z tt! l'lıı.'!rnıı'rıyı-':`, Mı`sko!c`. HI. Sorozat, Gépészet, 28. (I 981) kötet. 7.5--90.
Ill- NI SERMÜ HAJTÓMÜVÉNEK DINAMIKÁJA ÉS ANNAK OPTIMALIZALÁSA POREBSKA MARIA-WARSZYÉSKI MARIAN
l lj objektum tervezésekor optimizációs szempontok figyelembevétele mindenkép,„z„ zıııkseges. Nagyon bonyolult feltételeknél igen nehéz a célfüggvény matematikai fellt 4...., av ııélıa ez lehetetlen is. Ekkor a legjobb variáns kiválasztását az ismert megoldások |zzfı'|Ill.'ı't)IlıÍtáSábŐl
El M
GM
K
ÍÍ./2
KI
az L-J"` G
KZ
1. ábra
lz-len munkában az 1. ábrán vázlatosan látható hengermű hajtóművének optimizáıazzıvzıl kapcsolatos problémáról lesz szó. Optimizálás a hajtómű ı'= nM{nW = 1 áttétele „A „Im ese érdekében történik, a következő feltételek figyelembevételével: I költség;
.' zı forgó tömegű dinamikai rendszer vizsgálata; l zı rendszer megbizhatósága. lmı lálozások a következő okok miatt lépnek föl: ıı lıeııgerlés feltétele - az MW nyomaték és a tengely nw fordulatszáma állantltli lu lıı: MARIA P()RI.ŠBSKA t= »al „iv uv, .lııgiellofıskie 8. llzzz
.lı Iııılı. mi. MARIAN WARSZYNSKÍ
F ı-ıl-ııu
Kllllllt'|lt'|(;ı 8
75
- különböző formájú reduktorok (hajtóművek), amelyek a motor nM fordulatszámával változnak; -- az áttétel miatt egyfokozatú 1'max áttételű reduktort vizsgálunk; - a fogak hajlítási szilárdsága miatt állandó dW átmérőjű kereket tételezünk föl; - az áttételtől függetlenül állandó hosszúságú (Ed) reduktort vizsgálunk. Optimalizálás a költség oldaláról A hajtómű költsége [1] a - KM motor, - KK tengelykapcsoló, - KG reduktor költségeiből tevődik össze. Mivel a hengerlési nyomaték állandó, a költségösszetevők az _ nM motor-fordulatszám 1- nw _ hajtótengely-fordulatszám áttételtől függnek. Következésképp a hajtómű költsége az áttétel függvényeként írható föl: K(,)=KM(;)+KK(;)+KG(,) .
(1)
Ha i = l esetén a hajtómű költsége K0 = 1, akkor a viszonyított költség:
K KMm _~--(Ü_m Ko
K
K
+g__ç
.+k_í(2
KGO
KKO
KMO
,
(2)
ahol m + g + k = 1, ill. 1' = l, és m, g, k a motorhoz, a reduktorhoz és a tengelykapcsoló hoz tartozó fajlagos költséget jelenti. A közös költség a hajtómű alkotórészei költségeinek összegéből tevődik össze. A motor költsége közelítőleg egyenes arányban van a csavaró nyomaték változásának négyzetgyökével, amely az i-től a következőképpen függ: ` f
z
1 :I--1/2
_
(3)
KMO A reduktor költsége a konstrukciótól az alábbiak szerint függ: a 2a ábrán vázolt reduktor (állandó dgw hajtott kerékkel) i = 1 esetén optimális. A dGM kerékátmérő 1/1'-vel arányosan változik i # 1 esetben. Ha az MW hengerlési nyomaték állandó, akkor a kerületi erő és a kerék vastagsága a fog haljítási egyenletéből adódóan szintén állandó. Feltételezve, hogy a ház és a csapágyak költsége a fogaskerék költségével arányos, továbbá ennek költsége a súlyerővel arányos, felírható a következő:
76
3 É ga.
a 20% šu
QRA BW1
ZE N_“_`
@ E9? E
© ãgušb
“_ “hu 7
IN
7
1
Ézízšlw Ken
G0
(4)
1
Ha a reduktor a 2b. ábra szerinti, akkor ez azt jelenti, hogy függetlenül az áttételtől a kerekek átmérőj ének összege állandó (Ed = konst), és 1' = 1 esetén dm, = dwo, vagyis dM
dM+dW=2dW0Š
HW
1
__
dw-nM-1.'-11;
dM = Zdwo (1 + z')“1 .
(4a)
Szilárdsági szempontokat figyelembe véve a két kerék súlyereje:
G = c,bdš,_,(1 + 12) ;
G0 = 2c,b„d“w„ ,
(4b)
b = c1MWd } ;
bo = c,MWdí)0;
(4b
ahol
továbbá cl és c, arányossági tényező; b, bo a kerék szélessége;MW az állandónak vett hengerlési nyomaték. . A behelyettesítések és átalakítások után a reduktor súlyerej ének viszonyított értéke az i = 1-ből kapott G0-hoz képest:
G
1+i2
G0 ˇ z`(1+z`)
'
(5)
Ebből a reduktor része a költségben az alábbiak szerint fejezhető ki:
K607
1+1'
KG., ˇ z`(z`+ 1) '
(6)
A tengelykapcsolo' költsége - amint a motor költsége is - 1 li-vel arányosan változik, és ezért
ŠĂQ z z-1 _ KKO
(7)
A 2a. ábra szerinti reduktor-rendszer közös költségét fel lehet írni, mint az z' áttétel függvényét: K0 __ 1 1 __ ÍÍ=mım+gí[l+;,;_]+kı1 .
(8)
A 2b. ábra szerinti reduktorok esetén pedig:
Km
___m
To-ml
78
1 + z`2
__ı
-l-g i(ı_+1)+ÍCl
.
(9)
I eseléıı m I 0,7S,g = 0,21, k = 0,04.
*K/K0 2-
Cl
_,
*fi „ 1-
“r Ó
`*`É*, de `×*$\ V09* \ \ .\
0ı5 ._j l
"`§`.\ `\"
M
ý
\`t`
azo/„0,61
246,-
3. ábra
Aınint a 3. ábrából is látható, a reduktor-rendszer költsége Í növelésével amiatt ~ mi lwıı. mert a nagyobb fordulatszámú motor költsége csökken, mint annak a résznck A Lıilı.-mgc, amelynek a része a legnagyobb az összes költségben. A reduktor a leggazdaságzzızılılı l - 1,5 . . . 1,8 áttételnél, mivel a KG ekkor a legkisebb. Kivételt az egyedülálló ızaıılli |ı~leııt, amikoris a reduktor összege: KG = 0. A legkisebb költségű hajtómű elérése céljából növelni kell az i áttételt, ami a moız zı lt ıı zlıılııtszámának növelését jelenti. De a motor maximális fordulatszámát annak tel|.„.ıı ıııeııye korlátozza, amelyet nem szabad túllépni, mert a forgási kommutációja MM zi-»ııııııııl határozható meg. Itt I az áramerősség, nM a motor fordulatszáma. Ilyenkor .zi „mtz „ıl ıólıbpólusúra kell elkészíteni. A lorgórészek számának kétszeresre növelése lehetőséget ad a fordulatszáma l.5 . . .' wvıııs csökkentésére. A forgórészek számának 3-szoros növelése a fordulatszám l mıros csökkentésével jár. Ez az áttételek csökkentését okozza. A motor költsége csökken a motor fordulatszámának \/Š-szoros növeléli-'til
7*)
A redukált rendszer optimalizálása a forgó tömegek szempontjából Az 1. ábrán bemutatott redukált rendszernél a hengerek, a tengelykapcsoló, a fo gaskerekekkel kapcsolatos tengelyek tehetetlenségi nyomatéka egyszerűsítés céljából a reduktorba van beszámítva. Az egész rendszer tehe tetlenségi nyomatéka a következő részekből áll: - a motor tehetetlenségi nyomatékából JM; - a hajtó kerék tehetetlenségi nyomatékából JGM; - a hajtott kerék tehetetlenségi nyomatékából JGW; - a hengerek tehetetlenségi nyomatékábólJw . A motor tengelyére történő redukálás után a redukált tehetetlenségi nyomaték: Ja) =JM(,) +JGM(f) +.ÍGW(|r)Í_2 + .ÍW({)Í-2
.
Az í = 1 esetén kapott tehetetlenségi nyomatékhoz viszonyított érték pedig
fm
_ JO =
JM (0
m JMD + gM
JGM (D JGM (O JGM0 + gw JG wo 1--2
fw (O
+ w Jwo 1--2 ,
(l 1)
ahol m, gM, gw, w az egyes elemek része az összes tehetetlenségi nyomatékban, Trd4l -J= mrz = p íš- [kg mz]
(12)
az egyedülálló henger tehetetlenségi nyomatéka, amelyben m a tömeg [kg], p [kg m' ] a sűrűség, l [m] a hosszúság és d [m] az átmérő. Egyenáramú motor esetén a tehetetlenségi nyomaték -ÍM”C'ı [d4"(d_C3)4lÜ+C'2) -
(13)
A forgórészt állandó keresztmetszetű hengernek véve írható: JM”C'ıld4_(d_C'3)4l(C4d+C'2) z
(14)
ahol a fenti közelitésekben szereplő állandók a következők: C1:
22
ff”
cz = ri'-= 0,25 m; c3 = cz + konst. w 0,55 m;
C4 = gáz 1,2
Mivel az egyenáramú motorokban a forgatónyomaték MR*-'-dzl ,
így l/cl = konst., I = d - konst.,M = da ° konst., és 80
(15)
M la: Ű (M 1": ifi:
-" ~ 1
M0
;
do
--= _ dg
M0
=
._
lo
.
(
lo
)
A (14) JO -nal (i = 1) történő összehasonlítása, továbbá a (16) felhasználása után loıpjıık a következő egyenletet:
J - z 1,9 z"“/3- 1,17:-1 + 0,25 z"2f3 + O,o4z"1f3 - 0,02 . JMO
(17)
A hajtó kerék JGM tehetetlenségi nyomatékát mint homogén rúd tehetetlenségi ııvı ııııatékát határozzuk meg. Állandó szélességű kerék esetén a (12)-ből
ld*
-ÍGM=P L3?
-
(13)
A 2a ábrán vázolt hajtómű esetében dw = konst. mellett a viszonyított tehetetlenıngl nyomaték .Í
Cl
4
Ím) "lzzMl :F4 ` GMO
(19)
M0
llgyaııakkor a 2b ábrán Ed = konst. esetén a (4a) figyelembevételével
JGM(z)
ÖM 4
dw "I
JGM0 -LÍMO]
_
.-
=8(l+ı)`4(1+ı1) .
(20)
A 2a ábrán dw = konst. esetén vett reduktorban a hajtott kerék tethetelenségi nyo ııızıleka független az z'-től. A motor tengelyre redukált tehetetlenségi nyomaték pedig
J TG'Í“i'l=i`2 .
(21)
GWO
.
llpyııııaldcor a 2b ábra szerint Ed = konst. esetben a (4a) és (4b) egyenlet teljesülésekor rr lı-lıetetlenségi nyomaték a következő:
Jawa) t -Ícwo
-
[dw Ja dwo
.
(
22
)
A motor tengelyére redukált tehetetlenségi nyomaték az alábbi alakú:
J
-91”-93 = 8(1+z"1)z"2 . -ÍGWO
(23)
A henger tengelyére redukált tehetetlenségi nyomaték pedig: J ./wo
__ır.V_ŠQ: I'-2
_
8l
'O
\I'
@
':!šI..ı\`
Í
\
\`:ı
ıýý \ \ Š 5 \ \\\\\\\ $°
N
Q
"
Q
Q
Q
ln Q_ Q
N Q Q ı
"ı
I* J f
IA
[Iz
,af-
fıı
@
6 Q
W
„Így
A!1Z2 ýfý
4*' /I
/
U2 ma
y
&
\`
\\\
\
š\\
1
x°
N G'
Q __`
in
<\ı
-
in Q
(Š
-S
'-0 Q O
N Q Q
-CE Q
v-D `Q
4.
Mg
\ @@ 2 ``_
mumNgš g_~mˇ`©_wN
M°H\U
_" 8 EQ
Og
.O
Gä 8
A hajtás teljes telıetetlenségi nyomatéka a reduktort is figyelembe véve a 20 ábrán
vıi/.oltakra is tekintettel, dw I konst. esetén
J yi? = „z(ı,9 z"**/~* - 1,171* + 0,25 z"2/3 + 0,04 rf/3 -- 0,02) + 0
+gMı"4 +gwı"2 + w1"2 _
(25)
A 2b ábra szerinti variáns esetén (Ed = konst):
J -ill = m(ı,9 14/3 - 1,ı7z"1 + 0,25 z`~2f2 + 0,04z"*f3 - 0,02) + 0
+gM 8(1+z"1)(1+z`)"* +gw8(1+z"1)`3z"2 + wz"2 ,
(20)
ahol m+gM+gW+w= 1.
A 4. aˇbrából következik, hogy a tehetetlenségi nyomaték szempontjából a reduktor a 2a ábra szerint kell elkészüljön. A hajtóműrész a Jw/Jo az 1' növelésével egyértelműen csökken, ami nagy fordulatszámú motor esetén a hajtás költségének csökkentése szempontjából bír elsősorban jelentőséggel. A redukált rendszer tehetetlenségi nyomatékainak elemzése és vizsgálata a kinetikus energia meghatározása szempontjából is szükséges. Gyorsító nyomaték Az optimálisan kialakított hajtási rendszernél nem a tehetetlenségi nyomaték, hanem az MB/MN viszonyított nyomaték a döntő. Forgó mozgás esetén a mozgásegyenlet: dw
mD2 An2Tr
MBˇJE`J dr_ 4
60
1
_
Ar '
(27)
_ __1_ MB 3852 mD 2 Ai At _
(28)
A motor névleges nyomatéka:
MN-_ 20 2” L„M-9,55 Á. „M .
(29)
A viszonyított gyorsító nyomatékot az alábbi alakban adhatjuk meg: MB
100
mD2 An
__0274 mD2 An
M„`38,2-9,55 P Az"M"°
P
Az"Ml%l*
3
(0)
ahol MB [mN] a gyorsító nyomaték; mD2 [kg mz] a lendítő nyomaték;MN a motor névleges nyomatéka; P [kW] a motor névleges teljesítménye; An [min`1 ] a fordulatszám-
változás; nM a motor fordulatszáma; At [s] az idő, ami alatt a An fordulatszámváltozás bekövetkezik. 84
Az 1' növelésével nM és An arányosan nő, mivel a gyorsulás ugyanakkor Ar idö „ılıııı megy végbe. következésképp MB/MN az Í2 -tel nő arányosan. Ezzel kapcsolatosıııı M„/MN -nek az M30/MN-nel (Í = 1) történő összehasonlítása: M
J
M30
Jo
A (JS) figyelembevételével, dw = konst. esetén
M -A73 = m(ı,9z`2f=" - ı,ı7z`+ 0,2sz*/3 + 0,04?/3 - 0,02 z'2)+ B0
+8M͡2 +8w + W „
(32)
mig ıı (26)-ra való tekintettel, Ed = konst.-nál:
aI do 2
3
\ \\\\\\">"""
z
2 EMBÁIBO 7
1%
154
'T
\
Ű-
.....„.}.ıllÍä“ 0,2
H
0/„ 0,6
7
ˇ' Z-/.
/2
4
6
-i
6. ábra 85
M H9- = m(ı,9z`2f3 - ı,17z`+ 0,2sz*f3 + 0,04?/3 -O,02z`2) + B0
+g„8(1+i`1)(1+z`)`“z`2+g,,,s(1+i'1)`3+w,
(33)
ahol m +gM +gw + w =1 (5. ábra). Növelt áttételnek (Í < 1) az 5a ábrán vázolt görbe felel meg, mivel a G W hajtott kerék állandó átmérjíjével rendelkezik (dw = konst.). Csökkentett áttételnek (i > 1) az 5b. ábrán látható görbe felel meg, mert a hajtó GM kerék átmérőjét nem lehet minden határon túl csökkenteni. Kis és közepes áttételek esetén a motor fordulatszámának csökkentésével párhuzamosan a 2a ábrán vázolt (dw = konst.) típusú reduktort kell kiválasztani, mivel ekkor ı`= 1,5-ig a gyorsító nyomaték csaknam állandó, és í = 2-ig a növekedés jelentéktelen. A 6. ábrán a gyorsító nyomaték összegezését szemlélteti a 2a ábrán vázolt reduktor ra i = 0,4 . . . 2 és a 2b ábrán vázoltra ı`> 2 esetben. A reduktorral üzemelő hajtásokon kívül megvizsgálható az az eset is, amikor a munkahengerek a támasztóhengereken át hajtottak. Ekkor az áttétel I.
munkahenger átmérője < 1 támasztóhenger átmérője ˇ
A 6. ábrán vázolt görbéket elemezve észrevehető, hogy a reduktor hiánya kedvezően befolyásolja az MB/M30 = f(Í) függvény lefutását. Ennek értéke a munkahenger és a mu tor részarányainak összegéből tevődik össze. A 3. ábrán vázolt összefüggésből arra a követ keztetésre jutunk, hogy a kis költségek miatt a reduktor nélküli hajtás a legkedvezőbb.
í`;Í:; M
K2
Hi -
ˇ
z
1
02*
05
V ıı
F3
4}
#4D
Ú
7. ábra
Az egy-, ill. többpólusú motorokkal kapcsolatos összehasonlítási elemzés fényében a következő érdekes eredményre jutunk. A 7. ábrán a GW tárcsa kerületén elhelyezkedő több, kisebb hajtómotor okozta hajtás lehetővé teszi a következőket: - olyan áttételt kaphatunk, amely előnyös a nagy fordulatszámú motorokkal nyerhető kis költségek miatt;
86
csökken a motor tehetetlenségi nyomatéka ıı kommutáció szempontjából növelni lehet a fordulatszám felső határát ıı hengerlési MW nyomatékot szét lehet osztani több motorra, ami a kerúletı erők csökkenését jelenti, ezzel együtt jár a fogaskerék moduljának és átmérője ııek a csökkenése is; csökkenteni lehet a méreteket, a tehetetlenségi nyomatékot, a hajtás koltségét (8. ábra).
K„ K
A
nl-'I
Í ÍT l *D
0.6*
b= konst
l
dGW= konst'
+-
0.6n-2 ıl l
0.4*
h=3
Q
n-4
l
n-5
0,2 + ııı
l
t
f ~ı
~ is
1
2
3
+6"
4
1
5
7
I
)
6
I
8. ábra
A1. így végrehajtott összehasonlító viszonylatok a hajtás üzembeállításával kapcso Irııııı klııdásokra terjedtek csak ki. Mlııt ismeretes, az összes költség nagymértékben az üzembentartással ıs kapcsolatos Ivett ıı kiadások jelentősek, de nem csak a javítások és alkatrészcserék miatt, hanem alııpjtl tııııı ıı gepzillás miatt keletkező termeléskiesés miatt.
Ezért a legelőnyösebb a többmotoros hajtás; egy-egy motor ıneglıibásodása miatt a többiek átveszik annak szerepét. A hibás motor cseréje, a rendszer állása sokkal kevesebbe kerül, mint eg/ nagy motor esete. Feltételezve, hogy az üzembeli meghibásodások [2] szerint
Ke = Kp + K„F(r) ,
(34)
ahol KP a vásárlással és a megelőző karbantartással, K,, pedig a javítással, termékkieséssel kapcsolatos kiadásokat jblenti. F(t) viszont a rendszer meghibásodásának a valószínüsége. A többmotoros hajtás esetén ezek a kiadások az egyes hajtómotorok meghibásodása miatt az alábbiak szerint számíthatók: Keı =Kp1 `l' Kn1F(Í)
,
ahol az 1-es index az egyedi motorra vonatkozik. Más oldalról, egyidejűleg két motor meghibásodásának valószínűsége F” (t), és így az ilyen rendszerrel kapcsolatos kiadások: Kez = 2-Kp! + Kn2FQ (Í) -
(36)
Innen következik, hogy egyetlen motorral üzemelő hajtás költségei lényegesen nagyobbak, mint a többmotorosé. Egyetlen hajtás meghibásodás nélküli üzemelésének megbízhatósága
P,(r) = 1 - F(r) ,
(37)
és a többmotoros hajtás esetén (egyidejűleg két motor meghibásodásakor):
Pw(f) = 1 -F' (Í) -
,
(38)
A (37) és (38)-ból következik, hogy PW(t) > P,-(t) . Következtetések 1. A hajtómű költsége és a forgó tömegek erőteljes befolyást gyakorolnak az áttételre. 2. Ha a forgó tömegek nincsenek jelentős befolyással a költségekre, akkor a haj tómű költségelemzése szerint nagy áttételű reduktort célszerű kiválasztani, azaz nagy fordulatszámú motort használni. 3. Ha a forgó tömeg hatása nem nagy (és ez a leggyakoribb eset), akkor célszerű kis átmérőjű motort használni. Az ilyen típusú hajtóművek optimalizálásánál célszerű az alábbi szempontokat sorra venni: - többmotoros hajtáshoz történő átmenet; - a murıkahengerek támaszhengerein keresztül való hajtása; - többmotoros hajtás; - reduktor nélküli hajtás. 88
4. Az üzembentartási kiadásokat és a megbízhatóságot figyelembe véve legelőnyö„vlıb ıı többmotoros hajtás. IRODALOM
I IIHRNHARD, S.: Optimierung des Systems Walze, Getriebe und Motor. Kleipzig V. 1973. -' (`()'I`CI(OB, B. C.: Ocaossı Teopuu u pacvera naoexnocru aneneuroe u ycrpoücre áeromıru Ku rr nsıvucnurepenıznou Texnuxu. Batman Illxona. Mocrcaa. 1970. DYNAMICS 'AND OPTIMIZATION OF TI-IE DRIVING SYSTEM OF THE ROLLING MILL
by M. POREBSKA-M. WARSZYNSKI Summary The study deals with the dynamic analysis as well as the Optimization of the possibilities of a .tı ıviııg system of a rolling mill. Basic points of the Optimization are: ıı) rotating masses;
tı) price of the driving mechanism. ll ugnııtlng that the system in question has to assure the prescríbed circumstances for rolling, the Am Iıors took the following assumptions as a basic for the analysis: I . The rolling moment and the number of revolutions of the volls are constant, 2- lt is only the number of revolutions of the motor which changes when different arvaııgementı of the gear unit are applied. In their study the authors examine the two different basic arrangements of the single-reduction gt-tu unit, especially under the mostly bending-type stress of the teeth. The gears on the rolls were cal.ıılaıml by a constant diameter inspite of the fact of taking constant also the center distances - derivıııı tıoııı the extremity of the linear stress - which provides a lot of arrangement possibilities with a Hııvnnıtic transmission ratio of i 2 1_ 2 '|'|ıe authors examined whether the driving mechanísms for the rolls can be realised in the deveinpıııvııt of the separated driving, too. As a result of the analysis the authors elaborated principles for tlw ııınstruotion.
DYNAMIK UND OPIIMIERUNG DES ANTRIEBSSYSTEMS >VON WALZWERKEN von M. POREBSKA-M. WARSZYNS KI
Zusammenfassung Iıer Aufsatz enthält die dynamische Analyse des Antriebssystems eines Walzwerkes und die Mnılivlıkeiten der Optimierung. Die grundsätzljchen Kriterien der Optimienıng sind:
ıı) die rotierenden Massen; lı) die Kosten des Antriebs. Mit lliıısleht darauf, dab das System die vorgeschrieben Walzumstände sichern soll, haben die Verfııııııer ıııı /tıııılyse die folgenden Voraussetzungen als Grundlage genommen.
89
I. Das Walzmoment und die Drehzahl der Walzen konstant ist. 2. Mit den verschiedenen Anordungen des Antriebswerkes verändert sich nur die Drehzalıl des Motors. ln dem Aufsatz haben die Verfasser die beiden grundsätzlichen Anordnung des einstu gen Ant-rielıs untersucht, mit der hauptsächlich Biegebeanspruchung der Zähne, wenn auf die Walze montierten Zahnräder eine konstante Durchrnesser haben, trotzdem, dass sie auch den Wellenabstand der Zahnräder fest genommen haben. Das gibt zahlreiche Anordnungsmöglichkeiten mit der kinematischen Übersetzung j 2 1_ 2 Die Verfasser haben untersucht, ob die Walzantriebe mit Stützwalzen ausführbar sind, und ha-
ben den Einzelantrieb auch geprüft. Als Ergebniss der Analyse haben die Verfasser Konstruktionsrichtlinien ausgearbeitet.
lrll-IAMPIKA HPHBOHHOFI CMCTEMBI IIPOKATHOFO CTAI-IA Pl EE OHTPIMHBALIHH M. IIOPEBCKA-M. BAPlllI×IHbCI{M Peaıoıvıe
B noxnane npeneraanen ninrammıecxım ananna npnuoıınoit cncreıvnzı npoxamoro cTana K aosMo>KHocTn ee onTı»ııvınaa.u.nn. 3a ocı-ıoamzıe Kpmepnn onrnmnsauna npunaro: a) apamaıonınecn Maccrzı 6) cToHıvıocTL npuaona. B BHHY TOPO, ÍITO OŐCy)KJlaBM3.H CHC'l`CM& IIOIDKHR 0660118'-IH'l'Iı OJICPHIHBMBIC YCJIOBHH l`lPOKaTI(H, HIIH aH3J'[H3a ŐBIJIH IIPHHHTBI CHBIIYIOHHIIB IIPBJIHOCBIJIKHI
1. MoMeHT npoıcarxn H lmcno o6opoToE paõolmx Eanxon nmeıor nocro nnoe analıemıe,
2. Pla-aa paaı-ıoñ (bopıvıaı ycTpoitcTBa penyı
90
A NEHÉZ1PARı MŰSZAKI EGYETEM
KÖZLEMENYE1
III. sorozat
GEPESZET 28. KÖTET, 1 - 2. FÜZET
A ,,6. MECHANIZMUSOK ÉS HAJTÓMÜVEK” SZIMPÓZIUM (MISKOLC, 1978. SZEPT. 5-7.) ELŐADÁSAI
A szimpózium idegennyelvű előadásait a Publications of the Techn. Univ. for Heavy lnıl. Series C. Machinery Vol. 35. Fasc. 2-4. tartalmazza.
MISKOLC, 1981.
HU--ISSN 0234-6728
SZERKESZTŐ BIZOTTSÁG: TERPLĂN ZÉNO
felelős szerkesztő CZIBERE TIBOR, KOZÁK IMRE, ROMVĂRI PÁL, TAJNAFŐI JÓZSEF
Kiadja a Nehézipari Műszaki Egyetem Kiadásért felelős: Dr. Kozák Imre rektorhelyettes Nyomdaszám: KSZ-81 -2510*-NME
Miskolc-Egyetemváros, 1981. Engedély száma: MTTH-III-318311976.
Sajtó alá rendezte: Dr. Farkas József egyetemi tanár Technikai szerkesztők: Kovácsné Kísmarton Gabriella, Németh Zoltánné Me elent az NME Közleményei Szerkesztőségének gondozásában Kézirat szedése:l981. január 15 - 1981. április 1. A sokszorosítóba leadva: 1981. szept. 2. Példányszám: 450
Készült IBM-72 electronikus Composer szedéssel, rotaprint lemezről az MSZ 5601-S9 és MSZ 5602-55 szabványok szerint, 8 BIS ív terjedelemben A sokszorosításért felelős: Tóth Ottó mb. üzemvezető
TARTALOMJEGYZÉK
Magyar József: A szerkezeti rendszer, a funkcióstruktúra, a méretezési modellek és mil-
ködési feltételek kapcsolatai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lahuza Szergej: A hajtómííházak optimális tervezési kritériumának finomítása Herrızg Dieter: Módszeres, nyelvi és műszaki eszközök a technikai objektumok t`e_|le.w. tésére . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . lfmey György: Áthajtómíívek konstrukciójának fejlesztési irányai
. . . . . . . . . . . _
l I l
H W
Kirkacs N. F. - Gaponov V. Sz. - Kurmaz L. V. - Kalinin P. N.: Mechanikus hajtások paramétereinek optimalizálása a dinamikus minőségjavítás céljából . . . . . . . . .
-H
Zagrebelný' Valentin Nı'kolaevics.` Iveltfogazatú kúpkerékhajtások síkmetszetei . . . . _ .
SI
Zsáry Árpád: Betétedzett hengeres fogaskerekek fogtőszilárdságát befolyásoló egyes
(geometriai) paraméterek vizsgálata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Porebska Maria - wafszypigki Mafiam Hengermű hajtóművének dinamikája és annak op-
fıf
timalizálása . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
'IS
Pulanski Aloı`sius.` Munkagépek átvételi méréseinek irányelvei egy villás emelőtargonca példáján . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _ Szedlacsek József: Könyökcsuklós mechanizmus alkalmazása hernyótalpas kihúzógéphez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Malvano Riccardo - Vatta Furío: Csavarrugó fékezőnyomatékának meghatározása . . . I.ederer Pavel: Daru méreteinek optimalizálása
*H
HH lll
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
H9
warszyıiski Marian`: Vékony, háromszögkeresztmetszetű elemek egyenkénti, kiválasztó mechanizmusának vizsgálata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
127
