%Gravenhage, 16 december 1996
Geachte voorzitter,
Inleiding Hierbij bied ili u aan hei Kabinetsstandpunt "Naar een klantgericht itaxivervoer".I-Iet Kabinetsstandpunt is een reactie op het advies van de Raad voor Verkeer en baterstaat "Taxi, taxi..." en het advies van de MDW-werkgroepJonker "Taxi naar de toekomst". in 1994 heeft de Raad voor de Verkeer en Waterstaat op mijn verzoek advies uilgebracht over de stimulering van meer marktwerking en de vermindering van de regelgeving bij de taxisector. Rij de aanbieding van dit advies 6 december 1 Y94 heb ik LI berichl pocitiel te staan tegenover de inhoud van dit advies, Het advies van de Raad is op mijn verzoek, uitgesproken februari 1095, basis geweest voor een advies uitgebracht in het kader van het Proiect Marktwerking, dere&ering en wetgevingskwaliteit (MDW). De ingesielde onahankelijke werkgroep Jonker heelt onderzocht in hoeverre de wijze waarop tot heden de regulering van het taxivervoer is ingericht nog dienstbaar is aan de doelstellingen van het verkeer- en vervoerbeleid. Per brief bent u 1 1 juli 1995 op de hoogte gebracht van de globale inhoud van het advies. Tevens bent LI toen op de hoogte gesteld van de voorlopige reactie van het Kabinet. Op 19 december 1995 is u het advies aangeboden en is het publiek gemaakt. In de brieí van 11juli 1995 is aangegeven dat het Kabinet alvorensieen dehnitief standpunt te geven overleg wilde inet de branche en de bestuurders van de vier &xe steden. De afgelopen periode heefi dit overleg plaatsgevonden. Hel resultaat van dit overleg is verwerkt in het voorliggende Kabinetsstandpunt.
Kabinetsstandpunt De inzei van hei Kabinet is om door wijziging van de marktcondities er toe biJ te dragen dat van de taxi als onderdeel van de vervoerketen meer gebruik wordt gemaakt. Hei gehele pakket aan maatregelen is er op gericht het taxivervoer te crimuleren door middel van meer marktwerking en minder maar wel beperkte, goed handhaabare regelgeving. 1 Het Kabinet stelt voor om in de jaren 1998 tot en met 2002 te ko&n tot een geleidelijke invoering van de voorgestelde maatregelen. Op deze manier wordt stapsgewijs toegegroeid naar het volgende eindmodel: vraag en aanbod van taxivervoer zijn gebaseerd op een natuurlijke afstemming tussen het aanbod van de bedrijven en de behoeften en wensen van de klant; prijzenhrieven worden bepaald door de bedrijven; een pakket aan landelijke uniforme kwaliteitseisen gaat gelden voor de vergunning van ondernemer, de chaufleurspas en het keuringsbewijs van het voertuig;
de decentrale bevoegdheden en regelgeving komt te vervallen en daarvoor in de plaats komen landelijke regels die worden uitgevoerd door het rijk en gecontroleerd en gehandhaafd onder coördinatie van het rijk. In het Kabinetsstandpunt staat opgenomen hoe deze maatregelen kunnen worden gerealiseerd en welke faciliterende en randvoorwaardelijke maatregelen getroffen zullen worden om een verantwoorde implementatie te verzekeren. Met deze voorstellen zijn een grool deel van de aanbevelingen uit de adviezen overgenomen. implementatie van de voorstellen Het voorgestelde pakket aan maatregelen doet een groot beroep op de veranderingskracht van de branche en de decentrale overheden. Het Kabinet realiseert zich dit terdege.
De maatregelen, de gefaseerde invoering en de faciliterende maatregelen zijn echter zo op elkaar afgestemd dat volgens het Kabinet hiermee een taxivervoer is te realiseren dal qua kwaliteit en prijs beter op de behoeften en de wensen van de klant inspeelt. Dat is het belang van alle betrokkenen.
Hoogachtend, DE MINISTER VAN VERKEER
A. Jorritsma-Lebbink
EN WATERSTAAT
De herziening van het taxibeleid volgt op een langlopend en zorgvuldig vormgegeven traject van evaluatie, adviesaanvragen en adviezen, onderzoek en overleg. Medio 1992 is gestart met de Evaluatie van de Wet personenvervoer, in 1994 verscheen het advies van de Raad voor de Verkeer en Waterstaat "Taxi, taxi...'' en in 1995 heeft de MDW-werkgroep Jonker het advies "Taxi naar de toekomst" uitgebracht. Het voorliggende Kabinetsstandpunt is gebaseerd op onderzoek en veelvuldig en intensief overleg met de branche en de bestuurders. Het Kabinet ziel twee aanleidingen om over te gaan tot het aanpassen van het taxibeleid: 1. een tekortschietende rol van de taxi in het verkeer- en vervoerbeleid; 2. en de aangekondigde beleidswijzigingen in liet openbaar vervoer. Het rol van het taxivervoer binnen het collectief personenvervoer is beperkt gebleven. Beleidsmatig gezien was en is de verwachting dat er behoefte is aan iaxivervoer. De verwachting van het Kabinet is dat het taxivervoer een grotere rol kan vervullen in het verkeer en vervoer. Er is perspectief voor het taxivervoer in al zijn vormen en verschijningen. In het openbaar vervoer is het beleid er op gericht marktwerking en concurrentie te bevorderen, niet als doel de afstemming tussen de vervoervraag en de vervoerbehoefte te verbeteren. De beleidsopgave die in het kader van het integrale verkeer- en vervoerbeleid aan het taxivervoer wordt gesteld dient in nauwe samenhang met de in gang gezette beleidswijzigingen in het openbaar vervoer te worden bezien. Om tot een versterking van de rol van het taxivervoer te komen en om de marktwerking en concurrentie te bevorderen doet het Kabinet een aantal voorstellen. Deze voorstellen houden in naast deregulering ook herregulering. Per 1 januari 1998 zullen aangescherpte landelijke uniforme kwaliteitseisen gaan gelden voor de vergunning van de ondernemer, de chauffeurspas en het voertuig. Per 1 januari 2000 zal een afbouw van het bestaande capaciteiisbeleid plaatsvinden. Tevens zal een landelijk maximumtarief gaan gelden waaronder geconcurreerd mag worden. Per 1januari 2002 zullen het capaciteits- en prijzenbeleid volledig worden afgeschaft. Tevens wordt Nederland één vervoergebied. De voorgestelde maatregelen gaan vergezeld van faciliterendd ondersteunende maatregelen zoals aanpassing van de standplaatsen, het volgen van cle ontwikkelingen van de chipcard, het ontwikkelen van een boordcomputer, het ontwikkelen van een visie op een klachtencommissie en het treffen van een aantal fiscale maatregelen. liet gehele pakket van maatregelen gaat gepaard inet een intensivering van de controle en handhaving. De beleidsvoorstellen die het Kabinet doet zijn het resultaat van een afweging van de belangen van vooral de klant, maar ook die van de bedrijfstak en de overheden. Hierbij heeft het belang van de
samenvatting
klant duidelijk voorop gestaan. De belangen van de branche zijn meegewogen bij de vormgeving van het invoeringstraject. Het invoeringstraject vindt stap voor stap plaats en gaat samen op met evaluatie en monitoring van de effecten van het voorgestelde beleid. De uitvoering van de voorstellen stelt de branche voor een grote opgave. Hel Kabinet is er echter van overtuigd dat de maatregelen zullen leiden tot een beter perspectief voor het taxivervoer.
Taxibeleid Markiwerking.
dengulering en weigevingskiualiieii [ 09
1
Een beter taxiprodukt voor een reële prijs. Dat is de motivatie van het Kabinet geweest bij het formuleren van een 'nieuw' taxibeleid. Vanuit de overtuiging dat het huidige taxivervoer een te geringe rol speelt in het totale personenvervoer, heeft het Kabinet gezocht naar beleidsmaatregelen die het taxigebruik nieuwe impulsen kunnen geven. De verschillende mogelijkheden overwegend, heeft het Kabinet gekozen voor een samenhangend pakket aan beleidsmaatregelen gericht op bevordering van klantgerichtheid. Het Kabinet acht een drastische herziening van het huidige beleid noodzakelijk omdat de vigerende wet- en regelgeving - tegen de bedoelingen in - teveel gericht is op bescherming van de aanbieder van taxi-diensten (de taxi-ondernemer) en veel minder op het zeker stellen van de belangen van de klant (de taxi-consument). De beleidsvoorstellen die in dit kabinetsstandpunt worden gedaan zijn erop gericht de oriëntatie op de klant te versterken en tegelijkertijd perspectiel te bieden op een gezonde bedrijfs- en branche-ontwikkeliiig.
i. Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer d.d. 11 juli 1995 (Katncrstuk
1994 - 1995. 24.036, inr. 9). Brief van de minister van VerICeer e n Waterstaat aan de Tweede Kamer d.d. 19 december 1995 (I(amerstuk 1995 . 1996, wvi nr. 12).
Het Kabinet heeft bij de herziening van het taxibeleid dankbaar gebruik gemaakt van waardevolle voorstellen voor verbetering die werden aangereikt in de adviezen van de Raad voor Verkeer en Waterstaat (in het advies "Taxi, taxi...")en de werkgroep taxivervoer in het kader van het Project Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit (MDW) (in het rapport "Taxi naar de toekomst ...")' die onder leiding stond van dhr. drs. i? Jonker (in het vervolg te noemen de 'werkgroep Jonker'). Beide adviezen geven aan dat de belangrijkste weg om tot verbeteringen te komen de weg van deregulering is. Het I
Hoofdstuk
i
door een aantal ondersteunende maatregelen. De ondersteunende maatregelen die worden voorgesteld zijn vooral bedoeld om de overgang van de huidige naar de nieuwe situatie goed te laten verlopen. De opzet van het Kabinetsstandpunt is als volgt: in hoofdstuk 2 wordt allereersi ingegaan op de achterliggende aanleidingen om tot een 'nieuw' taxibeleid te komen, de tekortschietende rol van de taxi in het verkeer- en vervoerbeleid en de beleidswijzigingen in het openbaar vervoer. in hoofdstuk 3 wordt stilgestaan bij het voortraject: het traject dat doorlopen is voorafgaand aan de herziening van het taxibeleid. Hierbij wordt met name ingegaan op de evaluatie van de Wet personenvervoer (WPV), het advies taxibeleid van de Raad voor Verkeer en Waterstaat ("Taxi!....Taxi!....")en het rappor' van de werkgroep Jonker. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een standpuntbepaling van het Kabinet ten aanzien van het voortraject.
Hoofdstuk 4 bevat de kern van het kabinetsstandpunt: op basis van de doelstellingen die het Kabinet wil bereiken worden de beleidsvoorstellen van het Kabinet geformuleerd, respectievelijk ten aanzien van de onderdelen capaciteit, tarieven, kwaliteit, vervoergebieden, controle en handhaving, bestuurlijke taken en ondersteunende maatregelen. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een inschatting van de kwalitatieve effecten. in hoofdstuk 5 worden voorstellen gedaan voor de implementatie van de beleidsvoorstellen van het Kabinet. Het implementatjetraject dai het Kabinet voorstaat is een invoeringsscenario waarbij het 'oude' beleid in fasen wordt afgebouwd bij een gelijktijdige invoering van het 'nieuwe' beleid.
Hoofdstuk 6, tenslotte, bevat een slotbeschouwing. In de bijlagen wordt o.m. ingegaan op het standpunt van de taxibranche ten aanzien van de beleidsvoorstellen die door het Kabinet worden gedaan. Tevens is bijgevoegd het Rapport van Bevindingen van het Overleg Personenvervoer.
Inleiding
Taxibeleid Maiktwcrkiiig, deregulering en weigevingskwaliicit [ 1 3 ]
2.
Aanleiding herziening taxibeleid
2.1
Inleiding
Beleidsmatig z i p er twee aanleidingen om het huidige taxiheleid te herzien. De eerste aanleiding is gelegen in het huidige taxibeleid zelf. Met de invoering van de Wet personenvervoer in 1988 werd een (verdere) liberalisering en deregulering van het taxibeleid beoogd. Ruim 8 jaar later moet worden geconstateerd dat de beoogde effecten niet, of in onvoldoende mate, zijn opgetreden. Met gebruik van de taxi is beperkt gebleven, terwijl er vanuit beleidsmatig perspectief juist behoefte is aan een toenemend gebruik van de taxi, in oude en nieuwe verschijningsvormen. Anders geîormuleercl: de rol van de taxi in het verkeer en vervoerbeleid is tot op heden te beperkt.
z. De modal split is het aandeel van een bepaalde vervoersmodaliteit ten opzichie van de totale inohiliteit. Deze kan worden berekend over het aantal ritten of over het aantal rci7igerslcilometers; in deze paragraaf wordt gewerkt met gegevens over het aantal reizigerskilometers. 3. Bron: CBS. 4. Gegevens ten aanzien van het taxivervoer zijn alleen op geaggregeerd niveau voorlianden; het is dus niet mogelijk om een specificering naar segmenten (straattaxi, contracttaxi en deeltaxi) te maken.
Een tweede aanleiding om tot een herziening van het huidige taxibeleid te komen, zijn de beleidswijzigingen die in de sector van het openbaar vervoer in gang zijn gezet. De beleidsopgave die in het kader van het integrale verkeer en vervoerbeleid aan het taxivervoer wordt gesteld, dient in nauwe samenhang met de herziening van het openbaar vervoer-beleid te worden bezien. Zowel het openbaar vervoer als het taxivervoer dienen een belangrijke bijdrage te leveren aan het realiseren van doelstellingen, gericht op de verbetering van de bereikbaarheid en het terugdringen van de congestie, door autogebruikers tot een overstap op openbaar vervoer en/of taxi te bewegen. in de volgende paragraaf (2.2) wordt allereerst ingegaan op de tekortschietende rol van de taxi in het verkeer- en vervoerbeleid en de oorzaken die hieraan ten grondslag liggen. In paragraaf 2.3. wordt nader ingegaan op de beleidswijzigingen in het openbaar vervoer in relatie tot het taxivervoer.
2.2
De tekortschietende rol van de taxi in het verkeer- en vervoerbeleid
Het aandeel van de taxi in de totale mobiliteit (de modal split2) bedroeg in 1995 1,2%03.Ter vergelijking: het aandeel van het openbaar vervoer (trein, tram, bus en metro) bedroeg in 1995 10,3%, liet aandeel van de auto 74,6%. in absolute zin was de taxi in 1995 verantwoordelijk voor 2,4 miljard reizigerskilometers. Vanaf 1986 is er sprake van een absolute toename van het taxigebruik. Deze groei is waarschijnlijk4 , vooral een gevolg van een toenemend gebruik van deeltaxisystemen (met name de treintaxi) en het zogenaamde contractvervoer (taxivervoer ten behoeve van specifieke doelgroepen, zoals scholieren en WVG-gerechtigden (WVG= Wet Voorzieningen Gehandicapten)). Alhoewel het gebruik van de taxi in totaliteit toeneemt, acht het Kabinet de rol van de taxi in het verkeer- en vervoerbeleid te beperkt. De taxi heeft zich weliswaar een vaste plaats verworven op bepaalde Specifieke segmenten van de mobiliteitsmarkt, maar is er - op enkele initiatieven zoals de Treintaxi na - onvoldoende in geslaagd als substituut voor de auto te fungeren. De bijdrage die de taxi levert aan de realisering van beleidsdoelstellingen is navenant bescheiden. Belangrijkste
Hoofdstuk z
oorzaak voor de (te) beperkte rol van de taxi is de tekortschietende aansluiting tussen vraag en aanbod Onderzoek van de Consuinentenbond uitgevoerd in 1992 naar de mate van tevredenheid van taxigebruikers wijst uit dat het taxivervoer als duur ervaren wordt en soms van slechte kwaliteit is. Bovendien is de taxi er onvoldoende in geslaagd in te spelen op de veranderende vraag waardoor er slechts in bescheiden mate nieuwe (vervoers)markten worden aangeboord. Een tweede oorzaak (die nauw met eerstgenoemde oorzaak samenhangt) is een stagnerende markt aan de aanbodzijde. Als gevolg van de sterke mate van regulering die het huidige beleid kenmerkt, worden 'zittende' bedrijven teveel beschermd. Dit gaat ten koste van (potentiele) ioetreders tot de markt en heeft een nadelig effect op de concurrentie tussen ondernemers. Het is juist deze concurrentie die een katalyserende fhctie heeft in het afstemmen van vraag en aanbod. De beperkte rol die de taxi nu vervult, staat in contrast inet de potentie die voor taxivervoer bestaat binnen het totale verkeer- en vervoersysteem. In de afgelopen jaren is, mede onder invloed van diverse adviezen ten aanzien van taxivervoer, het besel gegroeid dat de taxi met name in het binnenstedelijk en agglomeratief verkeer een rol van betekenis kan vervullen in het verbeteren van de bereikbaarheid en het terugdringen van de congestie. Wanneer de taxi de haar toegemeten rol wil vervullen, betekent dit dat de taxi, naast haar functie als luxe-goed, ook in toenemende mate een [unctie moet krijgen als gebruiksgoed. Hierbij moet, naast de verdere ontwikkeling van de 'reguliere' straattaxi, ook gedacht worden aan de ontwikkeling van deeltaxisystemen: systemen die zich kenmerken door zitplaatsverhuur en dankzij lagere tarieven in staat zijn autogebruikers tot een overstap te bewegen.
2.3
Beleidswijzigingen in het openbaar vervoer
In het openbaar vervoer is - in lijn met de kabinetsstandpunten Wijffels, Brokx en De Boer en de Implementatienota "Marktwerlting regionaal openbaar vervoer" - het beleid er op gericht marktwerking en concurrentie te bevorderen, met als doel de afstemming tussen de vervoervraag en het vervoeraanbod te verbeteren. De beleidsopgave die in het kader van het integrale verkeer- en vervoerbeleid aan het iaxivervoer wordt gesteld dient in nauwe samenhang met de in gang gezette beleidswijzigingen in het openbaar vervoer te worden bezien. Deze samenhang moet allereerst gezocht worden in de doelstellingen die worden nagestreefd. Zowel het openbaar vervoer als het taxivervoer dienen een prominentere bijdrage te leveren aan het realiseren van de doelstellingen, gericht op verbetering van de SW-doelstellingen leefbaarheid en bereikbaarheid en het terugdringen van de congestie. Een tweede samenhang tussen Laxivervoer en openbaar vervoer is te vinden in de gerichtheid op autogebruikers. De benadering van deze doelgroep vraagt om een andere (1narkt)orientatie en zal leiden tot een verdere vervaging van openbaar vervoer- en taxidiensren, zoals die nu reeds onder druk van een aantal ontwikkelingen plaatsvindt. Resultaat van dit alles is dat het traditionele
Aanleiding herziening taxibeleid
onderscheid tussen collectief openbaar vervoer (trein, metro, tram en bus) en individueel openbaar vervoer (de taxi) niet meer toereikend is5. Vanuit de overtuiging dat een sectorale benadering van de vervoermarkt onvoldoende aansluit bij de (huidige en toekomstige) markt, wil het Kabinet de ontwikkeling tot integratie van taxi- en openbaar vervoer actief bevorderen door beleidskaders te creeren die vervoerondernemers in de positie moet stellen om zich te richten op de wensen van de markt. Een derde samenhang tussen taxivervoer en openbaar vervoer kan gevonden worden in de ontwikkeling van het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CW), zoals dat de komende jaren gestalte zal krijgen. in een brief6 aan de Tweede Kamer is reeds uiteengezet wat de kenmerken zijn van C W : - een mogelijkheid van combinatie ("integratie") van vervoer en budget voor de OV-functie en doelgroepen; - C W is een vervoersysteem dat niet voorbehouden is aan bepaalde groepen; - C W is een vorm van vraagafhankelijk vervoer: er is geen dienstregeling, de reiziger dient zich vooraf aan te melden; - C W voorziet in deur/deur, deurhalte en haIte/deur-vervoer; - C W is gebaseerd op deelgebruik van hetzelfde voertuig.
5. Daarnaast wordt ook nog het zogenaamde besloten (bus)vervoer onderscheiden. Deze vorm van collectief personenvervoer wordt hier buiten beschouwing ge laten.
6. Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer, d.d. i4 juni 1995 (Kamerstuk I994 . 1995s 23.645. nr. 4).
Daarmee zal C W zich, naar verwachting, ontwikkelen tot een tussenvorm van het openbaar-, taxien hesloten vervoer en in de plaals komen van, dan wei aanvullend zijn op, het reguliere openbaar vervoer. Het C W zal vooral in de zogenaamde 'dunne' gebieden - gebieden waar het reguliere OV vanwege een te geringe of te specifieke vraag niet (meer) te exploiteren is - in een vervoervraag kunnen voorzien. Met "dunne" gebieden wordt gedoeld op rurale gebieden en stedelijke omgeving en in de rustige uren waar het OV in bepaalde gebieden en/of bepaalde uren vervangen kan worden door andere vormen van vervoer. De gebruikers van C W zullen dan (voormalige) OV-reizigers zijn; daarnaast zullen, zo is de verwachting, ook nieuwe klanten van deze vorm van vervoer gebruik gaan maken. Inherent aan het openbare karakter van dit vervoer is dat er sprake is van deelgebruik van hetzelfde voertuig. Dat wil zeggen dat reizigers met verschillende herkomsten en bestemmingen door middel van ritcombinalies in hetzelfde voertuig worden vervoerd. Dit leidt er toe dat in tegenstelling tot de taxi, de reiziger niet altijd via de kortste of snelste route wordt vervoerd. Een kenmerkend verschil met het openbaar vervoer is dat het personenvervoer op afroep niet wordt verricht volgens een dienstregeling. Een tweede belangrijk onderscheid mei het openbaar vervoer ligt in de beperking van de vervoermiddelen waarmee C W kan worden verricht, namelijk alleen per auto. Deze vervoervorm is bij uitstek geschikt om kleinschalige personenvervoerdiensten te verrichten. Bovendien draagt de beperking tot vervoer van maximaal 8 personen - als gevolg van het vervoer per auto - bij aan het voorkomen van een te lange vooraanmeldings- of omrij tijd.
Hoofdstuk z
Inmiddels is het advies van de Raad van State over een concept-besluit tot wijziging van het Besluit Personenvervoer uitgebracht. Over de inhoud hiervan hoopt het Kabinet u binnenkort nader te informeren. De hoofdlijnen van het CW-beleid die relevant ziln bij de herziening van het taxibeleid betreflen de bekostiging, de vergunningverlening en de opdrachtverlening. Teil aanzien van de bekostiging IS he[ voornemen de decentrale overheden de vrijheid te geven om de OV-budgetten in te zetten voor OV d o f CVV Wat betreft de vergunningverlening is niet gekozen voor een aparte vergunningplicht. Omdat het C W qua organisatievorm nauw aansluit bij het taxivervoer, dient een bedrijl dat meedingt naar een CW-contract over een vergunning voor het verrichten van taxi-vervoer te beschikken. C W kan worden verricht in opdrachl van de provincie, een regionaal openbaar lichaam (Kaderwetgebieden) of een gemeente, die een íinanciele bijdrage ontvangt voor de exploitatie van openbaar vervoer en C W IHet CVV zal langs de weg van openbare aanbesteding worden uitbesteed.
2.4
7. Brief van de minister van VerIkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer d.d. 11 juli 1995 (I(amerstuk 1994 19959 24.036, nr. 9).
Werkwijze
De herziening van het taxibeleid, zoals voorgesteld in dit Kabinetsstandpunt, volgt op een langlopend en zorgvuldig vormgegeven traject van evaluatie, adviesaanvragen en adviezen, onderzoek en overleg. Medio 1992 is binnen het Ministerie van Verkeer ei1 waterstaat gestart met de evaluatie van de Wet personenvervoer (WPV). Eén van de coiiclusies uit deze evaluatie is dat de mogelijkheden voor een meer afstandelijke rol van de overheid in de taxiseclor nadere bestudering behoefde. Daarmee vormde de evaluatie van de WPV de aaiileidirig voor een adviesaanvraag die in maart 1994 aan de Raad voor Verkeer en waterstaat werd gedaan. Aan de Raad werd de hoofdvraag voorgelegd: I'ln hoeverre en op welke punten is een vrijere markt voor taxivervoer wenselijk en haalbaar?". In november 19Y4 heeft de Raad het advies "Taxi, taxi ...." uitgebracht. Naast een analyse van de huidige situatie bevatte dit advies een aantal voorctellen gericht op liberalisering van de taxibranche. De evaluatie van de WPV en het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat waren op zich genomen al voldoende aanleiding om het taxibeleid te herzien. Aan de werkgroep Jonker is vervolgens gevraagd na te gaan "in hoeverre cle bestaande regulering van het taxivervoer nog dienstbaar is aan de huidige doelstellingen van het verkeer- en vervoerbeleid, voorzover van toepassing voor de taxi". In de zomer van 1995 bracht de werkgroep haar advies uit, onder de titel "Taxi naar de toekomst". Kern van het advies waren de voorstellen gericht op (vergaande) deregulering van het huidige taxibeleid. De werkgroep Joiiker heeft bij haar analyses gebruik gemaakt van het eerder genoemde advies van de Raad voor Verkeer en Waterslaat. In een brieP heeft het Kabinet haar voorlopige standpuiit ten aanzien van de adviezen van de werkgroep Jonker kenbaar gemaakt. In deze brieí werd gesteld dat hei Kabinet zich in grote lijnen kon vinden in analyse en aanbevelingen van het advies "Taxi naar de toekomst", maar dat het Kabinet het, alvorens mec een definitief standpunt te komen, raadzaam achlte eerst in overleg met
Aanleiding herziening taxibeleid
de (taxi-)branche te treden. Het Kabinetsstandpunt is, in aanvulling op deze brief, te beschouwen als een dehitieve reactie op zowel het MDW-advies als het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat. De periode sinds de zomer van 1995 is benut om aanvullend onderzoek te doen naar de stand van zaken bij het taxivervoer en specifieke (1nvoerings)aspecten met betrekking tot de herziening van het taxibeleid. Daarnaast is, conform de intentie in het voorlopige Kabinetsstandpunt, een intensief overlegtraject gestart met branche en bestuurders (van respectievelijk provincies, gemeenten, Kaderwetgebieden en de vier grote steden). Belangrijkste onderwerp van overleg was de vormgeving en implementatie van het 'nieuwe' beleid, zoals dat op basis van het MDW-advies is geformuleerd. De vormgeving van het implementatietraject, uitgewerkt in hoofdstuk 5 van dit kabinetsstandpunt, i s voor een belangrijk deel te danken aan de inbreng, zoals die door betrokkenen in de afgelopen maanden is geleverd. Het Kabinet is met name de branche, gelet op de bijzondere positie die zij als direcc 'belanghebbende' inneemt, maar ook de decentrale bestuurders erkentelijk voor de constructieve wijze waarop zij zich in deze periode heeft ingezet voor een zorgvuldig invoeringsiraject van de voorgestelde beleidswijzigingen. Het overleg heeft er overigens niet toe geleid dat de branche en de betrokken bestuurlijke partljen zich op alle punten inhoudelijk kunnen verenigen met de beleidsvoorstellen, zoals die in hoofdstuk 4 door het Kabinet worden gedaan. In het hoofdstuk over het impleinentatietraject wordt nader ingegaan op de standpunten van de betrokkenen. Bovendien wordt in Bijlage 4 apart ingegaan op de zienswijze van de branche. Bijlage 6 betrelt het Rapport van Bevindingen van het Overleg Personenvervoer (het OPV), Terugblikkend op het traject dat sinds de evaluatie van de WPV in 1992 doorlopen is, komt het Kabinet tot het oordeel dat op adequate en toereikende wijze invulling is gegeven aan de gewenste dialoog tussen betrokkenen inet betrekking tot het 'nieuwe' taxibeleid. lHet resultaat is een Kabinetsvoorstel dat, naar het inzicht van het Kabinet, een evenwichtige uitwerking is van de voorstellen die in de adviezen van respectievelijl<de Raad voor Verkeer en Waterstaat en de werkgroep Joiiker zijn gedaan.
Het voortraject
3.
Het voortraject
3.1
Inleiding
In dit hoofdstuk wordt apart stilgestaan bij het traject dat doorlopen is voorafgaand aan de herziening van het taxibeleid. Aandacht wordt geschonken aan de belangrijkste bouwstenen voor de kabinetsvoorstellen, namelijk de evaluatie van de Wet Personenvervoer, het advies taxibeleid van de Raad voor Verkeer en Waterstaat ("Taxi!....Taxi! ....; oktober 1994) en het rapport van de wed
de Wet Autovcrvoer Personen (de WAP). De W A P werd gekenmerlkt door een sterke mate van reguiering, met name ten aanzien van capaciteit en tarieven. Omdai er ongeveer 750 vergunningverienende instanties (i.c. gemeenten) met elk een eigen vcrvocrgcbied bevoegd waren, bestond er tegelijkertijd een grote verscheidenheid ten aanzien van de invulling van de vcrgunningen.
9. Een gemeenschappelijke regeling van gemeenten op het gebied van taxibeleid. De provincie Ikan haar bevoegdheden overdragen indien de deelnemende gemeenten hiertoe een verzoek indienen (artilkei 63, lid i WPV).
3.2
Evaluatie en werking Wet personenvervoer
In 1988 trad de huidige Wet personenvervoer (WPV) in werking. De WPV heeft voornamelijk betrekking op het openbaar vervoer; daarnaast wordt specifiek ingegaan op het taxivervoer. In vergelijking met de 'oude' wet- en regelgeving8 werd de regelgeving in de WPV (en daarmee het taxibeleid) drastisch herzien. De belangrijkste veranderingen betreffen: een verruiming van de vervoergebieden of taxiregio's; de afbakening op basis van gemeentegrens vervalt; daarvoor in de plaats komt een afbakening op basis van provinciale of regionale9 grenzen; een verruiming van de exploitatiemogelijkheden van de taxi als gevolg van toestaan van gecombineerde ritten (tussentijds instappen); de mogelijkheid om een - per vergunningverstrekker - gedifferentieerd capaciteitsbeleid in te voeren; vaststelling van de tarieven door de proviiicie; in samenhang hiermee werden toepassing van taximeter en de tarieflijst verplicht. Met de invoering van de Wet personenvervoer werd een (verdere) liberalisering en deregulering van het collectief personenvervoer (inclusief het taxivervoer) beoogd. Wanneer de bereikte effecten worden afgezet tegen de effecten zoals die destijds beoogd werden moet echter worden vastgesteld dat de beoogde effecten niet, of in onvoldoende mate zijn, opgetreden. De overheid heeft in haar regelgeving de regionale overheden de mogelijkheden geboden nadere regelgeving te formuleren ten aanzien van kwaiiteilseisen, capaciteitsbeleid en tarieven. De basisgedachte van liberalisering en deregulering is daardoor voor een belangrijk deel teniet gedaan door de wijze waarop een deel van de 40 vergunningverleners (in casu provincies en samenwerkende gemeenten) invulling hebben gegeven aan hun bevoegdheden respectievelijk uitwerking hebben gegeven aan verordeningen. Door de veelal gedetailleerde en 'restrictieve' invulling van de verordeningen ontstonden - tegen de intenties van de WPV in - nieuwe vormen van structuur- en gedragsregulering, met als direct gevolg dat de ondernemersvrijheden werden ingeperkt en de gewenste vormen van concurrentie niet of onvoldoende van de grond kwamen.
Hoofdstuk 3
In de prakiijk, zo kan na een werkingsperiode van ruiin 8 jaar worden vastgesteld, blijkt de uitwerking van de WPV vooral gericht te zijn op bescherming van de aanbieder van taxidiencten en veel minder op het zeker stellen van de belangen van de consument, De intensieve r e l a h die als direct gevolg van de gedetailleerde regelgeving is ontslaan tussen taxibedrijven en vergunningverlenende instanties, resulteerde in een situatie waarin taxibedrijven meer georienteerd waren op de vergunningverlenende overheid dan op de behoeften van de klant. Bovendien is, als gevolg van de huidige regelgeving, het huidige taxiprodukt te u n i h m van Icarakter. In cotnbinaLie niet de v x t e tarieven heeft dat geleid tot een aanbod dat niet optimaal is toegemeden op de gedifferentieerde (potentiele) vraag van de (taxi-)consument.
10. Evuluatic van
de Wet Personenvervoer, Tweede Kamer, i993-i994. 2 3 400 XII, nr. 47. 11. RIF
staat voor het Regionaal Interdisciplinair Fraudeteam. Twee van dergelijke teams hebben in
1994en 1995 oriderzoelen gehoudeti op het gebied vdn fraude (in het taxivervoer) in de steden Amsterdam en Rotterdam. Het betrcft hier de artikelen voorzover direct van toepassing op het taxivCrvocr. 12.
13. Brief van de minister van VarIkeer en Waterstaat d.d. 2 2 maart 1991, aan de voorzitter van de Raad voor Verkeer en Waterstaat; tevens als bijlage i opgeiia. men bij het advies Taxibeleid van de Raad voor Verkeer en Waterstaat.
Uit de evaluatie van de WPV'* is gebleken dat de huidige wet- en regelgetting niet is toegesneden op de vervaging van de 'traditionele' grenzen lussen taxivervoer en openbaar vervoer (zie paragraaf 2.31, zoals die zich met name onder dnik van ontwikkelingen in het openbaar vervoer heeft voorgedaan. Bovendien wees deze evaluatie ui[ dat enkele artikelen in de Wet personenvervoer ruimte lieten voor meerdere interpretaties, met name op het punt van de bedrijfsconstructies. Dit leidde (en leidt) tot problemen met betrekking tot de handhaving. De zogenaamde RIF-onderzoeken bevestigden dit beeld. Uit de RIF-onderzoelten i I is gebleken dat de huidige regelgeving mogelijkheden biedt tot ontduiking van een aantal regels; dit leidde tot de conclusie dat handhaving van de regels slechts met grote inspanningen van \iergunningverlenerc, Rijksverkeersinspectie (RVI), politiediensten, belastingdienst en andere betroliken diensten bereikt kan worden In zijn algemeenheid kan worden geconcludeerd dat de huidige regels: a. aanleiding geven tot het formuleren van meer (regionale) regelgeving; IJ. soms aanleiding geven tot meerdere interpretaties; c. mogelijkheid bieden tot ontduiking. O m meer specifiek aan ie geven welke effecten beoogd werden met de WPV en tot welke ecfecten de WPV uiteindelijk heeft geleid wordt in het navolgende schema de beoogde en werkelijke effecten van een aantal artikelenli aangegeven
3.3 Het advies taxibeleid van de Raad voor Verkeer en Waterstaat
De resultaten van de evaluatie van de WPV leiden er toe dat in maart 1994 aan de Raad voor Verkeer en Waterstaat advies werd gevraagd" over inarktordeningsacpecten in het taxivervoer. In november 1994 wordt het advies Taxibeleid, onder de titel "Taxi!....Taxi! ..,." uitgebracht. Belangrilkcte vragen bij de adviecaanvraag waren: - is een vrije markt voor taxivervoer wenselijk en haalbaar? - moet de indeling in vervoergebieden worden gehandhaafd? - is voortzetting van een capaciteitcbeleid met behulp van het vergunningenstelsel gewenst? - moet de vergunningverlener het tarieí voor straattaxivervoer blijven bepalen?
Het voortraiect
BEOOGDE EN
ARTIKEL UIT
ART.
57
WERKELIJKE EFFECTEN VAN DE WET PERSONENVERVOER
WP
STREKKING
Gs VERLENEN VERGUNNING
BEOOGD EFFECT
OP
BEWERKSTELLIGEN VAN EEN
BESCHERMING BESTAANDE
GROND VAN 'AANTOONBARE'
ADEQUATE AANSLUIIING TUSSEN
AANBIEDERS; HOGE DREMPELS
VRAAG EN MET INACHTNEMING
VRAAG EN AANBOD
VOOR POTENTILE TOETREDERS;
REEDS BESTAAND AANBOD
ART.
ART.
ART.
59
60
61
WERKELIJK EFFECT
GEBREK AAN INNOVATIES
VERBOD O M REIZIGERS BUITEN
VOORKOMEN VAN ONGEWENSTE
INEFFICIËNTE EXPLOITATIE ALS
VERVOERGEBIED O P TE NEMEN
VORMEN VAN AANBODCONCEN-
GEVOLG VAN LAGE BELADINGS-
TRATIE, NAAR TIJD EN PLAATS
GRAAD
GS
REËLE PRIJSVORMING, I N EEN
PER GEBIED GEDIFFERENTIEERDE
VERVOER TARIEVEN VAST VOOR
STELT VOOR STRAATTAXI-
BALANS TUSSEN BELANGEN
TARIEVEN; ONDOORZICHTIGE
GEHELE VERGUNNINGSGEBIED
PRODUCENT EN CONSUMENT
TARIEFOPBOUW;
VERBOD D M TAXIVERVOER
VOORKOMEN VAN (ONGEWENSTE
TEKORTSCHIETEND VERBAND
TEGEN ANDERE DAN GESTELDE
VORMEN VAN) PRIJS-
TUSSEN GEVRAAGDE PRIJS EN
TARIEVEN TE VERRICHTEN
CONCURRENTIE
GEBODEN KWALITEIT; BEPERKT CONCURRENTIEMOGELIIKHEDEN I N
ERNSTIGE MATE
ART.
62
PS
KUNNEN EXTRA REGELGEVING
UITVAARDIGEN
REGULERING VAN TAXIVERVOER
'HERREGULERING' IN GROOT AANTAI
WANNEER SPECIFIEKE REGIONALE
VERVDERGEBIEDEN; GROTE
SITUATIE DAT VEREIST
REGIONALE VERSCHILLEN TUSSEN AARD EN MATE VAN REGULERING
In het advies komt de Raad tot het oordeel dat de huidige situatie in het taxivervoer niet voldoet. Het taxibeleid is teveel o p de producent en te weinig op de consument gericht. Handhaving en controle sluiten op onoverkomelijke moeilijkheden; een aantal ontwikkelingen in de vervoermarkt zijn volledig aan het taxivergunningenstelsel voorbijgegaan. Zo wordt onvoldoende recht gedaan aan de Ontwikkelingen in het zogenaamde contractvervoer, dat zich wezenlijk onderscheidt van het 'traditionele' straattaxivervoer en daarom ook om een andere benadering vraagt. Als verbetering stelt de Raad onder meer een vergaande deregulering van het capaciteits- en tarievenbeleid voor. Volledige deregulering acht de Raad echter niet verstandig. Volgens de Raad laten ervaringen in het buitenland zien dat volledige deregulering teveel ongewenste effecten (kwaliteiisverlies, tariefsstijgingen) met zich meebrengt. Daarom stelt de Raad voor een maximum-prijs in te
Hoofdstuk 3
stellen en via vergunningen eisen te stellen ten aanzien van het bedriji, de taxi en de chauffeur. De Raad ziet geen reden de huidige vervoergebieden te handhaven. De voorsrellen van de Raad zijn met name gericht op her straattaxivervoer. Bij contractvervoer - dat gekenmerkt wordt door de aanwezigheid van een contractpartner die een goede prijdltwaliteit-verhoudingeist - acht de Raad overheidsbemoeienis, anders dan de uitgifte van de bedrijkvergunning ter bescherming van de gebruiker, overbodig. De Raad beveelt aan op de lange termijn geen restricties te doen gelden ten aanzien van de in te zetten capaciteit. Wel beveelt de Raad een overgangsperiode aan waarin het aantal vergunningen stapsgewijs wordt opgevoerd De Raad geeft tevens her advies klachtencommissies te installeren; deze klachtencommissies zouden een adviserende taak jegens de vergunningverlenende instanties moeten hebben, zoals het advies een vergunning (tijdelijk) in te trekken.
3.4 Het rapport van de werkgroep Jonker
In het Regeerakkoord staat dat er onder leiding van een niiiiisteriele commissie een operatie Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit (MDW) komt, met als doel de dynamiek van de Nederlandse economle te bevorderen. Naast zogenoemde wetgevingcthema's, wordt specifieke wettelijke regelgeving ter hand genomen en getoetst aan een aantal aspecten. Het taxivervoer is één van de eerste onderwerpen die in 1995 in het kader van de operatie MDW werd opgepakt. De werkgroep Jonker kreeg van het Kabinet de opdracht mee na te gaan "in hoeverre de bestaande regulering van het taxivervoer nog dienstbaar is aan de huidige doelstellingen van het verkeer- en vervoerbeleid van de overheid, voorzover van toepassing voor de taxi". De werkgroep heeft bij haar analyse gebruik gemaakt van het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat.
De belangrijkste vragen die de werkgroep Jonker diende te beantwoorden hadden onder andere betrekking op de validiteit van de doelstellingen van de regelgeving, de effecten van de regelgeving (onder meer ten aanzien van marktwerking en openbare orde) en de vaststelling van de tarieven. Daarnaast werd de werkgroep de vraag voorgelegd in welke mate de overheid zich nog specifiek in regelgevende zin met het taxivervoer diende bezig te houden. In juni 1995 verscheen het eindadvies van de werkgroep Jonker, het rapport "Taxi naar de toekomst". Op basis van een analyse van de huidige positie van de taxisector en, in samenhang daarmee, de effecten van de huidige regelgeving, komt de werkgroep tot de conclusie dat de matige prestaties van de taximarkt (zoals hoge prijzen, een lage efficiëntie en bezettingsgraad, onvoldoende constante kwaliteit en een lage innovatiegraad) voor een groot deel zijn toe te schrijven aan de
Het voortraject
vergaande regulering van de markt. Dit leidt ertoe dat de taxi slechts een bescheiden en statische rol in het verkeer- en vervoerbeleid vervult en het aandeel van het taxivervoer in de modal split beperkt is. Eisen aan de ondernemer en de capaciteitstoets vormen barrières voor toetreding, waardoor vestiging van nieuwe ondernemers wordt belemmerd (structuurnormering). Bepalingen niet betreldmg tot de afzetmarkt en de prijs beperken de ondernemersvrijheid (gedragsnormering). De werkgroep Jonker doet vervolgens voorstellen om het iaxibeleid drastisch te herzien. Kern van de voorstellen is een vergaande deregulering van het iaxibeleid. Deze deregulering is, volgens de werkgroep, noodzakelijk om de gewenste marktwerking en concurrentie te bewerkstelligen. De kettingreactie die door deregulering en de vergroiing van marktwerking en concurrentie ontstaat zal uiteindelijk leiden tot een betere afstemming tussen vraag en aanbod en een toename van het taxigebruik (zie voor deze kettingreactie paragraaf 4.3.2.). De voorstellen van de werkgroep Jonker betreffen de belangrijkste onderdelen van het taxibeleid, te weten: capaciteitsbeleid; tariefbeleid; kwaliteitsbeleid; de indeling in vervoergebieden; de bestuurlijke taken; de fysieke randvoorwaarden (standplaatsen); controle en handhaving. Capaciteitsbeleid De werkgroep Jonker adviseert om het vigerende capaciteitsbeleid, met een overgangstermijn, in het geheel los te laten. Het capaciteitsbeleid zoals dat nu door vergunningverleners wordt ingevuld, is teveel gericht op bescherming van de 'zittende' ondernemers. Nieuwkomers worden praktisch uitgesloien en uitrreding is zeldzaam. Door een gebrekkige marktwerking worden de prijzen kunstmatig hoog gehouden en is er geen stimulans om te concurreren op kwaliteit; innovaties blijven daardoor achterwege. Het huidige beleid is, al met al, te veel op de producent en te weinig op de consument gericht. Het afschaffen van de capaciteitsregels in combinatie met hei bieden van tariefvrijheid voor ondernemers moet ervoor zorgen dat de gewensie marktwerking en concurrentie tot stand komt. Tariefbeleid De werkgroep Jonker stelt voor het (regionaal gedifferentieerde) tariefbeleid gefaseerd af te bouwen. In de nieuwe situatie dient de prijs van een taxirit het resultaat te zijn van de werking van het marktmechanisme en afhankelijk te zijn van variabelen als de bestaande vraag, de geboden kwaliteit en service-aspecten. In de overgangsperiode kan er mogelijk worden gewerkt met maximumprijzen, gebaseerd op de huidige tariefvaststelling.
Taxibeleid
Marktacrking. dercgulciing cri ~ ~ v c i g e ~ ~ i n ~ ~ l[~25 ~ r ~Ia l i i c i i
Hoofdstuk 3
Als resultaat van de liberaliseringen in het tariefbeleid verwacht de werkgroep dat de tarieven gemiddeld zullen dalen; daarnaast zullen ondernemers gaan concurreren 013 prijs en kwaliteiL. Bovendien wordt verondersteld dat eerder innovaties doorgevoerd zullen worden. Kwaliteitsbeleid In hei kader van het kwaliteitsbeleid wordt voorgesteld de regels die zqn gesteld aan respectievelijk (taxi-)ondernemer, (taxi-)chauffeur en (taxi-hoertuig als volgt te herzien. Ten aanzien van de ondernemer wordt voorgesteld de eis van vakbekwaamheid te vervangen door een algemene eis van ondernemersvaardigheden op basis van de nieuwe vestigingswetgeving, met een branche-specifieke inkleuring van de examen-eisen. De eis ten aanzien van betrouwbaarheid (verklaring omtrent het gedrag) blijít gehandhaafd. Ten aanzien van de chauffeur woi-di voorgesteld de geneeskundige verklaring en de chaufíeursvergunning re vervangen dooi. een chauffeurspas (met pasíoto en chauffeursnummer); deze chauffeurspas dient herkenbaar te worden gedragen. Om een chauffeurspas te kunnen verkrijgen, moet aan een aantal vereisten (geneeskundige verklaring, rijbewijs, identiteitsbewijs en een verklaring omtrent gedrag) worden voldaan. Ten aanzien van het voertuig wordt voorgesteld de (éénmalige) typekeui-ing (waarbij nagegaan wordt oí het voertuig aan de voor taxigebruik gestelde voorwaarden voldoet) te handhaven; tevens dienen de voertuigen regelinatig - in het kader van de Algemene Periodieke Keuring (APK) gekeurd te worden. De noodzaak en de evenredigheid van de eisen - het zijn er nogal veel en ze zijn bijzonder specifiek - dienen apart ie worden bezien. Indeling in vervoergebieden Voorgesteld wordt om de indeling in vervoergebieden c.q. de afbakening op basis van regionale grenzen te laten vervallen, Nederland wordt één vervoergebied waarbinnen de vergunningen nationale geldigheid krijgen. In concreto betekent dit dat een taxi(-chauffeur) ook passagiers buiten de huidige regiogrenzen inag vervoeren. De werkgroep Jonker verwacht dat op deze manier de beladingsgraad (en daarmee de erfiiciency van de bedrijfsvoering) wordt vergroot. Bestuurlijke taken Geadviseerd wordt om de uitvoering van de nieuwe taxiregelgeving - in lijn met de decentralisatie van het regionaal openbaar vervoer - in handen te leggen van de provinciedKaderwetgehieden. De vergunningverlenende instantie zal zich daarbij voornamelijk moeten richten op administratieve functies. De beoordelings- en heleidsvrij heid van de vergunningverlener komen te vervallen. Controle en handhaving Ten aanzien van controle en handhaving wordt geadviseerd de handhavingsinspanningen te structureren en te coordineren. De Rill<sverkeersinspectie (bedrijfs- en wegcontroles) en de politie
Het voortraject
zullen bovendien meer prioriteit en aandacht dienen te besteden aan hun taken ten aanzien vaii controle en handhaving van de taxiregelgeving. Daarnaast zouden vergunningverlenende inclantie eerder tot administratiefrechtelijke sancties, zoals intrekking van de vergunning, moeten overgaan. Fysieke randvoorwaarden Een laatste punt van advies betreft de fysieke randvoorwaarden. Bij taxistandplaatsen wordt momenteel het 'first in/first out-principe' gehanteerd. Om voor de consument een reele afweging op de prijs/kwaliteitsverhouding per taxi mogelijk te maken, is het 'first idfirst out-systeem' niet geschikt. Standplaatsen moeten zo worden ingericht dat elke taxi kan wegrijden op het moment dat de klant op het aanbod van de betreffende chauffeur ingaat.
3.5 Standpuntbepaling Kabinet naar aanleiding van het voortraject
Een kritische bezinning op de werking en effecten van de WPV brengt het Kabinet tot het oordeel dat de WPV niet heeft geleid tot de beoogde liberalisering en deregulering van het taxivervoer (zie ook de beschrijving van het huidige taxibeleid in bijlage i). Er is bovendien geen perspectief op het alsnog realiseren van de beoogde effecten met behulp van de vigerende wet- en regelgeving. Deze analyse wordt, in min of meer gelijke bewoordingen, gedeeld door de Raad voor Verkeer en Waterstaat en de werkgroep Jonker. Het Kabinet beschouwt de adviezen van de Raad en de werkgroep Jonker als belangrijke bouwstenen voor zowel de analyse als de voorstellen van het Kabinet. Beide adviezen geven aan clat deregulering, in combinatie met herregulering op een aantal onderdelen, zullen leiden tot een klantgerichter taxivervoer en tot een grotere rol van de taxi in het vervoer. Ten aanzien van de concrete voorstellen kan het Kabinet zich in grote lijnen vinden in de voorstellen van het MDW-advies. Bij de opbouw van het Inieuwe' beleid (zie hoofdstuk 4) volgt het Kabinet daarom de structuur van het MDW-advies.
4.
Beleidsvoorstellen van het kabinet
4.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de beleidsvoorstellen van het Kabinet geformuleerd. Bij de opbouw van de voorstellen wordt, zoals eerder aangegeven (paragraaf 3.5) de structuur van het MDW-advies gevolgd. Voorafgaand aan de beleidsvoorstellen (die in paragraaf 4.4 uiteen worden gezet) wordt eerst het eindbeeld, zoals dat het Kabinet voor ogen staat bij de ontwikkeling van het 'nieuwe' taxibeleid', geschetst (paragraaf 4.2). Om dit eindbeeld te kunnen bereiken, heeft het Kabinet concrete beleidsdoelstellingen geformuleerd en een keuze gemaakt van in te zetten instrumenten (paragraaf 4.3). In paragraaf 4.5 wordt ingegaan op de te verwachten kwalitatieve effecten van het voorgestelde beleid.
4.2 Eindbeeld Het eindbeeld dat het Kabinet voor ogen heeft gestaan bij de ontwikkeling en vormgeving van het 'nieuwe' taxibeleid, ziet er in grote lijnen als volgt uit.
14. Een Ikeuzereiziger is een reiziger die per reis een afweging kan maken ten aanzien van het vervoermiddel dat hij Ikiest. Over het algemeen gaat het om een autobezit. ter die in zijn keuze beïnvloed kan worden door de kwaliteit en prijs van het alternatieve vervoermiddel (in dit geval de taxi).
Na volledige en integrale implementatie van de beleidsvoorstellen rond de eeuwwisseling is een situatie ontstaan waarin er een permanente wisselwerking bestaat tussen aanbod en vraag, respectievelijk taxiproducent en taxiconsument. In tegenstelling tot de huidige situatie, waarin (bescherming van) de belangen van de producent centraal staan, zijn de ontwikkelingen aan de vraagzijde daarbij bepalend. In reactie op de vraagontwikkeling - die per definitie dynamisch van karakter is wordt door de ondernemers voortdurend gezocht naar vormen van productvernieuwing en productinnovaties die tegemoet komen aan de specifieke wensen van de keuzereizigersl4. in dit proces zijn kwaliteitsverbetering en prijsdifferentiatie de voornaamste middelen die ondernemers kunnen inzetten. Langs deze weg ontstaat de, vanuit het perspectief van de consument, gewenste differentiatie naar prijs en kwaliteit en, in het verlengde hiervan, een toename van de keuzemogelijkheden. Gemiddeld genomen zullen de tarieven voor taxivervoer een dalende tendens vertonen. Het resultaat van dit alles is een toenemend gebruik van de taxi in verschillende verschijningsvormen, zowel als 'hoofdtransportmiddel' als in het voor- en natransport (als onderdeel van de vervoerketen).
De wens en noodzaak om voortdurend op vraagontwikkelingen te kunnen inspelen, heeft aan de aanbodzijde tot een dynamischer en concurrerender marktsituatie geleid. Er is sprake van een gezonde doorstroming, waarbij enerzijds sprake is van voldoende 'nieuwe' toetreders, terwijl anderzijds ondernemers die niet in staat zijn om op efficiënte wijze te voldoen aan de wensen van de klant uittreden. Voor ondernemers die adequaat reageren op de marktontwikkelingen doen zich de nodige perspectieven tot omzetvergroting voor. Op het gebied van productontwikkeling en
Taxibeleid
Markrivcrking. deregulering en wcigrvingskwaliieii [ 29
I
Hoddstuk 4, ..I
"
marketing wordt gezocht naar iniensieve vormen van samenwerking, Het produktaanbod is gedifferentieerd. Naast de 'tradiiionele' straattaxi, die in uiteenlopende prijs/ltwaliteit-verhoudingen wordt aangeboden, is er ruimte ontstaan voor diverse vormen van cleeltaxigebruik. Deze deeltaxisystemen zi,jn toegesneden op de wensen van specifieke doelgroepen en marktsegmenten binnen de vervoermarkt en vormen een belangrijke aanvulling op andere (collectieve) vervoersystemen. Als gevolg van de opkomst van deeliaxisysteinen zal de bezettingsgraad van de taxi's toenemen. De taxi speelt niet alleen als siraattaxi een hoofdrol in het voor- en natransport, maar fungeert - in de vorm van deeltaxi's - ook steeds meer als 'hoofdtransportmicldel'. De taxi is door al deze ontwikkelingen steeds meer een integraal onderdeel gaan uitmaken van de totale vervoerketen. Beleidsmatig bezien vervult de taxi een bescheiden, doch onmisbare rol in de realisering van de doelstellingen ten aanzien van verkeer en vervoer. Omdat de taxi crin geslaagd is meer keuzereizigei-s aan zich te binden, draagt de taxi bij aan de vermindering van het individuele autogebruik. Bovendien heeft de taxi, met name in het binnenstedelijk en agglorneratief verkeer, een functie in de bestrijding van de congestie, in de niet-stetlelijlte gebieden vervult de taxi - ook in de vorm van collectieí vraagaíhankelijk vervoer - een belangrijke rol als vervangend openbaar vervoer. Om bovenstaand eintlbeeld te kunnen bereiken, heeít het Kabinet concrete beleidsdoelstellingen gerormuleercl; de beleidsiiiaatr~geleiidie worden voorgcsteld zijn getoetst aan de te verwachten bijdrage die zij leveren aan het realiseren van deze doelstellingen.
4.3 Doelstellingen en instrumenten
HooCddcxlstelling van het 'nieuwe' taxibeleid is het versterken van de rol van de taxi in het verkeer en vervoerbeleid. Deze doelstelling dient te worden gerealiseerd in een balans van belangen van taxi-consument - die gebaat is bil een kwalitatief hoogwaardig en betaalbaar taxiprodultt - en taxiondernemer - die perspeccief dient ie houden op een gezonde bedrijfs- en branche-ontwikkeling. Naast de hoofddoelstelling worden twee subdoelen onderscheiden, te weten een verdere integratie van de taxi in de vervoerketen en bevordering van marktwerking en concurrentie. O m deze doelstellingen te bereiken worden een viertal instrumenten ingezet: verbetering van de wet- en regelgeving (herregulering), deregulering, ondersteunende (flanltereiide) maatregelen en intensivcring van de controle en handhaving. Wanneer de doelstellingen en instruinenten in schema worden geplaatst, wordt duidelijk hoe deze zich tot elkaar verhouden.
Beleidsvoorstellen van het kabinet
IOELSTELLINGEN EN INSTRUMENTEN TAXIBELEID
.
.......
INSTRUMENTEN:
Ï-- -
. DEREGULERING . HERREGULERING (KWALITEITSBELEID) . ONDERSTEUNENDE MAATREGELEN
-
INTENSIVERING HANDHAVING
____^____
EN CONCURRENTIE
----________........
1
....
___________I
BETERE AFSTEMMING TUSSEN VRAAG EN AANBOD EN TOENAME GEBRUIK VAN DE TAXI
_
........
_^.___x___
__..-.___x__I
...
I
_
~
...............
_______........
......
4.3.1 Hoofddoelstelling Vanuit overwegingen die worden ingegeven vanuit het verkeer- en vervoerbeleid streeft het Kabinet ernaar de rol van de taxi in het verkeer- en vervoerbeleid te vergroten, met name op stedelijk en ctadsgewestelijkhgglomeratiel niveau. Naar de overtuiging van het Kabinet heeft de taxi de potentie om - in 'oude' en 'nieuwel produktvormen en als onderdeel van de totale vervoerketen - op de wensen van de keuzereiziger in te spelen en deze te bewegen tot een overstap. Versterking van de rol van de taxi heeft zowel betrekking op de 'traditionelel straattaxi (het bel- en opstapwerk) als op vormen van deeltaxigebruik (met als bekendste voorbeeld de Treintaxi). Daarnaast wordt ook nog onderscheiden het zgn. contracttaxivervoer. Kenmerk hiervan is dat het taxivervoer in een contractrelatie in opdracht van een opdrachtgever wordt uitgevoerd. De beleidsvoorstellen die in dit kabinetsstandpunt worden gedaan zijn alleen langs indirecte weg van invloed op deze vorm van taxivervoer. Omdat deze vorm van taxivervoer in verreweg de meeste gevallen door middel van aanbesteding wordt uitbesteed, kan bij deze vorm van taxivervoer al van een concurrerende marki gesproken worden. Met name de beleidsvoorstellen met betrekking tot tarieven en capaciteit zijn voor deze vorm van taxivervoer niet relevant.
Hoofdstuk 4
Wanneer bovenstaande hooíddoelstelliiig wordt uitgewerkt in operalionele doelstellingen betekent dat concreet gesueefd wordt naar (i) een absolute toename van het taxigebruik en (ii) een relatieve toename van het taxigebruik ten opzichte van concurrerende modaliteiten, met name de aulo. In absolute termen wordi gestreefd naar een toename van het aantal (beladen) taxikiloineters c.q. een verbetering van de bezettingsgr.aad. Een toename van het taxigebruik is - vanuit beleidsmatig perspectief - des te meer interessant wanneer het om vormen van deeltaxigebruik gaat. Het gebruik van deeltaxi's levert een relalief grotere bijdrage aan het realiseren van de beleidsdoelstellingen gericht op verbetering van de bereikbaarheid en bes~rildingvan de congestie, Met het gebruik van de deeltaxi kan bovendien een hogere bezettingsgraad worden bereikt, waardoor efíicinter gebruik kan worden gemaakt van de beschikbare middelen hetgeen de eflicienlic van de bedrijfsvoering [en goede komt. Het streven naar een relatieve locname van het taxigebruik kan wordt uitgedrukt in een groter aandeel van het taxivervoer in de iotale mobiliteit: de modal split. De modal split is een maatstaf om vast te stellen in hoeverre de toename van het gebruik van de taxi tevens leidt tot vermindering van het indiviclueel autogebruik Een verbetering van het aandeel in de modal split betekent in îeite dat de taxi erin geslaagd is autogebruikers t o l een overstap te bewegen. 4.3.2 Integratie in de vervoerketen
Een verdere integraiie van de taxi in de vervoerketen is een belangrijk subdoel van het taxibeleid. in de huidige situatie IS de taxi nog teveel een 'autonome' vervoerwijze. Dit terwijl de specifieke kracht van de taxi gelegen is in het vooi-- en natransport binnen een vervoerketen die uit meerdere elementen is samengesteld (bijvoorbeeld fiets-OV-taxi of taxi-OV-OV). Juist in de koppeling met andere vervoermodaliteiten bevinden zich (markt)kansen. Deze moeten niet alleen gezocht worden in een intelligente combinatie van taxidiensten, openbaar vervoer-diensten en andere vervoervormen, maar ook in het aanbieden van geintegreerde produkten en kaartsycteinen door ondernemers. Me1 name in het samenspel tussen taxi en OV kunnen proclukten ontstaan die voldoen aan de eisen i'an de kriusche keuzereiziger. In dit verband kan gewezen worden o p de ontwikkeling van deeltaxisystemen: vervoer dat zich tussen het 'traditionele' taxiprodukt (het zgn.bel- en opstapwerk) en het 'traditionele' openbaar vervoer-produkt (reguliere openbaar vervoer-diensten) in bevindi. Initiatieven rot productinnovaties op dit terrein zijn overigens niet alleen van de traditionele taxi-ondernemers te verwachten, maar ook van openbaar vervoer-bedrijven die zich naar verwachiing steeds meer zullen gaan aanbieden als 'ketenvervoerdei-s',dat wil zeggen vervoerders die - uitgaande van een deui--tot-deur-concept - de complete vervoerkelen aanbieden. 4.3.3 Bevordering marktwerking en concurrentie
Bevordering van marktwerking en concurrentie is een tweede ~ ~ i h d »van e l het taxibeleid. Markt.
Beleidsvoorstellen van het kablnet
werking en concurrentie zorgen voor een betere aansluiting tussen vraag en aanbod. Het iniiiimaliseren van belemmeringen leidt ertoe dat de arstemming tussen vraag en aanbod zo optimaal mogelijk kan plaatsvinden. Het wegnemen van belemineringcn betekent dat: de toegang tot de inarki wordt vergroot; regels die marktgedrag onnodig beperken worden weggenomen; ruiinte wordi gecreeerd voor bedrijven om zelf verantwoordelijkheid te dragen en beslissingen te nemen. Het Kabinet beschouwt bevordering van marktwerking en concurrentie als essentieel voor het bereiken van de hoofddoelstelling, het vergroten van de rol van de taxi. Vergroting van de rol van de taxi door een absolute en relatieve toename van het gebruik van de taxi zal slechis bereikt worden als de (potentile) klant het taxiprodukt ineer gaat waarderen. Dat zal in het algemeen pas hei geval zijn als de prijs omlaag en de kwaliteit omhoog gaat. Markiwerking vervult in dit proces een instrumentele functie (zie paragraaf 4.3.4);deze functie is echter zo cruciaal dai bevordering van de marktwerking als aparte doelstelling is geformuleerd. De overheid moe[ zich bezinnen op de mate van overheidsinterventie die zij nog noodzakelijk acht voor een goed functioneren van de taximarkt. O p dit inoment wordi het taxibeleid gekenmerkt door omvangrgke en gedetailleerde regelgeving die toi gevolg hebben dat het totaal aan regelgeving onvoldoende doorzichtig en handhaafbaar is. Deze regelgeving werkt onnodig remmend op de ontwikkeling van de markt (gebrek aan innovaties, niet-optimaal gebruik van bedrij Ismiddelen, gebrek aan impulsen om marktaandeel te winnen en potentiele markten te verkennen, gebrek aan technologische vernieuwing etc.). Het Kabinet wil de bestaande regelgeving, die in de praktijk een reminende werking heeft, aanzienlijk verminderen en zich slechts bezighouden met de meest noodzakelijke voorwaarden en condities. De nieuwe regelgeving zal zich beperken tot: - voorwaarden tot toetreding tot het beroep; - technische- en veiligheidseisen te stellen aan het voertuig. Beperking van overheidsinterventie en regelgeving heeft tot gevolg dat: - toetreding tot de markt vrij is; - de concurrentie zal toenemen als gevolg van de toegenomen vrijheden voor bestaande en nieuwe bedrijven; - produktiemiddelen onder minimale condities vrij beschikbaar zijn; - het monitoren en anticiperen op marktontwikkelingen een exclusieve aangelegenheid voor de bedrijven is. Het Kabinet wil claarom de bestaande regelgeving aanzienlijk verminderen door deze te beperken tot de echt noodzakelijke voorwaarden en condities. De nieuwe regelgeving cpitci zich daarom toe o p kwaliteitseisen ie stellen aan de ondernemer, aan de chaufíeur en aan het voertuig. Van regule-
Hoofdstuk 4
ring van capaciteit, prijzen e n vei-voergebieden wordt op termijn argezien
4.3.4Instrumenten Oin hoveiistaande il»elstelliiigcri I C kunnen realiseren kiest het Kabinet voor de inzet van de volgende instrumenten: I . deregulering; 2 herregulering (kwaliteitsbeleitl!, 3,ondersteunende niaatregelen, 4. intensivering van de controlc en liandhaving. I-iet instrument vaii deregulering hecl‘t niel name betrekking op het huidige capaciteits- en tarieflxleid. Naar het oorcleel van het K a h e t heelt de huidige wet- en regelgeving - op basis van de Wet personenver\7oer - niet geleicl tot de heoogcie liberalisering en deregulering vati de taximarkt. Het Kabinet is van mening dat de markt veel beter dan de overheid in staat is oin vraag en aanbod op
elkaar al te stemmen. De overheid dient zich daarom te onthouden van regelgeving op dit terrein üeregulering worcli echter niet \.ooi-gesteld als doel op zich. Met behulp van deregulering wordt als het ware een kettingreactie in pang gezet die uiteindelijk moet leiden LOL realisering van de hooldd«elstelling (zie schema «IJ pag. 31) Het instrument van herregulei-ing beirelt het bezien van de bestaande kwaliteitsregels. Zoals aangegeven wordt de regelgeving beperkt tot het strikt noodzaltelilke. Concreet gaat het om regelgeving niei betrekliing tot d e bedrijfsvergtinniiig, de chauffeurspas en het voertuig. Naar het oordeel van het Kahinet is hei-ziening van de regelgeving op deze punten nodig oin de kwaliteit vaii hei taxivervoer zelier te siellen De inzet van ondersteunende o1 Ilanlterende maatregelen is naar het oorcleel van het Kabinet nodig oin de overgang \7an de besiaande naar de nieuwe situatie goed te laten verlopen. Concreet gaat het om de volgende niaatregelen: infrastructuur; de chipcard. teleinatica-L,oorzieningeri; cle boordcoinputei-; l
Het kw;iliteiisbeleicl sorteeri alleen liet gewenste effect wanneer de nieuwe regels ook geliandhaalù worden Handhaving zal leiclen tol een betei-e naleving en daarmee gi-oterc rechiszekerheid voor taxi-onclei-nemers, De vooi-slcllen van het Kabinet worden claarom gekoppeld aan een intensivering van de conti-ole en handliaving.
Beleidsvoorstellen van het kabinet
CAPACITEITSBELEID
--
CAPACITEITSBELEID -.
.
~
....
_ .~ .~.
TOETREDING (INNOVATIEVE) BEDRIJVEN
TOETREDING (INNOVATIEVE) BEDRIJVEN
VERGROTING EFFICIENCY BESTAANDE BEDRIIVEN
VERGROTING EFFICIENCY BESTAANDE BEDRIIVEN
BETERE AFSTEMMING VRAAG EN AANBOD: BETERE PRIISKWALITEITSVERHOUDING PRODUCTDIFFERENTIATIE
-
VERGROTING ROL TAXI VERKEER- EN VERVOERBELEID
4.4 Beleidsvoorstellen De beleidsvoorstellen die in deze paragraaf worden geformuleerd kunnen - in navolging van het MDW-advies - worden onderverdeeld naar de belangrijkste beleidsonderdelen van het huidige taxibeleid, te weten: capaciteitsbeleid, tarieíbeleid, kwaliteitsbeleid, de indeling in vervoergebieden, bestuurlijke taken en controle en handhaving. Daarnaast worden voorstellen gedaan met betrekking tot de bestuurlijke taakverdeling en de in te zetten flankerende maatregelen. Per beleidsonderdeel wordt achtereenvolgens ingegaan op: het hoofdpunt van het beleid (daarbij wordt tevens de relatie tot het voorstel van de werkgroep Jonker terzake gegeven); de overwegingen die aan het beleidsvoorstel ten grondslag liggen; een verdere uitwerking van de beleidsvoorstellen.
Taxibeleid
Marktwïrkiiig. d e ~ g u l e i i nen g weigcvingsi
35 I
Hoofdstuk 4
4.4.1 Capaciteit IHet Kabinet stelt voor het vigerende capaciteitsbeleid in drie fasen af te bouwen, met als einddoel een liberalisering van het capaciteilsbeleid: tot 2000 zal het huidige capaciteitsregime van toepassing blijven, in de periode 2000-2002 zal het bestaande capaciteitsregime in de (huidige) veertig vervoergebieden geleidelijk worden argeschaft. Vanaf 2000 is het mogelijk om in een aantal fasen het aantal vergunningen, zowel landelijk als per gebied, aanzienlijk te verhogen; met ingang van het jaar 2002 zullen de beslaande capaciteitsregels volledig komen te vervallen. liet Kabinet volgt met dil voorstel het advies van de werkgroep Jonker, gerichl op volledige deregulering van het huidige capaciteitsbeleid. O m de overgang van cle bestaande naar de nieuwe situatie gelijkmatig te lalen verlopen, kiest het Kabinet - eveneens conform de werkgroep Jonker voor een gelaseerde invoering van de voorstellen. Overwegingen Aan het Kabinetsvoorstel ten aanzien van het capaciteitsbeleid ligt de overweging ten grondslag dat hel op enigerlei wijze reguleren van de capaciteit (het aanbod) geen taak van de overheid is. Een overheidsinstantie die invulling wil geven aan het capaciteitsbeleid, moet daarbij arwegingen maken die beter aan de markt kunnen worden overgelaten. Een overgangsregeling (met een gefaseerde afbouw van het huidige capaciteitsbeleid) is gewenst om 'zittende' taxi-ondernemers de gelegenheid te bieden te anticiperen op het 'nieuwe' beleid. Om nieuwe ondernemers de mogelijkheid te bieden om tot de taximarlit toe te treden (en daarmee de gewenste dynamiek aan de aanbodzijde te bewerkstelligen) dient de overgangsregeling echter zo kort mogelijk te zijn. Ten aanzien van het eindbeeld is het Kabinet van mening dat bij vrije marktwerking een vrije toetreding (onder de gebruikelijke vestigingseisen) tot de markt behoort. Bij Ondernemers lig1 de keuze om al ol niet LOL een bepaalde markt ioe te treden en voor een bepaalde bedrijkomvang te kiezen. De overheid is niet in staat dit soort keuzes te maken. Uitwerking beleidsvoorstellen De beleidsvoorstellen van het Kabinet vallen in drie fasen uiteen: Tot 2000 - de eerste fase - zal het huidige capaciteitsregime van toepassing blijven. In overleg tussen de huidige vergunningverstrekkers en het Rijk zal worden gekomen tot afspraken over de overdracht van de desbeuefrende taken naar hel Rijk (zie paragraal 4.4.6.voor een toelichting
hierop). Tevens zullen afspraken woi-den gemaakl over het 'ingroeien' naar de maatregelen die vanaf 2000 ingevoerd zullen worden. in de periode 2000-2002 - de iweede Fase - wordt overgegaan tol het geleidelijk afscharfen van het bestaande capaciteitsregime in cle veertig taxigebieden. Vanaf 2000 is het mogelijk om landelijk en per gebied het aantal vergunningen te vergrolen, De regionale capaciteitsregels worden voor de
Beleidsvoorstellen van het kabinet
periode 2000-2002 vervangen door een landelijke (minimum-)afgiCtenorm.Deze norm kan in een landelijk geldende taxi-regeling worden opgenomen. Voorlopige inschatting is dat bij een aantoonbare, potentiële omzet vanf 45,000,- per taxi een vergunningsbewijs kan worden verstrekt'5. Vanaf 2000 zal het aantal vergunningen zowel landelijk als regionaal aanzienlijk kunnen worden verhoogd. Met ingang van het jaar 2002 zal het capaciteitsbeleid volledig worden afgeschaft Met ingang van 2000 zal de zogenaamde 24-uursverplichting voor bedrijven ten aanzien van de verplichte beschikbaarheid en bereikbaarheid komen te vervallen. Het Kabinet is van oordeel dat bedrijven niet door de overheid verplicht kunnen worden om gedurende 24 uur per dag aanbod van taxivervoer te garanderen. Ondernemers dienen zelf te beslissen in welke mate zij voor hun klanten beschikbaar en bereikbaar zijn. Bedrijven die besluiten om voor een bepaald aantal uren bereikbaar en beschikbaar te zijn, zullen op een ander klantenpotentieel mikken dan bedrijven die continu hun dienstverlening aanbieden. Het Kabinet is derhalve van mening dat hier een expliciete taak en verantwoordelijkheid ligt bij de bedrijven. Het vervallen van de 24-uursverplichting kan tot gevolg hebben dat - met name in de meer rurale gebieden - er in de nachtelijke uren geen taxivervoer meer beschikbaar is. Het Kabinet is van oordeel dat het in deze gebieden tot de mogelijkheden moet behoren dat decentrale overheden de permanente beschikbaarheid van taxidiensten, ten behoeve van (potentiële) gebruikers 'inkoopt'. Het is dan aan de decentrale overheden om te besluiten of zij deze voorzieningen voor hun burgers willen faciliteren of dat zij dit een taak achten van de bedrijven (zoals hierboven omschreveii).
4.4.2 Tarieven Het Kabinet stelt voor het vigerende tariefbeleid in twee fasen af te bouwen. met als einddoel een volledige liberalisering van de tarieven.
In de eeïste fase (de periode 2000-2002) zal sprake zijn van één landelijk geldend, maximumtarief waaronder geconcurreerd mag worden. Per 2002 zal sprake zijn van vrije prijsvorming
De definitieve bepaling van deze normen zal op basis van nader onderzoek uitgewerld worden.
Het Kabinet volgt met dit voorstel het advies van de werkgroep Jonker, gericht op volledige liberalisering van het tariefbeleid. Om de afbouw van het tariefbeleid geleidelijk te laten verlopen, wordt - conform het MDW-advies - in de overgangsperiode een landelijk maximumtarief vastgesteld.
Hoofdstuk 4
Overwegingen Aan de beleidsvoorstellen ten aanzien van het tariefbeleid liggen de volgende overwegingen ten grondslag: ( 1 ) het huidige, gereguleerde tarieíbeleid is geen garantie gebleken voor een reële prijsontwikkeling. Dit geldt zowel voor consumenten (die de prijs van het produkt in relatie tot de geboden kwaliteit veelal als te hoog ervaren) als voor de ondernemers (de gereguleerde prijs kent slechts een zwakke relatie met de feitelijke kostenontwikl<elingen); (2) om concurrentie te ctimulereii is het essentieel dat Ondernemers niet alleen op kwaliteit, maar ook op prijs kunnen concurreren; de verwachting is dat dan niet alleen de gewenste tariefdifferentiatie zal optreden, en dat tevens de tarievenlh zullen dalen. E.e.a. is afhankelijk van de vraagontwikkeling en de wijze waarop ondernemers invulling zullen geven aan de tariefvrijheid; ( 3 ) in combinatie met de overige beleidsvoorstellen ontstaat een situatie waarin ondernemers in de gelegenheid worden gesteld om optimaal te kunnen inspelen op de (wisselende en gedifferentieerde) vraag van concumenien. Naar verwachting zal de taxiconsument per saldo kunnen profiteren van een betere prijdkwaliteit-verhouding; (4) ook ten aanzien van het tariebeleid geldt dat een zekere overgangsregeling gewenst is om daarmee Ondernemers in de gelegenheid te stellen te anticiperen op de liberalisering van het prijsbeleid en om consumenten eraan te laten wennen. Verdere uitwerking beleidsvoorstellen De beleidsvoorstellen met betrekking tot het tariefbeleid vallen in twee fasen uiteen: Met ingang van het jaar 2000 zullen de huidige, regionaal vastgestelde tarieven centraal worden vastgesteld en in een landelijke regeling worden opgenomen. Er is dan sprake van één landelijk geldend, maximumtarief. Taxi-onderiiemers worden daarmee in staat gesteld om, met inachtneming van dit maximumtarief op prijs te gaan concurreren. Bepaling van het maximumtarief dat gedurende de periode 2000-2002 gehanteerd zal worden, zal plaatsvinden aan de hand van resultaten van onderzoek dat in de jaren 1997/1998zal worden uitgevoerd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
16. Het gaat hier om de gemiudeidc laricven.
Per 2002 zal sprake zijn van vrije prijsvorming. De overheid zal dan op geen enkele wijze meer intervenierei? in de prijsvorming va11 taxidiensten; de tarieven komen tot stand in concurrentie tussen (taxi-)ondernemers. In andere paragrafen wordt ingegaan op de aspecten van beleid die explicieL betrekking hebben op de positie van de klant. Ook bij deze paragraaf tarieven dient te worden ingegaan op de positie van de klant. Tot en met 2000 gelden voor de klant de 26 huidige tarieven. Deze tarieven zijn voor de klant slechts beperkt helder door voorlichting van de bedrijven en de opname van de tarieven in de taximeter. Per 2000 zal een maximumtarief gaan gelden waaronder geconcurreerd mag worden. Op dat moment nemen bedrijven de tarieven op in de taximeter OE de dan al aanwezige boordcomputer. De prijs opgenomen in de boordcomputer kan en zal nooit hoger zijn clan het landelijk geldend maximumtarief. Lagere prijzen dient het bedrijf kenbaar te maken aan de klant door de tarieven te vermelden op/in de auto en cloor voorlichting. Tevens is het aan het bedrijlom duidelijk te maken
Beleidsvoorstellen van het kabinet
aan de klant tegen welke prijs wordt gereden. Per 2002 zullen de prijzen vrij worden gegeven. De prijzen zullen worden opgenomen in de boordcomputer. ïevens zullen de prijzen terug dienen te komen in de voorlichting van het bedrijf en o p h het voertuig. Transparantie van de prijzen wordt eveneens verhoogd door de maatregelen die worden genoemd bij het kwaliteitsbeleid en de klachtencommissie. Dit beleid is een aanzienlijke verbetering ten opzichte van het huidige beleid. Samenvattend kan worden gezegd dat: de klam heefi vooraf zicht op de prijzen door voorlichting en de zicht op de tariefvermelding in en/of op de auto; de klant heel1 tijdens de rit zicht op de prijzen door de taximeter cq de boordcomputer; de klant heeft na de rit zicht op de prijzen door een kassabon met specificatie.
4.4.3 Kwaliteit Het Kabinet stelt voor kwaliteitsregelc te stellen [en aanzien van de (taxi-)ondernemer, de (taxi-) chauffeur en het (taxi-)voertuig. De taxiondernemer dient met ingang van 1998 over een bedrijfsvergunning te beschikken en aan vakbekwaamheiclseisen te voldoen. De zogenaamde historische hekwaamheid zal komen te vervallen. Voor de bestaande ondernemers zal een overgaiigcregeling komen. De taxichauffeur dient met ingang van 1998 te beschikken over een chauffeurspas. De chauffeurspas bestaat uit een voor de reiziger zichtbare (te dragen) pas, waarop zijn pasfoto en enkele persoonsgegevens voorkomeii. Het voertuig dient te beschikken over een door de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) afgegeven keuringsbewijs (c1.w.z.een door de RDW afgegeven kenmerk op hel kentekenbewijs). in het kader van het kwaliteitsbeleid zal ook de regelgeving met betrekking tot de rij- en rusttijden nader worden bekeken.
Het Kabinet volgt met deze voorstellen de MDW-adviezen, mei dien verstande dat - vanuit imple mentatie-overwegingen eidol vanwege uit\~oeringstechnischeaspecten - bij de uitwerking op onderdelen is afgeweken van de voorstellen van de werkgroep Jcmlter. Overwegingen De hier geformuleerde kwaliteitsregels zijn naar de opvalring van het Kabinet de minimaal noodzakelijke eisen waaraan - vanuit het perspectief van de consumenl - voldaan moet worden om de kwaliteit van het taxivervoer zeker te stellen. De kwaliteiisregels garanderen een zekere kwaliteit van de taxi-ondernemer, taxichauffeur (professionaliteit en klantvriendelijkheid) en taxivoertuig (betrouwbaarheid en veiligheid).
Hoofdstuk 4
De motivering om - in tegenstelling LOLhet capaciteits- en tariefbeleid - op dit punt niet tol deregulering over te gaan, maar te herreguleren, is gelegen in de wens o m de kwaliteil van het taxivervoer te verbeieren. Op dit moment wordt de kwaliteit van het (straat)taxivervoer door de consument nog wisselend beoordreld. Het uiigangspunt dai kwaliteitcverbeteringen haalbaar én noodzakelijk zijn, wordi ook door de taxibranche onderschreven". Daar komt bij dat door het vastleggen van kwaliteitseisen de marki doorzichtiger wordt, hetgeen de goede werking van de markt bevordert. Onder andere de chauffeurspas en de keuringssticker cq leuringsbewijs geven de consument meer zekerheid. Eisen aan de taxiondernemer (de bedrijfsvergunning) Ten aanzien van de ondernemerseisen stelt hei Kabinet voor de eis voor een bedrijfsvergunning te laten gelden voor die personen (conform het huidige artikel 5 WPV en het huidige artikel 27 van het Besluit Personenvei-voer) die taxivervoer willen gaan verrichten 18. De vergunning dient te worden aangevraagd hij het Rijk Iloor de vergunning direct aan personen te koppelen, wordt voorkomen dat oneigenlijke hedrilfsconstructies kunnen worden toegepast, Het vergunningsbewijc (d.w.z. de gewaarmerkte kopie van de IiedrijIsverguiining) moet in ieder voertuig van de onderneming zichtbaar aanwezig zijn. Om ~7ooreen beclrij~scvergunningin aaiimerlting te komen zal een ondernemer moeten voldoen aan vakbekwaamheidc- en IJeirouwhaarlieictseisen.
De onderiiemersvergunning kan worden ingetrokken indien: a. de ondernemer in strijd handelt met het bij ol krachtens de wet bepaalde; b. de onderiiemer de verplichtingen voortvloeiende uit de rechtens voor hem geldende collectieve arbeidsovereenkomsl niet na komt Lc); c. niet langer wordt voldaan aan de eis van vakbekwaamheid dan wel betrouwbaarheid. 17.Zie
o.a. het I
19. Op dit punt
zulleti nadere afspra Iket i wo rde t i gemaakt tussen betrol
Vakbekwaamheid De ondernemer dient te voldoen aan minimale vakbekwaamheidseisen. De zogenaamde historische vakbekwaamheid komt ie vervallen. Bestaande ondernemers die niet voldoen aan de vereisten zullen komen te vallen onder een overgangsregeling die in overleg met de branche verder zal worden uitgewerkt. De vakbekwaamheidsvereisten zullen worden vastgelegd in de Wet Personenvervoer en in een uitvoeringsvoorschrift. De exameneisen zullen worden opgesteld door de Stichting Examens Personenvervoer (SEP).Aan de ets van vakbekwaamheid is alleen voldaan wanneer een (origineel dan wel gewaarmerkte kopie van een) certificaat overlegd kan worden. In beginsel zijn er drie doelgroepen die zich kunnen inschrijven voor een examen c.q. in aanmerking komen voor het alsluiten van het examen. Deze drie groepen zijn: a. ondernemers die een cursus ondernemerschap voor het taxivervoer hebben gevolgd en aan de
Beleidsvoorstellenvan het kabinet
SEP-exameneisen voldoen; b. ondernemers die aan de Algemene Ondernemers Vaardigheden (AOV) (geldend onder de Vestigingswet) voldoen, daarnaast een cursus ondernemerschap voor het taxivervoer hebben gevolgd en aan de SEP-exameneisen voldoen; c. buitenlandse ondernemers die aantoonbaar in het buitenland reeds een onderneming hebben c.q. hebben gehad; deze ondernemers worden bij de SEP getoetst op kennis en ervaring en worden in staat gesteld langs deze weg te voldoen aan de SEP-exameneisen. De exameneisen zullen conform het MDW-advies in overeenstemming worden gebracht met de AOV-eisen en zullen daarnaast worden ingekleurd met exanieneisen voor de taxibranche.
Betrouwbaarheid De eis van betrouwbaarheid wordt gesteld aan een ieder die een aanvraag doet voor het verkrijgen van een (taxi-)ondernemersvergunning. Aan de eis van betrouwbaarheid wordt voldaan door middel van het overleggen van een verklaring omtrent het gedrag. De af te geven instantie dient de verklaring te baseren op recent informatiemateriaal verkregen op basis van de Wet op de justitiele documentatie. Een verklaring omtrent het gedrag dient elke 3 jaar opnieuw te worden aangevraagd en overlegd.
Eisen aan de chauffeur (de chauffeurspas) Om als taxichauífeur (d.w.z. een ondernemer danwel een chaulfeur in loondienst) werkzaam te kunnen zijn dient men te beschikken over een door het Rijk versuekie chaurreurspac. Deze chauffeurspas bestaat uit een door de chauífeur bij zich te dragen badge waarop een pasfoto en enkele persoonsgegevens voorkomen. Op deze wijze is de chauffeur zowel voor de klant als voor de controlerende instantie herkenbaar als erkende taxichauffeur. Verwacht mag worden dat invoering van de chauffeurspas een positieve invloed op de kwaliteit van de dienstverlening en het imago van de taxi. Tevens is het eenvoudiger om, in voorkomende gevallen, een klachtenprocedure (zie 4.4.7.) op te starten.
De zorgplicht voor de aanvraag van de chaufíeurspas ligt bij de chaufíeur. De ondernemer heeít de plicht gebruik, te maken van chauffeurs die beschikken over een geldige chauffeurspac. Bij aanvraag van de chauffeurspas dienen door de persoon in kwestie te worden overlegd: een geneeskundige verklaring; - een geldig rijbewijs; - een geldig identiteitsbewijs; - een verklaring omtrent het gedrag; - 2 recente goedgelijkende pasfoto's. -
Het Kabinet zal ten aanzien van de vakbel<waamheidseisen voor taxichauffeurs in overleg treden met sociale partners. Dit mede op verzoek van de branche die heeít aangegeven om, in aansluiting
Hoofdstuk 4
op eisen die in het besloten en openbaar vervoer ten aanzien van chauffeurs worden gesteld, aandacht te schenken aan de vakhekwaamheid van de chauffeur.
Eisen aan het voertuig (Iteuringsbewijs) De eisen die aan het voertuig worden gesteld blijven voor het overgrote deel ongewijzigd. Een taxi dient te beschikken over een door de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) algegeven aantekening op het kentekenbewijs In het vervolg wordt dit het keuringsbewijs genoemd. De lteuriiigseisen zijn uitgewerkt in de Regeling permanente eisen taxi's op basis van de APK-regeling, en een keuringsreglement inet toelatingseisen gebaseerd op het artikel I59/160Besluit Personenvervoer (ministeriele regeling) Het kentekenhewijs vermeldt onder meer het grootste aantal personen dat met de auto mag worden vervoerd en dat het een taxi betreft. De Algemene Periodieke Keuring (APK) voorziel er reeds in dat auto's die in gebruik zijn voor taxivervoer een regelmatige keuring ondergaan op inrichting, staat van onderhoud en veiligheid
Om de klantvriendelijkheicl te bevorderen dient elk voertuig te beschikken over: - een keuringssticker met een Iteiimerk dat het een taxivoertuig betreft; - een taxibalk20; - een overzicht van de tarieven, herkenbaar aangebracht in de auto op de achterkant van de voorstoelen21 : Daariiaast is beleidsmatig nog in ontwikkeling: - een klachtensticker waarop de ltlani een teleloonuinmer kan zien waar een eventuele klacht aan kan worden doorgegeven. Het Kabinet volgt hier niet het voorstel van de werkgroep Jonker om de hoeveelheid en omvang van regels te herbezien. Het Kabinet is van mening clat de huidige regels minimaal voldoende zijn om de veiligheid van de klant ei1 de klantgerichtheid te garanderen.
Rij- en rusttijdenwetgeving Het huidige rij- en rusttijdenbesluit (RTB)wordt vervangen door een specifieke regeling. Hierdoor zal beter op de wisselende vraag naar taxivervoer kunnen worden ingespeeld. Daarbij worden tevens de inogelijkheden onderzochi o m aan specilieke knelpunten ten aanzien van nacht- en zondagsarbeid tegemoet te lainen. Met dit voorstel worden de outwildtelingen in het kader van een ander MDW-project gevolgd. De laatste siand van zaken is hier ook van toepassing.
4.4.4 Vervoergebieden r a ü i t geldt niet Iict contractvervoer c.q. de coiiirxitaxi. VOOI
21.
Zie noot 16.
O p dit moment is Neclerland opgedeeld in vervoergebieden. Het Kabinet stelt voor dat de huidige vervoergebieden per 2002 vervallen en vanaf dat moment geheel Nederland als één ver\mergehied voor het taxivervoer te beschouwen. Dat betekent dat vanaf 2002 alleen nog landelijke vergunningen zullen worden afgegeven.
Beleidsvoorstellen van het kabinet
Overwegingen Om ondernemers maximale ondernemersvrijheid te geven is het gewenst dat de huidige vervoergrenzen, die belemmerend werken in de gerichtheid op de klant, komen te vervallen. De voorstellen op dit punt moeten in nauwe samenhang met de deregulering van het huidige capaciteitsbeleid worden bezien. De veronderstelling hierachter is dat deregulering pas dan een maximaal effect sorteert wanneer de inzet van capaciteit niet meer aan afgebakende gebieden is gebonden en vraag en aanbod ook ruimtelijk beter op elkaar afgestemd kunnen worden. Het Kabinet volgt hiermee het advies van de werkgroep Jonker. Vervoergebieden werken niet alleen belemmerend in de gerichtheid op de klant, maar zorgen ook voor inefficienties in de bedrijrsvoering (door een lagere beladingsgraad dan mogelijk). 4.4.5 Controle en handhaving
De voorstellen van het Kabinet met betrekking tot controle en handhaving zijn een verdere uitwerking van het advies van de werkgroep Jonker op dit punt. Het Kabinet stelt voor de activiteiten in het kader van controle en handhaving te intensiveren. Een en ander zal in overleg met de branche en bestuurlijk betrokkenen worden vormgegeven. Tevens zal gezocht worden naar mogelijkheden om een platform in het leven te roepen waarbij de controle- en handhavingsactiviteiten periodiek onderwerp van overleg zijn. Overwegingen Aai1 de beleidsvoorstellen ten aanzien van controle en handhaving liggen een aantal overwegingen
ten grondslag: controle en handhaving van de regelgeving behoort tot de kerntaken van de overheid. Een adequate invulling van dit beleid wordt essentiëler naarmate meer aan de principes van marktwerking wordt overgelaten; een adequaat niveau van handhaving is vooral van belang in het kader van het kwaliteitsbeleid. Om de beoogde kwaliteitsverbetering te kunnen realiseren zullen minimaal een aantal handhavings- en controlemaatregelen genomen moeten worden waaronder controle op de naleving van regelgeving via weg- en bedrijfscontroles en het intrekken van vergunningen waar dit noodzakelijk is; in de afgelopen jaren heeft controle en handhaving in het algemeen een lage prioriteit gekregen bij de betrokken instanties. Om daadwerkelijke uitvoering van controle en handhaving te garanderen, zal overeenstemming moeten worden gevonden over het minimale niveau van handhaving. Uitwerking beleidsvoorstellen De extra inspanningen die in het kader van de intensivering van controle en handhaving nodig worden geacht zullen voornamelijk cloor de Rijkcverkeersinspectie (RVI) worden uitgevoerd. De concrete taakstelling voor de RVI zal in de komende periode worden uitgewerkt en worden neerge-
Hoofdstuk 4
legd i n een Plan van Aanpak "Coiitrole en Jdandhaving 'iaxibranche". Dit plan zal inzichi geveii in: - de aanpak en instrumenten v o o r controle en handhaving; - de h»eveeliieicl exira rneiiskrachi die de RVI voor de controle en Iianclha\,ing dient in te zetien; - de afstemming van de rol van de RVI heeft ie11 opzichte van andere controlerende insianties. Zie voor een nadere Litiwerking paragraaf 5.6. 4.4.6 Bestuurlijke taken I-Iet Kabinet stelt voor om de uitgifte van vergunningen (i.c. de hedrilfsvergunning en de cliauffeurspas) per i - 1-2000o v e r te hevelen van de huidige (provinciale, regionale en gemeenklijke) taxi-autoriteiten naar het Rijk Op d i t punt wijken de vooi-stelleii \m het Kabinet af van het MD\V-a-advies,waarin werd voorgesteld tlc provincie de \rergunningvci-leiieiide iaken te laten UItvoereii.
Overwegingen Gezien de afschaffing van de huidige vervoergrenzen, waardoor Nederland een vervoergebied wordt, en het komen ie vervalleii van de beoordelings- cn beleidsvri~lieidvan de verguiiniiigverlener, ligt hei bij een uiivoei-dei-leggen vaii de uitvoering van de regzlgeving voor d e hand. Dit kom1 de efficientie van de vcrguiiningvei-leiiiiig ook t e n goede Eenvormigheid op iiationaic schaal beiel<ent volgens lier Kabinet clai, net zoals bij het besloten vervoer, cle logische consequentie is dat liet rijk d e taken overneemt en uitvoert. De provincies heliben aangegeven dczc mening te delen.
Verdere uitwerlting beleidsvoorstellen
I - 1-2000hlijven de huidige provinciale verordeningen van krachi; aileen wanneer de huidige verordeningen in strijd zijn inct de vanaf 1-1-1998 verscherpte landelijke kwaliteitseisen dienen de verordeningen op de I>etrelíeilde onderdelen te worden aangepast. De huidige vergunningverleners zullen de vergunningverleneiide taken blijven uitvoeren waarover zij nu nog beschikken. -lot
Per 1-1-2000 komen de huidige vercxleningen te vervallen Zo nodig kan de Minister van Verkeer en Waterstaat nog nadere regels stellen. Met ingang vaii die datum konien de iaken van de vergunningverstrekking (de onderiieniersvergunniiig e n de chauffeurspas) te liggen b i ] liet Rijk; de Rijksvcrkeersiiispcctie zal worden belast met tie uitvoering van cle taken met betrekking tot vergunning\.erlening.
4.4.7 Ondersteunende maatregelen
Ter ontlersteuning van hei taxiheleid stelt het Kabinet ondersteunende maatregelen voor ten aanzien van. infrasiructuur, chipcard, teleinaiica-v»orzicningen;
Beleidsvoorstellenvan het kabinet
boordcomputer; klachtencommissie; Gscale faciliteiten. Deze maatregelen zijn aanvullend op de beleidsvoorstellen die op basis van het MDW-advies zijn geformuleerd. Overwegingen De ondersteunende maatregelen zijn voor een deel randvoorwaardelijk van aard - dat wil zeggen dat de inzet daarvan nodig is om de gewenste effecten te bewerkstelligen. Daarnaast worden maatregelen voorgesteld die bedoeld zijn om de in gang te zetten beleidsontwikkelingen te versterken, Tot deze laatste categorie maatregelen behoren met name de instelling van klachtencommicsies en de vorm te geven fiscale faciliteiten. Me1 het voorgestelde pakket maatregelen beoogt het Kabinet het perspectief op een gezonde marktontwiklteling en tegelijkertijd de kans op het optreden van ongewenste nevenellecten, als direct of indirect gevolg van de beleidswijzigingen in het taxibeleid, te minimaliseren. Verdere uitwerking beleidsvoorstellen Infrastructuur Ten aanzien van infrasLructuur kan onderscheid worden gemaakt naar (gebruik van) wegen, standplaatsen en voorzieningen. Deze infrastruc~urelevoorzieningen hebben gemeen dat zij in eigendom en beheer zijn van voornamelijk lagere overheden. De mogelijkheden om van rijkszijde invloed uit te oefenen op het verbeteren van gebruiksmogelijkheden voor de taxi van infrastructurele voorzieningen (zoals het daadwerkelijk inede-gebruik van busbanen en het aanpassen van standplaatsen) zijn derhalve beperkt. In de komende periode zullen initiatieven worden ondernomen om tot een gezamenlijke gedragslijn te komen ten aanzien van een optimalisering van het gebruik van infrastructurele voorzieningen ten behoeve van taxi's. Het rijk, IPO, VNG en de bestuurders van de vier grote steden zullen gezamenlijk kijken naar verbeteringen van de infrastructuur. In het kader van de regeling die uitwerking geelt aan het Kabinetsstandpunt "Naar een sterker stads- en streekvervoer" (Kabinetsstandpunt bij het advies van de Auditcommissie Stads- en Streekvervoer (Commissie De Boer)) zal worden gezochl naar de mogelijkheid om hiervoor middelen te reserveren. Ten aanzien van de Standplaatsen is het Kabinet van mening dat het huidige first in-firct outsysteem weinig keuze-mogelijkheden voor de klant biedt. Het Kabinet is het met de werkgroep Jonker eens dat de inzet van het Kabinet dient te zijn dat keuze-mogelijkheden voor de klant optimaal zijn. De overheid dient er naar te streven dat standplaatsen zoveel mogelijk bestaan uit een zgn. visgraatopstelling. Via de visgraatopstelling is het voor de klant mogelijk te kiezen uit een opstelling van auto's (op termijnen wellicht met verschillende prijzen).
Hoofdstuk 4
01)dit punt dient nog te worden vermeld de positie van het taxivei-voer op de Luchthaven Schiphol. De NV Luchthaven Schiphol neemL als het gaat om de infrasti-uctuur een bijzondere posilie is. Met de NV I.uchtha\ren Schiphol zullen afzonderlijke alspraken worden gemaakt over een eventuele aanpassing van de iiifrasti-uctuui-
Betaalsysteem/chipcard en andere telematica-voorzieningen De registratie- en betaalmogelijklieieii die een chipcard biedt, kunnen van groot voordeel zijn voor tie taxibranche. De chipcard biedt de mogelijkheid om een directe koppeling te leggen tussen de (registratie van de) vervoerprestaties en de betalingen. Daarnaast biedt betaling met een chipcard een grotere mate van veiligheid \'ooi- zowel chauffeur als passagierts). Bovendien worden dankzij de chipcard de marketing-iiiogelijklie~lennavenant groter. Hierbij moet concreel gedacht worden aan zogenaamde 'loyalty-programnia's', reservering vanuit huis via de teleloon, speciale tarieven voor vaste klanten en cpecifickc doelgroepen. Overlieden cq. opdrachLgevers kunnen met behulp van de chipcarcl toezicht houden 011 de besteding van vervoerbudgets die aan individuele gerechtigden toegekeild zijn (bip. de WL7G-gelcienen het ziekenvervoer). Bij de ontwikkeling en toepassing van de chipcard ten behoeve van taxivervoer zal rekening gehouden moeten wol-den niet een aantal specifieke kenmerl<eii van het taxivervoer, zoals het gediiicrentieercle karaktei- van de doelgroepen die worden vervoerd. I-Iet rijk en de branche hebben afgesproken gezamenlijk een verkennend onderzoek te starten naaide niogelijl
Boordcomputer
2r.Vaiiwege tiet belang dat gelicc ht wordt aan de iiivociing ei1 toepassing van de boordcomputer wordt deze maatregel apart uitxewcrld, hoewel hei iii íeitc mi trleinaticavoorricning is.
InLrocriiig van een boordcomputer voor alle taxi's lieett als voordelen: a. een Ibeiere registratie van administratieve procedures; b. een verbreding en verbetering van de controle- en liandhavingsacti\,iteiten; c . het minimaliseren van inogclijke frauduleuze praktijken dankzij de verbeterde mogelijltheden om gegevens mei betrekking tot de klant, de rit en de chauffeur te registreren en te koppelen; d. verinindering van de administratieve lasten als gevolg van het 'stroomlijnen' van informatie; e. betere intormatieiierstrekl
Beleidsvoorstellen van het kabinet
paratuur is het mogelijk de klant na de rit te voorzien van een kassabon met de gegevens over de rit, het bedrijf en de chauffeur waarmee het vervoer heeft plaatsgevonden. Bovenstaande voordelen hebben het Kabinet doen besluiten de boordcomputer (inclusief printer en betaalsysteem) op een zo kort mogelijke termijn verplicht [e stellen. De invoeringstermijn is onder meer afhankelijk van de technische realisatie en zal in overleg met RVI en branche worden vastgesteld. Een overleg hierover zal zo snel mogelijk worden gestart. De boordcomputer moet aan een aantal belangrijke randvoorwaarden voldoen. Deze randvoorwaarden hebben onder meer betrekking hebben op de fraudegevoeligheid van de (rand)apparatuur, de mogelijkheden tot ijking en verzegeling door een daartoe bevoegde instantie, de controlemogelijkheden, de registratiedifferentiaties (gegevens met betrekking tot de chauffeur, registratie van bezette en onbezette kilometers, gehanteerd tarief, soort vervoer etc.) In de boordcomputer dienen de functies van de huidige taximeter geïntegreerd te worden. De concrete facilitering van de boordcomputer komt aan de orde in paragraaf fiscale faciliteiten.
Klachtencommissie Om de beoogde kwaliteitsverbetering in het taxibeleid te realiseren, is het naar het oordeel van het Kabinet noodzakelijk dat er in de taxibranche faciliteiten ten behoeve van de registratie en afhandeling van klachten in het leven worden geroepen, De gedachten gaan hierbij uit naar het opzetten van een klachtencommissie en wel naar een variant waarbij zowel een regionaal meldpunt als een klachtencommissie per taxicentrale opgezet dienen te worden. Een taakafbakening tussen het regionaal meldpunt en de klachtencommissie van een taxicentrale zou er als volgt uit kunnen zien.
REGIONAAL MELDPUNT
KLACHTENCOMMISSIE TAXICENTRALE
KLACHTENAFWIKKELING VAN KLACHTEN VAN VRIJE RIJDERS EN VAN 'MOEILIJKE'KLACHTEN VAN DE TAXICENTRALE
MELDING VAN AFWIKKELING MOEILIJKE KLACHTEN AAN TAXICENTRALES JAARLIJKS HET LANDELIJK SYSTEEM VOORZIEN VAN DE REGISTRATIE EN UITKOMST VAN KLACHTEN JAARLIJKSOVERZICHT MAKEN VOOR DE BRANCHE- EN CONSUMENTENORGANISATIES
Over de vormgeving en implementatie van een klachtencommissie zal met de branche overleg worden gevoerd. Dit overleg zal dienen te leiden tot een initiatief van de branche op dit punt.
Fiscale faciliteiten Het k a l e instrument kan, mits adequaat vormgegeven, een effectief instrument zijn in het streven
Hoofdstuk 4
naar een bevordering van het taxigebruik. Het Kabinet Iieect daarom het voornemen om binnen de randvoorwaarden van de fiscaliteit (».a. uitvoerbaarheid, handhaabaarheid en controleerbaarheid, eenvoud en inpacbaarheid in het fiscale stelsel) een aantal fiscale mogelijkheden nader te bezien en te beoordelen, die het gebruik van de taxi stimuleren en de concurrentiepositie van de taxi kunnen versterken. Deze fiscale rnogelij kheden zijn: (1) een herziening van de teruggave van de belasting van personenauto's en motorrijwielen (BPM) ; (2) versnelde afschrijving van de bedrijkwaarde van de (taxi)betlrijven en versnelde afschrijving van de waarde van het inaterieel (de taxiv.oertuigen); hei bieden van een investeringsimpuls voor boordcomputers. (3) In het navolgende zal op elk van deze drie fiscale mogelijkheden nader worden ingegaan i.
Herziening van de teruggave van de BPM
DE BPM bedraagt een percentage van de netto-catalogusprijs van auto of motor verminderd met een vast bedrag. Auto's en motoie'n die voor bepaalde doeleinden worden gebruikt Itunnen voor teruggaaf van de BPM in aanmerking komen. In dit verband geldi voor cle taxi's waarvoor een taxivergunningsbewiis is afgegeven en die voor ten minste 90% worden gebruikt voor taxivervoer in de zin van de Wei personcnvervcxr een teruggaafregeling van BPM verdeeld over drie jaren. Het Kabinet heeft de intentie om de teruggaafregeling in drie jaar vooi- taxi's om te zetten in een vrijstelling vooraf mits op dat moment een bijzondere kenteken - en kentekenregistratie door de Rijksdienst voor het Wegverkeer - voor taxivoertutgen die voor 90% » I meer voor taxivervoer zullen worden gebruikt, zal worden ingevoerd en aan de hand van betrouwbare en controleerbare gegevens onder andere via een boordcomputer de naleving van de regeling kan worden gehandhaafd. Deze stringente voorwaarden zijn noodzakelijk ten einde fraude zoveel mogelijk te voorkomen en de heífing van de BPM bij niet-naleving van de regeling te vcrzekereii. De invoering van de vrijstelling zal wordeii geregeld in hmelícle wetsvoorstel waarin de bovenstaande voorwaarden zullen worden opgenomen. Deze maatregel zal ingaan op het moment clat het tariefbeleid wordi afgeschaft; dat wil zeggen in 2002, inits ook aan de hiervoorgenoemde voorwaarden is voldaan. De vrijstellig van de belasting van personenauto's en motorrijwielen (BPM) in plaats van de huidige teruggaalregeling BPM in drie jaar leidt op kasbasic tot een budgettaire clerving van 190 mln. in hei jaar van invoering. in de jaren daarna I S de budgettaire derving nihil. 2.
Versnelde afschrijving van de bedrijfswaarde van de bedrijven en de waarde van het materieel
Op dit moment is het niet inogelilk af te schiijven op de waarde van een taxioncleinemersvergunning dan wrl een taxibec1r11C Het n u afschaífen van het capaciteitsbeleid zal betekenen clat het voor ondeinemers niet meer
Beleidsvoorstellen van het Ikabinet
interessant is bij een overname van een vergunning c.q. een bedrijf 'goodwill' te laten vergoeden De inschatting van het Kabinet is dat de waarde van de bedrijven zal dalen. Het capaciteitsbeleid of te wel het opgelegde economische quotum IS sterk bepalend geweest voor de ontstane situatie in de praktijk. Door de Staatssecretaris van Financien zal worden goedgekeurd dat de bedrijfswaarde van vergunningenversneld, dat wil zeggen in 4 jaar, mag worden afgeschreven. Het voorstel erkent derhalve de positie van de bedrijven en verbetert de bedrijfseconomische positie van de bedrijven. Een versnelde afschrijving in 4 jaren zal ook worden goedgekeurd voor de waarde van het materieel. Het Kabinet is van mening dat door middel van dit voorstel bedrijven worden gestimuleerd goed en betrouwbaar materieel aan te schaffen zodat de klant kan profiteren van dit materieel en de prijsstelling daarvan Deze uitvoeringsmaatregelen zullen van kracht worden met ingang van 1998,zodat in 2002 bij de volledige afschaffing van het capaciteitsbeleid de vergunning geheel is afgeschreven. De daarmee samenhangende budgettaire derving is op kasbasis in het invoeringsjaar 20 mln. en in het tweede tot en met het vijfde jaar 24 mln. respectievelijk 24 mln., 25 mln. en 4 miln. 3. Investeringsim puls via een investeringsaftrek voor boordcomputers De overheid en de branche tezamen zijn er van overtuigd dat met de verplichte invoering van de boordcomputer een tweeledig doel wordt gerealiseerd.De boordcomputer levert betrouwbare gegevens op voor de controle en handhaving. Daarnaast leidt de boordcomputer tot professionalisering van de branche door de betrouwbaarheid van de beschikbare gegevens. Deze apparatuur leidt tot: a. managementgegevens voor bedrijven; b. informatie voor controlerende en handhavende instanties; c. betrouwbare informatie voor de klant over rit en prijsberekening. De klant zal dit ook merken in zijn directe relatie met het bedrijf door de ontvangst van een kassabon met een specificatie. Tegen deze achtergrond zal daarom worden goedgekeurd dat de kosten terzake van de seperate aanschal en inbouw van deze boordcomputers in een keer ten laste van de winst worden gebracht. Dit is met name van belang voor de inbouw van dergelijke boordcompters in bestaande taxi's. De budgettaire derving van deze uitvoeringsmaatregel is op kasbasis in het jaar van invoering 6 mln. en het jaar daarop 1 mln. Deze maatregel zal in werking treden op het moment dat het wetsvoorstel waarin de verplichting tot de aanwezigheid van de boordcomputer in een taxi is opgenomen aan de Tweede Kamer zal worden aangeboden. Voorzover de boordcomputers reeds standaard zijn ingebouwd in nieuwe taxi's maken de kosten daarvan onderdeel uit van de kostprijs van de taxi en volgen de afschrijvingssystematiek van de taxi; zie hierna. In deze gevallen vindt stimulering via de investeringsaftrek plaats. Omdat de boordcomputer de aanschafwaarde van de taxi verhoogt, komt de belastingplichtige voor een hogere investeringsartrek in aanmerking.
Hoofdstuk 4
4. fiscale impuls in het kader van Samen Werken aan Bereikbaarheid Het bovenstaande kan worden beschouwd als k a l e mogelijkheden die o p indirecte wijze kunnen leiden tot stimulering van het gebruik van de taxi. Iiet Kabinet heeft claarnaast in liet Samen Werken Aan Bereikbaarheid (SWAB) aangekondigd de gedachte van een zogenoemde letenforfait nader te bezien Dit ketenlorlait richt zich op ruimere onbelaste vergoedingen en aftrek-mogelijkheden bij het gebruik van het OV in het kader van het woon-werkverkeer gecombineerd niet een abonnement voor fietsenstallingen, taxi, transferia en PeiiR-voorzieningen. Een &gelijk lorfait kan ook in directe zin cle vraag naar, taxivervoer bevorderen. Het gaat hierbij om het fiscaal aftrekbaar maken van het regelmatig gebruik van de taxi in een Samengestelde reis (de zogenaamde ketenkaart, waarbij het taxivervoer onderdeel is van een reis met openbaar vervoer e n / d fiets)
4.5
Beoogde effecten
4.5.1 Inleiding Met de beleidsvoorstellen zoals die door het Kabinet worden gedaan wordt een koers ingezet die niet alleen moet leiden tot realisering van de beoogde doelstellingen, maar ook tot een groot aantal kwalitatieve ellecten. Een inschatting van de (kwalitatieve) effecten die naar verwachting zullen optreden, wordt hieronder gegeven. Het Kabinet ziet er bewust van af om doelstellingen en effecten van het voorgenomen beleid te kwantikeren. De ontwikkeling van het taxigebruik IS vooral afhankelijk van de initiatieven die door marktpartijen worden ondernomen, in reactie op de verruimde mogelijkheden die het Kabinet ondernemers door middel van de beleidsherziening biedt. Het Kabinet verwacht dat het 'nieuwe' taxibeleid vanar 1998 (de eerste íase van implementatie van beleidsvoorstellen) de eerste vruchten zal afwerpen; in de periode 2000 - 2005 zullen de beleicismaatregelen naar verwachting maxlmaal effect gaan sorteren. Door periodiek onderzoek te verrichten (zie paragraal 5.4 en Bijlage 3) zullen de concrete ellecten van het 'nieuwe' beleid worden gevolgd, zodat duidelijk wordt of de gewenste eífecten inderdaad optreden. Indien uit het onderzoek blijkt dat zich ongewenste effecten voordoen, wil het Kabinet, met inachtneming van liet eindbeeld (dat wettelijk vastgelegd zal worden), de mogelijkheid open houden om het beleid bij te sturen
4.5.2 Kwalitatieve effecten Het Kabinet verwacht dat hei "nieuwe" taxibeleid vanaf 1998 de eerste vruchten zal arwerpen; in de periode 2000-2005 zullen de heleidsmaatregelen naar verwachting maximaal effect gaan sorteren. Kwantilicering van de vei-wachte effecten van de voorstellen is lastig, kwalitatief verwacht het Kabinet het volgende.
Beleidsvoorstellen van het kabinet
De belangrijkste indicatoren waarop effecten vastgesteld dienen te worden zijn: - (mate van) marktdoorzichtigheicl; - vraagontwikkeling; - modal split; - omzetontwikkeling ondernemers; - bezettingsgraad taxi's; - ontwikkeling bedrijfskosten, -resultaten en -waarde; - bedrijfsstructuur; - aantal uittrederc respectievelqk toetreders; - werkgelegenheidsontwikkeling; - kwaliteit taxi-aanbod; - innovaties; - tariefontwikkeling; - aantal taxi's.
Hierboven is sprake van effecten op de bezettingsgraad. Bij bezettingsgraad moet gedacht worden aan het aantal reizigers per rit. Daarnaast is sprake van een mogelijke verbetering van de beladingsgraad. Bij de beladingsgraad is sprake van het aantal bezette ritten Bij de vermelding van de bezettingsgraad in onderstaande tabel wordt eveneens de beladingsgraad meegenomen. Zoals uit onderstaand overzicht blijkt is de verwachting dat de effecten van de beleidsvoorstellen in overwegende mate positief zullen zijn23 wanneer deze worden 'getoetst' aan genoemde indicatoren:
2j.Deze effectinschatting is afkomstig uit een onderzoel< dat is uitgevoerd in het kader van de herziening van het taxiheleid en is gebaseerd op ervaringen in andere branches en verschillende deeionderzoeken naar de effecten van deregulering van het taxiheleid.
Hoofdstuk 4
~FFECTINSCHATTING 'NIEUW'
3BELEIO
INSCHAT-
j
INDICATOREN
EFFE~N
BESCHRIJVING
IUABINET
REIZIGERS Y\ARKTDOORZICHTIGH E I 0
MARKTDOORZICHTIGHEID I S AFGENOMEN ALS GEVOLG VAN TOENEMENDE DIFFERENTIATIE I N AANBOD
rAXInUrrG
VRAAGONTWIKKELING
I S TOEGENOMEN, ALS RESULTAAT VAN DALENDE PRIIZEN EN GEDIFFERENTIEERD AANBOD
MODALSPLIT
AANDEELVAN
TAXI I N M O D A L SPLIT I S TOEGENOMEN ALS GEVOLG V A N
TOENAME TAXIGEBRUIK
TAXI-ONDERNEMERS
OMZET BEZETTINGSGRAAD
OMZET IS TOEGENOMEN, ALS RESULTAAT VAN POSITIEVE VRAAGONTWIKKELING
BELETTINGSEN
COMBINATIEGRAAD ZIJN TOEGENOMEN ALS RESULTAAT VAN
STIJGENDE VRAAG EN INNOVATIES
BEDRIIFSKOSTEN
ZIJN PER SALDO GELIIKGEBLEVEN
BEDRIJFSRESULTATEN
ZIIN VOOR DE BRANCHE ALS GEHEEL TOEGENOMEN; VOOR INDIVIDUELE BEDRIJVEN KUNNEN DE RESULTATEN UITEENLOPEN
BEDRIIFSSTRUCTUUR
EVENWICHTIGGESPREIDE
TOETREDING VAN NIEUWKOMERS HEEFT EEN GEZONDE DYNAMIEK I N
DE BRANCHE TEWEEG GEBRACHT; MET ENERZIJDS GECONCENTREERD OPERERENDE BEDRIIVEN EN ANDERZIJDS TOENAME VRIJE RIJDERS.
BEDRIIFSWAARDE
B E D R I J F ~ W A A RVERSCHILT DE
PER BEDRIJF, AFHANKELIIK VAN MARKTOPEREREN EN
BEDRIJFSRESULTATEN
TOETREDERS
IS TOEGENOMEN ALS GEVOLG VAN GEFASEERDE AFBOUW CAPACITEITSBELEID
UITTREDERS
UITTREDING 'ZWAKKERE BROEDERS', ENERZIJDS DOOR AANSCHERPING KWALITEITSEISEN; ANDERZIIDS ALS RESULTAAT VAN DE TOENEMENDE DYNAMIEI< I N OE BRANCHE
WERKGELEGENHEID
IS TOEGENOMEN ALS RESULTAAT V A N TOENAME TOETREDERS EN STIJGENDE VRAAGONTWIKI<ELING
TAXI-AANBOD IKWALITEIT
KWALITEIT
IS OVER DE HELE LINIE TOEGENOMEN, ALS RESULTAAT V A N
AANSCHERPING I<WALITEITSBELEID EN CONCURRENTIE OP PRIIS/KWALITEIT
INNOVATIES
AANTAL INNOVATIES I S TOEGENOMEN ALS RESULTAAT VAN TOENEMENDE
TARIEVEN
Z I J N GEMIDDELD GEDAALD
AANTAL TAXI'S
Z I J N LICHT TOEGENOMEN ALS 'SALDO' VAN STIJGENDE VRAAG EN HOGERE
CONCURRENTIE
BEZETTINGSGRAAD PER TAXI
BU EFFECTEN: ++ = GROTE TOENAME + = KLEINE TOENAME 0 ? = ONBEKEND EFFECT +/- = TOENAME DAN WEL
NEUTRAAL EFFECT - = KLEINE AFNAME - - = GROTE AFNAME AFNAME
Beleidsvoorstellen van het kabinet
De marktdoorzichtigheid kan toenemen door een aantal voorzieningen onder andere op het gebied van de chauffeurspas, een keuringssticlter op de auto en een klachtenvoorziening. De marktdoorzichtigheid kan echter naar verwachting ook licht afnemen. Concreet betekent dit dat het voor de reiziger, als gevolg van de toegenomen differentiatie in het taxi-aanbod (zowel naar de prijs als de kwaliteit), lastig wordt om het beschikbare aanbod te overzien en op basis daarvan een juiste keuze te maken. De marktdoorzichtigheid neemt dus enerzijds af door het afstappen van vasie prijzen, waar consumenten aan zullen moeten wennen, anderzijds neemt de marktdoorzichtigheid toe door o.a. de chauffeurspas, de keuringssticker op de auto en de boordcomputer. Hei is de verwachting dat aan de aanbodkant de bedrijven zich toch herkenbaar zullen profileren. Positieve effecten worden zowel verwacht aan de aanbodzijde als de vraagzijde. Als gevolg van de veranderingen aan de aanbodzijde (een toename van de kwaliteit en het aantal innovaties en een daling van de tarieven) zal het gebruik van de taxi toenemen, zowel in absolute als in relatieve zin (de modal split). Dat betekent dat het aandeel van het taxivervoer ten opzichte van andere vervoerwijzen zal toenemen. In welke mate deze relatieve winst te danken is aan de overstap van auto naar taxi (het substitutie-effect) is niet aan te geven. Of bovenstaande effecten ook daadwerkelijk zullen optreden, is mede afhankelijk van de wijze waarop taxi-ondernemers invulling zullen geven aan de mogelijkheden die zich binnen het 'nieuwe' taxibeleid zullen voordoen. En,vervolgens, afhankelijk van de mate waarin de consument - in reactie op het aanbod van taxi-ondernemers en in een afweging tussen concurrerende vervoerwijzen - méér gebruik zal maken van de taxi. 4.5.3 Perspectieven voor de taxibranche
Het perspectief op een gezonde ontwikkeling van de taximarkt is van groot belang voor een branche waarin de rendementen onder druk staan. In één van de onderzoeken die in het kader van de herziening van het taxibeleid zijn uitgevoerd, wordi geconcludeerd dat veel taxibedrijven een marginaal bestaan leiden24. Niet alleen de winstgevendheid is laag; ook het eigen vermogen blijkt in het algemeen zeer laag te zijn. Veel taxi-ondernemers zijn daardoor nauwelijks in staat (financieie) tegenslagen op te vangen en/of innovaties door te voeren. Daar waar het 'nieuwe' beleid perspectieven biedt voor ondernemende taxivervoerders, moet bij ongewijzigd beleid gevreesd worden voor een situatie waarin de marges in de bedrijfsvoering verder onder druk komen te staan en de taxibranche als geheel terrein zal verliezen.
2 4 Horlings,
Brouwers en Horlings: Taxibran. che en deregulering, april 1996.
Om aan te geven waar zich, mede als resultaat van het 'nieuwe' taxibeleid, concreet mogelijkheden voor taxi-ondernemers voordoen, worden hieronder een aantal 'marktkansen' geïnventariseerd.
-
"Hoogwaardig" straattaxivervoer
Binnen het segment van het 'traditionele' straattaxivervoer (het zogenaamde bel- en opstapwerk)
Hoofdstuk 4
doen zich groeimogelijkheden voor in aanbieden van kwalitatiel hoogwaardig straattaxivervoer. 01, anders geformuleerd, aan de "bovenkant" van de markt. Lange tijd is bij het taxivervoer sprake geweest van een redelijk unirorin aanbod. Sinds een aantal jaren is een tendens tot kwaliteitsdiríereiiiiatie waarneembaar. In een aantal steden zijn met succes een aanlal kwalitatief hoogwaardige taxidienclen op de markL geinuoduceerd. Wanneer door de ondernemers op adequate wijze 011 de wensen van de reiziger wordt ingespeeld zijn er in dit segment nog voldoende mogelijkheden tot groei. De mogelijkheid om te differentieren naar prijs en kwaliteit kan er ook toe leiden dat zich (nieuwe) mogelijkheden voordoen in de goedkopere segmenten van het straattaxivervoer. Ondernemers kunnen er immers voor kiezen om, tegen afgeslankte tarieven, maai- met inachtneming van de kwaliteitsregels, minder luxueus materieel in te zetten.
-
Deeltaxicystemen (zitplaatsverhuur)
Zeer perspectiefrijk is, naar het oorcieel van het kabinet, het op dil moment nog nauwelijks ontwikkelde segment van de deeltaxicystemen. Deeltaxisystemen zijn als het ware een mengvorm van collectief (het reguliere openbaai- vervoer) en individueel (het traditionele straattaxivervoer) openbaar vervoer. Eén van de weinige succesvolle innovaties in het taxivervoer, de Treintaxi, is een vorm van deeltaxigebruik (gekoppeld aan het gebruik van de trein) en kan als voorbeeld dienen bij de ontwikkeling van nieuwe deeltaxicoiicepten. Essentie van dergelijke vormen van taxigebruik is dat er geen verhuur plaatsvindt van het voertuig (de taxi), maar van een zitplaats. Met name binnen de reismotieven 'woon-werk' en 'zakelijk' doen zich tal van mogelijkheden voor om zeer gericht produkt/marktcombinaties te ontwikkelen die tegemoet komen aan de wensen van de reiziger.
-
Combinatie van de taxi met andere vervoervormen
Eén van de doelstellingen van het taxibeleid is een toenemende integratie van de taxi in de vervoerketen. In de huidige situatie is de taxi nog teveel een op zich zelfsiaande vervoerwijze. Juist in de koppeling met andere vervoerwijzen bevinden zich, naar het oordeel van het kabinet, inarktkansen. Deze moeten niet alleen gezocht worden in een intelligente combinatie van taxidiensten, openbaar vervoer-diensten en andere vervoervormen, maar ook in het aanbieden van allerlei abonnementachtige kaartcysteinen. De onlangs op de markt gebrachte multi-mobiliteilsltaart "Odessey" van Transvision IS in dit verband illustratief.
-
Combinatiec van bestaand contractvervoer en regulier openbaar vervoer
Naar verwachting zullen zich ook mogelijkheden voordoen in de combinatie van bestaand contractvervoer, dat gericht is op liet vervoer van specifieke doelgroepen, en delen van het 'reguliere' OV Eén en ander is afhankelijk \mi de wijze waarop de nieuwe bel
Beleidsvoorstellen van het Ikabinet
gingssystematiek, nader bezien worden, uiieraard met inachtneming van de beginselen van rechtmatigheid en doelmatigheid die daarbij gelden.
-
Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CW)
Het C W is een vorm van personenvervoer dat in de plaats komt van, dan wel aanvullend IS op, het reguliere openbaar vervoer (zie hoofdstuk 2). O m in aanmerking te kunnen komen voor een CW-contracten dienen bedrijven over een taxivergunning te beschikken. De ontwikkeling van CVV-systemen moet ertoe leiden dat met name in de zogenaamd 'dunne' gebieden (dat wil zeggen gebieden waar het regulier openbaar vervoer niet o[ nauwelijks meer rendabel te exploiteren is) tegen redelijke tarieven gebruik gemaakt kan worden van een vorm van collectief vraagafhankelijk vervoer. Het spreekt voor zich dat zich in dit nieuwe segment tal van kansen voor taxibedrijven voordoen.
-
25.Naar verwachting zullen er tenminste 25 vervoerautoriteiten (provincies, gemeenten en Kaderwetgebieden) optreden als aanbestedende instantie. E k van deze autoriteiten zal er, naar verwachting, voor kiezen om de aanbesteding van het stads- en/of streekvervoer in tranches te laten plaatsvinden. Dat beteken1 dat, landelijl< bezien, spralce zal zijn van een vrijwel permanente cyclus van aanbeste. dingsprocessen.
Aanbesteding OV
In het kader van de Implemen~atienota"Marktwerking regionaal openbaar vervoer" I S de vornigeving van het aanbestedingsbeleid in het OV uitgewerkt Is er op dit moment in het OV nog sprake van een monopoloïde situatie, waarbij de 'zittende' OV-bedrijven over 'eeuwigdurende' concessies beschikken, in de nabije toekomst zullen de concessies voor de ontwikkeling en uitvoering van OV betwistbaar zijn. Naar verwachling zal binnen 5 à 10jaai- een situatie ontstaan waarbij. de aanbesteding van concessies plaatsvindt; aanbesteding openstaat voor alle geinterecceerde bedi-ijven (dus ook nieuwkomers, zoals (samenwerkende) taxibedrijven met een OV-vergunning), de concessieperioden gelimiteerd zijn tot 6 jaar waardoor zich zeer frequent potentiele mogelijkheden voor toetreding tot de OV-markt voordoen2i; de mogelijkheid bestaat voor onderaanbesteding (bijvoorbeeld van de uitvoeringsfunctie). Gestreefd wordt naar een dusdanige invulling en voringeving van de aanbestedingssystematiek dat er ook voor (samenwerkende) taxi-bedrijven reële kansen ontstaan om tot de OV-markt toe te treden. in dat kader zal worden geinventariseerd in welke inate er, Cormele en/of inrormele, toetredingsdrempels bestaan die de feitelijke toetreding tot de (OV-)markt door taxi-onderaannemers belemmeren of zelfs verhinderen. In het streven naar een 'level playing Cield' zullen deze obstakels waar nodig door aanvdlende beleidsmaatregelen - geneutraliseerd dienen te worden Resumerend kan worden gesteld dat zich in de toekomst concrete kansen voordoen: - in de ontwikkeling van ongesubsidieerde, commerciele deeltaxisystemen (deur-deur, deur-halte, -
-
halte-deur, (taxi)lialie-(Laxi)halle); in de ontwikkeling van deeltaxisystemen voor speciale doelgroepen en doeleinden; in de ontwikkeling en uitvoering van gesubsidieerde deeltaxi- of CW-systemen; in een bredere toepassing van de 'traditionele' straatiaxi (door prijsdifcerentiatie in combinatie met kwaliteiisverhoging), inei name aan de 'onderkant' en 'liovenkant' van de markt; in een intelligente combinatie 17an proclukten (bijvoorbeeld een ketenkaart of combikaartjes);
Hoofdstuk 4
-
in de uitvoering van openbaar vervoer-diensten (langs de weg van aanbesteding);
- in de combinatie van besLaande vormen van contractvervoer en 'regulier' openbaar vervoer.
4.5.4 Relatie taxi en openbaar vervoer
In het kader van de effecten die zich naar verwachting zullen voordoen als gevolg van de invoering van de beleidsvoornemens wordt tenslotte nog kort stil gestaan hij de relatie tussen taxivervoer en openbaar vervoer. Onder invloed van ontwikkelingen op de vervoermarkt en de beleidsomslag in zowel het openbaar vervoer-beleid als het taxibeleid zullen zich, naar verwachting, twee belangrijke Ontwikkelingen voordoen. Allereerst zal een nieuwe 'sector' ontstaan, namelijk het semi-collectief vervoer, een 'mengvorm' van collectie[ en individueel openbaar vervoer. Bovendien zal, vanuit het gegeven dat veel reizen veelal sainengesield van karakter zijn, de taxi steeds meer een functie binnen een totale vervoerketen gaan vervullen. Als gevolg van de hierboven geschetste ontwikkelingen zal ook aan de aanbodzijde 'grensvervaging' optreden. Taxibedrijven kunnen zich in toenemende mate manifesteren op markten die nu nog voorbehouden zijn aan openbaar vervoer-bedrilven, bijvoorbeeld door, langs de weg van aanbesteding, mee te dingen naar concessies voor hel verrichten van openbaar vervoer of collectief vraagahankelijk vervoer (CW) En andersom mag verwacht worden dat de taxibranche concurrentie zal ondervinden van OV-bedrijven, Er zal zich, kortom, in toenemende mate 'branche c.q. sector-overstijgende' concurrentie voordoen. Het Kabinetsbeleid is om deze tendens tot integratie van deelmarkten actief te onderslemen (zie ook hoofdstuk 2).
Beleidsvoorstellen van het kabinet
Taxibeleid
~ a i l < i a ~ t k i i deregulering ig, cn weigevingskwaliieii
[ 57
1
5.
Implementatietraject nieuw taxibeleid
5.1
Inleiding
Dit hoofdstuk gaat in op het traject dat het Kabinet voor ogen staat met betrekking tot de implementatie van het 'nieuwe' beleid en de afbouw van het 'oude' beleid. Het Kabinet hecht aan een zorgvuldig invoeringstraject van de beleidswijzigingen en wil daarom veel aandacht geven aan de implementatie van het 'nieuwe' beleid. De concrete vormgeving van de beleidsvoorstellen i s tot stand gekomen in een proces van overleg met betrokkenen dat volgde op het uitbrengen van hei MDW-advies en het voorlopig kabinetsstandpunt op het MDW-advies van juli 1995. In paragraaf 5.2. wordt het implementatietraject aangegeven. I n paragraaf 5.3.wordt ingegaan op de visies van betrokken partijen. Om de ontwikkelingen tijdens de implementatie van de beleidsvoorstellen te kunnen vaststellen en volgen, zal gedurende de implementatieperiode periodiek evaluatie-onderzoek plaatsvinden, Een voorstel hiertoe wordt in paragraaf 5.4 en Bijlage 3 uiteengezet. In paragraaf 5.5 wordt het wetgevingstraject behandeld; in paragraaf 5.6 komen een aantal uitvoeringsaspecten aan de orde.
5.2
Implernentatietraject
De beleidsvoorstellen die in dit Kabinetsstandpunt worden gedaan, zullen verstrekkende gevolgen hebben voor de taxibranche. Ondernemers zullen geconfronteerd worden met beleidskaders die op alle onderdelen aanzienlijk gewijzigd worden. Naar de overtuiging van het Kabinet zullen deze beleidcladers, mits zorgvuldig vormgegeven en geimplementeerd. bijdragen aan een gezonder ondernemingsklimaat waarin ondernemers beter in staat worden gesteld tot ontplooiing van bedrij fsactiviteiten. Het Kabinet heek gezocht naar mogelijkheden om de beleidsvoorstellen zo vorm te geven dat niet alleen recht wordt gedaan aan de geformuleerde beleidsdoelstellingen, maar tevens aan de belangen van de huidige taxi-ondernemers die zijn gebaat met een redelijke termijn om naar de nieuwe situatie toe te groeien. Het Kabinet geeft mede om die reden de voorkeur aan een gefaseerd implementatietraject, waarbij de beleidsvoorstellen op samenhangende en evenwichtige wijze worden ingevoerd. Een dergelijk gefaseerd implementatietraject minimaliseert de kans op het optreden van onvoorziene 'bij'effecten, terwijl anderzijds de branche in de gelegenheid wordt gesteld maximaal te anticiperen op de beleidsomslag. Het Kabinet wil het eindbeeld (het eindbeeld wil zeggen alle hoofdmaatregelen in te voeren van 1998 tot en met 2002) van het traject vastleggen in de wet. Het vastleggen in de wet biedt een houvast en zekerheid over hoe dit traject zal verlopen. Het Kabinet heeft gekozen voor een invoeringsscenario meL de volgende kenmerken:
I
Hoofdstuk 5
-
-
-
-
-
invoering van de beleidsv»orstellen vindt plaats in drie fasen, ie weten per 1 januari 1998, I laiiuari 2000 en i januari 2002. In deze tussenperioden van 2 jaar vinden de voorbereidingen plaats 17o«r de daarop volgetide lasen en kunnen de beleidseííecten worden vastgesteld; prioriieit wordt gegeven aan invoering van die heleidsniaatregelrn die een fundament moeten vorincn voor de daarop volgeiitle maatregelen, iiamelijk het aanscherpen van kwaliteitseisen en het intensiveren van de haiidhaviiig; het capaciteitsbeleid wordt geleidelijk algebouwd. Een geleidelijke afbouw is gewenst omdat, naar verwachting, de te verwachtcn effecten van de capaciteitsmaatrefielen sterk per vervoergebied c.q. taxiregio zullen verschillen; tegelijkertijd met de laaiste ciap in de afbouwen van het capacciieitsbeleid komen cle huidige grenzen tussen de vervoergebieden (of taxiregio’s) te vervallen; parallel aan het capaciteitslxleid wordt het tarieíbeleid afgebouwd; de afbouw van het tariefbeleid gebeurt in twee fasen. I n de overgangsfase (2000 - 2002) wordt een maximumtarief vastgesteld. In die periode kunnen ondernemers zelf reeds de tarieven bepalen met inachlneming van liet maximum-tarieí nien kan onder het maximumtarief een prijs vastclellen. In 2002 worden de tarieven volledig vrijgegeven; op een aantal momenten in het invoeringsiraject worden cie eílecten van het beleid (met behulp van een moniioriiigsysteeni) vastgesteld,
Op basis van bovengenoemde kenmcrlten wordt het volgende impleinentatietraject voorgesteld:
VIJFDE SCENARIO
(INGROEI-SCENARIO)
1998
i 2000 1
2002
; 1
b
I
VEHOGEN
STARTAFBOUW
CAPACITEITSBELEID
KWALITEITSEISEN
CAPACITEITSBELEI D
AFGEBOUWD
INTENSIVEREN
MAXIMUM TARIEF
AFSCHAFFEN
I
TARIEFBELEID
HANDHAVING
AFSCHAFFEN VERVOERGRENZEN
MONITORING
MONITORING
Irnplernentatietraject nieuw taxibeleid
Per
januari 1998
Per 1januari 1998 zal sprake zijn van verscherpte uniforme kwaliteitseisen. De huidige circa 40 provinciale verordeningen blijven nog twee jaar van kracht, voorzover ze niet strijdig zijn met deze uniforme eisen. De huidige vergunningverleners geven uitvoering aan: a. een uniform vergunningenbeleid m.b.t. de kwaliteitseisen geldend voor heel Nederland; b. een capaciteitsbeleid (bevroren naar de peildatum 31 december 1997); c. de tarieven worden regionaal vastgesteld; d. de controle en handhaving vindt plaats onder centrale regie van de RVI.
1999 In de tweede helft van 1999 zal er een monitoring plaatsvinden van de effecten van de tot dan ingevoerde maatregelen. i januari 2000
Met ingang van 1 januari 2000 zullen de taken en verantwoordelijkheden met betrekking tot het taxibeleid door het Rijk worden uitgevoerd: a. een afbouw van het capaciteitsbeleid conform de voorstellen; b. het instellen van een landelijk geldend maximumtarief voor de periode tot 2002; c. de vergunningverlening vindt plaats door de RVI. 2001
In de tweede helít van 2001 zal er een (tweede) monitoring plaatsvinden van de effecten van de tot dan ingevoerde maatregelen. i januari 2002
Iiet regels met betrekking tot het capaciteitsbeleid, het prijsbeleid en de afbakening van vervoergebieden zullen komen te vervallen.
Per 1januari 2002 zijn alle maatregelen ingevoerd 26.De taxibranche waarmee overleg is gevoerd bestaat uit de belangeiiorganisaiie IKNV Taxi ei1 de vertegenwoordigers van de branche in de vier grote steden, te weten de steden Arnsierdarn, Rotterdam, Den Haag en Utrrclit
5.3 Standpunten betrokkenen ten aanzien van het implementatietraject
Branche Intensief en langdurig overleg tussen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de branche heeft niet geleid tot een voor de branche aanvaardbaar compromis. Het Kabinetsstandpunt kan door de branche26 niet worden gedeeld op het punt van de implementatiestrategie van het beleid. De bezwaren van de branche spitsen zich toe op het feit dat het beleid tussentijds niet of moeilijk kan worden gewijzigd, indien de beleidseffecten anders uitvallen dan was voorzien. Gezien het feit dat de branche een andere inschatting heelt van de effecten van de huidige beleidsvoorstellen,
Hoofdstuk 5
stellen zij voor om in Iiet impleinentatietraject evaluatiepunten en go-no go-beslissingen in te bouwen. levens is de branche huiverig voor het opnemen van het eindbeeld in de wet- en regelgeving. Daarnaast meent de branche dat het Kabinetsstandpunt in te grote mate steunt op de adviezen van de Raad voor Verkeer en Waterstaat en de werkgroep Jonker. Beide rapporten stoelen volgens de taxibranche op feitelijke oiijuisiheden en gaan uit van een verkeerde inschatting van de taximarlit. IPO Iiet IPO is op hoofdlijnen akkoord met de beleidsvoorstellen. Het 1PO tekent daarbij aan dat er
zorggedragen dient te worden voor een zorgvuldige en stapsgewijze invoering van de beleidsvoorstellen. Overdracht van de verguiiningverlenende taken van provincies naar het Rijk zal in goed overleg plaats dienen te vinden. VNG
Het VNG kan in principe instemmen met de invoering van de kabinetsvoorstellen, mits de kwaliteit van het taxivervoer -door middel van adequate regelgeving- wordt gegarandeerd en controle en handhaving goed zijn geregeld. Daarnaast houdt de VNG de mogelijkheid open van een (beperkte) overgangsperiode door de vergunningvei-lener, waarin nog sprake kan zijn van een beperkt capaciteitsbeleid. Dit laatste, om te voorkomen dat de huidige taxionderiiemers te veel schade ondervinden. Voorts is het VNG van mening clat iusseniijdse bijsleihg van de beleidsvoorstellen, op basis van evaluatie-onderzoek, mogelijk dient te zijn. Bestuurders vier grote steden De bestuurders van de vier grote steden zijn van mening dat de haalbaarheid en de realiseerbaarheid vaii de voorstellen in grote mate afhankelijk is van het draagvlak bij de branche. Aangezien de branche heek aangegeven geen draagvlak te kunnen vinden voor de voorstellen sluiten de bestuurders zich bij de mening vaii de branche aan. De bestuurders van de vier grote steden zijn ook van mening dat het noodzakelijk is om gedurende het invoeringstraject evaluatiemomenten en go-no go-beslissingen in te bouwen. De bestuurders vragen daarnaast aandacht voor raciliterende maatregelen voor de branche en de gemeenten. Voor de branche wil men een oplossing voor het waardeverlies van de vergunningen. Voor de gemeenten wil men een voorziening voor de aanpassing van inrrastructuur.
Overleg Personenvervoer
De meerderheid van de leden van Iiet Overleg Personenvervoer (OPV) stemt, met enige lianttekeningen, in mei hei concept-Kabinetsstandpunt zoals besproken c1.d. 19 september 1996. Van de kant van KNV-taxivervoer wordt vanwege hei gebrek aan draagvlak het concept-kabinetsstandpunt onaanvaardbaar geacht. Het OPV heeft overwogen dat het inschatten van de gevolgen van nieuwe beleid altijd onzekerlieden in zich bergt. De klant is gehaat bij een herziening van het taxibeleid. Het OPV verwacht van het nieuwe beleid dat de toenemende kwaliteit en een lagere prijs het gebruik van de taxi en dus ook de bezettingsgraad doen stijgen. Aandachtspunten bij het nieuwe beleid zijn een goede klach-
Implementatietraject nieuw taxibeleid
tenafhandeling en de bescherming van de consument bij een vrijere prijsbepaling. Naar het oordeel van het OPV dient het eindbeeld van het beleid helder te zijn. De discussie over het al dan niet vastleggen van het eindbeeld heefi twee kanten. Ervaring met dereguleringsoperaties en introductie van marktwerking heeft geleerd dat het voor alle partijen zeker dient te zijn hoe het eindbeeld van zulke processen er uit ziet. Het niet vastleggen van het eindbeeld in eeii wet roept halverwege het traject van implementatie weer een principiele discussie op over de doelstellingen, alsmede het risico dat betrokkenen zich niet (volledig) op het eindbeeld richien. Aan de andere kant dieni ruimte te bestaan om na monitoring aanpassingen te kunnen plegen. Het OPV beveelt aan het eindbeeld in de wet op te nemen, maar enige flexibiliteit te betrachten, omdat daarmee de nodige "speelruimte" voor aanpassing op basis van monitoring mogelijk te maken. De speciíieke aandachtspunten van het OPV zijn opgenomen in het integrale verslag van het overleg in het OPV (Bijlage 6).
5.4 Monitoring en toetsing effecten
O m de effecten ie kunnen monitoren zoals die - als direct of indirect - gevolg van de beleidsvoorstellen van het Kabinet zullen optreden, zal gedurende de periode van invoering van de beleidsvoorstellen periodiek evaluatie-onderzoek plaatsvinden. Dit onderzoek dient niet alleen om vast te stellen welke 'macro-elfecten' zich voordoen aan vraag- en aanbodzijde (respectievelijk kwantitatieve en kwalitatieve vraagontwikkelingen en bedrijk en branche-ontwikkelingen); het onderzoek dient tevens gericht te zijn op het volgen van de concrete errecten voor de klant, zoals die zich zullen voordoen als gevolg van de gefaseerde invoering van de beleidsvoorstellen. Evaluatie is derhalve het permanent nagaan van het coinplex aan maatregelen om te zien of deze voldoen aan de gewenste effecten. Op basis van dit evaluatie-onderzoek is bijsturing mogelijk via aanpassing van de wet edof via flankerende maatregelen. Essentieel onderdeel hierbij is de monitoring van de prijsontwikl<eling. Het Kabinet acht het wenselijk dat de prijsontwikkeling acceptabel blijft. Een significant signaal dat de prijs nog steeds als te hoog en onaanvaardbaar wordt ervaren zal tot bestudering van de ontwikkelingen leiden. In het invoeringctraject is voorzien in drie momenien waarop meting plaatsvindt van de genomen maatregelen en van de effeclen daarvan. Deze drie metingen zijn identiek qua uitvoering. De eerste meting (de zogenaamde nulmeting) vindt plaats in de loop van 1997, ter bepaling van de uitgangccituatie waaraan latere metingen getoetst zullen worden. De volgende metingen vinden plaats kort voordat nieuwe stappen in het invoeringctraject aan de orde komen; te weten (eind) 1999 en (eind) 2001. In Bijlage 3 worden de inhoudelijke kaders voor de metingen (de meetpunten, en eeii inhoudelijke en methodische uitwerking per meetpunt) uiteengezet.
Hoofdstuk 5
5.5 Wetgevingstraject
Uitgaande van de start van het implementatietraject in 1998, zal voor die datum zowel de Wet personeiivervoer als het Besluit personenvervoer gewijzigd worden. Tevens zal in de toelichting op de Wet en het Besluit worden opgenomen dat in 2001 een tusseiirapportage wordt gestuurd aan de Tbveede Kamer. Deze tussenrapportage zal een inzicht geven in de realisering van de maatregelen tot dan toe en in de (neven-)effecten van deze maatregelen. De tussenrapportage zal gebaseerd zijn op het in paragraaf 5.4. toegezegde evaluatie-onderzoek. Op basis van deze evaluatie heeft het Kabiiiet de mogelijkheid om, indien zich met betrekking tot de tarieven ongewenste ontwikkelingen voordoen, te komen tot een beperkte bijstelling van de termijn waarop het prijsbeleid wordt afgeschaft: in de wet wordt ruimte geboden om bij AMvB het prijsbeleid dan uiterlijk 1 januari 2004 in plaats van 1 jnauari 2002 al te schaffen. In de tusseiiliggende periode blijft dan spi-ake van een landelijk maximumtarief. Voor het overige liggen, zoals aangegeven het eindbeeld en de daarvoor vastgestelde termijnen vast. VOO; het wetgevingstrciject van de Wet Personenvervoer betekent dit dat begin 1997 het wijzigings-
voorstel naar de Raad van State gestuurd dient te worden. Wanneer deze ook begin 1997 haar advies geeft kan het wijzigingsvoorstel voor het zomerreces in de Tweede Kamer en na het reces in de Eerste Kamer worden behandeld. In het najaar van 1997 kan dan de wetswijziging in het Staatsblad worden gepubliceerd; e.e.a. is uiteraard afhankelijk van de Kamerbehandeling. Het wijzigingsvoorstel voor het Besluit Personenvervoer kan in de eerste helft van 1997 worden toegezonden aan de Raad van State. Na advisering door de Raad van State kan het voorstel, indien gewenst, aan de beide Kamers worden aangeboden. In het najaar van 1997 kan de wijziging van het besluit in het Staatsblad worden gepubliceerd.
5.6
Uitvoering
Uitvoeringsplan en uitvoeringsorganisatie Om de overgang van de huidige situatie naar cle nieuwe situatie goed te laten verlopen, zal een uitvoeringsplan worden opgesteld waarin speciliek aandacht zal worden gegeven aan de uitvoeringsaspecten van de maatregelen In dat kader zal in de periode 1997 - 2000 intensief overleg plaatsvinden tussen de huidige vergunningverleners, de branche, het rijk en overige betrokkeiien. Onderwerp van overleg zal met name een zorgvuldige en ctapsgewijze overdracht van verantwoordelijkheden en taken naar het Rijk zijn.
Bezien zal worden of, naast het opstellen van een uitvoeringsplan, het opzetten van een aparte uicvoeringsorganisatie noodzakelijk is. Een voorstel hiertoe zal verder worden uitgewerkt.
Implemenîatietrajectnieuw taxibeleid
Pian van Aanpak Controle en Handhaving Voor een belangrijk deel hangt de acceptatie door de maatschappij, en dus ook door de taxibranche, van controle en controlesystemen, samen met het gevoel van rechtszekerheid. Met andere woorden: men wil ervan overtuigd zijn dat controle, toezicht, handhaving en vervolging op alle betrokkenen van toepassing is en ook daadwerkelijk wordt toegepast. Het Plan van Aanpak voor de controle en handhaving omvat daarom een aantal aspecten, zoals hieronder weergegeven, waardoor de rechtszekerheid en rechtsgelijkheid zoveel mogelijk worden gewaarborgd. Uitgangspunten daarbij zijn: - de toezichthoudende- en controle-activiteiten op het gebied van het taxivervoer worden uitgevoerd door een gespecialiseerde afdeling van de sector handhaving van de RVI die op een eenduidige wijze controles uitvoert waardoor de rechtsgelijkheid wordt gewaarborgd; - het te voeren verbaliserings- en sanctiebeleid wordt in overleg met het openbaar ministerie ontwikkeld; - de door de RVI ontwikkelde controlemethodiek richt zich primair op het ontwikkelen van preventieve trajecten binnen de bedrijfstak, waarbij de inzet van repressieve middelen als sluitstuk wordt beschouwd; - door de RVI wordt overeenkomstig de afspraken met de bestuurders actief geparticipeerd in handhavingsplatforms, terwijl in de gevallen waarin hierin nog niet is voorzien door de RVI initierend zal worden opgetreden; - de RVI zal in nauwe samenwerking met de verschillende politieregio's, met name op het gebied van de wegcontroles op taxi's haar handhavingsactiviteiten zodanig vorm geven clat daardoor de gewenste samenwerking en controle-intensiteit wordt bereikt. Daarvoor is tevens, mede vanuit het oogpunt van rechtsgelijkheid, participatie vanuit de politieregio's noodzakelijk. De RVI zal in de toekomst hierover veelvuldig en frequent overleg hebben met de Ministeries van Justitie en Binnenlandse Zaken.
6.
Slotbeschouwing
De beleidsvoorstellen die in dit Kabinetsstandpunt worden gedaan zijn het resultaat van een alweging van verschillende belangen, respectievelijk: - het belang van de (potentiele) taxireiziger die een kwalitatief hoogwaardig taxiproduki wil tegen
een zo laag mogelijke prijs; - het belang van de branche c.q, de taxi-ondernemers (die gebaat zijn bij een gezonde bedrijfs- en
branche-ontwikkeling); - het belang van de betrokken overheden (de plaats van het taxivervoer in het verkeer- en
vervoerbeleid). In de belangenafweging heeft het belang van de taxireiziger voorop gestaan; alle beleidsinspanningen zijn erop gericht om een betere aansluiting te krijgen tussen de (wisselende) behoeften van de reiziger en het aanbod van de taxi-ondernemer. Wanneer - uitgaande van de vraag - die wisselwerking tussen vraag en aanbod tot stand wordt gebracht, zullen impliciet ook de achterliggende beleidsdoelstellingen (gericht op vergroting van de rol van de taxi in het verkeer- en vervoerbeleid) gerealiseerd worden. Het Kabinet realiseert zich dat de beleidsvoorstellen die in dit kabinetsstandpunt worden gedaan ingrijpende veranderingen voor de branche met zich mee zullen brengen. Taxi-ondernemers zullen worden uitgedaagd om invulling te geven aan de nieuwe beleidskaders die maximale ruimte bieden aan innoverend vermogen en ondernemersvrijheid. Een vergroting van de ondernemersvrijheid voor alle ('zittende' en nieuwe) ondernemers betekent echter niet alleen nieuwe marktkansen en alle perspectieven op omzetvergroting vanclien. Inherent aan de principes van deregulering en marktwerking zullen ook de risico's die per dehitie gemoeid zijn met het ondernemerschap toenemen. Ondernemers die niet adequaat reageren op markioniwikkelingen en niet in staat zijn op de behoeften van de klant in te spelen zullen marktaandeel verliezen of zelfs geheel verdwijnen ten gunste van innovatieve ondernemers. Het Kabinet heeft in haar overwegingen de belangen van cle branche zwaar laten meewegen. Dit heeft onder meer geresulteerd in een zorgvuldige vormgeving van het impleinentatietraject en siapsgewijze invoering van de verschillende beleidsmaatregelen. Daarnaast stelt het Kabinet een groot aantal ondersteunende maatregelen voor die de 'ingroei' naar de nieuwe situatie soepel moeten doen verlopen.
Al met al is het Kabinet ervan overtuigd dat de beleidsvoorstellen die in het kader van het 'nieuwe' taxibeleid de nodige perspectieven voor de taxibranche als geheel biedt. Voortzetting van het huidige beleid zou daarentegen, naar de overtuiging van het Kabinet, leiden tot marginalisering van de sector binnen de context van de totale verkeer- en vervoermarkt; de (beperkte) bijdrage van het taxivervoer aan het verkeer- en vervoerbeleid zou hooguit gestabiliseerd kunnen worden. In dit
t
Hoofdstuk 6
verband wil het Kabinet bovendieii wijzen 011 ontwikkelingen in het openbaar vervoerbeleid die zullen leiden tot een verdere integratie van vervoermarkten, met alle consequenties voor de taxisector vandien. Uitvoering van de voorgestelde belcitlslioers stelt met name de 13fiiiicIie voor een grote opgave. Het zijn immers uiteindelijk de onderncmers die invulling moeten geven aan de uitgezette beleidskoei-s door het vertalen van de beleicismaatregelen in concrete taxiprotlucten De constructieve inzet van de branche is daarom onmisbaar bij het implementeren van het nieuwe beleid. Het Kabinet rekent erop dat de taxibranche positief zal inspelen op de uitdaging die met deze beleidsvoorstellen geboden wordt Voor alk hetrokkenen geldt dat de mate waarin de klant tevreden gesteld wordt uiteindelijk bepalend is voor de toekomst van liet taxivervoer. Met is deze oriëntatie die de komende periode centraal moet staan wanneer in gezamenlijk overleg tussen betrokkenen de beleidsvoornemens verdrr worden uitgewerkt en geimplementeerd.
Bijlage i
Bijlage
i
Beschrijving huidige beleid op basis van WPV
Verdeeld naar de vij í' hoofdpunten mii het taxibeleid (achtereenvolgens capaciteitsbeleid, tarievenbeleid, kwaliteitsbeleid, indeling iii vervoergebieden ol taxiregio's en conti-ole ei1 handhaving) ziet het huidige iaxibeleid op grond van de Wet Personeiivervoer er in grote lijnen als volgt uit: i. Capaciteitsbeieid
Een vei-gunning wordt verleeiid op grond van de vraag naar taxivervoer binnen de desbetrefLende taxiregio (zie: indeling in \,erv«ergebieden); daarbi.1 kan hei bestaande aanbod van het taxivervoer in aanmerking worden genomen. Nadere invulling wordt overgelaten aan de vergunningverlener. Deze past meestal de aanwezige vervoerbehoefte en de mogelijkheid tot rendabele exploitatie als criteria toe.
z. Tarievenbeieid Binnen een taxiregio gelden de tarieven zoals die jaarlijks door de vergunningverlener worden vastgesteld Onderzoek naar de hoogte van de tarieven wordt verricht door het NEA op verzoek van KNV Taxi. KNV Taxi brengt vervolgeiis verslag uit aan de tarielvaststellende instantie over de kosteiiontwikl<eliiig binnen liet taxivervoer, waarna laatstgenoeinde een beslissing neemt over eventuele aanpassing van de tarievcn. Slechts in twee gevallen is het de vervoerder toegestaan de pri,jzen zelf vast te stellen: hij contractvervoer en in het geval van grensoverschrijdende riiten (taxivervoer tussen vervoergebieden). Een tariel IS opgebouwd uit een vaste eerste aanslag (dat is het bedrag dat op de meter staat bij aanvang van cle rit), de kilometerprijs, het wachttarief en het nachitarieí2'. In de praktijk wordeii in de ruim 40 taxiregio's die Nederland momenteel telt 26 verschillende tarieven toegepast. De prijzen van het vervoer per taxi z i p in de periode van 1985 tot ei1 met 1993 aanzienlijk gestegen. Met name na de invoering van de Wet Personenvervoer per l januari 1988 zijn de tarieven fors opgelopen, als gevolg vali het optrekken van de taxi-tarieven naar een (door het NEA bepaald) kostendekkend niveau. Van 1988 tot en niet 1993 zijn de door de provincies en Samenwerkende gemeenten vastgestelde taxitarieven inet ruim 3,7 96 per ,jaar toegenoinen. 27.Hft nachttarief
wordt nog inaar in een regio's gehanteerd.
Een andere redeii voor de snelle stijging van de tarieven was cle vergroting c.q. de samenvoeging van de vervocrgebieden. Bij de samenvoeging van vervoergebieden zijn de tarieven per regio
Beschrijving huidige beleid op basis van WPV
opnieuw vastgesteld; in de meeste gevallen resulteerde dit in hogere tarieven Dat de ritprijzen door de consument als vrij hoog ervaren wordt heeft, naast bovengenoemde historie, de volgende oorzaken: 1. bij de bepaling van de kostprijs is de kostenpost personeel zeer bepalend; het zijn met name de loonkosten, conform de taxi-CAO, die de laatste jaren Tors zijn gestegen; 2. een lage efficiëntie: de bezettingsgraad van de taxi is laag (deelgebruik van de taxi op basis van zitplaatsverliuur komt nog maar betrekkelijk weinig voor); de wachttijden op de siandplaatsen zijn lang (berekend is dat de iaxi gemiddeld 60 % van de tijd stil staat); 3. relatief hoge overhead-kosten (aansluiting bij centrale, administratieve kosten gemoeid met controle op geldafdrachten en apparatuur in de auto etc.); 4. de wettelijke verplichting dat taxibedrijven ook in de minder rendabele uren bereikbaar en beschikbaar dienen te blijven (de 24-uurs-verplichting); 5 . minder gunstige exploitatie-omstandigheden, zoals gebrek aan 'eigen' infrastructuur en daardoor een lage rijsnelheid in de spitsuren. 3. Kwaliteitsbeieid
Het huidige kwaliteitsbeleid bestaat uit drie onderdelen, te weten kwaliteitseisen die aan (achtereenvolgens) ondernemer, chauffeur en voerluig kunnen worden gesteld. Eisen aan de ondernemer Een ondernemer dient 24 uur per dag bereikbaar en beschikbaar te zijn. In veel gevallen wordt hieraan invulling gegeven door aansluiting bij een taxicentrale. Om taxi-ondernemer te kunnen worden dient men volgens de Wet Personenvervoer te voldoen aan de eisen van vakbekwaamheid en betrouwbaarheid. Ter voldoening aan de eis van vakbekwaamheid is men verplicht een getuigschrift te overleggen dat is afgegeven door de Stichting Bureau Examens voor het Beroepspersonenvervoer over de weg (SEP). De vervoerder die kan aantonen dat hij de laatste zes jaren belast is geweest met het dagelijks bestuur van een onderneming als hoofdactiviteit, voldoet ook aan de eis van vakbekwaamheid, Ter voldoening aan de eis van betrouwbaarheid is eenmalig (bij aanvraag van de vergunning) een verklaring omtrent het gedrag vereist. Naast deze vereisten kan elke regionale verordening additionele eisen stellen aan het verkrijgen van de vergunning. Deze vereisten kunnen verschillen qua inhoud en qua mate van gedetailleerdheid. Eisen aan de chauffeur Met het besturen van een auto mogen slechts zij worden belast die in het bezit zijn van een geneeskundige verklaring (die niet ouder is dan 5 laar). Vergunningverleners hebben de mogelijkheid een chauffeurcvergunning verplicht te stellen voor chauffeurs in hei betreffende vergunningsgebied. Dit vloeit voort uit de vrijheid die de wetgever de vergunningverlener heeft gegeven om nadere regels te stellen, voorzover daarin niet bij de wet en de daarop berustende bepalingen is voorzien. Diverse
Bijlage i
vergunniiigverleners stelleii ren chaulieurs\iergunning verplicht. Deze vergunningen zijn niet - of niei uiisluitend - gerichi 012 het vcrheteren van de vaardigheden o1 hei gedrag van de chauffeur. In een iiantal gevallen z i p de vergunningen uitgebreid en in enkele gevallen zeer gedetailleerd (tot in hei vooi-schrijven van de toegesiaiie haardrachi vaii cle chaufleur ioe).
Eisen aan het voertuig Een taxi dient door de Rijkstliensi voor hei Wegverkeer (RDW) te worden oriderzochi en goedgekeurtl. Periodieke goedkeuriiigen worden uitgevoerd door de erkende APK keuringsstations.
4. Indeling in vervoergebieden en bestuurlijke taken Een vergunning wordt verleend voor een provincie c d voor een deel \rail een provincie dat sameiivalt mei een WGR-gebiecl Buiicn di[ gebied is hei voor de vergunninghouder verboden om reizigers 012 te nemen, ienzij de rii is besteld hij het kantoor van cle vervoerder. 5. Controle en handhaving Controle c i i handhaving van de hier genoemde regels is een gezamenlijke taak van de vergunninghouder, de politie e n de Rijkcverkerrsinspeciic (RVI).
6. Bestuurlijke taakverdeling I n de Wet Personenvervoer is gekozen voor eeii stelsel van verg~inningen,waarbij de provincie als vergunningverlenend orgaaii is aangewezen. De provincie kan haai- hevoegdheid overdragen aan een samenwerlcingsverhand vaii gemeenten, zoals bedoeld in ariikel 2 van de Wet Genieenschappelijl
De Wei e n besluit Personenvervoer bieden de provincie de mogelijkheid om 'nadere regels' te stellen. Dit heeft i i i de prakiijk geleid t«i de bepaling van 40 gebieden waarbinnen 40 verordeningein van toepassing z i p Deze verordeningen verschillen qua vormgeving eii gedeiailleerdheid van elkaar. Dit zogenaaintle (ver)c)i-dcningsbeleid stelt regels aan in hooldzaak de onderneiningsactiviteiieii, niaar zijn ook van toepassing op zowel de inarktsiructuur als hei markigedrag van ondernemers. Door de regels wordi duidelilk welke oiideineiningen zich met bepaalde aciiviteiten bezig mogen of nioeien Iiouden. Dit hetekeiii dai ook regels gesicld worden aan de drempels van ioeireding, het nemen van beslissingeil over de lioogte van prijzen, de omvang van het aanbod (de capaciteit) en iiidireci de kwaliteit van het aanbod
Bijlage 2 Uitwerking regelgeving met betrekking tot kwaliteit
In deze bijlage wordt nader ingegaan op enkele aspecten met betrekking tot de kwaliteitsregels, zoals uiteengezet in hoofdstuk 4.
Aanvraag van een bedrijfsvergunning De aanvraag voor een bedrijfsvergunning kan via een daarvoor bestemd formulier gedaan worden bij het Rijk. Het Rijk neemt het formulier en de benodigde bescheiden in ontvangst en beoordeelt deze aan administratieve voorwaarden. Voor de verstrekking gelden, naast de nog te benoemen vereisten, geen inhoudelijke beleidscriteria. Voor de verstrekking van de vergunning zijn leges verschuldigd en zullen redelijk termijnen gaan gelden (van een periode in de orde van een dag tot maximaal vier weken). De termijn van afhandeling van de vergunningsaanvraag treedt niet eerder in werking dan nadat de vervoerder alle voor de aanvraag benodigde bescheiden heek overlegd en de verschuldigde leges zijn voldaan.
Indien geen vergunning wordt verstrekt (omdat niet aan de vereisten is ol kan worden voldaan! zal de aanvrager schriftelijk op de hoogte worden gesteld van de weigeringsgronden. De aanvrager kan hier schriftelijk tegen in beroep gaan conform de geldende procedures binnen de Algemene Wet Besiuursrecht (AM’B). De verdere procedure zal worden uitgewerkt in de vorm van nadere regelgeving. Bij de aanvraag van de vergunning zijn de volgende documenten vereist: l a . een certificaat van vakbekwaamheid van ondernemerschap voor het taxivervoer (conform de exameneisen van de Stichting Examens Personenvervoer; Ib. een verklaring omtrent het gedrag aan te vragen bij de politie dan wel de gemeentesecretarie waar de aanvrager woonachtig is.
De chauffeurspas Hieronder wordt nader ingegaan op de te overleggen documenten bij het aanvragen van de chauffeurspas en het model van de deze pas.
Geneeskundige verklaring De chauffeur dient bij de aanvraag een geneeskundige verklaring te kunnen overleggen, afgegeven door een keuringsarts van een GG/GD d o f een erkende ARBO-arts. De geneeskundige verklaring wordt van belang geacht om de veiligheid van het vervoer in het algemeen en die van de burger i n het bijzonder te waarborgen. De genoemde geneeskundige verklaring zal een beperkte geldigheid
Bijlage 2
kennen van 3 jaar en bij een hepaalde leef!ijd d o f cen bepaald gebrek (WAO) een kortere geldjgheidsduui- (gedacht wordt aan een periode van een half tot een heel jaar). In voorkomende gevallen moet cle geldigheidsduur van de chauffeurspas hierop worden aígestemd. Rijbewijs Gevraagd wordt een rijbewijs als bedoeld in artikel Y, eerste lid, onder 3.e. van de Wegenverlieerswet. Identiteitsbewijs Opname van het ID-bewijs in de I i J s tvan de te overleggen stukken dient ervoor om zoveel mogelijk uit te sluiten dat een verklaring omtrent het gedrag wordt overlegd van een andere persoon dan de aanvrager van dc chauffeurspas. Als identiteitsbewijs voldoen - een geldig reisdocument als bedoeld in artikel 2, eerste lid, van de Paspoortwet; - de documenten waarover een vreemdeling ingevolge de vreemdelingenwet moet beschikken ter vaclstelling van zijn identiteit, nationaliteit en verbli~fsrechtel~~ke positie. Verklaring omtrent het gedrag Hetgeen beschreven onder cie vereisten van ondernemers is ook hier van toepassing 2
Pasfoto's
Een kleurenpasfoto (met zichi op oor) wordt aangebrach1 op de chauffeurspas terwijl de andere padoio wordt bewaard i n de archieven van het Rijk. 011 deze wijze is het voor de controlerende instanties eenvoudig vas1 te stellen oí bij vermoeden van oneigenlijk gebruik van de pas dit ook inderdaad het geval is. Model van de chauffeurspas Op de chauffeurspas (d.w.z. de te dragen badge) dient de volgende informatie te zienhe lezen zijn: pasfoto; - sofinummer (in verband niet de controle en handhaving is he! noodzakelijk dit op !e nemen); - de naam van de c h a u h i . ; - de gebooriedatum van de chauffeur. -
De naam van het bedrijí hoeft niet te worden opgenomen. Wanneer dit wel het geval was zou dit betekenen dat er aanvullende bepalingen opgenomen moeten worden omtrent hel inleveren van de pas in geval er van werkgever wordt gewisseld. Ook in de situatie dat iemand bij een aantal werkgevers een (afroep)dienstverbancl aangaat, ontstaat onmiddellijk een uilvoeringsprobleem. Procedure: afgifte en inname Voor het verkrijgen van een chaulfeurspas zal een standaardformulier worden ontwikkeld waarop de chauffeur de gegevens die vereist zijn s oor de aígifte van een pas in dient te vullen.
Uitwerking regelgeving met betrekking tot kwaliteit
Nadat de voor het verkrijgen van de pas verschuldigde leges zijn voldaan en alle relevante stukken zijn overlegd, kan de chauffeurspas direct worden afgegeven. Bij onduidelijkheden of vragen gelden de termijnen van de AWB. Bij afwijzing worden de weigeringsgronden aan betrokkene schriftelijk kenbaar gemaakt. De geldigheid van de pas is gerelateerd aan de geldigheidstermijn van de geneeskundige verklaring. Een pas verliest na 3 jaar automatisch zijn geldigheid en verder in alle volgende gevallen: - als de geneeskundige verklaring ongeldig is; - bij het intrekken van een rijbewijs of ontzegging van de rijbevoegdheid; - indien betrokkene strafbare feiten begaat die een eerdere afgifte in de weg zouden hebben gestaan; - indien betrokkene zijn verblijfsstatus verliest. Op het moment dat de pas niet meer geldig is dient deze onverwijld te worden ingeleverd. De controlerende instantie (de RVI) is bevoegd bij controle de pas in te nemen.
Taxibeleid
Maikiwrilaiig deicgulering en wcrgeriiiyskwaliicii
[ 75
I
Bijlage 3
Monitoring taxi-ontwikkeling
In deze bijlage wordt nader ingegaan op de monitoring van de effecten van de beleidsmaatregelen. in het monitoring-onderzoek clat wordt opgestart (zie paragraaf 5.4) worden een aantal meetpunten onderscheiden, respectievelijk kwaliteit, handhaving, vraagontwikkeling, modal split, omzet en bedrijfsresultaten. In overleg niet de branche is bepaald dat ontwikkelingen die zich zullen voordoen, als indirect of direct gevolg van de beleidsmaatregelen, met name op deze indicatoren vastgesteld moeten worden. Tezamen geven deze indicatoren een goed beeld van de ontwikkelingen in het taxivervoer. Per ineetpunt wordt kort aandacht besteed aan de inhoud, het procesdoel, cle specifieke meetpunten, het meetinstrument en de verschillende meetopties. Meetpunt kwaliteit
Doelstelling is kwaliteitcverhoging van hel taxi-vervoer. De kwaliteit wordt geregeld door middel van: - eisen te stellen aan de oncleriiemer; - eisen te stellen aan de chauffeur; - eisen te stellen aan het voertuig. In welke mate aan een en ander de hand gehouden wordt, is onderwerp bij het meetpunt ‘handhaving’ (zie hieronder). Hier wordt gemeten of l<waliteitsmaalregeleii door de klanten als zodanig gewaardeerd worden. Inhoud
Het klantenoordeel over de taxi-diensl,erlening - mate van tevredenheid over de verschillende aspecten van de dienstverlening. Nevendoel van dit evaluatie-«liderdeel is te meten of en hoe vanuit klantenoptiek de marktwerking in de taxi-sector verbetering ondergaai; te denken valt aan het punt van duidelijkheid en vergelijkbaarheid van tarieven vanuit het perspectief van de klant. Procesdoel
Tenminste gelijk blijven van hct kwaliteitcoordeel van klanten
Monitoring taxi-onîwikkeiing
Indicatoren Het voorlopige, in overleg verder uit te werken, overzicht van meetpunten: - Oordeel over bereikbaarheid van het taxi-bedrijf c.q de taxi-centrale waarbij het taxi-bedrijf IS aangesloten (alleen belwerk); - Oordeel over wachttijd; - Oordeel over hoogte van tarieven; - Oordeel over duidelijkheid van tarieven; - Oordeel over behandeling door de chauffeur (beleefdheid, behulpzaamheid); - Oordeel over kwaliteit van de auto; - Algemeen oordeel over de taxi als 'mobiliteitsprodukt', in vergelijking met andere verplaatsings mogelijkheden. Meetinstrument Een landelijk representatief enquêteonderzoek onder (potentiele) gebruikers en niet-gebruikers van de taxi. Het onderzoek zal representarief zijn voor de vier grote steden tezamen en voor overig Nederland. Meetpunt handhaving De handhaving is met name gericht op eisen te stellen aan (achtereenvolgens) ondernemer, chauffeur en voertuig. Bij het ineetpunt 'handhaving' gaat het niet zozeer om het vaststellen van het niveau van de handhavingsactiviteiten sec, maar primair om het 'meten' van de relatie tussen deze handhavingsactiviteiten en de beoogde kwaliteitsverhoging van het taxi-vervoer28. Inhoud Vaststellen of de beoogde intensivering van handhavingstaken gerealiseerd wordt, gelet op de beoogde kwaliteitcaanscherping van het taxi-vervoer. Procesdoel Realisatie van alspraken over het handhavingsbeleid, gemaakt in het kader van afspraken tussen branche en departement over het invoeringstraject en, zo inogelijk de mate waarin handhavingsactiviteiten die voortvloeien uit gemaakte afspraken leiden tot de beoogde kwaliteitsaanscherping van het taxi-vervoer. z8.Dit voorzover onderzoekstechnisch mogelijk is; het is namelijl< de vraag o f een dergelijke relatie eenduidig gemeten c.q. vastgesteld kan worden.
Specificaties Onderliggend aan evaluatie van de handhavingsinspanningen IS onderzoek naar de ontwikkeling in de aanbodstructuur in de branche, met aandacht voor met name toe- en uittreding en tarieven. Dat wil zeggen: onderzoek waarin op voldoende grote schaal informatie wordt verzameld over en rondom die aspecten die gehandhaafd moeten worden. Het onderzoek leidt ondermeer tot conclusies over de efíectiviteit van de handhaving.
Bijlage 3
Indicatoren De - voorlopige - indicatoren worden onderscheiden in 'produktie' en in 'resultaat'
Productie: Aantal operationele handhavingsmedewerkers bij verschillende diensten (politie, RVI); Conti-ole-protocollen:regels over de wijze waarop bedrijfs-, chaurfeurs- en voertuigcontroles worden uitgevoerd, over de rapportage daarover, en over de te treffen maatregelen naar aanleiding van cclntraiere.siiliateri; Aantal bedrijfscontroles; Aantal chauffeurscontroles; Aantal voertuigcontroles. Een en ander naar: vier grote sieden tezamen en overig Nederland.
Resultaat: .
Conclusies bedrijfscontroles, en follow-up; Conclusies chaurfeursconrroles, en follow-up; Conclusies voertuigcontroles, en íollow-up.
Meetinstrument Dossier-inventarisaties bij instanties die met controle-taken belast z i p (uitvoeringsvoorwaarde is de aanwezigheid en beschikbaarheid van interne rapportagecystemen).
Meetpunt vraagontwikkeling Inhoud De ontwikkeling van het totale aantal taxi-kilometers per jaar.
Procesdoei Tenminste gelijk blijven van de vraagontwikkeling die over de algelopen jaren is gerealiseerd
Indicatoren Ontwikkeling van het jaarlij kse aantal beladen taxi-personenkilometers, naar grote steden tezamen en overig Nederland.
Specificaties Vastgesteld moet worden om welke vormen van dienstverlening het gaat: bel- en straatwerk, contractwerk, en andere typen (waaronder de verschillende vormen van deeitaxivervoer). Specifiek meetpunt is de ontwikkeling van collectief vraagakankelijk vervoer en het aandeel van de taxibedrijven in dit 'nieuwe' marktsegment; dii gelei op de te verwachten verschuiving van 'oude' (het 'traditionele' bel- en straatwerk) naar 'nieuwe' produkten (waaronder deeltaxi- en CVV-vervoer).
Monitoring taxi-ontwikkeling
Meetinstrument Grootschalig enyuêteonderzoelc onder een representatieve steekproel onder de Nederlandse bevolking (grootschalig om een voldoende mate van statistische betrouwbaarheid te verkrijgen) Meetpunt modal split Inhoud De ontwikkeling van het taxi-aandeel in het totale personenvervoer. Procesdoei Tenminste gelijk blijven van het huidige taxi-aandeel in de modal split indicatoren Het percentages taxi-kilometers in het totale personenvervoer, collectief en individueel. Meetinstrument InCormatie over de vraagontwikkeling (zie boven) word1 afgezet tegen CBS/V&W-cijfers over de rnobiliteitsontwi kkeling in de verschillende modaliteiten. Meetpunt omzet Inhoud De omzetontwikkeling in de taxi-branche, totaal en gemiddeld per taxi Specificaties Omzet wordt opgevat als aantal taxikilometers maal gemiddeld Ialometer-tariel. Procesdoei Tenminste gelijk blijven van de trendmatige omzet-ontwikkeling. indicatoren Jaaromzet iii guldens over de gehele branche voor wat betreft het straattaxi-vervoer. Idem gemiddeld per taxi. Meetinstrument Primair: omzetberekening te berekenen vanuit vraagoniwikkeling (zie boven) vermenigvuldigd niel het gemiddelde ldometertarief. Secundair: inzichtelijke en betrouwbare bedrijfsgegevens (produl
Bijlage 3
delcle kilometer-tarief, en - waar het de omzet per taxi betreft - over het totale aantal operationele taxi's. - Gemiddelde kilometertarier. te berekenen vanuit tariefinformatie van vergunningverlenende instanties c q . bedrijfsopgaves; - Aantal operationele taxi's: te berekenen vanuit gegevens van vergunningverlenende instanties (nu: aantal afgegeven vergunningen (vgl. NEA-inrormatie); na 1/1/1998: keuringsbewijzen en chau ffeurcpascen).
Meetpunt bedrijfsresultaten inhoud De ontwikkeling van de gemiddelde bedrijfsresultaten in de taxi-bedrijven, uitgesplitst naar de bedrijfsresultaten per activiteit (ctraattaxi-, contract- en deeltaxi-vervoer).
Doel Tenminste gelijkblijven van de gemiddelde bedrijfsresukaLen over de afgelopen jaren; zo mogelijk ombuiging naar een trend van (gemiddeld) positieve bedrijkresultaten.
indicatoren Primair: ontwikkeling bedrijfsresultaten op basis van jaarlijkse accountantsverklaring (bij voorkeur R.A.-verklaring). Secundair: ontwikkeling van het aantal bedrijfsfaillissementen en -beëindigingen.
Bijlage 4 Standpunt taxib ranche
Het standpunt van de iaxibranche ten aanzien van het advies werkgroep Jonker en het kahinets standpunt. In de gesprekken met vertegenwoordigers van de taxibranche is gebleken dat er verschillen van inzicht bestaan ten aanzien van zowel de analyse van de uitgangssituatie als de inschatting van effecten die zich als direct of indirect gevolg van de voorgestelde beleidsmaatregelen zullen voordoen. De branche is van oordeel dat er in de huidige situatie in kite al sprake is van de nodige marktwerking in het taxivervoer. Bij verdere liberalisering zou een en ander 'doorschieten' in ongezonde concurrentie en kwaliteitsverlies, ook voor de klant.
Integrale invoering van de MDW-adviezen zou volgens de branche-inschatting (kunnen) leiden tot: afname aantrekkelijkheid van de branche voor ondernemers; hogere prijzen in concentratie-gebieden; kwaliieitsverlies; imagoverlies; liftersgedrag/cherry-piclters; lagere bezettingsgraad per taxi; lagere marges; afnemende marktdoorzichtigheid; geen toename van de vraag; minder werkgelegenheid in vaste loondienst. Hieronder worden de MDW-voorstellen kort weergegeven, gevolgd door een uitgebreide reactie van de branche per voorstel. i. Bestuurlijke taken
MDW-advies Analyse De MDW-analyse komt overeen met hetgeen hierboven is heschreven. De werkgroep heeft daaraan toegevoegd dat de grote regelzucht heeft geleid tot aanzienlijke invloed van de regionale overheid op de taximarki.
Bijlage 4
üe werkgroep Jonker kiest wel v(wr cen stelsel van vergunningen. Echter een deel van de beoordelingscriteria en beleidsvi-ijlieid (dai wil zeggen de mogelijkheid om regels te formuleren op basis van beleid) van de verguiiniiiR\,erleiier dienen volledig te k o m c n vervallen. Rij minder regelgeving aangepast aan d e daadwerkeliik iriai-IicsituaLieclan wel een vrijere iiiarlttsituatie gaat het alleen nog m"clai- 0111 de toetsing van eeii aanial Imdeli~Itecriieria. Voorstel De werkgroep]oiiker stelt v»oi- de uitvoering van nieuwe beperkte landelijke !egels te leggen bij de provincies en kaderwetgebicden L l i t heeft een aantal voordelen: de provinciale vergunningverleiiers kennen de problematiek en ziin in staat deze regels goed uii te voeren, hei paai oin een schaal waarbil tie vergunningverlenei- nog dichi h i j de burger is; het sluit aan liij de deccnti-alisatie van t a k e n \'oor liet openbaar vervoer. Effecten
i cierrgulering (kern van de MUW-cl»clsiellingen), 2.een cluidelijlt aaiispreekhare besiuurslaag, 3,concenlratic van taken.
Commentaar van de branche De bi-aiiche heeft zich ook LiiLgespi-olwnVOOI- zo min inogelijk vei-gutiiiingverstrelikers. Deze dienen echter wel goed regioiiaul gespreid te zijn. Daarnaast 1s de branche ook voorstander van niindei- regelgeving, maar ze w i l wel goede regelgeving. De branche WI graag clai V&W in haar overwegingen rekening houdt met de volgende aspecten: i . de relaties en contacten mei de vergunningverstreklcei-(s) inoeten íysieli en psychologisch inaltltelijli te onderhouden zijn, 2,de \.ergunningverstrelclcer(s) moet goed op de lioogte zijn en blilveri van de ontwikkelingen binnen de taxibranche; 3. de verguniiiiigverstreklcer(s) moeteti problemen biniien de branche lcuiineii signaleren en mede oplossen indien d i i relevmi is; 4 de bi-anche vindt het ii«odzakelijlt te komen tot stroomlijning van de huidige 40 \wordeningen. ZIJ IS hei in principe eeiis rnct tiet terugbrengen van de taken en vei-antwo»rdrlillilieden naar het Rijk Wel dieni hei Rilk clan i-cgionaal gespreide loltetten te kennen. 2.
Kwaliteitsbeleid
MDW-advies Analyse Er wordt eeii onderscheid geinaalti Lussen de eiseii die gesteld worden aan de ondernemer, de
Standpunt taxibranche
chaufreur en het voertuig a. De eis van betrouwbaarheid van de ondernemer zorgt er voor dat de branche blijft bestaan uit goed functionerende ondernemingen. Een verruiming van de eis van vakbekwaamheid zal er toe moeten leiden dat de drempel om toe te treden tot de taximarkt zal worden verlaagd. Ondernemers dienen echter wel te beschikken over de vaardigheden van een ondernemer. b. De huidige verplichtingen waaraan een chaufleur dient te voldoen zijn niet altijd even helder en voor een klant moeilijk te controleren. c. De eisen die aan het voertuig worden gesteld mogen voor ondernemers geen belemmering vormen. Wel dient een voertuig te voldoen aan eisen ter bescherming van de consument en de verkeersveiligheid.
Voorstel a. De vestigingseisen voor ondernemers worden in overeenstemming gebracht met het niveau van
algemene ondernemersvaardigheden uit de vestigingswet. b. Introductie van de chauffeurspas, met als vereisten een geneeskundige verklaring, rijbewijs, identiteitsbewijs en een verklaring omtrent het gedrag. c. De typekeuring (eerste keuring of auto's als taxi gebruik1 mogen worden) blijft gehandhaafd; vervolgens vallen taxi's onder het APK voor auto's.
Effecten Bovengenoemde voorstellen hebben volgens de werkgroep Jonker de volgende effecten: a. Een aanzienlijke verlaging van de drempel om taxi-ondernemer te worden. b. Zichtbaarheid voor de consument en ten behoeve van handhaving. c. Verbetering van de zichtbaarheid ten aanzien van de staat van de auto.
Commentaar van de branche De branche zet op een aantal punten kanttekeningen bij deze voorstellen: - bij dergelijke regelgeving kan de vergunningverclrekking het best op regionaal niveau liggen, omdat deze de branche het best kennen; - regelgeving ten aanzien van intrekking en vergunningen dient goed te zijn geregeld; - er dient aandacht geschonken te worden voor het probleem van de zogenaamde 'snorders' (chauffeurs zonder vergunning); - artikel 27 (Besluit Personenvervoer) dient goed vormgegeven te worden; - er dient een overgangsregeling te komen ten aanzien van ondernemers die vallen onder de huidige regeling ten aanzien van de 'historische vakbekwaamheid'. De voorstellen zoals nu geformuleerd komen overeen met de wensen van de branche
Taxibeleid h4ai ktwerkmg.
dcreguleriiig
ei1 iveigcvingskwaliirii [
83
Bijlage 4
3. Capaciteit
MDW-advies Analyse De elíectieve uitvoering van het huidige beleid lijkt te eenzijdig gericht om de bescherming van de huidige aanbieders, niet iniskenning van de vraagkant en van de functie van de toetreders voor het functioneren van de taximarkt.
Een markt die met overheidsintcrventic niet kan inspelen op fluctuaties in de markt, functioneert qua marktwerking gebrekkig en kent economische inerficieniies (de vastgestelde prijzen). Eeii capaciteitsrcgime impliceert een aanbodbescherming en dus een economische schaarste Een capaciteitsbeleid betekent een inbreuk op de (vrije) marktwerking en gezien de hoge toetre dingsdrempels een beperking van de onderneniersvrijheid.
Voorstel De werkgroep Jonker stelt V O O ~hei capaciteitsbeleid af te schaffen. Di[ wel met inachtneming van een redelijke overgangstermijn
Effecten
1. Afschaffen van het capaciteitsregime geeft minder overheidsinterventie en meer vrije marktwerking. Ondernemers kunnen zich vrij vestigen. Er zal hierdoor een ander evenwicht ontstaan en een afstemming plaatsvinden tussen vraag en aanbod. 2 . Bi,j het afschaffen van het capaciteiisregime wordt de omzet meer betwistbaar hetgeen een effect kan hebben op de goodwill/continuiteit of grootte van bedrijven. Commentaar van de branche Het MDWvoorstel, het loslaten van het capaciteitsregime, is volgens de branche gebaseerd op een verkeerde probleemstelling De werkgroep Jonker is uitgegaan van de prohleenistelling dat op dit moineiit geen sprake 1s van inarktwerking. Volgens de branche is op dit inoment wel sprake van marktwerking in het contractvei-voer ei1 straatvervoer eii van capaciieitsbeperliing voor de straattaxi is in grote delen van het land geen sprake. Argumentenhezwareii. het geeft schaalversnippering en schaalverkleining door het toetreden van meer marginale hedrijven: d i t zal geen bedrijkmatige proíessionele valiuitoefening zijn en zal dus ten koste gaan van de kwalileit en het imago; huidige bedrilven die gelet 01) hun schaalgrootte niet volwaardige/íulltime arlieidsplaatsen werken zien het als een gevaar voor de bedrilkmatige opzet als iedereeii zoinaar ondernemer kan worden;
Standpunt taxibranche
marktsegmenten zullen gaan interveniëren en dit zal leiden tot oneerlijke concurrentie De branche kan instemmen met het geleidelijk afschaffen van het capaciteitsbeleid conform het 'viïfde' scenario, totstandgekomen in samenwerking tussen V&W, de branche en een onderzoeksbureau. Dit echter wel onder de eerder genoemde condities en met het overeind blijven van de bezwaren.
4. Vervoergebieden MDW-advies Analyse MDW 1. Deregulering van marktverdeling betekent meer ondernemersvrijheid, doordat passagiers ook van plaatsen mogen worden meegenomen waar dat nu niet is toegestaan.
2. Bedrijven krijgen meer bewegingsruimte en daardoor meer exploitatiemogelijkheden. 3. Door een betere organisatie kan de beladingsgraad in kilometers en tijd toenemen, waardoor de doelmatigheid toeneemt. 4. De beschikbaarheid van taxi's op druk bezochte plaatsen en tijdens piekuren zal kunnen toenemen. 5. Als het capaciteitsbeieid wordt opgeheven zal een onderaanbod naar verwachting niet meer optreden. Op dalmomenten zou zich tijdelijk een overaanbod Itunnen voordoen. Mogelijk is ook dat marktverdelingsafspralten tussen ondernemers tot stand komen.
Het kenmerkende gevolg van de huidige vervoergebieden is dat voor betrokken partijen de marktposities ten opzichte van elkaar worden afgebakend. Marktverdeling, en dus ook vervoergebieden, is er op gericht een over- of onderaanbod van taxi's in een bepaald gebied te voorkomen. Bij een commerciele sector passen geen bepalingen van de overheid die de markt verdelen. Voor private partijen is deze interventie zelfs verboden.
Commentaar van de branche De branche heelt drie praktische problemen bij de realisering van dit MDW-voorstel: 1. de ondernemerkhauffeur die gaat rijden op drukke winstgevende tijden van andere gebieden dan waar zijdhaar bedrijf gevestigd is, is niet op de hoogte van de topografische en geografische noodzakelijke kennis; 2.vooral nieuwe en marginale toetreders zullen gaan rijden op tijden en in perioden dat het interessant is om te rijden (cherry-picking ten koste van de bedrijfsmatige opzet van de huidige bedrijven); 3. op dit moment geldt dat buiten het vervoergebied prijsbepaling vrij is. Door de invoering van een vervoergebied en de invoering van een maximumtarief c.q. een vast tarief wordt dit voordeel voor de branche teniet gedaan. Ondanks deze kritiekpunten kan de branche op termijn instemmen met de voorstellen
Bijlage 4
5. Prijzen en tarieven
Het MDW-advies Analyse
Het doel van prijsregulering is het verzekeren van een bepaald vast rendement voor ondernemingen (wat de branche zelf noem1 omzetgarantie). Het loslaten van deze regulering creeert een kans om een prijsmechanisme te introduceren, waardoor prijzen bepaald kunnen worden in een directe relatie vrager-aanbieder. TLissen vrager-aanbieder worden dan de afspraken gemaakt over de pri]s/kwaliteit Produkt-verhoudiiig. 01) basis van dit economisch principe kan gesield worden dat de deregulering van de prijzen een daling van die prijzen kan betelteneii. Door de gunstigere prijzen neemt het aantal passagierskilometers toe en zo ook weer kan het marklmechanisme een nog betere rol gaan spelen. Wel dient aan een aantal voorwaarden te worden voldaan:
de prijzen en tarieven dienen voldoende transparant te zijn; de controle en handhaving op tariefaanduiding o.a. dient goed te z i p de klant dient goed op de hoogte tc kunnen zijn van de prijzen. De economische theorie kan ecii aantal indicaties geven van de prijselfecten van deregulering. Als een onderneming gekenmerkt wordt door hoge kosten, clan zal deze onderneming de prijs hoog willen stellen om een goed rendement te behalen. Bij een vrije toetreding zal het aantal onderneming toenemen. Dit betekent dat ook de concurrentie evenredig kan toenemen. De veronderstelling wordt dan dat het aantal ondernemingen dermate groot is/wordt dat prijsafspraken tussen ondernemingen moeilijk te bewerkstelligen is. Door de intensivering van de concurrentie zal een hoge prijs moeilijk te Iiaiidhaven zijn; de hoge prijs is overeind te houden bij een hoge kwaliteit van het produkt, een goede reputatie van de bedrijfstak en efficient werken. Een combinatie van een hoge prijs en lage kwaliteit en een slechte reputatie zal onderboden worden door marginale aanbieders. Voorstel
Prijsconcurrentie is mogelijk als de marktomvang redelijk groot is, er niet te hoge toetredingskosten z i p en er een liberaal inededingsbeleid geldt. Effecten
Door de stimulering van de concui-rentie tussen bedrijven IShet ook mogelijk oin de bronnen van inefíicientie te elimineren of te verkleinen: - verbetering van de bezettingsgraad; - verbetering van voorzieningcn; - elficientere inzet van personeel; - efricientere inzet van middelen.
Standpunt taxibranche
Inefficiëntie wordt in een concurrerende sector snel bestraft met minder winst en dus al snel verlies. Commentaar van de branche
De branche heeft de volgende kanttekeningen bij het MDW-voorstel a. Het vriJ geven van de prijzen en tarieven De branche is hier op tegen. Het vrij geven van tarieven zou volgens de branche de volgende consequenties hebben: ervaringen uit het buitenland leren dat de tarieven en prijzen heel erg gaan stijgen; het tariefsysteem wordt er niet Lransparanter op; de klant weet niet waar hij/zij aan toe is; de toetreding van marginale bedrijven die onder de kostprijs gaan werken zal toenemen, zij zullen zich voornamelijk presenteren op de positieve spits tegen lage prijzen; ervaring uit hei buitenland geeft aan dat de dienstverlening minder aandacht zal krijgen.
b. Kostendekkingsgraad Ten aanzien van de kostendekkingsgraden van alle marktsegmenten van het taxivervoer heefl tie overheid te overspannen verwachtingen. Vooral het verhogen van de bezettingsgraad, wat in eerste instantie aan de orde is bij deeltaxi’s/treintaxi, levert volgens de branche geen hogere kostendekkingsgraad op. In principe betekent het vervoeren van meerdere personen ook dat de rijtijd en het aantal kilometers zullen toenemen omdat meerdere stops dienen te worden gemaakt. Volgens de branche is het behalen van een hogere bezettingsgraad eenvoudig gezegd, maar moeten er in verhouding veel extra passagiers worden vervoerd om een dergelijke hogere bezettingsgraad te realiseren. Een bezettingsgraad van 1,3is volgens de branche al bijzonder moeilijk te realiseren. Bovendien is het in theorie gemakkelijk een bepaalde gewenste combinatie te realiseren, maar de in de praktijk zijn afstand en het niet bij elkaar willen zitten van bepaalde doelgroepen storende elementen. Volgens de branche betekent een kostendekkingsgraad van 100% dat een evenredige stijging van de ritprijs zal plaatsvinden. c. Marktsegmenten Ten aanzien van de marktsegmenten en de verhouding daartussen merkt de branche het volgende
op. in de taximarkt kan groei zitten op twee marktsegmenten en dat zijn: I. het bedrijfsvervoer waar een marktgroei kan zilten tegen een redelijke kostendekkingsgraad; 2. het combineren van verschillende doelgroepen ~ m r b i de j lege overblijvende plaatsen worden volgemaakt door reguliere klanten (in het kader van hei C W als OV-vervangende dieiisten).
Bijlage 4
d. Provinciale tarieven Het lijkt een goede zaak o m o p een bepaalde datum het tarief te herijken met als uitgangspunt dat het tariel gebaseerd moet zijn op enerzijds bedrijfseconoinische gegevens en anderzijds op wat een markt wil en kan dragen. e. Rentabiliteit De uurprijs wordt voor de bedrijven bepaald op basis van de rijtijd versus de rijsnelheid (incl. de wachttijden gedeeltelijk e&oF gemiddeld). In de grote steden i s derhalve de uorprijc gemiddeld lager dan in de landelijke gebieden. In de negatieve spits (lussen 9.00 en 17.00uur) wordt een zeer lage uurprijs gereden. Dit wordt gecompenseerd door de positieve spits (vrijdag- en zaterdagavond als hel uitgaansleven vervoerd moet worden).
De rentabiliteit en de kostendekkiiigsgraad zouden bepalend moeten zijn \'oor het x-tarief. Uilgangspunt is dan de kostprijscalculatie met daarin opgenomen een stuk ondernemersloon. Er dient namelijk een verantwoord uurtarieí (opbrengst per uur) zoals hierboven omschreven, Ie worden berekend. De taxibedrijven weien dat het behalen van een uurprijs afhankelijk is van de rijtijd en de rijsnelheid alsmede de bezettingsgraad van de taxi (me1 name in de grote sleden wordt de rijtijd mede bepaald door de congestie en de verkeerslichten). Het zou volgens de branche een goede zaak zijn om een studie te verrichLen naar een nieuwe opbouw van het tarief, waarbij zowel wordt uitgegaan van de tijdsfactor als van liel aantal verreden kilometers,
f. Landelijk tarief De branche is voorstander van een landelijk uniform kostendekkend tarief, gebaseerd op bedrijfseconomische gegevens/marktgegevens/kostprijscalculatie.De trendmatige ontwikkelingen daarin dienen mede Le worden getoetst aan de loononlwikltelingen. Men wil geen landelijk maxiinurntarief maar een vast standaardtarief waar niet onder of boven mag worden gewerkt. Dit tarief moet een andere opbouw kennen dan het huidige Larief. Er moet meer uitgegaan worden van tijdseenheden dan van ItilomeLers. Alhoewel kilometers er wel in moeten. De branche denkt hierbij aan het volgende: een ondernemer, met 1 aulo, 2 berijders van deze auto, betaling per CAO en een zelfstandigenopslag is tezamen een opbouw voor een redelijk tarief. Iiierbij dienen de wachttijden op de clanclplaatsen niet te worden meegenomen, maar wel de lege kilometers via de kilometers. De branche gaat hierbij volgens hen uit van een kostprijscalculatie niei gekoppeld aan de (stijging van) de prijsconsumptie. Kortweg is de branche van mening dat de overweging van het vrijgeven van prijzen sterk gekoppeld is aan het al dan niet vrij laten van het capacitelisbeleid. De branche is van mening dat bij hei
Standpunt taxibranche
loslaten van zowel capaciteitsbeleid als prijzen er oneerlijke conciirrenlie kan ontstaan. Daarnaast leidt het vrijgeven van prijzen tot onduidelijkheid en onhelderheid voor de consument. De branche is van mening dat bij een landelijk vasttarier en een landelijk maximumtarief sprake is van een aantal problemen: a. Bij een landelijk vasttarief is het lastig om een gemiddelde uit de nu geldende 26 larieven vast te stellen, Storende hierbij is ook de verschillende kenmerken die op het platteland (meer afstand) en in de stad (meer congestie) spelen. b. Het werken met een landelijk maximumtarief waaronder gereden mag worden onderhandelingssituaties tussen de klant en de chauffeur. Zowel het bedrijf, de chauffeur als de klant kunnen hiermee problemen krijgen. c. De opbouw van een landelijk vasltarief en een landelijk maximumtarief is moeilijk te bepalen. Bekeken zal moeten welke kosten wel of niet bij de kostenopbouw worden betrokken. d. De mogelijke consequenties van cherry-pickers/margiiiale toetreders op de prijsontwikkeling kunnen niet goed worden overzien en ingeschat. De branche is van mening dat deze groep een zeer negatief elfect zal hebben op een reele prijshoogte. De branche heeft een voorkeur uitgesproken voor (in volgorde van instemming): 1. een landelijk vacttarief, 2. een landeliik maxiinumtarief; 3. een vrije prijsstelling. De branche heeft aangegeven alleen onder stringente monitoring van effecten in te kunnen steinmen met het geleidelijk toegroeien naar het afschaflen van het prijsbeleid per 2004. 6. Flankerend beleid Infrastructuur MDW-advies In hei MDW-advies staat de volgende aanbeveling opgenomen: "Er moet een zodanige ruimtelijke ordening ontstaan dat het "first in, first out"-systeem verdwijnt. Elke taxi moet op elke standplaats kunnen staan. Niet alleen wordt de bevoegdheid van vergunningverleners om nadere regels te stellen ingetrokken, ook private substitutie, zoals afspraken tussen bedrijven, moet worden voorkomen. Dit kan met de mededingingswetgeving." De visie van de branche
De branche heeft aangegeven dat op het punt van infrastructuur duidelijk een aantal verbeteringen valt aan te brengen. Voor de realiseren van deze verbeteringen dienen rijk (incl. rijkswaterstaat), provincie en gemeenten (incl. deelraden) samen te werken.
Bijlage 4
De branche zal op korte termijn door middel van een inventarisatie aangeven welke wensen ten goede komen aan het taxivervoer. Deze wensen zullen door de branche worden besproken met de betrokken overheidslagen. Andere voorstellen Deze voorstellen behelzen invoering van de chipcard, telematica-voorzieningen, de boordcomputer en het instellen van een klachtencommissie. De branche kan in principe insteinrnen met deze voorctellen als ze worden vormgegeven in overleg met de branche en rekening houdend met de specirielte kenmerken van de branche. Conclusie Wanneer het standpunt van de branche schematisch weergegeven wordt, geeft dit het onderstaande beeld. Hierin wordt aangegeven wat de verwachtingen zijn van de branche voor de taximarkt wanneer de MDW-voorstellen worden geirnplementeerd.
Standpunt taxibranche
EFFECTINSCHATTING
VAN DE
,NCHE
EFTECTEN BESCHRIJVING
INDICATOREN REIZIGERS
MARKTDOORZICHTIGHEID IS AFGENOMEN
MARI
ALS GEVOLG VAN TOETREDEN
'MARGINALE ONDERNEMERS'
rm- WG VRAAGONTWIKKELING
IS GEDAALD, ALS RESULTAAT VAN STIJGENDE PRIJZEN EN KWALITEITSVERLIES VAN HET PRODUKT
IS
MODALSPLIT
AFGENOMEN. ALS GEVOLG VAN AFNAME VRAAG
rm- ONDERNEMERS OMZET
IS GEDAALD A.G.V. NIEUWE TOETREDERS 811 AFNEMENDE VRAAG EN HOGERE TARIEVEF
BEZETTINGSGRAAD
IS AFGENOMEN, ALS GEVOLG VAN AFNEMENDE VRAAG EN EEN GROTER AANTAL TOETREDERS
BEDRIJFSKOSTEN ZIJN OP
BEDRIJFSKOSTEN
ZICH GELIJK GEBLEVEN; DE VERHOUDING KOSTENIBATEN IS
PER SALDO ECHTER STERK NEGATIEF BE'iNVLOED ALS GEVOLG VAN AFGENOMEN VRAA[
BEDRIJFSRESULTATEN ZIJN GEDAALD ALS
BEDRIJFSRESULTATEN TWEELEC
BEDRIJFSSTRUCTUUR
GEVOLG VAN AFNEMENDE VRAAG
EFFECT: ENERZIJDS CONCENTRATIE VAN GESUBSIDIEERDEIBESCHERMDE BEDRIJVEN
TOT GROTE CENTRALES, ANDERZIJDS TOENAME VAN EENMANSZAKENIMARGINALE TOETREDERS
BEDRIJFSWAARDE
I .
Is
(IN STERKE MATE) GEDAALD ALS GEVOLG VAN VERDERGAANDE UITBREIDING
VAN EEN NU REEDS BESTAANDE OVERCAPACITEIT
TOETREDERS
+!
DOORVERRUIMING
++
(STERK) GESTEGEN
..
UITTREDERS
VAN CAPACITEITSBELEID I S AANTAL TOETREDERS IS
AANTALUITTREDENDE
BEDRIIVEN/ONDERNEMERS IS GROOT, OMDAT BEDRIJFSMATIG
OPEREREN DOOR BELEIDSWIJZIGINGEN STERK ONDER DRUK IS KOMEN TE STAAN
Is AFGENOMEN ALS
WERKGELEGENHEID
GEVOLG VAN FAILLISSEMENTEN; DE 'NIEUWE' WERKGELEGEN-
HEID BESTAAT VOORAL UIT PART-TIMERS EN 'SCHNABBELAARS'
TAXI-MNWD IS OVER DE HELE LINIE AFGENOMEN A.G.V. ONDER DRUK STAANDE RENDEMENTEN
~(WALITEIT
IN NOVATIES AANTAL INNOVATIES
IS AFGENOMEN A.G.V.
ONDER DRUK STAANDE RENDEMENTEN
EN AFGENOMEN VRAAG
TARIEVEN
t
TARIEVEN ZIJN
GESTEGEN NA AFBOUW VAN HET TARIEVENBELEID.
TEVENS IS
ER
SPRAKE VAN EEN (VOOR D E CONSUMENT) ONOVERZICHTELIJKE VERSCHEIDENHEID
AAN TARIEVEN.
AANTAL TAXI'S
01-
AANTALTAXI'S
IS WAARSCHIJNLIJK AFGENOMEN ALS GEVOLG VAN HOGE AANTAL
UITTREDENDE BEDRIJVENJONDERNEMERS; AFNAME IS ENIGSZINS GECOMPENSEERD DOOR NIEUWE TOETREDERS (VRIJE RIJDERS).
HET AANBOD VAN
TAXI'S IS GECON
CENTREERD IN DE PIEKUREN.
6lJEbFECTEN:
++
+ = KLEINE TOENAME
?
+-!
GROTE TOENAME = ONBEKEND EFFECT
0 NEUTRAAL EFFECT = TOENAME DAN WEL AFNAME
.=
IKLEINE AFNAME
-.=
GROTE AFNAME
Commentaar van de branche ten aanzien van het implementatietraject van de kabinetsvoorstellen Het commentaar van de branche (op hoofdlijnen) op het implementatietra~jectvan de kabinetsvoorstellen richt zich voornamelijk op het wettelijk vastleggen van de na te streven eindsituatie (het eindbeeld). De branche is van opvatting dat het eindbeeld niet wettelijk vastgelegd dient te worden, maar dat er ruimte dient te zijn voor het bijsturen van beleid wanneer de ontwikkelingen (die in het monito ringonderzoek worden vastgesteld) daartoe aanleiding geven, bijvooi-beeld wanneer de effecten van het nieuwe beleid overwegend negatief zouden zijn. De bijsturing dient zich dan niet te beperken tot de vormgeving van het beleid, maar dient tevens betrekking te hebben op de hoofdlijnen van het beleid, zoals clie in het liabinetsvoorsiel wettelijk vastgelegd worden. Daarnaast heeft de branche nog een aantal voorwaarden met betrekking tot het implementatietraject gesteld, te weten: - het nemen van maatregelen voor het oplossen van de overcapacileit cq de sanering van de vergunningen; - het aanpassen c.q. verbeteren van de rijtijdenwetgeving; - subsidieriiig van informatietechnologieprojecten (zoals de invoering van de chipcard en de boordcomputer).
.......................~.... Bijlage 5
Ministerie van Verkeer en Watentat Informatie en Documentatie Postbus 20901 2500 EX Den Haag Tej. 070-3517086/ Fax. 070-3516436
Bijlage 5 Overzicht van onderzoek dat is uitgevoerd i.h.k.v. herziening taxi beleid
Om tot een goede afweging te kunnen komen met betrekking tot het taxibeleid, heeft het Rijk opdracht gegeven tot een aantal onderzoeken: 1. NEA, De economische positie van de Nederlandse taxisector, Rijswijk, april 1995; 2.EIM (Economisch Instituut voor Midden- en Kleinbedrijfl, Internationale vergelijking taxisector, Zoetermeer, mei 1995; 3. EIM, Indicatie kwantitatieve erfecten deregulering Nederlandse taximarkt, Zoetermeer, juni 1995 (niet openbaar, alleen voor ambtelijk gebruik); 4. B&A Groep, Advies klachtencommissie taxibranche, Den Haag, april 1996; 5. Horlings, Brouwers & Horlings, Taxibranche en deregulering, Amsterdam, april 1996; 6. B&A Groep, Invoeringsscenario's nieuw taxibeleid ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, mei 1996.
Daarnaast heeft het Rijk gebruik gemaakt van de volgende onderzoeken: 7. Goudappel Coffeng, Onderzoek tarieven, Deventer, augustus 1996 8. KPMG, Onderzoek naar sanering taxibranche, Rotterdam, augustus 1996
Bijlage 6
Bijlage 6 Rapport van bevindingen
i Inleiding
Bij brief d.d. 13 septeinbcr 1996 kenmerk PW-V-625150 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat hei Overlcgorgaan Personen Vervoer (OPV) gevraagd zijn bevindingen kenbaar te maken inzake het C«ncept-Kabinetsstancli~uiit"Naar een klantgericht iaxivervoer" De aanleiding tot de herziening van het taxibeleid is tweeledig.
Ten cersie is de rol van de taxi in het verkeer- ei1 vervoerbeleid te beperkt. De bijdrage, die de taxi levert in de totale mobiliteit i i vrij klein (modal split 1,4%).Als oorzaken hiervoor worden genoemd de hoge prijs en de soms als slecht ervaren kwaliteit van het product. Voorts vormt de sterke mate van regulering een bescherming van de "zittende" bedrijven en een belemmering voor concurrentie. Teil tweede vereist het integraal veilteer- ei1 vervoerbeleid dat taxi- en openbaar vervoer, in aanvulling op elkaar, een helaiigi-ijlte bijclrage leveren aan het verbeteren van de hereil
De herziening van het taxiheleid volgt op een langlopend en intensiel traject van evaluatie, advisering (advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat: "Taxi!...Taxi!. . . I ' en het advies van de werkgroep Marktwei-king, Deregulering en Wetgevingckwaliteit(MDW). 'Taxi naar de toekomst"), ciiiderzoek en overleg. Het coiicept-Kahiiieisstandpunt zoals voorgelegd aan het OPV wijkt overigens op enkele punten at van ontvangen adviezen en heeft niet op alle punten de instemming van de branche. Het OPV heelt het concepl-kabinctsstaiidpuntbesprolten in zijn vergadering van 19 septembei 1996. Aan de bespreking wei-cl, nacis[ de vei~tegenwc~«rdigers van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. deelgenoinen door vertegenwoordigers van de volgende organisaties: - Consumentenbond - Chimelijk Nationaal Vakvei-hond (CNV) - Federatie Nederlandse Vaklxwcging (FNV) - inter Provinciaal Overleg (IPO)
Rapport van bevindingen
-
Koninklijk Nederlands Vervoer (Taxivervoer)
- Koninklijk Nederlands Vervoer (Busvervoer) -
Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN Groep)
- Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer (ROVER) - Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG)
2
Korte samenvatting van het concept-kabinetsstandpunt
De hoofddoelstelling van het "nieuwe" taxibeleid - versterken van de rol van de taxi in het verkeer- en vervoerbeleid; - evenwicht tussen de belangen van de consument bil een kwalitatief hoogwaardig en betaalbaar produkt en de belangen van de taxi-ondernemer bij een gezonde bedrijfs- en brancheontwikkeling. Subdoelstellingen - een verdere integratie van de taxi in de vervoerketen; - bevordering van marktwerking en concurrentie. lnstrumenteii - deregulering - verbetering van de wet- en regelgeving(herregu1ering) - intensivering van de handhaving - ondersteunende (flankerende) maatregelen Beleidsvoorstellen i.capaciteitsbeleid
Het reguleren van het aanbod van de markt wordt niet meer gezien als een taak van de overheid, maar is een zaak van de markt. In de eerste fase(tot 2000) van het afschaffen van het capaciteitsregime zullen afspraken worden gemaakt met de huidige vergunningverlenende instanties om de vergunningverlening over te dragen aan het Rijk. In de tweede fase(2000-2002) zal het capaciteitsregime geleidelijk worden afgeschaft en het aantal vergunningen vergroot. De regionale capaciteitsregelc worden voor gedurende twee jaar vervangen door een landelijke (minimum) afgifienorm en een landelijke intrekkingsnorm. Met ingang van 2002 zal het capaciteitsbeleid volledig worden afgeschaft. Met ingang van het jaar 2000 komt de 24-uursverplichting ten aanzien van beschikbaarheid en bereikbaarheid te vervallen Met het IPO, de VNG en de kaderwetgebieden zijn afspraken gemaakt over de mogelijkheid de gebieden, die op bepaalde tijdstippen geen iaxivervoer kennen te faciliteren d.m.v. collectief vraagafhankelijk vervoer.
Taxibeleid M a r k i w i king, dcreguleriiig en weige\.ingskwaliicii [ 95
Bijlage 6
2.
tarieven
Het huidige larielbeleid is geen garantie gebleken voor een rede prijsontwikkeling, gezonde concurrentie en een goede ~~rijs/liwaliteitverhouding. Derhalve zal in een eerste fase (2000-2002) een landelijk tarief gelclen en in een tweede [ace na 2002 sprake zijn van vrije prilsvorming. 3. kwaliteit
De Iiwaliicit van het taxivervoer dient te verbeteren om het gebruik van de taxi te stimuleren - De ondernemer dient m.i.\'. 1998 over een bedrijfsvergunning te beschikken en aan vakhekwaamheidseisen te voldoen. - De taxichaufleur dient m.i.v. 1998 te beschikken over een voor de consument zichtbaar bevestigde chaulfeurspac. Het voertuig dient te beschikken «ver een door de Rijksdienst voor hct Wegverkeer afgegeven Iieuringshewijs.
4. vervoergebieden. De huidige vervoergebieclen werken belemmerend in de gerichtheid op de klant. Dit betekent v o o ~ het nieuwe beleid, claL per 2002 alle gebiedsgrenzen komen te vervallen en Nederland als één vervoergebiecl voor het taxivervoer wordt beschouwd. 5. controle en handhaving
Controle en handhavlng zi,in tiij uitstek een taak van de overheid. De controle en handhaving o p de kwaliteit zullen in handen van de Rijksoverheid, I . C . de Rijksverkeersinspectie blijven. De huidige handhaving zal daartoe worden geintensiveerd
6. bestuurlijke taken In alwijking van hei MDW-advies zal de verlening van de bedrijfsvergunning en de chauffeurspas m.i.v. hei jaar 2000 van de lagere overheden worden overgeheveld naar het Rijk. Dit voornemen dient in cainenhang te worden bezien met de voorstellen om controle en handhaving ie intensiveren. Daarbij dient te worden aangetekend, dat de afgifte van vergunningen zo gereguleerd wordt, dat er geen discretionaire lmmegdlieid meer bestaat.
7. Ondersteunende maatregelen Ter ondersteuning van het taxibeleid worden op de volgende terreinen ondersteunende maatregelen voorgesteld: - infrastructuur - cliipcard - telematica-\1oorzienin~en - boordcomputer - lilachtencommissie - fiscale faciliLeiten
Rapport van bevindingen
3 Resultaten van het overleg
3.1 Algemeen
De meerderheid van het OPV stemt, mei enige kanttekeningen, in met het concepi-kabinetsstandpunt "Naar een klantgericht taxivervoer". Van de kant van het KNV (Taxivervoer) wordt vanwege het gebrek aan draagvlak in de taxibranche het concept-ltal->inetsstandpuntonaanvaardbaar geacht. Hieronder worden de overwegingen van de meerderheid van het OPV toegelichi, alsmede het standpunt van het KNV Het OPV heeft overwogen dat het inschatten van de gevolgen van nieuw beleid altijd onzekerheden in zich bergt. Zoals hei er naar uit ziet zal de consument meer gebruik van de taxi maken, waarmee de latent aanwezige vraag van de consument zich kan manifesteren. Voor de consument is het van groot belang dat de taxi toegankelijk wordt en daarmee een serieuze optie vormt als vervoersmodaliteit. Indien het gebruik van de taxi toeneemt, kan dit een bijdrage leveren aan hei oplossen van de mobiliteitsproblematiek. Het OPV is van mening dat de consument gebaat is bij een herziening van het taxibeleid. Het OPV verwacht dat bij toenemende kwaliteit en een lagere prijs het gebruik van de taxi zal stijgen evenals de bezettingsgraad, waardoor de kostprijs van het taxivervoer lager wordt. Belangrijk voor de consument is dat hij op basis van een doorzichtige markt keuzes kan maken tussen de verschillende taxivervoerders. Aandachtspunten in het beleid is een goede klachtenprocedure. Voor de bescherming van de consument wordt tevens aanbevolen langer met een maximum tarief te werken. Naar het oordeel van het OPV dieni hei eindbeeld t.a.vhet taxivervoer helder ie zijn evenals de invulling van de monitoring. De discussie over het al dan niet vastleggen van het eindbeeld in de wet heeft twee kanten. Ervaring met dereguleringsoperaties en introductie van marktwerking heeft geleerd dat het voor alle partijen zeker dient te zijn hoe het eindbeeld van zulke processen eruit ziet. Het niet vacileggen van het eindbeeld in een wet roept halverwege het traject van implementatie weer een principiele discussie op over de doelstellingen, alsmede het risico dat betrokkenen zich niet (volledig) op het eindbeeld richten. Aan de andere kant dient ruimte te bestaan om na monitoring aanpassingen te kunnen plegen. Het OPV beveelt aan het eindbeeld in de wet op te nemen, maar enige flexibiliteit te betrachten, omdat daarmee de nodige "speelruimte" voor aanpassing o.b.\?monitoring mogelijk te houden. Als laatste punt wijst het OPV op de absolute noodzaak van een adequate controle en handhaving om dit beleid tot een succes te laien worden. Het KNV(Taxivervoer)heeft opgemerkt dat de taxi-branche (zowel stedelijk als landelijk) het concept-kabinetsstandpunt onaanvaardbaar acht.
Taxibeleid
Markiwerking. dereguleiing en weigevin~~kwaiiicii[ 97
Bijlage 6
Het grootste probleem voor de branche vorint het wettelijk vastleggen van het eindbeeld. Tevens is volgens de branche de monitoring van de gevolgen van het nieuwe beleid ontoereikend geregeld, m.n. het aantal evaluatiemomenten is te laag. Bijsturing naar aanleiding van de monitoring wordt ernstig bemoeilijkt, omdat dit een aanpassing van de wet vereist hetgeen een uiterst tijdrovende en gecompliceerde zaak is. Volgens het KNV is de huidige Wet Personenvervoer een liberale wet waarbij sprake is van marktwerking. Waar het volgens het KNV momenteel aan schort is een adequate handhaving en controle Het KNV heeft een scenario ontwikkeld, waar de taxibranche achter staat. Dit scenario is gericht op deregulering waarbij ten aanzien van de impleinentatie een aantal g o h o go-momenten zijn ingebouwd. Het eindbeeld daai-bij is niet wettelijk vastgelegd, zodat na een goede monitoring op de g o h o go-momenten aanpassingen van het eindbeeld plaats kunnen vinden.
3.2 Overige opmerkingen 3.2.1 Concurrentie
In het concept-l~abinetsstandpuntwordt de afwezigheid van concurrentie als één van de oorzaken voor de hoge prijs genoemd. Nietieinin is het volgens het OPV moeilijk exact in te schatten wat de gevolgen van het nieuwe beleid zullen zijn. Het OPV is van oordeel dat concurrentie niet per definitie de situatie verbetert. Prijsconcurrentie zorgt niet automaiisch voor een betere kwaliteit. Voor een goed functionerend taxivervoer dienen de opbrengsten meer dan marginaal te zijn. Bij marginale opbrengsten zal naai- alle waarschiplijltheid concentratie-ontwikkeling optreden, die de markt niet ten goede komt. Het OPV onderschrij tt daarnaasi de verwachiing dat concurrentie met cìe reguliere openbaar vervoerbedrijven zal optreden. Op basis van het bovenstaande beveelt het OPV aan dat in de monitoring aandacht dient te bestaan voor concentratie-ontwikkeling en voor de negatieve gevolgen van het iaxibeleid voor het openbaar vervoer. 3.2.2 Arbeidsvoorwaarden en werkgelegenheid
Het OPV is van mening dat de loonontwikkeling van tie chaulleurs in het coiicept-kabinetsstandpunt onderbelicht is. Het OPV vindt het van belang dat de juiste instrumenten ontwiklteld worden, zodat de positie van de werknemer beschermd wordt op de punten vakbekwaamheidseisen en CAO. Voorts is bescherming noodzakelijk van de werknemer iegen klachten, die hij niet l
Rapport van bevindingen
3.2.3 Vergunningverlening Vanwege het belang dat de Minister toekent aan de kwaliteit van het taxivervoer en de relatie met de controle en handhaving zal de vergunningverlening worden overgeheveld van de provincie naar het rijk. Gezien het wegvallen van de regionale regimes en daarmee de landelijke schaal waarop controle en handhaving plaats zullen vinden lijkt dit een logische gevolgtrekking. Het taxivervoer wordt op dit punt gelijk getrokken met het busvervoer en de binnenvaart. Vanwege de ervaring en contacten op provinciaal niveau met de vergunninghouders verzoekt het IPO het overhevelen van de vergunningverlening naar het Rijk in heroverweging te nemen.
3.2.4 Implementatie Het OPV pleit voor het voortvarend ter hand nemen van onderhavig kabinetsstandpunt. De indruk bestaat bij het OPV dat het traject op de instemming van de grote steden wacht. Het OPV is van mening dat de taxiproblematiek in de grote steden het proces voor de overige gebieden in het land niet mag ophouden.
Aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA 's-GRAVENHAGE
Datum 11juli 1995 Ons kenmerk DGVfPVVN523164 Onderwerp Rapport MDW-werkgroep taxivervoer.
Geachte voorzitter, inleiding De herziening van de regulering van het taxivervoer is één van de onderwerpen van de eerste tranche van het project 'Marktwerking, deregulering en wetgevingskwaliteit' (TK 1994 - 1995, 24 036, nr 1). De (onafhankelijke) interdepartementale werkgroep taxivervoer heeft onderzocht in hoeverre de wijze waarop tot op heden de regulering van het taxivervoer is ingericht nog dienstbaar is aan de doelstellingen van het verkeer- en vervoerheleid. De heleidsinzet is om, door wijziging van cle marktcondities, ertoe bij te dragen dat van de taxi als onderdeel van de vervoersketen meer gebruik wordt gemaakt. Daardoor wordt het collectief vervoer versterkt en wordt een bijdrage geleverd aan het verminderen van de congestieprohlematiek in met name de grote steden. De werkgroep heeft bij haar analyse gebruik gemaakt van het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat over het taxibeleid van november 1994 (u toegezonden d.d. 6 december 1994 kenmerk DGVICPVN-426009).
De aanbevelingen van de werkgroep taxivervoer De analyse van de werkgroep is als volgt beknopt weer te geven: meer gebruik van de taxi zal bereikt worden als de (potentiele) klant het taxiprodukt meer gaat waarderen. Dal zal in het
algemeen pas het geval zijn als de prijs omlaag en de kwaliteit omhoog gaat. Minder regulering zal door prikkels tot elliciënter werken, kwaliteit en innovatie via betere marktwerking leiden tot een beter taxiprodukt. Een lagere toetredingsdrempel en meer ondernemersvrijheid stimuleren het gebruik van de taxi. Het verbeteren van de marktwerking houdt niet alleen deregulering in. Het dient vaak ook gepaard te gaan met een zekere mate van herregulering, met nieuwe, niet-marktver storende regels die de mark1 doorzichtig maken en zodoende het spel van vraag en aanbod beter laten verlopen. Het vergroten van de marktdoorzichtigheid kan zo bijdragen aan meer en blijvend taxigebruik. De inhoudelijke adviezen en aanbevelingen van de werkgroep zijn op hoofdlijnen als volgt Eisen te stellen aan de ondernemer (de bedrijfsvergunning) De werkgroep adviseert de vestigingseisen voor de ondernemers in overeenstemming te brengen met het niveau van algemene ondernemersvaardigheden uit de vestigingswetgeving, hetgeen een verlaging betekent van de drempel om taxi-ondernemer te worden. Wel zal er op onderdelen branche-specifieke inkleuring van de exameneisen plaatsvinden, De eis van betrouwbaarheid van de ondernemer blijft gehandhaafd. Eisen te stellen aan de chauffeur (de chauffeurspas) De werkgroep adviseert ter vervanging van de geneeskundige verltlaring en de chauffeursvergunning een chauffeurspas te introduceren. Hiervoor zijn de vereisten het tonen van een geneeskundige verklaring, rijbewijs, identiteitsbewijs en een verklaring omtrent het gedrag. De chauffeur die aan de vereisten voldoet, verkrijgt ;en chauffeurspac (met pasfoio en chauffeursnummer) die duidelijk zichtbaar dient te worden gedragen. Bij het niet-voldoen aan de eisen kan de pas worden ingetrokken, Eisen aan het voertuig (het heuringsbewijs) De werkgroep adviseert de typekeuring, dat wil zeggen de eerste keuring of een auto als taxi mag worden gebruikt, te handhaven. Taxi's kunnen straks vallen onder cle APK voor personenautok. De noodzaak en evenredigheid van de huidige omvangrijke eisen moet echter bezien worden. Capaciteitsregime De werkgroep adviseert het capaciteitsbeleid, met een overgangstermlp, af te schaffen Vervoersgebieden (marktverdeling) De regionale vervoersgebieden kunnen volgens de werkgroep worden afgeschaît en daarmee dus ook de marktverdeling. Nederland wordt een vervoergebied waarbinnen de vergunningen nationale geldigheid krijgen. Prijsregulering (tarieven) Op het moment van afschafling van het capaciteitsbeleid, kan ook de huidige prijsregulering
worden afgeschalt en vervaiigen door het voorschrift dat de prijs vooraf én achteraf duidelijk kenbaar moet worden aangegeven. In de tussenliggende periode is liet wenselijk al prijsflexibiliteit mogelijk te maken. De werkgroep stelt voor in deze periode de huidige prijsvaststelling te handhaven, maar de vast te stellen tarieven niet langer vaste prijzen, maar maximumprijzen te doen zijn, zodat neerwaartse prijsafwijking reeds vanal het begin mogelijk is. De nog vast te stellen maximumprilzen zullen dooi- de Ministcr van Verkeer en Waterstaat landelijk op basis van de huidige systematiek worden vastgesteld. 'Monitoring van de prijsontwikkeling in deze tussenliggende periode acht de werkgroep daarbij wenselijk. Uitvoering (bestuurlijhe taken) De werkgroep adviseert de uitvoering van de nieuwe taxiregelgeving in handen te willen leggen van cle provincies/Kaderwetgebie~len.Dit iii lijn met de decentralisatie van het openbaar vervoer. De bevoegdheid van \7ergunningverleners om nadere regels te stellen wordt ingetrokken. De centrale regelgeving zal hier ook geen ruimte voor moeten bieden. Ook private substitutie, zoals het maken van arspraken tussen bedrijven waar overheidsnormering vervalt, is ongewenst en kan met algeiiiene medecliiigingswetgeving worden bestreden. Conlrole rn handhaving Een meei- gestructureerde en gecoordineerde handhaving door politie en Rijksverkeersinspectie wordt voorgesteld. Dat zal tot een beter handhavingsresultaat leiden. Naast strafrechtelijke sancties, ziet de werkgroep een belangrille rol voor aan de vergmining gerelateerde administratielrechtelijke sancties. Fysieke randvoorwaarden Een zodanige ruimtelijke ordening moet ontstaan dat het 'first in, Cirst out' -systeem verdwijnt. Tevens moet het mogelijk zijn dat alle ondernemers gebruik maken van beschikbare standplaatsen. De voorgestelde lijn lijkt voor het taxivervoer een betere prijs\kwaliteitsverhoudingmogelijk te maken. De verwachte prijs- en overige eflecten wijzen op een stijging van het aantal straattaxiritten, zeker in de grote steden. Tevens wordt hierdoor de hele keten van het collectief vervoer versterkt en daarmee de concurrentiepositie van het collectieve vervoer ten opzichte van de auto. Dit impliceert een, zij liet bescheiden, verbetering van de bereikbaarheid van de steden. Tevens wordt van de voorstellen een wei-kgelegenheidsimpuls verwacht. Kabinetsstandpunt Het kabinet staat positiel tegenover de benadering van de werkgroep. Wel zij hierbij opgemerkt dat deze aanbevelingen een aantal voor de sector gevoelige punten bevatten. De sector blijkt vooral bevreesd voor de voorspelbare waarclevermindering van de vergunningen. in enkele van de grote steden zijn deze immers in de praktijk verhandelbaar geworden. Daari-iaasi leeft een ons inziens ongegronde vrees dat door verlaging van de toetredingsdrempel voor ondernemers tot deze markt
een minder beheersbare situatie zou ontstaan, die afbreuk zou kunnen doen aan kwaliteit en reputatie van de branche. Aangezien in de aanbevelingen is voorzien in de te stellen eisen aan ondernemers, chauffeurs en voertuigen, acht ik deze bezorgdheid ongegrond. De zorg hierover in het licht van het voorstel van het loslaten van het capaciteitsregime is wel begrijpelijk. Het voorgaande kan leiden tot onbegrip en weerstand bij de direct betrokkenen. Daarom zal ik eerst in overleg treden met de taxibranche en de grote steden alvorens de Tweede Kamer een definitief standpunt te doen toekomen. In mijn reactie op het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat over het taxibeleid, die ik u , zoals aangegeven, na de zomer doe toekomen, zal ik aangeven, gehoord hebbende de reacties van de taxibranche en de grote steden, tot welke preciese invulling van het taxibeleid ik zal besluiten. Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTUT
w.g. A. Jovvitsrna-Lebbinh
Taxibeleid Markiwerlmg. deiegulermg en weigcvingskwalitcii [ 105 1
Inhoudsopgave
I
.I
De voorgeschiedenis 1.1
1.2
1.3
Het project Opdracht werkgroep Opzet rapport
2
De huidige situatie 2.1 Institutioneel kader 2 2 Huidige rege\geving 2.3 Beleidsontwikkelingen en - uitgang
3
Het buitenland 3.1 Inleiding 3.2 Verenigde Staten 3.3 Zweden 3.4 Andere Europese landen 3*5 Internationale vergelijking
I-.
4
De taxi anno nu 4.1 4.2 4.3
t7;
De regets 5.1 5.2
5.3 5.4 55 5,6 5.7 I
6
Inleiding Eisen aan de ondernemer Eisen aan de chauffeur Eisen aan het voertuig Capaciteitsbeleid Prijsregulering Marktverdeling
De verwachtingen 6.1 6.2
7
Economische positie taxisector Effecte n huidige regelgeving Belang marktwerking, deregulering en herregu
Indicatie kwantitatieve effecten Doelstellingen in zicht
De implementatie 7.1
Uitvoering en handhaving 7.2 Fysieke randvoorwaarden en voorkomen van substitutie 7.3 Overgang naar de eindsituatie, voorbereiding wetgeving, tijdpad
Tadbeleid Merktwerking, deregtileripg en weigrvingsl~wnliteit [ 106 1
i
1.1 Het
project
In het Regeerakkoord van het Kabinet staat dat er onder leiding van een ministeriele commissie een operatie Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit (MDW) komt. Met als doel de dynamiek van de Nederlandse economie te bevorderen. In de regeringsverklaring heeft het Kabinet als aanvulling vastgelegd dat meer ruimte zal worden gegeven aan nieuwe initiatieven. Deze operatie heeft verschillende doelen. In het Regeerakkoord zijn die in grote lijnen als volgt weergegeven: i
terug naar wat strikt nodig is
'De regelgeving en de administratieve lastendruk voor bedrijven wordt tot het minimaal noodzakelijke teruggebracht'. 2
versterken van de marktwerking
Maatregelen, die de concurrentie beperken worden alleen gehandhaafd als overtuigend wordt aangetoond dat ze in het algemeen belang zijn. De werking van de markt moet worden versterkt door de toegang tot die markt te vergroten, door regels die marktgedrag onnodig beperken weg te nemen en door ruimte te scheppen voor eigen verantwoordelijkheid en keuzen. 3 verbetering van de kwaliteit van wet- en regelgeving
Het gaat om vragen als: - zijn de bestaande regels nog wel goed te handhaven; hoe staat het met de naleving van die regels? - zijn er ook andere manieren om de doelstellingen van het beleid te bereiken dan via regels? - is de regelgeving in overeenstemming met het doel dat wordt nagestreefd? Naast zogenoemde wetgevingcthemah worden ook specifieke wettelijke regelingen ter hand genomen. Een ambtelijke commissie, die de operatie ambtelijk leidt en als het ware het voorportaal voor de ministeriële commissie is, stelt per onderwerp werkgroepen in, die rapportages maken en voorstellen voorbereiden (noot: TK 1994-1995, 24 036, nr i). 1.2
Opdracht werkgroep
Het taxivervoer is één van de onderwerpen, die als eerste in 1995 in de operatie MDW is opgepakt. De daarvoor ingestelde Werkgroep Taxivervoer bestaat uit vertegenwoordigers van de ministeries van Binnenlandse Zaken, Economische Zaken, Financiën, Justitie en Verkeer en Waterstaat, van het 1PO (de gezamenlijke provincies) en het VNG (de gemeenten). De werkgroep kreeg van het Kabinet de volgende opdracht: "Ga na in hoeverre de bestaande regulering van het taxivervoer nog dienstbaar is aan de doelstellingen van het verkeers- en vervoersbeleid van de overheid, voorzover van toepassing voor de taxi". De inzet van het beleid voor het taxivervoer is dat van de taxi als onderdeel van de vervoersketen
Hoofdstuk
I
(alle vormen van vervoer) meer gebruik wordt gemaakt en minder van de particuliere auto. Hei openbaar vervoer (OV) wordt daardoor versterkt; het autoverkeer in de steden kan daardoor verminderen. Op dit moment vervult de taxi in ons land slechts een bescheiden rol (1% van de totale mobiliteit, 7 3 % van het beroepspersonenvervoer). Een betere marktwerking zal aan het bereiken van deze doelstellingen een bijdrage kunnen leveren. Dit deel van de vervoersmarki wordt sterk beinvloed door publieke regelgeving. Die stelt ondermeer regels aan de toegang tot het beroep, de toegang tot de markt en de tarieven. Als deze regulering vermindert, verbetert de prijsíkwaliteitsverhouding van het taxivervoer. Daardoor kan de positie van het taxivervoer als onderdeel van de vervoersketen worden versterkt. Aandachtspunten die het Kabinet de werkgroep meegeeft zijn verder: -
Wat zijn de positieve en negatieve efíecten van de huidige regelgeving?
- Dient de overheid zich nog wel in regelgevende zin met het taxivervoer bezig te houden? Zo ja,
welke doelstellingen moeten dan met die regelgeving worden nagestreefd (hoe verhouden deze zich tot de huidige)? Welke instrumenten moeten ter verwezenlijking van die doelstellingen worden ingezet? Kunnen de huidige zware instrumenten (waaronder vergunningverlening en het beinvloeden van de tarieven) door lichtere worden vervangen? - Moeten in het geval van deregulering (het verminderen van hel aantal regels) overgangsmaatregelen worden getroffen? De werkgroep zal bij haar analyse gebruik maken van het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat (VSrW) over het taxibeleid, dat in november 1994 werd uitgebracht. Het project leidt tot aanbevelingen voor het Kabinet. EIet advies van de werkgroep is nu in de vorm van dit rapport klaar. Als bijlagen bij dit rapport zijn de siartnotitie van het Kabinet (bijlage 1) en de samenstelling van de werkgroep (bijlage 2) opgenomen. Dit rapport is het advies van de werkgroep aan het Kabinet en kan als kern dienen van de reactie van het Kabinet op het advies van de Raad voor V&W 1.3
Opzet rapport
In dit rapport komen allereerst het insiitutionele kader, de wetgeving die van belang is en de beleidsuitgangspunten en -ontwikkelingen, zoals het S W (Structuurschema Verkeer en Vervoer), het OV (Openbaar Vervoer), het CVV (Collectief Vraagafhankelijk Vervoer) en hei advies van de Raad voor V&W over taxibeleid aan de orde (2). Daarna volgt een omschrijving van de regulering en prestaties van verschillende taximarkten in het buitenland (3).
In hoofdstuk 4 wordt de economische positie van de Nederlandse taxisector belicht met daarbij een analyse van de eîîecien van de huidige regulering op het gebruik van de taxi. Met accent op het
De voorgeschiedenis
belang van marktwerking in het kader van de doelstellingen van het verkeers- en vervoersbeleid gericht op het taxivervoer. Hierbij wordt aangegeven dat het bevorderen van marktwerking niet alleen kan door regels al" te schaffen (deregulering), maar vaak juist ook gepaard gaat met het stellen van nieuwe, niet-marktverstorende regels, die de doorzichtigheid en helderheid van de markt bevorderen (herregulering). Per onderdeel van de huidige regelgeving wordt aangegeven wat deregulering van de betreffende regel bijdraagt aan de doelstelling het taxigebruik te bevorderen. De geldigheid van de doelstellingen, de mogelijke negatieve effecten van deregulering, de mate van doorzichtigheid van de markt en de verantwoordelijkheid van markt en overheid worden bij deze analyse betrokken. Evenals randvoorwaarden en consistentie met ander beleid, de effectiviteit en evenredigheid van de regels en de mate waarinze kunnen worden gehandhaafd. Niet alleen deregulering, maar ook herregulering kan de conclusie van een dergelijke analyse zijn ( 5 ) . Vervolgens worden de kwantitatieve effecten van de voorgestelde deregulering en herregulering aangegeven (6). Daarna wordt ingegaan op de uitvoering en de handhaving van de toekomstige regelgeving en op het wegnemen van lysieke belemmeringen voor marktwerking en het voorkomen van substitutie. Eveneens wordt een aanzet voor een uitvoeringsplan, inclusief overgangstraject en tijdpad, aangegeven ( 7 ) . Hoofdstuk 8 bevat de aanbevelingen van de werkgroep.
2.1 Het
kader
De regelgeving voor het taxivervoer is te vinden in de Wet personenvervoer, het Besluit personenvervoer, de uitvoeringsvoorschriften en de daarop gebaseerde verordeningen van provincies en samenwerkingsverbanden van gemeenten. Gekozen is voor een stelsel van vergunningen, waarbij de provincie is aangewezen als het orgaan, dat de Vergunningen verleent. Deze kan haar bevoegdheid overdragen aan een samenwerkingsverband van gemeenten, zoals staat in de Wet gemeenschappelijke regelingen. In totaal zijn er in ons land 26 vergunningverleners. Zij hebben niet alleen als taak het verzorgen van de uitgifte van vergunningen, maar kunnen in het belang van het taxivervoer ook nadere regels stellen voor zover daarin niet door de wet en de daarbij behorende bepalingen is voorzieli. In de praktijk spelen de taxicentrales, met name in de grote steden, een belangrijke rol. In sommige gevallen ook bij de vergunningverlening. Daarbij is sprake van een vergaande delegatie van overheidstaken. In de grote steden zijn bijna alle bedrijven aangesloten bij een centrale. Het aantal centrales per stad is beperkt. In Amsterdam is er bijvoorbeeld slechts één. In Den Haag zijn er, inclusief de aangrenzende gemeenten, meer centrales, De Raad voor V&W (1994) geeft aan dat binnen vervoersgebieden vaak monopolies zijn ontstaan en dat tal van OV-bedrijven taxibedri,jven hebben overgenomen. Ook met betrekking tot de ruimtelijke ordening van het taxibestel zijn de taxicentrales een factor van betekenis. Zij zijn soms eigenaar van de grond waarop de taxi’c wachten op een rit, de standplaatsen. in het ‘wachten op een rit’ zit een kenmerkend verschil tussen de straattaxi en het contractvervoer. De straaitaxi verricht hei zogenoemde ‘bel- en opstapwerk’. De taxichauffeur wacht, meestal op de standplaats, op een rit, die zich of per telefoon of in persoon aandient. Voor dit straattaxivervoer stelt de vergunningverleiier de tarieven vast. Contractvervoer is vervoer dat schriftelijk in een overeenkomst is vastgelegd. Daarbij gaat het om het gedurende een bepaalde periode verrichten van taxivervoer, waarvoor geen vaste tarieven gelden. Onder deze categorie vallen diverse vormen van taxivervoer, zoals scholieren-, gehandicapten- en ziekenvervoer, personeels-, directie- en Schipholvervoer. Maar ook deeltaxisystemen, zoals de teletaxi en de Treintaxi. Het kenmerkende van een deeltaxisysteem is de verhuur per zitplaats. De markt voor deeltaxisystemen groeide de afgelopen jaren met 10 tot 20% per jaar. Door de uitvoering van het kabinetsstandpunt over het advies van de commissie De Boer (verlioging kostendekkingsgraad OV) komen OV-verbindingen te vervallen. Het collectief vraagafhankelijk vervoer (CW) kan dit compenseren, zeker als dit C W gecombineerd wordt met systemen voor doelgroepenvervoer (zie 2.3).
Hoofdstuk 2
I
I
TOETREDINGSDREMPELS
GEDRAGSNORMERING
)MARKTVERDELING 5
1
TAXI-ONDERNEMER
CAPACITEITSBELEID
4 PRIISREGULERING 6
I
2.2
NADEREREGELS
V A N DE VERGUNNINGVERLENER
I
Huidige regelgeving
De huidige taxiregelgeving IS als volgt in te delen: Nadere regels van de vergunningverlener Aan de invulling van de bevoegdheid van de vergunningverlener tot het geven van nadere regels zal, waar van belang voor dit rapporl, per onderdeel aandacht worden besteed. Structuurregulering i
Eisen aan de taxi-ondernemer
O m taxi-ondernemer te kunnen worden moet zijn voldaan aan de eisen van vakbekwaamheid en betrouwbaarheid, Ter voldoening aan de eis van vakbekwaamheid is men verplicht een getuigschrift te overleggen, dat is argegeven door de Stichting Bureau Examens voor het Beroepspersonenvervoer over de Weg (SEP). De deelcertificaten 'Ondernemer vervoer personenauto's' (opleiding van 198 uur) en 'Handelskennis voor het personenvervoerbedrijT' (opleiding van 88 uur) geven recht op het 'valdiploma personenauto's' (in totaal 286 uur), de vakbekwaamheidseis voor taxi-ondernemers, De vervoerder, die de vergunningverlener kan aantonen dat hij de laatste zes jaar belast is geweest met het dagelijks bestuur van een onderneming met als hookìactiviteit vervoer op basis van een taxivergunning, voldoet ook aan de eis van vakbekwaamheid. Om in het bezit te komen van het 'vakdiploma personenauto'c', ter voldoening aan de eis van vakbekwaamheid, moet examen worden gedaan in de vakken management en marketing, rechts- en wetskennis personenauto's, technische kennis en keuze personenautok, I~eheercadinintstraLie,bedrijfseconomie en Nederlandse taal en correspondentie. De Stichting Vakopleiding Wegvervoer verzorgt opleidingen ter voorbereiding op het examen.
De huidige situatie
Ter voldoening aan de eis van betrouwbaarheid is eenmalig bij aanvraag van de vergunning een verklaring omtrent liet gedrag (de zogenoemde verklaring van goed gedrag) vereist. 2
Eisen aan de chauffeur
Met het besturen van een auto mogen slechts zij worden belast, die in het bezit zijn van een geneeskundige verklaring (niet ouder dan 5 jaar). Daarin moet zijn vermeld dat de betrokkene geen lichamelijke of geestelijke alwijkingen heeft, die hem zouden kunnen beletten een auto naar behoren te besturen en dat hij in het bezit is van een voldoende gehoor- en gezichtsvermogen. Verguiiningverleiiers hebben de mogelijkheid een chauîfeursvergunniiig verplicht ie stellen voor chaufkurs in hun vergunninggebiecl. Dit vloeit voort uit de vrijheid die de wetgever de vergunningverlener heeft gegeven o m nadere regels op te stellen voor zover daarin niet door de wet en de bijbehorende bepalingen is voorzien. Diverse vergunningverleners stellen één of andere chaurfeursvergunning verplicht. Deze chaufleurcverguniiingen zijn niet of niet uitsluitend gericht op het verbeteren van de vaardigheden of het gedrag van de chauffeur. Ze beogen soms ook de bevordering van meer gelijkwaardige concurrentieverhoudingen. 3 Eisen aan het voertuig
Een auto mag niet in gebruik worden genomen als taxi voordat deze door de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) is onderzocht en goedgekeurd. De keuringseisen zijn uitgewerkt in de Regeling permanente eisen taxi’s en een keuringsreglement met keuringseisen. Het keuringsbewijs vermeldt ondermeer het maximaal aantal personen dat met-de auto mag worden vervoerd. Het is verboden een auto voor personenvervoer te gebruiken als geen keuringsbewijs aanwezig is. Ook mag de auto niet in strijd met het lteuringsbewijs, bijvoorbeeld inet teveel passagiers, worden gebruikt. Deze typekeuring, de eerste keuring als taxi, staat los van de periodieke keuring. Deze laatste bevat eisen bovenop die van de Algemene periodieke keuring voor personenautoh. Wel wordt bij de periodieke keuring van taxi’s tevens nagegaan of de taxi aan die eisen voldoet. (noot: De Regeling permanente eisen taxih bevat regels met betrekking tot: voldoende doorgang naar een deur, het van binnen en buiten kunnen openen van deuren, nooduitgang en noodhamertje, schuifdeuren, oprijplaten dan wel andere middelen (lift) bij een taxi bestemd voor vervoer van personen in rolstoelen, vastzet- en vergrendelinrichtingen voor rolstoelen en de sluiting van auiogordels. De keuringseisen uit het keuringsregleinent voor de keuring van auto’s voor (openbaar- en) taxiveivoer hebben betrekking op: gewicht van de auto, voldoende vrije ruimte voor de bestuurder, uitgangen: aantal, plaats, afmetingen, uitvoering, handgrepen, treden, oprijplateaus en -goten, liftinstallaties, doorgangen, zitplaatsen, plaatsen voor rolstoelen, ligplaatsen, verwarmingsinrichtingen, elektrische installatie en communicatie.)
4 Capaciteitsbeieid in de Wet personenvervoer is bepaald dat een vergunning wordt verleend op grond van de vraag naar taxivervoer binnen het gebied waarvoor de vergunning wordt verleend (gebiedcafbakening: zie 6 Marktverdeling); daarbij kan het aanbod van taxivervoer in aanmerking worden genomen. Nadere invulling van dit criterium laat de wetgever over aan de vergunniiigverlener. De vergunning vermeldt het aantal autos dat ten hoogste voor hei vervoer mag worden gebruikt.
Hoofdstuk 2
Per i,erguniiingverleiier variei-en tic criteria vooi- verlening van een vergunning. In vrijwel alle vei-gunninggel>iedeiizijn deze criteria (inede) gebaseerd op onderzoek door de stichting NEA (irarisl~'"rtontlerzoe1~ en -opleiding). Als gevolg van dezen benadering worden meestal [wee criteria toegepast, namelijk liet vaststellen van: - een aanwezige vervoersbehoelte - eeii i-endabele exploitatie (noot. NEA, 1995). tiet hanteren van een capaciteitsregiine betekent niet alleen een toetredingsclrempel (de structuurregulering), maar ook gecli.agsiioi-inering (de gedragsregulering). Zo is het niet toegestaan het wagenpark uit te breiden, ointlat tie vergunning het iiiaxirnale aantal auto's aangeeft dat mag worden gebruikt.
Gedragsregulering 5 Prijsregulering Het is vcrhoden biniieii het gcl~ietl(gebiedsaíhakening: zie 6 Marktverdeling), waar\7ooi- de vergunning is verleend, taxivcrvoei- te verrichten tegen andere dan de door de vergunningverlener vastgestelde tarieven. Met als Liitzondcring tarieven die schriftelijk in een overeenkomst zijn vastgelegd voor gedurende een bepaalde periode te verrichten taxivervoer (hei contractvervoer) in i'en a ~ i t owaarmee taxiveriwr wordt verricht dient een taxaineter, die zichibaar 17oor de reiziger de vervoerprijs volgciis de vastgestelde tarieven aangeeft, aanwezig te zijn en te worden gebruikt. Dat i s niet nodig als de auto uitsluitend wordt gebruiki voor contractvervoer. Ook moet een iaritflijsi aanwezig zijn, tenzij sprake is van contractvervoer. (noot: Met ingang van 1 augustus I995 treedt een wijziging van liet IJkreglernent in werking op grond waarvan taxi's over een door het Nederlands Meetinstituut IJkwezen F3.V goedgekeurde taxameter moeien beschikken. Zie Stb l W 5 , iir 219.)
6 Marktverdeling Een vergunning wordt verleend vcior een provincie of voor een deel van een provincie, ctat geheel oí grotendeels samenvali met cen saineiiwei-kingsgebied als bedoeld in artikel 2 Wet gemeenschappelilke regelingen. Het is verlmtlcn buiten het gebied waarvoor de vergunniiig is verleend personen op te nemen, tenzij de rit door heii is lxsteld bij het kantoor van de vervoerder. 2.3 Beleidsuitgangspunten en -ontwildteiingen
Naast de doelsiellingeti van de MDW-operatie gelden als uitgangspunten voor dit project het Siruciuiirschema Verkeer en Vervoer (SVV) en het kabineisbeleid met betrekking tot het openbaar en collectier vi-aagafliankeiiik vervoer Het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat en oniwikkelingen in de branche zelf spelen mee bij de heleidsbepaling met betrekl
De huidige situatie
Structuurschema Verkeer en Vervoer Met het oog op de bereikbaarheid en de leefbaarheid in Nederland moet de automobiliteit worden teruggedrongen en dient een groter aandeel van het algemeen vervoer te worden verzorgd door het OV, het daarop afgestemd C W en het taxivervoer. Deze inzet van het kabinet, en ook die van de MDW-werkgroep taxivervoer, is gebaseerd op de doelstellingen van het Structuurschema Verkeer en Vervoer. De overheid kan door hel aantrekkelijk maken van het taxiprodukt voor de consument bijdragen aan vergroting van het aandeel van het collectief vervoer inclusief taxi in de mobiliteit. Een goed functionerend taxisysteem zal daardoor een grotere rol kunnen spelen: - in het terugdringen van de automobiliteit - in het verbeteren van bereikbaarheid en het verminderen van verkeersdrukte (congestie), met name in (grote) steden - als ongesubsidieerd alternatief voor het onrendabele Openbaar Vervoer.
Openbaar vervoer Het vergroten van de flexibiliteit en klantgerichtheid zal een efficienter en effectiever openbaar vervoer tot gevolg hebben. Dit is de kwaliteitsverbetering die het Kabinet beoogt met betrekking tot het OV en het C W en het taxivervoer. Het huidige aanbod van vervoer is te versnipperd en wordt door de consument als een onvolwaardig alternatief voor de auto ervaren. Zoals naar voren komt in de kabinetsstandpunten Brokx-I1 en De Boer wordt er naar gestreefd het OV aantrekkelijker te maken, niet alleen kwalitatief beter, maar ook - onder andere voor de overheid - goedkoper. Het inlroduceren van concurrentie in het OV zal hieraan bijdragen (noot: TK 1994-1995, 23 645, nrs 2-3). Het meer marktgericht doen opereren van een sector als die van het taxivervoer zal ook leiden tot een hogere waardering van het taxiprodukt als alternatief voor de auto.
Collectief vraagafhankelijk vervoer De Tweede Kamermotie Wolffensperger (noot: TK 1993.1994, 23 400 XII, nr 31) verzoekt hel Kabinet het aanvullend vervoer een structurele plaats in het collectief personenvervoer te geven. De uitvoering van het advies van de commissie De Boer (verhoging van de kostendekkingsgraad OV) zou kunnen leiden tot het wegvallen van OV-verbindingen, niet alleen in landelijke gebieden, maar evenzeer op bepaalde Lireddagen in steden. Collectief vraagafhankelijk vervoer (CVV), de voortaan te hanteren term in plaats van aanvullend vervoer, kan hierin voorzien, zeker als dit CVV gecombineerd wordt met systemen voor doelgroepenvervoer, zoals het gehandicaptenvervoer (WVG-gelden). Het C W heek een plaats tussen regulier OV en taxivervoer: het is een open, vraagafhankelijk systeem, gebaseerd op deelgebruik van het voertuig, en het voorziet in 'deur-tot-deur vervoer'. Het C W kent geen vaste route en de reiziger moet zich vantevoicn aanmelden. Volgens Brokx-I1 moet de verantwoordelijke overheid (bestuurslaag) niet alleen het OV, maar ook het C W - maar wel apart -openbaar aanbesteden. De bekostiging van het CVV zal onderdeel uitmaken van de bekostiging exploitatie OV, die in ontwikkeling is.
Hoofdstuk z
Om ioi het CVV als onderdeel vaii dc inarkt te Itunneii toetreden wordt aansluiting gezocht bij de nieuwe regelingen voor het taxivervoer, die in ontwerp zijn. Daardoor kunnen ook taxibedrijven op een CW-opdracht inschrijven. Naar verwachting zullen de grotere taxibedrijven hier een goede kans maken Voor de taxibranche in totaal kan een positief effect uitgaan vaii CVV als hierdoor, net zoals bij de introductie van de Treintaxi, de totale vraag naar taxivervoer toeneemt. Advies taxibeleid Raad voor Verkeer en Waterstaat In het kader van de evaluatie van de Wet personenvervoer is, gezien de gewensie verbetering van de markiwerking en een meer kritische benadering van marktregulering door de overheid, advies gevraagd aan de Raad voor VESW Een advies over met name een meer liberale regelgeving voor de taximai-kt en een ineer afstandelijke overheidsrol. Dit advies is in november 1994 door de Raad vastgesteld en aan de minister van VESW aangeboden. Het advies niaalct duidelijk dat de huidige situatie niet voldoet: het taxibeleid is teveel producentgericlit en te weinig klantgericht. Deregulering i s gewenst om de taxi een grotere rol te laien spelcii in het vervoer. Men stelt voor het capaciteitsbeleid gefaseerd te beeintligen, waarbij de vergunniiigverlener in de overgangsperiode capaciteitsbeperkende maatregelen kan treffen. De Raad stelt voor de prijsregulering af te schaflen op voorwaarde dat tie overheid een inaximumprijs vaststelt. De Raad acht een bedrijfsvergunning, een keniekengebonden taxivergunning (nieuw) en een chaurfeursvergunning (nu niet verplicht) noodzakelijk Vergunningverleners kunnen een aantekening voor lokale kennis eisen. Afgezien hiervan ziet de Raad gen reden de huidige vervoergehieden (inarktverdeling) aan te houden. Na de zomer zal de reactie van het Kabinet op het advies van de Raad voor V&W aan de Tweede Kamer worden aangeboden, De aanbevelingen van de MDW-werkgroep uit deze nota zullen hiervan de kern gaan vormen. De taxibranche zelf Ook de taxibranche zelf meent dat alleen een kwalitatief hoogstaand produkt de verwachte groei van het autogebruik in Nederland zal kunnen doen verminderen. De taxibranche is voorstander van een vervoersprodukt dat goed, flexibel en tevens betaalbaar is. Een produkt dat maatwerk levert KNV Taxi ( i 992) zal er, aldus haar beleidsplan ' ü e taxi in beweging', alles aan doen haar positie binnen de samenleving te versterken, inede in het belang van een aanvaardbare oplossing van het inobiliteitsprobleem. Taxibelangen Nederland ( i 992)laat zich i n haar beleidsplan 'Taxi Quo Vadem' in vergelijkbare bewoordingen uit. Beide notities geven een beeld branche, die sterk in beweging is en op zoek naar verlxtering en veriiieuwing.
Visie op het taxibeleid
3.1 Inleiding
Verscheidene Europese landen hebben een in meer of mindere mate gereguleerde taxibranche: eisen aan de ondernemer en aan de chauffeur, eisen aan het voertuig, capaciteits-, prijs- en marktregulering (zoals vervoersgebieden, taxicentrales en werktijden!. In de Verenigde Staten bestaat de meeste ervaring met deregulering. Van de Amerikaanse steden is volgens Coopers 6r Lybrand (1991) Washington DC de enige waar de regulering nog steeds miniem is en in de praktijk vrije toetreding mogelijk is. In bijlage 3 wordt een overzicht gegeven van regulering van het straattaxivervoer in de grote steden van enkele Europese landen en van de Amerikaanse steden Boston en Washington DC. Naar afnemende mate van regulering zijn deze landen volgens het Economisch Instituut voor het Midden- en Kleinbedrijf (EIM 199%) als volgt te rangschikken (weging: capaciteitsregulering = 5, prijsregulering = 2, beroepseisen = 1, voertuigeisen = 1, overige eisen = i):
ZWEDEN
WASHINGTONDC
MINST GEREGULEERD
VI<
FRANKRIJK
BOSTON
DUITSLAND
MEEST GEREGULEERD
Nederland zit wat betreft mate van regulering bij de door het EIM gehanteerde systematiek tussen Boston en Duitsland in. 3.2 Verenigde Staten
Er zijn verschillende studies gewijd aan de vraag waarom de verwachte voordelen van deregulering (lagere prijzen, kortere wachttijden, meer variëteit in vervoersvormen) in de diverse Amerikaanse steden niet zijn verwezenlijkt. Er kwam uit dat men in staat bleek effectieve concurrentie te creeren, maar dat er oligopolie-achtige situaties bleven bestaan. De markt kent dus een monopolie van slechts enkele ondernemers. In veel gevallen werd de regulering rigoreus algeschaft, zonder na te gaan of zich onvolkomenheden in de markt of andere ongewenste bij-effecten zouden kunnen voordoen, waarvoor mogelijk door de overheid een voorziening zou moeten worden getroffen. Onvoldoende doorzichtigheid van de markt (kwalificaties chauffeur, veiligheid auto, prijs) wordt als een belangrijk oorzaak voor het niet ontstaan van effectieve concurrentie gezien (noot: Hylarides, 1995, Teal en Berglund, 1987).
Hoofdstuk 3
3.3 Zweden
Voor Europese ervaringen met deregulering is Zweden interessant. Daar heeft men in 1990 de taxiinarkt vergaand gedereguleerd. Sindsdien is geen sprake meer van capaciteitsregulering, prijsregulering en marktverdeling in de vorm van vervoersgebieden. Evenmin is aansluiting bij een taxicentrale verplicht, Wel bleven vakbekwaamheids-, kredietwaardigheids- en betrouwbaarheidseisen bestaan. Ook moeten belastingen zijn betaald en moet de auto zijn verzekerd. Dan krijgt men een vergunning en een ‘commercial traffic sticker’, zodat de consument kan zien dat aan alle eisen is voldaan. De belangrijkste argumenten voor deregulering van de Zweedse taxisector waren de toenemende ontevredenheid van de consument (kwaliteit, beschikbaarheid), de negatieve invloed van taxicentrales die vrijwel een monopolie hadden, en dezelfde negatieve invloed van de centrale prijsregulering op het ontwikkelen van nieuwe vormen van taxivervoer. Met als gevolgen ook nog de inefficientie van de taxibedrijven en de forse prijsstijgingen (meer dan de kosten van levensonderhoud). Een verschil met de Amerikaanse deregulering is dat men inzag dat gebrek aan prijsbewustzijn van de concument een belangrijk obstakel voor geslaagde deregulering kan zijn. Daar heeft men dan ook speciaal aandacht aan geschonken door maatregelen voor de presentatie van de tarieven en het scheppen van een onclerhanclelingssituatie, waardoor het traditionele ‘first in, first out’ (vergelijk het toerbeurtsysteem in de binnenvaart) verdwijnt (noot: Swedish Competition Authority, 1994). De eîfecien van de Zweedse deregulering zijn onder meer: Een sterke groei van het aantal taxibedrijven, met name in de stedelijke gebieden, wat leidde tot betere beschikbaarheid. - Eerst een sterke prijsstijging, gevolgd door prijsverlagingen in de daarop volgende periode. - Nieuwe vormen van taxivervoer, zoals trajectvervoer, ‘minicabs’,‘totaalconcepten’(door samenwerking taxi- en busondernemingen), taxi’s voor zakenreizen, speciaal vrouwenvervoer en sterke toename ‘straattaxi-service’. - Langere werliureii van taxichaufleurs om verlies aan inkomen (samenhangend met de recessie van begin jaren negentig) te compenseren. - In het begin kende men toezichtsproblemen. Men heeft daarom dc controle verbeterd. - Veel allochtonen traden toe met matige talen- en routekennis. Tevens traden malafide ondernemers toe, wat ertoe heert geleid dat maatregelen zijn genomen om de herkenbaarheid van taxi’s en chauffeurs in de groie steden te verbeteren (noot: EIM, 1995a). -
De Zweedse overheid vindt de resultaten goed in lijn met de doelstellingen (Swedish Competition Authority, 1994). Volgens Van Damine (i 995) heeft onderzoek, op basis van gegevens uit Zweden en de Verenigde Staten, laten zien dat per saldo de welvaart na liberalisatie groter is: consumenten zgn beter af. 3.4 Andere Europese landen Ook in andere Europese landen wordt de taxiregulering opnieuw bekeken. In het Verenigd Koninkrijk stelt een parlementaire commissie voor de kwaliteitseisen te verhogen en het capaci-
Het buitenland
teitsbeleid en de marktverdeling in fasen op te heffen. De Britse regering heelt onlangs haar reactie op deze plannen naar het parlement gestuurd. Daarin is vooralsnog alleen de verscherping van de kwaliteiteisen overgenomen (noot: EIM, 1995a). Ook in Frankrijk ziet men de negatieve effecten van de regelgeving. Zo zijn contractvervoer en het delen van de taxi onmogelijk (noot: Coopers &I Lybrand, 1991). In Duitsland - het meest gereguleerde land van de zes die het EIM (199Sa) onderzocht - is in I991 een grote dereguleringsoperatie van start gegaan. Daarbij zijn per deelmarkt regulering en achtergronden aan een toets onderworpen. Dat leidde tot voorstellen voor deregulering. Als negatieve efrecten van de huidige taxiregulering ziet men de aanzienlijke drempel voor toetreding van nieuwe bedrijven, prijsvertekening en de geringe differentiatie in dienstverlening (noot: Prijsvertekening houdt in clat alle diensten dezelfde prijs hebben, terwijl diensten verschillende kostprijzen kennen. Vergelijk: taxivervoer per limousine dan wel per middenklasser.). De analyse leidde tot de aanbeveling het capaciteitsbeleid af te schaífen en de prijzen vrij te laten (wel maximumprijzen) (noot: Deregulierungskommission, 1991). 3.5 Internationale vergelijking
Enkele bevindingen uit de EIM-vergelijkingvan 6 landenkeden (1995a): - Alleen in Zweden ligt de toetreding van nieuwe ondernemingen hoog, evenals de uittreding van bestaande bedrijven. Ook de cijfers in andere landen suggereren dat bij een sterk gedereguleerde markt sprake is van een behoorlijke dynamiek. - De beide Amerikaanse steden blijken het goedkoopst te zijn, waarbij het gereguleerde Boston bijna 50% duurder is dan het gedereguleerde Washington DC. De prijzen in de Europese steden zijn gemiddeld meer dan 100% hoger dan die in Washington DC (niet gecorrigeerd voor verschillen in kosten van levensonderhoud), - De Zweedse beladingsgraad is volgens het EIM met 47% laag. In het gedereguleerde Washington DC bedraagt het aantal taxi's per 1.000 inwoners maar liefst 11,1,terwijl het gedereguleerde Zweden in de stedelijke districten slechts 2 , l taxi per 1.000inwoners telt. Londen, Parijs en Boston liggen qua taxidichtheid bij elkaar, terwijl stedelijke gebieden in Duitsland hier iets bij achter blijven. Met name zorgen structuurverschillen ervoor dat het Zweedse cijfer laag is. - De Zweedse consument wacht gemiddeld minder dan vier minuten. In de andere steden is dit al gauw tien minuten. De consument is volgens het EIM in de gedereguleerde steden echter het minst tevreden, waarbij het veiligheidsaspect een rol speelt. In Zweden is ter verbetering van de kwaliteit een aantal nieuwe maatregelen genomen, zoals een verplichte identiteitskaart voor de chaufîeur en meer controle op de naleving van de regels. Deze maatregelen blijken een positieve invloed te hebben, waarbij de nadelen van de deregulering geringer worden, terwijl de positieve punten gehandhaafd blijven. De winstgevendheid van de taxibedrijven in Washington DC (gedereguleerd) blijkt hoger clan die in Boston (gereguleerd). De lagere prijs in Washington DC wordt ruimschoots goed gemaakt door een aanzienlijk hoger aantal ritten (zie 4.2).
4.1 Economische positie taxisector
In dit hoofdstuk wordt aan de hand van de aspecten bedrijfstakstructuur, werkgelegenheid, omzet, kosten en rentabiliteit de economische positie van de Nederlandse taxisector belicht. Bij de vermelde cijfers hoort de kanttekening dat uit fraude-onderzoek naar voren is gekomen dat een aanzienlijk deel van de omzet niet wordt geregistreerd, waardoor de officiële cijfers een vertekend beeld geven (noot: RIF-team Amsterdam, 1994). De rentabiliteitscijfers geven daardoor een te negatief beeld
BEDRIJFSTAKSTRUCTUUR EN M>ERdGELEGENhE D
INGANGSDATUM AANTAL TAXI’S
1 iAN’91
1
JAN%
IN
%
1.650
1.700
9%
IN OVERIG NEDERLAND
16.044
17.144
91%
TOTAAL
17.694
18.844 100°h
I N DE
4
GROTE STEDEN
BRON:NEA (1995).
In de vier grote steden is het gemiddeld aantal auto’s per bedrijf twee. In overig Nederland is dit rond de zeven. Voor geheel Nederland komt het gemiddeld aantal auto’s per bedrijf op zes. De bedrijfsgrootte is de laatste jaren toegenomen. Bedrijven met één auto (de ‘eigen rijders’) komen vrijwel uitsluitend voor in de drie grote steden. De zeer kleine bedrijven zijn voor hun ontvangsten voornamelijk aangewezen op het straattaxivervoer. Bij de grotere is vooral het groepsvervoer van belang, naast een belangrijk aantal nevenactiviteiten (noot: NEA, 1995. Zie ook EIM. 1986).
INGANGSDATUM: SITUATIE NA DE OVERGANG NAAR DE NIEUWE SITUATIE W.B. DE WET PERSONENVERVOER. DEZEHEEFT NIET OVERAL 1 l A N ’ 8 8 PLAATSGEVONDEN, MAAR IN VELE GEBIEDEN 1 OF 2 JAAR LATER. WAAR GEEN BRON IS VERMELD, ZIJN DE GEGEVENS AFKOMSTIG VAN NEA (1995).
DATUM
AANTALBEDRIJVEN (=
1 IAN’91
1
%
JAN’94
IN
34%
AANTAL VERGUNNINGEN)
k DE
1
GROTE STEDEN
h OVERIG NEDER-AhD
TOTAAL
825
850
2.355
2.291
66%
3,180
3.141
100%
Taxibeleid Marktwciking. derrgulcring cri wcigrvingskwalirpii [ 125
I BEDRIJFSTAKSTRUCTUUR
EN WERKGELEGENHEID
GEMIDDELD (MANIAREN) PER BEDRIJF
STRAATTAXI4
GR. STEDEN
STRAATTAXI OVERIG
NED.
I
De taxibranche is te keninerken als een Icleinschalige branche.
De tariefstijging verklaart voor een belangrijk deel de toegenomen opbrengst. De stijging van het aantal ritten blijft achter bij de tarielstijging. De stijging van de straattaxitarieven is hoger geweest dan die van het algemeen prijsniveau en van de gemiddelde kostenontwikkeling van het totale taxivervoer.
OVERIGE TAXIBEDRIJVEN
TOTAAL
I
OMZET, KOSTEN EN RENTABILITEIl
Ongeveer 50% van de kosten liestaat uit chaufleurskosten. Daarmee is de heclrijfstak arbeidsintensief te noemen. Hierna komen de autokosten, die circa 25% van de kosten uiimalccii. Bij de straattaxibedrijven i n de grote steden liggen het geniiddeld aantal afgelegde kilometers, de geiniddelcle opbrengst per auto en de geiniddelcle kosten per auto hoger clan gemiddeld. Dit komt cloor een relaiiel hoge benutting van het materieel i n uren (twee chauríeurs op één auto), maar ook door hogere verzeltei.ingsliosten per auto (relatiel oud materieel) en hoge variabele kosten per ltilometer (noot: NEA,1995). In bovenstaande tabel is het loon voor meewerkende eigenaren eii gezinsleden nieegenornen. Zo bezien is de bedrijfstak niet rendabel. Maar zoals in de inleiding is vermeld wordt een deel van de omzet niet opgegeven, waardoor uit de cijfers een te negatief beeld van de sector naar voren lioiiit, Belangrijk voor de rentabiliteit zijn volgens NEA (1Y91),naast de inkomsten, de gemidtlelde rijsnelheid en de beladingsgraad. in bijlage 4 zijn enkele aanvulleiide gegevens »ver de economische positie van de Nederlandse taxisecior opgenomen.
4.2 Effecten huidige regelgeving
Via zogenoeincl ordeningsbeleid worden regels gesteld aan onder.nemercactiviteiteri. Hel opstellen van regels gebeur1 zowel op liet gebiecl van de marktstructuur als het marktgedrag. De structuurregulering heelt als tl«el te regelen welke onclernemingcn zich tiiet bepaalde activitei
De taxi anno nu
ten bezig mogen of moeten houden. Via structuurregulering kunnen drempels voor toetreding worden ingevoerd, waardoor vestiging van nieuwe ondernemers wordt beleinmerd. Gedragsregulering kan beslissingen over prijzen, produktie, produktiecapaciteit en produktkwaliteit (serviceverlening) beïnvloeden. Zowel ctructuur- als gedragsregulering tast het presterend vermogen van de markt aan.
OMZET, KOSTEN EN RENTABILITEI
INDEXCIJFERS TAXITARIEF EN KOSTENONTWIKKELING
(1985=100)
ALGEMEEN PRIJSNIVEAU STRAATTAXITAR IEVEN
KOSTENONTWIKKELING TAXITARIEVEN
C)MiFT. KOSTEN EN RENTABILITEIT
RENDEMENT TAXIBRANCHE
STRAATTAXI
4
GR STEDEN
OPBRENGSTEN PER AUTO KOSTEN PER AUTO RESULTAAT PER AUTO
OVERIGE TAXIBEDRIJVEN OPBRENGSTEN PER AUTO KOSTEN PER AUTO
I
Het economisch verkeer moet natuurlijk in goede banen worden geleid en daarvoor kan een zekere mate van ordening nodig zijn. De praktijk wljct echter uit dat regelgeving kan doorschieten of achterhaald kan raken door maatschappelijke, bestuurlijke, technologische of economische ontwikkelingen. De effecten van overheidsoplreden op de vrije ruimte van ondernemen verdwijnen dan teveel uit zicht. Een gebrek aan concurrentie leidt vroeg of laat tot ondoelmatige kosten, kwaliteitcverlies en verstarring van het aanbod: te weinig gericht op vernieuwing. Dit heeft nadelige gevolgen voor de consument en leidt uiteindelijk ook tot welvaartsverlies en verlies van werkgelegenheid. Als de taximarkt op de aspecten prijs en kostenefficiëntie, kwaliteit en innovatie wordt beoordeeld dan kan worden geconcludeerd dat als gevolg van de vergaande regulering het gebruik van de taxi beperkt blijft.
Hoofdstuk 4
Prijs en kostenefficiëntie
Uit onderstaande internationale prijsvergelijking tussen grote steden blijkt dat vergeleken met het buitenland de prijs in Nederland (Amsterdam) hoog is.
VERGELIJKING PRIJZEN EUROPESE STEDEN: K M LANGE T A X I R I l
.PRIJS IN
$
VOOR E E N
5
I
Vergelijking prijzen Europese steden: prijs in r6 voor een 5 km lange taxirit overdag binnen de stad inclusief fooi
STAD
AMSTERDAM ATHENE BR us s E L DUBLIN
In 4.1 is aangegeven dat de stijging van de straattaxitarieven hoger is geweest dan die van het algemeen prijsniveau en van de gemiddelde kosten van het totale taxivervoer. Het aantal ritten is minder gestegen dan de prijsstijging, Daaruit blijkt dat de consument gevoelig is voor prij sstijgi ngen.
DUSSELDORF FRANKFURT GENÈVE
HELSINKI
IUOPENHAGEN LISSABON
LONDEN LUXEMBURG MADRID MILAAN OSLO
PARIJS STOCKHOLM
Uit het consumentenbond-onderzoek (1992) blijkt dat 64% van de ondervraagden de taxi duur tot erg duur vindt. Van de ondervraagden zegt 62% dat een lage prijs hun taxigebruik het meest zou stiinuleren. Ook uit onderzoek van NEA (1994) komt naar voren dat een aanzienlijke belangstelling bestaat voor nieuwe, goedkopere vormen van taxivervoer, waarbij het delen van de taxi niet op onoverkomelijke problemen lijkt te stuiten. Vaii de door de Consumentenbond (1992) ondervraagden zegt 40% dat men meer van de taxi gebruik zou maken als men - bij lager tarief -de taxi met anderen zou moeten delen.
WENEN
ZURICH
Dat velen wel degelijk bereid zijn met anderen in een taxi te zitten, blijkt uit het succes van de Treintaxi en BRON:UNION BANK O F SWITZERLAND(1994), OESO (1994). BBP andere cleeltaxicystemen. Coopers & Lybrand (1992) PER HOOFD I S GEBASEERD OP INDICES MET HUIDIGE PPPs (OESO=100). heeft onderzoek gedaan naar de effecten van de introductie van de Treintaxi op de ontwikkeling van het aantal ritten en de omzei in de taxibranche. De conclusie is dat uit alle analyses een groei van de taximarkt blijkt (volumegroei van circa 5 tot 10% per laar), maar dat het stationsvervoer in de Treintaxisteden aanzienlijk meer is gestegen (groei van 20% in 199 i), zowel bij Treintaxi- als bij straattaxibedrijven. (noot De spin-offeîfecten van de introductie van de Treintaxi in de vorm van extra stationsvervoer in de Treintaxisteden blijken op te wegen tegen de voor ctraattaxibedrijven negatieve effecten. De straattaxibedrijven worden door
De taxi anno nu
de Treintaxibedrijven als het ware 'meegezogen' en zijn daardoor meer gegroeid dan de landelijke trend.) Ook vanuit de branche zelf komen berichten dat de taxi goedkoper kan. "Als de taxicentrale het onderling meer eens was, beter werkte en eens wat ondernam", zo merkt een chauffeur op (noot: Volkskrant, 1995). Een deel van de dagelijkse ritten zou nu al niei van de centrale komen, waardoor de centrale vanzelf haar monopoliepositie ondermijnt.
GEMIDDELDE
De produktivileit is laag, zoals blijkt uit de ùeladingsgraad in kilometers (% van de gereden kilometers met passagiers) en in Lijd (% van de gewerkte tijd met passagiers). hlen staal in Nederland zo'n 60% van de tijd stil. De wettelijke restrictie dat alleen binnen een eigen marktgebiecl reizigers mogen worden meegenomen, draagt bij aan de lage beladingsgraad. Het ligt voor de hand dat er een relatie is tussen regelgeving en prestaties van de sector Bij tekortschietende marktwerking is de prikkel tot kostenveriaging minder sterk. BELADINGSGRAAD I N KILOMETERS VAN DE
STRAATTAXIBEDRIJVEN I N DE GROTE STEDEN IN
1994
NAAR
TOENEMENDE MATE VAN REGULERING
ZWEDEN
WASHINGTONDC VERENIGDKONINKRIJK FRANKRIJK BOSTON NEDERLAND
I
DUITSLAND BRON: EIM (1995~),NEA (1995).
GEMIDDELDE BELADINGSGRAAD VEN IN DE
GROTE STEDEN IN
Kwaliteit
IN TIJD VAN DE STRAATTAXIBEDRIJ-
1994
REGULERING
NAAR TOENEMENDE MATE VAN
I
Onder kwaliteit worden de beschikbaarheld van taxi's en de dienstverlening (service) verstaan.
I
Beschikbuai-heid De reiziger zal in geval van wachttijden (bij besteld vervoer of op een standplaats) de indruk krijgen dat er een tekort aan laxik is. in theorie is er wellicht voldoeiide capaciteit beschikbaar om aan de vraag te voldoen, maar in de praktijk treden soms knelpunten op, o.a. door het hanteren van een dienstroostersysteem, zoals in Amsterdam (bron: NEA, 1995). Het aantal taxi? per 1,000 inwoners is in Nederland in de vier grote steden
ZWEDEN WASHINGTONDC VERENIGD KONINKRIJK FRANKRIJK BOSTON
NEDERLAND DUITSLAND BRON: EIM (1995~),NEA (1995).
Er is niet alleen sprake van een hoge prijs. In het huidige systeem zijn structuur en hoogte van de prijs voor de consument ondoorzichtig: vooraf is niet duidelijk hoeveel moet worden betaald, de taxameter i s niet 100% betrouwbaar en de chauffeur heeft geen prikkel om de kortste weg te kiezen. (noot: Met ingang van 1 augustus 1995 moeten taxi's over een geijkte taxameter beschik ken. Deze verplichting wordt g e k e e r d ingevoerd,) De tarieflijst is vaak ver te zoeken. Ook de Raad voor V&W (1994) merkt op dai er sprake is van ondoorzichtigheid van de prijs.
Hoofdstuk 4
0,8(noot: NEA, 1995) en daarmee laag in vergelijking met diverse buitenlandse taximarkten. Het EIM (1995a) zoekt de verklaring voor de lage taxidichtheid van hei meest gedereguleerde land Zweden - in structuurl<enmericen. Dienstverlening Het imago en het dienstbeioon van cle taxibranche kunnen beter, zo meent ook KNV Taxi (1992), al is er de laatste jaren al veel verbeterd door inspanning van de branche zelf. Uit het onderzoek van cle ConsumentenZWEDEN (1992) blijkt dal taxigebruikers in het algemeen bond WASHINGTON DC over liet gedrag van de chaufîeeur minder te spreken zijn VERENIGDKONINKRIJK dan over zaken die op de taxi zelf betrekking hebben. Wat de chaulîeur betreft, gaat hei met name om verkeersovertredingen, maar ook o m onvoldoende stratenkennis en tekort schietende hulpvaardigheid. Ook Taxibelangen Nederland (1992) vindt clat de taxichauffeur hoífelijk en beirouwbaar moet zijn en waar , (1995). BRON: EIM ( 1 9 9 5 ~ )NEA nodig moet helpen mei bagage, boodschappen en kinderen Wat betreft de taxi zelf gaat hei vooral om hei onvoldoende schoon zijn van het voertuig. De Raad vooi- V&W (1994) ieltent aan dat wat betreft het imago e n dienctbetooii onderscheid moet worden gemaakt tussen de grote sieden en de rest van hei land, en ook tussen straattaxi- en contractvervoer. Het onderscheid tussen grote steden en de rest van het land komt ook in het onnderzoek van de Consumentenbond naar voren. Vooral taxigebruikers in Amsicrdam hebben slechte ervaringen, terwijl mensen die taxi's gebruikten in kleinere steden (minder dan 50.000 inwoners) meer over chauffeur en iaxi te spreken zijn.
Innovatie Het siraattaxi-aanbod is vrij uniform. De klant kan bij de standplaais niet kiezen, maar moet de eerste taxi nemen, hoe chaufîeur en auto er ook uit zien. Voor de taxi-ondernemer zijn er dan miiitler prikkels zich te onderscheicien, omdat de prijs vaststaat en hij op enig moment a u o m a tisch aan de beurt komt voor een rit. Wel ontstaan innovaties binnen het systeem, zoals dat van de 'pieperboys'. De Amsterdamse club 'De Pieperboys' speelt in op de groeiende behoefte van de klant aan een mooie auto, goed voorkomen en nette manieren van cle chauffeur. Ze hebben allemaal een pieper en de chique kantoren en dure hotels maken steeds vaker gebruik van hun diensten. De pieperboys voorkomen dat klanten een iaxibedrijf van buiten Amsterclam bellen, omdat ze weten dat ze daar waar voor hun geld krijgen. De kern van het probleem zou bij de verouderde mobilofooncentrale van de Amsterdamse taxicenirale liggen. Wie een taxi bestek, moet maar afwachten wat voor auto voor komt rijden en wie achter hei stuur zit. De centralc IS niet in staat een gedifferentieerd produkt aan te bieden. En
De taxi anno nu
GEBRUIK
I
TAXI
IN MLD REIZIGERSKM
IN o/' VAN DE
1990
1992
1993
1.7
2,O
2,O
2,2
1,0%
1.1%
1,1%
1,2010
7,6%
8.3%
6.8%
7,5%
TOTALE
MOBILITEIT
IN % VAN
1988
HET BEROEPS-
PERSONENVERVOER
BRON:C B S (1994).
AANTAL IN
1994
dat is waar hotels en kantoren steeds vaker om vragen (noot: NRC Handelsblad, 1995). In een interview met de Volkskrant (1995) merkt een taxichauffeur op dat de pieperboys er niet zouden zijn gekomen, als de chauffeurs en de centrale wat meer bij de tijd waren geweest. Zo is men bijvoorbeeld het ziekenfondsvervoer kwijt en komen er Treintaxi's.
STRAATTAXIRITTEN PER INWONER VAN DE GROTE STEDEN NAAR TOENEMENDE MATE VAN REGULERING
ZWEDEN WASHINGTON D C
77
VERENIGD I
16 (LONDEN, 1989.1991)
FRANKRIJK
6 (PARIIS)
BOSTON
18
NEDERLAND
6 6
DUITSLAND
BRON:EIM ( 1 9 9 5 ~ )N~E A (1995).
Ook de Raad voor V&W (1994) ziet als probleem dat een deel van de branche niet bijzonder toekomstgericht is, waarbij zij verwijst naar de oppositie tegen de TreiIitaxi. Nieuwe vormen van vervoer komen slechts moeizaam van de grond. Taxicentrales functioneren lang niet altijd optimaal: investeren in nieuwe apparatuur wordt nogal eens vooruitgeschoven. Wel houdt het Platform 'Taxi en Onveiligheid' (1995), waarin onder andere KNV Taxi en Taxibelangen Nederland zijn vertegenwoordigd, zich bezig met de mogelijkheden van technologische hulpmiddelen in het geldverkeer, zoals het gebruik van chipcards.
krnieuwingen binnen het huidige systeem, zoals de pieperboys, hollen het systeem van binnen uit en scheppen ruimte voor verandering van het systeem
Gebruik taxi
In procenten van de totale mobiliteit blijft het aandeel van de taxi hangen op 1%.Van liet totale beroepcpersoiienvervoer - dus van OV, besloten busvervoer én taxi bij elkaar - maakte de taxi in 1993 zo'n 7,5% uit, een percentage dat niet veel verandert in loop der jaren. 4.3 Belang marktwerking, deregulering en herregulering Ook de taxibranche zelf heeft een aantal van de door de werkgroep ïaaxivervoer gesignaleerde problemen geconstateerd, zo blijkt uit de beleidsnotities van de beide branche-organisaties, De matige prestaties van de taximarkt, zoals hoge prijzen, lage efficientie, onvoldoende (constante) kwaliteit en een lage vernieuwingsgraad, zijn volgens de werkgroep voor een groot cleel toe te schrijven aan de vergaande regulering van de markt en leiden ertoe dat de taxi slechts een bescheiden en statische rol in de mobiliteit vervult. Eisen aan de ondernemer en de capaciteitstoets vormen barrières voor toetreding tot de taximarkt, waardoor vestiging van nieuwe ondernemers wordt belemmerd. Bepalingen over de afzetmarkt en de prijs beperken de onderneinersvi.ijheid door gedragsnormering.
Hoofdstuk 4
REGULERING
LEIDT
TOT
GEBRUIK
PRESTATIES TAXIMARKT
TOETREDINGS-
HOGEPRIJS
DREMPELS
ONVOLDOENDE(CONSTANTE)
GEBRUIK TAXI I S KWALITEIT
BEPERKT
LAGE INNOVATIEGRAAD BEPERKING ONDERNEMERSVRIJHEID
Marktwerking
Meer gebruik van de laxi wordt bereik1 als de (polentiele) klant het taxiprodukt meer gaal waarderen. Dat zal in het algeineen pas hel geval zijn als de prijs omlaag en de kwaliteit omhoog gaat. Gezien de efíecteii van de huidige, vergaande regulering op het presleren van de taximarkt kan verbetering van de marklwerking bijdragen aan meer gebruik van de laxi. Hiervoor is deregulering en herregulering nodig, dus minder regels en evenlueel nieuwe regels ter vervanging van verouderde. Deregulering
Minder regulering zal door prilsvrijheid en prikkels tot efficiënter werken, kwaliteit en innovatie via betere marklwerking leiden toi een beter taxiprodukt. Herregulering
Voorwaarde is wel dal sprake is van een doorzichtige ([ransparante) markt, zodat de consument over voldoende kennis en informatie over de mogelijkheden beschik1 ('countervailing power') en vertrouwen heeft in hel vernieuwde laxiprodukt. In de huidige situatie is de markt niet transparanl, onder andere omdat liet voor potentiele klanten moeilijk te beoordelen is ol het nemen van eeii bepaalde laxi me1 een bepaalde chauffeur een onaanvaardbaar risico, bijvoorbeeld qua veiligheid, met zich meebrengt. Ook zijn de structuur en de h o o p van de prijs ondoorzichlig. Het verbeleren van de marktwerking houdt niet alleen deregulering i n Het dient vaak ook gepaard te gaan mei een zekere mate van herregulering, me( nieuwe, niet-marktverstorende regels die de markt doorzichtig maken en zodoende hei spel van vraag en aanbod beter lalen verlopen. Hel vergroten van de marktdoorzichtigheid kan bijdragen aan meer en blijvend taxigebruik. De Zweedse ervaringen wijzen erop dat maairegelen die de marktdoorzichtigheid bevorderen een positieve invloed hebben Daarbij worden tie nadelen van deregulering geringer, [erwijl de positieve punten van deregulering blijven gehandhaafd (zie 3.3 en 3.5).
De taxi anno nu
Doel en middelen
Marktwerking, deregulering en herregulering zijn middelen, geen doelen. Meer gebruik van de taxi en minder van de particuliere auto is het doel. Dit algemeen belang stijgt uit boven het specifiek belang van de huidige taxi-ondernemers. Die zullen het op korte termijn misschien moeilijk krijgen (vergelijk de ervaring in Zweden), maar hun positie kan al snel verbeteren als op de nieuwe concurrentie-omstandigheden, waarbiJ de klant centraal dient te staan, wordt ingespeeld. Op deze manier worden door marktwerking, deregulering en herregulering ondernemers die het goed doen beloond en komen overheidsdoelstellingen in zicht. Deregulering dient samen te gaan met vergroting van de doorzichtigheid van de markt, een effectief mededingingsbeleid, om te kunnen optreden tegen beperkingen van de marktwerking door marktpartijen zelf, en een overgangsperiode.
5.1 Inleiding
Op basis van de voorgaande analyse bekijken we nu per onderdecl van de wetgeving of en in welke mate deregulering van de betrefíende regel bijdraagt aan verlaging van de drempel voor Loetreding tot de taximarkt en vermindering van de gedragsnorinering. Kortom: meer ondernemersvrijheid. Vervolgens wordt nagegaan of de oorspronl<elijkedoelstelling van de regel nog geldt en wordt stilgestaan bij de mogelijke negatieve bij-elfecten van deregulering en - voor zover van belang -bij de vraag of de markt op dit punt doorzichtig is. Daarna komt aan de orde wiens taak het is om te voorzien in nog steeds geldige doelstellingen, in het bestrijden van bij-effecten en het doorzichtig maken van de markt. Op basis van deze toetsing zijn de volgende conclusies mogelijk: - een regel kan worden afgeschact, waarbij nadrukkelijk gekeken wordt naar randvoorwaarden,
bijvoorbeeld vanuit de Europese Gemeenschap, en ol de regel i n lijn is met ander beleid een regel moet blijven bestaan, waarbij speciaal gekeken wordt of de regel effectiel, evenredig en te handhaven is - een nieuwe regel moet worden opgesteld die effectief. evenredig en handhaafbaar is. -
Het stappenplan zoals op de volgende pagina opgenomen wordt bij deze toetsing aangehouden Getoetst wordt als volgt: 1 Eisen aan de ondernemer 2 Eisen aan de chauffeur 3 Eisen aan het voertuig 4 Capaciteitsbeleid 5 Prijsregulerin 6 Marktverdeling
1 I
Structuurregulering
Gedragsregulering
5.2 Eisen aan de ondernemer
Om taxi-ondernemer te kunnen worden moet zijn voldaan aan de eisen van vakbekwaamheid en betrouwbaarheid Eis van vakbekwaamheid
A Bijdrage deregulering aan verlaging toetredingsdrempels en meer onderneniersvrijheid Deregulering van de vakbekwaamheidseis betekent een aanzienlijke verlaging van de drempel om tot de taximarkt te kunnen toetreden. B Validiteit doelstelling Het doel van de vakbekwaamheidseis, zorgen voor goed functionerende ondernemingen in het taxivervoer, blijk overeind.
Hoofdstuk 5
VERLAGING TOETREDINGSDREMPELS? MEER ONDERNEMERSVRIJHEID?
REGELGEVING NOG VALIDE? ~
C HEEFT DEREGULERING
MOGELIJK
NEGATIEVE 611-EFFECTEN?
D IS
DE M A R K T OP D I T ASPECT, VOOR
ZOVER RELEVANT, TRANSPARANT?
I E
D Markttransparantie De vraag orde markt op d i i punt transparant (doorziclitig) is, is niei van belang. Voor de consument gaat het er oin de kwaliteiten van de chaufíeur en de auto te kunneii heoordelen en om i n z i c h t in de prijs
W I E N S TAAK IS:
- VOORZIEN I N DOELSTELLINGEN
.
BESTRIJDEN 611-EFFECTEN
- MARI
WORDT HIERIN
AL DOOR A N D E R E
REGELGEVING VOORZIEN?
MARKT
OVERHEID
REGEL AFSCHAFFEN. BEZIENOP
C Mogelijke negatieve bij-eflecten deregulering I-let laten vallen van deze eis zou ertoe Ikuiinen leiden dai voor hei valt van taxi-ondernemer ongeschikte ondernemers toetreden e n zodoende tie branche op een lager niveau brengen. 0 1 1de ltwaliieit van het eindproduki hehben vestigingseisen maar een zeer beperkte invloed, zeker in deze sector, waar de chaufreur het reiielijke werk doet en i n contact staat met de Iclant.
RANDVOOR-
EN CONSISTENTIE ANDER
F REGEL BEHOUDEN, MAAR O€ZIEN O P
EVENREDIGHEID EN HANDHAAFBAARHEID ~
G CONCLUSIE
E Wiens taak? liet voorzien iii goed lunciioiierende ondernemingen i5 een vcrantwoorcleliikheid van de bedrijven zelf. Gezien de geringe complexiieii van cle hranche is het stellen van vakbei~waamheidseisenniei nodig. Vrije loc- en uittreding is de beste voorwaarde vooi- goed runctionerende bedrilven. Alleen bij een sierk geclereguleerde inarkt is sprake van een behoorlillte dynaniielt Ondernemers die het, txjvoorbeeld door oiikunde, op de markt nieL goed doen zulleii afvallen.
Ook voor iaxibeclrijven kunnen certificering en erkenningsregelingen stimulansen zijn orn de bedrijísvoering en cle kwaliteit van de dienstverlening ie verbeteren. Bij hei voldoen aan de eisen van een erkenningsregeling krijgt inen een certiíicaat en kan men een bepaald beeldmerk dragen (vergelijk 'De erkende verhuizers'). IY<enningsregelingen dragen zo bij aai1 de markitloorzichtigheid.
De branche is op dit ~nornrnihard aan hei werk om te Iconieii tol e e n e i - l t e n n i n g s i . e g e l i n g Mei subsidie van Economische Zaken wordt een Itwaliteitsoiiderzoek geclaan en wordi een kwaliteitskeurmerk ontwikkeld. KNV Taxi IS van inrning dat Itwaliteitsverbetcring het imago van de bedrij[stak psiiief zal I~einvloederien clat dii essentieel is om de iaxi populairder ie maken. Ondcrnemersopleidingen die uitstijgen hovcn liet niveau van algeinene «ndei-neinersvaardigheden (zie hieronderì kunnen de Ikans op een succesvol taxibedril f vergroten, inaar zijn ceii zaak voor individuele ondernemers.
De regels
Het ligt meer voor de hand dat eisen worden gesteld aan de chaufleur dan aan de taxi-ondernemer, omdat de chauffeur het feitelijke werk doet en in direct contact met de klant staat. Ook dit kan via een erkenningsregeling.
F Randvoorwaarden. consistentie EG-regelgeving
De Europese regelgeving, die hierbij van belang is, vloeit voert uit het EG-Verdrag zelf (artikelen 52 en 59: vrijheid van vestiging respectievelijk dienstverlening) en uit een Richtlijn op dit terrein. Op basis van de EG-Richtlijn van 1974 over de toegang tot het beroep van onderneming van nationaal en internationaal personenvervoer over de weg (7+/562/EEG) is er geen belemmering om de betrouwbaarheids- en vakbekwaamheidseisen voor de taxi-ondernemer te laten vervallen. De richtlijn verstaat namelijk onder ‘beroep van ondernemer van perconenvervoer over de weg’ de activiteit van iedere natuurlijke persoon of onderneming die met motorvoertuigen die door hun bouwtype en uitrusting geschikt zijn om - niet inbegrip van de bestuurder - meer dan 9 personen te vervoeren en daartoe bestemd zijn, ...’ (noot: Publicatieblad EG, 1974). De Itredietwaardigheidseis, die ook uit de Richtlijn voortvloeit, is voor taxi-ondernemers al door de Wei personenvervoer komen te vervallen (noot: TK 1984-1985, 18 965, nrs 1-3). Vanuit het EG-Verdrag zelf zijn vestigingseisen alleen gerechtvaardigd door de belangen bedoeld in de artikelen 56 en 66 juncto 56 dan wel door de in jurisprudentie ontwikkelde ‘rule of reason’. Of de Nederlandse eisen in het licht van deze rechtvaardigingsgronden zijn toegestaan maakt in een concrete zaak uiteindelijk het EG Hof van Justitie uit. Duidelijk is wel dat naarmate de eisen lichter zijn, de Europeesrechtelijke risico’s in verband met de in het Verdrag gewaarborgde vrijheden, beduidend afnemen. Modernisering vestigingsbeleid
Uitgangspunt hij de modernisering van het vestigingsbeleid is geweest dat de kwaliteit van een ondernemer in de eerste plaats tot uitdrukking komt in het succes dat die onderneming op de markt heeft (noot: TK 1993-1994, 22 964, ni-s 1-4. Zie ook Ministerie van Economische Zaken (1995). Er is geen sterk oorzakelijk verband tussen de kwaliteit van ondernemerschap en vestigingseisen. Hierhij geldt ook dat de mogelijkheden om via wetgeving gedrag te beinvloeden beperkt blijken. Zelkegulering kan effectiever zijn dan overheidsingrijpen. Goede erkenningssystemen kunnen aansluiten bij de feitelijke kwaliteiten van een onderneming, terwijl vesiigingswetgeving alleen eenmalig een diploma-eis stelt aan de persoon van de ondernemer. Erkenningssystemen kunnen bovendien periodiek de erkenden toetsen, waardoor de geleverde kwaliteit ‘bij de tijd’ blij ft. Voor die branches waar in de toekomst nog vestigingseisen zullen gelden, dient in het algemeen maximaal te worden voldaan aan eisen wat betreft algemene ondernemersvaardigheden die voor elke bedrijfsuitoefening hetzelfde zijn. Het gaat hier om eisen die betrekking hebben op algemeen
Hoofdstuk 5
management, het economisch proces en Iiscale en sociale wetgeving (noot: Zie Stcrt, 1995). Branche-inlileuring i s evcnwel mogelijk Op basis van de comi~lexiteitst«eis,die bij de modernisering van liet wstigingsbeleid wordt gehruilit, zou de Iaxisector in ieder geval maximaal aan de eis van algemene oiidernetuersvaardighedrn hoeven te voldoen. Ook in Zweden wordi nog cieedc een zekere valibeliwaaiiiheidseis gestelcl. Het i s niet bijzonder zwaar aan deze eis tc voldoen, onidai 1iIi.jltt dat na deregulering van het capacileitsbeleid en overige beixtlitigcn, vele ondcrnemingcii zijn toegetreden,
Effectiviteit, evenredigheid, handhaafbaarheid I-Iaticlhaving is mogelijk lastig. oiiidat niet direct, bijvoorbeeld bij de auto, zichtbaar is oí' aan de vakbekwaamheidseis is voldaaii Wcl kan verplicht worden gesteld dat een copie van de vergunning, die men krijgt als men aant»»nt het hetrekend diploma te hebben behaald en beschikt ovei een \,ei-lilaring omtrent het geclrag (zie hieronder), in de auto aanwezig te hebben. G Conclusie in liin niet de gemoderniseerde vestigingswetgeving wordt de vestigingseis voor de taxisector teruggehrachi tot hei niveau van algemeiie ondernemersvaardigheden uit de vestigingswetgeving. Bi-anclie-inkleuriiig vooi- de taxibranche is gewenst en mogelijk en wordt in het invoeriiigstraject vormgegeven. 'Branche-inkleuring' houdt in dat bij liet exameii - en ook bij de opleiding(en) tot het exainen - specifiek zal worden ingegaan op de praktijk van de taxi-ondei-i-ieiner, zoals bijvoorbeeld bij het onderdeel íinaliciele administratie eri de rittenadrriii-iisii.atie \ w r i het vaxibedrijf. Bij overlegging van het betrelí'end diploma en d e verklaring van goed gedrag (zie hieronder) wordt een vergunning, met een veel~oudvan gewaarmerkte copieen daarvan, verstrekt. i n elke auto dient een kopie van de verguntiing aanwezig te zijn. in lijn met de eis van algeinene onclerneinersvaardigheden wordt de termijn voor historische vakbekwaamheid teruggebracht van zes naar drie jaar.
Eis van betrouwbaarheid A Bijdrage deregulering aan verlaging toetredingsdrempels en meer ondernemevsvrijheid Deregulering vati de verltlaring omtrent het gedrag zal geen verlaging van d e toetredingcdrempel 01' meer ondernemersvrijlieid betekenen, omdat deze ets in cle pral
C Mogelijke negatieve bij-eflecteii deregulering Het laten ~ a l l e nvan deze eis zou erioe kunnen leiden dat minder bonafide ondernemers tot de inarkt kunnen toetreclen en op de inarkt liunneii opereren.
De regels
D Markttransparantie De vraag of de markt op dit punt transparant (doorzichtig) is, is niet relevant. Voor de consument gaat het er om de kwaliteiten van de cliaufíeur en de auto te kunnen beoordelen en om inzicht in de prijs.
E Wiens taak? De werkgroep acht het niet verstandig clai de overheid de indruk zou wekken dat meer dan nu de mogelijkheid zou worden geboden met een stralblad taxi-ondernemer te worden. F Randvoorwaarden, consistentie Ook de betrouwbaarheidceic komt, net als de kredietwaardigheids- en vakbekwaamheidseis, voort die echter niet op taxi-ondernemingen van toepassing is (zie hieruit de Richtlijn 74/562/EEG, voor). Effectiviteit, evenredigheid, handhaafbaarheid Overlegging van het diploma ter voldoening aan de eis van algemene ondernemersvaardigheden plus de verklaring van goed gedrag geeft recht op een bedrijfsvergunning (zie Eis van valtbekwaamheid). G Conclusie Deze regel wordt gehandhaafd 5.3 Eisen aan de chauffeur
Om taxichauffeur te kunnen worden moet de chauffeur beschi kkeii over een geneeskundige verklaring. Vergunningverleners die een chauffeursvergunning verplicht stellen nemen daarin in het algemeen enkele van de volgende eisen op: geneeskundige verklaring (ter voldoening aan de wettelijke eis), psychologisch onderzoek, rijbewijs, verklaring omtrent het gedrag, een arbeid cover^ eenkomst en in een enkel geval een (erkende) beroepsopleiding (noot: AZAM,1991, Provincie Noord-Brabant, 1994). Eis van een geneeskundige verklaring
A Bijdrage deregulering aan verlaging toetredingscirenipels en meer ondernemersvrijheid Het afschaffen van de eis van een geneeskundige verklaring zal geen effect hebben op de drempel voor toetreding en op meer ondernemersvrijheid. Deze eis vormt in de praktijk geen barrière om taxichauffeur te worden. B Validiteit doelstelling De doelstelling van de geneeskundige verklaring, het beschermen van de consument, is nog steeds geldig.
Hoofdstuk 5
C Mogelijke negatieve bij-eflecten deregulering Het afschaffen van cle eis van een geneeskundige verklaring zal iii«geli]l
E Wiens taak? In verband inet de aard van h c produkt ~ (incidenteel gebruik op onbekende plaatsen) en met het oog op de verl<eersveiligheiiI past het de overheid hier een maatregel te treflen. F Effectiviteit, evenredigheid, handhaufbaarheid Op dit moment is het instruitient niet voldoende effectief. Uit onderzoek van het Regionaal Interdisciplinair Fraude-lam (RIF-Amsierdam) blijkt dai ook al is men medisch gezien niet geschikt voor het besturen van eeii taxi, men toch een geneeskundige verklaring krijgt. G Conclusie De werkgroep stelt voor het wei-leggen van een geneeskundige verklaring als één van de formele vcreistcn ter verluijgiiig van een chauí‘leurspas op te nemen O p deze wijze kan ook handhaving wol-dei1verzel<ertl (zie hicroiider).
Eis van een chauffeursvergunning A Bijdrage deregulering aan verlaging toetredingsdrernpels en meer ondernemersvrijheicl Het overleggen van rijbewijs, een verklaring omtrent het gedrag, de, weLielijk verplichte, geneeskundige verklaring eii een psycliologisch rapport vormen in de praktijk geen barrières om taxichauffeur te worden. Het niet langer verplicht stellen van het succesvol doorlopen hebben van een (erkende) beroepsopleiding betekent een lagere ioctredingsdrempel tot de arbeidsmarkt voor taxicliaulíeurs. Het niet langei- verplicht stellen van het bezit van een arbeidsovereenkomst betel<ent dai een clreinpel vooi- toetreding t o i de arbeidsinarkt voor taxichaulleurs wordt weggenomen, oiiitlat ZO ook andere arbeidcrclaties, zoals uitzendwerk, mogelijk worden. B Validiteit doelstelling De chaulfursverguiiniiigen ziln gericht op bescherming van de consument (rijbewijs, verklaring omtrent het gedrag, psychologisch rapport), op het verbeteren van de vaardigheden d o f het gedrag van de chauífeur (berc>eps«l,leicling) en op het bevorderen \m gelijkwaardige concurrentieverhoudingen (arbeidso\7ereenl<«iiis1).Dit zijn alle drie nog steeds geldige doelen.
C Mogelijke negatieve bij-ejfecteii cferegulering Hei niet langei- verplicht stellen van d e overleggiiig van een rijbewijs, een verklaring van goed
De regels
gedrag, een psychologisch rapport en een beroepsopleiding heeft mogelijk effect op de vaardigheden (zoals rijvaardigheid) en het gedrag van de chauffeur (zoals hoffelijkheid). D Markttransparantie In de huidige situatie is de markt niet doorzichtig, omdat het voor klanten moeilijk te beoordelen is of de chaufreur aan bepaalde kwaliteitseisen voldoet. Door het bezit van een geneeskundige verklaring, een rijbewijs, een identiteitsbewijs en een verklaring omtrent het gedrag, in verband met de functie die men gaat uitoefenen, door de uitvoerende instantie te laten controleren, kan potentiële chauffeurs met voor het vak aantoonbare tekortkomingen de toetreding tot de arbeidsmarkt voor taxichauffeurs worden ontzegd. Door het voldoen aan zekere eisen aan de consument zichtbaar te maken, weet de consument dat geen onnodige risico'c worden gelopeii en dat men, indien nodig, verhaal kan halen.
E Wiens taak? Gezien de aard van het taxiprodukt, ziet de overheid het als haai. taak de consument te beschermen en de verkeersveiligheid te bevorderen door de consument de zekerheid te geven dat aan bepaalde minimale kwaliteitseisen is voldaan en dit ook aan de consument zichtbaar te maken. Ook is het een overheidsverantwoordelijkheid te zorgen voor handhaafbare regels. De chauffeurspas moet daartoe ook als sanctie-instrument kunnen worden gebruikt. Verbetering van de vaardigheden boven het minimaal vereiste en ook het gedrag van de chaurfeur is een verantwoordelijkheid van de bedrijven zelf. Verbetering van de kwaliteiten van de chauffeur wordt nu al door de branche opgepakt. Zo heeft men een chauffeursopleiding ontwikkeld. In nauwe samenwerking met KNV Taxi en de vervoersbonden verzorgt de Stichting Vakopleiding Wegvervoer (SVW) de opleiding tot het CCV-diploma Taxivervoer. Het doel van de cursus is het verhogen van de kwaliteit, het opleidingsniveau en de sociale vaardigheden van de taxichauKeeurs, waarbij de beroepspraktijk centraal staat. Ook op lokaal niveau vinden opleidingen plaats, bijvoorbeeld binnen de taxicentrales. Tussen 1992 en 1995 heeft vooral KNV Taxi bewezen zich voor scholing in te zetten. De inhoud van de cursussen is veelomvattend en door de praktische opzet is het geleerde direct toepasbaar. F Randvoorwaarden, consistentie Het verplicht stellen van een verklaring van goed gedrag is hier veel meer op zijn plaats dan voor de ondernemer. De chauffeur is degene die het feitelijke werk doet en in direct contact met de Idani staat.
Effectiviteit, evenredigheid, handhaarnaarheid Een duidelijk zichtbaar teken dat aan de regels is voldaan, zodat dit in één oogopslag te controleren is, is goed te handhaven. Bij overtredingen moet dan ook de mogelijkheid tot intrekking bestaan en periodiek, bijvoorbeeld één maal per jaar, moet worden gecontroleerd of nog steeds aan de vereisten wordt voldaan. Dit kan ook zichtbaar worden gemaakt door op de pas duidelijk het betreffende jaartal aan te brengen.
Hoofdstuk 5
G Conclusie p i - vei-vanging v m de cliaufle~irsvergunningwordt een chaufîeurspas geintroduceerd, waarvoor de vereisten zi,jn: - liet tonen van een - geneeskundige verklariiig - injbewijs - identiteitsbewijs - verklaring omtreni het geclrag en - het vcrstrekken van twee paslolok.
De chadfeur die aan de vereisien \ d d o e t , krijgt een chaulleurspas (niet pacloio en chaulkursniimmer) die duidelijk zichtbaar dient ie worden gedragen of in de auto moet worden bevestigd. Periodiek, bi~voorbeeltljaarlijks, moet de pas worden vernieuwd en vindt opnieuw controle plaats of nog aan de eisen is voldaan. Rij niet-voldoen aan de eisen is intrekking van de chaufreurspas mogelijk. 5.4 Eisen aan het voertuig A Bijdrage deregulering acm verlaging toetuedingsdrempels en meer ondernemersvrijheid Het alscliaKen van de eisen aan taxi's zal toetreding tot de taximarkt wrgemaltkelijken.
B Validiteit d o e k e f h g De extra eisen aan de taxi zijn gesteld met het oog op de bescherming van de concument en de verkeersveiligheid. Deze doelen zijn nog steeds geldig. C Mogelijke negatieve bij-effecten deregulering Als de bijzondere eisen aan taxi's komen te vervallen, zal er wellicht sprake zijn van ininder veiligheid. Een basisniveau aan veiliglieicl wordt echter gegarandeerd dooi. de permanente eisen aan personenauto's en de periodieke keuring (APK) van personenauto's, D Marktiransparuntie In de huidige situatie is wat Imi-eft de kwaliteit van het voertuig de markt niet doorzichtig, omdat het voor potentiele klanten moeilijk te beoordelen is of de auto geschiki is als taxi. Door liet voldoen aan zekere standaarden voor de consument zichtbaar te maken, worcli de doorzichLigheicl v a n de markt bevorderd en weet d e consument clat geen onnodige risicok worden gelopen. Het hetrelt hier inct iiame de typekeuring, de eerste keuring als taxi. E Wiens taak? De overheid ziet het als haai- taak om de consumeni te beschermen en de verkeersveiligheid te verzekeren. Met name de typekeuring, de eerste keuring als taxi, vervult deze lunctIes, omdat liiei-bij wordt bekeken of het hetrellende voertuig geschikt is om als taxi te worden gebruikt. Een
De regels
bijzondere periodieke keuring, zwaarder dan de APK voor persoixnauto’s, is niet nodig gezien de beoogde doelen. Hogere eisen dan de wettelijke kunnen via een erkenningsregeling door de markt zelf worden geregeld. F Effectiviteit, evenredigheid, handhaafdaarheid Bij de eisen voor de typekeuring zal moeten worden bezien of de eisen die nu gesteld worden nodig en evenredig zijn. Zo niet, of de eisen in dat geval lager kunnen worden. Voor bijzonder vervoer, zoals van gehandicapten, zullen naar verwachting de huidige eisen gerechtvaardigd zijn
Het goed doorlopen hebben van de typekeuring moet voor de consumeiit te zien zijn aan een keuringssticker op de voorruit van de taxi met daarop ‘goedgekeurd als taxi Lot en met ...’, net zoals bij liften op grond van de Wet op de gevaarlijke werktuigen. Op deze inanier wordt de doorzichtigheid van de markt vergroot, omdat de consument direct kan zien of de taxi IS goedgekeurd als taxi. Ook IS sprake van een handhaafbare, goed controleerbare regel, omdat in één oogopslag kan worden geconcludeerd of al dan niet aan deze regel wordt voldaan. G Conclusie De typekeuring, de eerste keuring of een auto als taxi mag worden gebruikt. blij Ft gehandhaafd Met de kanttekening dat de noodzaak en de evenredigheid van de eisen - het zijn er nu nogal veel en ze zij bijzonder specifiek - apart worden bezien Hierbij woi-dt de vraag gesteld of sprake is van minimumeisen. Het succesvol hebben doorlopen van de typekeuring wordt duidelijk gemaakt door een keuringssticker op de voorruit met daarop ‘goedgekeurd als taxi tot en met ...’. Eén maal per 5 jaar wordt bezien of nog steeds aan de type-eisen wordt voldaan. De bijzondei-e periodieke keuring voor taxi‘s komt te vervallen. Taxi’s vallen dan onder de APK voor personenautob.
5.5 Capaciteitsbeleid A Bijdrage deregulering aan verlaging toetredingsdrempels en meer ondernemersvrijheid Deregulering van de capaciteitstoets betekent eeii aanzienlijke verlaging van de toetredingsdrempel. Eveneens betekent dit meer ondernemersvrijheid, oindat bijvoorbeeld bedrijven in dat geval zonder moeite hun aantal auto’s kunnen uitbreiden. Nu is daar\7»or een nieuwe vergunning nodig.
Capaciteitsbeleid legt in de praktijk van de vergunningverlening in veel gevallen het accent op de bestaansmogelijkheden van de huidige taxivervoerders, waardoor de toegang tot de markt voor nieuwkomers praktisch onmogelijk wordt. Op dit moment lijkt het beleid eenzijdig gericht op bescherming van de huidige aanbieders, met miskenning van de vraagkant en de invloed van toetreders op het functioneren van een sector. Een markt die niet op fluctuaties in de vraag kan inspelen en een gebrekkige marktwerking kent,
De regels
kampt met economische onvolkomenheden, zoals een te hoge prijs. De vergaande aanbodbescherming leidt tot schaarste op de markt. Dat geeft in gebieden met hei meest beperkende beleid, zoals de Amsterdamse regio, de bestaande vergunningen een aanzienlijke waarde en dat vertaalt zich weer in een hoge ritprijs. Hylarides (1995) schat de kosten van het capaciteitsi-egime voor de regio Amsterdam op 20 tot 25% van de omzet. Dit wijst op een te dure, te gereglementeerde markt. Voor de andere grote steden geldt, als IS het in mindere mate, een vergelijkbaar verhaal. De waarde van Vergunningen ligt daar beduidend lager (noot: Het RIF-leam Amsterdam (1994) schat de waarde van een Amsterdamse vergunning tussen de f 220.000 en f 270.000). Een capaciteitsbeleid betekent een zeer zware inbreuk op de marktwerking, omdat een zeer hoge toetredingsdrempel wordt opgeworpen, de orideriiemersvrijheid aanzienlijk wordt beperkt en een vergaande mate van aanbodbescherming betekent. Dat houdt een te hoge prijs in en gegarandeerde afname met weer afgeleide effecten, zoals te weinig kosten-, kwaliteits- en innovatiedruk. Uittreding, wat bij een adequaat capaciteitcbeleid hoort, is in de praktijk zeldzaam. Uit de internationale vergelijking van het EIM (1995a) blijkt dat pas liij een sterk gedereguleerde markt sprake is van een behoorlijke dynamiek. B Validiteit doelstelling Capaciteitsbeleid beoogt ontwrichting van de markt door een overaanbod van taxi's te voorkomen. In de praktijk betekent dit eerder een te laag dan een te hoog aanbod van taxi's. In Nederlandse steden zien we dan ook geen situaties zoals bijvoorbeeld in Londen en Parijs waar veel taxi's rondrijden (zie 4.2). C Mogelijke negatieve bij-effecten deregulering
Bij het afschaffen van het capaciteitsbeleid verliest de taxivergunning zijn waarde. In de nieuwe situatie kan overal tegen betaling van de verschuldigde leges - als wordt voldaan aan de nieuwe vereisten - een vergunning worden verkregen. D Markttransparantie De vraag of de markt op dit punt transparant (doorzichtig) IS, is niet relevant. Voor de consument gaat het er om de kwaliteiten van de chauffeur en de auio te kunnen beoordelen en om inzicht in de prijs. E Wiens taak? De vergaande aanbodbescherming heeft tot gevolg dat de bestaande vergunningen in sommige grote steden een aanzienlijke waarde vertegenwoordigen. Dat brengt met zich mee dat wordt geprobeerd om op een andere dan de gebruikelijke wijze aan een (deel van een) vergunning te komen, bijvoorbeeld door een bedrijf inclusief vergunning over te nemen, waarbij de vergunning dan moet worden overgeschreven naar de nieuwe eigenaar. De overheid ziet als haar taak ondernemers tijdig op de hoogte te stellen van beleidswijzigingen, zodat zij zich daarnaar kunnen richten en niet onevenredig worden henadeeld.
De regels
F Randvoorwaarden, consistentie Om de huidige aanbieders tegemoet te komen, wordt voorgesteld het capaciteitsbeleid over drie jaar af te schaffen. Drie jaar is een gebruikelijke planningshorizon voor vervoersondernemingen. Hierbij zullen partijen (bedrijven, vergunningverleners) voor dynamiek gaan zorgen, zodat het beleid in die drie jaar geleidelijk liberaler wordt en de waarde van vergunningen zal afnemen. Ondernemers krijgen zo de gelegenheid zich voor te bereiden op de geliberaliseerde situatie, kunnen de goodwill blijven afschrijven - zoals ook nu gebeurt en wordt geaccepteerd door de Belastingdienst (noot: RIF-team Amsterdam, 1994) - en worden niet onevenredig benadeeld door deze beleidswijziging.
G Conclusie Het capaciteitsbeleid wordt over drie jaar afgeschaft. 5.6 Prijsregulering
A Bijdrage deregulering aan verlaging toetredingsdrempels en meer ondernemersvrijheid Deregulering van de prijsvaststelling door de overheid betekent aanzienlijk meer ondernemersvrijheid en, door prijsverlaging, meer gebruik (zie 4.2). Door prijsregulering wordt de concurrentie tussen ondernemers van haar meest essentiele functies ontdaan. Beperking van de prijsconcurrentie leidt vrijwel zonder uitzondering tot hogere prijzen dan noodzakelijk of op grond van de prestaLies gerechtvaardigd en tot een lagere produktie. De afnemer, de consument of de ondernemer die het produkt aankoopt, betaalt daarom teveel en krijgt te weinig. Prijsregulering kan aldus tot verstarringen van de markt op een te hoog prijs- en koswnniveau leiden, waardoor de zwakste aanbieders in de sector worden beschermd. Een nog helangrijker elfea van prijsregulering, en ook van marktverdeling, is de schade die kan onLstaan aan de vernieuwingsgezindheid en aan de dynamiek van de economie. Prijsregulering tast de selecterende, allocerende en coördinerende functie van prijzen aan (noot: Stb 1993, nr 80, Besluit horizontale prijsbinding). B Vaîiditeit doelstelling De prijsregulering voor de taxisector beoogt duidelijkheid voor en bescherming van de consument. Deze doelen zijn nog steeds geldig, maar kunnen ook door prijsaanduiding (zie hieronder) worden bereikt. C Mogelijke negatieve bij-effecten deregulering Het loslaten van de vaste tarieven kan in het begin tot onduidelijkheid bij de consument leiden. Een ander mogelijk negatief effect kan zijn het maken van (verboden) prijsafspraken. Het volledig loslaten van de prijzen als het capaciteitsregime nog niet is opgeheven, is ongewenst, omdat toetreding dan nog beperkt is en de huidige aanbieders geneigd zullen zijn prijsafspraken te maken, wellicht zelfs op een hoger niveau dan nu.
Hoofdstuk 5
D Markttransparantie De verwachting is dat het op gang koinen van prijsconcurrentie zal leiden tot prijcaantluiding door bedrijven Prijsinformatie zorgt voor inarktdoorzichtigheid en voor bescherming van de consument. Als tarief en prijsberekening helder zijn, zullen excessen minder gemakkelijk kunnen voorkomen en kan men verhaal halen De Raad voor V&W (1994) stelt voor oni in het helang van de consument (inzichtelijkheid en eenduidigheid) voor het straattaxivervoer een landelijk maximum vast te stellen voor de eerste aanslag en tijd/l<m-prijs. Maximumprijzen geven echter geen inzicht in de tarieven per eenheid en de uiteindelijk [e betalen prijzen. De gewenste marktdoorzichtigheid - en bescherming van de concuinent - wordt met maximumprijzen dus niet bereikt. Tevens blijft het gebruik van de taxameter daarmee verplicht en krijgen andere, meer consument-georienteerde prijssystemen geen kans, wat opnieuw een inperking van de prijsvrijheid betekent. Een ander nadeel van maximumprijzen is dat zij een prijsopdrijvend effect hebben, zoals blijkt uit de Zweedse situalie voor deregulering: ondernemers vroegen nauwelij ks een andere prijs dan de centraal bepaalde maximumprijs (noot: Swedish Competition Authority, 1994). Ook in andere Nederlandse sectoren is dit de ervaring (noot: TK 1991.1992, 22 591, nr 3). De relatie tussen prijs en kosten, gericht op het behalen van een zekere marge, verdwijnt op de achtergrond, waardoor bedrijven een meer dan gebruikelijke winst kunnen realiseren. Ook geldt dat bij een helder aanbod, waarbij de consument op prijs en kwaliteit kan selecteren, maximumprijzen niet nodig zijn. E Wiens taak? De overheid ziet het als haar taak te zorgen voor marktdoorzichtigheid, zeker in de beginfase van liberalisering. Voorgesteld word1 om de huidige vaste prijzen af te schaffen en te vervangen door het voorschrift dal de prijs v»oraf en achteraf kluidelijk kenbaar moet worden aangegeven. Op termijn is een dergelijke regel niet meer nodig, omdat bedrijven er zelf belang bij hebben hun prijs beltend te maken en dal dan dus ook zullen doen. Bij gebruik van de taxameter wordt het gebruik van een geijkte taxameter verplicht gesteld. (noot: Met ingang van 1 augustus 1995 moeten taxi's over een geijkte taxameter beschikken. De invoering van deze verplichting geschiedt in fasen.) Ook andere prijssystemen, zoals een zone-systeem, blijven mogelijk.
Tegen prijsafspraken kan door de overheid met mededingingswetgeving worden opgetreden. Maximumprijzen bemoeilijken dergelijk optreden, wat een extra argument vormt daar niet voor te kiezen. F Randvoorwaarden, consistentie He( Besluit horizontale prijsbinding verbiedt zoals gezegd horizontale prijsafspraken tussen ondernemers. Om dezelfde redenen als daarbij aangegeven, is prijsregulering door de overheid ongewenst.
Capaciteiis- en prijsregulering gaan vaak samen: een capaciteitsregiine gebaseerd op vervoersbehoefte en rendabele exploitatie behelst eveneens prijsvaststelling. Loslaten van prijsregulering met
De regels
behoud van capaciteitsbeleid kan tot ongewenste situaties leiden, omdat toetreding nog niet echt op gang komt en de aanbodbescherming, vanuit het capaciteitsregime, voortduurt. Daarom wordt voorgesteld de afschaffing van beide instrumenten gelijk op te laten lopen, waarbij in de tussenliggende periode al wel de mogelijkheid wordt geboden met het huidige systeem (taxameter) onder de vaste prijs te rijden.
Effectiviteit, evenredigheid, handhaafbaarheid De aanwezigheid van op ongeveer twee meter afstand duidelijk zichtbare prijsaanduiding is goed te controleren en als regel te handhaven. G Conclusie Op het moment van afschaffing van het capaciteitsbeleid, wordt ook de huidige prijsregulering afgeschaft en vervangen door het voorschrift dat de prijs vooraf en achteraf duidelijk kenbaar moet worden aangegeven. In de tussenliggende periode is het wenselijk al prijsflexibiliteit mogelijk te maken. Dat gebeurt in die vorm dat de huidige prijsvaststelling gehandhaafd blijft, maar dat de huidige vaste tarieven niet langer vaste prijzen, maar maximumprijzen zullen zijn, zodat prijsafwijking naar beneden al vanaf het begin mogelijk wordt. ‘Monitoring’,het bijhouden en volgen van de prijsontwikkeling is wenselijk
5.7 Marktverdeling A Bijdrage deregulering aan verlaging toetredingsdrempels en meer ondernemersvrijheid Deregulering van marktverdeling beiekent meer ondernemersvrijheid, doordat passagiers ook van plaatsen mogen worden meegenomen waar dat nu niet is toegestaan. Door een betere organisatie kan de beladingsgraad in kilometers en in tijd daardoor toenemen, waardoor de doelmatigheid van de kosten toeneemt. Bedrijven krijgen meer bewegingsruimte en daardoor meer exploitatiemogelijkheden. De beschikbaarheid van taxi’s op druk bezochte plaatsen en tijdens piekuren zal kunnen toenemen.
Het kenmerkende gevolg van marktverdeling is, dat voor de betrokken partijen de marktposities ten opzichte van elkaar worden afgebakend (noot: Stb 1994, nr 5 6 , Besluit marktverdelingsregelingen). De zekerheden als gevolg van een zekere exclusiviteit leiden tot prestaties, die niet optimaal zijn. Die zullen door het afschaffen van de marktverdelingsbepaling verdwijnen. B Validiteit doelstelling Marktverdeling is erop gericht een over- of onderaanbod van taxi’sin een bepaald gebied te voorkomen. Bij een commerciele sector passen geen bepalingen van de overheid die de markt verdelen. Voor private partijen is marktverdeling zelfs verboden.
C Mogelijke negatieve bij-effecten deregulering Er kunnen zich op specifieke tijden en plaatsen tekorten of overschotten aan taxi’s voordoen.
HooMstuk 5
Hiervoor is naar voren gekomen dat het voeren van een capaciteitsbeleicl in de praktijk eerder tot een tekort dan een teveel aan taxi’s leidt. Nu het capaciteitsbeleid wordt opgeheven, zal een onderaanbod naar verwachting niet meer optreden. Op dalmomenten kan tijdelijk een overaanbod ontstaan. Mogelijk komen (verboden) marktverdelingsafspraken tussen ondernemers tot stand D Markttransparantie De vraag of de markt op dit punt transparant (doorzichtig) is, is niet van belang. Voor de concument gaat het er om de kwaliteiten van de chaufîeur en de auto te kunnen beoordelen en om inzicht in de prijs. E Wiens taak? Bij een commerciele sector passen geen bepalingen van de overheid die de markt verdelen. In een markt die niet langer door regulering beschermd wordt en waar zich geen onvolkomenheden voordoen, zal in vraag door aanbod worden voorzien. Een tijdelijk over- oi onderaanbod van taxi’s wordt door de markt zelf opgeheven. Ook de branche zelf wil een zo groot mogelijk vervoersgebied - met daarbij zo weinig mogelijk vergunningverstrekkerc.
Tegen marktverdelingsafspraken kan, net zoals tegen prijsafspraken, met mededingingswetgeving worden opgetreden. F Randvoorwaarden,consistentie Het Besluit marktverdelingen verbiedt marklverdeling door private partijen. O m dezelfde redenen als daarbij aangegeven. zijn marktverdelingen door de overheid ongewenst. Continuering van het capaciteitcbeleid gedurende drie jaai’ hoeft niet te betekenen dat de bestaande marktverdeling blijft bestaan.
G Conclusie De marktverdeling wordt algeschart. Nederland wordt één vervoergebied
De regels
6.1 Indicatie kwantitatieve effecten
Methode Het EIM (199513) heeft met behulp van internationale en nationale gegevens de kwantitatieve effecten van de door de werkgroep voorgestelde deregulering en herregulering in kaart gebracht Het gaat hierbij nadrukkelijk om een indicatie van de kwantitatieve effecten, omdat slechts in beperkte mate bruikbare informatie voorhanden is. De Nederlandse (straat)taxisector is onder meer vergeleken met die in Duitsland, Frankrijk, Het Verenigd Koninkrijk, Zweden, Boston en Washington DC. Hierbij is voor Nederland de mate van regulering in de huidige én in de voorgestelde situatie aangegeven, volgens dezelfde systematiek als door het EIM ( i 995a) in de internationale vergelijking is gehanteerd. In de nieuwe situatie komt Nederland wat betreft mate van regulering bij Zweden in de buurt. Bij het afzetten van de relevante variabelen tegen de mate van regulering in de diverse landenkteden ontstaat een beeld van de mogelijke eindsituatie voor Nederland. Deze statische analyse is aangevuld met een dynamische analyse. Met name de Zweedse ervaringen geven zicht op de effecten van deregulering in de tijd. De mate van regulering voor en na de Zweedse deregulering, samen met de ontwikkeling van vervoers- en economische variabelen, geeft inzicht in de omvang van de effecten van deregulering in cle tijd en in het aanpassingsproces. Bij vertaling hiervan naar de Nederlandse vervoerssituatie en marktstructuur ontstaat een beeld van de voor Nederland mogelijke dereguleringsimpuls en de wijze waarop deze in de tijd gerealiseerd kan worden. Wat betreft de Nederlandse vervoerssituatie en marktstructuur, waarin de effecten van de huidige regulering besloten liggen, zijn in de onderdelen 4.1 en 4.2 van dit MDW-rapport de meest relevante variabelen aangegeven. De uitkomsten hebben betrekking op de efiecten op termijn, zeg vijf jaar na inwerkingtreding van de gewijzigde taxiregelgeving. Hierbij is verondersteld dat dan een nieuw marktevenwicht zal zijn bereikt. De hieronder vermelde percentages geven de dereguleriiigsimpuls aan. Hieronder verstaal het EIM het niveauverschil na vijf jaar tussen een situatie zonder en een situatie niét deregulering. Onderscheid gemaakt naar de effecten voor de straattaximarkt in de grote steden, voor de straattaximarkt in overig Nederland en voor het contractvervoer. Uitkomsten
Prijs en kostenefficiëntie De voorgestelde maatregelen lijken voor het straattaxivervoer een prijsverlaging mogelijk te maken:
Hoofdstuk 6
verguniiingcn verliezen hun waarde, de bedrijisvoering zal verbeteren, d e concurreniiedruk zal toeneinen. I-let ligt in de verwxhtirig dat de Nederlandse prijzen van de straattaxi in de grote steden in de buurt komen van de prijsniveaus in Zweden e n het Verenigd Koiiinlirijk Het EIM acht een verlaging mogelijk van iiiaïiinaal 15% voor de straattaxi i i i de groie steden en van maximaal 7,5% V O O d~ e straatlaxi in d e iresi van NetIerland. Voor het coiitractver\ver denkt het EIM dat slechis een zeer beperkie prijstlaling (2,5%) i e realiseren valt. Veel hangt af van de mate van prijstransparantie e n liei claaclwei-l<elijlt optreden van pri,jsconcurrentie Gebruik taxi De vei-wacliie prils-, a a i i l m - en imago-effecten wijzen op een stijging van het aantal straattaxiritten, zcltei- in tie grote stetleii. Voor het straattaxiwrvoer in d e grote steden lijkt een impuls van maximaal 15% inogelijk, \ m r hei overig straattaxi\'er\.'oer van maxiinaal 7,5% \'oor het contractvervoer zal de voluniestijging bcperki zijn (23%). Het aandeel van het taxiveivoer in de mobiliteit ('niodal split') zal onder iiivloed \ ~ a i ideregulering na 5 jaar o p een hoger niveau liggeii d a n zonder tleregu lei-iiig Aantal taxi's en werkgelegenheid Door de verwachte vraagimpuls zal hei aantal taxi'x in het nieuwe evenwicht groter zijn d a n in de huidige siiuaiie. Er zal echter naai- \wwachting geen sprake zijn van ren evenredige ioename van het aanial taxi'c, omdat in een deel van de vraagtoename zal worden voorzien door efricienter gcbruik van het huidigc taxihestand. In liet evenwicht zal d e bezettingsgraad hoger zijn d a n nu, niet alleen tioor ineer vraag, maar ook door een beiere organisatie en de verhoogde coiicurrentied r u k Heizellde geldt VWI- d e wei-kgelegeiiheid:deregulering geeft een werkgelegenheidsinpuls, die cchtci- voor het straattaxivervoer i i i de grote steden zal achterblijven bij de impuls van het aantal ritten van maxiinaal 15%.oiitlci- aiiilere vanwege minder wachtureii en meer efficiënte inzet van personeel Netio echter toch, gezien de omvang van de sector, een aanzienlijlte Ihaneninipuls.
Kwaliteit en innovatie Door cle ioename van het aantal siraattaxi5 zal de wachttijd aanzienhjk korter kunnen wordeii. Het service-niveau zal boven of op hei huidige niveau liggen. Het aanial vernieuwende (innovatieve) diensten zal in de nieuwe situatie vrij sterk toenrinen. Op zijn miiist inoet Nederland het Zweedse niveau kunnen Ixreiltcn De kwaliteit van de dienstverlening van de straattaxi iieemt zo in totaliteii toe. 0 1 intlei-daad nieuwe diensten zullen worden aangeboden hangt al van de mate van innovaiivii e i t en sainenwei-king van betlripwi Biiinen het contractvervoer zal slechts o p bepei-ltte schaal vernieuwing worden gei-ealiseei-cl. Marlctstructuur en economische positie taxisector In Zweden IS na deregulering het aanial ccntralcs toegenomen, Ook in Nederland lijkt volgens het lE1M door de v»orctellen van d e ~vcrltgroepd e marktmacht van gi-otc onderneiningen en taxicentrales te wortlcn doorhrol<en.In Zweden, en ook in de Verenigde Staten, leidde deregulering tot een daling \rail tic grmicldelde bedrilisgrootte door de toetreding van vele kleine bedrijven, ondanks
De verwachtingen
een te verwachten zekere schaalvergroting bij reeds bestaande bedrijven. De verwachting dat bedrijven die niet op de nieuwe situatie inspelen zullen uittreden, is in Zweden uitgekomen. Ook voor Nederland wordt een zekere uittreding , die hoort bij een goed werken markt, verwacht: bedrijven die kansen zien en denken beter te kunnen presteren dan de huidige aanbieders zullen toetreden, bedrijven die zich niet aanpassen aan de gewijzigde marktsituatie zullen onvoldoende marge kunnen maken en de markt verlaten. In de huidige situatie vindt door de hoge mate van aanbodbescherming slechts in geringe mate uittreding plaats. De winstquote komt volgens het EIM vooral op die plaatsen onder druk te staan waar hoge bedragen voor taxivergunningen worden betaald. Door omzetstijging en kostendaling zal de winstgevendheid naar verwachting op langere termijn op een acceptabel niveau liggen. 6.2 Doelstellingen in zicht
Bovengenoemde indicaties ondersteunen de analyse van de werkgroep. Gezien het relatief beperkte aandeel van de taxi in de mobiliteit, mag niet worden verwacht dat deregulering - én herregulering - van de taxirnarkt dé oplossing is. Wel is de richting van de effecten goed; nauwkeuriger cijfers zijn echter - gezien het beschikbare empirisch materiaal - niet te geven.
Taxibeleid
M a k i w e i king. deregulering en wctgevingskwaiiieir
[ 153 1
7.1 Uitvoering en handhaving
Uitvoering In de Wet personenvervoer is gekozen voor een stelsel van vergunningen, waarbij de provincie als vergunningverlenend orgaan is aangewezen. Deze kan haar bevoegdheid overdragen aan een samenwerkingsverband van gemeenten, zoals bedoeld in artikel 2 Wet gemeenschappelijke regelingen. In de nieuwe situatie wordt eveneens gekozen voor een stelsel van vergunningen. De beleidsvrijheid van de vergunningverlener komt echter te vervallen (zie 7.4). Het zal bij de vergunningverlening niet langer gaan om een tijdrovende, inhoudelijke toetsing, zoals het voldoen aan de criteria van het capaciteitsbeleid, maar om een minder tijd kostende controle of aan de formele vereisten is voldaan. Het gaat hier om de ondernemersvergunning (limitatieve eisen: diploma algemene ondernemersvaardigheden, verklaring van goed gedrag) en de chauffeurspas (limitatieve eisen: geneeskundige verklaring, rijbewijs, identiteitsbewijs, verklaring van goed gedrag). Ook voor de ondernemer betekent de nieuwe situatie een aanzienlijke (administratieve) lastenverlichting, zoals blijkt uit bijlage 5 . Bij de te kiezen vergunningverlener gaat het enerzijds om de afweging tussen effectiviteit en efficiëntie, waarvoor een zekere schaal nodig is, en anderzijds om vergunningverlening ‘dichtbij de burger’. Aansluiting bij de decentralisatie van het OV en de decentraal opgebouwde kennis is een aanvullend criterium. Ook is het wenselijk - en juridisch noodzakelijk - de uitvoering en controle op nalevin8 te scheiden (zie ook 7.2). Voorstel uitvoering Op basis van het voorgaande stelt de werkgroep voor de uitvoering van de nieuwe taxiregelgeving in handen van de provinciesiKaderwetgebieden te leggen, in lijn met de decentralisatie van het OV Hiermee wordt beoogd een evenwichi tussen efficientideffectiviteit en ‘dichtbij de burger’ te bereiken en aan te sluiten bij de al opgebouwde kennis. Omdat niet langer sprake zal zijn van beleidsvrijheid en omdat het slechts gaat om een controle of aan formele vereisten is voldaan en niet om inhoudelijke afwegingen komt de mogelijkheid dat provincies hun bevoegdheid kunnen overdragen aan een samenwerkingsverband van gemeenten te vervallen. Ook de branche heeft zich uitgesproken voor zo min mogelijk verguniiingverstreltkers. De RDW blijft verantwoordelijk voor de typekeuring als taxi. Inschatting uitvoerbaarheid De nieuwe regelgeving is volgens de werkgroep zeker uitvoerbaar, gezien de opgebouwde kennis bij de provinciale vergunningverleners. De provincies die hun bevoegdheid hebben overgedragen, zullen zich in de komende tijd op hun nieuwe taak kunnen voorbereiden, Het gaat om relatief eenvoudige vergunningverlening die naar verwachting geen uitvoeringsproblemen zal opleveren.
.
Hoofdstuk 7
Handhaving In de Wet personenvervoer is het toezicht op de naleving aan de politie en de RVI opgedragen. In de sfeer van de administratieve sancties is geregeld dat een vergunning kan worden gewijzigd of ingetrokken door het orgaan dat de vergunning heeft verleend. Dat gebeurt in het geval de vergunninghouder in strijd met de vergunning of op een andere wijze in strijd met het bij of krachtens de wet bepaalde handelt. De strafsancties krachtens de Wet op de economische delicten (WED) zijn gericht tegen overtredingen van verboden en voorschriften. Dat zijn zogenoemde economisch delicten, zoals bijvoorbeeld het verrichten van taxivervoer zonder vergunning en het rijden zonder geldige vergunning.
Bij de evaluatie van de Wet personenvervoer (noot: TK 1993-1994, Voortgangsrapportage evaluatie Wet personenvervoer) is geconstateerd dat met de invoering van die wet in het algemeen voor het taxivervoer geen afdoende duidelijk handhavingsbeleid van de grond is gekomen. De politie is als eerste verantwoordelijk, maai- geelt geen prioriteit aan controle op de taxisector. Pas vanaf 1 januari 1994 vinden door de RVI gestructureerd bedrijfscontroles plaats. Uit het onderzoek van het RIFteam Amsterdam, waarin de RVI is vertegenwoordigd, komt naar voren dat de naleving van de taxiregelgeving minimaal is: ‘In het algemeen blijkt dat de Amsterdamse taxibedrijven een fraudegevoelige branche vormen. De belangrijkste oorzaak is de niet te controleren geldstroom tussen taxigebruiker en chaurfeur. Daarnaast blijkt de overheid een administratieve en bestuurlijke regelgeving te hanteren, die in haar aard niet te controleren is. Niet door de werkgever, maar ook niet door de overheid zelî. Hierdoor zijn gelegenheidsstructuren ontstaan, die soms incidenteel, maar in een aantal gevallen ook structureel werden benut. In een aantal bedrijven bijvoorbeeld werd soms op grote schaal - op papier - ten onrechte een loondienstverhouding gesuggereerd, terwijl er feitelijk sprake was van een verpachtingsconstructie.’ Bij de evaluatie van de Wet personenvervoer is naar voren gebracht dat voor het taxivervoer meer gerichte controle zal moeten plaatsvinden op naleving van de regelgeving en dat afstemming tussen vergunningverleners, RVI en politie van groot belang is. Door de RVI is een intensievere handhaving ingezet met duidelijke communicatie met de bedrijfstak, Tevens blijft de RVI optreden tegen klachten en blijft zij wegcontroles houden.
Voorstel handhaving
Een meer gestructureerde en gecoördineerde handhaving zal tot een beter handhavingsresultaat leiden. Ook de branche zelf is voorstander van een betere en strakkere controle op de naleving van de regelgeving. Te grote afhankeliikheid van het politie-apparaat moet als ongewenst worden beschouwd, omdat de centrale overheid maar beperkt invloed heeft op de prioriteitstelling van de politie. De werkgroep stelt daarom voor de huidige situatie, handhaving door politie en RVI, te behouden, waarbij de RVI zich niet langer tot bedrijfs- en wegcontroles zal beperken, maar ook eventueel samen met de politie - veldcontroles zal uitvoeren. De werkgroep ziet, naast strafrechtelijke sancties, een belangrijke rol voor administratiefrechtelijke
De uitvoering
sancties. De provincie moet de vergunning kunnen gebruiken als controlemiddel en dus kunnen intrekken bij daden in strijd met wetlelijke regelingen voor de uitoefening van de functie van taxichauffeur. Hiervan gaat een preventieve werking uit. Klachten met betrekking tot de bejegening van de klant door de chauffeur zijn een zaak voor de markt. De branche kan bijvoorbeeld een klachtencommissie instellen, Voor het openen van een consumentenklachtenlijn zijn door de branche al stappen gezet.
Inschatting handhaafbaarheid Door deregulering van regels, die de marktwerking ernstig beperken, wordt de schaarste op de markt weggenomen en zal normontwijking minder voor hoeven komen. Door het aantal regels terug te brengen en bij de resterende regels op eenvoud en consistentie te letten, zal controle op de naleving minder problemen opleveren. De aanwezigheid van een copie van de vergunning van de onderneming in de taxi betekent dat dat ook bij weg- en veldcontroles kan worden gecontroleerd. Op dit punt blijft de handhaving mogelijk lastig, omdat voor controle hierop meer moeite moet worden gedaan en naar verwachting aanvullende bedrijfscontroles nodig zullen zijn. De door de werkgroep voorgestelde duidelijk zichtbare tekenen van voldoen aan de betreffende regels (chauffeurspas, keuringssticker, prijsaanduiding) zijn in een oogopslag te controleren en daardoor goed te handhaven. Om fraude met taxameters te voorkomen is het gebruik van een geijkte taxameter nu al verplicht gesteld. Ook in de nieuwe situatie zal bij het rijden 'op de meter' het gebruik van een geijkte en verzegelde taxameter verplicht zijn.
7.2 Fysieke randvoorwaarden en voorkomen van substitutie Exclusieve rechten van standplaatsgebruikers en taxicentrales moeten worden doorbroken, zodat elke taxi op elke standplaats kan gaan staan. Om ook keuzevrijheid voor de consument te garanderen moet het tot nu toe gehanteerde 'first in first out' verdwijnen. Standplaatsen moeten zo worden ingericht dat inderdaad elke taxi kan wegrijden op het moment dat de klant op het aanbod van de betreffende chauffeur ingaat. Met het voorgaande heeft de werkgroep aangegeven welke regels zij niet langer nodig acht en welke regels moeten blijven dan wel moeten komen. Hiermee is een totaalpakket aan maatregelen gepresenteerd, waarbij de bevoegdheid van vergunningverleners om nadere regels aan het taxivervoer te stellen niet langer nodig en ook niet gewenst is. Ook private substitutie, het makenvan afspraken tussen bedrijven ter vervanging van de - dan vervallen - publieke regelgeving, is ongewenst en kan met mededingingswetgeving worden tegengegaan.
Taxibeleid Markrwcrkiiig, deregulering
en wetgevingskwaliieii [
157 1
Hoofdstuk 7
7.3 Overgang naar de eindsituatie, voorbereiding wetgeving en tijdpad
r
Om ie komen tol spoedige aanpassing van de wetgeving, een goede uitvoering en handhaving, optimale Fysieke randvoorwaarden, en zodoende tot de gewenste resuliaten, zijn diverse stappen nodig. De invoering van de vo»rsiellen zal zorgvuldig moeien geschieden. De resultaten van de consultatieronde wijzen daarop (zie hijlage 6). Overgang naar de eindsituatie De werkgroep stelt voor, zoals al vermeld, de afschaffing van het capaciteitsbeleid en het volledig vri,jlaten van de prijzen over drie jaar te laien ingaan. Bij inwerkingtreding van de gewijzigde Wet personenvervoer per 1 januari 1998 hetekent dit hei opiieinen in de wei van de bepaling dat per 1 januari 2001 liet capaciteitsregime en de regulering mei betrekking toi de prijssielling komen ie vervallen In de tussenliggeiide periode zal sprake zijn van maximumprijzen, zodal afwijking naar beneden al mogelijk is. De werkgroep gaat er hierbij vanuii dai in de periode 1998-2000 door de vergunningverleners al rekening zal worden gehouden met liet vanaf 1 januari 2001 geldende regime. Dit zal betekenen dai ook al in de periode 1998-2000, zij het geleidelijk, ioetreding zal plaatsvinden en de markt beter zal gaan werken. Het vanaf hei begin niet langer hanieren van vergunninggebieden van samenwerkende gemeenten, maar overal de grotere, provinciale schaal, draagt hieraan bij. Lokale monopolies, zoals van iaxicentrales bij de vergunningverlening, worden zo al doorbroken en vergunningen wordeii dan niei langer uitgegeven voor puur stedelijke gebieden, waar de ioetreding in het algemeen beperkt lijkt, maar voor gebieden die éii sieden én meer landelijke gebieden bevatien Voorbereiding wetgeving De volgeiide werkzaamheden moeten volgens de werkgroep in ieder geval worden uitgevoerd oni de gestelde doelen te bereiken: -
-
-
-
De overgang naar de nieuwe siiuatie zal met de braiiche moeten wordeii besproken. De door de werkgroep voorgestelde eis van algemene ondernemersvaardigheden uit de vestigiiigsweigeviiig moet worden vertaald in exameneicen. Hiertoe dieni te worden aangesloten b i j de Eindtermen algemene ondernemersvaardigheden zoals gepuhliceerd in de Stcrt (1995). De noodzaak en evenredigheid van de eisen aan taxi’s voor de typekeuring, de eerste keuring als taxi, wordt bezien. Mei uitvoerders en handhavers wordt overlegd over de wijze van uitvoering en handhaving. Ook worden cle criteria voor inirekking van de bedrijfsvergunning en de chauîfeurspas gepreciseerd, in overleg met uitvoerders, handhavers en de sector. De inrichting van stmdplaaiscn inoei worden gewijzigd. Daarvoor zullen met de bevoegde autoriieiten afspraken moeten worden gemaakt.
De uitvoering
Er zal ook aandacht moeten worden besteed aan een goede presentatie en uitleg van de voorstellen aan de branche en andere betrokkenen. Samenwerking waar mogelijk bevordert volgens de werkgroep de spoedige invoering van de voorstellen.
Tijdpad Om de gewijzigde taxiregelgeving per 1januari 1998 in werking te laten treden, stelt de werkgroep voor bovengenoemde activiteiten in de periode juli tot en met december 1995 te doen plaatsvinden. In december 1995 kan dan een ontwerp-wetcwijziging worden opgesteld, die in januari 1996 met de betrokken departementen kan worden afgestemd. In februari 1996 kan het wetsvoorstel in de Ministerraad worden geaccordeerd, waarna de Raad van State om advies kan worden gevraagd. Als medio 1996 het advies van de Raad van State komt, kan de Tweede Kamer in de tweede helft van 1996 een wetsvoorstel worden voorgelegd. Dan is de beoogde datum van inwerkingtreding haalbaar.
Taxibeleid Markiwerkiiig, deregulering en ,"vcigci,iiigsl<waliielr I 159 1
De werkgroep Jonker doet de volgende aanbevelingen: D E WERICGROEP DOET OE VOLGENDE AANBEVELINGEN:
Eisen aan de ondernemer De vestigingseisen voor ondernemers worden teruggebracht tot het niveau van algemene ondernemersvaardigheden uit de vestigingswetgeving. Dat betekent een aanzienlijke verlaging van de drempel om taxi-ondernemer te worden. Wel zal er op onderdelen braiichespecifieke inkleuring van de exameneisen plaatsvinden. De eis van betrouwbaarheid van de ondernemer blijfi gehandhaafd. Eisen aan de chauffeur Ter vervanging van de geneeskundige verklaring en de chauffeursvergunning wordt een chauffeurspas geinlroduceerd, waarvoor de vereisten zijn het tonen van een geneeskundige verklaring, rijbewijs, identiteitsbewijs en een verklaring van goed gedrag. De chauffeur die aan de vereisten voldoet, krijgt een chauffeurspas (met pasfoto en chauffeursnummer) die duidelijk zichtbaar moet worden gedragen of in de auto moet worden bevestigd. Bij niet-voldoen aan de eisen zal de pas kunnen worden ingetrokken,
Eisen aan het voertuig De typelieuring (de eerste keuring of een auto als taxi mag worden gebruikt) blijft gehandhaafd De noodzaak en evenredigheid van de huidige, omvangrijke eisen wordt echter bezien. Taxi’s vallen dan onder de de APK voor personenautok. Capaciteitsbeieid Het capaciteitsbeleid wordt met een overgangsregime afgeschaft. Prijsreguiering Op het moment van afschaffing van het capaciteitsbeleid, wordt ook de huidige prijsregulering afgeschaft en vervangen door het voorschrift dat de prijs vooraf en achteraf duidelijk kenbaar moet worden aangegeven. In de tussenliggende periode is het wenselijk al flexibiliteit van de prijs mogelijk te maken. De werkgroep stelt voor in deze periode de huidige prijsvaststelling te handhaven, maar de vaste tarieven van dit moment niet lang als vaste prijzen, maar als maximumprijzen te beschouwen. Op die wijze zijn lagere prijzen al vanaf het begin mogelijk ‘Monitoring’,het nauwlettend volgen van de prijsontwikkeling, is wenselijk.
Hoofdstuk 8
Marktverdeling De marktverdeling wordt afgeschaft. Voortzetting van het capaciteitsbeleid gedurende drie jaar staat dat niet in de weg. Uitvoering en handhaving De uitvoering van de nieuwe taxiregelgeving wordt in handen van de provinciesiKaderwetgebieden gelegd, in lijn met de decentralisatie van het openbaar vervoer. Een meer gestructureerde en gecoördineerde handhaving door politie en Rijksverkeersinspectie moet tot een beter handhavingsresultaat leiden. Naast stralreclitelijke sancties, ziet de werkgroep een belangrijke rol voor aan adminictratiefrechteli~kesancties waar het gaat om de vergunning. Fysieke randvoorwaarden en voorkomen substitutie Er moet een zodanige ruimtelijke ordening ontstaan dat het ‘first in, first out’-systeem verdwijnt. Elke taxi moet op elke standplaats kunnen staan. Niet alleen wordt de bevoegdheid van vergunningverleners om nadere regels te stellen ingetrokken, ook private substitutie, zoals afspraken tussen bedrijven, moet worden voorkomen. Dit kan met mededingingswetgeving.
Taxibeleid Miirktwrrking.
dcicg~ileiiiigen i\eigcving~kwaliicii[
162
I
Verwijzingen
Verwijzingen AZAM (199 i), Taxiverordening Amsterdam en Zaanstreek, Amstelland en Meerlanden, Gemeenteblad afcl.3, Volgnr 80, 27 september. CBS (1994), Statistiek van het personenvervoer 1993 Consumentenbond (1992), Vervoer per taxi: een onderzoeksverslag, januari Coopers & Lybrand (1991), The taxi-industry in France: structure and evolutions in the public transportation market, August. Coopers & Lybrand (1991), De taximarkt in de Verenigde Staten: taxi in het openbaar vervoer; straattaxi, november. Coopers & Lybrand (1992), Treintaxi-evaluatie-onderzoek: efîect van de introductie van de Treintaxi op de ritten- en omzetontwikkeling in de taxibranche, januari. Damme, E.E.C. van (1999, Geloof of wetenschap?, ESB, 22 februari, p.171
Deregulierungskommission (199 l ) , ünabhangige Expertenkommission zum Abbau marktwidriger Regulierungen Marktoffnung und Wettbewerb. EIM (1986), Het taxibedrijf kleinschalig personenvervoer, bedrijfseconomische publicaties, april. EIM (1995a), Internationale vergelijking taxisector, mei
EIM (1995b), Kwantificering effecten deregulering Nederlandse taximarkt, juni Hylarides (1995), Deregulering taximarkt, 24 januari. KNV Taxi (1992), Beleidsplan De taxi in beweging, februari Ministerie van Economische Zaken (1995), Vectigingsbesluit bedrijven, 11 april (concept) NEA (1991), Onderzoek taxibeleid Utrecht, februari. NEA (1994), Taxivervoer in Noord-Holland: tariefniveau, vervoervraag en exploitatievorm, juli NEA (1995), De economische positie van de Nederlandse taxisector, april
Taxibeleid
Marktwerking. deregulering en wetgeviiigskwaliieii [ 163 1
Verwijzingen
NRC Handelsblad (1995),Das maakt pieperboy van taxichauffeur, 27 februari OECD ( I 994), National accounts 1960-1992, Slatistics Directorale Plaiform Taxi en Onveiligheid (I 993,Veilig werken in de straattaxi, inei Provincie Noord-Brabant (19Y4), Evaluatie taxibeleid 1988-1992, juli. Publicatieblad EG (1974), Richllijn van de Raad inzake de [oegang tol hel beroep van onderne ming van nationaal en inlernationaal personenvervoer over de weg (74/562/EEG).
Raad voor V&W (1994),Advies Laxibeleid, november RIF-kam Amsterdam (1994), Evaluatie RIF-Amsterdam na eerste fase TAXI-project, 18 oktober. RVI Uni1 Noord-Wesl (1 9951,Wegcontrole taxi5 Ctb 1993, nr 80, Besluit horizontale prijsbinding, Ctb 1Y94, nr 56, Besluit inarktverdelingsregelingen Stb 1995, nr 219, Besluit van 5 april 1995, houdende wijziging van het IJkreglement, het Algemeen EEG-IJkbesluit en het Besluit personenvervoer (taxameters). Stcrt ( I 995),Eindtermen Algemeiie ondernemersvaardigheden, Bedrijktechniek en Vaktechniek,
1.2 inei. Swedish Competition Authorily (1994), Deregulation of the Sweclish competition sector. Taxibelaiigen Nederland (19921, Taxi Quo Vadem, maart Teal, R.T; en M.Berglund (19871,The impacts of taxicab deregulation in the USA, Journal of Transport Economics aiid Policy, Jaiiuary, p.37-56.
TK 1984-1985, 18 985, nrs 1-3, Regeling van het openbaar vervoer, hel beslolen busvervoer en het iaxivervoer (WeL personenvervoer). TK 1991- 1992,22 591, nr 3, Wijziging van de Prijzenwei (aanscherping van het ingrijpingscriterium). TK 1993-1994, 22 964,nrs 1-4, Modernisering vestigingsbeleid.
Verwijzingen
TK 1993-1994, 23 400 XII, nr 31, Motie WolKensperger TK 1993.1994, Voortgangsrapportage evaluatie Wet personenvervoer. TK 1994-1995, 23 036, nr 1, Plan van aanpak Marktwerking, deregulering en wetgevingskwaliteit. TK 1994-1995, 23 645, nr 2 , Naar een innovatief en klantgericht stads- en streekvervoer: kabinetsstandpunt bij het advies van de Commissie Brokx Openbaar Vervoer. TK 1994-1995, 23 645, nr 3, Naar een sterker stads- en streekvervoer: kabinetsstandpunt bij het advies van de Auditcommissie Stads- en Streekvervoer (Commissie De Boer). Union Bank of Switzerland (1994), Prices and earnings around the globe, 1994 Edition Volkskrant (1995), Gabbers contra pieperboys
Afkortingen
Afkortin gen APK
Algemene periodieke keuring
AZAM
Amsterdam, Zaanstreek, Arnstelland en Meerlanden (openbaar lichaam taxivervoer)
CBvT
centraal bureau voor taxi's (Amsterdamse taxicentrale)
CW
Collectief vraagafhankelijk vervoer (voorheen aanvullend vervoer)
EIM
Economisch instituut voor het midden- en kleinbedrijf
KNV
Koninklijk Nederlands Vervoer (branche-organisatie)
MDW
Marktwerking, deregulering en wetgevingskwaliteit
NEA
Transportonderzoek en -opleiding
OECD
ûrganization for econoinic co-operation and development
OV
Openbaar vervoer
RDW
Rijksdienst voor het wegverkeer
RIF
Regionaal inlerdisciplinair fraude-team
SEP
Stichting bureau Examens voor het beroepspersonenvervoer over de weg
Ctb
Staatsblad
SW
Structuurschema verkeer en vervoer
C W
Stichting Vakopleiding Wegvervoer
TK
Tweede Kamer
VGrW
Verkeer en Waterstaat
WVG
Wet voorzieningen gehandicapten
Bijlage i
bijlage 1 i
I Startnotitie taxivervoer
Beschrijving gebied, reden voor herijking
De Wet personenvervoer heeft betrekking op het collectief openbaar vervoer, het besloten busvervoer en het taxivervoer. Onder invloed van Europees beleid is in het europees vervoer een ontwikkeling gaande om een meer marktgericht openbaar vervoer te bereiken. In Nederland heeft dit geleid tot initiatieven om de marktwerking op het gebied van de spoorwegen (commissie Wijffels) en het openbaar vervoer (commissie Brokx) te versterken. Ook met betrekking tot het taxivervoer wordt aangestuurd op een grotere marktgerichtheid. Het taxivervoer is thans (alhoewel het niet wordt gesubsidieerd) relatief zwaar gereguleerd: zowel de tarieven als de toegang tot het beroep en de toegang tot de markt zijn gereguleerd, de twee laatstgenoemde aspecten via provinciale en gemeentelijke/regionale vergunningen. Met het verminderen van de mate van regulering zal door introductie van concurrentie een betere
prijs/kwaliteitsverhoudingvan het taxivervoer kunnen worden bereikt, hetgeen ook bijdraagt tot de kwaliteit van het collectief vervoer in het algemeen. Ook in bestuurlijk opzichc is er winst te halen: provincies, regionale besturen, gemeenten en de plaatselijke politie worden ontlast. Maart 1994 is de Raad voor Verkeer en Waterstaat door de minister van Verkeer en Waterstaat advies gevraagd over het ten aanzien van het taxivervoer te voeren overheidsbeleid. De Raad heeft inmiddels advies uitgebracht.
2
Taakopdracht werkgroep
De werkgroep dient na te gaan in hoeverre de wijze waarop lot op heden de regulering van het taxivervoer is ingericht nog dienstbaar is aan de doelstellingen van het verkeer- en vervoerbeleid in het algemeen en de doelstellingen met betrekking tot het taxivervoer in hel bijzonder. Noodzaak en proportionaliteit van de regelgeving dient te worden herbezien door middel van de zero-base benadering. De gevolgen van volledige deregulering -binnen de kaders van de Europese regelgeving en voor zover de samenhang met andere vervoerscompartimenten uit de Wet Personenververvoer daarvoor ruimte laat - worden in kaart gebracht. Vervolgens wordt aangegeven in hoeverre uit hoofde van het algemeen belang eventueel bepaalde minimale randvoorwaarden door de overheid gegarandeerd moeten worden. De werkgroep maakt gebruik van het advies van de Raad voor V&W en beoordeelt of dit advies leidt tot het gewenste niveau van regulering.
Bijlage i
Aandachtspunten zijn: - In hoeverre zijn de doelstellingen van de regelgeving nog valide? - IVelke zijn de effecten van de regelgeving, positief en negatief (onder andere openbare orde, kwaliteit van het vervoersaanbocl, marktwerking)? - In welke mate zijn de tarieven direct of indirect (bijvoorbeeld via accijnzen, verzekeringspremies) institutioneel bepaald? - Dient de overheid zich nog cpecilielt in regelgevende zin met het taxivervoer bezig te houden? Zo ja, welke doelstellingen dienen dan niet de regelgeving te worden nagestreefd (hoe verhouden deze zich tot de huidige). Welke inctrumeiiten moeten ter verwezelijking van die doelstellingen worden ingezet? Kunnen de huidige zware instrumenten (vergunningverlening en het beinvloeden van de tarieven) door lichtere worden vervangen? - Dienen in geval van deregulering overgangsmaati-egelen te worden getroffen? - Schets ervaringen die in het huitcnland met het vrijmaken van het taxivervoer zijn opgedaan. - Aandacht voor experimenten die gaande zijn, zoals de treiniaxi's. De werkgroep dient oplocsingsrichtingen aan te geven, zo mogelijk in de vorm van een ontwerpwetsvoorstel.
3 Operationele aspecten Samenstelling werkgroep Leden: - vertegenwoordigers van de ministeries van Binnenlandse Zaken, Economische Zalten, -
Financien, Justitie en Verkeer en Waterstaat vertegenwoordiger van IPO vertegenwoordiger van VNG.
De werkgroep zal mei 1995 rapporteren aan de ambtelijke commissie.
Bijlage 2
bijlage 2
I Samenstelling werkgroep
drs. PJonher (voorzitter) algemeen directeur Duinwaterbedrij f Zuid-Holland drs. A.E Mesker plv. directeur Collectief Personenvervoer, directoraat-generaal voor het Vervoer, ministerie van Verkeer en Waterstaat dus. R. Bemer
directeur Regio's, Bedrijfsomgeving en Milieu, plv. directeur-generaal van Economische Structuur, ministerie van Economische Zaken mi: J. Al stafafdeling Algemeen Wetgevingsbeleid, directoraat-generaal Wetgeving, ministerie van Justitie di: R.H.].M. Gradus directie Algemene Financiele Economische Politiek, Generale Thesaurie, ministerie van Financien
drs. A. Fi-ank directie Interbestuurlijke Betrekkingen en Informatievoorziening, directoraat-generaal voor Openbaar Bestuur. ministerie van Binnenlandse Zaken J.J. Feenstra hoofd Milieu en Waterstaat Interprovinciaal Overleg (IPO)
A.C.A. Sleurinh Vervoerregio Utrecht namens Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG)
drs. J. Gooijer (secretaris) directie Collectief personenvervoer, directoraat-generaal voor het Vervoer, ministerie van Verkeer en Waterstaat drs. M.C. Hegge (secretaris) project Marktwerking, deregulering en wetgevingskwaliteit dl recLoraat-generaal voor Economische Structuur, ministerie van Economische Zaken
Bijlage 3
bijlage 3
I
I
REGULERING STRAATTAXIVERVOER
GROTE STEDEN BUITENLANDSE TAXIMARKTEN
(VAN MINST NAAR MEEST GEREGULEERD)
Bijlage 3
REGULERING
STRAATTAXIVERVOER GROTE STEDEN BUITENLANDSETAXIMARKTEN
(VERVOLG)
BRON: EIM (1995)
Bijlage 4
bijlage 4
I
Additioiiele gegevcns economische positie taxisector en effecten huidige regelgeving
BEDRIJFSTAKSTRUCTUUR EN WERKGELEGENHEID
GEMIDDELD
AANTAL AUTO'S
INGANGSDATUM 1~ ~ " 9 1
1I A N ' 9 4
I N DE
4
VERANDERING
1991.1994
PER BEDRIJF
GROTE STEDEN
NEDERLAND
290
2,O
O
68
.b
TOTAAL
52
5,7
7,5 6,O
RECHTSVORM (1989-1991)
EENMANSZAKEN
VOF's
B.V.'S
TOTAAL
I N OVERIG
t
10%
5%
55%
37%
9%"
100% ( 850)
N OVCRIC, h C D t R ANU
57%
2190
22%
100% (2.364)
I OTAA
57%
23%
20%
100% (3.214)
INGANGSDATUM
1992
1994
VERANDERING
N IDF
1.
LKOIE STtUth
SEMIDDELDE WERKGELEGENHEID
1991-1994
PER BEDRIJF (MANJAREN)
~ 1 R A A l I A X4 GR. S I F D E h
394
385
TOTAA
7,O
64
3RON:
NEA (1995). W A A R
3,6 5,8
GEEN B R O N VERMELD IS, Z I J N DE GEGEVENS AFKOMSTIG VAN
+ 3%
. 10% NEA (1995)
Bijlage 4
I OMZET, KOSTEN EN RENTABILITEIT
I 1991
1994
VERANDERING
STRAATTAXI f. GK. STEDEN
61.000
60.000
t
NED.
62.000
64.000
+ 3%
OVERIGETAXIBEDRIIVEN
38.000
39.000
t
3%
TOTAA.
48.400
50.000
t
3%
1991
1994
VERANDERING
GEM DOE-D
AANTAL i
PER AUTO
STRAATTAXI CVEKiG
I
GEMIDDELDE OPBRENGST
1)
PER AUTO (X F
99.750
107.400
+
8%
STRAATTAX OVER G h E ü .
82.000
94.800
t
16% 3%
STRAATTAX
I
2%
1 GR.
STE3Eh
OVERIGE TAXIBEDR JVEh
56.800
58.700
t
TOTAAL
66.700
76.000
+ 14%
I
1991
1994
STRAATTAXI4
GR. STEDEN
CHAUFFEURSKOSTEN AUTOKOSTEN OVERIGE KOSTEN TOTAAL
TOTAAL CHAUFFEURSKOSTEN AUTOKOSTEN OVERIGE KOSTEN TOTAAL
I
Bijlage 4
Bijlage 5
bijlage 5
I Administratieve lasten
Inleiding Administratieve lasten (AL) zijn belangrijke neveneffecten van regels. Het zijn de kosten die een ondernemer moet maken om aan de administratieve verplichtingen van regelgeving te voldoen. zoals het aanvragen van vergunningen en het voldoen aan rapportageverplichtingen. In het navolgende worden voor de taxisector de AL voortvloeiend uit de Wet personenvervoer geschat. Voor de huidige regelgeving en in de nieuwe situatie (na deregulering en herregulering) worden allereerst de verplichtingen en veronderstellingen ten behoeve van de schatting op een rij gezet. Vanzelfsprekend moet een dergelijke schatting gezien worden ais een indicatie van de administratieve lasten, niet als een absolute waarheid. Apart wordt aandacht besteed aan andere kosten van regels, zoals nalevingskosten ('compliance costsl) en retributies.
Huidige regelgeving Administratieve verplichtingen - Een ondernemer die taxivervoer wil verrichten dient daartoe een vergunning aan te vragen. Vereisten zijn een verklaring omtrent het gedrag (gemeente), een vakbekwaamheidsdiploma (SEP) en het overleggen van een bedrijfsplan op grond van het capaciteitsbeleid (zie hieronder). in iedere auto waarmee taxivervoer wordt verricht, moet een vergunningbewijs aanwezig zijn. - Een persoon die een taxi wenst te besturen moet in het bezit zijn van een niet ouder dan 5 jaar zijnde geneeskundige verklaring. - Een vergunning wordt verleend op grond van de vraag naar taxivervoer binnen het vergunninggebied; daarbij kan het aanbod van taxivervoer in aanmerking worden genomen. Nieuwkomers moeten hiertoe een bedrijfsplan overleggen. Bestaande ondernemers moeten periodiek een opgave doen, zodat de vergunningverlener kan beoordelen of nog aan de criteria van het capaciteitsbeleid wordt voldaan. Administratieve verplichtingen die voortvloeien uit nadere regels van de vergunningverleners die een uitwerking van bovengenoemde regels vormen zijn bij de schatting meegenomen. Regels van de vergunningverlener die niet direct voortvloeien uit het bovenstaande zijn niet meegenomen, onder andere omdat deze per vergunningverlener verschillen. Van deze bevoegdheid is om additionele regels te stellen wordt gebruik gemaakt, waaruit additionele AL voortvloeien.
Veronderstellingen - Bij de bepaling van het aantal uren en de kosten per uur is gebruik gemaakt van de schattingen van de AL voor het besloten busvervoer (noot: EIM (1995), concept Inschatting administratieve lasten departementen, mei). Het uurtarief van f 70 wordt gehanteerd voor de meer complexe handelingen, dat van f 50 voor de eenvoudiger verrichtingen.
Bijlage 5
- Het aanvragen van een vergunning kost gemiddeld 16 uur à I 70 per uur. Per jaar worden gemiddeld 25 nieuwe vergunningen verstrekt (noot: Vanal 1 januari 1988 tot en met februari 1992 zijn 101 vergunningen verstrel
I HUIDIGE
I
REGELGEVING: SCHATTING ADMINISTRATIEVE LASTEN PER JAAR
I
I
25
AANVRAGEN X
16 UUR
0,2*24.730
AANVRAGEN X
0,s UUR X
3.141
BEDRIJVEN X
8 UUR
X F F
X F
70
3
50
5
F
28.000
124.000
70 =
1.759.000
TOTAAL
F
PER BEDRIJF
+I-
1.911.000
610
Nieuwe situatie (na deregulering en herregulering) Verplichtingen - Een ondernemer die taxivervoer wil verrichten dient daartoe een vergunning aan te vragen. Vereisten zijn een verklaring omtrent het gedrag (gemeente) en een vakbekwaamheidsdiploma (SEP). In iedere taxi moet een vergunningbewijs aanwezig zijii. - Een persoon die een taxi wensi te besturen moet in het bezit zijn van een chauffeurspas. Vereisten zijn het tonen van een geneeskundige verklaring, een rijbewijs, een identiteitsbewijs en een verklaring omtrent het gedrag en het verstrekken van 2 pasfoto's. Jaarlijks moet de pas vernieuwd worden. Hiertoe IS een nieuwe verklaring omtrent het gedrag nodig. De geneeskiindige verklaring zal, net als nu, 5 ,jaar geldig blijven.
Nadere regels van de vergunniiigverleners zijn in de nieuwe situatie niet langer mogelijk, ook niet nadere specificering van bovenstaande Ook dit heeh invloed op de totale omvang van de AL.
Bijlage 5
veronderstellingen Gebruik is gemaakt van de indicaties van het EIM voor het nieuwe marktevenwicht (noot: EIM (1993, Kwantificering effecten deregulering Nederlandse taximarkt, juni). - Het aanvragen van een vergunning kost 1 uur à C 70. Per jaar worden naar verwachting gemiddeld 140 aanvragen behandeld. - Het aanvragen van een chaulfeurspas inclusief geneeskundige verklaring kost 1 uur à f 50 per uur. Per jaar zullen ongeveer 3 1.440 personen een pas aanvragen. De geneeskundige verklaring - de tijd nodig voor het aanvragen hiervan wordt geschat op 0,suur - hoeft slechts eens in de 5 jaar opnieuw te worden aangevraagd. De gemiddelde administratieve last voortvloeiend uit de chauffeurspas komt daarmee op 3 1.440aanvragen tegen 0,5 uur plus 0,2*31.440 aanvragen tegen 0,5 uur. In totaal komt dit op 1,2"3 1.440 aanvragen tegen 0,su u r perjaar. -
~
NIEUWE SITUATIE:
SCHATTING ADMINISTRATIEVE LASTEN PER IAAR
140 AANVRAGEN
X
î UUR X F 70 =
F
9.800 943.200
1,2*31.440 AANVRAGEN X 0,5 UUR X F 50 =
TOTAAL
F
PER BEDRIIF
+I-
953.000 240
Andere kosten van regels Bij nalevingckosten ('compliance costs') gaat het om de kosten die het voldoen aan eisen die regelgeving stelt aan het produktieproces of het eindprodukt met zich meebrengt. De uit de Wet personenvervoer voortvloeiende verplichting dat - met ingang van 1 augustus 1995 - gebruik moet worden gemaakt van een geijkte taxameter is een voorbeeld van nalevingskosten voor de taxisector. In de nieuwe situatie is het gebruik van een taxameter niet langer verplicht, maar indien een taxameter gebruikt wordt moet dit wel een geijkte zijn, die jaarlijks gekeurd moet worden. De kosten voor keuring van de meter zijn per taxi f 130. In de nieuwe situatie zal hierin geen verandering optreden, zij het dat het gebruik van een taxameter niet langer verplicht zal zijn. Retributies zijn betalingen aan de overheid waar een individueel aanwijsbare tegenprestatie tegenover staat. Leges vallen onder deze categorie. Het gemiddeld door taxibedrijven in het kader van de vergunningverlening uit hoofde van de Wet personenvervoer te betalen bedrag aan leges ligt rond de f 2.000 (Zie bijvoorbeeld Openbaar lichaam Taxi-regio Middeii- en West Utrecht ( I 994), Verordening op de heffing en de invordering van leges 1994, 18 mei en Provincie Noord-Brabant (1994), Evaluatie taxibeleid 1988-1992, juli).
Bijlage 5
Leges mogen slechts worden geheven ter zake van vergoeding van I
Bijalge 6
bijlage 6
I Resultaten RIF-team Amsterdam
Persoonsbestand Bij een eerste handmatig vergelijk van dossiergegevens van achtereenvolgens de Belastingdienst, de Bedrijfsvereniging, de Gemeentelijke Sociale Dienst (GSD), de Politie, de Rijksverkeersinspectie (RVI) en het vergunningverlenend orgaan, het openbaar lichaam taxivervoer Amsterdam en Zaanstreek, Amstelland en Meerlanden (AZAM) konden diverse vraagtekens worden geplaatst (.. .) op het terrein van de politie en de RVI voor wat betreft de exploitatie van taxivergunningen en het gebruik van dienstroosters en chau tfeursvergunningen. Resultaten/uitkomsten onderzoeken Aantallen processen-verbaal met betrekking tot de 20 onderzochte ondernemingen: - 10 maal ter zake valsheid in geschrifte in casu artikel 225 Wetboek van Strafrecht (valse rittenkaarten, maandstaten en overige administratieve bescheiden) - 8 maal ter zake de Wet personenvervoer en de laxiverordening AZAM, waarbij uitgesplitst de volgende feiten zijn opgenomen: - 2 maal uitoefenen van taxi-onderneming zonder vergunning - 7 iriaal ver-pachten v a n taxiverguririing - 5 maal onvolledig invullen van rittenliaarten - 1 maal weigeren van medewerking. Bedrijfsadministraties In 80% van de onderzochte ondernemingen is sprake van een niet volledige en inzichtelijke bedrijfsadministratie. Eisen aan de taxi-ondernemer: eis van vakbekwaamheid Ilet algemene beeld is, dat binnen de onderzochte taxi-ondernemingen beperkte kennis en inzicht aanwezig is omirent de specifieke voorschriken waaraan moei worden voldaan. - In ongeveer eeii derde van de onderzochte bedrijven wordt leiding gegeven door een ondernemer in het bezit van het erkende valtdiploma beroepspersonenvervoer. - In 4 van de 20 onderzochte bedrijven was sprake van 'papieren' vakbekwaamheid. Een persoon met een vakdiploma verhuurt zijn 'papieren' aan een onderneming, maar is zelf niet daadwerltelijk werkzaam in een dergelijke onderneming. - In de overige ondernemingen is sprake van verkregen vakhewaamheid op historische gronden. Het RIF-team beveelt aan te zoeken naar mogelijkheden om vorinen van 'papieren' vakbekwaamheid te voorkomen.
Bijlage 6
Eisen aan de chauffeur: chauffeursvergunningen en dienstroosters Iíet onderzoek heeft laten zien dat chauffeursverguniiingen op naam worden verkregen met het doel om ze vervolgens door anderen te laten gebruiken en dat hiervoor in het zwarte circuit vergoedingen worden betaald Volgens de regelgeving zijn vergunningen alléén geldig voor degene op wiens de naam de vergunning is gesteld. Capaciteitsbeleid Acht van de onderzochte bedrijven hanteert het systeem van het 'verpachten' van de taxivergunning. Het Amsterdamse 'straattaxivervoer' wordt voornamelijk verricht door taxi-ondernemingen, aangesloten bij liet Centraal Bureau v m r Taxi's (CBvT). liet CBvT laat geen niewue leden binnen de vereniging toe, waardoor het aantal taxivergunningen is gefixeerd. In de praktijk is het voor andere taxi-ondernemers moeilijk om deel te nemen aan het Amsterdamse straattaxivervoer, onder andere omdat de teleloonpalen op de standplaatsen eigendom zijn van het CBvT. Voor de capaciteitsvraag en het aantonen van gelilktijdigheid van het vervoer is daardoor Leitelijk het gehanteerde systeem van dienstroosters bepalend. Het RIF-team is van mening dat een hijstdling van beleid waarbij volgens vastgestelde beleidsnormen (NEA)in het Amsterdamse straattaxivervoer een capaciteitsregime gehanteerd zou worden, de waarde van een vergunning aanzienlijk zou devalueren, inaar ook het aantal vergunningen zou verdrievoudigen. Ook merkt het RIF-team op dat taxivergunningen als halanspost worden opgevoerd en als zodanig door de Belastingdienct worden erkend. Met taxivergunningen worden leningen afgesloten en kredieten verleend. ïaxivergunningen worden in onderpand gegeven bij banken en overige geldinstellingen Prijsreguiering: taxameters Het lilF-team beveelt aan de voorschriften ten aanzien van de taxaineters zodanig in te richten, dat deze tijdens het gebruik niet gemanipuleerd kunnen worden. Eveneens beveelt men aan regels op te nemen betreffende de inrichting van de taxameters, zodat deze hij het verbreken van het elektrische circuit niet verloren kunnen gaan.
Bijlage 7
bijlage 7
I Resultaten consultatieronde
Werkwijze werkgroep De MDW-werkgroepen werken op zekere afstand van de departementen en kunnen - binnen de grenzen van de door het Kabinet geformuleerde taakopdrachten - zelf hun werkwijze vaststellen, in ieder geval ook wat betreft het betrekken van bedrijfssectoren of andere betrokken partijen van buiten de overheid. De werkgroepen hebben de opdracht haalbare en zoveel mogelijk concrete voorstellen te doen. De werkgroep taxivervoer heeft ervoor gekozen zich allereerst zelf een beeld te vormen van problemen en mogelijke oplossingen.
Alvorens haar werkzaamheden af te ronden, achtte de werkgroep een toetsing door betrokkenenkleskundigen wenselijk. Voorstellen moeten ten slotte praktisch uitvoerbaar zijn. De werkgroep heeft daarom externen gevraagd 'mee te denkeri' over de verdere uitwerking van voorstellen. Op 12 juni 1995 heeft overleg plaatsgevonden niet vertegenwoordigers van consumenten, van werknemers, van taxibedrijven, ook die in de grote steden, van controle- en opsporingsinstanties. Gezichtspunten organisaties De met betrekking tot de regelgeving belangrijkste opmerkingen van de verschillende Organisaties zijn hieronder weergegeven. Consumentenbond De Concuinentenbond wil dat de overheid zekere kwaliteitseisen garandeert. Men ziet echter geen argumenten voor het voeren van een capaciteitsbeleid. Dat laatste kan dan ook verdwijnen; een vergunningenbeleid moet echter blijven bestaan. Men wil herkenbare prijzen én een landelijk maximumtarief. Op naleving van deze regels moet goed gecontroleerd worden. Met betrekking tot de standplaatsen wil men keuzevrijheid voor de consument, maar denkt men ook aan een coiicesciesysteem. Met betrekking tot dit laatste ziet men in dat daarmee fors in de marktwerking wordt ingegrepen. (noot: Ook ROVER was uitgenodigd.) Vervoersbond FNV De Vervoersbond FNV ziet de oplossing voor een 'slecht produkt met een hoge prijs' in het verh»gen van de toetredingseisen voor ondernemers. De overige regels wil inen behouden. De werkgever moet zorgen voor beter gekwalificeerde werknemers. Men wei-kt pai-itair aan een kwalificatiestructuur. Het gebruik van de taxi in het collectief personenvervoer moet verhoogd worden om stilstand ('dure uren') te verminderen. Prijsdifferentiatie zal ten koste gaan van veiligheid, kwaliteit en rijtijden. Het proclukt zal collectief in concurrentie gebracht tiioeten worden. De beloning in de sector is laag; vergelijk bijvoorbeeld de CAO'S taxivervoer en openbaar vervoer. Men heeft weinig vertrouwen in de sector en is bezorgd over de doorwerking van cli-regulering van liet personenver-
Bijlage 7
voer naar andere vorinen van vervoer. (riool: De Vervoersbond C N V heek geen vertegenwoordiger aígevaarcligd.) KNV Taxi
De verlegenwoordiger van de grotere taxibedrijven die met name buiten de 4 grote steden gevestigd zijn, KNV Taxi, wil de eisen aan de ondernemer aanscherpen. I-let volgen van een chauffeurs opleiding Iioefi niet verplicht ges~eldte worden. Meii is voor eeii laiidelijk straattaxitarief, zodat voor de consument de ritprijs duidelijk is en voor de onderneming een rendabele exploitatie mogelijk is. De taxi moel te allen tilde gekeurd zijn, met als bevestiging het keuringsbewijs. Als bovenslaande gerealiseerd wordt. is inen vóór hel afschaíren van het capacileiisbeleicl. Bij hel afstappen van het l oer beurtsysteem op de slandplaats, ontstaat een openbare orde-probleem. Er moel meer controle komen om oneerlijke concurrentie legen ie gaan en om de coiisument hel vertrouwen in het taxiproduk te doen geven clan wel te doen hervinden. KNV Taxi is een groot voorsiander van deeltaxisyslemen, aangezien deze populariserend werken voor de taxibranche in hei algemeen, waarbij verwezen wordt naar de Treinlaxi Er moet echter volgens KNV Taxi wel altijd subsidie bij. Vertegenwoordiging grootstedelijk taxivervoer
Het grooistedelij k taxivervoer was vertegenwoordigd door Taxibelangen Nederland, de Amsterdamse Taxiceiitrale, de Rotterdamse Taxicentrale, de Haagse Taxi- en Mobilofooncentrale en de Utrechtse Taxicentrale. Al deze partijen willen in grote lijiien de huidige regelgeving behouden. Ook liet rapport 'Veiligheid' wijst daar volgens hen op. Wel ziet men een chautteursvergunning als een zaak van cle markt. De 'verklaring omtreiit het gedrag' moet echt wat voorstellen; dan werkt hei instrument, Over de inhoud van de eisen aan het voertuig verschilt inen van mening. Men wil een andere opbouw van het m i e r (meer nadruk op tijd, minder op kilometers) en prijcdoorzichtigheid. Men kan zich voorstellen dat verschillende produkten verschillend gepi-ijsd kunnen zijn. Men is van mening dal de vergunningverleners tekort schieten, onder andere omdat vergunningen nooit worden ingetrokken, terwijl daar soms wel aanleiding voor is. Door het ontbreken van adequate controle, zorg1 men zelf voor aktraffing; de consument moet beschermd worden. Men wil dat de overheid de conlrole verhetert en daadwerkelijk tot intrekking van verguiiningen overgaat. Men wil niet van het ioerbeurtsysieeni op de standplaats af, omdat liet huidige systeem, tezamen met de overige regelgeving, voor iedereen een redelijke boterham hetekent. Het Rijtijdenhecluil ziet men als een belangrijk obslakel vooi- een rendabeler exploitatie. Wachttijd die als diensitijd wordt gerekend en verplichte zondagcrucl bctekeiien dat cle capaciteit stilstaat. Met de hoge loonkosten zijn zo de marges weg. Ook verkeersopstoppingen zorgen voor een magere exploilatie. Om het taxigebruik te doen toenemen is Taxibelangen Nederland van mening dat de taxi goedkoper moet, waarbij men denkt aan overheidssubsidie. RI F-Rotterdam
Het RIF-Rotterdam wil de eisen aan de ondernemer verhogen en iii ieder geval ook eisen aan de ondernemer en hel voertuig blijven stellen. Als dit gerealiseerd wordt, is het capaciteitsbeleid niet
Bijlage 7
langer nodig. Samen met de branche zullen veranderingen moeten worden doorgevoerd, bijvoorbeeld door het vormen van een fonds, waaruit de waardevermindering van vergunningen gecompenseerd kan worden. Ook prijsdifferentiatie moet mogelijk zijn. Nederland is ten opzichte van hei buitenland duur. Wel zal een bandbreedte moeten gelden. Het toerbeurtsysteem op de standplaatsen kan worden verlaten. Wel zal de controle geintensiveerd moeten worden en zal als sluitstuk van de handhaving de vergunning moeten kunnen worden ingetrokken. De interdisciplinaire aanpak van fraude door de RIF-teams werkt. Men wil toe naar gezamenlijke controles en één ondernemersadministratie. Op de volgende pagina's is een schematische weergave van de bijdragen op hoofdlijnen van de verschillende organisaties opgenomen.
Reactie werkgroep op onderdelen Per onderdeel van de huidige regelgeving, de overige aanbevelingen van de werkgroep en enkele door organisaties opgebrachte punten wordt hieronder nog eens kort aangegeven welk beeld uit de hoorzitting naar voren komt, hoe de werkgroep dit beoordeelt en op welke wijze aan de opvattingen van de diverse organisaties, juist ook naar aanleiding van de consultatie, aandacht is besteed. Eisen aan de ondernemer O p de Consumentenbond na willen alle Organisaties eisen dat de overheid eisen aan de ondernemer stelt. Her voorstel van de werkgroep voorziet hierin, zij het dat zij het niet nodig ach1 de huidige hoge eisen te handhaven. Bovenop het door de werkgroep voorgestelde niveau kunnen bedrijven zelf, bijvoorbeeld door een erkenningsregeling, waar KNV Taxi op dit moment aan werkt, een hogere kwaliteit in de markt zetten. Dit is aldus een zaak van de mark[ en niet van de overheid. Eisen aan de chauffeur De meeste organisaties vinden het volgen van een chauffeursopleiding een zaak van de markt. De werkgroep acht het, mét verschillende partijen, van belang zichtbaar te maken dat aan zekere eisen wordt voldaan, waarbij onder andere een adequate verklaring omtrent het gedrag, zoals de vertegenwoordigers van het grootstedelijk taxivervoer naar voren brachten, een belangrijk onderdeel zal zijn. Eisen aan het voertuig Ook op dit punt willen alle organisaties dat de overheid eisen blijft stellen. Ook willen diverse partijen dat zichtbaar is dal aan de eisen is voldaan. Hierin voorziet het voorstel van de werkgroep door te adviseren eisen te blijven stellen en het hieraan voldoen zichtbaar te maken door een keuringssticlter. Capaciteitsbeleid De Consumentenbond, KNV Taxi en het RIF-Rotterdam (de laatste twee onder voorwaarden)
Bijlage 7
GEZICHTSPUNTENORGANISATIES
EISEN AAN DE ONDERNEMER EISEN AAN DE CHAUFFEUR
EISEN AAN HET VOERTUIG CAPACITEITSBELEID PRIJSREGULERING
MARKTVERDELING HANDHAVING FYSIEKE RANDVOOR WAARD EN
OVERGANG NAAR DE EINDSITUATIE OVERIGE SUGGESTIES
TEN OPZICHTE VAN DE HUIDIGE REGELGEVING
I
Bijlage 7
GEZICHTSPUNTEN ORGANISATIES
EISEN AAN DE ONDERNEMER
EISEN AAN DE CHAUFFEUR
EISEN AAN HET VOERTUIG
CAPACITEITSBELEID PRljSREGULERING
MARKTVERDELING HANDHAVING
FYSIEKE RANDVOORWAARDEN OVERGANG NAAR DE EINDSITUATIE
OVERIGE SUGGESTIES
(VERVOLG)
I
Bijlage 7
achten Iiet capaciteitsbeleitl niet nodig. De Vervoersbond FNV en enkele vertegenwoordigers van het grootstedelijk taxivervoer zien wel dat er ieis met kwaliteit en pi-ijs moet gebeuren om liet gebruik t e doen toenemen, inaar eigenlijk wil men alles bij het oude laten. De werkgroep acht het alsclialleii van het capaciteiisbcleitl Cfii van de belangrijkste mogelijkheclen orn toetreding te bevorderen, zodat de eílicientie omhoog en de prils omlaag kan en Iiet gebruik kan toenemen. Tevens koint daarmee een einde aan de waarde van en handel in vergunningen. Prijsregulering Vrijwel alle organisaties bepleiten 1”-ijs‘loorzichtigheid. De beide braiiche-vertegenw»«rdigingen willen dc huidige vaste prijzen behouden, met de aantekening dat vanuit hel grootstedelijk taxivcrvoer d e mogelijkheid van diflci-eiitiatie naar diensten word1 genoemd. Ook is van deze kant aangegeven clat men een andere opbouw van liei lariel wil. De Consumentenbond en het RIF-Rotterdam willcn prijsconcurrentie. Wel wil men een zekere waarborg dat de zaken niet u i t cle hand gaan lopen. De werkgroep meen1 dal vei-pliclite prijsaanduiding voldoende is. Maximumprijzen acht zij dan niet nodig, zij het dat in de overgangsperiode, waarin het capac~~eitsbeleid nog niet is afgeschalt, wel voor niaxiinumprilzcn wordt gekozen, oin zodoende al wel prijsconcurrentie en dikrentiatie in neerwaartse richting mogelijk te maken. Marlttverdeling Alleen KNV Taxi heeft zich expliciet vo»r Nederland als één vei-voergebied uitgesproken. Hieraan komt tie werkgroep tegemoet door voor te stellen de marktverdeling te laten vallen.
Uitvoering en handhaving Alleen de vertegenwoordigers van het grootstedelijk taxivervoer lalen zich expliciet over de vergunningverleiiers uit Men IC niet erg tevreden, met name wat betreft het niet-intrekken van vergunningen waar daartoe wel aanleiding is. Alle organisaties willen meer controle én adequate sancties, zoals liet intrekken van d e vergunning. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft reeds in haar evaluatie van de Wet personenvervoer aangegeven dal de controle op de naleving van de taxiregelgeving onvoldoende van d e grond is gekomen en heer1 haar controle- en saiictiebeleid, onder andere met de RIF-teams, sterk verbeterd. Ook de werkgroep is van mening clat de regels die e r zijn iiioeten worden nageleelcl en dus gecontroleerd inoeten worden. üc werkgroep is van mening dat de regels die zij voorsicli uitvoerbaar en handhaabaar zijn Fysieke randvoorwaarden In het algeineen willen de partijen die het capaciteiLsbeleic1 niet Iangri nodig vinden, ook keuzevri,jheid op de standplaatsen, niet uitzondering van KNV Taxi die daarhij een openbare orcleprobleem ziet ontstaan. De ineei- behoudende parli.jen willen ook op dil punt geen verandering. De werkgroep is van mening dat keuzcvri,jlieid voor coiisument en ondernemer alleen inogelijk is door liet verlaten van lict Ioei-l>cLii-tsysteein en op standplaatsen een visgraat-model te introduccren. Dat de realisatie hiervan niet eciivoudig is, onderkent zij.
Bijlage 7
Overgang naar de eindsituatie KNV Taxi laat zich niet uit over de overgang naar de eindsituatie, terwijl zij wel vóór afschaffing van het capaciteitsbeleid is. Het RIF-Rotterdam stelt voor in samenspraak met de branche een, door de overheid te vullen, fonds te creëren om zodoende vergunninghouders die veel geld hebben betaald om aan een vergunning te komen te compenseren. De werkgroep ziet in dat afschaffing van liet capaciteitsbeleid niet van de ene op de andere dag kan. Daarom stelt zij voor het capaciteitsregime op termijn af te schaffen, zodat de betaalde goodwill nog kan worden afgeschreven en men zich op de te wijzigen marktsituatie kan voorbereiden. De afbouw van de prijsregulering houdt in het voorstel van de werkgroep gelijke tred met het afschaffen van het capaciteitsbeleid: in de overgangsperiode worden de vaste prijzen door maximumprijzen vervangen, waarbij na 3 jaar de prijsregulering vervalt, maar wel, net zoals in de overgangsperiode, piijsaanduiding verplicht blij í t .
Subsidie Het subsidieren van commerciele activiteiten ligt niet in de rede. De werkgroep ziet, zoals aangegeven, marktconforme wegen om het (straat)taxiprodukt aantrekkelijker (geprijsd) te maken.
Rijtijdenwetgeving In het kader van het MDW-project Rijtijdenbesluit zijn voorstellen ontwikkeld voor een nieuw Rijtljdenbesluit. Ten aanzien van de nacht en de zondag is in de voorstellen een verandering ten opzichte van het thans bestaande Rijtijdenbeduit aangebracht. Wat betreft de zondag wordt aansluiting gezocht bij de Arbeidstijdenwet. De standaardregeling IS 4 vrije zondagen per 13 weken; de overlegregeling is 13 vrije zondagen per kwartaal. Ten opzichte van het huidige Rijtijdenbesluit (één vrije zondag per 3 weken), neemt het aantal vrije zondagen iets toe, echter niet een grotere flexibiliteit om ze op te nemen. Wat betreft de nacht is aansluiting gezocht bij het Arbeidstijdenbesluit. De standaardregeling is dat zoals in het huidige Rijtijdenbesluit 6 keer per 2 weken mag worden gewerkt, gedurende de periode 01.00 tot 05.00 uur; de overlegregeling houdt in dat maximaal 35 nachten per kwartaal mag worden gewerkt tussen 0.00 en 06.00 uur. OL, als alternatief, dat de nacht is afbakend tussen 0.00 en 06.00 uur, maar dat per 2 weken 20 uren in deze nachtelijke perioden mag worden gewerkt. Dit is enerzijds een beperking ten opzichte van het huidige Rijtijdenbesluit (aangezien het absolute aantal nachten afneeint: van 168 naar 140 op jaarbasis), anderzijds neemt de flexibiliteit toe. Het is de werkgroep niet gebleken en de werkgroep acht het onaannemelijk dat deze beperking ertoe leidt dat op nachtelijke uren een tekort aan taxi's zou ontstaan, of dat in de reizigersvraag op die uren (met name in de grote steden) om deze reden niet zou kunnen worden voorzien. Slechts een deel van de taxi's kan immers 's nachts rijden. De wens van de taxichauffeurs om een nog ruimer nachtregime te hebben dan in het Rijtijdenbesluit, is daarom feitelijk niet realistisch. De beperking werkt ten aanzien van de mogelijkheid individuele chauffeurs in te zetten, niet ten aanzien van de inzet van taxi's. Op de nachtelijke uren is maar een deel van de taxi's op straat. En het aantal chauffeurs dat aan deze taxi's gekoppeld is, overtreft het aantal taxi's.
Bijlage 7
Daarom zullen door het nieuwe Iiiltijdenhesluit in taxi-ondernemingen met meer rijders gemiddeld genomen geen problemen ontstaan tiie niet door inroostering kunnen worden opgelost. Voor individuele chauffeurs, al dan niet in loondienst, lcan het wel consequenties hebben indien deze individuele chauffeurs vooral 's nachts zouden willen werken, omdat dit beter verdient. Dit geldt echter voor maar een zeer beperkie groep De werkgroep ziet geen goede redenen waarom voor deze chauffeurs een uitzondering zou moeten worden gemaakt o p de algemene beginselen ten aanzien van nachtarbeid, noch qua trequentie, noch wat betreft de abakening van de nachtelijke uren, die nog onlangs in de i\rheidstijclenwet zijn afgesproken. Algemene reactie werkgroep
Vantevoren is aangegeven dat niet op alle wensen van de diverse belangenbehartigers kan worden ingegaan. Dit ligt ook niet in de aard en het doel van herijking van regelgeving besloten. Zoals de consument belang heeft bij lage prijzen, heeft de bedrijfstak behoefte aan een rendabele exploitatie en zit inen daar niet op extra concurrenten te wachten. Zo wil de vakbond goede arbeidsvoorwaarden en wil het RIF-teain gezainenlijke controles en eenduidige bedrilfsadministraties. De w e r k groep is, ook na de hoorzitting, van mening dat het wei-kgroepvoorctel zal resulteren in daadwerkelijke prijsverlaging en kwaliteits\ierbeteiing en -differentiatie en zodoende lot meer taxigebruik, hetgeen niet alleen in het belang van de overheid is, maar in het belang van alle bij de taxibranche betrokkenen,
Management samenvatting
De terugtredende overheid heeft nu ook de weg gevonden naar de taxibranche. In het rapport van de werkgroep Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit (MDW) worden de door overheid verwachte effecten van deregulering van de taxibranche in kaart gebracht en wordt het voornemen tot deregulering uitgesproken. Met name het Grote-Steden-Overleg in taxizaken heeft naar aanleiding van het MDW-rapport een reeks van kritiekpunten geformuleerd. Ook KNV-taxi heeft op dit rapport kritiek. Alvorens tot een precieze invulling van het taxibeleid te komen, stelt het Kabinet dan ook dat eerst in overleg met de branche getreden moet worden. Uit dit overleg komt naar voren dat een adequaat inzicht dient te bestaan in de economische positie van de taxisector teneinde de effecten van de voorgestelde maatregelen op waarde te kunnen schatten. In dit onderzoek wordt, uitgaande van een beschrijving van de huidige situatie van de taximarkt in Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht en de rest van Nederland, nagegaan wat de te verwachten effecten z i p van de door de MDW-werkgroep voorgestelde maatregelen. De huidige situatie van de taxibranche is in kaart gebracht door bestudering van relevante achtergrondinformatie, interviews met direct betrokkenen, het houden van enquêtes onder taxibedrijven, vergunningverlenende instanties en taxi-centrales en analyse van jaarrekeningen van taxi-ondernemingen over de periode 1992.1994.
Op basis van de hoge respons op de onderzoeksenquête alsmede de vele interviews met terzake kundigen vanuit de vier grote steden kan een representatief beeld worden gegeven van cie situatie in het heden en het verleden alsmede ten aanzien van de te verwachten ontwikkelingen voor deze steden. Ook kan een duidelijk beeld worden geschetst van de gevolgen van eventuele deregulering voor deze grote steden. De lage respons op de onderzoeksenquête vanuit de rest van Nederland heeft geen aanleiding gegeven de hiermee verkregen informatie als basis te hanteren voor het onderhavige onderzoek. De voor het onderzoek door KNV geselecteerde groep taxibedrijven reageerde, ook na herhaalde verzoeken, niet of nauwelijks. In plaats van informatie uit de onderzoeksenquête is daarom gebruik gemaakt van reeds bestaand materiaal, zoals de NEA-rapportage en -bedrijfsvergelijkingen die ten behoeve van het KNV worden opgesteld. Daarnaast is gebruik gemaakt van provinciale en landelijke rapportages over de taximarkt en diverse interviews. Op basis van deze gegevens kan toch een beeld worden verkregen van de taxi-markt buiten de vier grote steden. Hierbij dient te worden gememoreerd dat de gevolgen van eventuele deregulering voor de bedrijven in de rest van Nederland van beperkter omvang zijn dan voor de taxibedrijven in de vier grote steden. Op ontwikkelingen die specifiek voor taxibedrijven in de rest van Nederland van groot belang zijn, zoals de invloed van de OV-bedrijven, wordt uitgebreid ingegaan.
Management samenvatting
Uit bestudering van de jaarrekeningen van taxibedrijven in de grote steden komt als belangrijke conclusie naar voren dat deze bedrijven een marginaal bestaan leiden. Ditzelfde geldt voor de taxibedrijven in de rest van Nederland. Bij deze laatste categorie vormen de opbrengsten uit het groepsvervoer een belangrijke compensatie voor het verliesgevende straattaxivervoer. Naast een lage winstgevendheid hebben de taxibedrijven in het algemeen ook een zeer laag eigen verinogen waardoor men niet of nauwelijks in staat is tegenslagen op te vangen erdof innovaties in te voeren Een tweede belangrijke conclusie die uit dit onderzoek naar voren komt is het reit dat men in de taxibranche niet zozeer de bestaande regels als knellend ervaart, maar de wijze waarop de regels door de vergunningverlenende instanties worden toegepast. De vier grote steden stellen zich op het stand-punt dat het huidige capaciteitsbeleid, zoals dat door de vergunningverleners wordt uitgevoerd, veel liberaler is dan de wetgever heeft bedoeld cq de wet voorschrijft; toetsing aan de totale vraag binnen een vervoergebied vindt ten onrechte niet plaats. Door dit liberale beleid is sprake van over- capaciteit en zeer lage rendementen. De branche heeft door het tekortschieten van de betreffende instanties een groot deel van de regulerende taken in eigen hand genomen. Inmiddels wordt door specifieke instanties aandacht aan dit aspect geschonken. Versnelling van deze ingezette beweging verdient in hoge mate aanbeveling. Ook KNV-taxi stelt dat de Wet personenvervoer een zeer liberale wet is. Hierbij dient te worden aangetekend dat KNV-taxi juist een toetsing van de capaciteit aan de individuele vraag van vervoer bij een taxibedrijf voorstaat. Dit omdat anders individuele taxivervoerders gedupeerd kunnen worden.
Een belangrijke trend in de landelijke markt is de overname van een belangrijk deel van de taxibranche door openbaar vervoer bedrijven. Landelijk gezien hebben de openbaar vervoerbedrijven ongeveer 15% van het totaal aantal vergunde taxi's in hun bezit. Belangrijker is echter het aandeel van de O\T-bedrijven in speciGeke regio's, waarbij een aandeel van 67% in één regio is geconstateerd. Hierdoor ontstaat een sterke machtspositie van de OV-bedrijven in specifieke markten, mede doordat sprake is van een fiiianciele voorsprong van de OV-bedrijven ten opzichte van de individuele taxibedrijven uit hoofde van subsidies. De VSN, de moedermaatschappij van vrij wel alle streel
Management samenvatting
- in de VS heeft deregulering geleid tot een gemiddelde prijsctijging van 29%. Daarnaast is sprake
van sterke prijsfluctuaties, afhankelijk van de onderhandelingsmacht van de consument; - een sterke groei van het taxi-aanbod waarbij de kwaliteit van de service op specifieke punten
daalde; - concentratie van aanbod op locaties waar reeds veel aanbod was; - het werken met loondienstchauffeurs bleek in veel gevallen niet langer rendabel te zijn
(Zweden). Gezien de effecten van deregulering bestaat in het buitenland een herreguleringc-tendens. Dit is met name het geval in de Verenigde Staten, waar de ervaringen in de grote steden zo slecht zijn, dat vrijwel alle steden zijn overgegaan tot herregulering. Sinds de dereguleringsgolí, welke zich voltrok in begin jaren tachtig, is geen enkele stad in Amerika verder overgegaan tot deregulering. Uitgaande van de huidige marktsituatie van de taxibranche in Nederland en de resultaten van deregulering van de taxibranche in het buitenland, is nagegaan wat de effecten zijn van de voorgestelde MDWmaatregelen. Deze maatregelen bestaan uit: - eisen te stellen aan de taxi-ondernemer - eisen te stellen aan de chauffeur - eisen te stellen aan het voertuig - loslaten van het capaciteitsregime - loslaten van prijsregulering - afschaffen van vervoergebieden - deregulering van controle- en handhavingsmaatregelen - uitvoering van bestuurlijke taken - afschaffen van het ‘first-in-first-out’systeem De voorgestelde maatregelen hebben hierbij uitsluitend effecten voor het opstap- en belwerk gezien het feit dat thans ten aanzien van contractwerk reeds sprake is van concurrentie op prijs en kwaliteit. Doordat het contraclwerk voor de taxibedrijven die buiten de grote steden zijn gevestigd het voornaamste gedeelte van de opbrengsten genereert, hebben de voorgestelde maatregelen met name effecten op de taxibedrijven in de grote steden. De effecten van de voorgestelde maatregelen op de taxibranche, zoals deze naar voren komen uit dit onderzoek, zijn als volgt samen te vatten:
Taxibeleid Mnrl
Management samenvatting
(.)
VOOR I N D I V I D U E L E R I T T E N IS S P R A K E VAN PRIISDIFFERENTIATIE; A L G E M E E N G E S T E L D IS SPRAKE VAN PRIISSTIIGING
In de branche leeft een sterke hehoelte om de eisen aan het ondernemerschap te waarborgen ter bescherming van de Iwaliteit van het taxi-produkt. Dit geldt te meer doordat in het geval van deregulering toetreding veelal aan de onderkant van de markt zal plaatsvinden. In d e grote steden is hierbij toetreding te verwachten door Itleincchalige ondernemingen, met name eigen rijders. Deze zullen moeilijk toegang vinden tot de belinarkt, omdat hiervoor een cenirale iioodzakelijk I S. Ook in tic rest van Nederlaiid zal toetreding tot de belniarl
Management samenvatting
Door het toetreden van 'deeltijd-ondernemers' die zich richten op piekuren en piekplaatsen wordt een belangrijk gedeelte van de markt voor de overige ondernemers afgeroomd. Het is de vraag in hoeverre de kwaliteit hierdoor negatief zal worden beinvloed, bijvoorbeeld door verlaagde aandacht voor veiligheid, buiten de roosters rijden en eventuele openbare orde problemen. Naast individuele prijsdifferentiatie valt op korte termijn een stijging van de prijzen van taxivervoer te verwachten in het geval van deregulering.
De lage rendementen in de branche doen het ergste vrezen voor de toekomst van een groot aantal bedrijven. Met name de bedrijven met een hoge kostenstructuur, zoals de bedrijven die werken met loondienstchauffeurs, zullen hierbij kwetsbaar worden. Ook de rol van de door subsidies van de landelijke overheid Cinancieel krachtige streekvervoerders zal van grote invloed zijn op de toekomst van de taxibranche. Door de subsidiestroom concurreert de streekvervoerder op andere voorwaarden dan de taxi-ondernemer. De branche ervaart dit als concurrentievervalsing. Achterliggend zijn de conclussies opgenomen zoals weergegeven in hoofdstuk 7 van dit rapport
Taxibeleid
Marktwerking. rlcrcgulering cn weigrviiigskwalircii [
197 1
Conclusies
Conclusies De taxibranche kan groímazig worden verdeeld in contractwerk en bel- en opstapwerk. Uit het onderzoek blijkt dat landelijk gezien slechts een gering percentage van het taxivervoer bestaat uit bel- en opstapwerk. Alleen in de grote cteden, en dan met name in Amsterdam, kan een taxibedrijf zich specifiek richien o p dit segment. Aangezien het contractwerk al grotendeels is gedereguleerd, betreft de deregulering slechts een beperkt gedeelte van de taxirnarkt. Het openbaar aanbesteden van vrrvoei- als WvG, leerlingenvervoer cn ziekenvervoer IS een helangrijke ontwikkeling in de markt waardoor één of een beperkt aantal personenvervoerbedrijven deze markt gaat heheersen. Dit in tegenstelling tot voorheen, waarbij een groot aantal taxibedrijven een gedeelie van hei vervoer uitvoerde. In sommige gevallen raken bedrijven dit vervoer liwijt of moeten dit tegen een laag tarief uitvoeren. Een belangrijke inkomstenbroii valt voor deze bedrijven weg, waardoor uittreding uit de inarkt eiierzilcls en schaalvergroting anderzijds te verwacliten zijn. in de branche worden niet zozeer de hestaande regels als knellend ervaren, maar het goeddeels ontbreken van een consequente, tijdige en juiste toepassing van de bestaande regels. De uitvoering van de bestaande regels laat volgens de branche veel te wensen over, zowel vanuit de vergunningverlenende instanties als vanuit cle controlerende en handhavende instanties. Inmiddels is dooi- specifieke instanties aandacht geschonken aan dit aspect. Versnelling van deze ingezette beweging verdient in hoge mate aanbeveling. De vier grote steden stellen zich op het standpunt clat het huidige capaciteitsbeleid, zoals dat door de vergunningverleiiers wordt uitgevoerd, veel liberaler is clan de wetgever heeft bedoeld cq de wet voorschrijft; toetsing aan de totale vraag binnen een vei-voergebied vindt ten onrechte niet plaats. Door dit liberale beleid is sprake van overcapaciteit en zeer lage rendementen. Soepel verleende vergunningen worden zelden ingetrokken. Hoe groter de afstand tussen vergunningverlener en taxi-ondernemer, hoe minder effectief de uitvoering van de taken door de vergunningverlener naar verwachting is. Bij de uitvoering van de bestuurlijke taken dient de mogelijkheid te bestaan op de specifieke kenmerken van de taxibranche te kunnen anticiperen. Hierbij spelen de vier grote steden, ondanks een landelijk marktaandeel van slechts 15%, een centrale rol. De specifieke kenmerken van elk van deze steden wijken dusdanig af, dat een algemeen geldende regelgeving hiermee niet of nauwelijks rekening kan houden. De rendementen in de taxibranche zijn in alle vier grote steden laag tot zeer laag. Het mediane bedrijf in de vier steden heelt een resultaat voor belasting in 1993 van: f26.000 in Arristerdarri, / 13.500in Den Maag, 36.500 in Rotterdam eii/ 32.500 in Utrecht.
Conclusies
Ook in de rest vaii Nederland komt als algemeen beeld naar voren een lage winstgevendheid van de taxibranche. Dit duidt op een hoge mate van concurrentie, hetgeen in het MDW-rapport juist wordt betwijfeld Naast de mediaan is ook de spreiding van de resultaten in de vier grote steden onderzocht door middel van de vaststelling van het l e en 3e kwartiel. Hierdoor ontstaat inzicht in de spreiding van de resultaten van 50% van de bedrijven. De mediaan is hierbij het Ze kwartiel. De spreiding in Amsterdam is het geringst als gevolg van het roosterrijden. In alle steden is de spreiding overigens gering. Een groot deel van de bedrijven leidt slechts een marginaal bestaan De spreiding van de resultaten van de taxi-ondernemingen in de vier grote steden kan worden afgelezen uit de onderstaande tabel, Uit deze waarden valt te lezen dat 50% van de bedrijven in diverse steden resultaten hebben die tussen het Ie en 3e kwartiel liggen. Met eigen vermogen vaii de taxibedrijven is in alle vier steden laag tot zeer laag Dit betekent dat het weerstands\ ermogen tekortschiet om toekomstige tegenvallers te kunnen opvangen en noodzakeli~ke investeringen te doen Een belangril ke trend in de landelijke markt is de overname van een belangrijk deel van de taxibranihe door de openbaar vervoer bedrijven. Landelijk gezien hebben de openbaar vervoerbedrijven ongeveer 15% van het lotaal aantal vergunde taxi's in hun bezit. Belangrijker is echter het aandeel van de OV-bedrijven in specifieke regio's, waarbij een aandeel van 67% in één regio is geconstateerd. Hierdoor ontstaat een sterke machtspositie van de OV-bedrijven in specifieke markten Door de subsidiestroom concurreert de streekvervoerder op andere voorwaarden dan de taxi-ondernemer. De taxibranche dreigt hierdoor tussen 'hamer en aambeeld' te belaiiden. De rol van de door subsidies van de landelijke overheid financieel krachtige streekvervoerders zal van grote invloed zijn op de toekomst van de taxibranche. Door de subsidiestroom coiicurreert de streekvervoerder op andere voorwaarden dan de taxi- ondernemer. De branche ervaart dit als concurrentievervalsing. Dit uit zich onder meer 111 de positie die de OV-bedrijven hebben kunnen opbouwen in het WVG- en leerlingenvervoer, mede door de genoemde l
Conclusies
zijn, dat vrijwel alle steden zijn overgegaan tot herregulering. Sinds de dereguleringsgoll, welke zich beginjaren tachtig voltrok, is geen enkele stad in de Verenigde Staten meer overgegaan tot deregulering. waarschijnlijk dat het vrijlaten van de prijs in het algemeen tot prijsstijgingen aanleiding zal geven, met name daar waar sprake is van concentratie van het aanbod.. Dit is ook het resultaat geweest in die landen die in het verleden reeds tot deregulering z i p overgegaan. Het loslaten van het prijsregime zal in ieder geval leiden tot een grote mate van onduidelijkheid voor de consument, waarbij veelal sprake zal zijn van prijsdifferentiatie ten aanzien van groepen afnemers. De prijs van een individuele taxirit zal in deze situatie afhankelijk worden van tijd, plaats en onderhandelingsmacht van de koper. Zowel zeer lage als zeer hoge ritprijzen behoren in deze situatie tot de mogelijkheden. Het
IS
De elfecien van de voorgestelde maatregelen op cle taxibranche zijn als volgt samen te vatten:
I
EFFECTEN VAN
(.)
VOORGESTELDE MAATREGELEN
VOOR INDIVIDUELE RITTEN I S SPRAKE VAN PRIJSDIFFERENTIATIE; ALGEMEEN GESTELD IS SPRAKE VAN PRIISSTIIGING.
I
Taxibeleid
Marktwerking. deregulering en wetgcvingskwaliieii [
201 1
inleid ing
i
Inleiding
1.1
Achtergrond onderzoek
In het Regeerakkoord van het Kabinet Kok1 is onder meer de volgende doelstelling opgenomen: "Ruimte geven aan nieuwe initiatieven en minder beschermende en betuttelende regels die de ontwikkeling van bedrijvigheid en de ontplooiing van burgers belemmeren en het zo waardevolle midden- en kleinbedrijf belasten met administratieve rompslomp. Een ministeriële commissie zal leiding geven aan dit project van deregulering en versterking van de marktwerking." De herziening van de regulering van het taxivervoer IS één van de onderwerpen van de eerste tranche van dit zogenaamde MDW2 -project. Door een onafhankelijke interdepartementale werkgroep taxivervoer is in dit kader onderzocht in hoeverre de wijze waarop tot heden de regulering van het taxivervoer is ingericht nog dienstbaar is aan de doelstellingen van het huidige verkeer- en vervoerbeleid. Inzet van dit beleid is onder meer de bestaande congestieproblematieli in Nederland te verminderen, bijvoorbeeld door het gebruik van de taxi als onderdeel van de vervoersketen te stimuleren. Dit brengt met zich mee dat de verschillende vervoerssystemen beter in elkaar dienen te grijpen en op elkaar afgestemd dienen te zijn. De belangrijkste conclusies die uit het onderzoek van de MDW-werkgroep taxivervoer naar voren komen zqn: -
het taxigebruik zal toenemen indien de (potentiele) klant het taxiprodukt meer gaat waarderen;
- hiervan zal sprake zijn indien de prijs van de taxi omlaag gaat en de kwaliteit omhoog;
minder regulering zal door prikkels tot efficienter werken, kwaliteit en innovatie via betere marktwerking leiden tot een beter taxiprodukt; - een lagere toetredingsdrempel en meer ondernemersvrijheid stimuleren het gebruik van de taxi; - door deregulering en herregulering kan de marktwerking worden verbeterd; - het vergroten van de marktdoorzichtigheid kan bijdragen aan meer en blijvend taxigebruik -
Ten aanzien van deze punten zijn door de MDW-werkgroep een aantal maatregelen voorgesteld bestaande uit:
i. Kabinet Kok "l<euren voor de toekomst", pagina 22.
2 . MDW staat voor Marktwer. king, Deregulering en Wetgevingskwaliteit.
eisen te stellen aan de ondernemer; de drempel om taxi-ondernemer te worden dient in algemene zin te worden verlaagd. Hierbij zal de branche een grotere verantwoordelijkheid en vrijheid krijgen ten aanzien van specifieke inkleuring van de exameneisen. eisen te stellen aan de chauffeur; de werkgroep adviseert om een chauffeurspas te introduceren. Vereisten hiervoor zijn het overleggen van een geneeskundige verklaring, rijbewijs, identiteitsbewijs en een verklaring van goed gedrag. eisen te stellen aan het voertuig; de typekeuring, dat wil zeggen de eerste keuring of een auto als taxi gebruikt mag worden, dient te worden gehandhaafd. capaciteitsregime; het capaciteitsbeleid dient op termijn te worden afgeschaft.
Hoofdstuk
i
- vervoergebieden; Nederland dient volgens de werkgroep één vervoergebied te worden waar-
binnen vergunningen nationale geldigheid krijgen. prijsregulering; synchroon aan afschaffing van het capaciteitsbeleid kan de huidige prijsregulering worden afgeschaft en worden vervangen door het voorschrift dat de prijs vooraf en achteraf duidelijk kenbaar moet worden aangegeven. - uitvoering bestuurlijke caken; uitvoering van de nieuwe taxiregelgeving komt te liggen bij provincies/kaderwetgebiecleii. De bevoegdheid van de vergunningverleners om nadere regels te stellen wordt ingetrokken, - controle en handhaving; er dient sprake te zijn van een meer gecoordineerde en gestructureerde handhaving door politie en Rijksverkeersinspectie waarbij naast strafrechtelijke sancties ook een rol is weggelegd voor aan dc vergunning gerelateerde administratiefrechtelijke sancties. - Cysieke randvoorwaarden; het bestaande 'first-in-iirst-out'-systeem dient te worden afgeschafc. Alle ondernemers moeten gebruik kunnen maken van beschikbai-e standplaatsen. -
In haar brief aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten Generaal? , waarin bovengenoemde maatregelen staan verwoord, stelt de Minister van Verkeer &Waterstaat dat, alhoewel de voorgestelde maatregelen voor het taxivervoer een betere prijs/kwaliteitsverhoudinglijken in te houden, het Kabinet het standpunt heeft ingenomen dat eerst in overleg dient ie worden getreden met de taxibranche en de grote steden alvorens tot precieze invulling van het taxibeleid te besluiten. Naar aanleiding van het advies van de MDW-werkgroep heeft het Grote-Steden-Overleg in taxizaken op hoofcllijnen de volgende kritiekpunten geformuleerd4: de beschrijving van de taximarki zoals weergegeven in het MDW-rapport steunt niet op, door enig onderzoek getoetste, feiten; - het MDW-rapport miskent dat door, en onder het regime van, de Wet personenvervoer reeds een forse liberalisering van het vergunningenbeleid is mogelijk gemaakt en feitelijk ook een aanzienlijke uitbreiding van het aantal taxivergunningen heeft plaatsgevonden; - in het MDW-rapport wordt onvoldoende aandacht geschonken aan de uitwerking van de liberalisering van het capaciteitsheleid zoals zich dat de afgelopen jaren heeft voltrokken; - het MDW-rapport gaat er aan voorbij dat de rentabiliteit van het taxibedrijf als gevolg van deze liberalisering en uitbreiding ondcr een aanvaardbaar niveau is gedaald; - het MDW-rapport miskent de talrijke initiatieven die de bedrijfstak zelf heeft genomen om tot een differentiatie van het produkt en een verbetering van de kwaliteit van het vervoer te komen; - de in het MDWrapport voorgestelde maatregelen zullen slechts invloed hebben op een beperkt gedeelte van de taximarkt, namelijk het opstapwerk5, gezien het feit dat thans reeds sprake is van een vrije marktwerking ten aanzien van contractwerk. Vanwege het feit dat opstapwerk met name in de grote steden een belangrijk deel van het taxivervoer uitmaakt, zullen de dereguleringsmaatregelen met name invloed uitoerenen op de werking en structuur van de taximarkt in de grote steden; - mede door de grote diversiteit aan voorschriften en de onsamenhangende toepassing daarvan schieten ook toezicht en controle ernstig tekort. -
3. Briefnummer DGV/PVV/Vs 2 3164 d.d. 11 juli 1996.
4. "Eerste reaktie grote steden o p rapport MDWwerkgroep" en brief grote stedenoverleg inzake standpunt MDWoperatie Taxi's februari 1996. ff
5. Hetgeen onder opstapwerk wordt verstaan wordt beschreven i r i hoofdstulc 111.
Inleiding
KNV Taxi heeft op grond van de voorgestelde MDW-maatregelen de volgende aandachtspunten geformuleerd? -
-
-
er dient sprake te zijn van uniform vastgestelde straattaxitarieven uit hoofde van duidelijkheid voor de consument enerzijds en het vermijden van discussies tussen werkgever en loondienstchauffeurs anderzijds; een stringente controle van het taxivervoer is onontbeerlijk; de vervoergebieden dienen zo groot mogelijk te zijn (Nederland als één vervoergebied); de exploitatie van een taxi dient uitsluitend mogelijk te zijn op grond van een bedrijfsvergunning; er dient een verzwaring te worden doorgevoerd van de vakbekwaamheidseisen en de opleiding van de taxi-ondernemer; er dient sprake te zijn van een vrijwillige chauffeursopleiding en kentekengebonden vergunningen voor alle voertuigen die voor het taxivervoer worden ingezet; het capaciteitsbeleid kan worden losgelaten mits er een dusdanig toetredings- en handhavingsbeleid is waarmee recht wordt gedaan aan een kwalitatief hoogwaardig taxivervoer en de continuïteit van het taxivervoer gewaarborgd wordt; het contant betalen in de taxi dient te worden teruggedrongen.
Uit het overleg met de branche naar aanleiding van de voorgestelde dereguleringsmaatregelen is voorts naar voren gekomen dat het door NEA uitgevoerde onderzoek7 naar de economische positie van de Nederlandse taxisector aanvulling behoeft teneinde een goed inzicht te hebben in de effecten van de voorgestelde maatregelen, met name in de grote steden. Dit onderzoek verschaft dit inzicht. Uitgaande van de huidige situatie van de taximarkt, wordt nagegaan wat de te verwachten effecten zijn van de door de MDW-werkgroep voorgestelde maatregelen op de marktsituatie in Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht en de rest van Nederland.
Probleemstelling en afbakening onderzoek
6. KNV Taxi,
1.2
notitie ten behoeve van de hoorzitting op 12 juni 1995 voor de MDWwerkgroep taxivervoer bij de SER.
Aan de hand van de resultaten van het onderzoek van de MDWwerkgroep, staat in dit onderzoek de volgende probleemstelling centraal:
7. NEA Transportonderzoek en . opleiding, "De economische positie van de Nederlandse taxisector", april 1995.
"Welke effecten zijn te verwachten van de invoering van voorgestelde maatregelen zoals genoemd in de brief van de Minister waarbij onderscheid dient te worden gemaakt tussen Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht en de rest van Nederland?" Om deze vraag te kunnen beantwoorden, is uiteraard van belang om eerst een goed beeld te hebben van de huidige marktsituatie in de genoemde gebieden. Deze marktsituatie wordt in kaart gebracht aan de hand van de in hoofdstuk I1 beschreven onderzoeksmethoden.
Taxibeleid Marktwei king. deregukring en wetgeviii~sk~~ualiieii205 1
Hoofdstuk
i
Afbakening onderzoek In overleg met de branche-oi-gaiiisatie, dient als uitgangspunt voor de beschrijving van de huidige situatie van de taxi-markt in de rest van Kederland de door NEA opgestelde informatie, Ter aanvulling op deze informatie zijn ten behoeve van dit onderzoek nadere gegevens verzameld. Ook de beschrilving van de Iinanciele positie van de taxibedrijven in de rest van Nederland is gebaseerd op door NEA verzamelde ci,jlers van de taxi-branche. Fase 1 van dit onderzoek bestaat uit het in liaart brengen van de huidige marktsituatie in de vieigrote steden en de rest van Nederland. Aan de hand van de resultaten van fase 1 bestaat fase 2 van dit onderzoek uit het evaluereii van de voorgestelde maatregelen op de situatie van de taximarkt in deze gebieden. Fase 3 van het onderzoek wordt separaat uitgevoerd en behelst liet, in overleg met het Ministerie van Verkeer & Waterstaat, beoordelen van een aantal invoeringsscenario's. De resultaten van die fase zijn als zodanig niet opgenomen in deze rapportage.
1.3
Opbouw rapportage
Deze rapportage is als volgt ingedeeld: In hoofdstuk 2 wordt de methodologie van dit onderzoek uiteengezet. Hierhij wordt beschreven op welke wijze dit ondri-zoek is uitgevoerd en welke oiidei-zoeksnieihoden daarbij zi,jn gebruikt. Hoofdstuk 3 omval een algemene beschrijving van de taximarkt aan de hand van een concurrentiemodel ontwikkeld door Michael PorterS. In dat hoofdstuk wordt ook ingegaan op de bestaande wet- en regelgeving die van toepassing is op de taxi-branche en op de verschillende soorten taxivervoer. VoorLs omvat dat hoofclstuk een beschrijving van enkele belanguijke trends in de mark1 voor openbaar vervoerg.
*.
Onder meer in: Michael Porter, "Competitive Strategy", New Yorl<, ge drulc.
9. Oiider openbaar vervoer wordt in dit Onderzoek verstaan collectief vervoer dat op basis van roosters aanbiedt waar op individuele basis betaald voor moet worden.
In hoofclstuk 4 wordt dit model toegepast op de individuele steden en de rest van Nederland. In . . dat lioofdstul< wordt de werking ei1 structuur van de taximarkt in de vier grote steden en de rest van Nederland beschreven,
Hoofdstuk 5 omvat een analyse van de financiele positie van de taxibedrijven in de grote steden en de rest van Nederland Hoofdstuk 6 omvat een beschrijving van de effecten van de voorgestelde MDW- maatregelen op de marktsituatie in de grote steden en de rest van Nederland. De aanbevelingen en conclusies zijn tenslotte opgenomen in hoofdstuk 7 van dit rapport
Taxibeleid Markrweiking,deregulering en wetgevingskwalireii [ 207 1
Methodologie
Inleiding
Hierna wordt ingegaan op de wijze waarop dit onderzoek is uitgevoerd. De uiteenzetting van de gehanteerde onderzoeksmethoden is hierbij gekoppeld aan de uitvoering van de twee fasen van dit onderzoek: de beschrijving van de huidige marktsituatie en de evaluatie van de erfecten van de voorgestelde maatregelen op deze marktsituatie. Het onderzoek is uitgevoerd in de periode oktober 1995 tot en met 18 maart 1996 Eindverantwoordelijk voor dit onderzoek is E.H. Horlings RA.
2.1
Methodologische verantwoording fase i
Ten aanzien van de beschrijving van de huidige situatie van de taxi-markt in de vier grote steden en de rest van Nederland zijn de volgende drie stappen te onderkennen:
1. Voorbereiding/gegevensverzameling en -analyse 2. Uitvoering 3. Evaluatie ad 1.Voor het verkrijgen van de benodigde achtergrondkennis ten aanzien van de taxibranche is in de voorbereidingsfase informatie verzameld over de Nederlandse taximarkt. Bij de literatuurstudie ging de aandacht onder meer uit naar de bestaande wet- en regelgeving die van toepassing is op het taxivervoer en het rapport van de MDW-werkgroep "Taxi naar de Toekomst". Voor het verkrijgen van een breder beeld van de openbaar vervoer (OV)-markt, is tevens aandacht besteed aan macro-economische verkenningen ten aanzien van het verkeer- en vervoerbeleid. Aan de hand van de verzamelde informatie en oriënterende gesprekken met het Ministerie van Verkeer & Waterstaat en de commissie1O die dit onderzoek heeft begeleid, zijn vervolgens vragenlijsten opgesteld ter verkrijging van de voor dit onderzoek noodzakelijke specifieke gegevens, Deze vragenlijsten vallen uiteen in: 10. Deze commissie
bestaat uit belangenvertegenwoordigers van de branche en vertegenwoordigers van het Ministerie van Verkeer 13 Waterstaat. De vertegenwoordigde personen staan vermeld in bijlage II van dit rapport.
- vragenlijsten ten behoeve van de taxi-ondernemers in de grote steden en in de rest van Nederland - vragenlijcten ten behoeve van de taxi-centrales - vragenlijsten ten behoeve van de vergunningverleners
Deze vragenlijsten zijn opgenomen in bijlage 111 van dit rapport. In eerstgenoemde vragenlijsten wordt uit hoofde van analyse van de [inanciele positie van de taxibedrijven aan de taxi-ondernemers gevraagd om hun jaarrekeningen 1992-1994 op te leveren.
Hoofdstuk z
Onderstaande tabel geeft een overzicht van de respons op de verstuurde vragenlijsten ten behoeve van taxi-ondernemers in de grote steden:
VERSTUURD
I De hoeveelheden tussen haakjes is de hoeveelheid verstuurde Vragenlijsten minus het aantal door de PTT teruggestuurde vragenlijsten wegens onbestelbaarheid. 11.
12. In Utrecht zijn
OOI( de veniioteii van de vaf’s aangeschreven. De werkelijke hoeveelheid liedrijven met een bedrijfsvergunning in Midden-West Utrecht is 99 zoals blijkt uit de gegevens van de vergunningverlener en staat vermeld in hoofdstiil< IV.
ONTVANGEN
ONTVANGEN MET
ONTVANGEN MET
ONTVANGEN MET
IAARREKENING
IAARREKENING
JAARREKENING
BRON:VERGUNNINGVERLENER
Uit bovenstaande tabel komt duidelijk naar voren dat sprake is van een zodanige respons dat op basis van het ontvangen cij Fermateriaal een representatief beeld kan worden gevormd omtrent de financiele positie van de taxibedrijven in de betreffende steden. Op basis van de gehanteerde methodologie kan tevens een verantwoord beeld worden gegeven van de situatie van de taximarkt in de vier grote steden in het heden, verleden en de toekomst. Ook kan een duidelijk beeld worden geschetst van de gevolgen van eventuele deregulering voor deze grote steden. hierbij kan worden aangetekend dat deregulering mei name de bel- en straattaximarkt betreft. Deze markten bevinden zich met name in de vier grote steden. Een duidelijk onderscheid is gemaakt tussen het in kaart brengen van de financiële positie van de taxibedrijven in de grote steden en de rest van Nederland. In tegenstelling tot de grote steden, vindt de besclirijving van de îinanciële positie van de taxibedrijven in de rest van Nederland niet plaats aan de hand van analyse van de jaarrekeningen van de betreffende ondernemingen. Dit is een gevolg van het feit dat sprake is 17an een te lage respons op de vragenlijsten ten behoeve van taxi-ondernemers in de rest van Nederland. Om toch inzicht te bieden in de financiele positie van de bedrijven in de rest van Nederland, word1 gebruik gemaakt van een ten behoeve van het KNV door het NEA opgestelde bedrij Isvergelijking. De lage respons op de onderzoelisenquêie vanuit de rest van Nederland heeft geen aanleiding gegeven de hiermee verkregen informatie als basis te hanteren voor het onderhavige onderzoek. De
I
Methodologie
voor het onderzoek door KNV geselecteerde groep taxibedrijven reageerde, ook na herhaalde verzoeken, niet of nauwelijks. Naast de financiële informatie is voor de beschrijving van de markt in de rest van Nederland tevens gebruik gemaakt van diverse rapporten op landelijk en provinciaal niveau alsmede van interviews, Op basis van deze gegevens kan een goed beeld worden verkregen van de taxi-markt in de rest van Nederland. Op ontwikkelingen die specifiek voor taxibedrijven in de rest van Nederland van groot belang zijn, zoals de invloed van de OV-bedrijven, wordt uitgebreid ingegaan. Een literatuurlijst is opgenomen in bijlage IV van deze rapportage. ad 2. De uitvoeringsfase van fase 1 van dit onderzoek omvat de volgende activiteiten: -
het houden van semi-gestructureerde interviews het aan de hand van de verzamelde informatie en gehouden interviews beschrijven van de huidige marktsituatie in de grote steden en de rest van Nederland.
Om inzicht te verkrijgen in de werking en structuur van de taxi-markt in de vier grote steden zijn interviews gehouden met een groot aantal sleutelpersonen die direct of indirect betrokken zijn bij de taxibranche. Deze personen zijn werkzaam bij onder meer de volgende instanties: taxicentrale, taxi-onderneming, gemeente, vergunningverlener, Kamer van Koophandel, politie. Tevens zijn gesprekken gevoerd met sleutelfunctionarissen van OV-bedrijven, zorgverzekeraars en de treintaxi. Deze gesprekken zijn gehouden op grond van de eerste onderzoeksresultaten waarbij het voorkomen van bepaalde trends in de taximarkt richtinggevend was. De interviews met de betreffende personen zijn gehouden aan de hand van de opgestelde vragenlijsten, waarbij deze interviews deels ook een open karakter hadden. Gezien de verschillende invalshoek van de personen waarmee een gesprek is gevoerd, heeft in bepaalde gevallen slechts een gedeelte van de vragenlijst als uitgangspunt voor het gesprek gediend. Per stad zijn circa 15 interviews gehouden. Een volledige opsomming van de gevoerde gesprekken is opgenomen in bijlage V Van de gesprekken zijn gespreksverslagen opgesteld die als basis dienen voor het hoofdstuk over de beschrijving van de marktsituatie in de grote steden. Voor de beschrijving van de marktsituatie in de rest van Nederland dient als uitgangspunt de daarover beschikbare informatie, in het bijzonder de NEA-informatie, alsmede de specifiek voor dit onderzoek opgestelde en ingevulde vragenlijsten. In de uitvoeringsfase zijn tot slot de opgestuurde jaarrekeningen van de taxi-bedrijven verwerkt ten behoeve van analyse-doeleinden. ad 3. In de evaluatie-fase zijn de beschrijvingen van de situatie van de taxi-markt in de steden en de rest van Nederland afgestemd met veranlwoordeìijke personen. In deze fase zijn voorts de
Hoofdstuk z
opgestuurde jaarcijfers van de taxi -ondernemers geinterpreteerd en geanalyseerd. De evaluatiefase omvat tenslotte het verwerken van de onderzoeksresultaten in de rapportage. 2.2
Methodologische verantwoording fase
2
Basis voor de uitvoering van lase 2 van dit onderzoek zijn de onderzoeksresultaten van fase 1. Met name betreft dit de beschrijving van de huidige situatie van de taxi-markt in de grote steden en de rest van Nederland en de beschrijving van de trends die zijn te onderkennen in de taxibranche. Met betrekking tot de te verwachten effecten van de voorgestelde maatregelen volgend uit het onderzoek van de MDW-werkgroep, is de mening gevraagd van een aantal van de geinterviewde personen, terzalte deskundig op een bepaald terrein. Een volledige lijst van geinterviewde personen is opgenomen in bijlage V De vraagstelling luidde hierbij als volgt: "welke effecten zullen naar uw mening de voorgestelde maatregelen hebben op de situatie van de taxi-markt zoals deze thans bestaat?" üe gehanteerde onderzoeksmethode lijkt op de Delphi-methode met dien verstande dat de deskundigen niet bij elkaar zijn gebracht om tot een consistente zienswijze te komen. Bij de oordeelsvorming rondom de mogelijke effecten van de voorgestelde maatregelen is van groot belang de toekomstvoorspellende waarde ervan. Aangenomen mag worden dat personen die nauw betrokken zijn bij de taxibranche betere 'voorspellers' zijn dan personen die geen nauwe relatie hebben met cle taxi-markt. Gezien het feit dat in het buitenland reeds ervaring is opgedaan met deregulering in de taxibranche, is tensloite aan de hand van uitgevoerde studies nagegaan welke elrecten optraden nadat het dereguleringsbeleid geimplementeerd was. Fase 2 mondt uit in een beschrijving van de te verwachten elCecten van de voorgestelde maatregelen op de Nederlandse taximarkt welke is opgenomen in hoofdstuk VI.
Taxibeleid bi.ii kiwciking.
dcicgiilciing cri i , r i ~ ~ ~ i ~ i p i l < w a l[i i212 cii
1
...
,..........*.......a*.***
Minlsterie van Verkcer en WatMiaAt Informatie en Documentatie Postbus 20901 2500 EX Den Haag Tel. 070-3517086 I Fax. 070-3516436
Inleiding Elke bedrijfstak kent eigen wetmatigheden, kenmerken alsmede structurele determinanten clie de intensiteit van de concurrentie in de branche bepalen. Een methode die een analytische leidraad biedt om branches gestructureerd te beschrijven is het model van Michael Porter. Dit model is gebaseerd op uitvoerig deductief onderzoek naar een grote hoeveelheid branches en stelt dat de concurrentie in een bedrijfstak wordt gedomineerd door een vijftal fundamentele krachten. Deze krachten zijn: - de bestaande concurrentie - de mogelijkheid om tot de markt toe te treden - substituten -
onderhandelingsmacht van de kopers onderhandelingsmacht van de leveranciers
Deze benaderingswijze, hierna het 'Porter-model' genoemd, vormt het uitgangspunt voor de beschrijving van de taxibranche. De taxibranche kan hierbij als volgt worden gedefinieerd: de taxibranche bestaat uit bedrijven die zich richten op het tegen betaling vervoeren per auto, waarbij niet meer dan 913 personen tegelijkertijd vervoerd mogen worden en waarbij geen sprake is van een dienstregeling.
13. Hel gaat hier om voertuigen die voor het vervoer van maximaal 8 passagiers zijn ingericht, waarbij wordt uitgegaan van volwassenen. Met name in het leerlingen- vervoer kan het voorkomen dat meer personen per rit vervoerd worden omdat op de plaats van een volwassenen twee kinderen tussen de fl en 10jaar mogen zitten. Drie kinderen tussen de 10 cn 15 jaar kunnen zitten op de plaats van twee volwassenen.
Dit hoofdstuk is gewijd aan de toepassing van het Porter-model op de taxibranche in het algemeen. Hierbij worden zowel het basis-model als de samenstellende delen toegelicht. Dit hoofdstuk vormt hierdoor het algemene kader van dit onderzoek. In hoofdstuk IV wordt een invulling van het model gegeven voor wat betreft de individuele steden en de rest van Nederland. 3.1
Het model van Porter en de taximarkt
Het basis-schema van het Porter-model kan worden teruggevonden in de onderstaande figuur:
VIODEL VAN
PORTER
I
VAN BEDREIGING
MOGELIIKETOETREDERS
ONDERHANDELINGSPOSITIE
RIVALITEIT
NIEUWE BEDRIIVEN
I BESTAANDE BEDRIIVEN
VAN LEVERANCIERS
I LEVERANCIERS
BESTAANDE
CONCURRENTIE
c _
Taxibeleid
Liai-kimerl<,ng,deregulering en iuei~eviiigrkwaliieii
2 15 I
ONDERHANDELINGSPOSITIE
Hoofdstuk 3
Deze pai-agraal geeft een toelichting van deze determinanten toegesneden op de iaxibranche. Hierbij wordt de volgende indeling gehanteerd: 3.1.1
Bestaande concurrentie
3 1.2
Toetreding tot d e inarkt
1.1.3
Substituten
3.1.4
.~nclerhaiidclingsmaclitleveranciers
3.1.5
OnderIrandelingsmacht kopers
3.1.1
Bestaande concurrentie
De rivaliteit tussen de Ixstaantlc concurrenten binnen de bedrijktak is binnen een gelragmenteerde markt als de taxibranche divers en gi-oot. De diversiteit kan onder meer worclen teruggevonden in de sterk regionaal bepaalde concurrentie, de grote vcrschillen in de concurrentie tussen de steden en de resL van hel land en de verschillen clie bestaan tussen de verschillende soorten taxivervoer. Een goed bceld van de werking en structuur van de markt kan zodoende alleen worden verkregen door aflxltening van specifieke markten, gebieden en taxiproclukten. De mate van concurreniie wordt hierbij beïnvloed door een groot aantal factoren zoals de 'dikte' van de vervoerstroinen, historische achtergronden alsmede de invloed die uitgaat van OV-bedrijvm op de branche.
Hoewel het verleiclelijk is onr toch cen algemeen geldend beeld te sclhetsen, blijki dit de praktijk, gezien bovenstaande invloeden, in hoge mate geweld aan te doen. In dit rapport is dan ook gekozen vooi- een opzet waarin de analyse rondom de besiaande concurrentie grotendeels op plaatselij I< niveau in kaart wordt gebracht Dit geschiedt in hooídstuk 1V van deze rapportage. Hierdoor ontstaat op een zo laag mogelijk aggregatieniveau een helder beeld van de rivaliieit binnen een geograíisch afgebakend gebied Hierna worden t w e e algerneen geldende deel-aspecten van de taxibranche besproken die invloed hebben op de bestaande concurrentieverh»udingen,te weten de soorten taxivervoer ('taxivormen') en dc ondernemingsvorm waarin het taxibedrilr wordt uitgeoefend.
Taxivormen Het taxivervoer kan worden onderverdeclcl in opstapwerk, belwerk cn contractwerk. Opstapwerk en belwerk geven aan op welke inanier een taxirit tol stand komt Contractwerk geeft aan op welke \rooi-waarden een taxirit wordi uitgevoerd. Contractwerk kan uiteraard ook tot stand komen door
Beschrijving taxibranche
"opstappen" of "bellen". Met opstapwerk en belwerk wordt in het hiernavolgende uitsluitend bedoeld werk dat tegen de door de vergunningverlener vastgestelde tarieven wordt uitgevoerd. Een "opstapper" of "beller" die op basis van een contract een rit afneemt wordt als zodanig tot het contractwerk gerekend.
Opsiapwerk Onder opstapwerk wordt zowel verstaan standplaatswerk als het aanhouden van taxi's op de openbare weg. Het opstapwerk, dat ook wel straattaxiwerk wordt genoemd, maakt gebruik van de in de taxiverordeningen vastgestelde tarieven. Dat betekent dat bij opstapwerk geen sprake is van prijsconcurrentie. Op de standplaatsen geldt daarnaast de ongeschreven wet dat een reiziger steeds de eerste taxi dient te nemen, ook wel het 'first-in-first-out' systeem genoemd. Op de taxistandplaatsen vindt derhalve ook geen concurrentie op kwaliteit plaats. Kwaliteit is hierbij uiteraard een subjectief aspect dat veelal in samenhang met andere íactoren wordt beoordeeld. Met betrekking tot taxivervoer wordt de kwaliteit door vragers van taxivervoer vaak in combinatie met de prijs van een taxirit beoordeeld en algezet tegen de kwalileii van andere vervoermiddelen, zoals auto, bus, tram, etc.. In het algemeen14 spelen bij de beoordeling van de kwaliteit van het taxivervoer de volgende factoren een rol: - beschikbaarheid; hieronder wordt verstaan de mate waarin een taxi direct beschikbaar is en het -
-
op verzoek kunnen beschikken over taxivervoer dienstverlening (service); hierin is met name de hulpvaardigheid en klantvriendelijkheid van de taxi-chauffeur begrepen betrouwbaarheid; hierin begrepen is de veiligheid van de auto en het rijgedrag van de chaufreur kwaliteit van het voertuig; hieronder wordt verstaan schoonheid, ouderdom, veiligheid en luxe van het voertuig.
Belwerk Belwerk is werk dat via een taxicentrale tot stand komt en wordt uitgevoerd tegen de in de taxiverordeningen vastgestelde tarieven. O p de markt voor belwerk is derhalve geen sprake van prijsconcurrentie. Indien in een gebied meerdere centrales acrieí zijn kan tussen deze centrales concurrentie plaatsvinden op basis van kwaliteit. Dit betreft echter met name het contracLwerk.
14.0nder meer MDW-rapport "Taxi naar de toekomst^^, pagina's 18-19,
Daarnaast onderscheiden centrales zich in kwaliteit van het wagenpark, kwaliteit en klantgerichtheid van de chauífeurs en de bereikbaarheid en beschikbaarheid. De concurrentie op de markt voor helwerk wordt verder gestimuleerd door technologische ontwikkelingen, zoals de introductie van de inobiele telefoon. Het gebruik van de mobiele telefoon stelt de chauffeurs in staat om ook werk buiten de centrale om aan te nemen en zodoende een eigen klanLenkring op te bouwen. Met name in de grote steden beschikken steeds meer taxi's over een mobiele telefoon.
Hoofdstuk 3
Contractw erk Op het gebied van contractvervoer IS geen sprake van ~7astetarieven. Op deze markt vindt zowel concurrentie plaats op prijs als kwaliteit. Door de concentratie van de vraag (zie o o k de onderhandelingsmacht van de kopers) worden de contracten op deze markt steeds groter. Vooral de grotere bedrijven of sanienwerkingsvei.baiidcii (centrales) van kleinere bedrijven zijn op deze markt succesvol. Voorbeelden van contractvervoer zijn leerlingenvervoer, Ziekenvervoer, WvG-vervoer, trein taxi en overige deelvaxi-systemen, bedrijven vervoer, Schiphol vervoer. Een nieuw aspect aan de concurrentie is het ontstaan van de zogenaamde regiefunctie, waarbij een opdraclit wordt gegeven aan een organisatie (veelal een OV-bedrijl], die de uitvoering van het vervoer (deels) overlaat aan onderaaiinemers (veelal taxibedrijven). De bovenstaande indeling in opstapwerk, belwerk en contractwerk zal als basis worden gehanteerd bij de bespreking van de marktsituatie in de grote steden en de rest van Nederland in hoofdstuk 1V Ondernemingsvormen
De meest voorkomende ondernemingsvormen van taxibedrijven z i p : Eenmcinszahen Veel taxibedrijven, met name in de grote steden, wordeii gedreven als eenmanszaak. Om aan de eis van 24-uurs beschiltbaarlieid (zie voor een nadere toelichting 5 3.1.2.I ) te kunnen voldoen, zijn veel eenmanszaken aangesloten bij een centrale. Vennootschap onder Firma Kleinere taxibedrijven worden ook vaak in de vorm van een vennootschap onder firma (vof) geexploiteerd. Met name de laatste tijd hebben veel ondernemers voor deze ondernemingsvorm gekozen, waarbij de mogelijklieid om vennoten te laten in- en uittreden een belangrijke rol heefi gespeeld. Besloten vennootschappen De grotere taxi-bedrijven wordeii meestal in de vorm van een B.V. gedreven. Buiten de grote steden Itoint deze vorm veel voor, waarbij de chaulreurs in loondienst zijn In de grote steden zijn B.Ws veelal gespecialiseerde vervoerders die vooral op de contractenmarkt actief zijn. (Coöperatieve) vereniging Deze vorm wordt gebruikt 0111voor grotere groepen het in- en uittreden van vennoten mogelijk te maken en heeft opgang gemaakt na de invoering van de Wet personenvervoer. Ondernemingsvorm centrales De centrales in de grote steden worden veelal in de vorm van een B.V. of een vereniging geexploi teerd. Hierbij zijn meerdere ondernemingen aangesloten bij een centrale. Buiten de grote steden
Beschrijving taxibranche
worden de centrales voornamelijk door B.V'S geexploiteerd. Hei onderscheidende aspect hierbij is dat deze taxi-ondernemingen veelal een eigen centrale exploiteren. 3.1.2
Toetreding tot de markt
De winstgevendheid van een bedrijfstak wordt voor een belangrijk deel bepaald door de mate van toe- en uittreding van aanbieders. Is een bedrijfsiak beschermd tegen nieuwe toetreders. dan wordt gesproken van hoge toetredingsbarrières. In bedrijfstakken waar dit voorkom[ is soms nog sprake van monopolie-posities. Zijn de toetredingsbarrières laag, dan is de toetreding tot de markt relatiel eenvoudig en zal in de meeste gevallen sprake zijn van intensieve concurrentie. In § 3.1.2.1wordt een aantal toetredingsbarrières besproken. Deze ioetreclingsbarrières zijn van invloed op de concurrentiestructuur van de taxibranche. De belangrijkste toetredingsbarrières in deze branche zijn overheidcregulering, schaalvoordelen. benodigde ervaring en het benodigde startkapitaal, Voor nader inzicht in de werking van de toetredingsbarrières i j de feitelijke toetreding tot de taximarkt van belang. Hierop wordt nader ingegaan in § 3.1.2.2. 3.1.2.1
Toetredingsbarrières
Overheidsreguiering De Nederlandse taximarkt valt juridisch onder de Wet perconenvervoer uit 1988. Naast deze wet zijn de taxiverordeningen die door de vergunningverlenende instanties worden opgesteld van belang, alsmede het Rijtijdenbesluit. De belangrijkste regels worden hier kort toegelicht. Wet personenvervoer in de Wet personenvervoer (Wp) is vastgelegd dat de provincies de verantwoordelijkheid hebben voor de uitvoering van het taxibeleid. De provincies hebben de mogelijkheid om deze uitvoering over te dragen aan samenwerkingsverbanden van gemeenten. Vijf provincies hebben hiervan gebruik gemaakt. In de vervoergebieden die hierdoor zijn ontstaan is sprake van aparte taxiverordeningen, waarin de uitvoering van het taxibeleid is vastgelegd. Overigens biedt de W p meer ruimte tot exploitatie van vergunningen dan onder de Wet Autovervoer Personen (WAF') het geval was. Bedrijjsvergunning Een ondernemer die taxivervoer wenst uit te voeren dient te beschikken over een bedrijfsvergunning. Hiervoor dient te worden voldaan aan specifieke eisen van vakbekwaamheid en betrouwbaarheid. Bij liet aanvragen voor verlening van een bedrijfsvergunning gaat de vergunningverlener uit van de door de aanvrager aangetoonde vraag naar taxivervoer, waarbij een door de vergunningverlener minimale omzet dient te worden aangetoond, en vaii het concreet vervoersaanbod van de
Hoofdstuk 3
andere individuele vergunninghouders binnen het taxi-exploitatiegebiecl. De taxibranche stelt hierbij d a i in de praktijk verguiiningen worden algegeven zonder dat deze toetsing op het bestaande aanbod van taxivervoer plaatsvindi. Bi.j de aani7raag voor een vei-gunning dienen daarnaast diverse bescheiden te worden overlegd, afhankelijk van de invulling die de verguriniiigverlener aan de verordening geeft.
De belangrijkste hiervan zijn: inzake de eis van val
indien de door de taxi-onderriemer aangegeven opbrengsten bestaan ~ i i coritractvervoer, t dient een afschrift van de overeenkomcten ie worden overlegd waaruit de periode van het contract, het aantal ritten alsmede de geldende iarieven in de contractperiode bli.jki. In het geval van contractvervoer is het overleggen v a n een oindernemersplan overbodig voor de verkrijging.van de vergunning. Vergunde t u i ' s in de taxi-veroi-cieningen worden d e criteria aangegeven met betrekking tot het aantal taxi's dat clooi-een ondernemer tinag worden gecxploiteei-d. De verordening geelt ook aan wanneer het aantal vergunde taxi's kan worden uitgebreid en in welke situaties tot intrekking kan worden overgegaan. Het aantal taxi's dat een ondernemer mag exploiteren staat vernield op de bedryfsvergunning. Elite vergunde taxi mag door de ondernemer 24 uur per dag worden geexploiteercl. Dit staat overigens los van het feit dat iedere taxi-ondernemer op zich 24 uur per dag hereikbaar moet zijn.
Beschrijvingtaxibranche
24-uurs beschikbaarheid Een taxi-ondernemer dient 24 uur per dag vervoer aan te bieden Aan deze eis kan worden voldaan door zelf 24 uur een centrale te bemannen, of door bij een centrale aangesloten te zijn. Controle, handhaving en toepassing De controle op de exploitatie van taxi's ligt in eerste instantie bij de vergunningverlenende instanties. Deze voeren het capaciteitsbeleid uit, dienen aan de hand van de in de verordening opgestelde criteria de exploitatie van uitgegeven vergunningen te toetsen en kunnen indien nodig tot intrekking van verstrekte vergunningen overgaan, hetgeen niet of nauwelijks heeft plaatsgevonden. Uit de gesprekken die zijn gevoerd met de instanties die zich bezig houden met de controle en handhaving, komt het volgende beeld naar voren: de controle en handhaving is door de nieuwe Wet personenvervoer overgegaan van gemeente naar provincie. De afstand tussen taxi-ondernemer en vergunningverlener is hierdoor groter geworden. De provincie dient hierbij de exploitatie van de vergunning te controleren hetgeen in theorie het intrekken van vergunningen inhoudt bij realisatie van onvoldoende omzet. In de praktijk blijkt dit nauwelijks voor te komen; een intrekkingsprocedure kost, inclusiel Hoger Beroep, ongeveer twee jaar. Dit betekent dat een ondernemer nog twee jaar de tijd heeft om alsnog aan de criteria te voldoen; gezien de nieuwe plannen met betrekking tot deregulering worden weinig intrekkingsprocedures opgestart. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de toepassing van de wettelijke regels niet afdoende door de officiële instanties wordt gewaarborgd. Deze rol is in toenemende mate komen te liggen bij de branche zelf, die hiervoor als instantie de centrales gebruikt. Naast de vergunningverlenende instanties is ook de Rijksverkeersinspectie (RVI) belast met de controle op taxi's. met name op bedrijfsmatig en administratief gebied. In de laatste jaren wordt door de betrokken instanties (vergunningverlener, belastingdienst, RVI, politie) gestreefd naar een meer integrale aanpak ten aanzien van de controle en handhaving. De eerste resultaten zijn hiervan op regionaal niveau zichtbaar. Tot slot speelt de politie een rol bij de controle op taxi's. Zij controleren onder meer het navolgen van de Wet personenvervoer, de vergunning, de taxameter en het Rijtijdenbesluit. Uit de interviews met de politie en betrokkenen uit de branche komt naar voren dat de controle op taxi's vanuit vergunningoogpunt een lage prioriteit heeft. Daarnaast speelt de alstemming tussen politie en Openbaar Ministerie een rol.
Schaaivoordelen In de taxibranche worden schaalvoordelen met name bereikt door de aansluiting bij een centrale. Afhankelijk van de omvang van de lokale markt bestaat er een minimum-schaalgrootte voor het
Hoofdstuk 3
rendabel exploiteren van een centrale. In kleine plaatsen wordt de centrale soms gecombineerd met andere activiteiten zoals bijvoorheeicl een amhulancc-dieiist, rouw- en trouwdienst eníof benzinepomp in de gi-»te steden z i p de centrales veelal een sai~enwerkiiigsverbarldtussen een aantal kleinere taxibedrijven, Schaalvoordelen op het gebied van inkoop van auto's, onderhoud, t er koop, training ei1 dergelijke zijn ook mogelijk In praktijk blijken deze voordelen gebaseerd te zijn op samenwerltings- verbanden, die na verloop van tijd weer verdwijnen. Op het gebied van de operationele uitvoering van iaxivervoer zijn schaalvoorclelen te hehalen cloor taxi's langer in te zetten. Tot slot bestaan er schaalvoorclelen in het geval sprake I C van grote aantallen taxi's en chauffeurs binnen de individuele bedrijven 111grval van bijvoorbeeld uitval door zielite kan dan gemakltelijkei- voor vervanging worden gezorgd waardoor de continuiteil van de dienstverlening wordt gewaarborgd. Dit IS moeilijker indien sprake is van kleinere organisaties. Dit aspect 1s terug te vinden in de landelijke gegevens. De ontwikkelingen rond de overnames van taxibedrijven door OV-bedrijven duiden op een steeds toenemende schaalgrootte.
Benodigde ervaring Hoewel voor buitenstaanders het uitoefenein van een taxi-bedrijf relatiel eenvoudig lijkt, blijkt dit in de praktijk tegen te \,allen. Met name bij cle grotere taxi-bedrijven en de centrales is veel ervaring noodzakelijk om tot een kwalitatiel goed produkt te komen. Bij de bespreking van de hedriifsvergunningen kwamen reeds de voorwaarden naar voren die worden gesteld aan de uitoefening van een taxi-bedrijf. Met betrekking tot de benodigde ervaring is niet name de eis van belang dat de vergunning-aanvrager dient aan te tonen te beschikken over zes laren ervaring met het dagelilkse beheer van een taxibedrijf in het geval geen vakdiploma wordt overlegd.
Benodigd kapitaal Vooi-dat cle Wet perconenvervoer werd ingevoerd was het mogelijk om individuele taxi- verguniiingeil te verkopen. Met de invoering van de Wet personenvervoer is deze "liandel in vergunningen" in principe onmogelijk geworden: er kunnen alleen inog bedrijven worden verkocht. Hierbij gaat het taxi-bechjf over naar de kopende partij waarbij de oude vergunning wordt iiigetrokken en een nieuwe vergunning wordt uitgegeven. Door het aantonen van de omzct van het overgenomen taxi-bedrijf, wordt de nieuwe ondernemer in de gelegenheid gesteld een taxiheclrijf te heginnen. I-iet aantonen van omzet kan ook geschieden aan de hand van liet overleggen van contracten. in dat geval dient de nieuwe taxi-ondernemer bij de verguniiingverleneiicle instantie op de door lien gestelde voorwaarden, een vergunning voor één of meerdere taxi's aan te vragen tegen de geldende legeskosten.
Beschrijvingtaxibranche
In praktijk blijken door deze handelingswijze de taxi-activiteiten moeilijk overdraagbaar te zijn waardoor juridische constructies zijn ontstaan om het verkopen van een bedrijf - met daarin de vergunningen - te vergemakkelijken. Voorbeelden daarvan zijn (cooperatieve) verenigingen en vof's. De laatste ondernemingsvorm wordt daarnaast veel gehanteerd omdat de lage rendementen het werken me1 loondienstchauffeurs bemoeilijkt. In de praktijk wordt in de taxibranche nog steeds gesproken over de waarde van vergunningen. Feitelijk is dit evenwel onjuist. Net als ieder ander bedrijf is de waarde van een taxi-onderneming afhankelijk van de in de toekomst te verwachten resultaten, waarbij mede een rol speelt de omzetsamenstelling (contractwerkíopstap- en belwerk). 3.1.2.2
Toetreders
Een branche is interessant voor nieuwe toetreders indien investeringen in de brinclie een goed rendement opleveren. Uit de diverse onderzoeken15 blijkt dat sprake is van een laag rendement van het taxi-bedrijf. Veel bedrijven kunnen alleen bestaan door meerdere segmenten van de taximarkt te bedienen. Er zijn ook bedrijven die taxi-activiteiten combineren met andere activiteiten, zoals garages, pompstations, slijterijen en ambulance-diensten. Toch zijn er toetreders op de markt te vinden in de vorm van eenmanszaken en openbaar vervoerbedrijven. Het is voor deze groepen blijkbaar toch aantrekkelijk om toe te treden tot de taxi-markt. Hierna worden deze beide groepen kort besproken. De kleine toetreders Met name in de grote steden blijkt sprake te zijn van een vrij groot verloop onder de taxi- ondernemers. De vraag is waarom nieuwe ondernemers tot de taxi-markt toetreden De belangrijkste redenen hiervoor zijn de zelfstandigheid ("het vrije ondernemerschap") en de financiële beloning. Dit laatste is met traditionele bedrijfseconomische technieken moeilijk aan te tonen. De beloning van een taxi-ondernemer lijkt nauwelijks een beloning voor de te leveren inspanning. Hel alternatief voor de ondernemer is echter meestal een baan aan de onderkant van de arbeidsmarkt. Voor veel taxi-ondernemers geen aantrekkelijk alternatief. Als ondernemer kan meer verdiend worden dan in loondienst en zijn een aantal fiscale voordelen te behalen. Ook kan de taxi- ondernemer zijn werkdruk - en zijn inkomsten - tot op zekere hoogte beinvloeden.
15. Diverse
rentabiliteitsonderzoeken door NEA. met name "De economische positie van de Nederlandse taxisector"'.
Openbaar vervoer Op de mxi-mark1zijn een aantal partijen uit het openbaar vervoer actief. Dit zijn de stadsvervoerders, VSN en haar dochters en Vancom. De stadsvervoerders spelen vooral een rol in de grote steden en komen aan de orde bij de steden-beschrijvingen in hoofdstuk IV. Hierna wordt de rol van VSN en Vancom besproken.
Hoofdstuk 3
VSN De missie van VCN omvat het leveren van mobiliteitsdiensten aan personenI6. Naast het aanbieden van traditionele openbaar vervoerprodukten zoals cle bus, is de taxi ook een openbaar vervoerprodukt in de visie van VSN.In hei jaarverslag over 1993 wordt hiervan reeds melding gemaakt: "Het gevolg van deze ontwikkelingen is, dat het onderscheid tussen openbaar vervoer en laxivervoer steeds meer vervaagt, zoals bijvoorbeeld blijkt uit de introductie van de Tektaxi. "
Uit bovenstaande blijkt de reclen voor VCN om in taxibedrijven te investeren. VSN ziet een (gedeeltelij ke) integratie tussen openbaar vervoer en taxivervoer plaatsvinden en heeft een strategische reden om zich op de taxi-markt te begeven. Daarbij is sprake van een (financiële) voorsprong van de openbaar vervoerbedrijven ten opzichte van de individuele taxibedrijven uit hoofde van subsidies. De taxi-branche ervaart dit als concurrentievervalsing doordat de dochters van de VSN op anclere voorwaarden concurreren dan het individuele taxibedi-ijf. Het financieel rendement ligt voor VCN niet zo zeer in de taxi-bedrijven als zelfstandige onderneming, maar in het totaalpakltet van mobiliteitsdiensten. ~~
~
METNAME VSN
~
IS D E AFGELOPEN JAREN ZEER ACTIEF I N HET OVERNEMEN VAN ZOWEL TOURINGCARBEDRIJVEN ALS
TAXI-ONDERNEMINGEN, U I T DE JAARVERSLAGEN OVER
1992, 1993
EN
1994 IS
DE VOLGENDE LIJST VAN OVERNAMES
SAMENGESTELD:
16. Bron: jaarver.
i994 "SN
Groep.
Op dit moment geeft VSN aan daL ZIJ over ongeveer 15% van de capaciteit van de iaxibranche in Nederland beschikt. Uit gespreltl<en met VSN en een aantal van haar dochters blijkt dat de manier waarop de taxi-activiteiten inei de openbaar vervoeractiviteiten wordt geintegreerd tussen de verschillende dochters sierli verschilt. In een aantal gevallen blijît het taxibedrijf zellstandig bestaan, in andere wordt een integratie nagestreefd.
Beschrijvingtaxibranche
Tevens bestaat nog geen duidelijk beeld van de uiteindelijke situatie met betrekking tot de taxibedrijven. Er is hierbij sprake van twee visies. De eerste is het streven naar het totstandbrengen van een regie-functie, waarbij de uitvoering van het vervoer aan derde partijen wordt overgelaten. De tweede is het ook zelf fysiek uitvoeren van het vervoer.
Vancom Vancom is een van oorsprong Amerikaanse onderneming die zich sinds kort op de Nederlandse OV-markt manifesteert. Vancom heeft management-contracten met onder meer het GVB in Groningen en Openbaar Vervoer in Zuid-Limburg. Daarnaast voer^ Vancom het management over de taxionderneming "De Vier Gewesteil". In deze benadering is Vancom verantwoordelijk voor zaken als bijvoorbeeld marketing, inkoop en kwaliteitsbeheersing. Vancom heeft de ambitie om een landelijk taxi-centrale netwerk op te bouwen. De bij Vancom aangesloten bedrijven blijven zelfstandig. Vancom geeft aan dat haar strategie op het gebied van taxivervoer het bieden van een constante kwaliteit is. Zij verwacht dat de klant daardoor voor Vancom gaat kiezen en verwacht haar investeringen terug te verdienen uit hoofde van de afgesloten managementcontracten.
3.1.3
Substituten
Substituten kunnen een belangrijke rol spelen op een markt indien ZIJ een reeel alternatief vormen voor een produkt. Indien goede substituten voorhanden zijn, stellen deze een plaíond aan de prijzen die voor een produkt kunnen worden gevraagd. Eigen auto, OV en de fiets kunnen zodoende een substituut vormen voor taxivervoer. Of dit ook daadwerkelijk zo is, is afhankelijk van de specifieke vraag van de koper. Bij het onderkennen van substituut-produkten kunnen een drietal situaties worden onderscheiden In de eerste situatie wordt taxivervoer gekocht als noodzakelijk goed, in de tweede plaats als gemaksgoed en in de derde plaats als gebruiksgoed. 17. Vermeldenswaardig hierbij is het feit dat door veel gemeentes bij de uitvoering van het WvG-vervoer gekozen i5 voor een zogenaamd open-systeem waarbij iedere inwoner van de desbetreffende gemeente tegen gereduceerd tarief gebruik Ikan maken van dit svsteem.
De taxi als noodzakelijk goed In sommige situaties is een koper aangewezen op taxivervoer omdat alternatieven simpelweg niet beschikbaar zijn. Dit geldi bijvoorbeeld voor ziekenvervoer en gehandicaptenvervoer. Ook op bepaalde tijden ('s nachts) kan een koper aangewezen zijn op de taxi omdat openbaar vervoer dan niet beschikbaar is. In deze gevallen zijn geen substituten aanwezig en is taxivervoer derhalve een noodzakelijk goed. De taxi als gemaksgoed Een tweede situatie doet zich voor indien een koper taxivervoer kiest uit gemaks-overwegingen. De prijs speelt dan nauwelijks een rol en van substituten is niet of nauwelijks sprake. Een voorbeeld hiervan betreft het gebruik van taxi's in de zakelijke sfeer.
Hoofdstuk 3
De [mi als gebruiksgoed Tot slot kan de koper de taxi zien als gebruiksgoed: daarbij wordt een afweging gemaakt tussen de verschillende mogelijkheden om aan de vervoersvraag te voldoen Indien taxivervoer wordt uitgevoerd tegen de meterprijs, beschouwen gebruikers de taxi al snel niet als serieus alternatief voor de eigen auto en/of openbaar vervoer17
Met de introductie van mengvormen van openbaar vervoer en taxivervoer en deeltaxi-systemen als de treiniaxi en het luchthavenvervoer (taxiticketsysteem) wordt cle taxi meer en meer een gebruiksgoed, dat concurreert inei substituten. Deze ontwikkeling wordt gestiinuleerd door het beleid van de overheid om het gebruik van de (eigen) auto terug te dringen. Een voorbeeld hiervan is het parkeerbeleid. Het parkeren in centra van sleden is de algelopen jaren aanmerkelijk duurder geworden. Het alternaiief om aan de rand van cle stad te parkeren en een taxi (of openbaar vervoer) naai' het centrum te nemen wordt hierdoor reëel. Coricluderend kan gesteld worden dat substitutie met name een rol speelt bij de taxi als gebruiksgoed. Dii kan als een kans voor de branche worden gezien. In de bespreking van de diverse steden zal minder aandacht aan substitutie worden besteed, omdat de bovenstaande ontwikkeling in de gehele branche is waar ie nemen.
3.1.4
Onderhandelingsmacht leveranciers
Leveranciers kunnen een belangrijke rol in een branche spelen indien zij beschikken over onderhanclelingsmacht. De belangrijkste leveranciers van de taxibranche zijn garage- en autodealerbedrijven. Gezien het grote aantal aanbieders op deze inarkt is van een sterke positie van leveranciers geen sprake. Er zijn een tweeial situaties waarin rekening moet worden gehouden mei de invloed van leveranciers. De eerste betrelt integratie van taxibedrijven en dealer- en garagebedrijven. Veel grotere bedrijven hebben naast taxi-activiteiten ook activiteiten op het gebied van verkoop- en onderhoud van auto's. Daardoor is het bedrijf niet alleen ahankelijk van de taxi-activiteiteii. Ook indien taxivervoer op zichzelf nauwelijks rendement oplevert, kan zij een belangrijke "klant" zijn van liet garagebedrijf, zodat het totaal een positief rendement genereert. De tweede betreft een bijzondere situatie waarin de taxi-ondernemer zijn auto, onderhoud, verzekeringen en dergelijke afneemt van één leverancier tegen een vaste vergoeding. In dat geval is de uiteindelijke uitvoerder voor vrijwel zijn volledige inkoop aangewezen op één leverancier. Deze beschikt daardoor over een sterke onderhandelingspositie, omdat de taxi-ondernemer deze produkten niei los kan afnemen.
Beschrijving taxibranche
Concluderend kan gesteld worden dat de positie van de leveranciers niet dusdanig is dat deze een majeure invloed heeft op het marktgebeuren. 3.1.5
Onderhandelingsmacht kopers
Er vinden op dit moment belangrijke verschuivingen plaats aan de kant van de kopers van taxivervoer. De belangrijkste is een concentratie van de macht van de kopers op het gebied van WvGvervoer, ziekenvervoer en treintaxi-vervoer. Deze trend is landelijk waar te nemen. Hierna zal kort worden ingegaan o p recente ontwikkelingen rondom positie van de koper ten aanzien van het opstapwerk, het belwerk en het contractwerk Opstapwerk De taxireiziger die instapt op een standplaats is een individuele koper en heeft als zodanig geen Onderhandelingspositie, aangezien het tarief is vastgesteld en sprake is van het first-in-lirst-out systeem op standplaatsen. In deze positie is weinig verandering gekomen, zij het dat klanten ook op contractbasis via standplaatsen in een taxi terechtkomen. Belwerk Kopers van belvervoer kunnen zowel individuele gebruikers zijn die op basis van het Vastgestelde tarief gebruik maken van een taxi, als gebruikers die op contractbasis van een taxi gebruik malten. De individuele kopers hebben geen invloed op kwaliteitsaspecten en de prijs van het vervoer. Kopers via een contract hebben invloed op tarief en kwaliteit. Contractvervoer Kopers die een contract hebben afgesloten voor de uitvoering van taxivervoer hebben een aanzienlijk sterkere onderhandelingspositie dan de kopers die individueel gebruik maken van standplaatsvervoer en belvervoer. Contractkopers kunnen iminers zowel over de prijs als de Itwaliteii van het vervoer onderhandelen. In veel situaties hebben zij daarbij de keus tussen verschillende aanbieders.
Bij de contracten op het gebied van het WvG-vervoer, ziekenvervoer en de treintaxi is het ontstaan van de regiefunctie waarneembaar, waarbij de aanbieder van het taxivervoer het fysieke vervoer geheel of gedeeltelijk overlaat aan derden.
Hoofdstuk 3
DE ONTWKKELING
VAN HET
WVG VERVOER
VOOR INVOERING VAN DE WET VOORZIENINGEN BESTEDING.
DIT BETEKENDE
GEHANDICAPTEN (WGV) KREGEN GEHANDICAPTEN EEN BUDGET TER VRIJE
DAT IEDERE GEHANDICAPTE ZELF EEN TAXIBEDRIJF IKON UITKIEZEN. I N DE PRAKTIJK LEIDDE DIT
ERTOE DAT HET VERVOER DOOR VERSCHILLENDE BEDRIIVEN WERD UITGEVOERD.
DOOROE GELEGD.
INVOERING VAN DE W V G WERDEN DE BUDGETTEN VOOR HET VERVOER VAN GEHANDICAPTEN BI1 DE GEMEENTE
DEZEBEPALEN
VERVOLGENS ZELF OP WELKE WIJZE HET VERVOER WORDT UITGEVOERD. IN DE MEESTE GEVALLEN
BETEKENT DIT, DAT AAN EEN AANTAL BEDRIJVEN WORDT VERZOCHT OFFERTE UIT TE BRENGEN VOOR HET GEHELE W V G PAKKET.
METNAME
OE OPENBAAR VERVOERBEDRIIVEN EN HUN TAXI-DOCHTERS HEBBEN I N DE AFGELOPEN PERIODEN DEZE
OPDRACHTEN VERWORVEN.
Bil
D E UITVOERING MAAKT DE ‘AANNEMER’ VEELAL GEBRUIK VAN ‘ONDERAANNEMERS’.
ER
IS DAN SPRAKE VAN D E
INTRODUCTIE VAN EEN REGIEFUNCTIE.
DE HIER
GESCHETSTE ONTWIKKELING IS OOK TE VINDEN IN BIIVOORBEELD
HET ZIEKENVERVOER.
Visie op het taxibeleid
Inleiding In de hiernavolgeiide paragrafen wordt aan de hand van het Porter-model ingegaan op de bestaande situatie van de taxi-markt in respectievelijk Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht en de rest van Nederland. De specifieke kenmerken van de taxi-markt in de grote steden zijn hierbij in kaart gebracht aan de hand van gehouden interviews, alsmede aan de hand van de door vergunningverleners en taxibedrijven geretourneerde vragenlijsten (bijlage 111) onderstaande grafiek geeft een overzicht van het aandeel van de steden in de totale Nederlandse taxi-markt, gemeten naar het aantal vergunde taxi's.
AANTALTAXI'S I N DE 4 GROTE REST VAN NEDERLAND
STEDEN TEN OPZICHTE VAN DE
De beschrijving van de taximarkt welke zijn opgenomen in § 4.1 tot en met § 4.4 betreffen uitsluitend de situatie in de grote steden. indien het vergunningsbeleid wordt bedoeld, wordt dil expliciet vermeld,
UTRECHT1,9%
REST
VAN
NEDERLAND 85.2%
BRON: NEA, 1994
De in de achterliggende paragrafen opgenomen tabellen aangaande aantallen bedrijfsvergunningen en vergunde taxi's zijn gebaseerd op de door de vergunningverlener verstrekte informatie. De individuele vergunningverleners bleken niet te beschikken oer informatie over de jaren voor 1988.Vermeldenswaardig is hierbij dat de 'bijzondere' vergunningen van voor 1988 (busjes) allemaal zijn omgezet in taxi-vergunningen.
4.1 Porter-analyse Amsterdam
Inleiding Vergunningverlener voor de Amsterdamse regio in het Openbaar Lichaam Taxizalten AZAM (Amsterdam, Zaanstreek, Amstelland en de Meerlanden) (OLT AZAM), De regio (het AZAMgebied) bestaat uit 10 gemeenten: Amsterdam, Aalcmeer, Amstelveen, Haarlemmermeer, Diemen, Oostzaan, Ouder-Amstel, Uithoorn, Wormerland en Zaanstad). De grafiek op de volgende pagina geeft een overzicht van de ondernemingsvormen van de Amsterdamse taxibedrijven in het jaar 1994:
Hoofdstuk 4
3NDERNEMINGSVORMEN I N
iin tegenstelling tot de situatie in d e andere steden, bleek de verguiiningverlener OLT-AZAM niet te beschikken over een geautomatiseerd historisch bestand aantal afgegeven hedrij fsverguiiriingen, ondernemingsvormen van de taxibedrijven en liet aantal vergunde ~axi's18.Om toch inzicht te bieden UI de ondernemingsvormen in Arnsterdain, is gebruik gemaakt van cle LUL de vragenlijsten verkregen inlormaiic. Op grond van deze vragenlijsten hLijki de vof de meest voorkomende ondernemingsvorm te zijn i i i Amsterdam.
AMSTERDAM
EENMANSZAAK
VOF
RV
ONBEKEND
20.5%
74.5%
2.6%
2.6%
4.1.1
Bestaande concurrentie
AMSTERDAM
BRON:
I
VERGUNNINGVERLENER
AANTAL
BEDRIIFSVERGUNNINGEN EN VERGUNDE TAXI'S
AZAM-GEBIED
I
In Amsterdam bestaat slcchts één taxicentrale: de Taxicentrale Ainsterdam (TCA). Dit heeft een historische achtergrond; op grond van vroegere r e g e l g e v i n g was aansluiting als straattaxi h1.j d e centrale verplicht.
BEDRIJFSVERGUNNINGEN VERGUNDE TAXI'S
I
BRON:
p a m g r a a i opgenom e n tabel aangaand e h e t aantal bedrijfsvergunnirig e n e n vergunde taxi's in h e t AZAMgebied i s gebaseerd op d e door d e velgunningverlener v e r strelde informatie gedateerd 6 maart 1996. De aantallen bedrijfsvergunningen eii vegunde taxi's zijn hierbij afgeleid u i t h a n d m a t i g bijgehouden gegevens.
I
de TCA zijn per ultimo 11395 635 vergunde taxi'c aangesloten De taxi's die zi.jn aangesloten bij de TCA worden ook wel BloklandtaxiS genoemd. Door het besiuan mn een een-centrale-systcein kan effectief met een diensterirooster'" worden gewerkt. Hierdoor kaii het iaxi-aanbod worden afgestemd op de vraag naar taxivervoer. Door het beperken van het taxi-aanbod via het roostersysteem kan tevens voorkomen worden dat de cl-iauffeurs massaal het Rijtijdenbesluit overtreden door bijvoorbeeld 60 of 70 uur per week te werken.
VERGUNNINGVERLENER
18.D e iri deze
In de gehele i-egio zijn dooi- OLT-AZAM in 1995 circa 750 bedrijfsvergunningen aí'gegeveii waarop circa 1800 taxi's geexploiteerd worden. Onderstaande tabel geeft inzicht in het aantal algegeven bedrijfcvergunningen en vergunde taxi's in de jarcn 1992-1995.
Rij
De belangrilkcte aanbicder \7an taxivervoer i n de Amsterdamse regio zijn de taxicentrales Schiphol (50% participatie door TCA) en Zaanilam eii Ainstelland (Amstelveen). De geiioenide centrales in de Ainsterdamse regio zijn in t o e n e m e n d e mate actieí in de 12uitenwqken van Amsterdam.
Beschrijvinggrote steden en de rest van Nederland
Tabel 1 geeft een indeling va de taximarkt in Amsterdam: TABEL 1: INDELING
AMSTERDAMSETAXIMARK1 ~
TAXIVORMEN
MARKTSEGMENTATIE
BESTAANDE CONCURRENTIE
POTENTIELE CONCURRENTIE
OPSTAPWERK
CAFE'SIBARS
TCA
GEEN
STATIONSVERVOER
TCA
GEEN
OVERIGE PARTICULIEREN
TCA
GEEN
CAFE'S/BARS
TCA,
(STANDPLAATS/AANHOUOEN)
BELWERK (CENTRALE/AUTOTELEFOON)
W.O. PIEPERBOYS
CENTRALES BUITEN
AMSTERDAM HOTELS
TCA,
W.O. PIEPERBOYS
CENTRALES BUITEN
AMSTERDAM,AUTOTELEFOOh PARTICULIEREN
TCA,
PIEPERBOYS
CENTRALES BUITEN
AMSTERDAM,AUTOTELEFOOh ZAKELIJK VERVOER
TCA,
PIEPERBOYS
CENTRALES BUITEN
AMSTERDAM,AUTOTELEFOOC
CONTRACTWERK
LEERLINGENVERVOER TREINTAXI
JONK,
TCA
NIET-AMSTERDAMSE
GEEN
BEDRIJVEN
19. Een dienstrooster wordt op grond van de taxiverordening OLT AZAM als volgt gedefinieerd: "het door het openbaar licham vastgesteld algemeen tijdschema, dat voor opeenvolgende perioden de volledige diensttijden van taxichauffeurs aangeeft". '
LUCHTHAVENVERVOER
TCA
NZH
iIi/VG VERVOER
GVB
NZH
ZAKELIJK VERVOER
TCA
NZH
ZIEKENVERVOER
VZA, TCA
NZH
Hoofdstuk 4
Opstapw erh Het belangrijkste verschil lussen Amsterdam en de andere grote steden is het belang van het standplaats; uit de gevulde vragenlijsten komt naar voren dat 58% van het totale taxivervoer in Amsterdam hieruit bestaat.
I A N T A L TAXI'S IN DE 4 GROTE STEDEN TEEN OPZICHTE VAN DE ?EST V A N NEDERLAND
STAN DP LAATW ERK
57,6%
Gezien het feit dat slechts op een aantal standplaatsen sprake is van personen die aanlopen, bestaat in Amsterdam geen wezenlijk verschil tussen standplaatswerk en belwerk. Dit wordt met name veroorzaakt door het verschijnsel van de telefoonpalen op de standplaatsen en het feit dat taxi's een mobiloloon20 hebben. Via cle telefoonpalen, die eigendom zijn van de TCA,en de mobilofoon kunnen taxis van de standplaats worden gebeld. Als zodanig stationeren niet-Bloklandtaxib zich niet bij de standplaatsen, waardoor het standplaatswerk volledig wordt beheerst door de TCA.
EELWERK 34,8%
3RON: NEA. 1994
7 0 . 0 ~grond vaii art. .yi./~van de taxi-verordening inzake het mobilofoonrcglemerit is hei verboden een taxi in het straattaxibedrijf in te zetten die niet is voorzien van een mobilofoon.
Door het feit dat op de meeste standplaatsen volgens het fifo-systeem geopereerd wordt, heeft het in principe alleen voor de branche als geheel zin om te concurreren op kwaliteit. Door het gebruik van de autoieleloon vindt hierin verandering plaats, hetgeen hierna zal worden uitgelegd.
Belwerh Het helwerk geschiedt in Amsterdam zowel door het gebruik van de telefoonpalen als door het gebruik van mobiele telefoons. Met betrekking tot laatstgenoemde doet zich een belaiigrij ke ontwikkeling voor. Een groep chauffeurs binnen de TCA met de bijnaam 'pieperboys' richt zich, door bereikbaar te zijn via een mobiele telefoon, op het uitvoeren van interessante ritten. De pieperboys trachten zich te onderscheiden van hun collega-chauffeurs door heter gekleed te gaan, klantvriendelijker te opereren en een fraaiere taxi te besturen. Met name hotels maken gebruik van deze vorm van dienstverlening, waarbij de pieperboys hun hotel-omzet garanderen door het geven van fooien aan portiers. De TCA IS overigens een fel tegenstander van dit verschijnsel van omzet kopen. De TCA heeft destijds besloten het 'pieper-verschijnsel' te gedogen, omdat het - zolang de TCA nog niet over haar nieuwe centrale beschikt - voorziet in een behoefte. Wanneer de pieperboys geen werk hebben via hun eigen circuit, bieden zij hun diensten aan op een standplaats. Het fenomeen van de mobiele telefoon bevordert in theorie concurrentie op kwaliteit. Door goede service aan te bieden kan de betreffende taxi-chauffeur de passagier stimuleren om rechtstreeks te bellen met de betreffende taxi. Hierdoor kan een taxi-chauffeur een eigen klantenkring opbouwen. De TCA heeft plannen om een nieuwe centrale te kopen waarmee 'maatwerk' geleverd kan worden.
Beschrijving grote steden en de rest van Nederland
Een voorbeeld hiervan is dat toeristen bij het nieuwe systeem kunnen aangeven dat zij een chauffeur wensen die hun taal spreekt. Verwacht wordt dat de concurrentie binnen de TCA hierdoor zal toenemen. Contractwerk Zoals blijkt uit tabel 1 is het contractwerk in Amsterdam verdeeld over meerdere partijen, waarvan de belangrijkste zijn het GVB, Jonk Cars, VZA en TCA. De TCA speelt op de markt voor het contractvervoer een ondergeschikte rol, maar is wel, tezamen met de VCA, verantwoordelijk voor het ziekenvervoer. Hierbij heeft het VZA een regie-functie. Ook heeft de TCA een groot aandeel in het leerlingenvervoer. 4.1.2
Toetredingbarrières
Vervoergebied Elke door OLT AZAM afgegeven vergunning kan in de gehele stadsregio geëxploiteerd worden. In praktijk blijkt dat de Amsterdamse taxi-chauffeurs bijna uitsluitend passagiers vervoeren vanuit de stad en dat chauffeurs uit de regio met name passagiers vanuit de regio vervoeren. Eerder werd reeds gesteld dat de centrales in de regio steeds actiever worden in de buhenwijken van Arnsterdam. Een uitzondering op deze algemene regel vormt het vervoer vanaf Schiphol (gemeente Haarlemmermeer). Chauffeurs van bij de TCA aangesloten taxi's proberen dikwijls een rit vanaf de luchthaven te verzorgen, wanneer zij vanuit Amsterdam een rit naar Cchiphol hebben uitgevoerd. Overigens kunnen onder de voorwaarden zoals vermeld in het Reglement op de aanvullende taxi's, taxibedrijven vanuit de gehele regio zich aanbieden op de aanvullende standplaats Cchiphol. Vergunningvereisten Voor de Verkrijging van een taxivergunning stelt vergunningverlener OLT AZAM een aantal eisen die zijn neergelegd in de taxiverordening OLT AZAM. Naast de wettelijke vereisten, is als belangrijkste te noemen het verstrekken van een overzicht van de geraamde kilometerproductie eníof de geraamde wagenuren in het geval nog niet eerder een vergunning is aangevraagd. Indien geen sprake is van een aansluiting bij de TCA, moet aangetoond worden dat een voldoende aantal contracten afgesloten is om op basis daarvan tenminste drie taxik te kunnen exploiteren. Het GVB kan hierbij als voorbeeld worden genoemd, welke een vervoersbehoefte aan kon tonen uit hoofde van het WvGOcontract met de gemeente Amsterdam. Naast eisen ten aanzien van het verkrijgen van een taxivergunning, OLT AZAM aanvullende eisen met betrekking tot de verkrijging van een zogenaamde chauffeursvergunning. Ter verkrijging van deze vergunning dient een geneeskundige verklaring te worden overlegd en een psychologisch onderzoek te worden ondergaan. Voorts dient een door OLT AZAM erkende taxichauffeursopleiding te zijn voltooid en een bewijs van goed gedrag te worden afgegeven.
Taxibeleid Maikiwcrlking. deregulering ei1 weigevingskivaliieii [ 235 I
Hoofdstuk 4
Controle en handhaving De controle en handhaving van de uitgegeven vergunningen wordt in de AZAM-regio uitgeoefend door verschillende partijen. IHet OLT AZAM is verantwoordelijk voor het uitgeven en intrekken van vergunningen. Een speciale afdeling van de Amsterdamse politie zorgt voor de handhaving van de wettelijke regels waaraan de taxichauffeurs dienen te voldoen. Alhoewel deze afdeling van de politie enkele jaren geleden nog uit 18 personen bestond, is dil aantal inmiddels teruggebracht tot 5 personen. Tenslotte controleren de chauffeurs elkaar. Deze 'controle' betreft niet name het reit dat chauffeurs zich houden aan hun dienstenrooster. Benodigd kapitaal In Amsterdam doet zich het íenomeen voor van de zogenaamde vof constructie met als vennoten een B.V en een chauífeur. De vergunningen en taxi's wordedwerden ingebracht door de B.V, De vol krijgt hierdoor het recht - tegen betaling - op het exploiteren van een taxirooster binnen het roostersysteem van de TCA. De taxichauffeurs zijn allen lid van een cooperatieve vereniging. De betreffende taxi's zijn aangesloten bij de TCA. Het dienstenrooster van de TCA stelt de taxichauffeurs in de gelegenheid om voor een bepaald aantal uren een vergunning te exploileren. Het komt hierdoor relatief vaak voor dat minimaal twee of drie personen werkzaam zijn op één bedrijfsvergunning waardoor het benodigde startkapitaal aanmerkelijk lager ligt dan de f 250.000 die momenteel vereist is om een taxibedrijf te starten21.
4.1.3
Toetreders tot de markt
In Amsterdam hebben OV-bedrijven recentelijk een deel van het conti-actwerk naar zich toe getrokken. Een voorbeeld hiervan betreft het WvG-vervoer (voorheen geen contractvervoer) en het leerlingenvervoer. Dit laatste geschiedde door overname van de Grma Jonk dat van oudsher één van de belangrijkste leerlingenvervoerders in Noord-Holland was.
4.2 Porter-analyse Den Haag
Inleiding
21. Een meer verfiindc uitlee over het benodigde Ikapitaal is opgenomen in hoofdstuk 111 van d i l rapport.
De Haagse regio uit de volgende gemeenten: 's-Gravenhage, Rijswijk, Nootdorp, Zoetermeer, Voorburg, Leidschendam en Wassenaar. Vergunningverlener is de provincie Zuid:I-Iolland. De grafiek op de pagina hiernaast geelt een overzicht van de ondernemingsvormen van de taxibedrijven in het vergunningsbcleid Den Haag in het jaar 1994.
Beschrijving grote steden en de rest van Nederland
ONDERNEMINGSVORMEN IN
DE
Uit deze grafiek komt duidelijk de dominantie van de eenmanszaak als ondernemingsvorm naar voren.
HAAGSEREGIO
4.2.1
w
EFNMANSZAAK
VoF
BV
ONBEKEND
38%
48%
11%
2%
HAAGSEREGIO
Bestaande concurrentie
Eind 1995 zijn in deze regio door de vergunningverlener 306 bedrijfsvergunningen afgegeven. Op grond van deze 306 bedrijkvergunningen kunnen in totaal 870 taxi5 worden geexploiteerd. De stad Den Haag wordt op dit moment bediend door circa 500 taxi's. Op grond van een opgaaí van de vergunningverlener kan de ontwiltkeling van het aanial vergunde taxi's als in de tabel op de volgende pagina worden weergegeven.
Zoals blijkt uit de tabel IS het aantal vergunde taxi's in 1990 en 1991 fors toegenomen. Na 1991 is het aantal vergunde taxi's nagenoeg stabiel gebleven. Opvallend is dat de uitbreiding van het aantal taxi's voornamelijk terecht is gekomen bij bestaande bedrijven. De tweede tabel op de volgende pagina geeft de ontwikkeling van het aantal bedrijfsvergunningen weer. Uit het overzicht blijkt dat het aantal taxi-ondernemers vrij stabiel is gebleven.
BRON: VERGUNNINGVERLENER
Uit de eerste grafiek op de volgende pagina komt duidelijk naar voren dat veruit het grootste gedeelte van de taxibedrijven in Den Haag over één vergunde taxi beschikt De tweede grafiek geeft een overzicht van de verschillende soorten taxivervoer in Den Haag. {OEVEELHEID TAXI'S PER BEDRIJF IN PROCENTEN
Opstapwerk Het opstapwerk in Den Haag wordt door meerdere partij en verzorgd, Zoals blijkt uit tabel 1 zijn op de markt voor stationswerk voornamelijk HTMC en de vrije rilders actief.
w
1
2
3
4-5
6.10
>i0
65%
14%
6%
4%
6%
5%
DEN HAAG
Belweuh In Den Haag zijn meerdere centrales actief, waarvan HTMC, HCT, en Hofstad Taxi de belangrijkste z i p . Deze
3RON: VERGUNNINGVERLENER
Taxibeleid
De horeca wordt met name bediend door HTMC en HCT. Op de markt voor horecavervoer is de ATC een nieuwe concurrent die streeft naar een groter inarktaandeel.
Maikiweil
ei1 wcigciirigsl<xaiiieir
[ 237 ]
Hoofdstuk 4
AANTALVERGUNDE TAXI’S
IN D E REGIO
AANTALBEDRIIFSVERGUNNINGEN IN
DEN HAAG
D E REGIO
1998 BEGIN IAAR
DEN HAAG
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
290
297
295
304
303
306
312
.
+13
+3
74
-9
t2
.z
-4
-4
4
-3
.7
UITGIFTE NIEUWE BEDRIJFSVERGUNNINGEN
-1
INGETROKKEN BEDRIJFSVERGUNNINGEN
.I
AFNAME DOOR INTREKKING
OP INITIATIEF PROVINCIE
298
EIND IAAR
-AXIVORMEN I N
297
DEN HAAG
STANDPLAATWERK
~ R O N NEA, :
1994
31,6%
295
30L
303
306
312
306
centrales zijn allen gevestigd in Den Haag. In Den Haag opereren voorts twee cenlralec die zijn gevestigd buiten de stad, te weten ATC uit Voorburg en cle Rijswijkse Taxicentrale (RTC). In tabel 1 wordt een overzicht gegeven van de voornaamste marktpartijen die actief zijn op de verschillende onderdelen van de Haagse taxi-markt.
Beschrijving grote steden en de rest van Nederland
TABEL 1: INDELING
HAAGSETAXIMARK7
TAXIVORMEN
MARKTSEGMENTATIE
BESTAANDE CONCURRENTIE
POTENTIELE
OPSTAPWERK (STANDPLAATS/AANHOUDEN)
CAFE'S/BARS
TCA
GEEN
STATIONSVERVOER
TCA
GEEN
OVERIGE PARTICULIEREN
TCA
GEEN
CAFE'S/BARS
TCA,
BELWERK (CENTRALE/AUTOTELEFOON)
W.O. PIEPERBOYS
CONCURRENTIE
CENTRALES BUITEN
AMSTERDAM HOTELS
TCA,
W.O. PIEPERBOYS
CENTRALES BUITEN
AMSTERDAM,
CONTRACTWERK
PARTICULIEREN
TCA,
PIEPERBOYS
ZAKELIJK VERVOER
TCA,
PIEPERBOYS
LEERLINGENVERVOER
IONK,TCA
TREINTAXI
NIET-AMSTERDAMSE
AUTOTELEFOON
CENTRALES BUITEN AMSTERDAM, AUTOTELEFOON CENTRALES BUITEN AMSTERDAM, AUTOTELEFOON
GEEN
BEDRIJVEN LUCHTHAVENVERVOER
TCA
NZH
W V G VERVOER
GVB
NZH
ZAKELIJK VERVOER
K A
NZH
ZIEKENVERVOER
VZA, TCA
UZH
Contvactwerk Veruit het grootste gedeelte van het ziekenvervoer wordt verricht door de HCT. ATC en RTC verzorgen ongeveer 10% van het ziekenvervoer, Witte Kruis Rolstoel B.V is verantwoordelijk voor het rolstoel ziekenvervoer. In Den Haag is het WvG-vervoer nog niet verdeeld. Veel bedrijven willen dit vervoer naar zich toe trekken en investeren op dit moment om straks dit vervoer te kunnen uitvoeren. Op dit moment wordt het WvG-vervoer verzorgd door aparte taxi-ondernemingen die hierin gespecialiseerd zijn. Het zakelijke vervoer wordt door een groot aantal kleine gespecialiseerde bedrijven verzorgd. Naast contractwerk zijn deze bedrijven ook actief op de straatmarkt. Een beìangrijke aanbieder van bedrijvenvervoer is West Nederland Business Taxi, een dochter van ZWN. Het leerlingenvervoer is door de gemeente ondergebracht bij een stichting die verantwoordelijk is voor verdeling van het werk onder zowel vrije rijders als centrales. HKO verzorgt 75% van het leerlingenvervoer, daarnaast zijn HCT en HTM belangrijke aanbieders. Voor het luchthavenvervoer geiden bij alle centrales vaste tarieven.
Hoofdstuk 4
Op de Haagse markt voor taxivervoer is sprake van een grote mate van produktdirferentiatie. Een voorbeeld is de stapperslijn. Een stapperskaari kost f 25,- gulden en geelt een passagier het recht op vervoer heen met het openbaar vervoer en terug per taxi. Ook in de andere steden zijn soortgelijke ontwikkelingen gaande, zoals 't Nachtkaartje' in Utrecht. Een ander voorbeeld is de aboneetaxi. Dit is een systeem waarbij de klant zich aanmeldt als licl en per jaar lidmaatschap betaalt. Per rit betaalt de klant vervolgens via een zone-systeem. 4.2.2
Toetredingbarrières
Vervoergebied In principe mogen taxibedrijven in de regio Den Haag allemaal actief zijn in de stad Den Haag. In de praktijk zijn taxibedrijven uit Zotermeer, Nootdorp en Wassenaar nauwelij ks actief op de Haagse markt. Dit geldt voor alle marktsegmenten. Wat betreft het belwerk zijn ook centrales uit Leidschendadoorburg en Rijswi,jk op de I-Iaagse markt actief. De standplaatsmarkt wordt grotendeels door Haagse taxibedrijven bediend. Hierbij moet worden opgemerkt dat bedrijven uit de omliggende gemeenten steeds actiever worden op deze markt. Controle en handhaving De provincie en politie hebben een formele controle- en handhavingshnctie. In 1988 is de vergunningverstreklting naar de gemeente gegaan. Dit heeft in 1989 gezorgd voor de omzetting van gemeentelijke vergunningen in provinciale vergunningen. Vanaf 1990 heeít de gemeente een nieuw capaciteitsbeleid ingevoerd en zijn er veel nieuwe vergunningen afgegeven. Dit heeft geleid tot openbare orde problemen. Vanaf 1992 zijn er nauwelijks vergunningen uitgegeven. Ook zijn er weinig vergunningen ingetrokken. Op dit moment zouden er volgens de provincie op basis van de geldende regels ongeveer 135 vergunningen kunnen worden ingetrokken. De betrelfende ondernemers bevinden zich meestal in bijzondere omstandigheden waardoor een andere intrekkingsnorm wordt gehanteerd. Dit is bijvoorbeeld het geval bij taxivergunningen die geëxploiteerd worden door ondernemers in de WAO. Ditzellde geldt voor ondernemers die ouder zijn dan 60 jaar. Zij mogen 25% onder de intrekkingsnorm exploiteren. De taak van de politie in de taxibranche is sterk teruggebracht. Vroeger hielden 28 mensen zich bezig met controle. Op dit moment blijkt dit tot nul te zijn gereduceerd omdat volgens de politie andere zaken prioriteit hebben. Slechts in het geval van excessen wordt er ingegrepen. Grote controles vonden voor het laatst ongeveer 2 jaar geleden plaats. Controle op het rijden met reservetaxi's wordt overgelaten aan de taxicentrales. Vroeger bestond er een rijkaartensysteem en werd er bij de politie een rijtest algenomen waarbij chauffeurs onder andere getest werden op hun stratenkennis. Daarnaast werd de taximeter geijkt en verzegeld en werden wagens technisch gekeurd door de politie. Door deze maatregelen was de
Beschrijving grote steden en de rest van Nederland
politie op de hoogte van de aanbieders op de taximarkt en kende vrijwel alle chauffeurs. De vergunningen voor de reservewagen waren niet in eigen beheer en de politie moest toestemming geven om de reservetaxi te gebruiken. Volgens de centrales bestaat binnen hun eigen organisatie strenge controle. Wanner een chauffeur zich niet aan de regels houdt kan deze worden geschorst. Bij terugkerende klachten kan een ondernemer/chaulfeur uit de centrale worden verwijderd. Benodigd kapi taal De waarde van een taxi-bedrijf in de Haagse regio is sterk afhankelijk van de centrale waarbij de vergunde taxi's van het betreffende bedrijf zijn aangesloten. De prijzen liggen ver UIL elkaar omdat er grote verschillen bestaan tussen de hoeveelheid contractwerk die de betreffende centrale in portefeuille heeft. De waarde van een vergunde taxi aangesloten bij de HTMC bedraagt circaf 25,000,-. Deze waarde is volgens de centrale in de afgelopen vijfjaar circa 20% gedaald. Een vergunde taxi aangesloten bij de HCT is circaf 40.000,-waard.
4.2.3
Toetreders tot de markt
HTM richt zich in toenemende mate op het individueel reizigersvervoer. De HTM is met name geinteresseerd in de regiefunctie. De HTM heeft samen met de ZWN geoffreerd voor het WVGvervoer in Zoetermeer. Naast de HTM is ZWN actief op de taximarkt in de Haagse regio
4.3 Porter-analyse Rotterdam Inieiding
De Rotterdamse regio bestaat uit negen gemeenten, Rotterdam, Maassluis, Vlaardingen, Schiedam, Capelle aíd IJssel, Krimpen aan de Lek, Albrandswaard, Barendrecht en Ridderkerk. De vergunningverlener voor dit gebied is provincie Zuid-Holland. Onderstaande grafiek geeft een overzicht van de ondernemingsvormen van de taxibedrijven in de Rotterdamse regio in het jaar 1994. Uit deze grafiek komt duidelijk de dominantie van de eenmanszaak als ondernemingsvorm naar voren.
Hoofdstuk 4
4.3.1 Bestaande concurrentie ONDERNEMINGSVORMENIN
DE
ROTTERDAMSE
REGIO
De laatste jaren zijn de coiicurreiitieverlioudingen in Roiterdam gewijzigd. -Poen in 1988 de Wet personenvervoer veranderde en de ~,ergunning\iersirel(ledi-ijlsvergunningeiiin de regio Roiierdam. Zoals UIL bovenstaaiidc iabel blijkt, zijn de nieuw BRON:V E R G U N N I N G V E R L E N E R uitgegeven taxivergunningen bijna allemaal terecht gekoinen bi] bestaande taxibedrijven. Regin 1992 zijn er naar aanleiding van deze nieuw uitgegeven vei.g~inningenopenbare o d e problemen oiiistaan De taxibranche had gi-ote probleinen mei de uitgifte van deze nieuwe vergunningen, de zogenaamde ‘pretvergunningen’.
Eind 1995 hebben 264 taxi-onderneiners een bedrijkvergunning oni taxivervoer in de Rotterdainse regio aan te liieden Deze 264 licdrijven mogen in totaal 1203 taxi? exploiteren. De stad Rotterdam wordt op dit moment hetliencl door circa 700 taxi’s.
AANTAL VERGUNDE
TAXI’S IN DE REGIO
ROTTERDAM
Beschrijving grote steden en de rest van Nederland
AANTALBEDRIJFSVERGUNNINGEN IN
DE REGIO
DEN HAAG
TABEL 1: INDELING
ROTTERDAMSE
TAXIMARKT ~
IAXIVORMEN
MARKTSEGMENTATIE
BESTAANDE CONCURRENTIE
LIPSTAPWERK (STANDPLAATS/AANHOUDEN)
CAFE’S/flARS
RTC, ST. Joe
STATIONSVERVOER
VRIJE
OVERIGE PARTICULIEREN
RTC,
CAFE’S/BARS
RTC, RTO, ST.
HOTELS
RTC,
ST.
PARTICULIEREN
RTC,
ST. 106,
ZAKELIJK VERVOER
RTC, ZWN
LEERLINGENVERVOER
DE BOEZEM, RTC, BORNKAMP,RET
BELWERK
RIJDERS, ST. JOS
POTENTILLE CONCURRENTIE
RTO, RTC
ST. JOB
JOB.
MAASTAD
AUTOTELEFOON
(CENTRALE/AUTOTELEFOON)
CONTRACTWERK
10s
AUTOTELEFOONS
ZWN
TAXI
AUTOTELEFOON
TAXI
RTC
TR El NTAXI LUCHTHAVENVERVOER
RTC, ZWN
W V G VERVOER
RTC, BORNKAMP
ZAKELIJK VERVOER
RTC, ZWN
ZIEKENVERVOER
SILO, BORNKAMP
TAXI
ZWN
TAXI
R ET
TAXI,
RET
Hoofdstuk 4
De stad Rotterdam kan opgedecld worden in de volgende inarktpartilen: de Rotterdamse taxicentrale (RTC) waarbij circa 400 taxi’s zijn aangesloten, CIC centrale St Job \vaarbij circa 100 taxi’s zijn aangesloten, het Rotterdamse taxi-overleg (RTO) waarbij circa 55 taxi? zijn aangesloten en ienclotte een ongeorganiseerde groep “vrije rijders” van circa 140 taxi’s. Een verl>ijzoiicleriiigvan deze groepen en de niarktseginenten waarop zij actiel zijn staat vermeld in tahel 1 : Ondersiaande grafiek geeft een werzichl van hei aanlal vergunde taxiS waarover het Rotterdamse taxibedrijí‘ gemiddeld beschiki i11 het laar 1995. Uit deze graíielc komt ciuideli~knaar voren dat veruit het grootste gedeelte van de taxibeclrijven heschilct over één vergunde taxi HOEVEELHEIDTAXI’S
Bovcnstaande grariek geelt een onderverdeling van hei Rot terdamse taxivervoer naar bel-,standplaatswerl<en contractwerk.
PER BEDRIJF IN PROCENTEN
1
2
62%
18%
3
i”%
4-5
6-10
,I0
4%
4%
7%
ROTTERDAM
Opstapweuk Het opstapwerk wordt i n Rotterdain verzorgd door met name RTC,Si. Job, RTO en een aantal vrije rijders. De bij het RTO aangesloten taxi-ondernemers bedienen het grootse gedeelte van de standplaatsvervoer vanaf de luchihaven Zeciienhoveii. Een aantal ondernemers die zijn aangesloten bij de RTO hebben zich verenigd in de Rotierdam Airport Taxi. Deze organisatie organiseeri belen contractwerk vanal een balie op de luchthaven Zestienhoven
BRON:VERGUNNINGVERLENER
4 GROTE NEDERLAND
\ANTAL TAXI’S IN DE
!EST VAN
STANDPLAATWERK
STEDEN TEEN OPZICHTE V A N DE
57,6% COhTRA( TlniERK
7,6
o
Belwtdt Op de belmarkt zijn met name de RTC en St. Job actief. Ook bestaan er enkele kleinere partijen, zoals bijvoorbeeld het rccent opgerichte Maasclad Deze centrale wordt gevoriiicl door een aantal vrije rijders en biedt taxivervoer aan in de vorm van een abonnee-taxisycteem. Het taxivervoer wordi hierbi] aangeboden tegen vaste ritprijzen, die onder het vasigestelde tarief liggen. Tenslotte zorgt de autotelcfoon ervoor dat ook vrije i-i.jdei-sbereikbaar zijn voor klanten. Hun aandeel in de
Ixlmarl
1994
34,8%
De belmarkt IS grotendeels een lokale markt waar beperkt op kwaliteit wordt geconcurreerd. Binnen de
Beschrijving grote steden en de rest van Nederland
belcentrales in Rotterdam is het verboden een eigen klantenkring op te bouwen. Wel kunnen bedrijven en hotels hun voorkeur uitspreken voor een chauffeur en een auto, waardoor sprake is van een beperkte mate van concurrentie binnen de centrales. Kleinere taxi-bedrijven bieden hun diensten steeds vaker direct aan bij ondermeer bejaarden- en verzorgingstehuizen. Hierdoor vangen zij taxivervoer a l bij de centrales. Tevens is sprake van toenemende concurrentie door centrales uit omringende gemeenten. Contractwerk Op de zakelijke markt zijn veel verschillende partijen actief. De belangrijkste zijn RTC en ZWN taxi. ZWN taxi is een dochter van het openbaar vervoerbedrijf Zuid West Nederland. De markt voor zittend ziekenvervoer wordt bediend door Silo en Bornkamp. Deze bedrijven zijn gespecialiseerd in ziekenvervoer. De RET is hoofclaannemer van het WvG-vervoer. Zij vervult een regiefunctie; onderaannemers zijn onder meer Bornkamp voor het kamer tot kamer vervoer en de RTC voor het deur tot deur vervoer.
4.3.2.
Toetredingsbarrieres
Controle en handhaving De provincie Zuid-Holland is belast met de controle op de exploitatie van de vergunningen. Indien een taxi minder dan 15.000 beladen kilometers per jaar realiseert, kan de provincie de vergunning intrekken. Hierop zijn echter verschillende uitzonderingen mogelijk zodat het er in praktijk op neerkomt dat er niet ol nauwelijks vergunningen worden ingetrokken. Uit gesprekken met medewerkers van de afdeling Taxizaken van de provincie Zuid-Holland komt naar voren dat ook in de toekomst weinig intrekliingen verwacht worden omdat geanticipeerd wordt op toekomstige ontwikkelingen (deregulering). De politie controleert of chauffeurs zich houden aan het Rijtijdenbesluit en of zij beschikken over een geldige vergunning. De laatste tijd nemen de controles van de politie toe. Tot slot controleert de branche zichzelf. Benodigd kapitaal De waarde van een bij de RTSC aangesloten bedrijf bedraagt ongeveer f 5 5 . 0 0 , per ~ vergunde taxi Een bij St. Job aangesloten bedrijf levert bij verkoop circa E 30.000,--per taxi op. Hierbij is de waarde van een taxi aangesloten bij St. Job volgens de bestuurders van St. Job de afgelopen vijf jaren met 20% gedaald.
Taxibeleid
Msrktwïil
245 1
Hoofdstuk 4
4.3.3.
Toetreders tot de markt
De belangrijkste toetrecler is de 1ZEl’. De RET is een cainenwerkingcverband aangegaan met de RTC ten aanzien van het WvG-vei-voer. De RET vervult liierbij de regiefunctie. Ook elders in de regio vindt samenwei-king plaats tussen OV-bedrijven en taxibedrijven. Een voorbeeld hiervan is ZWN taxi. ZWN taxi was tot drie jaar geleden een zelfstandig taxibedrijf dat onder de naam Eurotax taxivervoer verrichtte. Dit taxibedrijf is ovei-genomen door ZWN en biedt in de Rotterdamse regio onder meer inde Nieuwe Waterweg Noord het WvG-vervoer aan. ZWN taxi maakt gebruik van eigen taxi’s alsmede van een aantal onderaannemers voor de uitvoering van het vervoer.
4.4 Porter-analyse Utrecht Inleiding Vergunningverlener voor de Utrechtse taxiregio is Midden en West Utrecht (MWU). De regio is een samenwerkings~~erband van 18 gemeenten en bestaat naast de gemeente Utrecht, uit de gemeenten Abcoude, Breukelen, Harmelen, Houten, Loenen, Loosdrecht, Lopik, Maarssen, Maartensdijk, MontCoort, Nieuwegein, Oudewater, De Ronde Venen, Vleuten-De Meern, IJsselstein en Woerden. Onderstaande grafiek geeft een «vei-zicht van ondernemingsvormen van de taxibedrijven in de regio Utrecht in het jaar 1994.
4.4.1 Bestaande concurrentie ~ N D E R N E M I N G S V O R M E NI N
UTRECHT
EENMANSZAAK
VOF
BV
32%
51%
17%
UTRECUT
BRON: VERGUNNINGVERLENER
In de taxiregio MWU zijn eind 1995 circa 100 bedrijfsvergunningen in omloop met ruim 600 vergunde taxi’s. Het aantal taxichauffeurs dat in cle regio werkzaam is bedraagt ongeveer 900. BIJ de belangrijkste taxicentrale in Utrecht (De Utrechtse Taxicentrale; UTC) zijn 118 van de 61 0 vergunde taxi’s aangesloten. Het grootste taxibedrijf in de regio MWU is Midnet. Dit bedrijf beschikt over circa 200 vergunningsbewijzen. Midnet heeft deze positie opgeboud door overname van het bedrijf Ccheldetax. Uit onderstaande tabel is het grote aantal intrekkingen van vergunningen in 1995 af te lezen. In i993 voltrok zich eenzelfde ontwikkeling, toen Ccheldetax haar activiteiten centraliseerde en alle activiteiten in één B.V onderbracht (Bron: vergunningverlener) :
Beschrijving grote steden en de rest van Nederland
I
In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van het aantal bedrijfsvergunningen in de regio Utrecht. AANTAL BEDRIJFSVERGUNNINGEN
IN DE REGIO
MIDDEN-WEST UTRECHT
BEGIN IAAR UITGIFTE NIEUWE BEDRIIFSVERGUNNINGEN INGETROKKEN BEDRIJFSVERGUNNINGEN AFNAME DOOR INTREKKING OP INITIATIEF PROVINCIE EIND IAAR
Kleinere partijen in de taxibranche in de stad UtrechL zijn Weùutax (I 9 vergunde taxi’s), de tweede en kleinere taxicentrale in de stad Utrecht, alsmede de bedrijven Schoonhoverd Buitendijk (13 vergunde taxi’s) en Royal Tax (30 vergunde taxi’s, gevestigd in Maarssen). De grafiek op de volgende pagina geeft inzicht in het aantal vergunde taxi’s waarover het Utrechtse taxibedrijf gemiddeld beschikt in het jaar 1995.
Hoofdstuk 4
Uit deze grafiek komt duidelijk naar voren dat in Utrecht sprake is van een relatief groot aantal bedrijven dat beschikt over meer dan één vergunde taxi.
+OEVEELHEID TAXI’S PER BEDRIJF IN PROCENTEN
De onderste grafiek op deze pagina geeft een overzicht van de onderverdeling van het taxivervoer in de stad Utrecht in het jaar 1995.
I
2
3
4-5
6.10
>10
h3%
19%
7%
8%
11%
12%
UTRECHT
3RON: VERGUNNINGVERLENER
r A X I V O R M E N IN U T R E C H l
STANDPLAATWERK
57.6%
EELWERK ~ R O N NEA. : 1994
Opstupwerk In de stad Utrecht wordt het opstapwerk vrijwel uitsluitend verzorgd door de UTC en de Webutax. De Royale Tax speelt op dit gebied een bescheiden rol. In Utrecht zijn twee standplaatsen waar met enige regelmaat passagiers inctsippen: het Centraal Station en het Neude. Het standplaatswerk in Utrecht is van minder belang dan dat in de andere grote steden. Belwerk Het belwerk in de stad Utrecht wordt met name door de UTC, Webutax, Royal Tax en Schoonhoven-Buitendijk verzorgd. UTC werkt inet een roostersysteem. Volgens de UTC is er sprake van een verschuiving van het belwerk naar contractwerk. De UTC beschikt sinds enige tijd over een nagenoeg geheel geautomatiseerde nieuwe centrale. Een centrale meldkamer, die vooruitloopt op ontwikkelingen in het ziekenvervoer, is momenteel in ontwikkeling.
34,8%
De tabel op de volgende pagina geeft een overzicht van de concuri-entiestructuur op de taximarkt in Utrecht. Contractwerk Het contractwerk is in Utrecht in handen van vele partijen. De contractmarkt wordt als een groeimarkt ervaren. Met name Midnet is op deze markt zeer actief. Nieuwe taxiprodukten in Utrecht zijn onder ineer de treintaxi, Mobinet, en de Theatertaxi
Beschrijving grote steden en de rest van Nederland
-ABEL
1:
NOELING UTRECHTSE TAXIMARKT ~~
BESTAANDE CONCURRENTIE
POTENTIELE CONCURRENTIE
UTC, WEBU, ROYALTAX
GEEN
OVERIGE PARTICULIEREN
UTC, WEBU, ROYAL TAX
GEEN
CAFE’S/BARS
UTC, WEBU, ROYAL TAX
CENTRALES BUITEN
UTRECHT
HOTELS
UTC. WEBU, ROYAL TAX
CENTRALES BUITEN
UTRECHT
PARTICULIEREN
UTC, WEBU, ROYAL TAX SCHOONHOVEN-BUITENDIJK MIDNET
CENTRALES BUITEN
UTRECHT
ZAKELIJK VERVOER
UTC, WEBU, ROYAL TAX
CENTRALES BUITEN
UTRECHT
LEERLINGENVERVOER
MIONET,UTC
AXIVORMEN IPSTAPWERK STANOPLAATS/AANHOUOEN)
CAFE’SIBARS STATIONSVERVOER
IELWERK CENTRALE/AUTOTELEFOON)
IONTRACTWERK
SCHOONHOVEN-BUITENDIJK TREINTAXI
UTC
LUCHTHAVENVERVOER
WEBU
W V G VERVOER
MIDNET,UTC
ZAKELIIK VERVOER
UTC, WEBU, ROYAL TAX
ZIEKENVERVOER
GEEN
UTC, WEBU, ROYAL TAX, SCHOONHOVEN-BUITENDIJK,
MIONET
4.4.2
Toetredingsbarrières
Vervoergebied Elke door de regio Midden en West-Utrecht vergunde taxi kan in de gehele regio geexploiteerd worden. in de praktijk komt het zelden voor dat taxi’s van andere centraleshedrijven dan de UTC of de Webutax op de standplaatsen in Utrecht gaan staan. De verklaring hiervoor is dat vooral de UTC-en in mindere mate de Webutax-chaulfeurs voor een belangrijk deel van hun omzet afhankelijk zijn van de vorm van opstapwerk. Controle en handhaving Wanneer toetreding gerealiseerd is, heeft een taxi-ondernemer niet verschillende controlerende en handhavende partijen te maken. Controle wordt formeel uitgeoefend door een aantal partijen.
Hoofdstuk 4
De vergunningverlener controleerr de omzetgegevens van de ondernemers De politie ziet onder meer toe op naleving van verkeersregels, de Wet Economische Delicten en dergelijke. In Utrecht heeft de controle van taxi-ondernemers en taxichauffeurs een lage prioriteit. Momenteel houdt één politiefuiiciionaris zich half-tinie bezig niet laxi-aangelegenheden. Tenslotte geldt dat ook centrales, werkgevers en chauffeurs controle uitoefenen.
Benodigd kapitaal De waarde van een bij de UTC aangesloten vergunde taxi bedraagt circa F 40.000,- Sinds 1990 is in deze waarde geen belangrijke wijziging opgetreden. 4.4.3
Toetreders tot de markt
In de periode 1988 tot en met 1995 zijn er in de regio Midden-West Utrecht in totaal 110 nieuwe bedrijfsvergunningen uitgegeven. Indien dit gerelateerd wordt aan het totaal aantal bedrijfsvergunningen is bijna sprake van een één op één relatie. Een gedeelte van de intrekkingen en uitgiften heeft beirekking op wijziging van de bedrijfsvorm. Daarnaast is sprake van een groot aantal toe- en uittredingen hetgeen impliceert dat sprake is van een grote dynamiek.
4.5 De ‘rest van Nederland’
Inleiding Naast specifieke aandacht voor de vier grote steden wordt in dit onderzoek ook in algemene zin aandacht geschonken aan de taxibranche in de rest van Nederland. De structuur van de branche wijkt hier echter zowel ten aanzien van de vraag als vaii het aanbod af van die in de grote steden. In de grote steden bestaat het taxivervoer voornamelijk uit bel- en opstapwerk en minder uit contractvervoer. Het omgekeerde is het geval in de rest van Nederland. Hier vormt het conwactvervoer het belangrijkste gedeelte van de exploitatie. Dit wordt met name veroorzaakt door de ‘dikte’ van de vervoerstromen; buiten de grote steden is deze lager dan in de grote steden.
Hierop wordt uitgebreid iiigcgaan in 5 5.8 22
In deze paragraal wordt een heeld geschetst van de ontwikkelingen in de rest van Nederland aan de hand van het model van Michael Porter. Deze beschrijving is gebaseerd op de volgende bronnen. interviews met taxi-ondernemers, vergunningverleners en branche-organisatie het rapport ‘De economische positie van de Nederlandse taxibranche’ vaii NEA een schriftelijke enquête onder alle vergunningverleners diverse notities vanuit Provinciale Staten, met name Noord-Holland en Noord-Brabant een schriftelijke enquête onder 30 door KNV geselecteerde bedrijven - een door het NEA uitgevoerde bedrijfsvergelijkingLZ
Beschrijvinggrote steden en de rest van Nederland
Opgemerkt dient te worden dat de respons op de schriftelijke enquête onder de door de KNV geselecteerde taxi-bedrilven buiten de grote steden te laag Is om op basis van de hieruit verkregen resultaten algemeen geldende conclusies te kunnen trekken. Op basis van bovenstaande bronnen kan echter wel een beeld worden ontleend omtrent de ontwikkelingen in de rest van Nederland. 4.5.1 Porter-analyse rest van Nederland
Bestaande concurrentie De aanbod-structuur van de taxibranche in de rest van Nederland verschilt van die van de beschrijvingen van de branche in de vier grote steden. De omvang van de (regionale) vraag is hiervan de belangrijkste oorzaak. Zo zijn er buiten de vier grote steden nauwelijks bedrijven te vinden die uitsluitend omzet genereren uit straattaxiwerk. Alleen het combineren \7an diverse vormen van taxivervoer kan hier tot rendabele exploitatie leiden. De onderstaande tabel biedt inzicht in de verschillen tussen de steden en de rest van Nederland met betrekking tot het aantal inwoners per taxi2i.
GEMIDDELD AANTAL
AMSTERDAM
ROTTERDAM
INWONERS PER TAXI
I
O p tnpw erk Standplaatsen bevinden zich voornamelijk op stations en bij horeca-gelegenheden. Buiten de grote steden zijn ei- nauwelijks bedrijven te vinden die zich louter en alleen op deze markt richten. Toch blijkt uit cijlers van NEA dat de opbrengsten in de rest van Nederland uit straattaxivervoer ongeveer de helft uitmaken van de totale vervoersopbrengsten (zie onderstaande iabel).
NEDERLAMD
Belwerk De centrales worden buiten de grote steden door de taxi-ondernemingen zelf geexploiteerd. Afhankelijk van de lokale situatie zijn één of meerdere kleine centrales actief. Door de beperktere omvang van de markt is de minimum omvang om een centrale rendabel te exploiteren kleiner dan in de grote steden. Overigens dient iedere bedrijfsvergunninghouder in het kader van de 24 uurs-beschikbaarheid en bereikbaarheid over een 'centrale' te beschikken.
23.NEA;
De
economischc positie van de Nederlandse taxisectol, 1995.
Cont ractw erk De situatie met betrekking tot het contractwerk wijkt in de regio nauwelijks af van clie in de vier grote steden. Alleen ten aanzien van de treintaxi zijn duidelijke verschillen herkenbaar. In de grote steden is de treintaxi alleen in Utrecht actief. In de Haagse regio wordt door City Tax treintaxi gereden in Voorburg en Rijswijk. In de rest van Nederland beschikken 100 plaatsen over treintaxi's Opbrengsten Taxivervoer De onderstaande tabel geeft de opbrengsten uit taxivervoer weer over de jaren 1990 en 1993.
I
Hoofdstuk 4
Hierbij is onderscheid tussen straattaxiwerk en overig taxivervoer aangebracht, alsmede een verdeling tussen het vervoer in de grote steden en in de rest van Nederland. Hierbij dient te worden opgemerkt dat de cqrers tot stand zijn gekomen op basis van inschattingen van het NEA en dat de cijfers een globale indicatie geven van de daadwerkelijke omzetten.
1990 1993
Ondernemingsvormen De meest voorkomende ondernemingsvormen in de rest van Nederland zijn de eenmanszaak, de B.V. en de voc. De eenmanszaak is zowel in de grote steden als in de rest van Nederland de meest voorkomende ondernemingsvorm. Ten opzichte van de groie steden komt de B.V in de rest van Nederland relatief veel vooi-. Hct verschil tussen de grote steden en de rest 17an Nederlaiid wordt overigens mct name veroorzaakL door de situatie in Amsterdam, waar een groot gedeelte van de ondernemingen in de vof-vorm wordt gedreven.
ONDERNEMINGSVORMEN (LINKS GROETE STEDEN EN RECHTS REST VAN
NEDERLAND)
I
BELWERK
BRON:NEA.
1989-1991
34,8%
BELWERK
34,8%
Beschrijving grote steden en de rest van Nederland
en v e r g u n d e taxik De achterliggende tabel geeft de ontwikkeling van de verstrekte bedrijfsvergunning per vergunning-gebied weer: BedriJfverguizningen
BEDRIJFSVERGUNNINGEN
I
VERGUNNINGGEBIED NOORD/MIDDEN DRENTHE REGIO
TWENTE
OLT AZAM
DUIN/~DLLENSTREEK RIJNSTREEK GOEREE-OVERFLAKKEE LEIDSEREGIO WATERLAND ZUID-OOST DRENTHE MIDDENHOLLAND FLEVOLAND
GOOIIEEMLAND ZUID-OOSTUTRECHT VOORNE PUTTEN,ROZENBURG DELFTSEREGIO GRONINGEN ZUID
HOLLAND-ZUID
FRIESLAND MIDDENNESTUTRECHT HAAGSEREGIO ROTTERDAMSE
REGIO
LIMBURG SELDERLAND NOORDBRABANT
zi+.Deze tabel bevat de gegevens van alle vergunningverleners i n Nederland behalve Zuid/West Drenthe en de ring Almelo/ Enschede/Hcngelo.
NB =
NIET BESCHIKNBMR
Bij de interpretatie van deze tabel dient te worden opgemerkt dat de cijfers van een aantal vergunningverleners in de betreffende periode ontbreken. Dit is volgens de instanties een gevolg van het feit dat geen historische informatie met betrekking tot de vergunningen wordt bijgehouden.
I
Hoofdstuk 1i
Hierdoor ontstaat een veriekencl beeld voor de ontwikkeling over de jaren 1994 en 1995
GECORRIGEERDE BEDRIIFSVERGUNNINGEN NEDERLAND
ven in de onderstaande tabel.
BEDRIJFSVERGUNNINGEN
0 1 ,grond van deze tabel kan worden geconcludeerd dat landelijk gezien het aantal bedrilfvergunningen in de periode 1993.1995 is gedaald m e t ongeveer 3%. Het is van belang deze daling in relatie te brengen met het aantal vergunde taxis. Op deze wijze kan inzicht worden verkregen in de ontwikkelingen ten aanzien van
de schaalgrootte in de branche. Gaat de daling van het aantal beclrijfsvergunningen gepaard met een gelijktijdige daling van het aantal iaxik, dan blijlct dat spi-ake is van een sanei-ing in de branche. Gaat de daling van het aantal beclrilfs\,ei.gunniiigen gepaard met een stijging van het aantal vergunde taxis, clan kan gesproken worden van schaalvergroting De tabel 013 de volgende pagina geeft e e n overzicht van de ontwikkeling van liet aantal vergunde taxi's in de betreffeiide periode. Ook ten aanzien van deze iabel dient een correctie te worden uitgevoerd voor de reeds eerder genoemde gebieden (~~erguniiingverleners in NoorcUMidden Drenthe, Regio l-weiite, Groningen, Duin/Bollenstreek en Rijnstreek), gezien hei feit dat door deze vergunningverstrekkers geen historische inlorinatie kon worden opgcleverd. De betrerfcnde gebieden zijn van beperkte omvang voor wat liet re ít het aantal verst re I
üeschrljving grote steden en de rest van Nederland
VERGUNDETAXI’S
VERGUNNINGGEBIED
NOORD/MIDDEN DRENTHE REGIO
TWENTE
OLT AZAM DUIN/BOLLENSTREEK RIJNSTREEK
GOEREE-OVERFLAKKEE
LEIDSE REGIO WATERLAND ZUID-OOST DRENTHE
MIDDENHOLLAND FLEVOLAND
GOOI/EEMLAND
ZUID-OOST UTRECHT VOORNEPUTTEN,ROZENBURG DELFTSEREGIO
GRONINGEN ZUID
HOLLAND-ZUID
FRIESLAND
MIDDEN/WEST UTRECHT HAAGSEREGIO ROTTERDAMSE
REGIO
LIMBURG GELDERLAND
NOORDBRABANT
TOTAAL
NB = NIET BESCHIKBAAR
Gelden deze cijfers voor geheel Nederland, meer specifiek worden de cijfers indien de regionale gebieden rond de vier grote steden buiten beschouwing worden gelaten. Uit het cijfermateriaal vervallen dan: OLT AZAM; Zuid-Oost Utrecht; Rotterdamse regio en Haagse regio. Hierdoor ontstaat het volgende beeld. Uit de stijgingvan 8,41 taxi’s per vergunning naar 9,31 taxi’s per vergunning (een stijging van 11%)valt af
te leiden dat de geconstateerde schaalvergroting zich met name in de rest van Nederland heek voltrokken.
I
Hoofdstuk 4
Toetreding tot de markt r k C û R R I G E E R D E CIJFERS VERGUNDE TAXI'S
I
GEMIDDELDE SCHAALGROOTTE REST VAN NEDERLAND
I
Uit de tabel blijkt het aantal intrekkingen en uitgiften van vergunningen over 1 993 tot en met 1995. Het relatief grote aantal intrekkingen in 1995 valt grotendeels toe aan het gebied OLT AZAM (147 nieuwe vergunningen tegen 135 intrekkingen). Het intrekken en uitgeven van Vergunningen hoeft niet te betekenen dat een nieuwe toetreder op de markt is gekomen. De verklaring kan ook liggen in het wijzigen van de ondernemingsvorm van het taxibedrijf.
Toetredingbarrières Regelgeving In grote lijnen is de regelgeving voor de taxibranche in de rest van Nederland gelijk aan die in de grote steden. Daarbij dient te worden aangetekend dat iedere vergunningverlener specifieke nadere regels kan stellen. Verschillen tussen de provincies zijn dus aanwezig, maar niet noemenswaardig.
I
INTREKl
I Schaalvoordelen Door de omvang van de markt is in de rest van Nederland de minimum-omvang van een centrale kleiner dan in de grote steden. Waar de omvang van een centrale in een grote stad een belangrijke toetredingsbarrière vormt voor nieuwe centrales, speelt dit in de rest van Nederland veel minder. Overigens geldt ook in de rest van Nederland de 24-uurs bcreikbaarheids-verplichting.
Veel bedrijven bestaan niet alleen van taxi-activiteiten maar ook van andere activiteiten als ambulance-vervoer, dealer-activi teiten en garagewerkzaainheden. Uit het cijfermateriaal van de vorige paragraaf blijkt dat de schaalgrooite in het land is toegenomen Deze tendens IS ook in de literatuur terug te vinden.
25.De tabel heeft betrekicing op vergunningsgebie-
den exclusief Noo rtllinidd en Drenthe en Groniiigen.
Benodigd kapitaal in tegensielling tot de grote steden bestaat in de rest van Nederland geen 'markt' voor taxibedrijven. In veel gebieden is sprake van slechts één of enkele bedrijven die veelal naast de taxi-activiteiten ook andere activiteiten hebben. Hierdoor zijn de bedrijven in de rest van Nederland vaak wat groter en vervullen een andere rol dan de eigen rijders in de grote steden. De roulatie van taxibedrijven wijkt om deze redenen af van die in de grote steden.
Beschrijving grote steden en de rest van Nederland
Toetreders tot de markt
De belangrijkste toetreder op de taximarki in de rest van Nederland is het openbaar vervoer, met name de streelwervoerders. In hoofdstuk 111 is hier al enige aandacht aan besteed. De moedermaatschappij van de meeste streekvervoerders, de VCN, heeft door tal van overnaines inmiddels een gedeelte van de markt veroverd. Over hei juiste marktaandeel bestaat, mede door de non-response van VSN in het kader van dit onderzoek, geen eenduidigheid. Schattingen lopen uiteen van een aandeel van ongeveer 12% tot 48%. De VSN zelí houdt, zonder verdere toelichting, vast aan een marktaandeel van ongeveer 15%. In specifieke taxi-exploitatiegebieden is sprake van een groot marktaandeel van VCN. Zo ligt in het taxi-exploitaiiegebied Zuid- en Midden Kennemerland het marktaandeel van de NZH na overname van Taxi 13.000 B.V. en Vervoerscentrale Beverwijk B.Vop 67% van het totaal aantal ingeschreven taxi's, Ook in de iaxi-exploiiatiegebiedenGooi en Vechtstreek en Noord-Holland-Noord is het marktaandeel van VSN-dochters hoog, te weten respectievelijk 36% en 48%. Door het kopen van taxibedrijven sluit VSN een deel van de markt af. Daarbij probeert VSN zowel het fysieke vervoer aan te bieden als de regierol naar zich me te trekken. Dit laatste is vooral zichtbaar op de contractenmarkt. Uit nader onderzoek is overigens niet direct gebleken dat het marktaandeel van de VSN in Nederland veel hoger ligt dan de gememoreerde 15%. Een inschatting van de door de VSN aangekochte bedrijven en in de in bezit zijnde taxi's leidt tot een totaal van ongeveer 1600 toi 1800 taxi's. Gerelateerd aan de iabel met de vergunde taxi's blijkt dat dit ruim 10% van het totale aantal taxi's is. Desondanks ligt het marktaandeel in specifieke taxi-exploitatiegebieden veel hoger. In Specifieke delen van het land kan hierdoor op vervoergebieti van bijna monopolies worden gesproken. Door het niet verstrekken van toegezegde informatie door de VCN, meer specifiek een overzicht van aangekochte bedrijven en het marktaandeel, kan geen delinitief oordeel over de rol van de VSN en het bereikte marktaandeel worden gegeven. Iiei bovenstaande geeft echter wel aan dat de VSN en haar dochiers belangrijke spelers op de Nederlandse taxi-markt zijn geworden. Substituten In de grote steden bestaat een dicht OV-net. In de resi van Nederland speelt het openbaar vervoer een minder belangrijke rol als substituut, met name binnen kleinere gemeenten. De auto is daareiitegen een belangrijk alternatiel, mede doordat de congestieproblemen minder zijn dan in de grote steden.
De rol van de taxi in dunbevolkte gebieden is daarbij nog niet geheel uitgekristalliseerd De deeltaxi zou voor veel dunne vervoerstromen een uitstekend alternatiel kunnen zijn voor de bus. In veel gevallen is het openbaar vervoer echter een belangrijke verworvenheid van de betreffende dorpen. Het psychologisch element speelt hierbij een belangrijke rol. Het verdwijnen van het
Hoofdstuk 4
openbaar vervoer wordt in veel gemeenten als een gevoelige aderlating gezien. Vervanging van het opeiihaar vervoer door deeltaxi? is in deze gebieden zodoende niet alleen een pragmatische leuze, maar vooral ook een emotioneel geladen leuze. Onderhaiidelingsmaclit leveranciers De positie van leveranciers wijkt niet alvan die in de grote steden. Zij spelen een ondergeschikte rol in de marktordening. Onderhandelingsmacht kopers in grote lijnen geldt voor de i'eci van Nederland dezelfde tendens van concentratie van de vraag als voor de grote steden. Uiteraard gelden voor de uitvoering van opstap- en belwerk de vastgestelde tarieven, waarvan een overzichi is opgenomen in de achterliggende Label. KNV geef1 aan dat sinds de invoering van de Wp voor de consument een overzichtelijker ciiuatie bestaai dan voor het jaar 1988 liet geval was; thans bestaan er 26 tarieven ten opzichte van 654 straattaxitarieven in de periode voor 1988.
Beschrijving grote steden en de rest van Nederland
TARIEVEN
VERGUNNINGGEBIED
DELFTSE REGIO DUIN/BOLLENSTREEK FLEVOLAND GELDERLAND GOEREE-OVERFLAKKEE GOOI/EEMLANO GOOINECHT HAAGSE REGIO
I
LEIDSE
REGIO
LIMBURG MIDDENHOLLAND
MIDDENNEST UTRECHT NOORDBRABANT
NOORD/MIDDEN DRENTHE O L T AZAM REGIO
TWENTE
RIINSTREEK ROTTERDAMSE
REGIO
TERSCHELLING VLIELAND VOORNE
PUTTEN/ROZENBURG
WATERLAND IJSSEL/VECHT
ZUID HOLLAND-ZUID ZUID-OOST DRENTHE ZUID-OOST UTRECHT
26.Drenthe e n Vlielaiid inclusief enkele aanslag vrije kilometers.
Hoofdstuk 4
Een helder overzicht van de verschillen tussen de verschillende regio’s kan worden verkregen door vergelijking van de hoogste en de laagste tarieven voor de onderscheiden ritten
I
3
LAAGSTE EN
3
HOOGSTE TARIEVEN VOOR EEN RIT VAN
VCRGJNNINGGLRIFD
GOEREE~VERFLA~KCC
17,05
ZL D-1101 .AI\S-7U
17,25
D
3
LAAGSTE EN
HOOGSTE TARIEVEN VOOR EEN RIT VAN
VERGJhk h G G E B E D
VLIELAND NOORD-BRABANT
FLEVOLAND
7
HOOGSTE TARIEVEN
22,95 20,85
20,25
I
KILOMETER
LAAGSTE TARIEVEN
VERGUNNINGGEBIED
HOOGSTE TARIEVEN
G O C R C COVCRFt A K K t t
22,45
VLIELAND
28.95
ZU D-IiOL.ANS-IU\D
ì8,25
NOORPBRABAhT
33,75
24,74
FLEVOLAND
26.17
iISSEL/v/VtCnT Ch KEG O
I
VERGUNNINGGEBIED
18,90
3
I
KILOMETER
LAAGSIE TARIEVEN
DREKT~E
I
5
3
LAAGSTE EN
3
TWEFITC
HOOGSTE TARIEVEN VOOR EEN RIT VAN
9
KILOMETER
I
Beschrijving grote steden en de rest van Nederland
Tot slot geeft onderstaande tabel een overzicht van de tarieven per rit in de grote steden ten opzichte van de tarieven in de rest van Nederland.
AMSTERDAM DEN HAAG ROTTERDAM
Alleen Utrecht kent nachttarieven, te wetenf 23,50 voor 5 kilometer; e n f 30,66 voor 7 kilometer en f 37,82 voor 9 kilometer.
Rendementsontwikkeling taxibedrijven
Inleiding De financiële ontwikkeling van de taxibedrijven in Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag vormt de kern van de analyses in dit hoofdstuk. In hoeverre zijn de bedrijven rendabel? Hoe hebben de bedrijven zich in de loop der jaren financieel ontwikkeld? Om deze vragen te kunnen beantwoorden zijn, zoals reeds vermeld in hoofdstuk I van dil rapport, de jaarrekeningen opgevraagd van taxibedrijven in Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag over de jaren 1992, 1993 en 1994. De analyses in dit hoofdstuk worden hierbij als volgt gestructureerd. In § 5.1 worden enkele specifieke kenmerken besproken van de ontvangen jaarrekeningen en wordt nagegaan welke mogelijkheden en beperkingen deze jaarrekeningen voor analyse-doeleinden hebben. Tevens omvat die paragraal een definitiebepaling van enkele be1angri.jke begrippen. In § 5.2 worden de statistische technieken besproken die zijn gebruikt om inzicht te verkrijgen in de rendementsontwiklteling van de taxibedrijven. Ook wordt ingegaan op de verzameling van de iinanciële gegevens en de verwerking daarvan voor analyse-doeleinden. in 8 5.3 tot en met 5 5.6 wordt de rendementsontwikkeling van de taxibedrijven per stad in kaart gebracht, In 3 5.7 wordt vervolgens geanalyseerd hoe de steden zich onderling verhouden ten aanzien van het rendement van de aldaar opererende taxibedrijvenz7. Tot slot wordt in § 5.8 ingegaan op de financiële situatie van de taxibedrijven in de rest van Nederland aan de hand van de door het NEA opgestelde bedrijfsvergelijking.
5.1 Uitgangspunten cijfer-analyse en begripsbepaling
Jaarrekeningen taxibedrijven De financiële informatie op grond waarvan de rendementsontwiklteling is geanalyseerd, betreft niet
27. Opgemerkt dient te worden dat taxibedrijven die binnen een bepaalde stad opereren niet noodzalelijkerwij. ze in die stad gevestigd zijn ( z i e hoofdstuk IV).
in alle gevallen een volledige jaarrekening (balans, winst Q verliesrekening en een toelichting). Dit is een gevolg van het feit dat de meest voorkomende ondernemingsvorm in de taxicector een eenmanszaak of een vennootschap onder firma (vof) is. Op grond van artikel 6 Wetboek van Koophandel (WvK) zijn deze ondernemingsvormen verplicht een boekhouding bij te houden en jaarlijks een balans op te stellen.
In het geval door deze bedrijven een systeem van dubbel boekhouden wordt gehanteerd, ontstaat echter naast de balans ook een winst & verliesrekening. Aan de hand van de ontvangen jaarcijfers blijkt dat door het grootste gedeelte van de taxibedrijven jaarlijks een balans en winst Q verliecrekening wordt opgesteld. Een toelichting op deze stukken ontbreekt echter in vrijwel alle gevallen.
Hoofdstuk 5
Aangezien eenmansbedrijven en vol's niet onder de werkingssfeer van 2 BW Titel 9 vallen, zijn geen specifieke verslagleggingseiseii (regels ten aanzien van waardering en resultaatbepaling) van toepassing op de balans en winst br verliesrekening van deze bedrijven Hierdoor bestaat een grotere vrijheid ten aanzien van bijvoorbeeld de afschrijvingstermijn en waarderingsgrondslagen van activa, Deze grotere vrijheid is van invloed op de Vergelijkbaarheid van de jaarrekeningen, Tot slot dient te worden opgemerkt dat op de jaarcijfers van de eenmanszaken en vors geen wettelijk verplichte accountantscontrole behoert te worden toegepast. Deze vrijstelling geldt overigens ook voor kleine B,V's. Door het ontbreken van de accountantsverklaring is geen oordeelsvorming mogelijk omtrent de getrouwheid van de jaarcijfers van de taxibedrijven. Definities kengetallen De financide ontwikkeling van de taxibedrijven in de vier grote steden in cle jaren 1 9 2 - 1 9 9 4 wordt in kaart gebracht door analyse van de volgende financiële indicatoren:
1. omzet 2. resuliaai 3. eigen vermogen 4. rendement
ad l. Onder omzet wordt verstaan cle bruto-opbrengsten clie worden verkregen uit het taxivervoer. Daar waar sprake IS van meerdere opbrengsicategorieeii, zijn deze door ons geelimineerd uit de totale omzet die is vermeld in de jaarcijlers. in bepaalde gevallen blijkt uit de jaarrekening separaat het bedrag dat ontvangen is aan fooien. Deze opbrengsten zijn begrepen in de omzetcijfers die wij hanteren in cle cijfer-analyse. ad 2. Onder resultaat (winst voor belasting) wordt verstaan de totale bruto-opbrengsten minus de totale bedrijfskosten. Door het ontbreken van inzicht in de kosten per activiteit, wordt in de cijfer-analyse uitgegaan van de totale winst voor belasting, Dit resultaat omvat ook het resultaat clat wordt verkregen uit niettaxi-activiteiten. Overigens is in de opgeleverde jaarrekeningen slechts in een beperkt aantal gevallen sprake van overige, niet-taxi opbrengsten. Dit betreft hoofclzakelijk de wat grotere taxi- ondernemingen die in een B.V. vorm worden gedreven. Door de gehanteerde staiistische inethoden, die hierna zullen worden besproken, wordt voorkomen dat deze bedrijven het beeld van 'het gemiddelde taxibedrijp onevenredig beinvloeden. Indien geen sprake is van een tlienstbeLrekking en de taxichauffeur eigen ondernemer is, vormt de winst voor belasting het bruto-privé-inkomen van de taxionderneiner. Hierbij dient te worden aangetekend dat:
Rendementsontwikkelingtaxibedrijven
- op grond van de jaarcijfers geen inzicht bestaai in het aantal uren dat door de betreffende
ondernemer wordt besteed aan de taxi-activiteiten. Het ontbreken van inzicht in het aantal uren dat ter verkrijging van de opbrengsten wordt doorgebracht op de taxi28 is een belangrijke kanttekening bij de analyse van de financiële gegevens en dient tot voorzichtigheid bij het trekken van conclusies aanleiding te geven. - indien uit de jaarrekening geen andere opbrengsten naar voren komen is niet bekend of de betreffende ondernemer naast opbrengsten uit het taxibedrijf nog andere inkomsten ter beschikking staan. ad 3. Onder Eigen Vermogen wordt bij niet-rechtspersonen (eenmanszaken, etc.) verstaan de kapitaalrekening en bij rechtspersonen het (geplaatste) kapitaal en de reserves. ad 4. Het rendement van de taxibedrijven wordt in kaart gebracht aan de hand van de analyse van het resultaat dat wordt behaald door deze bedrijven enerzijds en de ontwikkeling van het Eigen Vermogen anderzijds. Hierdoor wordt zowel gekeken naar de winstgevendheid van het taxibedrijf als naar de vermogenspositie. Bij de interpretatie van de hiernavolgende cijfermatige ontwikkelingen dienen tot slot de volgende uitgangspunten in ogenschouw te worden genomen: door het ontbreken van inzicht in het aantal gewerkte uren (zie hiervoor) kan geen oordeel worden gevormd omtrent de arbeidsbeloning in verhouding tot de bestede arbeidsuren; - het kan voorkomen dat de jaaropbrengsten van ondernemingen zonder rechtspersoonlijkheid worden gegenereerd door meerdere personen. Ter illuslratie dient het voorbeeld van de eenmanszaak die één taxi exploiteert, welke gedreven wordt door een echtpaar dat de taxi- activiteiten uitvoert. Op grond van de beschikbare informatie kan geen onderscheid worden gemaakt tussen eenmanszaken, vof's, etc. waarbij slechts één persoon op de taxi rijdt en bedrijven waarbij de taxi door meerdere personen word1 bereden; - gezien het (toenemende belang) van de OV-bedrijven in de taxi-sector en de non-respons van de OV-bedrijven inzake het ter beschikking stellen van jaarcijfers ten behoeve van dit onderzoek, geeft de hiernavolgende cijferanalyse uitsluitend inzicht in het rendement van de taxibedrijven die geen eigendom zijn van OV-bedrijven. -
z8.Hier wordt bewust gekozen voor deze Formulering; indien slechts over het aantal uren gesproken wordt dat wordt gereden, zou een misverstand kunnen ontstaan over de uren die noodzakeiijlcerwijze worden doorgebracht met het wachten op een rit.
Bij de bespreking van de gehanteerde statistische methoden in de volgende paragraaf wordt nader ingegaan op de wijze waarop de verzamelde financiële informatie is verwerkt voor analyse- doeleinden.
Hoofdstuk 5
5.2 Statistische analysetechnieken
Gegeveizsverzatneliig en -verwerhirig Zoals in hoofdstuk I is weergegeven, zijn ter verkrijging van de voor dit onderzoek benodigde gegevens enquêtes verstuurd aan een groot aantal taxibedrijven in de grote steden. Aan de hand van de vragenlijst (zie bijlage I) werd de taxibedrijven verzocht hun jaarrekeningen over de jaren 1992- 1994 op te sturen. In de regio Amsterdam zijn 300 taxibedrijven aangeschreven. In de andere drie regio's zijn alle altlaar gevestigde taxibedrijven benaderd. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de respons waarbij een onderscheid is gemaakt naar het aantal bedrijven dat zowel de opgevraagde jaarrekeningen heelt geretourneerd als de ingevulde vragenlijst en bedrijven die alleen de jaarrekening of alleen de vragenlijst ter beschikking hebben gesteld van dit onderzoek. RESPONSTABEL
VERSTUURD
29.De hoeveelheden lussen haakies is de hoeveelheid verstuurde vragenlijsten minus het aantal door de PTT teruggestuurde vragenlijsten wegens onbestelbaaiheid. 3o.ln Utrecht zijn ook de vennoten van de vaf's aarigeschreven. De werkelijke hoeveelheid bedrijven inet een bedrijfsvergunning in MiddenWeii Uirecht is 99 zoals blijld uit de gcgevens van de verguriningverlener en staat vermeld in hoofdstuk IV.
ONTVANGEN
ONTVANGEN MET
ONTVANGEN MET
ONTVANGEN MET
Uit de bovenstaande tabel blijkt dat sprake is van een zogenaamde partiele non-respons, Dit houdt in dat sommige bedrijven slechts voor een bepaald jaar hun jaarrekening retourneerden en dit achterwege lieten voor andere jaren De reden hiervoor kan overigens zeer legitiem zijn, bijvoorbeeld in het geval het betreííende bedrijf nog maar kort bestaat. Door de diversiteit van de ondernemingsvormen van de taxibedrijven, heeft deze partiele non-respons echter belangrijke consequenties voor het kunnen toepassen van geeigende statistische technieken. De non-respons van een groot taxibedrijf met een hoge omzet, veelal een B.V,veroorzaakt een relatiel grote arwijking tussen berekende gemiddelden over een reeks van jaren indien dit bedrijf het ene jaar wel en het andere jaar niet in de cijíers is begrepen. Het ontbreken van financiele informatie van een eenmanszaak heeft niet of nauwelijks invloed op gemiddelden, De totale respons (in casu de jaarrekeningen waarover kon worden beschikt) in combinatie met de partiele non-respons, is te klein gebleken om statistisch betrouwbare gemiddelden te kunnen bereltencn. Om toch een uitspraak te kunnen doen over de financiele ontwikkeling van de taxibedrijven in de verschillende steden, wordt gebruili gemaakt van de mediaan en het eerste en derde kwartiel. Voor een goed begrip worden deze twee statistische technieken hierna kort besproken.
Rendementsoniwikkeling taxibedrijven
Mediaan De mediaan is de middelste waarneming van een groep gegevens, nadat deze naar grootte zijn gerangschikt. Zodoende ligt 50% van de waarnemingen beneden de mediaan en 50% er boven3' De eigenschap van de mediaan dat extreme waarden niet of nauwelijks vertekenend werken komt goed tegemoet aan de specifieke kenmerken van de taxibranche.
y. Bij een oneven aantal waarnemin. gen, bijvoorbeeld 11, is de mediaan het gemiddelde van de zesde en zevende waarne. ming.
Kwartiel Net als de mediaan, is een kwartiel een indicator voor de verdeling van een groep gegevens, Het kwartiel is hierbij een getalswaarde waarmee een groep gegevens, nadat deze is gerangschikt naar grootte, wordt verdeeld in gedeeltes van 25% Het eerste kwartielj2 is de grenswaarde waaronder 25% en waarboven 75% van de verdeling ligt. Het tweede kwartiel is gelijk aan de mediaan. Het derde kwartiel is de grenswaarde waaronder 75% en waarboven 25% van de verdeling ligt. Het mediane bedrijf, ofiewel het bedrijf dat hei meest voorkomt in de vier groten steden, blijkt in alle gevallen een eenmanszaak te zijn. Naast de financiele ontwikkeling per taxibedrijf wordt in 3 5.7 ook inzicht gegeven in de resultaten per vergunde taxi. Door uit te gaan van gemiddelden per vergunde taxi wordt nagegaan wat de resultaten zijn indien geen rekening wordt gehouden met de organisatievorm en ondernemingsvorm van het taxibedrijf,
32.Bij de berekening van de Ikwartielen is dc formule gehanteerd n/4, waarbii n tiet aantal waarnemingen is. Indien een waarde resulteert van ,25, is het kwartiel de laagste van twee waarden, bij een waarde van .5 is hct kwatiel het gemiddelde van twee waarden en bij .75 is het kwartiel de hoogste van twee waarden.
5.3 Rendement taxibedrijven Amsterdam
Onderstaande tabel geeft een overzicht van de oniwikkeling van de omzet van de taxibedrijven33 in Amsterdam in de jaren 1992-1994. Uit deze grafiek34 komen de volgende conclusies naar voren: -
de omzet van het mediane taxibedrijf is in de jaren 1992-1994 geskgen van circaf 52.000 naar circa f 64.000; - 25% van de taxibedrijven heeft in het jaar 1994 een omzet lager dan/ 50.000 en 25% heek een omzet groter d a n j 72.000, de 'spreiding' van de omzet die wordt gegenereerd door de Amsterdamse taxibedrijven is derhalve relatief gering; 50% van de bedrijven realiseert een omzet tussen-f 50.000 enf 72.000.
IMZETSPREIDING AMSTERDAM
1992 3E
KWARTIEL
MEDIAAN
1E
KWARTIEL
1993
1994
Hoofdstuk 5
?ESULTAATSPREIDING
Hei bruio-resultaat van de Ainsterdamse taxibedrijven vertoont liet volgende beeld.
AMSTERDAM
Het jaar 1993 laat een belangrijke daling zien van hei bruto-resultaat. Niet alleen is sprake van een daling van het mediane resultaat in dat jaar, levens heek 25% van de taxibedrijven in dat jaar een bruto-jaarinkomen dat lager ligt danf 10.000. In 1994 is sprake van herstel. Ook ten aanzien van hei resultaat bestaat een relatief geringe spreiding. 1992
1993
1994
3 E KWARTIEL MEDIAAN I E KWARTIEL
SPREIDINGEIGEN
VERMOGEN
Uit deze grafiek valt af te lezen dat ondanks het feit dal sprake is van relatiel lage jaarinkomens, het Eigen Vermogen van de Amsierdamce taxibedrijven in de desbetreffende jaren licht is toegenomen.
AMSTERDAM
I
I
1992 3E KWARTIEL MEDIAAN
I E KWARTIEL
33.1-let beeld dat in deze paragrafen wordt geschetst van 'de taxibedrijven' betreft de bedrijven die hun jaarrekeningen ter beschikking stelden van dit onderzoelc.
1993
De ontwikkeling van het Eigen Vermogen van de Amsierclamse taxibedrijven vertoon1 het volgende beeld:
1994
Rendemenkontwikkeling taxibedrijven
5.4
Rendement taxibedrijven Den Haag
OMZETSPREIDING DENHAAG
De ontwikkeling van de omzet van de taxibedrijven in de regio Den Haag vertoont het volgende beeld. Uit deze grafiek zijn de volgende ontwikkelingen af te lezen:
1992
1993
1994
3E KWARTIEL MEVIMN I E KWARTIEL
?ESIJLTAATSPREIDING
DEN HAAG
het mediane Haagse taxibedrijf realiseert in 1994 een omzet van circaf 78.000; 25% van de Haagse taxibedrijven genereert in 1994 een omzei hoger danf 145.000; de 'omzetspi-eiding' is relatief groot; 50% van de bedrijven valt in een omzetrange tussenf 50.000 en f 145.000waarbij met name sprake is van grote verschillen tussen de bedrijven met hogere omzetten; ook in de lagere omzetcategorie (i.c. lager dan f 50.000) is door de jaren heen sprake van verder uiteenlopende opbrengsten. Opvallend is dat het Haagse taxibedrijf in vergelijking tot het taxibedrijf in Amsterdam, uit de hogere opbrengst geen hoger resultaat weet te realiseren.
1992 3E KW4RTIEL MEDIAAN
1 E KWARTIEL
34.Een verticale lijn geeft in feite 50% van de bedrijven weer. 25% van de bedrijven heeft een omzet boven het eindpunt van de lijn en 25% van de bedrijven zit onder de omzet van het beginpunt de iijn.
1993
1994
Zoals blijkt uit deze grafiek, is met name in 1994 sprake van een zeer laag resultaat. 75% van de Haagse taxibedrijven heeft in dat jaar een brutowinst lager dan f 30.000. Opvallend is voorts het relatief grote percentage bedrijven met een wel zeer laag winsmiveau. In 1994 realiseerde 25% van de bedrijven een bruto-jaarwinst lager dan f 7.000. De negatieve resultaatontwikkeling vertaalt zich in een laag niveau van het Eigen Vermogen.
Hoofdstuk 5
;PREIDING EIGEN VERMOGEN
I-let Eigen Vermogen loopt ~ a n a 1992 l laai-lilkc terug. De metliane taxi-ondernenicr 1t1Den i-laag teert derhalve in op het Eigen Vermogen
DEN HAAG
5.5
Rendement taxibedrijven Rotterdam
Oiiderstaande grafiek geert een beeld van de omzetontwikkeling van de taxibetlrilven i n de Rotterdamse regio in de jaren 1992-1994. 199)
1993
1994
Uit deze gi-aíielc valt af ie lezen clat
3 E KWARTIEL MEDIAAN
1 E KWARTIEL
-
-
OMZETSPREIDINGROTTERDAM
1992 3L KWARTIEL
C#D
MEDIAAN
1 E KWARTIEL
1993
1994
de mediane omzet een lichte stijging vertoont, sprake is van een gi-ote sprei-ding van liet omzetniveau in de categorie die boven de mediaan ligt; 50% van de bedrijven een omzet genereert tussen circa 148.000en 1 110.000 in het jaar 1994.
Rendementsontwikkelingtaxibedrijven
Uit de resultaatontwikkeling komen de volgende conclusies naar voren.
RESULTAATSPREIDING ROTTERDAM
Uit deze grafiek valt al te lezen dat:
1772
1773
1774
3 1 KWARTIEL MEDIAAN I E KWARTIEL
SPREIDING EIGEN VERMOGEN
het mediaiie resultaatniveau zich boven dat in Amsterdam en Den Haag bevindt; dit ook het geval is voor de laagste categorie; ook het niveau van de bruto-winst is door de jaren heen vrij stabiel; de geringe omzetgroei in het jaar 199+vertaal[ zich echter niet in een hoger resultaat in dat jaar hetgeen kan betekenen dat meer omzet nodig is voor eenzelfde resultaat; sprake is van een relatiei"grote spreiding in bruto-winsten van de bedrijven met een hoger resultaat dan dal van de mediaan in hei jaar 1994.
ROTTERDAM
Onderstaande grafiek geeft een beeld van de ontwikkeling van het Eigen Vermogen. Ondanks het hogere winstniveau in Rotterdam blijkt sprake te z i p van een zeer laag niveau van het Eigen Vermogen (in een aantal gevallen zeik negatief).
1772 3E KWARTIEL MEDIAAN I E KWARTIEL
1773
1794
Hoofdstuk 5
5.6
Rendement taxibedrijven Utrecht
~ M Z E T S P R E I D I N GUTRECHT
De omzet-ontwikkeling van de taxibedrijven in de Utrechtse regio vertoont het volgende beeld. Uit deze grafiek valt af te lezen dat: -
-
1992
1993
1994
3€ KWARTIEL
Indien wij het omzeiniveau vergelijken met de hieruit voortvloeiende resiiltatcn, geeft dit het volgende beeld.
MEDIAAN
I € KWARTILL
Het resultaat bevindt zich in U-trecht op een stabiel niveau. De verschillen iucsen de bedrijven met een resultaatniveau dat hoger ligt dan dat van de mediaan zijn in de loop van de tijd sterk afgenomen.
RESULTAATSPREIDING UTRECHT
1992 3 E KWARTIEL MEDIAAN I E KWARTIEL
de mediane omzet een lichte teruggang vertoont in de tijd; de verschillen tussen de bedrijven toenemen ten opzichte van het jaar 1992.
1993
1994
Rendementsontwikkelingtaxibedrijven
1
SPREIDING EIGEN VERMOGEN UTRECHT
FL.
liet Eigen Vermogen vertoont de volgende ontwiklieling Het Eigen Vermogen van de Utrechtse taxibedrijven bevindt zich in I994 op een aanzienlijk hoger niveau dan in 1992.25% van de bedrijven heeft echter een Eigen Vermogen dal lager is danf 1.000in het jaar 1994.
100.000 90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000
5.7
10.000
Vergelijking tussen de steden
i;!
O
I
1992 3t
1993
1994
In aansluiting op de hiervoor beschreven Gnanciele analyse per stad, zal in deze paragraal worden nagegaan hoe de resultaten 17an de taxibedrijven zich xwhouden tussen de diverse steden.
KWARTIEL
MEDIAAN
1 E KWARTIEL
Ornretniveau Indien wordt geabstraheerd van de ondernemings- en organisatievorm en uitsluitend wordt gekeken naar de gemiddelde omzet per vergunde taxi, blijkt dat de gemiddelde omzet per vergunde taxi het hoogst is in Amsterdam.
GEMIDDELDEOMZET PER VERGUNDE TAXI
.....
.~
.
..
.. - ...
Rendementsonîwikkelingtaxibedrijven
Ondanks deze beperkingen zal hierna kort worden ingegaan op de gegevens die uit de bedrijfsvergelijking naar voren komen. Hiertoe is gebruik gemaakt van de bedrijfsvergelijking van 1994, zodat het opgenomen cijfermateriaal dezelfde periode beslaat als weergegeven met betrekking tot de vier grote steden. Uit hoofde van vergelijkbaarheid zijn twee kengetallen gehanteerd die ook voor de vier grote steden zijn gebruikt, te weten omzet en resultaat (winst voor belasting).
Uitkomsten bedrijfsvergelijking Uit analyse van de cijiers komt naar voren dat het g r o e p s ~ e r v o e rhet ~ ~taxivervoer lijkt te subsidiëren. Het groepsgemiddelde geeft namelijk verlies voor het taxivervoer en winst voor het groepsvervoer te zien. Overigens is voor beide vervoersstromen de tendens van de resultaten in 1.994 negatief. Dit is temeer opvallend gezien het feit dat het wagenpark juist bij het taxivervoer stijgende is (+ 6,8% ten opzichte van 1993) en bij het groepsvervoer dalende ( 42,6% ten opzichie van 1993). Dit laatste wordt veroorzaakt door het feit dat steeds meer sprake is van vervoer met grotere voertuigen, dat wil zeggen voertuigen boven de 8 persoonsgrens. Hierdoor neemt het aantal taxi’s voor dit vervoer af. De gemiddelde opbrengsten van het taxivervoer per bedrijf zijn in 1994 met 5,8% gestegen ten opzichte van 1993, tot een hoogte vanf 1.891.500. Om een vergelijking met de hieraan gerelateerde kosten mogelijk te maken, dienen de opbrengsten van zittend ziekenvervoer (zw) en rouw en trouwvervoer (rtv) te worden opgeteld bij de opbrengsten van het taxivervoer. De kosten worden in de NEA-bedrijfsvergelijking namelijk op een hoger aggregatie-niveau weergegeven. Deze opbrengsten van zw en rtv bedragen in 1994 respectievelijkf 388.000 enf 25.800, zodat een totaal resulteert van f 2.305.300. De onderstaande tabel geeft zowel de absolute bedragen voor 1994 als de procentuele ontwikkelingen weer ten opzichte van 1993.
GROEPSGEMIDDELDEN 1994: TAXIVERVOER (N=19)
35.Onder groepsvervoer wordt verstaan het periodiek verrichten van personenvervoer via een vaste route(dienstregeling) (Bron:KNV).
GROEPSGEMIDDELDEN AssoLuur 1994
GROEPSGEMIDDELDEN PROCENTUEEL T.O.V. ‘93
OPBRENGSTENTAXIVERVOER (INCL. zvv EN TRV)
f 2.305.300
5.8%
KOSTEN TAXIVERVOER (INCL. zvv EN TRV)
f 2.361.900
8,870
NETTO-RESULTAAT (INCL.zvv EN TRV)
-/. f 56.600
*I-2,14770
Hoofdstuk 5
De stijging van de kosicii iieelskcmeii mei 7,3%
in l W-t ~ v o r c l ivoornatnelillc vcroorzaalii door een stilging van
de perso-
Resultaten per wagen
d e hedriIls\.ei-gelilking v,ili ic\.ciis hei neit»-resuliaat per iaxi per Ixirili' op ie maken. Hieruit hlillci dat vil van de iiegenticii I x c l r i I \ r i i verlies tli-aaieii op taxi-vervoer, terwil1 zeventien van de negentien bedrilven een netto-resuliaai per wagen van mincler clan / 5.000 hereiken. Uii
Bil hei gr»el~svervoertli.aaicn i ~ v c cl ~ e d i ~ i j vei-lies \ ~ n per wagen en helilmi i \ w e lxcli-ijven geen groep'ei-voer In roinal is liij tien lmlrijvcn sprake van een neiio-iesuliaai per wagen lager dan / 5.000. Iiitlicn wil heide groqicii saincn ncineii, clan IS liei gemiddeltlc resuliaat \'»or negen I>edrijveti negaiiel en v o o r z c v c n i i c i i licdrijvin lager c l a n / 5.000 per wagen 1-iieriiii Iiliiki dat CICiaxi-hi.aiiclie in de rest vaii NetIerland, zoals deze naar voren konit L i l i cle I~etlri~ls~crgcli~Iiing, ccii in'ii-gin& biisiness i s . Dii gcltli I C ineer gezien het leit dar de pxticipei-ende Ixdi ijven naar alle w a ~ r s c l i i j i i l i ~ l c l i emi i ~ ltie I w e r geleide organisaiiec hehoren, heigeen ook d o o r K N V is aangegeven. Het gaai ie\wis o m relatiel groic bedrijven, iiiei geiniddeltl 50 perso-
neelsletlcii. Samenvattend 'rest van Nederland'
I-l«ewel d e gegevens mei beti-ckliiiig t o l de I~ctlri~Ic~crgeIi~Iiing inei de nodige voorzichiigheid ciicncn ie worden gelianieerti, komt als algeiineen beeld tie lage wiiisigevendlieid van de taxibranche naar voreii. Di1 IS geheel in l i l n niei de resultaien van ons onderzoek in de vier grote steden I let siraaitaxivervoer i i verlicsgeveiid I Iet groelmervoei- maakt d i l verlies in vecl gevallen goed, al ilieni gesielcl I C worden dlii zeviiiiieii van de iiegentien bedrijven ecii rcsuliaat van mincler dan / 5.000 per wagen Ibcreikcii \'mtlc iii d e hrtlrijrsvcrgeliIking opgenomen inegeniieii bedrijven maken negen bedi-ijvcn een iirit[i-\erlic5 per wageii (toiaal taxi- en grocpsven70er) H»cwel wij de c i j l e i s niet als i-cpi-eseniaticl\'ooi- de iaxi-hranche vaii Nederland willen aanmerken, Iaii ni lict algemeen worclen gesteld dai er weinig Lot geen financicle ruimie voor de iaxibedrijveii hesiaat
Rendementsontwikkellngtaxibedrijven
Inleiding
De inzet van liet kabinetsbeleid voor het taxivervoer is dat van de taxi als onderdeel van de vervoersketen (alle vormen van vervoer) meer gebruik wordt gemaakt en minder van de particuliere auto. Om het gebruik van de taxi te stimuleren, zijn door de MDW-werkgroep taxivervoer een aantal maatregelen voorgesteld bestaande uit: - eisen te stellen aan de taxi-ondernemer
eisen te stellen aan de chauffeur eisen te stellen aan het voertuig - afschaffen capaciteitsbeleid - afschaffen prijsregulering - marktverdeling (vervoergebieden) - controlehandhaving - de uitvoering van bestuurlijke taken - alschaffen first-in-first-out systeem -
-
Deze maatregelen staan verwoord in het rapport van de MDW-werkgroep "Taxi naar de Toekomst" en zijn opgenomen in de brief van de Minister aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten Generaal van 11juli 199536. In dit hoofdstuk wordt, uitgaande van de beschrijving van de huidige situatie van de taximarkt in de grote steden en de rest van Nederland zoals weergegeven in de voorgaande hoofdstukken, ingegaan op de effecten van de beleidsmaatregelen voorgesteld door de MDW-werkgroep. Aan de hand van de resultaten van de eerste fase van dit onderzoek wordt nagegaan wat de effecten zijn van deze maatregelen op de werking en structuur van cle taxibranche. Kanttekening hierbij is het in hoofclstuk I van dit rapport weergegeven standpunt van de branche ten aanzien van het MDW-rapport. De opbouw van dit hoofdstuk is als volgt. Na een korte samenvatting van de effecten van dereguleringsmaatregelen op de taxibranche in andere landen wordt per beleidsmaatregel kort ingegaan op hetgeen door de MDW-werkgroep onder de maatregel wordt verstaan. Vervolgens wordt een korte samenvatting gegeven van de effecten die volgens de MDW-werkgroep optreden als gevolg van de voorgestelde maatregel. Tot slot wordt aan de hand van de in dit onderzoek verkregen inzichten per maatregel bekeken wat het effect van de maatregel IS op de werking en structuur van de Nederlandse taximarkt. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt naar het effect van de maatregel op kwaliteit, prijs, vraag en aanbod van taxivervoer. Tevens wordt een onderscheid gemaakt naar opstap- en belwerk enerzijds en contractwerk anderzijds voor zover dit voor de beoordeling van de effecten die uitgaan van de betreffende maatregel noodzakelijk is.
36, DGV/PVV/VS~~I~~.
De beschrijving van de mogelijke positieve en negatieve effecten van een voorgestelde maatregel geschiedt voor alle maatregelen afzonderlijk, waarbij de invloed van de andere maatregelen niet wordt meegenomen.
Effecten voorgestelde maatregelen volgens taxibranche
laat zowel toetreding als prijzen volledig vrij. Steden die slechts gedeeltelijk gedereguleerd hadden, bijvoorbeeld door het vaststellen van minimum eisen voor toetreding en prijzen, lieten geen veranderingen zien. Van de dertien steden die tot gehele deregulering waren overgegaan, waren in I992 al negen tot een geheel of gedeeltelijke herregulering overgegaan. Zes van de dertien steden keerden terug naar het volledig gereguleerde concept, twee steden reguleerden met name het vervoer naar de luchthaven en één stad ging over naar een minimum eisen pakket. De IietrefCencle steden waren de grootste uit de groep van ééenentwintig die de initiele deregulering doorvoerden en hadden Levens het meeste luchthavenvervoer. Van de groep van éénentwintig steden houden slechts vier steden vast aan het volledig gedereguleerde concept. Dit betreft de kleinste steden, waar de belmarkt de belangrijkste bron van bestaan is. Het standplaatswerk is hier beperkt, waardoor toetreding moeilijk is. De lange termijn prijs-eifecten zijn gelijk voor gedereguleerde en gereguleerde steden. Op lange termijn zijn de prijzen in gedereguleerde steden niet signilicant anders dan in gereguleerde steden. Samenvattend kan gesield worden dat deregulering van de taxibranche in Amerikaanse steden nauwelijks heeft gebracht wat hier op voorhand van werd verwacht. Het is daarbij opvallend dat er geen stad in Amerika is die sinds het begin van de jaren tachtig de taxibranche heeft gedereguleerd.
Zweden De deregulering in Zweden had betrekking o p het capaciteitsbeìeid, het prijsbeleid en het vervoergebied. Deregulering heeft geresulteerd in de volgende effecten: - een sterke groei van het aanbod (in stedelijke gebieden > ZO%), hetgeen leidde tot een betere
-
-
beschikbaarheid enerzijds en faillissementen van taxibedrijven anderzijds. Voorts bleek het werken met loondienstchauffeurs in veel gevallen niet langer rendabel te zijn; een prijssti,jging op de straattaximarkt met als gevolg een stagnerende tot lichte daling van de vraag naar taxivervoer; grote differentiatie in prijsstelling tussen centrales en binnen centrales.
In de hierna volgende paragrafen zal worden ingegaan op de verwachte effecten van de voorgestelde MDW-maatregelen op de Nederlandse taximarkt.
Hoofdstuk 6
6.2 Eisen te stellen aan de taxi-ondernemer
Inhoud van de MDW-maatregel Deze maatregel houdt in dat de vestigingseis voor de taxisector in overeenstemming wordt gebracht met de algemene onderneinersvaardigheden uit de vestigingswetgeving met als doel het verlagen van de drempel om taxi-ondernemer te worden. De algemene ondernemersvaardigheden (AOV) hebben betrekltiiig op onder andere administratieve vaardigheden op een niveau dat lager ligt dan het middenstandsdiploma Deze eis zal mogelijk aangevuld worden met branche speciheke aspecten zoals het voeren van een rittenadministratie. De eis van betrouwbaarheid van de ondernemer blijít gehandhaafd. Effect volgens MDW-werkgroep Als negatief bij-effect van deze maatregel onderkent de MDW-werkgroep toetreding door ongeschikte ondernemers waardoor de branche op een lager niveau wordt gebracht. Op de kwaliteit van het eindprodukt heeft deze maatregel dechls een zeer beperkt eíkct omdat naar de mening van de MDW-werkgroep de chauîleur een doorslaggevende rol vervult bij de beoordeling van de kwaliteil van het produkt cloor de klant. Ondernemersopleidingen die uitclijgen boven het AOV-niveau kunnen de kans op een succesvol Laxibedrijf vergroten, maar dit is ter beoordeling van de ondernemer zelf (MDW p. 25).
Effecten uit onderzoek Voor zowel het contractvervoer als het opstapwerk gelden dezelfde eisen aan het ondernemerschap Kwaliteit Uit de interviews komt naar voren dat voor de taxibranche het verlagen van de eisen aan de ondernemer een daling van de kwaliteii van het produkt zal inhouden. Men is daarbij tevens van mening dat de huidige vakbekwaamheidseisen een (heperkte) loetredingcdrempel vormen tot de branche. De algemene mening is dat het (verder) verlagen van de eisen aan de ondernemer het taxiprodukt niet ten goede zal komen doordat met name toetreding aan de onderkant van de markt zal plaatsvinden. In de meeste gevallen zal sprake zijn van toetreding door chaufîeurondernemers, zodat de kwaliteit van de ondernemer een rechtstreekse relatie heeft met de kwaliteit van de chaulleur. In de branche leeft dan ook de sterke behoefte om de eisen aan het ondernemerschap te waarborgen Ier bescherming van de kwaliteit van het taxi-produlit. Prijs
De voorgestelde maatregel zal aailieiding geven tot nieuwe toetreders, die zich richten op plaatsen waar veel vraag aanwezig is, zoals vliegvelden, centraal stations en toeristische attracties. Hierdoor bestaal een reele kans dat wachttijden voor de chauffeurs zullen oplopen. O m toch de noodzakelijke omzet te kunnen genereren, kan sprake zijn van individuele prijsdif'ferentiatie ten nadele van de klant. Naast individuele prijsdiflerentiatie zal daarnaast waarschijnlijk sprake zijn van een stijging van de prijs van raxivervoer, zoals zich dit ook in het buitenland laat zien.
Effecten voorgestelde maatregelen volgens taxibranche
Vraag Uit de interviews komt naar voren dat de branche in de laatste jaren heeft gestreefd naar imagoverbetering. De voorgestelde maatregel zal naar de mening van de branche dit imago negatief kunnen beïnvloeden, doordat met name toetreding vanuit de onderkant van de markt verwacht kan worden, hetgeen kan resulteren in een negatieve invloed op de vraag naar taxivervoer. Aanbod Aangezien de toetredingsdrempel wordt verlaagd is de verwachting dat meer personen besluiten taxi-ondernemer te worden. De toetreders zullen mogelijkei-wijze bestaan uit een relatief groot aantal part-timers (studenten, AOV-gerechtigden, etc.).
6.3
Eisen aan de chauffeur
Inhoud van de MDW-maatregel
I
(*)
VOOR INDIVIDUELE RITTEN IS SPRAKE VAN PRIJSDIFFERENTIATIE; ALGEMEEN GESTELD IS SPRAKE VAN PRIISSTIIGLNG
I
Ter vervanging van de chauffeursvergunning wordt een chauffeurspas geintroduceerd. Deze chauffeurspas dient duidelijk zichtbaar te worden gedragen of in de auto te worden bevestigd. Om over dit pas te kunnen beschikken dienen de volgende zaken te worden overlegd: geneeskundige verklaring rijbewijs identiteitsbewijs verklaring oniti-ent het gedrag twee pasfoto's De chauífeurcpac wordt periodiek vernieuwd en kan iiigetrokken worden indien niet meer aan de eisen wordt voldaan.
Effect volgens MDW-werkgroep Deze maatregel kan een verlaging van de kwaliteit van de chauffeur inhouden indien de door de vergunninghouder ingestelde chauffeurcvergunning komt te vervallen. Indien de vergunningverlener geen chauífefeursvergunning vereist betekent de maatregel een verzwaring van de eisen. De maatregel verbetert de markttransparantie omdat de chauffeurspas een controleerbaar kwaliteitskenmerk vormt voor de consument (MDW p.30).
Hoofdstuk 6
Effecten uit onderzoek Kwaliteit Deze maatregel zal verinoedeliik weinig invloed hebben op het kwaliteitsniveau van de chauffeurs, gezien het feit dat de maatregel een puur administratieve invalshoek h e e k De kwaliteit wordt bepaald door de aanvullende eisen die de taxi-ondernemers en -centrales aan cle chaufîeurs stellen en niet door de voorgesielde eisen. Prijs Op de pi-ijs zal deze maatregel geen e l k c t sorieren
Vraag
0 1 1de vraag zal deze maatregel geen eifect sorteren Aanbod
Op het aanbod zal de maatregel geen efíect sorteren, afhankelijk van clc wijze waarop de ondernemers en centrales de eisen zeli vuststelleii en coiitroleren.
I
EFFECTVERLAGING
CHAUFFEURSEISEN
I
6.4
Eisen aan het voertuig
Inhoud van de MDW-maatregel De typekeuring, de eerste keuring o[ een aulo als taxi mag worden gebruikt, blijft gehandhaakcl. De eerste typekeuring zal voor de klant herkenbaar zijn door een sticker op de voorruit van de taxi met een aantekening waaruit blijkt wanneer de taxi geleurd is. Een hasisniveau van veiligheid wordt gegarandeerd door de permanente eisen aan personenauto’s en de periodieke keuring (APK)van personenauto’s. DE noodzaak en evenredigheid van de huidige omvangrijke eisen aan taxi’s wordt bezien.
Effect volgens MDW-werkgroep Het aischallen van de bijzondere eisen aan taxi’s zal enerzijds de ioeireding i01 de taximarkt vergemakI<elijkei~. Anderzijds zal er wellicht sprake zijn van een verminderde veiligheid. De permanente eisen die aan personenauto’s worden gesteld alsmede de APK garanderen echter een basisniveau van veiligheid. Voor tie consument ontstaat een beter inzicht in de iwdigheid door de sticker op de voorruit weke amgeelt tot en met welke datum de taxi gekeurd is (MDW 13.32). Effecten uit onderzoek De vraag i s in hoeverre naast expliciete regulering vanuit de overheid ook van impliciete regulering vanuit tie ondernemers eidof cenmlec sprake is. Door de taxi-centrales z i p i n de afgelopen jaren
Effecten voorgestelde maatregelen volgens taxibranche
aanvullende eisen gesteld om de kwaliteit van het voertuig te waarborgen. Ook hier is geen sprake van verschillende efrecten voor contract- en het opstapwerk.
Kwaliteit Het afschaffen van specifieke eisen aan taxi's heeft een negatief effect op de kwaliteit van het voertuig, waartegen de duidelijkere herkenbaarheid voor de consument niet opweegt. Verwezen zij in dit kader naar de resultaten van het onderzoek uitgevoerd door Price Waterhouse (2 6.1).
Prijs Op de prijs zal deze maatregel geen effect sorleren
Vraag Op de vraag zal deze maatregel geen effect sorteren
Aanbod Op het aanbod zal deze maatregel mogelijkerwijze een licht positief effect hebben, ahankelijk van de mate waarin aanvullende eisen door ondernemers en/of centrales worden gesteld.
I
I
6.5
Capaciteitsbeleid
Inhoud van de MDW-maatregel De MDW-werkgroep stelt voor het capaciteitsbeleid, met een overgangstermijn, al te schaffen om een verlaging van de toetredingsdrempel te bereiken. Het capaciteitsregime is nu gebaseerd op het aantonen van een bepaalde omzet uit nieuw te starten werkzaamheden. Dit geschied1 aan de hand van contracten danwel door het overnemen van een bestaand bedrijf
KWALITEIT
PR115 VRAAG AANBOD
Effect volgens MDW-werkgroep
38. Bewust wordt hierbij gekozen voor deze terminologie omdat deze zo staat weergegeven in het MDWrapport.
Deze maatregel betekent een verlaging van de toetredingsdrempel voor zowel startende onderncmers als bestaande ondernemers. Voor laatstgenoemde categorie bestaat bij het loslaten van het capaciteitsregime meer vrijheid om het aantal auto's dat wordt geexploiteerd uit te breiden. Deze maatregel zorgt voor betere marktwerking waardoor er een meer dynamische markt ontstaat met kosten-, kwaliteits- en innovatiedruk. Het negatieve effect van de maatregel bestaat uit een waardedaling van de ~ergunning3~ tot het bedrag van de legeskosten (MDW p.33).
Effecten uit onderzoek Op de contracteninarkt is reeds sprake van marktwerking Een nieuw capaciteitsregime heeft hierop geen invloed. Dit is wel het geval voor het bel- en opstapwerk. De vier grote steden stellen
Hoofdstuk 6
zich o p liei standpuiii dat het huidige capaciteitsbeleid, zoals dat door de vergunningverleners wol-dt uitgevoerd, veel liberaler is daii de weigevei- heeft Iiedoelcl CCI de wet voorschrijft. Dit wordt veroorzaakt door het verschil ttisscii hei aantonen van vraag naar taxivervoer door de intlividuele aanbieder en de daadwerliclijke vraag hiniien liet vervoergebied. De individuele aanbieder kan bij~~oorbeelcl cloor middel van c o n i w t e n aantonen dat ei. vraag naai- ~axivervoerbestaat. De hranclie geeft aan dat toetsing aan de totale vraag binnen het vervoergebied door de vergunningvedenei. ien onrechte niet plaatsvindt waardoor sprake is van eeii situatie van overcapaciteit en zeer lage rendementen. in tie opstapinarkt zal niet nanie spralic zijn van nieuwe toetreders in cle steden, aangezien alleen hier I~edrijveiizich nog grotendecls specifiek op deze markt kunnen toeleggen. Zodoende zal een afschaffing van het ca~iaciicitcl,elcicl met n a m invloed hebben o p de taxibranche i n de stedcn en i n veel iiiiiiclere mate op clc taxibïaiiche i n de 'rest van Nederlantl'.
Buitcii cle steden kunnen cOiiceiitratieI)iinten ontstaan 1x1specilieke evenementen en bij uitgaansgelegenheden. Een voorhcelcl hiervan is de oiitwikl<eling van een eigen 'taxi-bedrijf' door eeii ziekenhuis Kwaliteit N a a r verwachting zal cen aantal nieuwe aaiibieders zich met name richten OIJ de piekuren en de pielc-plaatsen Dooi- liet ioeii-eden van 'deeltiltl-onderiiemers' wordt het interessante gedeelte van de inarltt voor de overige ontlerneiners sterk afgeroomd. Het is CIC vraag in hoeverre de kwaliteit hierdoor negatief zal worden Iieiiivlocd, bijvoorbeeld door verlaagde aandacht voor veiligheid, liuiten de roosters rijden, rijtilclenhesluit overtredingen en eventuele openbare orde problemen. Vermeldenswaardig is in dit kadei- de situatie zoals deze zich na deregulering voltrok in VS waarhil de kwaliieit negatief heinvloecl werd door de vrije marktwerking3". Door eventueel ontstaan van prijsoorlogen kunnen Ibedrijven die op kwaliteit concui-rereii en die als zodanig vaak een hoger kostenplaatje kennen, negatieve effecten verwachten.
Prijs De resultaten van cleregiilerings-processeii in andere landen, zoals heschreven in § 6. I , laten e e n beeld zien van prijsstijgingen 111j het loslaten van het capaciteitsregime. De prijs van een individuele taxirit zal, afhankelijk van tilcl, plaats en onderhaiideliiigsinacht van de koper, grote verschillen gaan vertonen. Hierbil behcmn zowel zeer hoge als zeer lage ritprijzen tot de inogelijkheden. 39.Coopers & Lybrand, "De taxiniarkt iii de VS", zggi/Price Watei house. Aiialysis of taxicab Dereguiation & Re regulation, 1993.
De lage rendementen in de branche cloen het ergste vrezen voor d e ioekoiiisi van een groot aanml hetlrijvcn. M e i name de bedrilven met een hoge kostensiructuur, zoals de lxdri]\wi die werken m e i looniliensichaulleurs, zullcii hierliij kwetsbaar worden
Effecten voorgestelde maatregelen volgens taxibranche
Vraag Een consequentie van de hierboven beschreven prijsdifferentiatie is dat voor de consument een ondoorzichtige en onvoorspelbare prijssituatie zal gaan ontstaan. Het risico een extreme prijs te moeten betalen zal consumenten ervan kunnen weerhouden de taxi als vervoermiddel in overweging te nemen. De branche is van mening dat het grillige en onvoorspelbare karakter van de prijsstelling, in combinatie met een stijging van het gemiddelde prijsniveau van taxivervoer, zal leiden tot vraaguitval. Aanbod Het aanbod zal in eerste instantie stijgen. Doordat de rendementen zeer laag zullen zijn, zal echter op korte termijn ook sprake zijn van uittreding. De eerste jaren zullen naar verwachting een dynamisch beeld geven met veel toe- en uittreding. Het cijfermateriaal heeft aangetoond dat een laag rendement geen barrière vormt voor toetreding tot de markt. Het eindresultaat zal een beperkte stijging van het aanbod te zien geven. Hierbij dient wel onderscheid gemaakt te worden tussen de grote steden en de rest van Nederland: in de grote steden zal relatief gezien sprake zijn van veel toetreding (en uittreding) en in de rest van Nederland relatief weinig.
I
EFFECT AFSCHAFFING
CAPACITEITSBELEID
GEVOLG MAATREGEL LWA- TEIT PRIIS
+ .
(*I
VRAAG AANBOD
(*)
+
VOOR INDIVIDUELE RITTEN IS SPRAKE VAN PRIJSDIFFERENTIATIE; ALGEMEEN GESTELD IS SPRAKE VAN PRIISSTIIGING
I
6.6
Prijsregulering
inhoud van de MDW-maatregel Door deregulering van prijsvaststelling door de overheid ontstaat naar de mening van de werkgroep aanzienlijk meer ondernemersvrijheid. De werkgroep stelt voor om, in navolging van afschaffing van het capaciteitsregime, ook de huidige prijsregulering af te schaffen. De prijs dient echter wel vooraf en achteraf duidelijk kenbaar te worden gemaakt. In de overgangsfase zullen maximumpri.jzen gelden in plaats van de huidige vaste tarieven.
Effect volgens MDW-werkgroep De werkgroep veronderstelt dat meer gebruik van de taxi gemaakt zal worden bij een prijsverlaging. Daarnaast zal prijsconcurrentie leiden tot een betere kostenhaten verhouding voor de klant. Voor de taxi-ondernemers betekent de maatregel een prikkel tot concurrentie op kwaliteit, prijs, innovatie en kosten. Als negatief effect wordt onderscheiden dat onduidelijkheid over de prijs bij de klant kan ontstaan. Tevens ontstaat de mogelijkheid van prijsafspraken. Daarnaast wordt gewezen op het nadeel van maximumprijzen in de overgangsfase; maximumprijzen kunnen een prijsopdrijvend effect hebben (MDW p.35,36).
Taxibeleid Miii krwerking. deregrilcritig en weigcviiigsl<\i,alirrii [ 289 1
Hoofdstuk 6
Effecten uit onderzoek In de coiitractinarkt zal Ioslatiiig van de prijsregulering niet tot veranderingen leiden. De contractmarkt is al wi,j van prilsregulcring. Vooi- het opstapwerk zijn de ellectcn echter wel groot.
Kwaliteit In een aantal gebieden is een sterke prilsconcurrentie te verwachten hetgeen zal ieicten tot een druk op de I<waliteit, in ieder geval op de korte termijn. Voor innovatie lijken bij het loslaten van prijsreguleriiig weinig middelen beschil
Prijs Het is waarschiplijk dat het vrijlaten van de prijs in het algemeen tot prijsstijgingen aanleiding zal geven. Dit is met name te verwachten in de situatie van concentratie van het aanbod. Dit beeld i s in lijn inet de ervaringen opgedaan in andere landen, zoals beschreven in 5 6.1. I-Iet loslaien van hei prijsregime zal in ieder geval leiden tot een grote mate van onduidelijkheid v»0r de consuinent waarbil veelal spi-alie zal zijn van prijsdifferentiatie [en aanzien van groepen aîneiners. Het ligt in de lijn clci- verwachting dat bijvoorbeeld toeristen niet zullen profiteren van een Ilexihelere prilsstclling De branche vreest voorts dat controle door de werkgever op toepassing van de juiste tarieven in het geval wordt gewerkt met lo«ndienstchaulfeurs nauwelijks te realiseren zal zijn
Vraag Bij stijgende prijzen zal de vraag naai- taxivervoer afnemen. Ook de toenemende onduidelijkheid voor de consument als een gevolg \.an het optreden van individuele prijsdifferentiatie zal geen positief efîect hebben op de vraag naar taxivervoer. Verwezen zij in dit kader ook naar het gestelde in § 6.1.
Aanbod Uit cijîermateriaal blijkt dat onciaiiks de lage rendementen in de branche toch steeds (nieuw) aanbod ontstaat. Het tirillaten van het prijsregime kan betekeneii dat ondernemers nieuwe mogelijkheden zien en willen toetreclen. k a n de andere kant zal door prijsconcurrentie de branche in bepaalde gedeeltes van het land nog minder aantrekkelijk worden. I-let totaal-effect zal waarschilnlijk neutraal zijn.
Effecten voorgestelde maatregelen volgens taxlbranche
6.7
Marlttverdeling (Vervoergebiede n)
Inhoud van de MDW-maatregel Deze maatregel houdt in dat de koppeling van een taxivergunning aan een vervoergebied komt te vervallen. Dit betekent dat een vergunning in geheel Nederland geëxploiteerd kan worden.
KWALITEIT PRIJS VRAAG AANBOD
Effect volgens MDW-werkgroep (*)
Volgens de werkgroep zal deregulering van de marlttverdeling resulteren in meer ondernemersvrijheid, doordat passagiers ook van plaatsen mogen worden meegenomen waar dat nu niet is toegestaan. Door een betere organisatie kan de beladingsgraad toenemen hetgeen zal leiden tot een vermindering van de kosten voor de ondernemer. Door de grotere bewegingsvrijheid, zullen de exploitatiemogelijkheden voor de ondernemer toenemen. Bestaande monopolie situaties zullen door deze maatregel wijzigen. Voor de consument betekent de maatregel een vergroting van de beschikbaarheid aangezien er meer taxi's aanwezig zullen zijn op piekuren en drukbezochte plaatsen. In het geval de ondernemer niet inspeelt op de mogelijkheden die de maatregel biedt kan echter ook een nadelige situatie ontstaan; op bepaalde tijden en plaatsen is dan sprake van een overschot clanwel een tekort aan taxi's (MDW p.37).
VOOR INDIVIDUELE RITTEN I S SPRAKE VAN PRIJSDIFFERENTIATIE; ALGEMEEN GESTELD IS SPRAKE VAN PRIJSSTIJGING
Effecten uit onderzoek In de contractmarkt speelt de abakening van vervoergebieden niet. Vervoer over vergunningsgebieden is al mogelijk. Bij het opstapwerk is sprake van loltale en regionale grenzen
Kwaliteit Ten aanzien van de kwaliteit speelt hier de specifieke kennis van een gebied een rol. De kennis over een gebied kan tekort schieten als deze niet de thuishaven van de chauffeur/ondernemer is. Dit kan leiden tot langere routes edof langer zoeken. Een verlaging van de kwaliteit is het gevolg. De mogelijkheid dat opstapwerk in diverse steden door één en dezelfde taxi-ondernemer wordt uitgevoerd kan echter als weinig waarschijnlijk worden gekenschetst. Prijs Er zijn geen effecten met betrekking tot de prijs te verwachten Vraag Er zijn geen effecten met betrekking tot de vraag te verwachten
Hoofdstuk 6
Aanbod Hoewel het aanbod zich bij uitvoering van de maatregel kan uiistrekken buiten de vroegere grenzen heen, zal het aanbod naar verwachting niet of nauwelijks veranderen. Een negatief bij-effect kan mogelijlwwijze bestaan u i t (deeltiid-)toetreders afkomstig uit gebieden buiten de grote steden die binnen de grote sieden gian opereren, hetgeen aanleiding kan geven tot een daling van de kwaliteit.
I
I
6.8
Controle/handhaving
Inhoud van de MDW-maatregel Een ineer gestructureerde en gecoördineerde handhaving door politie en Rijksverkeersinspectie moet tot een beter handhavingsresultaat leiden. Naast strafrechtelijke sancties ziet de werkgroep een belangrijke rol voor administratieirech telij ke sancties. Effect volgens MDW-werkgroep Door deregulering van regels die de inarktwerl
Effecten voorgestelde maatregelen volgens taxibranche
Prijs Op de prijs heeft de maatregel geen effect
Vraag Op de vraag heeft deze maatregel geen effecl
Aanbod De toetreding tot de branche wordt niet gestimuleerd door de grote afstand van regelgeving tussen ondernemer en vergunningverstrekl~er,Ervaring leert dat hoe dichter de handhaving op de markt zit, des te beter de toepassing van de regels werkt. Markttechnisch gezien leidt dit echter tot weinig veranderingen.
6.9
EFFECT VERBETERING
Uitvoering van bestuurlijke taken
Inhoud van de MDW-maatregel De taak van vergunningverlening zal terecht komen bij de provinciesikaderwetgebieden. Dit houdt tevens in dat het niet langer mogelijk is om de vergunningverlening te decentraliseren naar samenwerkingsverbanden.
KWALITEIT PRIJS VRAAG AANBOD
Effect volgens MDW-werkgroep De maatregel zal leiden tot een grotere overzichtelijkheid voor de taxi-ondernemers (MDW p.42) Effecten uit onderzoek Bij het voorafgaande punt is reeds aangegeven dat indien de afstand tussen vergunningverlener en ondernemer groter wordt, de toepassing van de regels steeds moeilijker blijkt te zijn. Sinds de invoering van de nieuwe Wet personenvervoer en de overgang van veel taken van gemeenten naar provincies is gebleken dat hier één van de grote frustraties van de branche zit. Hierbij dient wel een onderscheid te worden gemaakt tussen de grote steden en de rest van Nederland. In de rest van Nederland zijn sinds de invoering van de Wet personenvervoer juist taxi-overlegstructuren tutstandgekomen. Het feit dat vergunningverlening niet gedecentraliseerd kan worden naar sainenwerkingcverbanden doet in dit kader overigens weinig goeds vermoeden. Indien deregulering ook flexibiliteit in de branche nastreeft, dan leidt deze maatregel in ieder geval niet tot dit gewenste resultaat. Het rekening houden met specifieke omstandigheden is randvoorwaarde voor een effectieve uitoefening van de bestuurlijke Laken en de door de branche gewenste toepassing van regelgeving.
Kwaliteit De snelheid waarmee vergunningen worden ingetrokken of verstrekt worden, kan door de maatregel verbeteren. Op de kwaliteit van het taxiprodukt zal de maatregel weinig effect sorteren.
Hoofdstuk 6
Prijs De prils zal niet worden beiiivloed door de maatregel Vraag De vraag zal niet veranderen dooi. de maatregel Aanbod Het aanbod za! niet reageren op deze maatregel
EFFECTWIIZIGING
UITVOERING BESTUURLIIKE TAKEN
I
6.10
First in first out
Inhoud van de MDW-maatregel Er dient een zodanige ruimtelijke ordening te ontstaan dat het first-in-first-out systeem verdwijnt. Elke taxi moet op elke standplaats Itunnen staan. Niel alleen wordt de bevoegdheid van vergunningverleners om nadere regels te stellen ingetrokken, ook private substitutie, zoals afspraken tussen bedrijven, moet worden voorkomen. Dit kan met mededingingswetgeving.
IKWALITEIT PRIJS
VRAAG AANBOD
Effect volgens MDW-werkgroep De afschaffing van het First-in-lirst-out systeem zal voor de klant leiden tol ren grotere keuzevrijheid. Voor de taxi-chauíleurs beteken1 dit dat bepaalde ondernemingen niet langer het alleenrecht heb!xn op bepaalde taxi-standplaatsen (MDW p. 49). Effecten uit onderzoek Kwaliteit De keuzevrijheid van de consument zal een kwaliteitsverhogend erfect hebben. Het aanbod wordt flexibeler, terwijl de onderhandelingspositie van de klant wordt versterkt, hetgeen tevens een drultkeiid effect op de prijs kan hebben Kanttekening hierbij is dat de ruimtelijke ordening ingericht moet worden op dezc maalregel. Overigens is niet daadwerkelijk sprake van een [eitelijk systeem, maar van een optisch gebruik in de branche waarbij veelal toch sprake is van een grote mate van flexibiliteit. Indien het gebruik wordt losgelaten, dan zullen standplaatsen meer en ineer worden geexploiteerd. Prijs Voor de klant die goed is geinformeerd en goed kan onderhandelen kan de positie verbeteren. De
Effecten voorgestelde maatregelen volgens taxibranche
prijs kan voor deze consumenlen dalen. Overigens zal met name daar waar sprake is van een bundeling van macht daadwerkelijke invloed op de prijsstelling ontstaan. Voor de andere groepen is dit nog maar de vraag. Verwacht kan in ieder geval worden dat er meer onduidelijkheid over de prijzen zal ontstaan.
Het is niet ondenkbaar dat het loslaten van het FIFO-systeem zal leiden tot een verdergaande exploitatie van standplaatsen door de eigenaar. De Schipholtaxi's en taxi-standplaatsen b1j ziekenhuizen zijn hiervan voorbeelden. Vraag
De vraag zal niet daadwerkelijk reageren op het loslaten van liet FIFO-systeem
Aanbod Het aanbod kan iets flexibeler plaatsvinden. Van een groei van het aanbod door he( loslaten van het FIFO-systeem zal echter geen sprake zijn. I
KWALITEIT PRIJS VRAAG
Hoofdstuk 6
Onderstaande tabel geert een totaaloverzicht van de rfíecten van de voorgestelde dereguleringsmaatregelen zoals deze aan de hand van de in dit onderzoek verkregen inzichten zijn te verwachten:
EFFECTENVAN
VOORGESTELDE MAATREGELEN
(.) VOOR INDIVIDUELE RITTEN I S SPRAKE VAN PRIISDIFFERENTIATIE; ALGEMEEN GESTELD IC SPRAKE VAN PRIISSTIIGING.
I
Effecten voorgestelde maatregelen volgens taxlbranche
Taxibeleid
Markrweiking, ùerrguleriiig
cti
wergevingskwaliteit [
297 1
I
De taxibranche kan grofmazig worden verdeeld in c:ontractwerk en bel- E:n opstapwerk. Uit het onderzoek blijkt dat landelijk gezien slechts een gering percentage van liet taxivervoer bestaat uit bel- en opstapwerk. Alleen in de grote steden, en clan met name iii Amsterdam, kan een taxibedrijf zich specifiek richten op dit segment. Aangezien het contractwerk al grotendeels is gedereguleerd, betreft de deregulering slechts een beperkt gedeelte van de taximarkt. Het openbaar aanbesteden van vervoer als WVG,leerlingenvervoer en ziekenvervoer is een belangrijke ontwikkeling in de markt waardoor één of een beperkt aantal personenvervoerbedrijven deze markt gaat beheersen. Dit in tegenstelling tot voorheen, waarbij een groot aantal taxibedrijven een gedeelte van het vervoer uitvoerde. In sommige gevallen raken bedrijven dil vervoer kwijt of moeten dit tegen een laag tarief uitvoeren. Een belangrijke inkomstenbron valt voor deze bedrijven weg, waardoor uittreding uit de markt enerzijds en schaalvergroting anderzijds te verwachten zijn. In de branche worden niet zozeer de bestaande regels als knellend ervaren, maar het goeddeels ontbreken van een consequente, tijdige en juiste toepassing van de bestaande regels. De uitvoering van de bestaande regels laat volgens de branche veel te wensen over, zowel vanuit de vergunningverlenende instanties als vanuit de controlerende en handhavende instanlies. Inmiddels is door specifieke instanties aandacht geschonken aan dit aspect. Versnelling van deze ingezette beweging verdient in hoge mate aanbeveling. De vier grote steden stellen zich op het standpuni dat het huidige capaciteitsbeleid, zoals dat door de vergunningverleners wordt uitgevoerd, veel liberaler is dan de wetgever heeft bedoeld cq de wet voorschrijft; toetsing aan de totale vraag binnen een vervoergebied vindt ten onrechte niet plaats. Door dit liberale beleid is sprake van overcapaciteit en zeer lage rendementen. Soepel verleende vergunningen worden zelden ingetrokken. Hoe groter de alstand tussen vergunningverlener en taxi-ondernemer, hoe minder effectief de uitvoering van de taken door de vergunningverlener naar verwachting is. Bij de uitvoering van de bestuurlijke taken dient de mogelijkheid te bestaan op de specifieke kenmerken van de taxibranche te kunnen anticiperen. Hierbij spelen de vier grote steden, ondanks een landelijk marktaandeel van slechts 15%,een centrale rol. De specifieke kenmerken van elk van deze steden wijken dusdanig af, dat een algemeen geldende regelgeving hiermee niet of nauwelijks rekening kaii houden. De rendementen in de taxibranche zijn in alle vier grote steden laag tot zeer laag. Het mediane bedrijf in de vier steden heeft een resultaat voor belasting in 1994 van: f26.000 in Amsterdam, f 13.500 in Den Haag,f 36.500 in Rotterdam e n f 32.500 in Utrecht. Ook in de rest van Nederland komt als algemeen beeld naar voren een lage winstgevendheid van de taxibranche. Dit duidt op een hoge mate van concurrentie, hetgeen in het MDW- rapport juist wordt betwiji'eld,
Hoofdstuk 7
Naast de irierliaan is ook de spi-eicling van d e resultaten in de vier grote sieden onderzocht dooi-
middel van de vaststelling v a n het Ie en ?e kwartiel. Hierdoor ontstaat inzicht in de spreiding van de resullaten \van 50% van cle betlri.jven. De mediaan is hierbil h e t Ze kwartiel. De spreiding in Anisterdain is liet geriiigsi als gevolg van het roosterrijden. In alle steden is de spreiding overigeiis gering. Een groot decl van de beclrijven leidt slechts eeii tnarginaal bestaaii. De spreiding van CIC resultaten van de taxi-ondernemingen in de viei- grote steden kan worden afgelezen uit de onderstaande ialxl 1111 deze waardeii valt te Ieren dat 50% van de bedrijven in tliversc steden resultarein lichlxii die tussen hct IC en 3e kwartiel liggen.
3E
1 E IKWARTIEL
IKWARTIEL
vier stedeii laag tot zeer laag. Dit betekent dat het weersianclsvermogcii tekortschiet mi toekomstige tegenvallers te kuiiiien op'aiigeii en noodzaltelij l<e
investeringen re doen.
DEN HAAG
ROTTERDAM
f 25,000,*-
UTRECHT
f ~s.ooo,--
.
f J9,000,*. f 34.000~-
Een belatigrilke trend
in
de landeli~keiiiarkt is de
De rol van de door subsidies v a n de landelijke ovcrlieitl financieel krachtige streekvervoerders zal van grote invloed zijn o p cle tockoinst van de taxibranche. Iloor de subsidiestroom concuri-eert de streekvervoerder op andere voorwaarden dan de taxi- oiiclernemer. De braiiche ervaart d i t als eoncuri-entievervalsing. Dit uit zich onder ineer in de positie die de OV-bedrijven hebben Iwniien opbouwen i i i het W V C - en leerlingenvervoer, iiiede door de genoeinde liostenvoordelen ei1 de besiaaiicle conlacten tussen OV-bedrijven e i i de overlicid (openbare aanbestedingen). Het verlies van eeii belaiigi-ijk tlccl van deze inarkt is een gevoelige slag voor de taxi-branche, omdat juist hier de rcrideiiicnteii woi-dei1 hehaaltl. Gezien de ellecten van dcregiilciing Ixstaat in het buitenland een lierregulerings-tendens. Dit is niet name liet geval i n de \'erenigde Staten, waar de ervai-iiigeii in d e grote steden zo sleelil z i j n , clat vriiwel alle steden z i j n ovci-gegaan tot herregulering. Sinds de dereguleringsgolf, welkc zich hcgin jareii tachtig voltrok, is geen enkele stad in de Vereiiigtle Staten meer overgegaan tot
deregulering.
Conclusies
Het is waarschijnlijk dat het vrijlaten van de prijs in het algemeen tot prijsstijgingen aanleiding zal geven, met naine daar waar sprake is van concentratie van her aanbod.. Dit is ook het resultaat geweest in die landen die in het verleden reeds tot deregulering zijn overgegaan. Het loslaten van het prijsregime zal in ieder geval leiden tot een grote mate van onduidelijkheid voor de consumenl, waarbij veelal sprake zal zijn van prijsdifrerenuatie ten aanzien van groepen afnemers. De prijs van een individuele taxirit zal in deze situatie afhankelijk worden van tijd, plaats en onderhandelingsmacht van de koper. Zowel zeer lage als zeer hoge ritprilzen behoren in deze situatie tot de mogelijkheden. De eflecten van de voorgestelde maatregelen op de taxibranche zijn als volgt samen te vatien:
EFFECTENVAN
I
(.)
VOORGESTELDE MAATREGELEN
VOOR INDIVIDUELE RITTEN I S SPRAKE VAN PRIJSDIFFERENTIATIE; ALGEMEEN GESTELD I S SPRAKE VAN PRIISSTIIGING.
Taxibeleid Maikriiriking. driegiilcring eii iieigeviiig
I
Bijlage I
bijlage 1
I Verklarende begrippen lijst en gebruikte afkortingen
Abonnee-taxi
Contractvervoer waarbij de contractpartij per jaar een bepaald bedrag aan contributie betaalt en vervolgens taxivervoer tegen een zonesysteem kan kopen
Bedrij hergunning
Vereiste vergunning voor het uitoefenen van een taxi-onderneming
Belwerk
Telefonisch aangevraagd taxivervoer dat tegen ineterprijs wordt uitgevoerd en Waarbij de klant kan aangeven waar hi,j of zij opgehaald wil worden
Ceri tralc
Organisatie waarbij verschillende taxi-ondernemingen zijn aangesloten en die zich richt op het verdelen van het opstapwerk
Contractwerk
Taxivervoer dat tegen een van te voren overeengekomen prijs wordt ui tgevoerd
Deeltaxisystemeii
Taxivervoer waarbij betaald wordt per zitplaats (b.v. de treintaxi)
Leerlingenvervoer
Taxivervoer van kinderen naar onderwijsinstellingen, in de meeste gevallen voor speciaal onderwijs
Luchthavenvervoer
T a x i v e n e r naar de luchthaven Cchiphol
Opstapwerk
Taxivervoer waarbij de klant een rijdende taxi aanhoudt of op een stand-plaats in een taxi stapt
Regiefunciie
Taxivervoer waarbij degene die het vervoer verwerlt het vervoer niet (alleen) zelî uitvoert maar'(ook) in onderaanneming taxibedrij\ren ritten uit laat voeren
Straatiaxiwerk
Straattaxiwerk omvat zowel opstap- en belwerk en wordt in de regel tegen de meterprijs uitgevoerd
Standplaatsvervoer
Taxioei-voei-dat plaatsvindt vanaf een speciaal door de gemeente gecreeerde plek
Verklarende begrippenlijst en gebruikte afkortingen
Taxiverordeningen
Veroïdening gebaseerd op de We[ personenvervoer waarin de vergunningverlener specifieke regels voor het vergunninggebied opneemt
Treintaxivervoer
Deeliaxisysteem waarbij het taxivervoer plaats vindt vanaf een NS station. Iiet treintaxivervoer is een vorm van contractvervoer waarbij coniracten zijn afgesloten tussen enerzijds de lieintaxi BV en anderzijds taxibedrijven of taxicentrales
Vervoergebieden
Gebied waarin de bedrijfsvergunning geexploiteerd mag worden
Wet personenvervoer \Aiel waarin onder meer de regels voor het uitvoeren van taxivervoer staan beschreven WvG-vervoer
Taxivervoer dat op medische en sociale indicatie aan gehandicapten wordt aangeboden
Ziekenvervoer
Vervoer van personen die op medische indicatie in aanmerking komen voor vervoer naar ziekenhuizen, huisarts e.d.
Gebruikte afkortingen MDW
Marktwerking, deregulering en wetgevingskwaliteit
TCA
Taxi Centrale Amsterdam
GVB
Gemeentelijk Vervoerbedrijf
HTMC
Haagse Taxi Mobilofoon Centrale
HCT
Haagse City Tax
HKO
Iiaagse Kleinbus Onderneming
HTM
Haagse Tram Maatschappij
Hofstad
Hofstad Taxi Centrale
ATC
Algemene Taxi Centrale Voorburg
Bijlage I
RTC
Rijswijkse Taxi Centrale
RET
Rotterdamse Electronische Trammaatschappij
St. Job
Taxi Centrale Si. Job
RTO
Rolierdams Taxi Overleg
RTC
Rotterdamse Taxi Centrale
UTC
Ulrechtsr Taxi Centrale
GVU
Gemeentelijk Vervoerbedrijf Utrecht
WEBUtax
WEBU Taxi Centrale
OV
Openbaar Vervoer
Bijlage 2
bijlage 2
I Samenstelling begeleidingscommissie
De heer]. van der Werf, Ministerie van Verheer 6 Waterstaal De heer E. Elverc, vertegenwoordiger KNV-taxi Mevrouw J. Gooijer, Ministerie van Verheer 6 Waterstaat De heer F! Jorritsma, ondeusoehsmedewerher Ministerie van Verkeer O Waterstaat
De heer U .de Zeeuw, vertegenwoordiger grote stedenoverleg taxivervoer
Bijlage 3
bijlage 3
I Vragenlijst
Vragenlijst aan de taxi-ondernemers ten behoeve van het taxi-onderzoek
1
I n welk deel van het AZAM-gebied exploiteert u hoofdzaltrliik uw vergunning? [ ] [ ]
1 1 [ ]
2
alleen in de stad Amsterclam alleen buiten de stad Amsterdam i11 het gehele AZAM-gebied anders namelijk: ....................
Beni u aangesloten bil een centrale?
[ [
1 ja
1 nec
Zo j a , bij welke ceriirale? .........................................................................................................
3
Welke juridische vorm heeh uw hedril[?
1 1 BV I I VOF [ ] [ 1 [ I
4
Eenmanszaak cooperatieve i ~ r e n i g i i i g anders namelijk . . . . . . . .
V»oi- hoeveel taxi’s heefi u een vei-guiining?
Aantal:
Vragenlijst
Hoeveel personen (inclusief uzelf) zijn werkzaam bij uw bedrijr! Aantal: .......................
Hoeveel van deze werkzame personen hebben als hoofdactiviteit het verrichten van taxivervoer? Aantal: ......................
Hoeveel chauffeurs werken bij u in loondienst? Aantal: .......................
Kunt u aangeven welk deel van de omzet van uw bedrijf bestaat uit: Belwerk
..............%
Standplaatswerk en ..............% Opstapwerk Contractwerk
TOTAAL
..............Oh
100%
Einde van de vragenlijst.
U kunt deze vragenlijst samen met de jaarrekeningen in de antwoordenvelop doen en gratis naar Horlings, Brouwer & Horlings versturen. Wij danken u hartelijk voor uw medewerking
Bijlage 3
Vragenlijst aan de centrales ten behoeve van het taxi-onderzoek
1
Wat is de naam van de centrale? .....................................................................................
2
Wat is de vestigingsplaats van dc centrale?
3
Hoeveel iaxi-bedrijven z i p hij
LIW
centrale aangesloten?
Aantal:
4
Kunt LI dit aantal taxihedrilven uitsplitsen naar rechtsvorm? aantal aantal aantal aantal aantal
5
RVk VOFk cooperatieve verenigingen eenmanszaken overige i-echts\rormen
.......
...... ....
...............................
Hoevecl chauffeurs i-qdcn er voor de centrale?
Aantal.
7
.....
I-Ioeveel taxi's (vergunningen) exploiteren alle aangesloten bedrilven gezamenlijk? Aantal:
6
......
..............................
Hoeveel is een \'ergunning, d i e Bedrag: . . . . . . . . . . . . .
IS
aangesloten bij uw centrale, op dit moment waard?
Vragenlijst
8
Kunt u aangeven wat de waarde van deze vergunning 5 jaar geleden was? Schatting:.......................
9
Hoe wordt de hoogte van de contributie die aan de cenrrale afgedragen moet worden bepaald? [ ] [ ] [ ] [ ]
vast bedrag per taxi namelijk: ........................................... (ga naar vraag 1i ) vast bedrag per chauffeur, namelijk: ............................... (ga naar vraag 1i) bedrag is afhankelijk van hel aantal chauffeurs dat samen een vergunning exploiteert (ga naar vraag 10a) anders (ga naar vraag 11)
10a Welk bedrag rekent u indien 1 chauffeur de vergunning exploiteert? Bedrag per maandlkwartaal: .........................................
10b Welk bedrag rekent u indien 2 chaulîeurs de vergunning exploiteren? Bedrag per maandkwartaal: .........................................
loc Welk bedrag rekent u indien 3 chauffeurs de vergunning sxploiteren? Bedrag per maandkwartaal: .............................................
10d Welk bedrag rekent I,I indien 4 chauffeurs de vergunning exploiteren? Bedrag per maancükwartaal: ............................................
Taxibeleid
M a i lawcrlking.
deregulering eii weig~s'"grkwalireii [
309 1
Bijlage 3
11
Welke rechtsvorm heelt de centrale?
1 I
NL'
[ I BV [ ] [ ] [ ]
12
BVi.0 cobperatieve vereniging anders, namelilk: .............................................................................
In het onderzoek maken wij onderscheid naar 3 soorten taxiwerk: belwerk, contract werk en standplaatswerk. Onder contractwerk verstaan wij taxivervoer dat op basis van een afspraak (mondeling of schriîtelqk) regelmatig wordt uitgevoerd. Kunt u aangeven hoeveel belritten, hoeveel contractritten en hoeveel standplaats- en opstapwerk er in toLaal in 1992, 1993 ei1 in 1 Y93 door de centrale zijn uitgevoerd?
belwerk contractwerk standplaats-/opstapwerl<
13
1992
1993
1994
.....
.......
........
........
........
........
.......
........
.......
In de tabel hieronder zijn allerlei vormen van contractwerk opgenomen
Kunt u aangeven hoeveel contractritten de centrale voor de verschillende categorieen heeft uitgevoerd in 1992, in 1993 en in 1994?
leerlingenvervoer WvC-vervoer zittend ziekenvervoer ministeries bedrijven verzorgingstehuizen anders
1992
1993
1994
........
........
........
........
........
. ., ,,. , .
.......
........
........
.......
........
........
........
........
........
........
........
........
........
........
........
Vragenlijst
14
Hoeveel belritten, contractritten en standplaats- en opstapritten denkt u in totaal over 1995 te realiseren?
belwerk contractwerk standplaats-/opstapwerk
i5
1992
1993
1994
........
........
........
.,, ,., , .
........
........
........
........
........
Kunt u in de onderstaande tabel een schatting geven van de hoeveelheid contractritten in de verschillende categorieën voor 1995?
1995 leerlingenvervoer WvG-vervoer zittend ziekenvervoer ministeries bedrijven verzorgingstehuizen anders
........ ........
........
........ ........
........ ........
Hartelijk dank voor uw medewerking!
Bijlage 3
Vragenlijst aan de taxi-ondernemers buiten de 4 grote steden ten behoeve van het taxi-onderzoek
Deze vragen hebben alleen betrekking op de taxi-activiteiten van uw hedrijf.
1
in welke plaats
2
Voor hoeveel taxi’s liacl uw bedrijf een vergunning in de jaren 1988 tot en met 1995?
IS
uw hedrqr gevestigd?
aantal taxi’s 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995
3
........ ........
........ ...... ...... ........ ........ ........
In het onderzoek maken wij oiiderscheid naar drie soorten thuiswerk: Belwerk, contractwerk en standplaatswerk. Onder contractwerk verstaan wij taxivervoer dar op basis van schriftelijlze of mondelinge overeenkomst regelmatig wordt uitgevoerd.
Kunt u aangeven hoeveel coniract-, bel- en ciandplaatsritten er in toiaaì in 1992 tot en met 1995 door uw bedrijizijn uitgevoerd? Jndien u het aantal riiten niei bijhoudt, kunt u dan een schatting in percentages weergeven?
standplaats-/opstap werk belwerk contractwerk totaal
I992
1993
1994
1995
..
........
........
........
........
........
........
........
........
,.
.
........
.., .,..
........
,
(100%)
(100%)
(100%,) (100%)
Vragenlijst
4
In onderstaande tabel zijn allerlei vormen van contractwerk opgenomen
Kunt u aangeven hoeveel contractritten uw bedrij r voor de verschillende categorieen heeft uitgevoerd in 1992 tot en met 1995? indien u het aantal ritten niet bijhoudt, kunt u dan een schatting in percentages weergeven?
leerlingenvervoer WvG vervoer zittend ziekcnvervoer verzorgingstehuizen treintaxi bedrijven luchthavenvervoer anders totaal
5
1993
1994
........
........
.......
........
........
........
........
........
.......
. < < <
< <
........
........
........
.......
........
.......
........
.......
........
........
........
.......
........
........
........
.......
........
........
......
.......
(100%)
(100%)
(1 00%)
(100%)
Zijn de taxi’s van LIW bedrijf aangesloten bij een centrale?
0 O O
6
1995 ........
1992 ........
Ja nee, wij hebben onze eigen telefooncentrale nee
Hoeveel personen (inclusief uzelf) zijn werkzaam bij uw bedrijf? aantal part-timers: full-timers: Lolaal:
7
........
........
........
Hoeveel van deze werkzame personen hebben als hooklactiviteit het verrichten van taxivervoer? aantal part-timers: full-timers: totaal:
........ ........ ........
Bijlage 3
8
Hoeveel aanbieders van taxivervoer (naast uzelf) z i p er nog meer actief in uw omgeving? Kunt u hierbij onderscheid malten naar standplaatswerk. belwerk en contract werk?
aantal standplaats-/op- stapwerk belwerk contractwerk
9
.. .. .. . . .... .... . . .. . , ..
Is er een Openbaar Vervoer bedrijf actief op taxigebied in uw gemeente en omgeving? O O
ja nee
Zo ja, hoe heet het Openbaar Vervoer bedrijf?
Einde van de vragenlijst
U kunt deze vragenlijst samen met de jaarrekeningen gratis versturen naar:
Horlings, Brouwer & Horlings Antwoordnummer 35 3000 VB Rotterdam
Wij danken
LI
hartelijk voor uw medewerking.
Vragenlijst
Vragenlijst aan de vergunningverleners ten behoeve van het taxi-onderzoek
Naam vergunningverlenende instantie: ..........................................................
Ingevuld door
Telefoonnummer:
1
Voor welk gebied bent u vergunningverlener?
O
de gehele provincie
O
een gedeelte van de provincie, namelijk de volgende gemeenten: ............................................................................................... ........................................................................................ .....................................................................................
2
Welke tarieven worden in uw vergunningsgebied gehanteerd! eerste aanslag:
......................................
vervolgiariek
...................................
waclittarief per uur:
.....................................
Bijlage 3
3
Hoeveel bedrijfsvergunningen hadíheeít u uitstaan in de hierondergenoemde jaren?
aantalvergunningen
1988
I989 1990
1991
I992
1993 1994
1995
begin jaai uitgifte nieuwe bedrijfsvergunningen ingetrokken bedrijfsvergunningen
.............................................................
afname door intrekking op iiiitiatieí provincie .............................................................. afname door intrekking op initiatief ondernemer eind jaar
4
..............................................................
Voor hoeveel taxi's heeft u vergunningen uitstaan in de hieronder genoemde jaren? aantal taxi's
1988
1989
1990
1991
1992
1993 1994
1995
begin jaar toename van taxi's door vergunning aan nieuwe beciriJven toename van taxi's door uitbreiding van hestaande bedrijven afname dooi inir-ekkilig
................................................................
eind laar
.............................................................
Vragenlijst
5
Wat registreert u naas\ het vergunde aantal taxi's en bedrijven in uw gebied? (meerdere antwoorden mogelijk)
O
Omzet per bedrijf
O
Beladen kilometers per bedrijf
O
Anders, namelijk ......................................................................................................... ..........................................................................................
.............................
........................................................................................................................................
Einde van de vragenlijst
Wij danken u hartelijk voor uw medewerking.
Bijlage 4
bijlage 4
I Literatuurlijst
Amsterdams Bureau
~ w iOnderzoek eii
Statistiek, Tuigebruik i n Anislerdam, april 1995
Bounian, M . , Het beleid v a n di, pi-ovincie Zuid-Holland inzake taxivergunningen, docteraalccriplie Faculteit d e r i.echisgeleei-clIieit1,Erasinus Univcrsileii Ralerdam, juli 1993
Coopers & Lybraiid, Innovalie, itz Ov-taxi, Rottei-daim, december I991 Coopers 6 I-ybi-aiid, Utjlageribock Laxi-onderzoek, Roiierdam, tleceinber 199 1 Cooperc & Lybi-aiid, The Swedish Zixi Marhet, Roiterdam, novernlicr 199 1
Coopers 6 Lylirand, De taxiinar-kl i n de Verenigde Staten, Roi~erdatn,noveinher 1991 Coopers Cir Lylxaiid, De taxiinarhl
iiz
Groot-Brittcniir, Rotterdani, november 1991
Cooperc B Lyhraiid, De laxisvctor i n Canada, Rollerdam, oktober I99 I Coopers B Lyhrancl, De taxitnnrkt iii Duitslaizd, Rotterdam, decenihci- 1991
Coopers &z Lyhrand, De taxi indusliy in Frunce, Paric, auguct 1991 Feriiandez,J.E.. Cea de, J , , An evnlualioiz of the eflecls oJderegulntion policies on [ h e Santiago Chile Public Emsport Systetn, Departineni of transpoi-i engineering, Santiago de Chile Genieente Rotterdam, Advies vcin de Werlzgroep TaxiprobIernatiel? Rotterdamse regio, Rolterdam mei 1993 Horliiigs, Bi-ouwer &x Horlings, De inarkt voor Laxiver\,oer iii de regio R«tierdam, 1992
LRU Taxigroep, Posilieve (Zwcden) en negatieve (VS) ervaringen wiel deregulering in Personen Vervoer KNV, De kui in beweging, Ixleidcplan iaxivervoer Netlerland
KNV,Neder-lands vervoer; L'C'BCIIC K N V taxi op rappori, nr 6 1995 KNV, Nederlands Veivoei; 47e Iaai-gang ni 20, I december 1995
Literatuurlijst
KNV, Bedrijfsvergelijking Tmi-ondernemirigen 1994, een tweetal bedrijven
KPMG, Samenwerking in de Rotterdamse taxiwereld, Eindrapportage fase 3a, Rotterdam 16 maart 1993 Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Jaarbericht Vervoerend Nederland 1994 Ministerie van Verkeer Q Waterstaat, Jaarbericht Vervoerend Nederland 1993 NEA, De economische positie van de Nederlandse taxisectoi; 1995 NEA, Taxivervoer in Noord-Holland, tariefniveau, vervoervraag en exploitatievorm, Rijcwijk, juli 1994 Nederlandse Staatswetten, Wet Personenvervoec nr 126, Zwolle 1988 Nederlands Studie Centrum, Samenvatting bijeenkomst Collectief Vraagafnankelijk Vervoec WTC Rotterdam, 3-1 1-’95 Porter, M.E., Concurrentiestrategie, analysemethoden voor bedrijfstakken en industriele concurrenten, Contact, AmcterdadAntwerpen, 1992 Provincie Noord-Brabant, Evaluatie Taxibeleid 1988-1992, NEA, juli 1994 Provincie Noord-Holland, Provinciaal blad, nr 90, 1994 Provincie Noord-Holland, Provinciaal blad, nr 7, 1995 Provincie Noord-Holland, Provinciaal blad, nr 57, 1992 Provincie Noord Holland dienst Wegen, Verkeer en Vervoer, De provincie en de deeltaxi, Haar lem 1994 Rabobank Nederland, Cijfers G Trends, 75 visies op het Nederlandse bedrijfsleven, 16e jaargang 1992-1993 Rapport van de MDW-werkgroep taxivervoer, Taxi naar de toekomst, 22juni 1995 4 grote steden, Eerste reactie 4 grote steden op rapport MDW-werkgroep Regeeraccoord, Kabinet-Kok keuzen voor de toekomst, Sdu Uitgeverij, 1995
Taxibeleid
Markiwrrlung. dercgulcring en weigcvirigsk\,,aliieii [
319 1
Bijlage 4
Teal, R.F,Berglund, M., The inipacis q/ tuxicab deregulation in the USA, in Journal of Transport Economics and Policy, january 1 Y87
Vakopleiding Transport en I~ogicticl~, Iiiformatie over oiidernemersopleiding Personenvervoer met Personenauto5
VSN Groep, Feiten en L(ifers 1994 Diverse taxivcrordeningen van pi.oviiicies en samenwerl
Bijlage 5
bijlage 5
I Overzicht interviews
Algemeen De heer Blommers, bestuurder Treintaxi BV De heer Brouwer, bestuurslid Vancom Nederland, directeur 4 Gewesten De heer Rat, bestuurslid VCN De heer Jacobi, RVI diverse banken
Amsterdam De heer Van Klink, directeur TCA De heer Van der Wal, taxi-chauKeur/taxi-ondernemer, bestuurslid TCA De heer Van Oldenmarkt, Hansa Tax De heer Buurman, taxi-chauffeudtaxi-ondernemer De heer Grijpink, secretaris OLT AZAM De heer Cramer, politiefunctionaris belast met taxizalien De heer Van Sandwijli, taxi-chauffeurkaxi-ondernemer De heer Van Bemmel, directedeigenaar Beagle Star De heer Boonstra, taxi-chauffeudtaxi-ondernemer De heer Ctereborg, beleidsmedewerker GVB De heer Den Hartog, taxi-chauffeudtaxi-ondernemer De heer Van den Heuvel, directeur Axi Taxi De heer Janmaat, directeur Dooltaxi De heer Van Gelderen, directeur Rop ïax De heer Van der Voort, taxi-chauffeudtaxi-ondernemer De heer Van der Kolk. beleidsmedewerkerhestuurslid TCA
Den Haag De heer van de Berg, taxi-ondernemer De heer de Bok, Bestuurslid HTMC De heer Bonnet, medewerker afdeling taxizaken provincie Zuid-Holland Mevrouw Buth, medewerkster afdeling taxizaken provincie Zuid-Holland Mevrouw van Bijle, manager Hofstad Taxi Mevrouw Groenhof, Produktmanager afdeling Marketing & Verkoop HTM De heer van Koutrili, afdeling operationele zaken politie regio Haagland De heer Luts, eigen rijder aangesloten bij HTMC De heer Mischon, medewerker afdeling Verkeer 6s Vervoer- gemeente Den Haag
Bijlage 5
De heer Romijn, directeur HCT De heer Seller, eigen rijder aangesloten bij HTMC De heer Verbaan, interuin directeur HTMC De heer Vlas, voorzitter HCT De heer Van Vught, voorzitter Rijswijkse Taxi Centrale De heer Zwart. directeur ATC
Rotterdam
De heer Van de Akker, verkeerspolitie Rotterdam De heer Bouman, voorzitter Taxi Centrale SL.Job De heer De Cloe, gemeente Rotterdam De heer Dokter, marketingmanager Bornkamp Ziekenvervoer Mevrouw van Dijk, taxibedrijf van Dijk De heer Hulstkamp, secretaris Taxi Centrale St. Job De heer Gros van VOF Gros, de Kort, Rekoert De heer Geerds, Kamer van Koophandel Rotterdam De heer Kaarsemaker, hoofd Strategie ôr Marketing RET De heer Kley van VOF Van de Kley, Deltenre De heer Krullaars, ZWN Taxi De heer Lijflande, manager Bornkamp De heer Nammk van VOF Namink en Namink De heer Nieuwenhuizen, eigen rijder De heer van Oosten, taxibedrijf en garagehouder van Oosten De heer Reith, voorzitter Rotterdamse Taxi Centrale De heer Rook, eigen rijcler De heer Van de Wilde, eigen rijder
Utrecht
De heer De Zeeuw, bestuurslid UTC/taxi-ondernemer De heer le Schot, hooki reizigersvervoer GVU De heer Crainer. beleidsmedewerker KvK De heer Wiehers, beleidsmedewerker taxiregio Midden- en West-Nederland De heer Meindersz, bestuurslid UTCltaxi-ondernemer De heer Bang, taxi-ondernemer De heer Van Rooijen, directeur-taxichauffeur Van Rooijen BV De heer Van Bemmel, taxi-ondernemer/taxi-chauffeur De heer Van Wees, directeur Webutax De heer Schoonhoven, directeur Schoonhoven/Buitendijk De heer Pols, politiefunctionaris belast met taxizaken
Overzicht interviews
Rest van Nederland De heer Poctma, FRAM Heereveen Taxibedrijf de Grote, Emmen Taxibedrijf Vrieswijk, Haren De heer van de Wal, GTC Groningen
Taxibeleid
Marktwerkmg, ùcteguleriiig en iveigevingskwallieii 1 323
1
ng yan effecten va scenario als alte
en na implementatie EN TOETSING TAXI-ONTWIKI(E1ING
beleid Markrwtrking, dereguleringm i wergc\~ingskwiilireri[ 326 ]
1.1
Inleiding
In de begeleidingscommissie onderzoek taxivervoer (met vertegenwoordigers van liei Ministerie van Verkeer en Waterstaat, KNV Taxivervoer en het Grote Steden-overleg) van 19 januari jl. is aan B&A Groep gevraagd advies uit te brengen voor het opstellen en uitwerken van een aantal invocringsscenario’s van het ‘nieuwe’taxibeleid Deze invoeringsscenariok dienen (mede) gebaseerd te zijn op de resultaten van de analyse van de huidige marktsituatie. Vooralsnog zijn wij bij het opstellen van de invoeringsscenariok uitgegaan van de beleidsvoorstellen zoals die door de werkgroep MDW‘ in de zomer van 1995 zijn gedaan: hei advies ”taxi naar de toekomst”. Kern van dit advies waren voorstellen gericht op vergaande deregulering van het huidige taxibeleid. Wanneer het (nog lopende) overleg over de invoering heeft geleidAeidt tot aanpassing van (onderdelen van) het ‘nieuwe’taxibeleid, worden deze aanpassingen meegenomen in de implementatiescenariok c.q. het voorgestelde invoeringsiraject. Uitgesplitst naar de belangrijkste elementen uit het MDW-advies (kwaliteitsbeleid, handhavingsbeleid, vervoergebieden, dereguleren capaciteitsbeleid en dereguleren prijsbeleid) gaan wij uit van de volgende beleidsmaatregelenl:
Kwaliteitsbeleid Voluit: weric groep Marktwericing, Deregulering en Wetgevingskwaliteit. i.
2. Wij baseren ons hierbij op notities en verslagen van het overleg met de branche. Het uiteindelijke beleid staat echter nog niet vast. Bepalend hiervoor is het Ikabinetsstandpunt, zoals dat in de beleidsbrief zal worden geforrnuleerd.
3. Notitie Vergunningen (8 februari 1996).
4. Notitie Controle en handhaving (concept-plan RVI van 2 1 maart 1996).
Onder het kwaliteitsbeleid wordt hier verstaan de eisen die worden gesteld aan de ondernemer, de chauffeur en het voertuig. Deze eisen worden over hei algemeen verscherpt (en vereenvoudigd). Elke ondernemer dient in het bezit te zijn van een ondernemingsvergunning, die wordt uitgegeven door de provincie wanneer een ondernemer voldoet aan de eisen van vakbekwaamheid (overeenkomstig de eisen van liei SEP) en de eisen van betrouwbaarheid (een verklaring omtrent het gedrag). Elke chauffeur dient te beschikken over chauffeurspas, aan te vragen bij de provincie op vertoon van o.a. een ri,jbewijs, een identiteitsbewijs en een verklaring omtrent het gedrag. Elk voertuig dient te zijn voorzien van een keuringsbewijs. Dit wordt verstrekt op basis van een eerste type-goedkeuring voor taxi’s en een jaarlijkse APK-keuring voor taxi’s vanaf het eersie jaar j.
Handhavingsbeleid Zowel het departement als de branche is het er over eens dat controle en handhaving Stringenter en consequenter dienen te worden uitgevoerd in de toekomst. De uitvoering van deze taak blijfL in handen van het RVI (in Samenwerking met de politie). In de toekomst zal het RVI regelmatig met andere diensten gaan samenwerken, onder andere in zogenaamde handhavingcplatformst. Hoe deze prioritering van handhaving en controle verder vorm gegeven gaat worden is momenieel nog onduidelijk (overleg met het RVI hierover loopt nog).
Vervoerge bieden Er wordt naar gestreefd Nederland op den duur één vervoergebied zal worden, en met meer zal bestaan uit 42 taxiregiok. Hierbij zal rekening worden gehouden met mogelijke negatieve effecten, zoals op het gebied van controle ein handhaving.
Hoofdstuk
I
De bestuurlijke taken, voornamelijk administratieve taken (verstrekken van vergunningen) zullen waarschijnlijk in handen komen te liggen van de provincies5.
Dereguleren capaciteitsbeleid Waarschijnlijk komt er een vorm van deregulering van het capaciteiisbeleid. De precieze invulling daarvan en de fasering is echter nog onduidelijk (hiervan maakt dit onderzoek deel uit). Dereguleren prijsbeleid Waarschijnlijk wordt het nieuwe prijsbeleid gefaseerd ingevoerd: van het uniformeren van de tarieven naar een landelijk vast tarief, naar uiteindelijk het loslaten van de tarieven. De precieze invulling daarvan en de faserriig is echter nog onduidelijk (hiervan maakt dit onderzoek deel uit). Terzijde: bij het opstellen van het advies hebben wij gebruik gemaakt van de ons ter beschikking staande onderzoeksrapporten. Het betreft, veelal recentelijk uitgevoerd, onderzoek naar (aspecten van) hei taxibeleid. Hct advies 'Invoeringsscenariok nieuw taxibeleid' is derhalve gebaseerd op secundaire bronnenanalyse; er is geen (aanvullend) onderzoek uitgevoerd. Naast de beschikbare onderzoeksrapporten is gebruik gemaakt van ervaringsinzichten van de leden van de begeleidingsgroep. Ter verantwoording wordt in bijlage 1 aangegeven van welke onderzoeksrappoi-ten gebruik is gemaakt en welke keuzes daarbij z i p gemaakt. Dat laatste is vooral van belang wanneer onderzoeksresultaten niet met elkaar in overeenstemming zijn oC elkaar tegenspreken.
1.2
Doelstelling
Tegen de achtergrond van bovenstaande omschrijven wij de doelstelling van het adviestraject als volgt: op basis van een keuze van een uitgewerkt invoeringsscenario dat o p draagvlak kan rekenen in de begeleidingsgroep (en hij tie respectievelijke 'achterbannen') te adviser-en over het implementatietra,ject van het 'nieuwe' taxibeleid; en wel op zo'n wijze dat het advies kan worden opgenomen in de beleidsbrief taxibeleid en tevens voldoende aanknopingspunten biedt voor verdere operationalisering van het 'nieuwe' beleid na behandeling van de beleidsbrief in de diverse overlegorganen en de Tweede Kamer.
1.3 Aanpak 5 . Notitie Capacilei1 en vervoergeliieden ( i 6 februari 2996) en de notitie Rcstuurlijke tal<en (21 maart 1996).
O m tot een invoeringstraject te komen dat kan rekenen op draagvlak bij betrokkenen, is een ctapsgewijze aanpak gevolgd. Per stap is intensief overleg gevoerd tussen vertegenwoordigers van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de taxi-branche, hierbij ondersteund door B&A Groep. Deze besprekingen hadden tot doel een gezamenlijke visie te ontwikkelen over het meest wenselilke implementatietraject.
Inleiding
De stapsgewijze aanpak leidde tot een ontwikkelingctraject dat het beste getypeerd kan worden met ‘voortschrijdend inzicht’ en dat uiteindelijk resulteerde in een voorstel voor een gefaseerd invoeringstraject met een aantal monitorings- en evaluatiemomenten. Dit voorstel staat beschreven in hoofdstuk 4. Vooralgaand aan het voorstel voor een gefaseerde invoering gaan wij in op de belangrijkste stappen zoals die in de hierboven beschreven aanpak zijn doorlopen. Kortheidshalve beperken wij ons hierbij tot de beschrijving van het taximarktmodel en de belangrijkste indicatoren (paragraaf 2.4.). In het volgende hoofdstuk (hoofdstuk 3) worden de vier geselecteerde scenario’s kernachtig getypeerd; vervolgens wordt, op basis van de in dit hoofdstuk beschreven indicatoren, een kwalitatieve inschatting gegeven van de effecten van de verschillende invoeringcccenario’s.Op de beschrijving van de ontwikkeling en selectie van de scenario’s en de gehanteerde aannames bij het opstellen van de scenario’swordt niet ingegaan; hiervoor verwijzen we naar bijlage 2.
Taxibeleid
Markiwerking. dercgulering en ,vrigcvingsl<wnliieii [
33 1 1
2.1
Inleiding
Als kader voor de analyse van de verschillende scenariok wordt hier een model gehanteerd, waarmee de verschillende effecten systematisch onderzocht en vergeleken kunnen worden. Het zogenaamde 'taximarktmodel' is opgebouwd uit drie delen: een basis-marktmodel, een verfijnd model (waarin alle relevante indicatoren zijn weergegeven) en een model waarin het overheidsbeleid is meegenomen.
2.2
Het basis-marktmodel
Weergegeven is een sterk vereenvoudigd marktmodel van de taxibranche. Het is een gesloten systeem: de relatie met andere branches is niet weergegeven. Dit model dient slechts ter introductie van het verfijnde iaximarktmodel. In principe kan op elke plaats in de cyclus worden gestart om het model te analyseren. Om u door het model heen te leiden wordt gestart bij de reizigers. Hieronder zullen stapsgewijs (per cijfer) de onderscheiden onderdelen en relaties van het model kort worden toegelicht.
MODEL1 5
.
i.
Reizigers
* BEDRllFSRLSULTAAT * ONTWIKKELING
GOEDE PRIIS-KWALITEIT
De reizigers bepalen volgens dit model op basis van het aanbod van de taxibranche de vraag naar taxi-produkten. Bij de afweging of zij daadwerkelijk een vraag vooi- de taxibranche genereren laten zij zich in grote mate leiden door de prijs-kwaliteit-verhouding van de taxi (value-for money). Het begrip kwaliteit dient breed te worden geïnterpreteerd. Gedacht kan worden aan onder meer bereikbaarheid en toegankelijkheid, snelheid, service, veiligheid en gemak. 2.
Vraag
De daadwerkelijke vraag wordt bepaald door de keuze die reizigers maken voor de taxi. Deze vraag betekent dat taxi-ondernemers hun diensten kunnen verlenen en daardoor omzet maken. De vraag bepaalt dan ook in grote mate het bedrijfsresultaat (op ondernemers- en brancheniveau) en de ontwikkeling van de taxibranche.
3. Taxi-ondernemers
Op basis van de vraag in de markt, de financiele gezondheid en de mogelijkheden die ondernemers hebben in de branche komt het aanbod voor taxi-vervoer tot stand. Onder aanbod verstaan
Hoofdstuk 2
we hier het produkt in al ziln facetien: produl
4. Aanbod Het aanboù is vervolgens een belangrijke iiiipuls voor reizigers om al dan niet gebruik te maken van de dienstverleniiig van taxi-ondernemers. 5. (Rijks)overheid De overheid bepaald de kaders waarbinnen de marki haar werk doet Daarbij kan het enerzijds gaan om regelgeving en toezicht tiaarop en anderzilds om het cretren van mogelijkheden in de zin van flankerend beleid
2.3 Het verfijnd marktmodel
Ook hier betreft het nog een vereenvoudigd iiiarktmodcl van de taxibranche. Het systeem is echter meer open: ook de relatie mei andere vervoerinodaliieiten wordt aangestipt, evenals neveneffecten en tussenstappen. i. Reizigers
De reizigers bepalen volgens d i t model op basis van het aanbod van de taxibranche de vraag naar taxi-produkten. Bij de afweging of zij daadwerkelijk een vraag voor de iaxibranche genereren laten zij zich in grole mate leiden door de prijs-kwaliteit-verhouding van de taxi (vaiue-for money). Het
MODEL2 5
1
2
1
1
I
\
\
/ l
O
/
f
9
f
Theoretisch kader: het taximarldmodel
begrip kwaliteit dient breed te worden geïnterpreteerd. Gedacht kan worden aan onder meer bereikbaarheid en toegankelijkheid, snelheid, service, veiligheid en gemak.
2/3. Doorzichtigheid van de markt en concurrentiepositie taxi Aanvullend op het basisschema geldt dat de reiziger zich bij de afweging ook laat leiden door zaken als de doorzichtigheid en het imago van de taxi-markt en alternatieve vervoermogelijkheden zoals de trein, bus. fiets en auto.
4. Taxi-vraag De daadwerkelijke vraag wordt bepaald door de keuze die reizigers maken voor de laxi. Deze vraag betekent dat taxi-ondernemers hun diensten kunnen verlenen en daardoor omzet maken. De vraag bepaalt dan ook in grote mate het bedrijfsresultaat (op ondernemers- en brancheniveau) en de ontwikkeling van de taxibranche. 5. Vraag naar ander vervoer
De vraag van de reiziger naar vervoer kan uiteraard ook gunstig uitvallen voor andere vervoermodaliteiten als de trein, bus, fiets of auto. De verhouding tussen de taxi-vraag (het taxi-gebruik) en de vraag naar ander vervoer duiden we hier aan met de term modal split. 6. Omzet De taxivraag waaraan door de taxi-ondernemers wordt voldaan kan worden gezien als produktie o[ omzet. Deze kan onder meer worden uitgedrukt in termen van reizigerskilometers en aantal taxi’s. De breuk van deze twee omzetvariabelen is het gemiddelde bezettingspercentage. 7/8/9. Kosten, opbrengsten en bedrijfsresultaat
De kosten van de ondernemer zijn enerzijds afhankelijk van de omzet: hoe meer kilometers en uren hoe hoger de variabele kosten, De vaste kosten worden grolendeels bepaald door hei aanbod: het aantal taxi’s dat een ondernemer heeft, de overige middelen en de totale loonkosten. Een ander nuttig onderscheid in kosten is directe en indirecte kosten. Directe kosten zijn direct toe te rekenen aan verleende diensten. Bij indirecte kosten gaat het om overhead die niet direct toe te rekenen is aan de produktie. De opbrengsten zijn in principe direct gekoppeld aan de geleverde produktie. De totale kosten en opbrengsten bepalen gezamenlijk het bedrijfsresultaat. Dit kan zowel op het niveau van de afzonderlijke ondernemer als van de branche worden bezien. Het bedrijfsresultaat bepaalt, naast de bedrijfsstrategie, in grote mate welk aanbod vervolgens aan de markt wordt aangeboden. 10. Aanbod
Het aanbod komt tot stand op basis van de strategie die bedrijven voeren. Deze wordt - meer of minder expliciet - door velerlei factoren worden bepaald. Belangrijke factoren zijn echter in ieder geval de bedrijfsresultaten in het verleden, de structuur en mogelijkheden van het bedrijf en de aantrekkelijkheid van de taxibranche.
11.
Bedrijfsstructuur
De bedrijfsstructuur wordt mede beinvloed door de bedrijfsresultaten. De strategie van de onderneming zal echter mede afhangen van de branchestructuur en aantrekkelijkheid van de branche. 12.
Branchestructuur
In dit marktmodel, waarbij overlicidsheleidsniaatregelei~nog nieL zichtbaar zijn, wordt de branchestructuur voornamelijk bepaald door het totaal en bedrijfsstrucLuren en de resultaten die op de markt worden geboekt. 13. Werkgelegenheid
De werkgelegenheid in de branche komt tol siand via de strategie van bedrijven om personeel in dienst te nemen c,q. in te huren. Of het creëren van werkgelegenheid mogelijk is zal veelal afnangen van de bedrijfsresultaten die in het verleden zijn geboekt. O l dit echter zinvol is hangt mede af van de aantrekkelijkheid van de branche als geheel.
2.4 Aanvullend model (inclusief overheidsbeleid)
In het volgende schema wordt aangegeven waar het overheidsbeleid ingrijpt op de aspecten uit het taximarktmodel: 14. Vervoergebieden
Plet al dan niet loslaten van de atbakening van vervoergebieden zal naar verwachting ingrijpen in enerzijds het taxi-aanbod en anderzijds de bedrijfs- en branchestructuur. Het taxi-aanbod zal veranderen bij loslaiing van de vervoergebieden omdat taxi's overal reizigers kunnen ophalen. De taxi-branche krijgt hierdoor de mogelijkheid om haar aanbod flexibel aan te passen aan grote [wisseleide) vraagconcentraties. De bedrijfs- en branchestructuur kan veranderen in die zin dat er meer landelijk werkende taxi-ondernemingen kunnen ontstaan (schaalvergroting, door fusies/overnamec of zelfstandige uitbouw). Deze factoren zullen doorwerken in het gehele model (aanbod, vraag en resultaten). 15. Prijsbeleid
Het al clan niet loslaten van min of meer vaste tarieven zal naar verwachting ingrijpen in enerzijds het taxi-aanbod en anderzijds dc bedrij fs- en branchestructuur. Het taxi-aanbod zal veranderen omdat meer op prijs of prijs/kwaliteit kan woi-den geconcurreerd. Dit kan uiteindelijk leiden tot prilsstunten en/of grotere differentiatie in aanbod (luxe en goedkope taxi's). De bedrijfs- en branchestructuur kan veranderen omdat er bedrijven zullen ontstaan die zich zullen onderscheiden in prijs eidof prijs/l<waliteit. Deze factoren zullen doorwei-ken in het gehele model (aanbod, vraag en resultaten).
.................I.....,,..,
Theoretisch kader: het taximarktmodel
Ministerievan Verkeer en W e t e w informatie en Documentatie Postbus 20901 2500 EX Oen Haag Tel. 070-3517086/ Fax. 070-3516430
5
16. Capaciteitsbeleid
Het al dan niel loslaten van een beperking van het aanbod middels vergunningen zal naar verwachting ingrijpen in enerzijds het taxi-aanbod en anderzijds de bedrijfs- en branchestructuur. Het taxi-aanbod zal veranderen omdal het aanbod gemakkelijk groter kan worden. De bedrijfs- en branchestructuur kan veranderen omdat er meer mogelijkheden komen voor bedrijven om te expanderen c,q. voor nieuwe ondernemers om toe te treden. De toetredingcdrem pels worden verlaagd. De spoeling zal dunner worden omclai het aanbod onbeperkt kan toenemen. Daarnaast zal de (officieuze) waarde van de huidige vergunningen afnemen, zodat (officieus)
Hoofdstuk 2
sprake is van kapitaalvernietiging Deze factoren zullen doorwerken in het gehele model (aanbod, vraag en resultaten). Uiteindelijk zal dit niet alleen leiden tot meer toetreders, inaar ook meer uittreders. 17./18.Kwaliteits- en handhavingsbeieid
Verscherpte kwaliteitseisen en een stringenter handhavingsbeleid voor ondernemer, chauffeur en voertuig zullen naar verwachting ingrijpen in enerzijds het taxi-aanbod en anderzijds de bedrijfsen branchestructuur. Het taxi-aanbod zal veranderen omdat de kwaliteit van bedrijf, chauffeur en voertuig zal toenemen. Dit kan tevens een positief effect hebben voor het imago van de branche, hetgeen door kan werken in de vraag. De bedrijfs- en branchestructuur kan veranderen omdat "malafide" bedrijven niet zullen overleven of zich zullen moeten professionaliseren. Dit kan leiden tot uittreding maar ook schaalvergroting. Deze factoren zullen doorwerken in het gehele model (aanbod, vraag en resultaten).
Taxibeleid
Marktwerking, dequlering en welgrvingskwaliieit [
339 1
3.1
BesL..rijving scenario’s
In overleg met de begeleidingscommissie zijn vier denkbare invoeringsscenario’sgeselecteerd. Voor een beschrijving van de ontwikkeling en selectie van de scenario’s en gehanteerde aannames bij het opstellen van de scenario’s verwijzen we naar bijlage 2. Hieronder volgt eerst een korte typering van deze scenario’s.Tevens is grafisch weergegeven op welk moment welke maatregelen worden ingevoerd. Voor een nadere omschrijving van de maatregelen zelf verwijzen we naar het voorgaande hoofdstuk en het MDW-advies. i. Status quo-scenario
Dit scenario dient slechts als referentiekader en is derhalve geen reeel invoeringsscenario. Dit scenario wordi gekenmerkt door de volgende aspecten: aanscherping van de kwaliteitseisen en intensivering van de handhaving per 1-1-1998. Voor het overige worden geen veranderingen ingevoerd. Overigens moeten de inspanning en kosten die gemoeid zullen zijn met intensivering van handhaving niet worden onderschat. Zeker meer fysieke controle op straat betekent substantiele verhoging van de werklast voor RVI en/of politie. 2. STATUSQUO-SCENARIO
1998
2000
d KWALITEIT
HANDHAVING
Turn key- of MDW-scenario
In dit scenario worden alle maatregelen in een keer (”turn-key”)doorgevoerd, zonder nadere fasering: aanscherping van de kwaliteitseisen en intensivering van de handhaving per 1-1-1998; afschaffen van het capaciteitsbeleid per 1-1-1998; loslaten van de vervoergebieden per 1-1-1998; afschaffen van het prijs- c.q. tariefbeleid per 1-1-1998.
3. Capaciteitsscenario TURN KEY-SCENARIO 1998
2000
b KWALITEIT HANDHAVING
Dit scenario wordt gekenmerkt door de volgende aspecten: aanscherping van de kwaliteitseisen en intensivering van de handhaving per 1-1-1998; afschaffen van het capaciteitsbeleid per 1-1-1998; loslaten van de vervoergebieden per 1-1-1998; afschaffen van het prijs- c.q. tariefbeleid na de eeuwwisseling.
CAPACITEIT VERVOERSGEBIEDEN PRIJS
Taxibeleid Mai kiwerking. deiegulei(mgen ,eigevingsltwaliieii [ 34 1 1
Hoofdstuk 3
4. Prijsscenario
CAPACITEITSSCENARIO
199%
2000
b PRIJS
IKWALITEIT HANDHAVING
CAPACITEIT VERVOERSGEBIEDEN
Dit scenario wordt gekeninerkt dooi- de volgende aspecten: aanscherping van de kwaliteitseisen en intensivering van de handliaving per 1-1 -1998; alschaffen van he( prijs- c.q. tariefbeleid per I-1-1998; alschaffen van het capaciteitsbeleid na de eeuwwisseling; * loslaten van de vervoergebieden na de eeuwwisseling
PRIISSCENARIO
3.2 2000
1998
> I<WALITEIT
CAPACITEIT
HANDHAVING
VERVOERSGEBIEDEN
PRIJS
Verschillen van inzicht ten aanzien van effecten
in de gesprekken met vertegenwoordigers van de taxibranche en de betrokken ministeries is gebleken dat e r verschillen van inzicht bestaan ten aanzien van de inschatting van de effecten van de voorgestane maatregelen, Deze verschillen kunnen, zo is gebleken, voor een deel worden teruggebracht tol een andere beleving van de marktwerking in de huidige situatie.
De geclachte onder cie MDW-inschatting is dat verdergaande »ndernemersvrijhedeii in combinatie met Itwaliteitsbeleid leidt tot grotere markt- en klantgerichtheid. De gedachte onder de branche-inschatting is dat er in feite al sprake is van veel marktwerking. Bij verdere liberalisering zou een en aiider 'doorschieten' in ongezonde concurrentie en kwaliteitsverlies. ook voor de klant. e De benaderingen zijn bewust wat scherp tegen De benaderingen wijzen in de ~ ~ d g e i i drichtingen elkaar afgezet, om dc vei-schillen van inzicht te benadrukken. Integrale invoering van d e MDW-adviezen zou volgens de MDW-inschatiing kunnen leiden tot: meer keuzeinogelilkheclen VOOI- tie klant; - groei van de vraag; - betere bediening van niches. - totstandkoming van meer innovaties; - hogere hezettingsgraacl van t a x i i , - lagere en gediïïerentieerde pi.ijzcn; - hogere omzet in de branche en hetcre resultaten; - meer werkgelegenheid
-
Verwachte effecten van de invoeringsscenario’s
Integrale invoering van de MDW-adviezen zou volgens de branche-inschatting kunnen leiden tot: - afname aantrekkelijkheid van de branche voor ondernemers; - hogere prijzen in concentratie-gebieden; - kwaliteitsverlies; - imagoverlies; - liftersgedragkherry-pickers; - lagere bezettingsgraad per taxi; - lagere marges; - afnemende marktdoorzichtigheid; - geen toename van de vraag; - minder werkgelegenheid in vaste loondienst. De realiteit is echter meer genuanceerd. Uit bovenstaande overzicht zou kunnen worden afgeleid dat de branche geen enkel positieve effect verwacht van verschillende MDWvoorstellen. Dit is onjuist, zo bleek in de vraaggesprekken. De zorgen en de voorzichtigheid lijken vooral te zijn ingegeven door onzekerheid over sommige van de te verwachten effecten. Anderzijds zou kunnen worden afgeleid dat het Ministerie zonder pardon zou willen overgaan tot invoering van alle maatregelen op een zo vroeg mogelijk tijdstip. Ook hier is nuancering op zijn plaats. Er wordt wel degelijk waarde gehecht aan de visie van en het draagvlak bij de taxibranche. Zorgvuldige en gefaseerde invoering lijkt een reele optie te zijn voor het Ministerie.
3.3 Inschatting van effecten van de Verschillende scenario’s
Studies die de waarschijnlijke effecten van deregulering van taxibeleid in kaart brengen zijn van waarde bij enerzijds de besluitvorming over het pakket van maatregelen en anderzijds de ontwikkeling van invoeringsscenariok (dit onderzoek). De beschikbare studies op het terrein van deregulering van taxibeleid sluiten naar onze inschatting slechts beperkt aan bij de doelstelling van onderhavig traject. Vandaar dat de effecten voornamelijk moeten worden ingeschat. Daarbij kan gebruik worden gemaakt van algemene theoretische noties over marktwerking, ervaringen in andere branches en opgedane ervaring in de dagelijkse taxi-praktij k. In de vorige paragraaf is reeds weergegeven dat ten aanzien van de te verwachten effecten van de MDW-maatregelen verschillen van inzicht bestaan tussen het MDW-advies en de Taxi-branche. In onderstaande tabellen zijn de te verwachten eflecten volgens de twee inschattingswijzen in steekwoorden weergegeven. Wij hebben de verschillen bewust wat scherp en misschien zelfs wat ongenuanceerd neergezet, omwille van de discussie. Tevens merken wij op dat de te verwachten effecten van alle scenario’s betrekking hebben op de periode vanaf 1998. Voor het capaciteitsscenario en het prijsscenario betekent dit dat na de eeuwwisseling, als de tweede ‘tranche’ van maatregelen wordt doorgevoerd, wederom andere effecten kunnen worden verwacht. Deze zijn niet apart opgenomen.
Hoofdstuk 3
SCENARIO1: STATUS Quo (AANDACHT
VOOR KWALITEITSEISEN EN INTENSIVERING VAN D E HANDHAVING)
MDW-INSCHATTING EFFECTEN I BESCHRIJVING
IN DI CATOREN
BRANCHE-INSCHATTING EFFECTEN BESCHRIIVING
REIZIGERS
MARKTDOORZICHTIGHEID+
GELIJK
O F STIIGT LICHT, I.V.M. KWALITEITSBELEID.
+
TAXI-VRAAG VRAAGONTWIKKELING
STABILISERING.ANDEROV
+
O
(OF AUTO) WORDT
MODALSPLIT
IDEM
LICHTE, AUTONOME GROEI; VOLGT TRENDMATIGE
AANTREKKELIJKER DAN TAXI.
ONTWIKKELING.
DAALT. OV-GEBRUIK
STIJGT, AUTOGEBRUIK STIJGT, WAARDOOR DEEL TAXIGEBRUIK I N MODAL SPLIT AFNEEMT,
STIJGT,
AUTOGEBRUIK STIJGT, WAARDOOR DEEL TAXIGEBRUIK I N M O D A L SPLIT AFNEEMT.
TAXI-ONDERNEMERS OMZET
O
GELIJIC. PRIIS EN V R A A G O N T W I K -
+
LICHTESTIJGING. DOORGELIJKE
+
LICHTESTIIGING. LICHTE
KELING STABILISEREN.
BEZETTINGSGRAAD
O
PRIJS EN LICHTE VRAAGSTIIGING.
GELIJK. GELIJKBLIJVENDE VRAAG EN CAPACITEIT,
BEDRIJFSKOSTEN
O
VRAAGSTIIGING EN GELIJI
GELIJK. GELIJKBLIJVENDE
VRAAG
O
IDEM
+
LICHTE STIJGING. OMZET I S LICHT GESTEGEN BI] GELIIKE KOSTEN.
EN STABIEL INVESTERINGSNIVEAU
BEDRIJFSRESULTATEN
O
BEDRIIFSSTRUCTUUR
GELIIK. OMZET M I N KOSTEN BLIIFT GELIIK. GEEN VERANDERING. NAUWELIJKS TOE- OF UITTREDERS EN
IDEM
NAUWELIJKS SCHAALVERGROTING OF -VERKLEINING.
BEDRIJFSWAARDE
O
GELIIK. BEDRIJFBLUFT GELIIK
IN
+
WAARDE (ZIE RESULTAAT).
TOETREDERS
O
LICHTESTIJGING.
BEDRIJF STIJGT
LICHT I N WAARDE.
GELIJK.CAPACITEITSBELEID BLIJF1
O
IDEM
O
GELIJK. OP
GEHANDHAAFD.
+
UITTREDERS
LICHTE TOENAME. UITTREDING I.V.M. AANSCHERPING KWALITEIT:
UERKGELEGENHEID O
GELIJK. GEKOPPELD AAN
t
GELIJKBLIIVEND RESULTAAl EN VRAAG.
ral-AANBOD +
KWALITEIT
O
EN
+
LICHTE TOENAME. GEMATIGD OPTIMISME OVER HANDHAVING EN KWALITEITSEISEN.
OM TE
t
LICHTE STIJGING. BRANCHEIS
TOENAME. HOGEREEISEN
GELIIK. GEEN PRIKKELS INNOVEREN.
O
TARIEVEN
LICHTE STIJGING. A.G.V. STIJGENDE VRAAG EN RESULTAAT.
BETERE HANDHAVING. “OVATIES
KORTE TERMIJN WEINIG EFFECT V A N HANDHAVING EN STRENGERE EISEN.
REEDS BEZIG M E T INNOVEREN,
STABIEL. TARIEVEN BLIJVEN
O
IDEM
GEREGULEERD.
O
~ A N T A LTAXI’S
GELIJK. GEKOPPELD AAN
VRAAG
+
EN CAPACITEITSBELEID.
LICHTE TOENAME.
VRAAG STIJGT
LICHT
BIJ EFFECTEN: b+
= GROTE TOENAME EFFECT
’ = ONBEKEND
+
= KLEINE TOENAME 0 = NEUTRAAL EFFECT D A N WEL AFNAME
+/- = TOENAME
.=
I
.. =
GROTE AFNAME
Verwachte effecten van de invoeringsscenario’s
SCENARIO 2: VOLLEDIGE IMPLEMENTATIE V A N CAPACITEITS- EN PRIJSBELEID
INDICATOREN
MDW-INSCHA~ING EFFECTEN I BESCHRIIVING
BRANCHE-II
XAITING
EFFECTEN
BESCHRIIVING
I
REIZIGERS MARKTDOORZICHTIGH EI D
DALING.
TAXI-VRMG VRAAGONTWIKKELING
IN
DOOR NIEUWKOMERS EN O N D U I D E -
EN NIEUWKOMERS.
LIJKE PRIJZEN (VNL. OP PIEKUREN).
STIJGING.LAGE PRIJS E N
MODALSPLIT
STERKEDALING. ONDUIDELIJKHEID
BEGINPERIODE DALING
DOOR ONDUIDELIIKHEID PRIJZEN
DALING. STIIGING
EEN
V A N DE PRIJS
GROOT EN GEDIFFERENTIEERD
EN KWALITEITSVERLIES V A N HET
AANBOD.
PRODUKT.
STIJGT. AANDEELTAXIGEBRUIK
DALING.AANDEELTAXIGEBRUIIC
T.O.V. ANDERE MODALITEITEN
T.O.V. ANDERE MODALITEITEN
NEEMT TOE.
NEEMT AF.
STIJGT LICHT. C O M B I N A T I E V A N
LICHTE DALING. DALENDEVRAAG EN HOGERE TARIEVEN. ONDER-
TAXI-ONDERNEMERS OMZET
GROTERE VRAAG EN LAGERE PRIJS
SCHEID NAAR PROFESSIONELE
ONDERNEMERS (MET DALENDE OMZET) EN MARGINALEN (MET STIJGENDE OMZET).
BEZETTINGSGRAAD
STIIGT LICHT.
DAALT. DALENDEVRAAG,
GROTEREVRAAG
WORDT GENEUTRALISEERD DOOR
GECOMBINEERD M E T EEN GROTER
GROTER A A N T A L ONDERNEMERS.
A A N T A L TOETREDERS.
O P GEGEVEN T I J D S T I P NEEMT BEZETTINGS- EN C O M B I N A T I E GRAAD ECHTER TOE.
3
GELIJK. GELIJKBLIJVEND
BEDRIIFSKOSTEN
IDEM
INVESTERINGSNIVEAU.
GELIJK O F
BEDRIJFSRESULTATEN
LICHT STIJGEND.
LICHTE DALING. DOORDALENDE
VOOR
DE BRANCHE STABIEL, M A A R
OMZET K O M E N DE BEDRIJFSRESUL-
RESULTATEN VOOR INDIVIDUELE
TATEN V A N DE BRANCHE ONDER
DRUK TE STAAN.
BEDRIJVEN ZULLEN DALEN.
DIT GELDT VNL.
VOOR PROFESSIONEEL ONDERNEMERS EN M I N D E R VOOR M A R G I N A L E TOETREDERS. BEDRIJFSSTRUCTUUR
~ N D E R N E M E R S .MIDDELGROTE ONDERNEMINSEN ZULLI
LICHTE DALING.
BEDRIIFSWAARDE
VERDWIJNEN.
STERKEDALING. BEDRIJVEN
VOOR MEESTE
INDIVIDUELE BEDRIJVEN ZAL
VERLIEZEN H U N WAARDE DOORDAT
W A A R D E DALEN. N O O D Z A A K TOT
IEDEREEN K A N TOETREDEN.
OVERNAME (BIJ UITBREIDING) VERDWIJNT.
TOETREDERS
t t
STERKESTIIGING. VEEL NIEUWE TOETREDERS A.G.V.
t +
STERKESTIJGING. VEEL NIEUW KOMERS
LOSLATEN
CAPACITEITSBELEI D.
UITTREDERS
t
STIJGING.
EEN AANTAL
FINANCIEEL
t +
STERKESTIJGING. VEEL (MIDDEL-
Z W A K K E BEDRIIVEN Z A L A.G.V.
GROTE) B E D R I J V E N ZULLEN DOOR
SLECHTE RESULTATEN VER-
KLEINE VRAAG EN SLECHTE
DWIJNEN.
RESULTATEN HET VELD MOETEN RUIMEN.
WERKGELEGENHEID
STIJGING.
DOOR GROOT
TOETREDERS Z A L DE TOTALE
Taxibeleid
MdtkLucrking. deregulcritig cn mcigcvingskwsliicii
[ 345
1
LICHTEDALING. DE STIIGING
AANTAL
-
VAN
V A N DE WERKGELEGENHEID DOOR
Hoofdstuk 3
NIEUWKOMERS (PARTTIMERS)
WERKGELEGENHEID I N DE BRANCHE STIJGEN.
WORDT TENIET GEDAAN DOOR DE ONTSLAGEN A.G.V.
MATIGE
RESULTATEN.
rd-aanbod <WALITEIT
O
GELIJK. KWALITEITSEISEN
EN
HANDHAVING.
DAALT STERK. NIEUWKOMERS (ZONDER KENNIS EN ERVARING)
EN SLECHTE RESULTATEN ZORGEN VOOR VERLOEDERING VAN BRANCHE.
INNOVATIES
+
STIJGING. TER ONDERSCHEIDING ZULLEN SOMMIGE ONDERNEMERS INNOVEREN.
DALING.TARIEVEN DALEN
TARIEVEN
(GEMIDDELD) DOORDAT ER CONCURRENTIE ONTSTAAT BIJ VRIJE P RIJZEN.
AANTAL
TAXI’S
+
TOENAME.TOETREDERSBRENGEN N I E U W E AUTO’S MET ZICH MEE.
DALING. SLECHTE MARKT EN MATIGE BEDRIJFSRESULTATEN ZETTEN NIET A A N TOT INNOVATIE. STIJGING. TARIEVENSTIJGEN WANNEER ZE WORDEN LOSGELATEN,
LICHTE TOENAME. TOETREDERS MET NIEUWE AUTO’S, MAAR DAARNAAST OOK AFNAME VAN BESTAANDE AUTOPARK DOOR MATIGE RESULTATEN.
811 EFFECTEN: ++ = GROTE TOENAME + = KLEINE TOENAME O = NEUTRAAL EFFECT - = KLEINE AFNAME .. = GROTE AFNAME
?
= ONBEKEND EFFECT
+I-= TOENAME
DAN WEL AFNAME
Verwachte effecten van de invoeringsscenario’s
SCENARIO3: LIBERALISEREN CAPACITEITSBELEID (PRIJSBELEID VOLGT LATER)
BRANCHE-INSCHATIING INDICATOREN
EFFECTEN
1 BESCHRIIVING
EFFECTEN
IBESCHRIIVING
REIZIGERS
DAALT.DOOR VELE,
MARKTDOORZICHTIGHEID
GEDIFFERENTIEERDE TOETREDERS ONTSTAAT ER ONDUIDELIJKHEID VOOR DE KLANT.
TAXI-VRAAG LICHTE STIJGING. GELIJKBLIJVENDE TARIEVEN EN EEN GROTER
VRAAGONTWIKKELING
AANBOD.
BLIIFT GELIJK. AANDEELTAXI T.O.V. ANDERE MODALITEITEN VERANDERT WEINIG. TAXI-ONDERNEMERS
OMZET
t
LICHTE STIJGING. VOOR
DE
GEHELE BRANCHE GAAT EEN LICHTE VRAAGSTIJGING GEPAARD MET GELIJKBLIIVENDE PRIJZEN. INDIVIDUELE BEDRIJVEN KUNNEN I N OMZET ACHTERUIT GAAN.
DAALT. KOMEN GROOT AANTAL TAXI’S BIJ, TERWIJL MARKTAANDEEL SLECHTS LIGT STIJGT.
BEZETTINGSGRAAD
BEDRIJFSKOSTEN
O
BEDRIJFSRESULTATEN
t
GELIJK. KOSTEN VOOR
EEN BEDRIIF BLIJVEN GELIJIC, GEZIEN DE VRAAG.
GELIJK
OF LICHT STIJGEND. VOOR
DE BRANCHE STABIEL, MAAR RESULTATEN VOOR INDIVIDUELE BEDRIIVEN ZULLEN DALEN.
BEDRIIFSSTRUCTUUR
ONTSTAAN ENKELE SOLISTISCH
OPERERENDE
GEN ZULLEN VERDWIINEN.
LICHTE DALING. VOOR MEESTE
BEDRIJFSWAARDE
BEDRIJVEN
INDIVIDUELE BEDRIJVEN ZAL
STERKE DALING.
WAARDE DALEN. NOODZAAK TOT OVERNAME (BIJ UITBREIDING)
VERLIEZEN HUN WAARDE DODRDAT IEDEREEN KAN TOETREDEN.
VERDWIJNT.
TOETREDERS
t
STIIGING. VEEL NIEUWE TOE-
t +
STERKE STIIGING. VOORAL RUIMTE VOOR PARTTIMERS.
t t
STERKESTIJGING. VEEL (MIDDEL-
TREDERS A.G.V. LOSLATEN CAPACITEITSBELEID.
UITTREDERS
GROTE) BEDRIJVEN ZULLEN D O O R KLEINE VRAAG EN SLECHTE RESULTATEN HET VELD MOETEN RUIMEN.
WERKGELEGENHEID
i
DALING.DE STIJGING VAN DE WERKGELEGENHEID DOOR NIEUWKOMERS (PARTTIMERS) WORDT
Hoofdstuk 3
BRANCHE STIJGEN.
TENIET GEDAAN DOOR DE ONTSLAGEN A.G.V. SLECHTE RESULTATEN
Tui-MNSOD KWALITEIT
GELIJK. I<WALITEITSEISEN
O
EN
HANDHAVING,
DAALTSTERK. NIEUWI
+
INNOVATIES
STIJGING.
DALING. SLECHTE
M A R K T EN
ZULLEN S O M M I G E ONDERNEMERS
BEDRIIFSRESULTATEN ZETTEN NIET
INNOVEREN.
A A N TOT INNOVATIE.
STABIEL. BESTAATEEN
O
TARIEVEN
TER ONDERSCHEIDING
VAST
IDEM
TARIEF.
+
~ A N T A LT A X I ' S
TOENAME. TOETREDERSBRENGEN
LICHTE TOENAME. TOETREDERS
NIEUWE AUTO'S MET ZICH MEE.
M ET NIEUWE AUTO'S, MAAR DAARNAAST OOK AFNAME V A N BESTAANDE AUTOPARK DOOR SLECHTE RESULTATEN.
I
I
BIJ EFfF.CíEN: t+ = GROTE TOENAME
+
?
+I- = TOENAME
= ONBEKEND EFFECT
= KLEINE TOENAME
0
NEUTRAAL EFFECT - = KLEINE AFNAME
D A N WEL AFNAME
-- = GROTE AFNAME
Verwachte effecten van de invoeringsscenario’s
SCENARIO 4: PRIJSSCENARIO (LIBERALISEREN PRIIS I N
INDICATOREN
1998, CAPACITEIT
VOLGT LATER)
BRANCHE-INSCHAITING EFFECTEN BESCHRIIVING
MDW-INSI PiTnNG EFFECTEN BESCHRIIVING
REIZIGERS MARKTDOORZICHTIGHEID
DAALT. PRIJS VOORAF
IDEM
ONBEKEND
BI1 KLANT; BEREIKBAARHEID GELIJIC.
TAXI-VWG VRAAGONTWIKKELING
STABILISEERT. PRIJZEN GAAN GEMIDDELD OMHOOG (ENKELE
STIJGT. PRIJZEN DALEN GEMIDDELD (DIFFERENTIATIE)
DUMPERS).
MODALSPLIT
STIJGT. O N D A N I G TOENAME
DAALT. OV-GEBRUIK STIJGT, AUTOGEBRUIK STIIGT, WAARDOOR
OV-
EN AUTO-GEBRUIK, NEEMT AAN-
TAXI-ONDERNEMERS OMZET BEZETTINGSGRAAD
DEEL TAXI I N M O D A L SPLIT TOE.
DEEL TAXI-GEBRUIK I N M O D A L SPLIT AFNEEMT.
LICHTE STIJGING. TOENAME VRAAG EN PRIJSDIFFERENTIATIE.
DALING.STABIELE
LICHTE STIIGING. GROTEREVRAAC
GELIJK. GELIJKBLIJVENDE VRAAG
BIJ M I N OF MEER GELIJKE
EN CAPACITEIT.
VRAAG BIJ
HOGERE TARIEVEN.
CAPACITEIT.
IDEM
GELIIK. MIN OF
BEDRIJFSKOSTEN
MEER GELIJKE CAPACITEIT EN GELIIKBLIJVEND INVESTERINGSNIVEAU.
BEDRIJFSRESULTATEN
LICHTE STIJGING. GESTEGEN
DALING. DALENDEOMZET
OMZET BIJ GELIJKBLIJVENDE KOSTEN.
GELIJKBLIJVENDE KOSTEN.
BEDRIJFSSTRUCTUUR
WEINIG PRIJSDUMPERS EN NAUWELIJKS TOE- OF L ‘TREDERS.
BEDRIJFSWAARDE
+
BIJ
WEINIG TOE- OF UITTREDERS. W E L KARTEL VORMING I TOENAME CHERRY-PICKERS.
DALING. GEVOLG VAN
LICHTE STIJGING. AFGELEIDE VAN POSITIEF BEDRIJFS-
NEGATIEF
BEDRIIFSRESULTAAT.
RESULTAAT.
TOETREDERS
O
GELIJK. CAPACITEITSBELEID BLIJF1 O
IDEM
GEHANDHAAFD.
UITTREDERS
+
LICHTETOENAME. UITTREDING
+
GELIJIC. O P KORTE TERMIJN WEINIG
I.V.M. AANSCHERPING KWALI-
EFFECT VAN HANDHAVING EN
TEITSEISEN EN HANDHAVING.
STRENGERE EISEN.
MOGELIJK WEL
UITTREDERS A.G.V. SLECHTE RESULTATEN. WERKGELEGENHEID
+
LICHTESTIJGING.
AFNAME. DALINGV A N
DE RESULTATEN EN DE VRAAG.
BEDRIJFSRESUL-
TATEN STIJGEN LICHT, EVENALS VRAAG.
TAXI-AANBOD
KWALITEIT
+
TOENAME. HOGEREEISEN
DALING. BEDRIJFSRESULTATEN
EN
ONDER DRUK; WEINIG AANDACHT
SCHERPERE HANDHAVING.
VOOR KWALITEIT.
INNOVATIES
+
LICHTE STIIGING. AANTAL ONDER-
+
LICHTESTIIGING. AANTALONDERNEMERS ZAL BLIJVEN INNOVEREN (ONDANKS SLECHTE RESULTATEN).
NEMERS ZULLEN INNOVEREN DOOR ANDERE PRIJS/KWALITEITSVERHOUDING.
DALING. GEMIDDELDE PRIIZEN
TARIEVEN
+
STIJGING. GEMIDDELDEPRIJZEN ZULLEN STIJGEN.
O
GELIJK. CAPACITEITSBELEID BLIJFT
ZULLEN DALEN.
AANTAL TAXI’S
+
LICHTESTIJGING. AANTALONDER-
Hoofdstuk 3
NEMERS ZAL O M UITBREIDING
GEHANDHAAFD (WORDEN WEINIG
VRAGEN,
VERGUNNINGEN INGETROKKEN).
BIJ ERECiEN ++ = GROTE TOENAME
+
?
+/- = TOENAME
= ONBEKEND EFFECT
= KLEINE TOENAME
û = NEUTRAAL EFFECT -
= KLEINE AFNAME
.-=
GROTE A F N A M E
D A N WEL A F N A M E
3.4 Een vijfde scenario als alternatief
In deze paragraaf wordt een vijfclc scenario geschetst, dat kan worden gezien als alternatief voor de eerder gepresenteerde scenarioh. Met behulp van dit scenario kan een brug worden geslagen tussen de MDW- en de branche-inscliatting van de effecten. Kenmerkend IS een meer gefaseerde invoering met daarin enltelc evaluatie- c.q. hcrbezinningsmomenten. Bij het ontwikkelen van deze aanpak zijn de volgende uitgangspunten in ogenschouw genomen. - Nieuw beleid zal het meeste effect sorteren als, los van de kwaliteit van het beleid, de voorgestelde maairegelen worden geaccepteerd door de betrokken partijen. - De acceptatie van maatregelen (nieuw beleid) zal eerder plaatsvinden als de waarschijnlijke -
-
-
effecten goed kunnen worden ingeschat en daar overeenstemming over bestaat. Als er geen volledige ovei-eens~eminingbestaat over de te verwachten effecten kan worden gekozen voor een andere aanpak met een aantal leermomenten. Een goede mogelijkheid is het gefaseerd invoeren van het pakket van maatregelen in het gehele gebied, met een aantal ingebouwde evaluatiemomenten ('eerst zien, dan geloven'). Indien gestreefd wordt naar een relatief korte doorlooptijd van het impleinentatietraject, zoals bij het taxibeleid, is een gcfaseerdc invoering te verkiezen boven experimenten. Het inbouwen van enkele evaluatie- c.q. herbezinnlngsmomenten kan bij een gefaseerde invoering de acceptatie vergroten. Gaandeweg zullen de effecten van maatregelen die slapsgewijs worden ingevoerd zichtbaar w»rden De praktijk wijst dan het gelijk uit: 'leariiing by doing'. Aan de evaluatieinomenten is een goho-go beslissing verbonden voor wat betreft invoering van de volgende maatregelen. Over het moment en de wijze van evaluatie dienen \70oraf afspraken te worden gemaakt. Hiervoor wordt een eerste voorstel gepresenteerd in liet volgende hoofdstuk,
Indien het MDW-advies j~iistis, zullen de effecten van de verschillende maatregelen voor alle partijen in principe positief zijn. Dit beteltent dat volgens de MDW-inschatting in bovenstaand traject alle fasen zullen worden doorlopen Volgens de branche-inschatting is dit niet zeker. Voor beide partijen is dit aldus een "fair deal", waar beide partijen zich vooraf in principe aan dienen te committeren. In de besprekingen van dii voorstel met de branche en het Ministerie is in principe positief gereageerd Afgesproken is dat op hasis van bovenstaande uitgangspunten door B&A Groep een vijfde scenario wordt ontwikkelcl.
Verwachte effecten van de invoeringsscenario’c
Kenmerkend voor dit scenario zijn de volgende punten: - een gefaseerde invoering; - tussen elke fase zit minimaal twee jaar; - het capaciteitcbeleid wordt geleidelijk afgebouwd door eerst het vergunningenbeleid te uniformeren. Hiervoor is gekozen omdat de verwachte effecten sterk verschillen per vervoergebied. Op deze wijze kan voor die vervoergebieden waar de afschaffing van het capaciteitsbeleid het meest ingrijpt een ”zachte landing” worden gecreëerd; - op drie momenten in het invoeringstraject worden de voorlopige effecten tussentijds geevalueerd. Gemeten wordt op de vooraf bepaalde evaluatiepunten. Daarop volgt een goho-go beslissing. De volgende fase wordt aldus pas ingegaan als de effecten tot op dat moment acceptabel zijn. In het volgende hoofdstuk wordt hier nader op ingegaan; - de handhavingsmaatregelen worden waar mogelijk aangescherpt. Op deze wijze kan worden voorkomen d%t‘malafide toetreders’ op de taximarkt komen. Handhaving wordt zowel versterkt bij toekenning en administratieve controle (bedrijfskwalificaties) als uitvoering (taxi op straat). Onderstaand is dit vijfde scenario schematisch weergegeven
VIIFDE
SCENARIO (INGROEI-SCENARIO)
I
2000
1998
F---
2004
2002
AANSCHERPEN
UNIFORMEREN
i
AFSCHAFFEN
KWALITEITSEISEN
VERGUNNINGENBELEID
i
CAPACITEITSBELEID
+AFSCHAFFEN TARIEFBELEID
I
I
INTENSIVEREN
CENTRALISEREN
HANDHAVING
TARIEFBEPALING
j
1
j
INVOEREN EENHEIDSTARIEVEN
I
1 /
LOSLATEN VERVOERSGEBIEDEN
i I
EVALUATIE
EVALUATIE
EVALUATIE
Hoofdstuk 3
De lasei-ing iii dit voorgestelde vilfde scenario verloopt als volgt: 1-1- 1998: 1. aanscherpen kwaliteitseisen e n intensivering van handliavingsbeleid; eind 1999: 2. tussentijdse evaluatie (goho-go); I - I-2000: 3. uniformeren vergunningen beleid, 4.centraliseren van de tariefstelling op rijksniveau: eind 2001: 5. tussentijdse evaluatie (goho-go), 1- 1.2002: 6. volledige afschaffing capaciteitsheleid; 7. invoeren eenheidstarieven; 8. loslaten vervoergebieden;
eind 2003: 9. tussentijdse e\duatie (goho-go); 1-1 -2004: I O . arschaffiiilg tarief- c.q. prijsbeleid
Enkele van bovenstaande stappen vergen een nadere toelichting ad i. verhogen realiseringseisen en intensiveringen handhavingsbeieid Met betrekking tot het intensiveren \'an het hanclliavingsbeleid zal vooral een beroep gedaan moeten worden op de RVI, onderdeel van VErW In dit siadiuin is dan ook intensier overleg noodzakelijk tussen de provincie (stelt verordening op, verzorgt afgifte en de RVI (verzorgt afgifte) en de RVI (verzorgt mede de handhaving). ad 3. uniformeren vergunningenbeleid: In deze stap worden de huidige verordeniiigen (ongeveer 40) teruggebracht tot 1 landelijke verordening. Binnen die ene verordening kan er nog sprake zijn van meerdere (inaximad 40) regimes, gekoppeld aan de vervoergebieden. In de volgende twee laar kunnen deze regimes naar elkaar toe worden gebogen (geintegreercl). Tevens is deze uniformering een eerste stap richting afhouw van hei capaciteitsbeleid. Vanaf 2000 wordt landelijk de mogelijkheid geschapen om het totaal aantal toe te kennen vergunnin-
Verwachte effecten van de invoeringsscenario's
6. Aangezien niet
alleen de hoogte van de normen verschillen, maar, ook de manier waarop de normen zijn opgesteld sterlc differentieert per regio (sominige regio's gaan uit van omzet, andere van het aantal gereden kilometers en weer andere van het aantal beladen kilometers), is een landelijk gemiddelde moeilijk te bepalen. Voorgesteld wordt hier om eerst een inventarisatie te maken van bestaande normen en vervolgens na te gaan of deze via een formule om te rekenen valt in een bepaalde standaard (bijvoorbeeld de gemiddelde jaaromzet). Hiervan kan een gemiddelde worden berekend.
gen te vergroten. Dit kan door de volgende maatregel op te nemen in de verordening. Er komt een landelijke minimum-afgiftenorm en een minimum-intreltkingsnorm voor vergunningen. Daarbij stellen we voor het landelijk gemiddelde te hanteren dat momenteel in alle vervoergebieden wordt gebruikt6. Onze voorlopige inschatting is dat de afgiftenom voor een vergunning zal komen te liggen rond de f45.000,- omzet per taxi, en de intrekkingsnorm rond de f35.000,omzet per taxi. Dit betekent onder meer dat daar waar een taxi een omzet genereert van meer dan f90.000,-, met marginale toetsing een tweede vergunning zal worden afgegeven. Zoals gezegd is dienen omtrent de hoogten van de bedragen nadere afspraken gemaakt te worden. Wellicht kunnen in plaats van "harde grenzen" bandbreedtes worden afgesproken. Een dergelijke norm in deze fase biedt meerdere voordelen. Ten eerste worden de mogelijkheden voor marktwerking vergroot (minder monopolistische markt). Daarnaast vereist toetreding een forse minimum-omzet, hetgeen een bedrijfsmatige opzet van de taxi-onderneming bevordert. Ten derde wordt op deze wijze de mogelijkheid gecreeerd om de verschillen die bestaan tussen vervoergebieden m.b.t. het evenwicht tussen taxi-vraag en -aanbod weg te nemen. In enkele grote steden zullen extra vergunningen naar verwachting daadwerkelijk worden vergeven omdat er vraag naar zal zijn bij (potentiële) taxi-ondernemers (gezien de omzet). In meer landelijke gebieden is de kans groot dat van deze ruimere mogelijkheden geen gebruik meer wordt gemaakt, omdat vraag en aanbod van taxivervoer daar reeds in evenwicht is. In de overgangsperiode kan in de gebieden waar vraag en aanbod minder in evenwicht waren geleidelijk aan de "druk van de ketel" worden gehaald. Vanaf 2002 kan dan in heel Nederland het capaciteitsbeleid worden losgelaten. Voor contractvervoer geldt aanvullend dat een vergunning wordt afgegeven voor de duur van het contract, eventueel onder de conditie van "gelijktijdigheid". Ad 4, 7 en 8. centraliseren vali de tariefstelling, afschaffing capaciteitsbeleid en invoeren eenheidstarieven: Het loslaten van de vervoergebieden is gekoppeld aan volledige afschaffing van het capaciteitsbeleid. Als er geen vervoergebieden meer zijn (heel Nederland is dan in feite een gebied), is uniformering van tarieven nodig tot het moment dat het tariefbeleid wordt aigeschaft. Om dit te bewerkstelligen is het zinvol om tariefstelling reeds in 2000 te centraliseren, waarbij de tarieven nog wel mogen verschillen per vervoergebied. Eventueel kan tussen 2000 en 2002 reeds worden aangevangen met uniformering van de tarieven.
3.5
Effectinschatting vijfde scenario tijdens implementatietraject (1998 implementatie
2004)
en na
Ook voor het vijCde scenario is een effectinschatting gemaakt. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen de effecten die (volgens de MDW-inschatting en de branche-inschatting) zullen optreden tijdens het implementatietraject (1998 - 2004) en na implementatie (na 2004).
Hoofdstuk 3
SCENARIO 5: EFFECTINSCHATTING
INGROEI-SCENARIO TIJDENS IMPLEMENTATIETRAJECT (1998
INDICATOREN
MDW-INSCHATTING -
SRANCHE-INSCHATTING EFFECTEN BESCHRIIVING
BESCHRIJVING
EFFECTEI
__
. 2004)
~EIZIGERS
MARKTDOORZICHTIGHEID
NAARMATECAPACITEITSBELEID
NAARMATE CAPACITEITSBELEID
VERDER W O R D T AFGEBOUWD,
VERDER W O R D T AFGEBOUWD,
NEEMT MARKTDOORZICHTIGHEID
NEEMT MARKTDOORZICHTIGHEID AF
AF ALS GEVOLG V A N TOENEMEN-
ALS GEVOLG V A N TOETREDEN
DE DIFFERENTIATIE I N A A N B O D
'MARGINALE ONDERNEMERS'
AANVANKELIJK STABILISATIE;
AANVANKELIJKSTABILISERING;
rnXi-VRAAG
VRAAGONTWIKKELING
MODALSPLIT
+
-I+
NAARMATE CAPACITEITS- EN
N A A R M A T E CAPACITEITS- EN
TARIEVENBELEID VERDER AFGE-
TARIEVENBELEID VERDER AFGE-
B O U W D WORDEN, ZAL VRAAG
B O U W D WORDEN, ZAL
TOENEMEN
VRAAG AFNEMEN
ZAL AANVANKELIJI< TERUGLOPEN
AANDEELTAXIVERVOER
(A.G.V. TOENEMEND AUTO- EN OV-GEBRUIK); NAARMATE
M O D A L SPLIT ZAL BIJ AFNAME
IN
VRAAG DALEN
CAPACITEITS- EN TARIEVENBELEID VERDER AFGEBOUWD WORDEN, ZAL AANDEEL V A N TAXI I N M O D A I SPLIT (A.G.V.
VRAAGTOENAME)
TOENEMEN rAXI-ONDERNEMERS
OMZET
+
ZAL ALS
DIRECTIE
AANVANKELIJKDALING
G E V O L G VAN
POSITIEVE VRAAGDNTWIKI<ELING
A.G.V.
NIEUWE TOETREDERS BIJ GELIJK-
STIJGEN N A A R M A T E CAPACITEITS-
BLIJVENDE VRAAG; NAARMATE
EN TARIEVENBELEID VERDER
CAPACITEITSBELEID VERDER
AFGEBOUWD W O R D E N
WORDT AFGEBOUWD ZAL OMZET VERDER ONDER DRUK K O M E N TE STAAN. I D E M , N A AFBOUWEN TARIEVENBELEID
BEZETTINGSGRAAD
O/+
ZAL AANVANKELIJK GELIJI
IKAN
NEEMTNA
A L N A VERLOOP V A N TIJD
VERLOOP VAN TIJD
A A N V A N K E L I J K GELIIKBLIJVEN.
TOE ALS GEVOLG V A N STIJGENDE
AFNEMEN, WANNEER A A N B O D
VRAAGONTWIKKELING
STIJGT EN VRAAG INDERDAAD DAALT
BEDRIJFSKOSTEN
O
B L I J V E N M I N OF MEER GELIJK.
EVENTUELEEXTRA
DE VERHOUDING
INVESTERINGS.
KOSTEN ALS GEVOLG V A N
KOSTEN/BATEN
ZAL STERK NEGATIEF BE'iNVLOED
AANSCHERPING KWALITEITSBELEII
WORDEN ALS GEVOLG V A N
WORDEN GECOMPENSEERD DOOR
AFNEMENDE VRAAG
TOENEMENDE VRAAGONTWII
BEDRIJFSRESULTATEN
+
NA V E R L O O P V A N
BEDRIJFSRESULTATEN KOMEN
T I J D LICHTE
TOENAME BEDRIJFSRESULTATEN
ONDER DRUK TE STAAN ALS
A.G.V.
GEVOLG V A N TOENEMENDE
VRAAG- EN OMZETTOE-
NAME
BEDRIJFSSTRUCTUUR
EVENW
KOSTEN EN AFNEMENDE VRAAG
I G GESPREIDE TOETREDING V A N
rWEELEDIi
EFFECT: ENERZIJDS CONCENTRATIE
NIEUWKOMERS ZORGT VOOR EEN GEZONDE
JAN G E s u B s I D I E E R D E/B ESCHE R M D E
DYNAMIEK I N DE BRANCHE; WAARSCHIJNLIJK
3EDRIIVEN TOT GROTE CENTRALES.
IS DAT ZICH CONCENTRATIETENDENSEN
!IJDS TOENAME V A N EENMANSZAKEN
ZULLEN V O O R D O E N .
I
ANDER
DAARNAASTZAL A A N T A L
VRIJE RIIDERS TOENEMEN.
BEDRIJFSWAARDE
o/+
AANVANKELIJKGELIJK. NA
VER-
STERKE DALING: BEDRIJVEN VER-
Verwachte effecten van de invoeringsscenario’s
I LOOP VAN TIJD LICHTE STIJGING
LIEZEN WAARDE ALS GEVOLG VAN
A.G.V. V A N (LICHTE) TOENAME
VERDERGAANDE UITBREIDING VAN
BEDRIIFSRESULTATEN
EEN NU REEDS BESTAANDE OVERCAPACITEIT
NA VERLOOP
TOETREDERS
VAN TIJD MEER
t +
VERDER WORDT AFGEBOUWD ZAL AANTAL TOETREDERS (STERK)
NIEUWE TOETREDERS ALS GEVOLG VAN AFBOUW CAPACI-
STIIGEN
TEITSBELEID
UITTREDERS
UITTREDING ‘ZWAKKERE BROEDERS’ DOOR AANSCHERPING KWALITEITSEISEN EN HANDHA-
t +
BEDRIJVEN GAAN FAILLIET MET ALS GEVOLG EEN ‘VERBEUNHAZING’ VAN DE BEDRIJFSTAK
BRANCHE ZULLEN OOK DE FINANCIEEL SLECHT PRESTERENDE BEDRIJVEN VERDWIJNEN
rrXi-MNBoo
IKWALITEIT
I
EFFECTENZULLEN ZICH IN STERKE MATE VOORDOEN: BEDRIIFSMATIGE OPZET IS NIET LANGER MOGELIIK:
VING. ALS RESULTAAT VAN DE TOENEMENDE DYNAMIEK IN DE
WERKGELEGENHEID
NAARMATE CAPACITEITSBELEID
NA VERLOOP VAN TIID GROEIENDE WERKGELEGENHEID ALS RESUL-
NA
TAAT VAN TOENAME TOETREDERS EN STIJGENDE VRAAGONTWII
HEID DALEN (FAILLISSEMENTEN). HET AANTAL PART-TIMERS EN ‘SCHNABBELAARS’ ZAL TOENEMEN.
KORTSTONDIGE STIIGING (TOETREDERS) ZAL WERKGELEGEN-
LING
KWALITEITSTIJGT, ALS RESULTAA1 VAN AANSCHERPING KWALITEITSBELEID EN CONCURRENTIE OP PRlJS/KWALITEIT
ALS GEVOLG VAN
INNOVATIES
TOENEMENDAANTAL INNOVATIES ALS RESULTAAT VAN TOENEMEND CONCURRENTIE
WEINIG RUIMTE
TARIEVEN
AANVANKELIJK STABILISERING
VOOR INNOVATIES OMDAT RESULTATEN ONDER DRUK STAAN EN MARGES KLEIN ZIIN
t
PRIJSBELEID DALING GEMIDDELDE TARIEVEN
AANVANKELIJK STABILISERING;
AANVANKELIIKSTABILISERING TARIEVEN ROND VAST TE STELLEN CENTRAAL TARIEF; NA AFBOUW STIJGING GEMIDDELD TARIEVEN
TARIEVEN ROND VAST TE STELLEF CENTRAAL TARIEF: NA AFBOUW
AANTAL TAXI’S
DALENDE
RENDEMENTEN ZAL KWALITEIT LEVEREN STEEDS MOEILIJKER WORDEN
31-
DAARNA TOENAME DOOR STIJGEN DE VRAAG. TOENAMEZAL ECHTER BESCHEIDEN ZIJN DOOR HOGERE BEZETTINGSGRAAD PER TAXI
AANVANKELIJK STABILISERING; NA VERLOOP VAN TIJD LICHTE TOENAME AANTAL TAXI’S ALS GEVOLG VAN AFBOUW CAPACITEITSBELEID. TOENAMEZAL ECHTER PER SALDO LICHT ZIJN DOOR RELATIEF HOOG AANTAL UITTREDERS
BIJ mm:
++ = GROTE TOENAME + = KLEINE TOENAME 0 = NEUTRAAL ? = ONBEKEND EFFECT +/- = TOENAME DAN WEL AFNAME
EFFECT - = KLEINE AFNAME
- - = GROTE AFNAME
Hoofdstuk 3
SCENARIO 5A:
EFFECTINSCHATTING INGROEI-SCENARIO
NA IMPLEMENTATIE
(2004)
MDW-INSI
INDICATOREN
EFFECTEN
BESCHRIIVING
BRANCHE-IIHATTING EFFECTEN BESCHRIWING
REIZIGERS
MARKTDOORZICHTIGHEID
MARKTDOORZICHTIGHEID IS
IS MARKTDOORZICHTIGHEID
AFGENOMEN ALS GEVOLG VAN TOENEMENDE DIFFERENTIATIE IN
AFGENOMEN ALS GEVOLG VAN TOETREDEN ‘MARGINALE ONDERNE
AANBOD
MERS’
IS GEDAALD, ALS RESULTAAT VAN STIJGENDE PRIJZEN EN I<WALITEITSVERLIES VAN HET PRODUKT
TAXI-VRAAG VRAAGONTWIKKELING
+
IS TOEGENOMEN, ALS RESULTAAT VAN DALENDE PRIJZEN EN
MODALSPLIT
+
AANDEELVAN
GEDIFFERENTIEERD AANBOD TAXI IN MODAL
IS AFGENOMEN, ALS GEVOLG VAN
SPLIT IS TOEGENOMEN ALS GEVOLG VAN TOENAME TAXIGEBRUIK
AFNAME VRAAG
OMZET IS TOEGENOMEN, ALS RESULTAAT VAN POSITIEVE
IS GEDAALD A.G.V. NIEUWE TOETREDERS BIJ AFNEMENDE
VRAAGONTWIKKELING
VRAAG EN HOGERE TARIEVEN
BEZETTINGS- EN COMBINATIEGRAAD ZIJN TOEGENOMEN ALS
15 AFGENOMEN, ALS GEVOLG VAN AFNEMENDE VRAAG EN EEN GROTER AANTAL TOETREDERS
TAXI-ONDERNEMERS
OMZET
BEZETTINGSGRAAD
+ +
RESULTAAT VAN STIJGENDE VRAAG EN INNOVATIES
BEDRIJFSKOSTEN
O
BEDRIJFSKOSTEN ZIJN OP ZICH
ZIJN PER SALDO GELIJKGEBLEVEN
GELIJKGEBLEVEN; DE VERHOUDING KOSTENIBATEN IS PER SALDO ECHTER STERK NEGATIEF BEINVLOED ALS GEVOLG V A N AFGENOMEN VRAAG
BEDRIJFSRESULTATEN
BEDRIJFSSTRUCTUUR
ZIJN VOOR DE BRANCHE ALS
BEDRIJFSRESULTATEN ZIJN
GEHEEL TOEGENOMEN; VOOR INDIVIDUELE BEDRIJVEN KUNNEN DE RESULTATEN UITEENLOPEN
GEDAALD ALS GEVOLG VAN AFNEMENDE VRAAG
EVENWICHTIG GESPREIDE
TOETREDING VAN
NIEUWKOMERS HEEFT EEN GEZONDE DYNAMIEK IN DE BRANCHE TEWEEG GEBRACHT; MET ENERZIJDS GECONCENTREERD OPERE-
TWEELEDIG EFFECT:
ENERZIJDS CONCENTRATIE
VAN GESUBSIDIEERDE/BESCHERMDE BEDRIJVEN TOT GROTE CENTRALES. ANDERZIJDSTOENAME VAN EENMANSZAKENIMARGINALE TOETREDERS
RENDE BEDRIJVEN EN ANDERZIJDS TOENAME VRIJE R I J [ RS.
BEDRIIFSWAARDE
-I+
BEDRIJFSWAARDE VERSCHILT
Is (IN STERKE MATE) GEDAALD ALS GEVOLG VAN VERDERGAANDE UITBREIDING VAN EEN N U REEDS BESTAANDE OVERCAPACITEIT
PER BEDRIJF, AFHANKELIII< VAN MARKTOPEREREN EN BEDRIIFSRESULTATEN
TOETREDERS
+
IS TOEGENOMEN ALS GEVOLG VAN GEFASEERDE AFBOUW CAPACITEITSBELEID
UITTREDERS
+
UITTREDING ‘ZWAKKERE BROEDERS’, ENERZIJDS DOOR AANSCHERPING IKWALITEITSEISEN;
WERKGELEGENHEID
+
+/ ++
DOORVERRUIMING VAN CAPACITEITSBELEID IS AANTAL TOETREDERS (STERK) GESTEGEN
AANTAL UITTREDENDE BEDRIJVEN/ ONDERNEMERS IS GROOT, OMDAT BEDRIJFSMATIG OPEREREN DOOR
ANDERZIJDS ALS RESULTAAT VAN DE TOENEMENDE DYNAMIEK I N DE BRANCHE
BELEIDSWIJZIGINGEN STERK ONDER DRUK I S KOMEN TE STAAN
IS TOEGENOMEN ALS RESULTAAT
IS AFGENOMEN ALS GEVOLG VAN
Verwachte effecten van de invoeringsscenario's
-
DE 'NIEUWE'
VAN TOENAME TOETREDERS EN
-AILUSCEMENTEN;
STIJGENDE VRAAGONTWIKKELING
NERKGELEGENHEID BESTAAT U'OORAL UIT PART-TIMERS EN SCHNABBELAARS'
TAXI-MNBOD
KWALITEIT
+
KWALITEIT
S OVER DE HELE LINIE AFGENO-
I S OVER DE HELE
LINIE TOEGENOMEN, ALS RESULTAAT VAN AANSCHERPING KWALI-
WEN A.G.V. ONDER DRUK STAANDE IENDEMENTEN
TEITSBELEID EN CONCURRENTIE OP PRIIS~KWALITEIT
INNOVATIES
+
TARIEVEN
AANTAL INNOVATIES IS TOEGENOMEN ALS RESULTAAT VAN TOENEMENDE CONCURRENTIE
4ANTAL INNOVATIES IS AFGENO MEN A.G.V. ONDER DRUK STAANDE
ZIIN GEMIDDELD GEDAALD
TARIEVEN ZIJN GESTEGEN NA
IENDEMENTEN EN AFGENOMEN u'RAAG
&FBOUW VAN HET TARIEVENBELEID.
TEVENS
IS ER SPRAKE VAN EEN
(VOOR D E CONSUMENT) ONOVERZICHTELIJKE VERSCHEIDENHEID AAN TARIEVEN.
AANTALTAXI'S
+
ZIJN LICHT TOEGENOMEN ALS
4ANTAL TAXI'S I S WAARSCHIINLIIK
'SALDO' VAN STIIGENDE VRAAG
AFGENOMEN ALS GEVOLG VAN
EN HOGERE BEZETTINGSGRAAD
HOGE AANTAL UITTREDENDE
PER TAXI
BEDRIJVENION AFNAME IS ENIGSZINS GECOMPENSEERD DOOR NIEUWE TOETREDERS (VRIJE RIJDERS). HET AANBOD VAN TAXI'S I S GECONCENTR'EERD I N DE PIEKUREN.
BIJEFFECEN:
++ = GROTE TOENAME + = KLEINE TOENAME 0 = NEUTRAAL ? = ONBEKEND EFFECT +/- = TOENAME DAN WEL AFNAME
Taxibeleid hlarkiwerking, deregulering en ,"veigevingskwaliieit [ 357 1
EFFECT
-
= KLEINE AFNAME
--
= GROTE AFNAME
4.1 Inleiding
I n het invoeringstraject is voorzien in vier momenten waarop meting plaatsvindt van de genomen maatregelen en van de effecten daarvan. Deze drie metingen z i p identiek qua uitvoering.
De eerste meting (de zogenaamde nulmeting) vindt plaats in de loop van 1997. ter bepaling van de uitgangssituatie waaraan latere metingen getoetst zullen worden. De volgende metingen vinden plaats kort voordat nieuwe stappen in het invoeringstraject aan de orde komen; ie weten eind 1999, eind 2001 en eind 2003. Voorafgaand aan de eerste meting vindt een fase van methodiekoniwikkeling plaats, waarin ook andere aspecten van het implementatie-traject ingepast kunnen worden. Zoals een onderzoek dat leidt tot vastsrelling van de maximum-tarieven, passend in het voorstel om tijdens de implementatieface de maximum-tarieven door het rijk te laten vaststellen. De uitkomsten van de metingen hebben betekenis voor besluitvorming over vervolgstappen in liet invoeringstraject. De gedachte is om nu reeds de uitkomsten van de metingen te normeren ten opzichte van te zijner tijd te nemen goho go-beslissingen. in het onderstaande is in de meeste gevallen als inhoudelijke - indicatieve - norm aangegeven dat trends uit de achterliggende jaren tenminste doorgezet zullen worden. Deze norm is uiteraard voor discussie en uitwerking vatbaar. Hieronder volgen de inhoudelijke kaders voor de metingen: de meetpunten, en een inhoudelijke en methodische uitwerking per meetpunt. Elk van de metingen omvat zes onderdelen (meetpunten), gebaseerd op de elementen die in het invoeringsscenario zijn benoemd. De volgorde waarin de onderdelen hieronder gepresenteerd worden, is willekeurig. Niet op alle (meet)punten kan nu reeds garantie op uitvoerbaarheid gegeven worden; in de komende periode zal daarover helderheid moeten ontstaan (methodiekontwikkeling) De belangrijkste bottle-neck in het monitoring-traject is de mate van inzichtelijkheid7 en betrouwbaarheid van bedri~fsgegevens.In de verdere vormgeving van het implementatietraject is hierover overleg met de branche noodzakelijk. Indien zou blijken dat inzichtelijke en betrouwbare bedrijfsgegevens (omzet, verredenhelanden kilometers, bedrijfsresultaten, e.d.) verstrekt zouden kunnen worden, dan kan op enkele punten het onderstaande voorstel daarop aangepast worden. 7. Denk bijvoor-
Uitgangspunten voor een onderzoeltsopzet
beeld aan rnoge-
4.2
lijl
Hieronder wordt gekeken naar de ineetpunten kwaliteit, handhaving, vraagontwiltkeling, modal split, omzet en bedrijfsresultaten. Per meetpunt wordt kort aandacht besteed aan de inhoud, het procesdoel, de specifieke meetpunten, het meetinstrument en de verschillende meetopties
Hoofdstuk 4
Meetpunt kwaliteit Doelstelling is kwaliteitsverhoging van het taxi-vervoer. De kwaliteit wordt geregeld door middel van: - aan de ondernemer te stellen eisen (vestigingswetgeving) - aan de chauffeur te stellen eisen (chauffeurspas) - aan de auto te stellen eisen (keuringcsticker) In welke mate aan een en ander de hand gehouden wordt, is onderwerp bij het meetpunt ‘handhaving’ (zie onder). Hier wordt gemeten oí kwaliteitsmaatregelen door de klanten als zodanig gewaardeerd worden. Inhoud: Het klantenoordeel over de taxi-dienstverlening - mate van tevredenheid over de verschillende aspecten van de dienstverlening. Nevendoel van dit evaluatie-onderdeel is te meten of en hoe vanuit klantenoptiek de inarktwerking in de taxi-sector verbetering ondergaat; denk bijvoorbeeld aan het punt van duidelijkheid en vergelijkbaarheid vooi- de klant van tarieven. Procesdoel: Tenminste gelijk blijven van hei kwaliteilsoordeel van klanten Meetpun ten: Het voorlopige - in overleg met branche en departement verder uit te werken - overzicht van meetpunten: Oordeel over bereikbaarheid van het taxi-bedrijf c.q. de taxi-centrale waarbij het taxi-bedrijf is aangesloten (alleen belwerk) Oordeel over wachttijd Oordeel over hoogte van tarieven Oordeel over duidelijkheid van tarieven Oordeel over bejegening door de chauffeur (beleefdheid, behulpzaamheid) Oordeel over kwaliteit van de auto Algemeen oordeel over de taxi als ‘mobiliteitcprodukt’, in vergelijking met andere verplaatsingsmogelijkheden Meetinstrument: Een landelijk representatief eiiquêteonderzoek onder gebruikers van de taxi. De voorkeur heeft een random-onderzoek onder de Nederlandse bevolking; gegevensverzameling bij bijvoorbeeld wachters bij - taxi-standplaatsen, zijn wat minder kostbaar, maar beduidend minder betrouwbaar (want selectiever). Het onderzoek zal representatief zijn voor de vier grote steden tezamen en voor overig Nederland.
Monitoring en toetsing taxi-ontwikkeling
Optie: Optioneel is een meting van het (kwaliteits-)imago van de taxi, ook - en vooral - onder personen die zelden of nooit gebruik maken van de taxi. Meetpunt handhaving
Als gezegd: de handhaving is gericht op aan de ondernemer te stellen eisen, aan de chaufieur te stellen eisen (chauffeurspas), en aan de auto te stellen eisen (keuringssticker). De overheid neemt op zich om de handhaving op een hoger niveau te brengen dan thans het geval is. Bij het meetpunt ‘handhaving’ gaat het niet zozeer om het vaststellen van het niveau van de handhavingsactiviteiten sec, maar primair om het ’meten’van de relatie tussen deze handhavingsactiviteiten en de beoogde kwaliteitsverhoging van het taxi-vervoera. Inhoud: Vaststellen of de door de overheid gedane toezeggingen rond intensivering van de handhaving gerealiseerd worden, gelet op de beoogde kwaliteitsaanscherping van het taxi-vervoer. Procesdoei: Realisatie van afspraken over het handhavingsbeleid, gemaakt in het kader van afspraken tussen branche en departement over het invoeringstraject en, zo mogelijk (zie noot 8) de mate waarin handhavingsactiviteiten die voortvloeien uit gemaakte afspraken leiden tot de beoogde kwaliteitsaanscherping van het taxi-vervoer. Specijicaties: Concrete afspraken over intensiteit, aard en concrete doelen van het handhavingsbeleid zijn nog niet gemaakt. Zodra deze er zijn kunnen de onderstaande voorlopige meetpunten concreet gemaakt worden. Onderliggend aan evaluatie van de handhavingsinspanningen is onderzoek naar de ontwikkeling in de aanbodstructuur in de branche, met aandacht voor met name toe- en uittreding en tarieven. Dat wil zeggen: onderzoek waarin op voldoende grote schaal infurmatie wordt verzameld over en rondom die aspecten die gehandhaafd moeten worden. Het onderzoek leidt ondermeer tot conclusies over de effectiviteit van de handhaving. 8. Dit voorzover
onderzoekstechnisch mogelijl< is; het is namelijk de vraag of een dergelijke relatie eenduidig gemeten c.q. vastgesteld kan worden.
Meetpunten: De meetpunten - zoals gezegd voorlopig - worden onderscheiden in ‘produktie’en in ‘resultaat’. Produhtie: Aantal operationele handhavingsmedewerkers bij verschillende diensten (politie, RVI) Controle-protocollen: regels over de wijze waarop bedrijfs-, chauffeurs- en voertuigcontroles worden uitgevoerd, over de rapportage daarover, en over de te treffen maatregelen naar
Taxibeleid
Maditwerking. deleguiering en wrigevtngsliwalireii
I361 I
Hoofdstuk 4
9. Brori: NEA (1995). De economische positie van de Nederlandse taxisector. Tabel 7, pag 19.
aanleiding van c[jnti-olercsul:~l~eil Aantal bedrijfscoiitroles Aantal chaufreurscoiiiroles Aantal voertuigcontroles Een e n aiider naar: vier grote steden tezarncn en overig Nederland 0
10. Uitwerking van
het specifieke meetpunt "vraag ontw il
Resultaal: Conclusies bedrijfscontroles, en lollow-up Coiiclusiec cliaufleursconti-oles, en follow-up Concl~isiesv»ert~iigcoiitroles,ei1 lollow-up
Meetinstrument: Dossier-inventarisaties hij insIaiities die mct controle-taken belast zijn (LiitVoeringsvoorwaarde: interne rapportagecystemen! Meetpunt vraagontwikkeling
inhoud De ontw&keling \Janhct totale aantal taxi-kilometers per laar Procesdoel: Tenminste geliJk blijven van tie \magontwiklieling die over de afgelopen jaren is gerealiseerd
Meetp ti nt: Ontwikkeling van het jaarlijkse aantal beladen iaxi-personenkilometers (referentie bI1voorbeeld: gemiddelde jaarlijkse groei 1990 - 1993: 2 , 5 5 % landelijk"). naar grote steden tezamen en overig Nederland SpeciJiccities: Vastgesteld moet worden oni welke vormen van dienstverlening het gaat: bel- en straatwerk, contractwerk, en andere typen (waaronder de verschillende vormen van deeltaxivervoer). Specifiek nieetpunt is de ontwikkeling Iran het CVV-vervoer en het aandeel van de taxi-bedrijven in dit 'nieuwe' marktsegment; di: gclci op de te verwachten verschuiving van 'oude' (het 'traditionele' bel- en straatwerk) naar 'nieuwe' produkten (waaronder deeltaxi- en CW-vervoer).
Meet in.? rument: Grootschalig enyutteonderzoek onder een representatieve steekproef onder de Nederlandse bevolking (grootschalig 0111 een \~»ltloeiidemate van statistische betrouwbaarheid te verkrijgen) Meetpunt modal split
inhoud: De ontwikkeling van het raxi-aandeel
in
het totale personenvervoer
Monitoring en toetsing taxi-onhnrikkeling
Procesdoel: Tenminste gelijk blijven van het huidige taxi-aandeel in de modal split (1993: 1,3%11) Meetpunt: Het percentages taxi-kilometers in het totale personenvervoer, collectief en individueel Meetinstrument: Informatie over de vraagontwikkeling (zie boven) wordt afgezet tegen CBS/V&W-cijfersover de mobiliteitsontwikkeling in de verschillende modaliteiten. Meetpunt omzet inhoud: De omzetontwikkeling in de taxi-branche, totaal en gemiddeld per taxi. Specficaties: Omzet wordt opgevat als aantal taxikilometers maal gemiddeld kilometer-tarief Procesdoel: Tenminste gelijk blijven van de trendmatige omzet-ontwikkeling Meetpunt: Jaaromzet in guldens over de gehele branche voor wat betreft het straattaxi-vervoer Idem gemiddeld per taxi.
11. Ontleend
aan Boden en Hendril<. Je van CBC 1994.
Meetinstrument: Primair: omzetberekening te berekenen vanuit vraagontwikkeling (zie boven) vermenigvuldigd met het gemiddelde kilometertarief. Secundair: inzichtelijke en betrouwbare bedrijfsgegevens (produktieadministraties), Toelichting: het zou voor de hand liggen omzetgegevens te ontlenen aan bedrijfsadministraties. Echter: zonder aanvullende regelgeving is het naar onze inzichten onmogelijk een systeem te ontwerpen en uit te voeren dat gegarandeerd voldoende inzichtelijke en betrouwbare gegevens levert. Zeker wanneer dat systeem alleen betrekking moet hebben op het straattaxi-vervoer: in bedrijven met een breder produktenaanbod (contractvervoer) is een goed onderscheid tussen beide typen waarschijnlijk moeilijk te maken. In deze lijn wordt dan ook uitgegaan van omzetberekening op grond van vraaggegevens (zie boven). Bij verschillen van inzicht Lussen branche en departement is het aan de branche om op grond van gegarandeerd betrouwbare branchegegevens onjuistheid van de vraag-afgeleide omzetgegevens aan te tonen. Aanvullende regelgeving (zie meetpunt bedrijfsresultaten) zou kunnen voorzien in de behoefte aan betrouwbare bedrijfsgegevens die nodig zijn om de omzetontwikkeling te kunnen vaststellen.
Hoofdstuk 4
Achtergrondgegevens: Om deze berekeningen uit te kunnen voeren moet er informatie beschikbaar zijn over het gemiddelde kilometer-tarief, en - waar liet de omzet per taxi betreft - over het totale aantal operationele taxi’s. Gemiddelde kilometertarief: te berekenen vanuit tariefinlormatie van vergunningverlenende instanties c q . bedrijfsopgaves Aantal operationele taxi’s: te berekenen vanuit gegevens van vergunningverlenende instanties (nu: aantal afgegeven vergunningen (vgl. NEA-informatie); na 1.I . 1998: keuringsbewijzen en chauffeurspassen). Meetpunt bedrijfsresultaten
Inhoud: De ontwikkeling van de gemiddelde bedrijfsresultaten in de taxi-bedrijven, uitgesplitst naar de bedrijísresultaten per activiteit (siraattaxi-, contract- en CW-vervoer). Doel: Tenminste gelijkblijven van de gemiddelde bedrijfsresultaten over de afgelopenjaren; zo mogelijk ombuiging naar een trend van (geiniddeld) positieve bedrijfsresultaten.
Meeteenheid: Primair: ontwikkeling bedrij fsresultaten op basis van jaarlijkse accountantsverklaring (bij voorkeur R. A.-verklaring). Secundair: ontwikkeling van het aantal bedrij fsfaillissementen en -beeindigingen. Toelichting: Evenals bij de omzetgegevens speelt ook hier het beschikbaarheidsprobleem van gegarandeerd betrouwbare bedrijlsgegevens. Onder betrouwbare bedrijfsgegevens verstaan wij ‘accountantsbestendige’ bedrijfsgegevens die periodiek (jaarlijks) voor dit onderzoeksdoel ter beschikking moeten worden gesteld. Om dit te bewerkstelligen is aanvullende regelgeving met een verplichtend karakter noodzakelijk. Wanneer niet teruggevallen kan worden op betrouwbare bedrijfsgegevens stellen we als alternatief voor te meten op het ultieme gevolg van - negatieve - bedrijfsresultaten, namelijk faillissementen en bedrij Isbeeindigingen (te registreren vanuit het KvK-handelsregister). Dit meetpunt kan desgewenst tevens als een secundair meetpunt (naast de ontwikkeling van de gemiddelde bedrijfsresultaten) worden gehanteerd.
Monitoring en toetsing taxi-ontwikkeling
Om het voorgestelde implementatietraject te ondersteunen is het mogelijk dat nadere flankerende beleidsmaatregelen worden genomen, De selectie hiervan en de mate waarin zal in de komende periode nader moeten worden beoordeeld. Wij willen hier een aantal voorstellen voor doen, De voorgestelde maatregelen zouden door de overheid genomen kunnen worden tijdens het invoeringstraject, teneinde negatieve effecten van het nieuwe beleid tegen te gaan dan wel invoering van 'nieuw' beleid te ondersteunen. Het betreffen hier nadrukkelijk voorstellen, die in verder overleg tussen de branche en het ministerie nog besproken en eventueel uitgewerkt dienen te worden. In Onderstaande tabel wordt kort ingegaan op de voorgestelde maatregel zelf, het beoogde effect en het moment waarop de maatregel idealiter ingevoerd zou kunnen worden om maximaal effect te sorteren. Hierbij'wordt uitgegaan van de invoeringsfasen zoals die in paragraaf 3.4. onderscheiden zijn. Intensiveren van controle en handhaving wordt in dit overzicht volledigheidshalve als flankerend beleid beschouwd, alhoewel het tevens onderdeel is van de voorgestane maatregelen zelf. Opgemerkt dient te worden dat een aantal van bovenstaande suggesties in het kader van ander taxi-beleid reeds worden opgepakt. Te denken valt bijvoorbeeld aan verbetering van de klachtenbehandeling. Dit biedt mogelijkheden voor een meer geintegreerde aanpak van het taxibeleid in Nederland
Taxibeleid Markweihing. deregulering E"
weigevingskwalileii [
367 1
Hoofdstuk 5
TABELFLANKERENDEM A A T R E G E L E N
M K E ñ E N D E MMTREGEUN
BEOOGD EFFECT
1
SANERING V A N DE WAARDE V A N
COMPENSERENDE MAATREGEL VOOR
FASE
VERGUNNINGEN
ONDERNEMERS
CAPACITEITSBELEI D
GEBRUIK DOELGROEPSTROKEN/
SNELLERE REISTIIDEN, HOGERE
FASE
DOORSTROMINGSMAATREGELEN
BEZETTINGSGRAAD
EN SERVICE EN POSITIE T A X I IN
VERBETERING RUIMTELIJKE INDELING OPSTAPPLAATSEN
- GROTERE KEUZE A A N B O D VOOR K L A N - ONDERNEMER K A N ZICH PROFILEREN
CAPACITEITSBELEID
OPLEIDINGEN
- AANSCHERPING V A N KWALITEIT EN
INVOERiNG ~~
2 3
4
DAARDOOR VRAAGTOENAME
5
BEDRIJFSADVISERING
- VERBETERING BEDRIJFSRESULTATEN - VERBETERING V A N CONCURRENTIE
FASE
FASE
3:
3:
3.
i:
GEKOPPELD A A N LOSLATEN
AANSCHERPING KWALITEIT
OV
SLUIT A A N BIJ LOSLATEN
SLUIT A A N BIJ AANSCHERPING
KWALITEIT
FASE
i: VOORBEREIDEN
ONDERNEMERS
O P VOLGENDE FASEN
POSITIE
6
- VERHOGING VEILIGHEID (CHAUFFEUR
CHIPCARD
FASE
1: AANSLUITING
BIJ INVOERING
cvv
EN KLANT)
- VERBETERING MANAGEMENTINFORMA1 - VERHOGING SERVICE A A N KLANT
7
GEAUTOMATISEERDE P L A N N I N G 5 SYSTEMEN/CENTRALES
8
BOORDCOMPUTER
3:
- VERBETERING BEZETTINGSGRAAD - VERBETERING BEDRIIFSRESULTATEN
VERVOERGEBIEDEN
- VERBETERING M A N A G E M E N T - I N F O - VERBETERING CONTROLE EN
HANDHAVING
FASE
FASE
AANSLUITING BI1 VERANDERING
i: SLUIT
A A N BIJ VERBETERING
HANDHAVING (O.M. RIITIIDENWET)
9
10
PROMOTIE TAXI
EXTRA CONTROLE EN H A N D H A V I N G
- VERGROTING V A N DE VRAAG - VERBETERING I M A G O (RECHTS)ZEKERHEID
V O O R ONDER-
NEMERS, AANSCHERPING KWALITEIT
11 AANPASSING 12
RIITIIDENBESLUIT
RICHTLIINEN ONDERAANBESTEDING
FASE 1: AANSLUITING El1 AANSCHERPING V A N DE KWALITEIT FASE
1: AANSLUITING
BIJ AANSCHER
PING V A N DE KWALITEIT
- FLEXIBILISERING RIJTIJDEN - ZEKERHEID T.A.V. MARKTAANDEEL EN
FASE
TARIEVEN (OMZET) BII ONDERAAN-
cvv
1: AANSLUITEND
B I ] INVOERING
BESTEDING
13
FACILITERING ARGUS/BRANCHE-OVERLEí
- COMPENSATIE DEELNEMERS OVERLEG VOOR INKOMSTENDERVING
14
KLACHTENBEHANDELING
FASE
1: VANAF
BEGIN V A N INVOERINGS-
TRAJECT
i:
AANSCHERPING KWALITEIT EN I M A G O
FASE
BRANCHE; ZEKERHEID KLANT
PING V A N D E KWALITEIT
AANSLUITING BI1 AANSCHER
Bijlage i
bijlage 1
I Documentlijst en beoordeling van deze documenten
Inleiding Zoals aangegeven in de inleiding van dit rapport wordt in deze bijlage een verantwoording gegeven ten aanzien van de beschikbare en gebruikte literatuur: welke documenten zijn voor dit onderzoek gehanteerd en hoe worden deze door de onderzoekers beoordeeld? Bij onderstaande beoordeling van de documenten wordt gekeken naar de volgende aspecten: - bron: schrijver, titel, plaats en datum van publikatie - korte inhoudsbeschrijving - beoordeling: de literatuur wordt beoordeeld op de wetenschappelijke criteria validiteit en betrouwbaarheid. Hierbij kan validiteit worden omschreven als: meet men wat men wil meten, oftewel wordt er een adequaat antwoord gegeven op de onderzoeksvraag? Betrouwbaarheid verwijst naar de gevonden data; op welke wijze zijn deze verkregen en in welke mate zijn deze exact? - bruikbaarheid: in hoeverre is het onderzoeksrapport, gegeven de hierboven aangegeven aspecten, bruikbaar voor de ontwikkeling van implementatieccenario’cvoor nieuw taxibeleid? - relatie tot andere rapporten: welke andere onderzoeksrapporten worden er gehanteerd en hoe zijn de resultaten t.o.v. andere rapporten? In het onderstaande overzicht wordt een onderscheid gemaakt naar drie soorten documenten die zijn geraadpleegd: I. Onderzoeksrapporten (van onafhankelijke onderzoeksinetellingen) 11. Adviezen (van adviesorganen) 111. Overige documenten (zoals verslagen, notities etc. Ten aanzien van deze documenten wordt geen beoordeling gegeven). I. Onderzoeksrapporten
Horlingc, Brouwer en Horlings Adviesgroep, Taxibranche en deregulering (concept), februari 1996 Economisch Instituut voor het Midden - en Kleinbedrijf (EIM), Internationale vergelijking taxisector, Zoetermeer, mei 1995 NEA , De economische positie van de Nederlandse taxisector, Rijswijk, april 1995
Price Waterhouse, Analysic of taxicab regulation and deregulation, 1993
Taxibeleid Markibvrrkiiig,
deregulering en u.~rgei.in~sl<wahteii369
Bijlage i
i.Horiings,
Brouwer en Horlings
Bron Horlings, Brouwer en Horlings Adviesgroep, Taxibranche en deregulering (concept), februari 1996 Korte inhoudsbeschrijving Gaat in op de vraag wat de verwachten effecten zijn bij invoering van de door de minister voorgestelde maatregelen (beleidsbrief van juli 1995).Hierbij wordt uitgegaan van gegevens van het NEA ei1 gegevens uit interviews en enquetes met taxi-ondernemers. Het onderzoek bestaat uit twee deleii. een deel dat de taxibranche beschrijft (opgesplitst in de steden Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht) en een deel dat de verwachte effecten van de Voorgestelde maatregelen weergeeft. Bi] de analyse wordt uitgegaan van het Porter-model, waarin aandacht wordt besteed aan IxsLaande concurrentie, toetreding tot de markt, substituten, leveranciers en kopers. Beoordeling Validiteit. gezien het doel van het onderzoek kan deze studie als valide worden aangemerkt; het geeft een redelijk overzichtelijk beeld van de situatie in de taxibranche. Kanttekeningen hierbij zijn dat er weinig aandacht wordt besteed aan de vraagkant (aantal reizigers, aantal afgelegde reizigerskilometers etc.) en dat er bij de analyse geen onderscheid wordt gemaakt naar het soort taxivervoer. Betrouwbaarheid: Ten aanzieii van de betrouwbaarheid kunnen bij dit onderzoek enige vraagtekens worden geplaatst. Dit geldt ten aanzien van de lage respons van de enquêtes en tevens voor de bij de ondernemers verkregen informatie ten aanzien van de financide gegevens (vergelijkingen wijzen echter uit dat deze cijfers niet altijd even realistisch zijn) Bruikbaarheid Wat betreft de cijfers uit het eerste deel van het onderzoek (gegevens van de branche) is het rapport bruikbaar als basismateriaal voor de implementatiescenario’s. Hierbij dient echter wel gerealiseerd \e worden dat deze cijfers een beperkte betrouwbaarheid kennen (ditzelfde geldt echter voor de gegevens van het NEA; zie later). Het tweede deel van het onderzoek is bruikbaar maar vrij algemeen: er wordt slechts gekeken naar afzonderlijke invoering van heleidsinaatregelen (en niet naar combinaties), het effect van de maatregel is niet altijd eenduidig; kwantitatieve indicaties ontbreken. Relatie tol andere rapporten Het onderzoek baseert zich wal hei cijfermateriaal betreft voornamelijk op eigen gegevens en op liet NEA-rapport. Over het algemeen kan worden geconcludeerd dat de cijfers van het HB&Hrapport recenter en gedetailleerder zijn maar dat men op een aantal onderdelen betrouwbare informatie mist. Per aspect dient daarom afgewogen te worden welke getallen het meest betrouwhaar en i-eceiit zijn.
Documentenlijst en beoordeling van deze documenten
2.
EIM
Bron EIM, Internationale vergelijking taxisector, Zoetermeer, mei 1995 Korte inhoudsbeschrijving Het doel van dit onderzoek is na te gaan wat de effecten zijn van dereguleringsmaatregelenop de vervoerkundige en economische prestaties van de taxisector. Hierbij wordt gekeken naar ervaringen opgedaan in het buitenland, te weten Duitsland, Frankrijk, Verenigd Koninkrijk, Zweden en de VS.(Boston en Washington D.C.). Na een algemene beschrijving per land wordt gekeken naar de algemene vervoersituatie, de economische positie van de taxisector, innovatie en regulering. Er wordt gezocht naar relaties tussen deze aspecten. In de conclusie wordt gekeken naar de effecten van (delregulering in de verschillende landen (in kwalitatieve termen). Beooudeling Validiteit: Gemeien worden de effecten van (delregulering in liet buitenland, met het doel om de effecten van deregulering in Nederland te voorspellen. Hierbij wordt gedeeltelijk rekening gehouden met de verschillende achtergrondkenmerken van de landen. Wanneer twee landen na deregulering echter verschillende effecten laten zien is het moeilijk om aan te geven welke effecten in Nederland z i p te verwachten. Betrouwbaarheid: waar hel gaat om redelijk goed te nieten gegevens (zoals de prijzen en het aantal vergunningen) is het onderzoek redelijk betrouwbaar maar t.a.\', de financiële gegevens van cle ondernemers gelden dezelfde vraagtekens als voor het onderzoek in Nederland. In hoeverre zijn deze gegevens een juiste weergave van de werkelijkheid? Brui kbaarheid Dit onderzoek is goed bruikbaar voor een inschatting van de eífecten bij de verschillende scenario's. Hierbij dient echter wel rekening gehouden te worden met aspecten betreffende de betrouwbaarheid en validiteit. Relatie tot andere rapporten Het onderzoek is gebaseerd op gegevens uit onderzoeken in het buitenland en op een aantal rapporten van Coopers en Lybrand over de taximarkt in een aantal landen.
Bijlage i
3. NEA B ro 11 NEA , De economische positie van de Nederlandse taxisector, Rijswijk, april 1995
Korte inhoudsbeschrijving Een duidelijke doelstelling t’aii hei onderzoek onibreekt. Studie bestaat uit een verzameling van (voornamelijk cilfermatige) gegeveiis i.a.v. aspeclen m b.1. de bedriiístakstrucLuur en werkgelegenheid, omzet en rentabiliteit, produlilivileit en kwalileit van het straattaxivervoer. Beoordeling Algemeen: het doel van het onderzoek is onduidelijk, de samenhang lussen de gegevens wordt nauwelilks aangegeven en er ontbreekr vaak een toelichling o[ conclusie naar aanleiding van de cijlers. Validiteit. het onderzoek geelt de economische positie van de taxisector redelijk adequaat cijfermatig in beeld. Een kwalitatieve onderbouwing ol een analyse ontbreekt echter. Beirouwbaarheid: Voor dit rapport wordt veel geput uit cijfers van het CBS. Daarover wordt in het rapport zelf opgemerkt dat deze cijíei-s niet altijd betrouwbaar oí volledig zijn. In sommige gevallen heeft hei NEA de CBS-cijíers zell bewerkt. In hoeverre deze cijfers dan wel betrouwbaar zijn blijft een open vraag. IHet is onduidelijk op welke gronden het NEA haar cijters meer betrouwbaar acht dan die van hel CBS.
Brui kbaarheid Aangezien dit onderzoek, samen inei het rapport van Horlings, één van de weinige rapporten is dal gegeveiis bevaL over de huidige economische situatie van de taxisector, is het goed bruikbaar. Ook hier past de kanttekening dat de betrouwbaarheid van sommige (bewerkte) gegevens ter discussie staat. Hier dient misschien aan toegevoegd te worden bij gebrek aan beter, aangezien ook bij dit rapport twil [els over de betrouwbaarheid op hun plaats zijn.
Relatie tot andere rapporten In het rapport wordt nauwelijks verwezen naar andere rapporten. De gegevens waarop de tabellen zijn gebaseerd komen van het CBS of zijn zelf verzameld. In vergelijking inet het rappori van Horlings kan worden vermeld dat dit laatste rapport recenter is. Beide rapporten dienen in samenhang te worden gezien en zijn dan aanvullend op elkaar. Het tlorlings-rapport is op soinniige onderdelen onvolledig door het ontbreken van aangeleverde cijfers en geeft op andere onderdelen (bijvoorbeeld tarieven) weer wel informatie.
Documentenlijst en beoordeling van deze documenten
4. Price Waterhouse Bron Price Waterhouse, Analysis of taxicab regulation and deregulation, 1993 Korte inhoudsbeschrijving Dit rapport geeít de (korte termijn en lange termijn) effecten van deregulering van het taxibeleid weer, in de Verenigde Staten. Opvallend aan dit rapport is de constatering dat de prijzen gemiddeld stegen na deregulering. Dit is in tegenstelling met de algemeen economische voorspelling dat de prijzen bij vrije (prijs)concurrentie juist zouden dalen (zoals dit ook als uitgangspunt wordt genomen in het MDW-rapport). Andere constateringen zijn dat er slechts marginale innovaties zijn aan te wijzen en dat de algemene kwaliteit van het vervoer afneemt. Beoordeling Validiteit en betrouwbaarheid: op basis van de beschikbare samenvatting van dit rapport is een onderbouwde beoordeling moeilijk te geven. Bruikbaarheid Dit rapport is goed bruikbaar bij het voorspellen van mogelijke effecten van deregulering. Hierbij laat het een duidelijk ander beeld te zien dan het MDW-advies en (in mindere mate) het EIMrapport. Het is moeilijk om aan te geven dat één rapport juist IS en een ander niet, aangezien het gaat om effecten van deregulering onder verschillende omstandigheden (in verschillende landen). Wat in een bepaald land een positiel effect kan hebben heeft in een ander land een negatief effect. Relatie tot andere rapporten Er is een duidelijk relatie aan te wijzen tussen dit rapport en het MDW-advies en het EIM-rapport, aangezien deze allen trachten de effecten van deregulering te voorspellen.
Bijlage i
II. Adviezen 1. MDW-werkgroep, Atl\.ies taxi naar ilc ioekoiim, Den 1 laag, j u n i 1995
2 . Raad \'oor Verkeer i.
cii
Watcrsiaat. ~í~cixi!.,.~i'axi!.. , advies taxibeleid, Den Iíaag, oktober 1994
MDW-werkgroep
Bron MD~V-V-wei-kgr«ep,Ad~ies.taxi riaai- de toeltornsi, Den Haag, juni 1995 Koi-rc. iriliotidsbusc.lii.jiviizg
De werkgroep kreeg de opcii.acht n i c e oi-n na ie gaan in hoeverre d e bestaande regulering van het taxivenmi- nog diensibaar I C ~ ~ itic i i hiei-vooi-gestelde ovei-lieidsd»elstellingeii. In liet rapport wordt eerst aandaclrl bcsteed aan de huidige situatie (qua beleid en regelgeving) en tie siiiiatic in liet buitenland Vcndgens wordt gekeken hoe de economische positie van de taxisector ei- inoiricnteel Luiziet cii cvat CIC cllecteii van de huidige regelgeving zidn Geconcludeerd wordt dat deze sitiiatic dooi- i~iai-l
Validiteii he[ advies voldori aan de gestelde opdracht Lleir«uwbaai-heid. Hei advies steiiiit wal gegeveiis betreli voornamelijk op het NEA-rapport en het E1M-rappori. De opnrerkingcri die bij deze rapporten zijn gemaakt t a v. de betrouwbaarheid gelden daarom tevens hiei-
B t-uilzbnnrlieid I lei i-apporL i s gord I>i-uikhaai\ m i - liet scheisen van de scenariok, aangezien liet goed zicht geeft o p een consistente inccliatiiiig var) cllccten vaii dereguleimg, zoals die I C gemaakt door de M D W cverltgroep Aangezien hei MDW-irappoi-tde aanleiding is geweest voor herziening vair het taxibeleid, I C tieze ZienLwijze van I ~ c l ~ i i g Relatie tol andei-c rnppoi (en Zoals aangegeven, woi-dril in dit i.ap11~1rtgegei~erisgebruikt die aíkoinstig zijn uit het NEA-rapport en liet FIM-rcipport Daariiaasi \vo~-clttevens verwezen naar enkele andere, meer c p e c i k k e (clec1)rapporten. Een aiicler Iiclaiigriilt rapport is het advies van de Raad oor V&W
Documentenlijst en beoordeling van deze documenten
2.
Raad voor Verkeer en Waterstaat
Bron Raad voor Verkeer en Waterstaat, Taxi!...Taxi!..., advies taxibeleid, Den Haag, oktober 1994 Korte inhoudsbeschrijving Dit advies komt voort uit een vraag van de minister van V&W- over de wenselijkheid van marktordening in het taxivervoer. In het rapport wordt eerst een analyse gemaakt van de taxiproblematiek, vervolgens wordt een visie op het taxibeleid gegeven (waarbij wordt ingegaan op de relatie taxi-OV) en uiteindelijk komt men tot enkele voorstellen en aanbevelingen. Deze voorstellen gaan allen richting deregulering en stimulering van marktwerking en komen in hoofdlijnen overeen met het later uitgebrachte MDWadvies. Beoordeling Validiteit: het advies voldoet aan de gestelde adviesaanvraag. Betrouwbaarheid: het advies is gebaseerd op CBS-cijfers, op meningen van betrokkenen en op enkele eerder verschenen rapporten. Ten aanzien van de beirouwbaarheid van de CBS-gegevens gelden enige twijfels. daarnaast is de probleemanalyse vrij mager uitgewerkt. Bruikbaarheid Het advies dient vooral te worden gezien als aanzet of voorloper van het MDW-advies Relatie tot andere rapporten Dit rapport heeft als belangrijk uitgangspunt gediend voor het MDW-advies. De basis V O O ~deregulering wordt hierin geschetst.
Bijlage
I
111. Overige geraadpleegde documenten
I. Verslagen van het reguliere overleg tussen V&W en de branche, d.d 2 1 maart 1996 1 maart 1996 - 16 februari 1996 - 2 februari 1996 - 19 lanuari 1996 - 30 november 1995 - 17 november 1995 - 26 oktober. 1995 - 12 oktober 1995 - 22 september 1995 - 7 sepiember 1995 - 1 1 juli 199s -
2. Notitie5 ten aanzien van de onderwerpen: - prijzen en tarieven (d.d. 21 maart 1996)
bestuurli,jke taken (d.d L I maart 1996) inrrastructuur (tl.tl. 21 maart 1996) - telematica (d.d. 21 maar1 1996) - concept-plan controle en handhaving (d.d. 21 maart 1996) - capaciteitsbeleid en vervoergebieden (d.d. 16 íebruari 1996) - vergunningen (d.d 8 februari 1996) -
-
3 Verslag overleg V&W en branche t.a.v. C W (d.d. 7 februari 1996) 4. Verslag overleg V&W en branclie t.a.v. de chipcard (d.d. 21 februari 1996)
5. Ministerie van V&W, Beleidsbrief aan d e Tweede Kamer, 11 juli 1995
6. NRC Handelsblad, Taxibedrijven concurreren elkaar kapot, 22 maart 1996
7.Vier grote steden, Eerste reactie vier grote steden op rapport MDW-werkgroep
Bijlage za
bijlage 2a
I Ontwikkeling en selectie van de scenario’s
Bij de ontwikkeling en selectie van invoeringsscenario’s gaan we uit van een eenduidig eindbeeld, zoals geschetst in het MDW-rapport. Dit eindbeeld betreft in hoofdlijnen de volgende aspecten: de maatregelen op het gebied van kwaliteitsbeleid zijn ingevoerd; de maatregelen op het gebied van capaciteitsbeleid zijn ingevoerd; de maatregelen op het gebied van prijshrievenbeleid zijn ingevoerd. Dit betekent dat bij de ontwikkeling van scenario’s voor wat betreft deze onderdelen slechts kan worden gevarieerd ten aanzien van de volgende aspecten: 1. het moment van invoering op welk tijdstip dient het eindbeeld gerealiseerd te zijn; 2. de fasering van de invoering dienen de verschillende onderdelen gelijktijdig of gefaseerd te worden ingevoerd 3. de mate van inzet van flankerend beleid welke Junkerende beleidsrnaatregelen rijn denkbaar ter ondersteuning van het nieuwe taxibeleid. In theorie is het mogelijk een oneindig aantal scenario’s te ontwikkelen met behulp van deze variabelen. Het spreekt voor zich dat dit niet werkbaar is, nog zinvol. Het doel is immers te komen tot zorgvuldige afweging van alternatieven om tot goede besluitvorming te komen. Bij de ontwikkeling en selectie van de scenario’s hanteren we de volgende toetsstenen: 1. Beperkt in aantal 0 ~ Hooguit 4, om goede afweging mogelijk te maken. Is eenmaal ten principale gekozen ~ 7 0 een bepaald scenario, dan kan dit nader worden ingevuld; 2. Grote mate van onderscheidendheid De scenario’s moeten voldoende differentieren om de fundamentele verschillen in mogelijke effecten zichtbaar te maken. 3. Interne consistentie De verschillende variabelen staan niet volledig los van elkaar. Logisch samenhangende clusters 4, Realiteitsgehalte Toepasbaar, bruikbaar, zowel in technische zin als qua draagvlak Hiervan uitgaande kunnen keuzen gemaakt worden t.a.v. de bovengenoemde variabelen. variabele 3 valt af als afzonderlijke variabele in verband met de interne consistentie van de scenario’s. De mate waarin flankerende beleidsmaatregelen worden ingezet is immers geen geheel onafhankelijke variabele. De benodigde inzet van flankerend beleid vloeit immers voort
Bijlage 20
uit het gekozen scenario, in algeinene termen kan worden gezegd dat een meer radicale “turn key” aanpak meer onderstcuning vereist zodat de taxibranche zich toch snel genoeg kan prepareren op de wijzigingen in het beleid. Wij stellen daarom voor deze variabele pas later in hei traject te difCerentii-en. kwaliteitsbeleid is uitermate belangrijk maar qua ingrijpendheid betrekkelijk marginaal. De realiteitszin gebiedt ook te zeggen dat deze maatregel naar alle waarschijnlijkheid snel zal worden ingevoerd. Dit beleidsasprct kan immers rekenen op een groot draagvlak en implemeniatie kost relalief weinig tijd. Varieren in twee tijdstippen: i998 en 2002 Dit houdt in dat de drie variabelen (capaciteitsbeleid, prijsbeleid ei1 kwaliteitsbeleid) gevarieerd kunnen worden naar: 1. het moment van invoering (1998 of 2002) 2.de fasering van invoering (dit hangt nauw samen met 1: welke variabele wordt op welk moment ingevoerd en hoe staan deze iii verhouding tot elkaar) Wanneer drie variabelen op twee tildstippen kunnen worden ingevoerd ontstaan er 8 scenario’s (er zi,jn 2 tot de derde variaties in tijdsvolgorde inogelijk):
TABEL 1
PRIJS
1998
1998
1998
2.
1998 1998
1998
2002
2002
1998
2002
1998
1998
1998
2002
2002 2002 2002
2002 2002
2002
1998
2002
2002
5. 6. 7.
8. I
KWALITEIT
CAPACITEIT
1. 3. 4.
\Vanneer ook de mogelijkheid toegevoegd wordt dat een beleidsonderdeel of variabele niet ingevoerd zou kunnen worden (een zogenaamde O-optie) ontstaan er opeens 27 (3 tot de derde) mogelijkheden. Het is niet raadzaam om deze hier allemaal weer te geven. Wat wel een waardevolle toevoeging zou kunnen zijn aan deze scenario’s IS het zogenaamde status-quo scenario, waarbij geen enkel onderdeel van de MDW-beleidsvoorstellen wordt doorgevoerd.
MOGELIJKE SCENARIO’S
1998
I
De bovenstaande scenario? kunnen als volgt kort worden omschreven:
ad i ) Integrale en directe invoering van de hilDW-voorstellen, Dit betekent dat het aantal ondernemers in 1998 plotseling toeneemt (aangenomen dat het kwaliteitsbeleid een niet al te beperkende rol zal spelen) en de prijs afhankelijk wordt van de marktwerking. Dit is een onderscheidend en extreem scenario dat als invoerings- ol referentiescenario nader onderzocht dient te worden. ad 2) Het prijsbeleid en capaciteitsbeleid Loslaten in 1998 en het kwaliteitsbeleid in 2002 is in zoverre een logische optie, wanneer wordt aangenomen dat deregulering op den duur zal leiden L O L herregulering, zoals bijvoorheelcl in Zweden. Het scenario is echter niet onderscheidend genoeg t.o.v. scenario 1. ad 3 ) Wanneer het capaciteitsbeleid en kwaliteitcbeleid in 1998 worden gewijzigd en het prijsbe-
Ontwikkelingen en selectie van de scenario’s
leid in 2002, zal het aanbod, gezien de te verwachten omzetmarges, toenemen. Dit scenario is interessant, gezien de te verwachten ontwikkelingen t.a.v. de kwaliteit van het produkt. ad 4 ) Wanneer eerst de prijs wordt losgelaten (samen met het kwaliteitsbeleid) en vervolgens de capaciteit, heeft de taxibranche een langere tijd om te reageren op de te verwachten veranderingen Dit scenario heeh een hoog realiteitsgehalte. ad 5 ) Loslaten van het capaciteitsbeleid in 1998 en aanpassen prijs- en kwaliteitsbeleid en prijsbeleid in 2002. Heeft weinig onderscheidingskracht ten aanzien van scenario 3. ad 6) Loslaten van de prijs in 1998 en aanpassen capaciteitsbeleid en kwaliteitsbeleid in 2002, Heeft weinig onderscheidingskracht ten aanzien van scenario 4. ad 7)Aanpassen van het kwaliteitsbeleid in 1998 en van het prijs- en capaciteitsbeleid in 2002. Aangezien aanpassing van het kwaliteitsbeleid een niet al te grote invloed zal hebben, zullen de effecten uit dit scenario niet veel verschillen van die van scenario 1 (behalve naar tijd). ad 8) Invoeren van de drie beleidsopties in 2002. Dit scenario is slechts onderscheidend van scenario 1 qua tijd (er zit vier jaar tussen), maar niet qua effecten Wanneer bovenstaande scenario’s op hun merites worden beoordeeld, maken wij een keuze voor het onderzoeken van de volgende vier scenario’s 1. Status Quo: huidige situatie, geen doorvoering van maatregelen in 1998 of 2002
2. Doorvoering van maatregelen ten aanzien van het capaciteits-, het prijs-, en het kwaliteitsbeleid 3. Doorvoering van capaciteits- en kwaliteitsmaatregelen in 1998, en de prijsmaatregelen in 2002
4. Doorvoering van prijsmaatregelen en kwaliteitsmaatregelen in 1998, en van het capaciteitsmaatregelen in 2002
Bijlage zb
bijlage 2b
I Gehanteerde aannames bij opstelling scenario's
Bij de opstelling van de scenario's gaan we uit van een aantal aannames die allen betrekking hebben op 'externe' ontwikkelingen, dat wil zeggen ontwikkelingen die zich buiten de taxibranche en m a r k t voordoen, maar wc1 van invloed zijn op de taxibranche en -markt. Hierbij beperken we ons tot de belangrijkste externe ontwikkelingen. bezien over een tijdsperiode van 5 à 8 jaar. Deze ontwikkelingen zijn: 1 ontwikkelingen ten aanzien van het gebruik van de belangrijkste concurrerende modaliteiten (auto, openbaar vervoer); 2 beleidsmatige ontwikkelingen met betrekking tot openbaar vervoer en autogebruik; 3 bestuurlijke ontwikkelingen;
ad i) Belangrijkste aannames tcn aanzien van het gebruik van autogebruik en openbaar vervoer zijn de volgende. Het autoverkeer neemt toe conform recenLe prognoses. Daardoor nemen congestie op hoofdwegennet en het onderliggend wegennet toe. Ook de stedelijke congestie neemt toe. Door Verslechtering van reistijd die hiervan het gevolg is, neemt de bereidheid toe om van alternatieven (waaronder taxi, met name als onderdeel van de vervoerketen) gebruik te maken. Het aandeel van de keuzereizigers onder de automobilisten wordt groter. Het openbaar vervoer ontwikkelt zich in lijn met de kabinetsstandpunten De Boer en Brokx. Het gebruik van liet OV neemt IichL toe, mede als gevolg van de toenemende congestie in (groot)ctedelijke gebieden en op congestiegevoelige corridors. ad 2) Aanname is dat het autobeleid zich ontwikkelt langs de lijnen van het beleid zoals uiteengezet in het laatste MIT. Intensiveringen in het prijsbeleid (accijnsverhogingen, rekening rijden) zijn de eerstkomende jaren niet te verwachten. Na 1998 - met een kabinetswisseling en een nieuw regeerakkoord - komt ei- wellicht meer ruimte voor prijsbeleid. Verondersteld wordt dat de invoering van rekening rijden pas na de eeuwwisseling plaats zal vinden. Concluderend kan worden gesteld dat er op korte termijn geen beleidsmatige impulsen zijn te verwachten die het taxigebruik kunnen stimuleren. Gevolg van de ingezette beleidsoiitwil
Gehanteerde aannames bij opstelling scenario’s
Verdere ontwikkelingen die worden verondersteld op het terrein van collectief personenvervoer zijn een integratie van doelgroepenvervoer (WVG-, scholieren-, gehandicaptenvervoer) met het reguliere openbaar vervoer. Het C W wordt, in lijn met het decentralisatie-akkoord, gedecentraliseerd naar de provincies.
ad 3) In lijn met het decentralisatie-akkoord tussen IPO, VNG en Rijk zullen provincies en een aantal grotere gemeenten (of samenwerkingsverbanden van gemeenten) bevoegd worden ten aanzien van her regionaal eidol lokaal openbaar vervoer. De provincie wordt bovendien bevoegd voor het Cv\! Het doelgroepenvervoer blijftíwordt een gemeentelijke taak. Deze bevoegdheidsverdeling zal hier en daar tot versnippering van het collectief personenvervoer leiden. De verantwoordelijke vervoerautoriteiten zullen zich ontwikkelen in de richting van een aanbesredende overheid. In dit kader mag een professionalisering van de desbetreffende overheden (provincies, stadsprovincies en gemeenten) worden verwacht. Iii het kader van aanbesteding zal de relatie overheidhervoerbedrijf verzakelijken (prestatiegerichte subsidies, monitoring van concessies en contracten etc.). Behalve openbaar vervoer (aanbesteding van ontwikkeling en uitvoering) zullen ook het conlractvervoer en vraagafhankelijk vervoer steeds meer door middel van openbare aanbesteding worden uitbesteed.
1.1
Aanleiding
In de zomer van 1995 adviseerde een ambtelijke werkgroep om het taxibeleid vergaand te dereguleren en daarnaast marktwerking in de taxibranche te bevorderen. Het advies ‘Taxi naar de toekomst’ is vervolgens in het Kabinet behandeld In een brief aan de Tweede Kamer schreef de minister zich te kunnen vinden in de strekking van dit advies. Alvorens met een kabinetsstandpunt inzake het ’nieuwe’taxibeleid te komen, achtte de minister en ook het Kabinet het raadzaam eerst in overleg met de taxibranche te treden. Dit overleg dient betrekking te hebben op de (wijze van) invoering van het ‘nieuwe’taxibeleid - het implementatietraject. Één van de aandachtspunten voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat bij de voorbereidingen van het implementatietraject is de (eventuele) plaats van een klachtencommissie in het ’nieuwe’beleid. Kort samengevat luidt de vraag: welke rol is er weggelegd voor een klachtencommissie als onderdeel van de bescherming van consumenten en, breder, het kwaliteitsbeleid in algemene zin. Het vormgeven van een klachtencommissie voor de taxibranche I kan als een operationalisering van (één van de onderdelen van) het ‘nieuwe’taxibeleid worden beschouwd. Voordat wij ingaan op de klachtencommissie als zodanig, besteden wij aandacht aan de context waarin een klachtencommissie taxizaken o.i. geplaatst moet worden: de ‘positionering’ van een klachtencommissie in het kwaliteitsbeleid. Dit vanuit de opvatting dat een klachtencommissie geen geisoleerd functionerende instantie is, maar onderdeel van het kwaliteitsbeleid. 1.2
Doelstelling en adviezen
Tegen de achtergrond van bovenstaande Lormuleren wij het project als volgt: Gezien het achterliggende doel om in het taxibeleid een vraaggerichte benadering (gericht op de taxiconsumenten) na te streven in plaats van het centraal stellen van de belangen van de producenten (de taxibranche), verdient het de voorkeur niet te spreken over een klachtencommissie taxibranche, maar over een Iklachtencommissie taxiconsumenten. I.
Op basis van een onderzoek naar reeds functionerende klachtencommissies zowel binnen de taxibranche als vergelijkbare klachtencommissies in andere sectoren, en een inventarisatie van opvattingen die bij betrokkenen leven, advies te geven over:
de plaats van een klachtencommissie in het consurnentenbeschermings- en kwaliteitsbeleid; het takenpakket en de bevoegdheden van een dergelijke commissie; de organisatie en aansturing van een klachtencommissie taxiconsument; de verdere uitwerking van de voorstellen, in overleg met de taxibranche en consumentenorganisaties. Eindprodukt van dit rapport is een onderbouwd advies dat kan worden opgenomen in de beleidsbrief taxibeleid, die in dit voorjaar aan de Tweede Kamer zal worden gezonden.
Hoofdstuk
FASEN
FAít
1
I
ACTIVITEITEN
INVENTARISATIE V A N DE IDEEFN
1.3
Aanpak
Wi,j hebben het project in vier fasen verdeeld. Deze fasen worden hieronder nader toegelicht.
F A ~ I?
ONDERZOEKEN VAN PRAKTIJKERVAR NGEN
F A ~ EI
INTERVIEWS
F A ~ E/.
ûin enig zicht te krijgen op de gedachten die ten aanzien van een klachtencommissie taxibranche leven bij beleidsverantwoordelij ken, hebben wij korte gesprekken gevoerd van medewerkers van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en Economische Zaken. Deze stap is nodig omdat er in de beschikbare literatuur en heleidsnotak slechts summier wordt ingegaan op een klachtencommissie of een vergelijkbaar fenomeen. Tijdens het gespi-el
Fase i
- inventariseren van de ideeën
OPSTELLEN BELEIDSADVIES
Fase
2
- Onderzoeken van praktijkervaringen
In de tweede íase hebben we ons vervolgens gericht op een aantal praktijkervaringen met klachtencommissies oi' \,ergelijlibare fenomenen. Daarbij hebben wij ons niet beperkt tot reeds functionerende klachteiicommissies in de taxibranche zelf; ook klachtencommissies in andere sectoren zijn onderzocht op bruikbare elementen voor een eventueel in het leven te roepen klachtencommissie taxiconsumenten. Bezien is in hoeverre initiatieven op andere deelterreinen (NS, Interliner en stads-en streekvervoer) bruikbare inzichten opleveren. De selectie van de te onderzoeken praktij kervaringen is in nauwe camenwerking met de opdrachtgever gemaakt. Dit deel van het onderzoek is verricht op basis van deskresearch (beschikbare documenten en dossiers) en een aantal telefonische iiiterviewdconsultaties
Fase 3 - Interviews Actuele opvattingen over de plaats en vormgeving van een klachtencominissie taxiconsumenten zijn verkregen door eeii aantal interviews te houden met vertegenwoordigers van consumentgeorinteerde organisaties en vertegenwoordigers van branche-organisatiec. Op deze wijze zijn de verkregen inzichten bijgesteld en toegespiLst. In bijlage 1 staan de gesprekspartners vermeld.
Fase 4 - Opstellen beleidsadvies
CBS, Maanclstati5tie'<err verkcCr* 2.
9/i995 en CBS, Zal
In het beleidsadvies zijn de inzichten die zijn verkregen met behulp van voorgaande onderzoeksstappen omgezet in concrete adviezen In het beleidsadvies wordt ingegaan op de mogelijke plaats van een taxicommissie in het 'overige' taxibeleid, het takenpakket, de organisatie en vormgeving ei1 de wijze van aansturing. Doordat er geen eenduidig beeld over d e hiervoor genoemde punten zijn verkregen zullen verschillende beleidsopties wordeii aangegeven
Inleiding
Dit is enerzijds een gevolg van het korte tijdsbestek waarbinnen dit advies geschreven dient te worden, anderzijds het gevolg van de op dit moment ontbrekende besluitvorming hoe de branche er over een aantal jaren uit zal zien. Tot slot zal summier worden ingegaan hoe de verdere uitwerking van het beleidsadvies zou kunnen plaats vinden. 1.4 Leeswijzer
Hoofdstuk 2 geeft inzicht in de taxibranche en de klachten die er zijn. Algemene aspecten van een klachtenregeling en een geschillencommissie worden beschreven in hoofdstuk 3. Vervolgens komen in hooídstuk 4 een aantal klachtenregelingen in andere sectoren aan de orde. Hoofdstuk 5 bevat de conclusies en adviezen voor het beleidsadvies voor de beleidsbrief taxibeleid.
2.1
Inleiding
Taxivervoer maakt onderdeel uit van het (besloten) personenvervoer en brengt passagiers van de gewenste plaats van herkomst naar de gewenste plaats van bestemming. Het maximum-aantal passagiers hierbij is wettelijk gestelcl op acht Er zijn verschillende vormen van taxivervoer te onderscheiden. Een veel gehanteerde indeling IS die in: Straattaxi Hierbij kan een passagier de taxi bellen, op een standplaats instappen of aanhouden op straat (alhoewel dit laatste in Nederland niet gebruikelijk is). Contracttaxi (of doelgroepenvervoer) Hierbij wordt het vervoer verricht in opdracht van een derde (bijvoorbeeld een gemeente). Veelvoorkomende vormen hiervan zijn het Wet Voorzieningen Gehandicapten-vervoer (WGV-vervoer),het (zittend) ziekenvervoer en het scholieren- of leerlingenvervoer. Deeltaxi Hierbij gaat het om verhuur per zitplaats, waarbij de klant opdrachtgever is. Een voorbeeld hiervan is de trein- of teletaxi. Het taxivervoer IS een groeiende markt. Deze groei wordt veroorzaakt door de autonome groei van het personenvervoer, het toegenomen sociale vervoer per taxi en nieuwe vormen van taxivervoer. Naast het straatvervoer neemt het contractvervoer, onder te verdelen in de elkaar deels overlappende sectoren doelgroepenvervoer en deeltaxi, een steeds belangrijker plaats in. De produktiviteit binnen deze sector is laag te noemen: in Nederland staat een taxi gemiddeld 60% van de tijd sLi1, of rijdt zonder passagier (de beladingsgraad in tijd) en wordt de helft van het aantal afgelegde kilometers zonder passagier afgelegd (de beladingsgraad in kilometers). Dit is relatief laag in vergelijking met andere landen, zoals Frankrijk, de Verenigde Staten en Zweden. De taxi-branche is een relatief kleine, maar arbeidsintensieve bedrijktak met ongeveer 2.900 ondernemingen die beschikken over een taxivergunning. Deze ondernemingen beschikken bij elkaar over circa 20.000 auto's en hebben 23.000 mensen aan personeel*. In 1994 hebben 132.027.200 reizigers gebruikt gemaakt van de taxi3. 2.2
Imago en klachten
Bij het opzetten van een klachtenregeling is het van belang om te kijken naar het imago van de branche. Wanneer het imago in een bedrijfstak niet goed is, kan via het instellen van een klachtenregeling gewerkt worden een verbetering van het imago uiteraard onder de voorwaarde dat er ook daadwerkelijk iets met de klachten wordt gedaan.
Hoofdstuk 2
Het imago van de branche heeft alles te maken met de kwaliteit van het geleverde produkt, waarbij een onderscheid gemaakt kan worden naar de auto, de chauffeur en de betoonde dienstverlening of service (waaronder ook de beschikbaarheid van een taxi valt). Aangezien het produkt taxi voor het grootste deel uit dienstverlening bestaat, bepaalt dit voor een belangrijk deel het gezicht van de branche. 3 . NEA, 1995, p.13 lpji: 8.6 (personenrittcri pet inwoner) x
en
15.3 5 2.000
( i n \ ~ o n e r sin NPdctlaiid) = 1j2.077.ooo
reiiigcrs. Hierbij dient te wordeii opgemerkt dat de gcmiddelde bezeitingsgraad een ervaringscijfer is vaii het NCA.
4. Raad voor Verkeer en Waterstaat, Advies taxibeleid: 'Taxi... taxi....", 1994. 5 . Corisumeritengids, q i r i l 1992,
Het imago van de branche niet altijd even positief: " ... mentaliteit, hoffelijkheid, dienstbetoon en voorkomen jegens de klant laten sointilds te wensen over"'; Hierbij dient een onderscheid te worden gemaakt tussen de grote steden en de rest van Nederland, waar het imago een stuk beter is. Uit een onderzoek van de Consumentenbond5 blijkt dat er onder de consumenten een niet al te positief beeld bestaai over de dienstverlening in de taxibranche. Op basis van een praktijkproef en een enquête, over in totaal meer clan 1.000 taxiritten, kwamen zij tot de volgende conclusies ten aanzien van: Verkeersgedrag - een groot deel van de taxichauffeurs rijdt te hard; - een klein deel van de taxichauffeurs rijdt door rood; - er wordt weinig mededogen aan de dag gelegcl voor medeweggebruilterc. Dienstverlening Klachten als het niet verlenen van hulp bij in- of uitstappen, het (ongevraagd) roken van chauffeurs of het schelden op medeweggebruikers.
p.260-265 6. Opgemerkt dien1 ie worden dat Iklachtei1 over d e hooste van de prij7en hier niet opgevot worden als werkelijke klachi. Wel de lklachtcn over het foutief in rel<eniiig brengcti vnri de larieven door de chaufreurs.
7. Dit onderzoek is gedaari i n opdracht van (ie Vereniging Centraal Bureau voor Taxi's iii 1993 door dhr. t. van Klitik.
Beschikbaarheid Er is geconcludeerd dat inen na een telefoontje ongeveer 10 minuten dient ie wachten alvorens de taxi verschijnt. Kwaliteit van het voertuig De technische staat van de wagens was in bijna alle gevallen goed. Er waren wel klachten over taxi's die van binnen vies waren. Tarieven Ook bleek dat de tarieven door de consumenten over het algemeen als hoog worden ervaren. De vergunningverlener stelt de hoogte van het tarief vast. Het gevolg hiervan is dat er in de 42 taxiregio's 26 verschillende soorten tarieven bestaan. Zowel de hoogte als de diversiteit van de tarieven worden door de consument slecht gewaardeerd6. In Amsterdam is door de Taxicentrale een evaluatie7 uitgevoerd naar de schriftelijke klachten die over 'het taxi-bedrijf' gaan. In de periode 1988-1992 zijn in totaal Y36 schriftelijke klachten bij de Taxicentrale binnengekomen. Het totaal aantal klachten ligt hoger omdat een deel van klachten
De taxibranche
alleen telefonisch wordt gemeld. De indruk bestaat dat gemiddeld 5 klachten per week telefonisch binnenkomen die niet schriftelijk worden vastgelegd. Het melden van een klacht en het schrijven van een klachtenbrief blijkt niet hetzelfde te zijn. Door de Taxicentrale Amsterdam worden in de periode 1988-1992 gemiddeld 16 klachten-brieven per maand ontvangen. In de periode 19931995 worden gemiddeld 2 1 klachten-brieven per maand ontvangen. De klachten van de periode 1988-1992 zijn te onderscheiden in 10 categorieën; Uit de tabel kan geconcludeerd worden dat onbeleefd
gedrag en een te hoge rit prijs de grootste bron van klachten vormen. In 1995 is een evaluatie-onderzoek uitgevoerd naar aanleiding van het installeren van de W G 9 . In de rapportage wordt vermeld dat ongeveer een jaar tijd 2 169 klachten zijn geregistreerd door een aantal belangenorganisaties. Van die 2 169 klachten betroffen er 1914 over het vervoer, waarvan vervolgens 771 specifiek klachten over het collectieve vervoer. Daar waar een collectief sysieem wordt aangeboden en individuele vervoersvoorzieningen niet of nauwelijks meer worden verstrekt daar treden de grootste problemen op. Collectief vervoer levert klachten op met betrekking tot beperkte rijtijden, wachttijden, beperkingen in privacy en keuzevrijheid, de verplichting tot overstappen, de prijs, het vrijwel niet aansluiten op andere systemen in een andere regio'o. De branche zelf geeft ook aan dat het imago en de kwaliteit verbeterd dienen te worden. Hierbij wordt gedacht aan het geven van opleidingen en bgscholingen aan het personeel11
8. Het totaal aantal
klachten van deze tabel is 1289. Dit is een hoger aantal (als 936) doordat soinmige brieven meerdere klachten bevatten.
Dat bovenstaande opvatting breed leek in de taxibranche wordt geïllustreerd door het optreden van de nieuwe directeur van Taxicentrale Amsterdam, die in een interview aankondigt hard te zullen gaan optreden tegen onbeschoft gedrag van taxichauffeurs: eerst een waarschuwing en dan volgt ontslag. Volgens hem is het slechte imago slechts te wijten aan een handvol ondeugdelijke chauffeurs 12. Het is tevens van belang om te achterhalen wat de redenen zijn van potentiele klanten om geen gebruik te maken van de taxi. Ligt dit aan het imago van de branche, de tarieven die worden
Hoofdstuk z
gehanteerd of komt het door de houding van de chaulleurs? In het rapport wordt geen aandacht geschonken aan de groep porentiele klanten. Wel kan de aanname terecht zijn dat het imago middels een correcte afhandeling wii klacliten wordt verbeterd waardoor groeipotentieel mogelijk is. 2.3 Huidige afhandeling van klachten
liet totaal aantal klachten van taxi-reizigers in Nederland is onbekend. Evenmin is bekend hoe heL aantal klachten zich verhoudt tot hei taxi-gebruik. Dit komt onder ineer door de wijze waarop de branche is georganiseerd en door de aard van liet produltt. Dat betekeni niet dat de reizigei- niet terecht kan met zijn of haar klacht. Norm a1'iter zou men met klachten over de kwaliteit of dienstverlening van taxivervoer terecht kunnen bij de desbetreffende: taxi-ondernemer; taxicentrale (waar de onderneiner bij is aangesloten); vergunningverlenende instantiehaxiregio. In de praktijk blijkt dat de reiziger (die een klacht heeft) meestal niet weet met welke taxi-ondernemer en/of taxi-centrale hij heelt gereden. 9. "Eens inaar (zo) nooit wcer, een jaar ervaring met de WVG", een evaluatie vanuit het clicntcnperspectief, Utrecht,
1995. io.ln: Eens maar (zo) nooit weer, Utrecht, 1995, pagina 41. De taxi in beweging, 1992, 11. KNV,
p.9-10. ir.lnterview met dhr. Grijpink, Vokskrant van 17 februari 1996. i3,lntervicw met dhr. Grijpink, Volkskrant van 17 februari 1996.
De Consumentenbond is van mening dat als de consument een klacht heeft deze in eerste instantie moet melden bij diegene die het produki of de dienst heeft geleverd. Uit praktijkervaringen blijkt dat slechts een klein percentage van het totaal aantal klachten door de consument kenbaar wordt gemaakt.
klachtenafwikkeling bij een taxi-ondernemer; Het is voor de consument niet duideli.jlt hoe een taxi-ondernemer omgaat met klachten. De groep chauffeurs die niet aangeslolen zijn bij een taxicentrale, de zogenaamde 'vrije jongens', hebben de eigen keuze en verantwoordelijkheid «I zij wel of niet gehoor geven aan klachten van klanten. Afhankelijk van het resultaat zal de klant wel of niet de volgende keer met de desbetrellende ondernemerkhaulfeur een rit aangaan In de grote steden, met uitzondering van Amsterdam, rijden nog 'vrije jongens' die niet bij een centrale zijn aangesloten.
Itlachtenafwiltlteling bij een taxi-centrale; Als de klant een klacht heeft over een taxichaulleur/ondernemer die aangesloten is bij een taxicentrale kan hij de centrale bellen. Afhankelijk van de taxicentrale kan er zoiets bestaan als een klachtennummer of een ltlachteiiaíwikkeling. In Amsterdam bestaat er een Centraal Klachtennummer waar nauwelijks ruchtbaarheid aangegeven is'?. In Utrecht en Rotterdam zijn net als in Den Haag taxi-centrales waar de klant naar toe lian bellen voor het melden van een klacht.
De taxibranche
De taxicentrales in de steden Utrecht, Rotterdam en Den Haagl4 hebben in het huishoudelijk regelement opgenomen hoe zij moeten handelen in geval van klachten van klanten veroorzaakt door de taxichauffeurs. Verschillende taxicentrales hebben elk een klachtencommissie geinstalleerd. In de praktijk komen deze commissies wekelijks bijeen. In Utrecht probeert de taxicentrale het eerst zelf op te lossen alvorens de door hen geinstalleerde klachtencommissie wordt ingeschakeld. De formele regels die in Utrecht zijn opgesteld zijn dusdanig van aard dat de klachtencommissie pas eeninaal bijelkaar is geweest in de afgelopen twee jaar. In de praktijk is gebleken dat procedure-fouten vermeden kunnen worden door klachtenafhikkeling schriftelijk vast te leggen. Dit gebeurt in de praktijk dan ook. Klachtenafwikkeling vindt plaats op het moment dat de klant iets van zich laat horen, mondeling danwel telefonisch. In de praktijk is het zo dat als een klant belt met een klacht eerst achterhaald dient te worden of het een taxichauffeur is geweest die voor de betreffende centrale rijdt. Als dat het geval is wordt de klacht geregistreerd. De centrale probeert te traceren of de chauffeur die rit met die klant heeft gemaakt. Dit is lastig met name bij ritten die vanaf opstap-punten plaats vinden. In negen van de tien gevallen lukt het de centrale om de chauffeur te traceren. Afhankelijk van de beschikbare gegevens van de chauffeur (over bijvoorbeeld rijgedrag, houding, eerdere klachten) wordt door de centrale gehandeld (bijvoorbeeld toespreken, straffen, ontslaan). De klant wordt als het gaat om klachten die ook werkelijk als klacht worden gezien, door de centrale teruggebeld of de ondernemer gaat langs bij de klant met een bloemetje. Onduidelijk is wat wel o1 niet als een klacht wordt beschouwd door de ondernemer. De ene ondernemer beschouwd heL te laat aan komen van een taxi op afroep niet als een klacht. Het kan wel een klacht zijn als het gaat om een taxi op bestelling, maar ook weer niet als het een bestelde taxi is op Oudejaarsavond. Uit de gesprekken met de verschillende taxicentrales blijkt dat er behoefte bestaat aan een overheidsinstantie die de moeilijke klachten voor haar rekening neemt maar er ook voor zorgt dat bijvoorbeeld er zorgvuldig wordt omgegaan met afgifte van een verklaring van goed gedrag. Idachtenafwiltkeling bij een vergunningverlenende instantie/ taxiregio; Momenteel worden de vergunningverleners niet vaak geconfronteerd met klachten. Indien dit gebeurt verwijst men diegene door naar de decbetreffende centrale. 14.Er is met verschillende taxicentrales contact geweest op basis waarvan deze alinea en de volgende is samengesteld. In de bijlage staan de gesprekspartners vermeld.
Op basis van de bovenstaande informatie formuleren wij volgende conclusies die relevant zijn bij het opstellen van het beleidsadvies: de organisatie van de taxibranche maakt het niet gemakkelijk voor de klant om een klacht kenbaar te maken; het produkt taxi is niet eenduidig; de klant is veelal onbekend met de dienstverlener (ondernemer edof centrale); het is onduidelijk hoeveel klachten er zijn in de taxihranche; het is onduidelijk wat de taxiondernemer verstaat onder een klacht;
Hoofdstuk z
slechts een klein percentage van de klachten wordt gemeld door de klanten; de bekendheid van bestaande klachtenmeldpunten bij de consument is gering; er bestaat geen centraal of regionaal onafhankelijk klachtenmeldpunt voor de consument; klachten zijn grotendeels traceerbaar wanneer de ondernemer is aangesloten bij een taxicentrale waardoor klachtenafwikkeling inogelij k wordt gemaakt; klachten (en de afwikkeling ervan) z i p moeilijk te achterhalen wanneer de klant te inaken heeft met een ondernemer die niet bij een taxicentrale is aangesloten. in het volgende hoofdstuk wordi nader ingegaan op algeinene aspecten van een klachtenregeling die van belang zijn voor het opstellen van een advies klachtencommissie taxibranche.
Taxibeleid Marliiwcrl
3.1 Ir~leiding’~
Klachten zijn lastig en brengen veel werk met zich mee. Het is dan ook van belang om er zo snel mogelijk, op een verantwoorde wijze vanaf te komen. Klachtenbehandeling moet gezien worden als een onderdeel van de dienstverlening en niet als een incident. Wij plaatsen een klachtencommissie taxizaken in het kwaliteitsbeleid van de taxibranche. Dit vanuit de opvatting dat een klachtencommissie geen geisoleerd functionerende instantie is, maar onderdeel van het kwaliteitsbeleid. Lang niet alle ontevreden klanten uiten hun ontevredenheid. Uit onderzoek in de detailhandel blijkt dat de belangrijkste reden voor vaste klanten om voortaan naar een andere winkel te gaan als zij onvriendelijk behandeld worden. Dit is voor de consument niet zo’n complex probleem, hij heeft immers de keuze om naar een andere winkel te gaan. Voor de taxi ligt dit iets ingewikkelder. Ten eerste moet de klant maar afwachten welke chauffeur komt voorrijden of bij wie hij in de auto stapt op een opstap-punt. Als de klant vervolgens in de taxi zit en de taxichauffeur onvriendelijk is, sexe-specifieke opmerkingen maakt, je onfatsoenlijk behandeld is het in de praktijk meestal moeilijk om daarop gelijk te reageren. Ten derde is de klant niet altijd in staat te achterhalen met welke taxiondernemer hij of zij is vervoerd, waardoor het moeilijker is de volgende keer voor een ander te kiezen. Om iets aan deze problematiek te doen kan een klachtencommissie taxibranche voor de consumenten een hulpmiddel zijn. Voordat hierop wordi ingegaan is het volgende van belang; Tussen de taxiondernemer (de vervoerder) en de klant komt een vervoercovereenkomct tot stand. De reiziger die in de taxi stapt en aan de chauffeur vraagt naar een bepaald adres te worden gereden gaat er van uit met deze chauffeur een overeenkomst te hebben gesloten, hetgeen echter niet het geval behoert te zijn. De chauffeur kan immers als vertegenwoordiger van de ondernemer optreden. Bij de vervoerder kunnen chauffeur, onderneming en centrale (al dan niet gecombineerd) worden onderscheiden. Bij de reiziger kan de individuele reiziger worden onderscheiden naast de organisatie die voor nog niet bekende reizigers een vervoersovereenkomst heeft gesloten. Voor een klachtenregeling is het van belang de actoren te onderscheiden zodat duidelijk is wie voor wat kan worden aangesproken. In de volgende paragraaf zal uiteen gezet worden welke functies van klachtenregelingen kunnen worden onderscheiden en enkele procedure vereisten. Vervolgens wordt ingegaan op geschillencommissies. In de laatste paragraaf van dit hoofdstuk bevat aandachtspunten voor het op te stellen advies. i5.Delen van dit hoofdstuk zijn gebaseerd op een gesprek met een deskundige op het terrein van Iklachtenafwiklceling.
3.2 Klachtenregelingen: functies en procedures
Er zijn verschillende klachtenregelingen in Nederlandlb. Klachtenregelingen kunnen informeel binnen een bedrijf worden afgewikkeld of in procedures worden vastgelegd, Dit kan onder andere door een persoon aan te stellen in een organisatie om klachten aan te horen
Taxibeleid
h.iarkiwcrl
[ 399
I
Hoofdstuk 3
en ter sprake te brengen, bijvoorbeeld een patiëntenvertrouwenspersoon in psychiatrische ziekenhuizen. Hierbij is werking vastgelegd in een procedure. De persoon heek een ombudsfunctie: de ltlachtenbehandelaar als hcilitator om een geschil tussen klager en beklaagde te voorkomen of te slechten. Een wettelijk vastgelegde klachtenpi-ocedure bij de politie is vastgelegd in de nieuwe politiewet. Er zijn in de wet randvoorwaarden opgenomen waaraan regionale klachtenregelingen moeten voldoen: - elke regio moeten klachtenregeling hebben; - ”hoger beroep” moet mogelijk zijn (dit betekent eerst een intern; procedure en vervolgens eventueel een geschillencoinmi~sie~7); - objectiviteit (eisen aan een geschillencommissie). in het algemeen is bij een klachtenregeling van belang dat deze sterk ahankelijk worden gemaakt van de omgeving en organisatie waarbinnen ze functioneren.
I-Iet klachtenrecht vormt een laagdreinpelige aanvulling op de gangbare juridische wegen die een consument kan bewandelen om een conflict voor te leggen aan een onafhankelijke beoordelaar. Bij bestaande klachtenbehandelende instanties kunnen de volgende soorten uitspraken worden gedaan; Uitspraken vrijblijvend advies De uitspraak is voor betrokken partijen geheel vrijblijvend. Indien een van de partijen zich niet aan het advies houdt zal veelal via de burgerlijke rechter alsnog een bindende uitspraak moeten worden gehaald. 16.ln bijlage 2 worden de verschillende bestaande rechisierreineii waar Iklachten (ai naar g l a n g de aard) Ikunnen worden behandeld aangestipt en lkornt het tuchtrecht ter sprake.
Bindend advies Bij een bindend advies zijn partijen overeengekomen dat een tussen hen gerezen (of toekomstig) geschil zal worden onderworpen aan de uitspraak van een of meer deskundige buitenstaanders. Laatstgenoemde uitspraak is bindend eiz zal de kracht hebben van een tussen hen gesloten overeenkomst. Het verschil inet het vrijblijvend advies is dat partijen een nieuwe overeenkomst hebben verkregen in de vorm van het advies welke tussen hen rechtskracht heeft. Bij het niet nakomen van het bindend advies dient bij de burgerlijke rechter nakoming te worden gevorderd. Veelal wijst de rrcliter vonnis dat in overeenstemming is met het bindend advies.
i7.Wat Iprecie’; een geschillcncommissie inhoudt wordt in paragrital 3.3 verteld.
Arbitrage Bij arbitrage vindt op grond van een overeenkomst de beslechting van geschillen plaats door arbiters (scheidcmanneii). I n tegenstelling tot bindend advies is arbitrage wettelijk geregeld. De uitspraak kan pas worden algedwongen nadat de president van de rechtbank hierover een
Algemene aspecten van een klachtenregeling
verklaring heeft afgegeven (dat de uitspraak ten uitvoer kan worden gelegd). Hoger beroep is alleen mogelijk indien partijen dit van te voren zijn overeengekomen. Functies Het instellen van een klachtenprocedure kan de \wschillende functies vervullen die becchre\~en kunnen worden vanuit drie verschillende perspectieven, namelijk vanuit de klager, de organisatie en de overheid. Vanuit het perspectief van de klager: In het gelijk gesteld worden: een onafhankelijke beoordelaar kijkt of de klacht gegrond is; Rechtsbescherming: de klager is overgeleverd aan een iilstituut waartegen een klachtenprocedure bescherming kan bieden; Iemand tot de orde roepen: een klachtenprocedure kar1 ertoe leiden dat degene waarover is geklaagd tot de orde geroepen wordt; Schadeloosstelling/geiioegdoening:De klager kan op een materiële of een immateriële schadeloos gesteld worden: door middel van een excuus of e a geldbedrag; Herziening van een beslissing - met name relevant bij klachtenregelingen tegen overheidsbeshssingen. Vanuit het perspectief van de organisatie: Controle-instrumenthndividueel: degene waarover is geklaagd kan aangesproken worden op zijn gedrag; ‘Monitoring/collectief klachtengegevens verzamelen, daaruit een beeld destilleren over het functioneren van de organisatie als geheel; Registreren en leren: door het bijhouden van een klachtenregistratie kunnen veelvoorkomende klachten structureel aangepakt worden; Klantenservice/PR:een klachtenregeling om je open te stellen voor opmerkingen van klanten, inventarisatie van wensen van klanten; Begrip kweken bij klantedklantenbinding: door de behandeling van de klacht van een klant kan door de organisatie toegelicht worden hoe het zover heeft kunnen komen. Vanuit het perspectief van de overheid: Bescherming van de zwakkere partij tegen de sterkere Naast deze (positieve) functies kunnen klachtenregelingen ook negatieve effecten teweegbrengen: disfuncties. Uit een aantal onderzoeken blijkt dat als klanten de mogelijkheid hebben om klachten op het functioneren van organisaties te uiten dit de volgende eflecten kan opleveren. Effecten op individueel niveau: Risicomijdend gedrag: uit angst voor een klacht geen risico’s durven nemen; Aanleggen van ‘schaduwdossiers’:elke handeling vastleggen, zodat men is ingedekt bij een
Hoofdstuk 3
eventuele klacht; Een vijandige opstelling tegen inmenging van buitenaf; Regelgeorienteerd gedrag, formalisme: ‘als ik me maar aan de regels hou, kan me niks gebeuren’; Nadruk op ‘goed te verantwoorden handelingen’ in plaats van ‘goede’ handelingen; Apathie /demotivatie. Effecten op het niveau van de organisatie: Regelverdichting: een steeds verdere verfijning van regels die het handelen normeren: elke klacht leidt als het ware naar een nieuwe regel; Instellen van ‘papieren’verantwoordingcverplichtingen: medewerkers dwingen om elke handeling te registreren. 18.Een vergelijkend onderzoek naar lklachtenprocedures-oude stijl van de vier grote (oud)-gemeentepolitickorpsen (Utrecht, R’dam, Den Haag) wees uit dat de Rotterdamse aarlpal<, die het meest informeel genoemd lkan worden, door de Iklagers het ineest positief beoordeeld wordt. In Rotter-dam bestond de Iklachtenbehandeling voor een belangrijk deel uit een (informeel) gesprek tussen Iklager en politieman, onder begeleiding van een leidinggcvende. De Amsterdamse procedure, die zeer sterIC geíormalisecrd is (externe commissie, veel schriítelijIke communicatic), werd nega- tief beoordeeld.
Procedure-vereisten Uit de onderzoeken gedaan naar de effecten van klachtenregelingen zijn procedure-vereisten te destilleren die ertoe moeten leiclen dat de positieve [uncties worden bereikt en de disfuncties worden voorkomen. Procedure-vereisten vanuit het perspectief van de klant De helangrijkste factor waardoor een klant geneigd is achteraf positief te oordelen over de klachienprocedure is de uitkomst van de procedure is. Uit onderzoek naar de effecten van de Nationale Ombudsman constateerden dat 75% van de klagers die in het gelijk gesteld werden positief oordeelden over de Ombudsman. Van de klagers die in hei ongelijk gesteld werden was iets meer dan de helft tevreden. O m er achter te komen welke elementen van een procedure positief beoordeeld worden door een klager, is het interessant om te kijken wat de motivatie was voor de tevreden klagers die niet in het gelijk werden gesteld, en de ontevreden klagers die wel in het gelijk werden gesteld. De volgende punten komen dan naar voren: Objectiviteit: De klagers moeten de indruk hebben dat hun klacht behandeld wordt door een persoon of een commissie met enige distantie van de organisatie; Gezaghebbend oordeel: De persoon of de commissie die het oordeel vellen dienen te beschikken over een zekere mate van gezag; Zorgvuldige procedure: De procedure moet een gelijke inbreng van klager en beltlaagde garanderen; het principe van hoor- en wederhoor dient te worden toegepast, Doorzichtige procedure: De stappen die gezet worden in liet kader van het klachtenonderzoek dienen vooi- de klager duidelijk te zijn. Persoonlijke benadering: Klagers blijken zeer gevoelig te zijn voor een persoonlijke benaderindeen luisterend oor. Dat is vaak belangrijker dan de uitkomst van de procedurel8.
Algemene aspecten van een klachtenregeling
Korte doorlooptijd: De gehele procedure dient in een relatief korte periode plaats te vinden. Toegankelijkheid: De procedure moet bekend zijn bij de klant en eenvoudig aan te g a d o p te starten. Procedure-vereisten vanuit het perspectief van de organisatie: Duidelijkheid van het oordeel: De klachtenbehandelende instantie dient het oordeel met argumenten te omkleden. het moet de organisatie/persoon duidelijk zijn op welke punten het tekort heeft geschoten. Redelijkheid van het oordeel: Het perspectief van de organisatie/individu dient in het oordeel beirokken te worden: het oordeel dient aan te sluiten bij de belevingswereld van degene waarover geklaagd wordt. Intensieve contacten tussen klachtenbehandelaar en organisatie: Kennis van de praktijk bij de beoordelaar. Vanuit de organisatie is het raadzaam om een klachtenbehandelaar dichtbij de organisatie te positioneren. Nadelen hierbij zijn distantie en objectiviteit. Registratie en analyse: Ten behoeve van de kwaliteitsbewaking dienen klachten geregistreerd te worden en periodiek geëvalueerd, zodat er lering uit getrokken kan worden voor de organisatie. Zorgvuldige/doorzichtige procedure De klachten zullen op een positieve wijze doorwerken in de organisatie als aan de bovenstaande voorwaarden wordt voldaan. 3.3 Organiseren van klachtenregeiingen
In de praktijk (zie het volgende hoofdstuk) blijken er sectoren te bestaan die de klachten registreren en zelf afhandelen, en sectoren waar men na de klachtenafhandeling terecht kan bij een onafhankelijke geschillencommissie.Dit onderscheid is van belang omdat een geschillencommissiezal kunnen dienen als een onafhankelijke instantie, waarbij men als het ware in beroep kan gaan indien men het niet eens is met door de branche genomen beslissingen. Waarom de ene sector wel en de andere geen geschillencommissiekent heeft onder andere te maken met het aantal en de aard van de klachten.
Stichting Geschiiiencommissies De meeste geschillencommissies in Nederland vallen onder de Stichting Geschillencommissies. Dit is een samenwerkingsverband van de Consumentenbond en een aantal branche-organisaties van ondernemers. Het doel van deze stichting is het beslechten van geschillen, die voorivloeien uit klachten van consumenten over geleverde produkien of diensten. De stichting kent momenteel op elf verschillende gebieden geschiIlencommissies. Ondernemers die lid zijn van de branche-organisatie welke participeert in de geschillencommissie zijn gebonden aan
Hoofdstuk 3
de uitspraak van de deze commissie. in elke commissie hebben drie onafhankelijke leden zitting: een door de Stichting gevraagde jurist-voorzitter, een lid voorgedragen door de Consumentenbond (in sommige gevallen ook van de ANWB) en een lid voorgedragen door de representatieve organisatie in de branche. De stichiing wordt voor een groot deel gefinancierd door de overheid (ministerie van Economische Zalen), de rest wordt bijgedragen door de participerende branche-organisaties en de gebruikers (ondernemers en consumenten)lg. in hoofdstuk 4 wordt nader ingegaan op de geschillencommissie Openbaar Vervoer (NS) Geschillencominissies kennen zowel voor- als nadelen Positieve punten zi,jn: - grote technische deskundigheid; - lage kosten; - snelle rechtsgang; - weinig psychische belemmeringen en een weinig formele procedure; - oordeel naar redelijkheid en billijkheid. Negatieve punten zijn: minder waarborgen voor een onpartijdige uitspraak; - paritaire samenstelling; - voornamelijk gecentraliseerde en schriftelijke behandeling, - afhankelijkheid van de vrijwillige medewerking van de leverancier en van de organisatiegraad van de branche2(? -
3.4 Belangen van consument, taxibranche en overheid
i9.St i c h ti ng Gescliillericommis-
sies voor consu-
Bij het installeren van een klachtencommissie in de taxibranche is van belang na te gaan bij welk rechtsterrein voor een klachtenregeling zal moeten worden aangeknoopt. Om een keuze te kunnen maken uit de mogelgle opties moet naar de functies van de klachtenregeling worden gekeken. Tevens dienen de belangen ie worden benoemd \7an de consument, de branche en cle overheid. Nagegaan moet worden op welke punten deze belangen op één lijn kunnen worden gebracht, en waar deze mogelijke tegensirijdig zijn.
menteiiinl<en,
iaarvcrslae 1994, p. 6-7.
Annique en Roer, " [ h l e c h t i n g van consumenteiigeschillen naar
Nederlan& recht", 1990, p.19-26.
De consument heeft er belang bij dat zijn belangen met betrekking tot klachten over het produkt op l
Algemene aspecten van een klachtenregeling
De overheid dient door toetsing van naleving door de taxi-branche van de wettelijke normen diverse controle-instrumenten op bestuursrechtelijk gebied in te zetten. Echter het inzicht in de taxibranche met name vanuit het perspectief van de consument (waarvoor de overheid voor de vervulling van haar controlerende taak mede afhankelijk zal zijn) zal met zonder nadere regelgeving kunnen worden vervuld. De barrière voor een willekeurige consument om een administratiefrechtelijke procedure te beginnen zal namelijk bij de meeste klachten groot zijn, nog daargelaten het feit dat niet vast staat of een dergelijke klacht in behandeling zal worden genomen. Dat is namelijk geheel van de aard van de klacht afhangen of een consument als belanghebbende in de zin van de Algemene Wet Bestuursrecht (AWB) kan worden beschouwd en ontvankelijk zal zijn in zijn klacht. Met andere woorden voor klachten die niet samenhangen met een rechtstreeks belang van de consument bij een genomen besluit door de overheid in het kader van de Wet Personenvervoer zal de administratiefrechtelijke procedure geen uitkomst kunnen bieden. Daarom dient te worden voorkomen dat deze laatste klachten door meergenoemde regelgeving ten onrechte op het bestuursrechtelij ke rechtsterrein worden getrokken. In dit kader is het dan denkbaar dat daar waar de taxibranche niet tot zelfregulering zal overgaan en een bepaalde mate van normconformiteit plaats vindt, dit uiteindelijk de ongewenste en niet noodzakelijle inmenging van overheidswege ten gevolge zal hebben. Hiermee zijn de belangen van de taxibranche niet mee gediend. Geconstateerd kan worden dat de belangen van de consument en de taxibranche in ieder geval baat hebben bij een zo gering mogelijke inbreng van de overheid (mits uiteraard de consument vertrouwen heeft in de taxibranche). De inbreng van de overheid dient beperkt te zijn tot de vervulling van haar taken voortvloeiende uit de Wet Personenvervoer en dient te onthouden van de invulling waar het de overige aspecten van de rechtsbetrekking tussen de leverancier en de afnemer van het produkt "taxi-vervoer'' betreft. Daarmee wordt voorts direct het belang van het strafrechtelijk rechtsterrein ingeperkt. De tuchtrechtelijke handhaving van normen, dat wil zeggen het afdwingen van normconform handelen door het opleggen van strafsancties, is immers (veelal) op een wettelijke basis gestoeld. De wettelijke basis betreft hier de Wet Personenvervoer, waarin is vastgelegd dat dergelijke sancties in de vorm van het (tijdelijk) intrekken van de vergunning of het opleggen van een boete slechts van overheidswege kunnen worden opgelegd. Deze Wet Personenvervoer vormt derhalve geen draagvlak voor het opleggen van sancties door niet-overheidsorganen. zodat de incentive voor de naleving van een klachtenregeling die niet van overheidswege maar door of namens de taxibranche zelf wordt geimplementeerd zal moeten worden gezocht in civielrechtelijke sancties. Het verdient de voorkeur om voor de invulling van een klachtenregeling aan te knopen bij het civiele recht, ofwel bij het rechtsterrein dat de invulling van de rechtsbetrekking Lussen de consument en de ondernemer in de taxibranche zoveel mogelijke ter vrije bepaling van deze laatsten overlaat.
Hoofdstuk 3
Bij civielrechtelijke sancties valt dan te denken aan het verschaffen van genoegdoening aan een klant bijvoorbeeld in de vorm van een excuusbrief, betaling van een vergoeding en/of restitutie van de taxifee voor de rit waarop de klacht betrekking had, danwel het aanbieden van een gratis taxirit en dergelijke. Voorts dient daarnaast nog expliciet te worden overeengekomen welke (rechts)kracht aan een uitspraak van het betreffende klachtenorgaan ten opzichte van de klager en de beklaagde dieni te worden toegekend. Deze (rechts)l
De branche is bij zelfregulering middels een klachtenregeling op het civielrechtelijke rechtsterrein hoofdzakelijk aangewezen op de bei-eidwilligheid van de individuele ondernemer om medewerking aan de implementatie van deze klachtenregeling te verlenen. De belangen van zowel de consument, de overheid als het merendeel van de ondernemers binnen de taxibranche kunnen derhalve worden ondermijnd door de resterende (minderheid van) ondernemers binnen deze branche die niet kiest voor zelfi-egulering. Daarnaast kan op deze wijze ook niet die gewenste uniformiteit van normen worden doorgevoerd, waar de branche belang bij heeft. Te verwachten is immers dat de klant, die vooralsnog geen onderscheid pleegt te maken tussen taxi-ondernemers die zich wel hebben verbonden aan de klachtenregeling en degenen die dat niet hebben gedaan, er geen begrip voor zal kunnen opbrengen dat zijn klacht afhankelijk van de ingenomen positie door de beklaagde wel of niet in behandeling wordt genomen. Deze problematiek kan door een (meer gecentraliseerde) afgifte van een vergunning op een eenvoudige wijze worden ondervangen, namelijk door het opleggen van een vergunningvoorschrift aan alle vergunninghouders. 3.5 Aandachtspunten UILbovenstaande paragracen worden de volgende aandachtspunten ontleend die een rol kunnen
spelen bij het opzetten van een klachtencommissie in de taxibranche Stel een commissie samen uit verschillende geledingen, zodat aan de tegenstrijdige eisen betrokkenheid en distantie kan worden voldaan. Bijvoorbeeld: iemand uit de taxibranche en iemand uit een consumentenorganisatie Stel een commissie samen met de nodige autoriteit, zowel vanuit het perspectief van de klager als van de taxibranche: zowel iemand die grondige kennis heeft van de taxiwereld als iemand die in staat wordt geacht een oordeel af te dwingen binnen de taxibranche. Tracht de l
Algemene aspecten van een klachtenregeling
Duidelijkheid over de gevolgen: expliciteer welke gevolgen een gegronde klacht onder welke omstandigheden heeft voor de taxi-chauffeur. Geef bekendheid als taxicentrale aan het bestaan van een klachtenregelingsprocedure. Informeer elke klager en beklaagde intensief over de gang van zaken ter behandeling van een klacht Registratie/analyse: maak de klachtenbehandeling een centraal onderdeel van de kwaliteitsbewaking.
-
INTERNE KLACHTEN PROCEDURE
+
KENNIS VAN DE DAGELIJKSE
GESCHILENCOMMISSIE
Positieve en negatieve (belemmerende) punten van een interne klachtenprocedure en een externe beoordelingscommissie of geschillencommissie staan in het schema hiernaast aangegeven.
PRAKTIJK VERVLECHTING MET PRAKTIJK: GEVAAR VOOR OBJECTIVITEIT
+
MINDER GEFORMALISEERD
+
MINDER BEDREIGEND VOOR
In het volgende hoofdstuk komen een aantal klachtenregelingen in andere (dienstverlenende) sectoren aan de orde.
DE ORGANISATIE
Taxibeleid Marktwerking, deregulering en wetgevingskwaliteit [ 4 0 i ]
4.1 Inleiding
In dit hooîdstuk worden enkele voorbeelden van klachtenregelingen uit de wereld van het openbaar vervoer behandeld. 4.2 Openbaar Vervoer
Nederlandse Spoorwegen Als een klant een klacht heek kan deze worden opgeschreven op een ltaart die af te halen is bij het loket. Vervolgens kan de ltaart bij het loket worden afgegeven of opgestuurd naar de Klantenservice van de NS. Gestreefd wordt om de klachten binnen twee weken al te handelen. Naast terugkoppeling naar de klager wordt de informatie tevens opgeslagen (aard, plaats en omvang van de klacht) en dient als managementinformatie, waar in de toekomst rekening mee kan worden gehouden. Bij klachten over personeel wordt er door NS eerst naar de lezing van de betreffende medewerker gevraagd. Op basis van de klacht en deze reactie wordt de klacht al dan niet gehonoreerd.
Wanneer een klant zich niet kan vinden in de uitkomst van de klachtenafhandeling kan hij naar de onafhankelijke geschillencommissie Openbaar Vervoer stappen2'. Hij dien1 hier een geldbedrag voor te betalen (voor de commissie OV was dat in 1994/ 45,- voor niet-leden van de Consumentenbond). De commissie doet vervolgens op korte termijn uitspraak over het geschil. De uitspraak is bindend voor klant en ondernemer; bij deze laatste kan de maatregel worden afgedwongen door de branche-organisatie. Beide partijen staat het echter vrij om een proces aan te spannen bIj de burgerlijke rechter. Interiiner Een voorbeeld van een landelijk vervoersysteem met een klachrenafwikkelingssysteem is de Interli ner. Het vervoer wordt hier uitgevoerd door streeltvervoerders (VSN-dochters) en door taxibedrijven. zi.De geschillencommissie Openbaar Vervoer, dat zich (ondanks de algemene naam) zuiver richt op het openbaar vervoer per trein. Mogelijk wordt deze commissie nog uitgebreid met hct stads- en streekvervoer; hierover lopen nog onderhandelingen.
Wanneer een klant een klacht heeft kan hij Interliner-services bellen. De klacht wordt doorgegeven aan de uitvoerder (tijd, datum en plaats) en deze wordL om een verklaring gevraagd. Wanneer deze verklaring niet afdoende is (en in de praktijk is dat bijna altijd het geval) krijgt de klant een excuusbrief en eventueel restitutie van het geldbedrag. Daarnaast worden de klachten geregistreerd en teruggekoppeld naar de uitvoerder. Samen met een strenge kwaliteitscontrole (inet 'mystery guests') zal dit moeten leiden tot een verbetering van de kwaliteit. Doordat deze organisatie de klant altijd het voordeel van de twijfel geeft bij klachten, worden ZIJ altijd in het gelijk gesteld (de klant is koning). Een geschillencommissie is hier niet ingevoerd. Deze twee laatste punten laten een duidelijk verschil zien met de NS.
Hoofdstuk 4
Stad/streekvervoer Achterop de strippenkaart staat het Postbusnummer 55 vermeld van de Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV). Hier kunnen klanten van het stad- en Streekvervoer een brief naar toe sturen met hun klachten. Het systeem dat de KNV hiervoor heeft opgezet 1s een interne klachtenregeling. Per week komen er ongeveer 25 tot 70 brieven binnen die deels door de KNV worden afgewikkeld en deels door de vervoersmaatschappijen die de klacht hebben veroorzaakt. De klant is koning en wordt ten alle tijde serieus behandeld. Zij ontvangen schriftelijke of mondeling een reactie van de KNV. De klachten die door de KNV zelf worden afgehandeld gaan bijvoorbeeld over een nog niet volledig gebruikte strippenkaart die per ongeluk is meegewassen is, restitutie van abonnementen, vragen over de zones en de tarieven, tijdsduur van de strippenkaart. De klachten die de KNV door geeft aan de vervoersmaatschappijen zijn klachten met betrekking tot de houding van de controleur enlof chauffeur, dienstregelingen, de route en de overstap mogelijkheden. De KNV gaat ervan uit dat alle vervoersmaatschappijen een systeem voor klachtenafwikkeling hebben. Zij zijn dan ook verantwoordelijk voor de afwikkeling van de klachten die zij van het KNV doorgestuurd krijgen. De KNV ontvangt na afwikkeling een kopie van de vervoersmaatschappij (ongeveer 80% van de klachten ontvangt het KNV terug). Streekvervoer Een streekvervoerder die onlangs een klachtensysteem heeft opgezet is de Gelderse Vervoer Maatschappij (GVM). Klachten die telefonisch doorkomen worden door de telefoniste in behandeling genomen (regel: klagers mogen niet worden doorverbonden). Door middel van een standaardvragenformulier stelt zij een aantal vragen aan de klager en krijgt de klant op deze manier de gelegenheid om (op gestructureerde wijze) zijn of haar verhaal te doen. Éénmaal per dag worden de standaardformulieren verzameld en gaat er een standaardbrief de deur uit dat de brief is ontvangen. Dezelfde procedure geldt voor klachten die binnenkomen bij lokettisten. Bij schriftelijke klachten gaat er eersi een standaard-antwoordbrief de deur uit, voordat de klacht wordt behandeld. Het hoofd van de afdeling die de klachten behandeld, nummert de brieven, bepaalt wie de klachi behandelt (rayon-manager of groepschef) en voorziet ze van een vervaldatum. Wanneer er een chauffeur is betrokken bij de klacht wordt deze gehoord en vervolgens beantwoordt de groepschef (of rayon-manager) de klacht, telefonisch o í schriftelijk. Een kopie van het antwoord wordt gestuurd naar het hoofd, zodat deze een overzicht krijgt van het aantal en de aard van de klachten. Per kwartaal wordt hier een uitdraai van gemaakt dat wordt besproken. Ook wordt er een zogenaamde 'klachten top I 0' gemaakt, die wordt teruggekoppeld naar de chauffeurs. Ook hier wordt de klant bijna altijd in het gelijk gesteld; onterechte klachten bestaan niet. Klachten worden als nuttig ervaren (het is niet zo dat als er geen klachten zijn, alles goed is). Als vuistregel wordt gehanteerd dat tegenover 1 klacht, 20 ontevreden klanten staan. Uiteindelijk wil men toe naar een gratis 06-nummer voor informatie en klachten.
Klachtenreglingen in andere (dienstverlenende) sectoren
..
,..i...~.~.i.*.@i.~.~...,.
Mlnhkrlr van Vaikoeren Waumpst infermrtio rn Doeummtb Postbus 2040q 25M EN Oen Haag Tel. 07045í7086 I Fu,O7U461UW
5.1
Inleiding
In dit hoofdstuk wordt een advies gegeven over de mogelijke opzet van een klachtenregeling bij de taxibranche. Dit advies is gebaseerd op de conclusies die getrokken kunnen worden uit ervaringen met andere sectoren en uit enkele kenmerken van de branche. Het advies in dit hoofdstuk is opgesteld uitgaande van de huidige situatie. Dit betekent concreet dat niet is geanticipeerd op deze toekomstige situatie, bedoeld wordt de situatie na inwerking 17an de adviezen uit het MD\V-rapportL2.Deze adviezen zijn nog immers nog geen beleid. Wel wordt door verschillende actoren, die voor dit advies geraadpleegd zijn, verwacht dat uitvoering van een aantal adviezen een positieve bijdrage leveren aan het imago van de branche. Net als het instellen van een klachtencommissie. Deze kan immers een preventieve werking hebben.
22. In dit rapport wordt er van uit gegaan dat de MDW- adviezen een belangrijke basis zullen worden voor toekomstig beleid.
23. Erkenningre. geling voor het taxivervoer. Afdeling Econornische Zaken en Technische Zaken, KNV, Den Haag, 1995. Voor dit onderzoelk zijn 67 taxibedrijven en 21 opdrachtgevers (waaronder gemeenten en grote bedrijven) ondervraagd.
Zie pagina's 6, 1% 27 tim 29 van het rapport Erkenningregeling voor het taxivervoer.
In het MDW-rapport wordt onder andere gesproken over het verplicht stellen van een chauffeurspas voor de taxichauffeur. De pas bestaat uit een door de chauffeur zichtbaar te dragen badge waarop zijn pasfoto, naam, geboortedatum en sofinummer staan vermeld. Op deze wijze is de chauffeur zowel voor de klant als voor de controlerende instantie herkenbaar als erkende taxichauffeur. Naast een waarborg voor de veiligheid (van de klant) wordt dit ook gezien als een waarborg voor een beter imago; een slecht functionerende chauffeur is voor de klant beter herkenbaar.
Tevens is een voorstel iii het MDW-rapport het opzetten van een erkenningsregeling voor de taxibedrijven. Door het afgeven van erkenningen aan taxi-ondernemers wordt aangegeven dat een onderneming of een aangeboden dienstverlening voldoet aan bepaalde eisen waardoor de markt doorzichtig wordt en concurrentie op prijs en kwaliteit wordt gestimuleerd. Uit onderzoek23 of een erkenningsregeling haalbaar is blijkt dat 76% van de respondenten de huidige kwaliteit voldoende vindt. De invloed van een erkenningsregeling bij de keuze voor een vervoerder bij contractvervoer wordt als groot tot zeer groot ingeschat door 79% van de respondenten. Voor het straatvervoer ligt dat aanmerkelijk anders, slechts 16% van de respondenten verondersteld een grote invloed. Het draagvlak in de taxibranche voor het opzetten een erkenningsregeling is groot te noemen24. In de volgende paragraaf wordt nagegaan wat mogelijke niveaus zijn waarop een klachtenregeling kan worden gerealiseerd. In paragraaf 5.3 wordt een beredeneerde keuze gemaakt voor een bepaalde variant. In paragraaf 5.4 volgt het concrete advies, waarin aandacht wordt besteed aan de taken en bevoegdheden van een klachteninstantie. Tot slot wordt een beeld geschetst van het vervolgtraject. 5.2 Piaatsbepaiing
24.
De plaats van een klachtenregeling in de taxibranche kan op verschillende niveaus ingezet worden. Hieronder worden de vier meest voor de hand liggende varianten per niveau beschreven en kort uitgewerkt:
Hoofdstuk 5
i.
Niveau van de ondernemer
- markt
Bij deze variant komen de klachten liinnen bij de ondernemer ervan uitgaande dat de klant weet met welke ondernemer hij een rit heelt gemaakt. De ondernemer doet navraag bij de chauffeurs en handelt de klacht vervolgens af, al dan niet volgens een vastomschreven procedure.
Een voordeel van een dergelijkc regeling voor de klant ZOLI de snelle en adequaie afhandeling zijn. De nadelen zijn echter evident een gebrek aan objectiviteit en hei feit dat het van de ondernemer aíhangt wat er met de klachten wordt gedaan Op deze manier ontstaat er ook geen duidelijk beeld vaii het totaal aantal Itlachtcn i n de hraiiche. 2.
Niveau van de taxicentrale
-
markt
De klachten ltomen hier binnen op liet niveau van de taxicentrale. De centrale registreert de klacht volgens een vastomschreven procecdui-een speelt deze door naar de betreffende ondernemer. Deze handelt d e klacht na overleg inei d e betreifende chauffeur af. Vervolgens meldt de ondernemer liet resultaat aan de centrale. Op dezc inanier worden op hei niveau van de centrale de klachten geregistreerd en ontstaat er zicht op de vraag waar de klachten vandaan komen. Voordelen zijn dat de branche de prohlematiek zelf oppakt en dat er geen verplichtingen hoeven te worden opgelegd. Bovendien kennen de ondernemers hun chauffeurs en kunnen ze makkelijker aanspreken in geval van klachten. Een groot nadeel IS echter dat klachten over ondernemers die niet aan een centrale zijn verbonden buiten het systeem vallen.
-
3. Regionaal niveau overheid
De klachten komen binnen 1x1de vergunningverlener. De klachten worden hier geregistreerd en vervolgens doorgegeven aan de ondernemer (en de chauffeur). Deze dient de klacht af te handelen. Een voordeel is dat de ldachten op deze manier regionaal worden geregistreerd en dat ondernemers bij veel klachten er op aangesproken kunnen worden. Een nadeel is dat de overheid op deze wijze weer sterk reguleert.
4. Landelijk niveau - markt / overheid De klachien komen op een landelijk meldpunt binnen en worden daar geregistreerd, Vervolgens worden de klachten doorgespeeld naar de desbetreflende ondernemer die ze afhandelt. Bij deze variant zijn twee variaties mogelijk. Eén waarbij de branche het registratiepunt beheert en één waarbij dit wordt gedaan door de overheid, of een aan de overheid gelieerde instelling. Voordeel van et-n landelijk meldpunt is de centrale registratie van klachten. Nadelen zijn de langere tijdsperiocle tussen klacht en alwikkeling, de onbekendheid met de ondernemer, de taxicentrale en de chauffeur. 5.3 Afwegingen Bi] bovenstaande vier varianten I C in eerste instantie uitgegaan van het produkt taxi. Als deze varianten vanuit de consument worden beschouwd valt hei volgende op te merken:
Conclusie en advies
de klant is veelal onbekend met de dienstverlener (ondernemer erdof centrale); de bekendheid van bestaande klachtenmeldpunten bij de consument is gering.
Voor alle vier de varianten is het van belang dat de klant weet met welke ondernemer hij te maken heert gehad in geval van melding van een klacht. In de taxi dient een kenmerk te zijn aangebracht waaruit blijkt met welke taxi de klant is vervoerd. In de praktijk wordt daarvoor het nummer van de vergunning gebruikt. Dit is echter niet altijd vanaf de plaats waar de klant zit zichtbaar. Bovendien geeit de branche aan dat de chauffeurs die het nummer liever niet open en bloot zichtbaar in hun auto hebben dit weten te ‘laten verdwijnen’. Herkenbaarheid van het gebruikte produkt door de klant is een eerste vereiste voor de consument, Als het nummer van de vergunning als uniek kenmerk wordt ingezet weet de klant van welk produki hij gebruik heeft maakt en kan hij telefonisch contact opnemen met de ondernemer, mits de klani bekend met de ondernemer. Dit verdient de voorkeur van zowel de branche ais de consumentenorganisaties, mits er gehoor aan de klacht wordt gegeven. 25. De regionale kantoren van de Rijksverkeersinspectie Ikunnen de taken uitvoeren.
26. In de praktijk blijkt dat een deel van de taxichauffeurs het nummer van de vergunning niet (zichtbaar) in de auto heeft. Het verplicht aanbrengen van een sticker die gemakkelijk te verwijderen valt is praktisch gezien waarschijnlijk niet een adequate oplossing. Technisch moet het echter mogelijk en haalbaar zijn om bijvoorbeeld zowel het vergunning nummer en het nummer van de klachtenlijn op een eenduidige manier en zichtbare plek in dc taxi te Ikrijgen.
Varianten 1 en 2 geven voor een groot deel de situatie weer zoals die momenteel voorkomt in Nederland; klachten komen in terecht bij de desbetreilende ondernemer of centrale. Naast de versnipperde registratie wordt het grootste probleem hierbij gevormd door de afhandeling van de klachten; de klager weet niet waar hij moet klagen, de ondernemer heeft weinig ervaring met de afhandeling van klachten, de ondernemer kan als niet onafhankelijk persoon worden gezien door de klant. indien de ondernemer of de taxicentrale geen gehoor geeft aan de klacht kan dit opgelegd worden door de overheid. Door bijvoorbeeld te eisen dat er een klachtenalwikkeling plaats vindt anders wordt de vergunning ingetrokken of niet afgegeven. Variant 3 is geen voor de hand liggende keuze wanneer rekening wordt gehouden met de adviezen uit het MDW-rapport. Gezien het gegeven dat de huidige vergunningverlenende instant ies waarschijnlijk binnen niet al te lange termijn zullen verdwijnen. Nederland wordt dan één taxigebied dat niet meer wordt gescheiden door regionale grenzen. Onduidelijk is nog wie de rol van de vergunningverlener op zich neemt. indien alle taken van de vergunningverstrekking door de Rijksverkeersinspectie worden overgenomen valt het te overwegen om binnen een aparte afdeling door hen klachtenafwikkeling te laten uitvoeren. Indien afgifte, controle, handhaving en klachtenafwikkeling door één organisatie25 wordt uitgevoerd vereist dit een groot vertrouwen bij de taxiondernemers en de klanten. Indien de administratieve taken door de provincies worden uitgevoerd dienen zij een klachtensysteem op te zetten. Variant 4 vergt ook inzet van de overheid. Enerzijds een communicatietraject en anderzijds regelgeving (tenzij dit laatste door de branche wordt opgepakt). Indien gekozen wordt voor een landelijk meldpunt opgezet vanuit de overheid valt te denken aan de verplichting (gekoppeld aan de
Hoofdstuk 5
afgifte van een verguiiniiig) oni zichtbaar een sticker in de auto te hebben op een in heL oog springende plek met het nuiiiiiier van de klachtenlijn2h. Wanneei- de branche hier ze11 uitvoering aan zou willen geven, zou dit beteken dat alleen aan de branche-organisatie gebonden leden de verplicliting van een sticker kennen. Teegen andere ondernemers zou klagen weinig zin hebben, onidat er niets met de klachten zou worden gedaan. Wel z o u de sticker op deze manier kunnen gaan gelden als een kwaliteiiskeurmerk. 'Mei de kwaliteit van deze taxi zit het goed; men kan bij ons zijn eventuele klachten kwijt.' Een landelijk meldpunt opgezet en gelinancierd door de branche is nog niet haalbaar beaamt zowel de KNV, de branche en de concumentenorganisaLies. De taxibranche wil wel mee werken aan deregulering. Echter op liet onclei-deel klaclitenafwikkeling verwachten zij nog nieuwe regelgeving van de overheid mits de overheid hei ingezette beleid eííectueert. Het nalaten van controles wordt als dé zwakke schakel in de keten i'an kwaliteitsbeleid beschouwd. Liet gebrek aan coiilroles weegt zwaar en is herhaaldelijk genoeind door de gesprekspartners. De consumentenorganisaties en d e branche uiten geen grote bezwaren tegen een landelijk meldpunt opgezet door dc overheid BIJ het opzetten van een lancleìijk iiieldpunt wordt door de coiisuinenienorganisaties opgemerkt dat dit voor de consument goed kan zijn maar zij hebben liever dat de klani zijn of haar klacht kenbaar kan maken bij de deshetreflende ondernemer. Indien dit moeilijk is zijn de consumentenorganisaties van mening dat er een andere mogelijkheid voor de consument dient te worden gecreeerd. Bijvoorbeeld dooi- een landelijk meldpunt. Als de klacht niet adequaat wordt afgewikkeld dient de klant vervolgens nog de keuze te moeten hebben om naar een geschillencommissie te kunnen gaan. De branche ziet een landelijk iiieldpunt ook als tweede keuze. Zij zijn bang dat een landelijk ~ landelijk meldpunt niet meldpunt te traag zal functioneren. Bovendien zijn zij van mening d a een goed de klacht kan afwikkelen omdat zij de ondernemer/chauffeur niei kennen.
5.4 Advies Uit liet voorgaande zijn een aantal punten te ontlenen waarbij rekening dient te worden gehouden voor het advies omtrent een klachtencommissie taxibranche.
Met is onduidelijk hoeveel klachten er zijn in de taxibranche, het is onduidelijk wat de taxiondernemer verstaat onder een klacht, klachten (en de afwikkeling ervan) z i p moeilijk te achterhalen wanneer de klant te inalten heelt niet een ondérnemer die niet bij een taxicentrale is aangesloten, de aumS zijii niei duidelijk herkenbaar voor de klant etc. Ook IS er de vraag welke klachten door de overheid dienen te worden afgewikkeld en welke door de branche. Kan de overlieid zich permitteren alleen die klachten van de taxibranche al te wikke-
Conclusie en advies
len die in strijd zijn met de wettelijke regelingen? Of is het zo dat klachten in de zin van bejegening e.d. ook door de overheid moeten worden aangepakt? Dienen de vergunningverleners over een sanctiemiddel te beschikken in geval van het nalaten van klachtenafhandeling? Geconcludeerd kan worden dat er in ieder geval aan twee punten moet worden voldaan om klachtenarwikkeling te doen plaatsvinden: De klant is bekend met de dienstverlener doordat het nummer van de vergunning op een voor de klant zichtbare plek in de auto is aangebracht; De klant is bekend met het telefoonnummer van de dienstverlener doordat het teleroonnummer van de taxicentrale op een voor de klant zichtbare plek in de auto is aangebracht. De chauffeurs die niet bij een taxicentrale zijn aangesloten zijn verplicht het telefoonnummer van het regionale RFI kantoor of de provincie in de auto aan te brengen.
Ons advies met betrekking tot de plaatsbepaling wordt samengesteld uit de voorgaande niveau 2 en 3. Voor de ondernemers aangesloten bij een taxicentrale dient middels de vergunning te worden verplicht om een systeem voor klachtenafwikkeling op te zetten. De vergunninghouder controleert deze administratie. Voor de ondernemers die niet zijn aangesloten bij een taxicentrale dient middels de vergunning te worden verplicht om het telefoonnummer van de vergunningverlener in de auto aan te brengen. De regionale kantoren van de Rijksverkeersinspectie of de provincies hebben toegang tot een landelijke (computer) systeem voor klachtenafwikkeling. Bij het opzetten van een klachtensysteem zowel bij de taxicentrale als de regionale kantoren van de Rijksverkeersinspectie of de provincies dienen de volgende punten een rol te spelen: Als de klant belt met een klacht wordt een standaard formulier opgestuurd waarop de klant de klacht kan invullen. Als de klant belt naar de taxicentrale/het regionale meldpunt stuurt de klant het formulier terug naar de centralehet regionale meldpunt. Op het standaard formulier van de taxicentrale staat tevens het telefoonnummer en adres van de klachtencommissie bij de vergunningverstrekker. Communiceer zowel naar de klant als naar de dienstverlener het doel en nut van de klachtenregeling. Geef bekendheid als taxicentrale aan het bestaan van een Itlachtenregelingsprocedure. Profileer dat als een kwaliteitskenmerk. Tracht te voorkomen dat een klachtenregeling als bedreigend wordt gezien. Dit kan voorkomen worden door de commissie te laten samenstellen uil personen die "gedragen" worden door de meerderheid van ondernemers van bijvoorbeeld de taxicentrale. Stel een commissie samen uit verschillende geledingen, zodat aan de tegenstrijdige eisen betrok-
Hoofdstuk 5
kenheid en distantie kan worden voldaan. Bijvoorbeeld: iemand uit de taxibranche en iemand uit een concumentenorganisaiie Een commissie dient uit een oneven aantal leden te bestaan en een onafhankelijke voorzitrei- te hebben (bij voorkeur iemand met een juridische achtergrond). Stel een commissie samen me1 clr nodige autoriteit, zowel vanuit het perspectief van de klager als van de vaxibranche. zowel iemand die grondige kennis heeft van de taxiwereld als iemand die i11 slaat wordt geacht een oordeel af te dwingen binnen de taxibranche. Registratie van de klachten waardoor onder andere inzicht kan worden verkregen over het aantal en de aard van klachten. De iaxicentrale stuurt per kwartaal de klachtenlormulieren door aan de vergunningverstreltker waarbij deze als zijn verwerkt in overzicht van aantal en aard van klachten. Stel i n Samenwerking met de vergunningverlener op welke klachten te moeilijk zijn voor de centrale Deze inoeilijlte klachten worden afgewikkeld door het regionale RFI kantoor of provincie Stel duidelijke beooi-delingscriteria op. Expliciteer op welke gronden een onvoldoende of een voldoende oordeel wordt uitgesproken over bijvoorbeeld het gedi-ag van de taxi-chauffeur. Laat bij hei opstellen van deze criteria mensen uit verschillende geledingen uit de taxiwereld participeren. üuidelijkheid over de gevolgen: expliciteer welke gevolgen een gegronde klacht onder welke omstandigheden heeft voor de taxi-chauffeur. Inlorineer elke klager en beklaagde intensief over de gang van zaken ter behandeling van een klacht De klant ontvangt een kopie van zijn klacht met daarop de ltlachtafwikkeling schriftelijk weergegeven. Indien de klant nier tevreden is over de afwikkeling van de klacht van de taxicentrale kan hij zich wenden tot de klachtencommissie bij de vergunningverstrekker. Registratie/analyse: klachtenbehandeling wordt uiteindelijke een centraal onderdeel van de kwaliteitsbewaking van de taxicentrale. Inventariseer welke klachten vaak voor komen, rapporteer deze bijvoorbeeld per kwartaal en maak deze kenbaar via een publikatie. indien Itlachienbehandelirig niet afdoende wordt afgewikkeld volgens de klant zorg er dan voor dat er een hoger beroepsniogelijltheid bestaat: zowel voor de klager als de aangeklaagde (eerst een intern oordeel vervolgens een extern oordeel). Registratie: de vergunningverstrekker maakt bijvoorbeeld elk half jaar een overzicht van het aantal en aard van de klachien voor de centrales en de consumenten. Doordat het landelijke systeem van de vergunningvei-strekl<ers wordt bijgehouden kan ook het aantal en aard van de klachten openbaar worden gemaakt. Uit voorgaande kunnen taken worden gedestilleerd voor zowel het regionaal meldpunt en de klachtencommissie van de taxicentrale. In het onderstaande overzicht worden de taken aangegeven. De bevoegdheden van het landelijk meldpunt en de klachtencommissie van de taxicentrale zijn nog een punt van discussie, in hei algemeen kunnen bevoegdheden kunnen worden onderscheiden ten aanzien van de procedure en het oordeel.
Conclusie en advies
ten aanzien van de procedure: - "oproepen" van getuigedverdachten (hierbij komt de vraag of diegene verschijningsplicht heeft); - aangeven wanneer een klachtenonderzoek gestart moet worden en binnen welk termijn het afgewikkeld moet zijn; - regels opstellen ten aanzien van hoor en wederhoor. ten aanzien van het oordeel: - bindend opleggen (hierbij komt de vraag of er sancties mogelijkheid moet zijn); -
aanbevelingen doen met een algemene strekking;
- adviserend optreden aan leidinggevenden.
Tot slot REGIONAALMELDPUNT
KLACHTENCOMMISSIE TAXICENTRALE
KLACHTENAFWIKKELINGV A N
Tevens dient onderzocht te worden nadat voorgaand advies is geimplementeerd of de taxibranche zich kan aansluiten bij de geschillencommissie Openbaar Vervoer.
KLACHTEN VAN VRIIE RIJDERS EN VAN MOEILIJKE KLACHTEN VAN DE TAXICENTRALE
MELDING VAN
AFWIKKELING
MOEILIJKE KLACHTEN AAN TAXI-CENTRALES
De verdere uitwerking van de voorstellen dient in overleg met de taxibranche, de rijksverkeersinspectie en de consumentenorganisaties worden gedaan. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de toekomstige ontwikkelingen naar aanleiding van het 'nieuwe taxibeleid'.
Ook dient gedacht te worden aan de verandering van de koers van de overheid met betrekking tot het bescherJAARLIJKS HET LANDELIJK men van de burger door regelgeving van de overheid SYSTEEM VOORZIEN VAN naar het in het leven roepen van een organisatie die DE REGISTRATIE EN UITKOMST ervoor zorgt draagt dat de belangen van de consument VAN KLACHTEN "beveiligd" zijn. Binnen het openbaar vervoer zijn momenteel ideeen over het opzetten van zogenaamde JAARLIJKS OVERZICHT MAKEN consumentenpanek. De consument kan daardoor meer VOOR DE BRANCHE- EN betrokken te worden bij de totstandkoming het produkt, CONSUMENTENORGANISATIE waardoor klachten over het produkt misschien meer dan tot nu toe voorkomen kunnen worden. Indien blijkt dat een klachtencommissie bij de taxicentrale en een regionaal meldpunt in de praktijk niet afdoende werken dient de consument de mogelijkheid moeten hebben om naar een onafhankelijke geschillencommissie te kunnen gaan. Immers zoals nu het advies is opgesteld blijft de klant in een afhankelijke positie doordat hij maar moet vertrouwen op een goede afwikkeling van de klacht. Als
Hoofdstuk 5
de klant naar een onalhankelijke oi.gaiiisalie kan gaan met de klacht, d i t kan bijvoorbeeld ook een stichting z i p die zorg draagt (narneiis de overheid) voor de lilachtenafwikkeliiig, kan hij daarop vertrouwen. Een meer 'top clown' benadering geeft de consument meer waarborg op een objectieve afhandeling vaii zijn klachten. De overheid zou tevens in samcnwerl
bijlage i
I Gesprekspartners
mevr. H.I. van Baarsel, KNV - stadkreek vervoer dhr. Berk, NS dhr. C.A. Bontje, Consumentenbond dhr. M. Bouman, Taxicentrale St.Job dhr. E.L. Elvers, KNV - taxi dhr. Fijnvandraad, interliner mevr. M. Hegge, Ministerie van Economische Zaken dhr. W van Klink, Taxicentrale Amsterdam dhr. J.H. van Meurs, Van Meurs & Koerselinaiz advocaten ei? procureurs dhr. M.C. van Oers, Ministerie van Economische Zaken dhr. M. Otten, Stichling Geschillencommissies dhr. N.van Reith, Rotterdamse Taxi Centrale dhr. A. Romijn, Haagse City Taix dhr. R. Schoonveld, Vereniging ROVER, geschillencommissie Openbaar Vervoer (NS) dhr. Smid, Gelders Vervoers Maatschappij dhr. H. Verbaan, HTMC dhr. H. Verkerk, Ministerie van Economische Zaken dhr. U.de Zeeuw, Utreclitse Taxi Centrale
bijlage 2
I Rechtsterreinen
Rechtsterreinen Voor de (natuurlijke -en rechts)persoon is het van belang te weten op welk rechtsterrein, of in sommige gevallen terreinen, een klacht volgens de wetgever en de jurisprudentie thuishoort. Grofweg kunnen het straf-, burgerlijk-, en bestuursrecht worden onderscheiden. De bij bovengenoemde rechtsterreinen alsmede b i j het tuchtrecht behorende handhavingsmogelijkheden worden hieronder summier aangegeven Strafrecht Het ctralrecht bevat de normen die zo essentieel worden geacht voor een samenleving dat handhaving van die normen niet kan worden overgelaten aan eigen initiatief van personen maar door de overheid, openbaar ministerie, dient plaats te vinden (bijvoorbeeld het mishandelen van een persoon). Het schenden van de norm heeft als sanctie een op te leggen straf. De eventueel door de ctraCrechter opgelegde straf wol-dt ook door de overheid uitgevoerd. Burgerlijk (civiel)recht Het burgerlijk recht ziet op de rechtsverhouding tussen (natuurlijke -en rechts)personen onderling en bevat normen waarvan de handhaving aan het initiatief van deze personen kan worden overgelaten (bijvoorbeeld de incassering van een niet betaalde nota of geldlening). Uitgangspunt is dat de schending van de norm ongedaan wordt gemaakt (schadevergoeding). Veelal dient na de uitspraak van de burgelijke rechter deze uitspraak nog door een van de betrokken personen te worden geëffectueerd door middel van daartoe openstaande geeigende middelen (veelal de deurwaarder). Bestuursrecht Het bestuursrecht ziet op de rechtsverhouding terzake de te onderscheiden bestuurstalten en de uitoefening daarvan tussen overheidsorganen onderling en tussen overheid(sorgaan) en (natuurlijke- en rechts)personen. De besuursrechter toetst onder andere aan de fundamentele normen waaraan elk overheidshandelen dient te voldoen, bijvoorbeeld of op juiste gronden de vergunning is verleend of ingetrokken. Naast sancties op grond van het strafrecht kunnen ook bestuursrechtelijke sancties worden opgelegd zoals bestuursdwang alsmede intrekken en wijzigen van beschikkingen (vergunningen). Zoals bekend kent het bestuursrecht een volwaardige bezwaar- en beroepsschriftenprocedure waar een ltlachtenregeling bij zou kunnen aansluiten. Voor een dergelijke aanpak wordt echter verwezen naar het recente verleden. Tuchtrecht Bij het tuchtrechi gaat het om de naleving van normen die gelden voor en binnen een bepaalde groep. Veelal is deze groep bij wet vastgesteld zoals de Nederlandse Orde van Advocaten, de Koninklijke Nederlandse MaatSchappij tot Bevordering der Geneeskunst, Binnen een dergelijke
organisatie van beroepsbeoefenaren gelden speciale regels voor de uitoefening van het beroep. In bovengenoemde gevallen is er een wettelijke regeling die naleving en handhaving van de regels mogelijk maakt. In de wettelijke regeling zijn veelal de sancties neergelegd zoals de boete en de uitsluiting het beroep uit te oefenen.
Taxibeleid
blarkiwei-kiiig, deregulering ei, ii,eig~vingskwaliieli
I 423 1
Het Kabinet wil ceii kwalitatief ~ o c t l
taxivervoer
wii
kl
I~ICC~I
gebruik var1 inriakt. Dit r
staiidpiirit vaii tiet I(,ibiiiet n;i;ii
;i;1i)-
leiding van de ntivicicri v
voor
de
Vcrkcer
ei)
Watei\td,it
“Taxi, Taxi ...” eri CIC MDW-wcrkgrorp
Jonker “Taxi naar dr tockoirist”.
111
dit
I
tief van
het trvoc.r voor
Ikomcride 7 j a a i wwrgcscvchii.
de