóútjai a légi járművek mozgását biztosítják, az üzemi útjai a kiszolgáló járművek számára állnak rendelkezésre. Az előtéren elvégzendő tevékenységek rendkívül időigényesek, ezért a nem hatékony kiszolgálás jelentősen csökkenti a repülőtéri átbocsátóképességet. A forgalmi előtéren, az állóhely közelében a légi járművek parkolásához földi irányítást biztosítanak. A pilótát nemzetközi jelzésekkel, illetve vizuális segédberendezésekkel navigálják. Az előtér méretének meghatározása függ – – – – –

az induló/érkező repülőgépek típusától, az állóhelyek számától, méretétől, a gurulóutak méretétől, számától, az üzemi utak méretétől, számától, és a földi kiszolgáló felszerelések területigényétől.

Az előtér területigényét, kialakítását a légi jármű méretein kívül a parkolási alakzatok is befolyásolják. A repülőgépek földi kiszolgáló létesítményeinek elhelyezését a 27. ábra szemlélteti. 2.8.2. A futópálya A légi járművek biztonságos le- és felszállására kialakított terület a futópálya. A futópálya kapacitása a légi járművek fel- és leszállásának mennyiségét határozza meg, mely függ az óránkénti vagy évenkénti gépmozgások számától. A futópálya kapacitását a légiforgalmi irányítás, a légi jármű forgalom összetétele és a repülőtér környezeti kialakítása határozza meg. Az utasok ki- és beszállása – –

lépcsők vagy utashidak segítségével történik.

A lépcsőt olyan repülőtereken alkalmazzák, ahol a ki- és beszállás az előtérről történik. Az utashidakat az épületek és a légi járművek közvetlen összekapcsolása esetén alkalmazzák.

61

27. ábra Földi kiszolgáló berendezések elhelyezkedése a Boeing 747/200 körül 2.8.3. A repülőgépek osztályozása Légi közlekedésre alkalmas járművek a repülőgépek, a helikopterek és a léghajók. A repülőgépeket polgári célú személy- és áruszállításra, a mezőgazdaságban, rendőrségi és katonai alkalmazásban lehet felhasználni. Az utasszállító gépek legfőbb jellemzője utasbefogadó képességük, hasznos terhelhetőségük, utazósebességük és hatótávolságuk. Az utasszállító gépeket alkalmazási területük szerint a következőképpen kategorizálják: – – –

300…400 km hatósugarú gépek igen rövid útvonalra, kb. 1500 km távolságra alkalmas gépek rövid útvonalra, 2000…4000 km távolságra alkalmas gépek közepes távolságra,

62

–

4000 km távolságnál hosszabb útvonalra alkalmas gépek (pl. 10000…12000 km-es távolságot berepülő járatok).

Az utasszállító gépek befogadóképessége egyre jobban növekszik, mert ezzel a gazdaságosság, az olcsóbb jegyárak és a versenyképesség biztosítható.

2.9. A kombinált fuvarozás A kombinált fuvarozás célja a közutak tehermentesítése, a környezet védelme. A közúti/vasúti kombinált szállítási (huckepack) technológiák azon az elven alapulnak, hogy közúti jármű egységet (a félpótkocsit, a csereszekrényt, vagy a teljes közúti járművet) megfelelő vasúti kocsira helyezik. A vasúti szállítóeszköz: – – – –

zsebes kocsi, billenőhidas kocsi, pőrekocsi és speciális konténerszállító kocsi, Ro-La kocsi.

Attól függően, hogy a gépkocsivezető a vasúti továbbítás során a küldeménnyel együtt utazik, vagy nem: – –

kísért forgalom és kíséret nélküli forgalom (Ro-La) lehetséges.

A kísért forgalom kisebb szervezési igényt jelent, mert a gépkocsivezető mindvégig együtt utazik a rakománnyal. Többletköltséget jelent viszont a gépkocsivezető utaztatása. Nyereség csupán az, hogy a vonaton töltött idő pihenőidőnek számít, így a közúti továbbhaladáshoz általában nincs szükség a második gépkocsivezetőre. Félpótkocsik szállítása A félpótkocsikat horizontális és vertikális rakodással lehet a vasúti kocsira rakni. Horizontális rakodásnál a félpótkocsikat rámpán keresztül rátolják a két egységből álló vasúti kocsira, majd a vasúti kocsinak a közúti kocsi kerekeit tartó részét hidraulikával a sínkorona felső élétől számított 410 mm-re süllyesztik (28. ábra). Ezzel biztosítják, hogy a vasúti kocsi elférjen az űrszelvényben. Rakodásnál a két kocsiegységet határoló ütközőket a sínkorona felső élétől számított 850 mm-re süllyesztik le.

63

28. ábra Félpótkocsik vasúti továbbítása horizontális rakodással

Ennél a rakodási módnál viszonylag hosszú rakodási időkkel, félpótkocsinként kb. 20…25 perccel kell számolni, és egyszerre csak két kocsi állítható a rámpához. A horizontális rakodásnál a közúti járművel szembeni követelmény: – – – –

felhajtható aláfutásgátló, felhajtható gólyaláb, láncrögzítés, megfelelő profil biztosítása.

A terminálon 2 kocsiegység befogadására alkalmas vágányszakaszt, rámpát és a hozzá kapcsolódó burkolt útszakaszt, továbbá tárolóterületet kell biztosítani. Vertikális rakodás esetén a közúti járművet ún. zsebes vasúti kocsival továbbítják (29. ábra). Ehhez természetesen daruval emelhető félpótkocsikra van szükség. A közúti jármű kerekei a vasúti kocsin kiképzett zsebben a sínkorona felső élétől számított 330 mm-es magasságban helyezkednek el.

29. ábra Félpótkocsik vasúti továbbítása vertikális rakodással (zsebes kocsi) A vertikális rakodásnál a közúti járművel szembeni követelmény: – – –

felhajtható aláfutásgátló, megfelelő profil biztosítása, merevítés és megfogási pontok az emeléshez.

64

A terminálon megfelelő teherbírású darura, megfogókeretre és tárolóterületre van szükség. Csereszekrények szállítása A csereszekrényeket a terminálon daruval kezelik, és az átrakási folyamatuk hasonló a konténerekéhez. Továbbításuk vasúti pőrekocsin vagy speciális csereszekrény és konténerszállító kocsikon lehetséges (30. ábra). Az utóbbi esetben a vasúti kocsi méretei jobban kihasználhatók. A csereszekrényt szállító gépkocsik alvázára olyan speciális hidraulikus vagy pneumatikus emelő-berendezést szerelnek, amely lehetővé teszi a csereszekrény megemelését. A lábaira állított csereszekrény alól a közúti jármű ki tud állni. Ugyanezt a funkciót a jármű légrugói is biztosítják.

30. ábra Csereszekrények szállítása speciális vasúti kocsikkal A terminálon ez esetben megfelelő teherbírású darura, megfogókeretre és tárolóterületre van szükség. A csereszekrények nem rakhatók egymásra, mint a konténerek. A „Gördülő országút” (Ro-La) A Ro-La technológia a teljes közúti jármű, illetve járműszerelvény továbbítását jelenti. A járművek rámpán keresztül egymás után haladnak fel a vasúti szerelvényre, amely továbbítja azokat (31. ábra). A rakodási idő 24 közúti járműegység esetén általában egy órát igényel.

65

31. ábra A „gördülő országút” speciális vasúti kocsija Ahhoz, hogy a közúti járművek a vasúti űrszelvényben elférjenek a vasúti kocsiknál szokatlanul alacsony 410 mm-es padlómagasságot kell biztosítani, amely csak kis átmérőjű 360 mm-es kerekekkel és speciális tárcsás fékekkel lehetséges. A kocsikon a horizontális rakodás miatt biztosítani kell az átjárást, ezért összekapcsolásuk speciális vonó- és ütközőkészülékkel történik. A kocsikból zárt egységeket képeznek és mindkét végén szabványos kapcsolókészülékkel látják el a szerelvényt. A közúti járművel szemben a Ro-La technológia nem támaszt semmilyen különleges követelményt esetenként a közúton engedélyezett 4 m-es magasság korlátozása jöhet szóba. A terminálon 400 m hosszú egyenes vágányra van szükség, két végén kb. 40 m hosszban burkolt szakasszal, továbbá rámpát és tárolóterületet kell biztosítani. A hagyományos huckepack módszerek összehasonlítása A különböző kombinált szállítási rendszerek összehasonlítását a 10. táblázat tartalmazza. Technológia Csereszekrényes Ro-La Daruzható félpótkocsis Nem daruzható félpótkocsis

Vasúti kocsi platós speciális speciális speciális

Közúti jármű speciális normál részben speciális részben speciális

Beruházás

Rugalmasság

nagy közepes nagy

megfelelő kicsi megfelelő

Szervezési Igény közepes kicsi közepes

megfelelő

megfelelő

közepes

10. táblázat A különböző vasúti közúti kombinált szállítási rendszerek összehasonlítása

66

3.

A közlekedési rendszerek környezeti hatásai

A környezet állapotát, minőségét alapvetően a gazdasági tevékenységek határozzák meg, így a termelés, az energia felhasználás, a fogyasztás egésze, és a közlekedés. Az ipari fejlődés korai korszakában az ipari termelés volt a meghatározó környezet-terhelő tényező, az elmúlt évtizedekben a fejlett országokban a közlekedés vált a meghatározóvá, és különösen elgondolkodtató annak ma is dinamikus fejlődése. Erre utal a 32. ábra is a fosszilis bázisú széndioxid kibocsátások trendjével.

Közlekedés Energetika Háztartások Áram és hőtermelés

Ipar

32. ábra Széndioxid kibocsátás az EU-ban ágazatok szerint (Forrás: EUROSTAT)

A légi közlekedés ezen belül kiemelkedő intenzitással növekszik, gyakran a GDP kétszeres, háromszoros arányával. Az áruszállítás is több országban romló környezeti hatékonyságot mutat, a tonna- és a járműkm volumen nagyobb arányban nő, mint a GDP. Ezt sajátos módon a logisztikai rendszerek fejlődése is fokozza, a rugalmas gyártási, szállítási rendszerek a közút felé tolták el az eszközhasználatot. A 11. táblázat az egyes közlekedési ágak környezeti hatásait, volumenét ismerteti az EU-ban, továbbá az USA, Japán, Kína és Oroszország esetében. A jövőben ez a fejlődés tovább dinamizálódhat, így a fejlődő országok, az EU, a csatlakozó államok, valamint az itt is jelzett Kína, Oroszország esetében. A közép-európai régióban a közúti szállítás a következő két évtizedben megkétszereződhet, egyes adatok szerint megnégyszereződhet, amely további torlódásokhoz és a közúti kapacitás bővítésének kényszeréhez vezet. A környezetbarát módok, így a vasút,

67

az autóbusz, a hajózás jelentős potenciállal bírnak ebben a térségben is, a gondot az jelenti, hogy a környezeti előnyök nem jelennek meg gazdasági előnyként, a külső költségek beépítésének változatlan hiányosságai mellett. Országok EU15

USA

Japán

Kína

Oroszo.

Személyautók (millió)

169

131,8

51,2

4,2

19,7

Motorizáció (szgk./1000 fő)

451

488

406

3

135

Eszközhasználat (Mrdkm) Személygépkocsi Repülő Vasút

3676 260 281

6216 767 23

723 76 389

n.a. 80 370

n.a. 56 81

1254 121

1499 521

301 0

548 n.a.

140 66

872

1771

278

219

137

Áruszállítás (Mrd tkm) Tehergépkocsi Belvízi hajó Közlekedés CO2 kibocsátása (Mrdtonna)

11. táblázat Nemzetközi közlekedési tendenciák, a CO2 kibocsátás tükrében. (Forrás: Rothengatter, Handbook on Transport and Environment)

Ennek is eredményeként várható, hogy a közép-európai térségben a vasúti teherszállítás részaránya a rendszerváltás előtti 70%-ról 2015-re 25% alá kerül majd. Másik vetülete, mellékhatása e tendenciának a közlekedési, elsősorban a közúti infrastruktúra igény növekedése, annak gazdasági hatásai mellett negatív természetvédelmi hatásaival. Ebből a szempontból nagy jelentőséggel bír a környezeti hatáslánc elemzése, a termeléstől az elosztáson át azok szinergiáival, terhelési szintekkel, hatásokkal emberre, anyagra, természetre.

3.1. Környezeti hatások 3.1.1. Áttekintés A közlekedés társadalmi, gazdasági előnyei, hozamai meglehetősen magas áron realizálódnak. Nemcsak a közlekedési infrastruktúra építése és fenntartása jelent komoly közpénz terheket, igényeket, hanem a közlekedési balesetek, a légszennyezés, zajterhelés, a természeti erőforrások igénybevétele együttesen jelentős társadalmi költség többletet hoznak. Az Európai Közösség Környezeti Munkacsoportja már a 90-es évek fordulóján a legjelentősebb, a belső piacot érő környezeti terhelésként a közlekedést nevezte meg. A közlekedési eredetű széndioxid kibocsátás jelentős tényezője az üvegház-hatásnak, a közúti közlekedés a legnagyobb összetevő mintegy 80%-os részesedéssel. A több 68

szempontból is releváns nitrogénoxidok kibocsátásában a közúti közlekedés részesedése 60%-os. Szénhidrogének, és veszélyes vegyi anyagok üzemszerű, és balesetek kapcsán adódó kibocsátásai komoly mértékben terhelik a talajt, a vizeket. A közlekedési infrastruktúra növekvő aktív földterületet vesz igénybe, miközben a természeti környezetet, az ökoszisztémát károsítja, darabolja, és hasonlóan terheli, degradálja az épített környezetet és a tájat. Tulajdonképpen egyetlen motorizált közlekedési mód sem tekinthető környezetbarátnak, bár a vasút, és a hajózás jelentősen alacsonyabb környezeti hatással jár, mint a leginkább terhelő közúti és légi közlekedés. 3.1.2. Lokálisan Az egyik legjelentősebb környezeti tényező, társadalmi költség összetevő a közlekedési baleset, évente mintegy félmillió ember hal meg világszerte közúti balesetekben. A helyi típusú szennyezők, így elsősorban a nitrogénoxidok, a szénmonoxid, és a szénhidrogének kibocsátása az elmúlt évtizedekben, elsősorban a technológiai váltásnak, a szigorodó szabályozóknak köszönhetően jelentősen csökkent, ami az OECD országokban a következő évtizedben folytatódik az előrejelzések szerint. Ugyanakkor világméretekben a jelen közlekedési volumen-növekedési tendenciák mellett 2030-ig a nitrogénoxidok és a szénhidrogének kibocsátása ismét nőni fog, és eléri a 2000-es szintet. A közlekedési légszennyezés a nagyvárosokban, településeken összességében romló tendenciát mutat, belvárosi övezetekben a 90-95%-ot is eléri a legfontosabb légszennyezők aránya – szénmonoxid, nitrogénoxidok, alsólégköri ózon, szénhidrogének, finom részecskék –, amely egyértelműen egészségkárosításhoz vezet. A közlekedés meghatározó a helyi zajterhelésben, és az infrastruktúra intenzitása egyértelműen káros hatással van a helyi ökoszisztémákra, tájképi értékekre. A zajterhelés helyzete sokban hasonló a légszennyezéséhez, mivel a technikai, konstrukciós előrelépés ellenére, elsősorban a közlekedési volumen növekedése, a városiasodás, a közlekedési infrastruktúrafejlődés következtében növekvő lakossági érintettség tapasztalható a megengedettnél magasabb zajterhelés által – 65dB egyenérték 24 órára – ami az EU-ban 15%-ról 25%-ra emelkedett 1980 és 1990 között. 3.1.3. Regionális szinten A közlekedés komolyan veszélyeztetheti az élőhelyeket, a biológiai sokféleséget, így a savasodás, és a különböző szennyezők kiülepedése révén. Az egyik legjelentősebb kockázati tényező a közútfejlesztés az erdők, érzékeny természeti területek, és kulturális értékekkel bíró régiók számára. A feltárás, a lakóterületi hasznosítás, vagy természeti erőforrásokhoz való hozzáférés érzékeny, természet közeli területek keresztezésével jár, ahol a beavatkozás minimalizálása lényeges feladat. Regionális hatótényező az emissziós gázok legtöbbje is, így elsősorban a nitrogénoxidok, az illékony szénhidrogének, amelyek mind a természeti, mind a mezőgazdasági élőrendszereket károsítják.

69

3.1.4. Globálisan A globális hatások tekintetében ugyancsak jelentős a közlekedés terhelő szerepe. Az emberi tevékenységből származó széndioxid kibocsátás mintegy 28%-a közlekedési, elsősorban közúti eredetű. A közlekedési eredetű széndioxid kibocsátás részesedése az USA-ban jóval magasabb, mintegy 33%-os, míg Nyugat Európában 24%. Az USA adja a világ széndioxid kibocsátásnak 24%-át, így közlekedése 8%-ot. A gépkocsik energiahatékonyság javulása ellenére a globális forgalom és motorizáció növekedés következtében legalább 2015-ig világméretekben tovább nő a közlekedési eredetű széndioxid kibocsátás. Az ózonréteg károsító hatású CFC-k 30%-a, és a nitrogénoxidok, – amelyek ugyancsak rendelkeznek globális, üvegházi hatással – mintegy 50%-a közlekedési eredetű. A globális felmelegedés elsődlegesen az iparosítás, és a motorizáció eredménye, amelyben a fejlett, OECD országok játsszák a döntő szerepet. Mindazonáltal a fejlődő országok jelentenek komoly kockázatot a széndioxid, metán, és más üvegházi gázok kibocsátása tekintetében, a jelen trendek folytatása esetén 2010-re a legnagyobb kibocsátók lehetnek. (33. ábra)

9 8 7 6 5 Mrd tonna 4 3 2 1 0

USA OECD KKE és volt SZU Kína és Távol Kelet 1986

2010

Más fejlődő országok

33. ábra Közlekedés és a globális környezet, a CO2 kibocsátás, és várható alakulása (Forrás: A. Faiz. Automotive emissions in Developing countries. Transportation Research 27A.)

A légi közlekedés a helyi zajterhelés, és légszennyezés mellett jelentős globális hatásokkal is bír, így ózonréteg károsító és üvegházi hatást kiváltó emisszióival. A technológiai fejlődés ellenére az üzemanyag-fogyasztás növekedése e területen évi 3%, ami húszévente történő duplázódást jelent. A tengerhajózásban az elmúlt időszakban jelentősen, mintegy 60%-kal sikerült csökkenteni az olaj kibocsátást, 70

de változatlanul komoly kockázatot jelentenek a tanker balesetek haváriás szennyezései. 3.1.5. Környezeti hatékonyság Lényeges elem a befektetett, igénybevett energia, és más természeti erőforrások felhasználásának hatékonysága, illetve a fajlagos környezet terhelés a különböző közlekedési ágakban. E tekintetben, globális szempontból jellemző a fajlagos széndioxid kibocsátás az egyes mobilitási, szállítási formákban (12. táblázat). Széndioxid kibocsátás Személyszállítás Személyautó Autóbusz Vonat Repülőgép Áruszállítás Teherautó Vonat Belvízi hajózás Repülőgép

Személyszállítás (g/utas km) 133-200 35-62 39-78 160-465 Áruszállítás (g/tonna km) 207-280 39-48 40-66 1160-2150

12. táblázat Fajlagos széndioxid kibocsátás az egyes közlekedési ágakban (Forrás: The Dobris Assessment CEC DG XI.)

Környezeti hatékonyság, életciklus szempontból nézve, a globális hatások, az üvegházi gáz kibocsátások számottevő része nem közvetlenül a járművek működéséből adódik. Szakértői becslések szerint ez személygépkocsiknál 72%, míg 17-18% az üzemanyag vertikum folyamatából, és 10% a járműgyártásból származik. A főbb áruszállítási módok egyéb légszennyező hatásai között ugyancsak jelentős különbségek vannak. (34. ábra, 35. ábra)

71

2

1,9

1,5 g/tonna/1000 mérföld

1 0,46

0,5 0

0,64

0,63

Belvizi hajó Vasút Tehergépkocsi

0,2

0,09

CH

CO

34. ábra Áruszállítási fajlagos kibocsátási mutatók (Forrás: US EPA 1994.)

12

10,17

10 g/tonna/1000 mérföld

8

Belvízi hajó

6

Vasút

4 2 0

1,83

Tehergépkocsi

0,53 Nitrogénoxidok

35. ábra Áruszállítási fajlagos kibocsátási mutatók (Forrás: US EPA 1994.)

A nehéz tehergépjárművek fajlagos kibocsátásain túl fontos elem azok részesedése az össz-közlekedési terhelésben. Ez például NSZK-beli vizsgálatok szerint nitrogénoxidok tekintetében 60%-os, szénhidrogéneknél 50%, szénmonoxidnál 70%, finom porszemcséknél 30%-ot tesz ki. Európai léptékben az elmúlt évtizedben a személyközlekedés a GDP-vel azonos ütemben növekedett. A közúti és a légi közlekedés ütemnövekedése a legerőteljesebb, tekintettel a szabadidős, és hivatásforgalom erőteljes felfutására. Ebben a megtett távolságok növekedése is szerepet játszik, tekintettel területfejlesztési, városi, szuburbanizációs folyamatokra. Természetesen az életszínvonal növekedése, a kapcsolódó motorizáció emelkedés is fontos eleme e tendenciáknak. Az áruszállítás növekedése ugyanakkor egyre jelentősebb mértékben túllépi a GDP emelkedési ütemét – az EU-ban a 90-es években ez 3,3 , illetve 1,9 % volt. 72

Ez viszonylagos hatékonyság romlást, így környezeti hatékonyság romlást is jelent, tekintettel arra, hogy itt is a közúti, elsősorban nehéz-tehergépjárműves szállítás emelkedett a legintenzívebben 4,7 %/év értékkel. A gazdasági globalizáció, a kapcsolódó liberalizáció a belső piac területén komplex termelési és kereskedelmi rendszerek kialakulásához vezetett, amely nagyobb távú, gyakoribb szállításokat eredményezett. Az áruszállítás költségei általában alacsonyak más termelési típusú költségekhez képest, így a tárolási költségekéhez, illetve jelentősek az időre történő szállítások (JIT) előnyei. Ezen elemek is a raktárakból az utakra terelték, terelik a készleteket. A 36. ábra a személy- és áruszállítási intenzitás alakulását jelzi a GDP-hez viszonyítva az EUban az elmúlt időszakban, illetve a következő évtizedre előrevetítve.

Tonna km Utas km GDP

Tényadatok 1995-ös előrejelzések

36. ábra Személy-, és áruszállítás és a GDP viszonya az EU-ban (Forrás: Eurostat 2002. EC.)

Az 1995-ös előrejelzések a közlekedési volumen és a GDP tendenciái közötti harmonizációt, illetve bizonyos hatékonyság javulást, fajlagos szállítás és mobilitás csökkentést irányoztak elő. Ebben a különböző szabályozási intézkedések, a fokozódó torlódások ellenhatásai, illetve az ipar felől a tudásalapú ágak, – információ-technológia, szolgáltatási szektor stb. – felé való elmozdulás lehetőségei, megfontolásai játszottak szerepet. A valós tendenciákban azonban a korábban említett tényezők játszották a meghatározó szerepet, illetve a csillapító intézkedések, eszközök nem érvényesültek. Az EU bővülése ebben a folyamatban további közlekedési volumen növekedést hoz majd magával. A csatlakozó országokban gyorsan nő a motorizáció, visszaesik a vasúti és a közösségi közlekedés. Ugyanakkor az igen rossz szállítás intenzitás – nemzeti jövedelem egységre eső szállítási, illetve

73

személyközlekedési teljesítmény – további javulása várható a strukturális váltás, a gazdasági növekedés bekövetkeztével. Az energiahatékonysági pozitívumokat, amelyeket az elmúlt évtizedben értünk el, elsősorban a gépjárművek fogyasztás csökkentése révén, semlegesítette a közlekedési volumen növekedése. A közlekedés a leggyorsabban növekvő energiafogyasztó szektor az EU-ban az elmúlt évtizedben 21%-os emelkedéssel, a többi szektor 6,7%-ához viszonyítva. Az energia felhasználás 30%-a közlekedési jellegű, ami az üvegházi gáz kibocsátás hasonló növekedését hozta magával. Erre utal a 37. ábra, a többi közlekedési eredetű kibocsátás tendenciáit is bemutatva.

áruszállítás energia felhasználás személyszállítás üvegházi gáz kibocsátás

savasító gázok kibocsátása alsólégköri ózon alkotók

37. ábra EU közlekedési és emissziós tendenciák. (Forrás: EEA Eurostat 2002.)

A közúti áruszállítás fajlagos energiafelhasználása az elmúlt évtizedben enyhe csökkenéssel, 3,5 MJ/tonnakm szinten áll, ami a vasúti szállítás esetében 1,3 MJ/tonnakm. A közúti közlekedés jelenti mára a széndioxid kibocsátás 25%-át az EU-ban, míg a nitrogénoxid kibocsátások megduplázódtak a közlekedés területén a 90-es években. A közlekedés felelős az ózonkárosító emissziók mintegy 50%-áért, és a savasodást okozó gázok 20%-áért. Technológiai váltással, és az üzemanyagok jelentős javulásával sikerült ezeken a területeken jelentős kibocsátás csökkentést elérni.

74

3.1.6. Környezeti hatótényezők A környezet, a környezeti elemek az emberi tevékenység természetes bázisát adják, amelyek részben a termelésben, a fogyasztásban is felhasználhatók, de a hulladékok elhelyezését, „hígítását” is szolgálják. A környezeti hatótényezők tekintetében kialakult egyfajta egységes megközelítés, így a külső költségeket, és a környezeti minőség romlását okozó tényezőket sorolják ide. Ezek szinte mindegyikénél megszabható kritikus szint érték, ami az emberi életet veszélyezteti, illetve ez alatti, amely az életminőséget és az érintett, terhelt terület értékeit veszélyezteti, degradálja. Zaj A közlekedési zaj egyértelműen zavarja a társadalmi létet, és kihatással van egészségi állapotunkra, így károsíthatja a fizikai és a lelki egészséget is. A 85 dB feletti terhelések hallászavarokat okoznak, míg a 60 dB felettiek idegi reakciókat, keringési, és hormonális megbetegedéseket váltanak ki. Számos tanulmány igazolta a közlekedési zaj, és a közegészségi állapot közötti összefüggést, így a zajnak kitettek magasabb szív megbetegedési kockázatokkal néznek szembe. Erre utal a 13. táblázat, nemzetközi vizsgálatok adataival: A vizsgálat helye Caerphilly, Speedwell (UK) Berlin INFRAS/IWW adata

65-70 +20%

Zajszint (dBA) 70-75 -

+ 20%

+20% +30%

75-80 +70%

13. táblázat A közlekedési zaj okozta szívinfarktus kockázat növekedés (Forrás: Rothengatter)

A nappali 65 és az éjszakai 55 dB alatti szintek lényegesen csökkentik a kockázatot, de még mindig zavaró jellegűek, amely már a helyi szociális, kulturális viszonyoktól is függ. Légszennyezés A közlekedési légszennyezést hagyományosan a szénmonoxid (CO), a kéndioxid (SO2), a nitrogénoxidok (NOx), a benzol és más illékony szénhidrogén vegyületek (CmHn), és a finom szemcsék (korom, por) kibocsátásával és koncentrációjával jellemzik. A légszennyezés az emberi egészség károsítása mellett károkat okoz az épített környezetben, és a mezőgazdaságban, valamint a természeti környezetben. Az egészségügyi hatások viszonylag egyértelműek, és a fentiek közül változó módon alkalmaznak indikátorokat a légszennyezés jellemzésére, ugyanakkor az épített és természeti, agrár környezet károsítása nehezebben azonosítható a közlekedési eredetű kibocsátásokkal.

75

Aktuális a finom szemcsékkel kapcsolatos WHO vizsgálat 1999-ből, ami arra utal, hogy a belső égésű motoros emisszió mellett jelentős volument képez az útfelület, a gumiabroncs, fékpofa, tengelykapcsoló kopásából adódó finom szemcse kibocsátás. Az INFRAS 1999-es vizsgálatai arra utalnak, hogy a kritikus PM10 terhelés mintegy 80%-a nem-belsőégésű motoros forrású. A kibocsátás csökkentés eddig a motor emisszókra koncentrált, így a jövőben tovább nőhet az egyéb forrású porterhelés aránya. (14. táblázat)

Közlekedési mód Személygépkocsi Busz Könnyű tehergépkocsi Nehéz tehergépkocsi Személyvonat Tehervonat

Nem-égéstermék PM10 kibocsátás g/járműkm 0,12 1,2 0,21

Motorikus PM10 kibocsátás részaránya (%) 12 37 56

Nem-égéstermék PM10 kibocsátás részaránya (%) 88 63 43

1,2

31

69

2 2

49 61

51 39

14. táblázat Motorikus, és nem-égéstermék jellegű finomszemcse kibocsátás (Forrás: INFRAS 1999.)

A légszennyezés körében kell megemlíteni a klímaváltozás, illetve az üvegházi gázok közlekedési eredetű kibocsátását. Az IPPC a Kormányközi Klímaváltozási Állandó Bizottság tanulmányai szerint egyértelmű a globális hőmérsékletemelkedés az emberi beavatkozás következtében 1,4 – 5,8 oC, 100 évre vetítve. Ide tartoznak a széndioxid, a metán, az alsólégköri ózon, a halogénezett szénhidrogének, és az N2O. A széndioxid a legismertebb, amely mintegy 50 %-ban felelős az üvegházi folyamatért, a széndioxid kibocsátás 25%a közlekedési eredetű. Az is viták és vizsgálatok tárgya, hogy a fosszilis üzemanyagok égéstermékei, így a széntartalmú finomszemcsék, és a szerves vegyületek ugyancsak globális felmelegedési hatásúak. A természeti környezet, a táj zavarása A természeti környezetre, a tájra, és a fajokra kifejtett zavaró hatás elsődlegesen a közlekedési infrastruktúra biztosításából adódik, s kevéssé magából a közlekedésből. Mindazonáltal két hatás csoportot lehet itt megkülönböztetni: – –

a közlekedési infrastruktúra biztosítása (út, vasút, gát, híd, repülőtér stb.); elválasztási- és akadályhatások (melyet már az infrastruktúra használata is befolyásol);

76

– – – – –

a táj minőségromlása, idegenforgalmi érték vesztése stb.; a természeti értékek elvesztése (élőhelyek, védett fajok); A közlekedési infrastruktúra használatával kapcsolatos hatások talaj és felszíni vízszennyezés; balesetek, haváriák hatásai.

Városi övezetek elszigetelése A közlekedési infrastruktúrák városi régiókban, így pl. gyorsforgalmi utak esetében jelentős elszigetelési hatásokkal bírhatnak, amelyek a társadalmi kapcsolatokra is kihatnak. Ezen elem jó ideig háttérben volt a várostervezésben, tekintve, hogy a városi lét alapja egyfajta társadalmi koherencia. Ennek figyelembe vétele a hatáselemzésekben, költség haszon vizsgálatokban ezért ma már nélkülözhetetlen. A város tér hiánya A tér a városi övezetekben érték, amelyből gyakran hiány van, és több okból is szükség van rá. Így a városi területek közlekedési célú igénybevétele hiányhelyzethez vezet e tekintetben, amely negatív társadalmi, gazdasági következményekkel bír. Közlekedési infrastrukturális fejlesztéseknél ezért ez is igen fontos mennyiségi, minőségi, értékelési tényező az előkészítésben, és a döntéshozatalban. A természetes láthatóság csökkenése A légszennyezés járulékos hatása bizonyos esetekben a láthatóságot is zavarja, csökkenti, annak pszichológiai hatásaival, rontva az életminőséget, vagy a terület attraktivitását. Balesetek A közlekedési balesetek is a környezeti hatások körébe sorolhatóak, hiszen az emberek sérülésével is járnak. Ennek háttere a felmerülő társadalmi költség, melynek egy része nem fedezett biztosításokkal, így a termelés kiesések, szociális elemek, továbbá a járulékos torlódási, légszennyezési és más terhelő hatások. Háttér folyamatok járulékos hatásai Energiatermelés, amely a közlekedéshez kötődik, annak vertikális, járulékos elemeivel, terhelő hatásaival. Járműgyártás és fenntartás, annak légszennyező, hulladék kibocsátó hatásaival. Közlekedési infrastruktúra építése és üzemeltetése. A közlekedés környezeti hatásai köréből nem mellőzhetők az infrastruktúra terheli, külső költségei, így a meglévő létesítmények fenntartása, és az újak építése.

77

3.2. A közlekedés környezeti hatásainak mérséklése 3.2.1. Hatásmechanizmusok E tekintetben lényeges elem a hatásmechanizmusok ismerete, amely pl. a zaj, vagy egyes légszennyezők esetében viszonylag feltárt, más esetekben, mint a finom szemcsék, a nitrogénoxidok sok tisztázatlan terület, hatás van. Zaj A zaj mérése megoldott, miként a terjedés modellezése is, figyelembe véve az épületek és a növényzet terelő, tompító hatásait. A mai zajterhelési modellek a közlekedési hálózat ismeretében pontos előrejelzést adnak a közlekedés várható zajterhelési hatásairól. Ózon Az alsólégköri ózon a nitrogénoxidok, a szénhidrogének, és más szennyezők, reakciójaként keletkezik, megfelelő környezeti körülmények között, mint nap és szélviszonyok. A kémiai folyamatok ismerete ellenére sok a bizonytalanság a várható ózon koncentráció tekintetében a közlekedési terhelés függvényében. Finom szemcsék A WHO vizsgálatai egyértelműsítették, hogy a finom szemcsék jelenléte a levegőben rákkeltő hatású. A közlekedési terhelés, az emissziók, a koncentráció, és az imisszió, a terhelés összefüggései jól modellezhetők. 3.2.2. A környezeti terhek kezelésének alapelvei Itt az ökológiai közgazdaságtan elmúlt évtizedekben kialakult, alkalmazott módszerei, alapelvei emelendők ki, azzal a specialitással, hogy a környezet sajátos gazdasági, közgazdasági kezelést, megközelítést igényel: A természet és a gazdaság kiegészítő jellege A természet hosszú távon nem utalható a gazdasági előnyök alá. Visszafordíthatatlanság Nem lehetséges a természetet időlegesen kiaknázni, majd áttérni egy környezetbarát megközelítésre, a véghezvitt rombolások nem kompenzálhatóak teljesen. Holisztikus megközelítés Az ökológiai, gazdasági rendszer valóban komplex, és nem kezelhető apró elemekre való bontással, azokat önmaguknak optimalizálva. Dinamikus visszacsatolás E területen mindenképpen fontos az ökológiai, gazdasági rendszer mozgató elemeinek, tényezőinek visszacsatolásos vizsgálata, elemzése, identifikációja.

78

3.2.3. A környezeti terhek kezelésének eszközei Biztonságos határértékek A fenti alapelvek tekintetében a környezetvédelem feladata a társadalom védelme ismeretlen valószínűséggel bekövetkező komoly veszteségekkel szemben. Ezt biztonságos határértékek megállapításával kell, illetve lehet segíteni. A túl szigorú határértékek a gazdaságra lehetnek negatív hatással, akár a lakosság anyagi létét is veszélyeztetve, míg a laza határok növekvő környezeti kockázatokhoz vezetnek. A határértékek, terhelési, kibocsátási szintek az elmúlt években a WHO, és az IPCC (az egészségügyi és a klímavédelmi megközelítés) keretében alakultak egyebek mellett. Példa erre az elmúlt időszak néhány határértékre, és kibocsátás csökkentési célkitűzésre vonatkozó ajánlása (15. táblázat).

Klíma Emberi egészség (víz, talaj, erdőterületek)

Emberi egészség (zaj)

Természet és táj

Minimum érték / csökkentési célkitűzés 80% CO2 kibocsátás 25% CO2 kibocsátás 2,5 µg/m3 benzol 1,5 µg/m3 finom szemcse Rák kockázat 1:2500 90% benzol, szemcse 99% benzol, szemcse 80% NOx, VOC 40% NOx, VOC 65 dB nappal 55 dB éjjel 59 dB nappal 49 dB éjjel 50 dB nappal 40 dB éjjel Területhasználati elvek érzékeny területeken Új kapcsolatok nem épülnek védett területeken A főközlekedési hálózat bővítésének korlátozása

-tól

-ig

Forrás

1990 1990

2040 2005

IPCC NSZK kormányzat

1988 1987

2005 2005 2010 2005 2000

WHO, UBA SRU SRU, LAI UBA SRG BImSchG

2005

UBA

2010

UBA, SRU

2030

UBA

2000

BNG UBA UBA

Megjegyzés: BImSchG. Szövetségi emisszió-csökkentési törvény, LAI: Német Emisszió csökkentési Bizottság, SRU: Német Környezetvédelmi Tanács, UBA: Német Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség.

15. táblázat Nemzetközi határérték és kibocsátás csökkentési célkitűzések

79

Környezetvédelmi szabályozás, jogalkotás Az európai színtéren a környezetvédelmi jogalkotás túllép a nemzeti határokon, és az európai (környezeti) jog dominál a nemzeti jogszabályok felett. Az EU jogalkotás alapját az általános, alap egyezmények képezik, mint a Római Egyezmény (1956), és annak utolsó módosítása a Maastrichti Egyezmény (1994), ezek alapján ajánlások, direktívák kerülnek kiadásra, amelyeket az Európai Bizottság felügyel, követ nyomon. A közlekedés területén jó példa a 85/3850 sz. ajánlás, amely a közlekedési beruházások környezeti hatásainak vizsgálatát, elemzését teszi kötelezővé, és a transzeurópai hálózat a TEN projektjei kiterjedt környezeti hatáselemzés tárgyai, folyosó, vagy hálózati, tehát komplex megközelítésben. A 38. ábra az európai, közösségi jogalkotás környezetvédelem területén alkalmazott struktúráját mutatja be. A piramis alsó szintjein lévő közigazgatási, adminisztratív egységek, szervezetek, a tervezésre és a működtetésre vonatkozó ajánlásokat, direktívákat kapnak.

EU Egyezmények

EU Ajánlások Nemzeti alkotmányok Szövetségi jogalkotás

Állami, megyei jogalkotás

Önkormányzati jogalkotás Végrehajtási utasítások a közigazgatás számára

38. ábra Az európai közösségi jog struktúrája a környezetvédelem területén

80

A környezeti hatások közgazdasági alapú kezelése, megközelítése Itt alapvetően két koncepció, megközelítési, kezelési mód van: az ún. jóléti, és a kockázati alapú szemléletmód. A jóléti szempontú megközelítés azon alapul, hogy a környezeti károkozások, terhek magas valószínűséggel, megbízhatósággal előre jelezhetők. Az alap elemei: – – –

Az anyagi, termelési javak, és a környezeti, emberi erőforrások „csereszabatosak” egymással, tehát egyik a másikkal pótolható. A társadalmi értékek ugyancsak kifejezhetőek piaci árakkal, így a környezeti költségek is. A környezeti erőforrásokban bekövetkező változások ugyancsak kifejezhetők pénzügyi fogalmakkal.

Ezekhez kapcsolódik: Az erőforrás megközelítés. Lényege az, hogy minden, a környezeti hatások következtében fellépő veszteség, terhelés, szennyezés értékelhető a helyettesítés, a regeneráció, illetve a jövőbeli elmaradt haszon költségeivel. A hasznossági megközelítés. A környezeti hatásoknak az egyénre vonatkoztatott költségeire épül, amit ma a „homo ökonomikusz” elvnek is neveznek. Ez azt is feltételezi, hogy minden szereplő tisztában van a környezet terhelés gazdasági, pénzügyi következményeivel, kockázataival, és a környezetvédelem és a fogyasztás közötti optimum alkalmazásával. Ennek hátterében jelen van a „fizetési hajlandóság” a környezet terhelés ellentételezésére, továbbá a már jelzett helyettesíthetőség a termelési javak, és a környezeti erőforrások között. A megelőzési megközelítés. Számos esetben az emisszió és a környezet terhelés közötti közvetlen kapcsolat nem azonosítható, bizonyítható, itt a megelőzési elv kerülhet előtérbe, pl. a már jelzett határértékek, kibocsátási korlátok megállapításával. A kockázati megközelítés alapja nagyobb mértékben az ökológiai közgazdaságtan. A kockázat, a terhelő hatások valószínűsége fontos elem, itt azonban a költség alapú, vagy a szennyező fizet gondolatmenetek helyett a megelőzési dominál. –

–

Kockázat terítés. Ennek példája a közösségi közlekedési rendszer létesítése, működtetése, ami természetesen veszteséges, s ennek vesztesége az, ami a kockázat társadalmi szintű terítését, a közteherviselést megjeleníti. Biztosítás. A biztosítási megközelítés is alkalmazható a biztonsági, baleseti, haváriás problémák kezelésére, ahol a biztosító kalkulációja tartalmazza a károkozás kompenzációját, illetve az ösztönző, prémium elemeket.

81

–

–

Megelőzés. Ennek hátterében az áll, hogy biztonságos, alacsony, illetve szigorú kibocsátási, terhelési szintekkel lehet hosszú távú, fenntartható gazdasági, társadalmi rendszert biztosítani. Az árnyék költségek. A jóléti megközelítés illetve a terhelési szintek az alábbi modellel illusztrálhatóak: max {C(x)} illetve g(x) ≤ R, ahol:

C a fogyasztás, anyagfelhasználás, az abból eredő haszon, R a biztonságos terhelési határértékek vektora, x a termelés, fogyasztás vektora.

Lagrange bázisán: Max{C(x) - µ(g(x) – R)} Itt a µ a környezeti árnyék költségekre utal, így az anyagfelhasználás, a fogyasztás csökkenésére, amennyiben a szabályozások szigorodnak. Az árnyék költségek lineáris vagy nemlineáris programozási, vagy dinamikus modellekkel közelíthetők meg. Ezeknek hátterére példa ugyancsak az INFRAS/IWW vizsgálata (16. táblázat). Az árnyék költségek elvének alkalmazása a tapasztalatok szerint arra utalt, hogy a kockázat kezelésének, csökkentésének költségei általában jóval alacsonyabbak, mint a bekövetkezhető károsodások kompenzációjának költségei. Környezeti hatás

Mértékegység

CO2 NO2 Finom szemcsék

EURO/ tonna EURO/tonna EURO/tonna/millió lakos EURO/tonna/millió lakos

Benzol

Becsült közvetlen költség 135 5900 880

Becsült árnyék költség 70 8950 1180

50

950

16. táblázat Környezeti hatások közvetlen és árnyék költségei, becslési, vizsgálati eredményei

3.3. A fenntartható közlekedési rendszer felé 3.3.1. Feltételrendszer Az emberi tevékenység környezetterhelő hatásai értékelése mindenképpen egyfajta integrált környezetpolitikában kell, hogy megjelenjenek. Egyfelől a környezet minőségének olyan biztonságos szintjét, értékét kell meghatározni, amely mellett minimális az emberi egészségre, a biológiai sokféleségre, vagy a ritka fajokra vonatkozó kockázat mértéke. Ennek keretében: Olyan beruházási, fejlesztési politika kialakítása szükséges, ahol a költséghaszon elemzés mentén a környezeti hatások megfelelő módon értékelésre kerülnek, az árnyék költségek, a biztonságos minimális szintek bázisán. 82

Az árképzés területén a szennyező fizet elvét alkalmazzák, a fenti gondolatmenethez kapcsolódva a lehetséges felmerülő költségekből kiindulva. A szabályozások révén a minimális, biztonságos terhelési szinteket kell megcélozni a közlekedési szokásokat befolyásoló restrikciók alkalmazásával. Határértékek megszabásával, pl. a belsőégésű motorok emisszói tekintetében, az ipart tisztább technológiák alkalmazására, fejlesztésére szükséges ösztönözni. Oktatási, tudatformálási eszközök alkalmazásával környezetkímélő magatartást, gondolkodásmódot kell kialakítani, olyan területekre koncentrálva, amelyek a legkritikusabbak a határértékek túllépése, betarthatósága szempontjából. Fentiek alkalmazása, pl. szimulációs modellek keretében lehetséges, ahol a közlekedési áramlati, fejlődési, strukturális trendek, és a környezetpolitikai forgatókönyvek egymásra hatása vizsgálható. Ennek kapcsán kialakíthatóak olyan közlekedésfejlesztési megoldások, amelyek egy-egy szennyező tekintetében a határérték alatti terhelési szintet jelentheti, természetesen a fent jelzett számos elem együttes kezelésével. Hasonló megközelítés alkalmazható a természeti értékek, biológiai sokféleség megőrzése területén, a hálózatfejlesztés és a meglévő hálózatok bővítése, áteresztő képességének javítása tekintetében, minimalizált bővítéssel, és a természeti értékek ugyancsak limitált sérelmével. A környezeti külső költségek bizonyos szempontból a korábban ugyancsak jelzett jóléti megközelítésben is kezelhetők, ahol az anyagi javak, és a környezetminőség egymással csereszabatosak, szembe állíthatóak, így a fizetési hajlandóság, és a környezeti hatások értéke. 3.3.2. Fenntarthatósági megközelítések A fenntartható fejlődési fogalmak jóval messzebbre vezetnek, mint a növekedés és a környezet viszonya, a környezeti és a fejlődési kategóriák mellett itt a társadalmi, méltányossági, igazságossági szempontok is szerepet kell, hogy kapjanak. A fenntartható fejlődés, és az ehhez kapcsolódó fenntartható közlekedés, mobilitás egymással is összhangban, egyensúlyban kell, hogy legyenek. Itt hármas célt kell megvalósítani, – – –

a növekedést, egyfajta fenntartható gazdasági fejlődést, a környezetvédelmet, ami társadalmi szempontból a generációk közötti igazságosság, a jövendő nemzedékek jogait is felveti, és a generációkon belüli, tehát a mai társadalmi szempontok, társadalmi igazságosság megvalósítását.

A kapcsolódó modellt a 39. ábra illusztrálja. A három célkitűzés egymásnak nem automatikus kiegészítője, sőt azok sok tekintetben ellentmondásban vannak egymással, amire a fenntartható fejlődésen

83

kívül jelzett köztes állapotok – degradáció, stagnálás, torz elosztás – is utalnak. A gyakorlatban a legtöbb fenntartható fejlődési, majd ebből fakadó fenntartható közlekedési megközelítés a növekedés – környezet viszonyrendszerből, skálából indul ki, erre mutatnak az ismert fenntartható fejlődési definíciók. Ez a jellemző a közlekedési megközelítésekben is, ahol a közlekedés gazdasági hatásai, és környezeti terhelése kerül elsősorban számbavételre. A másik skála, a növekedés, fenntartható fejlődés – társadalmi szempontok közötti, egyfelől a társadalomtudományok kérdése, másfelől a közlekedés területén ide tartozik az egyéni és a közösségi közlekedés viszonya, a közlekedési beruházások hatása fejletlen régiókra, illetve egyes lakossági, társadalmi csoportokra. A harmadik viszonyrendszer, a környezeti és a társadalmi szempontok, célkitűzések skálája viszonylag kevés figyelmet kapott, kap, így eddig a közlekedési, fenntartható mobilitási kérdéskörben is. Gazdasági növekedés

Egyenlőség növekedés

Fenntartható fejlődés

Növekedés környezet

Végrehajtási utasítások a közigazgatás számára degradáció

torz elosztás

stagnálás Társadalmi igazságosság, egyenlőség

Egyenlőség Környezet

Környezetvédelem

39. ábra A fenntartható fejlődés hármas feltétel- és viszonyrendszere (Green és Wegener 1997. nyomán) A hatékony közlekedési rendszernek a fentiekhez kapcsolódva ugyancsak hármas követelmény rendszert kell teljesítenie. Egyfelől folyamatosan javuló életszínvonalat kell biztosítania, ami elsősorban a gazdasági, pénzügyi fenntarthatóság felé mutat. Másrészt a lehetséges legjobb életminőséget kell garantálnia, ami elsősorban a környezeti, ökológiai fenntarthatóság felé visz. Harmadrészt, pedig a közlekedés, a mobilitás előnyeit, hasznát a közösségnek, a

84

társadalomnak minél szélesebb körben és igazságosan kell élveznie, ami a társadalmi fenntarthatóságra utal. A három fenntarthatósági elem, a gazdasági, a társadalmi, és a környezeti, azonban sok tekintetben kölcsönösen erősítő hatásokkal is bírnak. Így pl. a közúthálózat, vagy a közösségi közlekedés rekonstrukciója mindhárom szempontot erősíti, kielégíti, illetve olyan eszközök is vannak, amelyek a fenntarthatóságot szinergikus formában segítik, az ún. „win-win”, a nyer-nyer megoldások formájában. Ezek az infrastruktúra fenntartására, a külső hatások megfizettetésére, a hatékonyság javítására, a biztonságra, vagy a közigazgatásra vonatkozó együttesen pozitív intézkedések lehetnek. Ellentétes irányú lehet, pl. a motorizáció növekedése, elsősorban az egyéni közlekedés térhódítása, ami egyfelől GDP növelő tényező, másrészt környezetkárosító hatású. A globalizálódó gyártási rendszerek, a JIT logisztika egyfelől csökkenti a termelési költségeket, miközben a közlekedési ráfordítások, a megnövekedett szállítási távolságok révén emelkednek, hasonló, növekvő erőforrás-igénybevevő hatásokkal bír a légi szállítás, vagy a kis egységekben történő rugalmas rendszerek alkalmazása is. A fenntarthatósági szinergiákra utal a 40. ábra, a három fenntarthatósági összetevő mellett a köztes zónákban a negatív mellékhatásokkal, illetve középen a szinergiára, a fenntarthatóságra utaló elemekkel. Gazdasági és pénzügyi fenntarthatóság

Településterjeszkedés

Biztonság, hatékony árképzés, működtetés, és infrastruktúra fejlesztés

Motorizáció, emissziós nyomás

Szinergia zóna

Társadalmi és elosztási fenntarthatóság

Informális szektor, Kétkerekű, motoros járművek

Környezeti és ökológiai fenntarthatóság

40. ábra Fenntarthatóság, szinergiák és veszteség zónák 85

Gazdasági és pénzügyi fenntarthatóság A gazdasági értelemben vett fenntarthatóság egyfelől egy szilárd gazdasági háttér meglétét feltételezi, igényli, másfelől a közlekedési fejlesztéseknek, befektetéseknek olyan költség-haszon elemzéseknek kell megfelelniük, ahol a környezeti, külső költségek is megjelennek. Jelentős közpénzek, más források igénybevételéről van szó, amelynek, társadalmi, pénzügyi, környezeti értelemben egyaránt hatékony felhasználása súlyos kérdés. Itt azonban nemcsak a közvetlen infrastruktúra kell, hogy szerepet játsszon, ami a közlekedési beruházási igények 25-50%-át veszi fel, míg a működtetésben már inkább csak mintegy 5%-ot jelent, hanem a járműpark, és a működtetés megoldása, költségei is. Fenntarthatósági összetevő, illetve az ellen hathat a közlekedési infrastruktúra elhanyagolása, annak járulékos többlet terheivel, vagy a közösségi közlekedés, a közszolgáltatási feladatok háttérbe szorítása, ami ugyancsak gyűrűző negatív társadalmi, gazdasági és környezeti hatásokkal jár. Környezeti és ökológiai fenntarthatóság A környezeti fenntarthatóság, utalva az ezzel kapcsolatos alapelvekre, célkitűzésekre, elsősorban az élhető emberi környezetet, a káros külső hatások elfogadható szintre történő mérséklését kell, hogy jelentse. Itt a közlekedési rendszerek rugalmassága, az arra mutató igény az, ami a közút, a közúti függőség felé vitte a világ nagy részét, az ezzel járó hatásokkal, fenntarthatatlan tendenciákkal (energiafogyasztás, légszennyezés, és a számos ismert externális tényező megjelenése). A kialakult szerkezetekkel, társadalmi szokásokkal, elvárásokkal szemben kell egy olyan közlekedéspolitikát, gyakorlatot kialakítani, ami az elvárt kimenetet, teljesítményt úgy biztosítja, hogy a nem kívánt, káros hatások minimális szinten maradjanak. Természetesen a globalizáció keretei között is megvannak, illetve megmaradnak az életminőséggel kapcsolatos különböző kulturális elvárások, tehát régiónként, néha országonként eltérő utat, stratégiát kell választani. Más a helyzete egy fejletlen, perifériális térségnek, ahol az infrastruktúrafejlesztés lehet az elsődleges, míg egy fejlett régióban a környezeti mutatók javítása a fő feladat. Mindkét esetben veszély azonban az ún. „fenntarthatósági szakadék” megjelenése, ami a környezeti szempontoknak a projektek, politikák körében való mellőzése okoz. Társadalmi és elosztási fenntarthatóság A társadalmi fenntarthatóság tekintetében egyfajta társadalmi szintű hozzáférés, közlekedési szolgáltatás biztosítása, a társadalmi különbségek kezelése a feladat, illetve fenntarthatósági összetevő. A közlekedési stratégiák feladata itt egyfajta társadalmi igazságosság biztosítása, egyenlő, illetve közel egyenlő esélyek biztosítása a mobilitási, szállítási szolgáltatásokhoz és ezeken keresztül olyan alapvető társadalmi igények kielégítéséhez, mint a munkábajárás, oktatási, egészségügyi és más szolgáltatásokhoz való zökkenőmentes hozzájutás. Ez különösen fontos az ún. hátrányos helyzetű, perifériális, gazdasági, társadalmi

86

szempontból rossz adottságú, ritkán lakott övezetekben, ahol az autófüggőség illetve az elszigeteltség felé sodródnának a folyamatok. Ebből a szempontból alapvető társadalmi feladat a hivatásforgalmat segítő, kielégítő szintű tömegközlekedési szolgáltatás biztosítása. Ennek közvetlenebb formái is megtalálhatók, mint a legfrekventáltabb elővárosi bejáró forgalmat lebonyolító csatornák kiépítési, fejlesztési és működtetési támogatása. A társadalmi fenntarthatóság szempontjából lényeges a helyi közösség, az önkormányzatok szerepe a regionális, kistérségi, helyi közlekedési infrastruktúrafejlesztésben, és működtetésben. A helyi kohézió fontos eleme a közösség számára kedvező, több szempontból is fenntartható közlekedési szerkezet kialakítása, természetesen ebben a megfelelő anyagi rész vállalásával. Ide tartozik a helyi struktúrákat, helyi termelési, elosztási módokat támogató, ösztönző áruszállítási elosztási rendszer, ami szintén a helyi társadalmi kohézió eszköze kell, hogy legyen.

3.4. A fenntartható közlekedési rendszerek kialakításának szektoronkénti eszközei 3.4.1. Légszennyezés A közlekedési eredetű légszennyezés csökkentés területén az elmúlt időszakban a csővégi megoldások és a terhelési szintek tekintetében sikerült előrelépni. Az EUban még a 80-as években jelentős, mintegy 20%-os nitrogénoxid emisszó növekedés következett be, majd a szabályozási, műszaki intézkedések, így a katalizátorok elterjedése kapcsán a 90-es években a 37. ábran már jelzett 20%-nál nagyobb csökkenést sikerült elérni. Ezeket a pozitívumokat más szennyezők ellensúlyozzák azonban, így a széndioxid emisszió folyamatosan nő az EU-ban a közlekedéssel összefüggésben, nagyjából a tonnakm teljesítménnyel arányosan, és előrejelzések ennek további növekedését mutatják 2010-2020 időszakában. A csatlakozó EU államok tekintetében (41. ábra) az elmúlt évtizedben a gazdasági átalakulást, visszaesést követően a 90-es évek közepétől ugyancsak folyamatosan nő a széndioxid kibocsátás, míg a savasodást okozó gázok kibocsátása stabilizálódott, és az elmúlt években indult a technikai beavatkozásoknak is köszönhetően csökkenésnek.

87

GDP Közlekedési energiafogyasztás Közlekedési CO2 kibocsátás Közúti balesetek Savasító gázok közlekedési emissziója

41. ábra A tíz EU csatlakozó ország egyes közlekedés, környezetvédelmi mutatóinak alakulás a 90-es években (Forrás: TERM 2002.)

Az Egyesült Államokban hasonló trendek mutatkoznak. Míg a 80-as, 90-es években a közúti járművek futása mintegy 143 %-kal nőtt, addig a nitrogénoxid emisszió 11%-kal, a CO emisszió 61%-kal, az egyórás ózon koncentráció 21%kal csökkent, ugyanakkor az üvegházi gáz kibocsátás csak a 90-es években 11%kal nőtt, és jelenleg a közlekedés felelős a széndioxid kibocsátás 31%-áért. Az USA-ban, hasonlóan az európai szabályozáshoz hat légszennyezőt emeltek ki, amelyek megengedett szintje a közegészségi, környezeti, és a jóléti szempontok szerint került megállapításra. Ezek: CO, NO2, O3, PM (finom szemcse), ólom és SO2. Az alsólégköri ózon keletkezése az illékony szénhidrogén vegyületek, és a NOx napfény mellett történő reakciójának terméke. A finom szemcsék tekintetében a PM2,5, és a PM10 alkalmazása terjedt el, a szemcsenagyság µm-ben kifejezett átmérőjével jellemezve, amelyek komoly légúti kockázati tényezők. Az amerikai megengedett légszennyezettségi, terhelési szinteket a 17. táblázat mutatja. Szennyező CO NO2 O3 PM10 PM2,5

Időszak 8 óra 1 óra Éves szint Napi 1 órás max. átlag Negyedik a napi nyolc órás átlagokból Éves szint 24 órás szint Éves szint 24 órás szint

Megengedett szint 9 ppm 35 ppm 0,053 ppm 0,12 ppm 0,08 ppm 50 µg/m3 150 µg/m3 15 µg/m3 65 µg/m3

17. táblázat Amerikai levegőszennyezettségi szabályozások (Forrás EPA 2001.)

88

Azon államok, régiók, amelyek túllépték az adott szinteket, kötelesek Levegőminőségi Intézkedési Tervet készíteni, azokat a szabályozási intézkedéseket összegyűjtve, bemutatva, amelyek a légszennyezettség határértékek alá történő csökkentést lehetővé teszik. Légszennyezés mérséklés, szabályozások A közúti emissziók két fő forrása, a kipufogó gázok, és a párolgási folyamatok. Az égési folyamat során az üzemanyag hidrogénje ideális esetben az oxigénnel vízzé, a szén széndioxiddá alakul. Az égés azonban nem tökéletes a belső égésű motorban és így szénhidrogének, szénmonoxid, nitrogénoxidok keletkeznek, míg a szénhidrogén párolgása az üzemanyag vertikum folyamatában következik be. Az iparilag fejlett országokban számos szabályozási, ellenőrzési, és üzemeltetési, emisszió csökkentési programot vezettek be, alkalmaznak. Az EU-ban a 98/69/EC és a 98/70/EC Irányelvek érvényesek a személyautókra és a könnyű tehergépjárművekre, amelyek 2001. után kerültek forgalomba (EURO 3.). A nehéz járművek területén a 88/77/EC irányelv a mérvadó. A két legjellemzőbb emissziós faktor tekintetében a 18. táblázat mutatja a fejlődési folyamatot, és az aktuális helyzetet: Év EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5

1990. 1992. 1995. 1999. 2005. 2008.

PM (g/kWh)

NOx (g/kWh)

0,36 0,15 0,10 0,02 0,02

14.4 8 7 5 3,5 2

18. táblázat EU kibocsátási szabályozások nehéz tehergépjárművek esetében (Forrás: T+E Bulletin) 2003-ban kezdődtek tárgyalások az EURO határértékek további alakítására, amelyek 2010-ig léphetnek érvénybe. Járulékos szabályozás kerül bevezetésre az időszakos jármű felülvizsgálatokra, és a fedélzeti diagnosztikai eszközök alkalmazására (OBD), amelyek az emissziós mutatókra is figyelmeztetnek. Az említett, 2010-re bevezetendő szabályozás célja a tiszta járművek irányába való jelentős elmozdulás, differenciált járműadók, és útdíjak alkalmazásával. Ehhez háttér anyagot szolgáltatott a Német Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség javaslata, amelynek alapelvei: – –

a határértékek üzemanyag-semlegesek legyenek, a finom szemcsék emissziója nagyságrenddel csökkentendő, a teljes méret tartományban, így a nano szemcsék esetében is,

89

–

–

a NOx határérték a diesel személyautóknál az EURO 4-es benzinmotoros szintet érje el (0,08 g/km), míg az összevont szénhidrogén + NOx határérték mellőzendő, egységes diesel és benzin szénhidrogén emissziós határérték (0,05 g/km).

A nehéz járműveknél további jelentős finom szemcse kibocsátás csökkentés és szigorúbb NOx értékek kívánatosak, a fenti elvek mellett. A finomszemcse szűrők, és a diesel katalizátorok nem olcsó beszerzése, alkalmazása is ösztönzendő, így differenciált parkolási díjakkal, parkolási előnyökkel lakóterületeken, és közvetlen támogatások lehetőségével a tiszta járművek vásárlása esetén. Aláhúzandó, hogy a megtakarítás a közegészségi költségek tekintetében igen jelentős, így számítások szerint egy tonna finom szemcse kibocsátás mérsékléssel 19.000 EURO egészségügyi költség megtakarítás érhető el. A másik elem, az útdíj alkalmazása, amivel a külső költségek lefedhetők, bevonhatók, ilyen a londoni torlódási díj, vagy az ausztriai nehéz tehergépjármű útdíj példája. Kockázati tényezők, és kezelésük A közlekedés légszennyező, és talán szélesebben környezeti hatásai körében két terhelő elem emelendő ki, amelyek jelenleg és várhatóan jó ideig meghatározó egészségi kockázatot jelentenek, ezért e problémák kezelése lényeges feladat. A finom szemcsék A belsőégésű folyamatok jelentős mikro szemcse kibocsátással járnak, amelyek elsősorban a már jelzett PM2,5-es kategóriába tartoznak, s melyek különösen a diesel járművek, és városi régiók esetében meghatározó jelentőséggel bírnak. Kockázatuk jelentős, és ma már a környezetvédelmi szabályozó intézkedések fókuszában vannak. A mennyiségi szabályozás, mérés mellett – a szűrőkön fennakadt szemcsék mennyisége – a minőség, így az ultra finom szemcsék, a 100 nm alattiak, és a nano szemcsék az 50 nm alattiak kockázata a tüdőre, és a légutakra viszonylag friss felismerés tárgya. Utóbbiak a gázokkal is reakcióba lépve hatnak, és jelenlétük a légköri viszonyoktól is nagyban függ. A diesel járművek mintegy két nagyságrenddel nagyobb finom szemcse kibocsátással bírnak, és ezen hajtásmód szélesedő szerepe is arra utal, hogy a mennyiségi mellett a minőségi, szemcse összetételi szempontok is fontosak lesznek. Itt két fontos alternatív irány a gázmotorok és az alacsony kéntartalmú üzemanyagok alkalmazása a diesel technológiában. Veszélyes légszennyező anyagok Ide azok a mérgező, elsősorban rákkeltő hatású kibocsátások tartoznak, amelyek jelentős részben ugyancsak közlekedési eredetűek. Egyebek mellett ilyen a benzol (76%-ban mobil forrásból), a butadién (60%), vagy az acetaldehid (70%). Hosszú ideig a légkörben maradva közvetlen közegészségi hatásuk mellett az ökoszisztémát is terhelik. Az USA-ban az EPA 21 ilyen veszélyes légszennyező 90

anyagot azonosított, amelyek közlekedési eredetűek, benne még a fentiek mellett dioxionokkal, nehézfém vegyületekkel, policiklikus szénhidrogénekkel. Ezen a területen még ma is vizsgálatok folynak, hatásmechanizmusuk, terjedésük, eredetük, – belső égésű motor, illetve párolgás – tekintetében. A határértékeknél is csak közvetett módon, a szénhidrogének, és a diesel szemcséken keresztül jeleníthetők meg jelenleg. 3.4.2. Zajterhelés A közlekedési zaj jellegzetes externália, külső költség, ami egy adott termék, vagy fogyasztás mellékterméke, s elszenvedői nem rendelkeznek befolyással annak alakulása tekintetében. Ilyenek, pl. a repülőtér menti lakók, akiknek zajterhei, és ennek költségei rajtuk kívül álló folyamatok eredményei. A vita tárgya ilyen esetben is a környezet, a közjó, mint természeti erőforrás használatának módja, az igénybe vevők, így az ott lakók és a repülőtér használói között. Egyik oldalon a közlekedési szolgáltatást igénybe vevő áll, aki keresletet jelent, és egyfajta díjat hajlandó fizetni az erőforrás széles értelemben vett használatáért. A repülőtér üzemeltetője kell, hogy olyan stratégiát alkalmazzon, dolgozzon ki, amely egyeztetni képes a közlekedési igényeket és a szomszédos lakók, a zajterheléssel érintettek szempontjait. Az elmúlt időszak komoly repülési igény növekedése, a fokozódó reptéri torlódások jelentős nyomást képeznek, s komoly nehézségek, többletköltségek mellett elégíthetők ki a környék lakóinak igényei, illetve esetleg meghiúsulnak fejlesztések, ami ugyancsak komoly veszteséget jelent az üzemeltetőknek. A zaj külső, szociális költségei A zajcsökkentési, megelőzési stratégiák különböző költségekkel, és előnyökkel bírnak, amelyek egyes felhasználó, érintett csoportok között oszlanak meg. A költségek körébe tartozhatnak a területhasználati korlátok, járulékos adóbevétel csökkenéssel, pl. a helyi önkormányzatok esetében, működési többlet költségekkel, ami a repülésnél a késésekből, a külön nyomvonal, folyosó használatból adódhat. A csendesebb légijármű alkalmazása komoly tőke költség többletet, míg a reptéri korlátozások bevételi, megtérülési, kapacitás kihasználási gondokat, veszteségeket jelenthetnek. A zajterhelés kezelési stratégiák esetében az alábbi kérdések vethetők fel: – –

a zaj probléma mely jellemzőjét kell megcélozni? ezek a jellemzők mennyire fontosak a zajjal terheltek számára?

E tekintetben fontos a stratégia előnyeinek, hasznának, és költségeinek nagyságát, eloszlását értékelni, kiválasztani melyik a leghatékonyabb stratégia, mennyire realizálható. A zaj jellegzetes példája egy nem kívánatos mellékterméknek, aminek ugyanakkor nincs jól definiálható ára, értéke, és a zaj okozói többnyire nem azonosak az érintettjeivel, vagy „fogyasztóival”, és többnyire az árak nem

91

tükrözik, tartalmazzák a zaj külső szociális költségeit. Ez a helyzet, pl. a légi közlekedésben is, ahol a tarifák nem tükrözik a zajterhelést, csupán egyes európai repülőtereken kezdték el a zaj megfizettetését meghatározott zajszintet túllépő járművek esetében. Zajcsökkentési intézkedések A zaj egyfelől megközelíthető, mint akusztikai jelenség, a fizikailag mérhető zajnyomás szinttel. A zaj ugyanakkor a terheléssel érintett személyek fiziológiai, pszichológiai, viselkedési reakcióival is jellemezhető. A nappali és az éjszakai zaj súlyozása jelentősen eltérő, így a zajterhelési kalkulációban az éjszakai zaj 16,67-es súllyal kerül számításra a nappalival szemben, ezzel együtt a zajterhelés súlyozott számítása nem fejezi ki hitelesen annak komplex jellegét kellő módon. A területi tervezés és a környezeti hatásvizsgálat területén különböző zajmérési, és értékelési stratégiák alakultak ki, ilyen kategóriák pl.: – – – –

egyszeri maximális zajszint, egyszeri zaj energia szint, kumulált átlagos energia szint (Leq, Ldn), kumulált időbeli zajterhelés.

A zajkezelési stratégiák, ismét a kritikus légi közlekedési példákon: repülőtér üzemeltetési, repülőgép – jármű működtetési, és restrikciós, visszafogási megközelítések (19. táblázat).

Reptér üzemeltetés

Repülőgép működtetés

Restrikció

Költségek Működési költségek, repülési idő, tőke értéktelenedés, csökkentett reptéri kapacitás, légiirányítási költségek és hatékonyság romlás, Növekvő terhek a pilótákon, romló reptéri hatékonyság, csökkenő rugalmasság Romló tőke kihasználás, és rendszer hatékonyság, növekvő teher-szállítási költségek, versenyhátrányok kialakulása.

Előnyök A zajterhelés egyes folyosókra koncentrálódik, kevesebb embert érintve, kisebb zaj koncentráció, csökkenő zaj a frekventált időszakokban Csökkenő zaj, jelentős terhelésmérséklődés kis közösségekben, kisebb mérvű a nagyobbakban Jelentős zajterhelés csökkentés széles körben

19. táblázat Zajcsökkentési stratégiák a légiközlekedésben

92

Zajkezelési stratégiák előnyei, értékelése A terhelés csökkentés az említett kategóriákkal mérhető, de a zajcsökkenés gazdaságilag nehezen értékelhető, ami némileg kezelhető lehet a zajterhelés elkerülésére vonatkozó „fizetési hajlandósággal”, illetve a zajterhelés elfogadását kompenzáló összeggel. A zaj zavaró hatása számos tényező függvénye, a személyes jellemzők befolyásolják az egyén reakcióját, a zajjal kapcsolatos korábbi tapasztalatok, egyéni elvárások, ily módon egy adott zajterhelés zavaró hatása egyfajta eloszlást mutat. Ennek kezelésére különböző statisztikai és egyéb technikák vannak, így az ár, vagy költségelemzés, döntési, választási modellek, és becslések. Háttér adatok egyebek mellett a zaj jellemzői, erőssége, átlagértéke, gyakorisága, eloszlása, továbbá a lakóterületi jellemzők, eladási ingatlanárak. A különböző intézkedések, a zajosság, és az ingatlanárak közötti összefüggést számos európai, és észak-amerikai repülőtér térségében vizsgálták, és a zajterhelés és a lakás árak közötti viszonyt egyfajta értékcsökkenési index, amely az egységnyi zaj növekedés következtében bekövetkező százalékos értékvesztést jelzi. Ez, pl. légi közlekedési zaj esetében a tapasztalatok szerint dB-enként 0,40,9%-os értékcsökkenést jelent, de hasonló tendenciák vannak a közúti zaj hatására is. 3.4.3. Üzemanyagok és fenntarthatóság A közlekedés döntően ma is a kőolaj bázisú üzemanyagokra épül, ami egyfajta függést jelent, annak különböző vetületeivel. Így a kőolaj készletek kétharmada a Közel Keleten van, ami napjainkban is komoly konfliktusok forrása, a másik elem pedig, hogy a közlekedés hozzájárulása az üvegházi hatáshoz a többi szektornál intenzívebb, és növekvő jellegű. Emellett pedig a belsőégésű motorok a már korábbi fejezetekben jelzett módon hozzájárulnak a helyi, regionális levegőszennyezettséghez, elsősorban a nitrogénoxidok, a szénhidrogének, a kén és a finom szemcsék tekintetében. Az üzemanyagok alakulása ezért több szempontból is jelentős a fenntartható közlekedési rendszerek alakításában. Az üzemanyag vertikum A közlekedés környezeti hatásai e tekintetben jelentős mértékben függenek az elsődleges energiaforrásoktól, az energiahordozóktól, és a járművek jellegétől. Az elsődleges energiaforrás a széndioxid kibocsátás, az üvegházi hatást határozza meg, itt a három fő csoport: a fosszilis üzemanyagok (kőolaj és földgáz bázis), a biomassza (növényi termékek), és az elektromosság (víz, szél, nap, és nukleáris alapokon). Az energiahordozó fő formái, a benzin, a gázolaj, a biodiesel, az alkohol, a hidrogén és az elektromosság, a járműtechnológiával együtt meghatározó a helyi és a regionális környezetszennyezés dolgában. Az emissziók itt nemcsak a jármű fázisban, hanem az üzemanyag előállítás, elosztás stádiumában is jelentkeznek. A járművek nagy része még ma is belsőégésű motoros, és a közúti járműveknél még az akkumulátoros, az üzemanyag cellás, és a hibrid hajtású elektromos járművek jönnek szóba, utóbbiak lényegesen kedvezőbb potenciális emissziós mutatókkal, és energiahatékonysági 93

lehetőségekkel. A kőolajbázisú üzemanyagok dominanciáját a folyékony üzemanyagok egyszerű kezelhetősége is okozza, míg a gázok nehezebben kezelhetőek, és a szilárd energiahordozók folyékonnyá, esetleg elektromos energiává alakítandók. Elektromos áram erőművekben a három említett elsődleges energia bázison előállítható, és elektromos járművekben közvetlenül is felhasználható, illetve hidrogén előállítására fordítható, ami jelentős energia veszteséget, hatékonyság romlást jelent, de csökkenti az energiatárolás problémáját. Hagyományos üzemanyagok A kőolaj bázis dominanciája rövid és középtávon is várhatóan megmarad, ami jelenleg mintegy 240 éves tartalékot jelent, természetesen nem kevés technikai, politikai problémával. Ha a földgázt és a szenet is, mint fosszilis bázisokat ide számítjuk, mintegy 450, illetve 1500 éves tartalékokkal rendelkezünk. Az igénynövekedés ugyanakkor további áremelkedéseket hozhat, ami viszont az alternatív megoldások, üzemanyagok, technológiák versenyképességét javíthatja. Jelenleg a közlekedés területén az alternatív energiaforrások jóval drágábbak a kőolajbázisúaknál, hasonlítva a helyzetet a fűtési, és az áramtermelési szektorokhoz, ahol, már közel vannak a költségek, árak. A megújuló források részaránya 11-16% között mozog világszerte az energiafelhasználásban. Ugyanakkor megjegyzendő, hogy a megújuló energiaforrások potenciális lehetőségei több ezerszeresen felülmúlják a mai teljes energiafogyasztást. A közlekedés szempontjából a legígéretesebb a biomassza, mint forrás. A hagyományos üzemanyagok terén az elmúlt évtizedekben jelentős fejlődés következett be, elsősorban az ólom mentesítés, a kéntartalom csökkentése, és a veszélyes szénhidrogének, elsősorban a benzol csökkentése vonatkozásában. A motor technológiák, mint a katalizátor, a diesel égési folyamat szabályozása, a finomszemcse szűrők alkalmazása jelentős emisszió mérséklést hozott, és további ígéretes megoldások vannak bevezetés, alkalmazás alatt, mint a kipufogógáz recirkuláció, a hideg indítási emisszió csökkentés további komoly eredményeket hozhatnak. A svéd emissziós mutatók alakulását jelzi a 20. táblázat. Üzemanyag

Személyautók Nehéz tehergépjárművek Szénhidrogének nitrogénoxid finom szemcsék nitrogénoxid 1988 1996 2010 1988 1996 2010 1988 1996 2010 1988 1996 2010 Benzin 2,5 0,89 0,08 1,5 0,26 0,04 Gázolaj 0,67 0,13 0,02 1,1 0,63 0,04 0,58 0,3 0,10 16,6 11,5 4,1 Földgáz, 2,1 0,05 0,01 2,3 0,14 0,02 0,01 0,005 4,5 4,1 biogáz Alkohol 4,2 0,82 0,03 1,4 0,07 0,01 0,01 0,005 6 1

20. táblázat Svéd emissziós mutatók alakulása (g/km)

94

Ma a helyi légszennyezés kezelése a legfontosabb probléma, mozgató tényező az alternatív üzemanyagok fejlesztése terén. A fenti adatok, arra utalnak azonban, hogy az emisszió a hagyományos anyagoknál is jól kezelhető, ezért a súlypont a széndioxid kibocsátás mérséklése felé tolódik el, ahol az energiahatékonyság javítása lehet eszköz. Alternatív üzemanyagok lehetőségei Metángáz. Megújuló bázisokon is termelhető, elsősorban biogáz jelleggel, ami a hulladék kezelési megoldások egyik mellékterméke. Az emissziós mutatói igen jók, amit a 20. táblázat is jelez. Biodiesel. Növényi olajat tartalmazó termékekből készül, és diesel motorokban közvetlenül is alkalmazható. Nitrogénoxid emisszió növekedést okoz, míg a szénhidrogén és a finom szemcse kibocsátás csökken. Etanol. Növényi bázisú bio-üzemanyag, ami Ottó motorokban alkalmazható elsősorban, jelentős emisszió csökkentési tartalékokkal, amivel a kőolaj alapú üzemanyagoknál jobb helyzet érhető el, mint a 20. táblázat is jelzi. Metanol és DME (dimetil éter). Földgáz alapon, vagy valóban megújulóként biomassza gázosításából állítható elő. Az etanolhoz hasonlóan Ottó motoros alkalmazású, adalékokkal diesel motorban is, elsősorban a DME a hagyományos diesel üzemanyagoknál jóval kedvezőbb emissziós tulajdonságokkal bír. Hidrogén. Egyes vélemények szerint a jövő üzemanyaga, sokféle alapanyagból kivonható, előállítható, bár ma még elsősorban földgáz bázison készül, ami azt az előnyt is hordozza, hogy a szén kivonásával megelőzzük a széndioxid keletkezését. Legkomolyabb akadálya a hidrogén alapú rendszernek az alternatív elosztási és tárolási megoldások, utóbbi energia igényes, és máig biztonsági problémákat vet fel. Elektromosság. A helyi nulla emisszió lehetősége, igénye fontos szempont, amit az elektromos hajtás tud biztosítani, egyik megoldandó gond az energia tárolása. Fontos motívum a megújuló bázisú üzemanyagoknál az ún. életciklus üvegházi gáz kibocsátás, a termelési, szállítási, technológiai folyamatokkal (21. táblázat). Életciklus energiafogyasztás ill. kibocsátás: az adott termék, szolgáltatás szempontjából a kapcsolódó gyártási, nyersanyag kitermelési, infrastruktúra létesítési, fenntartási, szállítási, üzemeltetési, majd megsemmisítési, hulladékkezelési tevékenységek adott egységre eső kibocsátásai, fogyasztásai.

95

Üzemanyag Benzin Reformált benzin Gázolaj Cseppfolyósított gáz kőolajból Nagynyomású földgáz Metanol szénből Metanol földgázból Metanol fából Etanol cukornádból Etanol gabonából Etanol fából Cseppfolyós hidrogén

Életciklus üvegházi gáz kibocsátás, g/km CO2 egyenérték 222-282 222-283 173-266 180-203 164-253 424-426 250-252 65-81 70-123 90-263 65-81 29-88

21. táblázat Életciklus üvegházi gáz kibocsátás (IPCC 1996.) Az életciklus megközelítés mellett több más szempont is lényeges lehet azonban, így az alapanyagok előállításakor földhasználati, természetvédelmi, egyéb környezetvédelmi (genetikailag módosított fajok, műtrágya alkalmazása stb.) tényezők, és a földrajzi fekvés is sokat jelent a hatékonyságban. Pl. svéd lucerna alapon ma 110 GJ/ha termelhető ki, ami 2015-re 210 GJ-ra növelhető, míg trópusi viszonyok között a cukornád révén 400-500 GJ/ha érhető el, ami a nettó, közlekedésre fordítható energia kihozatalt jelenti. Gazdasági szempontok Az árak és a költségek tekintetében fontos elem, hogy az árakat a piaci viszonyok határozzák meg, így az üzemanyagok ára a nemzetközi piaci áraktól, és a helyi adóviszonyoktól függ, amit befolyásol még az elosztás költsége is. Az előállítás költségei is nagyban függnek a helyi kitermelési viszonyoktól, ami a közel-keleti néhány dollár/barrel költségtől az északi tengeri 15-20 dollár/barrel költségig mehet. Az alternatív, megújuló bázisú üzemanyagok versenyképessége nem szó szerint értendő, a környezetvédelmi, és az ellátási biztonsági szempontok is fontosak lehetnek. A 22. táblázatban a hagyományos fosszilis alapú üzemanyagok árai, illetve az alternatív üzemanyagok előállítási költségei kerülnek összevetésre.

96

Üzemanyag Benzin (rotterdami ár) ár Diesel (rotterdami ár) ár RME (repce metil észter) költség Etanol cukor tartalmú növényből költség Etanol cellulóz biomasszából Hidrogén cellulóz biomasszából Metanol cellulóz biomasszából Földgáz Metanol földgázból

költség költség költség ár költség

(USD/GJ) Rövidtávon Hosszú távon 4,5-6,5 4,2-5,5 15-25 15-25 (cukorrépa) 8-10 (cukornád) 10-15 6-7 8-10 6-8 11-13 7-10 1,5-3 5

22. táblázat Üzemanyag ár és költség adatok összevetése (Forrás: IEA 1999., WEC 2000.) A hidrogén elektrolízises előállítása nagyban függ az áram árától, de nem versenyképes a biomasszából, vagy a fosszilis üzemanyagokból szénleválasztással történő előállítás költségeivel. Az alternatív üzemanyagoknál további járulékos költség a töltő állomások kiegészítő berendezései, és az alacsonyabb energia sűrűség további többletet jelent. Előny lehet azonban, hogy a bio-üzemanyag előállítás helyben, kisebb léptékben is történhet, a helyi felhasználást segítve. Az egyértelműnek tűnik, hogy az alternatív üzemanyagok rövid, vagy középtávon nem versenyképesek árban a hagyományos, fosszilis anyagokkal, csak a készletek jelentős csökkenése, az adók emelkedése, illetve erőteljes adóelőnyök alkalmazása, a széndioxid kibocsátás társadalmi költségeinek felértékelése segíthet, így elsősorban a nehéz tehergépjárművel, és az autóbuszok üzeme során lehet a legtöbb helyi, és regionális környezeti előnyt elérni a globális mellett. 3.4.4. Járműtechnológia és környezetvédelem Ma mintegy 800 millió közúti jármű közlekedik a világon, a városi légszennyezés mintegy felét és az üvegházi gáz kibocsátás tizedét produkálva. Ez nem fenntartható helyzet, még ha jelentős volt az elmúlt évtizedek technológiai fejlődése ezen a területen is. Példaértékű volt az 1990-es kaliforniai döntés, amely az autógyártókat meghatározott százalékban nulla emissziós járművek (ZEV) gyártására, kibocsátására kötelezte 1998-tól kezdődően. Ennek hatására egyrészt felerősödött a hagyományos belső égésű motorok kibocsátás csökkentő fejlesztése, másrészt megindult az elektromos hajtású járművek erőteljesebb kutatása, fejlesztése.

97

Annak ellenére, hogy a bevezetés végül halasztást szenvedett, a folyamat nem állt meg. Belsőégésű motoros járművek Benzin motorok A 60-as évek óta jelentős erőfeszítésekkel folynak fejlesztések az emissziós mutatók javítására, aminek révén mára mintegy 90%-kal csökkent a benzinmotorok légszennyező hatása. További javulás érhető el az üzemanyag oldalon, így a reformált benzin alkalmazásával, és a kéntartalom csökkentésével. Az energiahatékonyság területén azonban nehezebb a helyzet, pl. az USA-ban nehezebb autók, és a jobb gyorsulási mutatók következtében romlott is, ugyanakkor javulás érhető el a belső égési folyamat javításával, könnyebb anyagok bevezetésével, és a mechanikus, hidraulikus rendszerek helyett elektronika alkalmazásával. Az energiahatékonyság területén az EU-ban az autógyártók 1995-2008. között 25%-os javítást, a széndioxid emisszió fajlagos, km-enkénti csökkentését vállalták, míg a japán autógyártók 20-25%-os javítást terveznek 2010-re. Diesel motorok Alkalmazásuk világszerte széleskörű, elsősorban a tehergépjárművek, és az autóbuszok tekintetében, és növekvő részesedést mutatnak, ma mintegy 40%-os közúti üzemanyag felhasználással. Európában is mintegy egyharmados a piaci részesedésük, és növekvőben van, köszönhetően az üzemanyag adó kedvezőbb jellegének, és a széndioxid emissziós csökkentési vállalások teljesíthetőségének. A korszerű diesel motorok a benzineseknél kevesebb szénmonoxidot, és szénhidrogént bocsátanak ki, de a nitrogénoxid, és a finom szemcse emissziójuk jóval magasabb, utóbbi a szemcseszűrőkkel mérsékelhető lehet. A diesel motorok energiahatékonysága ugyanakkor kedvezőbb, a közvetlen befecskendezésű motorokban a benzines technológiáknál 45%-kal jobb hatékonyság érhető el. Az USA-ban azonban pl. az emissziós szabályozás azonos szigorral kezeli a diesel motorokat, így ott azok visszaszorulása várható. Elektromos járműtechnológiák Két tényező visz az elektromos hajtás felé, a közúti járművek területén is: – –

tisztább, energiahatékonyabb hajtási megoldások, technológiák igénye, a könnyű anyagok, az energia tárolás és az energia átvitel területén történő jelentős fejlődés.

Közös jellemzőjük, hogy a hajtás villanymotorokkal történik, akkumulátorokra, vagy a járművön termelt áramra építve, és a fékezési energia visszatáplálásra kerül. Az elektromos járművek lényegében a belsőégésűekkel azonos múltra tekinthetnek vissza, és ígéretesek a technológiai lehetőségek ezen a területen. Alapvető előny, ami kiaknázható, hogy a villanymotor hatékonysága mintegy 90%-os, míg a belsőégésű, benzinmotornál ez csak 25%. 98

Akkumulátoros elektromos járművek Számos előnyük van, így a csendes üzem, könnyű kezelhetőség, mérsékelt energiafelhasználás, és a helyi üvegházi gáz kibocsátás elmaradása. Lényegében kiküszöbölik a CO, NOx, CH kibocsátást, természetesen függve az áram előállítás módjától. További előny az otthoni utántöltés lehetősége, és a jó gyorsulási képesség különösen kis sebesség mellett. Az alapprobléma az akkumulátorok kérdése annak ellenére, hogy az elmúlt évtizedekben az akkumulátor technológia is lényegesen fejlődött, nikkel-kadmium, nikkel fémhibrid, és lítium akkukat eredményezve. Ennek ellenére a költségek és a tömeg változatlanul jelentős akadályt képeznek. Vonzó lehetőség már ma is és a közeli jövőben azonban a kis térségekben, városokban való alkalmazás, kisebb sebesség és hatókör mellett. Hibrid hajtású járművek A belsőégésű és a villanymotor kombinációjaként működnek, ahol a motor folyamatos üzemmódú, jó hatékonysággal, és emisszióval, akkumulátoros tárolási lehetőséggel. Nagyobb hatótávolsággal bírnak, kevesebb akkumulátor tömeggel, de technikailag bonyolultabb, igényesebb szerkezetek. Az első kereskedelmi jelleggel elterjedt hibrid típusok a japán személyautók voltak 2000 körül, áruk 1500-3000 dollárral a hagyományos üzemű konstrukciók felett, de 25-50%-os energia hatékonyság előnnyel. Kialakítás, üzemmód tekintetében az alábbi változatok lehetségesek: – – – –

zömmel nulla emissziós üzemmód nagy akkumulátorokkal, kis belsőégésű motor alkalmazása, jó kihasználással, kis akkumulátoros kapacitással, csak a regeneratív fékezés előnyeit kihasználva, egyéb mutatók és költségek előnyeit kihasználva.

Üzemanyag cellás járművek és a hidrogén A legígéretesebb technológiai megoldás ma az üzemanyag cella, a belsőégésű motorok helyettesítésére, drasztikusan csökkentve az energia felhasználást, és az emissziókat, és ami lényeges a mai szénhidrogén függés felől elvihet a fenntarthatóbb hidrogén bázis irányában. Az üzemanyag cellák az üzemanyagot közvetlenül, lényegében melléktermék, hulladék nélkül alakítják elektromos energiává. A mai legelterjedtebb megoldás a proton cserés membrán rendszerű (PEM), ahol a hidrogén az üzemanyag az anódhoz, míg a levegő a katódhoz jut el, és ilyen módon keletkezik áram. Más technológiáknál magasabb hőmérsékleten és tiszta oxigén mellett megy végbe a folyamat, de van metanol bázisú PEM technológia is. Utóbbi előnye a nagyobb energia sűrűség a hidrogénnel szemben. A fejlődést a 90-es évek eleji kaliforniai ZEV rendelet ösztönözte, a hidrogén mellett fedélzeti metanol vagy más üzemanyagból hidrogént előállító rendszerrel. A legfontosabb kihívás az energia sűrűség

99

növelése, amit a 90-es évek fejlesztései céloztak meg sikerrel, a nagy autógyártóknál. A széles körű elterjedéshez azonban számos feladat megoldandó: – – – –

hidrogén utántöltő infrastruktúra, fedélzeti üzemanyag átalakítók, ha nincs hidrogén, fedélzeti hidrogén tároló rendszer, amely kellően biztonságos, könnyű, nem drága és könnyen kezelhető, további jelentős költségcsökkentés.

Alkalmazása széles körű lehet nemcsak a személyautók és a könnyű gépjárművek, hanem a buszok, tehergépjárművek, nehézgépek, repülők, és helyhez kötött energia termelő egységek esetében is. Buszos demonstrációs programok indultak a 90-es években Észak-Amerikában (Vancouver, Chicago, Sacramento, Washington), és harminc busz került üzembe 2002-ben európai városokban is. Az akadályok körében az egyik a költségtényező, a másik az üzemanyag. A hidrogén nehezen kezelhető, tárolható. A kísérleti technológiában a hidrogén folyékony, nagynyomású, fém hibrides, és szóda hidrátos formában került tárolásra. Távlatban a hidrogén bázisú alkalmazás a célkitűzés ma is, benne olyan járulékos elemekkel, mint a helyi energiaellátás külső helyszíneken, építési munkahelyeken. A potenciális energetikai és környezeti előnyök jelentősek lehetnek, lényegében nulla emisszióval és fele akkora energia igénnyel, mint a belsőégésű motor technológiák. Az üvegházi hatás mértéke a hidrogén előállításától függ, vízből napenergiával az ideális állapot, míg földgázból is 40%-os emisszió csökkentés érhető el. A mai optimista forgatókönyvek szerint 2025-re a fejlett országokban a forgalomba kerülő közúti járművek fele cellás energiaforrású lehet, amely kiterjed más szektorokra is. 3.4.5. A városi közösségi közlekedés környezeti hatásai A városi közösségi közlekedés energetikai részesedése minimális, ami azonban nem jelenti azt, hogy e szektor emissziós és környezeti kérdései ne lennének igen fontosak. Egyfelől a fajlagos mutatók, így a kihasznált utaskm-re eső energia felhasználás, másfelől a versenyképesség, a javuló egyéni közlekedési motorizációs mutatók szempontjai is lényegesek. Emissziós problémák A városi közösségi közlekedésben a diesel és az elektromos hajtás dominál. Előbbi meglehetősen szennyező imázzsal bír, utalva a korábbi fejezetekre, különösen a városi finomszemcse terhelésre, kiegészítve a többi jellegzetes légszennyezővel: CO, NOx, szénhidrogének. Az elektromos járművek helyben nem szennyeznek, de az erőművi kibocsátás és egyéb hatások – nukleáris energia, vízi erőművek stb. – jelentősek lehetnek. Jellegzetes városi fajlagos emisszió összevetést mutat a 23. táblázat.

100

Busz Diesel vonat Villanyvonat Villamos/metró Személyautó

Emisszió g/utaskm SO2 CO 0,1 1,0 0,2 0,1 1,1 0,1 0,01 11,0

NOx 0,8 1,0 0,4 0,2 2,1

HC 0,1 0,1 0,002

23. táblázat Jellegzetes városi közlekedési emissziók (Carpenter 1994.)

Az üvegházi gáz, elsősorban CO2 kibocsátás, és ezzel összefüggésben az energiafogyasztás lényeges környezeti mutatója a városi közösségi közlekedésnek, itt is figyelembe veendők az életciklus hatások, az üzemanyag vertikum hatásai és a különböző hatékonyságú, minőségű motorok. Városi közösségi járművekre jelez viszonylag friss adatokat a 24. táblázat. Férőhely

Városi villanyvonat Városi diesel vonat Könnyű vasút Metró Autóbusz Minibusz Közepes személyautó

300

Energiafogyasztás MJ/jármű km 117

CO2 emisszió kg/jármű km 11,7

146

74

265 555 49 20 5

47 122 14,2 7,1 3,5

EnergiaCO2 emisszió fogyasztás MJ/férőhelykm g/férőhelykm 0,39

39

8,8

0,50

60

10,1 26,0 1,6 0,8 0,39

0,18 0,22 0,29 0,36 0,70

38 46 33 40 78

24. táblázat Életciklus energiafogyasztás, és CO2 kibocsátás a városi közlekedésben (Potter 2000., Roy 2002.) A fenti adatok brit bázisúak, de hasonló tendenciát mutatnak az európai példák is azzal, hogy az áram előállítás módja nagyban befolyásolja az adatokat, itt kevert gáz, szén, és nukleáris bázis van a háttérben. A járművek férőhely kihasználása is lényeges elem, hiszen a személygépkocsiknál gyakori az egyedüli járművezetővel való közlekedés, ami tízszerese a közösségi közlekedési energia felhasználásnak utasra vetítve, és ez csúcsidőben jellemző is lehet. Természetesen a realitáshoz hozzátartozik a csúcsidőn kívüli, vagy a frekventálttal ellentétes forgalom jóval alacsonyabb kihasználtsága, ami összességében 30-40%-os férőhely kihasználást jelenthet napi átlagban városi könnyűvasút, vagy metró rendszerben. Ez is arra utal, hogy az eszközhasználati 101

váltás előnyei az egyéni felől a közösségi felé csak akkor érvényesülnek, ha a férőhely-kihasználás az autóknál alacsony, míg a közösségi járműnél minél magasabb. Különösen elővárosi közlekedésben lehet igen hatékony az átterelés a közösségi módra, a fenti adatok alapján, az átlagos elővárosi bejáró távolság figyelembe vételével évi 1,3 tonna széndioxidot termel egy személyautó, ami ösztönző, adókat és támogatásokat alkalmazó (push and pull) eszközökkel több, mint 80%-kal csökkenthető a közösségi közlekedés révén, természetesen fejlesztések, kapacitás bővítések alkalmazásával is. A közösségi közlekedés környezeti mutatóinak javítása A közösségi közlekedés környezeti, energia hatékonysági előnyei világosak, de számos ezzel szemben haladó tényező is van, így a nagyobb sebesség, a különböző komfort eszközök, légkondicionálás, inkább növeli, mint csökkenti az energiafogyasztást. Ugyanakkor a szigorodó EURO, és UIC emissziós standardok mellett a személygépkocsik alternatív üzemanyagai, a gáz és a bio üzemanyagok alkalmazása növelik azok attraktivitását is. A diesel bázisú buszos rendszerek is számos kihívással néznek szembe, és előtérbe került az LPG, földgáz, hidrogén üzemanyag alkalmazása, ahol gazdaságosabban, könnyebben bevezethetők, mint az egyéni közlekedésben. A gáz buszokkal igen magas emissziós kritériumok elégíthetők ki, pl. a VOLVO CNG buszok 2,5 g/kWh NOx, 0,28 g/kWh CO, 0,53 g/kWh HC, és 0,1 g/kWh PM emissziót értek el, ami a legszigorúbb EURO szinteket is teljesíti. A széndioxid emisszió bázisa a diesel buszoknál 210 g/km, ami földgáznál 238, metanolnál 254, és bio alapú etanolnál is 247, csak a fa-alapú metanol és etanol (89, és 59), valamint a hidrogén (62) tud jóval kedvezőbb mutatókat hozni. Hatékony emisszió csökkentést jelent még a korszerű kombinált ciklusú erőművek alkalmazása, áram és hőtermeléssel, és az elektromos hajtás regeneratív fékezéssel. Távlatilag, pedig az üzemanyag cellás, hidrogénre épülő rendszer hozhat lényeges előrelépést, amivel a széndioxid kibocsátás kétharmadával csökkenthető. Ezzel kapcsolatban a Zebus demonstrációs program van folyamatban Észak Amerikában és Európában városi buszoknál, ami elvezethet a szélesebb körű alkalmazáshoz. Rövidebb távon ugyanakkor a diesel elektromos hibrid busz rendszerek rendelkeznek jelentős potenciállal. Rendszerszemléletű szempontok A közösségi közlekedés környezeti energetikai előnyei mellett az árnyoldalakra is fel kell hívni a figyelmet. Így pl. az elővárosi közlekedési rendszerek fejlesztése további közlekedési, mobilitási igényeket keltenek, hozzájárulnak az elvárosiasodási, lazulási folyamatokhoz. A hagyományos struktúrákban az emberek gyalog el tudtak jutni munkahelyükre, míg ma jelentős távolságokból járnak dolgozni. A masszív közösségi közlekedési fejlesztések tovább növelik a szállítás intenzitást, megjegyezve azt is, hogy az összes utazások mintegy 20%-a csak a bejáró forgalom, és a széthúzott terekben az autós mobilitás is növekszik. Ezen tendenciák együttesen környezeti és természetvédelmi kockázatot, terhelés növekedést jelentenek az érintett régiókban. E tekintetben tehát egy közlekedési

102

rendszer környezeti értékelésekor az összenergia ráfordítás, és emisszió kalkulálandó, és hasonlítandó bázis változatokhoz, vagy alternatív megoldásokhoz. 3.4.6. A vasút környezeti hatásai A vasúttal kapcsolatban a kezdetektől fogva jellemző egyfajta közhelynek tekinthető felfogás, annak energia és környezeti hatékonysága. Ezt azonban a valós közlekedési helyzetekkel kell szembesíteni, így a járulékos, az ajtótól, ajtóig terjedő szállítás kapcsán jelentkező átrakási költségek, gyűjtő fuvarok, kapacitás kihasználás adataival, vagy akár azzal, hogyan állítják elő a szükséges hajtási energiát. Energetikai oldal E tekintetben a fajlagos energiafogyasztás fontos mutató, Európában a mai átlag technológiákat figyelembe véve 1 kg olaj egyenértékkel: – – – –

19 utaskm személyautó futás, 82,6 utaskm nagysebességű vasúti futás, 57,6 tonnakm tehergépkocsi futás, 25 tonnás kiterhelt járművel, 128,2 tonnakm kiterhelt vasúti futás teljesítmény érhető el.

Természetesen ezen adatok leegyszerűsítik a valós helyzeteket, adottságokat, lehetőségeket. A fent is jelzett faktorok mellett, pl. az elektromos energia előállítása, az erőművi hatékonyság, és műszaki színvonal, a kapcsolódó hálózat is fontos elemek lehetnek. A másik hatékonysági összetevő a közlekedési rendszer adottságaiból fakad, így egy vasúti szolgáltatás fővonalon, sűrű elővárosi övezetekben akár 2000 utassal is közlekedhet, míg egy regionális vonalon ennek töredéke érhető csak el. Az energiahatékonysági mutatók között is jelentősek lesznek így a különbségek. Az összehasonlítás alapjai azonban lehetnek még a fő külső hatások, társadalmi költségek, mint a balesetek, a zajterhelés és a légszennyezés szerinti együttes vizsgálat a közlekedési módok között. Erre az ECMT 1998-as vizsgálatai, adatai a legáttekintőbbek. Ehhez kapcsolódik a 25. táblázat, amely a fajlagos emissziós és energia felhasználási adatokat jelzi a főbb mobilitási formákban.

103

Repülő 500 km 1500 km Személyautó, benzines, két utassal diesel két utassal diesel egy utassal Nagysebességű vasút Hagyományos vasút Busz

Energiafelhasználás MJ/ukm 2,2 1,6

160 115

Emisszió g/utaskm NOx Illékony vegyületek 0,47 0,06 0,40 0,03

0,05 0,05

1,5 1,3 3,2

110 100 235

0,08 0,39 0,76

0,03 0,05 0,09

0,02 0,03 0,07

0,7 0,8

40 50

0,24 0,28

0,01 0,01

0,06 0,07

0,3

20

0,29

0,02

0,01

CO2

SO2

25. táblázat Fajlagos energiafelhasználási és emissziós mutatók a távolsági személyszállításban (Roos 1997.) Fenti adatok természetesen adott kapacitás kihasználási viszonyokra utalnak, így 65%-os repülő, nagysebességű vasút, és autóbusz, 40%-os hagyományos vasúti kihasználással, és az átlagos európai villamos energia előállítási struktúrát alapul véve. Ez már árnyaltabb képet mutat, és szennyezőnként eltérő preferenciákat hozhat. Hasonló összevetés tehető az áruszállításban is, ahol 67%-os repülő, 45-55%-os nehéz tehergépjármű, 33%-os vasúti, és 50%-os hajó kiterheltséget vesznek alapul. A legkedvezőbb helyzetet a belvízi hajózás és a vasút mutatja, azonban a konkrét lehetőségek, helyzetek sokat befolyásolhatnak a követendő politikán. (26. táblázat)

104

Repülő 500 km 1500 km Teherautó, 35 tonna 20 tonna Diesel vasút Villany vasút Uszály Part menti hajózás Diesel

Energiafelhasználás MJ/tkm 19,5 11,0

1420 800

1,24 2,77

100 200

1,20 2,26

0,05 0,10

0,03 0,05

0,95 0,83

69 38

1,22 0,07

0,07 0,00

0,08 0,21

0,54

40

0,69

0,04

0,24

0,19

13

0,26

0,01

0,02

CO2

Emisszió g/tonnakm NOx Illékony vegyületek 4,33 0,65 2,66 0,25

SO2 0,42 0,23

26. táblázat Fajlagos energiafelhasználási és emissziós mutatók a távolsági áruszállításban (Dings, Dijsktra 1997.) A vasúti versenyképesség feltételei A vasúti térvesztés kapcsán elsősorban a kombinált szállítás az a terület, ahol a közúti teherszállítással ma is éles versenyben van a vasút. A közelmúltban, 2002ben készült az IRU, a Nemzetközi Közúti Unió vizsgálata, amely több jellemző európai viszonylatban hasonlította össze a két szállítási megoldás, – kombinált szállítás és nehéz tehergépjármű – energiafogyasztását és széndioxid emisszióját. Ennek eredményei is arra utalnak, hogy nem elegendő általában és átlagban a vasúti fajlagos előnyöket emlegetni, hanem a konkrét viszonylatok helyzetét, lehetőségeit is vizsgálni kell. Pl. a München Verona kapcsolatban teljes kihasználás mellett is legfeljebb azonos szinten van a vasúti/kombinált szállítás, tekintve, hogy viszonylag kis távolságról van szó, ami közúton 437 km, vasúton 617 km, és utóbbi esetben a teljes közúti jármű felkerül a vasúti szerelvényre. Érdekes módon az Isztanbul München viszonylatban sem sokkal jobb a helyzet, ahol a kombinált szállítás vasúti szakasza csak 648 km a teljes 2119-ből, s ahol 85%-os kiterheltség kell az energetikai és 55%-os a széndioxid emissziós előny érvényesüléséhez a vasút részéről. A legkedvezőbb helyzetben az Antwerpen Milánó viszonylat van a vasút, illetve a kombinált szállítás szempontjából, ahol közvetlen konténer vonat összeköttetés van (963 km) 66 km-es közúti ráhordási fuvarral, és a tisztán közúti kapcsolat itt 273 km-rel hosszabb, s ahol csekély kiterheltség mellett is versenyképes a vasúti csatorna. Ez azonban a legtöbb olyan európai viszonylatban igaz, ahol konténer vonatok közlekednek, s ez igaz a TEN főbb elemeire is.

105

A kombinált szállítás versenyképességi feltételei tehát az alábbiak – – – –

meghatározott hosszúságú vasúti kapcsolat (min. 500 km), a kombinált szállítási útvonal ne legyen számottevően hosszabb a közútnál, a vasúti szállítás konténerekre épüljön, és ne a teljes közúti jármű kerüljön a kombi szerelvényre, a vasúti fuvar jó kihasználtságú legyen.

A vasúti preferenciát szolgáló intézkedések A 90-es évek végén végeztek vizsgálatokat a párizsi agglomerációban, ahol a közösségi közlekedés, a bejáró forgalom nagy része vasúti jellegű. 1996-ban 52%-os volt az autós bejáró forgalom részesedése, míg 44% a közösségi közlekedésé, a maradék a gyalogos, kerékpáros. A vizsgálat különböző ösztönző, és restriktív intézkedések – push and pull – hatásait elemezte az autóhasználatra, a modal split alakulására, benne természetesen ellátás javító intézkedésekkel és az autózás költségei növelésével. Az eredmények áttekintése látható a 27. táblázatban. Változás % Intézkedések Elővárosi közösségi hálózat fejlesztése 50%-os tarifamérséklés 0,8 EURO/km városi útdíj alkalmazása 33%-os sebességcsökkentés az egyéni közlekedésben

Közösségi közlekedés utaskm

Autó használat járműkm

Összes utaskm

Közösségi közlekedési bevétel

Felhasználói költség

Időráfordítás

+5

-3

+1

+9

0

0

+ 34

-6

+12

- 32

- 10

+9

+4

-6

-1

+5

+7

-2

+6

- 22

-9

+6

- 20

+6

27. táblázat Szabályozó intézkedések hatása a modal split alakulására (Morellet 2002.) Az intézkedések főbb jellemzői: –

–

A közösségi hálózat fejlesztése az elérési időket mintegy felére csökkentette a modell alapján, és az utazások mintegy fele átszállás nélkülivé vált. A bevételek növekedése természetesen nem fedezi a hálózat bővítését, és ez a változat jelentős beruházási költséget igényel, s az előnyök ahhoz képest nem jelentősek. A tarifacsökkentés a költségvetési ártámogatás jelentős emelését igényli, s a kapcsolódó energetikai és környezetvédelmi előnyök nem jelentősek.

106

– –

Az útdíj bevezetése csökkentené a torlódást, és nem jelentene jelentős vasúti többlet utazást, s a hatások mind környezeti, mind költségvetési szempontból kedvezőek lennének. A sebesség korlátozás jelentős visszafogást jelentene az autós mobilitásban, kedvező környezeti hatásokkal és veszteségekkel az autósoknak.

A vizsgálat, illetve szimuláció arra utal, hogy vasúti szállítás vonzóvá tétele mindenképpen társadalmi költségekkel jár, s az intézkedések kombinációja lehet javasolható így az említettek között az útdíj és a tarifa mérséklés együttes alkalmazása. Változatlanul fontos azonban az energia megtakarítás és környezetvédelmi előnyök költség előnyeit összevetni a csökkentés költségeivel. A külső, társadalmi hatások, költségek kifejezése, megállapítása e szempontból is komoly kérdés. Változatlanul a 90-es évekbeli ECMT felmérések tekinthetők relevánsnak, és egyértelműen mutatják a vasút környezeti és biztonsági előnyeit (28. táblázat). Szállítási módok Személyautó Vasúti személyszállítás Közúti teherszállítás Vasúti teherszállítás

Költségek (ECU/EURO) / 1000 utaskm, illetve tonnakm Légszennyezés Zaj Balesetek 5-7 3 33 0,6-3,5 11 3 23 8 21 0,2-1,2 16 1

28. táblázat Fajlagos külső költségek (ECMT 1998.) 3.4.7. A környezeti hatásvizsgálat lehetőségei A közlekedési rendszer hatásai sokrétűek a környezetre, nem pusztán közvetlen környezeti, ökológiai hatásokról, hanem társadalmi, gazdasági hatásokról is szó van. A környezeti hatásvizsgálat folyamata ennek áttekintését hivatott elvégezni, a kapcsolódó döntéseket elősegítendő. A jellemző hatásokat a 42. ábra mutatja be, utalva arra is, hogy a folyamat lehetővé teszi az alternatív megoldások vizsgálatát, és a mérséklő intézkedések felvetését. Közlekedési hatások Légszennyező hatások Zajterhelés Ökológiai hatások Társadalmi, gazdasági hatások

Alternatívák értékelése Környezeti hatáselemzés Mérséklési intézkedések

42. ábra A környezeti hatásvizsgálat közlekedési megvalósítása

107

4.

A közlekedési rendszerek szolgáltatási minősége, elméleti alapok és összefüggések

4.1. A forgalomlebonyolódás minőségének jelentősége Az életminőség javítása mind az EU országok, mind a magyar nemzeti fejlesztés alapvető célkitűzése. Tekintettel arra, hogy a közlekedés kiemelt szerepű az emberek életében a forgalomlebonyolódás minősége befolyásolja az egyén közérzetét és a közvéleményt is. (1. fejezet) A forgalomlebonyolódás minősége mind a személyközlekedésben, mind az áruszállításban, mind az egyéni, mind a tömeg (közösségi, közforgalmú) közlekedésben alapul veendő – – – – – – –

a forgalmi körülmények értékelésénél, az egyes közlekedési módok összehasonlításánál, a forgalmi méretezés módszereinek fejlesztésénél, az útvonalak (szakaszok és csomópontok) tervezésénél, a közlekedési hálózatok tervezési módszereinél, az optimum keresési elvek és módszerek fejlesztésénél, a közlekedéspolitika tudományos megalapozásánál.

A térségszerveződés különböző szintjein összefüggésben a rendszertulajdonságokkal és fejlesztési célokkal, olyan cél-intézkedés rendszer alkalmazása szükséges, amely a minőséget előtérbe helyezi. A 43. ábra a személyközlekedés, a 44. ábra az áruszállítás cél-intézkedés rendszerét mutatja be.

4.2. Forgalomlebonyolódás a közúti közlekedési alrendszerben 4.2.1. A közúti infrastruktúra jellemzése Útvonalak Az egyes területek szerepkörének, funkciójának eltérő volta miatt jön létre a közúti közlekedési hálózat, mely vonalrendszer mennyiségi és minőségi paramétereit alapvetően a településrendszer, a technika, a társadalom és a földrajzi tényezők határozzák meg. A közúti közlekedés szó szerinti alapja a közúthálózat, melynek használatával jutnak el az emberek és az áruk céljukhoz. A járművek és a közutak tervezése összhangban kell történjen, fontos egymás igényeinek kielégítése. A területrendezési tervekben figyelemmel kell lenni a kiszolgálandó terület igényeire, a védett térségekre vonatkozó szabályozásokra, a környezetvédelmi elvárásokra, az akadálymentességi követelményekre és a vonatkozó útügyi műszaki előírásokra.

108

Városok és régiók (térségek) gazdasági, szociális, ökológiai, szerkezeti fejlesztése intézkedések a közlekedés területén

A közlekedés negatív hatásainak csökkentése

Mobilitás és az elérhetőség biztosítása

Közlekedési kínálat javítása

Motorizált egyéni közlekedési utak csökkentése

Az utak számának, hoszszának és koncentráltságának csökkentése

Kereslet-orientált közösségi közle-kedési kiszolgálás

Rövid távú helyváltoztatás gyalogos kerékpáros előnyben részesítése

Gyalogos és kerékpáros közlekedés minőségének javítása

Egyéni közlekedésről gyalogos, kerékpáros és közösségi közlekedésre áthelyezés

Magas térbeli-időbeli közlekedési igény koncentráltságnál a tömegközlekedés előnyben részesítése

Motorizált egyéni közlekedés korlátozása

Megmaradó helyváltoztatás elviselhető lebonyolítása

Egyéni közlekedési szövetségek megvalósítása

Átlagos térbeli-időbeli közlekedési igénynél azonos arányú közösségiegyéni közlekedés

Közösségi közlekedés minőségének javítása

Csekély közlekedés koncentráció egyéni közlekedés előnyben részesítése

Rendszer kapcsolati pontok minőségének javítása

Közlekedési igénycsökkentő települési struktúra kialakítása

Közlekedési infrastruktúra javítása

Közlekedési igénycsökkentő magatartásmódok támogatása

Hálózat funkcionális differenciálása

Közlekedési igénycsökkentő termelési és elosztási módok támogatása

Infrastrukturális, üzemi, használati költségek minimalizálása

Közlekedési igények térbeli-időbeli átalakítása

Forgalmi folyamat lebonyolításának javítása

Telekommunikációs rendszerek használata

43. ábra A személyközlekedés cél-intézkedés rendszere

109

Városok és régiók (térségek) gazdasági, szociális, ökológiai, szerkezeti fejlesztése intézkedések a közlekedési rendszerben

A közlekedés negatív hatásainak csökkentése

Áruval való ellátás biztosítása és hulladék elszállítása

A közlekedési folyamatok számának és hosszának csökkentése

Az utak számának, hosszának csökkentése

Megmaradó utak elviselhető lebonyolítása

A szállítás tárgya szerinti egységesítés

Közlekedési igénycsökkentő települési struktúra kialakítása

Járművek számának és nagyságának minimalizálása

Körutak hosszának minimalizálása

Szállítási igénycsökkentő magatartásmódok támogatása

Forgalomlebonyolódás javítása

Közlekedési infrastruktúra javítása

Költség minimalizálás

Telekommunikációs rendszerek használata

Környezetbarát járművek alkalmazása

44. ábra Az áruszállítás cél-intézkedés rendszere

110

A közlekedési hálózat területigényes, a település területének mintegy 5 %-át az álló forgalom (parkolás), 15 %-át, pedig a mozgó forgalom veszi igénybe. a közlekedési teljesítmény és a hálózat sűrűsége között ellentmondás van, mert a teljesítmény csökkentése érdekében növelni szükséges az útfelületek nagyságát, tehát fontos szempont az optimum megtalálása. Jellemzésére leggyakrabban a fajlagos hálózatsűrűséget alkalmazzák, pl. a következő mértékegységekkel: km/km2, km/1000 lakos, km/utaskm. Az útvonalak az adott térség szerkezetének kialakításában jelentős szerepet töltenek be, továbbá a megvalósításuk komoly tőkebefektetést igényel, ezért hosszú távra célszerű tervezni. Adott esetben ütemezetten szükséges megvalósítani a beruházást. A kialakítható haladási sebesség és az útvonal környezete alapján az Európai Uniós elvárásnak is megfelelően a műszaki előírás belterületi és külterületi közutakat különböztet meg. A 29. táblázat a külterületi, a 30. táblázat a belterületi közutak tervezési sebességét tartalmazza, a környezeti körülmények függvényében 10, illetve 8 tervezési osztályba sorolva. Külterületi közutak Gyorsforgalmi utak

Tervezési osztály jele

Autópálya

K.I.

Autóút

K.II.

I. rendű főút

K.III.

II. rendű főút

K.IV.

Összekötő út

K.V.

Bekötő út

K.VI.

Állomási hozzájáró út

K.VII.

Egyéb közút

K.VIII.

Kerékpárút

K. IX.

Gyalogút

K. X.

Főutak

Mellékutak

Környezeti körülmény A B A B, C A B, C A B C A B C A B C A B C A B C

Tervezési sebesség vt [km/h] 140 110 110 90 100 90 90 70 60 80 70 50 80 70 50 80 70 50 60 50 30 –

29. táblázat A külterületi közutak tervezési osztályai

111

Belterületi közutak Gyorsforgalmi utak

Tervezési osztály jele

Autópálya

B.I.

Autóút

B.II.

Hálózati funkció

a I. rendű főút

B.III.

Főutak

b II. rendű főút

B.IV. c

Mellékutak

Gyűjtő út

B.V.

Kiszolgáló út

B.VI.

Kerékpárút

B. IX.

Gyalogút

B. X.

d

Környezeti körülmény A B A B, C A B C A B C D A B C D A, B C D

Tervezési sebesség vt [km/h] 110 90 90 80 80 70 60 70 60 50 40 60 50 40 40 - 30 40 30 -

–

30. táblázat A belterületi közutak tervezési osztályai A környezeti körülmények meghatározása: Külterületi közutak esetén a környezeti körülményeket három kategóriába sorolják be: „A” jelű környezet –

síkvidék, természeti és/vagy épített környezet korlátozások nélkül.

„B” jelű környezet – –

dombvidék, természeti és /vagy épített környezet korlátozások nélkül, síkvidék oly mértékű természeti és/vagy épített korlátozásokkal, amelyek még lehetővé teszik a „B” kategóriához előírt tervezési sebességekhez kapcsolt paraméterek gazdaságos alkalmazását.

„C” jelű környezet – –

hegyvidék, sík- és dombvidék oly mértékű természeti és/vagy épített korlátozásokkal, amelyek csak a hegyvidéki tervezési paraméterek alkalmazását teszik lehetővé.

112

Belterületen a környezeti körülményeket négy csoportba kell beosztani: „A” jelű környezet – –

beépítetlen, vagy lazán beépített terület, nem érzékeny környezet.

„B” jelű környezet – –

beépítetlen, vagy lazán beépített terület, érzékeny környezet.

„C” jelű környezet – –

sűrűn beépített terület, nem érzékeny környezet.

„D” jelű környezet – –

sűrűn beépített terület, érzékeny környezet.

A topográfiai adottságokat belterületen a környezeti körülményeket módosító tényezőként az alábbiak szerint kell figyelembe venni: Főutaknál – –

dombvidéken a „B” jelű környezeti körülmény, hegyvidéken a „C” jelű környezeti körülmény.

Mellékutaknál – –

dombvidéken a „C” jelű környezeti körülmény, hegyvidéken a „D” jelű környezeti körülmény.

A belterületi közutak hálózati funkciói: –

– –

–

Az „a” hálózati funkciójú közutak meghatározó településszerkezeti elemek, melyek kialakításánál a kapcsolati funkciót (az átmenő forgalom biztosítását) előnyben kell részesíteni a feltáró és kiszolgáló funkcióval szemben. A „b” hálózati funkciójú közutak jelentős településszerkezeti elemek, melyek kialakításánál a kapcsolati funkció előnyben részesítése mellett a feltáró funkció is megjelenik. A „c” hálózati funkciójú közutak az érintett területegységen belüli, lokális területszerkezeti elemek, amelyeknél a feltáró és kiszolgáló funkció közötti helyes arány kialakítására szükséges törekedni, a kapcsolati feladat korlátozásával. A „d” hálózati funkciójú közutak a területszerkezet szempontjából nem jelentős közúthálózati elemek, melyek kialakításánál a kiszolgáló feladat biztosítása mellett a feltáró funkciót szabályozni, a kapcsolati funkciót tiltani kell.

A külterületi közutak tervezési sebességét az egyes tervezési osztályokban a környezeti körülményekre – belterületi közutakon a hálózati funkcióra is – figyelemmel kell meghatározni. A tervezési sebességből következnek az adott út műszaki jellemzőinek szélső értékei. 113

A tervezési sebesség függvényében megállapított útvonali elemek szélső értékei a 31. táblázatban találhatók meg. A település és az országos közúthálózat kapcsolata akkor ideális, ha azok a járművek – és csupán a szükséges mértékben – terhelik a települést, amelyeknek ez a célja. A többi jármű gazdaságos távolságban elkerüli a települést. A kapcsolat folyamatosan változik, függ a település fejlődésétől, a motorizáció alakulásától és a környezetvédelem fontosságának erősödésétől. Csomópontok A közúthálózat alapvetően nyílt útszakaszokból, és ezek találkozási pontjaiból, a csomópontokból áll. Az utak közötti kapcsolatot lehetővé tevő területeken nagyobb valószínűséggel találkozhatnak a különböző irányokból érkező járművek, ezért fokozott figyelmet szükséges fordítani a nem kívánt találkozások elkerülésére. Ennek biztosítására kézenfekvő megoldás lenne a mindenkori térbeli szétválasztás, ami azonban súlyos anyagi, terület-felhasználási és településen belül városképi nehézségeket támasztana. A közúti csomópontoknak számos hátránya van. Gyakran akadályozza a forgalmat, sebességcsökkentést okoz, esetenként megállásra kényszerülnek a járművek, a gyalogosok. A hálózat esetenkénti szűk keresztmetszetén való áthaladás időveszteséget eredményez. A fokozott balesetveszély mellett a környezet jelentősebb levegő- és zajszennyezésével is kell számolni. A csomópontok típusának kiválasztása, kialakítása és elhelyezése függ a csomópontban találkozó utak hálózati szerepkörétől és osztályba sorolásától, a csomópont várható forgalmától és annak összetételétől, a terület- és településszerkezeti adottságoktól és a csomópont környezeti körülményeitől, a közlekedésbiztonsági követelményektől, valamint a gazdasági szempontoktól is. A csomópontok forgalmi és geometriai tervezését úgy kell elvégezni, hogy az összhangban legyen: – – – –

a település- és területrendezési tervekkel, az érintett úthálózat szerkezetével és az utak funkciójával, a közlekedők és a környezetben élők biztonsági érdekeivel, az akadálymentes használhatósággal, a környező terület jellegével, annak környezeti igényeivel.

A csomópontok típusát és helyigényét a közúthálózat-fejlesztési tervekkel összhangban, a nagy távlatban várható mértékadó forgalom figyelembevételével kell megtervezni. A közúti csomópont forgalmi méretezését úgy kell elvégezni, hogy az a mértékadó forgalmat a megfelelő szolgáltatási színvonalon – minden ütemben – le tudja vezetni.

114

30

40

50

60

Tervezési sebesség [km/h] 70 80 90 100

110

120

130

140

Minimális körívsugár [m]

25

45

80

120

180

250

340

450

600

720

900

1100

Minimális átmeneti ív paraméter [m]

21

32

48

64

85

130

152

175

200

240

300

350

Külterület

11,0

10,0

9,0

8,0

7,0

6,0

5,0

4,5

4,0

4,0

4,0

4,0

Belterület

15,0

14,0

12,0

10,0

8,0

7,0

6,0

5,0

4,5

4,5

-

-

160

350

700

1200

2100

3500

5500

Tervezési elemek Helyszínrajz

Maximális hosszesés [%]

Megállási Hosszlátótávolság szel- Minimális domború alapján vény lekerekítő ív sugara [m] Előzési látótávolság alapján Minimális homorú lekerekítő ív sugara [m] Keresztszelvény Látótávolság

8500 13000 16500 22000 30000

11000 13500 16500 20000 25000 30000 40000 50000 65000 80000 250

500

800

1100

1600

2300

3000

Minimális oldalesés [%]

2,5

Maximális túlemelés [%]

7

Túlemelés-kifuttatás maximuma [%]

2

1,5

3900

5000

1,0

Túlemelés-kifuttatás minimuma [%]

6500

-

-

8500 10500

0,5 0,3

Minimális megállási látótávolság (e=0%) mellett [m]

25

35

50

65

85

110

140

170

210

260

320

390

Minimális előzési látótávolság [m]

300

330

360

400

440

500

560

640

700

800

-

-

31. táblázat A tervezési elemek szélső értékei a tervezési sebesség függvényében

115

A forgalomszabályozásnak és a geometriai kialakításnak összhangban kell lennie. A csomópontok elhelyezése és kialakítása tegyen eleget a forgalombiztonsági követelményeknek, azaz legyen biztosított a felismerhetőség (észlelhetőség), az áttekinthetőség, a felfoghatóság, a jelezhetőség és a járhatóság. Az áthaladási elsőbbség kijelölésénél a hálózati hierarchiát kell alapul venni. Azonos hálózati szerepkör esetén a nagyobb forgalmú utak, ha a forgalomnagyság is azonos, akkor a távolsági forgalmat vivő közutak, illetve a közforgalmú közlekedés járművei kapjanak a csomópontban elsőbbségi jogot. Az elsőbbségi jogot – bármelyik elv is érvényesül – geometriailag is ki kell fejezni azért, hogy a pszichológiai előnyérzet a tényleges jogi előnnyel egybeessék. Közlekedésbiztonsági szempontból előnyös, ha az adott útvonalon az elsőbbségi jog és a forgalom függvényében hasonló típusú csomópontok létesülnek. Ezt a hálózati elvet a csomóponttípusok kiválasztásánál számításba kell venni. Az optimális építési, fenntartási és üzemeltetési követelményeket is számításba kell venni (gépesíthető építés, hóeltakarítás, víztelenítés stb.). A csomópontok egymástól való távolságát több tényező befolyásolja (az út osztályba sorolása, a területfeltárás, az úthálózati kapcsolatok, a biztonságos járműmozgás, az átmenő főút zavartalan forgalomlebonyolódása, a csomópont jelezhetősége stb.). A közúti csomópontokat számos szempont alapján lehet csoportosítani. A csomóponti ágak száma alapján három kategóriát érdemes megkülönböztetni, úgymint – – –

háromágú, négyágú, öt-, illetve többágú csomópont.

Azonos rangú útvonalak háromágú csomópontja a szétválás, míg alacsonyabb rangú út becsatlakozik egy magasabb rangú útvonalba (45. ábra, 46. ábra)

45. ábra Autópályák szétválása

46. ábra Becsatlakozás

Városi főútvonalak leggyakrabban alkalmazott csomóponttípusa négyágú, mivel a közlekedési hálózat kialakítása során gyakoribbak a hálózaton belüli

116

kereszteződések, csomópontok.

mint

a

szélső

helyzetben

megvalósítandó

háromágú

Az öt és ennél több ágú csomópont hagyományos kialakítású létesítését lehetőség szerint kerülni célszerű. Helyette két, egymástól eltérő megoldás javasolható. Az egyik lehetőség az, hogy a többágú csomópont – amennyiben a helyszín adottságai ezt lehetővé teszi – szétbontásra kerül két kisebbre, melyre példát mutat a 47. ábra.

47. ábra Ötágú és hatágú csomópont egyszerűsítése A másik lehetőség annyi háromágú becsatlakozás segítségével biztosítja a csomópontban történő minden irányú tovább haladást, ahány ág találkozik. Az így kialakítandó körforgalmú csomópont is ütközhet területi problémákba. A 48. ábra egy hétágú, azonos rangú útvonalak találkozásakor kialakuló bonyolult forgalmi rendet oldja fel az óramutatóval ellentétes irányban körbe járható sziget megépítésével.

48. ábra Hétágú csomópont átalakítása körforgalmúvá Másik csoportosítási szempont a csomópont irányítási módja. A dolog természeténél fogva szintbeli kereszteződésben szükséges megfelelő szabályok segítségével meghatározni az egymással konfliktusban lévő járművek áthaladási sorrendjét. Kétféle eljárás segítségével lehet ezt biztosítani. Egyrészt jogszabály, másrészt jogszabályon alapuló táblák teszik lehetővé a forgalmi helyzet tisztázását. Az ún. jobbkéz-szabály alapján történő irányítást vagy alacsony forgalmú utcák találkozásakor, vagy olyankor, amikor a szakemberek szándékosan kívánják lassítani a forgalmat adott területen, pl. baleset megelőzési szempontból. Másrészt „Elsőbbség adás kötelező”, illetve „Állj! Elsőbbség adás kötelező” jelzőtáblával lehetséges irányítani az áthaladási sorrendet. A két tábla

117

között a járművezető számára csupán annyi a különbség, hogy az elsőnél a vezetőre van rábízva a csomópont megközelítési sebességének megítélése, és a szükség szerinti megállás. Az „Állj! Elsőbbség adás kötelező” tábla észlelésekor nincs mérlegelési lehetősége a járművezetőnek, mindenképpen meg kell állnia, vagy a burkolaton lévő helyzetjelző vonalnál, vagy olyan helyzetben, hogy a gépjármű ne zavarja a főútvonal gépkocsiforgalmát. A megállás után döntheti el, hogy mikor áll rendelkezésére elegendő hosszúságú idő a kívánt művelet elvégzésére. Ezt a táblát elsősorban olyan helyeken alkalmazzák, ahol nehezen belátható a kereszteződés, vagy egyéb okból fokozottan balesetveszélyes. Az irányítás következő fokozata a forgalomirányító jelzőlámpa alkalmazása. Amennyiben ez a berendezés működik, akkor figyelmen kívül hagyandó az áthaladási elsőbbséget jelző tábla. További fejlesztés a fontosabb irány különszintű átvezetése lehet. A településeken belüli és az ezen kívül létesített csomópontok több szempontból eltérnek kialakításukban. Külterületen jellemzően magasabb tervezési sebességet vesznek figyelembe, és ez alapvetően befolyásolja az ívviszonyokat, a beláthatóságot és a sávszélességet. A körforgalmú csomópont Az 1970-es években a „forgalmi adottságai miatt rettegett csomópont”-ként emlegetett körforgalmakat sorra átalakították jelzőlámpásakká, így az országban nem üzemelt ilyen csomópont. Ez az irányítási forma 1990-ben – megváltozott céllal – került ismét alkalmazásra a kedvező nyugat-európai tapasztalatok alapján, és kezdett széles körben elterjedni. Ebből a biztonságos, környezetbarát, magas szolgáltatási szintű csomópontfajtából 2004-ben már mintegy háromszáz működik Magyarországon. A körforgalmú csomópont a csatlakozó utak között középsziget köré épített egyirányú forgalmú körpályával létesít kapcsolatot. A körpályán haladó forgalom iránya az óramutató járásával ellentétes. A körpályába minden csomóponti ágon belépő járműnek elsőbbséget kell adni a körpályán haladó járművek részére. Elsősorban gyorsforgalmú utakkal párhuzamos főútvonalakon, bevásárló központok vevői forgalmát kiszolgáló úthálózaton és lakóterületek elkerülését szolgáló útvonalak részeként alkalmazzák a közlekedés résztvevőinek általános megelégedésére. A körforgalmú csomópontok üzemeltetése során tapasztalható legfontosabb előnyök: – – – – – –

kevesebb baleset történik, és a bekövetkezettek kevésbé súlyosak; kikényszeríti a járművek alacsonyabb sebességgel való haladását; számos esetben nagyobb a kapacitása, mint jelzőlámpás kivitelben; azonos rangú minden betorkoló csomóponti ág, nincs kiemelt forgalmi irány; autópálya, 2x2 forgalmi sávos keresztmetszetű út kezdő, illetve végcsomópontjaként célszerűen jelzi az irányítási mód változását; hasznos a 30 km/h-s korlátozott sebességű övezetben;

118

– – – – – – –

célszerű összehangolt jelzőlámpás forgalomirányítású csomópontok sorozata szélén, illetve ilyen útvonalak keresztezésénél; egyszerűbb az irányítás, csupán kétféle tábla szükséges; a városképbe jobban beilleszkedik; új csomóponti ág bekapcsolása, vagy meglévő megszüntetése egyszerű; a beruházási és üzemeltetési költségek alacsonyak; négynél több útvonal találkozásakor előnyös; visszafordulási lehetőség van.

A körforgalmú csomópont néhány hátránya: – – – – – –

nagyobb forgalmú, fontos irány előnyének biztosítása nem megoldható; a közösségi közlekedés elsőbbsége nem biztosítható, buszsáv nem vezethető át; 3 %-nál meredekebb lejtésű területen nem alkalmazható; kerékpársáv nem vezethető végig rajta; nagy átmérőjű körforgalom nem kedvező a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak; területi adottságok megakadályozhatják kialakítását.

Jelzőlámpás irányítású csomópont A jelzőlámpák egyezményes jelrendszer segítségével időben választják szét a csomópontban azonos területen haladni kívánó járműveket, gyalogosokat. A forgalomirányítás tervezésekor a közlekedésben résztvevők érdekeit az alábbi sorrendben szükséges figyelembe venni: – – – –

gyalogosok; kerékpárosok; közösségi közlekedési eszközök; egyéb járművek.

A fényjelző készüléket úgy kell elhelyezni, hogy kellő távolságból észlelhető legyen a jelzés, és a berendezés ne lógjon bele a közúti űrszelvénybe. Megkülönböztethető három-, kettő- és egyfogalmú jelzőlámpa. A közúti járművek és a villamos irányítására szolgál a háromfogalmú jelző, a gyalogosok, valamint a villamos pályát keresztező járművek mozgását irányítja a kétfogalmú, míg veszélyes helyre hívja fel a figyelmet, tilos jelzés alatti bizonyos irányra vonatkozó szabadjelzést ad, illetve az autóbuszok mozgását irányítja egyfogalmú jelzőlámpa. (49. ábra)

119

P

P

S

S

P

P

Z

Z

Z

S

S

BUSZ

49. ábra Közúti-, villamos-, gyalogos-, villamos fedező-, veszélyt-, kiegészítő- és busz-jelző vázlatos képe Jelzőlámpás forgalomirányítást az alábbi esetekben célszerű alkalmazni: – – – – – –

főútvonalak csomópontjain; 4 és több forgalmi sávú utak találkozásakor; ha az alárendelt úton túl hosszú várakozási idő van; ha mindkét úton villamos közlekedik; balesetek ismétlődésekor; veszélyes gyalogátkelőhelyeken.

A forgalmi igények és a technikai lehetőségek figyelembe vételével a következő fajtái különböztethetők meg a jelzőlámpás irányításnak: – – – – –

állandó időtervű program (a forgalom aktuális változásától függetlenül, korábban megállapított igény alapján, változatlan ciklusidővel működik); forgalomtól függő vezérlés (az aktuális forgalomnak leginkább megfelelő állandó időtervű program működik a rendelkezésre állók közül); forgalom által befolyásolt (az aktuális forgalomnak megfelelő hosszúságú a fázisidő, előre megadott legrövidebb és leghosszabb időérték korláttal); igény fázis (adott fázis csupán bejelentkezés alapján kap szabadjelzést); összehangolt rendszer (4-500 méternél sűrűbben elhelyezkedő jelzőlámpákat a folyamatos haladás érdekében összehangolják).

Minden jelzőlámpa fázisidő-tervének (az egyes jelzésképek kezdési és befejezési időpontjának egyezményes jelkulccsal történő ábrázolása) kialakítása az állandó időtervűén alapul. Ennek legfontosabb lépései: – – –

a forgalmi rend felülvizsgálata; a forgalmi adatok megállapítása (gépjármű, villamos, gyalogos, kerékpár forgalom); fázisba sorolás (minimális fázisszámra kell törekedni; fázisidő az az idő, amely alatt a fázisidő-terv egy meghatározott állapota nem változik);

120

– – – – – –

közbenső idő számítása (az összeütközések elkerülésének elvi biztosítása; egymást keresztező, vagy egymással fonódó mozgások szabad jelzésének vége és eleje közötti idő); a periódusidő számítása (az összes jelzési kép egyszeri lefutásának időtartama); a fázisonkénti zöldidő kiszámítása (a forgalmi igények alapján); a fázisidőterv megrajzolása; sávonkénti átlagos feltartóztatási idő kiszámítása; a sávonként egy periódus alatt megállított járművek száma.

Nagyobb település számos útvonalán szükséges a sűrűn elhelyezkedő jelzőlámpás irányítás összehangolása. Az útvonalakon sok közös csomópont található, így nehezen valósítható meg a hálózat összességére az optimális irányítás. Célszerű kialakítani a területi összehangolást, amikor már a cél nem az egyenkénti útvonalak legkedvezőbb forgalma, hanem az irányítás alá vont hálózaton közlekedő összes jármű minél kedvezőbb haladása. A központi forgalomirányítás a hálózat különböző – forgalmi szempontból jelentős – keresztmetszeteiből folyamatosan megismeri az aktuális forgalomnagyságot és az esetleges torlódás jellemzőit, és az előre meghatározott döntési algoritmus alapján irányítja a jelzőlámpákat. A rendszer fontos feladata információ szerzése a meghibásodott jelzőlámpákról a mihamarabbi hibaelhárítás elérése érdekében. Különszintű csomópontok Közúti csomópontot legalább részben különszintűvé akkor építenek át, illetve alakítanak ki, ha – – – –

a jelzőlámpás csomópont kapacitása kimerül; a baleseti helyzet ily módon javítható; a domborzati viszonyok indokolják; az út kategóriája megköveteli (autópályák találkozása).

A három jellemző típusát az 50. ábra mutatja be.

50. ábra Lóhere, rombusz és trombita típusú csomópont jellegrajza

121

A fenntartható fejlődés érdekében hozható forgalomtechnikai intézkedések Az általános cél valamely településen belül, vagy településen belüli kisebb területegységben a helyi lakosság életkörülményeinek javítása érdekében – – – –

a motorizált forgalom nagyságának csökkentése, a motorizált forgalom sebességének csökkentése, a közúti közlekedés biztonságának növelése, a közúti forgalom okozta káros környezeti hatások mérséklése.

Mindazokban az országokban, ahol a településeket jelentősen terheli a közúti gépjárműforgalom, egyre nagyobb támogatottságot kapnak azok az intézkedések, amelyek alkalmasak a forgalom mérséklésére és alternatíváról gondoskodnak. Ilyen intézkedésnek számít a forgalomcsillapítás, amely tulajdonképpen mérnöki beavatkozás a forgalom lassítására. Általános tapasztalat, hogy a szabályozás hatására az övezeten belül: – – – – – – –

csökken az átlagsebesség, kedvező irányban változik a járművezetői magatartás, növekszik a forgalom biztonsága, számottevően csökken a balesetek súlyossága, a személyi sérüléssel járó balesetek száma, csökken a zajterhelés (az egyenletes haladás következtében), mérséklődik a károsanyag-kibocsátás (átmenő forgalom kitiltása, a gyakori sebességváltások elmaradása miatt), a gyalogos és kerékpáros közlekedési körülményei javulnak, az övezetben élők, és ott tevékenykedők életminősége érezhetően javul.

Területi forgalomcsillapítás A területi forgalomcsillapítás háromféle megjelenési formája lehetséges: Gyalogos övezet, gyalogoszóna nagyobb városok esetén létesíthető az üzleteket, áruházakat, közhivatalokat, szórakozóhelyeket stb., valamint lakásokat magában foglaló belvárosban, a városközpontban. A felsorolt létesítmények nagy gyalogosforgalmat vonzanak, nincs nagyobb tehergépkocsi-forgalmat előidéző létesítmény, és az érintett lakosság a létesítését támogatja. A gyalogos közlekedés kellemesebbé tétele érdekében, a városi élet körülményeit tervezők számára az alábbi intézkedési, tervezési szempontok javasolhatók. a/ a kerülőutak és az időveszteségek csökkentése: – – –

új járófelületek és épületek alatti passzázsok kialakítása, aluljárók, felüljárók építése az olyan akadályoknál, mint folyók, vasutak, autópályák időt megtakarító jelzőlámpa fázisok kialakítása,

122

b/ a közlekedés biztonságának növelése: – – – – – – – –

motoros járművek forgalomcsillapítása és sebességcsökkentése, a jelzőlámpa gyalogosbarát kialakítása (hosszú zöldidő, kevés várakozási idő), hangsúlyt kell helyezni a láthatóság növelésére, célszerű kerülni a be nem látható területeket, konfliktus mentes jelzőlámpa a gyalogosok számára (kanyarodó járművek), segítés az úttesten történő átvezetéskor, a csomópont újratervezése a gyalogosok igényeinek megfelelően, elkülöníteni a motorizált forgalmat az egyéb közlekedőktől, a főútvonalak újra tervezése csökkentett haladási sebességgel, a csomópontok erőteljesebb megvilágítása.

c/ kellemesebb és kényelmesebb gyaloglás: – – – –

a gyaloglási felület szélesítése, a gyalogjárda szintjének változatlan hagyása a csomópontban, kényelmes emelkedésű lépcsők és rámpák, liftek, mozgólépcsők, védelem a zord időjárással szemben.

d/ a városi környezet minőségének javítása: – – –

fasorok, terek, parkok és átjárók sorrendjének váltogatása, zöld körzetek kialakítása, fatelepítések, a gyalogoszónák, terek, bevásárló körzetek és utcahálózatok attraktív megjelenítése.

e/ egyéb intézkedések: – – – –

útirányjelző rendszer a gyalogosoknak, megfelelő megvilágítás a gyalogutakon, járdákon és aluljárókban, pihenőhelyek kialakítása, megfelelő tisztaság és gondos téli takarítás a járdákon és gyalogos felületeken (pl. ne legyenek hóhalmok a gyalogos övezetben).

Lakó-pihenő övezet lakótelepek és összefüggő lakóterületek esetén létesíthető. A beépítés a lakás, lakhatás és pihenés céljait szolgálja, és a lakók jelentős mértékben használják a közterületeket szociális célokra (jellemző a játék, a kerékpározás, a sétálás, beszélgető csoportok kialakulása stb.). Rendszeres tehergépkocsi-forgalmat vonzó létesítmény nincs. A személygépkocsik indokolt 20 km/órás megengedett sebességének biztosítását jelentős ráfordítást igénylő, építési kialakítással valósítják meg. A lakó-pihenő övezet olyan terület, melynek forgalma sajátosan szabályozott. Kezdetét a „Lakó-pihenő övezet” jelzőtábla, végét a „Lakó-pihenő övezet vége” jelzőtábla jelzi. Ezeket a táblákat valamennyi be-, illetve kivezető úton fel kell

123

állítani. A lakó-pihenő övezetben a közterület – közlekedési szerepe mellett – az ott lakók tartózkodására alkalmassá, vonzóvá, biztonságossá válik. A rendszerint 30 km/órás korlátozott sebességű övezet létesítését elsősorban a kijelölt övezet úthálózatán előforduló balesetek számának és súlyosságának csökkentése, az érintett önkormányzatok és lakosság létesítés iránti kérése indokolhatja. Az úthálózatnak alkalmasnak kell lennie a kialakításra. A létesítés – elsősorban a bejáratoknál – építéssel jár együtt. Az építés azonban sem a bejáratoknál, sem az övezeten belül nem kötelező. Kialakítása lényegesen kisebb anyagi ráfordításokkal jár, mint a lakó-pihenő övezet esetén. A korlátozott sebességű övezetben a „Korlátozott sebességű övezet” jelzőtáblával megjelölt sebességnél gyorsabban haladni tilos. Ez a sebesség általában 30 km/óra. A korlátozott sebességű övezetet minden oldalról II. rendű főút (esetleg gyűjtő út) határolja. Ezeken az utakon a megengedett legnagyobb sebesség 50 km/óra (vagy ettől eltérő is lehet). A megfelelő határoló úthálózat (50 km/órás vagy ettől eltérő megengedett legnagyobb sebességgel) a korlátozott sebességű övezetek létesítésének alapfeltétele. Az övezetben II. rendű főút nem lehet. A helyi lakosok övezeten belüli mozgása könnyebb lesz, a lakás közeli szabad közterületek használata intenzívebbé válhat, viszont az útburkolati küszöböket a gépjárművezetők a forgalomcsillapítás negatív eszközeként értékelik. Vonali forgalomcsillapítás A vonali forgalomcsillapítás megjelenési formái: – –

a csillapított forgalmú átkelési szakaszok kistelepüléseken belül és a forgalomcsillapítás a települések főúthálózatán.

Kistelepülések átkelési szakaszai A kistelepülések városias jellegű szakaszain összpontosul az emberi tevékenység jelentős része, amely súlyos problémák forrása: – – –

a balesetek sűrűsödnek, nehezen elviselhető a közlekedés káros hatása a környezetre, romlik az életminőség.

Az átkelési szakaszok környezetének rossz minősége korábbi helytelen közlekedéspolitikának az eredménye. A települések az országutak mellett, illetve az országutak keresztezésénél létesültek. Az országút régebben a településeken belül a közlekedésen felül kapcsolatteremtő, szociális, kereskedelmi funkciót is betöltött. A gépjárműforgalom növekedéséből származó igények kielégítésére az átkelési szakaszok rendelkezésre álló felületén utat építettek és a gépjárműforgalomnak rendelték alá az összes többi funkciót. Az átkelési szakasz elsősorban nem a helyi forgalmi igények kielégítésére szolgált.

124

Nagyobb települések forgalmi útjai A városi úthálózat azon forgalmi útjain, ahol sok a baleset, az övező épületek funkciói miatt jelentős a parkolási igény és nagy a keresztező forgalom vagy a környezet fokozottabban védendő, a forgalomcsillapítás célja az 50 km/órás megengedett sebesség túllépésének megnehezítése. Ezzel a forgalmi út kapacitása nem csökken, ugyanakkor a közlekedésbiztonság növekszik és a káros közlekedési hatások csökkennek. A településen belüli forgalmi utak forgalomcsillapításának két eszköze van. Ezek: – –

a forgalomszervezés és az építés.

A forgalomszervezési eszközök az alábbiak lehetnek: – – – – – – –

az út hálózati szerepének felülvizsgálata és módosítása, valamennyi csomópontban a tömegközlekedési eszközök elsőbbségének biztosítása, a zöld hullám kialakulásának megfelelő jelzőlámpa-összehangolás a fő forgalmi irányokban. Az összehangolási sebesség ne haladja meg az 50 km/órát, a parkolás szabályozása (a meglévő parkolóterületek meghagyása, esetleg újak létesítése), a kerékpár- és gyalogutakon a parkolás következetes megakadályozása (büntetéskiszabással, elszállítással, kerékbilinccsel, vagy egyéb eszközökkel), a járművezetők és gyalogosok kölcsönös rálátási lehetőségének biztosítása, a gazdasági forgalom és áruszállítás szabályozása a szállítási időpont korlátozásával, a rakodásra szánt útfelületek kijelölésével.

Az építési eszközök a következők: – – – – – –

települést elkerülő szakaszok építése a településidegen, átmenő forgalom levezetésére, tehermentesítő útvonalak kiépítése az egyéni gépjármű-közlekedés számára, az átkelési szakaszok átépítése oly módon, hogy a sebesség csökkenjen, és egyidejűleg a biztonság növekedjen, ahol lehetséges a saját (elkülönített) pálya kiépítése a villamos számára, és külön autóbuszsáv létesítése akár az útpályaszélesség csökkentésével is, a főútvonalakon esetleg meglévő kerékpáros létesítmények rekonstrukciója, kerékpárutak építése, adott körülmények között az útpálya terhére kerékpársáv létesítése,

125

– – – – –

a gyalogosok átkelésének segítése, a forgalmi sávok számának és szélességének a minimumra csökkentése, elválasztó sávok, középszigetek vagy szűkítések létesítése a keresztező mozgás elősegítésére, kiszolgáló sávok létesítése, sebességkorlátozás.

A parkolás-szabályozás Felmérések szerint a személygépkocsik élettartamuknak csupán 5%-át töltik mozgással, ezért fokozott a jelentősége a parkolás-szabályozásnak. A települések belső területei felettébb értékesek – részben gazdasági hasznuk, részben az emberi életteret biztosító és színesítő, növénnyel borított parkok következtében –, vagyis nem célszerű nagy felületeket fenntartani parkolás céljára. Egyrészt a korlátozottan kialakított parkolóhelyek száma, másrészt megfelelően progresszív parkolási díjak segítségével nemcsak a városközpontban várakozó járművek mennyiségét lehet csökkenteni, hanem a központba vezető útvonalak forgalma is mérséklődik. A parkolás-gazdálkodás része a közterületi parkolás-szabályozás, a garázsok, a parkolóházak és a P+R rendszer. A parkolás-szabályozás bevezetését mindig a térség forgalmi rendjéhez alkalmazkodva kell megvalósítani. Korszerű parkolás-gazdálkodási és hatékony közúti információs rendszerrel a kapacitásokat jobban ki lehet használni, és az embereket hozzá lehet szoktatni ahhoz, hogy a közterületek igénybevétele ellenében a használattal arányos bérleti díjat kell fizetni. Fontos az arányos közteherviselés, vagyis aki használja, az fizesse meg a létesítési és fenntartási költségeket. Az új parkolási rendszerek bevezetése előtt nagyon fontos a lakosság támogatásának megszerzése, ezért tájékoztatásuk céljából elengedhetetlenül szükséges az intenzív lakossági kommunikációs és propaganda kampány, amelynek során a helyi újságban, helyi rádió és TV műsorokban az új parkolási rendet be kell mutatni és a szükséges tudnivalókat ismertetni kell. A város korszerű üzemeltetéséhez elengedhetetlen, hogy a parkolás-szabályozás egy kézben legyen, az üzemeltető a város, vagy városi érdekeltségű szervezet legyen. Útdíj, zónadíj A várakozásért felszámított díjon kívül a mozgó járművek korlátozására is alkalmazható fizetési kötelezettség. Ezen fizetési kötelezettség részben a korlátozást, részben az egyenletesebb anyagi terhelést segíti elő. A közúti közlekedés során a csupán részben megfizetett környezet-terhelési többlet árát, az úgynevezett externáliákat ezen módszerekkel lehet ráterhelni az utakat használókra.

126

Az útdíj elsősorban meglévő alternatív utak között tesz különbséget a nyújtott szolgáltatás területén. Az útdíj szedés egyik célja a megépített létesítmény beruházási költségeinek részbeni, vagy teljes megfizettetése a használókkal, a másik oka, pedig az alternatív kapacitások egyenletesebb, egyes esetekben környezetkímélő használatának elősegítése. Másik fontos célja lehet az útdíjnak az alternatív közlekedési módok használatának előtérbe helyezése. Amennyiben rendelkezésre áll – és hazai viszonyok között általában igen – más közlekedési mód, akkor az útdíj alkalmazása kedvezőbb helyzetbe hozhatja, pl. a közösségi közlekedés a zsúfolt közúttal szemben. Természetesen számos szempont kerül figyelembe vételre a döntés meghozatalakor, pl. rendelkezésre állás, eljutási idő (háztól házig), kényelem, kiegészítő szolgáltatások stb. Az útdíj beszedésének alapvetően két eltérő módszere lehetséges. Az egyik az átalánydíjas rendszer, a másik módszer a megtett úttal arányos díjat fizettet az autóssal, figyelembe véve a járműkategóriát is. Az előbbi többlet környezeti terhelést jelent, az utóbbi kedvező hatású. Kerékpáros közlekedés A kerékpáros közlekedést a teljes közlekedési rendszer integráns részének kell tekinteni. Jelenleg az utazások igen kis hányada bonyolódik le ezzel a környezetet kímélő eszközzel Magyarországon. Alternatívája a közösségi és az egyéni (személygépkocsis és motorkerékpáros) közlekedésnek egyaránt. Ezért elterjesztése, arányának növelése a közlekedésben feltétlenül elősegíti a környezet kímélését. A kerékpározás váljon kényelmesebbé, vonzóbbá, könnyebbé, gyorsabbá (közvetlenebbé és egyenletesebbé) és biztonságosabbá, s ne csak a kerékpárutakon. A célok elérését a következő intézkedések célszerű megvalósításával lehet elősegíteni. a/ a kerülőutak és az időveszteségek mérséklése – – – – – – – –

a kerékpárosok forgalommal szemben való haladásának engedélyezése egyirányú utcában, a városközponti gyalogoszónában az utcák helyenkénti keresztezésének biztosítása a kerékpárosok számára, kényelmes haladás a kerékpárosoknak a közúti gépkocsi forgalom torlódásakor, jobbra kanyarodást segítő jelzőlámpa, a kerékpárosok számára kedvező zöld idők, a kerékpárosok és gyalogosok számára külön forgalomirányító jelzőlámpa, aluljárók vagy felüljárók a folyók, vasutak és az autópályák keresztezésekor, a szükséges kapcsolatok biztosítása és rövidítések alkalmazása,

127

– –

kerékpáros-barát jobbkéz-szabály alkalmazása (stop-tábla nélküli kerékpárutak, a kerékpárút elsőbbsége a mellékutcák keresztezésekor), kerékpársáv a piros lámpánál várakozó gépkocsik kikerülése.

b/ a kerékpározás kellemesebbé és könnyebbé tétele – – – – –

akadályok eltávolítása (ne legyen keresztben szintkülönbségű akadály, lépcsők helyett rámpák, lépcső mellett legyen vályú a kerékpárok tolásához,…), az útfelület burkolatának korszerűsítése (kőburkolat helyett aszfalt; sík csatornanyílás hosszirányú hornyok nélküli fedlappal legyen), kellemes és biztonságos kerékpársáv, elegendő szélességű kerékpárút, sebességcsökkentő bucka és megemelt járda a kerékpárforgalom zavartalanságáért.

c/ a biztonság növelése Rendszerint a motoros forgalom és a kerékpárok szétválasztása nem növeli a biztonságot, mert a balesti kockázat megnő a csomópontban. A kerékpározás akkor válik biztonságosabbá, ha elég korai pontban észlelhető és megjósolható a konfliktus a gépjármű és a kerékpár között. Ez akkor teljesülhet, ha – legalább a kereszteződésben – a kerékpáros azonos jogokkal rendelkezik, mint egyéb járművezetők. A kerékpárosok megállási helyét jelző vonal mindig legyen előbbre, mint a gépjárműveké. A legfeljebb 30 m külső átmérőjű körforgalmú csomópont ideális a kerékpárosok számára. A kisebb átmérő elősegíti a motoros járművek sebességének csökkentése által a csomópont biztonságát. Körforgalmú csomópontban sohasem szabad kialakítani kerékpársávot, vagy kerékpárutat. További néhány fontos szempont a kerékpározók biztonságérzetének növeléséhez: – – – – – – –

a motorizált forgalom sebességének csökkentése (30 km/h zóna), a főútvonalak áttervezése a sebesség csökkentése érdekében, a kerékpársávos csomópontok biztonsági áttervezése, elegendő várakozási terület kialakítása a helyzetjelző vonal mögött, a motorizált járművektől elkülönített kerékpáros hálózat, kerékpárút összeköttetések a csomópontokban, közös használatú utak a belvárosban,

d/ egyéb intézkedések – – – –

útirányjelzőtábla-rendszer, kerékpár parkolási lehetőség a közösségi közlekedési eszközök megállói, az üzletek, az iskolák, a közösségi intézmények stb. közelében, kombinált kerékpárjavító, -kölcsönző és -tároló a vasútállomásnál, kerékpár szállítási lehetőség a közösségi közlekedési eszközökön, 128

–

megfelelő tisztaság és téli takarítás a kerékpáros területeken.

A forgalomcsillapítás előnyeinek összefoglalása Szociális előnyök A forgalom sebességének és nagyságának mérséklése növelheti az utca kellemességét és biztonságát. Az alacsonyabb sebesség kevesebb útfelületet igényel. Így a biztonságosabb, barátságosabb utca még több helyet nyújt a gyalogosoknak. Egészségügyi előnyök A kerékpározás és a gyaloglás egészségügyi előnyeit gyakran elhanyagolják, nem tulajdonítanak nagy jelentőséget ezeknek. Ezek a mozgások valóságos közlekedési lehetőségek, igazi értékekkel. Egészség kutatással foglalkozó szakemberek megállapították, hogy az emberi egészség növelésének egyik leghatékonyabb módja a heti öt alkalommal végzett mérsékelt nehézségű gyakorlat, mint pl. a 15 perces gyaloglás, vagy kerékpározás. Ez sok esetben a közlekedés kapcsán is megvalósítható, amennyiben üzletbe, iskolába, munkahelyre nem személygépkocsival, vagy közösségi közlekedési eszközzel utaznak. Az ilyen aktivitásnak jelentős a befolyása a jó egészségi állapotra, a szívinfarktus megelőzésére és az elhízás elkerülésére. Mivel a mindennapos gyaloglás és kerékpározás jó kondícióban tart, ezért az emberek nagy valószínűséggel folyamatosan végzik ezt a mozgást, s nem kell külön eljárni edzésre. Környezet-fejlesztés A forgalomcsillapítás hozzáértő végrehajtása fejlesztheti a helyi környezetet még biztonságosabbá és általában kellemesebbé. Más fejlesztésekkel (növényzet, városkép, utcabútorok, díszburkolat) összehangolva fokozza a látványosságot és az utcai környezetet. Ha a forgalomcsillapítás sokoldalú módszereinek bevezetése egybe esik a személygépkocsi alternatíváit elősegítő intézkedések meghozatalával, akkor ez támogatja a modal split kedvező változását. Az embereket a gyaloglástól és a kerékpározástól elrettenti a balesetveszély, a kedvezőtlen közlekedési környezet, és a forgalom nagy sebessége. A forgalomcsillapítás megváltoztathatja ezeket a tényezőket, alkalmazása vonzza a helyi gyaloglást és kerékpározást. Ezen előnyök maximális kihasználása igényeli a forgalomcsillapítási terv érzékenységét a kerékpárosok szükségletei és a gyalogosok környezet fejlesztési igényei iránt. Városban vagy városközpontban elegendő nagyságú területen bevezetett forgalomcsillapítás esetén a hosszabb nem személygépkocsival lebonyolított utazások még attraktívabbá válnak különösen akkor, ha a csillapítás tervezésekor tekintettel vannak az autóbuszra és a kerékpárra. Még a személygépkocsit előnyben részesítőket is kevesebb és ritkább utazásra készteti a széles körben elterjedt forgalomcsillapítás. Így a megfelelő mértékű forgalomcsillapítás

129

hozzásegít a forgalom nagyságának, a zajnak és a levegőszennyezésnek a csökkentéséhez. Célszerű a maximális környezeti hasznot elérni a forgalomcsillapítás segítségével, viszont több cél is megjelölhető. A forgalom csökkentése történhet az elsősorban az élethez elengedhetetlenül szükséges levegő tisztaság és alacsony zajszint elérése érdekében, vagy a forgalom elterelése, a balesetek számának csökkentése miatt. Szükséges megfontolni melyik célkitűzés a jelentősebb, fontosabb és ezek figyelembe vételével elkészíteni a terveket. Gazdasági előnyök A forgalomcsillapítás számszerűsíthető és nem számszerűsíthető előnyöket eredményez, melyek a következők: – – – – – –

növekednek az épületek árai, kereskedelmi előny jelentkezik a helyi üzletekben, ha a rövid utak vonzóbbá válnak, alacsonyabb egészségügyi kiadást eredményez a balesetek csökkenése, a légszennyezés csökkentésének köszönhetően alacsonyabbak a járulékos költségek, a város, a városközpont és a kereskedelem vonzóbbá válik ott, ahol az emberek elkülönültsége csökken és a városi környezet fejlődik, a közösségi szellem növekedéséből és a környezettől való szeparáció csökkenéséből potenciális haszon következik (pl. bűncselekmények számának csökkenése, a helyi üzletek gyakoribb használata)

4.2.2. Mozgási folyamatok leírása az út-járműrendszer kapcsolat alapján, áramlati állapotok Az egyes közlekedő elemek számos sztochasztikus jel hordozói. Ezek a közúti forgalomban mérhetők, vagy megkérdezés útján állapíthatók meg. A legfontosabbak a következők: sebesség, követési távolság, követési időköz, gyorsulás, járműfajta, jármű típus, jármű tömeg, találkozások, előzések, vonalvezetés, balesetek, utazási ok, utazás kiindulása és célja, útirány. A forgalmi áramlat alapvető jellemző mennyiségének áramlatnagyság, az áramlatsűrűség és az áramlási sebesség.

tekintendő

az

Az áramlatnagyság: az időegység alatt egy keresztmetszeten áthaladó járművek száma. Jele: N, n. Mértékegysége: jármű/óra, jármű/nap, jármű/időegység. Az áramlat járműfajták szerinti inhomogenitása mind a sebesség, mind a gyorsító-lassító képesség, mind a méretek, a befogadóképesség szempontjából jelentős. Ezért általában a teljesítmény „vezértípussal” való mérési módját alkalmazzák. Vezértípus a közúti közlekedésben a „személygépkocsi egység” [E]. A személygépkocsi egyenérték az a szám, amely megmondja, hogy valamely jármű vagy jármű típus átbocsátóképesség szempontjából hány 130

személygépkocsinak felel meg. Forgalomtechnikai számításokban az alábbi táblázat tartalmazza azokat a számokat, amelyekkel az azonos fajtájú járművek darabszámát megszorozva a forgalomnagyság egységjárműben kifejezve adható meg (32. táblázat): A járműosztály megnevezése Személygépkocsi és kis-tehergépkocsi Autóbusz (szóló) Autóbusz (csuklós) Közepesen nehéz kéttengelyes tehergépkocsi Nehéz tehergépkocsi Pótkocsis tehergépkocsi Nyerges szerelvény Speciális nehéz jármű Motorkerékpár + segédmotoros kerékpár Kerékpár Lassú jármű

Külterület 1,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 0,8 0,3 2,5

Belterület 1,0 1,8 2,5 1,4 1,8 2,5 2,5 2,5 0,7 0,3 2,5

32. táblázat Egységjármű szorzók (Forrás: ÚT 2-1209 műszaki előírás) Az áramlatsűrűség: az útszakaszon adott időpontban levő járművek száma és az ugyanezen szakaszon levő nyomok összhosszának hányadosa. Jele: S, s, mértékegysége: jármű/km, jármű/hosszegység. Az áramlatsűrűség az áramlatnagyságnál jobban jellemzi az áramlási viszonyokat, különösen oszlopban való haladás esetén. A közlekedés meghatározó jellemzője a sebesség, amely mind a teljesítménynek, mind a minőségnek fontos alakító tényezője. Ezért a sebességet a közlekedési folyamat jellemzésekor jelentős tényezőként szükséges figyelembe venni. A közlekedéssel szemben támasztott követelmény és a folyamat sok tényezőtől függő volta egyaránt odavezet, hogy többféle sebességfogalmat kell használni. Üzemtani szempontból elsősorban egyedi és áramlási sebességet különböztethető meg. Mindkét fajta sebesség vonatkozhat valamely időpontra vagy meghatározott időtartamra. Térbelileg, pedig mindkét sebességfogalom vonatkoztatható bizonyos keresztmetszetre (pályapontra) vagy útszakaszra (rész vagy egész hálózatra). Jele: V, v, mértékegysége a közlekedésben: km/ó, hosszegység/időegység. Az egyedi sebesség konkrét időpontra és pályakeresztmetszetre vonatkozó értéke a

v=

dl dt

képlettel határozható meg, ahol a jobb oldalon az út idő függvényének az idő szerint vett differenciálhányadosa áll.

131

Valamely pályakeresztmetszeten bizonyos idő alatt, avagy valamely pályaszakaszon adott pillanatban haladó különböző járművek sebessége lehet eltérő és lehet többé-kevésbé egyforma is. Az áramlás sebességét a vizsgált egységek sebességeinek átlagaként számítják. A vizsgált közlekedő kollektíva jellemző mennyiségeinek felvételére a következő alapvető lehetőségek állnak rendelkezésre: Időbeli (helyhez kötött) A jelek felvétele meghatározott keresztmetszetben meghatározott hosszabb időszak alatt.

történik

egy előre

Térbeli (pillanatnyi) A jelek felvétele meghatározott időpontban történik egy előre meghatározott hosszabb útszakaszon. Térbeli-időbeli A jelek felvétele egy előre meghatározott hosszabb útszakaszon és hosszabb időszak alatt történik. A közúti forgalmi folyamat jellemző információk felvételi és mérési módszerét a tér-idő koordinátarendszerben lehet szemléltetni. Az alkalmazott felvételi módszernek megfelelően megkaphatók a forgalmi folyam időbeli, térbeli és térbeli-időbeli jellemzői: Időbeli szemléleti rendszer alapján: – – – – – – –

forgalomnagyság keresztmetszeti sebességeloszlás keresztmetszeti követési időköz eloszlás keresztmetszeti gyorsuláseloszlás keresztmetszeti jármű összetétel keresztmetszeti jármű tömeg eloszlás keresztmetszeti jármű megoszlás nyomonként;

Térbeli szemléleti rendszer alapján: – – – – – – –

forgalomsűrűség pillanatnyi sebességeloszlás pillanatnyi követési távolság eloszlás pillanatnyi gyorsuláseloszlás pillanatnyi jármű összetétel pillanatnyi jármű tömeg eloszlás pillanatnyi keresztmetszeti jármű megoszlás;

Térbeli-időbeli szemléleti rendszer alapján: a/ forgalmi teljesítmény

132

– – – – – – –

térbeli-időbeli forgalmi sűrűség térbeli-időbeli forgalomnagyság térbeli-időbeli forgalmi sebesség térbeli-időbeli forgalmi követési távolság térbeli-időbeli forgalmi követési időköz térbeli-időbeli forgalmi gyorsulás térbeli-időbeli járműösszetétel

b/ sebesség alakulás – – – –

követési távolság alakulása követési időközök alakulása gyorsulás alakulása vonalvezetés alakulása

c/ találkozási folyamatok –

előzési folyamatok

d/ utazási ok – – –

az utazás forrása és célja a közlekedési igény alakulása közlekedési igény eszközök közti megoszlása

d/ forgalom útvonala –

a forgalom biztonsága.

A helyi ismertetőjeleket meghatározott időre (pl. 20’, 40’, 1 óra stb.) a pillanatnyi ismertetőjeleket a vizsgált útszakasz hosszára (pl. 50 m, 1 km stb.) vonatkoztatva statisztikai módszerekkel értékelik, középértéket, szórást, ferdeséget számítanak, valamint eloszlásvizsgálatot végeznek. A térbeli-időbeli ismertetőjelek a forgalmi folyam viselkedését mindkét dimenzióban átfogóan leírják, a statisztikus átlagok a tér-időnek megfelelően képezhetők. Nem megengedett a térbeli adatok átszámítása időbelivé, illetve az időbeli adatok átszámítása térbeli adatokká. A térbeli-időbeli ismertetőjelek kizárólag térbeli-időbeli felvétel alapján határozhatók meg, s megengedett valamennyi ismertetőjel számítása a térbeli-időbeli felvétel útján nyert adatokból. Alaptételként rögzíthető, hogy csupán a térbeli-időbeli szemléleti rendszer teszi lehetővé a komplex közúti forgalmi áramlat leírását. A mozgási folyamat térbeli-időbeli eltérése alapján éppoly kevéssé lehet a helyi jellemzőket a pillanatnyi jellemzőkkel összevonni, mint fordítva. A közúti forgalom lefolyásában igen nagy szerepe van a véletlennek. Ez nem azt jelenti, hogy a forgalom lefolyását objektív törvényszerűségek nem befolyásolják és az teljesen ok nélkül alakul, hanem éppen a nagyon sok és változatos befolyásoló tényező hatására formálódik a forgalmi folyam ilyen módon. Nagyon

133

sok esetben akkor jelentkezik véletlenszerűsége megszűnik.

akadályozás,

ha

a

közúti

forgalom

Ha a forgalmi áramlat, amely jellemzőin keresztül vizsgálható, véletlen tömegjelenség, akkor annak jellemzői is igen erősen véletlenszerűek. Ezért nyilvánvaló, hogy az áramlati viszonyokat átlagos értékek egymagukban nem jellemezhetik. Meg kell adni a forgalmi áramlatot jellemző mennyiségek statisztikai értékeit és eloszlási függvényét is. Az áramlatnagyság igen szoros összefüggésben van a járművek mozgását jellemző követési időközzel. Értéke függ az áramlási viszonyoktól, a gépjárművezetőktől, az út műszaki jellemzőitől, a gépjármű szerkezeti, dinamikai adottságaitól és az időjárástól. A követési időköz, mint valószínűségi változó zavartalan áramlatok esetén a járműérkezést leíró Poisson-féle eloszlásból vezethető le. A véletlenszerűség azt jelenti, hogy minden esemény (egy jármű érkezési időpontja egy adott keresztmetszetben) teljesen független bármely más eseménytől és az egyforma időközök egyforma számú eseményt tartalmaznak azonos valószínűséggel. A Poisson eloszlás megfelelő függvénye:

P(k ) =

m k −m e k!

valamely rövid időköz alatti járműérkezés (k = 0, 1, 2, ...) valószínűsége. Ha „p” annak valószínűsége, hogy egy jármű valamely rövid „t” időköz alatt áthalad a keresztmetszeten, „N” pedig az egész vizsgált „T” időköz alatt áthaladó járművek száma, „m” a „t” időköz alatt belépő járművek átlagos száma, akkor

m= p=

N ⋅t T

m t = N T

Annak valószínűsége, hogy egy keresztmetszetben, egy t szekundummal egyenlő vagy nagyobb időköz fellép, megegyezik annak valószínűségével, hogy egy „t” sec időtartamú intervallumban nem érkezik jármű. Így a

m k −m képletből e P(k ) = k! P(+ t ) = P(k = 0) = e

−m

N − ⋅t m0 −m =e =e T , 0!

vagyis negatív exponenciális eloszlású a követési időköz.

134

Ha a forgalmi áramlatban zavar lép fel, akkor a követési időközök már nem a Poisson eloszlást követik. Az áramlatsűrűség a követési távolsággal ad egyértelmű összefüggést. A követési távolság, mint valószínűségi változó eloszlását is Poisson eloszlásnak tekintik. Kérdés, meddig csökkenhet a követési távolság, meddig zárkózhatnak fel egymás után a járművek. Mekkora az adott haladási, áramlási sebességhez tartozó minimális követési távolság. E probléma a megállási távolság fogalma körül forog. A megállási (teljes fékút) távolságot legáltalánosabban a következő képlettel adják meg:

l F = l 0 + t '⋅v + c ⋅

v2 , e% µ± 100

Az egyes paraméterek jellemzői: ℓ0 a biztonsági távolság (pl. közúti gépjárművek esetén 0,5 méterben veszik fel) és a járműhossz (személygépkocsinál 6 m, tehergépkocsinál 9-14 m) összege; t’ a cselekvési, készenléti idő, amelyet közúton a Wehner által kapott viszonylag kicsiny, 0,5 – 1,5 sec átlagaként 1 sec-ban szokás elfogadni azzal, hogy a közlekedésben a váratlan események miatt állandóan felkészültnek kell lenni. A mai pálya, forgalmi és sebességi viszonyok közt ezen értéket előbb-utóbb differenciálni kell: a reakció idő, ha egy ingerre egy válasz szükséges: két válasz esetén: három válasz esetén:

0,18 – 0,25 sec, 0,40 – 0,45 sec, 1,00 – 1,20 sec.

A cselekvési időhöz tartozó távolság a következő részekből tevődik össze: – – – –

a fékezést igénylő akadály, veszély felfogási idejéhez, a veszély felfogásától a cselekvés kezdetéig tartó tulajdonképpeni reflex, reakció időhöz, a sebességváltáshoz, az energia adagolás megszüntetési idejéhez, a fék-kezelés kezdetétől a fék működésének megkezdéséig eltelő időhöz tartozó út.

A leírásból kivehetően az első három elem a vezetőtől, az embertől, a negyedik a járműtől, a technikától (fékrendszer és állapota, pálya, gumi stb.); az egyes értékek alakulása azonban számos környezeti tényezőtől (pálya, táj, időjárás stb.) is függ.

135

v a sebesség csökkentés okának jelentkezése pillanatában meglevő járműsebesség. A tulajdonképpeni fékút (ℓf) a képlet harmadik tagja, amelyen a jármű sebessége folyamatosan csökken. c külön meghatározandó együttható, amelynek az emelkedő, a gördülő és a légellenállás elhanyagolásával számítható közelítő értéke: 1/2·g, ahol g a nehézségi gyorsulás. e

a pálya emelkedését, illetve lejtését fejezi ki.

µ a pálya és a jármű közti tapadási együttható, amely ugyancsak számos tényező függvénye. A tapadási tényező annak a maximális vonó-, vagy fékezőerőnek és a kerékterhelésnek a hányadosa, amely értékeknél a gördülés éppen tiszta csúszásba megy át (33. táblázat). Útfelület Érdesített aszfalt-beton Beton Aszfalt Szennyezett aszfalt Homok Kötött talaj Letaposott hó Sima jég

Tapadási tényező (N/N) Száraz Nedves 0,95 0,9 0,5 – 0,8 0,35 – 0,45 0,5 – 0,8 0,35 – 0,45 0,2 – 0,3 0,5 – 0,8 0,5 – 0,65 0,4 – 0,6 0,15 – 0,25 0,1 – 0,15 -

33. táblázat A tapadási tényező átlagos értékei A vázolt meggondolások alapján adódó teljes fékút (megállási, féktávolsági) azonos fajta, sőt ugyanazon jármű esetében is számottevően eltérhet. Értékét a pálya, a sebesség (ez minden egyéb tényező változatlansága mellett is a súrlódási tényező függvénye) és az időjárási viszonyok mellett, a gépjármű gumiabroncsának és fékberendezésének állapota, főleg pedig a vezető egyénisége és pillanatnyi állapota is nagymértékben meghatározza. Különböző járműveken még nagyobbak lehetnek az eltérések. Feltéve, hogy adott esetben a ℓf értékek két egymást követő járműre ismertek, a felzárkózás, a követési távolság minimuma tekintetében két szélsőséges álláspont lehetséges. A követő járművek az előttük haladó járművet a megállási távolságnak megfelelő követési távig közelíthetik meg. Ezt az elvet fogadják el ma is a kötöttpályás vasúti közlekedésben. Nyilvánvaló, hogy a vázolt elv a közúti gépjármű közlekedésben túlságosan ritka áramlatokat okozna, ami a teljesítményt nagyban csökkentené. Ezen elv alkalmazására azonban általában nincs is szükség.

136

A következő közúti jármű nem akkor kezd fékezni, amikor az előtte haladó már megállt, hanem, ha az előző jármű fékezésének okát a követő is észleli, ugyanakkor kezd fékezni, amikor az elől haladó jármű; vagy ennél csupán valamivel (a reakció idővel) később, amikor az elől haladó járműről (főleg, ha erre alkalmas jelzőberendezéssel is el van látva) leolvasható, hogy fékezni kezdett. Ha ilyen körülmények között a felzárkózott járműoszlop minden járműve az előtte haladóhoz való hozzáütközés nélkül tud megállni, illetve lassítani, vagyis a helyzethez alkalmazkodni, a rendszer (oszlop) állapotát stabilnak nevezik. A vázolt gondolatmenet alapján a közúti közlekedésben az átlagos követési távolságot a hirtelen (vész) és normális fékezés közti fékút különbségeként (biztonsági okokból feltételezve, hogy az elől haladó jármű jobb fékezési lehetőségű) veszik számításba. Legáltalánosabb esetben tehát:

min l k = l 0 + t ′· v 2 +

2

c 2 ⋅ v 2 − c1 ⋅ v 1 e% µ± 100

2

,

ahol ℓk a követési távolság, v2 és v1 a követő, illetve elől haladó jármű sebessége, c2 és c1 a hozzájuk tartozó, az előbbiekben értelmezett együtthatók.

Nem helyes azonban a követési távolságnak csupán a fékút különbségek alapján való megállapítása sem. A nagy szóródás arra figyelmeztet, hogy a követési távolság ezen az alapon való megállapításakor óvatosnak kell lenni. A megfigyelések szerint még a legkisebb értékek alá is gyakran lemennek a járművezetők. Figyelembe kell venni azt is, hogy az elől haladó jármű nemcsak fékhatásra, hanem pl. ütközés következtében is megállhat. Ekkor, ha túlságosan rövid a követési távolság (a járműoszlop, mint rendszer labilis állapotban van) a járművek egymásra torlódhatnak, sorban egymáshoz ütközhetnek. A megfigyelések szerint a járműveknek mintegy egyharmada ilyen esetekben nem tudná elkerülni a balesetet. Ilyen megfontolások alapján a KRESZ azt írja elő, hogy: „27. § (1) Járművel másik járművet csak olyan távolságban szabad követni, amely elegendő ahhoz, hogy az elől haladó jármű mögött – ennek hirtelen fékezése esetében is – meg lehessen állni.” Ez a szabály tehát a követési távolság optimális nagyságának megállapítását adott esetben a járművezetőre bízza. A forgalmi áramlat jellemzői közül a sebesség, mint valószínűségi változó a normális eloszlást követi.

f ( v) = ahol

1 e σ⋅ 2⋅π

1  v − V  − ⋅ 2  σ 

2

,

V az átlagos áramlási sebesség,

137

σ a sebességek szórása, f(v) a v sebességhez tartozó valószínűségsűrűség.

A menetviselkedés – a közlekedési folyam alapeleme –, mint szabályozókör fogandó fel. A szabályozó a közlekedő elem, a szabályozási mennyiség a térbeliidőbeli forgalmi sebesség. Egy – más jármű haladása által nem befolyásolt – közlekedő elem sebességét a pályafeltételeknek az időbeli, térbeli és egyéni adottságoknak megfelelően választja meg. A közlekedő elem (a járművezető és a jármű együttese) ideális esetben megkísérli a szabályozási mennyiséget (forgalmi sebesség) konstans értéken tartani, ez esetben egy tartós stabil rendszerrel van dolgunk. A szabályozó tökéletlensége következtében a sebesség nem konstans, hanem többé-kevésbé a kívánt érték körül ingadozik. Így mindenkor számolni kell egy gyorsulási folyamattal. Ha egy csoport – egymást kölcsönösen befolyásoló forgalmi résztvevő – menetviselkedése a vizsgálat tárgya, akkor döntő paramétereknek a forgalomsűrűséget és a sebességet kell tekinteni. A járművezetők megkísérlik járművük sebességét az előttük haladó jármű sebességéhez igazítani. Ez rendszerint csak bizonyos mértékig sikerül. A sebesség folyamatos szabályozása a csoport minden járművére vonatkoztatva egy saját gyorsulást jelent, amely azonban szuperponálódik az elől haladó járművek által közvetített gyorsulással. A rendszer addig stabil, ameddig a járműről járműre átvitt gyorsulás csökken. Ellenkező esetben instabillá válik. Ez utóbbi állapot mindenekelőtt nagy közlekedési sűrűségeknél lép fel. Az egyéni szabályozók tökéletlensége okozza, hogy a szabályozási mennyiséget (sebesség) csak egy meghatározott időre vonatkozóan tartják be. A vezérlési mennyiség szerepét a térbeli-időbeli forgalomsűrűség állandóan ingadozik, még az esetben is, ha a külső befolyásoló körülmények állandósulnak. A szabályozási mennyiség értékének változása során változik a vezérlési mennyiség, amely visszahat a szabályozási mennyiség értékére. A sűrűség növekedés sebesség csökkenéssel, a sűrűség csökkenés, pedig sebesség növekedéssel jár. Tehát fokozatos szabályozású rendszerről van szó. Korábban feltételezték a követési időköz sebesség szoros korrelációját, amelynek létezésénél a tér és időbeli integráció egy forgalomnagyság sebesség szabályozókört ad. Ezzel szemben a térbeli-időbeli mérések igazolták, hogy nem a forgalomnagyság, hanem kizárólag a forgalomsűrűség képes a vezérlési mennyiség szerepének betöltésére. Elismert tény, hogy a járművezető szabályozóként csupán a sebességet és a követési távolságot (azaz a forgalomsűrűséget) képes megítélni, viszont a követési időközt (azaz a forgalomnagyságot) nem. Csökkenő sebesség mellett a járművezetők csökkentik követési távolságukat, ekkor a követési időköz is csökken, de egy minimális érték elérése után emelkedni kezd a végtelen felé konvergálva. Növekvő sűrűség esetén monoton csökkenő tendenciát felmutató sebességnél a forgalomnagyság előbb emelkedő, majd zérus felé csökkenő tendenciát mutat.

138

Összefoglalva tehát a szabályozórendszerből a forgalmi áramlat jellemzője határozható meg: elemi összefüggés áll fenn a térbeli-időbeli forgalomsűrűség (s) és az áramlási sebesség (v) között, a térbeli-időbeli forgalomsűrűség jelentkezik vezérlési jellemzőként. A térbeli-időbeli ismertetőjelek bemutatnak minden a folyamban bekövetkező változást az adott tér-idő intervallumra nézve. A tér fogalma a forgalmi folyam iránykötött értelmében a hosszúság dimenzióval azonosítható, a tér második, illetőleg harmadik dimenziója a vonalvezetésen keresztül, mint külső befolyásoló tényező jelentkezik. A szabályozó rendszer vizsgálata korlátozódhat az egymást kölcsönösen befolyásoló forgalmi elemek vizsgálatára. Ez esetben minden olyan követési távolság, amely az elől haladó jármű hatását a követő járműre vonatkozóan kizárja, megszakítja a szabályozást, és ez által lehatárolja a vizsgált csoportot. Ilyenkor mikroszkopikus szemléletmódról van szó, amikoris minden kétséget kizáróan fennáll a térbeli-időbeli forgalomsebesség forgalomsűrűség összefüggés. Ha a vizsgálat kiterjed a forgalmi folyam valamennyi elemére – egy a forgalmi szituációtól függetlenül rögzített térintervallumon belül egy adott időtartamra vonatkoztatva –, úgy makroszkopikus szemléletű elemzés történik. Ilyenkor az egymást kölcsönösen befolyásoló járművek mellett a vizsgálati tartományba tartoznak a nagy követési távolságú magányos járművek is. Empirikus úton bizonyított, hogy ez esetben a térbeli-időbeli forgalomsűrűség változása határozza meg a sebesség változását. Mind a mikroszkopikus, mind a makroszkopikus térbeli-időbeli sűrűségértékek a domináns jellegűek, amelyek függvényeként tekintendők a sebességi, terhelési és teljesítményi értékek. Így azon ismertetőjelek, amelyek közvetlenül a sebességtől, terheléstől és a teljesítménytől függenek, közvetve a térbeli-időbeli sűrűség függvényeként foghatók fel. Ez az előnyös helyzet predesztinálja a térbeli-időbeli forgalomsűrűséget a forgalmi folyam különböző belső minőségi állapotának osztályozására. Négy áramlati állapotot különböztethető meg az egyes sűrűségi határokon belül: mikroszkopikus szemléletmódnál – – – –

alacsony sűrűségű közepes sűrűségű nagy sűrűségű igen nagy sűrűségű

csoportok,

139

makroszkopikus szemléletmódnál – – – –

szabad forgalmú részben kötött forgalmú kötött forgalmú telített forgalmú

folyam.

Az empíria lehetővé teszi az egyes osztályhatárok számszerű megadását. Mindkét szemléletmódú vizsgálatnál megfigyelhető a közlekedő elemek csoportképzési tendenciája. A csoportképződés meghatározott törvényszerűség szerint megy végbe, pl. a csoportnagyság a forgalomsűrűséggel nő. A jelenség matematikai leírásánál azon elképzelésből kellene kiindulni, hogy a járműveket a növekvő utolérési lehetőség „várakozó sorok” formájában csoportos haladásra kényszeríti. Azonban a csoportképzési tendencia önmagában a növekvő utolérési lehetőséggel még nem magyarázható meg. Megfigyelhető alacsony forgalomsűrűségnél is a jelenség. A kollektív menettulajdonságokkal magyarázható elsősorban a csoportképződés, amely lemondás egy megfelelő sebességű csoport belsejében. Ez a pszichológiailag megalapozott magatartásmód mérésekkel szignifikáns módon bizonyított. Nem kötött forgalom esetén a kis csoportok jelentkezése a jellemző, a csoportok átlagos járműszáma növekvő sűrűség mellett növekszik a nagyobb sebességű csoportok időleges akadályoztatásával párhuzamosan. A részben kötött forgalomban való átmenet további sűrűség növekedéssel jár, a „kényszerítettek” részaránya növekszik. A nem kötött és a részben kötött forgalomban levő csoportok nagy része stacioner állapotra törekszik (a sűrűség sebesség szabályozókör kialakulása után). A stacionaritás fizikából kölcsönzött meghatározása: elemi vagy összekapcsolt képződmények egymáshoz való relatív viszonya véges időtartamot tekintve nem változik. Noha a szabályozó már említett tökéletlensége miatt a követési távolságok és a sebességek tökéletes változatlansága a csoportok belsejében nem áll fenn, lényegében stacioner áramló csoportokról lehet beszélni mindazon esetben, amikor empirikusan meghatározott tisztán szabályozásfüggő sebességtűrés túllépése nem következik be. Stacioner mozgási állapotnál a mozgó rendszer részecskéinek sebessége az időtől független, s csupán a hely koordinátától függ; változatlan pálya és forgalmi feltételek esetén, pedig ez utóbbitól is független. Ilyen tulajdonságú csoportok esetében megjelenik egy meghatározott elemi összefüggés a térbeli-időbeli sűrűség és a térbeli-időbeli sebesség között, amely összefüggést a járművezetők visszaható viselkedése közvetlenül a környezeti feltételekre építi ki. A leírt jelenség annak feltételezésére adhat alkalmat, hogy a csoportok állandó növekedése növekvő sűrűség mellett egy – a kötött forgalom és a telítődés tartományára eső – egyetlen stacioner áramló oszlop képzésébe torkollik. Ez az elképzelés egy később ismertetendő modell kialakulásához vezetett. A mikroszkopikus vizsgálatok derítették ki, hogy a közepes sűrűségű csoportok

140

igen gyorsan képesek a forgalomtól függő (előzések, ellenirányú forgalom) sebesség és sűrűség változások leépítésére, miközben a nagy és igen nagy sűrűségű csoportban a kicsiny ingadozások is jelentősen erősödnek a szabályozó rendszer instabilitása miatt. Instabil csoportok előfordulnak időlegesen már a részben kötött forgalmi tartományban is, azonban az instabilitás – az erősen nagy kiterjedésű sűrűség sebesség ingadozások – a kötött forgalomban tipikus. Többnyire felismerhető zavaró ok nélkül létrejövő állapot a torlasz a semmiből. Telített forgalmi állapotnál az instabilitás a járművek tartós menet--állás állapotához vezet. Összefoglalva megállapítható, hogy a mikroszkopikus szemléletű csoportmegfigyelések a különböző külső befolyásoló tényezők hatását a járművezetők pszichológiai viselkedésével összefüggésben tisztázzák. A vizsgálati eredmények közvetlenül gyakorlatban alkalmazhatók a forgalmi folyam biztonságára aktív befolyást gyakorló intézkedéseken keresztül. Az alkalmazásra kerülő irányítás a mikroszkopikus szemléletű törvényszerűségek ismeretén nyugszik. Igaz az is, hogy a forgalmi folyam makroszkopikus szemléletű törvényei csak akkor tekinthetők reálisnak, ha a mikroszkopikus szemléletű törvényeken alapulnak. A stacioner áramló csoportok mikroszkopikus forgalmi viselkedése szoros analógiát mutat a makroszkopikus forgalmi viselkedéssel, noha a stacioner állapot csupán alkalmanként, relatíve rövid időtartamokban és távolságokon lép fel. Mégis az egész forgalmi áramlatra vonatkozó alapszabályok olvashatók ki belőle, s ezen állapot vizsgálata jelenti a kiinduló pontot a nem stacioner, instabil csoportok elemzéséhez. A makroszkopikus szemléleten nyugvó törvényszerűségek a mikroszkopikusban gyökereznek, de a forgalmi folyam időben erősen változó természete miatt, a nagyobb tér és idő intervallum miatt az eredmények nem használhatók fel közvetlenül. A makroszkopikus szemléletű vizsgálatok képezik az alapot az utak tervezéséhez és méretezéséhez szükséges értékek meghatározásához. A mikroszkopikus és a makroszkopikus mozgási folyamat alaptörvényei a közúti forgalomban – a forgalmi áramlat jellegének megfelelően – három térbeli-időbeli változóval (sűrűség, sebesség, terhelés) írhatók le. Ezek ábrázolása a tér-idő koordináta rendszer zárt felületén történik, a forgalmi folyam egy tér-idő részének megfelelően. A sűrűség – hosszegységre eső jármű mennyiség –, mint térbeli-időbeli ismertetőjel az időn keresztül kerül a térbeli-időbeli rendszerben ábrázolásra. A differenciálisan kis időközökhöz rendelt térbeli (pillanatnyi) sűrűséget időre vonatkoztatva átlagoljuk, így ez a térbeli viszonyok időbeli változását tükrözi. A sebesség – az időegység alatt megtett úthossz – térbeli-időbeli átlagértékének képzésére a tér-idő síkon három lehetőség kínálkozik –

átlagsebességek átlagolása,

141

– –

helyi sebességátlagok téren át történő átlagolása, pillanatnyi sebességátlagok időn át történő átlagolása.

Az ismertetett szabályozó rendszernek a harmadik sebességátlag felel meg. Ez a térbeli-időbeli sebességérték direkt összefüggésben áll a vezérlési mennyiségként jelentkező térbeli-időbeli sűrűségértékkel. A forgalomnagyság (terhelés) – az időegység alatt a keresztmetszeten áthaladó járműmennyiség – helyi ismertetőjel, s a tér-idő rendszerbe a téren (hosszúságon) keresztül vonható be. E célból a helyi terhelés értéke, mint az időbeli forgalmi helyzet, tér szerint kerül átlagolásra. Így egy olyan térbeli-időbeli ismertetőjel lesz az eredmény, amelyben az időbeli viszonyok térbeli változása tükröződik. Összefoglalva az ily módon meghatározott térbeli-időbeli ismertető jeleket: – – –

forgalomsűrűség: forgalomsebesség: forgalomnagyság:

idő szerint átlagolt pillanatnyi sűrűség, idő szerint átlagolt pillanatnyi sebességátlag, tér szerint átlagolt helyi terhelés.

A helyesen használt értékekre matematikailag egzakt és empirikus úton egyaránt igazolható módon érvényes a kontinuitási törvény, tetszés szerinti véges nagy (makroszkopikus szemlélet) vagy kicsiny (mikroszkopikus szemlélet) zárt tér-idő részre. Tekintsünk egy h hosszúságú körpályát, amelyen k db jármű halad azonos irányba különböző, de állandó sebességgel. Minden kívánt előzés megvalósul. A forgalom stacioner és homogén, tehát a statisztikai paraméterek mind az időtől, mind az úttól függetlenek. Felírható a forgalomsűrűség:

s=

k  jármű  h  km 

Bármely időpontban a vizsgált pályán a járművek sebességeloszlása állandó g(v) eloszlásfüggvénnyel leírható. Egy v sebességű járműnek a h hosszúságú pálya egyszeri befutásához

t=

h [óra ] időre van szüksége. v

Ezen idő alatt minden azonos v sebességű járművet éppen egyszer figyelnek meg, ez k·g(v)dv járművet jelent. Időegységenként megfigyelhető tehát:

dn (v ) =

k ⋅ g(v )dv v = ⋅ k ⋅ g(v )dv = v ⋅ s ⋅ g(v )dv = v ⋅ ds(v ) jármű. h t

142

Ebből következik n-re ∞

n = s ∫ v ⋅ g ( v)dv = s ⋅ E( v) jármű/időegység, 0

ahol E(v) a v valószínűségi változó várható értéke.

A felsorolt három mennyiség közül elméleti maximuma csak s-nek van. A forgalomsűrűség nem lehet nagyobb, mint a vizsgált pályahossz és a járműhossz hányadosa. Ilyenkor a járművek egymást érintő lökhárítókkal helyezkednek el egymás mögött. Az n és v esetében elméleti maximumot nem tételeznek fel, természetesen gyakorlati felső határok mindkettőre vonatkozóan megadhatóak. A folytonossági törvényt az ún. bázisdiagram, vagy s-n diagram írja le, amelynek ismérvei a következők:

 ∂v  0 < v < ∞; v(smax) = 0;   = 0 ; n(0) = 0;  ∂s  s =0

n(smax) = 0;

 ∂n  =0    ∂s  s =s opt

Forgalomtechnikai szempontból az n = n(s) függvénykapcsolat meghatározása volna a cél. Ezt tűzik ki feladatul a különböző determinisztikus és sztochasztikus modellek. A 34. táblázat tartalmaz példaként néhány függvénykapcsolatot, s annak tényét, hogy a fenti ismérveket ezek mennyiben elégítik ki.

A levezetés módszere

Egyenlet

n = v opt ⋅ s ⋅ ln

s max s

n = v szabad ⋅ s ⋅ e

Járműkövetési elmélet, folyadék analógia

− t opt ⋅s

Járműkövetési elmélet

topt = optimális követésiidő

n=

v szabad ⋅ s ⋅ ln

s max s

Valószínűségi elmélet

s ln max − 1 s

 s n = s ⋅ v szabad 1 −  s max

  

n(s) érték helyes-e, ha

v(s) érték helyes-e, ha

s=0

s = smax

s=0

s = smax

Igen

Igen

Nem

Igen

Igen

Nem

Igen

Nem

Igen

Igen

Igen

Igen

Igen

Igen

Igen

Igen

Empirikus

34. táblázat Függvény kapcsolatok a sűrűség és a sebesség között A forgalmi folyam ismertetőjeleként tekinthető a forgalmi teljesítmény is, amelyet a közlekedő tömeg elemei által, az időegység alatt megtett útszakaszok

143

mennyiségeként határozható meg. A teljesítmény hasonlóan a terheléshez és a forgalmi sebességhez a forgalomsűrűségtől függ. Összefoglalva a forgalmi folyam fő ismertetőjeleként a következő térbeli (pillanatnyi vagy momentán) és időbeli (helyi vagy lokális) jellemzők állíthatók egymás mellé: Mikroszkopikus jellemzők: Térbeli (momentán) Forgalomsűrűség

s(m)

Sebesség

v(m)

Időbeli (lokális) v(ℓ)

Forgalomnagyság Teljesítmény

n(ℓ)

Térbeli-időbeli

s v n q

Makroszkopikus jellemzők: Forgalomsűrűség

Térbeli (momentán) S(m)

Időbeli (lokális)

V(m)

V(ℓ)

Sebesség Forgalomnagyság

N(ℓ)

Teljesítmény

Térbeli-időbeli

S V N Q

A felsorolt jellemzők dimenziói:

S, s

jármű ; hosszegység

N, n

jármű ; időegység

V, v

hosszegység ; időegység

Q, q

jármű ⋅ hosszegység . időegység

Számos európai kutatóintézet kísérelte meg az első három jellemző paraméter közötti összefüggést egzakt képletbe foglalni, melyek közül néhányat bemutat a 35. táblázat.

144

A mozgási folyamat az alábbi legfontosabb makro- és mikroszemléletmódú jellemzőkkel írható le: Mikroszkopikus szemléletű Makroszkopikus szemléletű Összefüggés a jellemzők között

Követési időköz t [sec] Forgalomnagyság N [jármű/óra] 3600 N= t

Sebesség v [m/sec] Sebesség V [km/óra] V = v·3,6

Követési távolság ℓ [m] Forgalomsűrűség S [jármű/km] 1000 S= l

Annak érdekében, hogy a két szemléletmód közötti átmenet biztosítva legyen, stacioner forgalmi áramlati állapotot kell feltételezni. A forgalmi áramlat teljesítőképességének és biztonságos lebonyolításának érdekében a követési idők és távolságok vonatkozásában – –

teljesítőképesség szemléletnél bruttó, forgalombiztonsági szemléletnél nettó

értékeket célszerű figyelembe venni. A mikroszkopikus jellemzők közötti kapcsolat az alábbi:

t = tn +

l j + lb

v

= tn +

L , v

ahol t bruttó követési időköz (a jármű elejétől a jármű elejéig) tn nettó követési időköz (a jármű végétől a jármű elejéig) ℓj jármű hossz (elől haladó jármű) ℓb biztonsági távolság (járművek között, amikor v = 0)

Telített forgalmi állapotnál, amikor a pillanatnyi forgalomnagyság meghaladja a teljesítőképességet a következő mikro-makro összefüggés írható fel:

1 1 v = n= = t tn + L tn ⋅ v + L v

[jármű/sec]

145

Név Greenshields (lineáris) Kladek

Greenberg (logaritmikus) Pipes and Munjal Drew Underwood Drake; Zachor

sebesség-sűrűség

Vm = Vsz * (1 −

forgalomnagyság-sűrűség

S S max

1 1  − γ  − S S Vm = Vsz * 1 − e 

max

Vm = Vm

N max

Vm = Vsz * (1 −

Vm = Vsz * [1 − (

* ln( S max

Vm = Vsz * e

Vm = Vsz * (1 −

−

n +1 2

], n > − 1

S Smax

S S max

)n , n > 1

kis sűrűség:

Edie

Vm = Vsz * e

−

N max

S S max

)

1 1  − γ  − S S N = Vsz * S * 1 − e 

max

N = Vm

N max

N = Vsz * S * (1 − N = Vsz * S * [1 − (

S S

S max j

N = Vsz * S * e

N = Vsz * S * (1 −

−

  

  

)n , n > 1

S max )

n +1 2

], n > −1

S Smax

S S max

)n , n > 1

nagy sebesség = kis sűrűség:

Smax

S * ln( max ) S

N = Vsz * S * e

−

N max

N=

Vm 1 Smax

 V  − γ * ln1 − m   Vsz 

N = Smax * Vm * e N = Smax * Vm * [1 − ( N = Smax * Vm * [1 − (

−(

Vm VmN

Smax

S * S * ln( max ) S

)

max

Vm 1n ) ], n > 1 Vsz

Vm n2+1 ) ], n > −1 Vsz

N = Smax * Vm * [− ln(

Vm )] Vsz

N = Smax * Vm * [−2 * ln(

Vm 1 2 )] Vsz

nagy sebesség = kis sűrűség:

S

alacsony sebesség = nagy sűrűség:

N = Vm

Vm ) Vsz

N = S max * Vm * (1 −

Smax ) S

* S * ln(

S

nagy sűrűség:

Vm = Vm

  

)n , n > 1

)

S max j

   

Smax ) S

S

S

N = Vsz * S * (1 −

)

forgalomnagyság-sebesség

N = Smax * Vm * [− ln(

Vm )] Vsz

alacsony sebesség = nagy sűrűség:

N = Smax * Vm * e

−(

Vm VmN

)

max

35. táblázat A forgalomsűrűség, a forgalomnagyság és a sebesség közötti összefüggések

146

A kontinuitási törvény érvényessége szerint N [jármű/óra] = V [km/óra] · S [jármű/km]

és

n [jármű/sec] = v [m/sec] · s [jármű/m] felírható

n=

n

s

tn ⋅n + L s

n=

1− s ⋅ L tn

S   3600 ⋅ 1 − ⋅ L  1000  N= tn

vagy

A biztonságos forgalomlebonyolódáshoz figyelembe veendő követési időköz a fékezési folyamatból számított követési távolsággal (ℓF), illetve az egymást követő járművek fékezéséből meghatározott (min ℓk) követési távolsággal határozható meg.

4.2.3. A forgalomlebonyolódás törvényszerűségei; csomópontok minősítése Jelzőtáblával irányított csomópontok forgalomlebonyolódása A csomópontok teszik lehetővé az áramlatok irányváltoztatását. A jogszabállyal irányított, illetve csupán jelzőtáblával ellátott csomópontokban fölérendelt (elsőbbséggel rendelkező) és alárendelt (elsőbbséget adó) áramlatok találkoznak. Az alárendelt áramlatból egy meghatározott forgalmi művelet csak akkor végezhető el, ha a főáramlatban rendelkezésre áll a művelet elvégzéséhez szükséges időköz. A művelet elvégzéséhez szükséges norma szerinti időérték a határidőköz (tg), amely függ a csomópont geometriájától, az alárendelés módjától, az elvégzendő művelettől és a sebességi viszonyoktól. Az alárendelés – jogszabály szerint – többszörös is lehet, így csak az egyidejűleg rendelkezésre álló időhézagok biztosítják a művelet lebonyolíthatóságát, valamint a forgalomlebonyolódás minőségét. Tekintettel arra, hogy forgalomlebonyolódás időközök kapcsolatára vezethető vissza mikroszkopikus szemléletmódról van szó. Erősen leegyszerűsített esetben a főáramlat követési időközei negatív exponenciális eloszlással írhatók le, azaz annak valószínűsége, hogy egy minimum t nagyságú követési időköz megjelenik P(T ≥ t ) = e −n⋅t = e  

ahol t az átlagos követési időköz  t =

−t

t

,

1 . n

147

A művelet lebonyolításához szükséges határidőközt (tg) mérésekkel határozzák meg az elfogadás és elutasítás figyelembevételével. A forgalomlebonyolódás leírásához az alárendelt áramlatból egyenletes igényfellépéssel (tf) számolnak a lehetőség (t) és az igény (tg, tf) összevetése szerint m=

t − tg tf

+1,

ahol m t időtartamú főáramlatban rendelkezésre álló hézag alatt áthaladni képes járműszám az alárendelt áramlatból [jármű], tg határidőköz (műveleti időnorma) [sec], tf alárendelt áramlatban egyenletes követési időköz [sec].

Az alárendelés módja meghatározza az összetartozó tg és tf értékeket, amelyek elsőbbségadás kötelező táblánál a lebonyolítandó műveleten túl az engedélyezett sebességtől is függenek (36. táblázat, 37. táblázat). Művelet az alárendelt áramlatból Főútvonalról balra kanyarodás Mellékútról jobbra kanyarodás Mellékútról keresztezés

Időköz [sec]

Átlagos sebesség a főáramlatban [km/óra] 50 60 70 80

40

tg

4,5

5,2

5,8

6,5

7,1

7,8

tf

1,7

2,1

2,5

2,8

3,2

3,6

tg

5,0

5,8

6,5

7,2

7,9

8,7

tf

2,1

2,6

3,1

3,6

4,1

4,5

tg

5,1

5,8

6,5

7,3

8,0

8,7

tf

2,8

3,4

4,0

4,6

5,3

5,9

Mellékútról balra kanyarodás

tg

5,6

6,4

7,2

8,0

8,8

9,6

tf

2,7

3,3

3,9

4,5

5,1

5,7

90

36. táblázat Határidőköz elsőbbségadás kötelező tábla esetén Művelet az alárendelt áramlatból Jobbkanyar, keresztezés, balkanyar mellékútról egyirányú utcáknál Jobbkanyar, keresztezés, balkanyar mellékútról kétirányú utcáknál

Határidőköz tg [sec]

Határidőköz tf [sec]

6,2

4,0

7,3

4,0

37. táblázat Határidőköz Állj! Elsőbbségadás kötelező tábla esetén Az időközök és a követési idők elméleti eloszlásfüggvénye ismeretében mikromakro szemléletmódú modellek lehetővé teszik a csomópontban a főáramlat nagyságának függvényében a maximális alárendelt áramlat meghatározását.

148

Harders módszer szerint: (

)

fő ⋅ t f

−1

− n fő ⋅ t g − t f

e N a = N fő ⋅ n e Siegeloch szerint:

3600 −n Na = ⋅e tf ahol Na Nfő nfő

 

fő  t g −

tf   2

,

mellékáramlat alapkapacitása [E/óra] főáramlat mértékadó terhelése [jármű/óra] Nfő/3600 [jármű/sec]

Az összefüggések lehetővé teszik különböző mért, vagy feltételezett értékekkel az áramlatok szimulációját.

Jelzőlámpával irányított csomópontok forgalomlebonyolódása A jelzőlámpás irányítás bevezetésével a forgalomlebonyolódás biztonságosabbá, teljesítőképesebbé és akadálytalanabbá válik. Az erre való áttérést a jelzőtáblás irányításról az alábbiak indokolják: – – – – – –

meghatározott balesetek ismétlődése, a veszélyeztetés jelentős mértéke, kedvezőtlen kilátási viszonyok, bizonytalan forgalomvezetés a csomópont nagy kiterjedése miatt, jelentős feltartóztatási idők az alárendelt áramlatban, különös tekintettel a feltartóztatott közösségi közlekedési eszközökre és/vagy gyalogosokra. a feltartóztatás okozta jelentős mértékű környezeti szennyezés és a fokozott energiafogyasztás, járműáramlatok vezetése útvonalon vagy hálózaton összehangolt irányítású rendszerben.

Természetesen a jelzőlámpás csomóponti irányításnak is léteznek teljesítőképességi határai, a továbblépési megoldás csak a többszintű csomópont kialakítása lehet. A csomópontok teljesítőképessége az oda-, illetve elvezető szabad szakaszokhoz képest kisebb. A jelzőlámpával irányított csomópontoknál az egymást követő áramlatok időben biztonságos szétválasztását biztosító közbenső idők a hasznos időalapot csökkentik. A járműáramlás a szabadidő alatt egyenletes eloszlású követési időköz szerint történik, összehangolt rendszerben mind az érkezés, mind az eláramlás egyenletes eloszlás szerinti. A forgalomlebonyolódás kedvező mértéke igényli, hogy a különböző terhelési értékekkel, amelyek a napi, heti, irányonkénti változásokat követik, az irányítás „változékonyság”-a, azaz az aktuális terhelési viszonyokhoz való

149

alkalmazkodóképesség legyen biztosítva. A 38. táblázat az irányítási eljárásokat, azok adaptivitási lehetőségeit mutatja be. Irányítási eljárás Meghatározás Állandó időtervű irányítás (program választás) Jelzőlámpa program illeszkedés (részben forgalomtól függő) Programalkotó rendszer (teljesen forgalomtól függő)

Jelzőlámpa program változékonyságának fő jellemzői Idő és forgalomnagyság függvényében való kiválasztás Szabadidő hosszának illesztése Fáziscsere Igényfázis biztosítás Szabad változtathatóság, adaptivitás

Jelzőlámpa programok változtatható elemei A periódus- A fázissor- A fázisszám A szabadállandó idő állandó rend állandó idő állandó igen nem igen nem igen nem igen nem

+

+

+

+

+

+

+ +

+

+

+

+

+ +

+

+ +

+

+

+

38. táblázat Irányítási eljárások, és alkalmazási lehetőségei

Az alkalmazási területek a kedvező forgalomlebonyolódás szempontjából a következők: Az állandó időtervű irányítás hosszabb idő alatt azonos jelzési programot közvetít. A program váltás időterv vagy forgalomnagyság függvényében történik. Nem teszi lehetővé a mikroszkopikus szemléletű adaptációt, de jól alkalmazható a szabályos térbeni-időbeni forgalomlebonyolódásnál, valamint a csomópontok összehangolásánál. A mikroszkopikus illeszkedést is lehetővé tevő programválasztás a rövid időtartamú változásokat képes követni és biztosítani a közösségi közlekedési eszközök előnyben részesítését. A részben forgalomtól függő irányítás (szabad idő hosszának változtatása, fáziscsere, igényfázis) nagyon rugalmas forgalomirányítás. Jelentős software és hardware igényű, az érintett áramlatok folyamatos felvételére és döntési algoritmusok szerinti kezelésére van szükség az alkalmazáskor. Összehangolt rendszereknél nem alkalmazzák. A teljesen forgalomtól függő irányítás egyedi, izolált csomópontoknál a forgalmi helyzethez való adaptációt biztosítja. Jól alkalmazható forgalombiztonsági helyzet javítása érdekében is. A döntéshozatalt lehetővé tevő aktuális forgalomáramlási értékek detektorokkal való mérése, az adatok aggregálása, a

150

követési-időközök meghatározása biztosítja a mikroszkopikus szemléletű irányítást. A különböző közlekedési résztvevők forgalomirányítással szembeni elvárásai is különbözőek. A 39. táblázat a közúti résztvevők által állított kritériumok erősségét mutatja. Kritérium Forgalombiztonság Feltartóztatási idők Megállások száma Utazási sebesség Pontosság Üzemanyag igény Emissziók Zajterhelés

Egyéni közlekedés ++ ++ ++ ++

Nagyon fontos +++

++ ++ ++

Közösségi közlekedés ++ +++ ++ +++ +++ + + +

Fontos ++

Kerékpáros közlekedés +++ ++ ++ +

Gyalogos közlekedés +++ ++ + +

++ ++

++ ++

Kevésbé fontos +

39. táblázat A forgalomirányítással szembeni elvárások

A telematikai rendszerek bevezetése és alkalmazása során figyelemmel kell lenni a közúti áramlatok matematikai modelljeinek segítségével megállapított összefüggéseket.

4.3. Szolgáltatási minőségfogalmak a tömegközlekedési (közforgalmú, közösségi) rendszerekben 4.3.1. A szolgáltatási színvonal jellemzői A tömegközlekedési rendszerrel szembeni elvárások az EU országaiban három – egymással nem mindig azonos érdekű – szinten fogalmazódnak meg: – – –

a felhasználó (igénybevevő), a társadalom (önkormányzat, állam), az üzemeltető (vállalat, vállalkozás) szintjén.

A tömegközlekedési (közösségi, közforgalmú) rendszer szolgáltatási színvonala az adott országra jellemző, de meghatározott peremfeltételek mellett valósul meg.

151

A felhasználó oldaláról mindenekelőtt az utazási folyamat minőségére vonatkoznak az elvárások, amelyek az alábbiakra irányulnak: – – – – – – –

a terület megközelítésének megfelelő megállóhely távolság és a megállóhely elérhetősége, a menetrendi kínálat szerinti járatgyakoriság megfelelő üzemidő alatt, az utazás kiinduló és célpontja közötti utazási idő mértéke, zavar- és akadálymentes helyváltoztatás, a járművek és a megállóhelyek komfortossága, magas színvonalú kiszolgálás és egyértelmű utasinformáció, a teljes közösségi közlekedési rendszer egységes kialakítása, optimális és indokolt ár és teljesítmény kínálat, a teljes közösségi közlekedési rendszerben érvényes integrált tarifa rendszer, általánosan használható bérletekkel.

A tömegközlekedési rendszerek feladata az igény-kielégítés mellett a közlekedéspolitikai célok teljesüléséhez való hozzájárulás, tekintettel arra, hogy mindenhol és mindenkor csak jelentős társadalmi támogatással működhetnek. Így a társadalom (önkormányzat, állam) számára fontos szempont – – – – – – –

a lakosság körében a közösségi közlekedésről alkotott vélemény, a kiszolgálás színvonala, a rendszer lakossági hatékonysága, azaz az igénybevevő és a rendszert hasznosító népességi rétegek, a város és a térsége fejlesztésére való hosszú távú hatás, a környezet terhelésének mértéke, gazdasági megalapozottság, szociálpolitikai célok támogatása (közlekedési alapszükséglet kielégítése, mozgássérültek, idősek, iskolások segítése).

Az üzemeltető felelősséggel tartozik az általa működtetett rendszer gazdaságos üzemeltetésért, különös tekintettel az alábbi területeken: – – – – – – – – –

műszaki megbízhatóság, fenntartási megbízhatóság, rövid fordulóidők, alacsony fenntartási és üzemeltetési költségek, nagy teljesítőképesség és rugalmas üzemvitel, a rendszer attraktivitása, magas költségfedezeti fok, modern és attraktív munkahelyek biztosítása, az üzem munkavállalóinak szociális elismertsége.

152

A peremfeltételek, amelyek a háromoldalú elvárást befolyásolják, és végső soron meghatározzák – – – – –

a topográfiai és műszaki, a települési, a társadalmi, a politikai, a gazdasági

peremfeltételek.

A meghatározó különbség az egyéni közlekedés és a közösségi közlekedés között a rendelkezésre állásban figyelhető meg, és ez határozza meg a későbbiekben is a szükséges intézkedések jelentős részét. A közösségi közlekedés a közösségi közlekedési eszközök összessége, amelyek vonalakat és megállóhelyeket szolgálnak ki és a szállítási kötelezettség alá esnek. A menetrendi kötöttség miatt a közösségi közlekedési eszközök nem állnak folyamatosan rendelkezésre, hanem csak az előre meghatározott menetrendi időkben. A kiszolgálási sűrűséget az időegységenként menetrend szerint közlekedő közösségi közlekedési eszközök száma adja meg. A városi közösségi közlekedési folyamatok térbeli-időbeli minőségi jellemzőkkel írhatók le. A minőség a szolgáltatás jellemzőinek összessége. Összetett, szubjektív jellemző, amelyet az adott szolgáltatás számos tulajdonsága határoz meg, és amelyet széles körben elfogadott alkalmazott normatívák segítségével lehet objektívvá tenni. A jellemzők az alábbiak szerint csoportosíthatók: –

– – – – –

térbeli rendelkezésre állás – megállósűrűség, – megállóhelyek elhelyezkedése a településközponthoz, alközponthoz képest, – megállóhelyekhez vezető út hossza; időbeli rendelkezésre állás – járatgyakoriság, – üzemidő; utazások közvetlensége – átszállási gyakoriság, – kerülőutak; gyorsaság – utazási sebesség; megbízhatóság – menetrendszerűség, – csatlakozások megbízhatósága; utazási kényelem – férőhelykínálat, – a jármű menettulajdonságai, – megállóhelyi várakozás körülményei, 153

–

a rendszer kezelhetősége – viszonylathálózat, menetrend és tarifarendszer áttekinthetősége, – menetdíjkedvezmények, bérletek rendszere, – jegyautomaták kezelhetősége, – utaskiszolgálás; – utasinformációs rendszer – biztonság – forgalombiztonság, – utasbiztonság. A minőségi jellemzők csoportosítására többféle lehetőség kínálkozik, de célszerű egy hierarchikus rendszer felépítése, ahol a magasabb szinten álló jellemző átfog több meghatározó alatta lévő szinten elhelyezkedő jellemzőt. (minőségi fa, 51. ábra) Így az összetett hatások jól leképezhetők, és az egyes jellemzők hatása a szolgáltatási színvonalra számszerűsíthető. Az ún. minőségi fa felépítése és az egyes jellemzők viszonyítása az igényszint szerinti felső értékhez, valamint a vizsgált jellemző súlyértéke lehetővé teszi egy ún. szintetizált minőségi jellemző meghatározását, ezzel az egyes viszonylatok minősítését. Az adott minőségi jellemzők céljellemzői (zi) 0 … 10 skálán helyezhetőek el, ahol az elérhető maximum esetén zi = 10, az el nem fogadható minimum esetén zi = 0. Az elért zi érték a két szélső érték között helyezkedik el skálamutatóként, dimenzió nélküli mennyiségként. Az egyes jellemzőkhöz a saját szintjükön 100 %-ot kitevő súlytényezők rendelendők [0≤gi ≤100; ∑ g i = 100], amelyek segítségével i

súlyozott célértékekkel fejezhető ki egy-egy tulajdonság. Az EU országokban általánosan alkalmazott súlytényezőket és az egyes értékek elvárható szintjét mutatja be az 52. ábra. Megjegyzendő, hogy mind a célértékek elfogadható mértéke, mind a súlytényezők megoszlása függvénye a települési jellemzőknek, az adott viszonylat szerepének a településen belül, a forgalmi időszaknak, illetve a közösségi közlekedési politikának. Az egyes viszonylatok fentiek szerinti értékelése az összevetést és a rendszer minősítését is lehetővé teszi országon belül és országok között is.

4.3.2. A szolgáltatási színvonal minőségi körfolyamata A tömegközlekedési szolgáltatások minősége egyszerűsített minőségi hurok segítségével értékelhet, amely az ISO 9004.2 minőségi körfolyamatán alapul. (53. ábra)

Elvárt minőség: az ügyfél által igényelt minőségi színvonal, amit az explicit és implicit elvárások formájában lehet meghatározni. Tervezett minőség: az a minőségi színvonal, amit a vállalat kíván nyújtani utasainak. Ez az utasok által elvárt minőségi szinttől, a külső és belső nyomástól, a költségvetési kondícióktól és a versenytársak teljesítményétől függ. –

154

Megállóhoz vezető utak

Megközelíthetőség

Közvetlenség

Kiszolgálási minőség

Időbeni rendelkezésre állás

Gyorsaság

Megbízhatóság

Biztonság

Lejtési, emelkedési visz.

Menetidő

Várakozási idő

Megállóhely elérési idő

Menet komfort

Ülőhely kínálat

Kínálati minőség

Szállítási minőség

Klímatikai viszonyok

Megállóhely kialakítás

Biztonság

Áttekinthetőség

Menetjegyhez jutás

Kezelhetőség Információszerzés

51. ábra Minőségi kritériumok hierarchikus rendszere

Utaskiszolgálás

155

zi=7,3

gi=40

Megállóhoz vezető utak zi=5,9

gi=20

zi=4,5 Biztonság

Megközelíthetőség zi=6,4

gi=15

gi=30

Kiszolgálási minőség

zi=8,5

gi=25

Időbeni rendelkezésre állás zi=7,9

gi=25 Gyorsaság

zi=7,3

gi=30

zi=8,7

gi=55 Menetidő

zi=3,5

gi=25

Várakozási idő gi=15

zi=5,4

gi=20

Megállóhely elérési idő

Megbízhatóság zi=6,3

zi=5,3

Lejtési, emelkedési visz.

Közvetlenség zi=6,7

gi=30

gi=15

Menet komfort zi=5,9

gi=20

Ülőhely kínálat zi=6,6

Kínálati minőség

zi=7,1

gi=40

Szállítási minőség

zi=8,5

gi=10

Klímatikai viszonyok zi=7,9

gi=30

Megállóhely kialakítás zi=6,9

gi=25 Biztonság

zi=5,8

gi=25

Áttekinthetőség

zi=5,9

gi=30

Kezelhetőség

zi=4,3

gi=30

Menetjegyhez jutás zi=5,2

gi=20

Információszerzés

52. ábra A hierarchikus rendszer értékelése

zi=4,8

gi=25

Utaskiszolgálás

156

– –

Nyújtott minőség: az a minőségi színvonal, amit normál üzemeltetési viszonyok között a mindennapi üzemben elérnek. Érzékelt minőség: az utasok részéről utazásuk során objektív módon észlelt minőség.

A minőségi hurok ugyanannak a folyamatnak két megítélési oldalát mutatja be, az ügyfélét (utazó) és a szolgáltatást nyújtóét (közlekedési üzem). A szolgáltatási hatékonyság és a minőségjavítás négy „hézag” minimalizálását, illetve felszámolását jelenti: eltérést az érzékelt és az elvárt minőség között, eltérést az elvárt és a tervezett minőség között, eltérést a tervezett és a nyújtott minőség között, eltérést a nyújtott és az érzékelt minőség között.

Ügyfél (utas, hatóság)

Vállalat (üzemeltető, szolgáltató)

Utas elégedettség mérése

TERVEZETT MINŐSÉG

A vállalat teljesítményének mérése

ÉRZÉKELT MINŐSÉG

NYÚJTOTT MINŐSÉG

Utas elégedettség (bonus, malus)

Minőségi szerződés (bonus, malus)

Utas charták

ELVÁRT MINŐSÉG

Értékelési eljárások

– – – –

53. ábra A minőség hurok (Forrás: Quattro EU projekt)

157

A minőség definíciója szerint az ár csupán közvetve szerepel a minőség fogalmában, ennek ellenére az utasok szolgáltatással szembeni minőségi elvárásai, és a kapott szolgáltatással való elégedettségük mértéke meghatározóan függ a szolgáltatás árától. Ugyanakkor megállapítható, hogy ún. átlagos használó nem létezik, az egyes egyedi használók a maguk elvárásaival, jellemzőikkel, igényeikkel alakítják a városi közlekedés „piac”-át. Ugyanakkor a városi közlekedés „terméke” előállítási jellemzőiben tömegszolgáltatás és nem egyéni szolgáltatás. A közösségi közlekedési szokásjellemzők ismerete teszi lehetővé egy adott szegmens igényeinek figyelembe vételét. A szegmentálás több dimenzióban is befolyásolja a közösségi közlekedést: a hálózat tervezése, az információs folyamat, a jegyeladási rendszer, a reklám, a szolgáltatás meghatározása és biztosítása stb. kihat a teljes rendszer működésére. A különböző minőségi ösztönzők fejlesztése és alkalmazása a városi közösségi közlekedésben összefügg a minőségi hurokkal. E szerint: –

–

–

–

Elvárt minőség: az utas által óhajtott minőségi szint egy sor súlyozott minőségi kritérium összegeként számítható. Felmérések alapján határozhatók meg e kritériumok és viszonylagos jelentőségük. Implicit értékelések is meghatározhatók ezen vizsgálatokból. Tervezett minőség: a megcélzott szolgáltatás az utasok számára elérendő eredmények formájában határozható meg. Ez egy referencia szolgáltatásból, a referencia szolgáltatás elérési szintjéből és az elfogadhatatlan szolgáltatási szint kiküszöböléséből tevődik össze. Ezt különböző fajtájú minőségi szerződésekben és utas chartákban határozzák meg. Nyújtott minőség: a nyújtott minőség az utas szempontjain alapuló minőségi mutatók alapján értékelhető. A statisztikailag megbízható mérések és megfigyelések mátrixok segítségével közös alapra hozhatják a jellemzőket (multivariációs analízis aggregált és szintetizált mutatókkal), és lehetőséget biztosítanak ezek súlyozott figyelembevételével az adott viszonylat és a teljes viszonylatrendszer minőségének megítélésére és összevetésére. Érzékelt minőség: utas elégedettségi vizsgálatokkal tárható fel, amelyekben az utasok egyedi tapasztalatai összegeződnek az utazási és az azt kísérő szolgáltatásokról és információkról.

Minden városi közösségi közlekedési vállalat rendelkezik belső minőségi célkitűzéssel, amelyeket az ún. utas chartákban (közönség nyilatkozatokban) tesznek közzé. A charta alkalmazása hozzá kell, hogy járuljon a városi közösségi közlekedési teljesítmények összehasonlíthatóságához; egész Európában meg kell, hogy feleljen a helyi sajátos körülményeknek is. A 40. táblázat példát mutat a közönség nyilatkozat jelenleg elfogadott tartalmára. A nyilatkozat szavatolja az eszközöket a minőség javításához. Világosan megmutatja mi a minimális igény, amit a közönség támaszthat a közösségi közlekedés üzemeltetőjével szemben.

158

Legátfogóbb példa erre jelenleg Európában az Utazási Garancia Oslóban, amelyben az Oslo Sporveir Travel garantálja, hogy – – – – – – – – – – – –

a járművek menetrend szerint indulnak, korábbi indulás kizárt, az utasokat tájékoztatják a következő megállóról, az utasokat tájékoztatják a célállomásról, az utastájékoztatás már a felszállás előtt biztosított, az utastájékoztatás a járműveken is rendelkezésre áll, a személyzet válaszol a kérdésekre, tájékoztatást adnak a meghibásodásokról, garantálják a járművek tisztaságát, komfortosságát, válaszolnak az írásbeli panaszokra, komolyan veszik a panaszt, a késések miatt kártérítést fizetnek.

Minőség Utazási idő

Hozzáférés Tisztaság Kényelem Információ Jegykiadás

Elemek Pontosság Rendszeresség Utazási idő Felvonó/mozgólépcső Gyaloglási távolság Söprés/mosás gyakorisága Falfestés eltávolítása Szabad ülések száma Válasz a panaszokra Telefonos válaszadás Várakozási idő Jegykiadó automata (visszaad)

Célok 98 % – 99 % 65 % – 95 % 95 % 90 – 96 % működőképes Max. 400 – 700 m

Csúcsidőn kívül mindenki ül Csúcsidőben max. 15 perc állás 7 – 15 nap 0,5 – 3 perc Max. 3 perc 98 % működik

40. táblázat Példa az európai országokban alkalmazott elkötelezettségi utascharta tartalmára Az utazási garanciát a minőség folyamatos javítására alkalmazzák, ahol a cél az elégedettebb utas, és a tömegközlekedési részarány növekedése. A 41. táblázat, 42. táblázat és 43. táblázat a térbeli-időbeli megítélési elemek és kritériumok vonatkozásait a Felhasználó, az Üzemeltető és a Társadalom hatásterületén mutatja be. A közönség nyilatkozatok (utas charták), a minőségi szerződések és az utas elégedettségi vizsgálatok célszerűen egy ún. hierarchikus, funkcionális minőségi piramison alapulnak. Ennek szerkezeti felépítése hasonlít a minőségi kritériumok hierarchikus rendszeréhez, lehetővé teszi, hogy a funkcionális minőségi gyakorlati megoldáshoz kapcsolódjon. A 44. táblázat példaként szolgál a funkcionális hierarchikus minőségi piramis kialakítására felépített elméleti modell tartalmára.

159

Teljes Kör hálózat zet

Térbeli vonatkozás Kap- Viszony- Sza- Pont csolat lat kasz

Időbeli vonatkozás

Kritérium

Megítélési elem

Időráfordítás

Diszpozíciós idő Rágyaloglási idő

• •

• •

• •

• •

• ο

Várakozási idő Menetidő M.h. tartózkodási idő Zavaridő (szakaszon) Zavaridő (mh, csp.) Átszállási idő Utazási idő Elgyaloglási idő Eljutási idő

• • • • • • • • •

•

• • • • • • • • •

•

• • • • • • • ο •

Útráfordítás

Rágyaloglási távolság Menetút Átszállási út Utazási távolság Elgyaloglási távolság Eljutási távolság

Sebesség

Menetsebesség Utazási sebesség Eljutási sebesség

Közvetlenség

Utazás minősége

Átszállási gyakoriság

• •

• • • •

• • • •

• •

• • •

•

•

•

•

ο ο

•

ο ο ο

• •

•

•

• •

•

• •

•

•

•

• •

•

• • • ο

Ülőhelyarány Kihasználási fok

•

•

•

Utazási minőség

•

•

•

Utazási távolság Átszállások száma Relatív átszállási

•

ο

gyakoriság • • • • = kapcsolat adott; ο = kapcsolat feltételesen adott

ο

41. táblázat Kritériumok és a megítélés elemei a „Felhasználó” hatásterületében térbeli-időbeli vonatkozással

160

Térbeli vonatkozásban Kritériumok

Megítélés elemei

Kihasználási fok

Beruházási költségek

Üzemeltetési költségek

Kapcsolat

ViSza- Pont szonylat kasz

kozásában

•

•

•

Szakaszhosszak

•

•

ο

Megállóhelyek száma

•

•

ο

Forgalmi teljesítmény Üzemi teljesítmény Kihasználási fok

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

Pálya

•

•

Megállóhely

•

•

Járműbeszerzés

•

•

Egyéb

•

Beruházás

•

•

Járműfenntartás

•

•

Szakaszok, megállóhelyek Energia

•

•

•

•

ο

Személyi

•

•

ο

Üzemeltetési költségek

•

•

ο

Járműszükséglet

Infrastruktúra

Teljes Körhálózat zet

Idő vonat-

• = kapcsolat adott; ο = kapcsolat feltételesen adott

42. táblázat Az „Üzemeltető” hatásterületén jelentkező térbeli-időbeli megítélési elemek és kritériumok

161

Térbeli vonatkozásban Kritériumok

Megítélés elemei

Teljes Körhálózat zet

Helyzeti kedvezőség

•

Elérhetőségi ráfordítás Kiszolgálási szint

Kapcsolat

ViSza- Pont szonylat kasz

•

•

•

•

•

•

•

Költségfedezeti fok

Idő vonatkozásában

•

• = kapcsolat adott; ο = kapcsolat feltételesen adott

43. táblázat A „Társadalom” hatásterületén jelentkező térbeli-időbeli megítélési elemek és kritériumok

MINŐSÉG 1.1 Hálózat

1. Rendelkezésre állás 1.2 Menetrend 2.1 Külső csatlakozás

2. Hozzáférés

2.2 Belső csatlakozás

2.3 Jegyvétel

1.1.1 távolság az O/D pontokig 1.1.2 átszállás szükségessége 1.1.3 kiszolgált terület 1.2.1 üzemi órák 1.2.2 járatsűrűség 2.1.1 gyalogosok 2.1.2 kerékpárosok 2.1.3 taxiban utazók 2.1.4 személygépkocsit használók 2.2.1 belépés/kilépés az O/D pontokon 2.2.2 belső mozgás az O/D pontokon 2.2.3 hozzájutás a járművekhez 2.2.4 belső mozgás a járművekben 2.3.1 otthoni jegyvétel 2.3.2 jegyvétel a rendszeren belül 2.3.3 jegyvétel más helyen

162

3.1 Általános információ

3. Információ

3.2 Utazási információ normál feltételek

3.3 Utazási információ abnormális feltételek

4. Idő

4.1 Utazási idő 4.2 Pontosság 4.3 Megbízhatóság 5.1 Elkötelezettség 5.2 Ügyfél-kapcsolat

5.3 Személyzet

5. Gondoskodás az utasokról

5.4 Fizikai segítségnyújtás

5.5 Jegyváltási opciók

3.1.1 rendelkezésre állás 3.1.2 hozzáférési lehetőség 3.1.3 idő 3.1.4 gondoskodás az utasról 3.1.5 kényelem 3.1.6 biztonság 3.1.7 környezet 3.2.1 utca irány 3.2.2 O/D pontok megállapítása 3.2.3 jármű irány 3.2.4 útvonal 3.2.5 idő 3.2.6 menetdíj 3.2.7 jegy típusa 3.3.1 jelenlegi hálózati állapot 3.3.2 javasolt alternatíva 3.3.3 visszatérítés/helyreállítás 3.3.4 javaslatok és panaszok 3.3.5 elveszett holmik

5.2.1 kérések 5.2.2 panaszok 5.2.3 helyreállítás 5.2.4 javaslatok 5.3.1 rendelkezésre állás 5.3.2 magatartás 5.3.3 szakmai tapasztalat 5.3.4 megjelenés 5.4.1 üzemzavar esetén 5.4.2 mozgáskorlátozottak felé 5.4.3 tapasztalatlan ügyfél felé 5.4.4 poggyász stb. mozgatás 5.4.5 személyek gyerekkocsival 5.4.6 tapasztalatlan ügyfelek 5.5.1 cserélhetőség 5.5.2 rugalmasság 5.5.3 kedvezményes tarifa 5.5.4 átszálló jegyek 5.5.5 fizetési opciók

163

6.1 Környezeti feltételek

6. Kényelem

6.2 Berendezések

6.3 Ergonómia 6.4 Utazás kényelme 7.1 Biztonság bűnözéssel szemben

7. Biztonság 7.2 Baleset elleni védelem

8.1 Szennyezés

8. Környezet 8.2 Természeti erőforrás 8.3 Infrastrutúra

6.1.1 levegő minőség és hőmérséklet 6.1.2 időjárástól védettség 6.1.3 tisztaság 6.1.4 világosság 6.1.5 torlódás 6.1.6 zaj 6.1.7 más kellemetlen tevékenység 6.2.1 ülés és tér az utasoknak 6.2.2 W.C./mosdó 6.2.3 csomagok és más tárgyak 6.2.4 kommunikáció 6.2.5 étel/ital 6.2.6 kereskedelmi szolgáltatás 6.2.7 szórakozás 6.3.1 a mozgás könnyűsége 6.3.2 berendezés tervezés 6.4.1 indulás/megállás 6.4.2 utazás alatt 7.1.1 személyzet/rendőr jelenléte 7.1.2 világítás 7.1.3 látható megfigyelés 7.1.4 elrendezés 7.1.5 megadott segítségi pontok 7.2.1 segítség jelenléte/láthatósága 7.2.2 veszély elkerülése/ láthatósága 7.2.3 aktív védelem a személyzettől 8.1.1 emisszió 8.1.2 zaj 8.1.3 vizuális szennyezés 8.1.4 rezgés 8.1.5 por és piszok 8.1.6 szag 8.1.7 hulladék 8.2.1 energia 8.2.2 tér 8.3.1 a rezgés hatása 8.3.2 útkopás 8.3.3 kapacitás-igény 8.3.4 üzemzavar

44. táblázat A tömegközlekedés minőségi paramétereinek hierarchiája

164

4.3.3. Minőségi jellemzők irányértékei az EU országok városi tömegközlekedési hálózatain A különböző közösségi közlekedési hálózati alapformákhoz különböző térségkapcsolati, üzemi és ráfordítási jellemzők tartoznak. Az alapformákat a város szerkezete, központrendszere, a közlekedési eszköz függvényében alkalmazzák (45. táblázat). Az alapformák a központ szempontjából, a viszonylat kialakítás oldaláról, az átszállás igényesség, az üzemi lebonyolódás és a ráfordítások oldaláról jellemezhetők. A közlekedési hálózaton a megállótávolság a térbeli ellátottságot jellemzi. Az eszközökhöz rendelt értékek az utazási sebességgel együtt időzónák kialakítását teszik lehetővé. A lefedettség alsó határa 80 %. Nyugat-európai irányérték szerint egy helyváltoztatás időértéke 40-50 perc a ráés elgyaloglások figyelembevételével. Az időbeli rendelkezésre állás a forgalmi idők és a városközponthoz viszonyított zónákban az alábbi maximális érték szerinti:

Városközpontban Alközpontban Külső zónában

Csúcsforgalmi idő Nappali forgalmi idő Csúcsforgalmi idő Alacsony forgalmi idő

Csúcs és normál forgalmú időben 10-15 perc 15-20 perc 20-40 perc

Kis forgalmú időben 20-30 perc 30-40 perc 40-60 perc

reggel 9 óráig 9-16 óráig 16-19 óráig 19 óra után és hétvégén

A járműkihasználás az egyes forgalmi idők szerint – – –

Csúcsforgalmi időben Nappali forgalmi időben Alacsony forgalmi időben

65 – 80 % 50 % csak ülőhely

A térbeni-időbeni kiszolgálás az elmúlt időben rugalmasabb üzemi formákban is megjelenik az arra alkalmas eszközöknél. Így a merev viszonylati kiszolgálást az alacsonyabb térbeni-időbeni igények mellett az autóbuszüzemben kis befogadóképességű járművekkel az irányszerinti és a területszerinti üzem válthatja fel, ún. kötelező és feltételes megállóhelyekkel. Az időbeniség időtartományra és bejelentett igényre vonatkozik. Az igényváltozás a különböző befogadóképességű jármű alkalmazásával követhető. 165

A differenciált üzemmódok a taxi bevonását is lehetővé teszik (iránytaxi üzem), de a viszonylati és szükség szerinti üzem kombinálását is, pl. gyorsvasút + irányszerinti busz üzem. A térbeni-időbeni kiszolgálást a különböző közlekedési eszközök meghatározott pályán teljesítik. Az eszközökhöz megállótávolság, utazási sebesség és a szállítóképesség rendelhető (46. táblázat).

166

Alapformák

Megnevezés

Térségbekapcsolás Központ hangsúlyozása, kedvezőtlen térségi kapcsolatok

Kapcsolati minőség Viszonylatok központi kapcsolata, tangenciális kapcsolatok hiánya, átszállások

Üzemi rugalmasság Csekély rugalmasság, üzemzavarok

Építési ráfordítás Csekély, csak a központ kiépítése jelentős

Sugaras, törzs hálózati elemmel

Központ kedvező bekapcsolása

Tangenciális kapcsolatok hiánya, gyakori átszállás

A törzsszakasz szűk keresztmetszetet képezhet

Csekély

Háromszög hálózat

Központ jó bekapcsolása, rossz térségi kapcsolatok

Központon kívüli tangenciális kapcsolatok hiányoznak gyakori átszállás A tangenciális kapcsolatok átszállás igényesek

Üzemi rugalmasság

Relatív magas ráfordítás

Gyorsvasúti hálózatra kiváló

Átlagos, központ kiépítése költséges

Sugaras

Sugaras gyűrűs A központ és egyes térségi részek jó bekapcsolása

Négyzethálós

Jó bekapcsolás, kedvezőtlen központ-képzés

Indirekt kapcsolatok, gyakori átszállás

Magas üzemi Átlagos, sok ráfordítás, viszonylat és hálózatbővíthet csomópont őség

Háromszöghálós

Jó térségi bekapcsolás

Változatos viszonylatvezet és és csatlakozás

Magas üzemi ráfordítás, rugalmas hálózatbővítés

Módosított Központ forma (vegyes) hangsúlyozása, jó illeszkedés

Magas, sok viszonylat és csomópont

Kedvező Kedvező, Kedvező lefedettség, sok rugalmas indirekt hálózati bővítés kapcsolat, átszállás

45. táblázat A közlekedési hálózatok alapformái

167

Közösségi közlekedésre vonatkozó Eszköz

Feladat

Megállóhely távolság

Pálya

központban

központon kívül

Utazási sebesség

Szállítóképesség

Környék bekötése

Külön pálya, vasúti hálózatba integrálható

500 - 1000 m

1500 – 3000 m

50 – 60 km/h

30000 – 50000 fő/h/irány

Kéregvasút

Belvárosi kapcsolatok

Földalatti pálya

500 - 1000 m

800 – 2000 m

40 km/h

40000 fő/h/irány

Elővárosi vasút

Előváros és külső lakóterületek bekötése

Saját pálya

400 – 800 m

600 – 1500 m

30 – 40 km/h

25000 fő/h/irány

Általában nem különpályás

300 - 500 m

500 – 1500 m

15 – 30 km/h

15000 – 20000 fő/h/irány

300 - 400 m

400 – 1000 m

15 – 30 km/h

5000 fő/h/irány

Gyorsvasút

Villamos

Városi kapcsolatok

Autóbusz, duobusz, Városi kapcsolatok elektromos busz

Közúti forgalomba illeszkedik

46. táblázat Az eszközök jellemző paraméterei

168

5.

Közlekedési rendszerek értékelése

A közlekedési rendszereket értékelése komplex feladat. Az értékelés szűkebb értelemben a teljesítmény paraméterek (gyakoriság, lefedettség, menetdíjak stb.) kiértékelését jelenti. Ez nagyon egyszerű és tárgyilagos összehasonlítást tesz lehetővé, azonban ez legtöbbször nem elegendő. Ebben az esetben a közlekedési rendszer egyéb minőségi jellemzőit is vizsgálni kell. (4.3. fejezet) Az európai tárgyalások során általános egyezség született arról, hogy a jövő közlekedési rendszerében a tömegközlekedésnek fontos szerepet kell kapnia a környezeti fenntarthatóság érdekében. Ez részben a gépjármű forgalom okozta környezeti terhelések miatt tapasztalható, másrészt a megfelelő színvonalú közforgalmú közlekedés az európai városokban az életminőség javulásához is hozzájárulhat. Az előző években megjelent több dokumentumban az Európai Bizottság kifejezetten olyan módszereket várt, amelyek a tömegközlekedési rendszerek jövőbeli fejlődésében fontos szerepet töltenek be. Azonban ezekből az anyagokból az is kitűnik, hogy az ilyen jellegű módszerek iránt az érdeklődés is megnőtt. 2001-ben került kiadásra egy új közlekedéspolitikai Fehér könyv: „Európai közlekedéspolitika 2010-ig – a döntés ideje”. A könyv ajánlja, közös európai megbeszéléseken kerüljön sor a mások kedvező tapasztalatainak (best practice, azaz teljesítmény-értékelés) átvételére. A 2001-es fehér könyv is egyértelműen a felhasználók szempontjai szerinti előírások és minőségi elvárások alapján készült. A dokumentum egyik innovatív javaslata az, hogy garantálni kellene a használók jogait az elvárhatóan megfelelő színvonalon történő utazásaikra. Az ilyen ‘utasvédelmi mechanizmusokat’ elsőként a vasúti és vízi (tengeri) közlekedés-szolgáltatóknál javasolják bevezetni (a légi közlekedésben ez nagyjából már alkalmazható). A fehér könyv azt is megemlíti, hogy az efféle garanciákat a városi közlekedés szolgáltatóinál is alkalmazni kellene. A minőség menedzsment eszközök között az értékelési módszerek fontos szerepet töltenek be. Az 54. ábra megmutatja a különböző minőség-menedzsment eszközök között leírható főbb kapcsolatokat.

169

Minőségnagyító

CEN minőségi keretrendszer

Szolgáltatási garanciák

Minőség-társulás

Önértékelési módszerek

Teljesítmény-értékelés

Szabványosítás és tanusítás

54. ábra Az egyes minőségi eszközök és kapcsolataik a közforgalmú közlekedésben

5.1. Értékelési módszertanok 5.1.1. Az értékelések hasznossága Értékelés A közösség által végrehajtott társadalmi, gazdasági és környezeti hatásokkal járó beavatkozás megítélése kritériumok és szabványok alapján (pl. annak relevanciája, helytállósága, hatékonysága). Az ítéletalkotás elsődlegesen azt veszi figyelembe, hogy a beavatkozásnak milyen igényeket kell kielégítenie, valamint a beavatkozás milyen hatásokat vált ki. Az értékelés speciálisan az ítéletalkotás céljából gyűjtött és feldolgozott információkon alapul. Ilyen lehet például egy közlekedési ágazat hatékonyságának értékelése, egy projekt költséghaszon elemzése, egy fejlesztéspolitika érvényességének és egy közszolgáltatás minőségének értékelése. Az ítéletalkotás általában nem foglalkozik a beavatkozás körülményeivel, hanem csak a beavatkozás hatásait értékeli. Szigorúan vett ítéletalkotás az értékelést csak a hatások utólagos becslése alapján engedi meg.

Alakító értékelés Olyan értékelés, ami a végrehajtók és a kedvezményezettek (közlekedési vállalat, utasok, illetve a közösség) számára készül, azok tevékenységének elősegítése céljából (feedback-visszacsatolás). Visszacsatolást jelent abban az értelemben,

170

hogy a folyamatban lévő beavatkozás megvalósításának körülményeire hatást gyakorolhat. Az alakító értékelést elsősorban a megvalósítás alatt álló közösségi beavatkozások esetében alkalmazzák (folyamatban lévőre vonatkozó, illetve közbenső értékelés). Lényegében a megvalósítási eljárásra, illetve annak hatékonyságára és relevanciájára irányul. Közforgalmú közlekedés esetén jól alkalmazható, hiszen az egy gyakorta változó körülmények között működő folyamatos szolgáltatás.

Összegző értékelés Olyan szereplők számára készülő értékelés, akik nincsenek közvetlenül bevonva a közösségi beavatkozás irányításába (politikai vagy szakmai intézmények, alapítványok, sajtó stb.). Ez egy általános és átfogó értékelés. Általában a közlekedési rendszerek értékelésére nem, de egyes projektek értékelésére (pl. új metróvonal, villamos pálya építése stb.) jól használható.

Vezetői értékelés A közösségi beavatkozások vezetésébe integrált értékelési megközelítés, aminek célja a változtatásokra vonatkozó javaslatok megtétele, mind a döntéshozatal eszközfelhasználásról, mind a beavatkozás megvalósításáért felelős szereplők hozzáállásának tekintetében. Ebben az értékelésben a beavatkozás politikai dimenziója kerül áttekintésre. A vezetői értékelés minősége két alapelven alapszik: az értékelő függetlenségén és a módszer tárgyilagosságán. Ez az értékelésfajta általában a közlekedés szűkebb értelemben vett értékelését jelenti. A vezetői értékeléseknél többnyire a teljesítmény paraméterek értékelése kerül sorra.

Plurális értékelés Az értékelésbe valamennyi érintett felet bevonó, kollektív problémamegoldó eljárás. Célja: mindenki számára elérhető, és megbízható információk alapján közös álláspont kialakítását célzó értékítélet készítése, egy értékelő (politikai és igazgatási tisztviselőket, valamint az érintett csoportok szószólóit magában foglaló) szervezeten belül. Ilyen értékelésekre hazánkban általában a Budapesti Közlekedési Szövetség kialakításával kapcsolatban kerül sor. Ez ugyanis tipikusan olyan eljárás, amikor az érintett közlekedési vállalatokat, illetve az illetékes kormányzati szerveket is be kell vonni az értékelésbe. Azonban – ahogy az a definíciójában is szerepel – ez nem csak értékelést rejt magában, hanem az értékelő partnerekkel történő további együttműködést is. 171

Demokratikus értékelés Ez a fajta értékelés meghatározható, mint „a közösségi beavatkozás megítélése” demokratikusan megválasztott személyek révén. Értékelő szakemberek állnak a bizottság rendelkezésére, de szerepük kizárólag technikai jellegű és az eljárás nyilvános. Közlekedési rendszerek értékelésére ez a módszer általában nem használatos.

5.1.2. Az értékelések típusai Átfogó értékelés A beavatkozás teljes egészére vonatkozó értékelés. Az átfogó értékelés minden olyan tevékenységre irányul, ami egy közösségi beavatkozás részeként finanszírozásra kerül. Ez magában foglal minden alkalmazott eszközt, minden érintett csoportot, minden jogosult területet, minden várható hatást és releváns témát. Az átfogó értékelés első lépése gyakran egy átvilágítás, amit második lépésben részletesebb vizsgálat, tematikus értékelés követ. A közlekedési rendszerek értékelésénél leggyakrabban az átfogó értékelésnek van értelme. Hiszen a közlekedési rendszer rendkívül komplex, egyes kiragadott részeinek értékelése félrevezető eredményt adhat.

Tematikus értékelés Olyan értékelés, ami egy speciális témát vizsgál különböző beavatkozások esetében. A közlekedési rendszer egyes részei megfelelően vizsgálhatók tematikus értékeléssel. (Például egy autóbusz-sáv kialakításának hatásai a tömegközlekedés előnyben részesítésére irányuló vizsgálatok közben.)

In-depth értékelés Az eredmények, illetve hatások egy kategóriájára, csoportjára irányuló értékelés, vagy egy ilyen értékelés része. Részletes elemzést tesz lehetővé eltérően az átfogó értékeléstől, ami tömörítő jellegű.

Előzetes értékelés Olyan értékelés, amit a program megvalósítása előtt készítenek. Valamely beavatkozás előzetes értékeléséhez pontosan ismerni kell legalább egy tervet. Ha csak vázlatos terv áll rendelkezésre, ismerni kell a kielégítendő igényeket, megoldandó nehézségeket. Ez az értékelési forma biztosítja, hogy a beavatkozás annyira releváns és koherens legyen, amennyire csak lehetséges. A következtetéseket be kell építeni a döntésekbe.

172

Az előzetes értékelés főleg az összefüggések elemzésére irányul. Az értékelés segítségével az illetékes hatóság előzetes információt kap arról, hogy a fejlesztési kérdések megfelelően lettek-e megállapítva, a stratégia és a javasolt célok relevánsak-e, nincs-e inkoherencia az Európai Közösség politikáival és irányelveivel, a várható hatások reálisak-e stb. Továbbá megteremtődik a szükséges alap a jövőbeni értékelésekhez és a monitoring tevékenységhez; biztosítja, hogy legyenek világos, és – ahol lehet – számszerűsített célok.

Közbenső értékelés A beavatkozás megvalósításának középidejében elkészített értékelés. Ez az a fajta értékelés kritikusan vizsgálja az első eredményeket, ami lehetővé teszi, hogy a monitoring és megvalósítás minőségét értékelje. Megmutatja, hogy a kezdeti szándékok miként válnak valóra, és ahol szükséges, a célok módosítását javasolja. A kezdeti állapottal való összehasonlítás alapján rámutat az általános gazdasági társadalmi összefüggésekre és megvizsgálja, hogy a célok helytállóak maradtak-e. Azt is megvizsgálja, hogy más közintézmények politikáinak és prioritásainak változása nem vet-e fel koherencia-problémákat. Segíti a kiigazítások és újraprogramozások elvégzését is, és átlátható formában megindokolja azokat.

Utólagos értékelés Olyan értékelés, amely a beavatkozás befejeződése után eleveníti fel és ítéli meg azt. Célja a források felhasználásáról, a tervbe vett hatások eléréséről és a nem várt hatásokról, továbbá a beavatkozás hatékonyságáról való beszámolás. Arra törekszik, hogy bemutassa az elért eredmények és a kudarcok tényezőit, valamint az eredmények és a hatások fenntarthatóságát. Megkísérli továbbá levonni a következtetéseket más beavatkozásokra vonatkozóan. Rendszerint a beavatkozások után hosszabb idő elteltével célszerű alkalmazni.

Folyamatos értékelés Olyan értékelés, amely a meglévő szolgáltatás színvonalát értékeli. Szűkebb értelemben a megvalósítás egész idejére kiterjedő értékelést jelent. Tágabb értelemben, pedig egy folyamatos szolgáltatás értékelését jelenti. Ez utóbbi értelmezése igen közel áll a monitoring tevékenységhez. Az előzetes, közbenső, és utólagos értékelések a közlekedési rendszerek esetében általában egy-egy projekt minősítésére használatosak. A folyamatos értékelés, pedig az egész közlekedési rendszer minősítésére alkalmas. Amint az 55. ábran látható a közlekedési rendszer ugyanis sohasem tekinthető elég jónak (a szabályozó rendszer, a környezet, a jogszabályi háttér, a technikai lehetőségek stb. folyamatosan változnak), következésképpen folyamatos javításra szorul, az egyes intézkedéseket, pedig értékelni célszerű.

173

Egyre többen utaznak autóval

Több autó, nagyobb forgalom

Több dugó, tömeg a parkolóhelyeken

Több fejlesztés az utakon és a parkolókon Kevesebben utaznak közforgalmú közlekedéssel

A buszok és villamosok lassabbak, kevésbé hatékonyak, és ezért kevésbe vonzóak

Az emberek a városkörnyékre költöznek

Az élet a városban kevésbé kellemes

Növekvő levegőszennyezettség, zaj és baleseti szám

A munkahelyek áthelyeződnek a városkörnyékre

A belvárosi munkahelyekre való bejárás megnehezül

Romlik a kínálati színvonal

55. ábra A városi közlekedés színvonalromlásának ördögi köre

5.1.3. Értékelési technikák Módszer A módszer egy egyedi eljárás, amit speciálisan az adott összefüggés rendszerre állítanak össze, hogy választ adjanak egy vagy több értékelendő kérdésre. Némely értékelési módszer technikai komplexitása kismérvű, míg másoké több különböző eszköz felhasználását igényli. A közforgalmú közlekedési rendszerek értékelése során több eszköz igénybevétele szükséges.

Értékelési tervezet Az adatgyűjtésre és az adatelemzésre kiterjedő értékelés. Az értékelés további részeit alapozza meg.

Módszertan Az értékelési módszer kialakításának a tudománya. Általában nem tisztán tudományos eljárás, hanem az eljárások ismeretét és szakértelmet feltételez. A módszertan fogalmát gyakran használják a módszerrel azonos értelemben.

Eszköz Olyan szabványeljárás, aminek segítségével az értékelést kivitelezik (pl. regresszió analízis vagy kérdőíves felmérés). Az értékelő eszközök szolgálnak a mennyiségi és minőségi adatok összegyűjtésére, a megítélési kritériumok szintézisére, a célkitűzések

174

magyarázatára, a hatások értékelésére stb. Az eszköznek speciális neve van, rendelkezik használati utasítással és tanítható a használata. Az értékelés egy vagy több eszközt vehet igénybe.

5.1.4. Az értékelések minősége Hitelesség Az értékelés eredményeinek és következtetéseinek minőségét fejezi ki, amennyiben azok logikusan alá vannak támasztva tapasztalati tényekkel és érvényes adatok elemzése igazolja azokat. A hitelesség számos tényezőtől függ, ilyenek, pl. az adatok megbízhatósága, az alkalmazott módszer megfelelősége, az értékelő csoport tekintélye stb.

Elfogulatlanság Az értékelés következtetéseinek és javaslatainak minőségét fejezi ki, amennyiben azokat világos ítéletalkotási kritériumok igazolják és személyes vagy egyéb hamis meggondolások nincsenek rá befolyással. Az elfogulatlan értékelés figyelembe veszi valamennyi legitim érdekelt elvárásait, interpretációját, és ítéletalkotási kritériumait, beleértve azokét is, akik csak kismértékben képesek érvényesíteni érdekeiket. Az elfogulatlanság lényeges eleme az értékelés minőségének.

Megbízhatóság Az értékelési adatok összegyűjtésének minőségét fejezi ki, amennyiben az alkalmazott protokoll lehetővé teszi, hogy azonos körülmények között végzett ismételt megfigyelések révén nyerjenek hasonló információt. A megbízhatóság annak függvénye, hogy megfelelő szakmai szabályok szerint járnak-e el és megfelelő eszközöket alkalmaznak-e a mintavétel, az adatgyűjtés, a mennyiségi és a minőségi információgyűjtés során. Továbbá a megbízhatóság feltételezi, hogy megfelelő kérdések vannak feltéve és ezekhez megfelelően széleskörű adatgyűjtés tartozik. Ez a fogalom nemcsak az elsődleges adatok, hanem a másodlagos adatok szempontjából is fontos, ez utóbbiak megbízhatóságát gondosan ellenőrizni kell.

Konstruktív érvényesség Az értékelési módszer minőségét fejezi ki olyan szempontból, hogy az mennyire hűen tükrözi a mérendő, illetve azonosítandó változásokat, illetve igényeket. A konstruktív érvényesség annyit jelent, hogy a várható hatások kellő pontossággal vannak meghatározva, és a megfigyelések lehetővé teszik a megfigyelés céljának megbízható elemzését.

175

Belső érvényesség Olyan értékelési módszer minőségét fejezi ki, ami amennyire csak lehetséges korlátozza az adatgyűjtésnek vagy adatfeldolgozási technikáknak tulajdonítható torzulásokat. A jobb belső érvényesség elérése céljából szükség van számos paraméter szigorú ellenőrzése, ellenkező esetben mesterséges helyzet teremtődhet, amelyben korlátozódhat a következtetések általánosításának a lehetősége (kisebb külső érvényesség).

Külső érvényesség Olyan értékelési módszer minőségét fejezi ki, amely lehetővé teszi a levont következtetések általánosíthatóságát az értékelt beavatkozás körén túlra kiterjedően (csoportokra, térségekre, időszakokra stb.). Ez csak erős külső érvényesség esetén lehetséges. A közlekedési rendszerek vizsgálatakor valamennyi feltételnek teljesülnie kell. Ezért az ilyen komplex vizsgálatok meglehetősen költségesek, és jelentős időigényűek. A közlekedési rendszereknél igen gyakran lehet találkozni olyan jellemzőkkel, amelyek nem, vagy nehezen számszerűsíthetők, illetve a számszerűsíthetőség csak igen hosszú idő elteltével következik be. (Ilyen például a balesetek számának csökkenése vagy az okozott egészségkárosodások számának változása.) Ezekben az esetekben az értékelés megbízhatóságára igen nagy hangsúlyt kell fektetni.

5.1.5. A közlekedési rendszerek értékelésénél használt módszerek Szakértői panelek Olyan munkacsoport, amit speciálisan értékelési célból hoznak létre. A szakértők függetlennek kell, hogy legyenek az értékelt beavatkozási területen. Közösen hoznak ítéletet a közösségi beavatkozásról és annak hatásairól. A szakértői panel gyorsan és olcsón kell, hogy meghozza szintetizált ítéletét, amelynek integrálnia kell a programra vonatkozó fő információkat, valamint a más tapasztalatokból szerzett információkat.

Költség-haszon elemzés Ez a módszer az érintett csoportok szempontjából és a beavatkozás pozitív, illetve negatív következményeinek (amelyeket külön–külön kell becsülni) tulajdonított pénzügyi érték alapján ítéli meg a beavatkozás előnyeit. Miután az nem releváns és szükséges, hogy piaci árakon lehessen a nyereséget és a veszteséget számítani, fiktív árakat alkalmaznak különböző módokon. Először azt becsülik meg, hogy mekkora az érintettek készsége a pozitív hatások elérésére, illetve, hogy elkerüljék a negatív hatásokat. Az áruk és szolgáltatások fiktív ára oly módon is becsülhető, hogy megnézik milyen keresetkiesést okoz, ha ezek az áruk és szolgáltatások hiányoznak (pl. erős munkanélküliség esetén a 176

képzetlen munka ára nagyon kicsi), de a fiktív ár meghatározható közvetlenül az érintett igazgatási tisztviselők vagy az irányítási csoport által is. A költséghaszon elemzést főleg nagy projektek előzetes értékelésénél használják.

Multikritérium elemzés A módszer beavatkozást, vagy meglévő rendszert értékel számos paraméter alapján. Használható nagyobb projektek előzetes értékelésére, az egyes változatok összehasonlítására. Használható utólagos értékelésre is, valamint egyes intézkedések hatásainak összevetésére is. A legtöbb esetben a multikritérium elemzés tartalmaz valamilyen súlyozást is, tükrözve az egyes kritériumok jelentőségét.

Benchmarking Egy beavatkozás vagy valamely vállalat teljesítményszintjének minőségi és mennyiségi összehasonlítása egy másikkal, lehetőleg olyannal, amely hasonló téren a legjobbnak minősül.

5.2. Az egyes értékelési eljárások használata a közlekedésben 5.2.1. A piaci kereslet – és a kereslet rugalmasság (elaszticitás) A rugalmasság a közlekedésben is egyre nagyobb közkedveltségnek örvend. Míg sok területen a nem rögzíthetőt, így a későbbiekben nem ellenőrizhetőt értik rugalmasságon, addig a közlekedéstudományban szerencsére egészen más értendő a kereslet rugalmasságon (vagy elaszticitáson), nevezetesen: az a számérték, amely megmutatja, hány százalékkal változik a közlekedési kereslet mennyisége valamely keresletet befolyásoló tényező egy százalékos megváltozásának hatására, miközben a többi tényező változatlan. Képletben: ∆x ε= x ∆z z

A (∆x/x) a keresett mennyiség megváltozása, a (∆z/z) a befolyásoló tényező változásának százalékos kifejezése. A (z) befolyásoló tényező értéke lehet kínálati oldalról származó attribútuma a közlekedési folyamatnak (pl.: utazási költségek, utazási idő, általános költségek, a rendelkezésre álló infrastruktúra mennyisége [egyéni közlekedés esetén], vagy a felkínált üzemi teljesítmények [közforgalmú közlekedés esetén]). Ezen kívül lehet igényoldali attribútuma a közlekedési folyamatnak (pl.: bevételek, személygépkocsi rendelkezésre állás, életkor, nem és a mindenkori úti cél.) Ezek alapján számolható árrugalmasság, utazási idő rugalmasság stb.

177

A keresletrugalmasság legegyszerűbben a keresleti görbe segítségével érthető meg. Ez a keresleti görbe, illetve keresleti függvény olyan eszköz a közlekedési vezetők kezében, amelynek segítségével előre jelezhetik, vagy megbecsülhetik, hogyan reagálnak az utasok a keresletet befolyásoló tényezők megváltozására. Az 56. ábran látható a leggyakoribb keresleti görbe, amely az ár (p) és a mennyiség (x) közötti összefüggést írja le.

ár (p) p1

kereslet rugalmasság

p2 x1

x2

mennyiség (x)

56. ábra A keresleti függvény elaszticitása Az ábrán az látható, hogy ha egy termék vagy szolgáltatás (közgazdasági szakterminológiával élve: jószág) ára p1-ről p2-re csökken, akkor a jószág iránti kereslet x1-ről x2-re nő (és fordítva). Ennek az állításnak három helyéről hiányzik a közlekedésmérnök.

Először: Minden természettudományos és mérnöki munkában egy kétdimenziós diagram vízszintes tengelyén található a független változó (bemenő adat, input), a függőleges tengelyen, pedig a függő változó (kimenő adata, output). A kereslet rugalmasság esetében (kereslet – kínálati görbe) a szerző fordítva gondolkodott: itt az ár az, ami változtatható (pl. egy közlekedéspolitikában út díjazással befolyásolható), tehát független változó, és a mennyiség, ami a vízszintes tengelyen szerepel, az következik ebből, tehát az egy függő változó. Általában erre a gazdasági szakirodalom azt a választ adja, hogy nem csak az ár befolyásolja a mennyiséget, hanem a mennyiség is az árat. Ez a felcserélhetősége az ok – okozati viszonynak bizonyára jól használható az áruk esetében, azonban a közlekedés keresleti funkcióra ez aligha lehet igaz. A közlekedési keresletfunkció esetében azonban mindenképpen fennáll az ár és a kereslet mennyisége közötti összefüggés és nem fordítva. Másodszor: A gazdasági szakirodalomban általában az imént bemutatott módon szerepel a keresleti függvény elaszticitása. Így, dimenzió nélkül. Egy mérnöknek ez meglehetősen szokatlan. Elvi rajzok esetében, mint pl. az 56. ábran a nagyságok hiányozhatnak, de a dimenziók megadása nem. Ez a közlekedési

178

igényeknél különösen fontos. Személyi közlekedés esetén két dimenzió koncepció alkalmazható:

Első dimenzió koncepció: Mennyiség =

a személyek utazásának a száma (u) a forrásterületről (Q) a célterületre (Z) egy megadott útvonalon és időszakban (pl. egy nap[nap]) = [u/nap]

Ár =

a kifizetendő valutaegységek száma (Á) minden egyes utazásra (u) Q-ból Z-be [Á/u]

Ebből adódik az 54. ábran szürkével jelölt terület nagysága, a közlekedési kiadás (KK) megadott időszakban Q-ból Z-be: KK [Á/nap] = N [u/nap] * p [Á/u]

Második dimenzió koncepció: Mennyiség =

Egy adott területen, vagy egy adott személyközösség által, adott időszakban (pl. egy nap[nap]) megtett utaskilométerek száma (ukm) = [ukm/nap]

Ár =

egy utaskilométerre (ukm) kifizetendő valutaegységek száma (Á) = [Á/ukm]

Ebből megint adódik a KK nagysága, aminek ugyanaz lesz a dimenziója, noha mindkét tényezőnek ebben az esetben más volt a dimenziója: KK [Á/nap] = N [ukm/nap] * p[Á/ukm]

Harmadszor: Felmerülhet néhány kérdés a keresleti görbe alakja kapcsán. Legtöbbször – de nem mindig – egyenes ez a vonal, néha azonban konkáv, vagy konvex. De ha csak két pont adott, akkor abból a görbe alakja nem határozható meg egyértelműen. (Az egyetlen, ami biztos, hogy a görbe monoton csökkenő). Gazdasági oldalról nézve az egyenes választása azon az (általában helyes) megállapításon alapszik, hogy kismértékű ár- és keresletváltozás esetében a lineáris görbe használata elhanyagolható nagyságú hibát okoz. Ez mindenképpen elfogadható, azonban az, hogy ez egy egyszerűsítés mindig szem előtt kell tartani. Az első nehézség: a több tényezőtől függő okozati viszony Az a rugalmasságkoncepció, amely csak egy tényezőtől függ, nem állja meg a helyét: a közgazdasági szakterminológiával jószágnak nevezett termék vagy szolgáltatás mértéke nem csak az ártól függ. Egy közlekedési mennyiség esetében pedig (az utazások száma megadott időegység alatt, az utaskilométerek száma megadott időegység alatt) az utazási idő is nagyon fontos szerepet játszik. Utazási idő t, és utazási költség p , mindketten befolyásoló tényezők (okok).

179

Mindkét befolyásoló tényezőt (különösen az angolszász irodalomban) egy idő– költség jellemző segítségével z[Á/h] foglalják össze. Ennek segítségével számítható az általános költség: g [Á/u vagy Á/ukm] = p [Á/u vagy Á/ukm] +z [Á/h] * t[h/u vagy h/ukm] A szakirodalmakban még további kínálat oldali befolyásoló tényezők is megjelenhetnek, úgymint hálózati kapacitás (a motorizált egyéni közlekedésben), vagy üzemi teljesítmények (a közforgalmú közlekedésben). Az ilyen jellemzők bevonása két okból nem helyénvaló: –

–

–

A kínálat nagysága implicit módon az utazási időtől is függ, mivel az egyéni közlekedésben a hálózati kapacitás és az utazási idő összefügg; a közforgalmú közlekedésben pedig a követési idő és a térbeli hálózat (vagyis hálózat térbeli-időbelisége) befolyásolja. Ahol semmilyen kínálat nincs, ott a motorizált forgalom utazási ideje szükségképpen végtelen. A kínálati nagyság bevonása a rugalmassági koncepcióba félrevezető következtetésekhez vezethet. Ez kissé populista módon megfogalmazva azt jelenti: Akik utat vet forgalmat (közlekedést) arat. Ez az állítás a közforgalmú közlekedésre is megfogalmazható: Aki szolgáltatást nyújt, közforgalmú közlekedést arat. Mindkét formula segítségével kiszámolható a rugalmasság, aminek az értéke +1 körül lesz, azonban mindenképpen pozitív. Ez azt jelentené, hogy a közlekedési infrastruktúra megfelelő építésével, illetve a teljesítmények megfelelő létrehozásával, illetve növelésével a kereslet is automatikusan meg fog növekedni. Ezt egyfajta kínálat oldali elaszticizmus-automatizmusnak nevezhető, és ez igénykeletkezést sugall. A +1 körüli kínálati rugalmasság jelentheti ezt, de mindenképpen figyelembe kell venni, hogy az Outputra készíthető hasznos kínálati terv, de az Inputra nézve (az igénykeletkezést vizsgálva) nem lehet feltétlenül prognózist felállítani. A két fentebb megnevezett fontos ajánlat oldali mérőszámok a közlekedési ár p és utazási idő t mellett még egy fontos igényoldali befolyásoló tényező van, nevezetesen a bevétel I [Á/időegység]. Ha figyelembe vételre kerül mind a három befolyásoló tényező I, p, t, akkor a termék mennyisége (x) a következő képlet segítségével számítható ki (0 index a kiinduló állapotot jelezi): εI

εp

I   p t  x = x0 *   *   *    I 0   p0   t0 

εt

180

ahol az egyes elaszticitások:

εI εp εt

a közlekedési igények bevétel rugalmassága a közlekedési igények viteldíj rugalmassága a közlekedési igények utazási idő rugalmassága

Ezek után következik az externális költségek segítségével kiszámított termék mennyiség egyenlete: εI

 I   p + z *t   x = x0 *   *   I 0   p0 + z * t0 

εe

ahol az εe a közlekedési szükségletnek az externális-költség elaszticitása.

Azt mindenképpen figyelembe kell venni, hogy a kétféle módon kiszámított termék mennyiség eltér egymástól, kivéve azt az esetet, amikor εI= εp = εt. Meg kell még említeni, hogy létezhetnek további igény oldali befolyásoló tényezők, is mint például motorizációs fok, életkor, nem, úti cél stb. Ezek a tényezők is hatással lehetnek a közlekedési szükségletekre, és a rugalmasságra.

A második nehézség: a konkurencia A több tényezőtől való függés nem az egyetlen nehézség a kereslet rugalmasság koncepcionális használata esetén. Eddig az volt a feltételezés, hogy csak egy felkínált jószág van, egyféle közlekedési lehetőség. A gyakorlati életben azonban vannak egymással konkuráló közlekedési vállalatok, illetve a közforgalmú közlekedésnek konkurenciája az egyéni közlekedés, és viszont. Rögtön felmerül a kérdés, hogy hogyan befolyásolja például a vasút iránti közlekedési keresletet, ha az egyéni közlekedés néhány feltétele megváltozik. Ezt a rugalmasságkoncepcióban csak a kereszt-rugalmasságok segítségével lehet kezelni. A kereszt-rugalmasságot a direkt rugalmasságtól történő megkülönböztetés miatt e-vel jelöljük. Így lesz a kereszt-rugalmasság – az előbbi példánál maradva – ep,AB az autóval történő közlekedési szükséglet százalékos megváltozása (A) miatt bekövetkező egyszázalékos vasúti viteldíjváltozás (B). A termék mennyisége (x), ha A és B konkurens közlekedési ágazat: ε

ε p,A

 t  *  A   t A, 0 

ε

ε p,A

 t  *  B   tB ,0 

I  I   pA     x A = x A, 0 *   *   I p  0   A, 0 

I I   p  xB = xB , 0 *   *  B   I 0   pB , 0 

ε t ,A

 p  *  B   pB , 0 

ε t ,A

 p  *  A   p A, 0 

e p , AB

 t  *  B   t B ,0 

et , AB

e p , BA

 t  *  A   t A, 0 

et , BA

Hogyha a fenti egyenletek segítségével kerül meghatározásra a szükséglet (xA, xB), akkor ez egészen új megközelítését jelenti a közlekedési modal-split előrejelzéseknek, hiszen a kiszámolt tényezők segítségével közvetlenül számolható a forgalommegosztás mértéke: xA/(xA+xB) és xB /(xA+xB).

181

Az elaszticitáson alapuló módszerek tehát a globalizált világban nemzetközi és országos szinten is hasznosak (és ha valamennyi kritériumot figyelembe veszünk) pontos információkkal szolgálnak a közlekedési szükségletek előrebecslésére, ami ma is a szakemberek által legnehezebben kezelhető feladatok közé tartozik.

5.2.2. Multikritérium-elemzések alkalmazása a közlekedésben A multikritérium-elemzések azt az igényt elégíti ki, hogy valamennyi finanszírozó szeretné látni saját szempontjait is az értékelő jelentésben. Ezt a célt szolgálja a multikritérium-elemzés, amely alapját képezi a következtetéseknek, amelyek valamennyi partner elvárásait számításba veszik. A multikritériumelemzést tipikusan az ex ante értékelésekben használják a versenyző közlekedési módok pontozására, illetve csoportosítására. Nem tanácsos túlságosan kevés célt összehasonlítani (pl. két vagy három intézkedéscsoport), mert ilyen esetekben a módszer használata nem indokolt, előnye sok (pl. 10 vagy több) intézkedésnél mutatkozik meg, felső korlát ugyan nincsen, de körülbelül 50 jellemző felett rendkívül bonyolulttá, és nehézkessé válik az összehasonlítás. A jellemzők száma azonban nem tetszőleges, de nem a módszer, hanem az adatgyűjtés következtében. Ezek a hatáspontozó mátrixon alapszanak, amelyek csak akkor egyszerűsíthetőek, ha csak a legérzékenyebb intézkedéseket kell elemezni.

A vizsgálat előkészítése Az első lépés az értékelési tényezők kiválasztása. Ezek két nagy csoportra bonthatók: számszerűsíthető jellemzők (járművek száma, felkínált férőhelykilométerek száma stb.) és szubjektív jellemzők (járművek kényelme, járművek esztétikai állapota stb.) Miután kiválasztották a bírálati kritériumokat és a bírálandó intézkedéseket, megalkotható a multikritérium értékelő mátrix. Ebben annyi oszlop van, amennyi a kritériumok száma és annyi sor, amennyi a vállalatok száma. (Természetesen nem csak közforgalmú közlekedési vállalatok hasonlíthatók össze egymással, hanem közlekedési ágazatok is; az egyéni közlekedés a közforgalmú közlekedéssel stb. Azonban a későbbiek során az egyszerűség kedvéért a továbbiakban vállalatok szerepelnek.) Minden cella egy intézkedés egy kritérium szerinti értékelését reprezentálja. A multikritérium-elemzés megköveteli, hogy minden vállalat minden kritérium szerint megvizsgáljanak (cella nem maradhat üresen), de nem követeli meg, hogy az értékelések azonos formában történjenek meg. A technika támogatja a mutató által számszerűen kifejezett kritériumok, a leírások által minőségileg kifejezett kritériumok és a pontozás által időközileg kifejezett kritériumok együttes alkalmazását.

182

A multikritérium értékelő mátrix A multikritérium értékelő mátrix kitöltésének a legpragmatikusabb módja, valamennyi értékelési következtetés strukturálása, akár mennyiségi akár minőségi értékelésről van szó. Ezek után a multikritérium értékelő mátrix egyenértékű a hatáspontozó mátrixszal. A multikritérium-elemzés folytatása előtt az értékelő csoportnak ellenőriznie kell, hogy az általa előzetesen levont következtetések lehetővé teszik-e a vállalatok összehasonlítását. Az értékelő csoportnak ezt már amennyire lehetett, a kritériumok megválasztásában is biztosítania kellett. A hatáspontozó mátrixnak nem szabad túl sok semleges, értéktelen hatást tartalmaznia. Ha a zérustól eltérő pontszámok csak a mátrix átmérőn (diagonálison) helyezkednek el, ez azt jelenti, hogy az értékelésben semmi nem közös és értékelési kritériumuk speciális. Ilyenkor a multikritérium-módszer nem alkalmazható.

Elemzési eljárások Két fő lehetősége van az értékelő csoportnak, hogy a különböző intézkedéseket érdemben összehasonlítsa. – –

kompenzációs multikritérium-elemzés rangsorolásos multikritérium-elemzés

Az első a legismertebb megoldás. Minden kritériumot súlyoznak, majd minden vállalatnak kiszámítják az általános pontszámát súlyozott matematikai átlag formájában a különböző kritériumokkal kapcsolatban. Ezt nevezik kompenzációs megoldásnak, mert a súlyozott átlag lehetővé teszi a kritériumok közötti kompenzációt. Például a környezetre nagyon negatívan ható intézkedés kaphat egy elfogadható általános pontszámot, ha a foglalkoztatásra viszont rendkívül jó hatással van. A rangsorolásos megoldásban nincs általános pontszám, itt nem minden kritérium mérhető össze. Az elemzés a többszörös összehasonlításon nyugszik, amelynek a modellje a következő: „megelőzi-e A intézkedés B intézkedést a környezeti kritérium szempontjából?” stb. Ezeket a kérdéseket igennel és nemmel kell megválaszolni. Lehetséges azonban a következő rangsorolás is: „A intézkedés legalább olyan jó, mint B intézkedés – ha a többségi kritériumot vesszük alapul (teljes megegyezés esetén) – miközben nem túlságosan rossz a többi kritérium szempontjából sem (ha nincs teljes megegyezés)”. Ez a típusú elemzés gyakran bizonyos védekezést is jelent, nehogy egy intézkedés egy adott kritérium szempontjából katasztrofálisan rossz legyen. E célból van egy vétóküszöb minden kritériumra vonatkozóan. Lehetséges továbbá a kritériumok között elsőbbségi sorrendet felállítani, valamint progresszív vétóküszöb érték is bevezethető. A vétóküszöb bevezetése nagy különbség a rangsorolásos és a kompenzációs logika között. Ha a kompenzációban küszöb volna, semmiképpen nem lehetne elfogadni egy olyan intézkedést, amely a környezetre nagyon negatívan hatna, hiába volna a közlekedésre kitűnő hatással. 183

A rangsorolás előnye, hogy jobban visszatükrözi a közintézmények közötti viszonyok természetét. Amikor azt mondják, hogy a kritériumok többsége szerint A megelőzi B-t és ugyanakkor A-t más kritériumok kifejezetten nem tiltják – akkor ez olyan típusú gondolkodásmód, ami a politikusokra jellemző. Köztudomású, hogy könnyebb meghozni egy döntést, ha a kockázatvállalók többsége egyetért, és ha nincs egy nagyon erős ellenzéki nyomásgyakorló csoport. Az értékelési kritériumok és az értékelésben érdekelt kockázatvállalók között gyakran van kapcsolat. Azokban az esetekben, amikor az értékelést irányító csoport kb. tíz partnerre bővül, nem rendkívüli, hogy a tagok nyíltan vállalják elkötelezettségüket egy kritérium mellett – pl. környezetvédelem, költségek stb. Ilyenkor a rangsorolásos megoldás tükrözi a legjobban az irányító csoporton belüli közös folyamatot a bírálat megfogalmazásában. Technikai szempontból a kompenzációs megoldás könnyen megvalósítható egyszerű papírmunkával. A rangsorolásos megoldásban speciális szoftver szükséges. A rangsorolás nem mindig eredményez világos következtetéseket. Az elemzés eredményezhet, pl. egy olyan pontozást, amely szerint bizonyos jó intézkedések egyértelműen mindig ellentétbe kerülnek másokkal, ezzel azonban nem oldódik meg a probléma, továbbá olyan intézkedések is vannak, amelyeket nem lehet rangsorolni. A kompenzációs megoldás viszont mindig nagyon világos. Az alábbiakban ezek kerülnek bemutatásra. Egy program átfogó értékelésének minden intézkedésre ki kell terjednie. A súlyozott általános pontszám megfelelő, feltéve, hogy az értékelést irányító csoport minden tagja megerősíti, hogy nincs olyan mérvű probléma, ami indokolná a vétórendszer alkalmazását.

A kritériumok közti preferenciák A preferenciákat a kritériumok súlyozásával rögzítik. Az értékelők preferenciáit a következő két módon lehet figyelembe venni: Az első megoldásban összehívják az értékelőket és megkérik őket, hogy juttassák kifejezésre preferenciáikat a kritériumok súlyozása formájában. Egy másik megoldásban az értékelőket ún. intézkedési vagy projektprofilokkal ismertetik meg, amelyek úgy vannak leírva, hogy ebben kifejezésre jut a preferencia. Például az értékelőket megkérik, hogy hasonlítsák össze A vállalat és B vállalat elméleti esetét, amikor mindkét eset azonos hatásokkal jár. Az értékelőknek választaniuk kell a két profil közül, és ha lehetséges, meg kell jelölniük, hogy a kapcsolatos preferenciájuk miért gyenge, átlagos, erős vagy nagyon erős. A munka minden profilpárnál megismétlődik. Minden válasz szoftver révén feldolgozásra kerül, hogy százalékos osztásban milyen súlyt adnak az egyes hatásoknak, hogy a végén összesen 100 % jöjjön ki.

184

Az intézkedések általános pontozása A munka e fázisában az értékelő csoportnak minden rendelkezésére áll, hogy kiszámítsa a különböző intézkedések általános pontozását, besorolását. Feltételezik, hogy minden intézkedés eredményei és hatásai azonos kritérium szerint lettek értékelve és mindezek az értékelések pontszámok formájában rendelkezésre állnak a hatás pontozó mátrixban és rendelkezésre áll egy súlyozó rendszer is, amely kifejezi az értékelők által egy-egy speciális kritériumnak tulajdonított átlagos preferenciát. Az általános pontozás úgy történik, hogy minden pontszámot megszoroznak a súlyával és az elemi súlyozott jegyeket összeadják.

A multikritérium és multibírálati elemzés Ha túlságosan nagy eltérések jelentkeznek a preferenciák és a szempontok között, több intézkedés-pontozás is végezhető. Azonos hatás-pontozó mátrixra az értékelő csoport különböző súlyozási rendszereket is alkalmazhat. A súlyozott általános pontozás rangsorbeli különbségeket is eredményezhet, mivel minden intézkedésre igaz, hogy egyik értékelő szempontjából sikeres, egy másikéból, pedig nem az. A multikritérium-értékelés úgy szervezhető, hogy egyetlen összegző, szintetizáló következtetés szülessen az értékelés zárásaként vagy ellenkezőleg, a különböző partnerek különböző preferenciái és prioritásai mutatkozzanak meg. Az EUprogramokban különböző partnerségi szintek (közösségi, nemzeti és regionális) lehetnek érintve. Minden szinten lehetséges saját prioritások és a kritériumok közötti saját preferenciák megfogalmazása. A multibírálati-elemzés beépíti a különböző prioritásokat az értékelési eredményekbe, felvázolja azokat a területeket, ahol egyetértés, illetve nézetkülönbség, és azt is, ki mit minősít sikeresnek, avagy az ellenkezőjének. A tapasztalat szerint általában a konszenzusos következtetések képezik a többséget. Ezt az magyarázhatja, hogy a különböző súlyozások ugyanarra a pontozó mátrixra vonatkoznak. A minden kritérium szempontjából alacsony pontszámot kapott intézkedés soha nem érhet el magasabb súlyozott általános pontszámot, függetlenül a partnerek közötti prioritások különbözőségétől. A partnerek különböző szempontjai nem tudják letörni a tapasztalati megfigyelésekből származó következtetéseket, ha ezekből látszik, hogy bizonyos intézkedések valóban a legjobb gyakorlat részét képezik, míg mások valóban problémásak a hatásosság szempontjából. A tapasztalat azt is mutatja, hogy a partnerek sokkal inkább hajlandók elfogadni a jelentés következtetéseit, ha látják, hogy az értékelő csoport gondosan rögzítette az ő véleményüket is és vette a fáradságot, hogy preferenciáikat figyelembe vegye a következtetések ismertetésében.

185

Rangsorolásos multikritérium-elemzési megoldások A főbb ilyen megoldások a következők: –

– –

ELECTRE I: Ez egy egyetértési és egyet nem értési indexszel dolgozik. Az egyet nem értési küszöb (vétó) minden kritériumnál jelen van. A rangsorolás és a vétó küszöbök adják a franc típusú megoldást. A szoftver kihozza azt a helyzetet, amelyben a legjobb intézkedéseket kell választani, pl. ha a cél az ún. legjobb gyakorlat azonosítása. ELECTRE II: Ez rangsorolja az intézkedéseket, a legsikeresebbtől a legkevésbé sikeresig. PROMETHEE: Csak megegyezési indexszel dolgozik és bevezeti a progresszív rangsorolást.

5.2.3. A közlekedési benchmarking területei A benchmarking a következőképpen definiálható: általános összehasonlítás: mások eredményeinek kritikus értékelése, önmagunk erényeinek és erős pontjainak keresése, ami nyitottsággal, őszinteséggel és a folyamatos, alkotó tanulás szándékával és gyakorlatával párosul. Egy másik definíció: A benchmarking a világ bármely pontján működő más szervezetekkel való folyamatos összehasonlítás és összemérés folyamatát jelenti abból a célból, hogy információt lehessen nyerni szervezeti filozófiákról és politikákról, gyakorlatokról és mértékekről, melyek segítenek a szervezet teljesítményének javításában. Bár a benchmarking szót nem szokás magyarra lefordítani, de az összemérés szó elég jól lefedi a tartalmát. A benchmarking vállalati alkalmazásának két legnépszerűbb formája: – –

a teljesítmény benchmarking és a folyamat benchmarking.

A folyamat benchmarking segítségével mérik és összehasonlítják a vállalat sikeres működését leginkább meghatározó folyamatok teljesítményét, majd a másutt fellelt „legjobb gyakorlatok” alapján ezek jelentős mértékű javítását tűzik ki célul. A legkiválóbb vállalatok többnyire saját iparágukon kívül keresik azokat az elleshető legjobb gyakorlatokat, amely meghonosítása segíti őket abban, hogy tartósan megelőzzék versenytársaikat. A teljesítmény benchmarking célja mérhetővé tenni, és minél több más vállalatéval összehasonlítani egy vállalat teljesítményét. Ez kiterjed mind az eredménymutatókra, mind a teljesítményt okozó gyakorlatokra. Európán belül elterjedtebb a holisztikus és diagnosztikai benchmarking szóhasználat. Ez egyszersmind különbséget tesz aközött, amikor a vállalat csak működésének egyik területét vizsgálja és hasonlítja össze más vállalatokéval (diagnosztikai

186

benchmarking) és amikor a teljes üzleti tevékenység a benchmarking tárgya (holisztikus benchmarking). A tevékenység akkor végezhető hatékonyan, ha a közlekedési vállalat tudatos erőfeszítéseket tesz (és lehetőleg tett a múltban is) egy teljesítménymérő rendszer működtetésére, így annak biztosítására, hogy a vezetői döntéshozatal és a korrekt vállalatközi összehasonlítás számára elegendő mennyiségben és minőségben álljanak adatok rendelkezésre. A közlekedési vállalatok a benchmarking tevékenységet leggyakrabban egyes kiválasztott terület teljesítményének összemérésével kezdik (diagnosztikai benchmarking), majd ezt követi a vállalat működésének átfogó összehasonlítása, melynek keretén belül a teljesítményre és a fellelhető gyakorlatokra vonatkozó adatok kerülnek összehasonlításra (holisztikus benchmarking) más vállalatokéval. Végül a benchmarking érettség egy adott fokán a vállalat megkezdi felkutatni a más vállalatoknál fellelhető legjobb gyakorlatokat és feltérképezi az azokkal kapcsolatos folyamatokat (folyamat benchmarking). A szektorális szintű benchmarking a különféle közlekedési módok összehasonlítására is alkalmas, különösen azért, mert a közlekedési ágazatok teljesítményeiken, a közlekedési rendszeren, a fuvarozási piacon keresztül szorosan kapcsolódnak egymáshoz. Igen szoros a kapcsolat a térbeli és a gazdasági szerkezet, valamint a közlekedéssel szemben támasztott igények között. Aggregáltan (az EU tagállamokra kiterjedően) a közlekedési benchmarking elvégezhető horizontálisan és holisztikusan. Az EU négy kijelölt horizontális területe: – – – –

az európai közlekedési rendszer (a kereslet oldaláról), a közlekedési infrastruktúra, a közlekedés és intermodalitás környezeti hatásai, a vasúttársaságok, légi kikötők és kikötők hatékonyságvizsgálata.

Az ECMT (European Conference of Ministers of Transport) 1999. novemberi konferenciája megállapította, hogy a benchmarking a közlekedési magánszektorban széleskörűen alkalmazható, és rendkívül hasznos segítséget nyújthat a közlekedéspolitika formálásában is.

5.3. Néhány gyakorlati alkalmazás 5.3.1. Az EQUIP modell Az EQUIP modell a következő pontokban bemutatandó gyakorlati alkalmazásoktól eltérően nem egy lebonyolított értékelést mutat be, hanem a teljesítmény-értékelés első lépéseként egy önértékelési módszert, amely elsősorban az üzemeltetők részére nyújt információt. Bemutatására azért kerül sor, mert az Európai Unióban gyakran használt módszerré válik, hiszen az EU IV. keretprogramjában létrehozott projekt.

187

Az 57. ábra az értékelési csoportokat és a csoporton belüli mutatók számát ábrázolja. –

–

A cégprofil mutatója (1-es csoport) háttér-információt ad a megfelelő üzemeltető kiválasztásához, amellyel később együtt végeznek teljesítmény-értékelést. Ez képet ad egy cég felépítéséről és a működési területen belüli hatásköréről. Néhány megközelítés leszűkítheti a lehetséges partnerek számát. Ilyen, pl. a működési terület mérete és helye, illetve a versenytársak száma és hozzáállása (ha léteznek egyáltalán). Az üzemeltetőt érő külső hatások (2-es csoport): A teljesítményértékelés további lépéseiben létrehozott kapcsolatok milyenségét határozzák meg az ebbe a csoportba tartozó, kulcsfontosságú mutatók. A külső világ befolyása, amelyben az üzemeltető a szolgáltatásait nyújtja, igen fontos lehet az üzemeltető teljesítménye szempontjából. Ez az eset különösen akkor áll fenn, ha következő lépésként nemzetközi összehasonlításról van szó, s az üzemeltetők differenciált piaci háttérrel rendelkeznek, azaz különbözik a szabályozások és a támogatások mértéke. Ehhez hozzá kell azt is tenni, hogy az egyes országokban szintén más-más lehet a törvényi, illetve a működtetési környezet.

Csoport

Csoport neve

A csoporton belüli mutatók száma 21

1

Cégprofil

2

Az üzemeltetőt érő külső hatások

13

3

Bevételek és viteldíj-struktúra

9

4

Ráfordítás/Kapacitás kihasználtság

8

5

Megbízhatóság

5

6

Termelési költség

3

7

A cég teljesítménye

4

8

Műszaki teljesítmény

6

9

Alkalmazottak elégedettsége

12

10

Ügyfelek (utasok) elégedettsége

7

11

Biztonság

3

Összesen:

91

57. ábra Az EQUIP mutatók csoportosítása (Forrás: EQUIP projekt)

188

–

–

–

–

–

–

–

A 3-as csoportba (Bevételek és viteldíj-struktúra) azok a mutatók tartoznak, amelyek meghatározzák az üzemeltető viteldíj struktúráját. Ide tartozik tehát néhány távolsági szakasz viteldíjösszetevőinek részletes leírása, valamint egy-két mutató részletesebb vizsgálata (ilyenek, pl. az egyéni és a tömegközlekedési költségek közötti kapcsolat, az egy útra szóló jegy és az egy hónapra szóló bérlet közötti arány, valamint a viteldíjak be nem fizetésének mutatói). A járművek és az emberi munkaerő felhasználása a meghatározó pontja a tömegközlekedési üzemeltető anyagi teljesítményének. (4es csoport, Ráfordítás/Kapacitás kihasználtság). A legfontosabb mutatók elárulják, hogy mennyire vannak tele a járművek, mennyi időbe telik az utasnak, a járműre való felszállás, illetve leszállás, valamint a jármű által megtett, de jövedelmet nem generáló út hossza. Még ha egy üzemeltető jól is hasznosítja tőkéjét, jó teljesítményét megakadályozhatja a megbízhatatlanság (5-ös csoport). Például a járat késésben lehet, induláskor vagy útközben sor kerülhet a törlésére, s így az üzemeltetőnek nehézségei akadhatnak az eredeti terv betartásában. A Termelési költségmutató (6-os csoport) azt méri, hogy mennyire képes az üzemeltető az adottságokhoz képest hatékonyan biztosítani szolgáltatását. Ezek a mutatók pénztől függőek, ami korlátozza használatukat. A pénzügyi üzemeltetési keretszabályzatnak ugyanis hasonlónak kell lennie két olyan üzemeltetőnél, amely egymáshoz méri teljesítményét. A legtöbb cég a teljesítmény-mutatót (7-es csoport) leginkább a nemzeti szinthez és nem, pedig a nemzetközi szinthez méri. Ezek a cég teljesítményéről tájékoztatást nyújtó összefoglaló jellegű mutatók információt adnak az állandó vevőkörről, a teljes üzemelés során keletkező haszonról vagy hiányról, az üzemi összteljesítményről, valamint a nettó haszon marginális- és kamatfedezetéről. Az adatokat öt évre szólóan kell mérni és összehasonlítani. A műszaki teljesítménynek (8-as csoport) két része van: egyrészt idetartoznak azok a mutatók, melyek az útvonal-teljesítményről adnak tájékoztatást, mint pl. üzemanyag fogyasztás, kibocsátások (emisszió), megbízhatóság, és az utasok mobilitását elősegítő berendezések. Másrészt az aktuális karbantartási program vizsgálata tartozik ide. Az „Alkalmazottak elégedettsége” mutató (9-es csoport) értékelését többnyire maga az üzemeltető végezheti el a cég belső adatainak felhasználásával.

189

–

–

A legjobb – és szinte egyetlen – módja az Ügyfelek (utasok) elégedettségéről (10-es csoport) szóló információ beszerzésének a felmérés készítése. A felmérés a tömegközlekedés aktuális utasairól ad tájékoztatást. A felmérés eredményeit nagyon egyszerűen össze lehet mérni az üzemeltető által saját teljesítményről kialakított képével úgy, hogy az üzemeltetővel is kitöltetnek egy ugyanilyen kérdőívet. Az utas véleménye mellett nagy szerepe van a teljesítmény-értékelési feladatban a beavatkozó intézkedések (hard measure) mutatóinak, mint pl. a beérkező panaszok száma, vagy a járművek rendelkezésre állása. A Biztonság csoport (11-es) tájékoztatást ad az üzemeltető aktuális közlekedésbiztonságáról, valamint az egész munkakörnyezet biztonságáról. Megadja az utakon történt balesetek számát, valamint a sérült utasok és vezetők számát.

5.3.2. Az aacheni közforgalmú közlekedés általános értékelése A közforgalmú közlekedési osztályzatok esetében fontos, hogy a valóságot pontosan le tudja írni. Kérdés az, hogy milyen legyen a skála (1..4, 1..5, vagy 1..6), amire a megkérdezett személyek a legpontosabb válaszokat tudják adni, illetve, hogy a verbális értékelések hogyan legyenek lefordítva osztályzatokra. A helyzetet nehezíti, hogy számos országban az iskolában használatos osztályzatok eltérnek egymástól. Az ötfokozatú skála ugyan a legelterjedtebb, de a legjobb eredmény jelölésére egyes országokban az egyes, más országokban, pedig az ötös osztályzatot használják. Az iskolai értékelési skálák használata azért célszerű, mert mindenki tisztában van az egyes osztályzatok jelentésével. Ezeknél több vagy kevesebb fokozatú skálát nem érdemes használni, mert félrevezető eredményeket kaphatunk. Ha mindenképpen többfokozatú skálát szükséges használni, akkor e skálák egész számú többszörösét tartalmazó skála (Magyarországon, pl. 10, vagy 15 fokú skála) használata lehetséges. Az 58. ábran egy példa látható arra, hogy milyen osztályzatokat adtak egy 2000-ben Aachenben végzett felmérésre, amely az ottani közforgalmú közlekedés minőségét volt hivatott felmérni. Ott az átlagos elégedettségi mutató 2,58 volt, és az értékelési skála 1-től 6-ig terjedt.

190

Teljesítménykritérium Osztályzat menetrend könyv 2,15 biztonságérzet 2,19 beszállás az autóbuszba 2,28 autóbusz-kínálat a lakóhelyen 2,29 buszok külső megjelenése 2,30 biztonsági és szerviz kompetencia 2,39 dolgozók kedvessége 2,49 buszvezetők rátermettsége 2,56 Megbízhatóság 2,68 buszvezetők kedvessége 2,73 biztonság a ’kellemetlen’ utasoktól 2,95 Pontosság 2,98 buszok tisztasága 3,20 biztonság a ’kellemetlen’ utasoktól a 3,34 megállóban magas viteldíjak 3,69 biztonság az Aacheni buszállomáson 4,13 tisztaság az Aacheni buszállomáson 4,24 Az osztályzatok 1-6-ig terjedtek 1: nagyon elégedett; 6: nagyon elégedetlen. Az átlagos érték 2,58.

58. ábra Részeredmények egy közforgalmú közlekedési kikérdezésből a minőségre vonatkozóan Aachenben

5.3.3. Az aacheni Aseag tömegközlekedési vállalat értékelése Az imént kapott 2,58-as érték összehasonlítható azzal a 3,01-dal, amit a közforgalmú közlekedési „utasbarométer” mutatott 1999-ben; ahol az Aseag tömegközlekedési vállalatot (Aacheni Villamos és Energiaellátási Rt.) 15 németországi közforgalmú közlekedési vállalattal hasonlították össze. Ezt az átlagot egy 1-től 5-ig terjedő skála alapján számolták. A két mérés közötti eredménykülönbségre nem ad magyarázatot az eltérő értékelési tartomány. Ugyanis lineárisan átszámítva az aacheni értéket az ötfokozatú skálára 2,26 lesz az eredmény. Természetesen újabb információk kaphatók, ha a vizsgálat tárgya a közforgalmú közlekedés osztályzatok esetében a megkérdezett teljesítmény kritériumok. A fenti példával szemben álljon itt most az 59. ábra, amely a közforgalmú közlekedési „utasbarométerben” megkérdezett teljesítménykritériumokat mutatja:

191

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

vonal és szakaszhálózat, csatlakozások, ár-teljesítmény arány, munkatársak kedvessége, otthoni menetrend, pontosság és megbízhatóság, információk a járművön belül, helykínálat a járműben, komfort és kényelem a járműben, menetrendi információk a megállóban, tisztaság és ápoltság a megállóban, biztonság a járműben – napközben, biztonság a járműben – este, parkolóhelyek, közlekedési gyakoriság, viteldíjrendszer, menetjegyválaszték, menetjegy automaták, elárusítóhelyek, gyorsaság, tisztaság a járműben, komfort és létesítmények a megállóban, információk és az utasok igazítása a megállóban, biztonság a megállókban – este, kerékpár tárolóhelyek.

59. ábra Megkérdezett teljesítményjellemzők a közforgalmú közlekedési „utasbarométerben”

A két felsorolás összehasonlítása teljesen nyilvánvalóan mutatja, hogy az ezek segítségével számolt átlagos osztályzatoknak kevés köze van egymáshoz; azonkívül az egyedi tulajdonság jellemzőket mindkét kikérdezési eljárásban más súllyal láthatják el a tanulmányok készítői, ami szinte lehetetlenné teszi az összehasonlíthatóságukat. Azonban a súlyozó tényezők pontosabb, részletesebb megállapításáról pénzügyi okokból gyakran lemondanak, ami az eredmények megbízhatóságát erősen behatárolja. A közforgalmú közlekedési osztályzatok értékelésnél nagyon nagy szerepe van annak, hogy milyen körben történt a kikérdezés. Egy reprezentatív mintavételen alapuló kikérdezés adja a legpontosabb eredményt, azonban ennek az elkészítése a legdrágább. Ezért gyakran a tömegközlekedésben részt vevők szerepelnek a megkérdezettek között, tehát azok, akik a közlekedési eszközválasztásban már döntöttek. Természetesen ez a csoport a teljesítményjellemzőket egészen

192

másként ítéli meg. Ezen kívül figyelembe kell venni, hogy a kikérdezéseknél volt-e életkori korlát. Az előbb említett közforgalmú közlekedési barométer esetében a 16 év alatti válaszadókat kizárták; így a tanulók egy jelentős részének a véleményéről – akik a jogosítvány megszerzése után is potenciális utasok lehetnének – lemondtak. A minőségi jellemzők osztályzatokkal történő értékelésénél figyelembe kell venni, hogy a vizsgálatok célja tulajdonképpen az utasok megnyerése.

5.3.4. Városi vasút bevezetésének vizsgálata Általánosságban lebecsülik a közforgalmú közlekedés legfőbb konkurensének: az egyéni közlekedésnek az osztályzatokra, és az osztályzatokhoz tartozó minőségre gyakorolt hatását. A 60. ábra egy ellenállásmodell segítségével készült számítás eredményei láthatóak. Ebben a szerzők azt vizsgálták közlekedéstudományi szempontból, hogy milyen hatást gyakorolna egy városi vasút (Stadtbahn) bevezetése Aachen belvárosi forgalmában. Kiindulási állapot Közforgalmú közlekedési kínálat

A közforgalmú közlekedés minőségének %-os megváltozása az új közlekedési kínálat segítségével Városi vasút 5’ követéssel, Városi vasút 10’ ahol az egyéni közlekedés követéssel, ahol az egyéni színvonala közlekedés színvonala

Közforgalmú közlekedés osztályzatok egyéni közl. nagyon színvonala jó 2,49 +9,2

nagyon jó Autóbusz, 5’ átlagos követéssel

rossz nagyon jó Autóbusz, átlagos 10’ követéssel

rossz

átlagos +29,0

rossz +39,9

nagyon jó +2,5

átlagos +22,1

rossz +33,9

2,04

-8,8

+7,4

+16,9

-14,4

+1,5

+11,8

1,89

-17,1

-2,1

+6,2

-22,2

-7,4

+1,6

2,62

+14,9

+35,8

+47,2

+7,8

+28,4

+40,9

2,2

-3,5

+14,0

+23,6

-9,5

+7,8

+18,3

1,99

-12,7

+3,1

+11,8

-18,1

-2,5

+7,0

60. ábra A közforgalmú közlekedés osztályzatainak változása különböző egyéni közlekedési szituációkban, miközben a közforgalmú közlekedés minőségi színvonala megváltozik (autóbusz helyett, városi vasút 7 km hosszú viszonylaton, egy közepes nagyvárosban)

193

A 60. ábran az látható, hogy például az egyetlen közforgalmú közlekedési vállalat 5 perces követési időközzel autóbuszokat közlekedtet átlagos kínálati struktúrában, akkor a motorizált egyéni közlekedés a közforgalmú közlekedést 2,04-es átlaggal értékeli (1-től 5-ig terjedő skálán), miközben, ha a motorizált egyéni közlekedési struktúra szintje rossz, ugyan ezt a közlekedést 1,89-es átlagra értékeli, és nagyon jó motorizált egyéni közlekedési struktúra esetén jóval rosszabb, 2,04-es átlagot kap a közforgalmú közlekedés anélkül, hogy a közforgalmú közlekedés valamely paramétere megváltozna. Ez az állapot világosan rámutat a piac reakciójára a közforgalmú közlekedés minőségi paramétereinek megváltozása esetén. Ha az 5 perces követési időközű autóbuszközlekedés helyett 5 perces követési időközzel városi vasutat (Stadtbahn-t) vezetnének be, akkor a közforgalmú közlekedési osztályzatok 7,4%-kal nőnének, ha átlagos (realisztikus) maradna a motorizált egyéni közlekedés feltételrendszere; azonban akkor, ha a Stadtbahn bevezetését a vizsgált szituációban az egyéni közlekedés valamilyen korlátozása kísérné (forgalmi sávok korlátozása, parkoló helyek csökkentése) a közforgalmú közlekedési minőség relatívan 16,9%-kal nőne. A közforgalmú közlekedési osztályzatok tehát nem csak a közforgalmú közlekedés teljesítménykritériumaitól függenek, hanem lényeges mértékben az egyéni közlekedési infrastruktúrától (parkolási lehetőségek, benzinárak stb.) A fenti tételekből az is következik, hogy a közforgalmú közlekedési osztályzatok összehasonlítása különböző közlekedési vállalatok esetében, ilyen nagy mennyiségű információ esetében – elég, ha csak a kikérdezési módokra gondolunk – bár hasznosnak tűnik mégis szinte lehetetlen. Különösen az a közlekedési vállalatok rangsorolása a közforgalmú közlekedési osztályzatok alapján. A fent leírt közforgalmú közlekedési osztályzatok átlagolása ezért szükségtelen és értelmetlen. Sok helyütt ugyanis a mutatókból egy átlagot számítanak, amelynek segítségével a közlekedési vállalatok rangsorolják. Megoldhatatlanná teszi továbbá az átlagolást az, hogy a vállalatoknál az osztályzatokat gyakran titkosan kezelik. A fenti három példa mindegyike az aacheni közlekedésre, vagy annak valamely szegmensére vonatkozik. Mindez a könnyebb összehasonlíthatóságért történt így. A példák bemutatásának az is célja volt, hogy világossá váljon: egy adott városon belül is mennyire eltérő eredmények adódnak a különböző szempontok szerint elvégzett vizsgálatokkal. Mindez tehát azt jelenti, hogy az egyes értékeléseknél szem előtt kell tartani az értékelések minőségére vonatkozó kritériumokat (hitelesség, elfogulatlanság, megbízhatóság stb.)

194

5.3.5. Az angliai autóbusz közlekedés vizsgálata Angliában rendszeresen végeznek utas-elégedettségi felméréseket az autóbuszok utasainak körében. Ezeket 100 pontos rendszerben végzik, és a következő minőségi paraméterekre terjenek ki: – – – – – – – –

általános megítélés, biztonság az autóbuszokon, utazási idő, az autóbuszok külső állapota, az autóbuszmegállók, várakozóhelyek tisztasága, ár/érték arány, megbízhatóság, információk a megállókban.

Az autóbuszon utazók elégedettségét a 61. ábra mutatja be. Az utasok elégedettségét 2000-től kezdve Angliát három területi egységre bontva negyedévenként felmérik. Ezekből a számadatokból az egész országra vonatkozó, illetve éves átlagokat készítenek.

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 információk a megállókban

megbízhatóság

ár/érték arány

az autóbuszmegállók, várakozóhelyek tisztasága

az autóbuszok külső állapota

utazási idő

biztonság az autóbuszokon

általános megítélés

0

61. ábra Az autóbuszon utazók elégedettsége 2003. áprilistól júniusig, Angliában

195

5.3.6. Minőségi paraméterek értékelése a budapesti közforgalmú közlekedésben A BME Közlekedésüzemi Tanszék hallgatói 2002. és 2003. között kikérdezéses felmérést folytattak a közforgalmú közlekedéssel utazók körében az utaselégedettségi mutatók meghatározására. A vizsgálat utaskikérdezéssel történt a tömegközlekedési megállóhelyeken, melynek során 570 utas kikérdezésére került sor. A kérdőíveken a következő kérdésekre kellett az utasoknak 1-től 5 osztályzatig terjedő értékeléssel válaszolniuk: – – – – – – – – – – – – –

megállóhely tisztasága, információk a megállókban (menetrend, térkép stb.), megállóhely általános kialakítása (megközelíthetőség, ülőhelyek, peronmagasság, esőbeálló, grafiti stb.), járművek tisztasága, járművek kialakítása (ülőhelyek, kapaszkodók, világítás), fel- és leszállási kényelem, információk a járművön belül, információk a járművön kívül (viszonylatszám, végállomás stb.), személyzet udvariassága, közlekedés biztonsága, követési idők, zsúfoltság, biztonság a kellemetlen utasoktól a megállóban.

A válaszadók által adott osztályzatok száma (mivel mindegyik utas 13 kérdésre válaszolt) 7410 volt. A válaszadók többsége közepes osztályzatot adott, ezek száma 2657 volt, ezután a jó osztályzat következett 2149 db, majd az elégséges 1467 db, a jeles 580 db, végül, pedig az elégtelenek száma 557 volt. Az egyes jellemzőkre adott osztályzatok darabszámát, illetve azok átlagát, szórását, és átlagtól való eltérését a 47. táblázat mutatja be. A 62. ábra az átlagos értékek diagramját szemlélteti. A megkérdezettek a legjobb osztályzatokat a közlekedés biztonságának adták, ennek átlaga 3,6. A járművön kívül elhelyezkedő információs rendszer átlagos értéke 3,58. Közepesnél jobb osztályzati átlagot ért el az utasok véleménye alapján a követési idők értéke (3,32); a járművek kialakítása (3,28); a megállóban elhelyezett információk (3,19) és a járművön belüli információk (3,19). Ez utóbbi két érték, valamint a járművön belüli információs rendszer értéke azt mutatja, hogy a jelenlegi információs rendszerrel az utasok nagy része elégedett. Közepes körüli átlagos értéket kapott a fel- és leszállási kényelem, a személyzet udvariassága, és a járművek tisztasága. A megállóhelyek tisztasága, valamint a biztonság a kellemetlen utasoktól 2,81, illetve 2,79 átlagot ért el. Ezeknek a területeknek az utas oldali megítélése tehát nem megfelelő. A legrosszabb átlagértékkel azonban a zsúfoltságot jelölték az utasok. Ennek 2,46 átlaga a legrosszabb.

196

Biztonság a kellemetlen utasoktól

Zsúfoltság

Követési idők

Közlekedés biztonsága

Személyzet udvariassága

Információk a járművön kívül

Információk a járművön belül

Fel- és leszállási kényelem

Járművek kialakítása

Járművek tisztasága

Megállóhely általános kialakítása

Információk a megállóban

Megállóhely tisztasága

Osztályzatok [db]

1 45 35 33 43 20 41 31 13 66 11 25 121 73 2 151 102 115 131 80 141 116 68 118 52 90 168 135 3 257 207 214 230 227 200 191 173 186 172 193 187 220 4 102 172 167 148 207 160 179 210 160 237 201 85 121 5 15 54 41 18 36 28 53 106 40 98 61 9 21 Átlag 2,809 3,189 3,119 2,942 3,279 2,988 3,188 3,575 2,982 3,63 3,321 2,461 2,793 Szórás 0,911 1,035 1,001 0,957 0,906 1,007 1,036 0,997 1,111 0,936 1,006 1,033 1,033 Átlagtól való 0,714 0,832 0,787 0,726 0,741 0,775 0,847 0,843 0,866 0,779 0,838 0,892 0,835 eltérés

47. táblázat Az utas kikérdezés osztályzatai 4,0

Átlag: 3,1

3,8

3,4 3,19

3,2 3,0

3,63

3,58

3,6

3,32

3,28

3,19

3,12 2,94

2,99

2,98

2,81

2,79

2,8 2,6

2,46

2,4 2,2

M

eg ál ló In he fo ly rm M tis eg ác zt ál i as ók ló ág he a a m ly eg ál ta á l lá ló no ba s n k Já ia la rm kí űv tá ek sa Já tis zt rm as Fe űv ág ek la és ki al le a In s kí zá fo tá rm llá sa si ác k ió é k ny In a fo el já rm em r m ác űv ió ön k a be Sz já lü rm em l űv él ön yz et kí vü ud Kö l v ar zl ek ia ss ed ág és a bi zt on sá Kö ga Bi ve zt té on si sá id g ők a Zs ke lle úf ol m ts et ág le n ut as ok tó l

2,0

62. ábra Az egyes minőségi jellemzőkre adott osztályzatok átlaga

197

6.

Felhasznált irodalom

1. fejezet Knoll, I.: Logisztika – Gazdaság – Társadalom, Kovásznai Kiadó, Budapest, 2002., p. 237 Molnár, L.: Elérhetőség, kohézió, lakhatóság, Mérnök Újság IX. évf. 11. szám p. 12-16 Magyarország Nemzeti Fejlesztési Terve 2004-2006., Miniszterelnöki Hivatal, Budapest, 2002. p. 59 Kövesné-Gilicze, Éva: A térségi közlekedés minőségi kérdései, Városi Közlekedés 2000/2 p. 92-96 Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni, Az Európai Közösségek Bizottsága 2001. p. 94 Beckmann, K. I.: Integrierte Verkehrskonzepte, Verkehr – Strasse, Schiene, Luft, Verlag Ernst&Sohn, Berlin 2001. p. 270-287 Magyar Közlekedéspolitika, (tervezet) Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, Budapest, 2002. p. 27 Kövesné-Gilicze, Éva: A városi közlekedési infrastruktúra és a minőség kapcsolatrendszere, Közlekedési rendszerek és infrastruktúráik, Magyar Tudományos Akadémia, Budapest, 2002. p. 121-142 www.eu-portal.net

2. fejezet Havas, P.: A globalizációs hatások és a vasúti közlekedés, kézirat. Magyar Tudományos Akadémia. Stratégiai kutatások a Magyar Tudományos Akadémián. Közlekedés és globalizáció. 2003. Az Európai Unió és a vasutak (szerkesztő: Mezei István) MÁV Rt. Vezérigazgatóság, Budapest, 2001. Dr.Benedek, Z.: Repülőgépek és hajók II. kötet . Tankönyvkiadó Budapest, 1980. Erdős, F.: A légi közlekedés földrajza. Egyetem tankönyv Pécs, 1997.

198

EU Fehér Könyv www.imo.hu/mozaweb/eunio/EU_hajo.htm

3. fejezet European transport policy for 2010: time to decide. Commission of the European Communities. Brussels 12/09/2001. COM 2001. 370 Mobility 2001. World Mobility at the end of the twentieth century and its sustainability. World Business Council for Sustainable Development. Environmentally Sustainable Transport. Synthesis Report of the OECD Project on Environmentally Sustainable Transport EST. OECD. 2000. Environmentally Sustainable Transport in the CEI countries in Transition. Final report. OECD. 2000. The World Bank Group: Sustainable Transport. www.worldbank.org/transport Eran Feitelson: Introducing environmental equity dimensions into the sustainable transport discourse: issues and pitfalls. Transportation Research Part D. 2002. 99-118. www.elsevier.com M.Z.Acutt, J.S.Dodgson: Controlling the environmental impacts of transport: Matching instruments to objectives. Transport Research D Vol2. pp 17-33. 1997. Mészáros P.: A fenntartható mobilitás és a közlekedési infrastruktúra fejlesztés felé. MTA Stratégiai kutatások. A közlekedés és infrastruktúrája. 1998 Mészáros Péter – Farkas Ildikó: Megfelelés az EU levegőminőségi és egyéb környezetvédelmi normáinak. Levegő Munkacsoport, 2002. Hensher D.A., Button K.J.: Handbook on Transport and Environment. Elsevier 2003. Feitelson E., Verhoef E.:Transport and Environment. In search of Sustainable solutions. Edward Elgar 2001. Waiting for EURO 5 and 6. New Emission Standards for Passanger Cars, Vans and Lorries. T&E. 2004. Fact Sheets. www.t-e.nu

199

Ann Dom, Wouter de Ridder: Paving the way for EU enlargement, Indicators of transport and environment integration. TERM 2002. European Environmental Agency. Mészáros P.: Fenntartható közlekedésfejlesztés a globalizálódó világban. MTA Stratégiai kutatások, 2003.

4. fejezet Kövesné Gilicze Éva: Közúti áramlatok elemzése és modellezése Tankönyvkiadó, Budapest, 1975. J 7-787 p128 Schnabel, W. – Lohse, D.: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung Verlag für Bauwesen, Berlin, 1997. ISBN 3-345-00566-2 p608 Közutak tervezése, Útügyi műszaki előírás, ÚT 2-1.201, Magyar Útügyi Társaság, 2001. U. Köhler: Verkehr (Strasse, Schiene, Luft) Ernst & Sohn Kiadó Berlin 2001. ISBN 3-433-01576-7 pp 34-57; pp 87-119; pp 827-852 P. Kirchhoff: Städtische Verkehrsplanung (Konzepte, Verfahren, Maßnamen) Manuskript p 198 UITP: Mobil in Stadt und Umland (Probleme, Lösungen, Gute Beispiele) 2001. Mai p 52 Kövesné Gilicze Éva: A városi közlekedési infrastruktúra és a minőség kapcsolatrendszere. Közlekedési rendszerek és infrastruktúráik MTA Budapest 2000. ISBN 963 508 1596 pp 121-143 Kövesné Gilicze Éva: Korszerű módszerek a közúti közlekedési infrastruktúra fejlesztéséhez. Városi és térségi közlekedés MTA Budapest 2000. ISBN 963 508 1558 pp 81-89 Kövesné Gilicze Éva: A globalizáció hatása a városi közlekedési rendszer fejlesztésére Városi Közlekedés XLIII. évf. 2. szám Budapest 2003. pp 61-66 Kövesné Gilicze Éva: A globalizáció hatása a közlekedési rendszer fejlesztésére Ezredforduló MTA 4/2003. pp 21-25 Debreczeni Gábor: Forgalomcsillapítás és a globalizáció Városi közlekedés XLIII. évf. 5. szám Budapest 2003. pp 266-270

200

Kövesné Gilicze Éva – Michelberger Pál: Die ethische Verantwortung des Ingenieurs im Verkehrswesen Akademie Report Hanns-Seidel Stiftung München 1996. ISBN 3-88795-119-0 pp 51-61 Kövesné Gilicze Éva: Térbeni-időbeni intézkedések a városi közforgalmú közlekedés minőségének javítására. Városi Közlekedés XXXVI. évf. 3. szám Budapest 1996. pp 147-149 Kövesné Gilicze Éva: Térségi közösségi közlekedés minőségi kérdései Városi Közlekedés XL. évf. 2. szám Budapest 2000. pp 92-96

5. fejezet www.gkm.hu a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapja www.eu-portal.net Minőség és teljesítmény-értékelés a tömegközlekedésben www.dft.gov.uk Bus Quality Indicators, England April to June 2003, Department for Transport Az EU Strukturális Alapjai által finanszírozott programok értékelésének módszertana MEANS füzetek 1999. IV. kötet Az értékelés módszertani megoldásai a partnerség keretében Prof. Dr. Peter Cerwenka: Glanz und Elend der Elastizität. Der Nahverkehr. 6/2002. p.28-33

201

TÁBLÁZAT JEGYZÉK

1. TÁBLÁZAT A KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREK CSOPORTOSÍTÁSA.............................................. 4 2. TÁBLÁZAT A KÖZLEKEDÉSI RENDSZER CSOPORTOK ÁTFEDÉSEI (PÉLDÁK)..................... 5 3. TÁBLÁZAT A TERÜLETFELHASZNÁLÁS ELMÉLETILEG VÁRHATÓ HATÁSAI (FORRÁS: TRANSLAND, EU PROJEKT) ........................................................................................................ 8 4. TÁBLÁZAT A KÖZLEKEDÉS ELMÉLETILEG VÁRHATÓ HATÁSAI (FORRÁS: TRANSLAND, EU PROJEKT) .................................................................................................................................. 9 5. TÁBLÁZAT A KÖZLEKEDÉSI ÁGAZATOK ÉRTÉKELÉSI SZEMPONTJAI ............................... 33 6. TÁBLÁZAT KÖZLEKEDÉSI TELJESÍTMÉNYEK ÉS A MUNKAMEGOSZTÁS VÁLTOZÁSA AZ EURÓPAI UNIÓBAN .................................................................................................................... 34 7. TÁBLÁZAT A KÖZLEKEDÉSI TELJESÍTMÉNYEK ÉS A MUNKAMEGOSZTÁS VÁLTOZÁSA MAGYARORSZÁGON (A TELJESÍTMÉNYEK MILLIÓ UTASKILOMÉTER, ILLETVE MILLIÓ ÁRUTONNA KILOMÉTER ALAPJÁN SZÁMÍTOTTAK)........................................... 35 8. TÁBLÁZAT A PÁNEURÓPAI FOLYOSÓK MAGYARORSZÁGI SZAKASZÁNAK VONALVEZETÉSE ....................................................................................................................... 37 9. TÁBLÁZAT A KÖZÚTI SZÁLLÍTÓJÁRMŰVEK (JÁRMŰSZERELVÉNYEK) MEGENGEDETT MAXIMÁLIS HOSSZA (M) .......................................................................................................... 54 10. TÁBLÁZAT A KÜLÖNBÖZŐ VASÚTI KÖZÚTI KOMBINÁLT SZÁLLÍTÁSI RENDSZEREK ÖSSZEHASONLÍTÁSA................................................................................................................. 66 11. TÁBLÁZAT NEMZETKÖZI KÖZLEKEDÉSI TENDENCIÁK, A CO2 KIBOCSÁTÁS TÜKRÉBEN. (FORRÁS: ROTHENGATTER, HANDBOOK ON TRANSPORT AND ENVIRONMENT) .......................................................................................................................... 68 12. TÁBLÁZAT FAJLAGOS SZÉNDIOXID KIBOCSÁTÁS AZ EGYES KÖZLEKEDÉSI ÁGAKBAN (FORRÁS: THE DOBRIS ASSESSMENT CEC DG XI.) ............................................................. 71 13. TÁBLÁZAT A KÖZLEKEDÉSI ZAJ OKOZTA SZÍVINFARKTUS KOCKÁZAT NÖVEKEDÉS (FORRÁS: ROTHENGATTER) ..................................................................................................... 75 14. TÁBLÁZAT MOTORIKUS, ÉS NEM-ÉGÉSTERMÉK JELLEGŰ FINOMSZEMCSE KIBOCSÁTÁS (FORRÁS: INFRAS 1999.)................................................................................... 76 15. TÁBLÁZAT NEMZETKÖZI HATÁRÉRTÉK ÉS KIBOCSÁTÁS CSÖKKENTÉSI CÉLKITŰZÉSEK ........................................................................................................................... 79 16. TÁBLÁZAT KÖRNYEZETI HATÁSOK KÖZVETLEN ÉS ÁRNYÉK KÖLTSÉGEI, BECSLÉSI, VIZSGÁLATI EREDMÉNYEI ...................................................................................................... 82 17. TÁBLÁZAT AMERIKAI LEVEGŐSZENNYEZETTSÉGI SZABÁLYOZÁSOK (FORRÁS EPA 2001.)............................................................................................................................................... 88 18. TÁBLÁZAT EU KIBOCSÁTÁSI SZABÁLYOZÁSOK NEHÉZ TEHERGÉPJÁRMŰVEK ESETÉBEN (FORRÁS: T+E BULLETIN) .................................................................................... 89 19. TÁBLÁZAT ZAJCSÖKKENTÉSI STRATÉGIÁK A LÉGIKÖZLEKEDÉSBEN............................ 92 20. TÁBLÁZAT SVÉD EMISSZIÓS MUTATÓK ALAKULÁSA (G/KM) ........................................... 94 21. TÁBLÁZAT ÉLETCIKLUS ÜVEGHÁZI GÁZ KIBOCSÁTÁS (IPCC 1996.) ................................ 96 22. TÁBLÁZAT ÜZEMANYAG ÁR ÉS KÖLTSÉG ADATOK ÖSSZEVETÉSE (FORRÁS: IEA 1999., WEC 2000.)..................................................................................................................................... 97 23. TÁBLÁZAT JELLEGZETES VÁROSI KÖZLEKEDÉSI EMISSZIÓK (CARPENTER 1994.) .... 101 24. TÁBLÁZAT ÉLETCIKLUS ENERGIAFOGYASZTÁS, ÉS CO2 KIBOCSÁTÁS A VÁROSI KÖZLEKEDÉSBEN (POTTER 2000., ROY 2002.) .................................................................... 101 25. TÁBLÁZAT FAJLAGOS ENERGIAFELHASZNÁLÁSI ÉS EMISSZIÓS MUTATÓK A TÁVOLSÁGI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSBAN (ROOS 1997.) ....................................................... 104 26. TÁBLÁZAT FAJLAGOS ENERGIAFELHASZNÁLÁSI ÉS EMISSZIÓS MUTATÓK A TÁVOLSÁGI ÁRUSZÁLLÍTÁSBAN (DINGS, DIJSKTRA 1997.)........................................... 105 27. TÁBLÁZAT SZABÁLYOZÓ INTÉZKEDÉSEK HATÁSA A MODAL SPLIT ALAKULÁSÁRA (MORELLET 2002.) ..................................................................................................................... 106 28. TÁBLÁZAT FAJLAGOS KÜLSŐ KÖLTSÉGEK (ECMT 1998.) .................................................. 107 29. TÁBLÁZAT A KÜLTERÜLETI KÖZUTAK TERVEZÉSI OSZTÁLYAI..................................... 111 30. TÁBLÁZAT A BELTERÜLETI KÖZUTAK TERVEZÉSI OSZTÁLYAI ..................................... 112 31. TÁBLÁZAT A TERVEZÉSI ELEMEK SZÉLSŐ ÉRTÉKEI A TERVEZÉSI SEBESSÉG FÜGGVÉNYÉBEN....................................................................................................................... 115 32. TÁBLÁZAT EGYSÉGJÁRMŰ SZORZÓK (FORRÁS: ÚT 2-1209 MŰSZAKI ELŐÍRÁS) ......... 131

202

33. TÁBLÁZAT A TAPADÁSI TÉNYEZŐ ÁTLAGOS ÉRTÉKEI ..................................................... 136 34. TÁBLÁZAT FÜGGVÉNY KAPCSOLATOK A SŰRŰSÉG ÉS A SEBESSÉG KÖZÖTT............ 143 35. TÁBLÁZAT A FORGALOMSŰRŰSÉG, A FORGALOMNAGYSÁG ÉS A SEBESSÉG KÖZÖTTI ÖSSZEFÜGGÉSEK ...................................................................................................................... 146 36. TÁBLÁZAT HATÁRIDŐKÖZ ELSŐBBSÉGADÁS KÖTELEZŐ TÁBLA ESETÉN .................. 148 37. TÁBLÁZAT HATÁRIDŐKÖZ ÁLLJ! ELSŐBBSÉGADÁS KÖTELEZŐ TÁBLA ESETÉN....... 148 38. TÁBLÁZAT IRÁNYÍTÁSI ELJÁRÁSOK, ÉS ALKALMAZÁSI LEHETŐSÉGEI ....................... 150 39. TÁBLÁZAT A FORGALOMIRÁNYÍTÁSSAL SZEMBENI ELVÁRÁSOK ................................ 151 40. TÁBLÁZAT PÉLDA AZ EURÓPAI ORSZÁGOKBAN ALKALMAZOTT ELKÖTELEZETTSÉGI UTASCHARTA TARTALMÁRA................................................................................................ 159 41. TÁBLÁZAT KRITÉRIUMOK ÉS A MEGÍTÉLÉS ELEMEI A „FELHASZNÁLÓ” HATÁSTERÜLETÉBEN TÉRBELI-IDŐBELI VONATKOZÁSSAL........................................ 160 42. TÁBLÁZAT AZ „ÜZEMELTETŐ” HATÁSTERÜLETÉN JELENTKEZŐ TÉRBELI-IDŐBELI MEGÍTÉLÉSI ELEMEK ÉS KRITÉRIUMOK ............................................................................ 161 43. TÁBLÁZAT A „TÁRSADALOM” HATÁSTERÜLETÉN JELENTKEZŐ TÉRBELI-IDŐBELI MEGÍTÉLÉSI ELEMEK ÉS KRITÉRIUMOK ............................................................................ 162 44. TÁBLÁZAT A TÖMEGKÖZLEKEDÉS MINŐSÉGI PARAMÉTEREINEK HIERARCHIÁJA .. 164 45. TÁBLÁZAT A KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZATOK ALAPFORMÁI .................................................. 167 46. TÁBLÁZAT AZ ESZKÖZÖK JELLEMZŐ PARAMÉTEREI ........................................................ 168 47. TÁBLÁZAT AZ UTAS KIKÉRDEZÉS OSZTÁLYZATAI ............................................................ 197

203

ÁBRA JEGYZÉK 1. ÁBRA KÖZLEKEDÉSI RENDSZER TIPOLÓGIÁJA .......................................................................... 3 2. ÁBRA KÖZLEKEDÉSI RENDSZER JELLEMZŐI .............................................................................. 6 3. ÁBRA A TELJES KÖZLEKEDÉS TERVEZÉSI FOLYAMAT .......................................................... 11 4. ÁBRA INTÉZKEDÉSEK AZ ÉLETMINŐSÉG JAVÍTÁSÁRA ......................................................... 12 5. ÁBRA CÉLOK, FELADATOK ÉS INDIKÁTOROK AZ ÉRINTETT FELEK SZEMPONTJÁBÓL (KIVONATOLVA ÉS ÖSSZEGEZVE AZ EU MAESTRO PROJEKTBŐL)............................... 13 6. ÁBRA GLOBÁLIS KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI CÉLKITŰZÉSEK................................................... 14 7. ÁBRA LOKÁLIS KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI CÉLKITŰZÉSEK ..................................................... 15 8. ÁBRA KÖZLEKEDÉSI KERESLET BEFOLYÁSOLÓ JELLEMZŐI ............................................... 16 9. ÁBRA KÍNÁLAT AZ EGYÉNI KÖZLEKEDÉSBEN......................................................................... 17 10. ÁBRA KÍNÁLAT A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSBEN .................................................................. 18 11. ÁBRA INTEGRÁCIÓS LEHETŐSÉGEK A KÖZLEKEDÉSTERVEZÉSBEN ............................... 19 12. ÁBRA AZ INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSPOLITIKA TERÜLETEI ................................................. 20 13. ÁBRA INTEGRÁLT FORGALOMIRÁNYÍTÁSI RENDSZER (MÜNCHEN)................................ 26 14. ÁBRA PÁNEURÓPAI FOLYOSÓK .................................................................................................. 36 15. ÁBRA A PÁNEURÓPAI FOLYOSÓK MAGYARORSZÁGI SZAKASZAI ................................... 37 16. ÁBRA AZ 1960-AS ÉVEK VÉGÉIG KIALAKULT VASÚTVILLAMOSÍTÁSI RENDSZEREK.. 40 17. ÁBRA A TEE SZOLGÁLTATÁS, MAJD ENNEK TOVÁBBFEJLESZTÉSE AZ EC ÉS IC RENDSZEREKKEL ....................................................................................................................... 41 18. ÁBRA AZ INTEROPERABILITÁS LEGFONTOSABB TERÜLETEI ........................................... 43 19. ÁBRA KÖZVETLEN IPARVÁGÁNY KAPCSOLAT A FEL- ÉS LEADÁSI PONT KÖZÖTT ..... 47 20. ÁBRA SOROS ELRENDEZÉSŰ RENDEZŐ PÁLYAUDVAR FELÉPÍTÉSE .............................. 48 21. ÁBRA A HAZAI RENDEZŐ PÁLYAUDVAROKON CÉLFÉKEZÉSRE ALKALMAZOTT DOWTY VÁGÁNYFÉKEK FELÉPÍTÉSE.................................................................................... 49 22. ÁBRA AZ ASEA TÍPUSÚ SPIRÁLFÉKEK MŰKÖDÉSI ELVE ..................................................... 49 23. ÁBRA AZ MAN AUTÓBUSZ CSALÁDJÁNAK NÉHÁNY JÁRMŰVE ....................................... 52 24. ÁBRA ÁLTALÁNOS DARABÁRU SZÁLLÍTÓ HAJÓ ................................................................... 56 25. ÁBRA HAZÁNKAT ÉRINTŐ LEGFONTOSABB VÍZI ÚT ............................................................ 58 26. ÁBRA ROTTERDAM AZ EU LEGNAGYOBB KIKÖTŐJE ........................................................... 59 27. ÁBRA FÖLDI KISZOLGÁLÓ BERENDEZÉSEK ELHELYEZKEDÉSE A BOEING 747/200 KÖRÜL ........................................................................................................................................... 62 28. ÁBRA FÉLPÓTKOCSIK VASÚTI TOVÁBBÍTÁSA HORIZONTÁLIS RAKODÁSSAL.............. 64 29. ÁBRA FÉLPÓTKOCSIK VASÚTI TOVÁBBÍTÁSA VERTIKÁLIS RAKODÁSSAL (ZSEBES KOCSI)............................................................................................................................................ 64 30. ÁBRA CSERESZEKRÉNYEK SZÁLLÍTÁSA SPECIÁLIS VASÚTI KOCSIKKAL...................... 65 31. ÁBRA A „GÖRDÜLŐ ORSZÁGÚT” SPECIÁLIS VASÚTI KOCSIJA........................................... 66 32. ÁBRA SZÉNDIOXID KIBOCSÁTÁS AZ EU-BAN ÁGAZATOK SZERINT (FORRÁS: EUROSTAT)................................................................................................................................... 67 33. ÁBRA KÖZLEKEDÉS ÉS A GLOBÁLIS KÖRNYEZET, A CO2 KIBOCSÁTÁS, ÉS VÁRHATÓ ALAKULÁSA (FORRÁS: A. FAIZ. AUTOMOTIVE EMISSIONS IN DEVELOPING COUNTRIES. TRANSPORTATION RESEARCH 27A.) ............................................................. 70 34. ÁBRA ÁRUSZÁLLÍTÁSI FAJLAGOS KIBOCSÁTÁSI MUTATÓK (FORRÁS: US EPA 1994.). 72 35. ÁBRA ÁRUSZÁLLÍTÁSI FAJLAGOS KIBOCSÁTÁSI MUTATÓK (FORRÁS: US EPA 1994.). 72 36. ÁBRA SZEMÉLY-, ÉS ÁRUSZÁLLÍTÁS ÉS A GDP VISZONYA AZ EU-BAN (FORRÁS: EUROSTAT 2002. EC.).................................................................................................................. 73 37. ÁBRA EU KÖZLEKEDÉSI ÉS EMISSZIÓS TENDENCIÁK. (FORRÁS: EEA EUROSTAT 2002.) ......................................................................................................................................................... 74 38. ÁBRA AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGI JOG STRUKTÚRÁJA A KÖRNYEZETVÉDELEM TERÜLETÉN.................................................................................................................................. 80 39. ÁBRA A FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉS HÁRMAS FELTÉTEL- ÉS VISZONYRENDSZERE (GREEN ÉS WEGENER 1997. NYOMÁN) .................................................................................. 84 40. ÁBRA FENNTARTHATÓSÁG, SZINERGIÁK ÉS VESZTESÉG ZÓNÁK .................................... 85 41. ÁBRA A TÍZ EU CSATLAKOZÓ ORSZÁG EGYES KÖZLEKEDÉS, KÖRNYEZETVÉDELMI MUTATÓINAK ALAKULÁS A 90-ES ÉVEKBEN (FORRÁS: TERM 2002.) ........................... 88 42. ÁBRA A KÖRNYEZETI HATÁSVIZSGÁLAT KÖZLEKEDÉSI MEGVALÓSÍTÁSA............... 107

204

43. ÁBRA A SZEMÉLYKÖZLEKEDÉS CÉL-INTÉZKEDÉS RENDSZERE ..................................... 109 44. ÁBRA AZ ÁRUSZÁLLÍTÁS CÉL-INTÉZKEDÉS RENDSZERE ................................................. 110 45. ÁBRA AUTÓPÁLYÁK SZÉTVÁLÁSA ......................................................................................... 116 46. ÁBRA BECSATLAKOZÁS ............................................................................................................. 116 47. ÁBRA ÖTÁGÚ ÉS HATÁGÚ CSOMÓPONT EGYSZERŰSÍTÉSE.............................................. 117 48. ÁBRA HÉTÁGÚ CSOMÓPONT ÁTALAKÍTÁSA KÖRFORGALMÚVÁ ................................... 117 49. ÁBRA KÖZÚTI-, VILLAMOS-, GYALOGOS-, VILLAMOS FEDEZŐ-, VESZÉLYT-, KIEGÉSZÍTŐ- ÉS BUSZ-JELZŐ VÁZLATOS KÉPE................................................................ 120 50. ÁBRA LÓHERE, ROMBUSZ ÉS TROMBITA TÍPUSÚ CSOMÓPONT JELLEGRAJZA ........... 121 51. ÁBRA ................................................................................................................................................ 155 52. ÁBRA ................................................................................................................................................ 156 53. ÁBRA A MINŐSÉG HUROK (FORRÁS: QUATTRO EU PROJEKT).......................................... 157 54. ÁBRA AZ EGYES MINŐSÉGI ESZKÖZÖK ÉS KAPCSOLATAIK A KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉSBEN ..................................................................................................................... 170 55. ÁBRA A VÁROSI KÖZLEKEDÉS SZÍNVONALROMLÁSÁNAK ÖRDÖGI KÖRE.................. 174 56. ÁBRA A KERESLETI FÜGGVÉNY ELASZTICITÁSA................................................................ 178 57. ÁBRA AZ EQUIP MUTATÓK CSOPORTOSÍTÁSA (FORRÁS: EQUIP PROJEKT) .................. 188 58. ÁBRA RÉSZEREDMÉNYEK EGY KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉSI KIKÉRDEZÉSBŐL A MINŐSÉGRE VONATKOZÓAN AACHENBEN....................................................................... 191 59. ÁBRA MEGKÉRDEZETT TELJESÍTMÉNYJELLEMZŐK A KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉSI „UTASBAROMÉTERBEN”......................................................................................................... 192 60. ÁBRA A KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉS OSZTÁLYZATAINAK VÁLTOZÁSA KÜLÖNBÖZŐ EGYÉNI KÖZLEKEDÉSI SZITUÁCIÓKBAN, MIKÖZBEN A KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉS MINŐSÉGI SZÍNVONALA MEGVÁLTOZIK (AUTÓBUSZ HELYETT, VÁROSI VASÚT 7 KM HOSSZÚ VISZONYLATON, EGY KÖZEPES NAGYVÁROSBAN) .................................................................................................................... 193 61. ÁBRA AZ AUTÓBUSZON UTAZÓK ELÉGEDETTSÉGE 2003. ÁPRILISTÓL JÚNIUSIG, ANGLIÁBAN ............................................................................................................................... 195 62. ÁBRA AZ EGYES MINŐSÉGI JELLEMZŐKRE ADOTT OSZTÁLYZATOK ÁTLAGA .......... 197

205

Közlekedési rendszerek

Recommend Documents