Historische aders van Gelderland

Historische aders van Gelderland

Bijlage Q-Statuskaart Cultuurhistorische lijnen

Inhoud Toelichting Q-statuskaart Cultuurhistorische Lijnen 1.

Inleiding

1

2.

Doel van de kaart

2

3.

Doorwerking van de kaart

3

4.

Kwaliteitsprincipes

5

Impressie van de lijnen 1.

Berkeldal

11

2.

Rijksstraatweg Doesburg-Anholt

19

3.

Hessenweg Aalten-Doesburg

28

4.

Spoorlijn Veluwezoom-IJsseldal

33

5.

Apeldoorns Kanaal

42

6.

Koningswegen

51

7.

Hessenweg Hattem-Amersfoort

56

8.

Zuiderzeestraatweg

61

9.

Linge

68

10.

Van Heemstraweg

73

Toelichting Q-statuskaart Cultuurhistorische Lijnen 1. Inleiding Wegen, kanalen en spoorlijnen etc. zijn dragers van het landschapsbeeld. Het zijn bij uitstek de lijnen, waarlangs veel mensen de omgeving ervaren. Het zijn structuren, die vaak per definitie gemeentegrenzen overschrijden en belangrijk zijn voor de historie en de toekomst van Gelderland. Structuren die verbinden in letterlijke zin, maar ook in symbolische zin als dragers van identiteit. De ruimte is behalve uit lijnen ook opgebouwd uit punten en vlakken. Vlakken of gebieden met bijzondere kwaliteiten worden op regionaal en provinciaal niveau vaak wel onderkend. Daarbij kan worden gedacht aan de waardevolle landschappen, beschermde gebieden. De aandacht voor punten - plekken of objecten – komt ondermeer tot uiting in de monumentenstatus. Voor de lijnen met een provinciale of regionale betekenis ontbreekt daarentegen op dit moment systematische aandacht. De provincie onderkent het belang van historische lijnen in de Provincie Gelderland. Zij vindt het belangrijk dat aan deze bovenlokale structuren meer aandacht wordt besteed bij nieuwe ontwikkelingen. Daarom heeft de Provincie Gelderland met Gelders Genootschap een zogenaamde Q-statuskaart gemaakt met tien belangrijke cultuurhistorische lijnen in Gelderland. De Q staat voor quality. Eerder maakte de provincie een Q-statuskaart voor sleutelprojecten van stedelijke transformaties. Daarom is gekozen voor de term Q-statuskaart. De lijnen op de kaart noemen we ook wel Q-statuslijnen. Hoewel nu is gekozen voor cultuurhistorische lijnen zouden in de toekomst ook geheel De lijnen op de Q-statuskaart: nieuwe lijnen een Q-status kunnen krijgen. 1. Berkeldal Deze Q-statuskaart sluit tevens aan bij 2. Rijksstraatweg Anholt-Doesburg eerdere initiatieven van de Provincie 3. Hessenweg Aalten-Doesburg Gelderland en Gelders Genootschap voor 4. Spoorlijn Veluwezoom-IJsselvallei cultuurhistorische lijnen, zoals het Apeldoorns 5. Apeldoorns Kanaal Kanaal, de Zuiderzeestraatweg, Hessenwegen 6. Koningswegen in de Achterhoek en Oude handelswegen op 7. Hessenweg Hattem-Amersfoort de Veluwe etc. Het maken van de kaart vindt 8. Zuiderzeestraatweg plaats in het kader van het Actieplan 9. Linge Ruimtelijke Kwaliteit van de provincie en geeft 10. Van Heemstraweg tevens uitvoering aan het cultuurhistorisch beleid. Bij de keuze van de lijnen is aangesloten bij het provinciale cultuurhistorische Belvoirbeleid. In het navolgende gaan we achtereenvolgens nader in op het doel van de kaart (2), de beoogde doorwerking van de kaart (3) en de kwaliteitsprincipes die we aan de verschillende lijnen willen verbinden (4).

1

2. Doel van de kaart Provincie Gelderland en Gelders Genootschap willen met deze kaart bereiken dat de betekenis van deze lijnen bij toekomstige ontwikkelingen wordt meegenomen. Die betekenis kan worden geduid in termen van historische waarde, identiteit en esthetische kwaliteit. Uiteindelijk gaat het om het genereren van belevingswaarde, gebruikswaarde en toekomstwaarde. De meeste veranderingen aan een Q-statuslijn worden ingegeven door andere motieven, dan het versterken van de kwaliteiten van de lijn. Ze dienen vaak een specifiek sectoraal of een lokaal belang. Daardoor krijgt de lijn niet vanzelf de aandacht, die ze zou verdienen. Het belang van deze cultuurhistorische lijnen verlangt een integrale aandacht, die over de grenzen van gemeenten en sectoren gaat. Dit is ook de reden voor de provincie om ze op de kaart te zetten. De Q-statuskaart heeft een drieledig doel: 1. Verzamelen: op Gelders niveau selecteren van cultuurhistorische lijnen en in woord en beeld beknopt karakteriseren. 2. Agenderen: voeren van de dialoog over de ruimtelijke kwaliteit van deze lijnen, o.a. aan de hand van de verhalen en de kwaliteitsprincipes. 3. Monitoren: over een langere periode ruimtelijke kwaliteiten en cultuurhistorische waarden inbrengen bij relevante ruimtelijke ontwikkelingen op, aan en langs de lijnen.

Inspireren, overtuigen, verleiden We kiezen er niet voor om deze lijnen nu een formele status te geven. Dit zou niet passen in de geest van het Gelders Bouwmeesterschap, zoals de Provincie dat met het Actieplan Ruimtelijke Kwaliteit beoogt. We Diverse netwerken van lijnen  Koningstraten, hanzewegen en heerbanen willen eerst en vooral het verhaal van de  Hessenwegen cultuurhistorische lijnen uitdragen. Met het  Jachtwegen verhaal willen we inspireren, overtuigen en  Rijksstraatwegen verleiden. Het moet anderen stimuleren om  Grote rivieren  Rivieren en beken ermee aan de slag te gaan. We willen een  Kanalen en griften steun in de rug zijn voor initiatieven, die al  Zandwegen aan de gang zijn. En natuurlijk willen we  Autosnelwegen uitdagen om meer lijnen te benoemen, die net  Spoorlijnen  Lokaalspoorwegen en trambanen als deze tien extra aandacht verdienen.  Nieuwe provinciale wegen Indirect willen we bereiken dat provincie,  Militaire linies gemeenten, waterschappen en andere partijen  Dijken en waterkeringen bij de uitvoering van beleid aandacht geven  Ontginningslijnen aan de betekenis van deze lijnen.

Verantwoording De Q-statuskaart omvat geen complete inventarisatie van cultuurhistorische lijnen. Omdat het doel is te inspireren is vooral gelet op een spreiding van lijnen over de Gelderse regio’s en variatie in soorten lijnen (water, weg en spoor) en variatie in ‘leeftijd’. Er zijn ongetwijfeld meer Q-statuslijnen dan. Voor het bepalen of iets een Q-statuslijn is, hebben we de volgende criteria gehanteerd: 1. Er is sprake van bijzondere cultuurhistorische waarden en/of ruimtelijke kwaliteiten; bestaande en nieuw te ontwikkelen kwaliteiten. 2

2. De lijn is duidelijk gemeentegrens overstijgend. Er is een duidelijk boven lokaal belang. We dagen gemeenten uit om waardevolle lijnen binnen hun grenzen op te pakken. 3. Bij de selectie hebben we ons beperkt tot lijnen, die op de schaal van Gelderland of een Gelderse regio betekenis hebben. Lijnen die de provinciegrens overschrijden, zoals de grote rivieren, hebben we erbuiten gelaten. Maar het zou natuurlijk goed zijn wanneer bepaalde lijnen nationaal of internationaal zouden worden opgepakt. Zo zou bijvoorbeeld de culturele betekenis van de Rijn internationaal aandacht verdienen. 4. Er moet iets te beleven of te ervaren zijn. De lijn omvat meerdere schaalniveaus, vanaf het schaalniveau dat je kunt aanraken tot aan de samenhang van het geheel. 5. Er zijn andere cultuurhistorische thema’s verbonden aan de lijn, maar het moet duidelijk meer zijn dan een verzameling objecten. 6. Het gaat om meer dan een geomorfologisch gegeven. Er moet een culturele component zijn. 7. Het begrip Q-statuslijn moet niet worden opgerekt tot een gebied, een landschap of een landschappelijke zone. Een lijn of een bundel lijnen als drager van een gebied of een landschap kan wel. 8. Nieuwe lijnen, waar veel ontwikkelingen verwacht worden, zouden ook als Qstatuslijn kunnen worden aangemerkt. Bijvoorbeeld een autosnelweg.

3. Doorwerking van de kaart Ruimtelijke structuurvisies en beleidsplannen Ruimtelijke structuurvisies zijn een logische plek om cultuurhistorische hoofdlijnen in te verankeren. Het schaalniveau, het abstractieniveau en het integrale karakter van een structuurvisie passen precies bij de Q-statuslijn. We willen bereiken dat cultuurhistorische hoofdstructuren een onderlegger vormen voor elke ruimtelijke structuurvisie. Vast onderdeel zou een beleidskaart moeten zijn met daarop de hoofdstructuren, waar men voor de toekomst het meeste belang aan hecht. In structuurvisies en beleidsnota’s, die gericht zijn op cultuurhistorie, landschap, ruimtelijke kwaliteit of welstand, vormt een Q-statuslijnenkaart een belangrijke referentie. Op Q-statuslijnen is bijvoorbeeld vaak een zwaarder welstandsniveau van toepassing.

Regionale samenwerking Regionale samenwerkingsverbanden van gemeenten kunnen Q-statuslijnen adopteren. Zij kunnen verschillende gemeenten en instanties bij elkaar brengen, de kenmerken van de Q-statuslijn onderzoeken en een kansenkaart maken. De Regio Noord Veluwe heeft onlangs voor de Zuiderzeestraatweg een dergelijk project uitgevoerd. Daarbij is gebleken dat het samenwerken aan een Q-statuslijn ook de samenwerking op andere terreinen kan bevorderen.

Particuliere initiatieven Ook particuliere organisaties kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan het levend houden van een lijn. We denken aan samenwerking van historische verenigingen rond een Q-statuslijn. Ook kan een voorbeeld worden genomen aan particuliere samenwerkingsverbanden als de Stichting IJsselhoeven en Nieuw Gelders Arcadië.

3

Uitvoeringsplannen Een stap verder is het maken van een uitvoeringsplan voor de Q-statuslijn. Zo is er voor het Apeldoorns Kanaal het plan “Het kanaal opnieuw in beeld”, dat beoogt gebruik en beleving van het kanaal te verbeteren.

Bedenk een functie, die de samenhang van de lijn draagt Het is goed om te bedenken, wat de gebruikswaarde van de Q-statuslijn is of kan zijn. Wat zijn vormen van gebruik, die zorgen voor behoud van de Q-statuslijn op langere termijn? Kan dat een verkeersfunctie zijn of waterhuishouding of recreatie? En vormt de Q-statuslijn een schakel in een groter netwerk? Een goed voorbeeld is de aanleg van een fietspad op een oud spoortraject, dat vervolgens wordt opgenomen in een knooppuntennetwerk. De sector, die een belangrijk gebruik vertegenwoordigt, kan het voortouw nemen bij de ontwikkeling van de Q-statuslijn.

Kwaliteitsprincipes Cultuurhistorische lijnen

VERTELLEN

DRAGEN

INBEDDEN

VERBINDEN

HERSTELLEN

GEBRUIKEN

RIJGEN

ACCENTUEREN

LATEN ZIEN

BELEVEN

De lijn verhalend uitdragen en kennis & informatie ‘ter plekke’ beschikbaar stellen

De lijn drager laten zijn van de regionale, ruimtelijke structuur

De lijn inbedden in landschap en stedenbouw

De lijn als een verbindende ruimte waarderen, inclusief samenhang en continuïteit

De lijn herstellen door behoud relicten en terugbrengen ontbrekende delen

De lijn in haar functionaliteit behouden of vernieuwen

De lijn als kralen-snoer met hotspots ontwikkelen

De lijn accentueren daar waar zij andere lijnen kruist

De lijn vormgeven met een aantrekkelijke beeldkwaliteit en allure

De lijn beleefbaar maken

X

Berkeldal

X

X

X

Linge

X X

Apeldoorns Kanaal Spoorlijn VeluwezoomIJsseldal

X X

Zuiderzeestraatweg

X

Van Heemstraweg

X

X X

X

X

X

X

X

X

Hessenweg AaltenDoesburg

Koningswegen

X X

Rijksstraatweg Doesburg-Anholt

X

Hessenweg Hattem-Amersfoort

X

X

X

X

X

X

X X

Overzicht van de tien geselecteerde cultuurhistorische lijnen in Gelderland en de tien kwaliteitsprincipes. In principe gelden alle kwaliteitsprincipes bij alle cultuurhistorische lijnen. Telkens zijn per lijn drie markante en kansrijke kwaliteitsprincipes toegewezen. In het groen: het voorbeeld zoals in tekst vermeld.

4

X

4. Kwaliteitsprincipes De tien op de Q-statuskaart weergegeven cultuurhistorische lijnen zijn bovenlokale en soms bovenregionale lijnen, die drager zijn van ruimtelijke structuren en processen. In het algemeen zijn deze lijnen in het landschap bedoeld om van A naar B te gaan. De waterwegen hebben daarnaast ook een duidelijke rol in de waterhuishouding. Deze functionaliteit is vanzelfsprekend van belang voor het goed functioneren van onze provincie. Wij weten echter dat aan deze lijnen interessante verhalen zijn verbonden. Verhalen die vertellen over de ontstaansgeschiedenis van de betreffende lijn. Dat kan een geschiedenis zijn van (organische) groei of een geplande ontwikkeling. Van aanleg en gebruik, van aanpassing en wijziging, van afbraak en terugvinden. We zijn van mening dat het verhaal achter deze cultuurhistorische lijnen - en er zijn er veel meer dan deze tien geselecteerde lijnen - bijdraagt aan het beter verstaan van de ruimtelijke kwaliteit of identiteit van de lijn en van het gebied waar de betreffende lijn deel van uitmaakt. Vertaald naar cultuurhistorische waarden zal het verhaal als inspiratiebron dienen bij diverse ruimtelijke ontwikkelingen op, aan en langs deze cultuurhistorische lijnen. Daartoe zijn zogenaamde kwaliteitsprincipes ontwikkeld, die zowel op de tien geselecteerde lijnen als op andere cultuurhistorische lijnen toepasbaar zijn.

VERTELLEN De lijn verhalend uitdragen en kennis & informatie ‘ter plekke’ beschikbaar stellen Elke cultuurhistorische lijn heeft een waardevol achtergrondverhaal dat vertelt over ontstaan, gebruik en functioneren. Huidige betekenis en beeldkwaliteit van de lijn zijn terug te voeren op dit verhaal. Het werkt inspirerend dit verhaal enthousiast te documenteren en breed toegankelijk te maken. Telkens kan overwogen worden om deze kennis ter plekke beschikbaar te stellen, bijvoorbeeld via informatieve borden of digitale routeinformatiesystemen. Het informeren heeft vooral een toeristisch-recreatieve betekenis. In dit kader is ook te denken aan tijdelijke events. Voorbeeld: Koningswegen Het verhaal van de koningswegen op de Veluwe is boeiend en heeft oude papieren. Sinds de zeventiende eeuw, op last van stadhouder-koning Willem III, zijn jachtgebieden en jachthuizen en paleizen met elkaar verbonden met veelal kaarsrechte wegen, aanvullend op het bestaande wegennet. Inzicht in dit verhaal versterkt de beleving van de Veluwe. Tip Wees vooral nieuwsgierig naar de verhalen achter de cultuurhistorische lijnen en probeer deze zoveel mogelijk ruimhartig te boekstaven.

DRAGEN De lijn drager laten zijn van de regionale, ruimtelijke structuur Bovenlokale en regionale lijnen kunnen bij uitstek dragers zijn van de regionale, ruimtelijke structuur. Door en langs deze structuur heen voltrekken zich allerlei maatschappelijke processen, zoals verstedelijking, mobiliteit, natuurontwikkeling, transformaties van het buitengebied etc. Structuren en processen beïnvloeden elkaar. De lijnen van een structuur hebben een bepaalde ouderdom en kunnen een cultuurhistorische waarde 5

vertegenwoordigen. Als drager van de regionale, ruimtelijke structuur is het van belang om de cultuurhistorische waarde van de lijn mee te laten wegen bij begeleiding van ruimtelijke processen. Voorbeeld: Van Heemstraweg De Van Heemstraweg is een bijzondere cultuurhistorische lijn van recente datum. Aangelegd tussen 1927 en 1959. De weg verbindt de oude Waalsteden Nijmegen, Tiel en Zaltbommel. De weg is onderdeel van de regionale, ruimtelijke structuur van het Gelders rivierengebied, dat vanouds bepaald wordt door de rivieren, uiterwaarden, dijken, oeverwallen en komgronden. Laat de Van Heemstraweg met haar ‘recente’ cultuurhistorische betekenis bijdragen aan een ruimtelijke kwalitatieve verstedelijking en landschappelijke transformaties langs deze regionale drager. Tip Neem de cultuurhistorische lijn als drager van de regionale, ruimtelijke structuur op in de structuurvisie met vermelding van de bij behorende kenmerken en kwaliteiten.

INBEDDEN De lijn inbedden in landschap en stedenbouw Een fysieke lijn gaat door het fysieke landschap, maakt daar onderdeel van uit. Landschap als een gebied dat door mensen wordt waargenomen, waarvan het karakter wordt bepaald door natuurlijke en/of menselijke factoren en de interactie daartussen. Landschap is dus meer dan het groene decor. Het is ook het geheel aan artefacten van bewoning en landgebruik. Het inbedden van een cultuurhistorische lijn betekent dat de lijn een logisch en (her)kenbaar onderdeel uitmaakt van het omringende landschap, dat dus als buitengebied kan functioneren en ook als stedelijk gebied. Bij het inbedden zullen cultuurhistorische waarden pleksgewijs tot inspiratie kunnen dienen voor aangrenzende ruimtelijke ontwikkelingen, zowel in de landschappelijke als in de stedelijke sfeer. Voorbeeld: Rijksstraatweg Doesburg-Anholt De Rijksstraatweg Doesburg-Anholt (“de groote weg van Doesburg naar de Pruisische grens”) ligt in het landschap van de Oude IJssel; volgt ook min of meer de hoofdrichting van deze rivier en voert langs vele kleine en grote dorpen. De opgave is om deze lijn met haar cultuurhistorische waarden goed in te bedden in het landschap (met oude tolplaatsen, kastelen, industrieel erfgoed). Ter hoogte van de dorpen gaat het om goede stedenbouwkundige inbedding. Tip Zie in de inbedding van de lijn in landschappelijke en stedenbouwkundige gegevenheden aanleiding om sterk in te zetten op gebiedsgericht ontwerpen.

VERBINDEN De lijn als een verbindende ruimte waarderen, inclusief samenhang en continuïteit De geselecteerde cultuurhistorische lijn vormt binnen Gelderland, met kop en staart, één geheel (met vanzelfsprekend relaties naar buiten toe). De lijn kan als een zelfstandige en eigenzinnige ruimte gewaardeerd worden met bijbehorende landschappelijke en ruimtelijke kenmerken, cultuurhistorische waarden en beeldkwaliteiten. Deze ruimte is het sterkst als (oorspronkelijke) samenhang en continuïteit is behouden. Het is interessant om deze ‘verbindende ruimte’ als een ruimtelijke en culturele opgave te zien. Het gaat om de lijn als een zelfstandig (en zichtbaar) element te laten functioneren, gelegen in een langvormige zone.

6

Voorbeeld: Berkeldal Het Berkeldal vormt vanouds de ontwikkelingsas van het noordelijk deel van de Achterhoek. Het riviertje heeft haar oorsprong 30 km van de stad Münster. Het vormt een uitdaging om het Berkeldal als een zelfstandige en verbindende ruimte te gaan zien, waarvan het beeld wordt bepaald door oude landgoederen, havezathes, watermolens, vestingstadjes, boerderijen. De continuïteit is echter wel ‘gebroken’ doordat het Achterhoekse deel van de Berkel is gekanaliseerd en het Duitse deel nog meandert. Een specifieke opgave hieromtrent is voorstelbaar. Tip Probeer zoveel mogelijk een te bepalen afstand in te nemen en toe te passen ten opzichte van de lijn waar buiten ruimtelijke ontwikkelingen beter passen en het zelfstandige karakter van de lijn zo ‘ruim’ mogelijk wordt vormgegeven.

HERSTELLEN De lijn herstellen door behoud relicten en terugbrengen ontbrekende delen De cultuurhistorische lijnen hebben een verleden van ontstaan en aanleg, van regulering en gebruik, van aanpassing en beheer, tot op de dag van vandaag. Het komt eigenlijk niet (meer) voor dat de lijn nog in haar oorspronkelijke toestand bestaat. Daarvoor zijn er te veel veranderingen overheen gegaan. Cultuurhistorische lijnen kunnen aangetast zijn en zelfs op (aanzienlijke) plekken onderbroken of niet meer bestaan. Het vormt een ruimtelijke en culturele opgave om relicten te behouden en samenhang aan te brengen tussen onderbroken lijnen. Voorbeeld: Hessenweg Hattem-Amersfoort Op het Veluwemassief, de ‘woeste gronden’ van Oost Nederland, omvatte diverse trajecten waarlangs vroeger Hessische handelslieden hun waar vervoerden richting Holland. De relicten van deze oude hessenweg van Zwolle naar Amersfoort zijn van cultuurhistorische waarde als tastbare herinnering aan het hessenverkeer die in de zeventiende en achttiende eeuw van grote betekenis is geweest. De uitdaging is om de oude route te herstellen en het geheel een onderdeel te laten zijn van een aantrekkelijke nieuwe (lange afstands)wandel- of fietsroute. Tip Geef bij herstel van de lijn en behoud van relicten ruim aandacht aan het verhaal achter de lijn, eventueel gekoppeld aan nieuwe functies, waardoor draagvlak en begrip toeneemt.

GEBRUIKEN De lijn in haar functionaliteit behouden of vernieuwen Alle cultuurhistorische lijnen hebben een functionaliteit op het gebied van verkeer en vervoer. Mobiliteit tussen A en B en weer terug. De watergangen hebben naast deze mobiliteitsfunctie een functie op het gebied van de waterhuishouding. De ruimtelijke kwaliteit van een lijn wordt ook bepaald door de gebruikswaarde van die lijn. Haar functionaliteit en hoe deze zich in de tijd ontwikkelt. Gekozen kan worden tussen behouden, versterken, herijken, vernieuwen, uitbreiden. Voorbeeld: Zuiderzeestraatweg De Zuiderzeestraatweg is in 1827-1830 met koninklijke voorspraak aangelegd en in 1927 als rijksstraatweg, met vanaf dat moment klinkerbestrating van vijf meter breed en begeleid met bomenrijen, opgenomen in het Rijkswegenplan. De doorgaande verkeerfunctie is inmiddels op veel plekken verdwenen. De straat is daar veranderd in een winkelstraat, een fietsroute of een woonstraat. De ambitie voor de Zuiderzeestraatweg zou kunnen zijn om haar functionaliteit te herijken en te vernieuwen, rekening houdend met de cultuurhistorische waarden.

7

Tip Zet in op meervoudige functionaliteit waardoor de bestaande functies van de lijn wordt aangevuld met nieuwe functies die de cultuurhistorische waarden zichtbaar en beleefbaar maken.

RIJGEN De lijn als kralensnoer met hotspots ontwikkelen Elke lijn laat zich makkelijk karakteriseren als een kralensnoer. Een lange lijn met zogenaamde hotspots op, aan, langs of met enige afstand van de lijn. De hotspots, locaties waar bijzondere zaken zijn waar te nemen en te beleven, bieden aanleiding genoeg om deze verder te ontwikkelen, de cultuurhistorische waarden van de lijn meewegend. Voorbeeld: Linge Met een lengte van 108 kilometer is de Linge de langste Gelderse rivier. Met in de Overbetuwe het karakter van een gegraven wetering en in de Nederbetuwe van een meanderende stroom. Het beeld van een kralensnoer laat zich makkelijk inzien door de aanwezige hotspots als oude stadjes, dorpen, landgoederen, kastelen, kloosterplaatsen, aan, langs of nabij de rivier. Het ligt voor de hand om deze plekken met goede cultuurhistorische zorg te omkleden. Tip Geef hotspots in de sfeer van recreatie en toerisme een nieuwe betekenis en vergroot daarmee de fysieke en mentale toegankelijkheid.

ACCENTUEREN De lijn accentueren daar waar zij andere lijnen kruist Elke lijn in het landschap kruist andere lijnen in het landschap. Deze kruisingen kunnen aanleiding geven om deze plekken bijzonder te accentueren. Door speciale aandacht voor (meervoudige) functionaliteit, vormgeving of betekenisverlening. Voorbeeld: Apeldoorns Kanaal Het Apeldoorns Kanaal is een belangrijk landschappelijk en stedenbouwkundig element. Een deel van de kruisingen hoort bij het kanaal als cultuurhistorisch ensemble. Kruisingen van latere datum geven aanleiding om de plekken te verbijzonderen. Tip Pak voor een aantal geselecteerde kruisingen goed uit door een architectonisch gebaar te maken door bijvoorbeeld de ‘ontkenning’ door de nieuwe kruisende lijn ten opzichte van de oude cultuurhistorische lijn op te heffen (bijvoorbeeld A50 kruist het Apeldoorns Kanaal op twee plaatsen nogal nonchalant).

LATEN ZIEN De lijn vormgeven met een aantrekkelijke beeldkwaliteit en allure Cultuurhistorische lijnen hebben een bepaalde visuele uitstraling. Tonen hun gezicht, getekend door de tijd. Een lijn heeft beeldkwaliteit, over de gehele lengte of in onderdelen. Deze beeldkwaliteit laat zich bijvoorbeeld sterk karakteriseren door (al dan niet oorspronkelijke) maat, volume, ritme, kleur, contrasten, maar ook door groene en rode begeleiding, bijvoorbeeld beplanting respectievelijk architectuur, of door het omringende landschap. Misschien is er sprake van allure. Een overstijgende en zichtbare kwaliteit die de lijn als het ware boven zich zelf uittilt. Allure kan ook zitten in de bijzondere ontwikkelingen die de lijn op gang heeft gebracht. Een functionaliteit of effectiviteit met een bijzondere betekenis. De opgave kan bestaan uit het ontdekken en

8

formuleren van de beeldkwaliteit van de lijn en deze als inspiratiebron te gebruiken ten behoeve van verdere ruimtelijke ontwikkelingen aan en langs de lijn. Voorbeeld: Spoorlijn Veluwezoom-IJsseldal De spoorlijn Veluwezoom-IJsseldal, onderdeel van de Rhijnspoorweg Amsterdam-Arnhem (1845) en Staatslijn A Arnhem-Deventer (1865), vertoont in zichzelf een bepaalde beeldkwaliteit en allure. Vooral door haar ligging: insnijding in het Veluwemassief en inbedding in het landgoederenlandschap. Ook wat de spoorlijn heeft teweeggebracht, villa’s, buitens, hotels, pensions, fabrieken en kazernes, maakt dat de beeldkwaliteit aan en langs het spoor bijzonder kan worden gewaardeerd. Hier ligt een opgave om de beeldkwaliteit te versterken. Tip Neem het aspect ‘boeiend en waardevol uitzicht’ vanaf de cultuurhistorische lijn voor de gebruiker (i.c. de treinreiziger) mee in flankerende ruimtelijke ontwerp-vraagstukken.

BELEVEN De lijn beleefbaar maken Door gebruik te maken van de lijn, door je er overheen te verplaatsen of door de lijn te passeren (of overheen te vliegen) wordt de lijn met haar cultuurhistorische waarden beleefbaar. De lijn is op vele plekken sterk te ervaren in haar functionaliteit, visuele uitstraling en (cultuurhistorische en landschappelijke) betekenis. Ambitie is om de cultuurhistorische lijnen sterker beleefbaar te maken. Voorbeeld: Hessenweg Aalten-Doesburg Nadat in 1605 bij Doesburg een schipbrug over de IJssel was gelegd werd de hessenweg AaltenDoesburg een belangrijke route voor het hessenverkeer op Amersfoort en Amsterdam. Onderweg zijn bijzondere onderdelen te beleven zoals de door hoogopgaand groen omzoomde Romienendijk en de Hallse Rug. Elementen waarvan de beleefbaarheid verhoogd mag worden. Tip Zorg voor goede fysieke en mentale toegankelijkheid van de lijn - in haar geheel en op onderdelen - ter wille van de beleefbaarheid.

9

Impressie van de lijnen

10

1 Berkeldal Korte typering De Berkel ontspringt op 125 meter hoogte bij het Duitse Billerbeck op circa 30 km van de stad Münster. Tot aan de grens bij Rekken meandert de Berkel langs oude stadjes en door oude landschappen. In Nederland kunnen we zo’n beeld nog herkennen aan oude Berkellopen. Bij de kanalisatie van de Berkel is op veel plekken het beeld van een kanaal ontstaan. Tussen Zutphen en Lochem loopt het Twentekanaal parallel aan de Berkel. De 110 kilometer lange Berkel mondt bij Zutphen uit in de IJssel.

Motivering Voor het noordelijk deel van de Achterhoek vormt het Berkeldal van oudsher de ontwikkelingsas. De oudste landbouwnederzettingen liggen langs deze beek. Oude, doorgaande verbindingen tussen Münsterland en Zutphen volgen het beekdal. Hoewel de invloed vanuit Münster en Zutphen elkaar staatkundig en religieus betwistten is de culturele ontwikkeling van het Berkeldal ter weerszijden van de grens tot in de twintigste eeuw sterk aan elkaar verwant. We zien vergelijkbare stadjes, buurschappen, boerderijen, watermolens, fabrieken etc.

11

Bandbreedte Q-statuslijn We beschouwen het Berkeldal vanaf de grens bij Rekken tot aan de monding in de IJssel te Zutphen. We zijn ons bewust van de relatie met het Berkeldal in Münsterland. Centraal staat natuurlijk de huidige waterloop en nog herkenbare oudere beddingen, maar we nemen ook de nederzettingen en landschappen mee, die in directe relatie staan of stonden met de Berkel. Historische routes langs de Berkeloevers ondersteunen deze Qstatuslijn.

Het verhaal van de Berkel De beek en de schippers Is de Berkel een rivier of een beek? Van oudsher praat men hier over de “bekke”, een beek dus. Het woord beek komt ook voor in boerderijnamen als Overbekink etc. De beek is in de tweede helft van de achttiende eeuw geschikt gemaakt voor scheepvaart van en naar Zutphen. De Staten pakten de zaak voortvarend aan en lieten sluizen, bruggen en stuwen verbeteren of vernieuwen. Bij de Mallumse molen in Eibergen is nog zo’n sluis. De oude houten sluis van Borculo werd vervangen door een stenen. De droom om verder te varen dan Vreden was door de afbraak van de sluis bij Gescher 1796 echter voorbij. Maar de scheepvaart over de Berkel richting Duitsland bleef bestaan, ook al was Vreden slechts zeer moeizaam te bereiken.

De kanalisatie De Berkel is ook een verhaal van twintigste-eeuws ingenieursingrijpen. In plaats van of naast de oude, meanderde beek, die jaarlijks overstroomde is een afvoerkanaal gegraven, dat bruut het landschap doorsnijdt. Bij de kanalisatie zijn stuwen gebouwd om de waterstand te kunnen reguleren. Zutphen had als rijke Hanzestad een achterland nodig. Het Berkeldal was het natuurlijke achterland. Er zijn verhalen over de strijd met Deventer. Is het stuk tussen Haarlo en Zutphen mensenwerk en stroomde de oude beek meer naar het noorden naar het stroomgebied van de Regge? Ten noorden van de Berkel ligt nu de Schipbeek/ Buurserbeek, die naar Deventer voert, ook een voorbeeld van mensenwerk? Het Twentekanaal is een moderne opvolger en reguleert de afvoer van het Berkelwater. Het waterschap zet zich nu in om de natuurwaarden van de Berkel te vergroten. Strakke oevers worden “natuurlijker” gemaakt en bij stuwen worden vistrappen aangelegd.

Het landschap Bijzonder van het Berkeldal is dat het reliëf. Door de overstromingen ontstaat een patroon van hogere terrassen en dekzandkoppen en lagere delen, waar het zand is weggespoeld. Op de hogere delen in en langs het rivierdal vind je van oudsher de nederzettingen, zoals Almen, ’t Loo bij Eibergen en Rekken, en kleine essen met een hoeve. Ter hoogte van Eibergen snijdt de beek door de rand van het oostnederlands plateau. Hier zijn wat grotere hoogteverschillen, deels opgenomen in de bebouwde kom. Bijzonder is ook het traag meanderende beloop. Vooral in Duitsland zijn nog heel gave stukken, maar oude beeklopen zijn ook in Nederland nog op verschillende plaatsen aanwezig. Soms hebben ze - zoals in Eibergen - een nieuwe functie gekregen.

12

De nederzettingen De gronden langs de rivier waren vruchtbaar, omdat de rivier die elk jaar buiten haar oevers trad kleislib aanvoerde. Behalve de terrassen waren van belang de doorwaadbare plaatsen of vonders. Hier ontstonden marktplaatsjes, stadjes en dorpen. Marktplaatsen Zutphen, Lochem, Borculo, Eibergen en Vreden (D), Stadtlohn (D), Gescher (D), Coesfeld, (D), Billerbeck (D). Kerkdorpen/buurschappen: Rekken, ’t Loo (bij Eibergen), Haarlo, Zwiep/Nettelhorst, Ampsen, Almen, Warnsveld, en over de grens Oldenkott, Ellewick, Hengeler, Estern, Tungerloh, Stockum etc. Dit zijn ze lang niet allemaal, want langs de oevers van de Berkel liggen meer buurschappen in de vorm van hoevezwermen. Zutphen is een verhaal apart. Evenals bij de andere Berkelstadjes maakte de Berkel eerst deel uit van de stadsgracht om de stad. Bij de aanleg van de Nieuwstad op het einde van de middeleeuwen kwam de Berkel binnen de stadsmuren te liggen. De Berkelpoort is hiervan een mooi restant. De Berkel werd overkluisd om de Nieuwstad met de oudere binnenstad te verbinden. Op de oever van de Berkel werden huizen gebouwd.

Boerderijen, kastelen, watermolens, fabrieken, stadsparken Prachtige oude boerderijen vind je langs de hele Berkel, maar ook kastelen en buitenplaatsen. Bijvoorbeeld Huize De Voorst/ Huis ’t Velde/ Huize Baank bij Warnsveld (Zutphen), de Ehze bij Almen, de Cloese bij Lochem, Beekvliet bij Borculo of Schloss Varlar bij Billerbeck. In de Achterhoek is een kastelenroute en ook in Münsterland. Het verval op de beek was aanleiding voor watermolens, vroege industrie. Het water was ook belangrijk voor industriële ontwikkeling na 1830. O.a. textielindustrie te Eibergen en Winterswijk (ligt aan zijrivier Groenlose Slinge, Slinge of Whemerbeek niet te verwarren met de Aaltense Slinge of Bovenslinge, die ook ontspringt bij Winterswijk). Dit zien we ook aan Duitse zijde o.a. te Vreden (textiel, leer). Langs de Berkel kom je op meer plaatsen oude fabrieksterreinen tegen. In de negentiende en twintigste eeuw werden er nabij de grotere plaatsen in Nederland en Duitsland parken aangelegd op de berkeloevers. O.a. te Zuphen (vestingwerken), Lochem (Villapark Berkeloord), Borculo (Langewal etc.) en Eibergen (Wandelpark De Maat), Stadtpark (Vreden), Losbergpark (Stadtlohn), Berkeltal (Gescher), Schanze + Wallen (Coesfeld), Berkelwanderweg en Berkelbrunnen (Billerbeck).

Plan Berkel Lochem (Rau architecten)

13

Toekomst Toeristisch, landschappelijk en cultureel biedt de Berkel veel kansen als verbindend element. Ook kan een relatie met Münsterland worden gelegd. In de sfeer van toerisme/recreatie en landschap/natuur zijn al veel initiatieven genomen. Op cultureel gebied zijn er nog niet zoveel initiatieven. Het zou goed zijn de culturele samenhang nader te onderzoeken. De relatie tussen dorpen/stadjes en de Berkel kan verder ontwikkeld worden. In Eibergen wordt daaraan gewerkt o.a. bij de plannen voor het KTV-terrein. In Lochem is het plan “Etalage naar de toekomst” gemaakt, waarbij o.a. het nieuwe stadhuis aan de Berkel is gebouwd. De N18 tussen Neede en Eibergen gaat de eerste snelweg worden, die de Berkel in Nederland gaat kruisen. Dit moet een mooie brug worden.

Zutphen oude kaart

Borculo, kaart ca. 1880

Zutphen, stad bij de monding

Billerbeck; stadje bij de bron

14

Zutphen, Berkelpoort

Coesfeld; Walkenbrückentor

Borculo; watermolen

Vreden; Berkelkraftwerk

Stadlohn; Berkelmühle

Eibergen; Mallumse molen

Stuw bij Warnsveld

Stuw bij Borculo

15

Eibergen, Mallum, Schutsluis

Billerbeck; Mühlenrad

Lochem, De Cloese

Borculo, Beekvliet

Warnsveld Huize ’t Velde

Eibergen ‘t Vunderink

16

Gescher (Dld); meanderende Berkel

Almen ca 1900; nederzettingen op terrassen in het Berkeldal

17

Rekken; droge oude bedding

Berkel bij Lochem

Rekken; gekanaliseerde Berkel

Oldenkotte; niet gekanaliseerde Berkel

Eibergen; Mallum; oude Berkelarm

Borculo; Hoflaan (park)

Eibergen; wandelpark De Maat

18

2

Rijksstraatweg Doesburg-Anholt Korte Typering De oude rijksweg tussen Anholt en Doesburg gaat terug op een oude handelsweg die na 1675 een van de belangrijkste routes voor het hessenverkeer in Nederland werd. Het was ook de Postweg voor het postverkeer tussen beide steden; behalve hessenkarren reden er dus ook postkoetsen. In het begin van de negentiende eeuw werd het een rijksstraatweg: “de groote weg van Doesburg naar de Pruisische grens”. Er werd tol geheven bij Bontebrug, bij het huidige buurtschap Langerak en aan de rand van de Doesburgse vestingwerken. Tussen Anholt en Doesburg voert de weg over Gendringen, Ulft, Silvolde, Terborg, Gaanderen, Doetinchem, Laag- en Hoog Keppel en Drempt. Ze volgt de Oude IJssel, die bij Ulft wordt overgestoken. Behalve de DRU aldaar zijn ook elders direct aan of nabij de route voorbeelden te vinden van industrieel erfgoed verbonden met de ijzerwinning en verwerking in deze regio. Behalve historische dorpskernen en industrieel erfgoed liggen ook de kastelen van Keppel, Wisch, Landfort en Anholt nabij deze oude weg. Tussen Doesburg en Doetinchem is de oude rijksweg nog in gebruik als provinciale weg, wat een zekere garantie biedt voor behoud van haar landschappelijke karakter. Ten zuiden van Doetinchem is de doorgaande verkeersfunctie overgenomen door een nieuwe provinciale weg (N317). Daardoor zijn er goede kansen om de oude Rijksweg te ontwikkelen als cultuurhistorische en toeristische drager, waarbij de karakteristieke oude bebouwing langs de weg kan worden benut.

Motivering Het dal van de Oude IJssel is evenals het Berkeldal een historische ontwikkelingsas in de Achterhoek. Die ontwikkelingen zijn echter sterk geconcentreerd langs de historische verbindingsroute van Anholt/ Isselburg (D) naar Doesburg. Voortbordurend op de van oudsher aanwezige ijzerindustrie ontwikkelde zich op het einde van de negentiende eeuw een lint van bedrijven, arbeiderswoningen, boerderijen, fabrikantenvilla’s en buitenhuizen langs de oude rijksweg. Het is vooral dit beeld dat uniek is voor deze oude Rijksweg.

19

Tegelijk is een aantal oude kastelen behouden, zoals Wasserburg in Anholt, Landfort bij Gendringen, Huize Wisch in Terborg en Huize Keppel in Laag Keppel.

Bandbreedte De basis vormt het tracé van de oude rijksweg, dat midden door dorpen en stadjes gaat. Belangrijk is ook het lint van diverse bebouwing langs de weg, dat de historie van het gebied tastbaar houdt. Daarnaast is het zicht op het landschap van belang, in het bijzonder voor de weg ten noordwesten van Doetinchem. Extra aandacht verdienen de plekken op de route, waar meerdere oude routes samenkomen, vaak bij de plek waar men de rivier kon kruisen, en de stads- en dorpsentrees. Meer in detail zijn van belang de begeleidende beplanting, bruggen en viaducten, bewegwijzering e.d.

Om welke route gaat het Twee trajecten van de oude rijksstraatweg zijn ook tegenwoordig nog bekend onder de naam rijksweg, namelijk tussen Doesburg en Laag Keppel en bij Terborg. Andere delen zijn vernoemd naar de plaatsen waar de weg heen voert, zoals Anholtseweg, Gaanderenseweg, Doetinchemseweg en Keppelseweg. Zuidoostelijk van Doetinchem verraadt de naam Oude Terborgseweg nog de oorspronkelijke ligging van de rijksstraatweg aldaar. Gendringen Ulft Silvolde Terborg Gaanderen Doetinchem

Anholtseweg, Ulftseweg Bongersstraat, Oversluis, Bontebrug Ulftseweg, Markt, Terborgseweg Silvoldseweg, Sint Jorisplein, Doetinchemseweg Rijksweg, Gaanderenseweg Oude Terborgseweg, Terborgseweg, Hamburgerstraat, Markt, Omdraai, Grutstraat, Keppelseweg Laag Keppel Rijksweg Drempt Rijksweg, Drempterdijk Doesburg Kraakselaan, Bergstraat, Gasthuisstraat, Koepoortstraat, Burgemeester Flugi van Aspermontlaan

Het verhaal van de Rijksweg DoesburgAnholt Een oude weg De weg van Anholt naar Doesburg werd in het begin van de negentiende eeuw een rijksstraatweg. Men sprak destijds van “de groote weg van Doesburg naar de Pruissische grens”. De weg is echter al veel ouder en werd vooral na 1675 van betekenis. Uit de vanaf ca 1690 sterk stijgende opbrengsten van tol-, brug- en weggelden langs deze route blijkt dat het bijvoorbeeld een van de belangrijkste hessenroutes was in Nederland. Ook het postverkeer tussen Doesburg en Anholt maakte gebruik van deze route. Een belangrijke verbetering was de openstelling in 1769 van een bijna vier kilometer lange, door het Oude-IJsseldal voerende allee tussen de herberg De Swaen en Groot Zande, aangelegd in opdracht van de Heer van Keppel.

20

Aanleg rijksstraatweg (1826-1843) In 1826 werd het traject Doesburg-Doetinchem-Terborg aangelegd als rijksstraatweg en in 1843 werd de weg doorgetrokken via Gendringen naar de Pruisische grens. Overigens voerde oudtijds de route vanaf Anholt via de grensweg in het buurschap Voorst naar Bontebrug. Ter financiering van de aanleg en het onderhoud van de straatweg werd tol geheven bij Bontebrug, bij het huidige buurtschap Langerak en aan de rand van de Doesburgse vestingwerken.

Stoomtram (GTM) Over de rijksweg reed sinds 1881 ook een tram. De in 1881 opgerichte en in Doetinchem gevestigde Geldersche Stoomtramweg Maatschappij (GTM) - later Geldersche Tramwegmaatschappij (GTM) - opende nog datzelfde jaar een tramlijn tussen Doetinchem en Dieren, die later aan beide zijden werd verlengd. In 1903 was er één lijn vanaf Velp via Dieren, Doetinchem, Terborg en Gendringen naar Isselburg en Anholt. In 1953 reed de tram alleen nog op het traject Doetinchem-Doesburg. Autobusdiensten en vrachtauto’s hadden respectievelijk het personen- en goederenvervoer overgenomen.

Ontwikkeling verkeersweg na 1950 De provincie nam de taak van het Rijk over om een wegverbinding in stand te houden langs de Oude IJssel. De oude rijksweg tussen Doetinchem en Doesburg behield haar functie als doorgaande verkeersweg. Wel werden verschillende knikken in het beloop vloeiender gemaakt, o.a. bij Hoog Keppel en bij Drempt. Ter hoogte van Doesburg werd een omleiding gemaakt dwars door de oude verdedigingswerken naar een nieuwe brug over de IJssel. De Kraakselaan kwam binnen de bebouwde kom te liggen. De route door de binnenstad van Doetinchem is voetgangerszone geworden. De Terborgseweg en de Oude Terborgseweg in Doetinchem zijn nog wel ontsluitingswegen, maar er zijn nieuwe hoofdroutes gekomen. Hetzelfde geldt voor Oude IJsselstreek. Hier is een nieuwe provinciale weg aangelegd, de zogenaamde Slingerparallel. Alleen tussen Silvolde en Bontebrug wordt een klein stuk van de oude rijksweg gebruikt. Omdat nieuwe wegen haar functie hebben overgenomen, heeft de oude rijksweg ten zuidoosten van Doetinchem grotendeels zijn oude karakter kunnen behouden. Dit schept ook kansen voor herstel op plekken waar in het verleden t.b.v. het verkeer aanpassingen zijn gedaan.

Landbouw en nijverheid Het dal van de Oude IJssel is vruchtbaar. Aan en rond de weg liggen dan ook veel oude boerderijen. Van oudsher treft men langs de Oude IJssel ook veel nijverheid aan, in het bijzonder in samenhang met de ijzerwinning. Tussen Doetinchem en Anholt ontwikkelde zich op het einde van de negentiende eeuw een lint van bedrijven langs de oude Rijksweg. Inmiddels zijn veel van die bedrijven verdwenen of gesloten. Bijzonder is echter dat de antiekhandel deze leegstaande gebouwen ontdekt lijkt te hebben. De route wordt nu wel de antiekroute genoemd. Voor sommige bedrijven is een bijzondere bestemming gevonden, zoals voor de DRU fabriek te Ulft, die verder gaat als de cultuurfabriek.

21

Knooppunten en pleisterplaatsen Dat de route teruggaat op oude hessenwegen en postwegen is te zien aan de vele pleisterplaatsen op de route, zoals de Gouden Leeuw (Laag Keppel), de Roode Leeuw (Terborg) en ook in plaatsen als Gendringen, Ulft, Doetinchem en Doesburg. Pleisterplaatsen bevinden zich veelal op plekken, waar routes samenkomen. Die plekken hangen ook samen met de rivierovergangen. Op een aantal plekken vormen deze knopen het hart van een dorp of stad. Anholt: Kruising bij Schlosspark Gendringen: Kruising Anholtsweg, Grotestraat, Ulftseweg Ulft: Kruising Bongersstraat, Deurvorststraat en brug over Oude IJssel Silvolde Markt Terborg Sint Jorisplein Doetinchem Markt Laag Keppel Kruising brug over oude Oude IJsselarm Doesburg Koepoortstraat

Terborg, Sint Jorisplein Net buiten de Bergpoort, op een kruispunt van twee belangrijke herenwegen, werd halverwege de zeventiende eeuw een herberg gebouwd voor mensen die na het sluiten van de stadspoorten de stad niet meer in konden. Tegenwoordig staat er nog steeds een hotel op deze plek (De Roode Leeuw); het huidige gebouw aan het Sint Jorisplein stamt uit 1900. Rond het plein staan meer oude gebouwen, zoals een postkantoor en het kantongerecht.

Kruising (oude) beeklopen Vanuit de hoger gelegen landen ten noorden van de route voeren diverse beken naar de Oude IJssel. Deze beken vormden vaak weer de aanleiding voor vestiging van bedrijven. Vooral op het zuidelijke deel van de route markeren de beeklopen overgangen in de route.  Oude IJssel + ‘t Wild tussen Anholt en Gendringen (bij de grens)  Oude IJssel bij Ulft  Oude Aa-strang bij Bontebrug  Akkermansbeek tussen Terborg en Gaanderen  Bielheimerbeek tussen Gaanderen en Doetinchem  Slinge bij Raadhuisstraat Doetinchem (gedempt)  De Linie en 2x de stadsgracht bij Doesburg

Bontebrug Dit gehucht dankt zijn naam aan de brug over de oude loop van de Aa-strang. Dit is een zijtak van de Oude IJssel, die vanuit Bocholt komt. In 1682 werd hier een brug gebouwd ter vervanging van een voorde. Bij Bontebrug kan (kon) men kiezen tussen de route rechtdoor, via Voorst, linksaf, richting Dinxperlo of rechtsaf via de straat met de naam Oversluis naar Ulft. De rijksweg volgde het tracé via Ulft. De huidige provinciale weg loopt iets ten westen van het oude tracé, dat nu de naam Bontebrug draagt.

22

De rijksweg anno 2011 De rijksweg heeft verschillende gezichten, mede afhankelijk van het landschap waar de weg doorvoert. Duidelijk onderscheid kan worden gemaakt tussen het tracé ten noordwesten van Doetinchem, het tracé ten zuidoosten van Doetinchem en de tracés door het binnensteden van Doesburg en Doetinchem. Het noordelijke tracé is een royale provinciale weg, die met lange bochten door het landschap op de rechter oever van de Oude IJssel gaat. Aan de oostzijde liggen zandruggen met bossen daarop en naar het westen zijn er doorzichten over het IJsseldal. Het punt bij kasteel Keppel, de passage van Hoog Keppel, de kerk van Drempt en de passage van de linies van de Hanzestad Doesburg zijn bijzondere momenten. Het tracé ten zuiden van Doetinchem is veel kleinschaliger. Hier zijn af en toe nog knikken en bochten in het beloop. De rijksweg gaat van plek naar plek (zie knooppunten). De weg voert door enkele fraaie landschappen. De weg wordt over grote delen begeleid door een lint van bebouwing. Die bebouwing is zeer gevarieerd en vertelt veel over de geschiedenis van de streek. Toch is er ook sprake van een zekere rafeligheid, omdat oudere bebouwing in verval is en omdat nieuwe ontwikkelingen niet altijd het karakter van de oude route ondersteunen. De trajecten door de binnensteden van Doesburg en Doetinchem worden begeleid door compacte, deels historische bebouwing. In Doesburg wordt het verleden zichtbaar gehouden. In Doetinchem ontstaan nieuwe stedelijke knopen rond de plek van de oude stadspoorten. Bij de Grutpoort zien we het cultuurcentrum de Grutpoort, de nieuwe Stadsschouwburg en het futuristische kunstwerk D-toren. Bij de Hamburgerpoort het stadhuisplein met het Stadhuis, banken en cultuurcluster ’t Brewinc.

Kansen De uitdaging is om bij alle toekomstige wijzigingen op en aan de weg kansen te zien en te benutten om de kwaliteit vanuit cultuurhistorisch oogpunt te verbeteren. Tussen Doesburg en Doetinchem is de oude rijksweg nog in gebruik als provinciale weg, wat een zekere garantie biedt voor behoud van haar landschappelijke karakter. Ten zuiden van Doetinchem is de doorgaande verkeersfunctie overgenomen door een nieuwe provinciale weg (N317). Daardoor zijn er goede kansen om de oude Rijksweg te ontwikkelen als cultuurhistorische en toeristische drager, waarbij de karakteristieke oude bebouwing langs de weg kan worden benut. Het uitbouwen van de concepten van de antiekroute en de ijzerroute zijn zeker kansrijk. Mocht de aanleg van een nieuwe tram ooit in beeld komen, dan komt deze oude Rijksweg zeker in aanmerking. De binnensteden van Doesburg, Doetinchem, de pleinen van Terborg, Silvolde, Gendringen, de pleisterplaatsen en de DRU-fabriek etc. kunnen verder worden uitgebouwd als culturele kralen op de route. D-toren van kunstenaars Q.S. Serafijn en Lars Spuybroek De D-toren is een kunstwerk naast de Gruitpoort. Zodra het donker wordt, licht de toren op in een bepaalde kleur. De kleur verbeeldt de emotie van Doetinchem. De emotie wordt gemeten door een enquête. Ieder half jaar krijgt een wisselende groep Doetinchemmers stellingen toegestuurd. Ook is er een website die voor alle andere Doetinchemmers, en de rest van de wereld. De resultaten van de enquête worden op deze site gepresenteerd. Iedereen kan hier op de D-toren reageren. Via een webcam in De Gruitpoort is de toren te zien. http://www.d-toren.info/index.html

23

Koepoortstraat, Doesburg

Stoomtram bij de Waag, Doesburg 1957

Hoofdstraat, Terborg (Gelderland in Beeld)

Vestingstad Doesburg

Doetinchem, Hamburgerstraat

Doetinchem, Grutstraat

Gendringen, Anholtseweg 1914

Hoog Keppel

24

St. Joriskerk, Voordrempt

Kasteel Keppel

De Gouden Leeuw, Laag Keppel

De Roskam, Laag Keppel

Doetinchem, Grutstraat

Doetinchem, Watertoren Terborgseweg

25

Terborg, Huis Wisch

Terborg, Kantongerecht

Terborg, de Roode Leeuw

Terborg, postkantoor

Terborg, postkantoor (ca. 1940)

Terborg, postkantoor

Kerk te Silvolde

Bontebrug

26

DRU fabriek te Ulft

Gendringen, Anholtseweg

Huis Landfort bij Mechgelen

Wasserburg Anholt

27

3

A

Hessenweg Aalten-Doesburg De Hessenweg over de Halse Rug, ter hoogte van de Oude Landweer; ca 1785-1790 (Hottingeratlas)

Korte typering In de zeventiende en de achttiende eeuw reden Hessische voerlieden met grote karren en wagens, die met handelswaar waren bepakt, vanuit Hessen naar het rijke Holland. De hessenwegen voerden vooral over de woeste gronden en omvatte zoveel mogelijk lange, kaarsrechte trajecten om de af te leggen afstand en reistijd zo kort mogelijk te houden. Nadat in 1605 bij Doesburg een schipbrug over de IJssel was gelegd werd de hessenweg Aalten-Doesburg een belangrijke route voor het hessenverkeer op Amersfoort en Amsterdam komende vanuit de omgeving van het Pruisische Bocholt. Het traject Hoog Keppel-Doesburg werd ook gevolgd door het hessenverkeer dat via Gendringen en Doetinchem reed. Bijzondere onderdelen van de route zijn de door opgaand groen omzoomde Romienendijk bij Aalten en het traject aangelegd op de zogenaamde Halse rug, een smalle, langgerekte met essen bedekte dekzandrug. Grote delen van de route zijn nog zandweg. Aan de route staan enkele oude herbergen, al dan niet in een nieuw jasje, zoals de Radstake, de Oude Landweer en het Wapen van Heeckeren. Het traject tussen Hummelo en Hoog Keppel heet nog altijd Hessenweg.

Motivering Dit was één van de belangrijkere hessenwegen. Bovendien is de route nog geheel te volgen. Grote delen zijn nog zandweg. Bijzonder is dat een groot aantal pleisterplaatsen nog bestaat. De functie heeft zich uiteraard aangepast aan deze tijd. De route voert over de Halse rug, die op zichzelf een aardkundig fenomeen is. De route voert langs oude stadjes als Bocholt (D) en Doesburg en oude dorpen als Aalten, Halle, Zelhem, Hoog Keppel etc.

28

Bandbreedte Tot deze Q-statuslijn rekenen we het complete tracé inclusief de pleisterplaatsen. In tweede instantie zijn ook de landschappen van belang waardoor de route voert in het bijzonder de Halse Rug.

Het verhaal van de hessenweg AaltenDoesburg Doesburg knooppunt hessenwegen De hessenroutes via Doesburg kwamen op nadat in 1605 een schipbrug over de IJssel was gelegd. Vanaf Doesburg voerde de route over Terlet, Deelen, De Ginkel, Meulunteren, Barneveld/Voorthuizen en Terschuur naar Amersfoort. Er waren twee hoofdroutes richting Doesburg die het gedeelte tussen Hoog-Keppel en Doesburg gemeenschappelijk hadden, een daarvan liep over Aalten en Zelhem, de andere over Gendringen, Terborg en Doetinchem. Vanaf Hoog Keppel voerde de route langs de herberg De Zwaan en verder langs de Braamberg over de oeverwal en vervolgens de Munnikendijk en voorbij het kerkje van Drempt de Drempterdijk. Van de verdere weg richting de Meipoort in Doesburg was het dichtst bij de stad gelegen deel reeds in het begin van de zeventiende eeuw voorzien van een met puin verhard wegdek.

De hessenweg over Aalten en Zelhem Vanuit Bocholt voerde de route noordwaarts langs de Kruiskapel (over de huidige Bodendijk) via de Kieftse heide en het Aaltense broek naar Aalten. Vanaf Aalten ging het verder over de Aaltense es via de Romienendijk langs het Aaltense Goor (het Dalesche veld) en via de Vennebulten langs de zuidrand van het Zwarte Veen naar de Radstake (Landstraat). Bij de visitatie ten behoeve van de verbetering van de doorgaande wegen in de Graafschap in 1766 werd het traject door de Vennebulten erg laag en vochtig bevonden. Reeds het daarop volgende jaar werden verbeteringen aangebracht, waaronder de aanleg van een dijkweg nabij de landeweer. In 1782 was ter hoogte van de Vennebulten sprake van een sporenbundel door de hei, waarvan het wenselijk was om deze door een dijk te vervangen. Vanaf de Radstake voerde de hessenroute via de Landstraat over de Halse rug langs de Oude Landweer - met een tolherberg die al in 1681 als uitspanning voor de Hessenvoerlui bekend was - en vervolgens over een stukje dijkweg door veen en heide in de richting van Zelhem, waar in de dorpskern bij de kerk de hessenherberg het Roode Hert was gelegen. Het gedeelte tussen Zelhem en de Radstake staat op de kaart in de Hottingeratlas aangeduid als “de Postweg na de Radstake”. De Radstake was tevens een posthuis. Een van de boerderijen even noordwestelijk van het huidige Heelweg-west draagt de naam “Hessenhoeve”. Voorts door Zelhem over de es en door het broek naar het buurschap Wittebrink, de Hummelosche beek, thans Wittebrinksebeek over: aanvankelijk via een voorde (de Koldevoort), vanaf 1751 over een stenen brug (Wittebrinksebrug), een stukje over de N330 tot bij de herberg het Wapen van Heeckeren (aanvankelijk De Nieuwe Herberg; een hessenherberg). Bij het Wapen van Heeckeren tussen de herberg en de doorrijdschuur in westelijke richting over de Hessenweg, de wetering (thans Hummelosche beek) over,

29

langs de bovenrand van de Kruisbergsche bosschen, langs de (voormalige) boerderij de Hessenborch in de richting van Hummelo, over de kruising met de N314 ZutphenDoetinchem vermoedelijk boven langs het voormalige sterrenbos van Kasteel Keppel (thans de Vrange Bult), over de kruising met de Oude Zutphenseweg) naar Hoog-Keppel en verder langs Drempt naar Doesburg als eerder omschreven. Onduidelijk is welke route precies in de directe omgeving van Hummelo werd gevolgd; waarschijnlijk passeerde men het dorp zuidwaarts als boven omschreven.

Dorpen en stadjes Bocholt(D), Kreuzkapelle(D), Aalten, Halle, Zelhem, Wittebrink, Hummelo, Hoog Keppel, Drempt, Doesburg

Kruisingen met waterwegen (bruggen, voordes etc)   

Aalten: bruggen over de Keizersbeek en de Slinge. Wittebrink, Wittebrinksebrug over de Wittebrinkse beek. Brug over de Hummelosche beek nabij de herberg Wapen van Heeckeren.

Herbergen    

Heelweg-Oost: De Radstake Halle: De Oude Landweer (tolherberg, tevens brouwerij en boerderij) even buiten Zelhem/Halle, reeds vermeld 1681; thans 19de-eeuwse boerderij). Zelhem: Het Roode Hert Hummelo: Het wapen van Heeckeren.

Tolplaatsen:   

Oude Landeweer, Halle (reeds vermeld in 1436) Zelhem Wittebrink (N.B. huidige tolhuis werd gebouwd in 1858, aan de HengeloseEnschedese-Kunstweg)

Toekomst De route heeft potentie als lange afstandswandel- en fietsroute. De route kent nog geen grote barrières, maar de kruisingen met verkeerswegen, zoals die van de Landstraat (hessenweg) met de Twenteroute (N18) bij de Radstake vragen extra aandacht.

30

Herberg De Radstake bij Heelweg

Karrespoor bij de Vennebulten bij Heelweg

Hessenweg te Halle

(hessen)herberg ’t Roode Hert te Zelhem

De hessenherberg “Het wapen van Heeckeren” bij Hummelo, links de doorrijdschuur, rechts het 19de-eeuwse voorhuis van de herberg. De hessenweg, die hier ook deze naam draagt, loopt tussen de schuur en de herberg verder in de richting van Laag Keppel en Doesburg.

31

Buurschap Wittebrink, links het voormalige tolhuis uit 1858, rechts café De Tol.

Hoog Keppel

Doesburg

Doesburg, plaats voormalige schipburg Oude IJssel

32

4

Spoorlijn Veluwezoom-IJsseldal Korte typering De spoorlijn langs Rijn en IJssel voert door de meest bijzondere en gevarieerde landschappen van Gelderland. Onderweg zien we een enorme variatie aan beelden en cultuurhistorische waarden, soms ouder dan de spoorlijn zelf, maar wel door de aanleg van het spoor opnieuw in de belangstelling gekomen. We doelen op het arcadische heuvellandschap met eeuwenoude kastelen als Middachten. De aanleg van de spoorlijn bracht ontwikkelingen op gang die nog steeds kenmerkend zijn voor dit gebied. Negentiende-eeuwse recreatie; hotels en pensions. Negentiende-eeuws wonen voor welgestelden; villa’s, buitens, villaparken etc. De spoorlijn bracht ook industrialisatie op gang. De Gazellefabriek in Dieren en de fabriek van Enka te Ede zijn mooie voorbeelden. Voor de arbeiders kwamen tuindorpen, zoals het Strooien Dorp in De Steeg. Ook militaire functies, zoals de Johan Frisokazerne te Ede, werden vanzelfsprekend bij het spoor gebouwd. Maar de spoorlijn op zichzelf is ook bijzonder. Zo kent de Rhijnspoorweg, die al in 1845 vanaf Amsterdam tot aan Arnhem werd aangelegd, diepe insnijdingen in het Veluwemassief tussen Ede en Arnhem. Het traject tussen Arnhem en Deventer kwam in 1865 gereed als onderdeel van Staatslijn A. Kenmerkend voor deze lijn is de perfecte inbedding in het landgoederenlandschap tussen Arnhem en Dieren en het unieke panorama op de Hanzestad Zutphen aan de IJssel. Van de oorspronkelijke stationsgebouwen staat alleen Wolfheze nog overeind en Dieren ten dele. Wel is een groot aantal bruggen, onderdoorgangen etc. bewaard gebleven. Nieuwe stations zijn gebouwd en worden nog gebouwd, zoals het ambitieuze station Arnhem Centraal.

Motivering De Spoorlijn Veluwezoom-IJsselvallei is geselecteerd als Q-statuslijn, omdat deze spoorlijn een panorama biedt op de meest bijzondere landschappen van Gelderland en omdat ze nog steeds een belangrijke drager is van het nederzettingspatroon, met een beeld dat is sterk is gekleurd door ontwikkelingen in de tweede helft van de negentiende eeuw.

33

Bandbreedte Q-statuslijn Kern vormt de spoorlijn tussen de provinciegrenzen bij Veenendaal en Deventer. Vervolgens hebben we het over alle werken en bouwwerken, die nu en in het verleden direct samenhangen met het functioneren van de spoorlijn. Daarbij zijn ook bestaande en verdwenen aansluitingen op andere spoorlijnen en tramlijnen in beeld. De spoorlijn was en is immers onderdeel van een netwerk. In tweede instantie gaat het om gebiedskwaliteiten, die een historische, functionele en/of visuele relatie hebben met de spoorlijn. Bijvoorbeeld de vele landgoederen, die gronden beschikbaar stelden voor de aanleg en stopplaatsen bedongen. Bijvoorbeeld de ontwikkeling van toerisme, villabouw en industrie in relatie met het spoor. Het gaat echter ook om beleving. De beleving van het gebied vanuit de trein en de beleving van de spoorlijn vanuit het gebied. De focus ligt op de tweede helft van de negentiende eeuw en het begin van de twintigste eeuw en het zichtbaar houden/maken van die tijdslaag. Maar ook andere lagen in de ontwikkeling spelen een rol. In het bijzonder alles wat samenhangt met de ontwikkeling van het spoor tot een modern vervoersmiddel. Ontwikkelingen, zoals rond Arnhem Centraal en station Zutphen, horen dus ook bij deze Q-statuslijn.

De spoorlijn en alles wat bij de spoorlijn hoort Het tracé:  het grondlichaam, de ingraving, het spoorbed  rechte stukken, lange bochten Met de aanleg:  ballastputten, spoorsloten etc. Civiele werken onderweg:  duikers, bruggen, onderdoorgangen  spoorwegovergangen  verdwenen spoorwegovergangen  technische gebouwtjes, schakelkasten  wissels, perrons, bovenleiding etc.  spoorsplitsingen Stations, halteplaatsen en stopplaatsen:  oorspronkelijke, nieuwe / bestaande en opgeheven  stationsgebouwen, abri’s etc. Kruisende lijnen:  rivieren en beken  straatwegen, oude routes  oude tramlijnen  zichtlijnen en zichtassen  veldwegen, dorpswegen, stadsstraten

Het verhaal van de Spoorlijn VeluwezoomIJsseldal Beleving van landschappen De zuidelijke Veluwezoom en de IJsselvallei zijn bijzonder gevarieerde landschappen met een oude bewoningsgeschiedenis. 34

Langs de Veluwezoom is het hoogteverschil tussen de stuwwallen en de uiterwaarden van de IJssel en de Nederrijn relatief groot, maar ook dwars op de stuwwalrand zorgen de vele beekdalen voor een gevarieerd reliëf. In die beekdalen liggen van oudsher watermolens, kastelen en buitenplaatsen. De spoorlijn, die veel trager in hoogte verandert dan de omgeving, maakt de hoogteverschillen in het landschap beleefbaar. Vanuit de trein beleeft men andersom het landschap. De verschillende trajecten hebben een ander karakter, dat kan worden verklaard uit de geschiedenis van aanleg en het onderscheid tussen de landschappen.

Utrecht-Arnhem (Rhijnspoorweg, 1845) Het westelijke traject tot Arnhem vormt het oudste deel van de Rhijnspoorweg; één van de oudste spoorlijnen in Nederland. De lijn voert door de Gelderse Vallei en langs de Veluwezoom. Tijdens de aanleg in 1845 waren dit nog vrij lege landschappen.

Gelderse Vallei en Ede (Rhijnspoorweg, 1845) De Gelderse Vallei is een laagvlakte tussen de stuwwallencomplexen van de Utrechtse Heuvelrug en de Veluwe. In de Gelderse Vallei ligt de spoorlijn op een lage dijk. Bij de provinciegrens kruist de spoorlijn de Grebbelinie. De spoorlijn doorsnijdt het Fort aan de Buursteeg uit 1786; het grootste werk uit de Grebbelinie. Stations en halteplaatsen lagen oorspronkelijk vrij ver van de bewoonde wereld. Tussen het dorp Ede en het station ontstond in de negentiende eeuw een lint van villa’s en buitenhuizen. Bij station EdeWageningen werden militaire complexen en de garenfabriek van ENKA gevestigd. Voor de arbeiders werd het ENKA dorp of tuindorp Ede Zuid gebouwd, dat men nu vanuit de trein kan zien. De latere stedelijke ontwikkeling in de Vallei en Ede staat echter grotendeels met de rug naar de spoorlijn.

Veluwezoom Ede-Arnhem (Rhijnspoorweg, 1845) Het traject tussen station Ede Wageningen en station Arnhem is landschappelijk bijzonder vanwege het complexe reliëf. De lijn voert door diepe insnijdingen en gaat soms weer hoog over een dal. Bij landgoed Mariëndaal wordt dit gedramatiseerd door het poortvormige viaduct. Bij de aanleg van de Rhijnspoorweg bedong baron Jacob van Brakell, woonachtig op het nabijgelegen kasteel Doorwerth, niet alleen de realisatie van het station Wolfheze, maar tevens de aanleg van de zogenaamde Italiaanse weg tussen zijn kasteel en het station. Deze klinkerweg is nog steeds een toeristische attractie. Station Wolfheze uit 1899 is het enige nog bestaande negentiende-eeuwse stationsgebouw langs de Rhijnspoorweg. De spoorlijn komt aan in Arnhem op een groot emplacement, dat is uitgegraven in de stuwwal. Veel (historische) bebouwing is zichtbaar vanaf het spoor, zoals de arbeiderswoningen in Lombok, het voormalige Elisabethgasthuis, de Koepelgevangenis, het KEMA terrein met televisietoren en de villa’s en het gemeentemuseum MMA aan de Utrechtseweg. Ook ligt hier een voormalig wooncomplex van spoorwegarbeiders, maar dit is sterk verbouwd. Station Arnhem is een verhaal apart. Sinds 1845 zijn het station en omgeving meerdere malen op de schop gegaan. Inmiddels wordt hier gewerkt aan het ambitieuze project Arnhem Centraal.

Arnhem-Emmerich (Rhijnspoorweg, 1856) Het traject tussen station Arnhem en Westervoort is in 1856 aangelegd als onderdeel van de Rhijnspoorweg naar Duitsland. Dit gedeelte ligt geheel op een grondlichaam. Het werd ervaren als een nieuwe stadsmuur voor Arnhem, dat zich al vroeg van de vestingwerken 35

had ontdaan. De doorgangen werden poorten genoemd. Zo kreeg de doorgang over de weg naar Velp de naam Velperpoort naar de vroegere oude stadspoort. Een aantal oude spoorpoorten is nog aanwezig (en beschermd). De spoordijk is in de loop der tijd geheel opgenomen in het stedelijk weefsel. Een aantal al dan niet reeds beschermde stadsgezichten ligt tegen de spoordijk aan (Burgemeesterswijk, Transvaalbuurt/ Apeldoornseweg, Boulevardkwartier/Spijkerkwartier) evenals de oude volkswijk Klarendal, waar het modekwartier is gevestigd. Vanaf de hoge dijk heeft men doorkijkjes naar de oude stad en over de Sint Jansbeek naar het park Sonsbeek.

Arnhem-Deventer (Staatslijn A, 1865, IJssellijn) Tussen de stations Velperpoort en Presikhaaf sluit op de Rhijnspoorweg de oorspronkelijke Staatslijn A aan, die rond 1865 tussen Arnhem en Leeuwarden werd aangelegd. Deze lijn heeft een ander karakter. Tussen Arnhem en Zwolle volgt ze veel meer de oorspronkelijke structuren, dorpen en stadjes. Ze volgt grotendeels het aanwezige reliëf.

Velperpoort-Zutphen Van Velperpoort tot Zutphen ligt het spoor op de linkeroever van de Geldersche IJssel. Ze loopt op enige afstand evenwijdig aan de oude straatweg Arnhem-Zutphen, waarover in de negentiende eeuw een stoomtram liep. De spoorlijn ligt hier zeer vanzelfsprekend in het landschap en blokkeert de zichtlijnen op en af de stuwwal niet. Oorspronkelijk lagen hier veel stations en halteplaatsen. Niet alleen bij de dorpen, maar ook bij de talrijke buitenplaatsen en de hotels. De eigenaren van de landgoederen, waar het spoor doorheen moest bedongen vaak een eigen stopplaats. De spoorlijn en de stoomtramlijn hebben bijgedragen aan de negentiende-eeuwse ontwikkeling van de oostelijke Veluwezoom. Het werd een woongebied voor welgestelden en een gebied voor vakanties, getuige de vele pensions. Bijzonder voor dit traject is dat juist langs de parallelwegen bebouwingslinten ontstonden met veel fraaie villa’s. We zien dit in Velp, maar ook in De Steeg, Ellecom en Dieren. In Ellecom ligt het Strooien Dorp langs het spoor aan de Bentincklaan; een fraai voorbeeld van volkswoningbouw. Bijzonder zijn, zoals gezegd, de vele landgoederen en buitenplaatsen langs het spoor. De Gazellefabriek te Dieren is een mooi voorbeeld van industrieel erfgoed uit de vroege twintigste eeuw. Tussen het Apeldoorns Kanaal en Zutphen gaat de spoorlijn door een vlakker dekzandgebied met een meer verspreide bebouwing van hoeven aan de rand van enken en een fijnmazig wegen- en padennet. Ook dit traject voert langs buitenplaatsen. Nabij Zutphen stijgt de spoorlijn in een lange bocht naar de IJsselbrug. Daardoor krijgen de treinreizigers een bijzonder fraaie blik op het silhouet van de oude Hanzestad Zutphen aan de IJssel en het fraaie negentiende-eeuwse IJsselfront.

Zutphen-Deventer Zutphen was een belangrijk spoorknooppunt, getuige het imposante station, dat hier in de negentiende eeuw verrees, maar in de Tweede Wereldoorlog werd verwoest. Te Zutphen is de spoorlijn dwars door de oorspronkelijke vestingwerken aangelegd. Het gebied ten noorden van de spoorlijn ontwikkelde zich tot industriegebied. De Nieuwstad aan de stadszijde kreeg in de wederopbouwperiode een andere structuur, hoewel vanaf het spoor nog delen van de oude stadsmuur te zien zijn. Ook kan men vanaf het spoor de binnenste en de buitenste vestinggracht herkennen. Inmiddels is Zutphen bezig het industriegebied ten noorden van het spoor weer bij de binnenstad te betrekken.

36

Tussen Zutphen en Deventer ligt het spoor op de rechter IJsseloever. Ter hoogte van de brug over het Twentekanaal splitsen de spoorlijnen naar Winterswijk en Hengelo af. Te Eefde wordt de oude straatweg Deventer-Zutphen gekruist en bij Epse het tracé van de vroegere stoomtram Deventer-Borculo. De spoorlijn voert op een groot deel van dit traject door de bossen ten oosten van Gorssel en enkele beekdalen. Ook op dit traject bevinden zich landgoederen en buitenplaatsen. In de bossen verscholen ligt landgoed ’t Joppe. Station Gorssel lag op de kruising van de Joppelaan. Aan de Joppelaan werd o.a. een kerk gebouwd nabij dit station.

Ontwikkelingen als gevolg van de spoorlijn Veel gebiedsontwikkelingen na aanleg van de spoorlijn hebben te maken met het spoor. Bij stations en halteplaatsen ontstond nieuwe bebouwing. Langs stationsstraten en pleinen en langs parallelwegen zien we complete bebouwingslinten ontstaan. Deze plekken hadden aanzien, want hier verrezen de mooiste en de beste bouwwerken. Het gebied was vooral aantrekkelijk voor toerisme en als woonplek voor welgestelden. In mindere mate zien we industrie langs deze spoorlijn ontstaan, zoals in Ede (ENKA), in Arnhem (AKZO), in Dieren (Gazelle) en in Zutphen (De Mars). En in Ede is de militaire functie direct gelegen aan het spoor (Johan Willem Friso kazerne). Inmiddels zijn moderne stedelijke ontwikkelingen te zien in Arnhem, Zutphen en Ede. Toch zijn ook nu natuur, landschap en toerisme langs grote delen van de spoorlijn de belangrijkste ontwikkelingen.

De Toekomst Een reis over deze spoorlijn biedt de reiziger veel kijkplezier. Bij toekomstige ontwikkelingen is het van belang om te zorgen dat waardevolle objecten worden behouden en de beleving van het landschap gewaarborgd blijft. Het toeristischrecreatieve karakter van de landschappen en de moderne spoorlijn vormen niet meer vanzelf een harmonisch paar, zoals in de vorige eeuw. Creatieve oplossingen zijn gewenst om te zorgen dat dit verstandshuwelijk stand houdt. Veranderingen vinden plaats aan het spoor zelf en in de omgeving. Capaciteitsvergroting en modernisering van het spoor vragen om technische oplossingen in het bijzonder voor de geluidsbelasting. De meest ingrijpende veranderingen in de stationsomgevingen van de steden Ede, Arnhem en Zutphen. Maar ook in kleinere plaatsen, zoals Dieren vinden transformaties plaats.

37

Batterij Grebbelinie

Fort aan de Buursteeg (bron: redscape)

Ede, Enkadorp Ede Zuid

Ede, Enkafabriek

Ede, vogelvlucht Enkafabriek

Ede plan herontwikkeling Enkaterrein

Ede, Johan Willem Friso kazerne

Ede, villa aan Stationsweg

38

Arnhem, viaduct landgoed Mariëndaal

Station Wolfheze

Station Wolfheze

Plan Station Arnhem Centraal

Arnhem, station Velperpoort

Velp, spoorwegovergang Kerkstraat

Velp, villa aan Parallelweg

Velp, Kasteel Biljoen

39

De Steeg

De Steeg

De Steeg, Strooiendorp

De Steeg, Plan Strooiendorp

Rheden, spoor langs stuwwal

Rheden, Villa Valkenberg

Dieren, station

Dieren, Gazelle Rijwielfabriek

40

Dieren, spoorbrug over Apeldoorns Kanaal

Brummen, gemeentehuis

Zutphen, Nieuwstad

Eefde nieuwe Spoorbrug (Prorail)

Gorssel, kerk aan de Joppelaan

41

5

Apeldoorns Kanaal Korte Typering Het Apeldoorns Kanaal vormt een markant, langgerekt lint, uniek gelegen in zes gemeenten op de overgang van de Veluwezoom naar het stroomgebied van de IJssel. Het oudste, noordelijke deel van het kanaal (ook wel het Griftkanaal) verbindt Apeldoorn met de IJssel bij Hattem. Het kanaal ligt hier veelal verhoogd in het overwegend open landschap. Met de aanleg van het zuidelijke deel (Apeldoorns-Dierens kanaal) ontstond tevens een verbinding met de IJssel bij Dieren. Het kanaal is hier vooral in de zomermaanden een opvallend groen lint in het landschap dankzij de monumentale eiken en beuken langs deze waterweg. Bijzonder zijn de fraaie sluizencomplexen en bruggen waaromheen soms kleine buurtjes zijn ontstaan met onder meer sluis- en brugwachterswoningen, herbergen, ambachtelijke en industriële bedrijven: bebouwing waarvan de ontstaansgeschiedenis vaak nauw verbonden is met die van het kanaal zelf. Binnen de bebouwde kom van Apeldoorn heeft het kanaal een meer stedelijk karakter, doordat veel bebouwing in de directe omgeving van het kanaal is gesitueerd.

Motivering Het Apeldoorns Kanaal is een goed bewaard gebleven voorbeeld van de kanalen die in de negentiende eeuw in Nederland zijn gegraven met de bedoeling de nieuw ontsloten gebieden tot ontwikkeling te brengen. Mede doordat het kanaal grotendeels door middel van sprengen van water wordt voorzien is sprake van een voor Nederland unieke situatie. Behalve als een belangrijk cultuurhistorisch monument is het Apeldoorns kanaal ook van grote stedenbouwkundige en landschappelijke waarde. Het kanaal kan gezien worden als belangrijk erfgoed waarvan de kwaliteiten veel beter benut zouden kunnen worden. Sinds de definitieve sluiting van het kanaal als waterweg in 1972 ligt het kanaal er wat verstild bij. Hernieuwde belangstelling en verschillende pogingen om het nieuw leven in te blazen in de afgelopen jaren hebben echter nog niet tot het gewenste resultaat geleid.

42

Bandbreedte Bij deze Q-statuslijn gaat het in eerste instantie om de beleving van het kanaal zelf met de naastgelegen kanaaldijk, jaagpad en begeleidende beplanting, alsmede de direct aan het kanaal verbonden bouwwerken als sluizen, bruggen, wachterswoningen, duikers en loskades. Voorts kunnen bij deze lijn betrokken worden de speciaal voor de voeding van het kanaal gegraven sprengen, zoals de Oosterhuizersprengen onder Beekbergen (1867-1869), de Zwaansprengen onder Beekbergen en Apeldoorn (1867-1868), de Veldhuizerspreng (1869-1872) en Vrijenberger spreng (1874-1876), maar ook aan het kanaal ontstane buurten zoals rondom de Horsterbrug bij Epe en de Oost-Indiënburg te Hoorn in de gemeente Heerde en het direct aan het kanaal grenzende deel van het dorp Wapenveld. Tenslotte kan ook gedacht worden aan een landschappelijke zone aan weerszijden van het kanaal: de beleving van het kanaal in het landschap.

Het verhaal van het Apeldoorns Kanaal Kanaal-noord (Griftkanaal) Vooral onder Koning Willem I (bijgenaamd ‘de Kanalenkoning’) werden in de negentiende eeuw verschillende kanalen gegraven, waaronder het Noordhollandskanaal (1824), de Zuid-Willemsvaart in Noord Brabant (1826), de Willemsvaart in Overijssel (1820) het kanaal van Gent naar Terneuzen (1827) en het noordelijke deel van het Apeldoorns kanaal (1829). Tijdens zijn verblijf in Engeland had de latere koning Willem I (17721843) gezien hoe de Engelse economie geprofiteerd had van de aanleg van duizenden kilometers kanaalweg. Terug in eigen land, en daar tot de troon geroepen, wilde hij op dezelfde wijze de Nederlandse economie uit het slop halen. Bij Koninklijk Besluit van 1 oktober 1824 werd besloten tot de uitvoering van het bevaarmaken van de Grift van Apeldoorn tot bij Hattem in de IJssel. In de praktijk betekende dit het graven van een geheel nieuw kanaal direct ten oosten van de Grift vanaf Apeldoorn tot bij Heerde, en vanaf daar tot bij Hattem het vergraven van de Grift, alsmede de aanleg van een havenkom te Apeldoorn. De plannen werden uitgewerkt door Hendrik Jan Lijsen (1765-1838), de bouwmeester van Het Loo. In 1829 werd hij aangesteld als opzichter over het nieuwe kanaal en de bijbehorende kunstwerken. De werken werden aanbesteed in maar liefst 709 vakken. De eerste aanbesteding op 22 november 1824 omvatte het vergraven van gronden, sprengen en andere werken. Begin 1825 werd gestart met de graafwerkzaamheden en midden 1827 was het zeven meter brede kanaal klaar inclusief het jaagpad en de rijweg aan de oostzijde, maar nog exclusief de sluizen. De laatste werkzaamheden werden aanbesteed in Hattem op 24 december 1828. Het kanaal was vanaf de Apeldoornse sluis tot de IJssel ruim 31 km lang. Vanwege het betrekkelijk grote verval was een verdeling in een zestal panden noodzakelijk met daartussen schutsluizen. Bij de vijf schutsluizen werden in 1828/1829 wachterswoningen gebouwd. In 1828 werden 23 ophaalbruggen en drie voetbruggen (draaibruggen) gebouwd. Het merendeel zal zijn gebouwd in bestaande routes die als gevolg van de aanleg van het kanaal werden doorsneden; vaak lag ter plekke of in de directe omgeving al een brug over de Grift. De meeste brugwachters woonden overigens tot in de twintigste eeuw in particuliere woningen. Pas in de loop van de twintigste eeuw werden door Rijkswaterstaat enkele bestaande woningen aangekocht voor de huisvesting van de

43

brugwachters terwijl vanaf het einde van de dertiger jaren door Rijkswaterstaat ook enkele brugwachterswoningen werden gebouwd. Het kanaal werd op 13 april 1829 voor de scheepvaart geopend.

Kanaal-zuid (Apeldoorns-Dierenskanaal) De positieve gevolgen van de aanleg van Kanaal-noord waren spoedig merkbaar aan de ontwikkeling van de landbouw en nijverheid en de daarmee gepaard gaande grotere welvaart, alsmede aan de snellere toename van de bevolking, vergeleken bij andere gemeenten op de Veluwe die de voordelen van een waterweg misten. In 1858 werd besloten tot de doortrekking van het kanaal. Voor het nieuwe kanaaldeel werd een tracé gekozen dat zoveel mogelijk de 13,2 NAPhoogtelijn volgde en dat voornamelijk door nog niet in cultuur gebrachte gronden voerde. Toen deze heide en broekgronden later werden ontgonnen heeft men de verkavelingspatronen en de ontsluiting deels afgestemd op de structuur van het kanaal, zoals ten noorden van Lieren bezuiden de huidige bebouwde kom van Apeldoorn. Kanaal-zuid kreeg bij de aanleg een bodembreedte van zes meter en een diepte van 1,60 meter ten opzichte van het aangenomen kanaalpeil. Het was de bedoeling dat aansluitend Kanaal-noord verbreed zou worden tot een breedte van eveneens zes meter en een voldoende diepte benodigd voor de vaart van tjalken. In Kanaal-zuid waren geen schutsluizen nodig aangezien het hoogteverschil tussen Apeldoorn en Dieren zeer gering was. Wèl was het verval in Dieren naar de IJssel met 7,19 meter dusdanig groot dat schutting in een drietal schutkolken (zgn. drietrapssluis) nodig was. Deze voor Nederland unieke sluis bij Dieren, voltooid in 1865, kreeg schutkolken met een lengte van ruim 30 meter, een wijdte van zes meter en een diepte van 2,12 meter ten opzichte van het aangenomen kanaalpeil. Kanaal-zuid werd in 1869 opengesteld. Op de oostelijke kanaaldijk werd een jaagpad aangelegd, op de westelijke een rijweg. Over het kanaal werden twintig bruggen gebouwd: zes draaibruggen en veertien vlotbruggen. Het merendeel der bruggen werd gebouwd in bestaande routes die als gevolg van de aanleg van het kanaal werden doorsneden. Twee van de twintig bruggen (Hallsebrug en Veldwegbrug) werden aanvankelijk ook wel aangeduid als de Koningsbruggen. Toen het ministerie van Binnenlandse Zaken en Gedeputeerde Staten van Gelderland het niet eens konden worden over de noodzaak en de plek van de bruggen besloot Koning Willem III namelijk de bouw alsnog mogelijk te maken door middel van een persoonlijke subsidie. De aanleg van de sporen tussen Arnhem en Zutphen/Zwolle en tussen Dieren en Zwolle bracht de bouw van een tweetal spoorbruggen met zich mee, namelijk bij Dieren en Apeldoorn.

De verbredingen van het kanaal tot aan 1940 Tussen 1858 en 1884 werden successievelijk de werken verricht die nodig waren om het kanaal de voor de tjalkvaart vereiste breedte en diepte te geven. Daartoe werden ten eerste tussen 1858 en 1871 alle bruggen tussen Apeldoorn en Hattem in ijzer herbouwd (als hefbrug, ophaalbrug) en op een doorvaartwijdte van 6,20 meter gebracht. Vervolgens werden de vijf houten sluizen (Apeldoornse, Koudhoornse, Vaassense, Bonenburger en Hezenberger sluis) in steen herbouwd en op de afmetingen (wijdte, diepte en schutlengte) van de Dierense sluis gebracht. De verbreding van het kanaal startte in 1872 met het zesde pand, het vaarvak van de Hezenberger sluis tot in de rivier de IJssel. Door de verplaatsing van de Hezenbergersluis ongeveer honderd meter noordwaarts in 1872 vielen de locatie van de sluis en brug 44

voortaan samen. Het werk werd voortgezet met de herbouw van de Apeldoornse sluis (1878-1879), de Koudhoornse sluis (1879-1880), de Vaassense sluis (1881) waarna men verder werkte richting Hattem. Met uitzondering van de Bonenburgersluis zijn alle sluizen verplaatst ten opzichte van hun oorspronkelijke locatie. De sluiswachterswoningen werden alle gebouwd naar hetzelfde ontwerp. Tussen 1873 en 1881 werd ook het kanaal van Apeldoorn naar Dieren verruimd tot 2 meter beneden kanaalpeil, bij een bodembreedte van 7,5 meter. De verruiming van de resterende kanaalpanden verschoof naar de achtergrond door de aanleg van de parallel aan het kanaal lopende Oosterspoorweg, ook wel aangeduid als de “locaalspoorweg Willem III”. De opening van deze spoorweg op 15 mei 1876, met aansluitingen op het grote spoorwegnet te Dieren, Apeldoorn en Hattem, betekende een grote concurrentie voor het Apeldoorns Kanaal. De verdere verbreding van het kanaal geschiedde hoofdzakelijk in de periode 1925-1934. Deze vond zoveel mogelijk plaats aan de oostzijde, dus aan de zijde van de verkeersweg; de nieuwe bodembreedte werd 12 meter, de diepte van het kanaal werd 2,10 meter. Een opmerkelijk afzonderlijk project was de transformatie van het Apeldoornse landgoed Welgelegen in een omvangrijk bedrijventerrein in 1920. Daarbij werd ter plekke het kanaal sterk verbreed en aan beide zijden van loswallen voorzien. Hiermee werd in feite de Apeldoornse haven uitgebreid tot aan de Welgelegenbrug.

Oorlogsschade en herstel De Tweede Wereldoorlog bracht veel schade voor het kanaal met zich mee. Het kanaal was van grote strategische betekenis en maakte deel uit van de IJssellinie. In de ochtend van 10 mei 1940 werden alle over het kanaal aanwezige beweegbare bruggen opgeblazen, inclusief de spoorbruggen bij Apeldoorn en Dieren. Daarbij werden voornamelijk de bruggen zelf vernield, hoewel ook enkele dienstwoningen in Dieren en de brugwachterswoning bij de Horsterbrug te Epe zwaar beschadigd raakten. De meeste bruggen konden betrekkelijk snel worden hersteld omdat de onderbouw veelal intact was gebleven. In de loop van het jaar 1941 waren alle bruggen definitief hersteld. De ontwerpen en detaillering werden verzorgd door de dienst van het Amsterdam-Rijnkanaal waar de werkzaamheden tijdelijk nagenoeg stil lagen. De bouw van de nieuwe brugwachterswoning bij de Horsterbrug werd aanbesteed in 1940, die van de woningen voor de sluismeester en sluisknechten te Dieren in 1941. In de jaren 1941-1942 werden ook nieuwe wachterswoningen gebouwd bij de Vemderbrug (Epe) en Broeksbrug (Apeldoorn), maar dit hield geen verband met schade als gevolg van oorlogshandelingen. In het laatste oorlogsjaar 1945 was opnieuw sprake van veel schade. De brugwachterswoningen bij Spankeren en bij de Zuukbrug (Epe) werden geheel vernield respectievelijk als gevolg van de inslag van een V1-raket en het opblazen van een munitieschip, terwijl bij het opblazen van een kazemat in de IJsseldijk de dienstwoningen bij de sluis in Dieren opnieuw werden vernield. De Duitsers brachten het Apeldoorns Kanaal in het voorjaar van 1945 in staat van verdediging toen de geallieerde troepen naderden. Tussen 10 en 15 april werden voor de tweede keer al de bruggen over het kanaal opgeblazen; de schade die daarbij werd aangebracht was echter aanzienlijk groter dan in 1940. Ook de sluismuur van het benedensluishoofd van de Hezenbergersluis werd vernield, alsmede vele dienstwoningen en particuliere woningen rondom de bruggen. Na de oorlog werd het herstel van de oorlogsschade voortvarend ter hand genomen. De eerste tijd behielp men zich met noodbruggen, waaronder verschillende door de Canadezen gelegde Baileybruggen. Bij het herstel van de bruggen werden zo veel als

45

mogelijk bestaande nog bruikbare materialen toegepast. De Hezenbergersluis werd nog in het jaar 1945 hersteld. Ook het herstel van de dienstwoningen werd snel opgepakt. De dienstwoningen bij de sluis te Dieren en de Vemderbrug werden naar de bestaande ontwerpen herbouwd door dezelfde aannemers die enkele jaren eerder verantwoordelijk waren geweest voor de bouw. Voor de verwoeste woningen bij de Nachtegaalsbrug (Spankeren), de Zuukbrug en de Horsterbrug (Epe) en de Suikerburg, de Flessenbergerbrug en de Manenbergerbrug te Wapenveld moesten geheel nieuwe ontwerpen worden gemaakt. Deze in 1948 gereed gekomen woningen waren vrijwel identiek; alleen werd bij de woningen bij de Suikerbrug en Manenbergerbrug de voordeur in de topgevel geplaatst. De brugwachters werden aanvankelijk gehuisvest in noodwoningen, die zodanig waren gebouwd dat ze naderhand als bergschuur bij de definitieve woningen konden dienen. De brugwachterswoning bij de Horsterbrug kon herbouwd worden op de in 1940-1941 gemaakte fundering en wijkt daardoor af van de overige vijf. Het kanaal kon fasegewijs weer worden opengesteld voor de scheepvaart. Afgezien van de vernielde sluis en bruggen was de scheepvaart ook gestremd doordat maar liefst 57 schepen in het kanaal tot zinken waren gebracht. In de herfst van 1945 was de vaargeul Apeldoorn-Hattem vrij, terwijl begin 1946 ook het traject Dieren-Apeldoorn kon worden opengesteld voor de vaart tot bij de spoorbrug te Apeldoorn. Na het herstel van de spoorbrug was midden 1947 ook de haven van Apeldoorn weer bereikbaar vanaf het zuidelijke kanaalpand. Tenslotte was eind 1948 met het herstel van de Deventerbrug in Apeldoorn de hele doorvaart weer mogelijk.

De naoorlogse periode In 1954 nam de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat een principebesluit om het zuidelijke deel van het kanaal te verruimen ten behoeve van de bevaarbaarheid voor schepen tot 600 ton. Dit project kreeg een lage prioriteit, afgezien van de vervanging van de oude bouwvallig geworden drietrapssluis bij Dieren, die in 1957-1958 werd vervangen door één grote sluis, uitgevoerd in gewapend beton. De nieuwe sluis kreeg een schutlengte van 75 meter en een wijdte van 7,5 meter en heeft een verval van ongeveer 10,5 meter. Om schutwater te kunnen sparen werd de sluis voorzien van een tussenhoofd. De voor Nederland unieke oude sluis werd deels gesloopt in 1978 terwijl de laagste kolken met het slooppuin werden dichtgestort. Na nieuwe studies van Rijkswaterstaat over het nut van de kanaalverruiming werd op grond van economische merites, vervoersprognoses, het slechte rentabiliteitsperspectief en allerlei planologische gezichtspunten aanbevolen om de verdere verbetering van het kanaal achterwege te laten en het kanaal te sluiten voor de scheepvaart. Wèl kon het kanaal als watergang met een waterhuishoudkundige functie worden gehandhaafd. Het kanaal werd - na advisering door de Raad van de Waterstaat - gefaseerd gesloten. Als eerste werd in 1962 het kanaaldeel tussen de Koudhoornse sluis bij Apeldoorn en de Berghuizer papierfabriek bij Wapenveld/Hattem gesloten, in 1971 gevolgd door het gedeelte tussen de Koudhoornse sluis en de Apeldoornse sluis. In 1972 werd ook het gedeelte tussen de Apeldoornse sluis en Dieren gesloten voor de scheepvaart. Het gedeelte tussen de Berghuizer papierfabriek en de IJssel bij Hattem bleef open tot 1982. Het kanaal begon daarna deels te verzanden. Sommige ophaalbruggen werden vervangen door lage vaste bruggen, terwijl in het zich snel uitbreidende Apeldoorn enkele dammen in het kanaal werden gelegd. De aanleg van de A50 (1977), die even ten zuiden van Apeldoorn het kanaal kruist, betekende een nieuw obstakel. Op 1 januari

46

1997 droeg Rijkswaterstaat de zorg voor het kanaal over aan het Waterschap Oost Veluwe.

Toekomst Toerisme en recreatie Het kanaal is al ontdekt als toeristisch-recreatief fenomeen. Men kan kanoën op het kanaal en er zijn arrangementen, die een tochtje over het kanaal combineren met een tochtje met de Veluwse stoomtrein en/of de fiets. De bevaarbaarheid is nog niet optimaal met name ter plaatse van een aantal bruggen en sluizen. Vooral bij de passages over het kanaal liggen restaurants en andere attracties.

Kanaal-Noord tussen Apeldoorn en Hattem Dit deel van het kanaal loop parallel met de Grift door een gebied dat nog in hoofdzaak agrarisch is. Langs het kanaal ligt industrieel erfgoed.

Het kanaal terug in beeld Dit is de titel van de gebiedsagenda, die onlangs is opgesteld voor het deel van het kanaal in Heerde en Hattem. De inleiding van het rapport gaat als volgt: “Het Apeldoorns Kanaal ligt er inmiddels al enige decennia werkeloos bij, de oorspronkelijke transportfunctie is in de loop van de vorige eeuw verdwenen, en daarmee de levendigheid. Maar nog altijd vormt het kanaal een markante lijn in het veld. Dat bracht zo’n tien jaar geleden mensen er toe om na te denken of het kanaal opnieuw bevaarbaar gemaakt kon worden. Nu niet meer met het oog op de beroepsvaart maar op de toervaart. De plannen die werden ontwikkeld schetsen een wervend perspectief. De ambitie die hier aan ten grondslag lag bleek echter, vooral door de hoge kosten, te ver te reiken. Een impasse ontstond. In 2009 werd de draad naar aanleiding van een breed ‘Gelders debat’ weer opgepakt. In 2010 stemde Provinciale Staten in met een nieuwe studie. Vertrekpunt voor de studie vormen de uitgangspunten uit de notitie van Gedeputeerde Staten. De Gedeputeerde Staten stellen voor om te beginnen met een aanpak van het 5e en 6e pand, gelegen in de gemeente Heerde en Hattem. Dit om de kosten en de problemen te beperken en de kans op succes en verdere ontwikkeling te vergroten. De scope wordt daarbij verbreed: er wordt gevraagd om een visie op het kanaal in relatie tot het omringende gebied. Het 5e en 6e pand zijn uitgekozen omdat hier koppelingen mogelijk zijn met lopende provinciale projecten als de Hattemer en de Wisselse Poort, de Hoogwatergeul Veessen Wapenveld en de ontwikkeling van de Berghuizer Papierfabriek. De Gebiedsagenda heeft de status van een verkenning. De studie schetst de kwaliteiten en de ontwikkelingen van het gebied en toont hoe deze met de ontwikkeling van het Apeldoorns Kanaal kan worden versterkt. Die ontwikkeling van het Apeldoorns Kanaal wordt bovendien concreet gemaakt.” Zo’n gebiedsagenda kan ook voor andere delen van het kanaal gemaakt worden.

De kanaalzone in Apeldoorn De Kanaalzone in Apeldoorn transformeert van een verouderde industriezone in een modern stedelijk gebied. Het plangebied is 10 kilometer lang en omvat ruim 100 hectare. Het is op dit moment de grootste woningbouwlocatie van Apeldoorn. Het gebied 47

ondergaat een ware metamorfose. Het kanaal krijgt haar markante plek in de stad terug. De Kanaalzone wordt een vitale as, die oost en west met elkaar verbindt. (bron gemeente Apeldoorn)

Kanaal-zuid (Apeldoons-Dierens kanaal) Dit deel van het kanaal loopt langs de rand van het natuurgebied van de Veluwe. Toch zijn er een tweetal ontwikkelingen, die van invloed kunnen zijn op de ontwikkeling van deze Q-statuslijn. Ten eerste de ontwikkeling van de provinciale verkeersweg, die langs grote delen van dit deel van het kanaal ligt. Ten tweede de ontsluiting van het regionale bedrijventerrein, dat in de driehoek tussen het kanaal en de autosnelwegen A50 en A1 is gepland.

Links http://www.apeldoornskanaal.com/

Oude foto Brummen

Verdwenen loskade bij Brummen

Oude foto Wapenveld

Nieuwe brug kanaalzone Apeldoorn

Sluis bij Dieren

Nabij Halsebrug (Brummen)

48

Koudhoornse Sluis (Apeldoorn)

Cannenburgerbrug

Losplaats bij Horsterbrug

Bonenburgersluis (Heerde)

Coldenhovensebrug (Brummen)

Veldhuizerspreng

Hefbrug Welgelegen (Apeldoorn)

Zwaaikom bij de Woudwegbrug

49

De Eendracht en brug bij Hoorn (Heerde)

Hezenbergersluis met ophaalbrug

Sluiswachterswoning Hezenbergersluis

Kloosterbrug bij Wapenveld

50

6

Koningswegen Jachttafereel bij de Rouwenberg

Korte typering De Koningswegen op de Veluwe zijn zonder uitzondering relicten van de oude jachtwegen, aangelegd in de laatste decennia van de zeventiende eeuw op last van stadhouder-koning Willem III, een fervent jager. Het waren merendeels relatief brede en kaarsrechte wegen bedoeld om met de jachtstoet in zo kort mogelijke tijd de relatief grote afstanden af te kunnen leggen tussen de verschillende jachtgebieden en jachthuizen op de Veluwe, een en ander in aanvulling op het bestaande wegennet.

Motivering De relicten van de oude Koningswegen zijn van cultuurhistorische waarde als tastbare herinnering aan de grote jachtpartijen van stadhouder-Koning Willem III in de late zeventiende eeuw. De deels kaarsrechte Koningswegen waren aanvullingen op het bestaande wegennet bedoeld om de afstand tussen de verschillende jachtgebieden en bijbehorende jachthuizen sneller te kunnen overbruggen. Van de jachtgebieden (oude bossen), paleizen en kleinere jachthuizen alsmede de oude jachtwegen (Koningswegen) zijn er tastbare, monumentale overblijfselen. Daarbij geldt dat het geheel meer is dan de som der delen.

Bandbreedte Q-statuslijn De meest tot de verbeelding sprekende Koningsweg - waarvan tevens het meest bewaard is gebleven - is de Koningsweg tussen Het Hof te Dieren en De Ginkel. Daarom richten we ons op deze lijn. Maar het kan een stimulans zijn om ook andere koningswegen op te sporen. Bij de koningswegen horen natuurlijk ook de voormalige jachthuizen, wildbanen, paleizen etc.

51

Het verhaal van de Koningswegen Stadhouder-Koning Willem III (1650-1702) Stadhouder-Koning Willem III (1650-1702) was een fervent jager. Zijn jachtondernemingen waren zogenaamde parforce-jachten, drijfjachten op groot wild waarbij dit wild over grote afstanden door grote aantallen jachthonden werd opgejaagd en afgemat om uiteindelijk afgeschoten te worden. De parforce-jacht was in de zeventiende en achttiende eeuw van grote betekenis bij de hofhoudingen in Europa.

Jachtgebieden en jachthuizen Voor wat betreft de jacht op de Veluwe waren de diverse verspreid over dit gebied gelegen bossen van belang, zoals De Hoog Soerense bossen en het Speulder en Sprielder Bosch op de noordelijke Veluwe, de Onzalige bosschen, het Middachter Bosch, het Doorwertsche Bosch op de zuidelijke Veluwe. De Veluwe vormde destijds nog geen groot min of meer aaneengesloten bosgebied zoals tegenwoordig. De belangrijkste uitgangspunten voor de jachtpartijen van Willem III waren het Hof te Dieren en Paleis Het Loo. Het Hof te Dieren was in 1647 door prins Willem II (16261650) gekocht van de Balije der Duitse Orde. Bij het als jachtslot in gebruik genomen huis werd in 1648-1649 een wildbaan aangelegd. Op de Rouwenberg, noordoostelijk van Rheden, stond een kleiner jachthuis. De oude havezathe Het Loo werd met het omringende gebied in 1684 gekocht door Willem III (1650-1702), die ook het opperjagermeestersambt van de Veluwe verkreeg. Op het Loo liet hij een groot nieuw jachtslot bouwen, waarvan de eerste delen in 1686 gereed waren. De acquisitie van de goederen in Hoog Soeren was al eerder gestart met de aankoop van het jachthuis (thans Hoog Soeren nr. 55) en het bijbehorende land in 1678. Het jachtrecht voor de bossen ten oosten van Hoog Soeren was in 1677 aan Willem III geschonken door de Gelderse Staten. Het grootste deel van de Hoog Soerense bossen werd echter pas in 1766 en 1767 door de Oranjes verworven. In 1698 werd het grondbezit op de noordelijke Veluwe verder uitgebreid met de aankoop van het Uddeler- en Bleekermeer en de daarbij gelegen gronden. Ter plekke van de oude hoeve het Meerveld liet Willem III een eenvoudig jachthuis (thans Jachthuislaan 1) bouwen met een stalling voor veertig paarden. Op het Uddelerveld werd een wildbaan aangelegd. Onder het nabij gelegen Staverden zou De Kijkover als jachthuis in gebruik zijn geweest. Ook onder Putten hadden de Oranjes een jachthuis; onduidelijk is nog waar dit gestaan heeft. Aan de zuidkant van de Veluwe zouden ook Ede, kasteel Doorwerth en het buurschap De Ginkel uitgangspunten voor de jachtpartijen zijn geweest. In Ede had Willem III reeds in 1698 een jachthuis, doch de precieze locatie is niet bekend. In de Ginkel fungeerde de herberg (Zuid-Ginkel) vermoedelijk als jachthuis. Ook het verband tussen de Oranjes en kasteel Doorwerth is vooralsnog onduidelijk. Doorwerth maakte oorspronkelijk deel uit van het omvangrijke domeinbezit tussen Wageningen en Arnhem. Dit waren gronden in eigendom van de hertogen van Gelre. Na het afzweren van Filips II als laatste hertog van Gelre in 1581 waren zij tot in de negentiende eeuw onder beheer van de Rekenkamer te Arnhem.

52

Jachtwegen Voor Willem III en zijn jachtgezelschap waren goede en snelle verbindingen tussen de verspreid over de Veluwe gelegen jachtgebieden en jachthuizen van belang. Mede als gevolg van de genoemde parforce-jachten werden door het jachtgezelschap in korte tijd relatief grote afstanden afgelegd. Vermoedelijk trok tegelijk met de jachtstoet een hele karavaan aan rijtuigen mee die de jagers bij een van de kleinere jachthuizen opwachtte om het gezelschap vervolgens daarna of de daarop volgende dag weer terug te brengen naar een van de paleizen. Om de reistijd zo kort mogelijk te maken liet Willem III op eigen kosten vele wegen verbeteren, maar ook enkele geheel nieuwe trajecten aanleggen. Deze nieuwe trajecten waren zandwegen die - om de verbinding zo kort mogelijk te maken - zoveel mogelijk een kaarsrecht tracé volgden, waartoe heuvels werden doorgraven en diverse nattere stukken moesten worden opgehoogd. Voor zover bekend is tussen het Hof te Dieren en Het Loo - de twee belangrijkste jachthuizen - nooit een jachtweg aangelegd; vermoedelijk was de bestaande Harderwijkerweg - de oude Hanzeweg tussen Doesburg en Harderwijk - een voldoende geschikte verbinding. De meest tot de verbeelding sprekende Koningswegen waren vermoedelijk die tussen Paleis Het Loo en Kasteel Doorwerth en die tussen Het Hof te Dieren en De Ginkel. Beide grotendeels kaarsrechte wegen komen voor op een kaart uit 1722 van het Reemsterveld - getekend door B. Elshoff in opdracht van Lubbert Adolf baron Torck van Rosendael - en zullen toen enkele tientallen jaren oud zijn geweest. Eerstgenoemde weg liep van het Doorwerthsche Bosch in een rechte lijn in noordoostelijke richting langs Papendal, oostelijk van de Kemperberg over de Deelense Start om even zuidelijk van Hoog Baarlo uit te komen op de bestaande doorgaande die vanaf Arnhem in noordelijke richting voerde en via Hoog Buurlo aansluiting gaf op Meerveld en Uddel, Hoog Soeren en Ugchelen en Het Loo. Het zuidelijke uiteinde lag mogelijk bij het jagershuis bij Hoog Wolfheze, hoewel vanaf Wolfheze de weg oudtijds in een rechte lijn geheel zou hebben doorgelopen tot bij kasteel Doortwerth. Ten noorden van Papendal is een gedeelte van deze weg bewaard gebleven en nog altijd bekend onder de naam Koningsweg. Van de ongeveer 25 km lange Koningsweg tussen het Hof te Dieren en De Ginkel is meer bewaard gebleven. Het merendeels kronkelige tracé vanaf de Arnhemsestraatweg bij het Hof te Dieren tot bij de zogenaamde kop van de Koningsweg even noordoostelijk van Rozendaal is met enige moeite nog grotendeels terug te vinden. Dit grillige beloop is wellicht te verklaren doordat de te grote hoogteverschillen vermoedelijk noodgedwongen moesten worden vermeden. Tussen genoemde kop van de Koningsweg en de Hoenderloseweg is het gehele kaarsrechte tracé van de oude Koningsweg bewaard gebleven. Aan de oostzijde liep dit rechte tracé in de achttiende eeuw nog wat verder door dan de tegenwoordige kop van de Koningsweg. Blijkens een oude kaart van de heerlijkheid Rozendaal - eveneens omstreeks 1720 getekend door eerdergenoemde B. Elshoff - eindigde deze weg destijds bij de zogenaamde “Beukestruijk”, van waaraf een andere, eveneens kaarsrechte Koningsweg in noordwestelijke richting voerde. Wanneer deze weg in rechte lijn zou worden doorgetrokken dan lijkt de Koningstafel even westwaarts van Hoog Soeren een mogelijk eindpunt te zijn geweest. Verder westwaarts is vanaf de Hoenderloseweg tot aan de Otterloseweg/Harderwijkerweg de Koningsweg in zuidelijke richting verlegd. De huidige Koningsweg aldaar is dus niet de oude weg. In het zuidoostelijke deel van het grondgebied van Het Nationale Park De Hoge Veluwe ligt nabij de Kemperberg is echter een deel van het oude tracé nog

53

herkenbaar in de vorm van een met bomen beplante laan. Behalve deze stukken van het oude tracé is de ligging van de Koningsweg bij goed speurwerk ook nog herkenbaar aan bijvoorbeeld slenken in het terrein. Voorts is bekend dat in het ten oosten van Putten gelegen Speulderbosch een aantal wegen op last van Willem III moest worden aangelegd, waaronder in 1681 een zogenaamde kruisweg van bijna tien meter breed en later enkele andere wegen met een breedte van ruim zes meter. Door het Sprielder Bosch en Speulder Bosch lopen heden ten dage de Oude Prinsenweg-Koningsweg en Nieuwe Prinsenweg.

Toekomst Het beter beleefbaar maken van de Veluwe als vroeger jachtgebied van de Oranjes voegt een extra betekenis toe aan dit beschermde natuurgebied. Het duidelijk maken van de samenhang tussen de jachtwegen en de oorspronkelijke jachtsloten vormt daarbij een belangrijk gegeven. Onderdeel daarvan is het herstellen of beter zichtbaar maken van deeltracés, bijvoorbeeld tussen De Ginkel en de Kemperberg. Ook bij de herontwikkeling van het militaire kamp Koningsweg Noord doen zich kansen voor. Fysiek herstel is één van de mogelijkheden, maar het organiseren van tochten te paard of te voet draagt ook bij aan het herleven van de betekenis.

Het Hof te Dieren met zijn in 1648-1649 aangelegde wildbaan

54

Lusthuis te Dieren, 1747

Paleis Het Loo

Kasteel Doorwerth

Kamp Koningsweg Noord (Arnhem)

Brandtoren Kop Koningsweg, Rozendaalse heide

Herberg Zuid Ginkel

55

7

Hessenweg Hattem-Amersfoort Hessenwagen met zevenspan omgeving NeurenbergSchilderij van Johann Adam Klein (1792-1875) verzameling Stadsmuseum Neurenberg

Korte typering De hessenweg tussen Hattem en Amersfoort is een route die vooral in de zeventiende en achttiende eeuw werd gebruikt door grote aantallen hessische voerlieden die met hun met handelswaar bepakte karren en wagens vanuit Hessen reden naar Amersfoort vanwaar de goederen verder naar Amsterdam werden getransporteerd. De route voerde vooral over de woeste gronden en omvatte zoveel mogelijk lange, kaarsrechte trajecten om de af te leggen afstand en reistijd zo kort mogelijk te houden. Onderweg passeerden de voerlieden kleinere agrarische enclaves zoals De Dellen, ’t Soerel, Vierhouten, Leuvenum, Speuld, Houtdorp en Koudhoorn en pleisterplaatsen in de vorm van (hessen)herbergen. Van de door de hessen gevolgde routes zijn grote delen nog herkenbaar; sommige trajecten dragen zelfs nog de naam Hessenweg.

Motivering De relicten van deze oude hessenweg zijn van cultuurhistorische waarde als tastbare herinnering aan het hessenverkeer, dat vooral in de zeventiende en achttiende eeuw van grote betekenis is geweest. Bijzonder is het gegeven dat deze hessenweg tussen Hattem en Amersfoort door of langs enkele kleine “nederzettingen” voerde die tot in de negentiende eeuw als kleine ontgonnen eilandjes te midden van de woeste gronden lagen. Anders dan op andere plekken in Nederland bleef een groot deel van de woeste gronden op de Veluwe onontgonnen. Er werden bossen aangeplant en het grootste deel is nu beschermd natuurgebied. De oude “cultuureilandjes” zijn daardoor nog goed herkenbaar als enclaves in het Veluwse natuurgebied. We lichten er nu één route uit, omdat die het meest herkenbaar is. Maar het is goed te beseffen dat er niet één hessenweg was. Onderweg waren er alternatieve routes langs andere enclaves.

56

Bandbreedte Behalve de feitelijke tracés en daarmee verbonden bebouwing (herbergen) kunnen bijvoorbeeld ook de oude (agrarische) enclaves waardoor of waarlangs de hessenroute voerde aan de Q-statuslijn worden gekoppeld. Dit kan ook gelden voor de routevarianten tussen Vierhouten en Voorthuizen.

Het verhaal van de hessenweg Wat zijn hessenwegen? De voornaamste hessenroutes liepen tot het midden van de zeventiende eeuw via Twente naar Zwolle. Van daaruit werd het merendeel van de goederen via de IJssel en de Zuiderzee naar Amsterdam verscheept. Zwolle was dus lange tijd vooral een overslagplaats, waar de hessengoederen van de karren en wagens werden overgeladen naar schepen. Maar de voerlieden reden ook wel langs de noordrand van de Veluwe door naar Harderwijk of Amersfoort. Van daaruit werden de goederen dan verder naar Amsterdam getransporteerd. Zwolle verloor later een belangrijk aandeel in het verkeer aan meer zuidelijk gelegen routes, met name die via Doesburg. In 1708 werd geconstateerd dat het verkeer over Zwolle weer begon toe te nemen, waarschijnlijk als gevolg nieuwe hogere toltarieven aan de andere routes. In deze Q-statuslijn gaat het om de hessenroute tussen Hattem en Amersfoort. Voor deze route waren voor het traject tussen Vierhouten en Voorthuizen waarschijnlijk meerdere varianten in gebruik. Hier is gekozen voor de route over Leuvenum, Speuld, Houtdorp en Koudhoorn.

De hessenweg tussen Zwolle en Amersfoort Het hessenverkeer dat Zwolle niet hoefde aan te doen vermeed deze stad en stak bij Hattem via het Kleine of Oldeneelsche veer de IJssel over via een veerschip. Vanaf dit Kleine veer liep de route dwars door de Hoenwaard en de stad Hattem - waarschijnlijk via de Ridderstraat - over de Dorpsweg naar de huidige Hessenweg en voorts ten westen van Hattem over de thans deels beboste heide in zuidwestelijke richting naar De Dellen via de Oude of de Nieuwe Hessenweg. Op de kaart van De Man zijn deze wegen aangeduid als “de weg naar Zwol” en “de nieuwe weg naar Zwol” en op de oudste kadastrale minuutplannen als “de Oude Hessenweg” en “de Nieuwe Hessenweg”. Bij de Dellen stond vroeger een herberg bij de kruising van de hessenweg en de Hanzeweg Elburg-Deventer. In het begin van de negentiende eeuw werd een deel van de heide in de omgeving van De Dellen ontgonnen op initiatief van Herman Willem Daendels (1762-1818). Vanaf De Dellen liep de route verder in zuidwestelijke richting over de heide naar de enclave ’t Soerel, waar net als bij De Dellen een herberg annex posthuis was. Beide herbergen zijn echter afgebroken. Voorbij ’t Soerel moest het verkeer een gebied met stuifzanden oversteken alvorens - via het laatste deel van de huidige Tongerenseweg - in Vierhouten te arriveren. Na het verlaten van Vierhouten aan de zuidwestzijde kwam het hessenverkeer op de Elspeetsche heide. Wellicht zijn de oud(st)e sporen hier met een meer gedetailleerd onderzoek nog terug te vinden; doordat de heide lang als militair oefenterrein is gebruikt is het patroon van wegen en paden echter sterk uitgebreid en gewijzigd. De route voerde waarschijnlijk dicht langs de Turfberg en Liesberg, beide ruim veertig meter hoog en respectievelijk gelegen ten oosten en westen van de huidige Elspeter/Nunspeterweg 57

(N310). Ten westen van de Elspeetsche heide voert de Oude Zwolseweg naar de herberg/ uitspanning De Zwarte Boer te Leuvenum, reeds bekend in de zeventiende eeuw. De Zwarte Boer was zowel herberg als posthuis en bestaat ook thans nog als horeca-etablissement. Vanaf De Zwarte Boer voerde de route zuidwaarts richting Houtdorp, vervolgens door Houtdorp en verder westwaarts richting Koudhoorn. De huidige doorgaande route door Koudhoorn heet nog altijd Hessenweg. Deze Hessenweg kwam even westwaarts van de voormalige Voorthuizer herberg De Roskam ook bekend als het Utrechtse en Deventer Posthuis - uit op de weg van Voorthuizen naar Zutphen en Deventer. Ter plekke van De Roskam staat nu huize Zandbergen. Verder westwaarts arriveerde het hessenverkeer in Voorthuizen. Dit dorp wordt in de Tegenwoordige Staat der Vereenigde Nederlanden (1741) genoemd als de “algemeene pleisterplaats voor de Hessen-karren en wagens”. Voorthuizen ontleent zijn naam aan de voorde - een doorwaadbare plaats - in de Ganzenbeek. Hier kruisten enkele belangrijke routes de Ganzenbeek. Vanaf Voorthuizen ging het in betrekkelijk rechte lijn in de richting van Terschuur, dat zijn opkomst mede aan de hessenweg te danken heeft. Aan de tijd dat er voor het gebruik van de weg tol moest worden betaald herinnert nog de boerderij “De Tolboom”. De tot het Batenburgse pandschap behorende Landtol van Terschuur was een fel begeerde bron van inkomsten, die graag van de hertog van Gelre werd gepacht. De tol wordt al in 1518 vermeld. In de achttiende eeuw was de tolherberg voorzien van een bord met de wapens van Gelre en de steden Utrecht en Deventer, waarschijnlijk vanwege de Utrecht-Deventer postkoets die dit etablissement zal hebben aangedaan. Lange tijd woonde de tolgaarder in het huisje aan de Hoevelakenseweg, waarop nog steeds de afstanden naar nabijgelegen plaatsen te lezen zijn. Tot voor kort verwees ook de naam “De Roskam” of “Voermans Welvaren” van een plaatselijk café naar het belang dat deze weg ooit had. Vanaf Terschuur voerde de route over Hoevelaken naar Amersfoort. Nabij knooppunt Hoevelaken passeert de route het beginpunt van de Zuiderzeestraatweg, een andere Q-statuslijn. Hier stond ter hoogte van het huidige viaduct van de A1 herbergtolhuis de Doornheg. Delen van de hessenweg ten westen van Voorthuizen werden opgenomen in de straatweg, die Koning Lodewijk Napoleon tussen 1806 en 1809 tussen Amersfoort en paleis het Loo liet aanleggen, de latere rijksweg 29. Voor de aanleg van de A1 functioneerde dit deel van de oude hessenweg nog als Europese hoofdweg E8. In tegenstelling tot andere delen van de route voert de weg hier door een cultuurlandschap.

Toekomst Het doorgaande karakter van de hessenweg kan beter herkenbaar gemaakt worden, onder andere door ontbrekende delen in ere te herstellen. Zo zijn op de Elspeetsche heide de oud(st)e sporen met een meer gedetailleerd onderzoek misschien nog terug te vinden; doordat de heide lang als militair oefenterrein is gebruikt is het patroon van wegen en paden sterk uitgebreid en gewijzigd. Dit biedt wellicht ook mogelijkheden om het traject te ontwikkelen als recreatieve route, bijvoorbeeld een lange afstandsfietsroute. De oude enclaves zijn als het ware de spinnen in het web. In de enclaves kan men meer herkenbaar maken waardoor of waarlangs de hessenroute voerde. Een voorbeeld is De Dellen en omgeving, deels gelegen in een voormalig militair oefenterrein, in 2008 verkocht aan Geldersch Landschap en een aangrenzende particuliere boseigenaar. Het is de bedoeling dat het gebied weer openbaar toegankelijk wordt en dat betrokken partijen

58

(particuliere boseigenaar, Geldersch Landschap, gemeente Heerde, Recreatieschap Veluwe) werken aan een in dit gebied geplande recreatieve routestructuur. De samenkomst van routes in de enclaves is een mooi gegeven, dat in de inrichting van de openbare ruimte van de enclaves beter tot uitdrukking kan worden gebracht. Veel van deze van oorsprong vaak brinkachtige ruimtes zijn in de loop der tijd verrommeld. Herontwerp van deze plekken draagt bij aan de leefbaarheid en de identiteit van deze kernen en is ook voor het toerisme van betekenis. Voor het deel van de route tussen Voorthuizen en Amersfoort kan door het beleefbaar houden van de oude rijksweg ook recht worden gedaan aan de hessenweg. Bij de aanleg van de rondweg Voorthuizen en de reconstructie van knooppunt Hoevelaken verdient de hessenweg aandacht. Bij knooppunt Hoevelaken ligt ook het startpunt van de Zuiderzeestraatweg, een andere Q-statuslijn.

Links http://www.gazenbeekstichting.nl/

Deel van de noordwest Veluwe met van rechtsboven naar linksonder de ontginningsenclaves De Dellen, ’t Soerel en Vierhouten. Zowel in ’t Soerel als bij de Dellen stond een herberg/posthuis. De Man; ca 1805.

59

Herberg / posthuis in De Dellen; ca 1900

Herberg/ posthuis De Zwarte Boer Leuvenum; ca 1900

Brug bij Hattem

De Tolboom, Terschuur

Rijksweg, Voorthuizen

Herberg de Roskam Voorthuizen

60

8

Zuiderzeestraatweg Korte typering In 1827 werd door Koning Willem I de aanleg van de Zuiderzeestraatweg tussen Amersfoort en Zwolle goedgekeurd. Al in 1830 wordt de weg opengesteld. Bijna 100 jaar later, in 1927, wordt de Zuiderzeestraatweg opgenomen in het Rijkswegenplan. De gehele route krijgt dan een klinkerbestrating van 5 meter breedte en wordt begeleid met bomenrijen. Met 64,4 km is dit op dat moment het langste rijkswegtracé in het land. De Zuiderzeestraatweg is van grote invloed geweest op de ontwikkeling van de dorpen en de steden langs de voormalige Zuiderzeekust. De ruimtelijke structuur van alle dorpen en steden wordt erdoor bepaald. Veel historische bebouwing is gericht op deze weg, zoals een groot aantal landgoederen, kazernecomplexen, boerderijen, villa’s, woonhuizen, fabrieken etc. De route koppelt verschillende tijdsbeelden, landschappen, oude stadjes, dorpen en woongebieden langs de rand van de Veluwe. De doorgaande verkeersfunctie is inmiddels op veel plekken verdwenen. De straat is veranderd in een winkelstraat, een fietsroute of een woonstraat. Waar het verkeer nog wel gebruik maakt van de weg wordt het beeld soms overheerst door verkeersmaatregelen als rotondes, verkeersdrempels etc. De samenhang in het beeld van de route verdwijnt stukje bij beetje. Er zijn ook positieve ontwikkelingen te noemen. Bij de reconstructie van de N302 bij Harderwijk is het oude tracé van de Zuiderzeestraatweg hersteld als fietsroute tussen de stad en de wijk Frankrijk. De Zuiderzeestraatweg is een gewone weg, maar is voor de Noord Veluwe het kralensnoer, waarlangs zich het karakter van de regio openbaart.

Motivering De Zuiderzeestraatweg is een belangrijke historische structuurlijn in het overgangsgebied tussen het Veluwse natuurgebied en de randmerenkust. De route verbindt landschappen, landgoederen, dorpen en stadjes.

Bandbreedte Q-statuslijn Onderdeel van de Q-statuslijn is het traject uit 1830 inclusief de omleidingen van rond 1930. In de kern gaat het om de weg zelf, inclusief bermen, laanbeplantingen, sloten en 61

bijvoorbeeld rotondes. Vervolgens gaat het om de beleving van de omgeving vanaf de weg. Daarbij gaat het om landschappen en bebouwing.

Het verhaal van de Zuiderzeestraatweg Een initiatief van zeven heren (ca 1820) In het begin van de negentiende eeuw namen zeven grootgrondbezitters het initiatief om een bestrate weg te realiseren langs de Veluwse Zuiderzeekust tussen Doorneheg (bij Hoevelaken) en Katerveer (bij Zwolle). De aanleg is bekostigd door de betrokken gemeenten. De grootgrondbezitters dienden daarbij als financier. Voor de aanleg van de gehele Zuiderzeestraatweg heeft het rijk ƒ15.000 subsidie verleend. Daarnaast waren er veertien tolhuizen aan de Zuiderzeestraatweg gebouwd waaruit inkomsten werden ontvangen. In 1845 werd het beheer van de weg overgenomen door Rijkswaterstaat. In 1900 werd de tolheffing afgeschaft.

Het tracé van 1830 Bij de aanleg van de Zuiderzeestraatweg is begonnen met het traject tussen Doorneheg bij Hoevelaken en Harderwijk. Daarna werd het traject tussen Harderwijk en het Katerveer bij Hattem voltooid. Bij Doorneheg sloot de Zuiderzeestraatweg aan op de in 1809 aangelegde straatweg van Amersfoort naar Deventer. Daardoor was er een directe straatwegverbinding tussen Zwolle en Amersfoort. De gemeente Zwolle voltooide in 1829 de verbinding tussen de stad en het Katerveer (veerdienst over de IJssel). De Zuiderzeestraatweg loopt vanaf Doorneheg via Nijkerk, Putten en Ermelo naar Harderwijk, om vervolgens te voeren langs Hierden, Hulshorst, Nunspeet, Doornspijk, Elburg, Oldebroek, Wezep en Hattemerbroek. Vanaf Wezep leidt de weg in een rechte lijn naar het Katerveer. Bij de aanleg van de Zuiderzeestraatweg werd in grote lijnen de oude heerbaan van Amersfoort via Nijkerk, Harderwijk en Elburg naar Zwolle gevolgd en wel de wintertracés. Soms werden nieuwe, vaak kaarsrechte tracés aangelegd. Vaak zien we in de zichtas over de weg een bijzonder gebouw. Bijvoorbeeld de kerktorens van Nijkerk, Putten, Harderwijk (toren is gesloopt), Hierden, Nunspeet. Opvallend is dat het tracé uit 1830 alle stads- en dorpskernen aandoet met uitzondering van Hattem. Ook doet het tracé vrijwel alle toen bestaande landgoederen en buitenplaatsen aan. Kennelijk ontbrak het de initiatiefnemers ook niet aan een gezond eigenbelang, anderzijds moesten ze natuurlijk ook grond en kapitaal ter beschikking stellen.

De straatweg als drager van ontwikkeling De Zuiderzeestraatweg zorgde ervoor dat het gebied langs de Veluwse Zuiderzeekust in directe verbinding stond met de rest van het land, in het bijzonder met het westen en noorden. Ook de spoorlijn Amersfoort-Zwolle (1863) en de stoomtram Nunspeet-Hattem (1908-1931) hebben hier aan bijgedragen. Daardoor konden de dorpen en steden in dit gebied goed meeprofiteren van de economische ontwikkelingen, die zich in de negentiende eeuw in Nederland voordeden. De Zuiderzeestraatweg had ook een symbolische betekenis. Het was een teken van vooruitgang, in verbinding staan met de wereld, grandeur. Met andere woorden als je iets wilde ontwikkelen deed je dat aan de straatweg.

62

Opvallend is dat de steden, dorpen en buurtschappen zich langs de straatweg gingen ontwikkelen. We zien scholen langs de straatweg, zoals in de buurtschappen Diermen en Hoef bij Putten, en kerkjes, zoals in Oldebroek en Doornspijk. We zien kazernecomplexen, zoals in Harderwijk en industrie en nijverheid, bijvoorbeeld in Nunspeet. En natuurlijk overal boerderijen en woningbouw. Op veel plaatsen ontstaan boerderijenlinten. In de dorpen werden veel grote woonhuizen gebouwd langs de Zuiderzeestraatweg. Ook opvallend was de bouw van hotels en logementen. Naast de stad Harderwijk maakten ook de dorpen Ermelo en Nunspeet, die aan het begin van de negentiende eeuw nog bijzonder klein waren, een sterke groei door. Ermelo groeide vanaf het oorspronkelijke centrum van het dorp uit naar de plek waar het treinstation rond 1885 gesitueerd was. De groei van Nunspeet kwam halverwege de negentiende eeuw in een stroomversnelling. Langs de Laan, onderdeel van de Zuiderzeestraatweg, werden veel grote sierlijke huizen gebouwd.

Modernisering Zuiderzeestraatweg (1930) Rond de eeuwwisseling begint het wegverkeer toe te nemen. Daarom stelt het Rijk in 1927 een nieuw rijkswegenplan op. Dit plan voorziet in de aanleg van autowegen. De Zuiderzeestraatweg wordt opgenomen in dit rijkswegenplan. De weg wordt verbreed en scherpe bochten worden meer vloeiend gemaakt. Ook zijn omleidingen om de kernen gemaakt. Het nieuwe tracé uit 1930 draagt in Harderwijk nog steeds de naam Verkeersweg. In 1930 is in het kader van het rijkswegenplan ook de Katerveerbrug over de IJssel gereed gekomen. Hierdoor werd het varen van het veer bij Katerveer overbodig.

Verandering weg na 1970 Na aanleg van rijksweg A28 (1960-1970) bleef de oude rijksweg 828 nog tot 1993 in beheer bij het Rijk. In 1993 werd het beheer van de oude rijksweg overgedragen aan de provincie en gemeenten. De oorspronkelijke weg kreeg naast verschillende beheerders ook verschillende functies. Delen werden gebiedsontsluitingsweg en andere delen fietsroute of winkelerf. Op trajecten met veel verkeer zijn veel aanpassingen gedaan voor veiligheid en doorstroming. Een belangrijk element hierin is de rotonde. De rotonde komt op de route van de Zuiderzeestraatweg zeer vaak voor: meer dan 35 eind 2010. Op veel plaatsen op de route wordt de Zuiderzeestraatweg niet meer als doorgaande route gebruikt. In Wezep is een aantal jaren geleden een herstructurering van de weg uitgevoerd en in Hattemerbroek gaat dit ook gebeuren. Verder heeft de oorspronkelijke route van de Zuiderzeestraatweg aan het eind van de twintigste eeuw o.a. in de plaatsen Nijkerk, Putten, Harderwijk, Nunspeet en Elburg het karakter van winkelpromenade gekregen.

Toekomst De Zuiderzeestraatweg is een Q-statuslijn, waaraan al hard wordt gewerkt. De Regio Noord Veluwe heeft een streefbeeld laten opstellen, dat er voor moet zorgen dat de Zuiderzeestraatweg als belevingsroute bij toekomstige aanpassingen wordt behouden en versterkt. Aan dat streefbeeld is een bidboek gekoppeld met een breed scala aan projectideeën op gebied van cultuur, educatie en toerisme. Uitvoering van streefbeeld en bidboek is in handen gelegd van gemeenten, provincie (provinciale weg) en particuliere organisaties. 63

De gemeente Harderwijk is gestart met de herinrichting van een deel van de straatweg. Daarbij wordt cultuurhistorie als inspiratie gebruikt. Dit project moet een bouwdoos aan oplossingen opleveren, die ook op andere plekken kunnen worden toegepast.

Harderwijk, Stationsweg

Hierden, Zuiderzeestraatweg

Harderwijk, stationsomgeving ca. 1930

Putte, Harderwijkerweg

Wezep, stratenmakers

Ermelo, Huize Witteveen

Zwolle, Katerveer

Kerk te Wezep

64

Oldebroek, oude gemeentehuis

Elburg, Nunspeterweg

Kerk te Doornspijk

Nunspeet, Laan

Nunspeet, Nestlé

Kerk te Hierden

Boerderij te Hierden

Essenburg te Hierden

65

Kazernes te Harderwijk

Ermelo, ‘t Weitje

Putten, monument aanslag 1944

Putten, monument deportatie 1944

66

Nijkerk, Eijckmanplantsoen

Hoevelaken, landgoed Weldam

Nijkerk/ Putten, landgoed Salentijn

Hoevelaken, beginpunt Zuiderzeestraatweg

67

9

Linge Korte Typering De Linge is het kleine zusje van de grote rivieren in Gelderland. Met een lengte van 108 kilometer is ze wel de langste Gelderse rivier. Dit komt terug in haar naam, want Linge betekent 'lange' in het Middelnederlands. Ze stroomt tussen Doornenburg en Gorinchem langs oeroude stadjes, dorpen, kloosterplaatsen en kastelen. De Beneden Linge ten westen van Tiel is een meanderende stroom, terwijl de Boven Linge een gegraven wetering is. Grootschalige ingrepen zijn voor een groot deel aan de Linge voorbij gegaan. Daardoor is een eeuwenlange geschiedenis van bewoning en waterbeheersing langs de Linge nog goed afleesbaar. De Boven Linge begint bij een inlaatsluis in het Pannerdens Kanaal bij Doornenburg en gaat bij Zoelen over in de Beneden Linge. De Boven Linge is geen natuurlijke stroom, maar een wetering, die vermoedelijk eerst in de dertiende eeuw is gegraven. In de OverBetuwe bestond de Linge vroeger uit twee naast elkaar gelegen weteringen gescheiden door een wal. De Boven Linge voert door relatief lege komgebieden op de grens van oude dorpspolders. Oeverwallen en stroomruggen zijn hier breder dan in het westen en liggen niet direct aan de Linge. Daarom liggen er ook geen dorpen aan de Boven Linge, maar wel enkele kastelen, zoals Doornenburg en Hemmen. Het stadje Buren is via de zijrivier de Korne bereikbaar. In de Over-Betuwe vormt de Linge nu de drager van een landschappelijke buffer tussen de verstedelijkte gebieden: het Park Lingezegen. De meanderende Beneden Linge voert langs langgerekte oeverwallen en stroomruggen met een lange bewoningsgeschiedenis. Zo verwijst de naam Tricht naar een rivierkruising uit de Romeinse tijd. Veel dorpen en stadjes hebben een langgerekte structuur met een Voorstraat en één of meer achterstraten. Tussen Asperen en Gorinchem is de Linge onderdeel van de Nieuwe Hollandsche Waterlinie. De Beneden Linge was ooit een belangrijke zijrivier van de Waal. Daarom ontstond bij de splitsing van beide rivieren de stad Tiel. Maar in 1304 werd de Linge hier afgedamd. De Dode Linge in de stad herinnert hieraan. De Beneden Linge en haar omgeving veranderden sindsdien weinig van structuur.

Motivering Langs de gehele Linge is de eeuwenlange geschiedenis van bewoning en waterbeheersing nog goed afleesbaar. Boven Linge en Beneden Linge voegen elk hun eigen waarde toe aan de cultuurhistorische lijn. 68

Langs de Beneden Linge tussen Tiel en Gorinchem is door de afdamming in 1304 de situatie gefixeerd van een meanderende stroom, geflankeerd door stroomruggen en oeverwallen. Mede daardoor zijn langs de Linge de wordingsgeschiedenis van het Gelderse rivierenland en de bewoningsgeschiedenis nog zo goed afleesbaar gebleven. Gedoeld wordt op de geschiedenis van de geomorfologie, de bedijking, het waterbeheer, het ontstaan van dorpspolders. Maar ook de eeuwenoude bewoningsgeschiedenis van de relatief smalle oeverwallen en stroomruggen. Op die gronden treffen we een staalkaart van nederzettingen met historisch karakter: boerderijenlinten, gestrekte esdorpen en kleinere en grotere stadjes. De basis vormt vaak een zogenaamde Voorstraat, waar later achterstraten aan zijn toegevoegd. Daarnaast komen we ook dijklinten tegen, kastelen en forten en buitenplaatsen. Een bijzondere buitenplaats is Mariënweerd, ontstaan als een kloosternederzetting. De Boven Linge is vooral van belang voor de geschiedenis van het waterbeheer. Maar ook de kastelen bij Hemmen en Doornenburg dragen bij aan de historische betekenis. Een belangrijke reden om de Q-status toe te kennen aan de Linge is dat het een historisch en landschappelijk ader vormt in een omgeving, die steeds verder verstedelijkt.

Bandbreedte Q-statuslijn Het hart van de Q-statuslijn vormt de rivier: Boven Linge (Pannerden-Zoelen), Beneden Linge (Zoelen-Gorinchem) en Dode Linge (Tiel-Zoelen). In de eerste plaats gaat het over de rivier of de wetering + de waterwerken, die er direct mee samenhangen. Vervolgens gaat het bij de Beneden Linge en de Dode Linge ook om de oeverwallen, de stroomruggen en de dorpspolders die van daaruit zijn aangelegd. Het gaat hier ook om de bewoningsgeschiedenis van de oeverwallen en stroomruggen. Bij de Boven Linge beperkt de invloedssfeer van de Q-statuslijn zich tot het gebied dat zichtbaar is vanaf de wegen en paden langs de Linge.

Het verhaal van de Linge Van oudsher is de Linge de belangrijkste afwatering voor het gebied tussen de Rijn en de Waal. Linge betekent in het Middelnederlands 'lang'. Een toepasselijke naam voor een 108 km lange watergang. De Linge ligt grotendeels in de Provincie Gelderland. Een klein deel ligt in Utrecht (Leerdam) en Zuid Holland (Gorinchem).

Dorpen en stadjes langs de Linge Acquoy, Arkel, Asperen, Beesd, Bemmel, Buren, Buurmalsen, Deil, Doornenburg, Echteld, Elst, Enspijk, Geldermalsen, Gellicum, Gorinchem, Hemmen, Heukelum, Kapel-Avezaath, Kedichem, Kerk-Avezaath, Leerdam, Ochten, Oosterwijk Opheusden, Rhenoy, Rumpt, Schoonrewoerd, Spijk, Tiel, Tricht, Wadenoijen, Zetten, Zoelen), Angeren, Flieren (Doornenburg), Huissen, Ressen, Arnhem, Homoet (Elst), Indoornik (Zetten), Eldik (Ochten), ’t Rot (Geldermalsen).

Kastelen, landgoederen, forten   

Kastelen: Landgoederen: Forten

Doornenburg, Hemmen. Deil, Beesd, Zoelen, Mariënweerd. Asperen, Nieuwesteeg.

69

Samenhangende watergangen    

Lingekanaal bij Randwijk (afwatering op de Rijn). Korne/ Maurikse Wetering/ Leewetering (Buren, Maurik, Ingen). Dode Linge (Tiel). Het Amsterdam-Rijnkanaal is een apart verhaal. De Linge wordt hier onderdoor geleid.

Boven Linge De Boven Linge is geen natuurlijke stroom, maar een wetering, die vermoedelijk eerst in de dertiende eeuw is gegraven. In de Over-Betuwe bestond de Linge vroeger uit twee naast elkaar gelegen weteringen gescheiden door een wal. Eeuwenlang vormde dit stroompje in Doornenburg niet meer dan een tochtsloot, bekend als de Rijn-Wetering. De Linge kreeg de huidige breedte in 1951-1952, tijdens een grootscheepse verbetering van de waterafvoer. Bij Doornenburg werd een inlaatsluis gebouwd, waardoor het water van het Pannerdens Kanaal naar de Linge kan stromen. Via deze inlaatsluis kan men het waterpeil in de Over-Betuwe regelen. De Boven Linge voert door relatief lege komgebieden op de grens van oude dorpspolders. Oeverwallen en stroomruggen zijn hier breder dan in het westen en liggen niet direct aan de Linge. Daarom liggen er ook geen dorpen aan de Boven Linge, maar wel enkele kastelen, zoals Doornenburg en Hemmen. Het stadje Buren is via de zijrivier de Korne bereikbaar. In de Over-Betuwe vormt de Linge nu de drager van een landschappelijke buffer tussen de verstedelijkte gebieden: het Park Lingezegen. De kruising met het Amsterdam-Rijnkanaal is opmerkelijk: hier verdwijnt de rivier onder het kanaal. De Linge kruist op een aantal plekken de bundel van de A15 en de Betuweroute. Verder zijn er enkele grootschalige infrastructuren, die de rivier kruisen: o.a. autosnelwegen; A2 Beesd, A50 Valburg, A325 (Ressen), spoorlijnen bij Tricht en Elst, provinciale wegen (Acquoy).

Beneden Linge De Beneden Linge was ooit een belangrijke zijrivier van de Waal. Daarom ontstond bij de splitsing van beide rivieren de stad Tiel. In de eerste eeuwen moet de Linge goed bevaarbaar zijn geweest. Dat blijkt ook uit het feit dat bij Wadenoijen de resten van een Romeins schip zijn gevonden. In de loop van de eeuwen zette de rivier op de oevers wallen van klei af. Op de hogere delen, de stroomruggen, woonden de eerste bewoners van de Lingestreek. Maar de afvoer van overtollig water veroorzaakte dikwijls overstromingen. Na het jaar 1200 legde men dijken aan langs de Linge. Door deze bescherming groeiden de nederzettingen langzaam uit tot lintdorpen. De kenmerken daarvan zien we nog steeds in de vorm van stadswallen, kerken en straten evenwijdig aan de rivier. Met de bouw van de dijken ontstonden langs de Linge de dorpspolders die elk hun eigen waterhuishouding regelden. In 1304 werd de Linge echter in Tiel afgedamd, nadat zij twee jaar eerder in Gorinchem waarschijnlijk ernstige wateroverlast had veroorzaakt. Vanaf de stadsgracht in Tiel is de loop van de Dode Linge nog te herkennen in het stedelijk gebied. Overstromingen waren verleden tijd, maar een deel van de rivier verzandde. Dijkdoorbraken vonden daarna nog regelmatig plaats. Het water kolkte op de plek van de doorbraak woest de polder in en veroorzaakte diepe gaten. Deze gaten met water noemt men wielen. Bij de herstelwerkzaamheden werd de nieuwe dijk om het wiel heen gebouwd. Dat is de verklaring voor veel bochten in de huidige rivierdijken.

70

Mede door de afdamming kon de Linge tussen Zoelen en Gorinchem haar oorspronkelijke karakter behouden, ondanks alle, in de loop der eeuwen aangebrachte veranderingen.

Toekomst De Linge is een belangrijke drager zijn voor het landschap in het Rivierenland, dat door verstedelijking en infrastructuur steeds meer ingeklemd raakt. Het westelijke deel van de Linge is reeds toeristisch/ recreatief onder de aandacht mede in samenhang met de Nieuwe Hollandsche waterlinie. Het oostelijk deel wordt ontwikkeld als drager van het park Lingezegen in het hart van de stadsregio Arnhem Nijmegen.

Links http://www.lingeweb.nl/ http://www.lingelandschap.nl/lnglndschp_frmst.html http://www.parklingezegen.nl/index.php

Inlaatsluis Pannerdens kanaal

Kasteel Doornenburg

Elst, Boven Linge

Brug bij kasteel Hemmen

Tricht

Linge bij Beesd

71

Zicht op Aquoy

Aqcuoy, Lingedijk

Deil, Molen De Vlinder

Geldermalsen, molen

Fort Asperen

Linge onder Betuweroute

Gorinchem

Leerdam

72

10

Van Heemstraweg Korte typering De Van Heemstraweg werd aangelegd tussen 1927 en 1959 als provinciale verkeersweg. De “Nije Weg”, zoals ze bij de aanleg werd genoemd, begint in Nijmegen als Weurtseweg en voert achtereenvolgens door het Land van Maas en Waal, het eiland Heerewaarden en de Bommelerwaard. Bij de Wilhelminasluizen in de omgeving van slot Loevestein verlaat de weg de provincie Gelderland. Hier raakt de Van Heemstraweg de Nieuwe Hollandsche Waterlinie. In het oosten volgt de weg de oeverwal langs de Waal en de eeuwenoude Koningstraat tussen Nijmegen en Tiel, waarvan grote stukken zijn opgenomen in de Nije Weg. Bij Heerewaarden en in de Bommelerwaard werd de weg op een dijk gelegd, wat zorgt voor een bijzondere blik op het rivierenlandschap. Een rit van ruim 70 km over de Van Heemstraweg laat een prachtige doorsnede zien van het Gelderse Rivierenlandschap. Onderweg voert de weg langs dorpen, oude forten, sluizencomplexen, molens, kerktorens, fabrieken, natuurgebieden etc. De weg verbindt de oude Waalsteden Nijmegen, Tiel en Zaltbommel. Grote delen van de Van Heemstraweg zijn nog in gebruik als provinciale weg. Door de aanleg van nieuwe wegen functioneren het oostelijke traject tussen Nijmegen en Wamel en het traject ter hoogte van Zaltbommel niet meer als provinciale weg. Op deze trajecten wordt de Van Heemstraweg steeds meer opgenomen in de bebouwde kom. In Nijmegen voert de weg door een oud industriegebied, dat de gemeente wil transformeren in een hoogwaardig stedelijk gebied “Het Waalfront West”.

Motivering De van Heemstraweg is een goed voorbeeld van een provinciale verkeersweg uit het eerste deel van de twintigste eeuw. Vanaf deze weg krijgt men een mooi beeld van het zuidelijk deel van het Gelderse rivierengebied: de Bommelerwaard, het eiland Heerewaarden en het Land van Maas en Waal. De weg draagt bij aan de identiteit van deze regio. Langs de weg liggen veel bijzondere gebouwen, civiele werken en plekken.

73

Oudere cultuurhistorische lagen, zoals de Koningstraat en de Nieuwe Hollandsche Waterlinie, zijn met de Nije Weg verbonden. Anderzijds zijn zowel de weg als de omgeving erlangs op veel plekken in ontwikkeling. Een opgave is daarbij de belevingswaarde te behouden en te versterken.

Bandbreedte Q-statuslijn Centraal bij deze Q-statuslijn staat de beleving van het Rivierenland. Wat zichtbaar is vanaf de weg is van belang, maar ook met het verhaal van de weg verbonden zaken als de pont en het veerhuis bij Wamel, de Koningsstraat, forten en sluizen. Verder gaat het om het behoud van de zichtbaarheid van de Q-statuslijn als samenhangende lijn bij diverse ontwikkelingen. Bijvoorbeeld bij aanleg van rotondes, maar ook bij dorpsentrees en aanleg nieuwe bedrijven- en woongebieden. We beschouwen de Van Heemstraweg vanaf de Hezelpoort te Nijmegen (Weurtseweg) tot en met de Wilhelminasluizen bij Poederoijensehoek. Daarbij gaat het om het oorspronkelijke tracé. Dit tracé is nog goed te volgen. Bij Zaltbommel gaat het dus niet om de zuidelijke route uit de jaren negentig.

Het verhaal van de Van Heemstraweg De nieuwe weg (Nije weg) De Van Heemstraweg is een relatief nieuwe weg. Hij werd aangelegd tussen 1927 en 1959. De gemeente Nijmegen was in de jaren twintig één van de initiatiefnemers voor de aanleg van het eerste gedeelte tussen de sluizen bij Weurt en het veer bij Wamel (Tiel). De bouw van de nieuwe Waalhaven (1928) op de grens van Weurt en Nijmegen was aanleiding voor de aanleg van betere straten. Tot die tijd werd tussen Nijmegen en Tiel gebruik gemaakt van de eeuwenoude Koningstraat en van het tramtracé uit 1902 (zie verderop). De Van Heemstraweg heeft een belangrijke rol gespeeld in het ontsluiten van het Land van Maas en Waal en de Bommelerwaard. Dit waren van oudsher twee grote (schier) eilanden tussen de Maas en de Waal met daartussen het kleine eiland Heerewaarden. Door de Van Heemstraweg werden deze gebieden met elkaar verbonden. Voor het Land van Maas en Waal was de weg van betekenis als verbinding tussen de dorpen op de oeverwal langs de Waaloever en als verbinding met Tiel en Nijmegen. Voor de Bommelerwaard ontstond voor het eerst een oost-westverbinding over land via Zaltbommel. Het Brabantse deel van het rivierengebied en Zuid-Holland waren via de weg ineens dichtbij. Korte tijd heeft de Van Heemstraweg een rol gespeeld als verbinding tussen Rotterdam en Duitsland. Hoewel de weg aldus een hoofdverbinding vormde is het altijd een provinciale weg gebleven. De rijkswegen in dit gebied lopen van noord naar zuid, waarbij de aanleg van de eerste bruggen in de jaren dertig van de vorige eeuw bijdroeg aan de ontsluiting van deze gebieden. Grote delen van de Van Heemstraweg zijn nog in gebruik als provinciale weg. Door de aanleg van nieuwe wegen functioneren het oostelijke traject tussen Nijmegen en Wamel en het traject ter hoogte van Zaltbommel niet meer als provinciale weg. Op deze trajecten wordt de Van Heemstraweg steeds meer opgenomen in de bebouwde kom.

74

Koningstraat (ca. 900? – 1929) Koningstraten zijn door de Frankische koningen aangelegd op restanten van oude Romeinse wegen. Tussen Nijmegen en Tiel (de pont bij Wamel) lag zo’n Koningstraat, die tot 1929 de belangrijkste verbinding over land bleef vormen tussen Nijmegen en Tiel. Maar het was een smalle weg met talloze knikken en bochten. Delen van deze Koningstraat zijn opgenomen in de Van Heemstraweg. Op andere plekken werden nieuwe rechtere tracés aangelegd. Voor de liefhebber is het tracé van de oude Koningstraat eenvoudig terug te vinden. Vaak heet de weg nog Koningstraat, Koningsweg of Oude Koningstraat.

Stoomtram (1902-1934) Het belangrijkste openbaar vervoer aan het einde van de negentiende eeuw was de schroefstoomboot ‘De Postiljon’, die van Nijmegen naar Tiel ook de tussenliggende dorpen bediende. Tussen 1902 en 1934 reed een stoomtram tussen Nijmegen en Wamel. Deze tramlijn volgde deels de oude Koningstraat, maar pakte soms ook een andere straat op. Op enkele plekken werd voor de stoomtram een nieuw tracé gemaakt. De Van Heemstraweg maakt op sommige plekken gebruik van trajecten van deze stoomtram.

Maas en Waalweg (1959-2011) Niet lang nadat de Van Heemstraweg in 1959 gereed kwam, werden al weer plannen gesmeed voor een nieuwe snelweg door Maas en Waal. In de jaren zeventig werd begonnen met de aanleg van de Maas- en Waalweg vanaf knooppunt Ewijk in de A50. De weg werd eerst aangelegd tot Druten en later volgde het stuk tot aan de Noordzuid bij Puiflijk. In 2011 wordt het traject bij Beneden Leeuwen opgeleverd, dat aansluit op de Prins Willem Alexanderbrug over de Waal. Dan zijn Nijmegen en Tiel via het Land van Maas en Waal per autoweg verbonden en heeft de oude Van Heemstraweg tussen Nijmegen en Leeuwen niet langer de functie van provinciale verkeersweg.

Omleiding Zaltbommel (circa 1995) Bij de uitbreiding van Zaltbommel in de jaren negentig zijn de op- en afritten naar de A2 anderhalve kilometer in zuidelijke richting verplaatst. Er is een nieuw tracé aangelegd voor de provinciale weg. Het oude tracé ligt nu binnen de bebouwde kom van Zaltbommel.

75

Het traject door Maas en Waal Het begin ligt bij de Nieuwe Hezelpoort onder de spoordijk te Nijmegen (Weurtseweg) en het einde bij het gehucht Oude Maasdijk ten zuiden van Dreumel.

Kenmerken: ‐ ‐ ‐ ‐

Verbindt dorpen op oeverwal langs de Waal. Ligt op veel plekken op de overgang landschappen: open komgebied, kleinschalige oeverwal, bebouwde kommen. Afwisseling oudere trajecten met lintbebouwing en jongere trajecten. Verbinding Nijmegen – Tiel (veer bij Wamel) o Loopt op met oude Koningstraat (Karolingische heerbaan) o Loopt op met tracé stoomtram Nijmegen – Wamel o Evenwijdig aan Maas en Waalweg/ Neerbosscheweg (autoweg) tussen Beneden Leeuwen en Nijmegen o Oudste deel van de weg

Bijzondere punten: ‐

Nieuwe Hezelpoort, Passage Maas-Waalkanaal, zicht op kerk Beuningen, wielen aan de Waal, molens o.a. bij Afferden, veerpont Wamel-Tiel

Weg bij Ewijk

Veer bij Wamel

Nieuwe Hezelpoort (Nijmegen)

Weurtseweg (Nijmegen)

76

Sluizen Weurt

Hoog tracé door Weurt

Molen Afferden

Beneden Leeuwen

Het traject Heerewaarden Vanaf Oude Maasdijk bij Dreumel tot aan de rotonde bij Dreumel.

Kenmerken: Ligt vrijwel geheel op speciaal aangelegde dijk en doorsnijdt het landschap.

Bijzondere punten: ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Fort Voorne + overlaat Dorpsgezicht Heerewaarden Steenfabrieken Fort Sint Andries Sluizen complex Sint Andries Dorpsgezicht Rossum

77

Sluizen en fort Sint Andries

Fort Voorne

Sluis Sint Andries

Kerk Rossum

Het traject in de Bommelerwaard Dit traject valt uiteen in twee delen: ‐ rotonde bij Rossum tot aan de spooronderdoorgang Zaltbommel; ‐ spooronderdoorgang Zaltbommel tot Wilhelminasluizen bij Poederoijensehoek. Ter hoogte van Zaltbommel volgt de huidige provinciale weg een nieuw tracé naar de afrit op de A2. De oude route komt steeds meer in de bebouwde kom te liggen. Kenmerk van dit traject is dat het relatief autonoom in het landschap ligt. Er zijn weinig oudere tracés opgenomen en het voert wat verder van de oude dorpskernen, dan in het Land van Maas en Waal. In het vlakke polderland trekken de vergezichten aandacht.

Bijzondere punten: ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Rotonde bij Rossum Zichtlijn op kerk Zaltbommel ter hoogte van Oensel Spooronderdoorgang bij Station Zaltbommel splitsing Koningin Wilhelminaweg bij onderdoorgang A2 Zaltbommel Watertoren bij rotonde Steenweg Lieskampen natuurgebied/ kruising Zeedijk (landweg) Kruising Meidijk (dwarsdijk + natuur) + poldermolen Zuilichem (achtkante grondzeiler 1720) Kruising Nieuwendijk(dwarsdijk + natuur) Afsluitdijk + Wilhelminasluizen + gemaal Poederoijensehoek + fort Poederoijen (NB fort Brakel andere zijde Nieuwendijk) slot Loevestein bij splitsing Waal/ afgedamde Maas/ Nieuwe Hollandsche Waterlinie

78

Rotonde Rossum

Watertoren Zaltbommel

Wilhelminaweg (Zaltbommel)

Molen Zuilichem

Nieuwendijk met fort

Nieuwendijk

Gemaal Poederoijensehoek

Wilhelminasluizen

79

Baron van Heemstra De 'nije weg' is vernoemd naar mr. Schelto, Baron van Heemstra, geboren te Hillegom op 5 december 1879 en Commissaris van de Koningin in Gelderland van 1925 tot 1946. Hij overleed in Arnhem op 26 maart 1960. Als één van zijn verdiensten wordt aangemerkt zijn werk op het gebied van de (natuur)monumentenzorg, zoals de oprichting, in 1929, van 'Het Geldersch Landschap' en van de 'Stichting Vrienden der Geldersche Kasteelen’, in 1940." Slot Loevestein

De Toekomst De Van Heemstraweg is een nog jonge weg. Grote delen zijn nog in gebruik als provinciale weg. Het oostelijke traject Wamel-Nijmegen en het traject bij Zaltbommel zijn ontsluitingswegen op lokale schaal. Voor beide delen geldt dat het van belang is de doorgaande lijn beleefbaar te houden en aandacht te geven aan de beleving van het landschap en de presentatie van steden en dorpen. Ingrijpende ontwikkelingen spelen vooral in het stedelijk gebied. In Nijmegen voert de weg door een oud industriegebied, dat de gemeente wil transformeren in een hoogwaardig stedelijk gebied; het plan Waalfront of Waalfront West. Cultuurhistorische waarden vormen hierbij een belangrijk vertrekpunt en de betekenis van de Weurtseweg als historische lijn is hierin onderkend. De gemeente Beuningen heeft de gebiedsvisie “De Oeverwal als Landgoed” laten opstellen. Hierbij wordt de oeverwal tussen de bebouwde kom van Beuningen (Van Heemstraweg) en de Waal ontwikkeld tot een recreatief woonlandschap. De Van Heemstraweg wordt hierin voorgesteld als een doorgaande lijn begeleid door laanbomen. Ook in Druten, Beneden Leeuwen en Zaltbommel komt de Van Heemstraweg steeds meer in de bebouwde kom te liggen, als gevolg waarvan het beeld naar de weg verandert.

80

Bronnen Bovenstaande teksten zijn primair tot stand gekomen door het reproduceren, bundelen en aggregeren van bij het Gelders Genootschap aanwezige kennis en informatie. Ook is gebruik gemaakt van diverse websites. Een aantal links naar websites, die kennis presenteren over deze Q-statuslijnen, is in de tekst aangegeven. Door deze werkwijze was niet altijd te achterhalen wat de bron was van de kennis. Dit geldt ook voor de gebruikte afbeeldingen. Zonder de pretentie volledig te zijn vermelden wij hier enkele bronnen:    





 

Gerrit Breman en Piet Hofman. De Hoge Veluwe in kaart gebracht. Hoge Veluwereeks 6. Vereniging Vrienden van de Hoge Veluwe, 2009. Gerrit Breman. Koningsweg Ginkel-Dieren, een lange dunne lijn. In: Nieuwe Veluwe, 0/09, kennismakingsnummer, winter 2009/2010. F. Leyden. Oude wegen op de Veluwe. Nummer Toegang: 1.08.11 Inventaris van het archief van de Nassause Domeinraad, (1218) 1581-1811 (1842) Onder redactie van M.C.J.C. van Hoof, E.A.T.M. Schreuder, B.J. Slot Nationaal Archief, Den Haag (c) 1997. J.W.van Petersen. Reizen is Tol betalen. De verkeersontwikkelingen in en om het gebied van Rijn en IJssel tot de Bataafse omwenteling van 1795. Aalten, 2002. ISBN 90-70017-63-6. Hans Tekaat; Miep Brus-Van de Leur; Joseph Brus; Henk Liftink; Evert Rosier: Voorst, grensland door de eeuwen heen. Uitg.Schutterij “Eendracht”, Voorst. 1ste deel, 1988. pag. 36 - 39 en 101. 2e deel, 1992. pag. 120 en 129 - 131. W.J. Winands. Het Kerspel en Gemeente Netterden. Henk Wullink. In het spoor van oude hessenwegen van herberg naar herberg. Doorwerth, 2009.

Websites  www.geldersetramwegen.nl  www.smalspoormuseum.nl  www.stationsweb.nl  Stoomtram Nijmegen – Wamel, Van Os, Historische Vereniging Tweestromenland 1984, ISBN 90 7105 901 4  Kadastrale atlas Gelderland 1832  Kadastrale atlas Ermelo  www.gelderland in Beeld  www.gelderland.nl  www.postcardsfrom.nl  www.d-toren.info  www.lingeweb.nl  www.lingelandschap.nl  www.parklingezegen.nl  www.apeldoornskanaal.com  www.stichtingberkelzomp.nl  www.heerlijkheidborculo.nl/Berkel  www.berkelproject.nl  www.ervaardeberkel.nl  www.wikipedia

81