Het signaal voor zekerheid

dit de constante zorg voor 4.000 complete

verantwoordelijkheid voor het JUiSt functio­

marktleider op het gebied van elektronische

verkeersregelinstallaties en honderden

neren van de systemen.

verkeerssystemen, parkeersystemen en alle

parkeersystemen.

Nederland Haarlem IS in ons land

Het onderhoud dat Nederland Haarlem

vormen van straatmeubilair. Naast ontwerpen en produceren, ver­ richt de DIvIsie ·Automatlserlng & Diensten'

verricht kan preventief, correctief of functio­ neel van aard zijn.

onderhoud aan veelsoortige verkeersbe­

Vla duidelijke overeenkomsten neemt

heersmgssystemen. In de praktijk betekent

Nederland Haarlem daarbij de volledige

--�-�--

Het signaal voor zekerheid.

Meer weten over onze expertise? Bel dan 023

-

1 8 91 9 1 . U kunt uiteraard ook

onze documentatie aanvragen.

e

NH Nederland Haarlem �

Oudeweg 115 2031 cc Haarlem

MINIGUARD: Het mobiele stalen

geleidesysteem voor werk in uitvoering V Eenvoudige opslag, V Licht in gewicht

V Snelle montage

(48 kg per moduuQ

V Geen beschadiging van het wegdek. V Snel te demonteren in noodgevallen door een

constructie met pen en gatverbinding (geen schroeven) V Geschikt voor autosnelwegen in combinatie

met VarioGuard (goedgekeurd door Rijkswaterstaat). V Minimale plaatsingsruimte door het aanbrengen van retro­

reflecterende belijning QQ de MINIGUARD.

Elverding &Kruijffbv Postbus 17 - 6710 BA Ede Reehorsterweg 21 Telefoon 08380 - 32322 Telefax 08380 - 332 81

n ho u d

r ubrie k e n

7

opinie Fietstransferia voor ov-reizigers

E RK E E R S K U N D E

a r tik e l e n

18

én automobilisten

Fietsbeleid op alle bestuur­ lijke niveaus T. Welleman, K. Louisse, H. de Jong

8

in het kort

De auteurs, die deel uitmaken van

ZOAB, R IA-informatiepanelen,

de projectgroep Masterplan Fiets,

locatiebeleid, leasefiets in woon­

zetten uiteen waarom de rijks­

werkverkeer, snelheidsgedrag in

overheid zich zo nadrukkelijk

Europa, fiets-transferia's, ver­

bezighoudt met de fiets. En geven

keersbrigades, ov in Engeland

aan welk belang gemeenten, pro­ vincies en vervoerregio's bij sti­ mulering van het fietsgebruik heb­

22

30

Tekenen voor de fiets

Ketenbenadering bij NS: fiets en trein een ideale combinatie

J. Ploeger

M.E. Bekker, R. Verdenius

ben.

Onlangs verscheen bij het

De fiets is relatief goedkoop en

G.R.O.w de publikatie 'Tekenen

voor velen beschikbaar. Daarom

voor de fiets: ontwerpwijzer voor

is een ideale combinatie met de

fietsvriendelijke infrastructuur'.

trein mogelijk. De reiziger kan zelf

Daarin wordt antwoord gegeven

beslissen wanneer hij richting

op de vraag hoe je met een goed

station vertrekt, zodat wachttijden

vormgegeven infrastructuur de

aldaar tot een minimum kunnen

doelstellingen van het Masterplan

worden beperkt. Bovendien is de

Fiets, meer en veiliger op de fiets,

fiets in stedelijke gebieden rela-

kunt realiseren. Hier een voor­

tief snel. Reden voor NS om de vervoersketen van deur tot deur

proefje.

serieus te willen verbeteren.

26 Verkeerskunde // is een extra dik nummer met veel aandacht voor het fietsverkeer. Foto: Siebold Freeke. 4

Ruimte voor de fiets op wegen voor gemengd verkeer W. Mulder

32

Innovatie fietsenstallingen NS M.E. Bekker

Gescheiden fietsvoorzieningen

De Nederlandse Spoorwegen

zijn niet op alle wegen noodzake­

voorziet ruim 350 stations van

lijk. Bijvoorbeeld niet in buurt- en

stallingscapaciteit. Met de

woonstraten. Niettemin heeft het

bewaakte stalling, de fietskluis,

fietsverkeer ook daar behoefte

de onbewaakte overdekte stalling

aan ruimte. Ontwerpers zullen

en de fietsklem. Maar de ver-

13

bedrijfsleven

14

kanttekening

15

profiel

16

verkeer en omgeving

innovatie van haar fietsenstallin-

Parkeernormen: een ongewenst

gen.

hiermee rekening moeten houden.

voersgroei en veranderende wen-

Hoe ze dat kunnen doen, wordt

sen van de klant stellen andere

hier beschreven.

eisen. Daarom heeft NS in de nota 'Stalling 21' lijnen uitgezet voor

beleidsinstrume nt?

41

middenkatern

36

Veiligheid van fietsers en bromfietsers op rotondes G.G. Schoon, T.A. Oenema

Relaties in de verkeers- en ver-

In Nederland liggen ongeveer 300

voerwereld

rotondes. Tweederde daarvan

46 77 78 80

vacatures

kwam in aanmerking voor een

literatuur

fietsers en bromfietsers. Genieten

onderzoek naar de veiligheid voor vrij liggende fietspaden overal de agenda

voorkeur? Of niet? De resultaten

produkten en diensten

woord op deze en andere vragen.

geven een genuanceerd ant-

48

De fiets in het winkelverkeer S. Stienstra, G.J. Louisse Bij het winkelen is niet alleen de auto, maar ook de fiets van

n ho u d

belang. In dit artikel een verkenning van de mogelijkheden van mobiliteitsbeleid dat is gericht op het terugdringen van de auto en het stimuleren van het fietsgebruik. Waarbij de kansen en bedreigingen voor de detailhandel niet uit het oog worden verloren.

54

Bezit en gebruik van een fiets in Amsterdam M.J.H. Beek, L.H. Immers, H.B.A. Heyse Sommige mensen hebben geen fiets. Waarom niet? Andere mensen hebben er wel een, maar gebruiken hem niet. Waarom niet? In Amsterdam werd geprobeerd de redenen daarvoor te achterhalen.

60

Stallingen: belangrijkste wapen tegen fietsendiefstal H. Bruinink, K. Louisse Uit onderzoek blijkt dat het gemeentelijk beleid op het gebied van preventie van fietsendiefstal laag op de politieke agenda staat. Stallingsvoorzieningen die het risico van fietsendiefstal adequaat beperken, ontbreken nog te vaak. In dit artikel wordt belicht hoe de juiste stallingsvoorzieningen op de juiste plaats kunnen worden aangeboden.

66

Bewaakte fietsenstallingen in stadscentra: gebruik, wensen en mogelijkheden H.A. Boer, H.M.G. Slangen Na een bezoek aan de (binnenIstad wil de fietser graag terug op de fiets waarmee hij gekomen is. Om die kans zo groot mogelijk te maken, bieden veel gemeenten bewaakte rijwielstallingen aan. Maar de fietsers gebruiken die lang niet altijd. Waarom niet? En hoe brengen we daar verandering in?

72

Fietsen in Deventer T. Bosch, T. Krans

AI voordat de rijksoverheid het fietsverkeer stimuleerde vanuit mobiliteitsoverwegingen, werd in Deventer een actief fietsbeleid gevoerd. Hier werd in een vroeg stadium de basis gelegd voor de aanleg van fietsvoorzieningen. Het proces van planvorming tot uitvoering staat in dit artikel centraal.

5

RUIMTE IN RENDEMENT IE-PARKING is een specialist met jarenlange internationale ervaring op het gebied van parkeerbeheer. Een innovatieve onderneming met geavanceerde ontwikkel- en produktie­ faciliteiten.

IE-PARKING biedt hoogwaardige, volledig geautomatiseerde parkeersystemen. Met gemeenschappelijke kenmerken als ergonomische vormgeving, efficiëntie, gebruiksvriendelijkheid en betrouwbaarheid. Dankzij het barcode leesprincipe, behoeft het systeem weinig onderhoud. Door de unieke apparatuur van IE-PARKING beschikt u over alle informatie die nodig is voor een optimaal gebruik van de beschik­ bare parkeerruimte.

IE-PARKING biedt geavanceerde, flexibele technologie voor efficiënt parkeerbeheer. Ongeacht de verkeersintensiteit of grootte van de beschikbare parkeerruimte. Voor een maxi­ maal rendement uit een schaars produkt: ruimte.

�parking

EFFICIENCY IN PARKEERBEHEER

IE-Parking bv Ellermanstraat 15, 1099 BW Amsterdam

Telefoon: 020-6944581, Fax: 020-6631379

�����

KOM EENS OP VERHAAL IN HEILOO

Agenda:

•••

10.30 Introductie/welkomstwoord door R.P. Etten 10.45 Ko Hartog VRI automaten door R.P. Etten opbouw automaten

U heeft het druk met uw werk. Het verkeer. Dat overigens ook

geïmplementeerde C- regelaar RWS

steeds drukker wordt. Waardoor u het nog drukker krijgt.

Vecom implementatie afstandsbediening c.q. besturing

Neem eens een dagje de tijd om u te oriënteren op een aantal

12.00 Lunch lopend buffet 13.00 Diamond tel- en classificatie apparatuur door

ontwikkelingen die uw werk vergemakkelijken. We hebben enkele zeer goede technische verhalen over verkeersdoorstro­ ming. Als verkeersdeskundige wilt u het verkeer immers zo vlot

opbouw van de telapparatuur

mogelijk laten doorstromen. Bij het regelen en registreren van

functie-omschrijving en

deze steeds toenemende verkeerstromen is Ko Hartog al jaren

mogelijkheden per type

partner van lokale-, provinciale- en landelijke overheid.

--

bil

--

J. Schiff

leveringsprogramma Diamond

software bloktijden (telling per blok) software classificatie meting

14.30 Microsense detectie apparatuur door P. Edwards

Wij werken met de nieuwste technieken; volgen de ontwikkelin­

leveringsprogramma Microsense

gen; innoveren; werken samen met gerenommeerde buiten­

doel en functie MIPC

landse leveranciers; en voldoen aan de hoogste technische nor­ men. Ko Hartog heeft in Nederland de exclusieve vertegen­ woordiging van Microsense (verkeer detectiesystemen) en Diamond Traffic P roducts (tel- en classificatie-apparatuur).

doel en functie ADD

We stellen het op prijs om u te mogen informeren over de

16.00 Afsluiting van het officiële gedeelte door R.P. Etten

nieuwste producten van deze bedrijven. Bij deze nodigen we u

Hierna is er gelegenheid voor een drankje

dan ook uit voor één van onze informatiedagen. U bent welkom op dinsdag 16 óf woensdag 17 óf donderdag 18 november.

r-----------------------------------�,

Ja,

Met vriendelijke groet, R.P. Etten directeur KO HARTOG b.v.

PS Wilt u de antwoordkaart zo spoedig mogelijk aan ons

retourneren. We willen namelijk graag een plaats voor u reser­ veren. Indien u met de trein naar Heiloo komt, halen we u uiter­ aard op bij het station.

ik wil graag op verhaal komen bij Ko Hartog b.v.

- Ik heb voorkeur voor: dinsdag 16 november woensdag 17 november donderdag 18 november geen voorkeur

0 0 0 0

- Ik wil graag opgehaald worden bii het station

0

- Naam

- Telefoon

- Functie

- Telefax

- Bedriif

-Adres

- Afdeling

L

____________________________________

�

G RTO rOIiA VERKEERSTECHNIEK

'----,

Kom eens op­ verhaal in Heiloo

Ko Hartog B.V. kunt u vinden op: De Oude Werf 18 1851 PW Heiloo Telefoon: 072-333310 Telefax: 072-337064

r------------------------------------, port

betaald Alkmaar

We hebben enkele zeer goede technische verhalen over...

Ko Hartog b.v. Antwoordnummer 22 1800 VB Alkmaar

�

______

--

____________________________

.J

_ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ __ _

�

ci jfer po. tcodeniveau. Het bedrijfseconomi5ch

omvang van de goederenstromen, met name op

Internationaal zakenverkeer in Europees

functioneren van be;taande bedrijven w ordt

de wat kortere afstand. Heidemij advies

perspectief. NEl

(vitaliteit) in beeld gebracht, de werkgelegen­

probeert voor een speci fiek gebied (De

Met dit onderzoek wordt beoogd inzicht te

heidsontwikkeling uitgesp litst naar

Brabantse stedenrij) op ba,is van bestaand

krijgen in de aard en omvang van de huidige

geboorte/sterfte, saldo van verplaatsingen en

cijfermateriaal en een enquête onder bedrijven

internationale zakeli jke relatiepatronen van en

groei/krimp van bestaande bedrijven.

een zo nauwkeurig m ogel ijk beeld te krijgen

naar Nederland. De studie moet tevens inzicht

De feitelijk analyse van de samenhang tussen

van de goederenstromen in dat gebied. Met

verschaffen in de samenhang tussen de

bedrijfsontwikeling en bereikbaarheid vindt

behulp van cnkele ontwikkelingsscenario /.al

veranderende vraag naar i nternationaal zakel i jk

plaats door het presenteren van ruimte l i jke

vervolgens aangegeven worden hoe toekomstige

verkeer en veranderingen in handel sstromen,

beelden. Met behulp van verschil lende

ontwikkelingen in het goederen vervoer

mede gezien in het kader van de Europese ontwikkelingen gericht op integratie.

Nieuwsbrief PROJECTBUREAU INTEGRALE VERKEERS- EN VERVOERSTUDIES

mul tivariate technieken zal de samenhang nader

ingepast kan worden in een duurzame

gekwantificeerd worden.

ruimtelijke ontwikkeling.

5. Grondgebruik-Transport interactiemodel:

Netwerken en ruimtelijke patronen van

personenvervoer. TU-Delft

definitiestudie (MuConsultlVU) Het doel van dit prject i s het ontwikkelen van

bedrijvigheid. Buck ConsuIting International In hetzelfde kader al s het hiervoor beschreven

In de7e studie zal een theoreti sche verkenning naar de mogelijkheden voor multi-modale

een prototype Grondgebruik -Transport

project v oert BCI momenteel een onderzoek u i t

samenwerking in het personenvervoer

Interactiemodel (GTl) welke de gevolgen van

naar d e ruimtelijke organisatie van produktie­

plaatsvinden. H oe kan bij verplaat�ingen van

beleidsmaatregelen op het gebied van wonen en

ketens i n een aantal v oorbeeldsectoren. Welke

personen meer dan nu het geval is geprofiteerd

principes hanteren bedri jven bij het ruimtelijk

worden van de v oordelen die de combinatie van

werken, aanpassingen in (de kwaliteit van) of

Multi-modale samenwerking in het

het gebruik van infrastructuur en exogene

organiseren van delen van het produktieproces.

In dit nummer wordt zoals gebruikelijk aandacht besteed aan recent afgeronde studies. Ook worden lopende en pas gestarte studies beschreven. Speciale aandacht is er voor het overkoepelende 'struwinproject', een cluster van vijf met elkaar samenhangende

vervoe rmiddelen kan bieden in een

factoren kan doorrekenen. De studie moet

Waar l iggen de belangri jkste gevoeligheden.

vervoerketen. Het doel is het selecteren van een

uitmonden in een werkend model wat inzicht

Het project dient evenals het voorgaande project

aantal wensel ijke en kan rijke vormen van

geeFt i n de ruimtelijke spre iding van

aanknopingspunten te leveren voor beleid.

koppeling van modaliteiten.

projecten met betrekking tot de structurerende werking van infrastructuur. Verder wordt ingegaan op de vorming van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer en het nieuwe logo van het Pb IVVS.

activiteiten, verkeer- en vervoerstromen en hun interactie voor de huidige ,ituatie en voor

Scenarioverkenner personenvervoer. INRO­

Kansrijk Openbaar Vervoer binnen

AVV (HV -A VVl, welke gecombineerd met het PbTVVS i. gevestigd op het M i n i sterie van Verkeer en Waterstaat aan de PIesmanweg in

AFLEVERING 1993-2

Den Haag. De Haagse klantcn van de AVV kunnen op dit knooppunt met hun vragen terecht

onderwerp van het Pb IVVS. verkeer en vervoer

en w orden op een adequate manier

in een ruimtelijke context, als de zo vaak

d oorverwezen en afgehandeld. Op kamer 01.21

gebezigde afkortingen Pb en IVVS zijn in het

is het gezamenli jke secretariaat van de Haagse

logo zelf opgnomen. De boog geeft daarnaast

Vestiging en het Projectbureau gevestigd, welke

nog een dynamisch accent. Aan het partnership

momenteel wordt bezet door Marilyn Stecgers,

w ordt op subtiele wijze uitdrukking gegeven in

lopie Karel, Anita Moendir en Kat ja van der

het briefontwerp. waarbij middel, vier kleine

Valk. De werkplekken van de huidige

cirkels behalve aan de drie huidige partners

Relatie Pb IVVS en Adviesdienst Verkeer

gedetacheerde medewerkers van AVV (André

(V&W. VROM en NS) ook aan een eventuele

ontwikkelingen naar de toekom. t. Alvorens het

TNO

stadsgewesten. RGC

en Vervoer.

Loos en Peter lorritsma), RPD (Frank van

toekomstige partner ruimte tot parti cipatie is

model daadwerkel i jk te ontwikkelen vindt er

Op basis van de haalbaarheidsstudie naar de

Dit onderzoek wil met behulp van een model

Op 15 juni 1993 i s de Adviesdienst Verkeer en

Erkel) en NS (Fokko Kuik en Gert V.d. Heuvel)

gegund.

een definitiestudie plaats waarin een

Scenarioverkenner w ordt nog ,teed, gewerkt

voor een concreet stadsgewest met meerdere

Vervoer (AVVl van het M i n i sterie van Verkeer

bevinden lich hiernaast. Op d ie w ijze kan de

De medewerkers van het Pb IVVS hopen dat het

"projectplan" voor het model ontwikkeld w ordt.

aan de afronding van 1.0 ver,ie. welke aan het

min of meer geli jkwaardige centra v oor wonen

en Waterstaat ofticieel van start gegaan. De

brugfunctie die het Pb IVVS vervult tussen de

nieuwe imago snel een vertrouwd beeld 7al

Middels onder andere het voeren van

eind december 1993 moet worden opgeleverd.

en werken v oor twee netconcepten het netwerk

nieuwe adviesdienst is werkzaam op het gebied

diverse organisaties n og beter worden benut.

vormen voor haar relaties. Wat daarbij kan

groepsgesprekken ('expert meetings') moet

Met de scenarioverkenner wordt beoogd een

optimaliseren, zodat het ruimtelijk patroon

van verkeer en vervoer en levert

Voor meer i n formatie over de HV-AVV en het

helpen is dat ondanks het nieuwe jasje het

duidelijk worden welke antwoorden het model

i n strument te creëren waannee lange termijn

optimaal wordt bediend. Achtergrond is de idee

gespeciali seerde en geïntegreerde produkten in

Pb IVVS kan men contact opnemen met tel.nr.

karakter van het projectbureau al s vanouds zal

moet leveren en welke 'input' n odig is om de

ontwikkelingen ten aanzien van de mobiliteit in

dat het stadsgeweste l i jk openbaar vervoer de

de sfeer van gevraagd en ongevraagd advies,

070- 351 7024 (HV -A VVl of' 070- 351 7454

zijn: eigenwijs en onafhan keli jk.

juiste 'output' te garanderen. In de definitie­

een grotere samenhang met elkaar kunnen

ontwikkeling van een monocentrische structuur

kennisoverdracht, informatie en basisgegevens.

(PbIVVS). het gezamenlijke faxnummer i s 070351 6364.

studie worden de randvoorwaarden voor het

worden beLien. Vernieuwend zijn vooral de

naar een pol ycentrische structuur onvoldoende

D e AVV h eeft na d e oprichting twee personen

model vastgelegd, zonder dat al direct w ordt

elementen van dynamische terugkoppel ingen. In

heeft kunnen volgen, waardoor haar

in het Pb lVVS gedetacheerd. Het Pb IVVS

aangesloten op een bestaand interactiemode l .

1992 is een prototype van de vervoervraag­

concurrentiepositie afnam. Wellicht kan bij een

b l i jft ook na de oprichting onafhankel i jk

Nieuw logo PbIVVS

Recente publicaties

H e t accent ligt niet b i j h e t inventariseren van

module ontwikkeld. Del.e module moet in staat

ander n etwerkconcept met dezelfde m iddelen

anticiperend en grensverleggend onderzoek

Met het bereiken van de volwassen leeftijd van

bestaande modellen maar bij het con cret i seren

zijn om allerlei effecten van een scenario op de

een hogere kwaliteit worden bereikt.

uitvoeren op het huispunt van verkeer en

21 jaar leek de tijd aangebroken voor een nieuw

De verplaatsingstijdfactor in relatie tot de

van de algemene onderzoeksvragen en het

ontwikkel ing van de vervoervraag en het

vervoer, ruimtel ijke ordening en mil ieu. Wel

zelfstandig ge/.icht voor het PbIVVS. H oewel

vervoerwijzekeuze. TU-Delft.

definiëren van wat noodzakel ijk is om deze

vervoeraanbod te kunnen kwanti ficeren.

Workshop Mobiliteit, economie en milieu.

zijn de banden van het PblVVS met de AVV

zeker om nmtalgische redenen het oude logo

In het verkeers- en vervoerbeleid, dat gericht i 5

vragen beantwoord te krijgen. Voorbeeld van

Vervolgens wordt gewerkt aan het ontwikkelen

(ontwerp Broos Baanders) n og werd gekoe sterd,

dergeli jke vragen Lijn: Welke vervoerswijzen

van de scenariobouwmodule. Deze module

Begin december wordt er een workshop

versterkt. Dit komt onder andere tot uitdrukk ing

waren er een aantal goede redenen om een

door het bevorderen van het gebruik van

wil je modelleren en op welk detailniveau

biedt ondersteuning b i j het opstellen van

gehouden over de samenhang tussen mobiliteit,

nieuw beeldmerk te laten ontwerpen. Het

openbaar vervoer, w ordt de verplaatsingstijd

moeten het model resultaten geven?

scenario's voor het verkeers- en vervoers­

economie en m i lieu. Kan er een onderzoeks­

bestaande logo werd als enigstins ouderwets

gezien als de belangri jkste kwaliteitsfactor in de

systeem en bij het vertalen van veronderstelde

methode gevonden worden waarin d ie

ervaren. Met name het ontbreken van kleur en

concurrentiestrijd tussen deze vervoerwijzen.

ontwikkelingen in modelvariabelen voor het

samenhang op zinvolle w ijze wordt u itgedrukt,

Het Projectbureau IVVS is een

een meer visueel symbool anders dan de letters

Dit komt onder andere tot u itdrukking in het

vervoervraagmodel. Na oplevering van de 1.0-

op basis waarvan op een evenwichtige w i jze

samenwerkingsverband tussen het

P en B was voor de jonge generatie Pb-ers een

Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer.

Overige lopende studies

NEl, CE, 100.

in de opzet van de Haagse Vestiging van de

op terugdringen van het autogebruik ondermeer

versie zal de scenarioverkenner uitgebreid

geevalueerd kan worden wat marg inale

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het

gemi s. De directe verwijzing naar alleen het

Het gaat hier om de relatieve t ijdsduur: de

worden getoetst op bruikbaarheid binnen de aan

economische activiteiten in termen van

M i n i sterie van Volkshuisvesting,

ministerie van Verkeer en Waterstaat in het

verhouding tussen de reistijd per openbaar

-vervoer fase 1. STB-TNO/INRO-TNOrrU

het PblVVS verbonden dien,ten.

maatschappel i jk economi sche bijdragen aan de

Ruimteli jke Ordening en Milieubeheer en

briefhoofd was verklaarbaar met de hui svesting

vervoer en per auto, de Logenaamde

welvaart op lokaal of regionaal niveau. De basis

de Nederlandse Spoorwegen en houdt zich

en organisatorische ophanging binnen dit

verplaatsingsti jdfactor of VF-waarde.

Twente.

Autoloosheid en vermindering autobezit.

voor de discussie w ordt gevormd door

bezig met integrale verkeers- en

m i n isterie maar deed onvoldoende recht aan de

AI eerder d it jaar werd de lTS-studie "De

Deze bijna afgeronde studie heeft als doel: het

Muconsult

vervoerstudies. Het integrale karakter heeft

betrokkenheid van de andere partners van het

betekenis van de VF-waarde" over dit

inventari seren en toetsen van op termijn te

V oortbouwend op de denkopdrachten die het

Nederlands Economi ch Instituut, het Centrum

zowel b e trekking op de relaties tu sen de

Projectbureau. Toen het Pb in de maalstroom

onderwerp door het Pb TVVS uitgebracht. Op dit

verwachten innovatie

PbIVVS heeft laten u itvoeren naar het

voor Energiebesparing, het Instituut v oor

verschillende vervoerwijzen als op de

van de reorganisaties in de deelnemende

moment kan daar de TU -Delft-studie aan

vervoersystemen voor per onenverkeer en

verschijnsel autoloosheid is medio 1993 gestart

Onderl.Oek van Overheidsuitgaven en het

relaties tussen verkeer e n vervoer e n andere

diensten n ogal eens uit het zicht dreigde te

worden toegevoegd. Het eerste onderdeel van

-vervoer die een bi jdrage kunnen leveren aan

met een vervolgstudie. Op basis van een

PbIVVS, welke zullen worden gebundeld

facetten van het overheidsbeleid, zoals

verdwijnen leek de t ijd helemaal rijp om het

het rapport behandelt de VF-waarden op

oplossingen van problemen op het gebied van

telefoni sche enquête onder autolozen en

tezamen met het verslag van de discussie.

mimteli jke ordening, milieu en economie.

eigen karakter van het Pbl V V S als partnership

verschillende n i veaus. Op basis van een OVG­

de mobiliteit met het oog op het streven naar

autobezitters i n drie speci fieke gebieden

van twee ministeries en de Nederlandse

selectie zijn analyses uitgevoerd naar de

een duurzame samenleving.

(Amsterdam Oud Zuid, Zwolle en Houten)

Het Projectbureau IVVS bestaat u it v ier

Spoorwegen nog eens e xtra te benadrukken.

betekenis van de V F-waarde en de keuze van

Vanuit een beschouwing van innovatieve

wordt getracht een cherper beeld te krijgen van

leden e n een secretariaat. De v ier leden z i jn

Tegen del.e achtergrond i s aan het grafisch

vervoerw i jze op nationaal-, Randstad- en

Innovaties in het personenverkeer en

in v oel1uigtechnieken en

chriftel i jke bijdragen van medewerkers van het

ontwikkel ingen in het verleden wordt nagegaan

de ruimtelijke omstandigheden en motivaties op

welke innovaties de komende50 jaar denkbaar c.q. te verwachten zijn. Ook de aard en i n v l oed

grond waarvan huishouden; in staat zijn om het

van succesbevorderende e n -belemmerende

maken met autobezitters in vergeli jkbare

factoren wordt geïdentificeerd. Het eindrapport

omstandigheden worden aanknopingspunten

zal deels catalogusachtig van opzet zijn.

gezocht voor beleidsmatige beïnvloeding van

Ruimtelijke organisatie van het

het onderzoek ook een kwalitatief deel, waarin

zonder auto te doen. Door een vergel ijking te

het autobezit.

aast een kwantitatief deel kent

goederenvervoer. Heidemij

op basis van gestructureerde groepsgesprekken

Een samenhangend ruimte l i jk ordenings- en

getracht wordt de kennis over beweegredenen

vervoerbeleid gericht op het goederenvervoer

dan autolozen en autobezitters te verdiepen.

ontbreekt lOt d w,ver nagenoeg. Het formuleren van zo'n beleid wordt ook n ogal bemoe i l i jkt door een gebrek aan inzicht i n de aard en

teeds v oor een bepaalde periode

Rapporten van studies die in opdracht van het Pb IVVS zijn uitgevoerd, kunnen uitsluitend schriftelijk worden aangevraagd bij het secretariaat van het Pb IVVS. Deze rapporten worden gratis ter

laatste jaren, de opdracht verleend een ontwerp

rapp0l1age wordt de ontwikkeling van een aantal

Vervoer van R i jkswaterstaat, de

te maken v oor een nieuw eigentijds beeldmcrk

modellen weergegeven die de

R i jksplanologische D ienst en de

van het projectbureau. Het op deze nieuwsbrief

vervoerwijzekeuze als functie van de VF en

Nederland.,e Spoorwegen.

afgebeelde logo i s daarvan het resultaat. Tijdens

andere kenmerken van de verplaatsing per

Nieuwsbrief 1994/1. Overname uit de

Bezoekadres: Pies manweg 1-6

nieuwsbrief met bronvermelding is

Fax 070-3516364

Telefoon 070-3517454

toegestaan.

4

corridorniveau (conge;tie corridor Dordrecht­

afkomstig van de Adviesdienst Verkeer en

Postbus 20901 2500 EX Den Haag

kunt u nu nog niet bestellen, daarvoor verwijzen we u naar de volgende

. bekend van de

Rotterdam). In het tweede deel van de

Projectbureau TVVS

beschikking gesteld. Lopende onderzoeken

ontwerpbureau STG

jaarverslagen en werkprogramma's van de

gedetacheerd bij het bureau. Ze 7ijn

het ontwerp proces bleek de grootste opgave te

openbaar vervoer of auto beschreven (op

zijn het combineren van de wens tot het

nationale schaal).

verbeelden van meerdere aspecten van het

Uit verschillende studies b l i jkt, dat bij de keuze

partnership en de noodzaak tot het vooral

tussen openbaar vervoer en auto de

eenvoudig houden van het ontwerp. Naar de

verplaatsingstijd een belangrijke variabele is. De

mening van de huidige medewerkers van het Pb

keuze tussen deze twee vervoerwijzen kan

is er uiteindelijk een bi jzonder fraai resultaat

daarom voor een belangrijk deel verklaard

ontstaan uit deze ontwerpei,en. Zowel het

worden u i t de relatie tu. sen de

3. Stationslocaties en ruimtelijk­

verplaatsingstijden per openbaar vervoer en

de NOVEM de eerste versie van een milieu­

gehouden zijn. Het toevoegen van extra lijnen

investeringen in infrastructuur de komende

nieuwe infrastructuur? In welke mate mag

auto. In de studie wordt op basis van empirisch

module ontwikkeld. Hiermee kunnen prognoses

leidt dan tot frequentieverlaging op andere

jaren en de mogelijkheden die nog niet voor dit

openstelling van i nfra,tructuur aangemerkt

economische ontwikkeling (NEl)

(data)materiaal een VF -curve (het verband

worden gemaakt van de u itstoot van C02, CO,

lijnen.

doel gebruikte databe,tanden en modellen

worden al verklarende factor voor

Ondank de beleidsmatig toegenomen

tussen verplaatsingstijd en aandeel openbaar

CxHy. NOx, S02 en Aërosolen en het energie

De studie heeft geleid tot een aantal

bieden vormden voor het PbIVVS toch

waargenomen ontwikkelingen uit de eerste

belangstelling voor station,locaties is nog

vervoer) afgeleid voor keuzereizigers en

gebruik. Alhoewel deze module een " u itvoer­

opmerkelijke conclusies voor de praktijk.

voldoende aanleiding om een poging te wagen.

vraag. De hypothese die in dit onderzoek

weinig bekend over de (eventuele)

captives. Momenteel duurt een verplaatsing als

omgeving" kent die we gewend waren van de

Hierbij moet wel het voorbehoud worden

Het PblVVS beoogt met hierna beschreven

getoetst wordt is derhal ve: 'Er bestaat een

structurerende werking van stationslocaties. Dat

die per openbaar vervoer gemaakt wordt

vorige MOVE 3 .0-versie, dus nog niet zo

gemaakt dat één en ander nog niet is getoetst op

onderzoeken om op basis van ervaringen in het

positieve samenhang tussen economi,che

is vreemd, want locaties rondom NS-stations als

doorgaans aanzienlijk langer dan als hij per auto

gebruikersvriendelijk werkend onder Windows

concrete situaties.

verleden op ver,chi l lende schaalniveaus

ontwikkeling en de realisatie van i n frastructuur'.

Amsterdam Bijlmer. Amsterdam WTC en

gemaakt wordt. Het grootste deel van de

als op dit moment, is deze module toch een

De kwaliteit van het ,tedelijk openbaar vervoer

ui tspraken te doen over de mate en

In het onderzoek ligt de nadruk op het meten

Amsterdam Sloterdijk ontwikkelen zich snel als

verplaatsingen heeft een VF die groter is dan

aanzienlijke verrijking van het instrument.

kan aanzienlijk vergroot worden door het

om,tandigheden waarin met i nfrastructuur­

van de zogenaamde 'voorwaartse economische

het gaat om de groei van kantoorfuncties. Een

15. , Gemiddeld is de VF iets groter dan 2. 1n de

Alle ( inhoudelijke) aanpassingen zijn in het

ontsluitende stelsel grofmaziger te maken dan

projecten sturing gegeven kan worden aan

effecten', dat wil zeggen de extra groei in één of

belangrijke vraag in dit verband is i n hoeverre

spitsuren l:ijn de VF-waarden doorgaans enkele

ei ndrapport beschreven maar tevens is een case

nu gebruikelijk: het vergroten van halte­

gewenste en ongewenste economische en

meerdere ectoren i n betreffende regio's nadat

de aanwezigheid van een station (mede)

tienden kleiner dan i n de overige uren. Op

doorgerekend zodat de di verse effecten als

afstanden (tot ca. 600 m) en het rechttrekken en

ruimtelijke ontwikkelingen in de toekomsl.

extra infrastructuur i s gerealiseerd.

bepalend voor dergelijke ontwikkeli ngen is

typische congestiecorridors kunnen, indien er

gevolg van de uitbreiding en aanpassing.

bundelen van lijnen. Het grotere voor- en

Complementair aan elkaar worden case-studies

Aan de hand van regionaal sociaal economische

geweest. Het i s mogelijk dat de aanwezigheid

een kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer

uitgesplitst naar de afzonderlijk onderdelen en

natransport wordt ruimschoots gecompenseerd

op verschillende schaalniveaus en met

data wordt op globaal niveau een groot aantal

van het station een min of meer toevallige

aangeboden wordt, de VF-waarden in de

het totaaleffect (het verschil van versie 4 . 1 . met

door de frequentieverhoging die dan ( bij gelijke

verschi llende methoden uitgevoerd en wordt

corridor alternatieven op kwantitatieve wijze

bijkomstigheid is. Het doel van deze studie is

spitsuren nog aanzienlijk kleiner zij n . Het

4 . 0) kunnen worden getoetst op hun

kosten) mogelijk is .

gepoogd een aanzet te doen tot het ontwikkelen

ten aanl:ien van de ruimtelijk economische

dan ook inzicht te krijgen in de economische

grootste deel van de verplaatsingen kan dan een

plausibiliteit. De noodzaak tot, met name het

A lleen bij afstanden groter d an 6 km is het

van een model waarin de interactie tu. ,en

ontwikkeling geanalyseerd. De werkgelegen­

effecten en de gewenste en ongewenste

VF van minder dan 1 5 , hebben. Het percentage

inbouwen van de O V -studentenjaarkaart is

zinvol onderscheid te maken tussen verbindende

infrastructuur en ruimtelijk-economische

heidsontwikkeling (per sector) wordt als

ruimtelijke effecten van stationslocaties. De

met een hoge VF neemt toe bij toenemende

gezien de verschillen in de resultaten van

en ontsluitende stelsels, in de praktijk dus alleen

ontwikkelingen worden beschreven. Deze beide

benadering gebruikt voor de economische

volgende vragen moeten beantwoord worden.

duur van het voor- of natransporl. De cijfers

ramingen voor 2000 overduidelijk. Naast het

in de drie grote agglomeraties. Dit verbindende

sporen worden geacht elkaar wederzijds te

ontwikkeli ng. Per corridor wordt de

Waarom treden op bepaalde tationslocaties

geven de indruk, dat de voor - of natransportduur

directe effect na invoering van de kaartsoort

stelsel dient zich dan duidelij k te onderscheiden

bevruchten daar voor modelontwikkeling

sector,pecifieke werkgelegenheidsontwikkeling

economische effecten wel op en op min of meer

aan de activiteitenzijde meer bepalend is voor

blijkt de kaart ook in de jaren daarna ( uiteraard

van het ontsluitende stelsel. d.W.Z. grofmazig en

datamateriaal nodig is (kennis over

geanalyseerd. Vervolgens wordt getoetst of

vergelijkbare plaatsen niet en welke rol speelt

de vervoerwijzekeuze dan de voor- of

afhankelijk van de zogenaamde trendfactor OV)

snel te zijn.

mechanismen) en voor case-studies

tu

natransportduur aan de woningzijde. De in deze

een belangrijk e ffect te hebben op het openbaar

modelconcepten onmi sbaar zijn.

infrastructuur verschillen. een positieve

Kort samengevat komt het denkmodel erop neer

en corridors. die qua openstelling van

de aanwezigheid van rail infrastructuur daarbij ?

studie gepresenteerde modellen beschrijven de

vervoer gebruik, met name bij de trein en het

B ij kleinere steden is het beter om het ontsluitende stelsel te versnellen dan om

correlatie bestaat tussen de openstelling van

Hoe ontwikkelt zich de ruimtelijke structuur op stationslocaties. Welke concentraties van

vervoerwijzekeuze tussen openbaar vervoer en

stadsvervoer. Daarnaast hebben de actualisering

onderscheid te maken tussen een verbindend en

dat er van het aanbieden van infrastructuur een

infrastructuur en de economische ontwikkeling.

activiteiten vinden er plaats en hoe kunnen die

auto op basis van de relatieve kwaliteit van het

van basisinvoergegevens een belangrijk effect

een ontsluitend stelsel. Alleen als vastgehouden

structurerende werking uitgaat op de spreiding

Tevens wordt getoetst hoe sterk de samenhang

worden gestuurd? Wat is het effect van de

openbaar vervoer ten opzichte van de auto. Men

op de ramingen. De geactualiseerde

wordt aan een strenge ontsluitingseis is een

en intensiteit van activiteiten over de ruimte en

is. Tenslotte wordt aangegeven welke corridor

bedrijvigheid op de ruimtelijke stromen?

kan deze modellen bijvoorbeeld gebruiken voor

bevolkingsgegevens en het verhoogde openbaar

apart verbindend stelsel eerder zinvol.

dat infrastructuur daarmee een stuurvariabele is.

en controlegebieden het meest geschikt lijken

De economische effecten van stationslocaties

het schatten van het effect van een verbetering

vervoergebruik onder autobezitters vormen

B ij een verlaging van de voertuiginzet, bijv. i n

Met het wel of niet aanlegen van infrastructuur

voor nadere analyse in project 2

worden middels onderzoek naar de toegevoegde

van de kwaliteit van het openbaar vervoer op

hiervoor de basis. De aanpassingen in de

de avonduren, worden nu veelal de frequenties

op en tussen lokaties kunnen gewenste

een relatie op het aandeel ervan in de per

elasticiteiten hebben, gecombineerd door al le

verlaagd bij handhaving van vrij wel het

ontwikkelingen (bijvoorbeeld economische

2. Structurerende effecten van infrastructuur

waarde (wat wordt door activiteiten van

openbaar vervoer of auto gemaakte

aanpassingen. een geringer effect op de

complete nel. Het blijkt echter beter om het

groei ) in dat gebied bevorderd worden dan wel

op interregionaal niveau langs

bijgedragen) en een analyse van de

verplaatsingen. Dit is i n feite het effect op de

ramingen voor 2000. Het effect van de OV­

aantal lijnen te verminderen dan om de

ongewenste ontwikkelingen (bijvoorbeeld

verbindingsassen (VUfMuConsult)

arbeidsmarkt (directe b.V. als gevolg van de NS

relatieve omvang van het openbaar­

studentenjaarkaart blijkt overigens in de

frequentie te verlagen.

aantasting van het leefmilieu) tegen gehouden.

In deze case-studie wordt ingaan op

diensten zelf) als de indirecte werkgelegen­

vervoergebruik.

Randstad bij de trein veel groter, en bij het

Opvallend is dat het toepassen van tangentiële

Beleidsmatig lijkt, althans op rijksniveau, de

verbindingsassen vanuit de vraag in welke mate

heidsaspecten van stationslokaties (dus als

stads- en streekvervoer veel kleiner dan het

lijnen volgens het model vrij weinig invloed

mee,te belangstelling uit te gaan naar de

met investeringen ( tegenover andere

gevolg van de aanwezigheid van het station),

landelijk beeld.

blijkt te hebben op de kwaliteit. Het verlagen

invloed van (het i nvesteren i n ) infrastructuur op

verbindingen) gewenste economische effecten

onder de loupe genomen.

van de frequentie op de radiale lijnen (om de

de concUlTentiepositie van Nederland ten

zijn gestimuleerd en ongewenste minnelijke

Een analyse naar de ruimtelijke effecten richt

Mobiliteitsverkenner versie

4.1). INRO-TNO

4. 1

(MOVE

bedrij ven aan de stadsgewestelijke economie

Met het uitbrengen vorig jaar van versie 4 . 0 van

Systeemopbouw openbaar vervoer i n

kosten gelijk te houden) roomt een belangrijk

opzichte van buurlanden. Juist op dit ( i nter-)

effecten worden tegengegaan (zoals b. v.

zich op de bedrijvigheid (structuur.

de Mobiliteitsverkenner is er een flexibel en

stedelijke gebieden. TU-Delft

deel van de verplaatsingstijdwinst af.

nationaal vergelijkende niveau zijn er echter

dichtslibbing). Worden door de verbindingsas

dynamiekspreiding - c.q. concentratietendenLen)

gebruikersvriendelijk instrument ontstaan. Het

Uitgangspunt van dit onderzoek was de

Tangentiële lijnen hebben dus alleen zin bij vrij

dusdanige dataproblemen dat het daar beginnen

twee of meerdere centra met elkaar verbonden

en op de stromen (omvang, samenstelling en

PbIVVS heeft een aantal wensen voor

'Systeemopbouw Openbaar Vervoer'. de door de

grote vervoerstromen (zoal bij grote stedelijke

gedoemd lijkt om te misl ukken. De studies in

en leidt dit tot (een groei van) activiteiten in die

spreiding en de ruimtelijke oriëntatie).

uitbreidingen en ( inhoudelijke) verbeteringen

TU Delft ontwikkelde theorie voor de eerste

subcentra) en als er een forse omweg vermeden

dit kader zijn derhalve in eerste instantie gericht

centra of is dit juist een aanleiding voor een

4. Infrastructuur en regionale ontwikkeling,

voorgesteld zodat op diverse plaatsen i n

iteraties lag van het ontwerpen van openbaar­

kan worden.

op cases op een lager schaalniveau. Een op een

"spiegelglas-as" ontwikkeling over de gehele

Nederland ramingen gemaakt kunnen worden

vervoernetwerken. Deze theorie is het verst

Deze lijst van conclusies geeft duidelijke

lager schaalniveau aantoonbare structurerende

corridor, hetgeen in een land met schaar,e

casestudie structurerende effecten op

met de Mobiliteitsverkenner (versie 4 . 1 .) die

uitgewerkt voor het in terregionale en regionale

waar 'chuwingen aan de ontwerpers van

werking van i nfrastructuur kan, zo wordt

(open) ruimten minder gewenst is. De doelen

regionaal en lokaal niveau ( IN RO-TNO)

aangepast zijn aan de laatste ontwikkelingen i n

schaalniveau en wordt daarvoor inmiddels op

stedelijke openbaar-vervoernetwerken. I n het

verondersteld, ook bijdragen aan het inzichten

van dit project zijn het ontwikkelen van

Naast internationale en nationale plannen en

verkeers- en vervoerland. H e t eindrapport geeft

brede schaal toegepast. Op beide schaalniveaus

algemeen kan gesteld worden dat de huidige

over de effecten van infrastructuur op een hoger

methodieken voor het bepalen van de (directe

studies, i. het teven, van belang inzichten te

de inzicht in uitbreidingen en verbeteringen ten

wordt het ontwerp sterk bepaald door de

neiging tot differentiatie (meer stelsels. meer

schaalniveau. Tevens kan het de basi

en indirecte) effecten van i nfrastructuur op de

vermeerderen in de effecten van verschillende

opzichte van de versie 4 . 0. Deze hebben

ruimtelijke structuur: de concentraties van

directe lijnen, tangenten) te weinig rekening

voor eerste modelstructuren, die vervolgens

ruimtelijk economische ontwikkeling en het

vormen van infrastructuur op specifieke

betrekking op actualisering van de basis­

wonen, werken en voorzieningen. In stedelijke

houdt met de verlaging van de frequentie per

getoetst en aangepast kunnen worden op basis

toepassen van deze methodieken in de context

bedrijfslokaties annex de levenscyclus van

invoergegevens. Deze zijn nu geënt op en i n

gebieden biedt de ruimtelijke structuur minder

lijn die daar het gevolg van is (bij gelijke

van projectie op andere gebieden en andere

van de effecten van verbindingsassen.

bedrij ven ( m icro-niveau). In opdracht van de

overeenstemming met andere veel gebruikte

aanknopingspunten. Hier i s im mers sprake van

kosten ) .

schaalniveaus.

Enerzijds is er dus sprake van een concrete

Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) is op

modellen (Landelijk Model Sy,teem, Nieuw

een veel meer egaal bebouwde ruimte. Met

Het totale programma be,taat uit de volgende

toepassing voor het bepalen van i nteractie­

dit vlak reeds voorwerk gedaan voor het

Regionaal Model. Facts, etc. . ). Daarnaast is een

andere woorden: er zijn veel meer

deelprojecten die parallel aan e l kaar worden

(effecten) tussen i n fra ·tructuur, ruimtelijke- en

zogenaamde FRONT-onderzoekprogramma

uitgevoerd.

economische veranderingen. Anderzijds wordt

(Infrastructuur en bedrijfsontwikkeling), gericht

een methodisch doel nagestreefd, namelijk de

op het ontwikkelen van hulpmiddelen waarmee

ontwikkeling van een methode waarmee men

de economische gevolgen van veranderingen in

uitspraken kan doen omtrent (mogelijke)

ontsluiting kunnen worden aangegeven en

deel van de huidige elasticteiten geactualiseerd.

vrijheidsgraden voor de ontwerper.

Het elasticiteitenhandboek van de Dienst

In dit onderzoek wordt een zeer groot aantal

Lopende studies

vormen

Verkeerskunde heeft daarbij als referentiepunt

mogelijke netwerken voor openbaar vervoer in

gediend. De actualisering heeft zich gericht op

stedelijke gebieden op systematische wijze met

OnderzoekscIuster 'Structurerende

1. Ruimtelijk-economische effecten 1 9601990 op diverse schaalniveaus (NEl)

het aanpassen van de directe en indirecte

elkaar vergeleken. H iervoor is een

werking van Infrastructuur' (Struwin)

Het hoofddoel van deLe studie i s : het

toekomstige effecten van (nieuwe) plannen.

behoefte - en effect ,cenario", voor de toekomst

elasticiteiten, een verdere motief-,pecifieke

mathematisch model ontwikkeld. dat op twee

In het onderzoeksprogram m a van 1 993 wa' een

kwantitatief analyseren van de aard. omvang en

De ruimtelijk economi,che dynamiek in de

op lokale en regionale ,chaal kunnen worden gemaakt. Het onderzoek gaat na welke

verwerking en meer reële inschattingen van de

essentiële punten afwijkt van de gebruikelijke

thema opgenomen waarin de relatie tussen

richting van de ruimtelijk-economische

corridor in vergelijking tot andere gebieden c.q.

marges in de ela. ticiteitswaarden (via

vervoersmodellen. Het is ten eerste een

infrastructuur en ruimtelijk-economi sche

ontwikke l i ng (zo mogelijk op diver,e

de rest van Nederland wordt in kaart gebracht.

deskundigen,es,ies).

theoretisch model. waardoor het niet zonder

ontwikkelingen centraal staat. Binnen dit thema

schaalniveau's) i n relatie tot de open,tel lingen

de invloed van de kwaliteit van i n frastructuur

De meest i ngrijpende verandering i n de MOVE

meer toepasbaar is op concrete situaties.

is een aantal onderzoeksprojecten geformuleerd

van infrastructuur i n de periode 1960- 1 990. Een

(congestie) op het produktie- en

minnelijke economische ontwikkeling op lokale

4.1 i s wel het toevoegen van OV­

Daarnaast is het een kwaliteitsmodel. Het

onder de naam " Structurerende werking van

tweede (afgeleid) doel van deze studie i, om te

vestigingsmilieu wordt nader geanaly eerd.

en regionale schaal anderlijd,. welke

studentenjaarkaart. Met name bij de trein heeft

berekent de kwaliteit van de verplaatsing per

infrastructuur" .

komen tot een bewuste keuze van een corridor

Tevens wordt nagegaan hoe zich de ruimtelijke

samenhang er aam� ezig i, tu,sen

de introductie hiervan tot een sterke groei van

openbaar vervoer voor élke potentiële reiziger.

In een recente studie van B ruinsma en Rietveld

en controlegebied voor het project truc turende

stromen (als resultante veranderde activiteiten)

(ontwikkelingen i n ) de kwaliteit van de

het reizigersvolume en -kilometrage geleid.

Er wordt niet bepaald of deze reiziger dan ook

voor het PblVVS (7ie Nieuwsbrief 1993 / 1 ) .

effecten van i nfrastructuur op interregionaal

zich hebben ontwikkeld en ten lotte wordt

infraMructuur en het vestigingsgedrag van

Omdat hier in de 4 . 0-ver ie geen rekening mee

daadwerkelijk van het openbaar vervoer gebruik

werd een groot aantal onderzoeks- en

niveau langs verbindingsassen (zie project 2 )

middels een enquête onder ondernemer, de

bedrij ven en er wordt nagegaan of zogenaamde

gehouden was waren de u itvoerresultaten voor

zal maken. Het model is dus niet geschikt voor

dataproblemen geconstateerd ten aanzien van

Het onderzoek richt zich o p d e beantwoording

perceptie van de kwaliteit van i n frastructuur

'(niet ) -snelweggevoelige bedrijven' in de

de trein niet meer volledig en in de toekomst

vervoerprognoses en capaciteitsberekeningen.

het aantonen van de algemeen veronderstelde

van twee concrete vragen. Wat zijn de aard en

bekeken.

wellicht moeilijker vergelijkbaar met andere

Van belang i s te vermelden dat bij het onderling

structurerende invloeden van in fra,tructuur. De

de omvang van de ruimtelijke economische

bronnen. waaronder de bedrijfsgegevens van de

vergelijken van de netwerkconcepten de kosten.

b l ijvend grote beleidsmatige belangstelling voor

dynamiek voor ver\chi llende sectoren in

onderzoek zich op richt zijn

NS. In de afgelopen periode is i n opdracht van

uitgedrukt i n het aantal voerruiguren, constant

het onderwerp. de te verwachten (extra)

Nederland in relatie tot al of niet opengestelde

werkgelegenheidslocaties, afgebakend op 4 -

2

amen hang er bestaat tussen de kwaliteit van het infra tructuur-aanbod enerzijds en de

praktijk beter bij snelwegen functioneren of elders. De ruimtelijke eenheid waar het

3

ERKEERSKUN D E

o p

n

e

Fietstransferia voor ov-reizigers én automobilisten

oplage: 2750 jaargang 44

Deze Verkeersku n d e i s voor n a m e l ij k gewijd aan d e fiets. Het vervo e r m i d d e l

Verkeerskunde is een vaktijdschrift op het gebied

d a t mede d o o r d e k o m st va n het M a sterp l a n Fiets h e r n i euwd i n de b e l a n g ­

van verkeer e n vervoer, uitgegeven door de

ste l l i n g i s komen te sta a n . O n d e r a n de re h ierdoor i s i n ko rte tijd een a a n ­

Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB onder

z i e n l ij ke hoevee l h e i d o n d e rzoekresu ltaten losgeko m e n , waa rvan e e n

verantwoordelijkheid van de chef Verkeersafdeling. Publikatie van bijdragen van externe auteurs bete­

be l a n g rijk deel i n d e z e Verkeersk u n d e i s t e r u g t e v i n d e n . Zo t reft u b i j d ra ­

kent niet dat de daarin vervatte meningen het stand­

gen a a n over h e t overheidsbeleid ten a a n z i e n va n d e fiets, fietsi nfrastruc­

punt van de ANWB weergeven.

t u u r, de keten fiets-ov, sta l l i n gen e n fietsn etwe rke n . O n d e rwerpen d i e

Het geheel of gedeeltelijk overnemen van de inhoud

g e m eenten, vervoerre g i o ' s en prov i ncies i n ons l a n d o p w e g k u n n e n h e l pen

van Verkeerskunde is alleen toegestaan na voor­ afgaande schriftelijke toestemming van de redactie.

met het opzetten van een vervoerbeleid w a a r i n de fiets als a lternatief voor de a uto e n s o m s ook voor het o p e n b a a r vervoer een b e l a n g rijke rol spee lt.

redactieadres ANWB/redactie Verkeerskunde Postbus 93200, 2509 BA Den H a a g telefoon 070-31 4 6533 fax 070-31 4 7207

Want 'de fiets bl ijkt tot een afsta n d van

5

k i l o mete r een volwaardig a lterna­

tief voor b ij n a de h e lft van de gebru i kers van a uto e n o p e n b a a r vervoer', aldus een citaat u it d e Hoofd p u nten van het regeringsbeleid voor

1 994.

Ter

hoofdredacteur

toe l i chti ng wordt a a n g egeven dat h et fiets g e b r u i k verder bevorderd zal

ing. Ron Hend riks; telefoon 070-3 1 4 6533 Ima t/m dol

worden d o o r a a n l eg van fietsi nfrastruct u u r, d i efsta l p reve ntie e n h et verbe­ teren van d e a a n s l u iti ng fiets-ope n ba a r vervoer.

eindredacteur Karin Evers; telefoon 070-3 1 4 7956

Twee kantteke n i ngen d a a rb i j . Om met het l a atste te beg i n n e n , de a a n s l u i ­ t i n g o p h e t o p e n b a a r vervoer. D a t k l i n kt m o o i e r d a n h e t i s . Toegegeve n ,

b u rea u redacteur en vormgever Eric A. Mulder; telefoon 070-314 6001

b u s h a ltes zouden m e e r d a n n u m i c rotransferia k u n n e n worden. Een a a r d i g voorbeeld d a a rvan staat i n d e rubriek I n h e t kort: h et zogenaamde Coreo­

redacteur bedrijfsleven/agenda

p roject bij E n sc h ede/O l de n za a l . E n ook rond d e N S-stat i o n s va lt nog veel te

René Welmers; telefoon 070-314 6 1 09

doen, zoa l s u i t bijd ra g e n in deze Verkeers k u n d e b l i j kt. M a a r o n s i n ziens zou

redacteur literatuur Heidi Boer; telefoon 070-314 6879

e r m i nste n s zoveel w i n st te boeken z i j n wa n n eer bij pa rkeergarages e n p a r­ keerterreinen fac i l iteiten voor fiets e n sta l l i n g en fietsve r h u u r z o u d e n worden g e rea l i seerd. Dit onder het s i m pele m otto dat het geen versc h i l m a a kt of j e

ontvverp lay-out Studio ANWB, Hans Meeusen

m e t h et openbaar vervoer o p een p u nt a a n ko mt, dat per d efi n itie nog op afsta n d van je e i g e n l ijke doel l i gt. Of dat z o ' n p u nt per a uto wordt bereikt.

vaste medevverkers

De essentie i s dat de overstap aa ntrekke l ij k wordt g e m a a kt. Wat o n s bet reft

Cees Visser, Pa ui Peeters, Wim Korver,

g a at h et d u s n i et zozee r om betere a a n s l u it i n g op h et o p e n b a a r vervoer

Bert van Wee, Frans Middelham, Rianne Zandee, Henk Stoelhorst

a l leen a l s wel om het bevo rderen van de overstap op d e fiets en o m gekeerd o p we l ke vervoers m o d a l iteit dan ook.

bladmanager Gerard L.S. Willemse; telefoon 070-31 4 7 176

Dan de fiets i nfrastruct u u r. Het p ro b l e e m l i gt hem d a a r zeker n i et i n h et o nt­ breken van p l a n n e n e n ideeë n . Een besc h e i d e n st uwmeer l i gt als h et ware

VK-Infoboard telefoon 070-328 2005 1300-14,4 kbaud - 8,N , 1 1 aanmelding en opzegging abonnementen/adresmutatiesl aanvraag proefn ummers

kl a a r om u itgevoerd te word e n . O nze i n d r u k is echter dat het n i et rea l i seren va n a l d i e broo d n o d i g e p l a n n e n vee l e e r l igt in het a l o ude probleem van de fi n a n c i e r i n g . Teveel p l a n n e n komen aan u itvoeri ng n i et toe o m dat het n i veau van d e h u i d i ge R ij ks bijdra g e reg e l i n g toch te laag b l ijkt te z i j n .

Infolia bv, Postbus 1 6400, 2500 B K D e n H a a g ,

Z o u d e pol itiek recht doen a a n h et j u ic h e n d voorne m e n u it de Hoofd p u nten

telefoon 070-330 5233, telefax 070-330 5290

o m fors fietsinfrastruct u u r aan te ( d o e n ) leggen, dan dient zowel het

abonnementstarieven 1 993

besch i k baar budget passe nd te worden verhoogd, a l s o o k het aa ndeel dat voor d e g e m eente b l ijft, werve nd te worden verlaagd.

ANWB-leden

f 1 1 9,50

niet-leden

f 1 32,50

Beha lve h et rechtstreekse b e l a n g voor de fiets en het fietsen i s e r overi g e n s

studerenden

f 66,25

n og een a n d ere overweg i n g d i e sti m u l e r i n g v a n d e fietsinfrastructu u r extra

losse nummers

f 16,-

alle prijzen i n clusief 6% BTW Abonnementen die niet voor 15 november schriftelijk zijn opgezegd, worden beschouwd te zijn vernieuwd.

i nteressant m a a kt. De a a n leg van fietsinfrastructu u r is zeker in verg e l ij k i n g tot de ( s n e l )we g i nfrastruct u u r, e e n z e e r a rbeidsi nte n s i eve. I n vesteren i n fietsinfrastruct u u r is d e rh a lve doe ltreffe nd i n vesteren i n werkgelege n h e id_ H i e r va l l en d u s twee i nteressante vl iegen i n één k l a p te s l a a n .

advertenties VU GA Uitgeverij BV, Irene Schaddelee Pesch, Postbus 1 6400, 2500 BK Den Haag, telefoon 070-361 401 1 , telefax 070-363 2338 advertentieta rieven op aanvraag ISSN: 0377-8495

--- - ----

�-----

7

n

he t

ko r t

ERKEERSKUNDE

RIA-i nformati epaneel zorgt voor m i nder fi l es

geeft het eerste R I A-bord bij Zaandam alleen nog eenrich­ ti ngs-i n formatie. Volgens

8

Tot 33% mi nder file in de spits

toeleidende weg naar de

wijze van verkeersmanage­

onderzoekster ir. Michèle

bij de Coentunnel. Dat i s de

Coentunnel i n zowel ki lome-

ment. Op langere termijn kun­

Coëmet van de Adviesgroep

eerste oogst van het

ters als minuten. Die twee fac-

nen daartoe ook 'in car'-syste­

Verkeer en Vervoer van

Routekeuze I nformatiesysteem

toren combinerend stelde men

men gerekend worden. Dertien

Rijkswaterstaat zul len de

Amsterdam. Dit R I A startte

in de twee nametingen zelfs

procent van de ondervraagde

effecten bij de drie nieuwe

twee jaar geleden met een eer-

fi Ie-reducties vast van 22

A8-rijders zei te wi l len betalen

panelen waarschijnlijk minder

ste informatiepaneel op de A8

respectievelijk 33%.

voor de verstrekking van R I A ­

spectaculair zijn dan voor het

bij Zaanstad. Begin volgend

Tussen zes e n tien uur 's och-

i nformatie i n de auto.

eerste bord bij Zaandam dat

jaar worden drie nieuwe pane-

tends belandde vóór installatie

Begin volgend jaar geven alle

dan ook op de meest strategi­

len op andere toeleidende

nog 78% van de ondervraagde

vier de borden informatie over

sche keuze-plaats van de ring

wegen naar de Amsterdamse

automobilisten in een file voor

het zowel rechtsom als links­

staat.

om berij den van de ring. Nu

ring geplaatst: langs de A I . de

de Coentunnel. Een half jaar

A2 en de A4. Totaal moeten er

na ingebruikname was dit

op en rond de ring twintig van

teruggelopen tot 52%. Ook de

zulke panelen komen. Kosten

tijd als percentage van de

per paneel : ongeveer een half

periode 06.00 tot 1 0.00 uur dat

m i ljoen gulden.

er voor de Coentunnel files

'Zeeburgertunnel file vrij,

stonden, vermi nderde van 6 1 %

Coentunnel 4 km file'. Dit

vooraf tot 54 en 48% in twee

soort opschriften op het R I A-

nametingen.

bord moet automobilisten tot

Eén op de drie ondervraagde

aanpassing van hun route aan-

825 panelleden zei beïnvloed

sporen. Zo kunnen tunnels en

te zijn door de verstrekte

wegen beter worden benut.

route-informatie.

Anders dan bij eerder toe ge-

Automobi l i sten die normaal

paste instrumenten als s ignale-

voor de zekerheid via de

ring, homogenisering en toerit-

Zeeburgertunnel reden, kozen

dosering. richt het RIA zich in

nu dankzij de meldingen op

de eindfase niet op het optima-

het paneel veel vaker voor de

l i seren van afzonderlijke weg-

Coentunnel en maakten

vakken. maar van de hoofdste-

zodoende 1 0% meer gebruik

delijke ring als gehee l .

van deze verbinding.

Hoewel tussen voor- en name-

Rijkswaterstaat beschouwt het

ting de totale verkeersintensi-

RIA als aanzet tot verdere

teit met 5 % toenam, vermin-

introductie van dynamische

derde het fileprobleem op de

routekeuze- informatie bij

Begin volgend jaar worden drie nieuwe RIA-panelen op toegangswegen naar de Amsterdamse ring geplaatst.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Eén o p vijf basissc h o l e n heeft nog verkeersbrigade

PERSO N OTITI ES Ir. L.H.

Immers

Verkeersbrigades helpen leer-

basisscholen i n de rest van

school dan elders.

I i ngen bij het oversteken bij

Nederland.

De 'zelfstandigheids-grens' l igt

per I

is

2 1 % van de basisscholen. B ij

Net zoals dat i n het buitenland

in de praktijk volgens V B V bij

augustus

70% zijn nooit, of althans de

al eerder werd gesignaleerd,

één ki lometer. Daarboven gaat

verhuisd

laatste vijf jaar, nooit verkeers­

gaan in Nederland kinderen

40% van alle leeftijden al leen,

brigadiers geweest. Bij 9% van

steeds later ze lfstandig naar

daaronder is het 60%.

De l ft naar

de scholen werd deze over­

school . l n 1 970 g i ng nog 80%

S inds 1 978 zijn de huis­

I N RO­

steek- hulp de afge lopen vijf

van de ki nderen gemiddeld op

school-afstanden sterk toege­

TNO. H ij is daar senior pro­

jaar geschrapt vanwege de

hun zesde zelfstandig naar

nomen. Dat ki nderen pas op

jectleider geworden.

van de TU

gcringe belangste l l ing van

school. Nu i s dat pas rond hun

l atere leeftijd alleen naar

ouders of door bezuinigingen.

achtste.

school mogen. schrijft de voet­

M i nister

Een en ander blij kt uit onder­

Rond de 50% van alle basis­

gangersvereniging echter voor­

op 22 september j l . de 'ITA

zoek van de

schol ieren gaat lopend. In

al toe aan de extra verkeers­

Award'. Deze 'Transportatioll

Voetgangersvereniging VB V. R u i m achthonderd scholen namen dee l aan de enquête die

nieuwe woonwijken ( gemid­

delde afstand 650 meter) i s dat 60%, i n agrarische gebieden

drukte, vooral bij scholen zeI f.

Achievement Award' is inge­

Daardoor zijn steeds meer ouder� geneigd hun k i nd met

de vereniging instelde onder

(gemiddelde afstand 800

de auto weg te brengen. Die

stcld door het Amerikaan�e Im,titute of Tramportation Engineers. De minister ontving

a l le basisscholen in de provin­

meter) 35%. In deze laatste

negatieve spiraal i s nog steeds

de prijs vanwege de inspannin­

cie Utrecht (waar eerder een

gebieden gaan kinderen overi­

niet doorbroken, aldus de ver­

gen van Verkeer en Waterstaat,

grote vergel ijkbare studie werd

gens gemiddeld wel een half

eniging.

onder meer i n het kader van

inge�teld) en 1 0% van de

jaar eerder zel fstandig naar

SVV 1 1 .

Malj- Weggell ontving

ERKEERSKUN D E

n

he t

ko r t

ZOAB: verkeersve i l i g h e i dseffect n i et aantoonbaar Een duidelijk verband tussen

conclusies in de weg staan.

toepassing van zeer open

Knelpunt van ZOAB leek aan­

asfaltbeton (ZOAB) en ver­

vankelijk het 'open karakter'.

keersveiligheid is tot nu toe

Met de vervuiling van de weg

niet vast te stellen. Dat blijkt

(ophoogzand bij werk in uit­

uit een studie die de Stichting

voering, 'saharazand', overge­

Wetenschappel ij k Onderzoek

waaid materiaal van land­

Verkeersvei ligheid de afgelo­

bouwgronden, lekkages van

pen twee jaar heeft ingesteld

auto's) zou het snel gedaan zijn

en waarvan de resultaten later

met de snelle waterafvoer, die

dit najaar bekend gemaakt zuI­

ZOAB juist zo aantrekkelijk

len worden.

maakt. Dit vervu ili ngspro­

gehele autosnelwegnet ZOAB,

Autobanden oefenen op de

functie loopt wel iets terug,

met 20% holle ruimte in de

deklaag een pompende en zui­

maar door de ruimte aan de

hebben. Wèl moet dat gebeu­

deklaag en daardoor een groter

gende werking uit. Verv u i ling

bovenkant van het materiaal

ren op de vl uchtstrook. Die

waterdoorlatend vermogen,

hoopt zich hierdoor in de

neemt het spat- en stuifwater

s libt namelijk dicht waardoor

moet worden toegepast. Op het

onderkant op. De draineer-

op de weg nauwelijks toe.

regenwater van de rij stroken

In SVV n staat dat op het

ogenblik is ruim 400 kilometer autosnelweg met deze nieuwe deklaag uitgevoerd. Met ZOAB worden wegen tij­

Op ZOAB-wegen blijken auto 's een langere remweg nodig te hebben.

bleem valt echter mee. Reiniging blijkt geen zin te

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Commerc ie e n concurrentie i n B rits openbaar vervoer

dens regen minder nat en treedt mi nder spat- en stuifwa­

Stadsbussen in Engeland heb-

moet de vervoerregio zich

vervoer. Dat laatste houdt ver-

ter op. Maar een ongeval op

ben tot 25% minder klandizie

vastleggen op haar subsidie-

band met de wilde concurren-

rijksweg 34 tussen Emmen en

sinds de vervoerstarieven in de

verplichtingen. Brokx c.s.

tie die na de l iberalisering

Zuidlaren zette vorig jaar een

grote steden met 30% werden

oriënteerden zich voor het

zowel 'on the road' (bussen die

domper op de veronderstelde

verhoogd. Dit is een van de

advies op de situatie in het

zich bij de halte verdringen om

verkeersvei I igheidswinst.

effecten van de grote privatise-

Verenigd Koninkrijk.

de gunst van de klant) als 'off

Analyses naar aanleiding van

rings- en dereguleringsronde

Geheel vergel ijkbaar is de

the roád' (aanbesteding) haar intrede deed.

dit ongeval leerden dat de rem­

die in het Verenigd Koninkrijk

Britse ituatie niet. De behoef-

vertraging op nieuwe ZOAB

in 1 985 met de invoering van

te aan commercialisering en

Het voorzieningenniveau in

bij droog weer een stuk lager

de nieuwe Transport Act haar

concurrentie komt overeen, de

buskjlometers in Engeland

is dan bij toepassing van het

beslag kreeg.

hoofddoelstel ling verschilt. I n

steeg: in d e steden (inclusief

traditionele dichte asfaltbeton

De Engelse uitkomsten bieden

het Verenigd Koni nkrijk was

Londen) met L O%, daarbuiten

( D A B ) . Vooral bij een paniek­

interessant vergelij kjngsmate-

het de regering primair te doen

met 20%. Gedeeltelijk komt dit

stop hebben auto' een langere

riaal, omdat soortgelijke initia-

om kostenbesparing op de

door gebruik van minibusje

remweg. Si ndsdien worden

tieven tot commercialisering

exploitatie-subsidies, een doel

op dunne l ijnen. Louter financieel is de Britse privatise-

automobilisten op nieuwe

en concurrentie nu in het

dat ook is verwezenl ij kt. Eerste

ZOAB -wegen voor dit ver­

Nederlands openbaar vervoer

opdracht van de commissie

ri ng/deregulering een succes:

schijnsel gewaarschuwd met

aan de orde zijn. Zo staan

Brokx is te adviseren over ver-

buiten Londen daalden de exploitatiekosten per buskjlo-

het bordje 'langere remweg,

experi menten met openbare

groting van het aandeel van het

nieuw wegdek' .

aanbesteding van regionale

openbaar vervoer in de totale

meter met 30 à 40%, in de

De ZOAB -eigenschappen wat

netwerken op stapel en oriënte-

mobi liteit.

hoofdstad zelf bleef de reductie beperkt tot 20%. Oorzaken

betreft verkeersvei I igheid

ren gemeentelijke vervoersbe-

In Engeland kalfde het reizi-

waren tot nu toe meer geba­

drij ven i n de grootste steden

gers aanbod af. A l leen in

zijn verhoogde arbeidsproduk-

seerd op veronderste l l ing dan

zich op regionalisering en ver-

Londen wa er een lichte toe-

tiviteit, lagere salarissen en

onderzoek. De SWOV heeft nu

zelfstandiging.

name met 5%, vooral door

langer gebruik van materieel .

in opdracht van de Dienst

'Ontv1echting en verzakelij-

betere planning. E l ders daalde

Per reizigerskjlometer liepen de exploitatiekosten minder

Weg- en Waterbouwkunde van

kjng' vormen de trefwoorden

het aantal passagiers: het meest

Rijkswaterstaat getracht een

van het advies dat de commis-

(-25%) in de grote steden waar

verband op te sporen. Volgens

sie Brokx Openbaar Vervoer

ook de tarieven het hardst ste-

een woordvoerder van de

eerder dit najaar aanbood aan

gen (+30%), het minst ( - L O% )

subsidies zijn over de h e l e l inie

dienst i s de materie erg inge­

minister Maij van Verkeer en

op het platteland waar de tarie-

drastisch gezakt. Buiten

sterk terug: 1 5 % in Londen

tegen 5 à 1 0% elders. De OV-

wikkeld en is het lastig één

Waterstaat. De commissie

ven gelijk bleven. Behalve aan

Londen wordt nu 85% van het

vei l igheidsfactor, te weten de

bepleit uiterlijk 1 998 een sys-

prijsstijging wordt de vermin-

openbaar vervoer commercieel

soort deklaag, te isoleren. Ook

teem van netwerksgewijze aan-

derde OV -klandizie ook toege-

geëxploiteerd. De resterende

speelt een rol dat zich op auto­

besteding van het openbaar

schreven aan gestegen wel-

1 5 % wordt via openbare aan-

snelwegen nu eenmaal weinig

vervoer in de vervoerregio's

vaart ( meer autoritten) en ver-

besteding gesubsidieerd.

ongevallen voordoen en de

voor telkens vijf jaar in te voe-

mi nderde conti nuïteit en

'kleine getallen' hier snelle

ren. Voor diezelfde termijn

afstemming in het openbaar

9

n

he t

ko r t

ERKEERSKUNDE

Enschede/O l denzaa l : drie 'tra nsferia' voor fi etsers

ten met deze bijzondere fiets­ voorrangsregeling uitgerust. Los van het corridor-project

Transferia, niet voor de auto

een capac iteit van zestien fiets­

inwoners) verder te stimuleren

wil de gemeente komend jaar

maar voor de fiets. Om de

klu izen. Een noviteit is dat

zijn extra suggestiestrookjes

meer kruispunten hiervan

overstap van de auto naar de

voor de toegang geen gebruik

voor fietsers aangelegd en

voorzien.

combinatie fiets/openbaar ver­

gemaakt wordt gemaakt van

wordt op een van de voor­

Verkeer en Waterstaat betaalt

voer te vergemakkelijken i s

gewone sleuteltjes, die toch

naamste kruispunten het i n

80% van het Coreo-project, de

tussen Enschede en Oldenzaal

altijd weer gauw kwijt raken,

Enschede beproefde systeem

twee gemeenten de rest. De

het zogenaamde Coreo-project

maar van plastic magneetkaar­

van vier-richti ngen-groen voor

huur van een fietskluis kost de

van start gegaan. Dit Corridor­

ten. Apparatuur en software

fietsers toegepast. Totaal zijn

gebruiker 25 gulden per kwar­

in Enschede nu vier knooppun-

taal.

project tussen de twee steden

zijn zo aangepast dat hiervoor

bestaat onder andere uit drie

bestaande Giromaat-, bank en

fiets-transferia bij haltes van

A N W B-passen bruikbaar z ijn.

streekvervoerder TET. Fietsers

Wie geen van die drie bestaan­

kunnen daar hun rijwiel veilig

de kaarten heeft, kan eventueel

en overdekt stallen.

een aparte Coreo-pas krijgen',

'Coreo' geldt als een landelijk

l icht verkeerskundige i ng . G .

leer/voorbeeld-project i n het

Spaan v a n de Enschedese

kader van het Masterplan

gemeentelijke Bouwdienst toe.

Fiets. Andere ingrediënten van

Het project begint bescheiden

het totaal zes m i ljoen gulden

met 36 kl uizen. verdeeld over

kostende project zijn infra­

de drie locaties. Het abri-sys­

structurele aanpassing en snel­

teem is echter modulair van

lere afwikkeling van fietsver­

opzet en zodoende snel uit te

keer op kruispunten.

breiden.

De transferia zijn het meest in

Om het fietsgebrui k over de

het oog lopend onderdeel van

acht ki lometer lange route tus­

het project. 'Het zijn eigenlijk

sen Enschede ( 1 45 000 inwo­

een soort super-abri's met elk

ners) en Oldenzaal (30 000

Locatiebeleid a l léén l a n g n i et vo ldoende

10

Fiets-transferia: een soort super-abri's met 16 fietskluizen, die met een magneetkaart kunnen worden geopend.

daalt het auto-aandeel in de

gegeven het fei t dat reeds vele

modal split veel m inder, name­

bedrij ven 'fout' zijn gelokali­

l ij k tot slechts 30%.

seerd. Locatiebeleid zonder drastische auto-beperkende

Zonder krasse maatregelen ten

het stationsgebied een A-loca­

'Het blijkt dat ondanks een

gunste van fiets en openbaar

tie vormt. Nu komt nog de

mogelijke enorme afname van

maatregelen zou volgens

vervoer zul len de streefwaar­

helft van de werkers in dit

de auto i n het woon-werkver­

R I V M -onderzoeker Van Wee

den van het locatiebeleid bij

gebied per auto (4 1 % als auto­

keer niet kan worden voldaan

wel eens averechts kunnen uit­

lange na niet worden gehaald.

bestuurder, 8% als passagier).

aan de streefnormen van het

pakken: op stedelijke toevoer­ wegen naar A-locaties wordt

Dat blijkt uit analyse van hui­

'Gebrek' aan files en een nog

rijk', concludeert onderzoek­

dige woon- en werkplaatsen en

allesbehalve problematische

ster Trip. W i l het locatiebeleid

het dan nog meer dan nu drin­

het vervoerspatroon i n de

parkeersituatie zijn aan d i t

succes hebben, dan dienen

gen. En nemen geluidh inder. luchtverontrei niging, barrière­

Vervoerregio Groningen.

hoge percentage debet. A l s

fiets en OV -voorzieningen

Kern van het locatiebeleid, dat

iedereen d i e niet verder dan 1 0

sterk verbeterd te worden. Ook

werking en parkeeroverlast in

drie jaar geleden werd gelan­

kilometer van zij n werk woont

prijs- en (anti-) parkeermaatre­

aangrenzende gebieden al leen

ceerd, is 'het j uiste bedrijf op

voortaan de fiets neemt en

gelen zijn nodig, alsmede ver­

maar toe.

de j uiste plaats'. A-locaties

automob i l isten overstappen op

voermanagement van bedrij fs­

Ook twee studenten van de

(zeer goede OV-ontsluiting)

bus en trein indien dit vervoer­

wege en betere informatievers­

Technische Universiteit heb­

moeten gereserveerd worden

salternatieF hooguit 50% meer

trekking over vervoersalterna­

ben zich op het locatiebeleid

voor bedrij ven/instellingen

tijd vergt dan de auto. kan het

tieven.

van de overheid gestort. Hun

met veel werknemers/bezoe­

percentage automob i listen in

In een l iteratuurstudie van het

slotsom is dat gemeenten zel f

kers, zoals kantoren. Vanaf

de Groningse modal split dalen

Rijksinstituut voor Volksge­

t e veel belanghebbend zijn e n

1 995 zou het auto-aandeel in

van 4 1 naar 22%. I n dit ' rede­

zondheid en M i l ieuhygiëne te

dat bedrij ven profiteren van

het woon-werkverkeer naar

lijk alternatief-scenario wordt

B i l thoven wordt verondersteld

versc h i l len in beleid tussen de

deze locaties tot 1 0% geredu­

er overigens vanuit gegaan dat

dat locatiebeleid alleen zoden

ene en de andere gemeente.

ceerd moeten zij n . Daarbij

de overstap naar fiets of OV

aan de dijk kan zetten op lan­

Bedrijven zouden alleen aan

aansluitend zou er bij nieuwe

66k wordt gemaakt door werk­

gere termijn ( na 20 I 0), als aan

gemeentelijk locatiebeleid w i l ­

vestigingen slechts één par­

nemers die eigenlij k overdag

stringente mil ieu-eisen ( vooral

l e n meewerken, a l s mobi l i teit

keerplaats op tien werknemers

de auto voor hun werk drin­ gend nodig hebben. Wordt de

wat betreft C02 -uitstoot) moet worden voldaan. De winst van

en berei kbaarheid voor het

mogen zijn. Onderzoekster L. Trip van

categorie zakelijke rijders (de

locatiebeleid kan op korte ter­

rijk zijn. Bepleit wordt het

functioneren niet erg belang­

Heidemij Advies bv toetste die

auto meer dan drie keer/week

mijn slechts beperkt zij n, gege­

locatiebeleid op 'afstandelij­

doelstel l i ng aan de huidige

overdag nodig) buiten

ven de lange planvorming i n

ker', regionaal ni veau te bren­

praktijk i n Groningen, waar

beschouwing gelaten, dan

de ru i mte l ij ke ordening en

gen.

ERKEERSKUNDE

n

he t

ko r t

Denen ook met snel h e i dsgedrag eigen­

km/uur) maximum. B raver zijn

i n de Duitstalige landen

wijs jongetje i n Europese klas

- alweer volgens eigen zeggen

( Duitsland-west, Zwitserland

- de Dui tsers, van wie in west

en Oostenrijk) het meest, het

1 8% te kennen geeft regelma­

minst in Latijnse landen als

tig de adviessnelheid van 1 30

Italië, Frankrijk, Spanje en

km/uur te negeren.

Portugal en trouwens ook

Denen lappen naar eigen zeg­

der, tegen 20% als Europees

gen de snelheidslimiet op auto­

gemiddelde.

Zowel op autosnelwegen als

Groot-Brittannië en Ierland.

snelwegen het meest aan hun

De uitkomsten zijn het resul­

secundaire wegen buiten de

De Denen als hardnekkige

laars. Niet minder dan 44%

taat van een enquête in vijftien

bebouwde kom komt België

snelheidsovertreders zijn con­

van de Deense automobi l i sten

landen, waarin onder andere

als het op één na ongehoor­

sequent als het gaat om intro­

zegt altijd, zeer vaak. of vaak

vragen gesteld werden over het

zaamste jongetje uit de

ductie van snelheidsbegren­

het maximum van 1 00 kilome­

eigen snelheidsgedrag.

Europe e klas te voorschijn.

zers. Van alle Europeanen voe­

ter per uur te overschrijden.

Van de Nederlanders zegt

Op de snelweg zegt 36% van

len zij daar blijkens de enquête

Het Europees gemiddelde op

bijna één kwart ( 24%) zich

de Belgische autorijders de

het minst voor. Opmerkelijk i s

dit gebied bedraagt 28%. Ook

gewoonlijk niet aan het snel­

l i miet van 1 20 km/uur regel­

dat van d e a l s zeer automobi­

op secundaire wegen buiten de

heidsmax imum van 1 20

matig te overschrijden. Op de

l istisch te boek staande

bebouwde kom zeggen de

km/uur op nel wegen te hou­

overige wegen buiten de

Ital ianen twee op de drie voor­

Denen weinig respect voor de

den. Dat percentage i s gelijk i n

bebouwde kom rijdt 29% van

stander is van een absolute

daar geldende l i miet van 80

landen met een beduidend

de Belgen gewoonlijk harder

snelheidsbegrenzer i n elke

km/uur op te brengen: 36%

lager ( Ierland, 96 km/uur) en

dan de toegestane 90 km/uur.

auto.

van hen rijdt 'gewoonl ij k' har-

hoger (Oostenrij k, 1 30

Op snelheid gepakt wordt men

Fietskoerier moet l eeuwedeel Amsterda mse pakketvervoer overnemen Zestig procent van a l l e koe­

van alle ritten met herkomst

Rooij kan de speciale voor­

riersritten in de bi nnenstad van

en/of bestemming in het stads­

wiel-aangedreven en been­

B rommerkoeriers zijn meestal

Amsterdam moet binnen één

centrum voor rekening. Samen

bestuurde koeriersfiets de

niet ouder dan 1 6, 1 7 jaar. 'Uiteindelij k is ons doel het

duurdere koeriers ( 24 jaar).

jaar per fiets worden uitge­

zijn ze 'goed' voor ruim 1 00

komende tijd een veel vastere

voerd. Dat i s de korte termijn­

000 ritten per jaar, met een

verschij n i ng in het

aantal auto- en brommerritten

doelste l l ing van de Vereniging

gemiddelde ritlengte van vier

Amsterdamse stadsbeeld wor­

voor koerierswerk in de

voor Stadsvriende l ijk

ki lometer. De Fietsdienst. die

den.

Amsterdamse binnenstad tot 0

Transport. De vereniging i s

nu al 'motorloos' pakjes i n de

'Stadsvriendelijk? De keus is

te reduceren'. aldus De Rooij .

opgericht door z e s hoofdstede­

bi nnenstad distribueert, heeft

aan U', luidt de leus waarmee

H ij wijst er op dat Amsterdam

l ijke gemotoriseerde koeriers

tot nu toe slechts een klein

het nieuwe samenwerkingsver­

landelijk gezien verreweg de

en de al bestaande Fietsdienst.

marktaandeel, maar volgens

De zes nemen nu driekwart

woordvoerder Onno J. de

Het uiteindelijke doel is het koerierswerk per auto en bromfiets in de Amsterdamse binnenstad tot 0 te reduceren

band klanten tegemoet treedt.

belangrijkste herkomstlbe­

B ij elk van de koeriers kunnen

stemming is voor pakketdien­

opdrachtgevers een fiets-koe­

sten. Door de sterke concentra­

rier vragen voor binnenstads­

tie van ondernemingen in de

ritten. 'Ook kunnen bijvoor­

reclame-, drukkerij- en grafi­

beeld pakjes en poststukken bij

sche branche, die traditioneel

een adres op de Keizersgracht

een belangrijke opdrachtgevers

opgepikt worden om over te

zijn voor pakketdiensten.

worden gebracht naar een

Het initiatief van de koeriers

depot i n Amsterdam-Zuid,

past in de plannen van burge­

vanwaar de verdere distributie

meester en wethouders van

per brommer of auto wordt

Amsterdam, die in het recente

verzorgd'. l icht De Rooij de

verkeers- en inrichtingsplan

plannen toe.

voor de binnenstad streven

Financieel wordt het project

naar een reductie van het auto­

gesteund door de gemeente

verkeer met 3 1 %. Dit nieuwe

Amsterdam en Rijkswaterstaat

plan vloeit voort uit het hoofd­

al mede twee sponsors. Samen

stedelijk referendum van maart

leggen zij de komende drie

'92. Nog een extra reductie met

jaar minimaal drie ton op tafel

4% zou haal baar zijn als het

leggen om de fietskoerier voor

doorgaand verkeer uit de IJ­

de klant niet te duur te maken.

tunnel wordt gehaald. Een van

Zonder subsidie/sponsoring

de daarvoor gesuggereerde

zijn pakketdiensten per fiets

mogelijkheden is afsluiting

veel duurder dan per brommer.

van één tunnelbuis voor auto's.

Voor een zel fde vervoerscapa­

Overwogen wordt ook op een

citeit zijn twee keer zoveel

aantal radiale wegen richting

fietsen nodig als brommers.

stadshart éénrichtingsverkeer

Bovendien prefereert de Fietsdienst iets oudere en dus

in te stellen.

11

n

he t

ko r t

ERKEERSKUNDE

Fietshe l m d iscuss i e b l ijft a a n houden Ondanks oppositie van fiets­

Australië werd enige tijd gele­

belangenorgan isaties, wordt de

den de fietshelm verplicht. De

fietshelm i n steeds meer staten

eerste signalen wijzen er ech­

in de VS verplicht gesteld. I n

ter op dat invoering van de

N e w Jersey bestaat de hel m­

helmpl icht het fietsgebru ik

plicht al voor kinderen onder

daar heeft verminderd. Dat

ook i n Georgia verplicht

reden dat organ isaties die in

gesteld voor ki nderen onder de

ons land bij de fiets zijn

1 6 jaar. In Oregon is eveneens

betrokken sceptisch staan

een wet met deze strekking

tegenover de fietshe l m .

aangenomen. En i n Tennesse

Onlangs heeft de S W O V van

1 4 jaar. Onlangs werd de helm

Henk van Gent is universitair docent aan de Vu.

Rob Speijer is de nieuwe beurs­ manager voor de Intertraffic.

l iggen plannen klaar om kinde­

laatste is ook de voornaamste

het min isterie van Verkeer en

ren onder de 1 2 jaar tot het

Waterstaat opdracht gekregen

dragen van een helm te ver­

te onderzoeken of er in ons

Wie is wie?

Deze foto was bestemd voor

plichten. Staten als Delaware,

I n Verkeerskunde nummer 1 0

het bericht over de I ntertraffic

Massachusetts, New York,

hebben wij de afbeelding van

op pagina 1 2.

Vermont en Washi ngton over­

lig gebruik van de fietshelm te

Henk van Gent op pagina 1 3

Voor de goede orde plaatsen

wegen eveneens een helm­

bevorderen. Dit in navolging

vervangen door die van Rob

wij de beide foto's nogmaals,

plicht i n te voeren.

van landen als Canada.

Speijer.

nu met het juiste onder chrift.

Ook in een aantal staten in

Zweden en Denemarken.

land wel een draagvlak is voor

een campagne om het vrij wi 1-

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

12

Leasefi ets aantrekk e l i j k woon-werk­

Com p uter vervaard i gt compl eet verkeers­

a lternati ef

vei l i g h e i d s p l a n

Leaselïetsen, ter beschi kking

twee minuten langer over.

Een handleiding e n een com­

R ijkswaterstaat werd ontwik­

gesteld door de werkgever.

Reistijd en -kosten zijn vol­

puterprogramma moeten ook

keld door een werkgroep

kunnen het autogebruik i n het

gens het rapport belangrijke

de klei nere gemeenten ertoe

samen met DHV Mil ieu en

woon-werkverkeer reduceren.

argumenten om automob i l i sten

aanzetten een verkeersvei l ig­

I n frastructuur.

Dat blijkt uit evaluatie van een

tot de overstap naar de twee­

heidsplan te ontwikkelen.

Het computerprogramma

proefproject dat op initiatieF

wieler te bewegen. Tegelijk

Werd gebrek aan tijd cg. geld

CASCO (computer aided �aFe­

van de ANWB onder 780

moet de kwaliteit van foren­

nog wel eens als excuus aange­

typlan composer) legt de

medewerkers van zestien

sen-fietsroutes verbeterd wor­

voerd voor het ontbreken van

gebruiker een aantal vragen

den. want daarover maakten

een dergelijk plan, het

voor. Aan de hand van de ant­

deelnemers veel opmerkingen.

'Raamwerk voor het opstellen

woorden genereert het pro­

bedrijven in de Randstad is gehouden. Ruim 80% beoordeelde de

Aandachtspunten zijn sociale

van een Gemeentelijk

gramma de benodigde teksten.

overstap van auto (of openbaar

veil igheid en comfort. Ook

Verkeersvei I igheidsplan' moet

Een handleiding zorgt voor de

vervoer) op de leasefiets posi­

zouden deel nemers uit ver­

het mogelijk maken in luttele

nodige toelichting. Het resul­

tief. AI vormden slecht weer,

schil lende type� leasefietsen

dagen een compleet draaiboek

taat rolt uit de printer in de

vergaderingen/d ienstreizen/cur

moeten kunnen kiezen en moet

te produceren.

vorm van een intentieverkla­

sussen en aansluitende bezig­

aandacht besteed worden aan

Het gaat om een produkt dat i n

ring, een beleidsplan met tech­

heden voor of na werktijd

stal l i ng, kleed- en doucheruim­

opdracht v a n de Projectgroep

nische bijlagen, een meeljaren­

soms aanleiding toch de auto

te , reparatiefac i l iteiten enz.

Stimulering Gemeenten van

Van alle ritten i n het woon­ werkverkeer is 60% korter dan

uitvoeringsprogramma en een actieplan.

te nemen.

De overstap van auto (of openbaar vervoer) naar de leasefiets werd door 80% positief beoordeeld.

Het 'Raamwerk' wordt door de regionale d i recties van

zeven kilometer. een afstand

Rijkswaterstaat gratis ver­

die uitstekend per fiets kan

spreid via de Regionale

worden afgelegd, zo meent de

Organen voor de Verkeer -

ANWB in het eindrapport ' I s je

vei l igheid en de Verkeerscon­

auto kapot?'. Die titel is vol­

. uienten. Ook worden instruc­

gens de bond i l lustratief voor

tiedagen georganiseerd.

de nog altijd heersende �ociale norm en de manier waarop over woon-werkverkeer per fiets wordt gedacht. Van de deelnemers die voor de proef u i t s l u i tend per auto pen­ delden was de reisduur 22 minuten. zij die al leen de fiets gebruikten deden er slechts

ERKEERSKUN D E

n

he t

k o r t

Jan Kui pers p l a atst a utomatische fi ets­ k l u izen Na e e n periode v a n proefdraai ­

waarin het niet loont een

en met enkele automatische

bewaakte stal l i ng te vestigen

fietskluizen bij het NS-station

of een fiets-carrousel te plaat­

van Nunspeet, i ntroduceert

sen.

Staal- en houtbouwindustrie

De nieuwe automatische fiets­

Jan Kuipers nu landelijk de

kluis werkt met parkeerkaarten

automatische fietskluis voor

met barcode-i nformatie. De

niet-abonnementhouders. Tot

fietsparkeerder betaalt zijn

dusver was het gebruik van

huur vooruit; indien de par­

fietskl u i zen voorbehouden aan

keerduur langer werd dan

abonnementhouders, die voor

voorzien, kan worden bijbe­

de duur van de overeenkomst

taald. Indien het parkeertarief

heid van bijbetaling nog niet

werken wel elektronisch. Hier

de beschtkking kregen over

geheel is voldaan, wordt de

aanwezig. De nieuwe kl uizen

kan bijvoorbeeld een bankpas

een sleutel van één specifieke

deur van de kluis ontgrendeld.

zijn onlangs in Zevenaar en

als identiteitskaart worden

kluis. Kortparkeerders waren

De ervaringen met de klu izen

U i tgeest geplaatst. Ook bij het

gebruikt. I n l ichtingen: Staal- en hout­

Bij de eerste automatische fietskluizen ontbrak de mogel/Ïkheid a chteraf bij te betalen.

aangewezen op fietsrekken en

in N unspeet resulteerden in

onlangs geopende transferium

dergel ij ke. De automatische

enkele aanpassingen voor de

i n Enschede zijn fietskluizen

bouwindustrie Jan Kuipers,

fietskluis kan een goede oplos­

nieuw te plaatsen k l uizen. Zo

geplaatst. Deze zijn voor abon­

postbus 5 , 8070 AA Nunspeet,

sing betekenen voor situaties

was in Nun speet de mogelijk-

nementhouders bestemd; zij

telefoon 034 1 2-52944.

niet. Volgens hem zijn de stal­

onveil igheid waren volgens

N i euw l even voor a utomatische fietsen­ sta l l i ng

l i ngen die hier i n het kader van

Beukeveld sterk overtrokken.

een proefproject zijn geplaatst,

Tijdens de proef is nooit

B i ke-O-matic i s een nieuwe

klant niet meer zelf zijn fiets

veel te snel gesloten. Een van

iemand in de afgesloten car­

ondernemi ng die zich richt op

naar een hogergelegen etage

de sta l l i ngen, bij NS-station

rousel-rui mte gekomen. De

de produktie, verkoop en

hoeft te slepen. Verder is het

Helmond 't Hout, i s op uit­

nieuwe l i ftconstructie bant het

exploitatie van automatische

niet meer nodig een deel van

drukkelijke wens van de N S

vermeende risico bovendien

fietsenstal l i ngen. De stalling is

de stalli ngruimte op de begane

open gebleven en functioneert

geheel uit.

gebaseerd op de fiets-carrou­

grond onder te brengen, zodat

naar wens. Inmiddels is er

Inl ichtingen: B ike-O-matic, P.

sel , het geesteskind van Peter

deze etage kan worden

actie ondernomen om ook de

Beukeveld, postbus 3057,

Beukeveld die de directeur van

gebruikt als winkel-, wacht of

andere stallingen weer in

640 I DN Heerlen, 045-

B i ke-O-matic is. Nieuw aan

kantoorru imte, wat voor extra

bedrijf te stellen.

237322, fax 045-2 1 8326.

het produkt is een l i ftinstallatie

inkomsten naast het sta l l i ng­

Berichten over vermeende

die de trap met fietsgoot ver­

geld zorgt. Beukeveld i s over­

vangt. Volgens Beukeveld zijn

tuigd van de commerciële

door de l i ft minder bewegende

mogelijkheden van zijn nieuwe

delen in de carrousel nodig,

produkt; ook van de mogelijk­

13

Reiger o ptim a l i seert l i j nvoeri ng

die daardoor goedkoper kan

heid de stall ingen in een net­

B V A Buro voor

de effecten op diverse inzicht­

worden geconstrueerd en min­

werk vanuit één centraal punt

Verkeerskundige Adviezen bv

punten per lijnennet-variant te

der kans op storingen heeft.

te beheren. De negatieve erva­

introduceerde onlangs het soft­

berekenen, om zo tot een opti­

Bovendien kan nu met een

ringen met de automatische

ware-pakket REIGER, wat

male exploitatie te komen.

groter aantal parkeerlagen

stal l i ngen i n de vervoerregio

staat voor REIziGERs-ki lome­

Deze inzichtpunten zij n : ver­

worden gewerkt, omdat de

Eindhoven ontmoedigen hem

ter indicator. Met het program­

voerpotentiëlen, vervoerrela­

ma kunnen openbaar- vervoer­

ties, reizigerski lometers / strip­

In het nieuwe stallingsconcept kan de beneden-etage worden besteed aan bijvoorbeeld winkelruimte.

bedrijven een koppe ling leg­

pengebruik, bezettingen /

gen tussen vervoerontwikke­

bezetti ngsgraden , voertu i gki 10-

l i ng, planning, marketing en

meters, kaartsoortgebruik en

bedrijfseconomie. Volgens

motiefverdel ing. REIGER is

BVA i s de behoefte hieraan

een gebruikersvriendelijke

gegroeid nu de ov-bedrij ven

koepel over de ov-software

een rij ksbijdrage ontvangen

van TRIPS ( M V A ) . DTV

die i s gebaseerd op het aantal

Consultants, NEA en B V A

gereali seerde reizigersk ilome­

organiseren in 1 994 een cursus

ters. Voor de ov-bedrijven

TRIPS waarin ook REIGER

houdt dat in dat een optimale

aandacht krijgt.

lijnvoering een nog grotere

Inlichtingen: BVA Buro voor

noodzaak wordt, omdat iedere

Verkeerskundige Adviezen bv,

ki lometer die wordt gereden

P. Kroeze, Deventerstraat 43,

met een lege plaats, geld kost.

8 1 02 GA Raalte, telefoon

REIGER maakt het mogelijk

05 7 20-52483

k a n t t e k e n

n 9

ERKEERSKUNDE

Voo r h o eve e l a uto k i l o mete rs i s h et ko p p e l fi ets-ov e e n a ltern ati ef?

I

n Verkeersku nde 7/8

van de auto, zou het effect

voor het gebruik van d e fiets

besteedden wij onder de

van fietsbeschi kbaarheid gro­

a a n de werkzijde werden

U it dit experiment bleek dat

titel ' Mogelijkheden van

ter worden. Overigens zou

voor deze periode ter

de gekozen opzet i n d e zin

met het ontsluitend openbaar

beschikking gesteld. Het nieu­

van een kennismaking met

dacht a a n een onderzoek

vervoer (voor d e rit naar e n

we van deze opzet is dat de

fiets-ov als a lternatief voor de

over fiets en ov als a lternatief

vanaf h e t hoofdvervoe rmid­

vervoerketen fiets + ov

voor de auto. Conclusie was

del) m i nder kilometers wor­

ling als één pakket is a a nge­

van de deelnemers met het gebruik van tre i n en fiets

de fiets-ov-keten' aan­

+

stal­

a uto slaagde. De erva ringen

toen dat de fiets ook bij lan­

den afgelegd (in 1 988 circa

boden. Tot n u toe maken i n

gere verp laatsingen een

4%).

h e t algemeen a l leen afzon­

waren positief. Het bl ijft ech­

derlijke delen van dit pa kket

ter de vraag hoe een blijvend

belang rijke rol kan spelen in het verkeers- e n vervoerbe­

Hoe kunnen d e potenties van

deel u it van reiskostenver­

effect g e real iseerd kan wor­

leid.

de keten fiets-o penbaar ver­

goedingen. Met het oog op

den. Een g root deel van de

I n d e rubriek 'Opinie' van

voer nu gereal iseerd wor­

de kennismaking e n om prak­

deel nemers viel n a de kenn is­

den? Een aantal aanzetten tot

tische redenen konden de

makin gsperiode weer terug op d e auto. Het onderzoek

dezelfde Verkeerskunde werd

het bea ntwoorden van deze

automobil isten (de doel­

echter ten o n rechte een tus­

vraag wordt gegeven door

groep) tijdens het experiment

onder deel nemers e n niet­

senstap i n d e ana lyse als

het proefexperi ment uitge­

de eventuele autokostenver­

deelnem e rs laat zien dat

concl usie gepresenteerd:

voerd door Traffic Test. In

goeding van de werkgever

vooral d e reistijdve rhouding

eenderde van a l l e autok i l o­

Haarlem em Arnhem hebben

behouden. Het a a n bieden

tussen fiets-OV en auto e n d e freq uentie v a n h e t verbin­

meters komt voor een over­

30 mensen die normaal met

v a n de keten fiets-ov en d e

stap naar fiets-ov i n a a n mer­

de auto naar het werk gaan

g e h e l e o f gedeelte l ij ke ver­

dend openbaar vervoer een

king. Dat was niet onze con­

op proef vier weken de fiets

goeding h i e rvan door de

grote invloed hebben op blij­

clusie. Wij stelden vast dat

genomen. Een tre i n abonne­

werkgever is een reëel i n stru­

vende deelname. U it het

eenderde van de autoki lome­

ment, een fiets en sta l l i n g

ment i n het kader van ver-

onderzoek b l ijkt geen kriti­ sche g rens van de reistijdver­

ters overbl ijft nadat de a uto­ verplaatsingen waarvan op

houding voor de overstap

voorhand vaststaat dat ze

van de a uto naar fiets-ov.

niet voor vervanging i n a a n­

Mogelijkheden van de fiets-ov keten

merking komen, bu iten 14

voe rma nagem ent.

beschouwing zijn gelaten. Om die mis-interpretatie u it de wereld te helpen, willen wij hier kort terugkomen op de onderzoeksresultaten. Door de TU Delft is onder­ zocht wat het effect zou zijn

Het SVV li-IHIleld richt dch onder mMr op beperking "an de groai van

het auto­

gebruik en i. dUI op zoek

.fz.ondeflijk. aom. ..men.

�Ott• •"�n

naarnd w,,"rwknd o��., ....I"
....0Qr • hing. ......

m,�n'e!OIl'�f

1Jl", ,,"bKt...

b ' __ .... � In ..n l l�...,... ... ..

,..'r�nomv 8"

IUlSte •..,.a � ' hI �"l''''

_ Jl � u lit_d on�lvaro to. COI .....,,.,,___ IiII O .-.:

Mt.rdv...

Nt �._�... _

het ...� O". stud .. �n bollW

1'I'""...n l M hot le .ot.tt.n � _ .n

'_ Op YOCW Hn h- . d it'ot:fI\ Op .. "

,, �v_oer

lg l1ll .. .... be1... 'nt

nat'illlSOOttvoo' "- _... I�.-m

blhll"9"'jII dM! t,l1t PlNI

_�.voor Llngar. ..tI'"I1.Z1 0._

dertOfok.,. l�nt.ev-t.tdcloOrdll Adv_

lIo. b<entl � I(>nItlu l.ndoPtlf'b••, ... et

..... V.I._ ItI ...tttVOI< ....... .... "" .., ,

_ J e
_�ItII�k onderdHl v.., "- IOt$ ' tk.

tIT" �an

'00

"'erk_ lfI w_".'t.

flETS/OV VERSUS AUTO

E.nl,l\.l\lrt'lM ontw,kUllng �'Neuro...

e.. l!< 'l ro<:IU'" toe'" OP de PO0. ondena

dil �..pI""" "itn ro .1I.a,., ... 1ffl

c;"rrt �Jt word.,. .fg_kktld

\arot'. ...... ..<> IIPI m.It hll DpIIlbilf "'�II!.n.I' �'fV'lIiIlntV'''.U!1t-

h'1I. lO\ nu tlJl .tlln fl... ltl ope"''''.1

"'\'VOer m ." ..I .liO�hlk bl.choltwd

een vei lige sta l l ingsplaats

v.tpI�....�n.

141 �

dan zou 1 ,2% van het a a ntal

f�· 3,11

B . f

.

�

.... ..... ........ ......

_

won�,o.

afgelegde autokilometers i n

.

·· 111

&

7

. ........

. , ._. .

__._

". 141 . ..j

-

.........

�-.t""" 1dI

l bt�4C'IJ�� � __"""",, "twtM t \....,. OV �""""" I...... ft....,... _1

d a t jaar z i j n verva ngen d o o r

• •"""" .... ... _ .. �It....., .. _ IIIIGOUU -{i. _.. 'i'IIOI' .... '"""* _ ,. ..... '* .. _IIt .. WIl .... _.UII1 ""'Ii& .. "lIoIItI_ boItlooM� lwI,.

het verb indend openbaar ver­

"_ .. '*- ..... ,� ... .. ,, "'''' � ......... '"'a.; ....lP'ftIII ...

.ge

...... ..�. .... fII( tlofIIt ft.bbtrllllt,.OfIII ... �klIH<"*-·>t ...t ... ht!_

w" ...."-',, "otl'Ml!I1

If..,Cl•••

1td 1',.,.c,.,_P MU'-fTl'.n r.,.,

,,,"'.ft'OftcL.CtI"'c!>.If'••• OfJ.ft ,-!WII' IA n,II"·' V"W DIA Hu, O., • ••• ••'lI••

.dvrJl. • •.,tH# Hu u

Iodw" ."A" V,.t,.,." V.fVlH"

.

,w"UI.·• •1If V.tU" '" W.II.., .,

gesteld dat eenderde van d e autokilometers overbl ijft als n i et-verva ngbare a utoki lo me­ ters bu iten beschouwing wor­ den gelaten. Wij legden dat sie blijft d a n ook overeind: om d e mogelij kheden va n de fiets-ov keten te ben utten als alternatief voor d e auto, zal

1a�..ariIM""

de vervoerketen fiets-ov. Met

Toegegeven: de a uteurs had­ den i n h u n artikel d u idelijk

opti mistisch u it. Onze conclu­

WAARUIT BESTAAT DE RITKETEN F1ETSIOV7

besc h i kbaar was geweest,

Ministerie van V&W

nuto. "",",,'-'all "��OmOh

� ", "'WI � � ...n deur lot cku, d ' ..men _ ritto..

""' l.. �'YOfrn.fl O' eono:..."...1M­

singen i n 1 988 een fiets en

Hans Claus en Han van der Loop

.n4Ol'N'lIel' V'OOI' _0Ye"�'''"1OI

'1I1q_pl�"". MI om.

bMlNt \lOOI' _

P'ütso�ge,dt d3It

_ � pOt .. ..... . eorno.n..t" v"' OI*"

Iu-.:I'tt t... op,roc;ht . ....... ,,- ••1I0 WOf(lI

I ndien voor alle a utoverplaat­

bindend openbaar vervoer

..n ctt.l deJelfde m.,tt. o..CO�n

t'. a-!dtowniM. ...... .'1H!\ '.. het

_ .n ....'·anspQi'l matl' oot op w.l

bllpI• " doof � ho..'hm ... de' ...,.... I .

reis per openbaar vervoer.

sneller zou zijn ten opzichte

....NOe'I' Ml bMI • •·.,......,

. """" 'IJtng m<* .. ..., ''' '09''

,"", IS _ ....

per uur of nog m i n der rijdt.

...� e. d<e ..,..emt
T....,.. .... _ het "rootfl. d... ....n

• ltnd kUlWle'1 Itwen ..andn -'I• ...,.

d.n .It.rnatt.....n: soms

OIt!eidt6t1o.d.,n .ou., .!'I httvoo< IHI nMl'.� rtOg l' I/"""I..., .1

iJOed ooenb_

IPlWm llJn M"'�I ...� ".rI(om

d e activiteite nzijde van de

1 4% meer kilo meters afge­ legd zijn. N a a rmate het ver­

kil O.lIf OV., iti·

w.,pl.. , Sl ngeoo O_1s kw. 1'1,el

naar ehematl•.,en. Flet.

van een fiets e n sta l l i n g aan

metro/sneltra m) zouden c i rca

freq uentie (in de spits) van 2x

__ openba.r \'erVoer b�

va n het beschikbaar hebben

voer (trein, snel bus,

D

II.tl

Potentiële fiets-OV reizigers haken af als het OV met een

1 �lu"IiI�� """"'. ,-,,� __ " __.. /IlItIIn ... Iwo"''' IMI!1K. M_IIIoI.I ....__...." ... "" ntlft _..,on6t
....... OV ... "" ... ,Ift " odvt.t. fiIU'".. 90 "•.,,,", hII....lVMfD..."" "�Mlllfl� .. .. . .

.... ... .If ..H�lrttIm tkl"_'I..hD�lfIII g..." ..'.�"-II fItI'ólA� ... .. ..n; _ IIII "",1I lOm"'-fIfI ... hII «"'PfI
nog veel onderzoek nodig zijn. E n het beleid va n V&W en N S zal h ierop nadrukkelijk moeten worden worden afge­ stemd.

De redactie

ERKEERSKUNDE

p ro f

e l

N ati onale Vervoersacademie H ogeschool Ven l o I nteg ra a l log isti ek management Actuele ontwikkelingen in de produktiewereld, zoals just-in-time­

werken wij intensief samen met de Fach Hochschule N iederrhein

leveringen, zijn van grote invloed op de vervoerswereld. Transport

( FH N ) . In de loop van hun studie krijgen de Nederlandse studen­

is niet langer het verplaatsen van een produkt tussen producent en

ten een jaar les in Duitsland en volgen daar hun stage. Ook het

afnemer, maar een wezenlijk onderdeel van het totale produktie­

afstuderen gebeurt bij voorkeur bij een Duits adres. De Duitse stu­

proces. Verkeersvertragingen hebben daardoor hun weerslag op

denten komen hiervoor juist naar Nederland', aldus Kruse.

zowel de producent als de afnemer wat het economische belang van distributie benadrukt. De in 1 980 gestarte Nationale

Praktijkonderzoek

Vervoersacademie aan de Hogeschool Venlo speelde hierop in en

Zowel tijdens de stageperiode als voor het afstuderen worden stu­ denten bij bedrijven geplaatst voor het

leidt nu managers logistiek op die thuis zijn op het gebied van besturing

oplossen van een probleem. Daarnaast

en beheersing van produktie en distri­

kunnen ook docenten worden ingescha­ keld voor het uitvoeren van contracton­

butie.

derzoek voor ondernemingen. Speciaal A . L . Kruse ( spreek uit: Kroeze) is

hiervoor is binnen de Hogeschool het

directeur van de Nationale

ILEC opgericht, het I nternationaal

Vervoersacademie en bij de oprichting

Logistiek Expertise Centrum. Volgens

ervan betrokken geweest. Als hij over

de directeur van de Vervoersacademie

het instituut spreekt, blijkt uit alles dat

rijdt het instituut h ierbij adviesbureaus

hij het over zijn troetelkind heeft. Hij

niet in de wielen. 'Ik denk eerder dat wij

kan dan ook met duidelijke tevreden­

e lkaar aanvullen dan dat wij e lkaar

heid vaststellen dat het concept van de

beconcurreren. ' Volgens Kruse hebben

Vervoersacademie is aangeslagen. Dat

de marktsectoren waarop het ILEC zich

is niet zonder slag of stoot gegaan,

richt over het algemeen niet voldoende

want de transportwereld leek in het

budget voor het inschakelen van een

begin helemaal niet open te staan voor

consultant. Meestal wordt hier gekozen

de 'nieuwlichters' uit Venlo. Was er

voor het niet-uitvoeren van onderzoek en

dan geen afstemming met het bedrijfs­

dan is een instituut als de vervoersacade­

leven geweest? 'Zeker wel,' aldus

mie een uitkomst. Kruse ziet het uitvoe­

Kruse, 'de Vervoersacademie is juist

ren van onderzoek voor 'economisch

opgericht naar aanleiding van de vraag

zwakkeren' bovendien als een soort

uit de vervoerswereld naar een managementopleiding. A l leen stond men er toen niet bij sti l hoe zo'n manager eruit zou moeten gaan zien. B ij tal van grote transportondernemingen heeft de directeur

AL Kruse

maatschappelijke plicht: 'Wij worden door de maatschappij betaald, dus vind ik het niet meer dan normaal als wij onze

kennis aan die maatschappij ter beschikking stellen.'

15

ooit zelf achter het stuur van een vrachtwagen gezeten. Die weet precies hoe je iets van de ene plaats naar de andere moet brengen,

Toegevoegde waarde

maar van het voor- en natraject bij producent en afnemer, weet h ij

De H ogeschool Venlo is niet de enige logistieke opleiding in

veel minder. Door de veranderde rol van het transport is het

Nederland. Vergelijkbare instituten zijn te vinden i n Arnhem,

belang van die kennis tegenwoordig enorm toegenomen.'

Utrecht, Haarlem, Rotterdam, Tilburg en Amsterdam. 'De oplei­

Voor het nieuwe type manager was binnen de transportwereld

dingen lijken veel op elkaar, alleen legt iedereen zo zijn eigen

eerst nog geen plaats. Organisaties die tientallen jaren met succes

accenten. Wij leggen onder meer accent op verpakkingstechniek.

op een bepaalde manier hebben gewerkt, veranderen niet van de

Verpakking is de schakel tussen produkt, transport en opslag.

ene dag op de andere. I nmiddels is dat wél gebeurd.'

Daaraan wordt volgens ons tijdens het ontwerpen van een produkt

Integratie

veel efficiëntere verpakkingen krijgen.'

veel te weinig aandacht besteed. Als dat wel zou gebeuren, zou je Wat kenmerkt de nieuwe manager in het transport? 'Vooral de

De gevolgen van een minder ruimtevragende emballage voor bet

combinatie van een economische studie met een techniscbe oplei­

transport zijn duidelijk. Er is minder vrachtverkeer nodig om een

ding maakt onze afgestudeerden tamelijk bijzonder. Om niemand

bepaalde hoeveelheid produkten bij de afnemers te brengen. Toch is dat geen ontwikkeling die Kruse zorgen baart: 'Logistiek is

onrecht aan te doen, moet ik benadrukken dat er i n Nederland nog enkele logistieke studierichtingen zijn waar deze mix voorkomt,

meer dan een pakket van A naar B sleuren. Zeker met het verdwij­

maar er zijn gewoon niet zo veel studenten die zich zowel in de

nen van de Europese binnengrenzen zullen de Nederlandse trans­

harde techniek als in de economie thuisvoelen.'

porteurs concurrentie krijgen uit goedkopere landen. Willen wij

De Vervoersacademie startte met alleen de opleiding 'integraal

overleven moeten wij voor onze hogere prijs iets extra's leveren.'

logistiek management'. Inmiddels zijn er drie opleidingen bijgeko­

Volgens Kruse heeft de transportsector i n Nederland nog voldoen­

men. Dat zijn economische logistiek (met onder meer marketing

de mogelijkheden zich verder te onderscheiden van de concurren­

en communicatie) en een kort-hbo logistiek waarin de studenten

tie, zodat h ij niet bezorgd is over de toekomst van deze branche.

zich kunnen specialiseren in material management of juist i n fysieke distributie. De vierde opleiding binnen de Vervoersacademie is een Europese opleiding logistiek. ' Hiervoor

RENE WELMERS

c

v e r k e e r

&

o m 9 e v

n 9

ERKEERSKUNDE

P a rke e rn o rm e n : e e n o n g ewe n st b e l e i d s i n stru m e nt?

P

a rkeerbeleid

werknemers beperking van

Streven van het locatiebeleid

bestaat u it een aan­

d e p arkeerfaci l iteiten a l s zeer

is dat n ieuwe locaties vol­

tal facetten: volu­

negatief. Welk bedrijf is

doen a a n d e volgende eis:

mebeleid ( per

bereid zonder externe dwang

o p A-locaties één p arkeer­

bedrijfslocatie e n per stads­

dergel ijke i m p o p u l a ire maat­

plaats per tien werknemers

deel), prijsbeleid e n reg u l e­

regelen te nemen?

e n o p B-Iocaties één parkeer­

ring. Volu mebeleid richt zich

plaats per vijf werknemers.

o p het a a ntal parkeerplaat­

Voor C-Iocaties zijn geen

sen, zowel p u bl iek als pri­ vaat, dat a a ngeboden wordt.

Het dilemma: een

Het prijsbeleid tracht door

stringent parkeer­

m i ddel van heffi ngen het autogebruik te ontmoedigen. Wim Korver

Regulering probeert met

INRO-TNO

regelgeving het a utogebruik te stu re n . E nerzijds door i n

Een stringent par­ keerbeleid remt het autogebru i k belangrijk af. Toch is het n i et eenvou16

bedrijven afschrikt.

sen kleiner wordt dan de behoefte. Tegelijkertijd, omdat het locatiebeleid zich richt o p n ieuwbouw en par­

bepaalde g e bieden e n o p

keren langs de openbare

bepaalde tijdstippen h e t par­

weg, h eeft het locatiebeleid

keren moei lijker (wegsleep­

slechts invloed op een deel

regel i n g ) te m a ken e n a nder­

van het parkeeraa n bod e n

zijds door bepaalde doel­

verder zal h e t g e r u i m e tijd

groepen, bijvoorbeeld car­

d u ren voordat het pa rkeer­ a a n bod a a n de normen vol­

poolers, te bevoo rdelen. Doordat bedrijven zelfstan­ Bekend is dat het a l of n i et

doet.

dig kunnen beslissen over de

makkelijk kunnen parkeren

locatie e n d e i nvulling daar­

Een sim pelweg verhogen

een g rote invloed u itoefent

van is het voor de overheid

van parkeernormen leidt tot

op het vervoergedrag. E e n

niet eenvoudig om een strin­

het a a ntrekkelijker worden

gent parkeerbe leid tot stand

van locaties bu iten het cen­

baarheid e n het locatiebeleid

te brengen. De vraag waar

trum of zelfs b u iten d e stede­

i n E i n d h oven laat bijvoor­

d e ove rheid voor staat is:

l ijke agglom eratie. Daar geI­

beeld zien dat (extra) par­

hoe krijg je bedrijven zover

d e n i m mers geen pa rkeer­

keerzoektijd e n looptijd van

dat ze zelfsta ndig beslu iten

normen. Het uitslu itend ver­

1 0 m i n uten leidt tot een

het a a n bod va n parkeerru im­

hogen van parkeernormen

belangrijke verbetering van

te te beperken of een prijs te

leidt daarom tot tegengestel­

bedrijven i s zeer

d e concurrentiepositie van

h effen op parkere n . De over­

d e effecten. Daarom moet

het openbaar vervoer (de VF­

heid probeert d it onder meer

succesvol parkeerbeleid

gecompliceerd.

waarde daalt van 1 ,8 naar

te rea l iseren door locatiebe­

meer behelzen. Anders g a a n

1 ,2 ) . Hiertegenover staat het

leid.

bedrijven gemeenten tegen

stand te brengen.

vloeden van het keuzegedrag van

c

tief instrument dat

kent dat naar verloop va n tijd het a an bod aan parkeerplaat­

TNO-studie naar d e bereik­

dig om dit tot

Vooral het beïn'" Cl> Cl>

beleid is een effec­

normen gedefi n ieerd. Dit sturend parkeerbeleid bete­

elkaar u itspe len om de beste

g rote belang dat bedrijven hechten aan parkeerr u i mte.

Het M i n isterie van

voorwa arden te behalen.

I n onderzoeken naar factoren

Volks h u isvesting, R u i mte lijke

Welke aspecten zouden dan

die een rol spelen bij d e loca­

Orden i n g en M i lieu (VROM)

ond erdeel moeten u itmaken

tiebeslissing scoort voldoen­

streeft er naar dat met

van het parkeerbeleid?

de parkeerrui mte hoog (zie

ingang van 1 995 parkeernor­

onder meer Verkee rskunde

men (verplicht) onderdeel

Ken merkend voor een goed

9 ) . Bedrijven associëren een

u itmaken van een bestem­

parkeerbe leid zijn specifieke

krappe parkeersituatie met

m i ngsplan. Deze normen

m a atregelen om de maat­

een slechte ( a uto ) bereikbaar­

moeten er toe leiden dat het

scha ppelijke acceptatie tot

heid. H iermee is d a n ook

a a n bod a a n parkeerplaatsen

stand te brengen.

gelijk het d i l e m m a geschetst:

afneemt. Ze zijn gerelateerd

Verm indering van bestaa n d e

een stringent parkeerbe leid

aan d e omvang van het

pa rkeerfaciliteiten, o f i n ieder

is een zeer effectief i nstru­

bedrijf (ge meten i n werkne­ mers) e n de locatie waar een bedrijf zich wi l vestigen.

geva l het gebruik d a a rvan

ment dat bedrijven afschrikt. Bove n d i e n beschouwen

mo e i l ijke r maken, kan voor­

a lsnog a l leen met 'zachte

ERKEERSKUN D E

v e r k e e r

&

o m g e v

maatregelen'. Als geen spe­

dat de jaarl ijkse kosten van

maatregelen), essentieel is

nen zelfs tegengestelde

ciale maatregelen opgezet

een parkeerplaats in de stad

daarom ervoor te zorgen dat

effecten hebben. Het opleg­

worden om het bestaande

$ 1 . 284,- bedragen; in de

er ook alternatieven zijn. Dit

gen van stringente parkeer­

parkeerareaal te beïnvloe­

voorsteden $ 768,- e n b u iten

kan een verbetering van het

normen zonder aanvullend

den, bestaat het gevaar dat

d e stad $ 252,-. M i nder par­

openbaar vervoer zijn, maar

beleid leidt tot negatieve uit­

ook het beleid voor n ieuwe

keerplaatsen besparen dus

ook het toewijzen van d e

komsten. Het ideale pa rkeer­

locaties e n pub lieke parkeer­

geld, ook buiten d e stede l ijke

beste parkeerplaatsen a a n

beleid is een mix van dwa ng­

plaatsen h i e rvan h i nder

agglo meratie. Ten tweede is

carpoolers.

e n beloni ngsmaatregelen.

ondervindt. De kwal iteitsver­

een goede (zakelijke) bereik­

sch i l l e n tussen locaties in

baarheid in het belang van

één regio worden a nders

een bedrijf. Bedrijven d ienen

veel te groot. De kans

i n te zien dat het totale resul­

bestaa! dan dat het veron­

taat aanzienlijk kan zijn a l s

achtzamen van bestaa nde

een i e d e r iets bijdraagt. Ten

pa rkeerfaci l iteiten een neer­

derde houdt het parkeerbe­

uniform te zijn om te voorkomen dat

waartse invloed h eeft op de

leid n iet op bij de gemeente­

vast te ste l l en parkeernor­

grens. Vestigingseisen beho­

men voor n ieuwe locaties.

ren bij voorkeur u n iform te

n g

Vestigingseisen horen bij voorkeur

gemeentes tegen elkaar worden uit­

I nitiatieven om bedrijven er

zijn om te voorkomen dat

van te overtuigen dat een

gemee ntes tegen elkaar u it­

beperking van het pa rkeer­

gespeeld worden. Binnen d e

a a nbod ook i n h u n eigen

t e vormen vervoerreg io's

belang is verdienen dan ook

speelt het parkeerbeleid d a n

alle steun (zie bijvoorbeeld

ook een belangrijke r o l . Ten

Verkeerskunde 9).

vierde is een stringent par­

gespeeld.

keerbeleid zonder ondersteu­

Het omvormen van het par­

Allereerst moeten bedrijven

nende maatregelen moeil ijk

keer beleid van een onge­ wenst naar een gewenst

worden overtuigd van h u n

te verkopen. Zowel bedrijven

e i g e n belang.

als werknemers staan zeer

beleidsi nstrument vergt een

Parkeerplaatsen kosten geld.

afwijzend tegen maatregelen

strateg ie van lange adem.

Amerikaans onderzoek schat

die a l leen negatief zijn ( push-

Korte term ijn successen kun-

17

'" Ol Ol

Met het IE

•

PAR KI N G

fiets kl u issysteem

bent u de enige

die bij uw fiets kunt komen . Uw fiets veilig achter slot en grendel ; vandalisme, vernieling en diefstal is uitgesloten .

c

ERKEERSKUNDE

Fi etsb e l e i d o p a l l e bestu u rl i j ke n ive a u s

Waarom houdt de rijksoverheid zich met het Masterplan Fiets zo nadrukke l i j k bezig met de fiets? En wat is het belang voor gemeenten, provi n­ cies en vervoerre g i o ' s om het fietsgebru i k te bevor­ deren?

V

orige maand vond in

systeem noemen heeft zich i n de loop

Nott i n g h a m het 7e i nternatio­

der tijd sterk ontwi kke l d . Moeten we n i et

n a le fietscongres Velocity

erken n e n dat er geleidelijk forse fouten

plaats. De titel van het con­

zijn b i n nengeslopen? Verkeersongeval­

gres l u idde: 'the Civilised City, respon­

len, gelu idsoverlast, luchtverontreini­

ses to new tra nsport prioriti es'. Centraal

ging, desintegratie van stedelij k gebied,

stond daar de ' beschaafde' stad, een

versn i p pering van het la ndschap: al le­

leefbare stad waarin activiteiten goed

maal het gevolg van systeemfouten.

bereikbaar zijn . U iteraard ging het in

Fouten die de verkeersdeelnemer als in­

Nott i n g h a m veel over de fiets. M a a r

dividu n i et kan oplossen; het herstellen

beschaving z i t natu urlij k n iet a l leen i n

ervan is een collectieve verantwoorde­

h e t vervoe rmiddel d a t w e gebruiken.

l ijkheid.

Beschaving is voora l een kwestie van

I n Nederland kunnen ' beschaafde' ste­

h oe we met e l kaar omgaan, ook i n het

den een u itkomst zijn van het beleid dat

verkeer.

met het SVV-II i n gang is gezet. Het

Het li efst behandelen we e l kaar netjes.

Structu urschema noemt bij de strategi­

Dat l u kt echter n iet altijd omdat het ver­

sch e stappen i m mers nadrukkel ijk:

keer te d ru k, d e rij snelheden te hoog of

- Schone, efficiënte voertuigen e n gren­

situaties te complex zij n . Als het mis­

zen aan de toeg a n ke l ijkheid voor auto's

loopt spreken we a l snel van een mense­

van steden en natuu rgebieden. Grenzen

l ijke fout. Maar dienen we i n m iddels n iet

aan de toe n a m e van ruimtegeb ruik voor

te erkennen dat er g renzen zijn a a n het

i nfrastructu ur.

Ton Welleman,

a a n passingsvermogen van i n d ividuen?

- Beheersing van d e kilometerproduktie:

Directoraat- Generaal voor het Vervoer

Het comp lexe geheel van mensen, i n ­

kortere verplaatsingen en een hogere

Kees Louisse,

stanties, voertuigen, wegen, wetten e n

prijs per kilometer.

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

reg els d a t we het verkeers- e n vervoers-

- Betere a lternatieven voor de auto: fiets,

Hans de Jong,

Dire ctie Friesland Rijkswaterstaat 18

'" Ol Ol

Voor de toekomst is het belangrijk dat het begrip vervoerketen voet aan de grond krijgt in de wereld van verkeer en openbaar vervoer.

ERKEERSKUNDE

openbaar vervoer en carpoolen. ' H et bie­ den van goede alternatieven zonder push-m aatregelen haalt onvoldoende

S TA N D VA N Z A K E N M A S T E R P LA N F I E T S

mensen u it de a uto'. - Wegen die selectief toeg a n kelijk zijn.

Voor de projectgroep Masterplan Fiets

belemmering is. Om die reden heeft

De voorgestane a a n pa k kan worden sa­

is het moeilijk vast te stellen wat de ef­

Verkeer en Waterstaat, u iteraard in

mengevat met ' beheren e n beheersen

fecten van haar inspanningen zijn. De

overleg met J ustitie, bestrij d i n g van

van de mobiliteit'. Maar mobiliteit is toch

fiets is weer op de agenda gekomen en

fietsendiefstal opgepakt als een n i euwe

erg belang rij k voor onze econom ie? Dat

het fietsverkeer wordt veel meer dan

taak. Het m i n isterie richt haar i nspan­

is zo, maar het gaat niet automatisch be­

drie jaar geleden meegenomen i n de

n i ngen vooral op voorzieningen voor

ter met de economie als er meer kilome­

p lanvorming. De doelste l l i ngen va n het

het sta llen e n parkeren van fietse n . Zul­

ters worden gemaakt. Bij mobi l iteit gaat

Masterplan Fiets zijn vertaa l d i n een

ke basisvoorzieningen zijn vaak verge­ ten door gemeenten, openbaar ver­

het erom dat kan worden deelgenomen

fors a a ntal plannen van gemeenten en

a a n activiteiten. Dat is belangrijk voor

vervoerreg io's. ' R ijksfietsbeleid' l ij kt

voerbedrijven, bedrijven en

'de economie'; daarvoor zijn verplaatsin­

een functie te hebben.

woningcorporaties. Dat begint te veran­

gen nodig. Dit leidt tot de volgende de­

Na een toename met 30 procent i n d e

deren.

fi n itie van mobiliteit: de mate waarin

jà ren tachtig stagneert het gebruik van

Het nieuwe fietsbeleid boekt nog n i et

d e fiets rnumenteel. In Nederland werd

op a l l e fronten succes. Dat wel de eer­

staat zijn deel te nemen aan economi­ sche en sociale activiteiten.

i n 1 992 27 procent van a l l e verplaatsin­

ste resultaten zichtbaar zijn, is het ge­

genper fiets gemaakt, 48 procent met

volg van d e i nspanningen van veel per­

Met de op deze wijze gedefinieerde mo­

de auto, 6 procent met het openbaar

sonen en i nstanties. C o m m u n icatie is

biliteit als maat zijn er ve le mogelijkhe­

vervoer en 17 procent te voet. De vei­

dan ook een sleutelwoord voor de pro­

den om het autogebru i k te reduceren

ligheid va n fietsers blijft wel verbete­

jectgroep Masterplan Fiets. De nage­

zonder d e mobiliteit zelf aan te tasten.

ren. Het a a ntal overleden e n i n zieken­

streefde integra le a a n pa k vraagt sa­

De motivering voor overheidsbeleid in

h u izen opgenomen gewonde fietsers

menwerking met een sca l a aan

deze is voornamelijk schaa rste: schaars­

was i n 1 992 20 procent lager dan in

doel groepen. Op het niveau van be­

mensen, bedrijven en organisaties in

te aan ruimte, energie, schone l ucht, vei­

1 986 ( n uljaar SVV-II). Het betreft h i e r de

leidsmakers zijn daarvoor argumenten

l igheid, stilte, geld.

voortzetting van een a l langer d u rende

nodig. De projectgroep laat veel onder­

Die schaa rste maakt het onvermijdelijk

ontwikkeli ng, maar het betekent wel

zoek uitvoeren om d i e goed te onder­

d e keuze van de vervoerwijze te beïn­

dat de SVV-streefbeelden voor 1 995 in

bouwen. Uitvoerders va n beleid heb­

vloeden, maar andere keuzes gaan daar­

deze al ruimschoots zijn bere i kt. Het to­

ben behoefte a a n i nstru mentari u m .

aan vooraf. Zo kunnen maatregelen op

ta le a a ntal geregistreerde gewonde

N aast onderzoek z i j n daarvoor experi­

het gebied van ruimtelijke orden ing en

fietsers vertoont een m i n de r g u nstige

menten e n voorbeeld projecten nodig.

stedebouw ingrij pen op de lengte van

ontwikkeling: dat schommelt a l twintig

Een a a ntal daarvan is i n m iddels afge­

verplaatsingen. Als dat leidt tot versc h u i­

jaar tussen 1 0 000 e n 13 000 per jaar.

rond; tienta l l en andere worden thans

ving van activiteiten naar dichterbij gele­

Samengevat: de kans per afgelegde ki­

u itgevoerd. De verworven kennis wordt

gen locaties kunnen voor de d a n kortere

lometer op een letse longeval en de ge­

verspreid onder a l l e i nstanties die be­

verplaatsi ngen meer efficiënte vervoer­

m iddelde letselernst bl ijven een da len­

vordering van het gebruik van de fiets

wijzen zoals fietsen en lopen worden i n­

d e tendens vertonen. ' M eer en vei l i g ' ,

in praktijk brengen, zoals gemeenten,

gezet. Het geboden alternatief is geen

h e t motto va n h e t Masterp lan Fiets,

vervoerreg io's, bedrijven, enzovoort.

gereduceerde mobiliteit, maar d e moge­

b l ij kt bestaansrecht te hebben.

Die i m mers zullen fietsers goede voor­

l ijkheid voor 'mobiliteitsbewust' kiezen

Voor de toekomst is het belangrijk dat

zieningen moeten verschaffen.

van de plaats waar burgers, bedrijven en

het begrip vervoerketen voet a a n de

De projectgroep richt zich tot nu toe

orga nisaties hun activiteiten verrichten.

grond krijgt i n de wereld va n verkeer

n i et op benadering va n het pu bl iek. Dat

Het meest d i rect kan d e overheid de keu­

en openbaar vervoer. De keten van

wordt pas zi nvol geacht a l s er concrete

ze va n de vervoerwijze beïnvl oeden door

openbaar vervoer e n fiets combi neert

prod u kten zijn d i e het fietsen a a ntrek­

beperking va n de toega nkelijkheid van

voordelen van het openbaar vervoer ­

kelijker e n veiliger maken. Fietsvri ende­

gebieden ( b u urten, wijken, steden, bui­

trajectvervoer van veel mensen in een

l ij ke infrastructurele voorzieningen bij­

tengebieden) voor de auto. Uiteraard

kort tijdsbestek - met d i e van de fiets i n

voorbeeld. Een stim ulans tot a a n leg daarvan geeft de huidige regeling voor

hoort daarbij het aanbieden van alterna­

het voor- en natransport: snel over kor­

tieven die u it het oogpunt van mobiliteit

te afsta nd, va n deur tot d e u r en gering

medefi nanciering van z u l ke voorzienin­

efficiënter zijn. Als voorbeeld dienen

rui mtebeslag. Streekvervoerbedrijven

gen door de rij ksove rheid. In 1 9 9 1 en

tra nsferia a a n de stadsrand, met goede

en, met name, de N S beseffen steeds

1 992 is naar schatting voor 600 à 650

aansl u itende verbinding en per openbaar

beter dat fiets en ov beter samen de

m i ljoen g u l den besteed aan n ieuw­ bouw en reconstructie van fietsvoorzie­

vervoer ( i nclusief taxi 's) en met de fiets.

a uto kun nen beconcurreren dan e l kaar.

Ten koste van de berei kbaarheid gaat d it

De afgelopen jaren is het gebru i k van

ningen. Dat heeft onder andere gere­

n i et: a l l e activiteiten kunnen worden be­

d e fiets van e n naar stati ons snel toege­

su lteerd i n ruim d u izend kilometer a a n

reikt. Door overstap op a n dere vervoer­

nomen. Meer gebruik van d e tre i n door

extra fietspaden. Gemeenten n a m e n

wijzen voor het eerste e n het laatste deel

beter voor- en natransport met de fiets

v a n dat bedrag de helft v o o r h u n reke­

van verplaatsingen naar bestemmi ngen

is dan ook een SVV-doelstelling d ie ge­

n i ng, provincies o n geveer 15 procent

i n de stad zal de reistijd voor de automo­

rea liseerd lijkt te worden.

en het rij k via diverse reg eli ngen de

b i l ist na uwelijks toe nemen. Door con­ gestie en zoeken naar parkeerplaats

Een andere doelste l l i n g betreft het te­ gengaan van fietsendiefstal, o m d at dat

veer 2,5 cent voor elke k i l o meter afge­

loopt h ij n u ook j u ist d a a r veel vertra­

voor het gebru i k van de fiets een forse

legd per fiets.

ging op.

rest. Het bedrag komt neer op onge­

19

ERKEERSKUNDE

B E LA N G E N

leden u i t een onderzoek van de E u rope­

a uto op de fiets gemeenten biedt, j u i st

Bij het kiezen van een vervoerwijze

se Comm issie. In a l le EG-landen gaf een

voor die korte ritten, is eerder beschre­

wegen i ndividuen, bedrijven e n o rg a n i ­

g root deel van de b u rgers a a n maatrege­

ven i n Verkeerskunde [ 1 ] . Het gaat om

saties steeds weer, vaak on bewust, e e n

len ten g u nste van openbaar vervoer en

voordelen qua berei kbaarheid en leef­

sca l a aan belangen af. Die beslissin gs­

fiets te w i l l e n accepteren, ook als dat ten

baarheid. Bij bere i kbaarheid i s van be­

processen zijn h i e r a l leen aan de orde

koste gaat van het autoverkeer. Boven­

lang dat de fiets i n de stad doorgaans

voor zover maatregelen van de overheid

dien bleek dat po l itici op dit terrein bij

sneller i s d a n d e auto, geen congestie

ze kunne n beïnvloeden. Dit a rtikel gaat

het kiezen van oplossingen voorzichtiger

kent en veel m i nder r u i mte i n n eemt. Bij

over de belangen die de overheid, a l s

zijn dan de bu rgers. Met and ere woor­

leefbaa rheid gaat het om d e uitstoot van

eerstverantwoordel ijke v o o r h e t m o b i l i ­

den: veel b u rgers l i j ken maatreg elen te

schadelijke stoffe n , g e l u idoverlast e n on­

teitsbeleid, heeft bij h e t nemen van d i e

w i l l e n accepteren d i e meer i ng rijpend

vei l i g h e i d . Minder e n l a ngzamer rijdende

maatregelen. Daa rbij wordt onderscheid

zijn d a n d e h u i d i ge, ook als dat hun keu­

a uto's i n d e stad betekent m i nder ont­

gemaakt tussen d e belangen voor

zevrijheid a a ntast. Ze zien ke n n e l i j k in

moeti ngen tussen a uto's, fietsers en

gemeenten, vervoerregio's, provincies

dat dat u iteindelij k toch hun belangen

voetgangers, m i n d e r ernstig e ongeva l­

en het rijk, in het besef dat die belangen

d i e nt.

e l ka a r overlappen. De auteu rs beseffen dat hun bril leglazen

G E M E E NTEN

i n fi nanciële zin voordelen op. R u i mte

gekleurd kunnen zijn. Daarom: het gaat

Als het over fietsverkeer gaat, wordt

d i e vrijkomt door m i n der rijdende en sti l ­

e r n iet o m dat de keuze steeds klakke­

nogal eens n a a r gemeenten gekeke n .

sta ande auto's hoeft slechts t e n d e l e te

loos op de fiets valt. Het gaat wel om

D a t l a at z i c h eenvo u d ig ve rklare n . V a n

worden besteed voor het sta l len van fiet­

efficiënt beheer van een goed functione­

a l l e verplaatsingen i s 6 0 procent n i et l a n­

sen. Apa rte infrastruct u u r voor fietsver­

rend verkeers- e n vervoe rsysteem .

ger d a n 5 km en 72 procent n iet l a nger

keer i s m i nder nodig, rijbanen kunnen

Daartoe is het nodig voor e l ke verpl aat­

d a n 7,5 km. Voor d e fietsritten zijn die

soms s m a l l e r zijn e n meestal beter wor­

sing te bezien welke vervoerwijze het

aandelen respectieve lijk 83 en 93 pro­

den benut. Bove ndien betekent een een­

meest effectief is. E n vervo lgens wat e r

cent. Het m e rendeel van die ritten vi ndt

voudiger e n m i nder zwa a r bel aste i nfra­ struct u u r aanzienlijke financiële

nodig is opdat de gewenste vervoerwijze

p l aats i n steden en dorpen.

ook i n derdaad wordt gekozen . Op d i e

Winst voor d e fiets valt pri m a i r te boe­

besparingen op de post onderhoud.

keuze he bben p o l itici i nvloed, m a a r o o k

ken bij de ritten die nu met de auto wor­

Ook veel ritten met het sted e l ij k open­

planologen, economen, stedebouwers,

den gemaakt. B i j n a 40 procent d a a rvan

baar vervoer zijn kort. Ten dele kan de

verkeerskundigen, beleidsmedewerkers,

is n iet l a nger d a n 5 km en 55 procent

fiets h i e rvoor een goed a lternatief zijn,

n i et l a n g e r dan 7,5 km. Die vinden g ro­

gelet op effectiviteit en investerings- e n

tendeels p laats bi nnen de bebouwde

explo itatiekosten. M iddelen die vrijko­

wete nschappers, enzovoort.

20

len. Dat b l i j kt i n 30 km/u u r-gebieden . Meer fietsers en m i nder auto's levert ook

A I gaat dit artikel n i et over d e belangen

kom. Van a l l e auto ritten had, volgens de

men bij verva n g i n g van korte ov-ritten

van het i ndividu, ze zijn wel cruci a a l . De

a utomobil isten zelf, een kwart goed met

door de fiets k u n n e n ten goede komen

b u rg e r wil zoveel mogelij k vrij zijn i n de

d e fiets g e m a a kt k u n ne n worden. Voor

a a n verbeter i n g van het openbaar ver­

keuze van zijn vervoerwijze. Zolang h ij

nog eens een kwart had dat met enige

voer voor l a n g e re verpl aats i n gen, vaak

die vrijheid krijgt, neemt h ij d i e ook. Veel

moeite ook gekund. Van de autoritten in

in combinatie met de fiets in het voor-

bu rgers zijn zich echter u itstekend be­

de stad kan 47 procent goed worden ver­

e n natransport, en voor openbaar ver­

wust van d e problemen die dat opl evert.

vangen, i n do rpen 4 1 procent.

voer op maat. Zo ontstaan extra moge­

Dat b l eek onder a n dere enkele j a ren ge-

We l ke voordelen de overstap van de

l ijkheden voor het vervangen van de auto voor l a ngere verplaatsingen.

.., en en

De veiligheid van fietsers blijft wel verbeteren. 'Meer en veilig ', het motto van het Masterplan Fiets, blijkt bestaansrecht te hebben.

VERVOERREGIO'S EN PRO­ VINCIES Vervoerregio's richten zich vooral op verp l a atsingen tussen reg i o n a l e concen­

c

traties van herkomsten en beste m m i n ­ gen: stads- en do rpskernen, bedrijven­ terre inen, ov-knooppunten, sch o l e nconcentraties, w i n ke l g ebieden. Het gaat op dit niveau o m wat l a ngere verp l a ats ingen, tussen 5 en 15 km. Dat i s een kwart van a l l e verplaatsingen. Voo r 67 procent d a a rvan gebru i ke n we de a uto, voor 1 7 procent de fiets en voor 9 procent het openbaar vervoer ( 1 986 1 990). H i e r l i j kt forse wi nst te boeken voor openbaar vervoer en fiets, al d a n n i et i n com b i n atie. Verzi l ve ri n g van d i e winst k a n leiden tot

aanzien l ijke ontlasting van het wegennet ro nd en i n a g g l o m eraties. Zowel het noodzakel ijke a utoverkeer als het open­ baar vervoer dat van dit wegennet ge­ b ru i k m a a kt, kan h i ervan profitere n . De

ERKEERSKUNDE

TOT S LOT Wat opvalt i s dat het fietsverkeer nogal eens onvermeld b l ijft in betogen over verkeer en vervoer. I n die betogen is m i nder autogebru i k een ' m ust ' , beper­ ki ngen opleggen aan het personena uto­ verkeer een vast besta nddeel, terwijl openbaar vervoer het enige of voor­ naamste a lternatief l ij kt. Maar bij effec­ tief en efficiënt beheer van een verkeers­ e n vervoers-'systee m ' hoort ook aan­ dacht voor de fiets i n een land waar de fiets voor velen een zo belangrijk ver­ voerm iddel is. En waar nog een forse potentie is voor meer fietsgebruik en voo r een verbeterde combinatie van openbaar vervoer en fiets. Dat het gebruik van de fiets mom enteel stagneert, l ijkt te i l l ustreren dat met p u l l­

Minder auto 's en meer fietsers levert ook in financiële zin voordelen op. Dure aparte infrastructuur voor fietsverkeer is minder nodig.

maatregelen a l leen, onder i m p u l s van een sti m u lerend fietsbeleid van de rijks­ ove rheid, gewenste effecten m a a r ten

winst van snel lere ritten kan voor het

aan de ha lvering van de g roei van het

dele worden berei kt. De fiets m a ken tot

openbaar vervoer nog worden vergroot

autogebruik die het SVV-II nastreeft in

een nog aantrekkelijker vervoerwijze en tot een nog beter a lternatief voo r de

door maatreg elen gericht op meer ge­

2 0 1 0. Die bijdrage zal g rotendeels tot

bru i k van de fiets in het tra n sport naar

stand moeten komen i n gemeenten en

auto vraagt nadrukkelijk om push-m aat­

en van haltes. De 'vervoerketen' van

vervoerregio's. Daar kan bereikbaarheid

reg elen. Voor het openbaar vervoer

openbaar vervoer en fiets kan dan qua

gemakkelijker en goedkoper worden ge­

geldt dit nog sterker.

reistijd beter concurreren met de auto

g a randeerd als d e fiets meer wordt ge­

Kortom, een integ ra l e a a n pa k van het

[2]. Het resultaat is efficiënter openbaar

bruikt. De fiets is op d e daar gebruike l ij­

verkeers- en vervoe rsysteem i s meer

vervoer.

ke afstanden vaak het snelst en

dan een trendy kreet, het i s een bittere

Voor d e reg i o n a l e wegbeheerder bestaat

fietsvoorzi eni ngen kosten betrekke lijk

noodzaak. Zo ' n a a n pa k vraagt o m sa­

de wi nst van een m o b i l iteitsbeleid dat is

wei n i g .

menwerking tussen best u u rlijke niveaus

gericht op verva nging van de auto door

D e bijdrage van d e fiets a a n de leefbaar­

en om zorgvu ldige afweging van belan­

a n dere vervoerwijzen, u it fi nanciële be­

heid betreft onder andere verm i ndering

gen op elk van d i e niveaus.

sparingen. Hij zal n a m e l ijk m i n der snel

van g e l u id h i nder en van u itstoot van

Dat daa rbij vooral i n Nederland r u i m e

genoodzaakt zij n de infrastruct u u r aan te

schadel ijke stoffen . Het rij ksfietsbe leid

a a ndacht v o o r h e t fietsverkeer v a l t a a n

passen en u it te breiden. E r bl ijft dan

kan een fl i n ke bijdrage leveren aan de

t e bevelen, leert h e t volgende som metje.

uitstootve rmindering die het NMP na­

Als het aantal verplaatsingen per fiets in

meer rui mte over voor nat u u r en recre­ atie. De bela ngen daarvan worden voor­ al door d e provincie bewaakt o m d e leef­

streeft: 3 1 procent als het o m C0 2 gaat, 5 procent voor NOx e n meer dan 40 pro­

Nederland weer zou h a l veren, zoals dat ook tussen 1 963 en 1 97 3 is gebeurd, zou

baarheid van de l a n d e l ijke omgeving i n

cent voor C xHy. Dat laatste percentage is

de breedste zin te waarborgen.

zo hoog, omdat het met n a m e korte au­

weg een vertienvo u d i g i n g van het a a ntal

Op lokaal niveau l i j kt geleidelijk meer

toritten met koude motor betreft. Bespa­

verplaatsingen met het stedelijk open­

draagvlak te ontstaan voor maatregelen

ring op de kosten voor de gezon d h eids­

baar vervoer of i n 50 procent meer auto­

o m het selectief gebruik van de a uto te

zorg is een a nder belang van de

ritten i n de stad. Het ene resultaat i s erg

bevorderen. Veel gemeenten hebben

rijksoverheid bij de fiets. Rege l m atig

d u u r, het a ndere vrijwel o n m og e l ijk en

echter moeite met de daarvoor noodza­

fietsg ebruik heeft i n deze een belang rijke

i n ieder geval ongewenst. N iet bij fietsen

kelijke, maar m i nder popu l a i r geachte

preventieve functie.

a l leen d u s, m a a r ook besl i st niet zonder.

'push '-maatregelen, voora l a ls het plaat­

Als beheerder van het hoofdwegennet

dat i n theorie kunnen resulteren i n ruw­

L I T E R AT U U R

selijke bedrijfsleven met l u ide stem laat

heeft ook het rijk te m a ken met conges­

weten dat het a a ntasting van h a a r con­

tie, mede als gevo lg van onvoldoende

1. Louisse, C.J., HA Katteier en J.M. C. van Vliet.

cu rrentiepositie vreest. J u ist die vrees

afste m m i n g met a n dere wegbeheerders

Kansen voor gemeentelijk fietsbeleid,

rechtvaardigt een a a n p a k op vervoerre­

i n het verleden. Het rijk als wegbeheer­

Verkeerskunde, nr. 5 1993.

g i o n a a l niveau o m te voorkomen dat ge­

der kan baat hebben bij een goede be­

2. Claus, H., D. van der Laan en H. van der Loop,

meenten op elkaar bl ijven wachten.

reikba a rheid, m a a r een bepe rkte toegan­

MogellÏkheden van de fiets-DV keten,

RIJK

kelijkheid van de stad per auto. Als

Verkeerskunde, nr. 7/8 1993.

daardoor de reistijdve rhouding tussen

3. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Meer en veilig op de fiets, Den Haag, 1991.

Het belang van meer fietsgebruik en van

vervoerwijzen verandert, kan dat l e i den

een verste rking van d e combi natie van

tot m i nder i nterloka l e verplaatsingen per

fiets e n openbaar vervoer is op rijks n i ­

a uto, tot efficiënter gebru i k van het

v e a u beschreven i n h e t Maste rplan Fiets

hoofdwegen net en tot m i nder proble­

[31. Het daarin beschreven 'fietsbeleid'

men bij d e a a n s l u itingen van steden op

m i kt op een bijdrage van 1 2, 5 procent

dat net.

De auteurs maken deel uit van de projectgroep Masterpl a n Fiets van het m i n isterie van Ver­ keer en Waterstaat

21

ERKEERSKUNDE

Te ke n e n vo o r d e fi ets

Hoe kunnen we de doel­ ste l l i ngen van het Masterplan Fiets, meer en veil iger op de fiets, realise­

E

e n voorwaarde om het gebruik

- Ze streven n a a r integratie met a n dere

van de fiets te laten toenemen,

eisen, wat al in een vroeg sta d i u m leidt

is dat d e fiets bij korte verp l a at­

tot com promis-oplossingen.

singen kan concurreren met

Wat d it voor d e praktijk betekent, l a at

a n dere ve rvoerwijzen . Zowel i n tijd, a l s

zich het beste i l l ustreren a a n de h a n d

o p h e t p u n t v a n veiligheid e n comfort.

van een voorbeeld. E e n v o o r de h a n d

Daarom is een i nfrastruct u u r nodig die

l iggend ' sj a b l o o n ' is h e t fietspad als

ren door middel van een

d i recte en comforta bele verplaatsingen

vorm voor d e doelste l l i ngen meer en

goed vormgegeven ver-

per fiets mogelijk maakt, i n een aa ntrek­

v e i l i g fietsen. Maar e r zijn meer m a n ie­

ke l i j ke, vei l ige, e n ook als vei l i g ervaren

ren o m d e fietser v e i l i g h e i d en comfort

keersinfrastructuur? Deze

verkeerso mgeving. Kortom , een i nfra­

a a n te bieden. S n e l h eidsreductie en au­

struct u u r d i e fietsvriendelijk is. Pas a l s

t o l uw m a ken van woongebieden geven

vraag staat centraal in de

deze kwaliteit geboden wordt, mag d e

hetzelfde resultaat in termen van doel­

weg beheerder de weggebrui kers a a n ­

stel l i ngen.

onlangs bij het CROW ver­ schenen p u b l i katie: 'Tekenen voor de fiets: ontwerpwijzer voor fiets­ vriende l ijke infrastructuur. '

22

sporen o m t e a uto t e laten staan e n t e

Een ander voorbeeld, waarbij vorm

g a a n fietsen. Bovendien i s een goed

wordt verward met doelste l l i ngen, is het

function erende fietsinfrastruct u u r de

verkeerslicht als i m pliciete verta l i n g van

sleutel tot een d u u rzaam veilig wegver­

d e doelstel l i ng veiligheid. Terwijl het

keerssysteem.

verkeerslicht slechts een beperkt toepas­

Een breed same ngestelde CROW-werk­

si ngsgebied heeft als het gaat om over­

g roep heeft, op basis van a a nwezige

stekende fietsers te besch ermen. SWOV­

kennis, een overzicht samengesteld van

onderzoek heeft u itgewezen dat o p

d e mogelij k h eden o m via een fietsvrien­

kruispunten van gel ijkwa a rd i g e wegen

delijke i nfrastruct u u r het fietsen te be­

met m i n d e r dan 1 0 000 motorvoertuigen

vorderen e n nog veil iger te m a ken: 'Te­

per etm a a l verkeerslichten averechts u it­

kenen voor d e fiets: ontwerpwijzer voo r

werken op de veiligheid voor fietsers.

fietsvriendelijke i n frastructu ur' [ 1 ] . E e n

Om tegemoet te komen aan deze nade­

g rote ken nislacune b i j veel wegbeheer­

len is e r voor gekozen o m door de Ont­

ders werd d a a rmee opgevuld.

werpwijzer een rode d raad te laten lo­

Deze Ontwerpwijzer is bedoeld voor de­

pen. Een rode d raad met als opdracht

genen die zich dagelijks bezig h ouden

aan elke ontwerper:

met het ontwerpen van fietsvoorzienin­

1 . Verdiep j e in de fietser als toekomsti­

gen e n het door pol itici gefo r m u leerde

ge gebru i ke r van het ontwerp.

beleid i n h o u d m oeten geve n . Mocht de

2 . Geef vorm aan doelste l l i ngen.

benodigde politieke steu n nog niet aan­

3. B reng vorm, functie e n gebruik in

wezig zijn, d a n verdient het a a nbeve l i n g

evenwicht.

eerst de ' Be l e idswijzer v o o r fietsvriende­ lijke i nfrastruct u u r ' te raadplegen [ 2 ] .

D O E LS T E LLI N G E N

De Ontwerpwijzer besch rijft a l l e stappen

Hoe geven we vorm a a n doelste l l ingen?

vanaf het voornemen o m het fietsen te

Door eerst na te gaan op we l ke wijze we

bevorderen tot de fysieke uitvoe ring

doelstel l i ng e n k u n nen kwantificeren.

h i erva n . I n dit themanummer van Ver­

Wat is goed, ve i l i g e n meer. Kwantifice­

keerskunde vi ndt u nog enkele a nd e re

ring heeft nut in het ontwerpsta d i u m

bijdragen d i e de meer praktische onder­

m a a r geeft ook achteraf e e n ha ndvat b i j

werpen uit de Ontwerpwijzer behande­

de eva l uatie en toetsing van e e n p l a n .

len. Dit a rtikel schenkt vooral aandacht

O m tot kwantificering te k o m e n moet

a a n de ontwerpfilosofie: fu nctioneel ont­

men ee rst vertrouwd raken met d e tech­

we rpen.

nische m o g e l ijkheden e n beperkingen van fietser e n fiets. De fietser is best u u r­

GEEN VOORBEELDENBOEK

d e r, evenwichtskunste n a a r en motor te­

'Tekenen voor d e fiets' i s een h a n d boek

gelijk. U it de kenmerken van het fiets­

waa r i n het hele ontwerpproces wordt

fietsersysteem vloeien eisen voor

beschreven. H a n d boeken hebben echter

fietsvriendelijkheid voort:

ir. J. Ploeger

vaak de volgende nadelen:

- M i n i m a l iseer de weersta nd.

Ministerie van Verkeer en Watersta at,

- Ze geven voorbeelden, sj a b l onen, die

Dit l e i dt tot criteria voor comfort en d i ­

A VV

u itnodigen o m zonder na te denken te

rectheid.

worden nagetekend.

- Opti m a l iseer d e mentale belasting.

ERKEERSKUNDE

Dit leidt tot criteria voor comfort e n vei­ ligheid.

I criterium

- Houd rekening m e t de kwetsbaarheid

parameter

grenswaarde netwerk

van fietsers. Dit leidt tot criteria voor vei l i g h e i d . - Houd re kening m e t de beleving v a n

I I

fietsers. Dit l e i dt tot criteria voor aantrekkelijk­ heid. - Zorg voor een com p l ete en i nzichtelijke

I

i nfrastructu u r. Dit l e i dt tot criteria voor samenhang. A l l e eisen en wensen van fietsers kun­

ontwerpsnelheid

oponthoud (tijd)

n .v.t. gemiddeld wachttijdverlies per km (als gevolg van stilstaan, wachten)

omrij-afstand

om rijfactor

nen dus worden ondergebracht i n vijf hoofdeisen: - samenhang,

n .v.t.

afwikkelingssnelheid (mate van doorstroming)

minima-

verbindingen doorgaand

verdelend

ontsluitend

30 km/h

25 km/h

20 km/h

1 5 sec/km

20 sec/km

20 sec/km

1,2

1,3

1 ,4

liseren

- d i rectheid,

n.v. t.

- a a ntrekke l ijkheid, - v e i l i g h eid,

=

niet van toepassing

- comfort. In d e Ontwerpwijzer worden deze hoofd­ eisen uitgewerkt in criteria. Vervolgens

geslacht als verplaatsingsmoti ef. I n som­

worden per criteri u m een of meer para­

mige omstandig heden is de s n e l l e

meters gegeven die het criterium meet­

woon-werkfietser maatgevend v o o r het

baar m a ken. Voor d iverse parameters is

ontwerp ( bijvoorbeeld ten a a nzien van

,. In de Ontwerpwijzer worden de eisen van fietsers gekwantificeerd. Eén zo 'n eis is 'direct­ heid'. Hier een uitwerking daarvan.

ten sl otte een grenswaarde vastgeste ld,

de ontwerpsnelheid). Vaker zal echter de

de serie hoofdeis - crite ri u m - parameter

waarbij het oordeel over de fietsvriende­

g roep van oudere fietsers, met bepe rkte

- g renswaarde is gegeven i n fig u u r 1 . Fietsi nfrastruct u u r kan voor d rie rui mte­

l ijkheid verandert.

fysieke capaciteiten, de grenzen bepalen

G renswaarden van p a rameters worden

( bijvoorbeeld ten a a nzien van h e l l i ngs­

lijke niveaus worden ontwo rpe n :

in belangrijke mate bepa a l d door het

percentage en oversteektijd). In weer an­

- fietsnetwerk-als-geheel;

(verwachte) gebru i k van een voorzie­

d e re geva llen zal het ontwerp vooral

- fietsverbinding;

n i ng. De ontwerper moet vaststellen wie

worden afgestemd op de jeugdige, oner­

- fietsvoorziening.

de maatgevende gebruiker is. Fietsers

varen en soms on bezonnen fietser (bij­

hebben geen standaa rdeigenschappen.

voorbeeld ten a a nzien van oogh oogte,

E l k n iveau kent zijn specifieke ontwerp­ probiemen. I n fig u u r 2 is samengevat op

I ntegendeel, het Nederla ndse fietspu­

roo d l ichtdiscipline, complexiteit van het

welke wijze d e ontwerper op elk niveau

bliek kenmerkt zich door een brede sa­

kru ispunt).

steeds het j u iste evenwicht kan vinden

menste l l i n g , zowel wat betreft leeftijd,

Een voorbeeld van een uitwe rki ng van

tussen vorm, functie en gebruik. Als voorbeeld worden h i e rna de hoofdeisen

2. Fietsinfrastructuur kan voor drie ruimtelijke niveaus worden ontworpen (netwerk, verbinding, voor­ ziening). Op elk niveau moet een ontwerper steeds hetjuiste evenwicht zien te vinden tussen vorm, functie en gebruik.

vorm

(beoogde) functie

(verwachte) gebruik

netwerk

d i recte en vei l i g e verplaat­

matrix van he rkomsten

toeg e l icht op netwerknivea u .

O N T W E R P E N O P N E TW E R K ­ N IVEAU O p netwerkniveau k u n nen d e vijf hoofd­ eisen a l s volgt worden uitgewerkt:

singen per fiets moge l ij k

en beste m m i ngen

- schakels

maken i n e e n samenhangend

(wa a rgenomen

Een goed samenhan gend netwerk is een

- knopen

systeem

of berekend)

p ri m a i re voorwaarde voor een goed

verbinding

tegen de kwaliteit die volgt

i ntensiteit (waargeno­

u it het niveau van d e verbin­

men of berekend)

samenhang

functionerende fietsi nfrastructu u r. Deze eis wordt dan ook a l sinds jaar e n dag aan het ontwerpen van netwerken ge­

d i ng i n het netwerk

steld. I n de Ontwerpwijzer is geprobeerd

- interlokaal

- verbinden

deze hoofdeis met drie criteria weer te

- l okaal

- verdelen

geven.

- b u u rtn iveau

- ontslu iten

voorziening

tegen de kwa l iteit die volgt

gedrag e n m a n oeuvres

consistentie in kwaliteit Een netwerk is consistenter ontworpen

uit het niveau van de

verkeersdee l nemers

naarmate meer fietsk i l o m eters op de

verb i n d i n g

(wa a rgenomen

doorgaande ve rbi n d i ngen ( h et hoogste

- kruispunt

- ontmoetingen afwikkelen

of berekend)

- wegvak

- verkeer afwikkelen

- overgang

- voorzieningen aansluiten - s t a l l i n gs p laa t s bieden

- sta l l i n g

kwaliteitsniveau van het netwerk) wor­ den afgewikkeld. Als g renswaarde geldt dat m i n i m a a l 70% van a l l e fietsk i l ome­ © AVV

ters op de doorgaande verb i n d i n g e n wordt afgelegd.

23

ERKEERSKUNDE

routekeuzevrijheid Een netwerk is meer samenhangend

24

O N TW E R P E N VA N E E N N E TW E R K

doorgaande fietsve r b i n d i n g e n . Als e r een fietsvriendelijk basisnetwerk

het verbeteren van de kwaliteit van de

naa rmate er voor een wi l l ekeurige ver­

Het fietsnetwerk heeft als vorm een ver­

p l a atsi n g meer, in lengte g e l ijkwaa rd i g e,

zameling sch a kels e n knopen. Het is de

is ontwi kkeld, moet het p l a n pla no lo­

routes ter besc h i kking staan. Als g rens­

bedoeling dat het netwerk zo goed mo­

gisch worden ing epast. I n dit stad i u m

waa rde worden twee routes g e h a nteerd,

gelij k a a n s l u it op de wens l ij n en van het

worden de belangen v a n fietsers afge­

waarvan e r m i n stens één, ook 's-nachts,

fietsve rkeer. Dit vereist i nzicht in het pa­

wogen tegen d i e van a nderen/andere

sociaal veilig is.

troon van herkomsten en beste m m i n g e n

weggebru i kers. Zo moeten d e versch i l ­

compleetheid

van d e fietsers, ofwel i n h e t (toekomsti­

lende c l a i m s op de r u i mte worden afge­

Het spreekt haast vanzelf dat een net­

ge) gebruik van het netwerk.

wogen tegen d e r u i mtecla i m van hoog­

werk pas samenhangend is a l s a l l e p l a at­

De functie van het netwerk i s het moge­

waardige fietsverbindingen. De

sen van herkomst en bestem m i n g zijn

lijk m a ken van di recte en veilige fietsver­

afweging van belangen kan leiden tot

aa ngesloten op het netwerk via een ont­

plaatsingen. O p basis van een netwerk­

het ontwikke l e n van a lternatieven voor

s l u itende verb i n d i n g .

analyse worden n i euwe ve rbindingen

de doorgaande verbi ndingen voor het

gesel ecteerd die een samenhang ende

fietsverkeer.

directheid

struct u u r van het netwerk waarborgen,

De zoju ist geschetste werkwijze waar­

Van de drie criteria d i e de d i rectheid be­

de o m rijprob lemen vermi nderen e n het

borgt dat alternatieven worden afgewo­

palen (snelheid, tijd en afsta n d ) i s de

aantal ontmoetingen tussen fietsers en

gen tegen het i d e a l e netwerk en er niet

l a atste bij u itstek bij het ontwerpen van

auto's m i n i m a l iseren.

bij voorbaat water i n de wijn wordt ge­

een netwerk te waarborgen.

N a de netwerka n a l yse worden de gese­

d a a n . Anders geven we nooit vorm aan

omrij-afstand

lecteerde besta a n de en nieuwe schakels

onze doelste l l i n g e n .

Als maat voor de o m rij-afstand wordt de

gekoppeld tot een samenh angend basis­

VOORBEELD: VEI LI G H EI D

g e m iddelde o m rijfactor tussen in het

netwerk, dat als onderlegger voor de

netwerk gelegen herko msten en bestem­

verdere p l a nvorming d i ent. Aan het net­

I n d e Ontwerpwijzer wordt veel a a ndacht

m i n gen gehanteerd. De netwerkvariant

werk wordt nader vorm gegeven door de

besteed aan d e ontwerpeis Veiligheid.

met de laagste gemiddelde o m r ijfactor

schakels e n kno pen te categ oriseren

Daarom i n d it a rti kel ook wat meer over

voldoet het beste aan de hoofdeis d i rect­

naar versch i l lende kwaliteitsniveaus, die

dat ond erwerp. Onderzoek van de SWOV

heid. De o m rijfactor is de verh o u d i n g

volgen uit d e functie die zij in het net­

[3J heeft kennis opgeleverd over d e

tussen de afstand via h e t netwerk en d e

werk verv u l le n . H i erbij zijn drie niveaus

voo rwa a rden waaraan infrastruct u u r

hemels brede afsta n d .

te onderscheiden:

m oet voldoen opdat deze e e n veilige si­

- verbinden (doorgaande fietsverbi n d i n­

tuatie oplevert voor fietsers. Met n a m e

aantrekkelijkheid

gen, i nterloka a l ) ;

i n de ontwerpfase is h e t moei l ij k o m het

Geen re latie op netwe rknivea u .

- verdelen (verd elende fietsve rbindin­

vei l i g h e i dseffect van een maatregel

gen, loka a l );

goed te beoordelen. E e n criteri u m , uitge­

veiligheid

- ontslu iten (onts l u itende fietsverb i n d i n­

d r u kt i n normen voor aanta l len ongeval­

Door a l bij het ontwerp van het netwerk

gen, b u u rtnivea u ) .

l e n , sn ijdt d a n we i n i g h o ut.

rekening te h o u den met de hoofdeis vei­

D e verbi n d i ngen m e t h e t hoogste (ver­

Een begrip dat ontwerpers meer h o uvast

l ig h ei d wordt i n v u l l i ng gegeven aan de

wachte) gebruik promoveren tot de

geeft, is ontmoetingen. I n een d u u rzaam

wens o m een d u u rzaam veilige i nfra­

doorgaande verb i nd i n gen van het p l a n .

vei l i g verkeerssysteem moeten ontmoe-

structu u r vorm te geve n .

O m dat i nveste ringen i n déze verb i n d i n ­

aantal verkeersslachtoffers

gen resu lteren i n een opt i m a a l rende­

Het l igt voor de h a n d om voor het totale

ment, richt de a a ndacht zich vooral op

netwerk de l a n d e l ij ke taa kste l l i n g ten aa nzien van het aa nta l te reduceren ver­ keersdoden (-50%) en verkeersgewon­ den (-40%) over te nemen.

ontmoetingskans met auto verkeer De parameter voor ontmoeti ngskans is het aantal oversteekbewegingen van fietsers maal d e i ntensiteit van de te kru isen stroom a utoverkeer. Over a l l e wegvakken geso m m eerd is de parame­ ter de i ntensiteit van het fietsverkeer m a a l d e i ntensiteit van het parallel rij­ dende autoverkeer maal de lengte van d e schakel. De netwerkvariant met de l aagste ontm oeti ngskans vol doet het beste aan d e hoofdeis vei l i g h e i d .

klachtenpatroon subjectieve veiligheid

Over het t ota l e netwerk gezien wordt het aantal k l achten, per type, g e m i n i m a l i­

seerd. comfort

Geen re latie.

De Ontwerpwijzer stelt criteria voor comfort, veiligheid, aantrekkelijkheid, enzovoort.

ERKEERSKUNDE

x

12 11

1 . 000 pae/etmaal

l

i 1

10 9

8

6

B 2

J

t

+ t 1

t

5

+ i -t

1 o o

Een goed samenhangend netwerk is een primaire voorwaarde voor een goed functionerende fietsinfrastructuur.

tingen met veel en snel rijdend autover­

fouten g a a t maken. D e

keer zo veel mogelijk worden vermeden.

taak v a n d e ontwerper

10

20

30

A

80 60 70 50 40 V. (85 percen tiel-snelheid [km/hl)

3. In het computermodel QUOVAOIS-flets wordt onder meer gewerkt met 'ontmoetingskans ' tussen auto en fiets als evaluatiecriterium op netwerkniveau. Hier is aangegeven waar cruciale grenswaarden lig­ gen om tot scheiding van de verkeerssoorten over te gaan. Die varië­ ren -globaal- van een gemengd profiel (gebied 11 tot vrijliggende fietspaden (gebied 6)

I n dat kader is d e ontwi kkel ing van QUO­

van vei l i g e i nfrastruc-

VADI S-fiets bela ngrijk [4]. Dit fietsmodel

t u u r is o m foutenbronnen te e l i m i n ere n .

verbindingenniveau

wordt dit najaar operationeel i n een

U it h e t verza melde materiaal k o m t d u i-

Ook mensen die wel a a n het verkeer

g root a a ntal gemeenten e n m a a kt ge­

del ijk naar voren waarom een rotonde i n

deelnemen vertonen stress-ontwijkend

b ru i k van de criteria u it de Ontwerpwij­

potentie e e n veilige oplossing biedt: d e

gedrag. Zij verleggen bijvoorbee l d h u n

zer. H i e rdoor krijgen ontwerpers van

snelheid l igt l a a g , voorrangsreg e l i n g i s

route om onveilige p u nten, verkeerslich­

fietsnetwerken een krachtig h u l p middel

expliciet, de kruisende partijen hebben

ten of 'enge p l a atsen ' te vermijden.

i n h a n den ter ond erste u n i n g van h u n

goed zicht op elkaar en e r is voldoende

creatieve ontwerpwerk. I n h e t com puter­

antici patietijd.

model QU OVADIS-fiets wordt onder

voorzieningenniveau Signalen kunnen onder meer zijn:

meer gewerkt met 'ontmoetingskans'

GEEN EVENWICHT

- Fietsers stappen af, ook a l hebben ze

tussen auto e n fiets als eva l uatiecriteri­

De ontwerper kan i n zijn oorspronkelijke

voorra ng. Ook a n dere vo rmen van infor­

u m op netwerkniveau. I n fig u u r 3 is aan­

ontwerp een mooi evenwicht gevon den

meel voorrangsgedrag h o re n i n deze ca­

gegeven waar cruciale grenswaarden

hebben tussen vorm , functie en gebruik.

tegorie th u is.

l iggen o m tot sche i d i n g van de verkeers­

M a a r i n de tijd gezien vera nderen ge­

- Fietsers rijden massaal door rood licht

soorten over te gaan. Als sc heiden n i et

b r u i k of functie. Het is zaak o m verande­

omdat wachten in de desbetreffe nde si­

kan, moet in de mengsituatie de com­

ri ngen die het ontwerp fundamenteel

tuatie zin loos wordt gevonden.

plexiteit van de ontmoeting worden ver­

aantasten tijdig te s i g n a l eren. Concentra­

- Vrij l iggende fietspaden worden niet ge­

m i nderd. De complexiteit wordt bepaald

ties van ongevallen geven i n extre me

b ru i kt, omdat een andere route snell er,

door:

mate a a n dat vorm, functie en gebru i k

h a n d i g e r of a a ntrekkelijker is.

- d e hoek waaronder de ontmoeting

niet m e t e l ka a r i n evenwicht zij n . Maar

p l aatsvindt;

d e ontwerper kan ook uit a n dere signa­

- het versc h i l i n s n e l h eid e n massa tus­

len afleiden dat e r wat m i s is met het

sen de elkaar ontmoetende verkeers­

evenwicht.

L I T E R AT U U R 1. CROW Werkgroep, 'Wegwijzer

Fietsvoorzieningen 'fTekenen voor de fiets:

deelnemers;

Afh a n ke l i j k van het ontwerpniveau komt

Ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastruc­

- d e kans op een ontmoeting;

het afwijkende gedrag o p versc h i l lende

tuur, Ede, CROW. 1993 (publikatie 74). Ook in het

- de fo rmele (voorrangs)regels die geI-

ma nieren tot u iting:

Engels verschenen als record nr. 10. 2. CROW Werkgroep, 'Wegwijzer

den;

Fietsvoorzieningen/Beleidswijzer, Ede, CROW.

- het zicht op de andere verkeersd eel ne­

netwerkniveau

m e r;

Discomfort speelt al een rol bij de beslis­

1992.

- de benod igde antici patietijd;

sing o m een verplaatsing te maken of bij

3. M. Slop/ Masterplan Fiets: Veilige

- de beschikbare handelingstijd,

d e keuze van het vervoermiddel. Onder

Infrastructuur voor fietsers en bromfietsers,

- de voorspe l baarheid van de afwikke l i ng

oudere n is bijvoorbeeld verd rongen mo­

aanbevelingen voor wegbeheerders, covernota

van de ontmoet i n g .

bil iteit gesignaleerd. Ze b l ijven thuis om­

bij zeven deelrapportages, Leidschendam,

Het b e g r i p complexiteit z a l n o g nader

dat ze het tempo van het hedendaagse

SWOV, 1993.

ha nden en voeten moeten krijgen. De

verkeer n i et meer a a n k u n n e n . Ki ndere n

4. H.L. Tromp en J. Ploeger/ Fietsverkeer in

Ontwerpwijzer geeft een eerste verta l i n g

worden uit vei l i g h e i dsoverwegi ngen p e r

regionale en lokale verkeersmodellen,

i n concrete ontwerpeisen. D e fietser stelt

a u t o naar school gebracht. E n v e e l vrou­

Verkeerskunde 7/8 (1992).

een bovengrens aan d e complexiteit.

wen kiezen, vanwege d e sociale onvei­

Ongeva l l e n gebeure n als de situatie zul­

l i g h eid, 's avonds niet graag voor de

ke eisen stelt a a n de weggebruiker dat

fiets.

deze daar n iet a a n kan vol doen e n d u s

---- - - - --------_.---

25

R u i mte voo r d e fi ets o p we g e n vo o r g em e n g d ve rkee r Niet op a l le wegen zijn gescheiden fietsvoorzie­ n i ngen noodza kelijk. Denk aan buurstraten, woonstra­ ten en wegen in b i nnenste­ den. Daar heeft het fiets­ verkeer geen behoefte aan fietspad of fietsstrook. Maar wel aan ru imte. Dus

V

ee l m e n s e n denken b i j ' r u i m ­

de versc h i l lende verkeersdeelnemers

t e v o o r de fiets' a a n mooie,

zijn de volgende d ri e typen profi elen ge­

brede gescheiden fietsvoor­

definieerd:

zieni ngen. I nderdaad wordt er

ru i mte voor het fietsverkeer gecreëerd

krap profiel

op wegen waar fietsverkeer gescheiden

Op een weg met een krap profiel is geen

wordt van het overige verkeer.

r u i mte voor rakeli ngse i n h a a l bewegin­

Parameters die een scheiding wenselijk

gen. Als een automobil ist een fietser wil

of zelfs noodzakelijk maken zijn onder

i n h a l e n , moet h i j wachten tot d e rij­

andere i ntensiteit en s n e l heid van het

strook i n tegengestelde richting vrij is.

gemotoriseerd verkeer. E r b l ijven echter

O p een een richti ngsweg betekent dit dat

veel wegen over waar geen gesch eiden

hij voor enige tijd achter d e fietser moet

fietsvoorzieni ngen noodzakelijk zij n ,

b l ijven. Een nadeel van dit profiel kan

z o a l s i n b u u rtstraten, woonstraten en

zijn dat fietsverkeer zich opgejaagd voelt

wegen in bin nensted en. Toch moet ook

door het gemotoriseerd verkeer. Door

moet ook die behoefte in

op deze wegen de r u i mtebehoefte van

een j u iste i n richting van de weg moet

het fietsverkeer i n het ontwerp worden

het voor gemotoriseerd verkeer d u i d e l ij k

het ontwerp worden mee­

meegenomen. Bij het sch rijven van

z i j n dat het fietsverkeer o p d e z e wegen

'Tekenen voor d e fiets: ontwerpwijzer

pri oriteit heeft. Deze wegen mogen d a a r­

genomen. Hoe wordt hier uit de doeken gedaan .

voor fietsvoorzieni ngen' is onderzoek

om niet te lang zijn. Voorgesteld wordt

gedaan naar d e gewenste rijbaanbreedte

een maxi m a l e lengte van 300 m ( d it

voor wegen met gem engd verkeer. H i e r

komt neer op ci rca 1 m i n u ut fietse n ) .

wordt kort toegelicht wat d e hypothese van het onderzoek is geweest, hoe het

Op een weg met een r u i m profiel is ge­

taten gebru i k k u n nen worden o m t o t een

noeg r u i mte voor het gemotoriseerd ver­

gewenste rij b a a n b reedte te komen. Het

keer om het fietsverkeer i n te h a l e n . E e n

zoeken naar een evenwicht tussen vorm,

n adeel is e e n g rote k a n s o p hoge rijsnel­

functie e n gebru i k zal h i erbij d ienen a l s

heden.

e e n rode draad.

26

kritisch profiel

'" en en

Wim Mulder

c

r u i m profiel

onderzoek is u itgevoerd en hoe d e res u l ­

Gron tmij A dvies & Techniek b v

K R A P, R U I M O F K R I T I S C H

Een kritisch profiel zit tussen het krappe

D e breedte van een weg bepaalt i n be­

e n ruime profiel in. Er is net genoeg

la n g rijke mate welke verkeersmanoeu­

rui mte voor rake l i ngse i n h a a l bewegin­

vres m o g e l ij k zijn. Bijvoorbeeld of e r

gen, waardoor de ene automobi l i st wel

rui mte is o m i n t e h a l e n . I n spelend op d e

zal i n h a l e n e n d e andere n i et. Kortom

rijbaan breedte en d e r u i mtebeh oefte v a n

een kritisch profiel lokt gevaa rl ijke i n­ h a a l m a n oeuvres u it en kan leiden tot ho­

1 . Bij h e t onderzoek naar d e grenswaarden van het krappe en ruime profiel werd de rijbaan­ breedte opgedeeld in marktsegmenten.

gere snel heden van het gemotoriseerd verkeer. Dit profiel m oet d a a ro m worden vermeden.

ONDERZOEK E r i s onderzoek gedaan n a a r de grens­ waarden van het krappe e n r u i m e pro­ fiel. De rij baanbreedte werd h i ervoor op­ gedeeld i n m a atsegmenten (fig. 1 ) . O p straat zijn van v e e l verkeerssituaties d i a ' s gemaakt. De i nvloed van tegenlig­ gers is h ierbij a part genoteerd. Later zijn met beh u l p van deze dia's d e waarden voor d e maatsegm enten fiets-kant (de rui mte tussen de fietser en het trotto ir) en fiets-auto (de ru i mte tussen een fiet­ ser en een i n halende a uto) bepaald. De a n dere waarden voor de maatseg men­ ten zijn uit het ASVV overgenomen.

ERKEERSKUNDE

Kritisch profiel op een eenrichtingsweg.

Ruim profiel op een tweerichtingsweg.

Krap profiel op een partieel eenrichtingsweg.

Tabel 1 Waarden van de afzonderlijke maatsegmenten.

Het l igt voor de h a n d te vermoeden dat d e snelheid van het autoverkeer invl oed

v85

Maatsegment

heeft op de waarde voor het maatseg­ ment fiets-auto. Op d ri e locaties zijn

fiets-ka nt 1 )

d a a rom de i n h a a l snel heden van het au­

fiets-geparkeerd voertuig 1 )

toverkeer gemeten. De resultaten zijn in

fiets-voertu i g 1 )

fig. 2 weergeven. E l ke stip is één waar­ mate de snelheid toeneemt ook de in­

fiets met berijder2) personenauto 2)

h a a l afsta nd toeneemt. Ook de i nvloed van gepa rkeerde auto's

v 85

=

5 0 km/u u r

0.25 m 0.50 m 1 .05 m

0.30 m ( k rap)

0.80 m ( r u i m )

0.25 m (krap)

0.50 m (ruim)

0.75 m 1 .7 5 m

vrachtauto 2 + 3)

i s onderzocht. H i er is gebl eken dat fiet­

30 km/u u r

0.85 m

voertuig-voertu ig 2) voertuig-kant 2 )

n e m i n g . De te ndens laat zien dat naar­

=

2.60 m

sers gemiddeld een twee keer zo g rote afstand bewaren tot gepa rkeerde voer­

Onder een voertuig verstaan wij a l l e gemotoriseerde voertuigen op m i n i maal d r i e wielen.

tuigen dan tot de stoeprand.

1)

De meettech n i e k die bij het onderzoek is

2) bron

toegepast, gaat i n eenheden van 5 centi­

3) een autobus wordt als vrachtauto gerekend.

waarde vastgesteld aan de hand van onderzoek

ASVV

meter. O n d a n ks de vele waarnemingen bleef het a a ntal wa a rnemi ngen per ver­

hoge kans op ongeva l le n .

verkeersdeelnem ers die elkaar zonder

keerssituatie beperkt.

Evenwicht k a n worden bereikt d o o r

oponthoud moeten k u n nen passeren of

O p basis van de u itkomsten is tabel 1 sa­

v o r m , functie o f g e b r u i k a a n t e passe n .

i n h a l e n . Is het maatgevend gebruik

mengeste l d .

V o r m , functie e n gebruik zijn de drie ste l­

fiets/a uto/a uto dan k u n nen twee a uto's

sch roeven wa armee een evenwicht in

en een fietser elkaar gelijktij dig passe­

Bij een kritisch profiel i s sprake van een

een ontwerp kan worden gevonden. Ze

ren. U iteraard is het maatgevend gebruik

verstoord evenwicht tussen vorm, func­

worden h i eronder nader beschouwd.

tie en gebruik. Symptomen van een ver­

sterk afha n ke l ij k van de intensiteiten. Worden de intensiteiten te hoog dan zal

stoord evenwicht zijn onder a n dere op­

VORMGEVING

stoppingen, geïrriteerd rijgedrag en een

De breedte van de rijbaan moet afge­

Nadat het maatgevend gebru ik i s vastge­

stem d zijn op het gebru i k. De term maat­

ste l d kunnen de, in a a n m e rking komen­

scheiding noodzakelijk zijn.

gevend gebruik geeft combinaties van

2. Autosnelheid in relatie tot inhaalafstand.

de, maatsegmenten bij elkaar worden opgeteld. H ierbij moet reken i n g worden gehouden met de i nvloed van gepar­

200

keerde voertuigen en de snelheden van het gemotoriseerd verkeer. •

1 50

• E

1 00

u

.5 " c

'"

� '" ài

11) (/) (/) '" Cl.

.

--------------------------------------------

•

50

•

•

van de rijbaan kun nen ook a n dere vorm­ gevi ngselementen worden toegepast o m

•

•

•

. 1--------- .___

U-�-ii. . ----.

Beha lve een zorgvu ldig gekozen breedte

•

• • ••

•

• ::=;::;�=.JC.--.---------------------_.

.

•

•

• •

o �----10 30 20 40 50 60 70 snelheid auto in km/uur

een j u i st gebruik t e rea l i seren. Een krap profiel voor een eenrichti n gsstraat kan bijvoorbeeld i n rood asfalt worden u itge­ voerd. De a utomobilist zal zich dan eer­ der rea l i seren dat het fietsverkeer op een dergel ijke weg prio riteit geniet. Ook snelheidsremmende maatrege l e n kun­ nen nodig zijn om het gewenste gebruik af te dwingen .

GEBRUIK Onder gebruik wordt het verkeersgedrag en d e ve r ke e rsinte n s i t eite n v e r staa n . De

27

ERKEERSKUNDE

28

verkeersintensiteiten zijn verta ald i n het

tieel een richtingsweg worden toegepast.

begrip maatgevend gebruik. Het ver­

Het gaat om wegen met een bepe rkte

a uto. Het is daarom versta ndi ger om een

keersgedrag wordt voornamelij k beïn­

lengte, waar de i ntensiteiten va n het ge­

krap profiel berekend voor vrachtverkeer

vloed door een functioneel ontwerp.

motoriseerde verkeer laag zijn. De weg­

te vermijden en u it te gaan van een ruim

Mag op een weg niet h a rder gereden

breedte kan afgestemd worden op een

profi el.

worden dan 30 km/u u r, d a n moet het

maatgevend gebruik va n a uto/fiets. Een

Voor een r u i m profiel is fiets/auto/fiets

ontwerp zo zij n dat h a rder rijden prak­

a uto kan zonder problemen een fietser

het maatgevend gebruik (een fietser i n

tisch niet mogelijk is. Wordt a l l een vol­

i n h a l e n . De rijbaan breedte is dan 3,85 m

tegengestelde richting, een auto e n e e n

staan met maatregelen i n de vorm van

(fi g . 3 ) .

fietser k u n n e n elkaar gelijktij dig passe­

bebord i n g en m a rkeri ng dan zal het ef­

K o m t er i n de tegengestelde richting e e n

re n ) . De rij baan breedte is dan 5,45 m

fect mager zijn. Ook bestaat er een wis­

a n dere fietser a a n , d a n zal d e automobi­

(fig. 4). Vrachtverkeer dat ook van de weg gebruik maakt, komt 0,85 m tekort

waarde voor het m a atsegment fiets­

selwerking tussen het verkeersgedrag en

list moeten wachten met i n h a l e n . De

d e verkeersintensiteiten. Zo zal het ver­

rui mte tussen beide fietsers is d a n 1 ,85

om gel ijktijdig met twee fietsers te pas­

keersgedrag a n ders zijn i n een dru kke

m . Het is n iet a a n nemelijk dat de auto­

sere n . Passeert d e vrachtwagen toch ge­

winkelstraat dan i n een rustige b u u rt­

mo bil ist zal proberen om tussen d e fiet­

lijktijdig dan ontstaat weer een kritisch

straat. Door het a a n bieden van een alter­

sers door te rijden. Door de fietsstrook in

profiel. Dit kan voorkomen worden door

natieve route kan het gebruik worden

tegengestelde richting uit te voeren in

het fietsverkeer i n tegengestelde richting

benvloed.

rood asfalt zal het voor d e automobil ist

over een d u idelijke (in rood u itgevoerde)

nog d u i de l ijker worden dat het fietsver­

FU N CT I E

fietsstrook te leiden. Of door het vracht­

keer op deze weg prioriteit heeft gekre­

verkeer slechts op bevoorra d i ngstijden

Het komt ook voor dat het evenwicht

gen.

( bijvoorbeeld tussen 1 9.00 - 07.00) toe te

n i et kan worden gevonden door het aan­

I ndien incidenteel vrachtverkeer (zoals

staan i n w i n kelstraten.

passen van de vormgeving of door het

een vuiln is- of ve rhu iswagen) van deze

Wanneer veel vrachtverkeer van d e weg

beïnvl oeden van het gebruik. Het gaat

weg gebruik maakt, kan met een rijbaan­

gebruik maakt, moet de rij baanbreedte

d a n meestal om wegen met versc hi llen­

breedte van 3,85 m worden volsta a n . Im­

zijn afgestemd op een ruim profiel voor

de functies. Voor a l les en iedereen moet

mers het vrachtverkeer is i n deze situatie

vrachtverkeer. De rij baanbreedte wordt

rui mte zij n . De ontwerper ziet zich ge­

niet maatgevend. Maar wat moet de rij­

dan 6,30 m.

steld voor de on mogelijke opdracht om

baan breedte zijn i nd i en het vrachtver­

voor a l l e functies voldoende rui mte te

keer wel maatgevend is? Het maatge­

F U N C T I E A A N PA S S E N

creëren, terwijl er feite lijk onvoldoende

vend gebruik wordt dan fiets/vrachtauto.

Stel een weg heeft een doorgaande

rui mte is. I n dergel ijke situaties krijgen

De rij baanbreedte die ontstaat n a optel­

functie voor het gemotoriseerd verkeer

de versc h i l lende functies n i et of n a uwe­

ling van d e relevante maatsegmenten is

maar heeft een te s m a l l e rij baan. Daar­

l ijks voldoende rui mte, hetgeen leidt tot

4.70 m . Voorzichtigheid is nu echter ge­

naast is ook parkeren op deze weg toe­

irritaties, oponthoud e n zelfs tot onge­

boden. Want hoe is de verkeerssituatie

gesta a n . Om d e vormgevi n g af te stem­ men op functie e n gebruik moet d e

vallen. Het eve nwicht tussen vorm, func­

wanneer er even geen vrachtverkeer

tie en gebruik kan i n dit geva l al leen ge­

a a nwezig is? Uit het onderzoek is geble­

rij baan verbreed worden. De ruimte tus­

vonden worden door de functie van de

ken dat d i t een kritisch profiel is voor d e

sen d e gevels is te klein o m d e weg te

weg a a n te passen. Door bijvoorbeeld

situatie waarbij een a uto een fietser en

verbreden. Toch zijn er mogel ijkheden.

een weg autoluw te m a ken ontstaat

een fietser i n tegengestelde richting el­

De weg kan worden ontlast van h a a r

meer rui mte voor fietsverkeer en a n dere

kaar gel ijktijdig ontmoeten. De rui mte

pa rkeerfunctie waardoor rui mte ontstaat

verkeersdeel nemers, zoals voetgangers .

die nu tussen beide fietsers aa nwezig is,

om d e rijbaan te verbreden. De weg kan

H e t aanleggen van gescheiden fietsvoor­

bedraagt n iet meer 1 ,85 m maar 2.70 m.

i n dat geval h a a r functie voor het door­

zieningen kan dan overbodig worden.

Bij deze rui mte zal een a a ntal a uto's toch

gaande verkeer behouden. Een andere

Het a a n passen van de functie is niet een

proberen om tussen beide fietsers door

mogelijkheid is om de doorgaande func­

verantwoo rd elijkheid waar a l leen een

te rijden. E n accepteert zo een klei nere

tie van d e weg op te h effe n, bijvoorbeeld

ontwerper over kan beslissen. Hier be­ hoort een samenwe rking plaats te vin­ den tussen beslisser en ontwerper. Bei­

3. Krap profiel op een partieel eenrichtingsweg, v85 = 30 km/uur. De auto blijft achter bij de fietser; een rode fietsstrook in tegengestelde richting kan dit gedrag bevorderen.

den zijn verantwoord elijk voor het vinden van een evenwichtige oplossing. De ontwerper g eeft hierbij a a n waar d e knel pu nten in h e t ontwerp zitten en wat eraan kan of moet worden gedaan. Bl ijkt dat de oplossi n g voor een evenwichtig ontwerp zit in het a a n passen van de functie, dan zal hij d it in nauw overleg met de beslisser moeten rea l iseren. Wordt i n deze situatie besloten de func­ tie n i et aan te passen, dan zal dit leiden tot een ontwerp waarbij va n u it versch il­ len d e kanten water i n de wijn i s gedaan.

EEN VOORBEelD O p tal van wegen, voora l i n binnenste­ den, kan een krap profiel voor een par-

0, 5

maatsegmenten

strookindeling rijbaan

2,25

0, 10

1,50

1--______ 3,85 ------'

ERKEERSKUNDE

CONCLUSIES R u i mte voor d e fiets' o p wegen voor gemengd verkeer betekent (ook) ontwer­ pen va n u it d e rui mtebeh oefte van het fietsverkeer. Aan de h a n d van het maatgevend ge­ bruik wordt d e gewenste rij baan breedte berekend. Het ve rdiend echter a a n beve­ l i ng om d e berekende breedte te contro­ leren voor andere mogel ijke verkee rs­ combi naties. Vooral de invloed van het vrachtverkeer moet zorgvuldig worden ingeschat. Ook de i n richting van de weg

00 maatsegmenten strookindeling rijbaan

draagt bij tot een j u ist verkeersgedrag (krap of r u i m ) .

r

1

0,85 0 25 0,75 1,75 �----------------------� 3,85 0,10

D e functie va n de weg kan eveneens

1 ,50

�--- 5,45 ------1

worden aan gepast om evenwicht te vin­ den. Voor het vinden va n een evenwicht tus­ sen vorm, functie en gebru i k moeten be­ slisser en ontwerper n a uw met e l kaar sa­

4. Ruim profiel voor fiets/auto/fiets op partieel eenrichtingsweg. Een krap profiel voor fiets/vrachtauto/fiets kan worden afgedwongen door de fietsstrook in tegengestelde richting in rood asfalt uit te voeren, v85 = 30 km/uur.

Het gevolg zal zij n , dat het maatgevend

menwerken. Het is een iteratief proces.

gebruik vera ndert. I n plaats van de rij­

Waarbij te lkens n ieuwe keuzes gemaakt

baan te verbreden kan nu worden afge­

moeten worden.

stemd op een maatgevend gebru i k van

Door het a a n passen va n de vormgeving

fi ets/a uto/fiets. De rij baan kan m isschien

e n/of de functie va n een weg kan een

smal bl ijven, waardoor parkeren op de

verkeersklimaat worden gecreëerd waar­

door het i nste llen van eenrichtin gsver­

rijbaan (weliswaar i n één richti n g ) moge­

in rui mte ontstaat voor fietsverkeer en

keer of het a a n bieden van een a lternatie­

l ij k bl ijft.

a n dere verkeersdeelnemers.

ve route voor het doorgaande verkeer. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

29

Nettenbouw maakt openbare verlichting vanzelfsprekend Altijd en overal Naast het specialisme lij nverlichting langs snelwegen is Nettenbouw betrokken b ij het installeren van verlichting op vliegvelden, terreinen en sportvelden. Nettenbouw kan advies geven b ij het ontwerpen en u itwerken van plannen voor nieuwe installaties, renovaties of ombouw. Voor het beheer van openbare verlichting i s speciale OV-beheerprogrammatuur beschikbaar. Vraag vrijblijvend om meer informatie. •

•

•

•

N e tt e n b o u w •

•

•

•

Nettenbouw bv, Postbus 725, 3800 AS Amersfoort. Hardwareweg 11, 3821 BL Amersfoort Telefoon 033 - 50 22 11, Fax 033 - 55 98 12 Nt.:ttcnbouw heeft vestigingen

111

Almere, Amstèrdal11, Arnhem, Bergen op Zoom, Breda. Dordrecht. Egmond aId Hoef.

Groningen, Hilversum, Hoofddorp. M d l , Nlcllwcgt..'Î n. Roermond en Zocu"rmccr

ERKEERSKUNDE

Kete n b e n a d e r i n g b i j N S : fi ets e n tre i n e e n i d ea l e com b i n ati e Fiets en tre i n kunnen een ideale vervoerketen vormen. De fiets i s relatief goed­ koop en voor velen d i rect voor handen. Het tijdstip van vertrek richt i n g sta­ tion kan door de reiziger zelf worden bepaald, waar­ door wachttijden op het station tot een m i n i mum kunnen worden beperkt. Bovendien i s de fiets in stedel ij ke gebieden rela­ tief snel. Reden voor NS om de fiets serieus i n haar marketi ngbeleid op te nemen. 30

N

S wil de komende jaren de

h e t gebruik van d e fiets i n h e t voor- e n

vervoerkete n 'van deur tot

natransport tussen de stati ons is be­

d e u r' verbeteren. Naast ver­

hoorlijk hoog. Het fietsg ebruik wordt be­

betering van de kwaliteit van

paald door diverse factoren, zoals reis­

d e tre i n d ien st zelf, moeten ook voor- e n

motief, a a n bod overig openbaar

natra n sport worden verbeterd. NS h eeft

vervoer, en het a a n bod van fietsvoorzie­

i n h a a r m a rket i n g beleid een beleidskeu­

n i n g e n (fietsroutes, sta l l i n g e n ) .

ze ten aanzien van d e fiets gemaakt.

I n h e t voortra nsport is h e t fietsg ebruik al

De fiets heeft vele voorde l e n . Het is een

behoorlijk hoog. Uit fig u u r 1 valt af te

relatief goedkoop vervoe rmiddel en is

leiden dat het meeste natransport te

voor velen ter besch i kking. De snelle be­

voet gebeurt. Daarmee is d e actieradius

sch i kbaarheid leidt tot geringe wachttij­

vanaf het station beperkt tot ongeveer

den op stations. Boven dien is het een

600 meter. Wan neer het fietsgebruik in

m i l ieuvriendelijk vervoe rmiddel en

het natransport wordt bevorderd, kan de

vraagt het relatief wei nig parkeerrui mte.

actieradius van de trein worden ver­

I n stedelijke gebieden l i gt d e snel heid

hoogd. Daartoe is inzicht nodig in facto­

van d e fiets vee l a l hoger d a n d i e van het

ren die het gebruik van de fiets in het na­

lokale openbaar vervoer of de auto. De

transport belemm eren.

fiets vermijdt het tijdve rlies van het lo­

In het a l gemeen zijn er diverse mogelijk­

pen naar e n van de h a lte van het lokale

heden o m d e fiets n a a r en vanaf het sta­

openbaar vervoer. Wanneer gebruik kan

tion te gebruiken. De re iziger kan ge­

worden gemaakt van vrij liggende fiets­

bruik maken van een eigen fiets en deze

paden kan de gem iddelde snel heid per

in of nabij het station sta l l e n . Voor het

fiets oplopen tot circa 1 8 km per u u r.

voortransport is dit een voor de h a n d

Met n a m e voor stedelijke gebieden is

l i ggende oplossi ng.

het daardoor het voor- e n natra nsport­

O m d e fiets i n het natra n s port te kunnen

m i d del bij uitstek.

gebruiken d i e nt d e re iziger op het sta­ tion van bestem m i n g over een fiets te

V O O R - E N N AT R A N S P O R T

In fig u u r 1 is weergegeven hoe het voor­

besc h i kken. Dit kan een tweede fiets of een g e h u u rde fiets zijn. E e n derde mo-

en natransport van trei n reizigers is ver­ deeld over versc h i l lende vervoermodi. Deze fig u u r geeft gem iddelden voor het totaal a a ntal stations weer. De variatie i n

Me vr. drs. M.E. Bekker,

Nederlandse Spoorwegen, Centrale Ontwikkelingskern drs R. Verdenius,

Nederlandse Spoorwegen, Marketing Agglo regio

Wanneer het fietsgebruik in het natransport wordt bevorderd, kan de actieradius van de trein worden verhoogd.

ERKEERSKUNDE

gelij kheid is de fiets mee te nemen in de tre i n . Voor h e t verschil i n gebru i k va n de fiets in het voor- en in het natransport zijn di­

• o

verse oorzaken aan te wijzen. Eén daar­ van is het ontbreken van de zogenaamde

lopen Ibromlfiets

O bus/tram/metro

• • o

tweede fiets. Vooral bij incidentele reizi­ gers is dit het geva l . Wa n n eer de reiziger niet over een tweede fiets besch i kt is h ij

auto Iparkerenl auto Ikiss & ride) (treinltaxi

o niet bekend

aangewezen op een h u u rfiets of het meenemen van een fiets i n de trein. H u u rfietsen worden echter niet op alle stati ons aangeboden en bovendien is het systeem voor dagelijks gebruik rela­ tief d u u r en omslachtig.

1. aandeel van diverse vervoermodi in het voor- en natransport van treinreizen naar het aantal ver­ plaatsingen (bron: Basisonderzoek, periode april '92 - september '92)

Het meenemen van een fiets i n de tre i n is v o o r forenzen een we inig praktische

keus uit diverse merken e n typen fietsen.

1 35% di ent te verhogen tot ruim 400 000

o p lossi ng. Dit betekent a l gauw dat de

Kortom een meer op de specifieke wen­

plaatsen. Als gevo lg van de vervoers­

fiets i n de spits over de dru kke perrons

sen van de klant afgeste md pakket.

groei van de afgelopen jaren is op korte­

naar en van de trein moet worden gere­

Momenteel wordt in samenwerki ng met

re termijn een i n h a a lslag h a rd nodig.

den om vervo lgens i n e n uit de trein te

V&W en diverse vervoercoördi n atie-cen­

H i ermee is een aanvang gemaakt. I n de

worden getild. Vouwfietsen kun nen h i er

tra actief gezocht of er afnemers van vol­

periode 1 993 - 1 997 heeft NS een u itbrei­

gedeelte l ij k een oplossing bieden.

doende omvang zijn voor proefprojec­

ding van ruim 1 0 000 sta l l i ngsplaatsen

Daarnaast ontbreekt het nog wel eens

ten. Gedacht wordt aan een proef bij een

per jaar gepland. Het accent d ient daar­

a a n sta l l i ngsca paciteit van voldoende

busstation en een bij een NS-station.

kwaliteit op het station van beste m m i n g .

bij te l i ggen op tegen diefsta l en vernie­ l i ngen beste ndige sta l l i ngen. Hie rmee is

Omdat de fiets 's nachts gestald moet

M E E N E E M F I ETS

ongeveer 60 m i ljoen g u lden gemoeid.

worden, hebben veel reizigers voorkeur

Voor het meenemen v a n fietsen i n d e

Dit bedrag is nog excl usief d e uitgaven

voor een beve i l igde sta l l i ngsplaats.

trein is sprake v a n een genuanceerd be­

voor het ' u pg raden' va n bestaande stal­

leid. Voor d e freq ue nte re iziger is mee­

l i ngen.

H U U R F I ETS E N L E A S E F I ETS

nemen ongemakkelijk. E n niet erg effi­

Daarnaast wordt gewerkt a a n d e verdere

Een a a ntal van d e genoemde bezwaren

ciënt: een vervoermiddel wordt gebru i kt

ontwikke ling van ni euwe sta l l i ngscon­

va n d e fiets a ls natransportmiddel kan

om a ndere vervoermiddelen te tra nspor­

cepten, waarover meer op pagina 32 van

met de h u u rfiets worden opgelost. De

teren. Op het ogenblik heeft NS al h a a r

deze Verkeerskunde. I n een a a ntal situ­ aties is uitbreiding met de h u i d ige stal­

h u u rfiets wordt het meest gebruikt voor

materieel n o d i g v o o r de reizigers zelf.

sociaal-recreatieve doeleinden.

Veel treinen zijn a l op maximale lengte

li ngstypen niet mogelijk, vanwege het

Een voorbeeld van kwa liteitsverbete ring

zodat het a a n h a ngen va n een speciaal

oppervlakte- e n rui mtebesl ag. Ook komt

van dit prod u kt is de fietsve r h u u r op de

fietsrijtuig tech nisch niet h a a l baar is. Bo­

het voor dat gemeentelijke regels, bij­

M aasroute. Deze is i n mei 1 993 door het

vendien is dit a l leen bij getrokken trei­

voorbeeld die van het beste m m i ngsplan, uitbreiding n iet toelaten. Snelle realisatie

Landelijk F i etsplatform i n samenwerki n g

nen mogelijk.

m e t de m i n isteries van Land bouw, Na­

NS h eeft e r voor gekozen het meenemen

is gewenst, maar een aanta l situaties

tu urbeheer en Visserij en va n Verkeer en

van de fiets i n de trein a l leen bu iten d e

vraagt i n d e praktijk meer tijd.

Waterstaat gerealiseerd. N S is hie rbij

spits mogelijk t e m a k e n . Hiervoor is i n

L I T E R AT U U R

aan gesloten door op de stations van N ij­

de meeste treinen e e n beperkte rui mte

megen, Ve nlo, Roerm ond, Sittard e n

gereserveerd. Voor de fiets moet een

1. Bekker, M.E., Stalling 21 - naar een stalling op

Maastricht hybride fietsen met 2 1 ver­

apart kaartje worden gekocht. I n de spits

maat, Utrecht, N. V. Nederlandse Spoorwegen,

snellingen te verh u ren. Het bijzondere is

gaat d e reiziger dus voor de fiets. Vouw­

september 1992.

dat voor deze fietsen geen waarborg

fietsen kunnen op elk tijdstip gratis wor­

2.Beleidsnotitie Fiets - beleidskeuze , N. V.

h oeft te worden beta ald e n dat de fietsen

den meegenomen.

Nederlandse Spoorwegen, Marketing Agglo­

worden inge leverd. Eva l u atie van met

S TA L L I N G E N

3. Brohm, G. en F. Kiechelman, De fiets is bij uit­

op elk van d e vijf stations weer kunnen

regio, Utrecht, april 1992.

name d e logistieke gevo lgen van de mo­

Voor d e forenzen wil NS het gemak va n

stek geschikt voor de stad, Amsterdam, DRG,

gelij kheid om de fietsen op diverse sta­

de reiziger verhogen door gebruik van

november 1989.

tions i n te leveren, vindt nog plaats.

de sta l l i n g ook als optie aan te bieden bij

Voor dagelij ks gebruik door forenzen is

grootgebru i kcontracten. De werknemer

d e h u u rfiets te d u u r en de procedure te

die een NS-IOV-j aa rkaart via zijn werkge­

omslachtig. Bovendien wensen fervente

ver krijgt, hoeft dan n iet meer apart i n de

fietsgebru i kers 'een fiets op maat'. De

rij te staan voor de aanschaf van een

lea sefiets kan daarvoor een oplossing

abonnement voor de sta l l i n g . Combina­

zij n . 'Operational lease' heeft voor de

tie van g rootgebru i kcontracten met de

klant het voordeel dat h ij een a l l-in-pak­

h i e rboven besch reven leasefiets zijn ook

ket kan krijgen van fiets met onderhoud,

denkbaar.

verzekering, sta lling, regenkleding e n

De nota 'Sta l l ing 2 1 ' geeft aan dat NS bij

wat d i e s m e e r z i j , a l naar g e l a n g de wen­ sen van de k l a nt zelf. Bove n d i e n is er

realisatie va n Rail 2 1 haar sta l l i ngscapa­ citeit ten opzichte van 1 990 met zo'n

31

'" '" '"

ERKEERSKUNDE

I n n ovati e fi ets e n sta l l i n g e n N S

Met de bewaakte sta l ling, de fietskluis, de onbewaa kte overdekte sta l l i n g en de fietsklem voorziet

T

ot n u toe bedient N S h a a r sta­

beh oefte a a n beveili gde sta l ling en is. I n

tions met vier sta l l i ngstypen,

feite zijn er twee m a rktsegmenten: é é n

die i n vaste combi naties wor­

v o o r bevei ligd e n é é n voor g ratis, n iet­

den aangeboden. De bewaakte

bevei ligd sta llen.

sta l l i ngen, door NS-dochter Servex

De keuze voor een beveil igde sta l l i ng

geëxploiteerd, worden vee l a l i n combi­

wordt ingegeven door de wens om de

natie met fietsklemmen a a ngeboden. Op

fiets te beveiligen tegen diefsta l en/of

NS ruim 350 stations van

stations waar geen bewaakte sta l l i n g is,

vernielingen. Dit is met name het geval

sta l l i ngscapaciteit. Maar

wordt d e o n bewaakte overdekte sta l l i n g

i n de stedelijke g e bieden of als de fiets

aangevu ld m e t fietskluizen. Ta bel 1 geeft

langer ( bijvoorbeeld 's nachts) staat ge­

inzicht in de capaciteit van deze stal­

sta l d . Bij de h u id i ge prijsste l l i n g varieert

de vervoersgroei en veran­ derende wensen van de klant ste l l e n andere eisen.

het a a n deel van dit segment van 50 tot

l i ngstypen.

70%.

W E N S E N VA N K LA N T E N

Wanneer prijs en gemak doorslagge­

U it onderzoek naar d e wensen van d e

vend zij n , bijvoorbeeld bij een oude fiets

In de nota ' Stal l ing 2 1 '

klant - door m iddel van e e n klachtenana­

of g rote haast, gaat de voorke u r uit naar

lyse en een consum entenond erzoek -

gratis, n i et-beve i l i g d sta llen.

heeft NS daarom l ijnen uit­

blijkt echter dat zowel capac iteit a l s kwa­

gezet voor innovatie van haar fietsensta l l i ngen.

Het capaciteitstekort houdt nauw ver­

N O O D Z A A K T O T P R O D U K T­ I N N O VAT I E

band met d e vei l ig h eid. Ongeveer een

I n de nota Sta l l i n g 2 1 ( ' N a a r een sta l l i n g

derde van de klachten over d i efstal en

o p m a a t ' ) heeft N S de benodigde uitbrei­

liteit d ienen te worden verbeterd.

vern ie l ingen is gekoppeld a a n de wens

32

'" en en

ding aan sta l l i ngscapaciteit geprognoti­

van meer fietskl u izen e n/of bewaakte

seerd, wanneer Rail 2 1 wordt gerea li­

sta l l i n g e n .

seerd [ 1 ) . De sta l l i n gscapaciteit moet d e

Verder z i j n er wensen t e n a a n z i e n van d e

komende dece n n i a m e t 1 35% ( d a t is

openin gstijden, d e kla ntvri endelijkheid

r u i m 250 000) plaatsen worden uitge­

van het personeel e n de ergo nomie van

breid. Deze uitbre i d i n g is n i et gel ijkmatig

d e bewaakte sta l l i n g . Vooral het stallen

over d e stations en over d e stal l i ngs­

in zogenaamde etagerekken levert voor

typen verdeeld. Het aantal beveiligde

een a a ntal reizigers problemen op. En de

sta l l i n gsplaatsen moet relatief sterker

situering van d e sta l l i n g erg belang rijk:

toenemen om aan de m a rktwe nsen te­

d e reiziger haast zich immers om zijn

gemoet te komen.

tre i n te halen.

I n een a a ntal situaties is uitbreiding n i et

E r moet d u s a a n een groot a a ntal voor­

zonder meer mogel ijk, omdat de be­

waarden zijn voldaan, voordat de reizi­

schikbare rui mte ontbreekt. Daarnaast

ger tevreden wordt gesteld. De praktijk

speelt het bedrijfseconomische resultaat

van soms g rote a a ntal len fout gestalde

een belangrijke rol.

fietsen laat zien wat het resultaat is wan­

De bewaakte sta l l i ng maakt, met zijn eta­

neer niet daaraan n i et wordt voldaan.

gerekken , het meest efficiënt gebruik

Toch is het n iet zo, dat er a l leen maar

van de rui mte. De personeelslasten zijn,

Tabel 1 Capaciteit van de stallingstypen bij NS-stations 1 Sta l l i ngstype

plaatsen per station 2 1 1 00

bewaa kte sta l l ing

99 000 1 0 000

50

o n bewaakte sta l l i n g

69 000

240

3 1 000

260 600

tota a l Mevr. drs. M. E. 8ekker

gemiddeld a a ntal

plaatsen

fietskl u i s fietsklem

Nederlandse Spoorwegen, Centrale Ontwikkelingskern

a a ntal sta l l i ngs-

209 000

1 Bron: 'Statio nshandboek 1 99 1 ' . 2 Gemeten over de stations waar deze sta l l i ngstypen voorkomen.

ERKEERSKUN D E

' Rijwi elshop' moet h i erin verandering brengen. I n de toekomst zijn combinaties met an­ dere functies op het station denkbaar, zoals een koffieshop of een parkeergara­ ge. Tot slot krijgt ook verbete ring van d e Voorbeeld uit Japan van een uittrekbare goot in de etagestalling.

ergonomie aandacht. E r is e e n u itschu if­ bare goot ontwikkeld, met be h u l p waar­ van de fiets n u n i et meer naar d e tweede

met name in de avo nduren en de week­

Eén daarvan is een automatische toe­

laag van het etagerek h oeft te worden

ei nden, echter hoog. De bewaakte stal­

ga ngscontrole, waarmee bespaard kan

geti ld. In d e sta l l ing van station Harder­ wijk is het eerste prototype geplaatst. De

ling is pas vanaf een omvang van 1 000

worden op personeelslasten. NS heeft

plaatsen kostendekkend ( ' break-even­

de ' h a ndsfree' c h i pcard als vervoerbe­

sta biliteit van de goot moet nog worden

point ' ) . De investering is dan nog niet

wijs beproefd. Deze door Nedap ontwik­

verbeterd.

eens meegerekend.

kelde technologie is ook toepasbaar als

Daartegenover kunnen op een station

toega ngsbewijs voor de bewaakte stal­

E L E KT R O N I S C H E K L U I Z E N

vaa k niet meer dan 1 50 à 200 k l u izen

l i n g . Zowel de fietser als de fiets krijgen

N S h eeft een dag h u u rkluis ontwikkeld

worden geplaatst door het g rote opper­

een c h i pcard. Bij de fiets wordt de c h i p­

om tegemoet te komen aan de beh oef­

vlaktebeslag van dit sta l l i ngstype.

card in de zitbuis gepla atst. H ierdoor is

ten van de incidentele gebru i ker. Tot n u

Gegeven deze problematiek, l i gt het

toepassing beperkt tot a bon nementhou­

toe z i j n k l u izen a l l een geschikt voor

speerpunt de komende jaren bij de ont­

ders. Fietser e n fiets k u n nen e l k door

maa ndverh u u r. De sleutel kan na be­

wikke l i n g van kosten- en rui mte-efficiën­

aparte poorten toega n g tot de sta lling

taling aan het loket worden afgehaald.

tere bevei l igde sta l l i ngstypen. Daarvoor

krijgen. De eerste toeg angspoorten zuI­

De n ieuwe d a g h u u rkluis leidt tot efficiën­

i s produktin novatie h a rd nodig. I n het

len dit jaar nog worden geïnsta l l eerd i n

ter gebru i k van de oppervlakte: een kluis

consu mentenonderzoek is aan ruim 600

d e sta l l i ngen va n H a a r l e m en Kampen.

kan meermalen op een dag worden ver­

h u i d i g e gebrui kers van sta l l i ngen bij sta­

De bewaakte sta l l i n g i n Haarlem loopt

h u u rd . In N u nspeet staat een proefop­

tions een a a ntal ontwerpschetsen voor­

helemaal onder d e sporen door, met de

ste lling va n d e eerste generatie. Bij een

gelegd. Daaruit bl ijkt dat de h u idige be­

hoofd i ngang aan de voorzijde en een uit­

centrale u n i t kan d e reiziger een kaartje

waa kte sta l l i n g en de fietskluis het

gang aan de achterzijde. De uitgang aan

kopen met barcode ( ' streepjescod e ' ) . De

hoogst scoren i n acceptatie. Op een zeer

de achterzijde gaat tot n u toe ' s avonds

kluis kan met deze barcode worden geo­

goede tweede plaats komt de zogenaam­

om exploitatieve en vei lighe idsredenen

pend. B i n n e n kort zal een verbeterde ver­

de automatische sta l l i n g . Ook het nieu­

d icht, zodat sta l i ers dan moeten om lo­

sie worden geplaatst op de stations Ze­

we ontwerp van de sleutelsta l l i ng vindt

pen of omrijden. Door n u aan de achter­

ve naar en U itgeest, waarbij het tarief

een goede waardering. Op grond va n

zijde een automatische toegangscontrole

wordt bepaald door de d u u r van het stal­

deze resultaten zijn bij NS diverse pro­

te pl aatsen, is dit ongemak voor abon ne­

len.

jecten voor prod uktin novatie van start

menthouders verh olpen. Zij ku n nen 's

I n m iddels l i gt er een nog geavanceerder

gegaan. Een a a ntal innovaties wordt op

avonds de achterzijde blijven gebru i ke n .

grond va n het Masterplan Fiets gesu bsi­

O o k e e n betere benutting v a n h e t m a rkt­

ontwerp op de plank. De Vel osafe l ijkt de kluis van de toekomst te worden. Door­

d ieerd door het M i n isterie van Verkeer

potentieel va n de wi n kel/reparati ewerk­

dat de fiets in de kluis automatisch om­

en Waterstaat.

plaats kan tot een verbeterd resultaat lei­

hoog wordt getrokken, wordt d e opper­

den. De n i euwe h u isstijl voor haar

vlakte nog efficiënter gebru i kt . De

bewaakte sta l l i ngen van Servex is een

techniek van de Vel osafe maakt vele vor­

V E R B E T E R I N G B E WA A K T E STALLI N G

beg i n . De w i n ke l krijgt meer accent. Veel

men van tariefdifferentiatie e n gebru i k

Om voldoende plaatsen i n bewaakte

klanten zijn zich n iet bewust dat i n de

mogelijk. D i t j a a r n o g zal de eerste serie

sta l l ingen te kun nen aan bieden, moet het 'break-even-point' omlaag worden gebracht. Daarvoor zijn diverse mogel ijk­

sta l l i n g ook fietsen en onderdelen te

op station Am ersfoort Schothorst wor­

koop zijn. Dat komt onder meer door de beperkte rui mte die voor de showroom i s gereserveerd. De u itstra l i n g van de

den geplaatst. In eerste instantie zal het

heden denkbaar.

ontwerp voor d a g h u u r worden beproefd.

33

'" '" '"

ERKEERSKUNDE

A U T O M AT I S C H E F I E T S E N ­ S TA L L I N G

R e t r i e v i n g proces s

Rece i v i n g

p roce s s

Automatische sta l l i ngen k u n nen opl os­ singen bieden voor de problemen van oppervlakte- en rui mtebeslag en moge­ l ij k ook voor de hoge explo itatielasten. De fietsen kunnen com pacter worden gestald, doordat er geen looppaden in de sta l l i n g meer nodig zijn. Bij een goed functionerende automatische sta l l i n g is

1

1

bovendien voor de bewaking geen per­ soneel nodig. De eerste a utomatische sta l l i n g i n Ne­ derland is de i n m iddels bekende Ficarro, een carrousel. Bij NS-station Helmond 't Hout is er een geplaatst. Voor dit experi­

2

ment bestaat deze carrousel u it een laag met een capaciteit van 44 plaatsen . Bij dit ontwerp is een mod u l a i re opbouw mogelijk. I n d e toekomst is het ook mo­ gelij k meerdere carrousels o p e l kaar te 'stape len' of a a n e l kaar te koppelen, waardoor een capaciteit van r u i m 400 fietsen h a a l b a a r is. De Ficarro is zowel voor dagsta l l ing als voor a bonnementen

3

geschikt. Op het ogenblik wordt met beh u l p van de i n novatiegelden u it het Masterplan Fiets door N S ook d e exploitatieve h a a l­ baarheid van a n dere tec h n o l og i eën on­ derzocht, voor g rotere omva ng. Daarbij wordt met een sch u i n oog gekeken naar J a pan, waar sta l l ingen gebaseerd op de princi pes van de paternoster e n d e ro­ botkraan bestaan. 34

4

S LE U T E L S TA L L I N G N ieuw is ook de sleutelsta l l i ng . I n a pril j . 1 . is een dergelijke sta l l i n g o p het sta­ tion H i lversum Sportpark i n gebruik ge­

'" en en

nomen. Daar bevond zich een loods met daarin fietskluizen. Deze loods was ( so­ ciaal) erg onvei lig. De k l u izen zijn naar b u iten verplaatst e n het g e bouw is om­ gevormd tot een g rote col lectieve stal­ ling. Toeg ang is a l l ee n mogelijk met een speciale sleutel (ch ipcard), d i e na legiti­ matie en beta l i n g van een waarborg van f 45,- aan het loket wordt verstrekt. Be­ veilig i n g vindt plaats door een a l arm en bewa king met videoca mera's. Dit ontwerp maakt het mogelijk een kwa­

Een automatische stalling in Japan.

litatief goede en toch relatief goedkope

sta a n .

sta l l i n g te bieden o p kleinere stations, vooral als er a l gebouwde rui mte a a nwe­

Indien d e elektronische k l u i s i n de prak­ tijk is beproefd, kan h ij i n d e wand va n

klein zijn om een bewaakte sta l l i ng ren­

zig is. Onderzocht moet nog worden wat

de bewaakte sta l l i n g worden gepl aatst

d a bel te exploiteren, is d it een mogel ijk­

uit oog p u nt van vei l igheid de maximaal

zodat fietsers ook van d e sta l l i n g gebru i k

heid.

haalbare grootte is. Vermoedelijk l igt

k u n n e n m a ken a l s de sta l l i n g gesloten i s .

deze rond e e n capaciteit van 300 p l aat­

S L I M M E C O M B I N AT I E S

Wan n ee r d e e l ektronische k l u is m et de sleutelsta l l i n g of de automatische toe­ gan gscontrole wordt gecombi neerd, ont­

De elektronische k l u is i n combinatie met de leasefiets geeft geheel n i euwe moge­ lijkhed e n ! Dit is met name het geva l voor stations waar tot nog toe geen be­

staat een onbemande sta l l i n g voor dag­

waakte sta l l ing, en daardoor geen moge­

Door i n novaties met elkaar of met be­

kaarten e n abonnementen. Voora l voor

lijkheid voor het h u ren of leasen van fiet­

staande concepten te combi neren, kun-

situaties waar d e aantallen sta l I ers te

sen, was.

sen.

ERKEERSKUN D E

U PG RA D I N G . U I TB R E I D I N G EN N I EUWBOUW Het is niet altijd noodzakelijk om met nie uwe tech nologieën tot verbetering van sta l l ingen te komen. I n een aa ntal situaties kan met een zogenaamde u pg rading worden volstaan. De ver­ n ieuwde sta l l ingen in Venlo e n Haarlem zijn daar voorbeelden van. Een g rote opknapbe u rt met een verbeterde routing i n de sta l l i n g e n een vernieuwde winke l m e t reparatiewerkplaats, geven de stal­ ling een heel ander aanzien. Daarnaast wordt gekeken of de ( n ormen voor) ver­ l ichting nog wel van deze tijd zijn. Een goede ve rlichting kan g rote effecten op de (socia l e ) vei ligheid en de a m bi a nce hebben. I n Alphen aan de Rijn is d e sta l l ing met zo'n 600 pl aatsen u itgebreid. Leiden wordt met 6000 plaatsen de grootste be­ waakte sta l l i n g i n ons land. Ook Delft

Sleutelstalling met camera be waking en toezicht vanaf het plaatskaartenkantoor.

staat op het prog ramma. N i euwe sta llin­ gen zijn geopend i n Sittard en Leeuwar­ den. In de planning zijn onder meer op­

een experimentele fase. Proefnemingen

in combi naties tot verhoging van kwali­

genomen Roermond, Rijswijk en

zijn een goede manier om d e geschikt­

teit en capaciteit kunnen leiden.

heid voor het gebru i k op stations te tes-

C u lemborg.

ten. Mogelijk zal een a a ntal prod u kten d e

TOT S LOT

l I T E R AT U U R

proef niet doorstaan. NS stelt zich tot

1. Bekker, M.f., Stalling 21 - naar een stalling op

Sommige van d e i n d i t artikel besch re­

doel om in elk geval voldoende goede

maat -, Utrecht, N. V. Nederlandse Spoorwegen,

ven ontwi kkelingen bevinden zich nog i n

produkten te selecteren, die a l dan niet

september 1992.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

> .0 C Cl> Cl

'ë :!! c

VTN Verkeers­ baanbrekend i nfratechniek, openbare verlich­ tectiesyste men. draaien er dankzij hun hand niet voor om. met de1initieve in eigen beheer. veelgevraagde

Baanbrekend werk van VTN Verkeerstechniek BV

techniek verricht dagelijks werk op het gebied van de verkeersregelinstallaties, tin g , signalerin gs- e n deDe VTN vakmensen enorme ervaring hun E n van begroting tot en montage gebeurt alles Logisch dat VTN 'n partner is voor tal

van opdrachtgevers in binnen- en buitenland.

VTN Verkeerstechniek is een onderdeel van verenigde VTN Bed rijve n . Een bundeling van vier gespecialiseerde high tech bedrijve n , elk met hun eigen special ismen. Vraag voor een nadere kennismaking de uitgebreide brochure aan.

Direct hulp of advies nodig? Bel VTN's 24-uurs lijn: 03450-17474. Ze staan dag en nacht voor u klaar!

VERENIGDE VTN BEDRIJVEN i::y()'''fS�' VAk"" "f'''!

I

Postbus 1 70 4100 AD Culemborg.

Telefoon 03450- 1 7474. Telefax 03450-206 1 8 .

35

'" Ol Ol

c

ERKEERSKUN D E

Ve i l i g h e i d va n fi etse rs e n b romfi etse rs

Rotondes zijn popula i r i n Nederland. Er z i j n e r i n m iddels z o ' n 300 aange­ legd. Daarvan kwamen er

A

I

o p roto n d es in 1 990 werd a a n d e h a n d

g e n voor fietsers en bro mfietsers: een

va n een o nde�oek n aa r 46

vrij liggend fietspad, een fietsstrook o p

rotondes vastgesteld dat

de rotonde en g e e n specifieke fietsvoor­

rotondes aanzienlij k vei l i g e r

ziening.

zijn d a n kru ispu nten [ 1 ] . Vanwege het

De i nventarisatie v a n ken merken van ro­

geringe aa ntal rotondes kon toen echter

tondes is u itgevoerd door het Adviesbu­

n iet worden a a n gegeven welke typen

ro AVE. H ierbij is zoveel mogelijk ge­

2 0 1 i n aanmerking voo r

fietsvoo rzie n i n g e n op rotondes het

b ru i k gemaakt van bestaande verzame­

e e n onderzoek naar de vei­

meest veilig zijn voor fietsers e n brom­

l i ngen van de Regionale Org a n e n voor

fietsers. Maar i n m i ddels zijn e r i n

d e Verkeersveiligheid, de SWOV en het

Nederland circa 300 rotondes a a nge­

Adviesbu ro AVE. Verder hebben ge­

l igheid van fietsers en bromfietsers. Hier de resultaten.

legd. Bij 201 roto ndes kon n u d e vei l i g­

meenten, provi ncies en d i recties van

heid van voora l fietsers e n bromfietsers

Rijkswaterstaat gegevens geleverd.

worden o n derzocht. Het onderzoek is

De ongeva l lencijfers zijn geleverd door

u itgevoerd in het kader van het M aster­

d e VOR en betreffen o n geva llen en

p l a n Fiets door d e SWOV in opdracht

slachtoffers verdeeld naar ernstklasse,

van Rij kswaterstaaVAVV [21.

inclus ief U MS-o ngeva l l e n . Beschouwd

O PZ E T O N D E R Z O E K

De periode van o m bouw van een kru is­

zijn d e jaren 1 984 tlm 1 99 1 .

Voor de onderzochte rotondes geldt dat

p u nt tot een rotonde en de gewe n n i ngs­

ze voor 1 j a n u a r i 1991 in gebru i k geno­

tijd n a i ngebru i k n e m i n g i s gesteld op ze­

men moesten zijn en dat de n i e uwe

ven maanden. Deze overgangsperiode is

voorra ngsregel i n g van toepassing is. De

bij de dataverwerki ng van d e ongevallen

roto ndes hebben één rijstrook en radiaal

bu ite n beschouwing gebleven.

gesitueerde toeritten. De 201 exemplaren hebben niet a l l e m a a l

36

'" en en

Met een voo r-/nastu d i e i s nageg a a n i n

eerst een kruispunt, 8 waren a l rotondes

hoeverre kruispunten ( N = 1 8 1 ) na o m ­

maar met de oude voorrangsreg e l i n g en

b o u w tot een roto nde vei l iger zijn ge­

12 rotondes zijn n ieuw aan gelegd.

worden. Als i n d icator voor de mate van

Het onderzoek concentreerde zich op

veilighei d i s d e reductie van het a a ntal

twee o n d e rwerpen:

ongevallen e n slachtoffers in d e roton­

1. Vergelijking van de kruispuntsituatie

desituatie te n opzichte van de k r u i s p u nt­

versus d e rotondesituatie (voor-/nastu­

situatie genomen.

d i e; 1 8 1 locaties). 2. Vergelijking van rotondes onderling i n de nasituatie ( 2 0 1 rotondes); h i e r i s met name a a n d acht besteed aan voorzi e n i n -

c

V O O R -/ N A S T U D I E

dezelfde voorgeschiedenis: 1 8 1 waren

1 Het aantal slachtoffers in de ·oude· kruispunt­ situatie vergeleken met de nieuwe rotonde­ situatie (gemiddelden per locatie per jaar).

1 ,5

ernst letsel

1 ,0

o

'oud' kruispunt

•

nieuwe rotonde

C.C. Schoon

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid S WO V T.A . Oenema

Adviesdienst voor Verkeer en Vervoer, Rijkswaterstaat

totaal

dood

ziekenhuis­ opname

overig letsel

ERKEERSKUNDE

Tabel 1

slachtoffers per jaar i n de 'oude' kruis­

versc h i l tussen het kruispunt en d e ro­

In tabel 1 worden eerst de ongevalsken­

pu ntsituatie en de nie uwe roto ndesitu­

tonde was dan ook niet te verwachten.

merken op een rij gezet. De totaalcijfers

atie zijn weergegeven i n fig u u r 1. Aange­

Oudere weggeb ru i kers (41 jaar en ouder)

va n tabel la tonen aan dat het a a ntal on­

zien van een voor-/nastu die sprake is,

profiteren wat meer van een rotonde

geva l l e n met 51% i s gereduceerd en het

moeten deze cijfers in principe worden

dan jongere (tot 17 jaar) bl ijkt u it de cij­

aantal slachtoffers met 72%. De o n der­

gecorrigeerd voor d e a lgemene o ntwik­

fers van tabel 1 d (slachtoffe rreductie

verdeling naar ernst van het ongeva l

ke ling va n de onvei l i gheid over de be­

respectieve lijk 76 en 64%).

geeft hoge reductiecijfers voor 'dodelijk'

scho uwde periode. H iervoor zijn de aan­

In tabel 1 e zien we de samen h a n g met

te zien. We moeten echter aa ntekenen

tallen ongevallen en slachtoffers op a l le

de wijze van vervoer. Een reductie va n

dat deze cijfers zijn gebaseerd op slechts

kruispu nten in Nederland gebruikt. Deze

95% voor het a a ntal slachtoffers i n per­

4 doden bij 3 dodel ijke ongevallen in de

algemene ontwikke l i n g toont over de ja­

sonena uto's wijst er op dat de veiligheid

n a periode, zodat sprake kan zijn van een

ren van de onderzoeksperiode een da­

voor deze categorie bijzonder g u nstig is

toeva llig effect. Verder bl ijkt dat het to­

l i ng , variërend van 2 tot 1 3%, d i e groter

geworden. Ook de bromfiets scoort g u n ­

taalcijfer van de o ngeva l l e n sterk wordt

is naar mate de ernst van het ongeval

stig ( e e n reductie v a n 63%), maar voor

gedomi neerd door d e u itkomsten van de

toeneemt. Corrigeren we de cijfers van

de fietser is het effect matig ( reductie

U M S-cijfers.

la h i ermee, d a n krijgen we de cijfers d i e

30%). Voetgangers hebben ook veel baat

De a bsol ute waarden va n het aantal

i n 1 b z i j n opgenomen. Vergelijken w e d e

bij wijziging va n een kruispunt i n een ro­

totaalcijfers l a en 1 b d a n i s een geringe

tonde (een reductie van 89%).

afwij king te constateren. Daarom is i n d e

Tabel 1 De reductie van het aantal ongevallen en slachtoffers op de 1 81 nieuwe rotondes die in de voorsituatie een kruispunt waren. Ongevals­ kenmerk

overige tabellen de correctie v o o r d e a l ­

Tabel 2

gemene ontwi kkeling van de onvei lig­

In Tabel 2 wordt nader op e n kele weg­

heid achterwege gelaten.

kenmerken i n gega a n . De reductie van

De aard van het ongeval toont tabel lc.

het aantal slachtoffers is nu onderschei­

Het aantal frontale aan rijdingen is ( u iter­

den in het totaal aantal en in ( brom )fiets­

Procentuele

aard) fors gereduceerd. Het o ngevalsty­

slachtoffers. Tevens is per variabele het

reductie van:

pe 'eenzijdig' is echter aanzienlij k toege­

aantal locaties opgenomen waarop de

nomen (toe name van o n geva l l e n en

a n a l yse betrekk i n g had.

slachtoffers va n respectievelijk 1 00 en

Het eerste kenmerk i s d e bebouwi ng

Ongevallen

Slachtoffers

300%), maar de aantallen zijn wat d e

(2a). De reductie van de aantallen slacht­

76

slachtoffers betreft matig (9 i n de voor­

offers b u iten de bebouwde kom i s bedui­

periode en 15 in d e n a periode). De toe­

dend groter in vergel ij k i n g met b i n n e n

Zieken h u i s

81

name zal in hoofdzaak het gevolg zijn

de bebouwde k o m (86% versus 69%). D i t

Overig

68

van recht doorrijden o p een rotonde.

kan versc h i l lende oorzaken hebben:

Het aantal slachtoffers ten gevo lge van

- binnen de bebouwde kom is het effect

a. Ernst ongeval (ongecorrigeerd)

Dodelijk

79

Letsel

66

UMS

46

Totaal

51

72

b. Ernst ongeval (gecorrigeerd)

Dodelijk

76

Letsel

65

Zieke n h u is UMS

42

Totaal

47

va n snelh eidsreductie geringer; - gelet o p het hoger aandeel slachtoffers

op d e toe leidende wegen zijn. Een groot

onder fietsers en bromfietsers: b i n n e n

72

67

Tabel 2 De reductie van het aantal ongevallen en slachtoffers voor een aantal weg­ kenmerken bij wijziging van kruispunten in rotondes.

71

Wegkenmerk

81

Overig

kop/-staa rt-a an rijd i n g en is n a uwelijks af­ genomen. Dit z u l l e n vooral a a n rijd i ngen

Proce ntuele reductie van: Ongeva l l e n

c . Aard ongeval

totaal

Frontaal

87

96

Flank

64

76

Kop/staart

31

4

- 1 00

-300

Eenzijdig (beide toename) Totaal

47

71

d . Leeftijd

Aantal

Slachtoffers

locaties

( brom)fiets

a . Bebouwing

Binnen

53

69

42

1 37

Grens

57

87

72

24

Bu iten

42

86

64

20

Totaal

51

72

44

181

b. Verkeersregeling in d e kruispuntsituatie

0 - 1 7 jaar

64

Geen

5

19

73

Voorra ng

62 50

40

1 8 - 40 j a a r

75

49

151

4 1 jaar e n ouder

76

VRI

27

33

-4

9

Totaal

71

Totaal

50

72

44

179

e . Vervoerwijze

c. Drie takken in d e kruispuntsituatie

Perso n e n a uto

63

95

Rotonde 3 takken

28

31

2

15

Bromfiets

34

63

Rotonde 4 takken

-21

14

-22

19

Fietser Voetganger

8 73

30 89

c . Vier takken i n de kruispuntsituatie

Totaal

51

72

Rotonde 4 takken

76

49

1 41

56

37

ERKEERSKUNDE

de bebouwde kom zijn meer fietsers; - gelet op de grote ve i l igheid van roton­ des met een afzo nderl ijke fietspad: bin­

Tabel 3 De reductie van het aantal ongevallen en slachtoffers voor diverse typen fiets­ voorzieningen bij wijziging van kruispunten in rotondes.

nen de bebouwde kom zijn minder ro­ tondes met een fietspad.

Type fietsvoorziening

Het is interessant te kijken we lke typen

Kruispunt

Rotonde

Procentuele reductie van: Ongeva l len

kruispu nten het meeste voordeel van het

Aantal

S l achtoffers tota a l

locaties

( b rom )fiets

ombouwen opleverden (2b). We kijken eerst naar d e (voorra ngs)regeling van de

Geen

kruispunten (de voorsituatie). De wijzi­ g i n g va n een ' o u d ' voorra ngskruispunt in een rotonde g eeft de sterkste reductie

Strook

van het a a ntal s l ac htoffers (75%). Kru is­

Pad e.d

pu nten zonder voorra ngsregeling scoren in d e rotondesituatie zeer g u nstig ten aanzien van de ongeva l l e n reductie (62%)

Geen

45

78

59

15

Strook

58

78

60

34

Pad

46

94

1 00

8

Strook

52

48

6

20

Geen

31

5

-35

3

Strook

44

53

4

50

Pad

48

91

89

51

51

72

44

181

Totaal

e n i n m i n dere mate ten a a nzien van de reductie va n het totaal aantal slacht­ offers ( 40%). Bij fietsers en bromfietsers

( b rom)fietsers van 6% bl ijkt dat deze ca­

Aangaande het a a ntal slachtoffers on­

is h i e r n a uwelijks sprake van een reduc­

teg o rie weinig baat heeft bij deze oplos­

derscheidt 'strook' zich i n nog sterkere

tie (5%). Kruisp unten met VRI (slechts 9

sing.

mate o n g u n stig ten opzichte van beide

stuks) scoren in de rotondesituatie rela­

- Wijziging van een kruispunt met pad in

a ndere typen fietsvoorzieningen (0,6 te­

tief slecht, waarbij zelfs sprake is van

een rotonde met pad scoort aa nzien l ij k

gen 0,2 en 0 , 1 3 slachtoffers per jaar). De

een geringe toename van het a a ntal

beter dan b e i d e a ndere oplossingen.

verde l i n g naar het type vervoerm iddel

slachtoffers.

NB: geen fietsvoorziening i n de rotonde­

toont het m i nste a a ntal fietsersslacht­

De vera ndering van een drie-taks kruis­

situatie betrof slechts 3 locaties.

offers op rotondes met een pad (0,03

p u nt in een drie-taks rotonde (tabel 2c) ring op dan d e vera ndering van een vier­

R O T O N D E S I N N A S I T U AT I E V E R G E lE K E N

taks kru ispunt i n een vier-taks rotonde

Bij deze a n alyse beschouwen we a l l ee n

levert een beduidend geri ngere bespa­

38

slachtoffers per jaar). Op rotondes met een strook bedraagt het a a ntal 0,4. Voor de bromfietsersslachtoffers zijn deze ge­ tallen respectieve l ij k 0,02 en 0,2 slacht­

(2d). Voor d e ongeva llen zijn d e reductie­

d e rotondes i n de nasituatie. De ( o n )vei­

offers per j a a r.

percentages 28 versus 56% e n voor de

ligheid van rotondes zonder een aparte

Wat betreft de a utoslachtoffers is het a a ntal gering e n is er weinig versc h i l tus­

slachtoffers respectievelijk 31 en 76%.

fietsvoo rzie n i n g ( ' geen ' ) , van rotondes

Opva l lend is de toen a m e van ongeva l l e n

met een fietsstrook en van rotondes met

sen de drie typen fietsvoorzi eningen (cir­

en ( b rom )fietsslachtoffers b i j de vera n ­

een afzo nderlijk fietspad wordt onderling

ca 0,04 slachtoffe rs per j a a r) .

dering v a n e e n drie-taks kruispunt i n een

vergeleken. Als i n d icator is nu geen ver­

vier-taks rotonde. Het is n i et d u idelijk

houdi ngscijfer gekozen, maar het abso­

De invloed v a n d e verkeersintensiteit

waaraan dit ligt.

lute a a ntal ongeva l l e n e n slachtoffers

van de rotonde is i n tabel 4 b u iten be­ schouwing gelaten. We gaan h i e r aan de

Bij d e u itkomsten van de rotondes met

gem iddeld per rotonde per jaar.

drie takken moeten we reke n i n g h ouden

I n tabel 4 is een verde ling naar het type

hand van viertal fi g u re n nader op i n .

met een mogelijk negatieve bijdrage van

vervoe rmiddel gemaakt. I ndien we eerst

Alleree rst h e t a a ntal ongevallen per jaar

locaties waar o n g u nstige hoeken tussen

naar a l l e categorieën kijken, geeft de ro­

voor de drie typen fietsvoorziening naar

de takken van een rotonde voorkwamen,

tonde zonder fietsvoorziening het ge­

auto-intensiteit (fi g u u r 2 ) . Voor a l l e d rie

ringste aantal ongeva llen per jaar ( 1 ,4).

typen fietsvoorzieningen neemt het a a n­

De rotonde met een strook ligt daar met

tal ongeva l l e n per jaar bijna lineair toe

de zogenaamde 3 x 1 20o-verd e l i n g . Tabel 3

3,0 ongeva l l e n per jaar bed u idend bo­

met d e auto-intensiteit. Op zich n i et ver­

De verschillen tussen de typen fietsvoor­

ve n .

wonderlijk. Wel is het opva l l e n d dat tot

zieningen in d e nasituatie worden verge­ leken met de voorsituatie (tabel 3 ) . De reductie van het a a ntal ongeva l l en l i gt voor de d iverse u itvoeringsvormen n i et

Tabel 4 Het gemiddelde aantal ongevallen en slachtoffers per rotonde per jaar voor de drie typen fietsvoorzieningen.

ver u iteen. Des te g roter zijn de verschil­ len voor het a a ntal slachtoffe rs:

Vervoermiddel

- Een kruispunt zonder fietsvoorzienin­

Type fietsvoorziening "Geen"

Strook

Pad

1,4

3,0

2,2

gen dat is gewijzigd in een rotonde met pad, geeft een bijzo nder grote daling va n

Aantal ongeva l l e n per jaar

het a a ntal slachtoffe rs van 94% ( reductie

Alle categorieën

van slac htoffers onder ( b ro m )fietsers zelfs 1 00%). Wijziging van dit kruispunt

Aantal slachtoffers per jaar

i n een rotonde met strook of i n een ro­

Alle categorieën waarvan: Fiets

0,2

0,6

0,13

0,1

0,4

0,03

Bro mfiets

0, 1

0,2

0,02

0,05

0,03

0,04

tonde zonder fietsvoorziening geeft een gemiddelde d a l i n g van 78%. - Wijziging van een kruispunt met strook i n een rotonde met strook: u it een reduc­ tie van het aa ntal slachtoffers onder

Auto

-

�

--

ERKEERSKUNDE

1,2

...

0,8

� �o

0,6

.. '" ..

.r::. Ui

�c:::

strook

1 ,0

;. . ... .,

geen

pad

(f+b) (f+b) pad (f+b) geen

strook

0,4 0,2

--------- --------- - - - - - - O +-���.-���������� - -�-,���-. 8000 12000 20000 1 6000 o 4000

.. ..

auto-intensiteit

auto-intensiteit

2 Het gemiddeld aantal ongevallen per rotonde per jaar als functie van de auto-intensiteit op de rotonde.

3 Het gemiddeld aantal slachtoffers per rotonde per jaar als functie van de auto-intensiteit op de rotonde.

een a uto-intensiteit van circa 1 3 000 mo­

fietspad zich d u i delijk vanwege een laag

Bij d e aantallen slachtoffers per jaar is

torvoert u i g e n ( m vt) per etmaal we inig

aandeel fiets- en bromfietsslachtoffers.

het bee ld geheel afwijkend (zie fig u u r 5).

versc h i l tussen de drie typen fietsvoor­

Het beeld wordt vollediger door de in­

I n de eerste plaats blij ken de versch i l l e n

zieningen is. Boven deze intens iteit ver­

vloed van de fietsintensiteit er bij te be­

tussen de diverse typen fietsvoorzienin­

toont d e rotonde met fietsstrook een o n­

trekken; deze zetten we af tegen de auto­

gen veel groter. I n nagen oeg alle intensi­

g u nstiger beeld. De rotonde zonder

i ntensiteit. De omvang van de

teitsgebieden scoort de rotonde met

fietsvoorziening is i n dit gebied n i et ver­

onveilig heid ( h et a a ntal ongevallen of

fietspad beter dan beide andere type n .

tegenwoord igd.

het aantal slachtoffers per rotonde, per

Boven de circa 8000 mvt neemt h e t ver­

Figuur 3 toont een soortgelijke grafiek

jaar) is weergegeven met cirkels. Het le­

sch i l in vei l ig h eid beduidend toe te n

voor het aantal slachtoffers per jaar. Per

zen va n d e g rafieken gaat als volgt. De

g u nste van de rotonde met fietspad. On­

type fietsvoorzien i n g zijn twee curves af­

ci rkels die dicht bij elkaar liggen, hebben

der die 8000 mvt zijn de versc h i l l e n tus­

gebeeld: een voor het totaal a a ntal

een vergelijkbare fiets- e n autoi ntensi­

sen 'geen' en 'strook' niet g root.

slachtoffers e n een voor a l leen d e fiets­

teit. Door het vastste llen van d e omvang

We k u n n e n h i e ruit de conclusie trekken

en bromfi etssl a chtoffers (f+b). Het l i n e a i r

van d e cirkel, kan worden nagegaa n wat

dat de voorzi e n i n g met fietspad vooral

stijgend verband geldt ook n u voor

de mate va n onve i l igheid van bepaa lde

bij de hogere auto- en fietsi ntensiteiten

'strook' en 'geen'. De rotonde met fiets­

typen fietsvoorzi eni ngen is.

uit vei l ighe idsoverweg ingen de voorkeur

pad ond erscheidt zich d u i delijk in posi­

Kijken we eerst naar de grafiek met onge­

verdient. Onder deze grens gaat geen

tieve zin.

vallen (fig u u r 4), dan blijken de versch i l­

d u idelijke voorke u r uit naar een bepaald

U it de beide cu rves per type fietsvoorzie­

len tussen de drie typen fietsvoorzienin­

type fietsvoorziening.

n i ng is op te maken dat voor 'strook' e n

gen n iet groot. In het rechter bovendeel

O V E R I G E R E S U LTAT E N

' g e e n ' h e t aa ndeel fiets- en bro mfiets­

va n de grafiek blijkt een rotonde met een

slachtoffers ten opzichte van het totaal

fietspad wat veiliger dan die met een

*

aa ntal slachtoffers bijzonder groot is.

strook. Rotondes zonder fietsvoorziening

senteerde resultaten met die va n het eer­

Ook hier o n derscheidt d e roto nde met

komen i n dat intensiteitsgebied n i et voor.

ste roto n de-onderzoek van de SWOV u it

4 Het gemiddeld aantal ongevallen per rotonde per jaar voor de auto- en fietsintensiteit op de rotonde.

8000

o o

6000

=

:: 1 ongeval per Jaar

•

6000

4000

•

•

•

- . 8000

=

0,25 slachtoffers per jaar

•

•

12000

16000

20000

•

•

2000

e.

•

xP

••

�--�--�--.---�---, :-·r---�-· O +---�--.-� autointensiteit

o

4000

• •

1,5 slachtoffers per Jaar

o :: 0.75 slachtoffers per jaar •

•

o

• = pad (pi x = geen slachtoffers

•

4000

•

0::

= geen (gl

• :: strook

3 ongevallen per Jaar

•

2000

5 Het gemiddeld aantal slachtoffers ongevallen per rotonde per jaar voor de auto- en fietsintensiteit op de rotonde.

8000

0 = 6 ongevallen per Jaar

= geen

• = strook • = pad

Bij de vergelij king van de hier gepre­

•

•

.

•

•

•

•

·--r---�--�--�--�__.-__�__-, O +---�--.-� •

4000

autointensiteit

xP

8000

1 2000

16000

20000

39

ERKEERSKUNDE

CONCLUSIES Op de onderzoekslocaties gaf de vervan­ g i n g van een kruispunt door een rotonde een reductie van 47% van het a a ntal on­ geva l l en e n 7 1 % van het a a ntal slacht­ offers ( d it betreffen voor de tre n d gecor­ rigeerde percentages). Derge l ij ke cijfers rechtvaardigen de interesse van wegbe­ heerders voor rotondes. Bromfietsers e n fietsers profiteren echter m i nder van rotondes dan inzittenden van a uto's e n voetgangers. De veiligheid van berijders van tweewielers kan even­ wel nog bed u i dend worden verhoogd door rotondes van een afzonderlijk fiets­ pad te voorzien. Dit geldt voor intensitei­ ten van meer dan c i rca 8000 mvt per et­ maal en bij een fietsintensiteit 'van enige betekenis' . Bij lagere auto- en fietsintensiteiten is op basis van de ongeva l lencijfers geen Vervanging van een kruispunt door een rotonde geeft bijna de helft minder ongevallen.

voorke u r voor het type fietsvoorziening a a n te geve n . Het is wenselijk de keus te baseren op de gedachte dat een weg (en

1 990, blijkt dat het gemiddelde a a ntal

40

g eeft iets m i nder ongeva l l e n per jaar en

ook een rotonde) een vormgeving moet

slachtoffers per rotonde per jaar te zijn

een g u nstiger cijfer voor fietsersslacht­

hebben d i e a a n s l u it bij de functie van de

toegenomen van 0,23 tot 0,39: een stij­

offe rs vergeleken met rotondes met n i et

weg. De keus voor het type fietsvoorzie­ n i ng zou dan bepaald moeten worden

g i n g van 70%. Een dergelijke stij g i n g

gekleurd e stroken; voor bromfietsers­

d e e d zich n i e t v o o r bij h e t aantal onge­

slachtoffers i s het versc h i l gering. Roton­

door de vormgevi ng van d e aansl u iten­

vallen per rotonde per jaar.

des waarvan d e fietsstrook met ' ruggen'

de wegen. Va n u it d e princi pes van een d u u rzaam

Nagegaan is hoe het verloop van het ge­

fysiek i s afgescheiden van de rij baan

m i ddeld a a ntal slachtoffers per j a a r i s bij

voor automo bilisten, geven m i nder fiet­

vei l i g e wegi nfrastruct u u r is u n iformering

toename van d e ouderdom van d e ro­

sers- e n bromfietsersslachtoffers per j a a r

van d e voorra ngsreg e l i n g op rotondes

tonde. Dit kon worden vastgesteld bij 1 6

vergeleken m e t rotondes zonder derge­

gewenst. Zowel voor het auto- als voor

rotondes d i e a l 4 jaar o u d waren. Daaruit

lijke ruggen. Het cijfer voor d e fietsers­

het ( b rom )fi etsve rkeer. H iermee wordt

blijkt een sterke fluctuatie in slachtoffer­

slachtoffers l igt zelfs de helft lag er. De

het vei l i g heidseffect van rotondes ' n i e u ­

a a nta l l e n : het eerste jaar 0 , 1 9 slacht­

verge l ij ki n g van rotondes voorzien van

we stij l ' maximaal benut. U n iformering

offers per jaar, het tweede 1 ,06 en het

stroken en ruggen met rotondes a l leen

neemt de onzekerheid weg bij de ver­

derde 0,75.

voorzien van rode stroken, valt i n het

sch i l l ende weggebruikers e n leidt tot een

Een spec u l atieve verkla ring voor de toe­

voordeel van rotondes met ruggen uit.

beter voorspe l ba a r, en dus ve i l iger ge­

name van het a a ntal slachtoffers per jaar

.. Va n d e 'gemengde' voorra ngsregeling

drag.

is dat i n de begi ntijd de o n bekend h e i d

voor fietsers o p rotondes zaten slechts 3

L I T E R AT U U R

m e t rotondes heeft g e l e i d tot een be­

rotondes i n het onderzoek; de resultaten

dachtzaam rijgedrag met als gevol g rela­

waren n i et positief. 'Gemengd' wil zeg­

7. Minnen, J. van, Ongevallen op rotondes.

tief wei nig slachtoffers ( i nschakelver­

gen dat de fietser o p het fietspad voor­

Vergelijkende studie van de onveiligheid op een aantal locaties waar een kruispunt werd ver­

schij nse i ) . Naa rmate d e bekendheid met

ra ng heeft op het verkeer dat d e rotonde

rotondes toeneemt, zou de rijsnelheid

o p rijdt, maar de fietser moet voorrang

vangen door een 'nieuwe ' rotonde, 7990. SWOv,

kunnen toe nemen hetgeen tot een hoge­

verlenen aan het verkeer dat d e rotonde

re onveiligheid leidt. .. Gebleken is dat bij d a g l icht en scheme­

verlaat. Dit type voorra ngsregeling moet worden afgeraden, ondanks dat de

R-90-47. 2. Schoon, C. C. & Minnen, J. van, Ongevallen

ring de ongevallen op rotondes vergele­

slachtoffergegevens niet ' h ard' zijn van­

veiligheid van rotondes vooral voor fietsers en

ken met die op kruispu nten bijna twee

wege het geringe a a ntal onderzochte lo­

bromfietsers, 7993. SWOv, R-93- 76.

maal zo veel afnemen a l s bij d u isternis.

caties.

Bij de slachtoffers i s e r geen versc h i l tus­

*

sen de dag- en nachtsituatie. Een a a nwij­

l i n g van de takken geven beduidend

op rotondes /I. Tweede ondewrzoek naar de

Dri e-taks rotondes met een 1 2 00-verde­

zing voor de geringe afn a m e van de

meer ongeva l l e n en slachtoffers i n ver­

nachtelijke ongeva l l e n is de d u i d e l ijke

gelijking met de normale 900-verde l i n g

toename van het a a ntal eenzijdige onge­

v a n de takken. Als verklaring kan worden

val len (wa a r waarsc h ij n lijk in hoofdzaak

gegeven dat rotondes met een 1 200-ver­

perso nenauto's bij betrokken zij n ) d i e voorn a m e l ij k 's nachts man ifest i s . Het

d e l i n g meer 'vloeiend' k u n n e n worden bereden, waardoor de snelheid m i nder

ontbreken van goede ve rlichting zou te­ vens een rol k u n n e n spelen.

te van een rotonde met de normale 90°­

.. Een rode fietsstrook op de rotonde

verde l i n g .

gereduceerd h oeft te worden ten opzich­ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

1 R e l ati es i n d e

�vo /

ve rkee rs- e n ve rvo Neem n o u de dimlichtenlobby. Tegenstanders van MVO nr,nn,Rf!(rf1IRn een

woordelijkheid inge leverd. Zo zie j e hoe h i e r de gewraakte hokjesgeest

••" .. ..,'i"".-."".'..

bewezen dat

als een automobi l i st

wordt overschreden . Competentie wordt gebundeld.' I n de folder drie prog ra m m a 's. ' R ationeel E nergieverbru ik' richt zich vanuit de t.,r' h n,lc:r'l7\

KOlPlanlplen ontsteekt. Maar de ieuclubs l i eten het afweten . Zij I gekant tegen het autogebruik en dat ze hier weinig belangste l l i ng voor hadden. Daardoor sorteerde het offensief

41

sche i n n ovatie voor goederenve vervoer.

tegen de departementale plannen niet het gewenste effect. Moraal : wie zijn boodschap zo goed mogel ij k wil u itdragen, zorge dat hij

l og i eën, motiveri ngscam­

potentiële bondgenoten door en door kent.

, etcetera. Neuteboom:

NOVEM real iseerde zich dat als geen ander.

valt t e boeken door gedragsbeïn­

gericht o p a l leen tech nologie. N u

En l iet een onderzoek uitvoeren door de vak­ groep voorlichting van de Landbouw U niversiteit Wageni ngen.

ons u iterst belang rijk de j u iste C:ÁrnPI1h"ng tussen ken n is en 'kenn issen ' . daarvoor verschi l lende organ isaties, goede zaak daarin enige systematiek

Natuurlijk is Novem, voluit d e Nederlandse onderne ming voor

van de Landbouwun iversiteit een onder-

energie e n m i l i e u bv, geen wereldvreemde club. De belangrijk­

zo het gehele krachtenveld van c l u bs en c l u b­

ste u itvoerende organ isatie voor het m i n i sterie van EZ op ener­ g i egebied die j a a rlijks zo'n 250 m i ljoen aan Nederla ndse pro­ g ra m m a m iddelen uitzet, is gewend volop samen te werken. In toenemende mate gebeurt dat ook met VROM e n V&W. Jord

in de verkeer- en vervoerswe reld in kaart te het voor ons helder is wat we met wie het in het concept-rapport Gedachtenvorming en

Neuteboom, adviseur Prog ra m ma- en Strateg ieontwikke l i n g bij Novem, toont dan ook niet zonder enige trots d e folder waarin d e energie- e n m i l i e u progra m m a ' s op het terrein van verkeer en vervoer worden beschreven. Hij wijst op d e drie departe­ menta le logo's: 'Ze hebben a l l e drie iets van h u n eigen verant-

lI''', n r''K''''n met ruim twintig sleutelfi g u ren, literatuurde onderzoekers met vier 'scholen', vier verschi llende oeken o p de problematiek.

m idde n k a t e r n

ERKEERSKUNDE

D E V I E R S C H O LE N

vraag l ijkt te zij n : ' Hoe krijgen we de mensen u it de a uto en i n

De vier scholen werden door d e onderzoekers a l s volgt

h e t o p e n b a a r vervoer?' Actoren d i e o . a . dit gedachtengoed

omschreven:

bel ich a m e n : Stichting N a t u u r en M i l ie u , M i l i e u defensie.

*

Gateway to Europe

Verkeer en vervoer e n mobiliteit worden beschouwd als facto­

* Mens centraal

ren die d i rect zijn gerelateerd aan d e eco nom ie. De drijve nde

Verkeer e n vervoer worden beschouwd a l s een activiteit in

kracht achter d it cl uster is het belang dat wordt gehecht a a n

dienst van d e mens, waarbij d e verdeling van kosten en baten

e e n gezonde transportsector. D e actoren binnen d it cl uster

geopti m a l i seerd d i ent te worden met het oog op het menselijk

streven naar maximale bereikbaarheid, terwijl de thema's

welzij n . Veel a a ndacht d u s voor leefba arheid: vei ligheid,

milieu e n leefbaa rheid een relatief lage prioriteit bezitten .

besc h i kbaarheid van vervoer, maar ook m i l i euwaard e n .

I n novatieve activiteiten zijn voor e e n belangrijk deel gericht o p

Actoren bijv. : Fietsersbond enfb, R O V E R , Gehandicaptenraad.

h e t creëren v a n rui mte voor h e t goederenvervoer, o n d e r a nde­ re door te pleiten voor het afremmen van 'on nodige a utomobi­

L O F E N STEV I G E K R IT I E K

liteit', e n het uitbreiden van i nfrastruct u u r, . Actoren d i e deze

N i et zozeer de i n d e l i n g i n scholen, a l s wel d e rubricering van

sc hool vertegenwoordigen zijn o.a.: Nederland Distributieland,

de organ isaties e n bedrijven op grond van deze indeling, deed

TLN, EVO e n d e Kamers van Koophandel.

de nodige stof opwaa ien. Het beeld wat organ isaties over zich­ zelf hebben, l ijkt lang n i et a ltijd overeen te stemmen met de

* Mobiliteit moet kunnen

realiteit zoals de onderzoekers dat zien. E n los va n d e vraag of

Mensen moeten k u n n e n gaan en staan waar ze w i l l e n , e n wan­

d i e laatsten i n alle opzichten gelijk hebben, zijn de discussies

neer ze willen. Het streven van de individuele bu rger wordt

die daaruit voortvloeien i n ieder geva l u itermate leerzaam.

hier ve ren i g d met het belang van d e auto-ind ustrie, hetgeen

' Hebben de onderzoekers a l leen d e Autoka m pioen gelezen',

een krachtige i m p u l s oplevert. Hoewel m o b i l iteit hoog i n het

was bijvoorbeeld d e eerste reactie van ANWB-er Steef

vaandel staat van deze actoren zijn ook waarden met betrek­

E ngelsman, stafmedewerker Belangenbehartig i n g . ' Hoe ku n j e

king tot m i l i e u en leefbaarheid i n hoge mate geïnternal iseerd.

ons n u o p één hoop g o o i e n m e t VOLVO, RAl- BOVAG en

On berei kbaarheid door congestie enerzijds e n m i l ieuschade a l s

S H E LL. Wij zijn toch typisch een actor d i e t h u ishoort i n d e vier­

gevolg v a n e m issie anderzijds worden beschouwd a l s d e

de school: d e mens centraa l . Wij zijn er voor onze drie miljoen

belan grij kste problemen; oplossingen d i e deze actoren aand ra­

leden e n d i e willen echt n i et a l leen maar meer a uto's e n

gen, betreffen daarom het schoner m a ken van de auto e n het

wege n . De Novem heeft daar trouwens z e l f a l e rvaring mee.

uitbreiden van d e i nfrastruct u u r. Tot deze school worden o.a.

Wij werken samen bij het sti m u leren van het gebruik van de

gerekend: ANWB, RAl-BOVAG e n SHELL e n FOCWA.

com pacte auto. I n eerste instantie wilde RAl-BOVAG daar wei­

*

Mercedes e n Volvo in d e achterba n ? Bovendien konden ze toch

nig va n weten. Hoe konden zij klein ere auto's propageren met Zorgen voor morgen

Verkeer en vervoer moeten worden i ngepast b i n ne n ecologi­

niet dezelfde mening uitdragen als d e m i l ieu-organ isaties. E n

sche randvoorwaarden. De kracht achter dit c l u ster is sterk

voor d i e m i l ieu-organ isaties g o l d d a t a nders-

gericht op het beïnvloeden van de overheid en d e pol itieke opi­

om

nie waarbij de belangrij kste 42

' Gateway to

Europe

'Bl ij dat ik rij' RAl

RAl O AF VN SI NVW B nd N ed . Olstr . La NV O KNV N OB

voe r) \go ede renver

ate rw eg T ra ns EWT Eur o W . ure a u Bl n n . CB RB C e ntr. B H O - SVZ F SB EVa FE NEX K am e r v.

VOLVO NEO C AR VIALLE KO LTEC STI BA VEXP A N APR C ATC SHELL U NIG AR ANT mij' en VNA Autole a s e

Morgen ' 'Zorgen voor NS VSN ROV E R d Con s um e nten bon atf orm tspl Fie and L St. u N atu ur en Milie nsie efe Mili eud rfond s W e r eld N atuu atie u c St. Mili eued erle g euov Mili Land .

'Niet in te delen

aal' 'Oe Mens Centr

SPU KST AAL

\B OVA U NIT EO BU S NS ME SIE AS N E l atf orm St. Lan d Fietsp RET

vervo KNV \op enb a a r ROV ER

ICS V Vervoe rsb o nd FN lp rhu offe LO S Sla cht h . uid G e l N ed . St. er)

EN FB eren Igin g VBV Vo etga nge rsv OV nd lle St. Aa nvu

ng \ Kin d ere n voo rra

NVVH NIV O N

ANWB Koop h a nde l

NEA ran d Co ope rs & Lyb AT Kr e a m ey B MRO /RNWV ns cha ppe n' ' Vervoe rw ete er' rvo pve oe , Ber oer ' , ' Bed rijf sverv T ran spo rt ' Nie uw sbl ad , ervo e r ' N ed erla nd s V

EVa KN MV . W2000 gie bes par ing C entrum E ner

' R a i- Actue el'

lTS VVN

VSC -R UG

, Auto kam pio en'

W 2000

tse r' ' Vog elvri le Fie , vo er Ver r ' Ope nbaa ' ' Ver ke ersk u nde

tser ' 'Vog elvr ije Fie oer , ' Ope nba a r Verv ' unde rsk kee 'Ver oer' ' N ede rlan ds Verv

ERKEERSKUNDE

m idde n k a t e r n

---

ook. De ANWB heeft toen als een soort inter­ med i a i r kunnen fu ngeren, omdat wij zowel met de ene "school" als met de a ndere raak­ vla kken hebben . ' O o k bij zijn collega Pieter Cla using schoot d e rubricering i n h e t verkeerde keelgat. Te meer omdat d e tweede sc hool, ' mobiliteit moet kun­ nen', i n eerste instantie nog werd aangeduid met ' b l ij dat i k rij ' . Dat neemt n i et weg dat C l a using het wel een zinvol onderzoek vindt: ' Doel en m id­ del deugen. Het is heel zinvol het krachtenveld sys­ tematisch in kaart te brengen. Ik heb zelf dan ook met plezier meegewerkt a a n een interview. M a a r i k denk dat e r i n de u i t - en verwerki ng fouten zijn geslopen. Het g rootste m a nco is, denk ik, dat er geen d u idelijk onderscheid is a a ngebracht tussen meninge n van a nderen

iJlll

EVO

en eigen meningen. Verder is er ook weinig kritisch g e l u isterd

\

en gelezen. Sommige strategieën moet je doorprikken. Zo horen d e NS absol u ut niet thuis in het rijtje 'Zorgen voor mor­ gen'. Natu u rlijk is het beter voor het m i l i e u a l s mensen de trein boven de auto verkiezen, maar de N S zijn n i et met ecologische randvoorwaarden bezig. Zij zijn een bedrijf. Zij moeten zichzelf draaiend hou den, rendabel zijn. Nee, de ANWB past nog eer­

het web

der dan d e NS in het rijtje 'Zorgen voor morge n ' . '

function eert, veel contacten

LUW-onderzoeker J o h a n den Bakker, geco nfronteerd m e t deze

onderh o udt. Daaruit

stevige kritiek, schrikt niet: 'Ik ben er i n m iddels wel a a n

kunnen wij conclud eren

gewend geraakt. Vooral die t a b e l werkt als een rode l a p op een

dat het met de ANWB goed

stier. Eigen l ij k wil len wij zelf ook helemaal n iet zo h a rd i ndelen.

kersen eten is.'

Maar veel meer aangeven dat er n u ances zijn, dat het krachten­

M a a r ANWB-kritiek dat het onderzoek

ve ld ook geen statisch geheel is, maar voortd u rend beweegt.

aan kracht verliest doordat er geen gewicht

Het onderzoek moet j e ook veel meer zien als een momentop­

is toegekend aan de actoren, wordt zowel door Den Bakker a l s

name in een proces. Onze grondgedachte is dat er een samen­

Neuteboom n i et relevant geacht: 'We hoeven toch niet meer

hang bestaat tussen wat een actor denkt, doet en de contacten

a a n te geven dat de N S groter zijn d a n ROVER.'

die hij heeft. En dat levert vier g roepen gel ijkgestemden op die voornamelij k met e l kaar co m m u n icere n . '

C O M M U N I C AT I E Ondanks a l l e kritiek hebben Den B a kker e n d e zijnen een i nte­

Hoezeer D e n Bakker d e i ndeling ook preciseert, nua nceert e n

ressant onderzoek gepresenteerd. Vooral d e diverse schema's

relativeert, d e lezer van h e t ra pport blijft h e t gevoel h o uden dat

waarin is a a ngegeven wie met wie contact h eeft (onderling,

d e resultaten enigszins h i n ken op twee gedachten. Enerzijds

maar ook met de versc h i l lende overheden en onafhankelijke

schept het een beeld van organ isaties zoals ' a n deren' dat waar­

advies- en onderzoeksbureaus) zijn zeer bruikbaar.

nemen, and erzijds baseert men zich op het uitgedragen beleid

N e uteboo m : 'Wij hebben er hier i ntern al versc h i l l ende malen

van de betrokken organ isaties zelf. En dat onderscheid wordt i n

heftig over gediscussieerd. Het ra pport werkt als een eye-ope­

het rapport zelf n i et d u idelijk gemaakt.

nero Het m a a kt j e bewust van j e positioneri ng. Oog kleppen

Waarom n iet simpelweg twee keer gerubriceerd. Dat was wel­

worden afgeru kt. En i k ben ervan overtuigd dat het ook bij

l icht voor Novem ook a a ntrekkelijker geweest. Als je met een

a ndere c l u bs a l s zoda nig kan functioneren. Daarom hebben wij

organisatie gaat samenwerken, omdat dat volgens de doelstel­

er ook voor gekozen d e resultaten naar bu iten te brengen. E n

l i ngen prima aanslu it, is het van belang van te voren een

daa rbij heeft het onderzoek o n s opnieuw g e h o l pen. Vroeger

inschatting te make n van d e reacties i n d e wereld. Als j e samen

zouden wij well icht volstaan hebben met een persberichtje. N u

met een ' G ateway to E u rope'-actor verantwoord energiege­

hebben wij gezocht n a a r e e n goed medium. Want i n het rap­

bru i k uitd raagt, creëer j e een i mago. Novem zelf weet dat maar

port is ook een uitvoerige commun icatie-analyse opgenomen.

a l te goed, want men wordt zelf nog vaak in de tech n o logische

Daarin wordt aangegeven over welke onderwerpen d e respon­

hoek geplaatst. 'Terwijl de m i l i e u mensen van N ovem om het

denten van de enquête zich gewoonlijk u itvoerig laten i nforme­

h a rdst roepen dat ze eigenlijk bij ' De mens centra a l ' of 'Zorgen

ren. En hoe zij bij het zenden e n zoeken van informatie gebruik

voor morgen' horen', aldus Neuteboom. 'En dat ze willen

maken van d e versc h i l l ende media. Daarbij werd het gebruik

samenwerken met m i l ieu-organ isaties. Maar die zijn daar o p

va n vakbladen nader uitgediept. "Verkeersku nde" sprong er

h u n beurt bang voor, omdat z e d a n missch ien a l s heulers met

g u nstig u it: actoren u i t versc h i l lende cl usters zien dit vakblad

de vija n d worden beschouwd.'

a l s een handige spreekbuis. Daarom hebben wij de redactie

Voor N e uteboom is het onderscheid tussen wat a ndere n vin­

benaderd om een a rtikel te plaatsen.'

den e n wat je zelf wil, echter n iet nodig: ' I k weet wel wat de versc h i l lende actoren zelf willen, maar i k ben vooral benieuwd hoe zij door anderen worden gezien. E n wie met wie contact heeft, vooral t u ssen de verschi llende clusters. Dat is kei h a rde, nuttige i nformatie. Dat g eeft voor ons openingen. Aan verschil­ lende schema's i n het ra pport zie je dat de ANWB a l s een spin

------------------------

KA R I N E V E RS

43

SI EM E N S

Oplossingen voor verkeersproblemen in kaa rt gebracht Over d e verkeersproblematiek i n ons land i s a l genoeg gezegd en geschreven. Feit is dat steeds meer voertuigen gebruik maken van de bestaande infrastructuur. Om het wegennet nu en in de toekomst optimaal te benUIlen zijn innovatieve systemen nodig. Systemen die het verkeer goed door laten stromen, die mede zorgen voor een betere verkeersveiligheid en die ook rekening houden met de milieu-eisen.

Siemens verricht baanbrekend werk op dit vlak e n ont­ wikkelt steeds nieuwe technieken op het gebied van dynamisch

verkeersmanagement,

parkeermanagement.

verkeersregelsystemen e n reisinformatiesystemen. Resul­ terend i n gebruiksvriendelijke, veilige, flexibele systemen op maat gesneden naar uw wensen en eisen. I nclusief de zekerheid van

continuïteit en totale-service.

Of het n u om een los element of om een totaalconcept gaat, Siemens brengt de oplossingen steeds helder i n kaart. Voor nadere Informatie k u nt u contact opnemen met:

Siemens Nederland N .v. Afdeling Verkeerssystemen Postbus 1 6068

2500 BB Den Haag Telefoon: 070

-

333 2006

Fax: 070 - 333 2565

Siemens verkeerssystemen Voortgang door vooruitgang

en

� Maastricht - ��) �-

Gemeente Maastricht behoort met circa

1 1 7.000

inwoners tot de

wikkeling van het nieuwe Europa. Maastricht stelt hoge

eisen aan de kwaliteit van het voorzieningenniveau op ruimtelijk,

grotere steden in Nederland. Het is de oudste stad van het

land, maar ook een vitale stad met ambities. Maastricht ligt in het centrum van een internationale omgeving en richt zich sterk op de ont-

maatschappelijk, economisch en cultureel vlak. Diezelfde kwaliteit wordt

gevraagd van de ambtenaren van de stad. Dus ook van de nieuwe

Verkeerskundig Medewerker

(vlm)

Dienst Stadsontwikkeling en Grondzaken

>

lende schaalniveaus gewerkt (regio, stad, stads­

niveau is een pré. Daarnaast bezit u een

ontwikkeling en Grondzaken wordt sterk geken­

deel, buurt, bouwblok) en komt een integraal

flexibele en pragmatische instelling en kunt u

merkt door de dynamiek, die noodzakelijk is

eindproduct tot stand.

zowel zelfstandig als in teamverband opereren,

Uw plaats in de organisatie. De dienst Stads­

waarbij u tevens een uitgesproken belangstelling

voor een samenhangend beleid op het terrein van de ruimtelijke ontwikkeling en vernieuwing

Uw taken en verantwoordelijkheden. U ver­

heeft voor beoogde vernieuwing ten aanzien van

richt verkeersplanologische studies en begeleidt

bereikbaarheid en leefbaarheid. Uiteraard be­

verkeerskundige en ruimtelijke projecten. Tevens

schikt u over goede communicatieve vaardig­

verschillende afdelingen (Grondzaken, Stedelijke

levert u een deskundige en creatieve bijdrage

heden zowel mondeling als schriftelijk.

Inrichting, Bouwen en Wonen, Milieu en het

aan het tot stand komen van een structurele

Projectbureau).

aanpak van bereikbaarheid en leefbaarheid,

Bij de afdeling Stedelijke Inrichting werken onge­

met een accent op langzaam verkeer en open­

op maximaal

veer

baar vervoer.

De definitieve vaststelling van het functieniveau

ken, die te maken hebben met beleid, ontwerp,

Tenslotte levert u ontwerpbijdragen en adviezen

zal nog plaatsvinden.

beheer en onderzoek. Er wordt interdisciplinair

op verschillende schaalniveaus.

van Maastricht Bij de dienst werken ongeveer

40

1 60

mensen bij

mensen aan een aantal belangrijke ta­

Uw kennis en kwaliteiten. U beschikt over

logie, voorts planologisch-juridische discipline,

een verkeerskundige opleiding op academisch of

monumentenzorg en archeologie. In de bena­

HBO-niveau. Ruime ervaring in verkeerskundig

dering van de vraagstukken wordt op verschil-

advieswerk zowel op abstract als concreet

Onze voorkeur. Wij vinden dat het gemeentelijk

Mogelijkheden voor kinderopvang zijn aanwezig.

per maand (schaal

1 1 ).

telefonisch inwinnen bij de heer W. Meys,

hoofd afdeling Stedelijke Inrichting, telefoon

043-292084

ze samenleving. Daarom hanteren wij een voor­

Een psychologisch onderzoek kan en een medisch

keursbeleid voor vrouwen, mensen uit etnische

onderzoek zal deel uitmaken van de selectie­

minderheden en gehandicapten. Bij gebleken

procedure.

of de heer H. Delfgaauw, taakcoör­

dinator Verkeer, telefoon

043-29236 1 .

Hebt u belangstelling? Richt uw sollicitatie dan binnen

apparaat een goede afspiegeling moet zijn van on­

geschiktheid genieten zij dan ook onze voorkeur.

f 6.858,-

Inlichtingen. Inlichtingen over de functie kunt u

samengewerkt tussen de disciplines stedebouw, landschap en groen, verkeer en vervoer, plano­

Ons aanbod. Het salaris is voorlopig vastgesteld

14

dagen aan de directeur van de dienst

Stadsontwikkeling en Grondzaken, Postbus

620 I

1 1 5,

BC Maastricht, onder vermelding van het

vacaturenummer

4 1 69

in zowel de linkerboven­

hoek van de envelop als uw sollicitatiebrief.

D

Vc o n

j-

ultants A U T O M AT I S C H E R I J W I E L S T A L L I N G

onderzoek, advisering, cursussen en trainingen op de vakgebieden planologie, verkeer, vervoer en logistiek ten behoeve van overheid, bedrij fs­ leven en non-profit organisaties

voorj aar 1994 Basiscursussen Verkeerskundig ontwerpen

12 maandagavonden vanaf JO januari 1 994 in Tilburg.

Kosten f2.250,-

Personenvervoer

•

De Bike-O-Matic is de eerste en modernste volautoma­ tische fietsenstalling ter wereld.

•

De fiets staat absoluut beschermd tegen diefstal, vandalisme en weersinvloed.

•

•

Zeer belangrijk is dat de Bike-O-Matic 24-uur per dag zeer gemakkelijk bruikbaar is. 2 De Bi ke-O-Matic neemt een rui mte van ± 80 m in beslag en biedt de mogelijkheid tot plaatsen van 44 t/m 440 fietsen.

•

Tijdens piekbelasting geen lange wachttijden.

•

Door zijn esthetische vormgeving laat de Bike-O-Matic zich overal in de stad probleemloos plaatsen .

•

Bovendien i s ' t mogelijk om e e n netwerk van stallingen te bouwen, waardoor de gelegenheid ontstaat om fietsen te huren, te gebruiken, en elders weer in een stalling te plaatsen.

•

De Bike-O-Matic is een relatief goedkope goed doordachte fietsenstalling die ongetwijfeld alle problemen, m.b.t. 't stallen van fietsen, oplost.

12 dinsdagavonden van 1 1 janLlQri 1 994 in Utrecht. Kosten f2.250,-

TRIPS (gebruikerscursus) 3 daagse cursus vanaf27 januari 1 994 in Tilburg. Kosten fl .500,-

Ontwerpen voor fietsverkeer 3 vrijdagen vanaf21 januari 1 994 in Tilburg. Kosten fl .500,-

I N G .

Parkeerbeheer 9 dagdelen vanaf 28 februari 1 994 in Tilburg.

POSTBUS

P . J .

B E U K E V E L D

3057, 6401 DN HEERLEN TEL : 045-237322. FAX: 045-21 8326

Kosten fl .975,-

Inleiding Verkeersregeltechniek 4 donderdagen vanaf24 maart 1 994 in Tilburg. Kosten f1 . 700,-

AutoCad

OPTIMAAL PARKEREN IS ALTIJD MAA1WERK

15 en 1 6 maart 1 994 in Tilburg. Kosten f1 . 1 00,­

TRIPS (openbaar vervoer/reiziger)

2 daagse cursus vanaf 1 9 mei 1 994 in Tilburg. Kosten fl.050,-

Vervolgcursussen BABW voor wegbeheerders JO maandagavonden vanaf 1 7 januari 1 994 in Tilburg. Kosten f2. 1 00,-

TRIPS (modelopbouw)

3 daagse cursus vanaf JO maart 1 994 il1 Tilburg. Kosten fl .500,-

Basisstructuur in C 6 dagen vanaf 12 april 1 994 in Tilburg. Kosten f2.250,­

AutoCad II 3 dinsdagen vanaf3 mei 1 994 in Tilburg. Koste11 fl .500,­

Aanpak gevaarlijke situaties (2x) 26/27 januari (Utrecht) en 2/3 maart (Zwolle). Kosten fl .200,-

• • •

Post-HBO cursus Verkeerskunde

Tweejarige avondcursus vanaf JO januari 1 994 in Tilburg.

Nadere informatie is verkrijgbaar bij

D1V consultants Stappegoorweg 201 5022 DD Tilburg telefoon 013 - 36 77 73 telefax 013 - 35 88 20 D1V consultants is een NH1V Nationale

•

van toerisme en verkeer

Afsluitbare binnensteden Parkeerautomaten Slagbomen Thopol verzinkbare palen

THOIE: MAATGEVEND IN PARKEERSYSIIMEN THOLE PARKEERSYSTEMEN B.V. Tollenstraat 20, Postbus 30, 7500 AA Enschede Tel. 053-357 1 55*

ERKEERSKU N D E

D e fi ets i n h et wi n ke lve rke e r

Behalve de auto speelt ook de fiets een belangrij ke rol bij w i n kelen. De mogelij k­ heden van een mobiliteits­ beleid gericht op het terugdringen van de rol van de auto en het stimu­ leren van het fietsgebruik i n het w i n kelverkeer wor­ den verkend met een open oog voor d e kansen en bedre i g ingen voor de deta i l handel.

48

D

e auto i s een belangrijk ver­

woon-winkelverkeer [ 1 ] . Toegespitst o p

voermiddel bij w i n kelbezoek,

d i t - voor binnensteden belangrijke - ver­

maar het belang van de auto

plaatsingsmotief zijn onder meer de vra­

wordt door d e deta i l h a ndel

gen aan d e orde welk aandeel d e ver­

vaak overbelicht. Het vaak taaie verzet

sch i l lende vervoerwijzen voor h u n

van de deta i l h andel in binne nsteden

reke n i n g n e m e n b i j versch i l lende typen

tegen welke vorm van terugdringing van

winkelconcentraties e n welk aandeel de

het autogebru i k dan ook, is daarvoor

versch i l lende vervoerwijzen bijdragen in

een a a nwijzi n g . Men verwacht kennelijk

de deta i l ha ndelso mzetten van een win­

nadelige effecten voor bezoekersaantal­

kelgebied.

len e n omzet. De vraag is of deze ver­

Voor deze studie is geen n i euw veldwerk

wachti ng terecht is. Is de autoklant der­

verricht. Als basis voor de gegeven sver­

mate van belang voor de det a i l l i st, dat

zameling zijn de vele tienta l l en onder­

hij h ieraan meer belang moet hechten

zoeken gebru i kt d i e I M K- R EA de afgelo­

dan aan and ere klanten? En wat is het

pen jaren i n versc h i l lende gemeenten

belang van d e kla nten die zich met ande­

heeft u itgevoerd.

re vervoerwijzen naar de winkel bege­

E r zijn twee typen gegevens gebru i kt. In

ve n ? Op deze vragen geeft dit a rtikel een ' antwoord, e n gezien het speciale karak­

de eerste plaats zijn, a n a loog aan een

ter van deze Verkeerskunde, primair van­

dend over d e gebrui kelijke vervoerwijze­

uit de i nva l s hoek van d e rol van de fiets.

onderzoek uit 1 978 [21. gegevens geor­ keuze van consum enten voor het ver­ plaatsingsmotief 'winke l e n ' . Da a rtoe

CONSUM ENTEN EN B EZOEKERS

worden consumenten t h u i s ondervraagd

De studie van I M K/REA heeft zich gericht

materiaal uit passantenenq uêtes verza­

(consumentenenquêtes). Daarnaast is

op het in beeld brengen van de h u idige

meld over de modal split van bezoekers

stand van zaken met betrekki n g tot ver­

van w i n kelgebieden (voor de gebru i kte

voerwijzekeuze en modal-split in het

begrippen zie kader). Bij dit onderzoek

G e h a nteerde b e g r i p p e n In dit artikel wordt onderscheid gemaakt tussen d e

gebruikelijke e n d e feitelijke

vervoerwijze bij winkelbezoek. Dit onderscheid i s gebaseerd o p de twee verschil­

'" 0> 0>

lende dataverza meli ngen d i e zijn gebruikt. De gebruikelijke vervoerwijze wordt gemeten door d e i nwoners van het verzor­ g i ngsgebied va n een winkelcentrum door m iddel van een h uisenquête (mondeling of telefonisch) te vragen naar d e vervoerwijze d i e n o rm a l iter wordt gebruikt bij het doen van a a nkopen i n het betreffende wi n kelgebied. Op deze wijze wordt inzicht vervoerwijzekeuze van d e consument ( d i egene van het h u ishou­ den d i e het meest d e boodschappen doet), onafh a n ke lijk van bezoekfrequ entie,

c

verkregen i n d e

kooporiëntatie e n a n dere overwegingen die d e feitelijke vervoerwijze kunnen ben­ vloeden. De feitelijke verdeling naar vervoerwijze kan a l leen worden gemeten i n het w i n kel­ gebied. Door m iddel van een passante nenquête wordt een beeld verkregen van d e vervoerwijze v a n de bezoekers van h e t wi nkelgebied. I n d e samenste l l i ng van de bezoekerspopulatie zijn invloeden als bezoekfreq uentie, versc h i l l e n i n omva n g van bestedingen per vervoerwijze, enzovoort i m p l iciet verwerkt. De passantenenquête g eeft daarmee i nzicht in de modal-split van de w i n kel bezoekers en van de omvang van het a a ndeel dat d e versc h i l l ende vervoerwijzen i n nemen i n d e tota l e beste d i n­

Sjoerd StienstrB

gen (omzet) in een w i n kelgebied. De basis voor d e consumentenenquête, d i e inzicht g eeft i n de gebru i ke l ijke ver­ voerwijze, is het h u i shouden, d e basis voor d e passantenenquête (de feitel ijke ver­

IMK / Ruimtelijk Economische A dvisering

voerwijze) is de bezoekeenheid ( het aa ntal personen dat gezamenlijk een bezoek

Kees J. Louisse

aan het win kelcentrum brengt) . Over het algemeen is de gemiddelde bezoekeen­

Adviesdienst Verkeer en Vervoer, RWS

heid op zaterdag h oger dan op doordeweekse dagen.

ERKEERSKUNDE

zijn vaak ook gegevens over bested i ngen van bezoekers verza meld. De verwerkte onderzoekresultaten dateren u it de pe­ riode va n 1 986 tot medio 1 992. In totaal

Tabel 1 Bezoekfrequentie binnenstad naar vervoerwijze (lokale consumenten). gebruikelijke vervoerwijze

gem. a a nta l keren binn enstads­ bezoek per week

zijn 96 consum entenênquetes (ruim 24 000 i nterviews) en 52 passantenenquê­ tes (circa 1 3 000 vraaggesprekke n ) ver­

te voet

60% boven gemiddelde

werkt.

( brom-)fiets

1 0% boven gem iddelde

Er bestaat geen eenvo udige relatie tus­

auto

sen de beide typen gegevens. Weliswaar

openbaar vervoer

1 0% onder gem iddelde gemiddelde bezoekfrequ entie

geeft de gebru ikelijke vervoerwijzekeuze van de consum enten een g l obale ind ica­ tie van het relatieve belang van d e ver­

brengt de informatie voor a l l e typen win­

schillende vervoerwijzen bij bezoek aan

ke lgebieden i n kaart [ 1 ] . Hier beperken

40% van de lokale consum enten geeft a a n meestal voor de a uto te kiezen.

het winkelgebied, de feitelijke vervoer­

we ons tot stads- e n dorpscentra. Deze

De vervoerwijzeve rd elingen op koop­

wijzeverdeling kan h ieruit niet volledig

centra staan over het a lgemeen hoger in

avond e n zaterdag lopen betrekkelijk

worden afgeleid. Naast bijvoorbeeld de

d e h i ërarchie va n winkelcentra, en heb­

weinig u iteen, e n verschillen i n die zin

ve rhouding waarin lokale en regionale

ben daardoor naast een lokaal verzor­

van de weekdagen dat het aandeel van

bezoekers i n het winkelgebied worden

gende veelal ook een zekere reg ionaal

de auto iets g roter is en het a a ndeel van

aangetroffe n, spelen onder meer ook de

verzorgende functie. (Voor meer infor­

de fiets klein er. Bij d e g rotere winkelap­

versc h i l l e n i n bezoekfreq uentie per ver­

matie over de opbouw van de winkel­

paraten betekent dit dat fiets en a uto een

voerwijze een rol. Uit een recent onder­

struct u u r i n Nederland zie [5]).

ongeveer gelij k a a ndeel i n de gebru ikelij­

zoek naar vervoerwijzekeuze bij bezoek

U it tabel 2 bl ijkt dat voor de lokale con­

ke vervoerwijzekeuze van de lokale con­

aan de bin nenstad i n m iddelgrote steden

sume nten de fiets een zeer bela ng rijke

s u m enten innemen; bij klei nere winkel­

[3] kon, voor lokale consu menten, een

vervoerwijze bij winke l bezoek aan de

a pparaten is voor d e lokale consumen­

verband tussen gebruikelijke vervoerwij­

centrale winkelvoorzieningen vormt. Te

ten ook op koopavond en zaterdag nog

ze en bezoekfreq uentie worden herleid

voet bezoekt slechts een kleine 20% van

voor het grootste deel de fiets de gebrui­

(tabel 1 ). E l ders is ook een dergelijk ver­

de lokale bevo l king de pl aatselijke cen­

kelijke vervoerwijze bij winkel bezoek.

band gevonden [4]. Voor andere typen

tra le winkelvoorzien ingen. G l obaal 25 tot

De rol voor het openbaar vervoer is voor

winkelgebieden kunnen a n dere verhou­ d i ngen gelden. De feite l ij ke vervoerwijzeverde l i ng van

Tabel 2 De gebruikelijke vervoerwijze van consumenten bij bezoek aan stads- en dorpscentra, naar omvang winkelgebied (in m2 verkoopvloeroppervlakte)

bezoekers van een winkel gebied moet daaro m ter plaatse worden gemeten.

herkomst consumenten

Passantenenquêtes versch affen naast i n­ zicht in de feitelijke modal-split ook (door middel van gegevens over de be­

lokaal omvang (m2 vvo)

vervoerwijze

weekdag

<

te voet

17

regio

koopavond zaterdag

weekdag koopavond zaterdag

stedingen per bezoeker) inzicht i n het a a ndeel dat de verschi llende vervoerwij­

2000

3

18

0

0

0

zen bijdragen aan het functioneren va n

fiets

53

34

35

19

12

23

bedrijven in winke lgebieden.

auto

30

63

47

78

83

74

ov

0

0

0

3

3

5

te voet

20

20

19

0

0

0

fiets

59

47

49

20

7

15

auto

21

33

31

76

88

82

ov

0

0

4

5

3

I n princ i pe heeft de gebruikelijke ver­

49

'" '"

voerwijzekeuze van de consument geen sign ificante invloed op de deta i l h a n dels­

2000 -

bested i n gen van een h u ishouden. De de­

5000

tailha nde lsbestedingen op jaa rbasis va n een h u ishouden worden vooral beïn­ vloed door factoren als gezinssituatie en i n ko m e n .

5000 -

te voet

17

20

18

0

1 0000

fiets

56

48

49

0 . 25

0

De bestedingen p e r winkel bezoek daar­

22

15

auto

26

32

33

69

75

81

0

0

6

3

4

entegen worden beïnvloed door de ver­

ov

houding loka l e en regionale bezoekers, de koopgewoontes van de bezoekers

te voet

15

15

16

0

0

0

fiets

54

43

43

18

7

12

va n vervoerwijze. De bested ingen per

a uto

30

41

40

75

89

83

winkel bezoek worden daardoor mede

ov

7

4

5 0

( bezoekfrequ entie, keuze a a n koopplaats)

1 0000 -

e n daarmee samenha ngend de keuze

20000

beïnvloed door de vervoerwijze.

L O KA L E C O N S U M E N T E N P E R F I ETS D e vervoerwijzekeuze v a n consum enten hangt onder meer af van het type win­ kelgebied dat wordt bezocht. De studie

> 20000

te voet

14

17

17

0

0

fiets

45

35

37

9

6

6

auto

32

38

36

79

87

86

ov

9

10

10

12

7

8

c

ERKEERSKUNDE

50

lokale consu menten bepe rkt, slechts i n

winkel bezoek i n d e eigen woo n plaats

k u n n e n voor een belangrijk deel worden

d e grootste winkelgebieden is sprake

meestal te voet te g a a n . E n e rzijds kan d it

verkl aard door a lgem een m a atschappe­

van een iets g rotere functie voor het lo­

te maken hebben met een veranderde

lijke o ntwikke l i n g e n e n ontwikke l i n g e n in

kaal openbaar vervoer. Dit gaat dan ge­

h o u d i n g ten opzichte van het wi n kelen te

consu m e ntengedrag.

paard met een i n vergelijking met klei ne­

voet, a n derzijds zou dit k u n n e n wijzen

Voor consu menten u it het regionale ver­

re winkel gebieden iets terugl opend

op een toen a m e van d e gem iddelde af­

zorgingsgebied van stads- en dorpscen­

belang van de fiets als vervoerwijze.

sta n d van de woning tot het lokale win­

tra g eldt over de gehele l i n ie een stijg i n g

kelappa raat. Een oorza a k hiervoor kan

v a n d e keuze v o o r d e a u t o als gebruike­

REGIO NALE CONSUM ENTEN KIEZEN VOOR AUTO

zijn d e situeri ng van n ieuwbouwwijken

l ij ke vervoerwijze bij w i n ke l bezoek in het

op g rotere afstand van d e bestaa nde

reg i o n a l e win kelcentrum. Op weekdagen

Voor consu menten u it het reg i o n a l e ver­

win kelcentra. Ook o nder invl oed van

is het gemiddelde aandeel opgelopen

zorgingsgebied geldt over de gehele l i­

ontwikke l i n g e n in de deta i l handel (ver­

van 60 à 70% in d e jaren zeventig tot 70

n i e dat de a uto veruit het meest gekozen

d u n n i n g van het a a n bo d ) en het consu­

à 80% tha ns. Ook o p koopavonden en

wordt voor winkel bezoek i n de reg i o n a l e

mentengedrag (g rotere spreiding van

zaterdagen is een stijging opgetreden

k e r n . Op weekdagen g eeft circa 3/4 van

bezochte a a n koopplaatsen ) neemt de ge­

met i n doorsnee bij na 1 0% tot een aan­

d e regioconsu menten norma liter d e

middeld af te leggen afstand toe. Daar­

deel i n d e vervoerwijzekeuze va n ruim

voorkeur a a n de a uto, op koopavond en

door verm i n d e rt d e attractiviteit van het

80% thans.

zaterdag loopt dit a a n deel op tot boven

lopen als vervoerwijze bij winkel bezoek.

De stij g i n g van het a a n deel van de auto

de 80%. Voor het overige vi ndt een ver­

Tegenover de d a l i n g van het aandeel 'te

in de vervoerwijzekeuze van consu m e n­

deling plaats tussen fiets en openbaar

voet' staat een stijging van het a a ndeel

ten u it het reg i o n a l e verzo rgingsgebied

vervoer, waarbij i n klei n ere winkelgebie­

lokale consume nte n dat per fiets het

is zowel ten koste gegaan van het aan­

den ( m et een qua afstand meestal be­

pl aatselijke hoofdwi nkelcentrum be­

deel van de fiets a l s van het aandeel van

perkt regiobereik) de fiets het grootste

zoekt. Daarmee is voor loka a l win kel be­

het openbaar vervoe�

deel voor zijn reken ing neemt. Ook voor

zoek de fiets l a n delij k de belang rij kste vervoerwijze geword e n . Voora l op week­ dagen geeft over het algemeen meer

1 0 000, en met name boven 20 000 m 2

dan de helft van d e lokale consu menten

Bij a na l yse van de feite lijke vervoerwijze­

verkoopvloeroppervlakte ( e n d aarmee

aan meestal per fiets te gaan winkelen.

verd e l i n g van bezoekers van winkelge­

ook met g rotere reg i o n a l e reikwijdte, en

Bij lokaal win kel bezoek is sinds d e jaren

bieden is gebleken dat het belangrij kste

hogere kwaliteit van het openbaar ver­

70 het percentage consumenten dat

o n derscheidende kenmerk in dit verband

voer) het a a ndeel van het openbaar ver­

meestal de auto kiest i n de vervoerwijze­

d e reg i o n a l e functie van de win kelcentra

voer groter is, en daa rbij dat van de fiets

keuze op koopavo nden en zaterdagen

is. Dit ligt voor d e h a n d , i m mers h i er­

klei ner.

gesta bil iseerd of zelfs iets teruggelopen.

voor is geconstateerd dat er een versc h i l

I n tegenste l l i n g tot de koopavond en de

i n (gebruikelijke) vervoerwijzekeuze be­

O N TW I K K E l i N G I N D E T I J D

zaterdag is op de overige dagen wel eni­

staat tussen lokale en reg ionale consu­

Ook i n 1 978 i s onderzoek gedaan n a a r de

ge stij g i n g van d e keuze voor de auto

menten. N a a rmate het percentage regio­

gebrui kelijke keuze van vervoerwijze bij

waar te nemen. Deze ontwikke l i ngen

bezoekers van een wi n kelgebied g roter

bezoek aan stads- en dorpscentra [2). De destijds gebruikte gegevens zijn op de­ zelfde wijze verzameld als in het h u idige onderzoek, dat wil zeggen met beh u l p

'" Ol Ol

VERVO ERWIJZEV E R D E l I N G VA N B E Z O E K E R S

regioco nsumenten geldt dat slechts i n d e grotere winkelgebieden boven

Tabel 3 Feitelijke vervoerwijze bezoekers stads- en dorpscentra, naar regionale functie van het winkelgebied.

va n consumentenenq uêtes m e t identie­ ke vraagste l l i n g . Het is daarmee moge­

Percentage

l ij k door vergelijking van beide o n der­

regiobezoek

Aandeel i n Weekdag

Koopavo n d

Zaterdag

weekomzet

zoeken n a te gaan of, e n i n welke zin er te voet

24

19

1 8%

van d e Nederlan dse consument zijn ge­

( b )fiets

48

43

35%

komen i n de loop van d e j a ren tac htig.

a uto

27

38

46%

Daarbij moet worden bedacht dat h i erin

OV

0

1%

veranderingen i n de vervoerwijzekeuze

0 - 1 0%

nog n a uwelijks resultaten van het h u i d i ­ te voet

24

39

24

1 9%

tiging van h e t a utogeb ruik h e rkenbaar

( b )fiets

35

23

28

23%

kunnen zij n . We l zou, onder invloed van

a uto

39

32

47

56%

de toeg enomen bewustwo rding te n aan­

OV

2

6

g e ove rheidsbeleid o m t e k o m e n tot m a ­

1 0 - 30%

2%

zien van het m i l i e u , i n d e loop van de tijd te voet

24

22

23

bij (onder a ndere) win kel bezoek k u n n e n

( b )fiets

28

16

16

1 7%

zijn opgetrede n .

a uto

44

59

59

63%

B i j vergelijking van de gegevens u it 1 978 met d e h u id ige vervoerwijzekeuze bij winkel bezoek valt i n de eerste plaats op

OV

4

3

2

3% 1 4%

een bewustere keuze van vervoe rmiddel

30 - 50%

> 50%

17%

te voet ( b )fiets

22

14

17

dat i n verge l ijking met de jaren 70 voor

24

22

19

1 5%

a l l e categ orieën van win kelcentra een

a uto

50

54

56

66%

sterke d a l i n g is opgetreden van het per­

OV

4

10

8

5%

centage consu menten dat opg eeft bij

ERKEERSKUNDE

gemaakt. De gemiddelde bested i ngen (totaa l-, levensmiddelen- e n n i et-Ievens­ middelen bested ingen) per winkelbezoek naar vervoerwijze zijn - geïndexeerd weergegeven in tabel 4. Met dit gegeven en de aandelen van de versc h i l lende vervoerwijzen zoals d i e in passantenenq uêtes worden gevo nden kan nu een ra m i n g worden gemaakt van het aandeel dat de versc h i l lende ver­ voerwijzen bijdragen aan de totale om­ zet zoals die in een win kelgebied op jaar­ basis wordt gereal iseerd. Een ind icatie h iervoor is opgenomen i n de laatste ko­ lom van tabel 3.

VERVOERWIJZEKEUZE EN BESTE D I N G E N Het gemeente lijke beleid ten a a nzien van winkelgebieden beoogt een opti m a l e be­ hartiging van de belangen in deze gebie­ den. De bin nenstad neemt daa rbij een specifieke plaats i n , omdat door de veel­ heid aan activiteiten die daar geconcen­

Voor lokaal winkelbezoek is de fiets landelijk de belangrijkste vervoerwijze.

h u n dagelijkse boodscha ppen benutten.

treerd zij n, d e belangenafweging veel

U it diverse ( passanten-)enquêtes is be­

complexer is. Met het terug dringen van

is neemt ook de bijdrage daarvan i n de

kend dat per winkelbezoek de bested i n­

het gebruik van de a uto i n de binne nstad

modal-split van dat winkelgebied toe.

gen per vervoerwijze u iteenlope n . Voor

onder gel ijktijdig sti m uering van de an­ dere vervoerwijzen streeft het gemeente­

Uit tabel 3 blijkt dan ook dat naa rmate

de onderhavige studie zijn 24 recente

het a a ndeel regiobezoekers in een win­

passantenenquêtes gea na lyseerd op de

lijke beleid na voorwaarden te creëren

kelgebied toeneemt het belang van de

hoogte van het bestedi ngsbedrag naar

om de situatie beter te beheerse n . Om

auto als vervoerwijze stijgt. Bij meer dan

vervoerwijze. Daarbij is niet a l leen geke­

een dergelijk beleid succesvol te doen

30% regiobezoek kan het a a n deel auto­

ken naar de hoogte van de totale beste­

zijn, d ie n e n de potentiële effecten voor

bezoekers oplopen tot meer dan 50%. De

dingen, maar is tevens onderscheid ge­

het functioneren van de deta i l h andel te

hoogste aan delen a utobezoek doen zich

maakt n a a r d e omvang va n d e bestedin­

worden beoordeeld.

voor o p koopavond e n zaterdag.

gen a a n levensmiddelen respectievelijk

I n kernen met een grote lokale functie is

De fiets is voora l i n centra met een be­

niet-levensmiddelen. U it d e a n a lyse

de fiets een factor van beteke n is i n het econom isch functioneren van een win­

perkte regiofunctie de belangrijkste ver­

blijkt dat voetg a n gers en fietsers per be­

voerwijze, terwijl openbaar vervoer in de

zoek het m i nst besteden. Centrum bezoe­

kelgebied. Naa rmate de reg ionale func­

grootste centra met een eveneens grote

kers per a uto besteden gemiddeld per

tie groter is, neemt d e beteke n i s van de

regionale functie een a a ndeel tot 1 0%

bezoek het meest, en bezoekers per

auto als 'omzeta a n b reng er' toe. Als men

weet te behalen.

openbaar vervoer besteden in doorsnee

met de auto komt ' l aadt men meer i n ' .

Opva l l e n d is dat het aandeel bezoekers

globaal een gemiddeld bed rag.

Dit geldt voor a l le typen i n kope n . Deze

te voet in vrijwel a l l e geva l len rond de

Bij u itsplitsing van deze recente gege­

autogebruikende bezoeker komt echter

20% bedraagt. Zeker in vergelijking met

ve ns naar bestedingen aan leve nsm idde­

ook m i nder vaak n a a r het winkelgebied

de gegevens over de gebru ikel ijke ver­

len e n niet-leve nsmiddelen bl ijken de

om i n kopen te doen. Per saldo maakt het

voerwijze valt dit op. Een verklaring h i e r­

versch i l l e n voor levensmiddelen g roter

voor het totale u itgavenpatroon van de

voor kan gezocht worden in de hogere

te zijn dan voor n i et-levensmiddelen.

consument weinig versc h i l welke ver­

bezoekfrequentie van bezoekers te voet,

Vooral voor omva n g rijke levensmi dde­

voerwijze een klant van een win kelge­

d i e immers vee l a l op korte afsta n d van

lenaa nkopen bl ijkt de keuze voor de auto

bied kiest, zo is hiervoor aangegeve n . De

het winkelgebied won e n en dit ook voor

(gemotoriseerde boodschappenkar) snel

detai l h andel is er dan ook bij gebaat dat een winkelgeb ied optimaal bereikbaar is

Tabel 4 Bestedingen per bezoek naar vervoerwijze (geïndexeerd, gemiddelde beste­ ding per bezoek= 1 (0) Vervoerwijze

Gemiddeld bestedingsbedrag per bezoek, geïndexeerd

voor a l l e vervoerwijzen. Een eenzijdige aandacht voor de bereikbaarheid van slechts één vervoerwijze doet geen recht aan d e ged ifferentieerde same nste l l i n g va n de Nederla n dse deta i l h a n delsomzet.

Totaal-

N i et a l leen de bezoeker die met de auto

Levensmiddelen

N iet-levensmiddelen

besteding

komt, maar zeker ook de fietser levert in

Te voet

70

80

70

Fiets

65

70

65

1 30

1 20

50

110

125 90

veel geva llen een belang rijke bijdrage

Auto Openbaar vervoer

aan het functioneren van een winkel ge­ bied. Het o n derscheid tussen 'bezoeker' en 'consu ment' of klant is dus essentiee l . A l s e e n klant v a n zijn/haar gebruikelijke

51

c

ERKEERSKUNDE

vervoerwijze auto afstapt en in plaats

winkel gebied a l s geheel a a ntrekkelijker

bieden. In veel geva l l e n wordt die relatie

daarvan de fiets of het openbaar vervoer

gemaakt wordt om te voorkomen dat po­

n a uwe l ijks onderkend, althans het ge­

kiest, hoeft dat geen gevolgen te hebben

tentiële ' lokale klante n ' ' regionale klan­

meente l ij k beleid houdt zich er vaak n i et

voor zijn/haar bested i n g e n patroon en

te n ' bij a n dere winkelgebieden worden.

bewust mee bezig. Zo heeft de opkomst

d u s ook niet voor de deta i l h a ndel a l s ge­

Een beleid dat er op gericht is meer loka­

van de a uto grote gevolgen gehad voor

heel. Een gevolg van een dergel ijke

le kla nten a a n de eigen winkelgebieden

het functi oneren van de deta i l h andel. Dit

overstap kan wel zijn, dat de klant

te binden of ervoor (te rug) te winnen,

was n i et voorzien, maar heeft desalniet­

zijn/h a a r inkopen (gedeelte l ij k) in a n dere

heeft ook een positief effect i n te rmen

tem i n een grote rol gespeeld in de ont­

winkelg ebieden gaat doen.

van m o b i l iteit: de beh oefte aan (lange)

wikke l i n g e n i n de winkelstruct u u r i n Ne­ van het a a n bod in kleine kernen, en der­

ving a l s geheel worden beter.

gelijke zij n mede daardoor mogelij k ge­

Het i s d u s voor een winkelg ebied n iet a l ­

Een belangrijke sleutel naar een op de

word e n . Dit heeft vele winkeliers de be­

l e e n van belang d a t h e t bezoekers trekt.

toekomst gericht beleid, zowel va n u it het

staansg rond ontnomen. Ook de

maar vooral ook dat het klanten weet te

economische gezichtspunt van de deta il­

vesti g i n g van deta i l handel bu iten de tra­

binden. De mogelijkheid van een ade­

handel, a l s vanuit de mobil iteitsdoelen

ditionele vestigingspl aatsen i n stads-,

q uate klante n b i n d i n g is deels afh a n kelijk

gezien, l igt d a n ook i n een verbetering

dorps- en wijkcentra h eeft geleid tot be­

va n het type wi n ke l gebied. Een winkel­

( b i n n e n d e eco nomische mogelijkheden)

l a n g rijke wijzigingen in koopstromen. E r

gebied op b u u rt- of wijkn iveau, dat vaa k

van d e kwaliteit van d e aa ngeboden de­

vindt d u s e e n voortd u rende versc h u i ­

gericht is op levensmiddelen, zal waar­

t a i l h a n delsvoorzieningen i n combinatie

v i n g van koopstromen plaats o n d e r i n­

sc hijn lijk meer vaste kla nten hebben dan

met d e kwaliteit van de rui mtelijke i n ­

vloed van maatscha ppelijke processen.

een stadswi n kelcentru m . Een stadswin­

richting en de bereikbaarheid van d i e

Winkel iers moeten, om overeind te blij­

kelcentrum oefent ook aa ntrekkings­

voorzieningen voor l o k a l e klante n . Dit

ven, deze o ntwikkel i n gen het hoofd bie­

kracht uit op i ncidentele bezoekers. Dit

laatste is bijvoorbeeld mogelijk door

den met maatregelen die h u n eigen po­

zijn bijvoorbeeld bezoekers u it de reg io,

d iefstal preventieve fietsvoorzieni ngen

sitie ten opzichte van an deren

die merendeels met d e a uto komen.

a a n te bieden op diverse locaties i n en

a a ntrekkelijker m a a kt. Ook in het geva l

Voor hen is één van d e voorwaarden om

bij winkelgebieden.

van een op het ontmoedigen van het a u ­ toge bruik gericht beleid, z u l l e n wi n ke­

deze ook kunnen parkere n . De parkeer­

M O B I LI T E I TS B E L E I D I N W I N K E LG E B I E D E N

voorzien i n g e n worden echter ook ge­

M aatregelen i n de sfeer van autobeper­

gelijkheden door wegva l lende behoefte

bruikt door loka l e bezoekers die vaak ge­

king z u l l e n onder a n dere leiden tot een

a a n parkeerplaatsen, en dergelijke) moe­

met d e a uto kunnen komen en dat ze

M en en

derl a n d . Schaa lvergroting, verd u n n i ng

bereikbaarheid van de stedelijke omge­

W I N K E LG E B I E D E N AANTR EKKELIJK MAKEN

een winkelgebied te bezoeken, dat ze er

52

autoritten neemt af. De leefba a rheid en

liers d e kansen d i e h ieraan verbonden zijn ( beter verblijfs m i l i eu, rui mtelijke mo­

schikte a lternatieven in d e vorm van de

versc h u iving van koopstromen tussen

ten pakken.

fiets, of soms ook openbaar vervoer,

winkelgebieden, zo is blijkt u it het voor­

Wijzigingen van koopstro men spelen

hebben. Met name voor deze bezoekers

gaande. De vraag is of dit acceptabel is.

zich op versc h i l l ende scha len af. Het ont­

moet het gebru i k van een andere ver­

Het gaat hier om een pol itieke afweging:

moedigen van a utog ebru i k in winkelge­

voerwijze dan de auto a a ntrekkelijk ge­

mogen verkee rs- e n vervoermaatregelen

bieden, d i e vooral gericht zijn op het

maakt worden en dat van d e auto m i n ­

leiden tot een verschuiving van koop­

doen van boodscha ppen, zal leiden tot

d e r . Dat ka n o o k betekenen d a t het

stromen b i n n e n of b u iten de gemeente?

een versch uiving naar dichterbij gelegen

Een groot a a ntal maatsch appelijke ont­

winkelgebieden waarbij men overstapt

Voetgangers en fietsers besteden per bezoek het minst, automobilisten het meest.

wikke l i n g e n is va n i nvloed o p de om­

op fiets of lopen, of tot een keuze voor

vang van de koopstro men i n winkel ge-

a n dere, even ver of verder weg gelegen winkelgebieden, waar men de auto geen of m i nder beperki ngen oplegt. Laatstge­ noemde type versc h u iving is vanuit het mobil iteitsbeleid n i et gewenst, e n leidt dan ook tot de behoefte o m a utobeper­ kende maatreg elen op een g rotere ruim­ te lijke sc haal te i ntroduceren, bijvoor­ beeld voor een gehele gemeente. Het ontmoedigen van autoge bruik voor winkelverplaatsi ngen, waarvoor grotere afstanden worden afgelegd, moet van uit dezelfde filosofie o p nog g rotere schaal worden afgestemd, bijvoorbeeld i n de vervoerregio. E e n dergelijk beleid dient niet primair d e auto a l s uitga ngspunt te hebben, maar het bevorderen van d e a a ntrekkelijkheid van e e n winkelgebied a l s zodanig. Daa rbij dient ' bereikbaar­ heid' scherper te worden gedefi n i eerd.

Bereikbaarheid van winkelgebieden dient te worden beschouwd a l s de mo­ gel ijkheid om deze gebieden met het ge­ kozen vervoermiddel te bereiken en, in

ERKEERSKU N D E

geval van auto en fiets, dat vervoe rmid­

nen worden genoemd de schaa l vergro­

del te parkeren. De 'weerstande n ' die

ting i n d e deta i l h a n d e l , de toenemende

winkelverkeer, Verkeerskunde nr. 1 7, 1978.

daa rbij horen moeten acceptabel en tus­

afstand naar winkelgebieden en het ont­

3. IMK/REA, Haalbaarheid Commerciële

2. Stienstra, ir. Sj., De modal-split in het woon­

sen de vervoerwijzen in evenwicht zijn.

staan va n winkelvestigingen bu iten de

Dat betekent bijvoorbeeld voor een ste­

tra d itionele vestigi ngsplaatsen (in be­

4. Rinsma, ir. J., Parkeerbeleid en het effect op

delijk winkelgebied: autogebruikers k u n­

paalde branches, bijvoorbeeld meubels).

de mobiliteit, bijdrage aan de Geoplan Cursus

Resu merend kan worden gesteld dat stu­

Utrecht), gepubliceerd in Vexpansie, juni 1992

winkel gebieden; zij moeten worden ge­

rend mobil iteitsbe leid i n het winkelver­

5. Bolt, drs. EJ., 'Detailhandelsruimte in

pa rkeerd aan de rand van winkelg ebie­

keer gevolgen zal hebben, zowel voor de

Nederland, een bevinding van zaken in cijfers',

den of zelfs nog verder weg aan d e ra nd

deta i l h andel als voor het leefm i l ieu en

Diemen 1982.

van de stad, waarbij aanvu l l end ( o pen­

de consumenten. Of dit per saldo posi­

baar) vervoer wordt a a ngeboden (zoals

tief voor alle partijen u itpakt, valt op

Bezorgdiensten, Diemen, november 1992.

'Beïnvloeding van de mobiliteit' (/2/13 mei 1992,

nen de winkel gebieden bereiken, maar auto's k u n n e n niet penetreren tot i n de

bijvoorbeeld i n Aken); fietsers kunnen

grond van de uitgevoerde studie en bo­

gemakkelijk i n het winkel gebied penetre­

venstaande overweg i n gen, n i et te voor­

ren en de fietsen k u n nen op veel pl aat­

spe l l e n . Mobiliteitsbeleid in stedelijke

sen i n daarvoor bestemde voorzi eningen

gebieden is meer d a n sti m u l erend fiets­

veilig worden gestald. Als op d i e wijze

beleid a l leen; het geheel van vera nderin­

bijvoorbeeld het aa nta l ongeordend ge­

gen i n verkeers- en vervoerbeleid is be­

parkeerde fietsen, die va ak een obstakel

palend voor de u iteinde l ijke effecten die

vormen voor voetgangers, wordt terug­

worden bereikt. E r zijn nog veel vragen

gedrongen evenals de kans op diefsta l

die een antwoord behoeve n . De studie

van de gesta lde fietsen, wordt ook hier

maakt d u idelijk dat de deta il ha ndel er

een belangrijke kwa liteitsstap gemaakt.

versta ndig aan doet zich niet a l leen zor­

E r zijn ook bedreigingen voor d e mobili­

gen te maken over het parkeren van a u­

teitsontwikke ling i n het winkelverkeer. E r

to's, maar evenzeer - en meer dan tot n u

doen zich ruimtelijke e n eco n o m ische

t o e - over h e t sta llen va n fietsen.

processen voor, die haaks staan op de m ogelijkheden o m de attractiviteit voor

L I T E R AT U U R

de fiets en het openbaar vervoer i n het

1. IMK/REA, Winkelbezoek en Vervoerwijze,

winkelverkeer te verg roten . H i erbij kun-

Diemen, oktober 1992.

-

Se l ect i ef Visuele informatiesystemen voor openbare veiligheid

autovrij

53

m a ke n

o

" Selectropole " is de produktnaam voor een serie afsluitpalen speciaal ont­ wikkeld voor het selectief autovrij maken van voetgangerzones, domei­ nen, parkeerplaatsen en winkelcentra i n verkeerSIntensieve binnensteden. Kenmerkend voor alle " Selectropol e " -produkten is, dat de afsluitpalen verticaal kunnen worden bewogen: • omhoog in geval van gewenste afsluiting van een bepaald gebied; • omlaag ind ien selectieve toegang wordt verleend .

a.. +lil U

CU

CU \ft

ERKEERSKUNDE

B ezit e n g e b ru i k va n e e n fi ets i n Amste rd a m Waarom hebben mensen een fiets? En waarom heb­ ben ze er een, maar gebrui­ ken ze om n iet? Wat moe­ ten we doen om meer mensen een fiets te laten aanschaffen. Hoe stimuleren we de bezitters vaker de banden op te pompen? Een onderzoek in Amsterdam geeft a ntwoord op deze en andere vragen.

S

inds 1 960 is het a a ntal ver­

ter bevorderi ng van het fietsgeb ruik in

pl aatsingen per fiets i n

de a g g l o m eratie Amsterd a m , ter onder­

Amsterdam iedere vijftien j a a r

steu n i n g van de gewenste bijdrage bin­

g e h a lveerd: v a n 300 000 naar

nen het verkeers- en vervoersbeleid zo­

7 0 000 i n de avondspits [ 1 ] . Oorzaken

als a a n gegeven in Ontwerp Verkeers- en

daarvan zijn onder andere de sterke

Vervoersplan Amsterd a m , SVV l i d , M as­

g roei van het a utobezit in die periode en

terplan Fiets, Nationaal M i l i e u beleids­

de voortd u rende vergroting van de

p l a n en VINEX.

afstand tussen d e pl aats waar men

De randvoorwaarden voor het fietsge­

woont e n d e pl aats waar men werkt.

bruik, waarbij het i n d ividu uitgangspunt

Deze ontwikkel i n g betekent n i et dat d e

was, zij n : verplaatsingsmotief (dit wordt

r o l van de fiets i n de toekomst moet

sterk bepaald door het activiteite npa­

worden afgeschreven. J u ist i n een ste­

troon van het i n dividu), woonplaats en

delijke o m geving a l s in Amsterdam kan

het wel of niet bezitten van een fiets, een

d e fiets, onder meer dank zij zijn snel­

a uto of een openbaar vervoera bon ne­

heid e n hoge penetratiegraad, een goed

ment. Met de randvoorwaarden i n de

alternatief vervoe rmiddel zijn voor met

hand z u l l e n u itspraken worden gedaan

name de a uto.

over het maatregelen pakket ter bevorde­

In een i nventarisati erapport van DRO is

ring van het fietsbezit en -gebru ik.

aan de h a n d van objectieve ran dvoor­

O m i nzicht te krijgen i n d i e randvoor­

waarden een schatting gemaakt van de

waarden is een telefo nische enq uête ge­

mogelijke groei van het fietsgebruik in

houden onder 3000 i nwoners va n 12 jaar

Amsterdam [2]. De gehanteerde rand­

e n o uder van de agglomeratie van Am­

voorwaarden (fiets bezit, afstand en leef­

sterd a m (Amsterd a m , Amstelveen, Bad­

tijd) maakten het echter n i et m ogelij k

hoevedorp, Diemen, Du ive n d recht en

o m de ware o m v a n g daarvan a a n t e ge­

Ouderkerk aan de Amste l ) . Vragen wer­

ven. Dit leidde tot d e opdracht aan DRO

den gesteld over: fiets bezit; fietsg ebruik

tot het uitvoeren van een vervolgonder­

per verplaatsingsmotief; voorgestelde maatregelen ter bevordering va n het

zoek [3). 54

fietsgebruik; attitude ten opzichte van de

V E RV O L G O N D E R Z O E K

fiets; algemene achterg ronden ( l eeftijd,

De doelste l l i ng van het vervo lgonder­ '" '" '"

i n komen, h u ishoudsamenstelli ng, be­

zoek is het leveren van i nzicht in de

l a n g rij kste activiteiten en postcode

randvoorwaarden voor e n m a atregelen

woonadres).

Wat moeten we doen om de Amsterdammers te laten fietsen?

c

Drs. M.J.H. Beek

Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam Ir. L.H. Immers en H.B.A. Heyse

TU Delft, Vakgroep Verkeer

ERKEERSKUNDE

De enq uête is in de maanden oktober tot en met december 1 99 1 gehouden door Het Amsterdamse B u reau voor Onder­ zoek en Statistiek, O+S.

F I ET S B E Z I T O m een goede beschrijving te geven van de verschillen i n het fietsbezit binnen de agglomeratie is deze verdeeld in vier sch i l le n . Daarin zijn telkens een a a ntal stadsdelen same ngevoegd op basis van het a a nwezige woo n m i l ieu en d e perio­ d e waarin deze gebieden tot stand zijn gekomen: binnenstad (A). vooroorlogse

wijken ( C t/m Ml. de perifere wijken ( N t/m T ) e n d e b u u rgemeenten (Amstel­

veen, Diemen, Ouder Amstel e n Badhoe­ vedorp). Zie fi g u u r 1 . R u i m dri ekwart van d e i nwoners van de agglo meratie (77%) heeft een fiets. Over de versch illende gebieden genomen is het fietsbezit echter nogal gevarieerd: b i n n enstad 82%, vooroorlogse wijken 73%, periferie 77% e n buu rgemeenten 86%.

zeggen dat door 1 0% van de personen

Het fiets bezit i n de stadsd elen Zeeburg,

de gezondheid als één van de twee be­

Bos en Lommer en R iviere n b u u rt is laag

la ngrijkste redenen gegeven werd.

i n vergel ijking met het gemiddelde va n

De belangrijkste reden om geen fiets te

de vooroorlogse wijken. U it de enq uête

bezitten blijkt de onveiligheid i n het ver­

1. Indeling van de agglomeratie in schillen.

wordt d i efstal bij de woning veel zwaar­ der ervaren dan i n de b u u rgemee nten en

keer te zijn (F). Diefstal (c e n Dl. het n iet

d e periferie. Diefstal a l gemeen (D) wordt

komen, het auto bezit en het rijbewijsbe­

dan de genoemde redenen ( I) bl ijken ook

gevonden d a n d iefstal bij d e woning (cl.

zit hoger zij n . Het fietsbezit wordt nega­

een sterke rol te spelen. Uit het onder­

terwijl dat in d e binnenste schillen j u ist

tief beïnvloed door een oplopende

zoek komt naar voren dat de fietsendief­

a n dersom is.

leeftijd.

stal een zorgelijke omvang heeft. J a a r­

komt naar voren dat het fietsbezit hoger is naa rmate het opleidi ngsn iveau, het in­

nodig hebben van een fiets (E) en andere

in de bu itenste twee schillen belan grijker

23% heeft dus geen fiets. Om aan te k u n ­

lijks wordt 40% va n a l l e fietsen in d e

F I E TS G E B R U I K

nen geven of dit aan deel terug t e bren­

agglomeratie Amsterdam gestolen. Dat

Vervo lgens is gevraagd met welk ver­ voe rmiddel men zich verplaatst. Daar­

gen is, is naar de belangrijkste twee ar­

zijn per jaar circa 256 000 fietsen.

g u m enten gevraagd om géén fiets te

E r bestaan echter vrij grote verschillen in

naast is de fietsbezitters de vraag ge­

bezitte n . Daa rbij kon worden gekozen uit

de aangegeven redenen om geen fiets te

steld waarom men (soms) n iet voor de

9 mogelijke antwoorden.

bezitten als de woonplek van de geën­

fiets kiest. De i nwoners van d e agglome­

I n fi g u u r 2 zijn de resultaten weergege­

quêteerden in beschouwing wordt geno­

ratie zijn verdeeld in twee g roepen: fiet­

ven . De genoemde percentages geven

men. Ter i l l ustratie; het niet nodig heb­

sers en n iet-fietsers. De fietsers hebben a l lemaal een fiets, en gebru i ken d i e voor

aan hoe vaak een reden als een van de

ben van een fiets is veruit de belang­

belangrijkste genoemd werd. Het totale

rij kste reden voor de bewoners uit de

m i nstens één motief. De n i et-fietsers

percentage is 1 00%. Als bij een reden

bin nenstad en de b u u rgemeenten. I n de

fietsen nooit, voor geen enkel motief.

5% (gezondheid) is aa ngegeven wil dat

binn enstad en d e vooroorlogse wijken

Het feit dat mensen tot de n i et-fietsers

2. Belangrijkste redenen om geen fiets te

35

bezitten.

30

A. kan n iet fietsen;

25

B . houd niet van fietsen; C. vind het gevaa r voor d i efstal bij mijn woning te groot; D. vind het geva a r voor d iefstal i n het a lgemeen te groot; E . heb geen fiets nodig;

F. vind

het onvei l i g in het verkeer;

G . een fiets is te d u u r; H. m ij n gezondheid laat fietsen niet toe; I . een a ndere reden.

20 15 10 5 0/0 A

B

C

o

E redenen

F

G

H

55

'" Ol Ol

c

ERKEERSKUNDE

behore n wil n i et zeggen dat ze ook geen fiets hebben, veel van hen hebben wel een fiets, maar gebruiken d i e nooit.

Tabel 1 Fietsers en niet-fietsers per schil (100%

R u i m de helft (56%) van d e i nwoners

=

de gehele populatiel.

fietsers

n i et-fietsers

van de agglo meratie behoort tot d e niet­

met fiets

zonder fiets

fietsers. Zie voor een verder opsplitsing tabel 1 .

b i n n enstad

63%

1 9%

1 8%

Om meer mensen te laten fietsen moet

vooroorlogse wijken

48%

25%

27% 23%

gekeken worden naar d e mensen d i e

periferie

34%

43%

n o g n i et fietsen . Daarom is ook weerge­

b u u rgemeenten

43%

43%

1 4%

geven welk deel van het a a ntal i nwoners

agglomeratie

44%

33%

23%

van de sch i l l e n n i et fietst. U it tabel 1 blijkt dat het a a n deel fietsgebruik in de b i n nenstad het hoogst is, terwijl daar 1 9% van de bewoners wel i n het bezit is

Tabel 2 Absolute aantallen van de niet-fietsers per schil

van een fiets, maar die nooit gebruikt. I n zowel de periferie a l s d e b u u rgemeenten

n i et-fietsers

h eeft 43% va n de bevolking wel een fiets

allemaal

met fiets

zonder fiets

maar gebruikt die n i et. I n de buurge­ meenten l i gt het fietsgebruik toch d u ide­

binne nstad

26.500

1 3.500

1 3.000

lijk hoger dan i n de periferie.

vooroorlogse wijken

1 55.000

74.000

8 1 .000

1 64.500

1 06.000

58.500

56.500

42.500

1 4.000

402.500

236.000

1 66.500

Het a a ndeel niet-fietsers is i n het stads­

periferie

deel Bos en Lommer het g rootst, 72%

buu rgemeenten

van d e i nwoners fietst daar n i et. De ver­

a g g l omeratie

d e l i n g van de niet-fietsers i n absolute aantallen is opgenomen in tabel 2 .

56

.., en en

c

Deze tabel g eeft aan d a t i n de vooroor­

om op d e fiets te g a a n : snelheid (a) en

fiets maar gebruikt die nooit.

logse wijken e n de periferie veel mensen

afh a n ke l ij kheid van de openbaar ver­

Als de verplaatsing niet per fiets werd

niet fietsen. Er mag verwacht worden

voerdienstregel i n g ( g ) .

gemaakt, werd in d e enquête gevraagd

dat daar, met d e juiste m a atregelen de

I n de b i n nenstad komen deze twee a l s

waarom die verplaatsing ( e n ) j u ist niet

grootste abso l ute groei van het fietsge­

belangrij kste redenen naar voren, waar­

met d e fiets gemaakt werden. Zie figuur

bruik gerea l i seerd kan worden. Het lijkt

bij de eerste een belangrijkere rol speelt

4. Als belang rijkste reden wordt de te

eenvoudiger om mensen d i e al een fiets

dan d e tweede. Het ontlopen van het

grote afstand genoemd ( 1 4) . Daarbij tre­

hebben, te sti m u l eren d i e te gebruiken,

parkeerprobleem (c) wordt i n de vier

den geen grote verschillen op a l s men

dan mensen eerst een fiets te laten ko­

schillen i n de binne nstad het meest ge­

een onderscheid maakt naar d e plaats

pen. In d e periferie zou dan een groot

noemd. Dit zou ook d e reden kunnen zijn

waar men woont. Verder geldt dat het

g roei potentieel a a nwezig zij n . Daar heeft

dat d e fiets in de b i n nenstad sneller is

n i et kunnen meenemen van bagage op

tweederde van het a a ntal niet-fietsers a l

dan de a uto. Bij de reistijd met de auto

de fiets

een fiets.

komt i m mers nog de tijd om een par­

en h e t risico v a n ontvree mding van d e

Als een geënquêteerde a angaf een be­

keerplaats te zoeken. In de periferie en

fiets ( IV) van grote i nvloed zijn op de be­

paalde verplaatsing met d e fiets te ma­

de buurgemeenten worden a . e n g .

sl issing om n iet met d e fiets te g a a n .

ken, werd gevraagd naar de reden daar­

eveneens genoemd, m a a r d u idelij k m i n ­

Verkeersonveiligheid ( V ) en de kwaliteit

voor. Opnieuw kon men de twee

der v a a k d a n i n d e andere sch i l le n . De

van d e route (zowel het wegdek als het

belang rijkste redenen a a n kruisen. Het

reden dat fietsen gezond is (d). speelt i n

moeten o m rijden) (VI,VI I ) zijn van gering

resultaat is weergegeven i n fi g u u r 3.

de buitenste twee sch i l l en o o k e e n be­

belang.

( 1 1 1).

het gebrek a a n comfort

(11)

U it deze fig u u r blijkt dat er twee redenen

l a n g rijke rol.

Opva l l e n d is dat het hebben van een

zijn die sterk meespelen i n de beslissing

Eenderd e van de inwoners heeft wel een

openbaar vervoera bonnem ent eerder

3. Belangrijkste redenen om te fietsen. a. de fiets is sneller; b. geen last va n files; c. geen parkeerproblemen; d . gezonder; e. goed voor het milieu; f. goedkoper; g . onafh a n ke l ij k van openbaar vervoerdienstregelingen; h . i k heb a l leen maar een fiets; i . a ndere reden; j. als i k met de fiets g a kan i k a lcohol gebruiken

35 �----'

30 25 20 15 10 5

(bij het motief vrije tij d ) . a

b

d

e redenen

9

h

ERKEERSKUNDE

35

een reden is om niet te fietsen dan het kun nen beschikken over een auto.

30

F I E TS G E B R U I K P E R V E R ­ P LAATS I N G S M O T I E F

----,

-r-

25

I n de enquête is een a a ntal vragen per

20

motief gesteld. H i erbij zijn vier motieven gehanteerd: woon-werk, woon-school,

15

winkelen en vrije tijd . Bij de motieven

10

woon-werk en woon-studie is gevraagd hoe men gewoonlijk d e verplaatsing maakt, bij de motieven winkelen e n vrije tijd is gevraagd naar de la atste keer dat

%

deze verplaatsing gemaakt werd. Voor a l le motieven zijn de redenen om wel te

Lo.:ioi.

111

II

IV

V

VI

VII

fietsen, of om j u ist niet te fietsen ge­ vraagd. Verder is nog een a a ntal moti ef­

VIII

redenen

IX

X

XI

XII

XIII

XIV

XV

4. Belangrijkste redenen om niet met de fiets te gaan.

specifieke vragen gesteld. Zoa ls tabel 4 laat zien, besta a n er aanzie n l ij ke ver­

I. de fiets is langzamer;

schillen per motief i n het aan deel van de

11. de fiets biedt geen co mfort; 1 11. op de fiets kan ik geen bagage

fiets i n de modal spl it. Algemeen kan gesteld worden dat los

meenemen;

IV. er is een risico dat de fiets op de pl aats van bestem m i n g gestolen wordt;

van het motief de te overbruggen af­

V. het is gevaarlijk of onve i l i g op d e fiets;

stand als belang rijkste argument wordt

VI. het wegdek van d e fietsroute is s l echt;

opgevoerd om n i et te fietsen.

VII. d e fietsroute is ongu nstig, i k zou een omweg moeten nemen;

* woon-werk-motief

IX. met de auto / het openbaar vervoer kan i k versch i l lende ritten comb ineren;

R u i m 350 000 i nwoners van de agg lome­

X . met de auto / het openbaar vervoer kan ik met meer personen reizen;

VIII. de fietsroute is sociaal onvei lig;

ratie, ouder d a n 1 2 j a ar, geven in de en­

XI. i k heb toch een auto / openbaar vervoerabonnement;

quête op a l s dagel ijkse bez igheid betaald

X I I . ik kan meerijden;

of vrijwill igers werk te hebben. Dit is

X I I I . i k vind het leuker;

ruim 50% van a l l e inwoners van de ag­

XIV. het is te ver om te fietsen;

g l omeratie, ouder dan 12 jaar. Voor het

XV. een andere red e n .

woon-werkmotief gelden naast de af­ stand het comfort (of j u ist gebrek daar­ aan), snelheid en het niet mee kun nen

sta l l i n gsmogelijkheden v o o r de fiets. Het

het fietsgebruik sterk af. Zie ta bel 4.

nemen van bagage a l s redenen om n iet

wel of niet ontva ngen van een reiskos­

Te zien is dat een kilo meterverg oeding

met de fiets naar het werk te gaan. Ge­

ten-vergoeding heeft een grote invloed

het autoge bru i k i n de hand werkt. Als

vraagd werd onder a n dere naar reiskos­

op het fietsgebru i k. Indien er een reis­

een openbaar vervoerve rg oeding of

tenvergoeding, parkeergelegenheid en

kostenvergoeding wordt gegeven neemt

abon nement ter besch ikking gesteld is, bl ijkt het autoge bru i k af te nemen. Als er geen reiskostenvergoeding wordt gege­

Tabel 3 Vervoerwijzekeuze per verplaatsingsmotief (fietsbezitters).

ven, zijn auto- en fietsgebruik hoger. Om veel personen te laten fietsen zou d u s

woon-werk

woon-studie

w i n kelen

vrije tijd

fiets

38%

58%

25%

25%

moeten worden.

a uto

36%

4%

30%

41%

De parkeerm ogelijkheden voor d e auto

ov

1 8%

33%

21%

1 9%

hebben, zoals verwacht, i nvloed op de

5%

4%

22%

1 1%

vervoervvijzekeuze. Het bl ijkt i nderdaad

lopend

g e e n reiskostenverg oeding verstrekt

dat, hoe slechter de parkeergelegenheid, hoe minder mensen met de auto naar het werk komen. De parkee rmogelij khe­

Tabel 4 Reiskostenvergoeding en vervoerwijzekeuze, door werkenden. km vergoeding

alleen vergoeding

ov abonnement

den voor d e werkenden zijn als volgt: 50% kan de auto gratis op eigen terrein geen

van het bedrijf parkeren; 22% heeft even­ eens voldoende g ratis parkeergelegen­

ov-kosten bij ov­

heid, maar dan op de openbare weg;

gebruik

28% treft bij d e werkplek onvoldoende auto

57%

24%

25%

30%

gratis parkeergelegenheid aan. Deze

ov

1 9%

44%

37%

1 0%

laatste groep is i n tweeën te splitse n : 6%

fiets

1 8%

27%

31%

48%

1%

2%

1%

7%

37%

26%

1 5%

22%

lopen percentage werkenden dat vergoeding krijgt

heeft weliswaar onvoldoende gratis par­ keergelegenheid maar kan, betaald, de auto wel parkeren; 22% heeft ü berh a u pt onvoldoende parkeergelegenheid. In tabel 5 is weergegeven wat de i nvloed

57

ERKEERSKUNDE

Tabel 5 Parkeergelegenheid bij werkplek en vervoerwijzekeuze, door werkenden.

pen (kleding, cadeaus, boeken, plate n ) . I n de enquête z i j n de mensen naar d e winkelverplaats i n g die betrekking heb­ ben op de n i et-dagelijkse boodschappen

voldoende

onvoldoende

eigen terrein

openbare weg

voldoende betaa l d

totaa l onvoldoende

49%

42%

22%

1 5%

ondervraag d . H e t wi nkelende p u bliek kiest n i e t v o o r de

auto

fiets vanwege de verwachte problemen

ov

1 8%

1 2%

20%

23%

met het meenemen van bagage op de

fiets

27%

35%

48%

50%

fiets. Daarn aast dragen een tekortschie­

3%

6%

4%

7%

tend comfo rt, het willen reizen met ver­

lopen

sch i l lende perso nen e n het gevaar van d iefstal bij de wi nkel plek, bij aan het kie­ zen voor een a nder vervoermiddel dan

Tabel 6 Fietsbezit en -gebruik naar opleidingsniveau.

d e fiets. Een a ndere factor die van i nvloed is op

fietsbezit

fietsgebru i k

49%

23%

73%

38%

dat, in de periferie en de b u u rgemeen­

71%

29%

ten, veel mensen met de a uto komen.

de vervoerwijzekeuze, i s de pa rkeermo­ gelijkheid voor de a uto (evenals bij het

lagere school +

enkele jare n voortgezet onderwijs

LBO

woon-werkmotief). U it d e enquête blijkt

MAVO, M U LO

75%

39%

Ook a l zijn de sta l l i ngsvoorzieningen

M BO

83%

41%

voor d e fietsen nog zo goed, en wo nen

M M S, H B S , HAVO, VWO

80%

55%

d e mensen m i nder dan 5,5 kilo meter van

H BO, WO

88%

57%

het w i n kelgebied. Dit is voor een belang­ rijk deel te verklare n u it het feit dat de wi nkelgebieden a l d a a r eenvo u d i g e r met

58

'" en en

van de parkeerruimte is op de vervoer­

58%. De belangrijkste redenen om niet te

d e a uto te bereiken zijn, door goede ont­

wijze.

fietsen zijn d u s op een beperkte g roep

s l u iting e n r u i m voldoende p a rkeervoor­ zieningen. N a a rmate de parkeergelegen­

Bij slechtere parkeervoorzieningen ne­

van toepassing. Schol ieren en studenten

men fietsgebruik e n ov gebruik toe en

geven aan dat het bezitten van een

heid slechter wordt ( b i n nenstad,

het autogeb ruik af. Bij afstanden korter

openbaar vervoera bonnem ent reden is

vooroorlogse wijken) komen er m i nder

d a n 5,5 kilo meter neemt voora l het fiets­

om n iet fietsend naar school- of stu d i e­

mensen met d e auto e n meer met de

gebruik toe, e n bij afsta nden langer d a n

a d res te g a a n . Dankzij de Wet op de Stu­

fiets en het openbaar vervoer.

5 , 5 ki lometer vooral h e t o p e n b a a r ver­

diefi nanciering heeft 70% van de reizi­

I n d e enquête is gevraagd hoe men de

voergebruik. Ook bij deze lange afsta n­

gers voor d it motief een OV-ja a rkaart.

la atste keer de vrije tijd doorgebracht

den gaat echter bijna een kwart van de

Een hoog a a n deel openbaar vervoerge­

heeft. H ierbij zijn een a a ntal mogelijkhe­

personen met de fiets a l s er totaal onvol­

bruik voor deze g roep reizigers l i gt d a n

den voorgelegd: sport, u itgaan (theater,

doende parkeergelegenheid is.

ook v o o r de hand. Dit zal m e t name ten

bioscoop, h o reca), m u seu m bezoek, wan­

De versc h i llende sta l l i n gsmogelijkheden

koste gaan van het fietsgebruik (daar het

delen of fietsen of privé visite.

voor d e fiets hebben niet het verwachte

autogebruik bij deze g roep a l bijzonder

Het veelal sociale karakter van d e vrije

effect op d e modal split. U it d e enquête

laag is).

komt naar voren dat op de plaatsen waar

Het winkelen is g rofweg te verdelen i n

goede sta l l i ngsvoorzieni ngen a a nwezig

dagelijkse e n niet-dagelijkse boodschap-

zij n, het fietsgebru i k j u ist laag is, e n om­ gekeerd. H i erbij moet worden opge­ merkt dat i n veel van de geva llen waar c

een goede sta l l i ngsvoorz i e n i n g bestaat dit bij bedrijven in de perifeer gelegen werkgebieden i n de agglo meratie is. De fietsafstand is d a n i n veel gevallen te g root om de fiets tot een alternatief te maken. Daa rnaast zijn deze gebieden goed te bereiken met de auto. Voor het omgekeerde effect geldt dat e r vooral sprake is van slechte sta l l i n g svoorzien i n­ gen met name in de b i n n enstad en de vooroorlogse wijken. H i er is de fietsaf­ stand wel g u nstig m a a r het gevaa r van d iefstal werkt het fietsgebruik tegen. overige verplaatsi ngsmotieven Het bezit en het gebruik van d e fiets door

*

studenten e n scholi eren ( 1 1 % ) is hoger d a n gemiddeld. Het bezit bedraagt 9 1 % e n het aan deel fiets i n d e modal split

De belangnïkste reden om geen fiets te bezit­ ten ? De onveiligheid in het verkeer!

ERKEERSKUNDE

tijdsverplaatsingen maakt dat het reizen

Soci a le onvei l i gheid speelt voor zo'n

zijn, moet de bere i kbaarheid per fiets

met meer dan één persoon een belang­

1 0% van de vrouwen een hele belan grij­

een promi nente rol krijgen.

rijke reden is om n iet te fietsen.

ke rol om n i et met de fiets te gaan. Als

*

niet gekeken wordt naar de twee belang­

moet op twee m a nieren worden geneu­

De reden 'het i s te ver om te fietsen'

DOELGROEPEN

rij kste redenen, maar naar welke rede­

traliseerd. Ten eerste door wonen en

Op basis van het onderzoek zijn enkele

nen er meespelen blijkt d it nog veel va­

werken (en voorzi e n i ngen) dichter bij el­

groepen a a n te wijzen waarbij het fiets­

ker mee te spelen. Sociale onveilig heid

kaar te loka l iseren. E n ten tweede door

bezit en gebruik relatief hoog dan wel

o p de fietsroutes speelt een rol voor 30%

de fiets een belangrijkere rol i n het voor­

laag is. Het opleid ingsn ivea u is daarop

van de vrouwen die met het openbaar

transport van het ( l a n g e afsta nds) open­

van invloed, evenals het i n komen, dat

vervoer of met de auto naar hun vrije

baar vervoer te geven.

sterk gel ieerd is a a n het opleidingsni­

tijds bestemming gaan. Voor d e mannen

*

vea u . Hoe hoger opleiding of i n komen:

speelt d it 'slechts' voor 1 0% een rol.

leen d e a uto a l s concu rrent.

daarvoor tabel 6.

STELLI NGEN

L I T E R AT U U R

Het oplopen van d e leeftijd heeft een te­

Aan d e h a n d van de i n d i t a rtikel be­

1. Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam,

gengesteld effect op het bezit en gebru i k

sch reven o n derzoeksresultaten, worden

Ontwerp Verkeers- en Vervoersplan Amsterdam

van de fiets. Boven de 6 5 jaar i s h e t fiets­

tensl otte een aa ntal stel l i ngen gepo­

1990: de hoofdlijnen.

bezit gedaald tot tweed erde ten opzichte

neerd:

2. Beek, M.J.H., Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, Inventarisatie mogelijk fietsgebruik

hoe hoger het fietsbezit e n -gebru i k. Zie

De fiets heeft op d e korte afstand al­

van de jongeren ( 1 6-25 jaar). Het gebru i k

*

v a n de fiets loopt n o g h a rder achteruit.

ra bonnenme nten door bijvoorbeeld

in Amsterdam, 1991.

Het fietsg ebruik daalt bij mensen boven

werkgevers l ijkt een goed instrument om

3. Beek, M.J.H., H.B.A. Heyse, Dienst Ruimtelijke

Het verstrekken van openbaar vervoe­

d e 65 jaar tot eenderde van het gebru i k

het a a ndeel van de a uto i n de modal

Ordening Amsterdam, Vervolgonderzoek moge­

van de jongeren.

split terug te d ringen. Het kan echter ook

lijk fietsgebruik in de agglomeratie Amsterdam,

Het autogebruik neemt tussen 1 8 e n 30

het aandeel van de fiets doen dalen.

jaar sterk toe en het fietsgebru i k neemt

*

( mede daardoor) in deze leeftijdscatego­

(door parkeermaatregelen) van bepaa lde

voerplanologiseh speurwerk 1989, red. H.J.

rie af. Omdat het gebru i k van de auto

locaties (werk- en w i n kelcentra) voor de

Meurs, De fiets, het vervoermiddel binnen het stede"ïk gebied, Oelft, 1989.

Het beperken van de bere ikbaarheid

1992.

4. Brohm, K.A., F. Rieehelmann, Colloquim ver­

snel een gewoonte wordt, is het gewenst

a uto i n combinatie met het com pacte

de stij g i n g van het autoge bru i k in een

stadsbeleid, maakt de fiets tot het u itge­

5. Heyse, J., Fietsgebruik in de agglomeratie

vroeg stadium af te remmen. Het richten

sproken vervoermiddel van d e toekomst.

Amsterdam - afstudeerverslag, TU Oelft, 1993.

van maatregelen op d e bovengenoemde

*

leeftijdsgroep kan daaraan bijdragen.

of deze een A- dan wel B-Iocatie moeten

Bij het bepalen van de kantorenlocaties

_We g bebake n l n g •

VVV KANTOOR STADHUIS

ETEF-JOU RNÉE

IJ l

B.V.

Berfloweg 4 7553 J R Hengelo Postbus 63 7550 AB Hengelo Tel : 074-9 1 26 1 0 Fax : 074-9 1 4766

�

E TEF

Ir

59

ERKEERSKUNDE

Sta l l i n g en : b e l a n g ri j kste wa p e n teg e n fi etse n d i efsta l Het gemeentel ij k beleid op het gebied van preventie van fietsendiefstal staat laag op de pol itieke agen­ da, zo b l ij kt uit onderzoek onder 50 gemeente n . Sta l l ingsvoorz i e n ingen d i e het risico v a n fietsend ief­

D

e rijksoverheid verwacht van

ten met m i nder d a n 50 000 i nwoners

met name gemeenten een

( ' k l e i n ' ) , 20 gemeenten met 50 000 tot

acti eve bijdrage bij het sti m u ­

1 00 000 inwoners ( ' m iddel groot ' ) en 1 5

leren v a n fietsgebruik en i s

gemeenten met meer dan 1 00 000 inwo­

ook bereid o m gemeenten h ierbij op ver­

ners ( ' g root' ), waaronder de vier grote

sch i llende m a n i eren te onderste u n e n . Zo

stede n . Bij d e selectie van gemeenten is

ook op het gebied van preventie van fiet­

reke n i n g gehouden met regionale sprei­

send iefsta l .

d i n g en besch i kbaarheid van gegevens,

H e t inzicht i n de omva ng v a n de proble­

zoals bijvoorbeeld cijfers uit lokale

men met fietsend iefstal is echter ontoe­

slac htoffer-enquêtes. De gesel ecteerde

reikend. Bove ndien bestaat e r geen in­

gem eenten zijn telefonisch ondervraagd.

formatie over de mate waarin de

In d e tweede fase van het onderzoek zijn

gemeenten op het ogen b l i k aktiviteiten

10 van d e 50 gemeenten aan een meer

op het gebied van preventie van fietsen­

kwa l itatieve beschouwing onderworpen.

stal adequaat beperken,

d i efstal ontplooien e n hoe effectief die

Deze 10 gemeenten zijn gesel ecteerd op

ontbreken nog te vaak.

inspanni ngen zijn. De Adviesdienst voor

grond van hun ervaringen met sta l l i ngs­

Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat

voorzieningen. Aangezien vooral de

Fietsendiefstal kan omlaag worden gebracht door de j u i ste sta l l i ngsvoorzienin­ gen op de j u i ste plaats aan te bieden.

heeft in het kader van Maste rplan Fiets

' g rote' gemeenten i nspa n n i ngen o p dit

dan ook onde rzoek laten doen om deze

g e bied leveren, is deze groep relatief

i nformatie op tafel te krijgen. Het betreft

sterk vertegenwoordigd ( 5 groot, 3 m id­

i nventariserend onderzoek onder 50 ge­

delg root, 2 klein). De informatie is ver­

meenten [ 1 1. Bij 1 0 van deze 50 gemeen­

kregen via interviews met betrokkenen

ten is in een vervolgfase van het onder­

bij diverse instanties bij de gemeenten.

zoek i nformatie ingewonnen over i n spanningen betreffende sta l l i n g svoor­ zieningen voor fietsen [2]. Onderdeel

60

van de opdracht was ook op basis van

De kans o m slachtoffer te worden van

d e erva ringen met sta l l ingsvoorz i e n i n ­

fietsendi efstal verschilt per gemeente. I n

gen een typologie te ontwikke len, die

fig u u r 1 i s het slachtoffe rpercentage

door gem eenten zou kunnen worden ge­

naar gemeente-omvang weergegeven.

bruikt a l s h a ndvat voor het opbouwen

Het slachtofferpercentage is het percen­

van een eigen sta l l i ngenbeleid.

tage van het a a ntal i nwoners van 16 jaar

G E M EENTEN D e i nventarisatie h eeft pl aatsgevo nden bij 50 gemeenten, waarvan 15 gemeen-

Han Bru;n;nk

Van Dijk, Van Soomeren en Partners Kees Lou;sse

Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rijkswaterstaat

S LA C H T O F F E R S VA N D I E F S TA L

en ouder, dat i n een zeker jaar va n een Alleen stallingen zijn een belangrijke bescher­ ming tegen fietsendiefstal.

ERKEERSKUNDE

30

• 0

co

M

N

0 •

20

• 0

C1!, 10

voorzieningen en omvang van fietsen­

50 000

diefsta l bl ijkt echter niet a a nwezi g . Een

50 000 - 1 00 000 > >

1 000 000 (-A'dam)

1 000 000 (+A'dam)

gem. 50 gemeenten

...:

a bsol ute z i n k l e i n is waardoor de invloed send iefsta l l en beperkt is. Het plaatsen van sta l l i ngsvoorzieningen van diefsta l p reventieve sta l l i n gsvoorzie­

ai

n i ngen vaak nog wel. Een tamelijk n i euwe ontwi kkeling met betrekking tot het a a nbod van sta l l i n gs­

� .E (ij ..

c: ca ca

lijk het feit dat het a a n bod van diefstal­ preventieve sta l l i ngsvoorzieningen i n

voor d e fiets is n i et nie uw, het plaatsen

co It)

van de oorzaken h i e rvoor is waarschijn­

o p beperking van het totale a a ntal fiet­

Amsterdam

(W)

...

VI ... Q) c: 0

<

voorzieningen is d e mogelijkheid die de gemeente heeft o m bij n i euwbouw van gebouwen zonder woonbestemming te

0

toetsen op de a a nwezigheid van stal­ gem. slachtofferpercentage

l i n g svoorzieningen voor fietsen. Volgens a rtikel 2 1 8, lid 2 van het Bouwbesluit

1 Slachtofferpercentage fietsendiefstal naar gemeente-grootte

moet minstens 2% van het gebruiksop­ pervlakte van het gebouw, met een m i n i ­

fiets zegt te zijn beroofd ( u it lokale

v o o r g rote gemeenten is d a t 1 : 7 0 . Deze

m u m v a n 5 vierkante meter, i n h e t g e ­

slachtoffe r-e nquêtes) .

verhouding voor d e 'grote' gemeenten

b o u w of op het perceel worden bestemd voor fietsensta l l i n gen. Deze rege l i n g , d i e

Hoe groter het i nwoneraantal van een

l igt i n werkelijkheid gu nstiger, omdat

gemeente, hoe groter de kans om slacht­

van lang niet alle voorzieni ngen gege­

eind 1 992 van kracht is g e g a a n , passen

offe r te worden va n fietse ndiefsta l . I n de

vens bekend zijn. Vooral het inzicht in

zes grote gemeenten a l concreet toe.

grote steden l igt die kans bijna twee

het a a nbod van voorzi eningen i n de ca­

maal zo hoog a l s in de klein ere. Het

tegorie slotpa len, aan bindpalen en der­

hoge cijfer voor de g rote steden wordt

gelijke, die de laatste jaren veel geplaatst

Naast het pl aatsen van d iefstalpreventie­

vertekend door de grote omva ng van

zijn in de grote steden, ontbreekt nage­

ve sta l l i ngsvoorzieningen voor de fiets

fietsendiefstal i n Amsterdam. Met een

noeg. J u i st bij deze categorie voorzienin­

treffen de gemeenten nog a n dere pre­

percentage va n bijna 24 vormt deze ge­

gen onderscheiden de grote gemeenten

ventiemaatregelen. De twee belang rijk­

meente well icht een categorie op zich.

zich sterk van de overige, waar d e be­

ste i n itiatiefnemers daa rbij zijn politie en

G R A V E R E N P O P U LA I R

U it recent onderzoek [3] i n Amsterdam

langste l l i n g om deze voorzieni ngen te

gemeentebest u u r. De pol itie concen­

blijkt zelfs, dat i n d e bin nenstad d e kans

plaatsen veel m i nder groot is. Daarnaast

treert zich voora l op het g raveren van

om slachtoffer te worden van fietsen­

beschikken sommige g rote gemeenten

fietsen. I n nagen oeg alle gemeenten die

d i efstal nog groter is, na melijk meer d a n

nog over buurtsta l l i n g e n . Hoe groot de

er een d i efsta l p reventiebeleid op nahou­

40% !

sta l l i ngsca paciteit i n d i e voorzieningen

den, wordt deze maatregel toegepast.

Van al deze fietsendiefstallen wordt lang

is, kan n i et goed worden a a ngegeven.

Daarnaast onderscheidt d e pol itie zich i n

n i et a ltijd aang ifte gedaan. Gemiddeld

Gemeenten hebben namelij k n a uwelijks

1 5 gemeenten door het geven van voor­

doet maar één op de 7 slachtoffers i n de

zicht op het j u iste aantal, de locatie en

l i chting, a l dan n iet gericht o p specifieke

50 gemeenten aang ifte bij de pol itie.

daa rmee evenmin op de totale sta l l i ngs­

g roepen.

Ook hier wordt het cijfer vertekend door­

capaciteit van b u u rtsta l l ingen i n de ei­

Gemeenten leggen geen overmatige be­

dat in Amsterdam slechts één op d e 20

gen gemeente.

l a n gste l l i n g voor het uitvoeren van anti­

slachtoffers aang ifte doet bij de politie.

Er lijkt dus een relatie te bestaa n tussen

d i efsta lm aatregelen aan de dag, zo blijkt

gemee nteg rootte en aa nbod i n d i efstal­

u it ta bel 1 . I n spa n n i n gen hieromtrent be­

A A N B O D STA L L I N G E N

preventieve sta l l ingsvoorzi eningen. Een

perken zich vaak tot het geven van (ge­

Een voor de hand lig gend wapen tegen

verband tussen aa n bod van sta l l i n g s-

richte) voorlichting. Met name bij d e klei-

fietsendieven zijn deugdelijke ' d iefsta l­ preventieve' sta l l i ngsvoorzieningen. Dit zijn voorzieningen d i e de fiets bescher­ m i n g bieden tegen d i efstal, zoals be­

Tabel

1 Overige maatregelen fietsendiefstal vanuit gemeente Grootte gemeente

waakte sta l l ingen, fietskluizen, rekken met voorzieningen voor d e bevestiging

Maatregel

va n d e fiets, en dergel ijke. Het a a nbod van z u l ke voorzieningen varieert naar gemee nte-grootte. I n de kleine gemeen­

Voorlichting a l gemeen

ten is, exclusief de door de N S aan gebo­

Voorlichting specifieke

<50.000

50.000-1 00.000

> 1 00.000

(n=15)

(n=20)

( n= 1 5)

3

5

2

2

den voorzieningen, gem iddeld voor e lke

groepen

2 1 7 i nwoners (va n 16 jaar e n oud er) één

Werkgroep fietsend iefstal­

sta l l i ngsplaats voor de fiets met een pre­

preventie O.i.d.

2

2

ventieve voorziening tegen fietse ndief­ stal a a nwezig. Voor middelgrote ge­ meenten ligt die verhouding op 1 : 1 80 e n

H e l i n g project Overig

2

2

4

5

61

ERKEERSKUNDE

62

n e re gemeenten zijn de i nspanningen

praktijk het best. Het Amsterdamse rek

bepe rkt. De omvang van de problema­

wordt a l s meest gebruikersvriendelijk er­

opgel ost worden. Overigens is voor het

tiek is hier ook kleiner dan bij d e g rotere

vare n .

functionere n van een buurtsta l l i n g een

gemeenten.

Fietskluizen blijke n voor h e t publ iek a a n ­

goede beve i l i g i n g van g root belang.

De belan gste l l i n g voor het voeren van

trekkelijk t e z i j n en k u n n e n o p kleine

delij ke sloten en een verstevigde deur

E X P L O I TAT I E

een gericht anti-d iefsta lbeleid komt ook

schaal worden toegepast. De klu izen bie­

tot uitdrukking in d e a a nwez igheid van

den een zeer goede preventie tegen fiet­

Bewaakte fietsensta l l i n g e n zijn voora l

een sch riftelijk, door de gemeenteraad

send iefsta l, maar d e expl oitatie ervan is

beoordeeld op mogelijkheden voor (slui­

vastgesteld beleidsp l a n . Dergel ijke be­

na uwelijks kostendekkend. Mobiele stal­

tende) exploitatie. Achteree nvolgens zijn

leidsvoornemens zijn soms ond erdeel

l i n g e n voldoen i n de praktijk goed. Zij

sta l l i n g e n met toezichthoudend perso­

va n een breder vervoersbe leid. In geen

bestaan veel a l u it een verzameling rek­

neel, combi natiesta l l i ngen ( n aast sta l l i ng

e n kele klei nere gemeente bestaat een

ken en hekken, die op de gewenste loca­

ook a n dere service, zoals bijvoorbeeld fietsen reparatie of -verh u u r) en sta l l i n­

dergelijk beleidsplan op het terrein va n

tie (bij eve nementen e n dergelijke) wor­

fietsendiefsta lpreventie. In 6 van de 1 5

den geplaatst, waarbij de i n stantie d i e

gen met personeel u it de Sociale Werk­

grote gemeenten i s d it wel het geva l . I n

h e t evenement organ iseert v o o r bewa­

voorz i e n i n g (SW), d e banenpool en vrij­

de meeste geva l l e n gaat het om recente

king zorgdraagt. Ze zijn doorgaans ei­

will igers beschouwd. Ook is in het

p l a n n e n waarvan de uitvoering nog i n

gendom van een gemeente en worden

onderzoek onderscheid gemaakt tusse n

e e n voorbereidend o f p r i l sta d i u m ver­

kosteloos ter besch ikking gesteld. Fiet­

i n pandige en openl ucht-sta l l i ngen.

keert.

send iefstal uit een mobiele sta l l i ng komt

Bewaakte sta l l i ngen voorzien i n een be­

nage noeg niet voor. Commercieel zijn

h oefte. Gemeenten zijn enthousi ast over

S TA L L E N I N D E P R A K T I J K

mobiele sta l l ingen ( n o g ) n i et aa ntrekke­

deze sta l l i ngen en bevelen ze a a n als on­

Het onderzoek n a a r specifieke erva rin­

lijk. De rol van de gemeente bij het be­

derdeel van een a nti-fietse nd iefsta l be­ leid. De exploitatie is echter een pro­

gen met sta l l i n gen onder 10 van de 50

sch i kbaar stellen va n deze sta l l i n gsvoor­

gemeenten was gericht op 6 versc h i l l e n ­

ziening ( b ijvoorbeeld gratis

bleem. Van a l l e onderzochte sta l l i ngen

de typen sta l l i ngsvoorzieningen, te we­

gebru i ksmog e l ijkheid) is esse ntieel.

i n de 1 0 gemeenten bl ijkt, op een e n kele

ten fietsenrekken zonder preventieve

Bewoners d i e n iet over een i n pa n d i g e

SW-sta l l i n g n a , a l leen de exploitatie van

voorzieni ngen, fietsenrekken met pre­

sta l l i ngsmogelijkheid besch ikken, heb­

combi natiesta l l i ngen ( m i n of meer) kos­

ventieve voorz i e n i ngen (4 versc h i l lende

ben vaak beh oefte aan b u u rtsta l l i ngen.

tendekkend te zij n . Ten aanzien van de

type n ) . fietskluizen, mobiele fietsenstal­

Het betreft h i e r vooral vooroorlogse wij­

exploitatie kan o p basis van de gegevens

l i ngen, b u u rtsta l l i ngen e n te nslotte be­

ken. M a a r het a a n bod is schaars doordat

uit het o n d erzoek het volgende worden

waakte fietsensta l l i ngen ( 5 versc h i l lende

met name de exploitatie van buurtstal­

geconcludeerd:

type n ) . Het functioneren van de voorzie­

l i ngen fi na ncieel n i et aa ntrekkel ij k is. Be­

- een sta l l i n g kan zakelijk geëxploiteerd

n i n g e n is beoordeeld op variabelen als

drijfsruimten met een lage h u u r en on­

worden als de sta l l i ng groot is (meer dan

locatie i n de gemeente, het gebruik door

de rste u n i ng van de gemeente,

600 plaatsen en circa 200 000 stalIers per

fietsers, d e diefsta l p reventieve waarde

bijvoorbeeld i n de vorm van su bsidies,

jaar) of a l s de sta l l i n g kleiner is, maar ge­

en het beheer (excl usief d e fietsenrek­

zijn nu nog belangrijke voorwaarden

combi neerd wordt met een win ke l/werk­

ken ) . Dit heeft geleid tot een overzicht

voor succesvo l l e exploitatie van deze

plaats. De exploitatie van dergel ijke stal­

va n succes-en faa lfactore n .

sta l l i n g e n . Fietse ndiefstal u it b u u rtstal­

l i n g e n is kostendekkend bij afwezigheid

H e t onderzoek wijst u i t d a t u i t h e t oog­

l i n g e n komt voor, maar kan doorgaans

van h u isvestingsl aste n .

punt van diefstalpreventie d e fietsenrek­

met i nvesteringen in bijvoorbeeld deug-

- een sta l l i n g kan v i a de Sociale Werk-

ken e n -sta ndaards zonder preventieve voorzi e n i n g n iet zijn aan te beve l e n . Toch worden dergel ijke rekken v o l o p ge­ pl aatst door met n a m e de middelgrote en kleine gemeente n . Aspecten als kos­ te n, en ruimte l ijke i n pasbaarheid worden helaas vaak belang rijker geacht dan het d iefsta I preventie-aspect. De vier typen fietsenrekken met diefstal­ preventieve voorziening, die zijn beoor­ deeld betreffen Rebbapalen, slotpalen, Klaverrekken en Amsterdamse rekken (voor een overzicht van i n de ha ndel ver­ krijgbare voorzie n i n g e n zie [4]). Rebba­ palen en slotpalen bieden een d u idelijk betere preventie tegen fietse ndi efstal d a n d e rekken zonder preventieve voor­ ziening, maar nemen relatief veel rui mte in beslag. De slotpalen vragen boven­ d i en aparte h a ngs loten e n l ijken voor de gebruikers i ngewikkeld. Dergelijke palen worden i n de praktijk d a n ook n a uwelijks op de j u iste m a n i e r gebruikt. De K l aver­ rekken en Amsterdamse rekken voldoen volgens de betrokken gemeenten i n d e

In het diefstalpreventiebeleid concentreert de politie zich vooral op het graveren van fietsen.

ERKEERSKU N D E

A A N B E V O L E N S TA L L I N G S V O O R Z I E N I N G E N V O O R D E F I E T S OP S C H O LE N/U N I V E R S I T E I T E N

ten. I n kleine gemeenten komen derge­ lijke comp lexen vrijwel niet voor. N B : Fietskluizen kunnen wel voldoen o p

Onder scholen/universiteiten wordt h i e r

2. I n a l l e overige geva l l e n zijn rekken

verstaan alle scholen (dus zowel met

met een preventi eve voorziening wen­

l ij k a l leen voor leerkrachten. Fietsklui­

basis-, voortgezet als beroepsonder­

selijk.

zen voor leerl ingen zal een te groot

wijs) incl usief de u n iversiteiten.

3. Een bewaakte sta l l i n g is aan te beve­

ruimtebeslag vragen e n waarschijnlij k

len op een groot scholen- of u n iversi­

een i ntensief sleutel beheer. I n plaats

Specifieke aspecten :

teitscomplex met veel fietsgebruik en

van kluizen voor leerkrachten kan beter

- S c h o l e n en u n iversiteiten z i j n gevoeli­

wa ar bovendien veel fietsen worden

worden gekozen voor één afs l u itbare,

ge locaties voor d iefsta l . Vooral u n iver­

ontvree m d . Dit betreft dan vrijwel uit­

on bewaakte rui mte waar meer fietsen

siteiten springen eruit.

s l u itend middelgrote en grote gemeen-

kunnen worden gesta ld.

scholen ( l a n g verblijf), m a a r d a n eigen­

- Fietsen worden voor langere tijd ( ha l­ ve dag of meer) gesta l d . - Schol ieren e n studenten hebben n a u ­

Locatie

gemeenteomvang

wel ijks tot geen geld voor betaald stal­ len. - Sociale controle op gesta lde fietsen is doorgaans moelijk gezien het grote a a nta l .

r-- k l e i n

Codering:

1

=

=

=

fietsenrek met preventieve voorzie­ fietskluis;

4

=

mobiele sta l l i ng;

5

=

b u u rtsta lli ng;

6

=

bewaakte sta l l i n g .

veel

we i n ig

ning; 3

-[

fietsenrek zonder preventieve voor­

ziening; 2

fietsgebruik

Scholen! U niversiteiten

r- m i ddel

-[

vee l

we i n i g Toelichting schema:

1 . Fietsenrekken zonder preventieve voorziening zijn eigenlijk niet aan te be­ ve len, maar vo ldoen op schoolterreinen waar n a uwelijks fietsen worden ont­ - g root

vreemd en waa r het merendeel van de scholi eren of studenten nog niet in het

-[

veel

Wei n i g

bezit is van tweede fietsslote n . Deze schoolterreinen bevinden zich dan ook

fiets-

stall ings-

diefstal

voorziening

--L -C

veel

2

we ; n ; ,

1

veel

2

. . we i n i g

1

--L -C

veel

2,6

we; n ; ,

2

veel

2

. . we i n ig

2

-C

veel

2,6

we ; n ; ,

-C

2

veel

2,(6)

. . we i n i g

voornamelijk i n de kleine gemeenten.

2

voorziening geëxploiteerd worden in­

ling organ iseert, is moeilijk, eve n a l s het

dien deze g root genoeg is (circa 300

vinden van een voldoende potentieel

achtereenvolgens type gemeente (klein,

pl aatsen en 1 00 000 staliers per jaar). Bij

aan vrijwill igers.

m iddel groot, groot), d e mate van fiets­

klei nere sta l l ingen is kostendekkende ex­

tegorie een onderscheid gemaakt naar

gebru i k naar de betreffende locatie ( rela­

ploitatie te bereiken via neveninkomsten.

L O C AT I E E N T Y P E S TA L L I N G

- een sta l l i n g kan met banenpoolers ge­

Met de praktijkerva ringen van d e ge­

fietsend iefstal ( relatief veel of we inig) op

ëxploiteerd worden als er sprake is va n

meenten i n de hand is een model ont­

die locatie. Op deze wijze kan de locatie

een organ isatie die ze detacheert een constructie waarmee continuïteit kan

wikkeld waaruit de relatie tussen type lo­

nader gespecificeerd worden en wordt

catie i n een gemeente en meest

een meer specifieke ind icatie verkregen

worden gegarandeerd. Dergelijke orga­

passende sta l l i ngsvoorziening kan wor­

van aan te bevelen sta l l i ngsvoorzienin­

n i saties zijn schaars. De mate waarin de

den afgeleid. De nadruk ligt daa rbij op

gen. Het geheel is eenvoudig schema­

sta l l i n g kostendekkend is, hangt sterk af

de toevoeg i n g 'meest', aangezien elke

tisch weer te geven; zie het kader hi erbo­

van d e kosten van coördinatie en bege­

locatie weer a n ders. Gekozen is voor zes

ven met het voorbeeld 'schol en/u n iver­

leiding va n d e banenpoolers.

locatiecategorieën, waarin nagenoeg a l le

siteiten. Dergelijke schema's zijn be­

- een sta l l i n g kan ook geëxploiteerd wor­

bestaande locaties kunnen worden on­

doeld als h u l pm i ddel voor gemeenten

den door particuliere organ isaties die

dergebracht. Het gaat hierbij om sta­

bij het ontwikkelen van beleid op het ge­

met vrijwi l l i g e rs werken. Door het ont­

tions, de bin nenstad ( h et centrum),

bied va n sta llingsvoorzieningen voor de

breken van personeelskosten zijn deze

( b u u rt)wi nkelcentra/m arkten,

fiets.

sta l l i ngen al snel kostendekkend. Het

scholen/universiteiten, overige publi eks­ trekkende voorzieningen en de woon­

Het CBS schat het jaa rlijkse aantal

wij k/- b u u rt. Vervolgens is per locatieca-

slachtoffers a l enkele j a ren op circa

vinden va n een goede coördinator die belange loos de bemensing van de stal-

tief veel of wei nig) a lsmede de mate van

63

ERKEERSKUNDE

900 000. Om d it cijfer naar beneden te

n i et-bewaakte sta l l i ngen).

krij gen, ligt voora l bij de gemeenten een

Binne nkort brengt M asterplan Fiets een

Toepasbaarheid en effectiviteit van stal/ings·

kans. E r kan veel worden verbeterd. Het

broch u re u it, waarin d e hier aangedu ide

voorzieningen voor de fiets, Amsterdam, novem·

gebrek aan beleid en i n itiatieven bij ge­

methodiek voor het bepalen van de aard

ber 7992.

meenten op dit gebied is echter n i et ver­

van de toe te passen sta l l i ngsvoorzienin­

3. Dienst Ruimteilïke Ordening Amsterdam,

wonderlijk. De rijksoverheid heeft nog

gen, is u itgewerkt. Daarna ast wordt er i n

Vervolgonderzoek mogelijk fietsgebruik in de

niet bepaa l d samenhangende e n a a n­

hetzelfde kader kennis ontwikkeld om

agglomeratie Amsterdam, Amsterdam, 7993.

sprekende visies gepresenteerd, waar­

ook op meer deta i l niveau ( o mvang van

4. Verkeerskunde Jaarboek 7993, themabijlage

mee het d i efsta l probleem zou k u n ne n

de sta l l i ngsvoorzi e n i n gen, keuze van de

fietsparkeren, pag. 99- 720.

worden aangepakt. D a a r k o m t b i j d a t de

tec h n ische voorzi e n i n gen, e.d.) bru i kba­

2. Van Dijk, Soomeren en Partners i.S.m. Guit, A.,

a a n pa k van fietsendiefstal niet a l leen

re i nstrumenten te kunnen verschaffe n .

een zaak is van verkeers- en vervoerbe­

Een g o e d a a n bod v a n sta l l i n g svoorzie­

leid, maar ook van politiebeleid (cri m i n a­

ningen is slechts één zijde van de me­

liteitspreve ntie). In de praktijk is het niet

d a i l l e als het gaat om preventie van fiet­

eenvoudig om een geza menlij ke a a n pa k

sendiefsta l . Een goed gebruik van deze

van de grond t e krijgen. Waa r d it w e l

voorz i e n i ngen door fietsenbez itters, na­

l u kt is h e t succes o o k a a nzienlij k: i n G ro­

t u u rlijk i n combinatie met goede sloten,

n i n gen is door deze aanpak het aa ntal

is een tweede noodzakel ijke voorwaarde

jaarlij ks gestolen fietsen structureel met

voor preventief succes. I n d it kader is

30% gedaald. Een geza m e n l ijke a a npak

voorlichting aan fietsers zeker van be­

is geen a bsol ute voorwaarde om als ge­

lang. Daarvoor zou meer inzicht i n onder

meente aan de slag te kunnen g a a n . Al­

a n d ere de omsta ndigheden waaronder

leen a l vanuit de belangen van het ver­

e n d e wijze waarop fietsen worden ge­

keers- e n vervoerbeleid, i n casu het

stolen welkom zijn.

bevorderen van het fietsgebruik, kunnen belangwekkende i n itiatieven worden ge­

64

'" 0) 0)

L I T E R AT U U R

nomen, zoals het a a n bieden van ade­

7. Van Dijk, Soomeren en Partners i.s.m. Guit, A.,

q u ate en di efstalveili ge sta l l i ngen en het

Nulmeting 7992 in 50 gemeenten van fietsen­

geven van voorlichting over het gebruik

diefstal en preventieve maatregelen,

van deze sta l l ingen en van sloten (voor

Amsterdam, november 7992.

de ideale rijwielstalling . . . . HET I{LAVER FIETSENREI{

,

Het unieke Klaver fietsenrek bezit alle goede eigenschappen die bij een rijwielstandaard horen!

c

•

GEBRUIKSVRIENDELIJK

De fiets staat zeer stabiel doordat n i e t het wiel, maar de voorvork stevig ingeklemd wordt; geen beschadiging meer! •

VANDALIST-BESTENDIG

Het fietsenrek is vervaardigd van zwaar staal en zeer solide gekonstrueerd . •

DIEF-ONVRIENDELIJK

Door het frame van de fiets met e e n kettingslot. door de ogen op het rek. te bevestigen. wordt diefstal bijna onmogelijk.

ONDERHOUDSVRIJ

••• •

Het fietsenrek wordt geleverd In zwaar verzinkte uitvoenng en IS gemakkelijk schoon te houden . _ f voor meer Informatie naar

Postbus 702 · 7900 AS Hoogeveen · telefoon 05280·69831 . telefax 05280·78435

1 0 maart 1 994 Personenvervoer: de prijs van kwaliteit Congres georganiseerd door tijdschrift Verkeerskunde, tijdschrift Openbaar Vervoer, NHTVIDTV Consultants, m . m .v. de commissie 8rokx thema's:

Welke kwaliteitseisen stellen we aan het openbaar vervoer, bezien vanuit: consument, overheid, wetenschapen en vervoerbedrijven Wat zijn de gevolgen van de concurrentie binnen openbaar vervoerbedrijven? Wat zijn de gevolgen van de Wet Voorzieningen Gehandicapten? Wat zijn de ervaringen met proefprojecten commissie 8rokx? Voor meer inlichtingen: N HTV/DTV c o n s u ltants, i ng . W. 8avi nck Sta ppegoo rweg tel.

0 1 3-367773

20 1 , 5022

D D T i l bu rg

De in de rubriek Agenda genoemde datum van 2 februari 1 994 voor dit congres is vervangen door de hierboven genoemde datum van 1 0 maart 1994.

COMVRI V E R K E E R S B E H E E RS I N G is specialist op h e t gebied v a n verkeersregeltechnische oplossi ngen : - ontwerpen, evalueren en aanpassen van verkeersregelingen - ontwikkelen van speciale systemen voor een adekwate doorstroming van het -

openbaar vervoer (Tidal-flow-systemen, doseertech n ieken etc.) leveren van software ten behoeve van een adekwaat en efficiënt beheer van verkeersrege lsyste m e n .

COMVRI V E R K E E R S B E H E E RSING maakt gebru i k van de nieuwste, en deels zelf ontwikkelde, technieken en i nzichte n . Deze zijn gebaseerd op e e n jarenlange praktijkervarin g . C O M V R I V E R K E ER S B E H E E R SING levert uitgebreide gebrui ksvriendelijke software pakketten , o.a.: - Sitan (methode Slop en Hardes) -

Vritool (kruispuntbereke n i ngen) Kodia (koörd i n aties) Vri ber (beheer centrale regelsystemen)

COMVRI V E R K E E RS B E H E E RS I N G Leijhof

31

1 31 6 C G

Veiligheid komt eerst. Dat geldt voor akoestische apparatu ur van commun icatiespec ialist Ericsson, bestemd voor voetgangers-oversteekplaatsen. Zienden, blinden en slechtzienden horen bij rood licht een trage t i k. En vertrouwen op de ratel: snelle tik, het is nu groen, u kunt doorlopen. Luid en duidelijk. Honderd procent betrouwbaar. Betrouwbaarheid bij Ericsson is commun icatie waarover geen m isverstand bestaat. I n dit geval: duidelijk hoorbaar, twee afwijkende akoestische signalen: 60 en 750 ti kken per min uut. Gescheiden relais maken dat de trage tik altijd klinkt bij rood en de ratel altijd bij groen. De Ericsson rateltikker werkt automatisch in combinatie met het verkeerslicht, of kan door de voetganger zelf in werking worden gesteld. De drukknop zit op de robuust uitgevoerde kast van weerbestendig polycarbonaat. Wie erop drukt krijgt daarvan eerst bevestiging. Waarna de ti kker ratelt. De rateltikker van Ericsson. Hoorbaar veiliger.

Telefoon

ALMERE

.. .. ..

..

..

..

(036) 53 32 449

..

St u u rt u mij

i nfo rmatie over : 0 de rateltikker o de d ru kknopkast

NAAM . . . . . . . • . . • • • . • . . . • . . . . . . . . . . . • . • . . . . . . . . . • • • . . • • • • . . A D R E S . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . • . . • . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . .• • POSTCODE . • . . . . . • . . . . .• . • . . • • . . . . . . . • . . . . . • . . • • • • . . . . P LAATS • • • • . . . . • • •• . .• . . • . . • . . . . . • . • • • . . • • . . . . . • . . . • • • • . TELEFOON . . • . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . • . . . . . . . • . . . . . . . • . . Ericsson Telecommunicatie B.V. Antwoo rd n u mme r 360 5 1 00 V H Rijen

Tel. 01 6 1 2 - 2991 1

Fax 0 1 61 2 - 27160

E RleSSON

i!!E

ERKEERSKUNDE

B ewa a kte fi etsensta l l i n g e n i n sta dsce ntra : g e b ru i k, wense n e n mog e l i j kh e d e n De fietser wil na zijn bezoek aan de (binnen)stad graag ook op zijn fiets terug naar h u i s . Veel gemeentebesturen hebben bewaakte sta l l i n­ gen om die garantie te bie­ den. Maar gebr u i ken fiet­ sers deze sta l l i ngen ook? En wat zijn hun wensen

E

e n mogelijkheid om fietsend ief­

ring, onderzoek verricht naar d e vraagzij­

stal tegen te gaan is het bieden

d e van deze fietsvoorzieningen aan de

van bewaakte (en betaalde) fiet­

beste m m i ngskant [ 1 1 . Het onderzoek

sen stallingen . Maar onder

spitste zich voornamelijk toe op sta l l i n ­

welke ra n dvoorwaarde n zijn consumen­

gen b i j win kelconcentraties i n de b i n ­

ten bij b i n n enstadsbezoek bereid derge­

nenstad. D o o r m iddel v a n l iterat u u rstu­

l ijke sta l l i ngen te gebruiken? I n hoeverre

d ie e n gesprekken met betro kkenen zijn

laat de consu ment de keuze van de ver­

d e belang rij kste ( met elkaar verband

voerwijze afhan gen van de a f dan n iet

houdende) variabelen via een conceptu­

a a nwezige mogelijkheid om de fiets vei­

eel schema in beeld gebracht. Met een

lig te sta llen? Wie stalt de fiets in een

telefo n ische consum entenenquête, een

bewaakte sta l ling en waarom, e n waar

passantenenquête e n tel l i n gen zijn deze

parkeren andere consum enten de fiets?

variabelen, en de verbanden daartussen,

In opdracht van Rijkswaterstaat, Advies­

g etoetst en a angevu ld.

d ienst Verkeer e n Vervoer, heeft het I n­ stituut voor het Midden- en Klei ri bed rijf,

7. De relaties tussen de factoren weergegeven in een conceptueel schema.

afd e l i n g R u i mtelijk-Econom ische Advise-

daarbij?

VERVO E R M I D D ElKEUZE

66

=

F I ETS

PERSOONS-

OMGEVINGS-

BEZOEK-

F I ETS-

KENMERKEN

KENMERKEN

KENMERKEN

KE N M E R K E N

geslacht,

vei l igheid,

bezoekd u u r,

type,

leeftijd,

overzichte-

-m otief,

ouderdom,

d i efstal-

l ijkheid,

-tijdstip

kwaliteit,

erva ring,

a a n bod

-frequentie

draag kracht

parkeervoor-

soort slot, verzekering

zieningen

I B E H OEFTE OM BEWAAKT TE STALLEN ? ( Perceptie van het) risico van d i efstal/ve rnieling

c

I

WEL

N IET

I VOLDOE N STALLI N G K E N M E R K E N AA N PERSOONLIJKE VOORWAARDEN ? - fysieke voorziening - service - prijs - promotie

Ing. H.R. Boer

Instituut voor het Midden- en Kleinbedrijf, Diemen

WEL

I

I

Drs. ing. H.M.G. Slangen

G E B R U I K BEWAAKTE

Adviesdienst Verkeer en Vervoer,

FI ETSE NSTALLING

Rijkswaterstaat

I NIET

I

l

I

G E B R U I K VRIJE STALLINGS PLAATS

ERKEERSKUNDE

• 0 0 •

bij bezochte winkels

• 0 0 • • 0 0

rand centrum bewaakte stalling anders

2. Plaats van stallen bij bezoek van de binnenstad.

te ver van bestemming te omslachtig verblijfsduur te kort te duur gebruik oude fiets buiten stalling ook veilig andere redenen

3. Redenen om niet (altijd) de bewaakte fietsenstalling te gebruiken (con­ sumentenonderzoek).

B E H O E FT E

worden ingedeeld i n vier categorieën:

pen ineens kunnen vervoeren zonder

U it literatuurstudie i s i nzicht verkregen

- fysieke voorziening ( l ocatie en bereik­

veel te 'sjouwen', en niet vanwege de

i n de behoefte aan bewaakte fietsenstal­

baarheid, type/soort sta l l i ng, vormge­

negatieve kanten van de fiets.

l i ngen. De cijfers die naar voren komen

ving);

Van de consumenten die h u n binnen­ stadsbezoek doorg a a ns op de fiets doen

kunnen n iet worden gegeneral iseerd,

- service ( o peni ngstijden, afhandelin gs­

want ze verschillen per situatie en loca­

systeem, veiligheid, personeel, extra

is een groter draagvlak voor bewaakte

tie. Op plaatsen waar (volgens de fiet­

voorzieningen);

sta l l ingen te verwachten. Fig u u r 2 toont

se r ! ) veel fietsen worden gestolen, zal

- prijs (tarieven, kaartsoorten);

d e gebruikelijke wijze van sta llen bij be­

zo'n beh oefte groter zijn, evenals daar

- mate van geïnformeerd heid

zoek aan de binn enstad. De meeste fiet­ sers zetten de fiets zo dicht mogelijk bij

waar i n het a l gemeen wei n i g goede a l­

O p grond daarvan is i n fi g u u r 1 een con­

ternatieve sta l l i ngsvoorzi eni ngen voor

ceptueel schema gegeven dat de relaties

d e te bezoeken locaties.

fietsen d icht bij d e beste m m i ngen a a n­

tussen de diverse factoren besch rijft.

Voor de helft van d e fietsers is de h u idi­

wezig zijn.

H i erbij is ervan uitgegaan dat een per­

g e bewaakte sta lling enig szins van be­

Geconcludeerd kan worden dat er vier

soon om diverse ( h i e r buiten beschou­

lang. Bij deze groep is in meer (stalt

(onderling afhankelij ke ) factoren zijn die

wing gelaten) redenen besloten heeft

meesta l ) of mindere mate (stalt soms)

d e behoefte aan een bewaakte sta l l i n g

een bepaalde bestemming per fiets te

sprake van een behoefte aan bewaa kte

b i j een potentiële fietser bepalen:

bezoeken. Het schema besch rijft niet de

sta l l ingen.

- (objectieve en subjectieve) omgevings­

relaties tussen gebru i k van sta l l ingsvoor­

Van de meestal bewaakt sta l l ende con­

zieningen en vervoerwijzekeuze. Dus

s u m enten zou bijna 20% het (wi n kel )cen­

- persoonskenmerken;

geen beschrijving va n de fietser d i e we­

trum niet per fiets bezoeken als er geen

- bezoekkenmerken ( -d u u r, -frequentie,

gens slechte sta l l i ngsken merken voor­

bewaakte sta l l i n g zou zij n . Voor deze

taan de verplaatsing met de a uto maakt,

groep kan de a a nwezigheid van zo'n

kenmerken;

-motief); - type/kwa liteit van de fiets.

even m i n een besch rijving van de a uto­

sta l l i n g d u s van i nvloed zijn op de ver­

Hierbij wordt er van uitgegaan dat er

mobil ist die door verbeterde sta l l i ngs­

voerwijzekeuze.

naast een bewaakte sta l l i n g d e fysieke

kenmerken besluit te g a a n fietsen.

De a n dere helft van d e fietsers heeft

mogelij kheid bestaat de fiets vrij (gratis) te parkeren. Bij afwezigheid van zo'n

CONSUM ENTEN O N DERZOEK

sta l l i ng, of een sta l l i n g d i e n i et voldoet

Om de u it de literatuurstudie gevonden

m i nder beh oefte a a n een bewaa kte stal­ l i n g . De kleine groep die (ten onterechte) meent dat er n u geen sta l l i n g is, zegt dit

aan de eisen die d e pote ntië le gebru i ker

informatie aan te vullen zijn i n juli 1 992

ook niet nodig te vinden. I n fig u u r 3 zijn

stelt, kan worden overwogen met een

telefonisch enquêtes onder consumen­

de redenen om n i et bewaakt te sta l l en

a nder vervoermiddel (of mind er vaak, of

ten u it vijf m i ddelgrote steden afgeno­

gegeven.

korter) d e bestemming te bezoeke n .

men (n=267 ): Apeldoorn, Heerlen, Vlaar­

Daaruit blijkt dat voornamelijk de locatie

Over h e t algemeen blij kt d a t fietsers

dingen, Zoetermeer en Zwo l l e. De

als reden wordt opgegeven om n i et of niet a ltijd van d e sta l l i ng gebru i k te ma­

voor meer dan de helft gebruik zouden

respondenten hebben vragen beant­

willen m a ken van een bewaakte sta l l i n g .

woord met betrekking tot bezoek aan de

ken. Met uitzondering van dat a rg u ment

Deze beh oefte resu lteert daa rentegen

binne nstad.

heeft het niet bewaakt sta l l en voor een

lang n iet altijd i n daadwerkelijk gebru i k

Van de g roep consumenten die bijna al­

groot deel te maken met het ontbreken

va n e e n bewaakte sta l l i n g .

tijd de auto gebru i ken bij binne nstadsbe­

van de beh oefte.

zoek zal waarschij nlijk een erg klein per­

V O O R WA A R D E N

centage geneigd zijn de fiets te gaan

PA S S A N T E N O N D E R Z O E K

Ook a l i s e r sprake van beh oefte, d a n

gebruike n bij a a nwez igheid van een

Om inzicht te krijgen i n het feite lijk ge­

n o g blijkt dat h e t risico v a n d iefstal

( n ieuwe) bewa a kte sta l l i n g . Het overgro­

bru i k van vervoerm iddelen e n sta l l i ngen

wordt geaccepteerd a l s n i et a a n de wen­

te deel van de consum enten, die door­

is ha lverwege 1 992 een passantenen­

sen van d e stalIers wordt voldaan. Het ri­

gaans de auto gebru iken voor bezoek

quête i n de binnenstad van Zwo lle uitge­

sico wordt onderkend m a a r d e kans op

aan d e binnenstad, weet dat er in d e h u i­

voerd (op een d i nsdag, een donderdag­

d iefstal wordt niet zo hoog i n geschat dat

dige situatie een bewaakte fietsensta l­

avond e n een zaterdag).

men daarvoor bereid is offers te brengen

ling is. Zij verkiezen echter d e auto om redenen die voorn amelijk te make n heb­

Van alle respondenten ( n = 1 095) gaat

(geld, l oopafsta nd en tijd). De voorwaarden wa araan bewaa kte fiet­ sensta l l i ngen moeten voldoen kun nen

ben met de positi eve kanten van de a uto, zoals bijvoorbeeld veel boodschap-

67

meer dan de helft ( 63%) wel eens met de fiets naar het centru m. Tijdens de onder­ zoeksperiode kwam bijna de helft met de

'" Ol Ol

c

ERKEERSKUNDE

fiets; van de Zwo l l enaren zelfs 64%. De

Op zaterdag stond 1 0% van de fietsen i n

ten aanzien van fietse ndi efstal e n -be­

bezoekers van bu iten Zwolle kwamen

d e bewaa kte sta l l ing. Op d i nsdag en

sch adiging, die bij oversc h rijding va n

voorn a m e l ij k met de a uto (62%). De fiets

donderdagavond was dat 7%. B ij de i n­

een bepaald niveau resulteert in een

wordt voora l gebruikt omdat het een ge­

terpretatie van de res u ltaten moet wor­

sta 11 i ngsbe h oefte. Deze ri s ico-acce ptati e­

makkelijk vervoermiddel i s (snel, ge­

den bedacht dat de afba kening van het

g ra a d is gekoppeld a a n persoons-, om­

zond, prettig). Ongeveer een kwart ge­

onderzoeksgebied van i nvloed is op d e

gevings-, bezoek- en fietskenmerken.

bruikt de fiets, omdat hij/zij geen auto of

percentages. E e n gedeelte v a n d e getel­

Deze vier categorieën kenmerken heb­

rijbewijs bezit of vanwege onvoldoende

de fietsen zal, vooral i n zij-straten, van

ben een d u idelijke onderlinge afhanke­ l ij kheid. Zo kan de fietskwa liteit afhanke­

parkeermogelijkheden voor d e auto.

bewoners zijn geweest. I n tabel 2 zijn de

Gemiddeld gaf 28% van d e wel-een s-fiet­

resultaten gegeve n .

lijk zijn van de d i efsta l-ervaring van een

ser a a n gebruik te m a ken van de be­

Per deelgebied blijkt het percentage

persoon, en kan d e bezoe kduur afhanke­

waakte fietsensta l l i n g . Bijna de h elft

klemgebru i kers ten opzichte van het to­

lijk zijn van de veronderstelde veiligheid

daarva n stalt a ltijd, de a ndere groep

taal a a ntal gestalde fietsen in dat deelge­

i n d i e omgeving.

soms of zelden. Aan de fietsers i s ge­

bied red elijk constant te zij n . Met a ndere

Een voorbeeld van de relatie met per­

vraagd waar d e fiets gesta ld was. H i er­

woorden: het sta l l i n g sgedrag ten aan­

soonske nmerken is dat voora l vrouwen, oudere n e n mensen met d i efsta lerva ring

van gaf 1 3% aan i n d e bewaakte sta l l i n g

zien van het gebruik van klemmen is

t e staa n . Nagenoeg a l l e overige fietsen

waarschijnlijk n i et sterk afh a n kelijk va n

een g rotere beh oefte aan bewaakte rij­

waren i n of aan d e rand van d e b i n n en­

het a a ntal besch ikbare klemmen. Een be­

wielsta l l i ngen blij ken te hebben.

stad gestald.

paalde g roep gebruikt ze wel, d e andere

Bij omgevingskenmerken is vooral de

De meestal-stal Iers beoordeelden d e be­

niet.

s u bjectieve vei ligheid van dat specifieke

waakte sta l l i ng positief op a l l e aspecten catie, bere i kbaarheid, afha ndelingstijd,

S TA L L I N G S G E D R A G G E A N A LY S E E R D

openin gstijden, vei ligheid e n prijs).

De behoefte a a n bewaakte fietsensta l l i n­

( a lgemeen, vriendelijkheid perso neel, lo­

68

M al al

c

g e bied van belang. Bij het passantenon­ derzoek bleek bijna één o p de vijf fiet­ sers het bu iten de sta l l i n g ook veilig te vinden. Dit kan mede afh a n kelijk zijn van

Redenen van fietsers om niet of n i et al­

gen a lsmede het gebruik ervan wordt

d e i n die omgeving a a n geboden alterna­

tijd van d e sta l l i n g gebruik te maken

h i erna besch reven a a n de hand van het

tieve sta l l i ngsvoorzieningen.

hebben voorn a m e l ij k betrekking o p de

conceptuele schema (fi g u u r 1 ) .

Bij d e bezoekkenmerken blijkt vooral de

locatie (zie tabel 1 ) . Deze redenen blijken

De redenen voor d e vervoermiddelkeuze

bezoek d u u r (als afgeleide va n het be­

na uwelijks afh a n ke l ij k van d e woon­

zijn n i et d i rect ond erzocht. Wel is de i n­

zoekmotief) bij een bestem m i n g van be­ lang te zijn. 'Hoe langer de fiets a l leen is,

plaats te zij n , met u itzondering van d e

d r u k ontstaan dat n i et zozeer de nadelen

bekend heid: zo ' n 4 % van d e Zwollenaren

van het fietsen een rol spelen bij d e keu­

hoe groter de kans op diefstal' is een

waren n i et op d e hoogte va n d e bewaak­

ze voor de a uto, maar meer de voorde­

plausibele veronderste l l i n g . De ' bewaak­

te sta l l i n g tegen 1 4% van de bezoekers

len van de a uto.

te' sta l l ingsd u u r l igt vee l a l boven de drie

van bu iten Zwo lle.

Het keuzeproces wordt echter ook beïn­

kwartier. Aangezien bij g rotere stadscen­

Ongeveer d e he lft van de soms-stal Iers

vloed door de aan- of afwezigheid van

tra de gemiddelde bezoekd u ur langer is,

gaf aan bij verbete ring meer gebruik te

goede bewaakte sta l l ingen. Als er geen

kan worden aangenomen dat de sta l l i ng

gaan maken va n de sta l l i n g . Van d e re­

sta l l i ng a a nwezig is of de sta l l i n g is m i n­

voora l bij deze grotere centra betere kan­ sen heeft.

spondenten d i e zelden of nooit met d e

der a a ntrekkelijk, d a n kan besloten wor­

fiets h e t centrum bezoeken g a f slechts

den een ander vervoe rmiddel d a n de

Een kleine 1 0% heeft geen beh oefte a a n

4% aan bij verbetering van de sta l l i n g

fiets te gebruiken. Voor bijna een kwart

bewaakt sta l len, omdat de waarde v a n

vaker d e fiets t e gebruiken.

van de bewaakt sta l lende fietsers, ofwel

de fiets de k a n s o p d i efsta l o f de gevol­

Alle respondenten is gevraagd sug ges­

een kleine 5% van de totale groep fiet­

gen van d i efstal klein maakt.

ties voor verbetering van d e bewaakte

sers, blijkt dit van toepassing te zijn.

Het belang rijkste aspect dat de behoef­

fietsenstalling te doen. De top- 1 0 van de

Voor deze groep is de beh oefte zo groot,

te om bewaakt te sta llen bepaalt, is

meest genoemde a ntwoorden: méér be­

dat het verdwijnen van d e sta l l i n g zou

waakte sta l l ingen; overdekking; meer en

kunnen resulteren i n een andere ver­

betere klemmen in de sta l l i n g ; banden­

voerwijze bij b i n n enstadsbezoek.

plakservice; reparatie service; goede be­

Van d e personen met d i efsta l-e rva ring

waking/ve i l iger; lager ta rief; langere ope­

besl uit een gedeelte m i nder of zelfs hele­

het risico ( = kans

*

gevolg) van d i efstal

Tabel 1 . Reden om niet of niet altijd gebruik te maken van de stalling (pas­ santenonderzoek).

n i ngstijden; aa nwezigheid fietspomp;

maal n i et meer te fietsen (tot 25%). Het

snell ere afh a n d e l i n g .

verkle inen va n de d iefsta lkans is een be­

TELLI N G E N

weer van de fiets gebruik te m a ke n .

Gelijktij dig met de passantenenquête is

Onder de h u idige a utomobi listen zijn

- ligging te ver weg

in Zwolle (elk h a lf u u r) het a a ntal gestal­

ook potentiële fietsers a a nwezig, maar

- kost te veel tijd

de fietsen i n de b i n nenstad geteld. Hier­

slechts een bepe rkte groep zal door de

- a n dere plaatsen ook veilig

l a n g rijke sti m u la n s voor deze g roep om

redenen

% ( n=766) 22

18

15

door is i nzicht verkregen in het a bsol ute

komst van bewaakte sta l l i ngsvoorzie nin­

- bezoekduur te kort

8

e n relatieve aa nta l bewaakte, i n klem­

gen de overstap van a uto naar fiets ma­

- bezit oude/gewone fiets

7

m e n of vrij gesta lde fietsen. Daarn aast is de verdeling van de fietsen over (een ge­ deelte van) de b i n n enstad verkregen naar dag en tijd.

ken. Deze groep zal i n c l u sief de over­ stappers va n ' l opend ' en 'openbaar vervoer' waarschij nlijk kleiner dan 1 0% zijn.

- te d u u r

6

De binne nstad van Zwo l l e met de d i recte

Voor de consum enten die de fiets door­

- diverse andere redenen

omgevi ng is hiervoor verdeeld in 40

gaans gebru iken voor winkelbezoek

tota a l

deelgebieden.

geldt een soort ' ris ico-acceptatiegraad'

- wist niet dat er een stalling was - moet op meerdere lokaties zijn - sta lling vaak vol

5 3

3

14

1 00

ERKEERSKUNDE

e n/of ver n i e l i n g . N iet a l l een de objectie­ ve kans om slachtoffer te worden, maar zeker ook de su bjectieve kans speelt een rol. Daarnaast is er een kleine g roep die gebruik maakt van een overdekte be­ waakte sta l l i ng om het rijwiel tegen weersinvloeden te beschermen ( m i nder d a n 5%) . D e behoefte a a n e e n bewaakte sta l l i n g i s z e e r situatie-afhankelijk, maar kan ruw­ weg geschat worden op de he lft va n het aa ntal fietsers. De andere helft i s natuurlijk ook n i et b l ij met d iefstal, maar deze g roep heeft zich a a ngepast ( bijvoorbeeld type fiets) of er­ vaart het risico van d iefstal a l s te gering om de fiets bewaakt te sta llen. Bij d e groep fietsers die behoefte heeft aan een bewaakte fietsensta l l i n g gaan de sta llingskenmerken een rol spelen. E e n goede l ocatie is een eerste vereiste. Korte loopafsta nden zijn een absolute voorwaarde voor succes. Meer bewaakte

Een bewaakte fietsenstalling is een aantrekkelijk, want veilig alternatief. Maar het gebruik is nog niet optimaal.

sta l l i n gen in een beperkt gebied k u n n e n d a n ook d e loo pafsta nden n a a r d e diver­

door een grote groep fietsers nog steeds

se beste m m i ngen verkle i n e n . Daarnaast

zekering gedekt worden. Extra voorzie­

is een goede berei kbaarheid van d e stal­

n i ngen (va n d e a a nwezigheid van een

geaccepteerd wordt. Het risico weegt ( n o g ) n i et op tegen de voor bewaakt stal­

l i n g van belang. Aanslu iting op fietsrou­

pomp tot reparatieservice) geven d e stal­

tes in combi natie met een bewegwijze­

l i n g een bredere functie waardoor het

len noodzakelijke offers, zoals bijvoor­

ring verd i enen de voorkeur. De sta l l i ng

gebruik toe kan nemen.

beeld geld e n tij d . Voor c i rca d e helft van

moet netjes, fris, modern en ruim ge­

De prijs van het bewaakt sta llen mag ze­

de ' be h oeftigen' is dit van toepass i n g .

noeg zij n . Daarnaast gaat bij veel fietsers

ker n iet te hoog zijn. Een sta l l ingsprijs

B i j verbetering van d e bewaakte sta l l i n g

de voorkeur uit naar een overka pping

onder één g u lden moet worden nage­

k a n zeker verwacht worden d a t fietsers

van de sta l l i n g .

streefd (gezien de bepe rkte sta l l i n gsduur

er vaker gebruik va n maken.

Openi ngstijden afgestemd op de ope­

vergeleken met de sta l l i ngsd u u r bij sta­

n ingstijden van de aa nwezige bestem­

tions), a lsmede het gebru ik van abonne­

m i ngen zijn meestal voldoende. Bij veel

menten en variabele tarieve n .

Het uitgevoerde onderzoek toont a a n dat

u itga a nsgelegenheden k u n n e n ruimere

Een ru ime bekendh eid van de sta l l i ng is

voor veel fietsers bewaakte fietsenstal­

ope n i ngstijden ( o p bepaalde dagen) aan­

van essentieel belang. N iet alle fietsers

l i ngen va n belang zij n . Voor sommigen

TOT S L O T

bevolen worden. Het brengen e n h a len

bl ijken op de hoogte van de a a nwezig­

zelfs een absol ute voorwaarde voor

van de fiets mag eigenlijk geen tijd kos­

heid va n een bewaakte sta l l i n g . N iet al­

fietsgebruik n a a r d e b i n n e nstad.

ten. Het afhandelen kan worden versneld

leen in d e startfase, ook i n het vervolg­

Alh oewel het bieden van bewaakte fiet­

door op piekuren meer personeel te ge­

traject b l ijft promotie van d e sta l l i n g

sensta l li n gen a ls op zichzelfstaa n d e

bru i ke n . De sta l l i n gen moeten uiteraard

noodza kelijk.

maatregel er slechts i n bepe rkte mate

d iefsta lve i l i g zijn. I m mers, bij d iefsta l uit

Het feit dat iemand wel beh oefte heeft

toe zal leiden dat autogebrui kers uit de

sta l l i ngen blijkt aan d e belangrij kste

aan een bewaakte sta l l i n g maar er geen

auto en op hun fiets stappen is van der­

functie n iet vo ldaan te worden. Een ge­

gebruik van maakt, omdat n iet voldaan

g e l ij k beleid toch wel een positief effect

gara ndeerde bevei l i g i ng i s n a uwelijks re­

wordt aan bepaa lde voorwaarden, geeft

te verwachten i n termen van m i nder a u ­

a l i seerbaar. Dit risico moet met een ver-

eigenlijk aan dat het risico van d i efstal

togebru ik. Immers h e t a a n bieden v a n bewaakte sta l l i ngen kan (voorm a l ige) slachtoffers van fietsend iefsta l doen be­ sluiten om bij bezoek aan de b i n nenstad

Tabel 2. Fiets-parkeerkarakteristieken naar dag

weer van hun ( n ieuwe) fiets, in pl aats van de auto, gebru i k te gaan maken. Dit

karakteristiek

za

di

do-a

beleid is natu u rlijk pas echt effectief a l s h e t o n derdeel vormt van een i ntegraal gemeentelijk verkeers- en vervoerbe leid.

- gemiddeld a a nta l per tijdvak

1 953

1 1 86

1 577

- maximaal aantal in een tijdvak

2451

1 43 1

2335

- gem. bezetti ngsgraad alle klemmen

54%

33%

44%

1. Instituut voor het Midden- en Kleinbedrijf

- max. bezettin gsgraad alle klemmen

69%

39%

61%

Nederland, Bewaakte rijwielstallingen, gebruik,

- gem. bezettingsgraad bewaakte sta l l i ng - max. bezettingsgraad bewaakte sta l l i ng

65%

27%

38%

92%

46%

63%

L I T E R AT U U R

wensen en mogehïkheden. Diemen, 1992. In opdracht van Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verk8er en Vervoer.

69

Fietsend ieven staan voor paal

•

Over fietsendiefstal wordt langzamerhand nogal vanzelf­ sprekend gedaan. Maar volgens ons is het een plaag d i e n i et z o u m oeten k u n n e n . E n het k à n d a n ook n i et meer. Fietsendiefstal is onmogelijk met d e nieuwe LOCcyci Fietsenklauw. Een simpele, maar u iterst solide, d u u rzame èn effectieve constructie: een sleutel- of desgewenst m u ntbediend metalen huis, p l u s e e n gehard stalen, rubberbeklede U-beugel. De Fietsen k l a uw is s n e l e n eenvoudig t e monteren, aan e e n m u u r, een bestaande paal of op h e t bij te bestel l en speciale LOCcycl-paa ltje. Resultaat: een complete fiets " pa rkeer­ meter", ideaal voor rijwielsta l l i ngen, bedrij­ ven en overheidsgebouwen, maar ook voor i n d ividuele toepassingen ter beve i l i g i ng van fiets, bromfiets, kinderwagen etc. I n een groot aantal proefopstellingen wordt d e LOCcyci Fietsenkl auw a l tot volle tevreden­ heid toegepast. Voor meer informatie, prijzen en demonstraties kunt u even contact op­ nemen met:

B.V. 21 - 1 0 1 4 AW Amsterdam 020 - 6B2 26 55 - Fax 020 - 6B2 37 29

TOOLS Machine- en Gereedschappenhandel Schakelstraat Telefoon

LOCcyc/ U.S PATENT 5 040.385

De LOCcyci Fietsenklauw (in zwart, groen of individuele kleuruitvoeringen) is verkrijgbaar in een aantal verschillende typen:

• sleutelbediend (zonder geldinworp)

• sleutelbediend

(met geldinworp)

• combinatieslot

"""'' ' ' ' ' ' 'I' ' �

Zó kompleet is TMS . TOEGANGSKONTROLE TMS houdt zich al meer dan 20 j aar bezig met

toegangskontrolesystemen.

Ook daarin heeft TMS een hoge graad van specialisatie en kompleetheid bereikt . Gekwalificeerde

IJ

standaard apparatuur ver­ werkt in op maat gesneden systemen maken TMS een

)

ideale partner. Dokumentatie ligt voor u klaar. U hoeft er maar om te vragen.

Postadres: Postbus 508, 2003 RM Haarlem Conradweg 20, 2031 CM Haarlem Telefoon 023 - 189 1 89, Telefax

3 1 5005

.. \

"'''' ,,,,,.,,,,,,,....../

• •

Stuur mij a . u . b. informatie over mogelijke deelname aan I ntertraffic 94 Stuur mij t.z.t. bezoekersinformatie over Intertraffic 94

Firmanaam Contactpersoon

Postcode en plaats Telefoon

ERKEERSKUNDE

Fi etse n i n D eve nte r

De gemeente Deventer voert a l een aantal jaren een actief fietsbeleid. Voordat de rijksoverheid

O

mdat het fietsverkeer in de

'op d e p l a n k ' had l i ggen, kon mede

jaren tachtig b i n n e n het ver­

d a n kzij d e 80% rijkssubsidie de uitwer­

keers- en vervoerbeleid va n

king va n een aantal routes snel worden

de gemeente Deventer een

gesta rt.

steeds hogere prioriteit heeft gekregen, is, i n goed overleg tussen d e E N FB en de

F I E T S N O TA

wethouder, besloten g ezamenlijk een

In de fietsnota is uitgebreid ingegaan o p

vanuit mob i l iteitsoverwe-

fietsnota op te stellen. De rijksoverheid

de prob lemen waarmee fietsers i n

g i ngen het fietsverkeer

had o p dat mom ent nog n iet d e fiets a l s

Deventer kampen. D i t betreft onder an­

speerp u nt van mobil iteitsbeleid

dere o nvei l i gheid (soc i a a l , subjectief e n

gemaakt. Het tweede structu u rschema

objectief), ontbrekende schakels e n te

verkeer en vervoer (SVV 11) was n og niet

hoge auto-intensiteit.

actief g i n g sti m uleren, heeft de gemeente de basis gelegd voor de aan­

versc h e n e n .

De fietsnota is een beleidsnota in die zin

De projecten i n Den Haag, Ti l b u rg en

dat h ij een toetsingsmogelijkheid vormt

Delft vormden voo r d e samenstellers het

voor a l l e te nemen besl i ssi n gen en

leg van fietsvoorzieningen.

vertrekpu nt. Opgemerkt m oet worden

m a atregelen, en het vertrekpunt van

dat ten tijde van d e ontwikkeling van de

wa aruit j a a rl ij ks p l a n n e n k u n n e n worden

In dit artikel meer over het

fietsn ota er een windstilte viel te be­

opg este ld.

proces van de ontwikke­ ling van het fietsnetwerk op papier tot de daadwer­ kelijke uitvoering op straat.

72

'" Ol Ol

speu ren op fietsgebied i n Nederland.

De basis va n het jaarlijkse u itvoerings­

I n een vroeg sta d i u m realiseerde men

progra m m a wordt gevormd door het

zich dat u itvoe ring van het fietsnetwerk

fietsnetwerk. Het fietsnetwerk is gedefi­

een aanzi e n l ijke fi na nciële inspa n n i ng

n i eerd als het totale stelsel van straten,

zou vergen. Omdat er op dat mom ent

wege n , pleinen, paden e n sta l l i n gsvoor­

geen bij d ragerege l i n g voor het fietsver­

z i e n i n g e n waar fietsers gebruik van ma­

keer bestond, i s overleg gevoerd met de

ken. U itg a n gs p u nt is geweest dat a l l e

toe n m a l i g e Di rectie Verkeersve i l i g heid

plaatse n w a a r m e n s e n wonen, o f waar

van Rij kswaterstaat over eventuele

zich sociale, econom ische of andere

( m ede)fi n a nciering. J u ist o p het moment

menselij ke activiteiten afspelen in pri nci­

dat de raad van de gem eente Deventer

pe vlot per fiets bere ikbaar moeten zij n .

d e Fietsnota va stste lde e n de daadwer­

D e achtergrond hierva n is d a t b i j h e t b i e­

kelijke u itvoeri ng ter h a n d kon worden

den van goede voorzieningen de g roei

genomen, werd echter de herziene 'Bij­

van het autoverkeer kan afn emen.

d ragereg e l i n g Wegverkee rsvoorz i e n i n ­

B i n ne n het fietsn etwerk is, conform de

g e n ' van kracht ( m e i 1 990). Dit beteken­

u itwerking i n Delft, u itgeg a a n van drie

d e dat vanaf dat m om e nt ook

deelnette n : een stadsnet, een wijknet en

fietsprojecten voor een bijdrage in aan­

een b u u rtnet. Het stadsnet verbindt d e

merki n g kwa men. Doordat de gemeente de fietsnota als basis had en projecten

fielspaden in as fal I

fielsslroken in asfall

Tonny Bosch

Bureau Goudappel Coffeng bv Theo Krans

Hoofd a fdeling Verkeer & Vervoer, gemeente D e venter

konform wensen

1. Het fietsnetwerk van Deventer.

- d e a a n leg van sta l l i ngsvoorzieningen.

ling is toentertijd mi nder op comfort ge­

Ten a a nzien van fietsen sta l l i n gen gaat

let. Een tegelfietspad werd bijvoorbeeld

d e gemeente Deventer een volgend be­

'goed' bevonden.

leid voeren. Op locaties waar behoefte

Omdat het financieel n i et mogelijk was

is, worden sta l l i ngsvoorzieni ngen gere­

het netwerk op korte termijn i n zijn ge­

a l iseerd. Wanneer er sprake is va n een

heel uit te voeren, werd d e volgende

tekort, worden extra sta l l i ngsvoorzienin­

a a n pa k voorgestaa n :

gen bijgeplaatst.

- h e t opstellen v a n e e n jaarlij ks actie­

De nadruk in de nota ligt echter op com­

plan. I n dit acti eplan is routegewijs een

pletering va n het fietsnet door het aan­

opso m m i n g gema akt va n de knelpu nten

leggen van ontbrekende schakels en ver­

die voor verbetering i n aa nm erking ko­

betering van de bestaande. 2. De kwaliteit van het fietsnetwerk voordat een fietsnota werd opgesteld.

U I TV O E R I N G S P L A N

men. - het aangeven van prioriteiten. O p basis van onder and ere het gebruik van de

De a a n leg van fietsvoorzieningen was

route, de gesteldheid en d e mogelij kheid

tot het verschijnen van d e nota gekop­

van 'meeliften' is binnen het actieplan

belangrijkste plaatsen in de stad zoals de

peld aan het onderhoud van straten, we­

een prioriteit aan d e uitvoering gegeven.

winkelcentra, het station, de werkgebie­

gen en pleinen of als 'meel iftproject' bij

- het i n stellen van een 'fietspotj e'. Tot

den en de sportvoorzi eningen. Het wijk­

andere projecten. E r was o p dat mom ent

d a n toe was er voor fietsvoorzieningen

net heeft twee taken: het zorgt voor ver­

geen fi n a ncieel kader voor fietsvoorzie­

geen apart budget gereserveerd. Dit be­

bindingen met typische

n i ngen waarbi n nen een jaarlijks uitvoe­

tekende dat fietsvoo rzieningen u it de in­

wijkvoorzieningen als scholen e n win­

ringsprogramma kon worden gesta rt.

frastructu u rpot gefinancierd moesten

kels e n sluit de wijk daarnaast aan op

Dit beleid was ook zichtbaar op straat. E r

worden, waardoor d i kwij ls and ere pro­

het stadsnet. Het buurtnet is bedoeld

waren relatief weinig fietsvoorzieningen

jecten voorrang kregen. - via een wijzi ging van de gemeentelijke

voor d e ritten va n korte afsta nd. Ook is

en de uitvoering was d i kwijls n i et uni­

d it vaa k de laatste schakel van een rit.

form ( m aatvoe ring, verh arding, onder­

parkeervero rd ening werd het mogelijk

Dit b u urtnet bestaat u it het ste lsel van

h o u d ) . Ook de tot dan toe gehanteerde

opbrengsten van parkeren ook a a n ande­

woonstraten, erven, paden, enzovoort.

ontwerpfi losofie bij het tot stand bren­

re vervoerwijzen te besteden. In Deven­

I n de fietsnota zijn al leen het stads- en

gen va n verkeersmaatregelen was nog

ter is besloten f 0,25 va n e l ke g u lden

wijknet verder u itgewerkt. O p fi g u u r 1 is het fietsnetwerk weergegeven.

niet 'fietsvrien delijk': primair werd u itge­

parkeeropbrengst te besteden aan fiets­

gaan van voorzieni ngen voor het auto­

voorzieningen.

verkeer, met betrekking tot maatvoeri ng,

O p basis van het actieplan en d e daar­

Aan de noodzake lijk fietsvoorzieningen

di mensionering, enzovoort. Een en an­

aan gekoppelde prioriteitenl ijst zijn ze­

zijn eisen gesteld q u a type voorziening

der resulteert i n verre van ideale oplos­

ven routes geselecteerd. Hierna wordt de realisatie va n (delen van) de eerste

(fietsstrook of -pad), maatvoering (ge­

singen voor de vervoerwijze fiets.

wenst e n m i n i m u m ) en ve rharding.

Het vaststellen va n d e fietsnota beteken­

routes beschreven. I ngegaan wordt op

Daa rnaast zijn voorstellen gedaan voor

de dus een forse i nspann ingsverp l ich­

de fina nciering en vooral op de verkeers­ tech n ische u itvoeringsaspecten.

bijzondere voorzieni ngen zoals bijvoor­

ting voor de gemeente. 75% van het net­

beeld kruispuntoplossi ngen, bewegwij­

werk was op dat mo ment nog 'slecht'

zering en sta l l i n g svoorzi e n i ngen.

(fi g u u r 2). Met name i n d e zin van het

Verder zijn als uitvloeisel van de nota

ontbreken van voorzieningen (fietspaden

door de raad sta n d p u nten i ngenomen

en -stroken, oversteekvoo rzi eningen)

omtrent:

e n/of verkee rsvei l ig h eid. Bij de beoorde-

- de toepassing van fietsstroken versus fietspaden. Fietspaden worden binnen de bebouwde kom a l leen toegepast bij wegen met een hogere snelheid dan 50 km/u u r, wegen met meer dan één door­ gaande rijstrook voor a uto's per richting en wegen met m i nder dan vier zijwegen per kil ometer. I n and ere situaties wor­ den fietsstroken toegepast. - de toepassing va n asfalt als meest ge­ wenste ve rharding. I n nie uwe situaties wordt voor fietsvoorzieningen te a l l e n tijde asfalt gebruikt. V o o r bestaande s i ­ tuaties wordt, m e t het oog op co mfort, eveneens naar u itvoering in asfalt ge­ streefd. Dit voornemen stuit i n d e prak­ tijk soms op financiële problemen. Van­ wege de aa nwez igheid van kabels en leidingen e n de hoge kosten d i e het ver­ leggen hiervan met zich meebrengt, is i n een a a ntal geva l l e n gekozen voor rode tegels i n plaats van asfalt.

3. In de Hoge Hondstraat is uit comfortoverwe­ gingen gekozen voor het volgende profiel: asfalt (fietsstrook)- klinkers (nïbaan) - asfalt (fiets­ strook).

73

ERKEERSKUNDE

D E E E RSTE R O UTES De uitvoering i s routegewijs aangepakt. Dit kan betekenen dat bijvoorbeeld loca­ ties met een lagere prioriteit toch gere­ construeerd zij n, omdat ze onderdeel uit­ m aken van een route. Ondanks de fietsnota als basis, is geble­ ken dat de verkeerstech n ische uitwer­ .. .

king van de routes complex is. Er kan

. . : . ..

"

n i et zondermeer voorbij gegaan worden 1 85

aan de ruimtebehoefte van a n dere ver­ voerwijzen e n aan a n d ere belang heb­ benden. Achtereenvolgens wordt ingegaan op drie routes waarbij naast de voorgestel­ de maatreg elen wordt i n gegaan o p de

4. Om te voorkomen dat fietsers klem worden gereden, is onder een spoorwegviaduct de fietsstrook verhoogd aangelegd.

problemen wa armee de gem eente tij­ dens de u itwerking geco nfronteerd is, zowel i n tec h n ische als financiële z i n . Platvoet

Hoge Hondstraat

De Hoge H ondstraat (fig u u r 3) vormt een o n derdeel van de hoofdwegenstructuur. Deze radiaal ve rbindt het b u u rdorp

�

Zamenhofplein

�

----U -\

Scha lkhaar e n een a a nta l woonwijken

centrum -�

Uf-) --,---UI------l aanpassing rotonde: AVOC-gelden

, fietsstroken + tussenpunten stadsvernieuwing

aanpassing profiel: bijdrageregling fiets

trum. De route is een belangrijke busrou­

(\

aanpassing rotonde: onderhoud/markering

rotonde: vervanglngsonderhoud VRI

van Deventer met het station e n het cen­

Noorderplein

nog niet gerealiseerd

te en een bela ng rijke sc hoolroute (ter hoogte van het kruispunt met d e Van 01denielstraat is een scholengemeenschap

74

'" en en

gevestigd). I n de voorsituatie waren vrij­

d ien aangemeld twee maal in één cyclus

wel geen fietsvoo rzi e n i ngen a a nwezig.

èn i n alle fietsrichtingen tegelijkertijd

5. Het project Zwolse weg werd uit verschillende bronnen gefinancierd.

Conform de fietsnota zijn over d e vol le­

g roen. De gemiddelde wachttijden van

dige lengte fietsstroken a a ngelegd, me­

fietsers zijn hierdoor sterk gereduceerd.

ring va n de bus. Om te voorkomen dat

rendeels i n asfalt. Het doel van d e ge­

H i e rd oor werkt de kruising voor het fiets­

d e fietser onder dit viad uct klem zou

meente is om o p te rmijn a l l e busroutes

verkeer ongeveer hetzelfde als een ro­

worden gereden, is de fietsstrook ver­

in asfalt uit te voeren. Omdat o p dat mo­

tonde.

h oogd aangelegd ( o p g e l ij k nivea u met

ren om d e rij baan i n zijn tota le breedte

Een aandachtspunt i n de route betrof de

dat alle verkeersdeelnemers het met een

in asfalt uit te voeren, is uit comfortover­

spoorwegviaducten. Met name bij de on­

m i n i m a a l profiel moeten doen (zie fig u u r

weg i ngen voor de fiets gekozen voor het

derdoorgang van d e spoorlijn Zwolle­

4 ) . Na u itvoering zijn veel klachten van fietsers b i n ne n gekomen. Behalve op de

ment de financiën niet besc h i kbaar wa­

het trotto ir). Dit betekent i n de praktijk

volgende profi e l : asfalt (fietsstrook)- k l i n ­

Deventer was de besc h i kbare profiel­

kers ( rijbaan) - asfalt (fietsstrook). Dit

rui mte m i n i m a a l . Bove ndien moest door

bl ijkt goed te werken e n strookt met de

het intensieve busverkeer terdege reke­

mobi l iteitsdoelste l l i ngen, met a n dere

ning gehouden worden met de maatvoe-

6. Het dwarsprofiel van de Zwolse weg voor en na de aanleg van fietsvoorzieningen.

woorden aan de fietser m i n i maal hetze lf­ c

de (verhard i ngs)comfort bieden a l s a a n d e auto.

s i tuotie ood

De ondergesc h i kte aansl u itingen in de route zijn door m iddel van een u itritcon­ structie vormgegeven. Voor het overige

mIddenberm

hoofdMJbaan

paraUel'lteg

is de Hoge Ho ndstraat als voorrangsweg vormgegeve n . Twee kruisingen met het hoofdwege n n et vroegen bijzondere aan­

700

dacht. De kruising met d e Ceintuurbaan is uitgevoerd als rotonde. Deze vervangt een verkeersreg eli nsta l l atie waardoor de wachttijd voor de fietser wordt g e m i n i ­

s I tu ati e nieuw

mal iseerd. Op h e t a ndere kru ispunt (Van Oldenielstraat) is n i et voor een rotonde gekozen vanwege de beperkte r u i mte, het grote a a ntal bussen en de hoge ver­ keersintensiteit (vooral vrachtve rkeer). Gekozen i s voor een fietsvriendelijke ver­ keerslichtenreg e l i n g . Fietsers krijgen in-

,50

1 1'"

,,,

500

I

ERKEERSKUNDE

bepe rkte maatvoe ring (met z ' n tweeën naast e l kaar kan n i et) waren het vooral klachten over d e toeleidende fietsstrook wa a r d e fietsers door het auto- en bus­ verkeer worden 'gesneden'. Voor het eerste p u nt i s ( h elaas) geen oplossing mogelijk. Het tweede is als volgt a a nge­ pakt: door het a a n leggen van een ver­ hoogde 'druppel' werd d e geleiding van bus- en a utoverkeer naar de onderdoor­ gang beter e n kregen de fietsers een be­ tere rugdekki ng. Zwolseweg

Ook de Zwolseweg is één van de belang­ rij kste rad ialen voor het auto- en fiets­ verkeer richting centrum. De route loopt van d e grens van de bebouwde kom tot in het centrum. De belangrijke verkeers­ functie die d e route op het moment van uitvoering nog had, diende door een pa­ ra llel liggende route overgenomen te

Op het wegvak tussen Pl atvoet en het

worden.

Zamenhofp lein was in de voorsituatie

De gewenste maatregelen betreffen een

2x2 rijstroken voor het autoverkeer aan­

totale h erprofi lering van de wegvakken

wezig met daarn aast a a n beide zijden

7. Rotondes hebben (ook) voor de fietser als voordeel boven verkeerslichten dat wachttijden voorkomen worden.

fietsstroken voorzien.

e n de a a n pa k van a l l e kruispu nten met

para l l e lwegen voor beste m m i n g s- en

het h oofdweg ennet.

fietsverkeer. Een u itga ngspunt i n d e

Het traject Noorderplein- N ie uwstraat is

Het i n één keer u itvoeren van alle ge­

fietsnota is d a t parallel- e n ventwegen in

op dit ogen blik nog niet u itgevoerd.

wenste fietsvoo rzien i ngen langs d e

pri ncipe geen gesch i kte voorzieni ngen

Zwolseweg w a s n i et h a a l b a a r u it o rg a n i ­

zijn voor het hoofdfietsnet (pa rkeren en

satorisch en fina ncieel oogpu nt. Daar­

weg rijden, vaak geen comfortabele ver­

De Ceintuu rbaan-Van Vloten laan is een

naast was het zo dat het meest perifeer

h a rd i n g ) . De hoofdrijbaan is daarom te­

ta ngent d i e diverse ra dialen kruist. Over

Ceintuurbaan

gelegen kruispunt met de hoofdwegen­

ruggebracht va n 2x2 tot 2x1 rijstroken

het grootste deel van de route worden

struct u u r (voorra ngskruising met VRI

voor het a utoverkeer (zie fig u u r 6). Het

d e twee rij banen gescheiden door een

ombouwen tot rotonde) door Rij kswater­

fietsverkeer maakt n u gebru i k van de

staat n iet a l s fietsvoorzien ing subsid ia­

voorm a l ige ( rechter) autorijstrook, fysiek

ta l aansl u ite nde wegen ( > 4 per kilome­

( brede) m iddenberm. Vanwege het aan­

bel werd geacht vanwege te wei n i g fiets­

van het autoverkeer gesch eiden m iddels

ter) is in het eerste ontwerp gekozen

verkeer.

een tussenberm van 1 meter breed.

voor fietsstroken. Hiervoor is s u bsidie

Het gevolg i s dat de financiering van de

Behalve bovengenoemd traject zijn in­

ontva n g e n . Op het mom ent dat met uit­

diverse deelprojecten eruit ziet als een

m iddels drie roto ndes gereal iseerd, dan

voering kon worden gesta rt, is op aan­

la ppend eken (zie fig u u r 5).

wel gereconstrueerd: Pl atvoet, Zamen­

dringen va n de raad het ontwerp gewij­

8. Op de Ceintuurbaan- Van Vlotenlaan is op aandringen van de raad gekozen voor fietspa­ den in plaats van fietsstroken .

hofplein en Noorderplein (fig u u r 7). Ook

zigd. Vanuit verkeersve i l i g h eidsover­

het wegvak tussen het Zamenhofple i n

weg i n g e n waren, volgens de raad, fiets­

e n h e t Noorderplein is i n middels van

paden vei l iger (fi g u u r 8). De route is i n 1 993 gereal iseerd. I n hoe­ verre de wijz i g i ngen ten opzichte van het oorspronkelijke ontwerp consequenties hebben voor de verkeersveiligheid van de fietsers (openslaande deu ren van au­ to's, veel aansl u ite nde wegen) is (nog) n iet beke nd. I n m iddels heeft een a a ntal bewoners la­ ten weten dat d e herin richting van d e w e g afbreuk heeft g e d a a n aan de 'sta­ tus'. Deze bewoners willen zelfs dat de oorspronkelijke situatie wordt hersteld, mede omdat fietsers zich i n die situatie 'best redden' ( ! ) . Andere routes

Naast de bovengenoemde routes zijn in­ m iddels een a a ntal andere routes of ( i n­ cidentele) fietsvoorzieni ngen aangelegd. Va n u it d e s u bsidieregeling 30 km/u u r­ gebieden is een belangrijke fietsroute,

75

ERKEERSKUNDE

de Boxbe rgerweg gefina ncierd. Kenm er­ kend voor deze route is dat de functie van de weg voor het a utoverkeer sterk gereduceerd is (van hoofdstraat n a a r ontsluitingsstraat). D i t is m e t name ge­ beurd door m iddel van een vijftal d rem­ pels waar de fietsers 'achterl a n gs' kun­ nen. Het centra l e plein i n Deventer, de B r i n k, is o n l angs volledig heringericht. Werd het voorheen als parkeergelegenh eid ge­ bruikt, thans zijn op een beperkt a a ntal belanghebbendenpa rkeerplaatsen na alle auto's van het plein geweerd. Het plein en d e o m l iggende straten d i e voor­ heen a a n het (pa rkerende) a utoverkeer toebehoorde, is aan d e fietser, voetgan­ ger en de horeca (terrassen ) teruggege­ ven (fig u u r 9 ) . H e t resultaat is meteen zichtbaar. Het volledige plein wordt i n alle richti n g e n d o o r zowel fietsers a l s voetg ang ers ge­ bruikt. U it de h u idige kris-krasrelaties

76

'" en en

c

9. Tot tevredenheid van de fietsers is het cen­ trale plein in Deventer, de Brink, onlangs volledig heringericht.

bl ijkt dat fietsers voorheen gedwongen

T E N S LOTTE

waren om te rijde n .

D e gemeente Deventer heeft vanaf 1 990

S TA L L I N G E N

overleg met de E N F B een fietsnet tot

en tech n i sch creatief te zijn in combina­

Sta l l i n gsvoorz i e n i ngen zijn o n l osmake­

sta n d te brengen dat de concu rrentieslag

tie met een goede basis ( het fietsnet­

h a rd a a n d e weg getimm erd om in n a uw

lijk verbonden met het fietsnetwerk. On­

met d e a uto aan ka n . Gezien het zeer

werk) erin geslaagd is een groot deel

bewaakt sta l l e n moet in principe overa l

grote a a ntal rea l i satiewensen zal het d u i­

van fietsnetwerk te rea l i seren; op som­

mogelijk zij n . Omdat grote aantallen ge­

delij k zijn dat, wil d it kans va n slagen

mige plaatsen ze lfs meer dan dat. Dit

stalde fietsen in het voetgangersgebied

hebben a a n een groot a a ntal u itee n l o­

surplus ( bijvoorbeeld de Brink) is te dan­

overlast bezorgen, is ervoor gekozen de

pende voorwaa rden voldaan d i ent te

ken aan het feit dat men meer en meer

centru mgerichte routes te late n e i n d igen

zij n . Genoemd k u n n e n worden:

'va nuit d e fietser' is gaan denken.

bij een fietsensta l l i ng .

- de gemeente dient financiële mogelijk­

Het fietsnetwerk is echter nog n iet af; d e

De e i s e n omtrent sta l l ingen die i n de

heden te hebben (eigen geld);

stand va n zaken o p d it moment is weer­

fietsnota zijn genoemd, zijn verder u itge­

- de gemeente dient te besch i kken over

gegeven in fig u u r 1 0. Een a a ntal belang­

werkt i n de fietssta l l i ngsnota. Cruciaa l is

een door d e raad vastgeste lde fietsnota

rijke zaken wacht op spoedige realisatie.

het u itga ngspunt van een volgend beleid

met h ierin het fietsnetwerk;

De route naar Colmschate (de u itbrei­

voor fietssta l l i ngsplaatsen. Voor het cen­

- een a a ntal projecten dient med egefi­

d i ngswij k va n Deventer) zal aangepakt

trumgebied is dit uitgangspunt i n maat­

na ncierd te worden door Rij kswaterstaat

worden in het kader van de verdere u it­

regelen vertaald voor zowel de korte als

op g rond van de Bijdragereg eling;

bouw van deze wijk. De stationsomge­

de lange te rmijn. Op korte termijn d i e­

- de wethouder, het college en d e raad

ving zal dit jaar nog een face-lift ond er­

n e n circa 1 000 extra sta l l i ngspl aatsen te

d ienen ook i n d e u itvoeringsfase achter

gaan.

worden gereal iseerd . Voor de u itvoe ring

het fietsplan te staan;

H e t relatief grote a a n deel v a n h e t fiets­

h i e rvan is van R ij kswaterstaat s u bsidie

- een enthousi ast a m btenarenappa raat

netwerk dat mom enteel a l s ' matig'

gekregen wegens de nauwe relatie met

(zowel o p gemeentelijk, provinciaal als

wordt gekwalificeerd, h eeft te maken

het fietsnetwerk. 10. De kwaliteit van het fietsnetwerk op dit ogenblik.

rij ksnivea u ) .

met de opgesch roefde eisen ten aanzien

A l l e pu nten samen zorgen v o o r e e n

van met name het aspect comfort. Het

krachtenveld w a a r b i n n e n projecten tot

beleid ten aanzien van fietsverkeer is im­

stand k u n n e n worden gebracht. Geen

mers steeds meer gericht o p het overne­

van de afzo nderlijke p u nten mag ontbre­

men van n iet-noodzakelijke a utoritten

ken .

(zie M a sterp l a n Fiets, RVVP-Stedendrie­

Het hebben van een fietsnota blij kt van

hoek). Dit betekent dat het comfort in de

essentieel belang te zij n :

afgelopen jaren steeds belang rijker is

a . d e p l a n opzet incl usief prioritering

geword e n . Voorzien ingen die i n de oor­

wordt i n beeld gebracht;

spro n ke l ij ke fietsnota als 'goed' werden

b. het fietsnetwerk dient als raamwerk:

beschouwd, hebben i n m iddels het predi­

doordat er nogal wat deel projecten wor­ den g e real iseerd, is het noodzakelijk het geheel i n de gaten te k u n n e n houden

vraagt dus voortd uren d om actual ise­ ring, wat door d e actiepl a n n en in Deven­

(welk deel is u itgevoerd, we lk deel nog

ter ook gebeurt.

n i et). U it het voo rgaande zal d u idelijk zijn dat de gemeente Deventer door fi n a ncieel

kaat ' m atig' gekregen. De fietsnota

ERKEERSKUNDE

t e r a t u u r

dat het beste kunnen doen, wordt u it d e doeken gedaan

I

in een zojuist versc henen C.R .O.W-brochure, die werd -----_ ...--- ..--

same ngesteld op verzoek van het m i n isterie van Verkeer en Waterstaat. Met daarin tips voor de locatiekeuze, de bereikbaarheid ( n iet a l leen met de a uto, maar ook met fiets en ov). de verkeerstech­ n i sche i n richti ng, m i l ieu­ aspecten en de voorzien i ngen ( i nformatiebord, telefooncel, toilet). Daarnaast kom e n ook beheer en onderhoud aan de

Fietscommunicatieplan

orde.

beschrijvingen en foto 's.

Cycling in Dutch cities, ten

E n passant komen ook nog

excursions in the Netherlands

tal va n zaken aan de orde die

Fietsersbond enfb, Woerden,

argu me nten moeten me nsen

Carpoolpleinen Ede, C . R .O.w, 1 993. Telefoon

kenmerkend zij n voor het

Telefoon 03480-23 1 1 9.

op de fiets krij gen. Dat o n ge­

08380 - 204 1 0 .

meer algemene verkeersbe­

N iet a l l een i nfrastruct u u r en voorzieningen, maar ook

veer is de achterliggende

leid in de betreffende ge­

Cycling in the city, pedalling

gedachte geweest bij het

meenten zoals de secto rinde­

samenstellen van een fiets­

ling i n G ro n i ngen, de i nfra­

in the polder Ede, C.R. O.W, 1 993. Telefoon

co m m u n icatieplan voor

struct u u r va n H o ute n en het

08380 - 204 1 0 .

Bergen op Zoom.

woonerf in Delft. Korto m, een

Telewerken

I nwoners van deze Braba ntse

n uttige 'weggever' voor

gemeente moeten worden

iedereen die bezoek i n ons

Een literatuurstudie e n een

overtuigd va n de voordelen

land moet rondlei den.

serie bereken i ngen die i n het

van de fiets, terwijl de argu­

9aarnaast verschenen bij

menten o m de fiets n i et te

O.R.O.W. de gebundelde en

NOVEM door I N R O-TNO zijn

gebruiken, moeten worden

geactualiseerde papers die

uitgevoerd, vormen d e basis

kader van een studie voor de

weerlegd.

vorige jaar zijn gepresenteerd

van een rapportage over de

O m daa rbij de ju iste com m u­

op de Vé l o Mondiale confe­

effecten van telematica op

nicatiestrategie toe te passen

rentie over fietsen i n

het verkeer, cq. het m i l i e u .

deed Advies- en

M o ntreal. Veel va n de ond er­

Centraal staat de vraag wat

Onderzoeksgroep Beke ee rst

werpen die de afgelopen tijd

gem eenten aan 'telematica '

een onderzoek, bestaande uit

i n Verkeerskunde verschenen

k u n nen hebben in h u n ver­

een knelpu nten-analyse en

Engelse fietsuitgaven

over fietsen ( i nclusief deze

keersbeleid. Niet zo bar veel,

een su rvey-onderzoek. Aan

Wie b u itenlands bezoek wil

Fi etsspecial) zijn terug te vin­

l u idt één van de conclusies: telewerken, -shoppen en -

de hand van die a n a l yse

laten zien wat i n Nederland is

den i n deze u itgave. Na een

werd vervolgens i n het com­

bereikt op h et gebied van fiet­

a lgemene i n leiding, waarin

leren zetten in ieder geval

m u n icatie plan een o n der­

sen, is gebaat bij twee

het Maste rplan Fiets uit de

voor gemeenten wei n ig zoden a a n de dijk. Wel kun­

scheid i n doelgroepen

E ngelstalige uitgaven op dit

doeken wordt gedaan, komen

gemaakt. De voorg este lde

gebied.

onder a ndere a uteurs aan het

n e n gemeenten telewerkloca­

maatregelen ( a l gemene en

De ENFB bracht i n het kader

woord namens AVV, NS,

ties i n richten, wa ar inwon ers

doelgroepgerichte) werden

van het Masterp l a n Fiets een

TU-De lft en E N FB. Een apart

gebru i k va n k u n n e n maken.

vooral gericht op de reg u l iere

b u n del uit waarin tien excur­

verhaal is gewijd a a n d e

Voor Woerden, Den Haag en

en i ncidentele fietsers. N i et­

sies worden beschreven die

o p l e i d i n g van de Nederland­

Rotterdam werden de poten­

fietsers zij n voor de commu­

per fiets kunnen worden

se verkeersingenieur.

ties van telewerken verder

n icatiestrategie va n onderge­

afgelegd. Achtereenvolgens

schikt belang.

komen aan bod Amsterdam,

B . M .W.A. Beke, P. Sprenger,

doorgerekend. Uitei n d el ij k zou telewerken daar ku n n e n

--

Apeldoorn, Delft, E nschede,

l e i d e n tot e e n ve rmi ndering

Groningen, Lelystad,

van het a utokilometrage met

F. Fonseca Guerra,

Helmond, Tilburg, Zwolle en

6 tot 9 procent en een 6 pro­

Fietscommunicatieplan

H o uten. De routebesch rijvin­

cent lager energieverbruik.

Bergen op Zoom.

gen worden toegelicht met

Arn hem, Advies- en

de nodige verkeerskundige

Onderzoeksgroep Beke, 1 993.

achtergrondi nformatie. U iteraard l i gt daarbij het

van telematicatoepassingen

Carpoolpleinen

accent sterk op fietsen.

Delft, I N RO-TNO, 1 993.

I n de strijd tegen de automo­

Bijzondere oplossi ngen, ver­

Telefoon 0 1 5-696868.

bil iteit worden wegbeheer­ ders aangespoord carpool­ pleinen aan te leggen. Hoe ze

keersborden, verkeersregelin­

Verkeersmanagement, Energie en Milieu, de effecten

gen, fietsparkeren, enzovoort worden toegelicht met korte

, .

, "

77

a g e n d a

EDE

Op zoek naar de mak­ kelijkste weg Studiedag van de Voetg a n ­ gersvere n i g i n g V B V m e t als ondertitel ' De positie van d e voetganger nader belicht'. Obsta kels, o n log ische routes en andere hi ndernissen lei­ den ertoe dat de voetg a n ger moeilijk de weg kan vinden. Kosten 165,-. I nfo: Voetgangersve ren i g i n g VBV, E m m a pa rk 9, 2595 E S D e n Haag, telefoon 070347 1 50 1 .

5 ROTTERDAM

Duurzaam vervoeren

Symposium n a a r a a n l e i d i n g van de presentatie van het rapport ' G oed op weg ' , waar­ i n een tre ndbreu ksce n a rio voor het goederenvervoer wordt geschetst. Kosten 1400,-. I nfo: Wijs o p Weg, postbus 2000, 3800 CA Ame rsfoort, telefoon 033-724224.

9

DELFT

Parkeerbeleid, van techniek naar uitvoering

78

M Ol Ol

c

Driedaagse c u rsus, waarin centra a l staat het vraagstuk van het maatscha ppelijk draagvlak voor parkee rbeleid. I nfo: PAO, postbus 1 87 1 , 2280 DW Rijswijk, telefoon 070-3988363.

1

0

MEPPEL

Verkeerstechni­ sche leergangen 1 993.

Jaarlij kse ANWBNerkeers­ kunde-studiedag . Aan de orde komen onder meer proefproject fietsbewegwijze­ ring Wa lchere n; presentatie CROW wegwijzer fietsvoor­ z ieningen + diaklan kbeeld ; d u u rzaam veilig, hoe vertaalt het SWOV deze theorie naar de praktijk; voetga n g ersvoo r­ zieningen (VBV); bereikbaar­ heid van stations (ANWB );

Voortaan zal in de agen­ da van Verkeerskunde a lleen de begindatum van een evenement g root worden vermeld. De duur van het evene­ ment vindt u in de rest van de tekst. Eén datum betekent dus niet per se dat het om een een­ daags evenement gaat.

ERKEERSKUNDE

( M i n i ) rotondes ( CROW) . I n Verkeersku nde 1 0 i s uitge­ breid a a n dacht besteed aan d e i n houd van deze dag . Kosten 1220,-; VK-abon nees / 1 95,-; studenten 150,-. I nfo: ANWB, afdeling Evenementen, postbus 93200, 2509 BA Den Haag, telefoon 070-3 1 47033.

10

ROSMALEN

Telewerken: werk­ wijze van de toekomst? Voldoen de h u i d i g e m a nage­ mentstijlen bij telewerken, welke eisen e n randvoor­ waarden voor brede i nvoe­ ring van telewerken, welke org a n i satorische wijzigingen zijn n odig? Dit zijn onderwer­ pen van het j a a rcongres van de Nederlan dse Vere n i g i n g v o o r Perso neelsbeleid ( ' s ochte nds). ' s M i ddags komt onder meer de arbeidsbele­ ving van d e we rkne mer aan de orde, belangrijk voor het slagen of fa len van telewerk­ projecten. Kosten 1 595,-. I nfo: Nederlandse Vere n i g i n g v o o r Perso neelsbeleid, post­ bus 1 9 1 24, 350 1 DC Utrecht, telefoon 030-367 1 55.

10

VELDHOVEN

Vervoerslogistieke werkdagen Tweedaagse bijeen komst met het thema ' Logistiek: Strategie en tactiek i n het E u ropa op weg n a a r 2000 ' . I nfo: Secreta riaat Vervoers­ log istieke We rkdagen, p/a Hogeschool Venlo, postbus 1 4 1 , 5900 AA Venlo, telefoon 077-546666.

10

AALBORG IDK} E urotraffic '93

Driedaags congres met aan­ dacht voor de rol van de E G i n h e t E u ropese transport, o ntwikkeling van stadsver­ voersystemen, perso nenver­ voer en verkeersveiligheid. I nfo: M i ni stry of Transport, Road Di rectorate, Ms Mette Plejd rup, postbus 1 569, DK 1 020 Copenhagen, telefoon 09-4533 93 33 38.

12

ROTTERDAM

Strategische sa­ menwerkingen in logistieke ketens Lustru mcongres van d e E rasmus U n iversiteit Rotter­ d a m . Aandacht voor de nood­ zaak en de mogelij kheden voor samenwerking i n log is-

Studiebijeenkomsten Vervoerplannen D e overheid moedigt bedrijven en i nste l l i n g e n steeds ster­ ker a a n het woon-werkverkeer efficiënter te organisere n . Om het opstellen en invoeren van vervoerp l a n n e n zo goed mogelijk te laten verlope n , org a n i seert Kon i n kl ijke PB NA sa­ men met N EA en ondersteu nd door het m i n isterie van V&W drie studiebijeenkomsten Vervoerpla n n e n . Op 10 november a a ndacht voor C o m m u n icatie e n M a rketi n g binnen het ver­ voerp l a n ; 24 november opste l l e n en u itvoeren van een ver­ voerp l a n en 8 dece m ber fi n a nciële en fiscale aspecten bin­ n e n het vervoe rplan. De c u rsus wordt gegeven i n Utrecht. Kosten 1 1 990,-, deelname aan één of twee onderdelen is ook mogelij k. I nfo: Ko n i n kl ijke PB NA, G . F . Gerressen, post­ bus 9053, 6800 GS Arn hem, telefoon 085-575745.

tieke ketens: tussen ind ividu­ ele ondernemingen, tussen logistieke knooppu nten en tussen vervoerm odal iteiten. Kosten 1 475,-. I nfo: Erasmus Forum, M . van M a rrewijk, postbus 1 7 38, 3000 DR Rotterda m , telefoon 0 1 0-4082302.

15

LEEDS

Accident analysis and prevention Tweedaagse cursus waarin aan de h a n d van praktijkvoor­ beelden het effect van ver­ keersmaatregelen wordt be­ licht. Verder aandacht voor verkeersonderwijs en de be­ trouwbaarheid e n reikwijdte van gegevensbanken m. b.t. verkeersveiligheid. I nfo: U n iversity of Leeds, Departm ent of Conti n u i ng Professi onal Education, Spri ngfield Mou nt, Leeds, LS2 9 N G , telefoon 09-44 532 333235.

16

AMSTERDAM

Basiscursus mi I ieu-effectrapportage

Steeds vaker z u l l e n overhe­ den, o rg a n i saties e n bedrij­ ven een m i l i eu-effectrappor­ tage moeten opstellen of be­ oorde len. In de c u rsus wor­ den het hoe en waarom van de m.e.r. besproken. C u rsusdata 1 6, 1 7 , 23 e n 24 november. Kosten 12200,-. I nfo: Geoplan, E m m astraat 28, 1 075 HV Amsterda m , tele­ foon 020-67 1 6 1 2 1 .

17

LUXEMBURG

Integrated traffic management in historic towns

Internation aal driedaags sym­ pos i u m en vakbeurs over de verkeerspro blemen i n histori­ sche stadskernen. Welke op­ lossi ngen zijn mogelijk zon­ der het stadsbeeld aan te tas-

te n , welke extra faci liteiten k u n n e n worden getroffen voor voetga ngers en fietsers? I nfo: I n stitut National de Recherche Routière, Secretariat Symposi u m , post­ bus 40, L-8005 Bertra nge, te­ lefoon 09-352 3 1 834 1 .

19

EDE

Aanschaf van een ritp I anningspakket Door NEA georganiseerd congres over i nvesteringen, kosten en voordelen van rit­ p l a n n i n gssystemen. Op deze dag worden ook de resultaten bekend gemaakt van een ver­ gelijking van de belangrijkste system e n . Voor de cong res­ gangers is gelegenheid om ken nis te m a ken met verschil­ lende pakkette n . Het congres wordt mede mogelijk ge­ maakt door Teleatlas. Kosten 1745,-. I nfo: NEA Tra nsportonderzoek e n -op­ leiding, M .A . J . van Leeuwen, postbus 1 969, 2280 DZ Rijswijk, telefoon 0703988409.

25

ENSCHEDE

De mogelijkheden van communicatie . . . Studiedag m e t a a ndacht voor d e effecten die campagnes k u n n e n bereiken op autoge­ bruik. Wat k u n n e n organ isa­ ties op versc h i l l e nde n i veaus h i eraan bijdragen? I nfo: N at u u r en M i l i e u Overijssel, Stationsweg 3 , 80 1 1 C Z Zwo l l e, telefoon 0382 1 7 1 66.

25

TILBURG

Aanpak gevaarlijke situaties Tweedaagse cursus van de N HTV i n samenwerking met CROW met toelichting o p d e aspecten selectie, refe rentie­ cijfers en verbeterde AVOC-

a g e n d a

ERKEERSKUNDE

methode uit de handleiding Aanpak gevaarlijke situaties, zoals die eind vorig jaar is ge­ presenteerd. Kosten f 1 200,-. I nfo: DTV consu ltants, W. Bavinck, Stappegoorweg 20 1 , 5022 D D T i l b u rg , telefoon 0 1 3-367773.

25

ROTTERDAM

Grenzen aan de vervoersplanologie

I nternati onaal cong res ter ge­ legenhe)d van het 20-jarig be­ staan van het Colloq u i u m Vervoe rspla nolog isch Speurwerk onder de titel G renzen aan de vervoers­ planologie. I nfo: Secretariaat Colloq u i u m Vervoersplanologisch Speurwerk, p/a Dick den Andel OS PA/TU Delft, post­ bus 5043, 2600 GA Delft, tele­ foon 0 1 5-78 1 0 5 1 .

Civiele Techniek en Verkeerskunde, Vondelstraat 9, 89 1 3 HP Leeuwarden, tele­ foon 058-96 1 222.

9

DELFT

Dynamisch verkeers­ beheer Driedaagse PAO-cu rsus

13

MAASTRICHT

Non-COz Green-

house Gases: Why and how to control I ntern ationaal driedaags sym­ posi u m georganiseerd door de Vereniging Lucht. Info: Vereniging Lucht, post­ bus 60 1 3, 2600 JA Delft, tele­ foon 0 1 5-696884.

1 99 4

I februari I�. -d--e--c--e--�---b---e--r-'I L

�

__ __ __ __ __ __ __ __ __

1

UTRECHT

Ondergrondse ver­ voe rsinfrastructuur Jaarl ijkse bijeenkomst van het Nederlands Wegencong res. Dit keer ge­ heel gewijd a a n de afweging tussen bovengrondse en on­ dergrondse a a n leg van ver­ voersi nfrastructu u r. Info: Secretariaat Nederlands Wegencong res, p/a ANWB, mw. T.A . I . M . de Bruyn, post­ b u s 93200, 2509 BA Den Haag, telefoon 070-31 46236.

6

HAMBURG

Driedaags congres over de mogelijkheden van intermodaal transport en de effecten van roadpricing op het wegtransport. I nfo: CS Publ ications Ltd, M c M i l l a n House, 54 Cheam Common Road, Worcester Park, Su rrey KT4 8RJ, tele­ foo n 09-44 8 1 33039 1 1 .

7

DELFT

Verkeersvei I igheid

Driedaagse PAO-cursus

8

LEEUWARDEN

Symposium Verkeerspleinen

De Noordelijke Hogeschool Leeuwarden orga niseert i n samenwerking m e t het CROW een bijeenkomst over verkeerspleinen. I nfo: Noordel ijke Hogeschool Leeuwarden, Bouwkunde,

2

UTRECHT

Personenvervoer: de prijs van kwaliteit

Congres georganiseerd door N HTV/DTV consu ltants en de tijdsch riften Verkeerskunde en Openba a r Vervoer. Centraal staat de vraag wat de gewenste kwaliteit is van het personenvervoer op de middella nge termijn, bezien vanuit de optiek van consu­ ment, overheid, wetenschap en het personenvervoer zelf. We l k aanvullende beleid is daarvoor nodig. Verder a a n­ dacht voor de mogelijkheden die de versc h i l lende vervoer­ systemen te bieden hebben e n de erva ringen u it de proef­ projecten van de comm issie Brokx. I nfo: NHTV/DTV Consu ltants, i n g . W. Bavinck, Stappegoor­ weg 20 1 , 5022 DD Ti l bu rg, tel. 0 1 3-367773.

a

r

1 IL

L-______ p __ _ __ __ __ __ �

9

LEIPZIG

Verkehr '94

Internationale zesdaagse vak­ beurs voor personen- en goe­ derenverkeer, logistiek en overslagtechnieken. Info: Nederla nds-Du itse Kamer van Koophandel, Nicoline H i l brink, Strawinskyl aan 5 1 5, 1 077 XX Amsterdam, telefoon 0205752055.

11

AMSTERDAM Intertraffic

I nternationale vierdaagse vakbeurs voor ontwerp, be­ heer en onderhoud va n ver­ keers- en vervoersinfrastruc­ t u u r. Tijdens d e tentoonstel­ ling zullen ook diverse con­ g ressen worden gehouden. Het centrale congres heeft a l s t h e m a 'Traffic & Transport Solutions' en wordt van 1 1 t/m 1 3 april gehouden. Info: RAl Cong res- en Tentoonstellin gscentrum, E u ropa plein 2, 1 078 GZ Amsterdam, telefoon 020549 1 2 1 2 .

28

LONDON

Road Traffic Monitoring and Control

Driedaagse internationale conferentie van The Institution of E lectrical E n g i n eers. In 1 994 zal vooral a a ndacht worden besteed aan ontwi kkelingen i n 'traveI­ ler informati on' en 'demand ma nagement'. Info: M i n isterie van Verkeer en Waterstaat, F. M id d e l h a m , postbus 1 03 1 , 3000 B A Rotte rd am, telefoon 0304026625.

Congres Ondergronds OverWegen o p woensdag 1 december 1 993 wordt het Ned � rlandse Wegencongres gehouden, dit keer geheel gewIJd aan de . vraag of het in ons land kan komen tot een goede afweging tussen bovengrondse en ondergrondse aan leg van vervoers­ infrastruct u u r. Het congres valt ongeveer samen met de af­ rond ing van de werkzaam heden van de stu u rg roep 'Ondergrondse Infrastructu u r' , d i e d a n ook haar eindrapport 'Ondergronds OverWegen' presenteert. Het project Onderg rondse I nfrastruct u u r resulteerde in een b �ter i nzi � � t . in aspecten a l s planologi sche, civieltechnische, m i l l e u hygie­ nische maatschappelijke en eco nomische h a a l baarheid en welke � ol deze spelen bij de afweging en beslu itvo rming over ni euwe vervoersinfrastructuur. De (politieke) discussie rond d e Betuwelijn maakt het onderwerp zeer actueel.

�e

�

__ __ __ __ __ __ __ __ __

18

SINGAPORE

Advanced Tech­ nologies in Transportation and Traffic Mana gement Driedaagse i nternationale conferentie waar de la atste stand van de tech n iek wordt gepresenteerd op het gebied van onder meer electronic road pricing, traffic and safe­ ty manage ment, inte l ligent vehicle hig hway systems en public transportation ma­ nage ment. Teg elijk met de conferentie is er een tentoon­ stelling van prod u kten en diensten o p de betreffende gebieden. Info: Conference & Exhi bition M a nagement Services Pte Ltd, 09-43 World Trade Centre, Republic of Singa­ pore 0409, telefoon 09-65 2788666.

7

j u n MÜNCHEN

Transport '94

Vijfdaagse internationale vak­ beurs. De nadruk l igt dit jaar op logistiek: i nformatiesyste­ men voor vracht- en person­ enverkeer worden getoond. Daarn aast aa ndacht voor ver­ a nderingen in transportmo­ d a l iteiten, de eisen aan spe­ ciaa lvervoer en dergelij ke. Info: Münchener Messe- und Ausste l l u ngsgesel lschaft, Postfach 1 2 1 009, D-8000 M ü nchen 1 2, te lefoon 09-49 89 5 1 070.

a u g u s t u s

24

TIANJIN (CHINA}

7th I FAC symposium on Transportation Systems Driedaags symposi u m met a l s doel kennis en ervaring u it te wisselen over onder­ zoek en ontwi kkel ing van a l ­ lerlei soorten transpo rtsyste­ men. Voor het symposi u m worden nog bij d ragen ge­ vraagd. Info: M i n isterie van Verkeer e n Waterstaat, F. M i ddelham, postbus 1 03 1 , 3000 BA Rotte rda m , telefoon 0 1 04026625.

79

P R O D U KT E N AUTOSNELWEG S I G NALERING

Ascom Hasler B.V.

Dhr. H.J. Leene Postbus 5000 6802 EA Arnhem Tel. 085-434666 Fax 085-51 0762 Peek Traffic B.V.

Dhr. R. Amsterdam Postbus 987 1 200 AZ Hilversum Tel. 035-891 769 Fax 035-891 760 Siemens Nederland N.V.

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN Dhr. F.M. van der Valk Postbus 1 6068 2500 BB Den Haag Tel. 070-33325 1 5 Fax 070-3332565 Stork Nolte Infratechniek

Dhr. B. van Dooren Daala kkersweg 2 5641 JA Eindhoven Tel. 040-829346 Fax 040-81 0905 Verenigde VTN Bedrijven BV

Dhr. H. Croes Pla ntijnweg 24-28 4104 BB Culemborg Tel. 03450- 1 7474 Fax 03450-206 1 8

AUTOWERENDE

V O O RZIEN I N G EN

BEBAKEN I N G

Agmi B.V.

Etef-Journée B.V.

ANWB

afd. WEGBEBAKE N I N G Postbus 63 7550 AB Hengelo Tel. 074-9 1 26 1 0 Fax 074-91 4766

D h r. R. Derksen Papelaan 1 54 2254 AJ Voorschoten Tel. 070-31 46786 Fax 070-3 1 47315

Holland Hek B.V. 'Goed Gezien'

Erdi Wegbebakening BV

Hoogwaardige wegbebakeningl weg meubilair Verkeersgeleidingssystemen Imp. SWAREFLEX-reflektoren Wildwaarschuwingsreflektoren, Aktiewa g ens Dhr. R.P. de Vries Lan gewijk 362 1 Postbus 222 7700 AE Dedemsvaart Tel. 05230-1 6382 Fax 05230-1 6932

Dhr. R.M.M. van der Struijk Sluispad 6 1 505 EJ Zaandam Tel. 075-1 56679/1 73357 Fax 075-704278/702821

Divisie WEG M E U B I LA I R Postbus 665 2003 RR Haarlem Tel. 023- 1 89191 Fax 023-324303

Verenigde VTN Bedrijven BV

Dhr. H. Croes Plantijnweg 24-28, 4104 B B Culem borg Tel. 03450-1 7474 Fax 03450-2061 8

Etef-Journée B.V.

afd. WEGBEBAKEN I N G Postbus 63 7550 AB Hengelo Tel. 074-912610 Fax 074-91 4766 BV Nederland Haarlem

Divisie WEGM EUBILAIR Postbus 665 2003 RR H a arlem Tel. 023- 1 89191 Fax 023-324303

Vermolen Groep

Mevr. K.A.M. Keus Postbus 1 6389 2500 BJ Den Haag Tel. 070-3889235 Fax 070-3841 1 83

B EVEI L I G I N G Falco B.V.

Weitzelweg 8, 7671 EJ Vriezenveen Postbus 1 8 7670 AA Vriezenveen Tel. 05499-74444 Fax 05499-61 1 1 5

Postbus 3028 5930 AA Tegelen Tel. 077-732546 Fax 077-730535

BV Nederland Haarlem

Weitzelweg 8 7671 EJ Vriezenveen Postbus 1 8 7670 AA Vriezenveen Tel. 05499-74444 Fax 05499-61 1 1 5

Falco B.V.

BEWEGWIJZE R I N G

Erdi Wegbebakening BV

Postbus 3028 5930 AA Tegelen Tel. 077-732546 Fax 077-730535

Dhr. R.M.M. van der Struijk Sluispad 6 1 505 EJ Zaandam Tel. 075-1 56679/1 73357 Fax 075-704278/702821

L

DI E N STE N

Dhr. R.M.M. van der Struijk Sluispad 6 1 505 EJ Zaandam Tel. 075-1 56679/1 73357 Fax 075-704278/702821

Agmi B.V.

Erdi Wegbebakening BV

EN

I E · Parking

D h r. C. Ruiter Ellermanstraat 1 5 1 099 BW Amsterdam Tel. 020-6940265 Fax 020-6631379 A.M. Zegers B.V.

D h r. W.J.M.J. Sprank Postbus 1 1 1 62 3004 EO Rotterdam Tel. 0 1 0-4264840 Fax 01 0-4264752

Stork Nolte Infratechniek

Dhr. B. va n Dooren Daala kkersweg 2 5641 JA Eind hoven Tel. 040-829346 Fax 040-810905 Vermolen Groep

Mevr. K.A.M. Keus Postbus 1 6389 2500 BJ Den H a a g Tel. 070-3889235 Fax 070-3841 1 83

I

CAR P O O L -

BEMIDDELING

INCA vtx informatie-communicatiecarpooling

J.1. Ewalt Postbus 1 0226 1 301 AE Almere Tel. 036-5343835 Fax 036-5343836 Op videotex nl, dienst: 'Carpool' 067400

CO M M U N ICATIE APPARATUUR

J

Ascom Hasler B.V.

Dhr. H.J. Leene Postbus 5000 6802 EA Arnhem Tel. 085-434666 Fax 085-51 0762 BV Nederland Haarlem

Divisie VERKEERSSYSTEMEN Postbus 665 2003 RR H a a rlem Tel. 023- 1 89191 Fax 023-324303 Siemens Nederland N.V.

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN Dhr. F.M. van der Valk Postbus 1 6068 2500 BB Den Haag Tel. 070-3332515 Fax 070-3332565 A.M. Zegers B.V.

Dhr. W.J.M.J. Spro n k Postbus 1 1 1 62 3004 EO Rotte rdam Tel. 010-4264840 Fax 01 0-4264752

COM PUTERS

(SOFTWA R E) Eltra Parkeergroep

Dhr. J.P. Elverd ing Postbus 4 1 6 6 7 1 0 BK Ede Tel. 08380-23535 Fax 08380-39944 B V Nederland Haarlem

Divisie VERKEERSSYSTEMEN Postbus 665 2003 R R H a arlem Tel. 023-189191 Fax 023-324303 Peek Traffic B.V.

D h r. R. Amsterdam Postbus 987 1 200 AZ H i lversum Tel. 035-891769 Fax 035-891760 Siemens Nederland N.V.

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN D h r. F.M. van der Valk Postbus 1 6068 2500 B B Oen Haag Tel. 070-33325 1 5 Fax 070-3332565

l

C O M P UTERS

l

(HAR DWA R E) Eltra Parkeergroep

Dhr. J.P. Elverding Postbus 416 6710 BK Ede Tel. 08380-23535 Fax 08380-39944

HANDCOM PUTER S Eltra Parkeergroep

Agmi B.V.

Dhr. J.P. Elverding Postbus 416 67 1 0 BK Ede Tel. 08380-23535 Fax 08380-39944

Postbus 3028 5930 AA Tegelen Tel. 077-732546 Fax 077-730535

1 0- TOEGANGS­ CONTRO LE/

LEGITI M ATIEPASSEN

Siemens Nederland N.V.

Falco B.V.

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN Dhr. F.M. van der Valk Postbus 1 6068 2500 BB D e n Haag Tel. 070-333251 5 Fax 070-3332565

Weitzelweg 8 7671 EJ Vriezenveen Postbus 1 8 7670 AA Vriezenveen Tel. 05499-74444 Fax 05499-61 1 1 5 Ko Hartog B.V.

FIETS ­

PARKEER SYSTEM EN

D h r. R.P. Etten De Oude Werf 1 8 1 85 1 P W Heiloo Tel. 072-33331 0 Fax 072-337064

Agmi B.V.

Postbus 3028 5930 AA Tegelen Tel. 077-732546 Fax 077-730535

IE · Parking

Dhr. C. Ruiter Ellermanstraat 1 5 1 099 B W Amsterdam Tel. 020-6940265 Fax 020-6631 379

Erdi Wegbebakening BV

Dhr. R.M.M. van der Struijk Sluispad 6 1 505 EJ Zaandam Tel. 075-1 56679/173357 Fax 075-704278/70282 1

Philips Parkeersystemen

Dhr. D.J.C. Cornelder Postbus 90050 5600 PB Eind hoven Tel. 040-788395 Fax 040-783241

Falco B.V.

Weitzelweg 8 7671 EJ Vriezenveen Postbus 1 8 7670 AA Vriezenveen Tel. 05499-74444 Fax 05499-61 1 1 5

Siemens Nederland N.V.

Afd eling VERKEERSSYSTEMEN Dhr. F.M. van der Valk Postbus 1 6068 2500 BB D e n Haag Tel. 070-33325 1 5 Fax 070-3332565

IE · Parking

Dhr. C. Ruiter Ellermanstraat 1 5 1 099 BW Amsterdam Tel. 020-6940265 Fax 020-6631 379

ELEI D ERAI

(FU NCTI O N EEL)

T.M.S. BV

�]

Erdi Wegbebakening BV

Dhr. R.M.M. van der Struijk Sluispad 6 1 505 EJ Zaandam Tel. 075-1 56679/1 73357 Fax 075-704278/702821 BV Nederland Haarlem

Divisie WEG MEUBILAIR Postbus 665, 2003 RR Haarlem Tel. 023-1 89191 Fax 023-324303

Dhr. F. Mulder Postbus 508 2003 RM H a arlem Tel. 023-1 89 1 89 Fax 023-315005 VNP Parkeersystemen B.V.

Dhr. H.J. Barte l i n k Zin kwerf 1 7 2544 E C D e n Haag Tel. 070-3293252 Fax 070-367 1 1 1 5 A.M. legers B.V.

Dhr. W.J.M.J. Spronk Postbus 1 1 1 62 3004 EO Rotterdam Tel. 01 0-4264840 Fax 01 0-4264752

J

BV Nederland Haarlem

Divisie AUTOMATISERING & D I ENSTEN Postbus 665 2003 RR H a arlem Tel. 023- 1 89191 Fax 023-324303

Groenpol verkeerssignalering

Divisie VERKEERSSYSTEMEN Postbus 665 2003 RR Haarlem Tel. 023-1 89191 Fax 023-324303

[�

ONDERHOUD

Gti Industriële Service B.V.

BV Nederland Haarlem

I

M ATRIX B O R D E N

Dhr. L.O. Rutten Postbus 34 1 000 AA Amste rdam Te I. 020-6348348 Fax 020-6341 054

Siemens Nederland N.V.

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN Dhr. F.M. van der Valk Postbus 1 6068 2500 BB Den Haag Tel. 070-333251 5 Fax 070-3332565

BV Nederland Haarlem

Divisie WEG MEUBILAIR Postbus 665 2003 RR Haarlem Tel. 023- 1 89191 Fax 023-324303 Siemens Nederland N.V.

DUFEC U itvoerend Verkeersonderzoek

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN Dhr. F.M. van der Valk Postbus 1 6068 2500 BB Den Haag Tel. 070-33325 1 5 F a x 070-3332565

Dhr. O.H.E. Rutten Voltstraat 67 Postbus 3253 5003 DG Tilburg Tel. 01 3-438570 Fax 01 3-427697

ONDERHOUD

�(TEC H N I SCH)

l

BV Nederland Haarlem

Divisie VERKEERSSYSTEMEN Postbus 665 2003 RR Haarlem Tel. 023-1 89191 Fax 023-324303

B V Nederland Haarlem

D ivisie AUTOMATISERI NG & D I E N STEN Postbus 665 2003 RR Haarlem Tel. 023-1 89191 Fax 023-324303

Peek Traffic B.V.

Dhr. R. Amsterdam Postbus 987 1 200 AZ H ilversum Tel. 035-891769 Fax 035-891760

Nettenbouw BV Technische Aanneming

H a rdwareweg 1 1/Postbus 5725 3800 AS Amersfoort Tel. 033-50221 1 Fax 033-55981 2 Peek Traffic B.V.

D h r. R. Amsterdam Postbus 987 1 200 AZ Hilversum Tel. 035-891769 Fax 035-891760 Siemens Nederland N.V.

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN Dhr. F.M. van der Valk Postbus 1 6068 2500 BB D e n Haag Tel. 070-33325 1 5 Fax 070-3332565 Verenigde VTN Bedrijven BV

Dhr. H. Croes Pla ntijnweg 24-28 4104 B B Culemborg Tel. 03450-1 7474 Fax 03450-206 1 8

Siemens Nederland N.V.

Afdeling VERKEERSSYSTEM E N D h r . F . M . v a n der Valk Postbus 1 6068 2500 BB D e n Haag Tel. 070-333251 5 Fax 070-3332565 Verenigde VTN Bedrijven BV

Dhr. H. Croes Plantijnweg 24-28 4104 BB Culemborg Tel. 03450-17474 Fax 03450-20618

O P EN BA R E

VERLICHTI N G Agmi B.V.

Postbus 3028 5930 AA Tegelen Tel. 077-732546. Fax 077-730535. BV Nederland Haarlem

Divisie MASTEN Postbus 1 3 9250 AA Bergum Tel. 051 1 6-38 1 5. Fax 051 1 6-4281 .

'I

Schmit Parkeersystemen B.V.

T.M.S. BV

Peek Traltic B.V.

Thole Parkeersystemen B.V.

Vert. Dambach Werke GmbH Dhr. J . H .M . Geeratz Cobaltstraat 47, 27 1 8 RN Zoete rmeer Tel. 079-61 0004. Fax 079-61 1 02 1 .

Dhr. F. Mulder Postbus 508, 2003 RM Haarlem Tel. 023- 1 891 89. Fax 023-315005.

D h r. R. Amsterdam Postbus 987, 1 200 AZ Hilversum Tel. 035-891769 Fax 035-891760

Dhr. H. Overbosch Postbus 30, 7500 AA Enschede Tel. 053-3571 55 Fax 053-3521 25

Siemens Nederland N.V.

Taxameter Centrale B.V.

Afd eling VERKEERSSYSTEMEN Dhr. F.M. van der Valk Postbus 1 6068, 2500 BB Den H a a g Tel. 070-333251 5 Fax 070-3332565

Dhr. M. Bruinsma /Dhr. W.H. Hunter V.d. Madeweg 9 / Postbus 4143 1 099 BS / 1 009 AC Amsterdam Tel. 020-6924222 Fax 020-6920 1 25

A.M. Zegers B.V. Siemens Nederland N.V.

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN D h r. F.M. van der Valk Postbus 1 6068, 2500 B B Den Haag Tel. 070-333251 5 Fax 070-3332565

PAR KEER ­

MANAGEM ENT

Dhr. W.J.M.J. Spronk Postbus 1 1 1 62, 3004 EO Rotterdam Tel. 01 0-4264840 Fax 01 0-4264752

�& R

J

VOO RLICHTI N G

Kees Wijdooge

& Partners

S LAG B O O M I N S

U

1

BETAA LAUTO M ATEN

Dhr. Kees Wijdooge Polanerbaan 1 3N Postbus 531 , 3440 AM Woerden Tel. 03480-31 666/31 662 Fax 03480-3161 1

T.M.S. BV

Dhr. F. Mulder Postbus 508, 2003 RM H aarlem Tel. 023-189189 Fax 023-31 5005

Ascom Hasler B.V.

Verenigde VTN Bedrijven BV

Dhr. H.J. Leene Postbus 5000, 6802 EA Arnhem Tel. 085-434666 Fax 085-51 0762

Dhr. H. Croes Pla ntijnweg 24-28, 4104 BB Culemborg Tel. 03450-1 7474 Fax 03450-2061 8

Ellra Parkeergroep

�iamond I Ko Hartog B.V.

VNP Parkeersystemen B.V.

Dhr. J.P. Elverd ing Postbus 416, 671 0 B K Ede Tel. 08380-23535 Fax 08380-39944

Dhr. R.P. Etten De Oude Werf 1 8, 1 85 1 PW Heiloo Tel. 072-33331 0 Fax 072-337064

Dhr. H.J. Bartelink Zinkwerf 1 7, 2544 EC Den Haag Tel. 070-3293252 Fax 070-367 1 1 1 5

Erdi Wegbebakening BV

Wernaart Parking Systems B.V.

D h r. R.M.M. van der Struijk Sluispad 6, 1 505 EJ Zaandam Tel. 075-1 56679/1 73357 Fax 075-704278/702821

Gebouw "de Havilland" Luchthavenweg 59 5507 SM Veldhoven Postadres: Postbus 7074 5605 J B Eindhoven Tel. 040-572525 Fax 040-572575 Dhr. A. van den Heuvel

Ascom Hasler B.V.

Dhr. H.J. Leene Postbus 5000, 6802 EA Arnhem Tel. 085-434666 Fax 085-51 0762

Inlerparking Nederland B.V.

Dhr. H. Steennis Postbus 501 , 3000 AM Rotterdam Tel. 010·4141900 Fax 01 0·4046176 BV Nederland Haarlem

Divisie WEG M EU B I LAIR Postbus 665, 2003 RR Haarlem Tel. 023-1 89191 Fax 023-324303

Ascom Hasler B.V.

Dhr. H.J. Leene Postbus 5000, 6802 EA Arnhem Tel. 085-434666 Fax 085-51 0762 Siemens Nederland N.V.

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN Dhr. F.M. van der Valk Postbus 1 6068, 2500 BB Den Haag Tel. 070-333251 5 Fax 070-3332565

RATElTIKKERS

NEDPARK Parking Systems B.V.

Dhr. A.P. Timmerman Raadhu isstraat 34, 3603 AW Maarssen Tel. 03465-50454 Fax 03465-65902 Philips Parkeersystemen

Dhr. D.J.C. Cornelder Postbus 90050, 5600 PB Eindhoven Tel. 040-788395 Fax 040-783241 P.R. Parkeer Realisatie

Dhr. S.L.A. Dorigo Postbus 5285, 6802 EG Arnhem Tel. 085-8 1 8577 Fax 085-81 8577 Schmit Parkeersystemen B.V.

Vert. Scheidt und Bachmann GmbH Dhr. J.H .M. Geeratz Cobaltstraat 47, 27 1 8 RN Zoetermeer Tel. 079-61 0004. Fax 079-61 1 02 1 . Siemens Nederland N.V.

Falco B.V.

]

Weitzelweg 8 7671 EJ Vriezenveen Postbus 1 8 7670 AA Vriezenveen Tel. 05499-74444 Fax 05499-61 1 1 5

Siemens Nederland N.V.

IE · Parking

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN Dhr. F.M. van der Valk Postbus 1 6068, 2500 BB Den H a a g Tel. 070-33325 1 5. Fax 070-3332565

D h r. C. Ru iter Ellermanstraat 1 5, 1 099 BW Amsterdam Tel. 020-6940265 Fax 020-6631 379

U.C. B.V.

Philips Parkeersystemen

Strijkviertel 50, 3454 PN De Meern Tel. 03406-63249. Fax 03406-65024

Dhr. D.J.C. Cornelder Postbus 90050 5600 PB Eindhoven Tel. 040-788395 Fax 040-783241

[

R EFLECTO RBANDEN

RAC Recreatie en Industrie

Struyk Groep

Producten B.V.

Postbus 2, 4900 AA Oosterhout Tel. 01 620-56655 Fax 01 620-23422

Dhr. C. van Laar Boeierstraat 22 1435 LL Rijsenhout Tel. 02977-41 304 Fax 02977-43196

- --J R O UTEGELEIDING

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN Dhr. F.M. van der Valk Postbus 1 6068, 2500 BB Den Haag Tel. 070-333251 5. Fax 070-3332565

D h r. H.J. Leene Postbus 5000, 6802 EA Arnhem Tel. 085-434666 Fax 085-51 0762

Thole Parkeersystemen B.V.

BV Nederland Haarlem

Dhr. H. Overbosch Postbus 30, 7500 AA Enschede Tel. 053-3571 55. Fax 053-3521 25

Divisie VERKEERSSYSTEMEN Postbus 665, 2003 RR Haarlem Tel. 023- 1 89 1 9 1 . Fax 023-324303

Ascom Hasler B.V.

Schmit Parkeersystemen B.V.

Dhr. G. ter Veen Coba ltstra at 47, 271 8 RN Zoetermeer Tel. 079-61 0004. Fax 079-61 1 021 Siemens Nederland N.V.

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN Dhr. F.M. van der Valk Postbus 1 6068, 2500 B B Den Haag Tel. 070-333251 5 Fax 070-3332565

A.M. Zegers B.V.

Dhr. W.J.M.J. Sprank Postbus 1 1 1 62 3004 EO Rotterdam Tel. 010-4264840 Fax 01 0-4264752

TEKSTEN/R EDACTIE/ D R U KWERK

TPS Transportation Press Service van tekstconcept tot eindprodukt

Marjan Buitenweg Willemse Bolin ksweg 6, 7434 RM Lettele Tel. 05705-1 72 1 . Fax 05705-1 536. Cees Wildervanek Teksten Mens - Techniek - Verkeer

Westerpaa uwenweg 2 9625 TC Overschild Tel. 05966-286/050-1 64922 Fax 05966-433/050-1 38653

l

TEl- EN D l A G N O S EAPPARATUUR

Oinaf Traltic Control B.V.

Dhr. A.M. van Luijk Postbus 1 39, 4870 AC Etten-Leur Tel. 0 1 608-1 5687 Fax 01 608-35465

Ko Hartog B.V.

Materiaaldienst

BV Nederland Haarlem

Verenigde VTN Bedrijven BV

D h r. R.P. Etten De Oude Werf 1 8, 1 851 PW Heiloo Tel. 072-3333 10. Fax 072-337064.

afd. Verkeersvoorzieningen

D ivisie VERKEERSSYSTEMEN Postbus 665, 2003 RR Ha arlem Tel. 023- 1 89191 Fax 023-324303

D h r. H. Croes Pla ntijnweg 24-28 4104 BB Culemborg Tel. 03450- 17474 Fax 03450-20618

Spa klerweg 54, 1 099 BC Amsterdam Tel. 020-56 1 2 1 30 Fax 020-692251 1

IE · Parking

D h r. C. Ruiter, Ellerma nstraat 1 5 1 099 BW Amsterdam Tel. 020-6940265. Fax 020-6631379.

Nettenbouw B V Technische Aanneming

VER KEER S B O R D EN

Peek Traffic B.V.

Agmi B.V.

D h r. R. Amsterdam Postbus 987, 1 200 AZ Hilversum Tel. 035-891769. Fax 035-891760.

Postbus 3028, 5930 AA Tegelen Tel. 077-732546 Fax 077-730535

Siemens Nederland N.V.

Erdi Wegbebakening BV

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN Dhr. F.M. van d e r Valk Postbus 1 6068, 2500 BB Den Haag Tel. 070-3332515 Fax 070-3332565

D h r. R.M.M. van der Struijk Sluispad 6, 1 505 EJ Zaandam Tel. 075-1 56679/1 73357 Fax 075-704278n02821

A.J.P. van Dijen H a rdwareweg 1 1 /Postbus 725 3800 AS Amersfoort Tel. 033-50221 1 Fax 033-55981 2

D h r. R. Amsterdam Postbus 987, 1 200 AZ Hilversum Tel. 035-891 769 Fax 035-891760

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN D h r. F.M. van der Valk Postbus 1 6068, 2500 B B Den H a a g Tel. 070-33325 1 5 Fax 070-3332565

l

VERKEER S LICHTEN

BV Nederland Haarlem

VEI LI G H EIDSVESTEN

D ivisie WEG M E U B I LAIR Postbus 665, 2003 RR Haarlem Tel. 023-1 89191 Fax 023-324303

Erdi Wegbebakening BV

Dhr. R.M.M. van der Struijk Sluispad 6, 1 505 EJ Zaandam Tel. 075-1 56679/173357 Fax 075-7042781702821

afd. WEGBEBAKEN ING Postbus 63, 7550 AB Hengelo Tel. 074-9 1 2610 Fax 074-914766

J

Postbus 3028, 5930 AA Tegelen Tel. 077-732546 Fax 077-730535

Mevr. KAM. Keus Postbus 1 6389, 2500 BJ Den Haag Tel. 070-3889235 Fax 070-3841 1 83

�

DUFEC U itvoerend Verkeersonderzoek

Agmi B.V.

Vermolen Groep

Etef-Journée B.V.

VERKEER S O N D ERZO

Siemens Nederland N.V.

afd. WEGBEBAKEN I N G Postbus 63, 7550 AB Hengelo Tel. 074-91 2610 Fax 074-91 4766

Strijkviertel 50, 3454 PN De Meern Tel. 03406-63249 Fax 03406-65024

Gebouw "de Havilland" Luchthavenweg 59 5507 SM Veldhoven Postadres: Postbus 7074 5605 JB Eindhoven Tel. 040-572525 Fax 040-572575 D h r. A. van den Heuvel

Peek Traffic B.V.

Etef-Journée B.V. H.C. B.V.

Wernaart Parking Systems B.V.

D h r. O.H.E. Rutten Voltstraat 67 Postbus 3253 5003 DG Tilburg Tel. 01 3-438570 Fax 01 3-427697 Bureau Jeuring & Martens

D h r. M. Martens Prinsengracht 799 1 0 1 7 KA Amsterdam Tel. 020-6389756 Fax 020-6389836

Ascom Hasler B.V.

D h r. H.J. Leene Postbus 5000 6802 EA Arnhem Tel. 085-434666 Fax 085-51 0762

VERKEER S D R E M P ELS

BV Nederland Haarlem

Divisie VERKEERSSYSTEMEN Postbus 665 2003 RR H a a rlem Tel. 023- 1 89191 Fax 023-324303

Gti Industriële Service B.V.

Vermolen Groep

Intercodam B ouwstoffen B.V.

Groenpol verkeerssignalering

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek

Mevr. KAM. Keus Postbus 1 6389, 2500 BJ Den Haag Tel. 070-3889235 Fax 070-3841 1 83

D h r. M. Koula Amstel 135/ Postbus 1 5324 1 0 1 8 EN / 1 001 M H Amsterdam Tel. 020-62251 1 5 Fax 020-6381 259

L.O. Rutten Postbus 34 1 000 AA Amsterdam Tel. 020-6348348 Fax 020-6341054

Verkeersveiligheid SWOV

Struyk Groep

Ko Hartog B.V.

Postbus 2, 4900 AA Oosterhout Tel. 01 620-56655 Fax 01 620-23422

D h r. R.P. Ellen De Oude Werf 1 8 1 85 1 PW Heiloo Tel. 072-33331 0 Fax 072-337064

VER H U U R REG ISTRATIE

I

J

APPARAT U U R

Oinaf Traffic Control B.V.

VERKEERSGElEI D I N G

D h r. A.M. van Luijk Postbus 1 39, 4870 AC Ellen-Leur Tel. 01608-1 5687 Fax 01 608-35465

-

Agmi B.V.

H.C. B.V.

Strijkviertel 50, 3454 PN De Meern Te I. 03406-63249 Fax 03406-65024

VERHUUR

l

WEG BEBAKEN I N G

Postbus 3028 5930 AA Tegelen Tel. 077-732546 Fax 077-730535 Ascom Hasler B.V.

D h r. H.J. Leene Postbus 5000 6802 EA Arnhem Tel. 085-434666 Fax 085-51 0762 Intercodam B ouwstoffen B.V.

E,di Wegbebakening BV

D h r. R.M.M. van d e r Struijk Sluispad 6, 1 505 EJ Zaandam Tel. 075-1 56679/1 73357 Fax 075-704278n02821

D h r. M . Koula Amstel 1 35 / Postbus 1 5324 1 0 1 8 EN / 1 001 M H Amsterdam Tel. 020-62251 1 5 Fax 020-6381 259

j

Mevr. A. van der Vorst Postbus 1 70 2260 AD Leidschendam Tel. 070-3209323 Fax 070-3201261

J

VER KEER S R EG El I NSTA llATIES

BV Nederland Haarlem

Ascom Hasler B.V.

Divisie WEG M E U B I LAIR Postbus 665 2003 RR Ha arlem Tel. 023- 1 89191 Fax 023-324303

D h r. H.J. Leene Postbus 5000 6802 EA Arnhem Tel. 085-434666 Fax 085-51 0762

Nettenbouw BV Technische Aanneming

Ko Hartog B.V.

A.J.P. van Dijen Ha rdwareweg 1 1/Postbu s 725 3380 AS Amersfoort Tel. 033-50221 1 Fax 033-55981 2

Dhr. R.P. Ellen De Oude Werf 18 1 85 1 PW Heiloo Tel. 072-33331 0 Fax 072-337064

Siemens Nederland N.V.

BV Nederland Haarlem

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN D h r. F.M. van der Valk Postbus 1 6068 2500 B B Den Haag Tel. 070-333251 5 Fax 070-3332565

Divisie VERKEERSSYSTEMEN Postbus 665 2003 RR Haarlem Tel. 023- 1 89191 Fax 023-324303

Nettenbouw BV Technische Aanneming

Erdi Wegbebakening BV

Nettenbouw BV Technische Aanneming

Falco B.V.

A.J.P. van Dijen Hardwareweg 1 11Postbus 725 3800 AS Amersfoort Tel. 033-50221 1 Fax 033-55981 2

Dhr. R.M.M. van der Struijk Sluispad 6 1 505 EJ Zaandam Tel. 075-1 56679/1 73357 Fax 075-704278n02821

A.J.P. van Dijen H a rdwareweg 1 11Postbus 725 3800 AS Amersfoort Tel. 033-50221 1 Fax 033-55981 2

Weitzelweg 8 7671 EJ Vriezenveen Postbus 1 8 7670 AA Vriezenveen Tel. 05499-74444 Fax 05499-6 1 " 5

Peek Trattic B.V.

Falco B.V.

Peek Trattic B.V.

Dhr. R Amsterdam Postbus 987 1 200 AZ Hilversum Tel. 035-891 769 Fax 035-891760

Weitzelweg 8 7671 EJ Vriezenveen Postbus 1 8 7670 AA Vriezenveen Tel. 05499-74444 Fax 05499-61 1 1 5

D h r. R Amsterdam Postbus 987 1 200 AZ Hilversum Tel. 035-891769 Fax 035-891760

H urksestraat 20A, 5652 AK Eindhoven Postbus 814, 5600 AH Eindhoven Tel. 040-561933 Fax 040-573877

P.S. Parking Supply C.V.

BV Nederland Haarlem

Postbus 5285 6802 EG Arnhem TeI. l fax 085-81 8577 Contactpersoon Mw. M.J. Dorigo-Voots Vestiging Almere Tel. I. fax 036-5338877 Contactpersoon d h r. P.G. Schnitker

Divisie WEG M E U B I LAIR Postbus 665 2003 RR Haarlem Tel. 023-1 89191 Fax 023-324303

Siemens Nederland N.V.

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN Dhr. F.M. van der Valk Postbus 1 6068 2500 BB O e n Haag Tel. 070-333251 5 Fax 070-3332565

Dhr. H. Overbosch Postbus 30 7500 AA Enschede Tel. 053-3571 55 Fax 053-352125

Verenigde VTN Bedrijven BV

T.M.S. BV

Dhr. H. Croes Pla ntijnweg 24-28 4104 BB Culemborg Tel. 03450-1 7474 Fax 03450-20618

Dhr. F. Mulder Postbus 508 2003 RM Ha arlem Tel. 023-1 89 1 89 Fax 023-31 5005

Thole Parkeersystemen B.V.

I

j VERKEER S REGISTRATIE j

I

HARD -/SO FTWA R E

Verenigde VTN Bedrijven BV

Dhr. H. Croes Plantijnweg 24-28 4104 BB Culemborg Tel. 03450-1 7474 Fax 03450-2061 8

Dinaf Trattic Control B.V.

Dhr. A.M. van Luijk Postbus 1 39 4870 AC Etten-Leur Tel. 01608-1 5687 Fax 01 608-35465

VOERTU I G DETECTIE

L-.

Dinaf Trattic Control B.V.

P.S. Parking Supply C.V.

Postbus 5285 6802 EG Arnhem Te 1. 1 fax 085-818577 Contactpersoon Mw. M.J. Dorigo-Voots Vestiging Almere Tel. I. fax 036-5338877 Contactpersoon dhr. P.G. Schnitker Siemens Nederland N.V.

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN Dhr. F.M. van der Valk Postbus 1 6068 2500 BB Den Haag Tel. 070-333251 5 Fax 070-3332565

VERZI NKBARE

D R EMPElS Agmi B.V.

Postbus 3028 5930 AA Tegelen Tel. 077-732546 Fax 077-730535 Ascom Hasler B.V.

Dhr. H.J. Leene Postbus 5000 6802 EA Arnhem Tel. 085-434666 Fax 085-51 0762

& ZUILEN

Dhr. A.M. van Luijk Postbus 1 39 4870 AC Etten-Leur Tel. 01608-1 5687 Fax 01 608-35465 B.M. Gelton Electronics B.V.

Ohr. M. Arendse Postbus 40 1 Kastanjelaan 31 4254 ZG 1 4254 AG Sleeuwijk Tel. 01 833-3988 Fax 01 833-4505 IE · Parking

Dhr. C. Ruiter Ellermanstraat 1 5 1 099 B W Amste rdam Tel. 020-6940265 Fax 020-6631 379

I

Microsense/Ko Hartog B.V.

Dhr. RP. Etten De Oude Werf 1 8 1 85 1 P W Heiloo Tel. 072-3333 1 0 F a x 072-337064 BV Nederland Haarlem

Divisie VERKEERSSYSTEMEN Postbus 665 2003 RR H aarlem Tel. 023-1 89191 Fax 023-324303

Siemens Nederland N.V.

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN Dhr. F.M. van der Valk Postbus 1 6068 2500 BB Den Haag Tel. 070-3332515 Fax 070-3332565 H.C. B.V.

Strijkviertel 50 3454 PN De Meern Tel. 03406-63249 Fax 03406-65024 Verenigde VTN Bedrijven BV

Dhr. H. Croes Plantijnweg 24-28 4104 BB Culemborg Tel. 03450-1 7474 Fax 03450-2061 8 Wernaart Parking Systems B.V.

Gebouw "de Havilland" Luchthavenweg 59 5507 SM Veldhoven Postadres: Postbus 7074 5605 J B Eindhoven Tel. 040-572525 Fax 040-572575 Dhr. A. van den Heuvel

WEGMEU B I LA I R Agmi B.V.

Postbus 3028 5930 AA Tegelen Tel. 077-732546 Fax 077-730535 Ascom Hasler B.V.

Dhr. H.J. Leene Postbus 5000 6802 EA Arnhem Tel. 085-434666 Fax 085-51 0762

Janse Outdoor

Siemens Nederland N.V.

Afdeling VERKEERSSYSTEMEN Dhr. F.M. van der Valk Postbus 1 6068 2500 BB O e n Haag Tel. 070-333251 5 Fax 070-3332565 Struyk Groep

Postbus 2 4900 AA Oosterhout Tel. 01 620-56655 Fax 01 620-23422 Taxameter Centrale B.V.

Dhr. M. Bruinsma /Dhr. W.H. H u nter v.d. Madeweg 9 1 Postbus 4 1 43 1 099 BS I 1009 AC Amsterdam Tel. 020-6924222 Fax 020-69201 25 Vermolen Groep

Mevr. KAM. Keus Postbus 1 6389 2500 BJ Den Haag TeI. 070-3889235 Fax 070-3841 1 83 Verenigde VTN Bedrijven BV

Dhr. H. Croes Plantijnweg 24-28 4104 BB Culemborg Tel. 03450- 1 7474 Fax 03450-20618

WEG MARKERING NWM Nederlands Wegenmarkeerbedrijf bv

Dhr. K. Hofstra Hornleger 9 1 Postbus 1 6 8430 AA Oosterwolde Tel. 05160-1 5245 Fax 051 60- 1 2974

Erdi Wegbebakening BV

Dhr. RM.M. van der Struijk Sluispad 6 1 505 EJ Za andam Tel. 075-1 56679/1 73357 Fax 075-704278n02821

Eltra Parkeergroep

Dhr. J.P. Elverding Postbus 416 67 1 0 BK Ede Tel. 08380-23535 Fax 08380-39944

M ET E E N D U U RZA M E BA K VE R LOO PT STROO I E N G LA DJ ES�

Op gevaarlijke plaatsen , zoals kruispunte n , hellingen, b uitentrappen bij bushalte's e.d. kan gladheid tot u iterst vervelende verrassingen lelden. Door op die cruciale plekken Falco strooIgoedbakken te plaatsen , kan veel kostbare narigheid worden voorkomen. Deze bakken hebben een aantal belangrijke voordelen. Ze zijn van grote afstand zichtbaar, dankzij het oranje deksel. Ze zijn zeer du urzaam , licht van

gewicht en zijn uitstekend bestand tegen de effecten van zand of wegen­ zout. Falco strooimateriaal-contalners zijn er in acht verschillende maten . Inclusief natuurlijk de Vast Falco vier: * 't breedste leverrngsprogramma voor bUiten; ook in maatwerk * absolute kwaliteit en betrouwbare service • eigen transportdienst • deskundige adviezen, korte lever­ tijden , messcherpe prijzen Veiligheid bij gladheid voor ieder­ een? Bel voor alle informatie. Falco BV. Postbus 1 8 - 7670 AA Vrrezenveen Fax 05499-61 1 1 5

0 5 4 9 9 - 7 4 4 4 4 )" I FA LCO M AA KT 'T B U I T E N M O O I E R . fE) rï) 2 0 1 . 1 2 . 1 . 01

Wo r l d Lcadcrs i n Traffi c I n s t r u lllcn t a t i o n leverancier van automatische systemen voor verkeersonderzoek zoals:

ARCHER 6300 ARCHER 6400

Verkeerstellers voor snelheid- en lengteklassifi katie.

MARKSMAN 600 Totaal systeem voor verkeersonderzoek

inkl. dynamische gewichtsmeting, d.m.v. uniek systeem van capacitieve WIM-strip sensors. De meest betrouwbare sensor op de markt voor zowel vaste als verplaatsbare opstell ing.

SHOWMAN

Kompleet software programma voor gegevensbeheer en verwerki ng.

Voor meer i nformatie: TEe BV Strijkviertel 50, 3454 PN De Meern Tel. 03406-63249, Fax 03406- 65024

Verkeersprognoses en Beleidsa nalyses Hogue Consuiting Group adviseert landelijke e n regionale overheden, openbaar vervoerbedrijven en particuliere ondernemingen bij het opstellen von algemene en project-specifieke verkeersprognoses.

Hague Consuiting Group assisteert bedrijven en overheden bij het opzetten van onderzoek en de analyse von onderzoeksresultaten op het gebied van verkeer en vervoer.

Hogue Consuiting Group ontwikkelt, distribueert en ondersteunt software op het gebied van verkeer en vervoer.

Internotionole, nationole, provinCiale en vervoerregionale verkeersprognoses. Toegepast en fundamenteel onderzoek op het gebied van autobezit en -gebruik, openbaar vervoer, parkeren en goederenvervoer. Software voor verkeersonderzoek

MINUTP�:

flexibel softwarepakket voor het ontwikkelen en toepassen van verkeersprognose-modellen

SATUR N':

geavanceerd toedelingsprogramma voor de simulatie van effecten van circulatieplannen en verkeersbeheersing

*HCG is dealer voor MINUTP en SATURN

H o g u e (onsuiting Group B .V. Surinamestraat 4 2 5 8 5 GJ Den H a a g Tel 070 · 346 94 26 Fox 070 · 346 44 20

:.:

:DI

g c::

t':I I

C) o Z

til

c::

t-t � I

I

STAAT MI NSTENS ZO STEVIG ALS Z'N 3.000 JAAR OU DE VOORGANG ERS. .

/

Toegegeve n , de kans i s u iterst klei n

dat

in

.

.�

gOed

/-<-

h et jaar

u itvoeri n g ,

rust

werk .

met

een

U itge­ timer,

richt-ie zich op de i n gestel­

4992 verbaasde archeolo­ gen zich b u igen over een p i ram i ­

de tij d vanzelf op of gaat h ij naar

de-vorm ig

ijzeren

beneden . G aat het om het vrij ­

een

wegdek.

oud

neemt

n iet

weg

voorwerp

dat

M aar

in dat

onze ver­

houden van

een

busbaan voor

het overige verkeer , dan brengt

keers p i ramide gemaakt is om te

een zen d - ontvangstsysteem

overleven .

komst . Een eenvo u d i g en doel­

u it­

Staat - i e een maal , dan doen

treffend systeem dat met succes

geen 200 p k ' s of vandalen daar

gebru i kt wordt door O . à . pol itie,

nog wat aan . Dan i s en bl ijft h et

b randweer en am b u lance .

stadscentru m , de b usbaan of de parkeerplaats autovrij .

W i lt u meer weten over de verkeers p i ram ide of een van de

De e n i g e man ier om ' m plat

andere

weg bebaken i ngsprod u k­

te krijge n , i s met een s leutel . H ier­

ten van Erd i ? Bel dan voor u itge­

mee laat deze robu u ste sta- i n ­

breide i nformatie en docu menta­

de-weg zich namel ij k soepel weg ­

tie naar:

klappen i n het wegdek.

kan n at u u rl ij k ook: (075) 702 82 1 .

Ook als h et verkeer selectief tegengehouden

moet

worden ,

doet d e p i ram ide i n hyd rau l ische

�'

(075)

1 56 679 .

Faxen

ERe I WEGBEBAKEN ING BV

•

Sluispad 6 en 30. 1 505 EJ Zaandam.