Úvod
Paragliding – sport, který většina populace řadí mezi adrenalinové,
rizikové, životu nebezpečné aktivity, se stává hlavní náplní předložené bakalářské
práce. Stále se setkáváme s lidmi, kteří vlastně ani přesně nevědí, o který sport se jedná a často ho zaměňují s parašutismem. Proto si myslíme, že i tato práce bude dalším, byť malinkým, krůčkem k jeho prezentaci. Abychom však nezůstali jen u tématu strohé charakteristiky a opěvování krajiny z ptačí perspektivy, významnou
částí práce bude sledování srdeční frekvence profesionálních pilotů v průběhu prvního závodu série Světového poháru v paraglidingu roku 2006. Budeme se
snažit nalézt závislost srdeční frekvence na různých faktorech, ovlivňujících pilota během letu, zejména pak na síle větru a reliéfu krajiny.
„Kdo výkonnostně bezmotorově létá, dá mi za pravdu. Let je málokdy
bezproblémový. Mám-li promluvit za sebe jako za pilota paraglidigového kluzáku, obvykle během jediného přeletu prožívám chvíle rostoucího sebevědomí, neúměrné radosti a optimismu při rychlém stoupání v termice; chvíle opojení blízko pod základnou kupovitého oblaku, kde země je hluboko dole a vzdálené
cíle jsou jakoby na dosah ruky; okamžiky napětí při přeskoku – letím do
správného místa? Bude tam termika, jak jsem si vypočítal? Když se při přeskoku blížím k místu, kde by stoupavý proud měl být, napětí i stres vzrůstají, šance
udělat chybu rovněž a pak, když předpoklady vyjdou a termika v daném místě doopravdy je, přichází opět úleva a rostoucí sebevědomí. Někdy pilot prožije
okamžiky značného napětí při vyhledávání termiky nízko nad zemí, při doslovném souboji s padákem v silných podmínkách, při hustém letovém
provozu, kdy v jednom stoupavém proudu krouží velké množství větroňů nebo padákových kluzáků.
Bezmotorový přelet je boj. Boj našeho intelektu s nástrahami a hříčkami
přírody, kterými nás ona provokuje, abychom to v podmínkách, které nám laskavě občas nabídne, neměli tak jednoduché a úplně zadarmo. A létat zadarmo by nás, ruku na srdce, určitě brzy přestalo těšit“ (Dvořák, 2002, 5).
Vzhledem k tomu, že nikdo v České republice žádnou podobnou studii
neprezentoval a ani Ústav leteckého zdravotnictví nemá k tématu žádný materiál, bude tato práce pravděpodobně první veřejnou zprávou o průběhu srdeční 1
frekvence během letu na padákovém kluzáku v ČR. Podobné testování sice podstoupil v roce 2001 národní tým Portugalska, ale jejich výsledky bohužel nebyly předloženy veřejnosti a tudíž ani k mým účelům mi nemohly být zpřístupněny.
2
1. TEORETICKÉ SEZNÁMENÍ S PARAGLIDINGEM 1.1 Paragliding
1.1.1 Definice paraglidingu
Paragliding je letecké sportovní odvětví, při němž se létá na padákových
kluzácích (letadla těžší vzduchu, jejichž tvar nosné plochy je udržován náporem
proudícího vzduchu). Základem paraglidingu je klouzavý let bez použití motoru, start probíhá zpravidla rozběhem z kopce.
1.1.2 Vztah paraglidingu a parašutismu
Paragliding se vyvinul z parašutismu, snad právě proto si tato dvě
sportovní odvětví lidé často dodnes pletou. Křídla paraglidistů a parašutistů si jsou
sice vzdáleně podobná a podobně se ovládají, ale tím veškerá jejich podobnost končí. Paragliding je sport, při kterém pilot odstartuje většinou z nějaké horské loučky a pak si letí vzduchem a kochá se pohledem z výšky. Jeho cílem je pěkně se proletět, čím déle (anebo výše a dále) tím lépe.
Parašutismus je sport, při němž se skáče z letadla nebo helikoptéry.
Seskokový padák po svém otevření letí k zemi s minimálním klouzáním vpřed.
1.1.3 Vztah paraglidingu, hangglidingu, plachtění
Paragliding
náleží
k plachtařským
sportům,
tzn. létání
s větroni,
závěsnými kluzáky (= hanggliding, rogallo) a padákovými kluzáky. Začátky plachtění s větroni se datují do doby před 1. světovou válkou, ale k velkému
rozmachu dochází až v meziválečném období, a zejména pak po 2. světové válce. Někdy v šedesátých létech 20. st. Se rozvíjí létání na závěsných kluzácích, o zhruba 20 let později na padákových kluzácích.
Všechny tyto sporty mají mnoho společného, zejména pak to, že lidem
umožňují uskutečnit jejich odvěkou touhu létat. Rozdílná je dostupnost jednotlivých disciplín, jak časová, tak i finanční náročnost. Naučit se létat s větroněm stojí poměrně mnoho času (pilotní výcvik trvá zpravidla půl roku i více) a mnoho peněz. Vysoké pořizovací náklady na větroně (cca 1 mil a více), a
3
následně i vlastní létání, jež nepatří k nejlevnějším (potřebujete hangár, vlečnou, personál letiště...), vymezuje tento sport pro značně zúženou skupinu. Ve srovnání
s tímto je létání na rogalle mnohem jednodušší. Základům se naučíte za pár měsíců, rogallo koupíte přibližně od 100 tis. korun a pět až šest metrů dlouhý vak
uschováte i v garáži, ale vynést zhruba čtyřicet kilogramů jeho váhy na vrchol kopce je přece jen náročný výkon.
Postavíme-li však vedle zmíněných sportů paragliding, ve všech
srovnáních ho můžeme vyhodnotit jako nejsnadnější a nejlevnější cestu do vzdušných prostor. Pilotní licenci získáte již po týdenním kurzu, na základní
vybavení vám postačí 50 tis. korun a s batohem na zádech o hmotnosti 17 kg jste naprosto nezávislí. Velmi snadná příprava i balení padáku (narozdíl od rogall)
vám umožní i několik sletů za den, za příznivého počasí létáte v termice i několikahodinové lety.
1.1.4 Historie paraglidingu
Základy pro vznik paraglidingu položila NASA, když zpřístupnila
veřejnosti výsledky svého vývoje návratových zařízení kosmických lodí. Jedním
z typů bylo křídlo z textilní tkaniny formované náporem vzduchu do tvaru nosné plochy s leteckým profilem. Takovéto křídlo bylo mnohem výkonnější a lépe
ovladatelné, než do té doby v parašutismu používané kulaté padáky, což byl hlavní důvod, proč se jich poté, co byly zavrženy v kosmickém programu, ujal
svět sportovního parašutismu. Zde se přednosti novinky velmi dobře uplatnily a počátkem sedmdesátých let se padáky typu „křídlo“ rozšířily ze Severní Ameriky do celého světa. Nová technika svět sportovního parašutismu rychle ovládla a ke zrodu paraglidingu chyběl už jen krůček.
Již na přelomu šedesátých a sedmdesátých let startovali američtí
parašutisté se svými seskokovými padáky ze svahů, ale vzhledem k tomu, že se
v této době začalo rozvíjet létání na rogallových křídlech, nemohl se tento druh létání prosadit. Došlo k tomu až později, když létání s rogally ztratilo něco ze svého image naprosté jednoduchosti a padáky pro létání se začaly šít z vhodnějších, neprodyšných materiálů.
4
Významným krokem pro paragliding je rok 1978, kdy se Gérard Bosson
začíná aktivně věnovat létání na svahu, zakládá vlastní klub „Les Chaucas“ (Kavky), a o rok později předvádí tento sport veřejnosti. Slaví ohromný úspěch a
organizuje profesionální školu létání. Stále létá na vysloužilých seskokových padácích. První skutečný padákový kluzák zkonstruoval v roce 1985 Lauren de Kalbermatten, jmenoval se Randaneusse a firma Alies de K ho začíná po stovkách
vyrábět. Rok 1985 je tedy možno považovat za skutečný počátek paraglidingu. Dochází k postupným proměnám jak v konstrukci, tak v použití materiálů.
Dřívější vzhled křídla, připomínající více nafukovací matraci, se mění do
elipsovité podoby, což přináší výrazné zlepšení aerodynamických vlastností a tím pádem zlepšení výkonu. Látky na výrobu jsou opatřeny zátěrem, což zvyšuje klouzavost (poměr doklouzané vzdálenosti ku výšce k tomu potřebné)
padákových kluzáků (přibližně 4:1). Dochází ke skutečnému rozmachu tohoto sportu. Vznikají noví výrobci kluzáků i speciálního vybavení (postroje, přílby, přístroje). Novému způsobu létání se nejvíce daří v Alpách, rozvíjí se ve Francii,
Švýcarsku, poté v Itálii, Rakousku a Německu. První piloti-dobrodruzi začínají
závodit, kdo sletí z nejvyšší hory, kdo se ve vzduchu udrží nejdéle. Po roce 1988 (dáno vývojem v oblasti konstrukce) se situace ale mění a nejlepší piloti se
pokoušejí o první přelety. První pokusy měly hodnotu jen několika kilometrů až
desítek kilometrů, ale postupem času až do dnešní doby se tato vzdálenost natáhla až k pěti stům kilometrům.
1.1.5 Domácí vývoj
Prvními piloty v tehdejší ČSSR byli povětšinou horolezci, kteří se
s paraglidingem setkávali na svých zahraničních výpravách. V roce 1987 vznikají
první výrobky. Nejvýznamnějším propagátorem a provozovatelem tohoto sportu u nás byl Aviatik klub Brno. Po roce 1989 se u nás podmínky pro rozvoj
paraglidingu výrazně zlepšily a začala vznikat řada výrobců i škol. Ze současných
firem pak můžeme jmenovat např. MAC, Gradient, Sky, Axis. České firmy patří
ke špičkovým světovým výrobcům, vždyť celá současná česká reprezentace létá na křídlech domácí produkce a čeští piloti patří k absolutní světové špičce.
5
1.2 Vybavení
Základem je samozřejmě padákový kluzák – křídlo, které pilota nese
ovzduším. Mimo padákový kluzák potřebujeme pro létání několik dalších nezbytných věcí: postroj - sedačku, ve které lze pohodlně strávit několik hodin
letu, karabiny pro připojení popruhů kluzáku k sedačce, záložní padák. Dále
přílbu, boty, kombinézu, rukavice a samozřejmě batoh. Později přibude variometr a třeba i GPS.
1.2.1 Padákový kluzák
Obr. 1: Padákový kluzák – vrchlík, šňůry, sedačka
Padákový kluzák (obr. 1) se skládá z těchto hlavních částí: vrchlíku,
nosných a řídících šňůr a nosných popruhů. Vrchlík je křídlo ušité ze speciální
technické tkaniny, kde konstrukce křídla je tvořena systémem žeber tvaru leteckého profilu, na nichž jsou přišity vrchní a spodní pláště. Tvar křídla je za
letu udržován náporem vzduchu, který vstupuje dovnitř plnícími otvory a vytváří uvnitř křídla přetlak. Ve spodní části profilů jsou do švů vložena poutka, k nimž
jsou uchyceny šňůry. Tyto šňůry slouží jednak k přenosu vztlakové síly z křídla na pilota (tyto nazýváme nosnými), dále pak část šňůr slouží k řízení křídla (řídící
šňůry). Šňůry jsou napojeny přes šroubovací karabinky na nosné popruhy, tyto slouží jednak k připojení k postroji (sedačce), většinou zároveň plní i funkci umožňující narychlení padákového kluzáku. K tomuto účelu bývá součástí konstrukce nosných popruhů speciální kladkostroj – tzv. speed systém.
6
Křídlo je zpravidla eliptického půdorysného tvaru. Při pohledu zepředu má
tvar připomínající čtvrtinu kruhu. Detaily konstrukce se liší podle toho, pro koho je padák určen.
Veškeré součásti padákového kluzáku jsou vyráběny z vysoce jakostních
materiálů, jejichž většina byla vyvinuta speciálně pro tyto účely. Na tkaninu jsou
kladeny tyto požadavky: nulová prodyšnost, vysoká pevnost, nízká průtažnost, nízká hmotnost (40 g/m2). Většina tkanin je na bázi nylonových vláken opatřených zátěrem – vrstvou, jejímž cílem je zajištění nulové prodyšnosti a zároveň vysoké životnosti tkaniny (např. nejrozšířenější tkanina s obchodním
názvem Skytex od francouzské firmy NCV – Porcher Marine). Nejvhodnější
šňůry mají tyto vlastnosti – vysoká pevnost (80 - 200 daN), nízká průtažnost, velmi malý průměr (1 - 2 mm). Používané jsou matriály s názvy Kevlar a Dyneema. Nosné popruhy jsou zpravidla polyesterové o pevnosti 1500 daN a více.
1.2.1.1 Kategorie. Testy kluzáků
Kluzák pro soutěžního pilota se liší od kluzáku určeného méně zkušenému
pilotovi či začátečníkovi, neboť platí: čím vyšší výkon, tím menší bezpečnost. Ve
Švýcarsku, Německu a Francii vznikly zkušebny, které provádějí zkoušky kluzáků a ostatního vybavení pro paragliding. Princip je následující: kluzák je testován pevnostně staticky a dynamicky, dále letově.
Statický test probíhá
tak, že po letištní ploše jede tahač (kamion) s kluzákem připevněným na rámu, přičemž vůz postupně zrychluje (rychlost až 100 km/h) a zvyšuje tak sílu tahu až do dosažení přetížení 8G - cca 10 kN. Při dynamickém testu je kluzák spojen
ocelovým lanem, složeným do smyček, přes pevnostní spojku s tahačem, který se rozjede znovu na rychlost kolem 100 km/h. Přitom dojde k napnutí lana,
nafouknutí padáku a následnému přetržení trhací spojky, která zaručuje dosažení 6G - cca 7,5 kN. Ani při jednom z těchto testů nesmí dojít k porušení žádné z částí kluzáku.
Letové testy v sobě zahrnují systém přesně definovaných manévrů, kdy
testovací pilot uvede kluzák do manévru a je vyhodnoceno chování kluzáku při
návratu do normálního letu. Výsledkem je homologace kluzáku v kategorii A, B
7
nebo C (hodnocení používané švýcarskou a francouzskou zkušebnou), resp. I – III (německá zkušebna).
Kluzáky kat. A (I, I-II) jsou určeny začínajícím až středně pokročilým
pilotům, kat. B (II, II-III) pilotům pokročilým, křídla kat. C (III) soutěžním pilotům. Chce-li výrobce uspokojit celé spektrum pilotů, je nucen nabízet kluzáky všech tří kategorií. Navíc je A kategorie velice široká, a proto celá řada firem
nabízí dvě křídla v této kategorii - jedno pro úplné začátečníky a další, s vyšším výkonem a přesto dostatkem bezpečnosti, pro mírně pokročilé letce.
V České republice jsou uznávány všechny již zmíněné zkušebny, takže
český výrobce otestuje kluzák u kterékoli z nich a homologuje jej u Letecké amatérské asociace ČR (orgán zajišťující státní správu ultralehkého létání a paraglidingu). Takto je kluzák připraven pro prodej v ČR. Zahraničních kluzáků u
nás létá jen velmi málo, což je bezpochyby způsobeno zhruba dvojnásobnou
cenou kluzáků v zahraničí, při srovnatelné kvalitě garantované certifikací stejnou zkušebnou.
Při koupi kluzáku si pilot vybírá kluzák nejen podle svých schopností, ale
také s ohledem na podmínky, v nichž bude nejčastěji létat (ten, kdo bude létat v silné, např. alpské, termice, si koupí křídlo s podstatně vyšší bezpečností). Má-
li zvolen typ, pak už jen vybírá z barevné nabídky a také škály velikostí, protože poměr mezi tzv. letovou hmotností (hmotnost pilota s veškerým vybavením) a plochou kluzáku musí být zachován. Každý výrobce proto nabízí (tj. vyvíjí,
testuje a vyrábí) po třech až čtyřech velikostech od daného typu (o ploše cca od 23 do 30 m2). Kromě toho existují tzv. tandemy - padáky pro lety ve dvou (přes 40
m2), kde zkušený pilot letí s pasažérem, který si vychutná zážitek z letu, aniž by byl nucen absolvovat výcvik. Ve většině civilizovaných zemí totiž zákony
nepovolují provozování paraglidingu bez platné pilotní licence. Nejinak je tomu u nás.
1.2.2 Sedačka
Na moderní sedačku jsou kladeny vysoké nároky. V prvé řadě musí být
pohodlná, nesmí pilota omezovat při rozběhu a musí umožnit snadné nasednutí po
8
startu a vysednutí před přistáním. Je v ní integrován prostor pro záložní padák a úložný prostor pro přepravu prázdného batohu a osobních věcí pilota.
Pro pasivní bezpečnost pilota je v sedačce umístěn chránič páteře.
Nejnovější chrániče páteře (zádové protektory)
jsou založeny
na principu
pneumatické amortizace energie. Buňka chrániče je vlastně kostka z molitanu či
podobné hmoty zašitá v textilii o přesně definované prodyšnosti. Při pádu pilota na chránič dojde ke stlačení buňky a úniku vzduchu přes póry tkaniny, a tím k pohlcení energie.
Dnešní trh nabízí řadu postrojů. Vyrábí se různé velikosti i druhy,
uzpůsobené potřebám pilota. Pro závodní létání jsou vyráběny sedačky
kapotované (obr. 2), pro začátečníky jsou určeny standardní postroje (obr. 3), ve kterých pilot létá více posazen a má lepší prostorovou orientaci.
Obr. 3: Standardní postroj
Obr. 2: Závodní postroj.
1.2.3 Karabiny
Pro připojení popruhů kluzáku k sedačce se používají karabiny speciálního
tvaru, který brání jejich otočení a samovolnému otevření.
1.2.4 Záložní padák
Obr.4: .Použití záložního padáku
9
Záložní padák slouží jako východisko z krizové situace, kdy padákový
kluzák po zborcení plochy křídla nelze přivést zpět do standardního letového režimu (obr. 4).
.Padák je nejčastěji sférického tvaru (polokoule s dolů staženým středem,
tzv. pólem). Pomocí šňůr a popruhu je připojen k sedačce v oblasti ramen, což zajišťuje dopad pilota v předklonu na nohy. Je zabalen v tzv. vnitřním kontejneru (rozměr cca 15 x 25 x 8 cm) a uložen ve vnějším kontejneru sedačky. K vnitřnímu
kontejneru je připojena klika, jejíž pomocí pilot při použití záložního padáku tento odhodí. Následuje otevření a nafouknutí padáku, který pak s pilotem klesá kolmo k zemi rychlostí kolem 5 m/s.
1.2.5 Přílba
Pro paragliding jsou vyráběny speciální přílby, které jsou lehké a současně
vysoce odolné (obr. 5). V poslední době se velmi populárními stávají přilby integrální, chránící pilotův obličej (obr.6). Soutěžní piloti velmi často používají za účelem snížení aerodynamického odporu přílby kapkovitého tvaru (obr. 7).
Obr. 5: Standardní přílba
Obr. 6: Integrální přílba
Obr. 7: Aerodynamická závodní přílba
1.2.6 Boty, oblečení
Boty se používají buďto speciální paraglidingové nebo jiné zpevňující
kotník. Nezbytným doplňkem oblečení každého paraglidisty je kombinéza z materiálu chránícího pilota vůči větru a rukavice umožňující snadnou a bezpečnou manipulaci se šňůrami a popruhy při řízení kluzáku.
1.2.7 Elektronika
Při leteckých začátcích, kdy pilot létá pouze z kopce dolů, není žádná
elektronika zapotřebí. Avšak pro využívání vzestupných proudů je zapotřebí variometr (obr. 8), vysoce citlivý přístroj snímající tlak vzduchu (ten se s výškou 10
mění) a převádějící ho na údaj o rychlosti klesání či stoupání, který je zobrazen na displeji. Pilot je na stoupání či klesání dále upozorněn akustickým signálem (tón
odpovídá rychlosti stoupání). Dnešní moderní integrované přístroje v sobě sdružují variometry s výškoměry, jejich dalšími běžnými funkcemi jsou paměť maximálního stoupání, největší dosažené výšky a doby letu.
Obr. 9: Umístění přístrojů na přední kapse postroje
Obr. 8: Elektronika: kompas, variometr, GPS
Pilotům specializujícím se na přelety pomáhá kromě variometru s
výškoměrem také GPS (obr. 8). Udává pilotovi jeho zeměpisnou polohu, směr a vzdálenost k bodům, kterých hodlá dosáhnout, eventuálně upozorňuje pilota na
blízkost letiště nebo jiného prostoru s omezeným či zakázaným létáním. Velmi
podstatnou informací, kterou pilotovi GPS poskytuje, je jeho rychlost a směr letu vůči zemi, protože kluzák je snášen větrem a ve velké výšce nad terénem je bez
GPS nemožné rychle a přesně určit tento snos větru. Dnes se navíc přístroje GPS používají při soutěžích k dokladování absolvované trati.
Při přeletu musí být přístroje vhodně umístěny tak, aby je mohl pilot bez
obtíží sledovat, popřípadě s nimi i manipulovat (obr. 9).
11
1.3 Létání 1.3.1 Kurz
Prvním krokem ke krásným zážitkům z paraglidingu je pro každého
budoucího pilota absolvování kurzu. Obdobně jako v autoškole je zájemce o kurz povinen podstoupit zdravotní prohlídku.
Většina kurzů je koncipována do sedmi letových dní. Po seznámení se s
padákem a zvládnutí nejzákladnější manipulace (obr.10) probíhá výcvik na cvičných terénech s malým převýšením a za slabého větru. Je kladen důraz na
utvrzení správných návyků, jako je např. předletová pětibodová kontrola (správné
upnutí do postroje, kontrola vrchlíku a šňůr, kontrola počasí a vzdušného prostoru,
do kterého chceme odstartovat). Žáci si osvojují základní letové manévry (start, zatáčení, přistání). Přibližně čtvrtý až pátý letový den by měl být pro kurzisty
prvním výjezdem na “velký” kopec s převýšením min. 300 m. Nyní už pilot musí
bezpečně ovládat start a přistání a během letu plní úkoly dle výcvikové osnovy (např. otočení o 360° a zaklopení částí vrchlíku).
Obr. 10 Nácvik manipulace s padákem na cvičné louce
Součástí kurzu je také teoretická příprava z oblasti aerodynamiky,
meteorologie, pravidel létání a podobně, tato zpravidla probíhá za nepřízně počasí. Podmínkou úspěšného absolvování kurzu je tedy nejen zvládnutí praktických
dovedností, ale i osvojení si teoretických znalostí. Úspěšným absolventům kurzu
jsou předány osobní listy, na jejichž základě jim Letecká amatérská asociace ČR vystaví pilotní průkaz typu A – základní pilotní licence pro paragliding (držitel je oprávněn létat na kluzácích spadajících do kategorie A, resp. I, I-II).
12
Existují nadstavbové kurzy létání, třeba pro zvýšení pilotní kvalifikace na
licenci B – sportovní pilot, nebo kurzy létání v termice. Velmi oblíbené jsou kurzy
s nácvikem nestandardních a krizových situací, jež jsou z důvodu bezpečnosti plněny nad vodní hladinou.
1.3.2 Rekreační létání
Obr. 11: Crosscountry let – vrchol paraglidingového umění.
Po absolvování kurzu je pilot schopen sám bez navigace sletět z kopce
dolů, přistát, popřípadě vyzkoušet nějaký z nacvičených manévrů. Pilot si
postupně více a více osvojuje řízení kluzáku, až je schopen využívat proudění
vzduchu na návětrné straně kopce ke svahování. Nalétává do termických proudů, jež se pokouší využít k získání výšky. Tyto dovednosti jsou pro piloty dalším
krokem k tomu, aby se mohli vydat z míst, kde odstartovali, na přelet krajinou.
Nejprve to jsou jen několikakilometrové poskoky, ale po získávání zkušeností nejen v oblasti pilotáže, ale i ve znalostech meteorologie, projevů termiky a
vlastností terénu, se tyto přelety stále prodlužují. Tento druh létání, nazývaný
crosscountry, je mezi piloty velmi oblíben. Je to vrchol volného (bezmotorového) létání.(Obr. 11)
1.3.3 Soutěže
První závody na padákových kluzácích se uskutečnily v roce 1983, šlo
tehdy ale jen o soutěž na přesnost přistání, protože účastníci létali pouze na vysloužilých seskokových křídlech. V roce 1988 byly zorganizovány první
závody, jejichž smyslem byly přelety. Princip soutěžení v přeletech je založen na 13
schopnosti pilota co nejlépe odhadnout povětrnostní podmínky a využít jich - je to souhra teoretických znalostí, schopnosti rychle a správně se rozhodnout, a dovednosti zvládnout vysoce výkonný, a tedy na pilotáž náročný kluzák. V roce 1989 má už paragliding vlastní mistrovství světa. Tento šampionát se koná každé
dva roky. V roce 1991 se konal ve Francii a poprvé se na něm představila naše (tehdy ještě československá) reprezentace. Světové mistrovství se pravidelně střídá s kontinentálními soutěžemi. Mistrovství Evropy, ač ze všech nejkvalitnější, nemá sice takovou prestiž jako MS, ale rozhodně nestojí stranou zájmu.
Oba šampionáty jsou pořádány mezinárodní leteckou organizací FAI
(Féderation Aeronautiqe Internationale), která má sídlo v Ženevě. Tato organizace zastřešuje na mezinárodní úrovni veškerý letecký sport a rekordy.
Od roku 1992 se létá také Světový pohár, který není na rozdíl od MS a ME
organizován mezinárodní organizací sportovního letectví FAI, ale samostatnou Asociací světového poháru PWCA (Paragliding World Cup Association). Světový pohár má dnes ještě větší prestiž než MS či ME, protože výběr pilotů je dán jen
jejich skutečnou aktuální výkonností a není svázán kvótami určenými na MS a
ME pro jednotlivé národnosti. Navíc je PWC seriálem pěti podniků (MS i ME
jsou jednou čtrnáctidenní soutěží) konajících se na různých místech světa, ve kterých se odlétá několik desítek soutěžních kol. Vítězem je tedy vždy pilot, který si dobrou výkonnost udrží po celou sezónu a navíc dokáže létat v různých podmínkách.
Nejvýraznějšími výkony Čechů na těchto nejprestižnějších světových
soutěžích jsou třetí místo Davida Ohlídala v PWC 2005, dvě třetí místa Českého
národního týmu na MS 2005 a na ME 2004 a třetí místo Tomáše Braunera na ME 2004.
Mimo tyto soutěže pořádají jednotlivé státy tzv. otevřená mistrovství,
ligové soutěže a pohárové soutěže. V České Republice je za nejhodnotnější soutěž považováno Mistrovství České republiky (týdenní soutěž, většinou konaná na
některém ze zahraničních terénů), Česká liga v paraglidingu (seriál tří až čtyř
jednotlivých týdenních závodů, kde jsou vyhlášeni vítězové jak jednotlivých
závodů, tak i ligy celkově), Český pohár v paraglidingu (průběžná celoroční soutěž).
14
Český pohár v paraglidingu, obdobně jako v celosvětovém měřítku On-
line Contest, jsou specifické soutěže, při nichž si pilot sám volí trať, která mu
připadá nejvhodnější pro terén, ve kterém se nachází a pro aktuální vývoj počasí.
Po absolvování přeletu, přihlásí svůj výkon na internetový server zpravující
soutěž. Vyplní svoje osobní údaje, stáhne záznam letu z GPS, načež data zpracovávající software vyhodnotí výkon podle překonané vzdálenosti a
obtížnosti letu. (Nejjednodušší je trať přímá a nejobtížnější je trať tvaru
rovnostranného trojúhelníka - ta má tedy nejvyšší bodový koeficient, takže pilot obdrží dvakrát více bodů než za přímou vzdálenost). Server automaticky sestavuje žebříček aktuálního pořadí.
1.3.3.1 Průběh soutěže
Obr. 12: Briefing pilotů
Obr.14: Shluk padáků před vzdušným startem.
Obr.13: Během závodu startuje i několik kluzáků naráz.
Den před zahájením soutěže probíhá registrace závodníků. Každý soutěžní
den začíná poradou jury, která na základě aktuální předpovědi počasí rozhodne, z kterého kopce (je-li jich k dispozici více) se bude létat. Následuje výjezd (výšlap)
na start, kde zvolená komise složená ze zástupců pilotů provede výběr vhodné tratě letu. Poté se koná briefing pilotů (obr. 12), na kterém se všichni dozví potřebné informace, tedy počet a polohu definovaných otočných bodů, čas
15
otevření startovního časového okna (časový interval, během nějž piloti musí odstartovat z místa vyhrazeného startoviště (obr. 13)), čas startu (okamžik, kdy piloti z místa , kde ve vzduchu vyčkávali, vylétají na trať (obr.14)) atd.
Trať většinou tvoří několik otočných bodů vzdálených od sebe i desítky
kilometrů. Piloti se s využíváním stoupavých proudů snaží co nejrychleji zadanou trať proletět. Každý otočný bod přitom musí být deklarován na jejich záznamu z
GPS, které po přistání odevzdávají organizátorovi ke kontrole. Na vrcholných soutěžích se dnes létají tratě dlouhé 50 až 100 (i více) kilometrů. Takový let trvá 2
– 5 hodin a nezřídka znamená značné psychické i fyzické vypětí pro pilota, který
musí často vynaložit veškerý svůj um, aby let dovedl do úspěšného konce. Disciplínu vyhrává pilot, který proletí zadanou trať nejrychleji, nebo ten, který
doletí nejdál, protože se může stát, že komise přecení podmínky a nestanoví
reálnou délku disciplíny. Jednou disciplínou ovšem závody nekončí. Na závodech se v průměru, jestliže je příznivé počasí, odlétají čtyři i více disciplín a teprve součet bodových zisků z jednotlivých kol určuje konečné pořadí pilotů.
16
2. CÍLE, HYPOTÉZY A ÚKOLY PRÁCE 2.1 Cíle práce
Dílčím cílem této bakalářské práce je představit čtenářům samotný
paragliding. Hlavním cílem je intraidividuální sledování vlivu vnějších faktorů na změny SF pilotů během soutěžního letu.
2.2 Hypotézy •
H1. Srdeční frekvence pilota se zvyšuje při působení psychických stresorů s negativním vlivem (distres)
H1/a - Srdeční frekvence se zvyšuje během letu v silném větru.
H1/b - Srdeční frekvence se zvyšuje během letu nebezpečným terénem (závětrná strana kopce, blízkost skalní stěny).
H1/c - Srdeční frekvence se zvyšuje během kroužení ve velkém shluku kluzáků. H1/d - Srdeční frekvence se zvyšuje v místech silné turbulence ve vzduchu.
H1/e - Srdeční frekvence se zvyšuje před startem pilota (předstartovní stav). •
H2. Srdeční frekvence pilota se zvyšuje při působení psychických stresorů s pozitivním vlivem (eustres)
H2/a - Srdeční frekvence se zvyšuje během nalétnutí do silného stoupavého proudu.
H2/b - Srdeční frekvence se zvyšuje při doletu závodníka do cíle.
-
-
-
-
-
-
-
2.3 Úkoly práce:
shromáždění teoretických podkladů k obecné charakteristice paraglidingu
seznámení se s funkcemi sporttesterů a GPS
výběr a charakteristika měřených jedinců
charakteristika prostředí, ve kterém bude měření probíhat
měření srdeční frekvence během jednotlivých soutěžních kol
nahrávání GPS záznamů a záznamů srdeční frekvence do PC programů
popis průběhu letů z pohledu pilotů
17
-
porovnávání grafů SF s popisem průběhu letu a eventuelně GPS
-
ověření platnosti hypotéz
-
záznamem – hledání závislostí
zpracování bakalářské práce
18
3. METODIKA PRÁCE 3.1 Zkoumaný soubor
Testovaná skupina patří k nejlepším pilotům České a Slovenské republiky.
Protože však zařízení sporttesteru některé piloty během letu rušilo a ztráceli plnou koncentraci k výkonu, nebylo možné sledovat větší soubor, než předkládáme.
Podařilo se tedy vyhodnotit záznamy pouze tří pilotů a z toho s jedním z nich probíhala spolupráce pouze v omezené formě. Testované osoby: TO1
věk: 38
výška: 181 váha: 69
klidová tepová frekvence: 64
letová praxe: 17 let/3500 nalétaných hodin
Charakteristika – sportovec vytrvalostního typu, v mládí se aktivně
věnoval
horolezectví. Od svých 25 let systematicky netrénuje, fyzickou kondici udržuje nepravidelným rekreačním sportem (hokej, volejbal, in-line bruslení, snowkiting).
Pracuje jako konstruktér a současně testovací pilot padákových kluzáků. V současnosti patří k nejzkušenějším pilotům české reprezentace. TO2
věk: 31
výška: 176 váha: 74
klidová tepová frekvence: 66
letová praxe: 8 let/2000 nalétaných hodin
Charakteristika – sportovec silového typu, v minulosti se zabýval skálolezením a
akrobatickým lyžováním. Fyzickou kondici udržuje nepravidelným rekreačním sportem (plavání, posilovna, in-line bruslení).
19
Patří k absolutní světové špičce, jeho prozatímní paraglidingová kariéra měla prudce vzestupnou tendenci – během své první sezóny ve Světovém poháru paraglidingu obsadil osmnácté místo, o rok později třetí. Člen české reprezentace. TO3
věk: 34
výška: 172 váha: 74
klidová tepová frekvence: 58
letová praxe: 7 let/1000 nalétaných hodin
Charakteristika – sportovec silového typu, v mládí se zabýval sportovní gymnastikou. Profesionální voják – výsadkář. Udržování fyzické kondice je u něj součástí pracovní náplně (běh, posilovna).
Špičkový pilot, člen slovenské reprezentace.
3.2 Charakteristika prostředí ve vztahu k sledované
problematice
První závod série Světového poháru v paraglidingu 2006 probíhá v Brazílii
ve státě Espirito Santo v okolí městečka Castelo. Oblast se nachází přibližně 50 km od pobřeží Atlantického oceánu, asi 300 km severovýchodně od Rio de
Janeira. V této oblasti je druhá polovina března (termín konání závodu) přechodem léta a podzimu, z čehož vyplývají sice stabilní a pro létání příznivé,
současně však relativně slabé a klidné podmínky. Stoupavé proudy kolem kopců dosahovaly síly většinou do pěti metrů za sekundu, v rovinách se pohybovaly od nuly do dvou metrů.
Startoviště pro 130 závodníků tvořila malá loučka na vrcholku kopce Ubá
(870 m.n.m.). Čelní, návětrná strana kopce, je přibližně 500 metrů vysoká skalní
stěna situovaná na severozápad. Piloti po odpoutání se od země nalétají k této stěně, jež je sluncem od poledních hodin prohřívána (jsme na jižní polokouli) a dává tak impuls k vzniku stoupavých proudů, kterých piloti využijí k získání
potřebné výšky k přeletu. Právě start a létání v blízkosti této stěny ve velké 20
skupině pilotů, kteří jsou nuceni vyhýbat nejen masivu, ale i sobě navzájem, se stává značně nebezpečným momentem přeletu.
Po nabrání výšky piloti vyčkávají pod základnou mraku (létání v mraku je
zakázáno) a čekají na čas tzv. vzdušného startu, kdy vyrážejí na trať.
Většina ze závodních disciplín probíhá pak už v krajině s menšími kopci
s převýšením okolo dvou set metrů, nad pastvinami nebo lesním porostem a jen část některých letů se odehrává nad skalnatými oblastmi.
Z hlediska bezpečnosti má tato lokalita svá specifika. Podmínky jsou sice
mnohem slabší, méně turbulentní a tedy méně nebezpečné než například v Alpách, na druhé straně jsou piloti ohroženi často zdánlivě nelogicky
nataženými dráty elektrického vedení napříč přes údolí a výběr místa na přistání znesnadňují bažiny, z výšky mnohdy skryté pod hustým travnatým porostem. Na
psychiku pilota bezesporu působí i vědomí nižší úrovně zabezpečení rychlé lékařské pomoci.
Obr. 14: Reliéf krajiny v místě pořádaných závodů
3.3 Použité metody • • • •
práce s literaturou
konzultace s odborníky
konzultace s testovanými piloty
měření SF pomocí sporttesteru typu Polar S610, v nastavení basic use,
s intervalem záznamu 5 vteřin. Doba pro zapnutí snímače SF není pilotům
přesně stanovena, ale vyžadujeme minimální odstup 10 minut před startem. Následná porovnávání s GPS budeme hodnotit podle časové shody na
záznamu SF. Záznam GPS se ukládá s časem UTC a hodinky sporttesteru jsou
21
pilotům nastaveny podle místního času, tudíž je nutné odečítat od záznamu SF vždy 3 hodiny (časový posun Brazílie). Záznamy GPS jsou nahrávány do PC prostřednictvím programu G7towin, následně jsou převedeny do prohlížeče
SeeYou (program pro zpracování záznamu), se kterým je možné sledovat jednotlivé úseky letu (výška, rychlost, vzdálenost, …). K finálnímu vytvoření • •
mapy se záznamem použijeme program Gogole earth.
zpracování záznamů SF v programu Polar Precision Performance
k vyhodnocení vypíšeme čas nejvýraznějších špiček SF včetně tepů/min. (u
každého pilota zvolíme vlastní hranici hodnoty SF, od které budeme špičky zapisovat), poté porovnáme s poznámkami pilotů o průběhu letu a GPS záznamem.
3.3 Organizace práce 3.3.1 Teorie
Vyhotovení teoretické části - kapitoly o paraglidingu, charakteristika
testovaných osob, návrh osnovy dalších kapitol
3.3.2 Vlastní výzkum
Vlastní výzkum bude probíhat v Brazílii. Každý letový den změříme
pomocí sporttesteru SF sledovaných pilotů, večer (po návratu pilotů z cíle, tratě) od nich vybereme hodinky a GPS se záznamy, nahrajeme do PC. Povedeme záznamy o vlastních pocitech pilota během letu, ( klademe důraz na vyhledávání krizových momentů). Zaznamenáváme vždy aktuální stav počasí.
3.3.3 Zpracování výsledků
K zpracování praktické části použijeme GPS záznam a záznam SF,
postupně porovnáváme záznamy všech jednotlivých pilotů, později je srovnáme i vzájemně. Návrat k hypotézám, shrnutí výsledků, závěr.
22
4. VÝSLEDKY A DISKUSE
Výsledky shrnují sledování tří pilotů během závodu PWC v Brazílii.
Vzhledem k nedostatečné spolupráci jednoho z pilotů uvádíme pouze výběr
záznamů druhých dvou sledování. Pro vyhodnocení práce byly užity všechny záznamy, pouze od některých předkládáme popisové tabulky. Záznamy SF a záznamy GPS přetransformované do map jsou doloženy v příloze.
2. letový den
Soutěžní disciplína měří 57 km. Po startu se ze skalnaté oblasti odlétá do
oblastí rovin s kopci s převýšením okolo 300 metrů. Slunečné počasí, termická aktivita je slabá, turbulence se vyskytují pouze v přízemní vrstvě. Vítr slabý (do 4 m/s).
Průběh letu TO2 s porovnáním SF a GPS záznamu popisuje tabulka 1. Tab. 1: TO2 – 2. letový den
Čas UTC ze SF sporttesteru 14:50:46 15:00:01 15:03:26 15:05:06
16:00:26 16:02:11 16:13:01 16:18:56 16:50:31
Čas Charakteristika letu dle popisu pilota a UTC z záznamu GPS GPS 124 Pilot před startem. 154 15:00 Pilot startuje. 133 135 15:04 Pilot stoupá v mírně turbulentním stopavém proudu. 15:29 Pilot se spolu se skupinou marně snaží nabrat výšku před otevřením vzdušného startu. 15:38 Pilot krouží ve stoupavém proudu a nabírá výšku. Následně vyráží na trať. 15:59 Pilot v malé výšce začíná kroužit ve stoupavém proudu. 132 135 16:04 Pilot nabral výšku a pokračuje v letu po trati. 134 16:14 Pilot v malé výšce začíná kroužit ve stoupavém proudu. 134 16:19 Pilot nabral výšku a pokračuje v letu po trati. 16:30 Pilot ve velmi malé výšce, kdy mu hrozí předčasné přistání, nachází stoupavý proud a nabírá výšku. 16:37 Pilot nabral výšku a pokračuje v letu po trati. 133 16:50 Pilot ve velmi malé výšce, kdy mu hrozí předčasné
23
17:01:16 17:05:56
17:25:51
142 17:01 141 17:08 145 146 17:23 147 17:25
17:36:41
143 17:36
17:38:31 17:40:56
153 175
17:41:46 17:53:21 18:26:01
152 17:43 147 17:53 146 18:26
17:10:16 17:17:11
přistání, nachází nesouvislý stoupavý proud. Pomalu nabírá výšku. Pilot nabral výšku a pokračuje v letu po trati. Pilot krouží ve stoupavém proudu a nabírá výšku. Pilot nabral výšku a pokračuje v letu po trati. Pilot dosahuje otočného bodu. Pokračuje v letu po trati. Pilot přilétá v malé výšce ke skalám, kde se snaží v turbulentních podmínkách najít stoupavý proud. Vlivem silné turbulence v těsné blízkosti skal dochází k masívnímu kolapsu kluzáku pilota s následným zavlečením konce křídla do šňůr. Během propadu o asi 40 metrů řídí pilot kluzák v nebezpečném režimu tak, aby nedošlo k nárazu do stěny. Pilot začíná kroužit ve stoupavém proudu. Pilot nabral výšku a pokračuje v letu po trati. Pilot předčasně přistává. Povětrnostní podmínky na přistání jsou turbulentní vlivem mírného větru (okolo 5m/s).
Shrnutí průběhu letu TO2:
Zvýšená SF časově odpovídá okamžiku přípravy na start a startu. Další
pozorované špičky SF během letu časově odpovídají stoupání v mírně
turbulentních podmínkách, kroužení v malé výšce, získání výšky po krizové situaci. Výrazné zvýšení je zaznamenáno při kolapsu kluzáku v těsné blízkosti skal.
Průměrná SF během letu: 123 tepů/min.
Maximální SF během letu: 175 tepů/min.
4. letový den
Soutěžní disciplína měří 57 km. Po startu a následném dlouhém vyčkávání
(ve vzduchu) na zlepšení počasí se disciplína letí po okraji horského masivu.
Většinu letového dne je termická aktivita slabá (tlumená rozpady kupovité oblačnosti), pouze při protrhávání této oblačnosti je středně silná. Vítr vane slabý (do 3 m/s).
24
Průběh letu TO1 s porovnáním SF a GPS záznamu popisuje tabulka 2. Tab. 2: TO1 – 4. letový den Čas UTC GPS
Čas UTC sporttester
SF
15:14:46 15:23:56 15:40:11 15:44:21 15:47:41 15:52:06
111 112 111 118 120 135 15:52
15:52 – 16:49
Charakteristika letu
Pilot před startem. Pilot startuje. Pilot létá společně s většinou ostatních pilotů v blízkosti skal ve výšce startu. (Obloha je pokryta rozpadem oblačnosti, proto není možno nalézt silnější stoupavý proud a nabírat výšku.) V některých momentech relaxuje, chvílemi se až nudí. Občas musí ovšem velmi rychle reagovat, aby se vyhnul kolizi s některým z dalších pilotů. Počasí se zlepšuje, pilot nalézá stoupavý proud a krouží. Následně se získanou výškou vyráží na trať. Pilot se připojuje k vedoucí skupině. Pilot se dopustil chyby, ztratil kontakt s vedoucí skupinou. (Tato je cca 300 metrů nad pilotem). Proto pilot letí samostatně do skalní oblasti, aby se riskantním manévrem pokusil dohnat vedoucí skupinu.
18:18:46
114 18:18
18:19:31
116 18:19
19:12:46
111 19:12
19:14:16
111
19:12 – 19:30
Pilot přilétá na vrchol cca 700 m vysokého skalního masivu do míst, kde nachází silný stoupavý proud. Pilot krouží v silném, velmi turbulentním stoupavém proudu. (Poznámka: Tento moment pilot následně hodnotil jako jediný okamžik srovnatelný s létáním v Alpách.) Pilot je na čele vedoucí skupiny (velmi spokojen). Pilot udržuje pozici ve vedoucí skupině (vyčkává, nechce opakovat chybu).
25
19:30
19:49:21
116 19:49
20:07:21 20:15:46
110 116
Vedoucí skupina (včetně pilota) letí směrem k dalšímu otočnému bodu, avšak do stínu, navíc je již 16:30 místního času. Dělí se na menší skupinky, které postupně přistávají. Pilot přistává. Místo přistání je komplikované - úzké údolí, navíc přeťaté vedením vysokého napětí. Přistávácí manévr vyžaduje plnou koncentraci, ani tak není bez rizika nehody.
Shrnutí průběhu letu TO1:
Zvýšená SF časově odpovídá okamžiku startu. V průběhu letu pozorujeme
zvýšení SF při nalétnutí pilota ke skále v malé výšce, během letu v turbulencích a v závěru při přistání.
Průměrná SF během letu: 92 tepů/min.
Maximální SF během letu: 135 tepů/min.
5. letový den
Soutěžní disciplína měří 55 kilometrů. Termické podmínky na startu jsou
středně silné, dále po trati jsou slabé. Vítr vane, zejména kolem startu, mírný (do 7 m/s). Především v oblasti startu, vlivem větru a termické aktivity, se vyskytují středně silné turbulence. Dále po trati se letí v klidných podmínkách s výskytem pouze slabé turbulence v malých výškách nad terénem. 3 a 4.
Průběh letu TO1 a TO2 s porovnáním SF a GPS záznamů popisují tabulky
Tab.3: TO1 – 5. letový den Čas UTC sporttester
14:42:43 14:42:53 14:46:28 14:47:08 14:47:33
SF
Čas UTC GPS
Charakteristika letu
124 Pilot před startem. 120 Pilot startuje, hned po startu zjišťuje, že zapomněl zapnout přístroje a zapíná je. Takováto chyba 131 14:46 může značně vyvést pilota z koncentrace. 115 135 Nabíhají přístroje.
26
15:15:08 15:17:08 15:19:43 15:30:28 15:30:48 16:47:08
17:48:18 17:52:43 18:02:38 18:04:13
14:49 - Pilot krouží v lehce turbulentním stoupavém 14:50 proudu v blízkosti skal. 15:07 – Pilot vyčkává na otevření vzdušného startu ve 15:14 shluku kroužících kluzáků pod základnou mraku. 110 15:15 Pilot vlétá do kružnice vzdušného startu. 112 113 112 111 Pilot během předchozích minut letu ztratil 112 16:48 výškovou rezervu. 16:50 – Pilot nabírá ztracenou výšku a připojuje se 17:09 k vedoucí skupině. Celá vedoucí skupina během předchozích minut letu ztratila výškovou rezervu, hrozí předčasné 17:20 – přistání. Pilot vyhledává společně s ostatními 17:30 stoupavý proud, pohybuje se cca 200 metrů nad terénem. Pilot postupně nabírá výšku, několik minut 17:30 – zaostává za vedoucí skupinou (nyní již méně 17:45 početnou). Pilot klouže závěrečný dokluz do cíle. Do 17:45 – posledních metrů není jisté, jestli má dostatečnou 114 18:03 výškovou rezervu a doletí. 111 Pilot prolétá cílovou páskou ve výšce cca 50 m. Je si vědom, že si polepší ve stávajícím průběžném 131 18:03 pořadí soutěže. Pilot přistává. Povětrnostní podmínky na přistání 123 18:04 jsou dobré.
Shrnutí průběhu letu TO1:
Zvýšená SF časově odpovídá okamžiku přípravy na start, startu, průletu
cílovou páskou a přistání. Během letu je několikrát zaznamenána SF v rozmezí
110 – 115 tepů/min. Některé z těchto méně výrazných nárustů SF je možno časově přiřadit k situacím popsaným pilotem, jako je např. let v malé výšce, jiné přiřadit není možno.
Průměrná SF během letu: 96 tepů/min.
Maximální SF během letu: 135 tepů/min.
27
Tab. 4: TO2 – 5. letový den Čas UTC sporttester
SF
Čas UTC GPS
14:47:18
136
14:48:03
175 14:48
15:51:13
120 14:50
15:56:53 16:09:43
120 15:12 136
16:05 133 16:15 16:38 – 16:41 16:42
16:52:03
17:25:03
17:45:08
Charakteristika letu Pilot před startem Pilot staruje. Při staru se chybně otáčí, vzápětí ho termmika provázená silným poryvem větru zvedá kolmo nad start. Pilot v této chvíli na několik sekund letí pozpátku, což mu velmi znesnadňuje řízení a orientaci. Pilot začíná kroužit ve stoupavém proudu a nabírat výšku. Pilot se vydává směrem ke kružnici vzdušného startu. Následně vyráží na trať Pilot krouží ve stoupavém proudu a nabírá výšku. Pilot nabral výšku a vyráží na trať. Pilot se s malou skupinkou snaží v malé výšce najít stoupavý proud. Pilot začíná kroužit ve velmi slabém stoupavém proudu
16:48 – Stoupavý proud zesiluje a pilot začíná stoupat. 16:56 16:56 Pilot nabral výšku a pokračuje po trati. Pilot během předchozích minut letu ztratil 17:13 výškovou rezervu, hrozí mu předčasné přistání. Pilot hledá termický proud ve velmi malé výšce, 17:21 – velmi těžko se zvedá o necelých dvěstě výškových 145 17:37 metrů. Pilot letí dále po trati a znovu začíná bojovat ve 17:39 velmi malé výšce. Pilot nedoletěl do cíle a předčasně přistává. 120 17:43 Povětrnostní podmínky na přistání jsou dobré. 138
Shrnutí průběhu letu TO2:
Výrazné zvýšení SF časově odpovídá okamžiku chybného startu, odletu na
trať, točení v termickém proudu, ketrý zesiluje a během letu v malé výšce, kdy
pilotu hrozí předčasné přistání. Některé z dalších méně výrazných nárustů SF (v rozmezí 120 – 130 tepů/min) je možno časově přiřadit k situacím popsaným pilotem, jako je např. let v malé výšce, jiné přiřadit není možno. Průměrná SF během letu: 119 tepů/min.
Maximální SF během letu: 175 tepů/min.
28
6. letový den
Soutěžní disciplína měří 55 km. Povětrnostní podmínky jsou srovnatelné s
5. letovým dnem. 5 a 6.
Průběh letu TO1 a TO2 s porovnáním SF a GPS záznamů popisují tabulky
Tab. 5: TO1 – 6. letový den Čas UTC sporttester
SF
14:14:07 14:30:22 14:32:32 14:41:17 14:50:37 14:56:57 14:57:57
133 113 112 114 125 139 110
15:05:47 15:17:42 15>29:27
110 112 114
15:34:02
112
15:40:32
114
15:00:22
117
Čas UTC GPS
Pilot před startem. 14:57
113
17:19:37
112
17:24:52
117
17:34:52
127
Pilot startuje.
14:57 – Pilot krouží v mírně turbulentním stoupavém 15:01 proudu. 15:52 Pilot dosahuje základny mraku. 15:30 15:33 15:38 15:40 15:48
16:38:02
Charakteristika letu
16:0016:20
Otevření vzdušného startu, pilot vylétá na trať. Pilot dosahuje 1. otočného bodu Pilot dosahuje 2. otočného bodu (bez kroužení mezi oběma body). Pilot se vrací do prostoru u skal kolem startoviště, stoupá v turbulentním stoupavém proudu. Pilot se vydává s menší skupinou podél hřebene, větší skupina letí středem údolí. Skupina letící středem údolí nachází poměrně silný stoupavý proud, čímž získává značný náskok a během dalšího letu jej ještě zvyšuje.
Pilot, ve snaze snížit náskok závodníků letících před ním, zariskoval a opustil skupinu, v níž až 17:20 doposud letěl. V tomto okamžiku nachází díky kroužícím dravcům stoupavý proud. 17:25 – Pilot krouží ve stoupavém proudu, propočítává 17:32 výšku potřebnou na závěrečný dokluz. 17:33 Pilot „nasazuje“ na závěrečný dokluz.
29
17:37:07
136
17:39:52
134
17:40:42
117
17:42:32
156
17:43:07 17:43:27
125 151
17:44:22 17:47:57 / 18:21:37
138 Pilot po přistání. 129 89/126
17:44:02
122
Pilot letí v režimu maximální rychlosti bez ohledu na turbulence, kterými prolétává. Je si vědom, že každá sekunda může rozhodovat o 17:34 – celkovém umístění v závodě.(pozn.: Většinou 17:41 při průletu turbulencí piloti lehce zvolní, aby zamezili případnému zborcení nosné plochy s rizikem následujícího pádu.) Pilot prolétá cílovou páskou. Je velmi spokojen, protože v závěru soutěžní disciplíny smazal 17:41 alespoň část značné ztráty, která mohla znamenat výrazný propad na výsledkové listině. Pilot má radost z vydařeného letu, provádí tzv. 17:42 – wing-overy, akrobatické manévry, při nichž se 17:44 dostává i do pozice nad vrchlíkem. 17:44
Pilot přistává, povětrnostní podmínky na přistání jsou dobré.
Shrnutí průběhu letu TO1:
Zvýšená SF časově odpovídá okamžiku startu a úseku, kdy pilot letí
maximální rychlostí s rizikem zboření vrchlíku. Výrazné zvýšení pozorujeme při
provádění akrobatických manévrů. SF v rozmezí 110 – 120 je častá, některé úseky můžeme přiřadit k pilotem popsaným situacím.
Průměrná SF během letu: 101 tepů/min.
Maximální SF během letu: 156 tepů/min. Tab. 6: TO2 – 6. letový den Čas UTC sporttester
14:48:42 14:51:02 14:53:02 14:54:17 14:55:42 15:57:17
SF 124 123 125 128 157 123
Čas UTCGPS
Charakteristika letu
Pliot před startem. 14:55 14:56
Pilot staruje. Pilot začíná kroužit v mírně turbulentním
30
15:12 15:13 16:13:07
126
16:33:32
124
15:31
16:08
16:23
17:18 17:27 17:29 17:43 17:47
stoupavém proudu a nabírat výšku. Pilot se vydává směrem ke kružnici vzdušného startu. Pilot nabral výšku a vyčkává na okamžik vzdušného startu. Pilot vyráží na trať. Pilot s malou skupinkou nachází v malé výšce stoupavý proud. Krouží a pomalu nabírá výšku. Pilot po nabrání výšky pokračuje vletu po trati. Pilot s malou skupinkou nachází v malé výšce stoupavý proud. Nabírají cca 150 m a pokračují po trati. Pilot znovu krouží v termice a nabírá výšku potřebnou na dokluz do cíle. Pilot vyráží na závěrečný dokluz. Letí v režimu maximální rychlosti. Pilot přelétá nad cílovou pásku. Pilot přistává. Povětrnostní podmínky na přistání jsou dobré.
Shrnutí průběhu letu TO2:
Zvýšená SF časově odpovídá okamžiku startu. Po zbytek letu se pohybuje
v rozmezí od 90 do 120 tepů/min., ale bez výrazných zvýšení. Průměrná SF během letu: 106 tepů/min.
Maximální SF během letu: 157 tepů/min.
Diskuse:
H1. Srdeční frekvence pilota se zvyšuje při působení psychických stresorů s negativním vlivem (distres)
Hypotézu H1/a (srdeční frekvence se zvyšuje během letu v silném větru)
nebylo možné potvrdit ani vyvrátit, neboť v klimatických podmínkách, kde
sledování probíhalo tato situace nenastala. Piloti během závodu několikrát letěli
ve středně silném větru, ale zvýšení SF v těchto chvílích byla doprovázena i dalšími vlivy např. start pilota, turbulence.
Hypotézu H1/b (srdeční frekvence se zvyšuje během letu nebezpečným
terénem - závětrná strana kopce, blízkost skalní stěny) můžeme potvrdit v několika záznamech. Většinou souvisí s větrem a turbulencemi.
31
Hypotéza H1/c (srdeční frekvence se zvyšuje během kroužení ve velkém
shluku kluzáků) se nepotvrdila. Na žádném záznamu jsme neregistrovali výrazné zvýšení v těchto situacích.
Hypotéza H1/d (Srdeční frekvence se zvyšuje v místech silné turbulence
ve vzduchu). Během celého závodu se pouze jeden z pilotů ocitl v situaci, kterou
popsal jako velmi turbulentní podmínky. V tomto úseku opravdu došlo k nárůstu SF, ale pro potvrzení hypotéz považujeme jeden záznam za nedostačující.
Hypotéza H1/e (srdeční frekvence se zvyšuje před startem pilota -
předstartovní stav) Zvýšení SF před startem lze pozorovat ve většině záznamů. Zda jde o nervozitu pilota, psychickou přípravu, nebo fyzickou zátěž, kdy se pilot upíná do postroje, by jsme jen odhadovali, pravděpodobně se jedná o jejich kombinace. Hypotéza H1/e se potvrzuje.
H2. Srdeční frekvence pilota se zvyšuje při působení psychických stresorů s pozitivním vlivem (eustres)
Hypotéza H2/a (srdeční frekvence se zvyšuje během nalétnutí do silného
stoupavého proudu). V některých případech se skutečně setkáváme s nárůstem SF
při vlétnutí do silnějšího stoupavého proudu. Na základě rozhovoru s piloty ale
zjišťujeme, že tyto úseky nebyli hodnoceny kladně, protože šlo o situace v turbulentním prostředí. U jedné z testovaných osob můžeme sledovat pravidelný
nárůst SF během kroužení ve stoupavém proudu, přičemž špička odpovídá oblasti v polovině kroužení. H2/a se nepotvrzuje.
Hypotézu H2/b (srdeční frekvence se zvyšuje při doletu závodníka do cíle)
nemůžeme potvrdit z nedostatku záznamů, avšak u jednoho pilota registrujeme zvýšení během přelétnutí cílové pásky ve velmi malé výšce.
Mimo rámec hypotéz jsme zjistili, že ke zvýšení SF docházelo u všech
testovaných osob v okamžiku startu – odpoutání se od země. Přibližně u poloviny
letů hodnota tohoto maxima během startu již v průběhu celého zbývajícího letu nebyla dosažena.
32
Závěr Tato práce měla za úkol zjistit vliv reliéfu krajiny a síly větru na srdeční
frekvenci pilota. Jednalo se o pilotní výzkum, který se nemohl opřít o publikovaná zkoumání podobného směru, tudíž nám byla práce značně zkomplikována hledáním vhodných metod ke zpracování. Závěry, které vyplývají z potvrzení
nebo vyvrácení hypotéz nás přivedly k dalším myšlenkám, jakými by bylo vhodné se zabývat při hlubším sledování problému, jež se pravděpodobně stane náplní mé diplomové práce v navazujícím studiu.
Pro případný budoucí výzkum bychom doporučili výrazně větší sledovaný
soubor, přičemž musí být opět zachovány srovnatelné podmínky pro testované piloty (místo, čas, trať letu). Na daný problém by bylo vhodnější se v hypotézách zaměřit více obecně, protože většina stresových faktorů působí na pilota v jednom
krizovém okamžiku současně (malá výška, blízkost skal, turbulentní podmínky),
proto bychom pro další práci navrhli shrnout stresové faktory obecně do kategorií:
předpokládané ohrožení pilota (pilot letí v místech, kde předpokládá krizovou situaci, zatím se v ní však ještě neocitl) a skutečné řešení kolize (preventivní řešení turbulence, popř. následek turbulence – zaklopení vrchlíku).
Zajímavým podnětem pro navazující sledování by bylo pozorování a
měření nejen vrcholových pilotů, ale i začátečníků. Jak jejich srdeční frekvence reaguje na stres a po jaké době se s ním vyrovnává.
Pokud by v budoucnu měl někdo zájem na tuto práci navázat seriózním
vědeckým výzkumem, musel by do takovéhoto výzkumu investovat nemalé
prostředky na vybavení (sporttestery) a cestování po letových terénech, navíc by musel vyřešit otázku ochoty spolupráce velkého množství pilotů.
33
Resumé Tato bakalářské práce se zabývá zkoumáním vztahu mezi nárůstem srdeční
frekvence a stresových faktorů v paraglidingu. Potvrdilo se, že faktory ovlivňujícími SF jsou nebezpečné povětrnostní podmínky a vliv terénu, dále pak extrémní a nebezpečné letové situace.
Zajímavé je zjištění, že se srdeční frekvence zvyšuje v okamžiku
odpoutání se pilota od země během startu.
This bachelor study deals with a research on the relation between a heart
rate increase and stress factors in paragliding. It was proved that factors affecting HR are dangerous meteorological conditions and terrain impact, also extreme and dangerous flying situations.
It is interesting to mention that a heart rate increases in the moment of
pilot´s becoming airborne during launch.
34
Seznam použité literatury
1. DVOŘÁK, P. Paragliding manuál. 1. vyd. Cheb: Svět křídel, 2003. 496 s. ISBN 80-85-280-92-2
2. DVOŘÁK, P. Termika aneb vyšší škola plachtění. 1. vyd. Cheb: Svět křídel, 2002. 224 s. ISBN 80-85280-83-3
3. GAVORA, P. Úvod do pedagogického výzkumu, 1. vyd. Brno: Paido, 2000. 207s. ISBN 80-85931-79-6
4. HELLER, J. a kol. Fyziologie tělesné zátěže II. Speciální část – 3. díl. 1. vyd. Praha: Karolinum, 1996. 222 s. ISBN 80-7184-225-7
5. PLOS, R. Paragliding. 1. vyd. Cheb: Svět křídel, 1999. 223 s. ISBN 8085280-57-4
6. www.googleearth.com – 16. 4. 2006
35
Seznam příloh Příloha 1 – záznam srdeční frekvence – TO1 – 1. letový den Příloha 2 – záznam srdeční frekvence – TO1 – 2. letový den Příloha 3 – záznam srdeční frekvence – TO1 – 3. letový den Příloha 4 – záznam srdeční frekvence – TO1 – 4. letový den Příloha 5 – záznam srdeční frekvence – TO1 – 5. letový den Příloha 6 – záznam srdeční frekvence – TO1 – 6. letový den Příloha 7 – záznam srdeční frekvence – TO2 – 1. letový den Příloha 8 – záznam srdeční frekvence – TO2 – 2. letový den Příloha 9 – záznam srdeční frekvence – TO2 – 3. letový den
Příloha 10 – záznam srdeční frekvence – TO2 – 4. letový den Příloha 11 – záznam srdeční frekvence – TO2 – 5. letový den
Příloha 12 – záznam srdeční frekvence – TO2 – 6. letový den Příloha 13 – záznam srdeční frekvence – TO3 – 1. letový den Příloha 14 – záznam srdeční frekvence – TO3 – 2. letový den Příloha 15 – záznam srdeční frekvence – TO3 – 3. letový den Příloha 16 – záznam GPS TO1 – 2. letový den Příloha 17 – záznam GPS TO1 – 3. letový den Příloha 18 – záznam GPS TO1 – 4. letový den Příloha 19 – záznam GPS TO1 – 5. letový den Příloha 20 – záznam GPS TO2 – 2. letový den
Příloha 21 – záznam GPS TO2 – 3. letový den Příloha 22 – záznam GPS TO2 – 5. letový den Příloha 23 – záznam GPS TO2 – 6. letový den
Pozn.: Obrázková příloha je k dispozici v originále v knihovně FSpS
36
