freedom of the skies

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 5 winter 2013/2014 nummer 20

Nine eleven avant la lettre

Vrijheid in de lucht / freedom of the skies

Fly In vliegveld Malle EBZR Wellens gehoord van Pellens? Koninklijke waterlanders • Blootsvoets door de sneeuw • KNVvL nieuws • Met de Noorderzon vertrokken • Wij blijven buiten • Zwart op wit (17) • Noodlanding • Bookreview • Een leuke vlucht

DRIESSEN

ver ekeringen NIEUW jke oonli de Pers aart Luchtv ng ri Verzeke

Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt. Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit. Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE

2

All Clear

ij wel!

iegt ... w

dereen vl

Niet ie

Verzekeringen voor: x luchtvaartuigen x luchtvaartbedrijven en -instellingen x vliegers en instructeurs x loss of license x opleidingskosten x (doorlopende) reisverzekering x ongevallen- en overlijdensrisico x de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering x overige verzekeringen

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl [email protected]

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear Jaargang 5, winter 2013/2014, nummer 20

INHOUDSOPGAVE ze website

Kijk op on

n.nl

erd-vliege

otorise www.gem

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

6

Voorwoord

17

Nine eleven avant la lettre Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 4 Koninklijke waterlanders Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 6 Met de Noorderzon vertrokken Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 12 Vrijheid in de lucht/freedom of the skies Olav van Bockel ................................................................................................................................ 14 Fly In vliegveld Malle EBZR Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 17 Zwart op wit (deel 17) Jan J. Zwart ......................................................................................................................................... 20 Wellens gehoord van Pellens? Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 26 Time Flies! Bob van Asselt ................................................................................................................................... 29 Een leuke vlucht Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 30

VASTE RUBRIEKEN Praktijk Blootsvoets door de sneeuw .............................................................................................................. 9 Praktijk Wij blijven buiten ............................................................................................................................. 18 Praktijk ALL CLEA R Noodlanding - Piloot handelde inconsequent ............................................................................ ................................... 22 Aviationbookreview René Verjans ...................................................................................................................................... ................................... 23 Uitgave

voor de

leden van

de KNVvL

afdeling

gemotoris

eerd vliegen

Jaargang

5

winter 2013/2014 nummer 20

Cover: De HB-OQB Piper Super Cub op ski’s op de Trugberg (3932 meter) in Zwitserland. Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: [email protected] Marloes Kerckhaert, secretaris: [email protected] Henk Verbruggen, penningmeester: [email protected] Peter Boeijer, bestuurslid Veiligheid: [email protected] Frank Moorman, paramotor: [email protected] Redactie en redactiesecretariaat [email protected] Sales en marketing [email protected]

Nine eleve n avant la

lettre

Fly In vlieg veld Malle EBZR Wellens gehoord van Pellens?

Vrijheid in freedom de lucht / of the skies

Koninkli jke waterlan vertrokk ders • Blootsvo en • Wij blijven buiten ets door de sneeuw • Zwart • KNVvL op wit (17) nieuws • Noodlan ding • Bookrev• Met de Noorde rzon iew • Een leuke vlucht

Aan dit nummer werkten n mee: Bob van Asselt, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart, Peter Boeijer, René Verjans, Nathalie Chudiak, Olav van Bockel, Peter van de Noort Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem www.printproductions.nl All Clear is een uitgave van

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

2014 Spannend (vlieg)jaar Dit jaar wordt een uitdaging. In April is niets meer wat het was, de hele regelgeving op de schop. Veel is inmiddels duidelijk, maar ook veel nog niet en de klok tikt gewoon door. Over drie maanden is het April en doet het EASA systeem met allerlei nieuwe regelstructuren zijn intrede. Nee niet een overgangs periode, maar direct. De overgangstermijn heeft Nederland al aan zich voorbij laten gaan. Daar waar de ons omringende landen al veel eerder zijn begonnen heeft Nederland gekozen voor de laatst mogelijke optie om tot invoering over te gaan, 8 April 2014. EASA-Part FCL, ATO, JAR-Ops 1,2 of 3, alle EASA Parts en Annexen worden ingevoerd. Vliegscholen die hun ATO aanvraag moeten hebben ingediend en dan tot eind oktober 2014 de tijd hebben om de omzetting te implementeren. Hetgeen inhoud dat dan opleiding en verplicht gestelde huisvestingseisen volledig operationeel moeten zijn. Er zijn nu nog steeds zaken die verder moeten worden uitgewerkt en de sectorpartijen zijn nog steeds met IlenT in gesprek over de wijze van implementatie. Waarom heeft het in Nederland allemaal zolang geduurd? Nederland is het dichtst bevolkte land en daarom geen gewoon Europees land. Alle Recommandations zoveel mogelijk omzetten in Rules, alles in het kader van de grootst mogelijke veiligheid en de wil de braafste en beste leerling van de Europese klas te zijn. Ja het is waar! Nederland is in Europa het dichtstbevolkte land met ambtenaren per hoofd van de vliegende bevolking en die willen toch allemaal nog voor die tijd hun eigen toefje op de taart hebben gespoten. Het zal mij benieuwen of we in April dan ook echt van die taart kunnen eten!

HOLMACON bv


Michaël Tefsen, voorzitter afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

3

Nine eleven avant la lettre De 19-jarige Albert Perna is opgetogen. Na een gesprekje met Luitenant Kolonel Bill Smith mag hij meevliegen naar Newark om zo tóch nog een stukje weekend door te brengen bij zijn ouders in Brooklyn. Perna is zojuist onder de wapenen gekomen en wordt opgeleid tot vliegtuigmonteur bij de Marine Luchtvaart Dienst in New Bedford. Het doek over het Europese oorlogstheater is gevallen en het ziet ernaar uit dat de Jappen zeer binnenkort de knieën zullen buigen. Niks mis met een opleiding bij de MLD, hoewel er nogal wat vrije tijd in gaat zitten. Maar dit is een buitenkans. Het is zaterdag 28 juli 1945 en nog deze middag zal hij op een gemakkelijke manier thuiskomen, door de lucht, snel en geriefelijk. Geen oponthoud met bussen, metro’s of dure taxi’s. Net als vorige week. Zijn ouders hadden hem toen stomverbaasd aangestaard en hem min of meer laten beloven nooit meer in een vliegtuig te stappen. Véél te gevaarlijk en ze hadden al een zoon verloren in de Pacific. Om hen gerust te stellen heeft hij hen dat toegezegd, maar deze unieke kans laat hij zich niet ontglippen. Met een jeep rijden ze naar het dispersal waar de olijfgroene B-25D met registratie 41-30577 op hen staat te wachten. De tweemotorige Mitchell bommenwerper is van haar scherpe oorlogstanden ontdaan en ingericht voor VIP vervoer. Het vliegtuig is nog niet erg oud, hoewel op de neus “Old John Feather Merchant” staat geschilderd. De 27-jarige William F. Smith nestelt zich in de linkerstoel in de cockpit en naast hem maakt sergeant Christopher Domitrovich als copiloot de riemen vast. Albert Perna zoekt een makkelijke VIP stoel uit bij een raampje Luitenant Kolonel Bill om niets te missen Smith van deze rit. De 4

All Clear

motoren worden gestart en langzaam komt de tien ton zware bommenwerper tot leven. Ze taxiën naar het begin van de baan, doen de checks en om even voor negenen zijn ze


airborne. Bill Smith weet wat hij doet. Hij heeft B-17 gevlogen in Europa en is daarvoor gedecoreerd met het Distinguished Flying Cross, de Air Medal en het Croix de Guerre. Zodra ze in de lucht zijn roept hij onder callsign Army 0577 het New York Municipal Airport (nu: LaGuardia) op en vraagt om een weerrapport. Dat is desastreus. Er ligt een dikke mistdeken over de stad, precies waar hun route overheen loopt. “We kunnen de top van het Empire State Building niet zien en stellen voor bij ons te landen en te wachten tot het opentrekt”, is de info en het advies. Maar Smith vliegt door. Langzaam zakkend beneden de gebruikelijke 2000 ft om grondzicht te krijgen. En dat krijgt hij. Een gat in de soep laat een rivier zien en de crew neemt onmiddellijk aan dat dit de Hudson is. Opgelucht laat Smith de kist nog meer zakken, Newark is nu niet ver meer en de obstakels liggen


achter hem. Als hij uit de mistflarden raakt bemerkt hij zijn fout. Hij vliegt tussen de wolkenkrabbers van New York! Het is dus niet de Hudson geweest, maar East River. Albert Perna ziet met grote ogen hoe ze boven 42d Street vliegen in de richting van 5th Avenue. Hij voelt hoe Smith de kist op zijn linkerkant gooit om… en dan is het zwart. Winkelende New Yorkers duiken verschrikt in elkaar als ze plots het gebulder horen van de twee Wright R-2600 motoren dat

nog eens wordt weerkaatst door de hoge gebouwen. Welke halve zool haalt het nu weer in zijn hoofd om langs en tussen de kantoortorens te spelevliegen? Burgemeester Fiorello LaGuardia heeft pas nog in niet mis te verstane bewoordingen zijn onge-

noegen geuit over de regelmatig te laag vliegende sightseeing pilots boven, tussen en langs de wolkenkrabbers van Manhattan. Ze halen opgelucht adem als ze het vliegtuig tussen de mistflarden zien optrekken. Eventjes maar. Om 09.40 uur boort de loodzware bommenwerper zich met een snelheid van 320 kilometer per uur in het dan hoogste gebouw van de wereld, het Empire State Building, een kantoorflat van 102 etages, 381 mtr hoog. Tussen de 78e en 79e verdieping slaat de machine een gat van 5,50 bij 6,10 meter in het beton en het staal. Er volgen drie hevige explosies, maar het gebouw blijft intact. Zes etages branden als een fakkel door de uitstromende brandstof. Een van de motoren raast door zeven muren heen om vervolgens een vrije val te maken en een atelier te versplin-

teren. De andere motor davert door een liftschacht waardoor een van de 72 liften ongecontroleerd omlaag suist tot in de kelder. De vrouwelijke liftbediende overleeft het en haalt het Guinness Book of Records. Veertig minuten na de impact bereikt de


New Yorkse brandweer de vuurhaard en weet die onder controle te krijgen. Vijf blokken krijgen te maken met brandende brokstukken, het grootste gedeelte, een stuk vleugel, valt in Madison Avenue. Wonder boven wonder vallen er geen slachtoffers op de grond, maar behoudens de drie inzittenden van de B-25 vallen er elf doden en zesentwintig zwaargewonden in het gebouw. Zij zijn allemaal vrijwilligers bij welzijnsorganisaties, die het oorlogsleed voor de achterblijvers proberen te verzachten. Er blijken zo’n 1500 mensen in het gebouw aanwezig te zijn. Een fractie van de 15.000 mensen die op een normale werkdag het pand bevolken. De meeste mensen kunnen het gebouw zonder verdere incidenten verlaten. Zelfs de zestig mensen in de uitkijktoren boven op het gebouw kunnen zich in veiligheid stellen. De beoordelingsfout van gezagvoerder Bill Smith blijkt een dure, maar ook Albert Perna betaalt een hoge prijs voor het niet houden van zijn belofte.

© Henk van Rooyen f.l.a.p.


All Clear

5

Koninklijke waterlanders De luchtvaart bloeit als nooit tevoren. De tweede wereldoorlog is achter de rug en de techniek is mede door de wereldbrand met grote sprongen vooruit gegaan. Het Engelse ministerie van Bevoorrading (Ministery of Supply) bestelt in 1946 bij de Saunders-Roe vliegtuigfabriek in Cowes op het eiland Wight drie enorme vliegboten, die door de British Overseas Airways Corporation (BOAC) op de transatlantische route moeten worden geëxploiteerd. Het zullen de eerste geheel uit metaal vervaardigde vliegboten worden, 140 ton zwaar, met een hoog vooroorlogs Titanicgehalte. Ze moeten immers wedijveren met de luxueuze oceaanstomers die heen en weer varen tussen Europa en de Nieuwe

Wereld. 105 Passagiers kunnen in één keer geriefelijk worden vervoerd, zij kunnen gebruik maken van cocktail bars, couchettes, luxueuze badkamers en pluchen stoelen in een zee van ruimte. Het toestel telt twee verdiepingen en is uitgerust met een drukcabine, een nieuwtje voor die tijd! Al gauw komt er een kink in de kabel. De wensen voor zo’n luchtkasteel lijken iets te

veel van het goede. In maart 1950 kondigen de bouwers aan dat de machines, wanneer zij klaar zijn, zullen worden overgedragen aan de Royal Air Force. Geen cocktail bars, geen couchettes, maar ruimte voor 200 manschappen in volle bepakking. De SR-45 “Prinses”, zoals het bakbeest is gedoopt, heeft een bereik van 9205 kilometer. Het

Op 22 augustus trekt testpiloot Geoffry Tyson het gevaarte uit de rivier de Solent omhoog om een trip van twee tot drie uur te maken. De vlucht wordt ingekort in verband met vermeende oplopende temperaturen van de propellerlagers. Maar er volgen die week nog drie vluchten. De duizenden bezoekers van de welbekende Farnborough airshow kijken in 1953 hun ogen uit als de G-ALUN de show steelt tijdens hun tweejaarlijkse luchtvaartbal. De machine maakt in totaal 46 testvluchten en er komen 100 vlieguren in het logboek. Maar dan gaat

gaat goed met prototype nr. 1. De nummers twee en drie lopen respectievelijk een half jaar en een jaar achter op hun voorganger. Maar er moet dan ook wat gebeuren! Het vliegtuig zal worden voortgestuwd door maar liefst tien motoren. De Bristol Proteus turboprops, ook een noviteit, zullen in totaal zes propellers (de binnenste vier motoren rotating en contra-rotating) aandrijven, die tezamen 32000 PK ontwikkelen. Prinses nr. 1 moet in de lente van 1952 haar eerste opwachting maken aan het Engelse luchtvaarthof. Voor haar is de registratie G-ALUN gereserveerd, terwijl de twee zusjes met G-ALUO en G-ALUP door het leven moeten. In de zomer van 1952 maakt de eerste Prinses haar maidenflight.

het boek dicht. De motoren blijken aan de lichte kant en men besluit de Prinsessen 2 en 3 in de mottenballen te leggen. Tot er een zwaardere motor is ontwikkeld die het toestel betere vliegeigenschappen zal geven. Maar de ontwikkelingen in de luchtvaart 6

All Clear



gaan snel en het ‘land’ vliegtuig wint de competitie van het ‘water’vliegtuig. De waterjuffers lijken overbodig. Ook prototype nr. 1 wordt ingeseald. In het “Shell Avation News” van september 1955 staat het hele procédé beschreven. Hoe de toestellen met dunne films plastic, vinyl, rubber en zelfs asfalt worden bespoten en dan maar liefst zes ton zwaarder worden. Het grote probleem is echter vocht. Ingenieuze systemen zorgen ervoor dat de Doornroosjes kunnen ‘ademen’ totdat een welwillende Prins ze wakker kust. En dan is er een kaper op de kust. Een koper liever gezegd. Aquila Airways biedt één miljoen Pond Sterling voor de drie zusjes, maar het bod wordt als te laag van de hand gewezen. Alle pogingen om het drietal te verkopen lopen op niets uit. Ook de belofte om de motoren te vervangen door zwaardere of om de vliegtuigen om te bouwen tot ‘land’vliegtuigen zorgen er niet voor dat de monsters airborne gaan.

In 1958 wordt door de Amerikaanse marine informatie opgevraagd omtrent de drie vliegboten en wordt er gekeken naar de mogelijkheid om ze door middel van kernenergie de lucht in te krijgen. De ideeën verdwijnen geruisloos in de prullenbak. Maar in 1964 is het bingo! Aero Spacelines koopt de machines om ze te gaan gebruiken voor

het vervoer van de nogal groot uitgevallen onderdelen voor de Saturnus V raket. Bij het ontmantelen van de dames blijken zij echter zeer te zijn gecorrodeerd. Het lot van de drie gezusters is bezegeld. In 1967 wordt de guillotine van stal gehaald en worden de zoveel belovende Koninklijke luchtkastelen verschroot. Nee, er heeft niemand een traan om gelaten. Hooguit een welgestelde museumdirecteur. © Henk van Rooyen f.l.a.p.

Saunders-Roe SR-45 “Princess”

Boeing B-747-100 “classic”

crew

2 piloten, 2 BWK’s, 1 marconist en 1 navigator

2 piloten

capaciteit

105 passagiers

366-452 passagiers

lengte

45,00 meter

70,60 meter

spanwijdte

66,90 meter

59,60 meter

hoogte

16,99 meter

19,30 meter

vleugeloppervlak

466,30 m²

541,00 m²

leeggewicht

86.183 kg

171.840 kg

max. startgewicht

156.501 kg

340.100 kg

brandstof cap.

63.645 liter

181.950 liter

max. snelheid

611 km/uur

991 km/uur

kruissnelheid

579 km/uur

895 km/uur

overtreksnelheid

181 km/uur

355 km/uur

actieradius

9205 km

9045 km

plafond

11.887 meter

13.716 meter



All Clear

7

HANDIGE LINKS

Houd Nederland

KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

Lucht(sport)waardig

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken. Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! www.gemotoriseerd-vliegen.nl Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen Naam:

______________________________________________________________________________________________________

Adres:

______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Land:

Woonplaats:

______________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________

Fax:

Mobiel:

E-mail:

______________________________________________

Plaats:

______________________________________________

Nationaliteit:

______________________________________________

_________________________________________

Geboortedatum: Geslacht:

_____________________________

❏ Man ❏ Vrouw

Datum:

________________________________________

Plaats:

_________________________________________

_________________________________________________

Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen.

8

All Clear


Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa. gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links


PRAKTIJK ONGEVAL ANALYSE

Starten en landen op besneeuwde banen

“Blootsvoets” door de sneeuw Take-off afstand juist ingeschat? Hier ligt de sneeuw aardig hoog. Flaps?

Midden in de winter een tocht maken over een wit glinsterend landschap is een bijzondere ervaring. Het starten van een besneeuwd veld ook. In de winder wordt op vliegvelden waar weinig vliegbewegingen zijn zelden sneeuw geruimd. Dooi en vorst wisselen elkaar vaak af en vormen zo een lelijk pak glad ijs, want strooien met zout is uit den boze. Totdat de temperatuur gedurende langere tijd weer hoger wordt, moeten we dus rekening houden met deze bijzondere omstandigheden. Uit de theorieboeken weten we dat door de sneeuw de take-off afstand langer wordt. Bovendien staat in een goed vlieghandboek met welke factoren, afhankelijk van de sneeuwhoogte en soort, rekening moet worden gehouden. Je kunt dus een redelijke berekening maken.

Droge sneeuw stuift naar achteren. Belangrijk is dat de roeren vrij blijven en niet dichtvriezen.

Taxiën en starten met een intrekbaar landingsgestel. Dat kan wel maar zorg ervoor dat er geen natte sneeuw in de wielkleppen komen.

Speciale aandacht is nodig voor het landingsgestel om een veilige start en landing te maken. Vooral in wielkappen met een grote binnenruimte kan zich tijdens het taxiën en starten veel sneeuw ophopen. De vochtige sneeuw kan tijdens het vliegen door de lage temperatuur op grotere hoogte in ijsklompen veranderen, waardoor de wielen blokkeren en dat is geen gunstige uitgangspositie voor een geslaagde landing. Daarom is het beter om de wielkappen onder deze omstandigheden te verwijderen. Wanneer de sneeuw op de baan hard, of zelfs ijs, is geworden is het moeilijk om de juiste koers te houden. Vooral remmen wordt dan ten sterkste afgeraden omdat dit gauw slippen en ongewilde glijpartijen veroorzaakt. Ligt er daarentegen droge poedersneeuw dan is de kans geringer op vorming van sneeuwhopen en uiteindelijk ijsklompen en kan er eventueel gestart worden met wielkappen.

Veel, maar wel droge, sneeuw. Dan kan eventueel gestart worden met wielkappen.

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 12/2013 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

9

TrafficPort Venlo vs IL&T grotendeels in ons voordeel beslist! De bestuursrechter in Roermond heeft uitspraak gedaan in twee rechtszaken die TrafficPort Venlo tegen de Inspectie Leefomgeving & Transport (feitelijk de staatssecretaris) had aangespannen.

Gebruik TrafficPort Venlo De eerste zaak betrof het accommoderen van MLA’s en ‘in aard en omvang gelijkwaardige toestellen’ op Traffic Port Venlo, waaronder verstaan wordt de met MLA’s vergelijkbare vliegtuigen die alleen niet als MLA geregistreerd zijn zoals VLA’s en LSA’s. Het toelaten van andere toestellen dan MLA’s werd verboden door IL&T omdat dergelijke toestellen volgens IL&T alleen gebruik mogen maken van vliegvelden met een luchthavenbesluit, hetgeen betekent dat voldaan zou moeten worden aan de eisen van ICAO Annex 14. Om te voorkomen dat TrafficPort Venlo andere vliegtuigen dan uitsluitend MLA’s zou accommoderen, werd aan de exploitant een stevige dwangsom opgelegd.Ondanks meerdere pogingen van de provincie, de exploitant en de KNVvL om in gesprek te geraken met de inspectie om uit te ontstane problematiek te geraken werd dit afgehouden door de IL&T. Aangezien de toekomst van TrafficPort Venlo en het onderhoudsbedrijf op het vliegveld in gevaar waren is besloten om deze zaak voor te leggen aan de bestuursrechter in Roermond.De uitspraak is duidelijk: IL&T heeft zich ten onrechte op het standpunt gesteld dat de voorschriften die gelden voor luchthavens waarvoor een luchthavenbesluit geldt, evenzeer van toepassing zijn op TrafficPort Venlo. De vraag of TrafficPort Venlo niet een te ruime invulling geeft aan de luchthavenregeling is volgens de bestuurs-

rechter, niet ter beoordeling van IL&T, maar het provinciebestuur dat bevoegd is om handhavend op te treden.

ICAO code De tweede zaak ging over het toewijzen van een viercijferige ICAO code voor het veld. Ondanks het feit dat deskundigen het er over eens waren dat toewijzing van een ICAO code aan TrafficPort Venlo de vliegveiligheid zou verbeteren, besloot IL&T om de aanvraag af te wijzen. Gezien het feit dat IL&T het niet eens was met de wijze van gebruik van het veld kwam het niet als een verrassing dat ze de ICAO code niet zouden toewijzen. De rechter oordeelde dat IL&T binnen haar beleidsuitgangspunten was gebleven. TrafficPort Venlo krijgt dus geen ICAO code. De opstelling van IL&T is spijtig, het was namelijk met eenzelfde gemak mogelijk geweest om wel een ICAO code toe te wijzen, zoals dat bijvoorbeeld is gebeurd ten aanzien van het MLA veld Stadskanaal, dat nota bene op aandrang van IL&T een ICAO code heeft aangevraagd en verkregen.

Tevreden? Nu kun je zeggen: we zijn door de rechter in tenminste één zaak in het gelijk gesteld. Het gebruik van het vliegveld kan nu ongestoord doorgang vinden. Maar eigenlijk willen we helemaal geen rechtszaken tegen de Staatssecretaris voeren. Helaas moeten we wel. De manier van optreden van (een deel van) de inspectie is zorgwekkend. We zijn aangesproken door de inspectie op onze berichtgeving over deze rechtszaak op onze website. Specifiek ging het om het volgende deel: ‘In het verleden gaf de inspectie ondersteuning

aan de luchtvaart in Nederland. Nu lijkt het dat alles uit de kast wordt getrokken ten einde de GA luchtvaart te beperken’. In het bovenstaande geval kunnen we echter niet anders dan, net zoals de rechter, deze conclusie trekken.

Vliegers Helpen Vliegers U bent waarschijnlijk wel op de hoogte van de penibele situatie van de pas afgestudeerde jonge piloten in Nederland; geen werk als piloot te vinden en meer dan € 150.000,- schuld bij de bank. Met hun vooropleiding alleen verdienen ze net genoeg om de rente te betalen. Ze hebben niet eens geld om af en toe een uurtje te vliegen, wat niet goed is. Dokter Van Wieringen van Medical 4 Pilots Amsterdam doet een oproep aan een ieder deze jonge piloten de helpende hand toe te steken door er af en toe een mee te nemen. Vliegers helpen immers vliegers. Het kan voor u ook een leuke ervaring zijn! S.v.p. opgeven bij collega vliegSter Marlies Oud, telefoon 06-27554406 (Kan alle dagen, ook ‘s avonds, maar niet op maandag en dinsdag). NB; Lees ook het boek over dit onderwerp: De vervlogen droom Piloot: van held tot huurling van Nienke Groenendijk-Feenstra. Vriendelijke groet, Frans van Wieringen

Terugblik DAG-Symposium: ontwikkelingen luchtvaart Op maandag 18 november was de KNVvL aanwezig op het jaarlijkse symposium van de Dutch Aviation Group, met als thema ‘de Nederlandse Luchtvaartagenda”. Hoewel dit enkel in gaat op de ontwikkelingen binnen de grote luchtvaart, zijn deze wel degelijk van belang voor de kleine luchtvaart. Zo constateerde de keynote speaker, Secretary General van de European Airlines Association Athar Husain Khan, dat de overregulering, het navelstaren, en wereldvreemdheid van de Europese Commissie het de luchtvaartmaatschappijen lastig maken. Als voorbeelden werden passagiersrechten en Single European Sky genoemd. Verder was hij van mening, dat de sector ook de hand in eigen boezem zou moe10

All Clear

ten steken om het belang van luchtvaart voor de Europese economie, ongeveer een miljard Euro per dag, duidelijker over het voetlicht te brengen. Dit is ook direct te betrekken op de kleine luchtvaart. Duidelijke profilering van de maatschappelijke meerwaarde van de GA is van groot belang. En ook de GA heeft last van disproportionele regelgeving. In een panneldiscussie over “Shared Airspace”, over de (tot nu toe trage) invoering van de Single European Sky, werd er gediscussieerd over de obstakels die tot oponthoud hebben geleid. Vooral het vasthouden aan eigen van souvereiniteit van lidstaten is hierbij een obstakel. Ook de samenwerking tussen luchtverkeersdienstverleneners komt


maar langzaam op gang. De totstandkoming van CBA-Land, het toekomstige militaire trainingsgebied van Nederland en Duitsland, is hierop een uitzondering. De ontwikkeling van Lelystad kwam ook ter sprake. Ad Rutten, directeur van Schiphol, gaf aan dat Schiphol zich zal houden aan de gemaakte afspraken uit het Aldersakkoord. De ontwikkeling van Lelystad als burgerluchthaven gaat volgens hem door, ondanks het feit dat er nog geen luchtvaartmaatschappijen bekend zijn die naar Lelystad willen verhuizen. Door middel van een wortel, in de vorm van lage tarieven, zal hier verandering in gebracht worden.


Nederlandse importeur: “Prijs pilotenopleiding wordt gehalveerd”:

Blackshape Prime: revolutie voor vliegscholen Lelystad, 9 december 2013 - De Blackshape Prime belooft een sensatie te worden in de wereld van de vliegopleidingen. Diverse NATO-luchtmachten en vele civiele vliegscholen zijn geïnteresseerd in dit gloednieuwe lichte vliegtuig voor de beginopleiding, dat in een paar jaar al naar 24 landen is verkocht. En de Italiaanse marine heeft het toestel

geadopteerd tijdens een reis naar het Midden Oosten en rond Afrika, waarbij de Blackshape zal starten en landen vanaf het vliegdekschip Ćavour´ van de Italiaanse Marine. De Cavour en de Blackshape Prime verlieten de marinehaven van La Spezia op 13 november, voor een handelsreis van vijf maanden... Volgens de Nederlandse importeur van de Italiaanse Blackshape Prime, Eddy Driessen van vliegschool Zelf Vliegen op LelystadAirport, wordt de prijs van de basisopleiding voor vliegers dankzij de Blackshape in de komende

jaren vrijwel gehalveerd. “De nieuwe Blackshape Prime BS115 excelleert in alles! Met een maximaal startgewicht van 600 kg en een motor van 115 pk heeft het toestel een designspeed van 407 km/u en een maximale kruissnelheid van 300 km/u. Daarbij biedt de Blackshape aerobatic-mogelijkheden van max. +6 tot -4 G. Dat soort prestaties was tot nog toe alleen haalbaar voor toestellen met het dubbele motorvermogen en die twee maal zo zwaar en zo duur waren”. Inmiddels is de eerste Blackshape Prime ook in Nederland verkocht. Dit civiele toestel zal in mei 2014 op LelystadAirport arriveren en aan zijn nieuwe eigenaar worden afgeleverd. De slanke Italiaanse tandem-tweezitter is volledig gebouwd van koolstofvezel (carbon) en kan naar keuze worden uitgerust met een motor van 100 tot 115 pk. De innovatieve cockpit heeft geïntegreerde (PFT, MFD, NAV) avionics als onderdeel van een full glass cockpit. Het toestel heeft een intrekbaar landingsgestel, een variable speed propeller en is standaard van een reddingparachute voorzien. De Blackshape Prime is

Luchtruimsluiting voor VFR 23-26 maart 2014 Op 24 en 25 maart komt in Den Haag de nucleaire wereld top bij elkaar. Voor deze bijeenkomst worden extreme veiligheidsmaatregelen getroffen. Het luchtruim met een straal van 50NM rond Den Haag, van Den Helder tot de voorbij Eindhoven, wordt afgesloten voor VFR verkeer. Voor de zekerheid ook een paar dagen langer. We zullen, met vele anderen uit de luchtvaart, een protest tegen de omvang van de restricties indienen.

ver buiten west, midden en zuid Nederland. Zie hier de omvang van deze maatregel.

Als je je veilig wilt voelen blijf dan thuis, want deze maatregel zorgt voor ons aller veiligheid, maar als je er zeker van wilt zijn om in dat weekend veilig te kunnen vliegen, dan kan je je kist beter tijdig buiten dit verboden gebied brengen. Maak van de nood een deugd en plan en lang weekend Uitgave voor de leden van de KNVvL

zowel voor de civiele als de militaire markt ontwikkeld, in drie verschillende versies. De Nederlandse importeur is bereikbaar via www.zelfvliegen.nl / [email protected].

Nieuwsbrief Paramotor Als trekker van de kar voor het paramotorvliegen in Nederland zie ik als één van mijn taken om de onderlinge communicatie en informatie voorziening te verbeteren. Inmiddels hebben we een prima website met veel informatie voor ons zelf, maar zeker ook voor “derden”, die de site kunnen raadplegen om beslissingen te nemen. Denk hierbij aan TUG aanvragen of een boer wiens land erg geschikt is om te gebruiken bekend te maken met onze prachtige luchtsport. Website: www.paramotorweb.nl Twitter: @ParamotorWeb Facebook: www.facebook.com/paramotorweb Ik besef uiteraard, dat niet iedereen van een sociaal medium gebruik maakt of wenst te maken. Voor veel mensen is een toegezonden “brief ” met daarin de laatste informatie, wetenswaardigheden, evenementen, etc zeer wenselijk. Denk ook aan veiligheidstips en leermomenten. De informatie wordt gewoon naar je toegezonden. Makkelijker kan het niet. Heb je zelf informatie, die je graag in een Nieuwsbrief terug zou willen zien, stuur het naar me toe! Ik heb een Nieuwsbrief service gemaakt waar eenieder zich op aan kan melden. De Nieuwsbrief wordt via de mail verstuurd. Nadat je je zelf met je email adres (verplicht) en voor- en achternaam (optioneel, maar wel wenselijk) aanmeldt krijg je een email waarmee je je aanmelding moet bevestigen. Je kunt je te allen tijde weer afmelden. Als je toevallig bekend bent met Nieuwsbrieven, het werkt via “Mailchimp”. Tot 2000 geregistreerde gebruikers is het gebruik gratis. Aanmelden “Nieuwsbrief Paramotor”: http://eepurl.com/J8vpr Aanmelden via Facebook (envelopje bovenaan op de pagina) en de homepage (link in de rechter kolom) van www. paramotorweb.nl is ook mogelijk. Ik heb al een Nieuwsbrief klaar staan voor verzending. Veel vliegplezier en zeg het voort, Frank Moorman


All Clear

11

De ballon vlak nadat ze zijn geland op de Noordpool.

Met de noorderzon vertrokken Nog voor dat de gebroeders Wright het luchtruim kiezen met hun gemotoriseerde Flyer I wordt de zwaartekracht getrotseerd door de ballon. De nieuwgierigheid van de mens drijft hem letterlijk tot het uiterste en liever nog iets verder. De exploratiedrift van de wetenschappers kent geen grenzen. We gaan op pad met de Zweedse technicus Salomon August Andrée, geboren op 18 oktober 1854. Hij studeert techniek aan de Technische Hogeschool in Stockholm en bezoekt de wereldtentoonstelling in Philadelphia, waar hij de ballonvaarder John Wise ontmoet. John brengt hem de beginselen van het ballonvaren bij. In 1882 is hij lid van een expeditie op Spitsbergen en daar vat hij het plan op om vanaf Spitsbergen over de Noordpool te varen naar Alaska. Voorwaar een gedurfd plan. De Zweed gaat niet over één nacht ijs. In 1892 maakt hij zijn eerste ballonvaart met de Noor Frans Frandsen en kort

daarna maakt hij met zijn eigen ballon de ‘Svea’ meerdere vaarten over de Oostzee en weet hij een hoogte van vijf kilometer te bereiken. In 1896 laat hij een ballon maken door de Parijse Henri Lachambre. Het gevaarte, 29 meter hoog en 20 meter in diameter met een inhoud van 5000 kuub waterstofgas wordt Örnen (adelaar) gedoopt. Hij rekruteert de meteoroloog Nils Eckholm en de fysicus Nils Strindberg maar de weersomstandigheden zijn belabberd. De beoogde zuidenwind, die hen binnen de kortste keren over de Noordpool moet 12

All Clear

voeren blijft uit. De expeditie wordt afgeblazen. De schrijvende pers noemt hem een watje en keert zich van hem af. In 1897, een jaar later, wordt een nieuwe poging ondernomen. De sponsors Alfred Nobel (inderdaad van de dynamiet en die prijs) en de Zweedse koning Oscar II laten hem niet in de steek. Dat doet wèl Nils Eckholm. Hij vindt uiteindelijk de hele onderneming te gevaarlijk en haakt af. Eckholm wordt vervangen door Knut Fraenkel. Het nieuw gevormde drietal reist af naar Deneneiland bij Spitsbergen voor een tweede poging. Dit keer zal het lukken. Andrée is vastbesloten. Henri Lachambre heeft de ballon uit zeshonderd stukken natuurzijde gefabriceerd, hij heeft de naden aan de binnen- en buitenzijde gelakt om het omhulsel zo dicht mogelijk te maken. Over het omhulsel hangt een netwerk van 380 hennepkoorden die onder de ballon samenge-


knoopt zijn tot 12 touwen, waaraan de ballonmand is bevestigd. Een mand met twee verdiepingen. Beneden kan geslapen worden en de bovenkant is open om een zonnetje te schieten voor de plaatsbepaling. Drie sleepkabels van 300 meter lang, in was gedrenkt zodat ze geen water kunnen opnemen, moeten zorgen dat de ballon op De route die de ballonvaarders hebben afgelegd, per ballon van Danskøya, toen te voet naar Kvitøya.


een relatief lage hoogte blijft varen. Er zijn geweren en munitie aan boord om zich van vers voedsel te kunnen voorzien, maar ook proviand voor drie maanden, een slee en een bootje van canvas. Net voor de afvaart blijkt de ballon lek. Lachambre stelt voor om een nieuwe ballon te maken, maar Andrée heeft daar geen oren naar. Ook zijn jeugdige metgezellen Strindberg (24) en Fraenkel (27) dringen aan op vertrek. Het is 11 juli 1897 als de ballon wordt losgekapt. Vrijwel meteen komt één van de sleepkabels vast te zitten tussen de rotsen. De ballon duikt naar beneden en de mand raakt het water. Gelukkig breekt de kabel af en door het uitwerpen van ballast wint de ballon snel hoogte. De achterblijvers zien het gevaarte in de donkergrijze lucht verdwijnen. Op 15 juli brengt een meegevoerde postduif het bericht dat de ballon tot 820 02´ NB is gevorderd. Daarna wordt er nooit meer iets vernomen van de expeditie. We stappen over van de 19e naar de 20e eeuw. Het is 1930. De Noorse vissersboot Bratvaag bevindt zich in de wateren tussen Spitsbergen en Frans Jozefland. Een unicum vanwege de zeer warme zomer die daar varen mogelijk maakt. Het meeste pakijs is verdwenen. Aan boord bevindt zich ook de geoloog Gunnar Horn van het Noorse bureau voor Poolonderzoek. Op 5 augustus meert de boot af voor de kust van White Island. Horn gaat aan land met enige as-

sistenten en bemanningsleden. Door de warme zomer zijn rotsformaties onder het ijs vandaan gekomen die hij graag aan een nader onderzoek wil onderwerpen. Hij kijkt verstoord op als hij geschreeuw hoort en een bemanningslid ziet zwaaien met iets dat bij nadere bestudering een roestige drinkbeker lijkt. En dat terwijl dit eiland onbewoond is. Met de steel van een pikhouweel wordt in de zachtgeworden sneeuwmassa geprikt naar méér. Dan stoot men op iets hards en gaan de mannen graven. Met ingehouden adem en bonzend hart zien ze een gedeelte van een bootje tevoorschijn komen met het opschrift: “ Andrée Poolexpeditie 1897”. De zoektocht naar ‘méér’ wordt beloond; op korte afstand van het schijnbare kampement van de onfortuinlijke Noordpoolvorsers worden hun lichamen gevonden. 33 Jaar na de gewaagde start van de onderneming wordt alles duidelijk. Niet alleen door de vondst van de expeditieleden en veel van

hun materieel, maar vooral door het vinden van Andrée’s camera inclusief rolletjes (!!) en zijn dagboek dat hij als een schat verpakt in stro en zeildoek tegen zich aan houdt... Zo is de tocht helemaal te reconstrueren en zelfs zichtbaar als de foto’s worden ontwikkeld. Na de ietwat ongelukkige start gaat het voorspoedig. De ballon haalt een behoorlijke snelheid, mede door het feit dan Andrée een zeil rond de vulopening heeft geconstrueerd dat als extra windvanger dienst doet. Men vaart recht op de Noordpool af. Maar op de derde dag ontstaan er moeilijkheden. Door een lagere temperatuur en hogere luchtvochtigheid pikt de ballon ijs op en zakt langzaam naar de troosteloze ijsvlakte. De reizigers gooien weer ballast uit, maar kunnen niet voorkomen dat de mand het ijs raakt en met sprongen van zo’n 30 meter over de ruige bevroren bodem huppelt. De vierde dag gaat het beter. Het ijs op de ballon verdwijnt en de Adelaar stijgt weer naar hogere luchtlagen. Dan gaat het fout. Door het stuiteren van de ballon is er een ventiel kapot gegaan. Er ontsnapt gas. De brandstof die hen van Spitsbergen over de Pool naar Alaska had moeten brengen. Op 14 juli om 19.00 uur geeft de commandant het

Frænkel (links) en Strindberg poseren bij de eerste ijsbeer die zij geschoten hebben.

sein om de scheurbanen open te trekken. De Adelaar is voorgoed geland op het eeuwige ijs. Ze slaan een bivak op en berekenen hun kansen. Met de meegevoerde slee en boot proberen ze naar de bewoonde wereld te komen. Een reis vol hindernissen. Nu en dan moeten ze grote omwegen maken in verband met open water in het poolijs. Hun doel is niet het bewoonde Spitsbergen, maar om onbegrijpelijke redenen het kleine Frans Jozefland. Na zes dagen zwoegen veranderen ze van richting omdat ze bemerken dat het ijs westwaarts drijft. Het doel wordt nu Seven Islands, een eilandengroep net noord


van North Eastland. Twee weken na de landing bevinden ze zich op een kleine 100 kilometer van de plek waar ze het lege omhulsel van de ballon hebben achtergelaten. De maand augustus naderen ze langzaam maar zeker de Seven Islands totdat begin september de stroomrichting van het ijs weer verandert. Het peddelen met de boot wisselen ze af met een kort oponthoud op dobberende ijsschotsen. Op 17 september zien ze White Island opdoemen. De vreug-

de is groot, vooral als ze een zeehond en een ijsbeer schieten. De ijskast kan weer gevuld worden en zelfs de winter kan zo worden overleefd. Ze vieren hun aankomst op het eiland met Zweeds brood, steak zeehond, rozijnencake en een fles port uit 1836. De feestvreugde is van korte duur. De schots waar ze zich nog op bevinden breekt en een deel van hun uitrusting verdwijnt in het koude water. Gelukkig hebben ze de zeehond en de ijsbeer nog. De boot en de slee worden naar een geschikte plaats op het eiland gesleept en er wordt een overwinteringskamp ingericht. Al snel krijgen de drie ontdekkingsreizigers last van maagkrampen en diarree. Op 6 oktober wordt Strindberg getroffen door een hartaanval waaraan hij even later bezwijkt. Hij wordt door de eveneens zieke Andrée en Fraenkel zo goed en zo kwaad als het kan begraven. Het handschrift in het dagboek wordt steeds onduidelijker. De laatste aantekeningen zijn van 17 oktober... Fraenkel sterft in zijn slaapzak en Andrée wordt gevonden tussen een paar rotsblokken. De geleerden zijn het er achteraf over eens dat een overwintering heel goed tot de mogelijkheden heeft behoord. Er was beschutting, brandstof, water en eten genoeg. Maar juist dat laatste is waarschijnlijk hun dood geworden; ijsberenvlees kan leiden tot trichinose. Salomon August Andrée een bevlogen ontdekkingsreiziger of een domme August? © Henk van Rooyen f.l.a.p.


All Clear

13

Vrijheid in de lucht/ freedom of the skies In een tijd dat onze GA meer dan ooit bedreigd wordt door allerlei overheidsingrijpen , is het nuttig om hierbij stil te staan. En ook: hoe zit dat in andere landen? Omdat het zo voor de hand ligt, kunnen we het best beginnen bij de grootste GA gebruiker van allemaal: de USA. We kijken daarbij naar wetgeving en praktijk.

Mail routes opgesteld en een aantal vliegers meldden zich. Hieronder Charles Lindbergh, James Doolittle en Elrey Jeppesen; die allen later op ander gebied grote faam zouden verwerven. Om dit alles (barnstormers en Air Mail) in goede banen te geleiden werd via de Air

maar ook overbelading door gewetenloze laadmeesters en weer: slecht onderhoud. Lindbergh, Doolittle en Jeppesen maakten zich uitermate verdienstelijk door het ontwikkelen van respectievelijk: VFR navigatie op grote afstand, basis IFR vliegen en natuurlijk Jeppesen met van die prachtige handgetekende kaartjes die zijn collegas

In den beginne was er: de Barnstormer Na het overbekende begin van de Wright Bros. en Glenn Curtiss werd het stil rondom de luchtvaart. Pas na het einde van de Eerste Wereldoorlog kwam er een groot aantal jonge mannen die een vliegopleiding hadden gehad. Ook vliegtuigen waren ruim voorhanden, met name grote aantallen van het type Curtiss JN-1 die veel voor opleidingen werden gebruikt. Door een verbolgen gebruiker werd dit type omschreven als: A device that almost doesn’t fly, maar er zaten tenminste twee zitplaatsen in en daar ging het om. De meeste nieuwe

Commerce Act van 1926 een systeem van toezicht ingesteld, dat viel onder het Dept. Of Commerce en niet bij het Dept. Of Transport zoals je zou denken. Er kwam een systeem van bewijzen van bevoegdheid, onderhouds schemas , enzovoort, maar op geen stukken na zo strikt als we nu kennen. Hier scheidden zich de wegen van Barnstormer en Air Mail: de Barnstormers waren in feite mooiweer vliegers en wilden minimaal overheidstoezicht: de Air Mail vliegers wilden betere voorzieningen en aanvaardbare regels. Reden genoeg: van de eerste 30

eigenaren hadden het idee dat het leuk zou zijn om “de boer op te gaan” en dan wel letterlijk. Men landde op een min of meer willekeurige plek ergens op het boerenland, ging in de bijzijnde plaats reclame maken voor rondvluchten tegen betaling. Door deze operatie vanaf het platteland, waar natuurlijk vaak schuren stonden waar men laag overheen vloog, ontstond de naam barnstormer. Voor een aantal jaren werkte dit heel aardig. Bijna onvermijdelijk ontstonden ongevallen, waar vaak derden bij betrokken waren; door slecht onderhoud, slechte procedures, enzovoort. Het is op onnavolgbare wijze vertolkt in de bekende film: The Great Waldo Pepper. Min of meer tegelijk meldde zich een wat serieuzere klant: The US Post Office. Betrekkelijk snel was een netwerk van Air 14

All Clear

air mail vliegers lieten 24 het leven, om een heel scala van redenen: vooral slecht weer (bijna alles ’s nachts, zie het lichtbaken!)


graag van hem kochten. Het belang van hun werk, ook voor ons, is evident. Dit is dan het beeld: een overheid die minimum eisen stelt voor een verantwoorde operatie maar ook niet meer dan dat, en prive initiatief dat ongehinderd door een te bemoeizuchtige overheid, tot opmerkelijke resultaten komt.

Daar kwamen de militairen Tot 1941 was de militaire luchtvaart in de USA iets meer van nice to have dan een essentieel element van de landsverdediging. De 2e wereldoorlog bracht daar totale verandering in; maar nog meer de Koude Oorlog die er op volgde. De in 1947 van start gegane US Air Force en speciaal de afdeling Strategic Air Command (SAC) maakten een snel toenemende aanspraak op het beschikbare luchtruim. Dit heette toen de Oil Burner routes, waar militaire straalvliegtuigen op lage hoogte voorbij scheurden. De door het kabaal gehinderde


bevolking werd afgescheept met de slagzin ”Military jet noise, sound of freedom”. Hoogmoed moest ook hier wel voor den val komen. Rond 1960 kwam men op het idee om eens te laten zien waar SAC wel toe in staat was. Een B-58 bommenwerper maakte een vlucht op lage hoogte van een basis in Texas naar Californie, meest op zeer lage hoogte en supersoon. Over een lengte van 2000 km waren ramen in wijde omtrek gesprongen en de boze bewoners dienden een schadeclaim in bij de USAF waar nu nog wel eens over gesproken wordt. SAC moest een toontje lager zingen. In 1962 ontsloeg Kennedy de wel zeer oorlogszuchtige baas van SAC, Curtiss LeMay, die alsmaar bleef ijveren voor een derde wereldoorlog tegen het Sovjet gevaar. De rust keerde weer.

Wetgeving In 1958 werd in het kader van algemene wetgeving, en ook om effectiever gebruik mogelijk te maken, de FAA opgericht als opvolger van de CAA. Pech hebben, want de eerste FAA administrator was een zekere Pete Quesada, ex- USAF, die een bloedhekel had aan wat hij noemde “Dem Liddle Airplanes”. Hij maakte een masterplan waarbij de kleine luchtvaart werd verbannen naar afgelegen en onbewoonde gebieden. We mogen blij zijn dat een inmiddels goed georganiseerde lobby groep van AOPA, EAA, de fabrikanten als Cessna en Piper maar ook vertegenwoordigers uit de showbiz die hun eigen vliegtuig hadden, zich krachtig te weer stelden. Men heeft deze grootscheepse aanval op de GA kunnen afwenden. Nu 55 jaar verder, hebben we met opmerkelijk vergelijkbare omstandigheden te maken in Nederland; er is zelfs een minister die heeft geroepen “military jet noise, sound of freedom”, in dit geval om een peperdure wapenaankoop te rechtvaardigen. Alweer een bewijs dat wij zoals gewoonlijk een halve eeuw achter de feiten aanlopen in dit land. U bent gewaarschuwd.

De protagonisten Zonder geluk vaart niemand wel, en het geluk voor de Amerikaanse kleine luchtvaart was dat in die moeilijke dagen het niet ontbrak aan sterke karakters om de verdediging ter hand te nemen. Zonder een voorkeur uit te willen spreken, hierbij een paar markante figuren. AOPA bestond al sinds 1939, en eind jaren ’50 was Max Karant aan de leiding. Een voormalig oorlogsverslaggever, die in de luchtvaart was geinteresseerd. Hij begon met een tegenslag: hij werd vliegmedisch afgekeurd op zijn ogen. Ka-

rant liet het er niet bij zitten; zag uiteindelijk kans een goedkeuring te verwerven en vloog totaal zo’n 12000 uur met zijn Twin Comanche N13K. In januari 1953 werd de Experimental Aircraft Association opgericht, met 25 leden. Het was een belangenorganisatie voor de zg. homebuilders, lieden die hun eigen vliegtuig wilden bouwen of dat al gedaan hadden. Eerste voorzitter werd USAF vlieger Paul H. Poberezny. Een eerste jaarlijkse bijeenkomst werd gehouden in Rockford, Illinois. Later groeide de EAA uit tot een algemeen overkoepelende belangenorganisatie, met een wereldwijd leden bestand van ongeveer 180,000, waaronder ook schrijver dezes. Het is niet alleen een belangenorganisatie maar veel meer, van lascursussen tot veiligheidstraining en er zijn 1000 lokale afdelingen, inclusief een in Nederland. Piece de resistance is natuurlijk de jaarlijkse grote bijeenkomst in Oshkosh, Wisconsin, tegenwoordig Airventure genoemd. Op dit een week durende evenement komen geregeld

rismatische ontwerper past naadloos in het wilde-ideeen Californie van Apple en Microsoft. De kracht van zijn bedrijf, Scaled Composites is gelegen in het feit dat men niet alleen op wilde ideeen komt maar ze ook nog waar maakt. Lang niet alle prototypen die Scaled maakt zijn bruikbaar voor de algemene gebruiker maar dat was ook niet de bedoeling. Door sommigen is zijn Spaceplane voor Virgin Galactic weggezet als speelgoed voor welgestelden. Dat mag het dan misschien zijn, maar veel meer dan dat is het een inspiratiebron voor jong en oud, onder het motto “ niets is onmogelijk” en de invloed daarvan mag niet onderschat worden. En was het niet zo dat in het begin van de 20e eeuw alle vliegtuigen rijkeluisspeelgoed waren?

meer dan 1 miljoen bezoekers en er wordt wel gezegd dat je leven als luchtvarende niet compleet is als je niet minstens een keer op Airventure bent geweest. Opmerkelijk is ook dat instanties als NASA en FAA een flinke eigen stand hebben, bemand vaak door vrijwilligers die special vakantie hiervoor hebben opgenomen om er maar bij te kunnen zijn. Bezoekers, ook kinderen, worden met enthousiasme te woord gestaan. Ik zie NLR of LVNL medewerkers dit nog niet doen…. De promotionele waarde van dit evenement blijkt zeer groot te zijn.

o.a. Nothing by Chance en Biplane, beiden over de Barnstormers en natuurlijk Jonathan Livingston Seagull. Gann werd onder andere bekend door Blaze at noon en The Aviator en natuurlijk zijn meesterwerk Fate is the hunter, dit laatste over de beginjaren van de verkeersvliegerij. Met een totaal lezerspubliek van tegen de 100 miljoen kan je de wervende invloed hiervan voor de luchtvaart niet onderschatten. Natuurlijk hebben wij Viruly, maar die heeft eigenlijk alleen over militaire luchtvaart voor 1940 en de KLM geschreven en dat heeft helaas weinig invloed voor de GA.

William T. Piper. Deze stichter van de gelijknamige fabriek deed ook zeer zijn best op politiek terrein. Hij loodste zijn fabriek door een catastrofale bedrijfsbrand en een overstroming. In 1964 bedacht hij zelfs het Piper Airpark plan, om bij 95% van de Amerikaanse steden een vliegveld te vestigen. Het is voor een belangrijk deel gerealiseerd. Elwood Leander (Burt) Rutan. Deze cha-


De schrijvers Je zou het bijna vergeten, maar veelgelezen schrijvers kunnen enorme invloed hebben. Twee springen er uit: Richard Bach en Ernest Gann. Bach vergaarde roem met

Conclusie Vaak hoor je de verzuchting: in de USA gaat het allemaal veel makkelijker omdat de vrijheid daar veel groter is. Ik waag dat te betwijfelen. 2 % van de bevolking zit in de gevangenis, waarvan sommigen omdat ze geen goede advocaat konden betalen. De Patriot Act geeft de overheid de mogelijkheid om iedereen zonder opgave


All Clear

15

De start van een C172 op O’Hare. Foto: Pilot magazine (UK)

van redenen op te sluiten. Sommige staten hanteren het “Three strokes and you’re out” principe in hun wetgeving. Dit betekent dat als je een vergrijp drie maal gepleegd hebt, je onverbeterlijk wordt geacht en dus voor de rest van je leven achter de tralies verdwijnt. Iets om even over na te denken als je achteloos je huurauto voor een brandkraan parkeert. Er is echter een factor die naar mijn idee het grote verschil maakt: in de Onafahankelijkheidsverklaring van 1776 staat duidelijk omschreven dat iedereen het recht op “Life, Liberty and the Pursuit of happiness” heeft. Zo kan het gebeuren dat je met je lichte

MEDICAL4PILOTS

vliegtuig op de luchthaven O’Hare van Chicago kunt landen (kosten $ 10 plus taks). O’Hare is de een na drukste luchthaven ter wereld. Lichte vliegtuigen worden niet geweerd, omdat , zoals een functionaris mij daar zei: wij willen niet de burger zijn grondrechten ontnemen als daar geen principiele reden voor is. Zo kon het ook gebeuren dat je toch weer gewoon langs de Hudson door het luchtruim van New Clinton tekent de General Aviation Revitalisation Act, september 1994.

York kunt vliegen, ondanks het trauma van 11 september 2001. Verder is er de product aansprakelijkheidswetgeving. Deze had grote gevolgen voor de industrie en Cessna moest op een gegeven moment bijna zijn deuren sluiten na een claim van $40 miljoen. In september 1994 tekende Clinton echter de General Aviation Revitalisation Act, waardoor een fabrikant voor producten ouder dan 18 jaar niet meer aansprakelijk gesteld kon worden. Kort daarna hervatte Cessna de productie van de 172, 182 en 206. Verder kwam er de categorie LSA (Light Sport Aircraft), een iets eenvoudiger categorie tweezitter die ook voor opleidingen gebruikt mogen worden. Tenslotte is er een systeem van regionale FAA kantoren, genaamd Flight Standards District Office. In de praktijk behandelen deze alle zaken waar de prive gebruiker mee te maken heeft en heb je eigenlijk dus nooit met het FAA hoofdkantoor in Oklahoma City te maken. Op de FSDO’s werken meestal ervaren mensen met veel ervaring in de luchtvaart die niet zelden als buffer fungeren tussen de burger en een tyrannieke overheid. Samenvattend: het is uiteindelijk niet zozeer de wetgeving, maar de grote inzet van velen waardoor voorlopig de “Freedom of the Skies” gehandhaafd wordt. Olav van Bockel

Medische keuringen voor piloten, professioneel en snel geregeld

Klasse I en II vanaf € 150,Zweefvliegers vanaf € 75,Para’s vanaf € 75,Brouwersgracht 62 (bij Amsterdam CS)

P. Calandlaan 101 (bij Schiphol)

Frans van Wieringen 06-27554406 020-4276929

www.medical4pilots.nl [email protected]

16

All Clear



Fly In Vliegveld Malle EBZR De Aero Para Club der Kempen vierde samen met het 369 Sqn van Brasschaat haar 40 jarig bestaan op 24 en 25 augustus tijdens de jaarlijkse Fly In.

Dit jaar speelde de slechte weersvoorspellingen de organisatie parten, want op zaterdag kwamen ze uit en waren er zeer weinig bezoekers en bezoekende vliegtuigen. De zondag was aanmerkelijk beter, hoewel de verwachting voor die dag ook niet optimaal North American T-28B Trojan.

bag’ in ontvangst namen. Tijdens het besteden van de consumptiebonnen op het terras gekeken naar komende en gaande vliegtuigen terwijl de crew van

OGMA DHC-1 Chipmunk T20 in Portugese Luchtmacht kleuren. (Foto’s: Nathalie Chudiak)

Brasschaat rondvluchten uitvoerde. Op de terugweg onder begeleiding langs de flightline gelopen om voor u een paar aardige vliegtuigen op de foto te zetten. Jammer van het weer, want op mooie weekenden in het verleden was dit een zeer druk bezochte Fly In met een keur aan bijzondere vliegtuigen. Dat neemt niet weg dat hij voor mij weer op het programma van volgend jaar staat. Ook jammer was het feit dat er deze keer geen Photo Flying Days waren georganiseerd want dat was een zeer succesvolle formule voor de deelnemers en leverde altijd schitterende foto’s op! Laten we hopen dat de dit jaar gehanteerde slottijden volgend jaar hard nodig zijn! Nathalie Chudiak Jodel (Wasserman) D-120A Paris-Nice.

was. De donderbuien bleven echter uit en er kon volop worden gevlogen. Toch hadden al diverse crews het begrijpelijk laten afweten. Aangezien wij vanuit Brasschaat zouden vliegen en je na het opstijgen de baan van Malle al bijna kan zien liggen, durfden wij de vlucht aan en hadden als gevolg daarvan een zeer gezellige middag. De temperatuur was goed, het historische militaire kampement altijd leuk om te zien, de kraampjes met verkoopartikelen waren (gezien het weer) binnen gehuisvest en er kon volop op de simulators worden gevlogen. Voor het eerst waren er ook Classic Cars aanwezig. De ontvangst was keurig geregeld want we werden met de auto bij de C afgezet waar we ons inschreven en de ‘APCK surprise Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

17

PRAKTIJK KNOW-HOW VOOR BEGINNERS EN GEVORDERDEN

Flaps worden maar een korte tijd gebruikt maar spelen dan een belangrijke rol.

De liftfunctie van de flaps

Wij blijven buiten De prestatie van de flaps is opvallend: met een kleine beweging hebben ze een aanzienlijke invloed op de start en landing. Wanneer ze gebruikt moeten worden hangt van de situatie af.

bocht normaal nemen met 71 knopen. Maar als de piloot van tevoren de flaps op 40° had gezet dan zouden slechts 58 knopen nodig zijn geweest om niet uit de lucht te vallen. De ontwerpers hebben veel denkwerk moeten verrichten hoe de flaps eruit zouden

DR400, Diamond DA40 en Piper PA-28. Dit type flaps is de meest simpele oplossing. Een deel van de achterkant van de vleugel wordt als flap gebruikt, die, al naar gelang de noodzaak, in verschillende standen naar beneden gaat. De bediening kan elektrisch maar ook handmatig met een hendel. Het

Veel aandacht krijgen ze meestal niet. Een vluchtige blik en kortstondig bewegen dat is wel het maximum wat de flaps tijdens de check kunnen verwachten. Terwijl de bewegende delen aan de achterkant van de vleugels toch ware meesters zijn in de aerodynamica die verschillende functies moeiteloos met elkaar verbinden. Zo zorgen ze ervoor dat bij de start de lift eerder plaats vindt. Bij de landing zorgen ze voor een steilere daalvlucht zonder dat de snelheid toeneemt. Zelfs bij het manoeuvreren in de lucht kunnen de flaps ondersteuning bieden bij het maken van krappe bochten bij geringere snelheid. Zo kan bijvoorbeeld de nieuwe Tecnam P2006T een 30 graden

moeten zien en hebben verschillende types ontwikkeld, die weinig op elkaar lijken. Dat ze symmetrisch bediend moeten worden is duidelijk. Welvingkleppen (flaps) worden veel gebruikt, zoals bijvoorbeeld bij Robin

Flaps bij de start. Het beste is om een lage stand te gebruiken.

Al vele jaren is dit het beeld: de flapshendel op de grond van de cabine.

Actueler is de oplossing die de Cessna 300/400 biedt.

18

All Clear


doel is duidelijk: de welving van de vleugels wordt vergroot. Dit heeft tot gevolg dat de liftkracht groter wordt, zonder dat de luchtweerstand noemenswaardig toeneemt. De stand van de flaps varieert van minder dan 5% tot soms 50%. Een in verhouding smalle flap geeft minder liftkracht. Bij gebruik veroorzaken alle flaps een vergroting van de luchtweerstand. Dit geldt vooral voor flaps in stand 50°. Bovendien heeft het stellen van de flaps altijd een knikmoment tot gevolg, die soms best krachtig kan zijn. Dit wordt veroorzaakt door het drukpunt . Dit punt schuift naar achteren bij het zetten van de flaps, waardoor de


neus van het vliegtuig naar beneden gaat. Het omgekeerde gebeurt natuurlijk bij het terug zetten van de flaps. Het is voor de meeste piloten een routine handeling om de flaps voor de start te gebruiken en dat heeft een gunstige invloed op de take-off afstand. Natuurlijk wordt de luchtweerstand groter wat weer een belasting is voor het stijgen. Echter een te grote stand van de flaps geeft een dermate grotere weerstand dat het voordeel van een korte take-off afstand teniet gedaan wordt. Het veel gebruikte principe “hoe meer hoe beter” gaat hier niet op. Daarmee moet rekening gehouden worden wanneer er bijvoorbeeld bomen in het verlengde van de baan staan. Is de baan lang genoeg om de hindernis op tijd over te vliegen? Factoren als het actuele startgewicht, de wind en de toestand van de baan moeten ingecalculeerd worden. In het Vlieghandboek worden hiervoor waarden aangegeven.

Tijdens de stijgvlucht de flaps terug zetten Als de flaps hun werk hebben gedaan en er genoeg hoogte is worden ze vrij snel weer terug gezet. Ook tijdens een verandering van richting is het terugzetten van de flaps toegestaan (als hierover niets in het Vlieghandboek staat.) Als piloot moet je dan wel rekening houden met een knikmoment en een verlies van lift. In het clubhuis aan de bar treft men niet zelden piloten die zichzelf “expert” noemen en bij starten op korte banen de volgende methode aanraden: zonder flaps starten om genoeg snelheid te krijgen en tijdens het opstijgmoment de flaps in stand een zetten. Aan deze korte-start-techniek kleven toch risico’s: de aandacht van de piloot wordt in deze kritische fase van de start afgeleid door het bedienen van de flaps. Mocht onverwachts de start moeten worden afgebroken, gaan belangrijke seconden verloren voordat de piloot kan reageren. Ook het terugzetten van de flaps direct na de take-off om

Flaps bij crosswind Bij sterke crosswind is de stand van de flaps belangrijk. Bij volle flaps heeft de wind meer vat op het vergrootte oppervlak. Het vliegtuig is geneigd om zich in de wind te draaien. Hoe dichter bij de grond hoe groter het effect. Daarom kan het soms beter zijn om bij sterke crosswind niet de hoogste flapstand te gebruiken. Landen met een hangende vleugel in de wind heft de kracht van de flaps op. Dit verdient de voorkeur.

de stijgwaarde te verhogen is riskant. Het verminderen van de liftkracht moet door een grotere snelheid worden gecompenseerd en dit vereist een langere start-stijgvlucht. Gelijktijdig moet ook de trim of het hoogteroer gebruikt worden om het zwaartepunt te herstellen. Dit speelt zich allemaal af vlakbij de grond en onder tijdsdruk. Een foute handeling in de hectiek of een foute inschatting van de snelheid kan een voortijdig einde van de vlucht betekenen. Bij de landing spelen de flaps een nog grotere rol. Het aanvliegen van de baan wordt nauwkeuriger omdat dit met een gecontroleerde daalsnelheid en daalhoek rustig kan worden uitgevoerd. Sommige piloten houden ervan om “ hoog

aan komen vliegen, flaps volledig zetten en naar beneden”. Dat kan in sommige gevallen de juiste manier zijn, maar niet in het algemeen. Wanneer en hoeveel flaps gezet moet worden hangt steeds weer af van de plaatselijke omstandigheden. Een eeuwig discussiepunt is de bediening van de flaps bij het indraaien naar final. Ook hier geldt: zolang er niets in het vlieghandboek staat mogen de flaps ook in de bocht gezet worden. Is de daalvlucht voor de landing stabiel en ziet de landing er goed uit, dan kan, als daar behoefte aan is, een nog hogere stand gezet worden. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 11/2013 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

Vliegtuigjournaal

NLR survey commercialoff-the-shelf equipment

De inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is gestopt met het laten drukken en verkopen van de bekende journalen met oranje omslag.

Het NLR heeft een survey voor GA vliegers naar het gebruik van Commercial-off-the-Shelf equipment gelanceerd. NLR heeft geprobeerd aan te sluiten op ons onderzoek over gebruikte navigatiemiddelen met als doel dieper in te gaan op de specifieke mogelijkheden en beperkingen van (het gebruik van) Apps, software en de persoonlijk electronische devices in de cockpit.

The Pilot Shop heeft in samenwerking met Drukkerij Print Productions de productie van dit Nederlandstalig journaal overgenomen. Het journaal is exclusief verkrijgbaar bij The Pilot Shop voor

€ 22,50


Arendweg 37 C, Lelystad Airport Tel. +31 (0)320 284359 afdeling gemotoriseerd vliegen

ppp'ibehmlahi'ge All Clear

19

ZUID-AMERIKAANSE PRAKTIJKLESSEN (17)

Tech Troubles (1) De eerste van twee verhalen over technische problemen, uitvallende instrumenten, hikkende motoren en flaps die niet meer naar binnen willen. Hier dan de eerste story: Vanuit Colombia stuurden we onze motoren voor overhaul meestal naar de stad Mobile, Alabama in de USA, waar de Continental fabrieken staan. Dit keer besloten we om onze trouwe Continental O-470 (230 PK en 2600 RPM) na 1500 draaiuren (zonder problemen!) in Colombia te houden en het eens met een lokale engineoverhaul shop te gaan proberen. We hadden aanbevelingen gekregen van zo’n shop in Barranquilla, iets meer dan een uur vliegen ten noorden van onze standplaats Montería. De hele operatie ging erg goed. We haalden de motor er zelf af, laadden hem in een truck, die we gehuurd hadden en de hele zaak werd keurig en wel afgeleverd. Intussen stond onze trouwe Cessna HK-1933-P stil en dat gaf ons tijd om, terwijl we de andere, oudere 180 volop gebruikten, de nodige inspecties te doen aan het frame etc. Na een maand kwam de O-470 terug. Alles zag er blinkend uit en dat was een goed begin. We deden er een volle dag over om hem weer in de motorbok te hangen, de propeller te installeren en verder alles aan te sluiten. We hadden nog een uurtje voor sunset om even proef te draaien. Na sunset was het met kunstlicht eigenlijk geen doen om in de open hangaar te werken vanwege

het hele rondvliegende circus dat na het invallen van het duister bij ons kwam rond vliegen… Het proefdraaien ging goed, alles klonk goed en draaide naar behoren. We hielden niet van vol gas proeven op de grond en he20

All Clear

lemaal niet zonder cowling. Dus dat deden we de volgende dag. Proefvlucht ging prima. We waren operationeel. En dit keer voor veel minder geld dan op de normale manier. Prima actie vonden wij.

Ik vertelde het voorval aan mijn collegachef vlieger en programmaleider, maar die vond ook geen oorzaak. Ook niet na landing op de thuisbasis toen we een grondige inspectie uitvoerden. Niets wees erop dat er iets fout was.

De eerste dagen liep alles als een speer. Maar daarna begon ‘t… Na zo’n vijftig draaiuren (de eerste 25 op mineraloil…) wilde de motor bij koude start niet meteen met alle 6 cilinders starten. Hij draaide dan even een minuutje op 5 cilinders en dan voor het taxiën (we deden de hele run up in de open hangaar) was alles ok en draaide-ie de hele dag goed. Maar geleidelijk werd het erger. Af en toe deden zelfs twee cilinders niet mee en was het opstarten ronduit oncomfortabel. Toch bleef hij wel starten en het lukte me altijd wel om hem aan de praat te krijgen, maar ik werd hiervan toch een beetje onrustig. En toen gebeurde het: Ik was naar Gilgal gevlogen met een volle bak passagiers en was net weer opgestegen voor de terugvlucht van 45 minuten, waarvan de eerste 10 minuten over moeras en water: de Golf van Urabá. Ik passeerde 1500 ft op weg naar 7000 toen de motor plotseling ‘hikte’! Ik schrok me rot en mijn hart hikte ook even…! Het duurde maar heel kort, maar toch duidelijk een ‘hik’… voor de rest draaide het allemaal wel door, maar ik zat meteen in een klimmende bocht naar links terug naar het vaste land… Ik keek alles na: alle motorinstrumenten: ok. Het voelde ook weer normaal, behalve dan mijn hartslag die nu weer iets aan het dalen was. Doorklimmen naar 7000, maar ik maakte er nog een 1000 ft bij. Nu wist ik zeker dat ik halverwege de ‘Golf ’ de overkant zou halen als de hik terugkwam en de zaak zou stoppen. Maar alles ging goed. De dagen daarna ook.

Een paar weken later, het ‘valse’ starten ’s ochtends bleef ons parten spelen, steeg ik op van de kleine strip Las Almagras op weg naar een andere landingsbaan. En weer die hik! Ik weer klimmen en meteen het voorval melden op de HF korte golf zodat mijn vrouw het kon opschrijven. Mijn collega hoorde het dit keer ook en samen besloten we om de vliegdag, die nog niet zo oud was, te stoppen en dit grondig te gaan uitzoeken. Het was rond het middaguur, dat we de kleppendeksels er alle 6 afhadden en bij het ronddraaien van de propeller ontdekten dat de uitlaatklep soms niet meteen terugveer-


de! Dit was foute boel. We aarzelden geen moment en onder leiding van mijn zeer technische baas haalden we de hele zaak uit elkaar. Tegen zonsondergang stonden alle 6 cilinders keurig op de werkbank. De zuigers met de zuiger- en olieschraapveren lieten we aan de motor zitten. De volgende ochtend meldde ik op de radio om 07.00 uur vanuit de andere Cessna 180: “Twee piloten, 6 cilinders en vier uur fuel op weg naar Barranquilla”. Anderhalf uur later stonden we in de werkplaats van de overhaul shop. Ze hielpen ons meteen. Het duurde niet lang of ze kwamen


erachter dat ze iets vergeten waren… Bij het plaatsen van nieuwe kleppen en klepgeleiders moeten de uitlaatklep-geleiders met een reamer 1/1000e van een inch uitgeruimd worden! Dit is belangrijk omdat die kleppen heter worden en er deposits op de klepstelen kunnen gaan zitten en de zaak warm kan draaien en uiteindelijk kan vastlopen. Dát waren ze vergeten en daar kwamen ze openlijk voor uit. ”Nuestras excusas, perdonne nos muchissimo!” We kregen als kadootje een hele set pakkingen voor onze Continental mee en vlogen rond 12.00 weer terug. Geloof het of niet maar met zonsondergang draaide alles weer! Dit was nog eens actie! De motor heeft daarna prima gedraaid en de volledige 1500 uur gehaald. Toch had het fout kunnen gaan:

Olielek: In de TU206 in Quito hadden we op een keer een olielek en uit de pakking van een stoterstanghuis. Ik had het gereedschap niet om dat op te lossen en ook de onderdelen niet. Wat we nodig hadden was zo’n mooie ronde witte rubberen afsluitring en… klaar! Die onderdelen en dat gereedschap lagen 6ooo ft lager en 200 km verder in Shell. Ik had een druk vliegprogramma en heb toen de romp van de Cessna brandschoon gehouden om te meten hoeveel olie er lekte. Toen het uiteindelijk zorgelijk begon te worden besloten we om naar Shell te vliegen en de zaak te repareren. Ik heb toen een passagier ‘gratis’ meegenomen, maar op voorwaarde dat hij het linker horizontale staartvlak in de gaten zou houden om het olielekken te controleren. De man kwam na een uur vliegen met een stijve nek de Cessna uit! Maar het is allemaal goed gekomen. Ik zou dat nu anders gedaan hebben!

rika heb ik diverse vacuümpomp failures gehad. De eerste keer was dat tijdens een IFR approach in Quito en wel precies in de procedure turn op 12.500 ft van koers 165 naar de inbound ILS koers van, toen nog, RWY 35. Bij het uitdraaien van de bocht bleef de horizon keurig de bocht, die hij had, vasthouden en bewoog niet meer! We waren met twee piloten en we hadden het allebei meteen door. Gelukkig braken we even uit de wolken en ik zei stevig en resoluut: ”Jij kijkt naar buiten en houdt grond contact en rapporteert mij en doet de radio. Ik blijf op de bochtaanwijzer zitten en doe een partial panel approach”. Gelukkig hoefden we niet naar minimums te gaan, maar ik was toch erg blij dat ik niet alleen was, want dat was een hele kluif geweest! We hebben, omdat we veel IFR vlogen daar, vrij kort daarna een stand-by vacuümpomp geïnstalleerd in het motorcompartiment. En dat voelde heel wat beter! Als piloot moet je altijd blijven scannen en je blijven afvragen ‘wat als?’. Als alles goed draait, dan is dat zo, maar neem het niet voor lief aan. Met die O-470 en het stotteren met koude starts was dat al een signaal en daar hebben we te lang mee gewacht, ook omdat we niet wisten wat het was. Dus check en re-check. En als je iets niet weet, vraag het!

Vacuümpomp In mijn duizenden vlieguren in Zuid-Ame-

© Jan J. Zwart

www.maf.nl

De hiccup werd veroorzaakt door een vastzittende uitlaatklep, die notabene door de zuiger werd terug geslagen de zitting in. Hierbij had de klepsteel kunnen breken!

Een wonder dat dit tot twee maal toe niet gebeurd is…De 6 uitlaatkleppen, waarvan 3 met door grote hitte blauwgekleurde klepstelen, hebben jaren op mijn buro gestaan als pressepapier! In het vervolg waren de koude starts ’s ochtends ook weer probleemloos! En gehikt… heeft-ie nooit meer.

Ğƌƚ^ƉƌĞƵǁĞŶďĞƌŐdĞĐŚŶŝĞŬ ͻ DŽƚŽƌƐĞƌǀŝĐĞͲŽŶĚĞƌĚĞůĞŶ ͻ sůŝĞŐƚƵŝŐŽŶĚĞƌŚŽƵĚͲŽŶĚĞƌĚĞůĞŶ ͻ <ĞƵƌŝŶŐĞŶͲďǀůŝŶƐƚƌƵŵĞŶƚĞŶ ;DͲE>ͲϮϬϭϭͲϬϬϮͿ ͻ DŽďŝĞůĞƐĞƌǀŝĐĞĚŽŽƌŚĞƚŐĞŚĞůĞ ůĂŶĚĞŶĚĂĂƌďƵŝƚĞŶ

MAF M AF vliegt vliegt v voor oor Gezondheidszorg id id in arme m landen Verstuur uw post met MAF postzegels 10 postzegels = 1 liter brandstof voor de vliegtuigen! • 10 MAF postzegels

€ 7,50

• 100 MAF postzegels op rol

€ 75,-

Tijdelijk

GRATI

Bestel nu: www.maf.nl/webshop

bezorgingS !

^ƉƌĞƵǁĞŶďĞƌŐdĞĐŚŶŝĞŬ

ZŝũŬƐǁĞŐϲϲͻϱϵϰϭ'sĞůĚĞŶ DŽďŝĞůнϯϭϲϱϭϯϴϲϲϴϳͻͲŵĂŝůŝŶĨŽΛƐƉƌĞƵǁĞŶďĞƌŐ͘Ŷů Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

21

PRAKTIJK ONGEVAL-ANALYSE

Noodlanding – Piloot handelde inconsequent Ten oosten van baan 06 van het vliegveld Paderborn/Lippstadt voltrok zich de noodlanding van de MLA. Bij het over de kop slaan van het toestel op de pas geploegde akker bleven beide inzittende ongedeerd.

Vlakbij het vliegveld Paderborn/ Lippstadt kreeg een MLA motorproblemen. Bij een mislukte noodlanding op een veldje kwamen de beide inzittenden met de schrik vrij. De 39 jarige piloot van een MLA type Virus SW 100 (Pipistrel) startte ‘s morgen op 13 augustus 2012 van het vliegveld Soest voor een overland naar Dresden. Zijn zoon ging als passagier mee. De heenvlucht verliep zonder problemen en na 1:04 uur vliegen volgde de landing. De terugvlucht zou pas de volgende avond zijn. Aan de BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchug) verklaarde de piloot dat hij voor de start in Dresden de benzinevoorraad in de vleugeltanks van zijn vliegtuig visueel had gecheckt en de inhoud op 60 liter had geschat. Bij zijn vluchtvoorbereiding had hij op een vlucht van 1:40 uur gerekend en voor het warmdraaien en taxiën had hij 4 liter ingecalculeerd. Totaal was hij van 30 liter uitgegaan voor de terugreis naar Soest. Dan zou er na de landing in Soest dus nog 26 liter brandstof in de tank moeten zitten. Om 19:07 uur was de start in Dresden. Op de route naar het westen was het weer goed en zonsondergang was om 20:49 uur. Toen de piloot zich om 20:15 uur bij Bremen Information meldde kreeg hij te horen dat wegens behoorlijke tegenwind de geplande aankomsttijd in Soest niet haalbaar was. Hij vroeg Bremen Info de havenmeester van Soest hierover te informeren en dat de aankomsttijd ongeveer rond 21:00 uur zou liggen. Na een paar minuten, het toestel bevond zich toen in de CTR van Kassel–Calden, verlaagde hij zijn 22

All Clear

vlieghoogte van FL 65 naar 3500 ft. Op dit moment stelde hij vast dat het benzinepeil lager was dan de door hem berekende 30 liter. In Kassel had hij kunnen landen en tanken. Waarschijnlijk heeft hij gedacht dat hij Soest dan niet voor zonsondergang zou halen.

Ondanks een haperende motor wordt de eerst kans op een landing niet benut De eerste motorhapering was om 20:49 uur in de buurt van het vliegveld Paderborn/Lippstadt. De piloot meldde aan de havenmeester dat hij een storing had en zich ten zuiden van het veld bevond. Hij kreeg direct toestemming voor een straight in op baan 06 en kon onmiddellijk landen. De piloot bevestigde dit, maar meldde zich twee minuten later met de mededeling dat hij toch naar Soest wilde doorvliegen. Later vertelde hij aan de BFU dat hij tijdens het aanvliegen van baan 06 zag dat in de linker tank toch nog benzine zat, waardoor hij besloot om door te vliegen naar Soest. Blijkbaar dacht hij dat de benzine nog toereikend zou zij. Kort daarna is de motor helemaal uitgevallen op een hoogte van 1200 ft. Een minuut na zijn verklaring om door te vliegen naar Soest, meldde hij de havenmeester dat hij toch terugkeerde naar Paderborn/Lippstadt. Nog geen minuut later meldde hij dat hij motoruitval had en een noodlanding moest maken. Bij de noodlanding van de Virus Pipistrel op een vrij, maar geploegd veld, ongeveer 3 km ten oosten van baan 06, brak het voorwiel. Het vliegtuig sloeg daarop over de kop en kwam op zijn rug liggend tot stilstand. De piloot en zijn zoon bleven ongedeerd en


konden op eigen kracht het zwaar beschadigde vliegtuig verlaten. De piloot had 146 uur vliegervaring, waarvan elf uur op de Virus en 21 landingen. De piloot was eigenaar van de MLA, die een paar dagen voor het ongeval nog gekeurd was. Met een leeggewicht van 308 kg en belading van 164 kg bleef het totale gewicht binnen de gestelde norm. Volgens het Kennblatt van de Virus SW 100 kan in de vleugeltanks 100 liter benzine, waarvan twee keer 2,5 liter niet benut kunnen worden. De maximale vliegduur wordt volgens het Vlieghandboek, inclusief tien procent reserve, op 5,3 uur berekend. Het benzineverbruik bij de reissnelheid wordt met 17,8 liter per uur aangegeven. Met een vliegtijd van 1:42 uur tot het uitvallen van de motor en het aangegeven benzineverbruik, gaat de BFU ervan uit dat de piloot het brandstofvolume verkeerd heeft ingeschat. Hij is van een aanmerkelijk grotere hoeveelheid benzine uitgegaan dan er daadwerkelijk aanwezig was. Toch had hij tot twee keer toe (in Kassel en in Paderborn/Lippstadt) de mogelijkheid om te landen en te tanken. Deze kansen heeft hij inconsequent voorbij laten gaan. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 12/2013 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

Kijk op onze website www.gemotoriseerd-vliegen.nl


voor het laatste luchtvaartnieuws

Aviationbookreview schillende varianten van de Meteors die bij ons vlogen en deel 4 bevat enkele fragmenten uit het dagboek van vlieger Jan Tolido. De 4 delen in dit boek kwamen aanvankelijk uit als losse boeken.

All ll horses of Apollo A history of the Dutch Gloster Meteors- Aart van Wijk (2012, 384, English, ISBN 978-90-79058-02-0) door René Verjans, www.aviationbookreviews.com

Op mijn klopjacht naar goeie boeken in het luchtvaartfirmament kwam ik dit boek tegen en dit exemplaar verdient toch echt een eervolle vermelding in de All Clear! Het boek is ook nog eens een Nederlands fabrikaat ook! Terwijl zowat iedereen anno 2013 met z’n gedachten bij de JSF en F-16 is -en sommigen wellicht nog bij de F-104 en NF-5- is er toch nog steeds een hele club mensen die de Gloster Meteor hoog hebben zitten. Een

zo iemand is Aart van Wijk, die zelf enkele jaren op dit toestel mocht vliegen en daarna gezagvoerder op de 747 werd bij de KLM. Dit toestel waarmee ooit wereldsnelheidsrecords gevlogen werden, kwam ook in het bezit van onze luchtmacht tussen 1948 en 1960. Ja, u leest het goed; dat waren slechts 12 jaren. Het was destijds natuurlijk een enorme stap voor vliegers om van de prop over te schakelen naar de straalmotor. Aart van Wijk was een van de gelukkigen die uitverkoren was om deel uit te maken van een generatie vliegers die pionierde met de straalmotor. Dit boek bestaat uit 4 kompleet verschillende delen en dat maakt dit boek ook zo ontzettend leuk om door te lezen, te bladeren en vooral te kijken. Het is vooral een kijkboek wat mij betreft! Deel 1 gaat over rapporten van aflevervluchten, schietoefeningen en een bijzonder tragisch ongeluk bij Bridlington. De delen 2A, 2B en 3 behandelen de ver-

Deel 1 laat je kennis maken met de tijdgeest en dagelijkse operatie van de ferry- en testvluchten die nodig waren om alle toestellen die in Engeland gebouwd waren naar Nederland over te vliegen. Piloot Vijzelaar had hier een belangrijke taak in en er zijn veel handgetypte verslagen opgenomen in dit boek die puntsgewijs laten zien hoe de vluchten tot op de minuut verliepen, wat er getest werd en wat hierbij de bevindingen waren… ’cabin heating poor’; ‘port lower gun stopped’, ‘camera not working’ en zo verder! Er mankeerde dus het nodige aan als de machines net van de fabrieksband afgerold waren. Deel 2A, 2B en 3 zijn bijzondere hoofdstukken. Aan elke unieke Meteor is een bladzijde gewijd met gedetailleerde informatie van de datum in dienst; wie de ferry- of testvlucht uitvoerde; bijzondere vluchten in het leven van het toestel zoals bijvoorbeeld ‘flown by prince Bernhard’ of ‘battle formation at 30.000ft 3 a/c- snake climb and close vic descend’; informatie over wanneer registraties omgelabeld werden, etc, etc. Ok -ik geef toe-, je moet natuurlijk een beetje van details houden, maar als je deze details bekijkt samen met de honderden mooie foto’s en vaak humoristische tekeningen in het boek, dan kan ik niet anders zeggen dan dat dit wel erg bijzonder aantrekkelijk voor het oog gepresenteerd wordt. Soms zijn er wel 10 foto’s en tekeningen van één en-

kel toestel opgenomen variërend van flightline tot air-to-air en foto’s van de incidenten en ongelukken die er mee gebeurden. Wat me onder andere opviel zijn de vele ricochet-incidenten met de toestellen; afgevuurde kogels die even later het toestel weer beschadigen. Deel 4 is een klein deel dat het luchtmachtleven van vlieger Jan Tolido beschrijft aan de hand van enkele handgeschreven dagboekfragmenten en foto’s. Bijzonder is het dat er triest genoeg uitstekende foto’s in het boek staan die

vlak na zijn crash in een tweezitter genomen zijn in november 1954. Het aantal foto’s in het boek betreffende crashes is überhaupt dusdanig hoog dat het lijkt of er destijds gewoonweg altijd wel iemand vlak bij was in de operatie met een camera om bijzondere zaken zo snel mogelijk vast te leggen. Het hele boek ademt liefde en passie uit voor het vliegen met dit toestel. Hoe kun je anders zo’n mooi en gedetailleerd boek maken?! De teksten zijn vaak kort en direct 1 op 1 overgenomen uit (incident-) verslagen, logboeken, etc. Dat maakt dat je je met het lezen van dit boek in het hart van die bijzondere eerste straalmotor- dagen waant. Wat was ik er graag bij geweest!

Mede doordat er weinig grote lappen tekst in staan, is de Engelse taal goed te lezen. De foto’s zijn uiteraard vaak zwart wit en samen met de kleurentekeningen zijn ze een lust voor het oog. Ik was ‘hooked’ door het lezen van dit boek en dat verbaasde me enigszins. Ik maakte immers geen deel uit van dat tijdperk. Hulde aan Aart van Wijk die met dit boek een unieke inkijk geeft in de luchtmachtwereld van toen. O ja, kijk even op youtube voor beelden mét geluid van dit toestel! Schitterend! Dit boek kopen? Mail naar aart.a.vanwijk@ hetnet.nl. Luchtvaartgehalte: Leesbaarheid: Spanning: Beeldmateriaal: Algehele beoordeling:

✈✈✈✈✈ ✈✈✈✈✈ ✈✈✈ ✈✈✈✈✈ ✈✈✈✈✈

© René Verjans. Rene Verjans is lid van Aeroclub Hilversum Amsterdam (ACHA). Meer reviews zijn tevens te lezen op www.aviationbookreviews.com. Reageren op een review? [email protected] Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

23

EASA FCL implementatie stand van zaken ATO Sinds 8 april 2013 worden de eerste Europese brevetten uitgegeven: FCL PPL. Nu wordt toegewerkt naar het omzetten van de vliegscholen van FTO (Flight Training Organisation) naar ATO (Approved Training Organisation). Belangrijke onderdelen zijn o.a. de organisatie, het Safelty Managment System SMS, het trainingsmanual, en de operationele procedures. Een aantal vliegscholen hebben zich aangesloten bij de AFF-organisatie, die een gezamenlijke syllabus maakt die ter goedkeuring aan ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) wordt voorgelegd. Dit zal begin 2014 plaats vinden, zodat met de overgang naar ATO kan worden begonnen. De ATO’s zijn nodig voor de nieuwe theorie en praktijk opleiding. Daar valt bijvoorbeeld ook het aanstellen van de FI’s (Flight Instructors) onder. De nieuwe Ratings die door de EU worden ingevoerd, moeten door de ATO’s worden voorbereid. Daarvoor zullen de syllabi worden gemaakt. De En Route Instrument Rating (IR) is door de EC (Europese Commissie) aangenomen en zal binnenkort gepubliceerd worden. Er is een uitzondering gemaakt voor de IMC (Instrument Meteorological Conditions) regel die in de UK geldig blijft en daar vooral belangrijk is voor zweefvliegen.

LAPL (A) Per 8 april 2014 zullen de eerste Europese LAPL’s (Light Sport Pilot License) worden uitgegeven. Het gaat in eerste instantie alleen om RPL SEP die dan vervangen wordt door een LAPL (A). De conversie van alle RPL SEP brevetten moet voor april 2015 klaar zijn. Nieuws hierover zal ILT op haar website publiceren. (http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/luchtvaart/ilt_en_luchtvaart/ easaregelgeving/index.aspx) Het LAPL document is onbeperkt geldig, maar of je nog bevoegd bent om te vliegen met je LAPL hangt wel af van een geldige medical en ervaringseisen. Het logboekje gaat in de toekomst een belangrijke rol spelen, want daarmee toon je aan dat je bevoegd bent.

NCO en NCC De Europese regelgeving over “niet commercieel, voor niet complexe toestellen”, NCO en NCC, zijn klaar. Echter de implementatie is door Nederland uitgesteld tot 25 augustus 2016. Tot die tijd blijft de bestaande regelgeving t.a.v. commerciële activiteiten van kracht en zal daarop worden gehandhaafd.

Instructeurs De instructeurs gaan van hun huidige nationale RFI (Recreational Flight Instructor) naar de FCL FI over. Dit heeft tot nogal wat 24

All Clear

controverse geleid tussen ILT en de GA sector. De Nederlandse overheid heeft een groot aantal eisen verbonden aan deze conversie, die door de sector als zeer disproportioneel wordt beschouwd. Door ILT worden extra theorie en praktijk eisen gesteld voor de conversie van de instructeurs, die de KNVvL, samen met AOPA, te kostbaar (meer dan €4500) en te tijdrovend vinden voor deze ervaren instructeurs. Helaas worden “Grandfather Rights’ door ILT in deze niet meegenomen. De RFI leidt op voor het RPL (SEP, TMG en MLA) en heeft dat jaren gedaan met uitstekende resultaten De huidige RPL SEP wordt immers zonder additionele eisen omgezet in de LAPL (A). De sector heeft dan ook aan de overheid gevraagd de RFI om te zetten in FCL FI “met restrictie for LAPL only” In de afgelopen weken is geen overeenstemming bereikt over deze conversie, hetgeen geresulteerd heeft in een brief naar EASA van de gezamenlijke GA. Deze brief is 16 december verstuurd en we hopen op een positieve reactie. Ook zijn onze internationale organisaties, IAOPA en EAS (Europe Air Sports) ingelicht en gevraagd ons te steunen.

aangezien de MLA piloot al opgeleid werd voor het PPL theorie examen. Toch wil de MLA sector een aantal wijzigingen doorvoeren. Zo zou de medical, nu klasse 2, veranderd moeten worden naar een LAPL Medical. Een klasse 2 medische keuring is te streng en niet passend voor deze groep vliegers. Het Europese brevet is onbeperkt geldig en dat zou ook voor het nationale MLA brevet kunnen gelden. In Annex II van de Basic Regulations van de EU worden de uitzonderingen benoemd, die niet onder de Europese regelgeving vallen, zoals de MLA’s, historische- en watervliegtuigen. Op 16 januari wordt op het Ministerie I en M (Infrastructuur en Milieu) intern door HBJZ (Juridische Zaken), DGB (Directoraat Generaal Bereikbaarheid) en ILT (Inspectie Leefbaarheid en Transport) gesproken over Annex II. Hierbij zullen zaken aan de orde komen die van belang zijn voor de Historische vliegtuigen en voor MLA’s. Daarna zullen gesprekken met de sector worden gevoerd. De MLA sector beraad zich op een nota waarin aanpassingen worden geduid, die eventueel doorgevoerd kunnen worden voor MLA’s.

MLA

Mocht je ondanks al het bovenstaande nog meer nieuws willen weten, kijk dan ook eens op de website van EASA. http://www.easa. europa.eu/approvals-and-standardisation/ organisation-approvals/FCL-organisationsapprovals.php

Voorlopig verandert er niets voor de mcirolight vliegers. De vliegscholen mogen een FTO (Flight Training Organisation) blijven en hoeft dus geen ATO (Approved Training Organisation) te worden. De RFI blijft als instructeur voor RPL MLA. Wel wordt de theorie opleiding aangepast aan de EU eisen,

Rieteke van Luijt

SMS is Common Sense en doe je met elkaar Structuur als basis voor succes Cultuur moet je willen Een gewenste cultuur krijg je alleen wanneer je er aan werkt. Een gewenste cultuur is het gevolg van steeds beter willen zijn dan je was. Het gaat om steeds te “winnen van jezelf ”. Vincent T. Lombart zie het zo: Winning is not a sometime thing, It’s an all the time thing. You don’t win once in a while, you don’t do things right once in a while.. you do them right all the time. Winning is a habit. Unfortunately, so is losing”. Lombart (1913-1970) werd vooral bekend als head coach van de Green Bay Parkers american football in de jaren zestig. “Winning is a habit”. Beter worden is een gewoonte, en daarbij hoort attitude, gedrag en cultuur. Beter worden is de juiste dingen doen en leren van wat er fout gaat. Beter worden is verder kijken dan het SMS handboek, dat nooit het einddoel kan zijn van verbetering. Daarbij mag het SMS sy-


steem geen belemmering zijn in de zin van “we hebben het gehaald , dus zijn we goed en het is nu alleen nog maar een kwestie van onderhouden”.

SMS als Managementsysteem Vaak wordt gezegd dat SMS geen managementsysteem is. Maar een managementsysteem is eigenlijk toch niet meer dan een staand plan dat aangeeft wat je wilt bereiken en hoe je dat wilt doen? Als je alleen bent kan je dat ook alleen doen, maar als er meer mensen bij betrokken zijn, zoals in onze vereniging, dan moet je het met elkaar doen. Wat SMS van ons vraagt is gemakkelijk in zo’n plan onder te brengen. Daarbij is de structuur van groot belang, niet alleen van het gehele SMS systeem maar vooral ook van alle onderdelen, de hoofdstukken. Een structuur van doelstellingen, acti-


KNVvL: “Staatssecretaris, stop de verdringing van de General Aviation!” ´Stop de verdringing van de General Aviation, zowel op de luchthavens als in het luchtruim!´. Dat was de boodschap die Staatssecretaris Wilma Mansveld van Infrastructuur en Milieu op maandag 11 november van de KNVvL en van het bedrijfsleven op de luchthaven Lelystad kreeg. KNVvL-voorzitter Frits Brink, KNVvl-directeur Ronald Termaat en de voorzitter van de afdeling Gemotoriseerd Vliegen Michael Tefsen informeerden haar bij deze gelegenheid over de problemen waarmee de kleine luchtvaart rond Lelystad en elders in Nederland in toenemende mate te maken heeft. De staatssecretaris bezocht Lelystad-Airport om zich te laten informeren over de toe-

komst van de luchthaven en zijn gebruikers. Ze sprak daarbij met vertegenwoordigers van de KNVvL, de luchthaven Lelystad, het bedrijfsleven op Lelystad-Airport en de provincie Flevoland. Frits Brink, Ronald

viteiten die moeten worden uitgevoerd, en periodiek nagaan of wat gedaan moet worden ook gebeurt en of de doelstellingen worden gehaald. Als je dan niet alleen naar het totale SMS systeem kijkt maar naar ieder hoofdstuk. krijg je niet één doelstelling maar in totaal 4, allemaal verschillend, zodat je ook kunt zeggen: niet één aangrijpingspunt om beter te worden maar 4. De structuur biedt ook de mogelijkheid tot het scheppen van “emotioneel eigendom”,

Termaat en Michael Tefsen informeerden haar namens de KNVvL over de problemen waarmee de kleine luchtvaart rond Lelystad en elders in Nederland in toenemende mate te maken heeft. Tijdens dit kennismakingsgesprek van de KNVvL met staatssecretaris Mansveld werd door de KNVvL-delegatie een introductie gegeven over de diversiteit van luchtsporten en de uitdagingen waar de kleine luchtvaart voor staat. Tevens werd de nota ‘Nederland is groter dan Schiphol’ aangeboden. Doel van deze nota is aandacht te vragen voor de knelpunten die de KNVvLachterban ervaart, zoals de achterlopende regelgeving, de herdefiniëring van lichte vliegtuigen, de beperkte starten landingsmogelijkheden voor de paramotorvliegers en de regelgeving ten behoeve van kleinschalige luchtvaartevenementen (zie voor de tekst van deze nota: www.knvvl.nl). Staatssecretaris Mansveld kreeg vervolgens een rondleiding bij de vliegschool Zelf Vliegen op Lelystad-airport, waar general manager Eddy Driessen haar kennis liet maken met een breed scala aan lichte vliegtuigen, van ´gewone´ sportvliegtuigen tot MLA´s en Trikes en Autogiro´s. Dankzij de veelzijdigheid van Zelf Vliegen, - waar zowel vliegopleidingen worden gegeven, als vliegtuigen worden verhuurd, proefvlieglessen worden gegeven en vliegtuigen worden verkocht - (zie www.zelfvliegen.nl) kwamen alle aspecten van de bedreiging van de general aviation op bijna organische wijze aan

bod. Eddy Driessen nam daarbij de gelegenheid te baat om ook de bedreiging van zijn eigen bedrijf, door het naderende gebruik

bijvoorbeeld door mensen verantwoordelijkheid te geven voor, en te betrekken bij, het functioneren van elk hoofdstuk.

volgende neer: • Wat je voor SMS moet doen kan veel meer opleveren dan alleen een handboek • Het beheersen van incidenten is meer dan het beperken van ongevallen met letsel en schade. • Proces en structuur zijn essentieel voor een plan dat tot succes leidt. • Aan dat plan moet je werken, met elkaar, en dat blijven doen.

Beter worden? Gewenst gedrag en een gewenste cultuur? Dat is niet alleen top-down maar ook bottom-up, met andere woorden een gezamenlijk proces om te werken aan het SMS systeem, waarin inhoud en structuur hun plaats hebben. De inhoud van het systeem wordt dan mede bepaald door wat voor de club het SMS systeem moet doen. En de structuur is eigenlijk zo logisch als wat: doen wat gedaan moet worden en kijken of de resultaten er ook zijn - specifiek voor ieder hoofdstuk en bij elkaar leidend tot het doel van het geheel: vermindering van ongewenste gebeurtenissen van wat je niet wilt hebben.

Succes verzekerd Kort samengevat komen komt het op het


van de luchthaven Lelystad door de ´grote´ luchtvaart, ter sprake te brengen. Daarbij werd toegelicht dat een deel van zijn lichtere vliegtuigen waarschijnlijk geen toekomst heeft op Lelystad-Airport, maar dat er in de wijde omgeving ook geen alternatieven zijn. Ook Paramotorvlieger Frank Moorman en autogiropiloot Remco van Ravenzwaaij maakten bij Zelf Vliegen van hun vlieghart geen moordkuil. Zij vroegen aandacht voor hun problemen ten aanzien van de steeds stringentere regelgeving en bewegingsruimte voor hun luchtvaartwerk en -hobby. Staatssecretaris Wilma Mansveld zegde toe aandacht aan deze problematiek te gaan besteden (tekst en foto´s: Peter F. A. van de Noort).

Simpel toch? Onthoudt wat Peter Drucker eens zei: “Wat en hoe je iets moet doen is heel eenvoudig. Of je het ook doet is een andere zaak”. Omgaan met SMS - als je dat goed doet, is succes verzekerd en krijg je vanzelf de cultuur die je wilt. Motivatie, de wil om te komen waar je wilt zijn, is essentieel. Op ieder niveau van de vereniging, in gang gezet en aangestuurd vanuit het bestuur, Vincent Lombart zie het zo: “The quality of a person’s life is in direct proportion to their commitment to excellence, reagrdless of their chosen field of endeavour”.


All Clear

25

Wellens gehoord van Pellens? Op 1 oktober 1924, een luttele zes dagen voor het vijfjarig jubileum van ‘onze’ KLM, vertrekt vanaf Schiphol de éénmotorige Fokker F. VII met de registratie H-NACC. Niet voor een ‘gewone’ binnenlandse of Europese vlucht, maar KLM slaat haar vleugels verder uit. Er is behoefte aan een lijntje Amsterdam-Batavia (Jakarta). Om mensen te vervoeren, maar ook voor post over een afstand van een kleine 16.000 kilometer. Tenslotte ligt daar in de oost een stukje Nederland. Nee, heel véél stukjes, verdeeld over kleinere en grotere eilanden en liefkozend aangeduid als de Gordel van Smaragd. Het van staalbuis gelaschte en met linnen overtrokken toestel overbrugt de afstand in 127 vlieguren. Het gaat niet over een leien dakje. In het Bulgaarse Philippopel (Plovdiv) moet wegens een gescheurde radiateur worden genoodland. De motor is totaal in de soep gedraaid. Een nieuw exemplaar voor het lieve sommetje van 12.000 harde Hollandse guldens wordt opgehoest door het geïllustreerde weekblad “het Leven” en heel Nederland leeft mee. Op 24 november arriveert men in Batavia. De terugvlucht is wel heel speciaal. Toestel en bemanning pakken de boot! Het begin is er. Het duurt dan tot 1927 alvorens men weer naar Indië vliegt en ditmaal vice-versa met een driemotorige Fokker, de F.VIIb-3m. Al heel snel komt er regelmaat in de vliegtochten, de KLM groeit en de piloten worden bewierookt. Op 12 december 1929 zien we een nieuwe naam tussen de overbekende KLM sterren. De 26-jarige Eddy C. Pellens gaat als co-piloot mee met Quirinus Tepas

26

All Clear

Foto uit het familie-album van E.C. Pellens jr.

(zie All Clear nr. 3 september 2009) en boordwerktuigkundige Weber. Ze vliegen de Fokker F.VIIb-3m PH-AEO als laatste proefvlucht voor een 14-daagse dienstregeling. De bemanning brengt het toestel weer terug op Schiphol op 24 januari 1930. Het jaar daarvoor heeft Eddy Pellens de krant al gehaald als hij op 28 mei met de PH-ADX, een éénmotorige Fokker F.VIIa in verband met een motorstoring een noodlanding maakt in de buurt van Putten. Bij de uitloop blijken de remmen niet te werken en rijdt de Fokker de sloot in. Zonder persoonlijke ongelukken. Ach zoiets gebeurt vaker, een bedrijfsongevalletje dat wordt opgelost door ter plekke een nieuwe

motor in te bouwen en het toestel weer terug te vliegen naar Schiphol…


Op 2 oktober 1930 wordt Pellens weer ingedeeld op een Indië-vlucht. Ditmaal met gezagvoerder Jan Hondong en bwk Weber. Het toestel is wederom de PH-AEO en na een vlucht via een nieuwe route landen ze op 9 november zonder problemen weer op Schiphol. Bij Fokker wordt een nieuwe machine ontwikkeld, speciaal voor de lange Indië-vluchten. Het wordt de Fokker F.IX. De KLM koopt twee machines en op 5 februari 1931 stappen Hondong, Pellens en Weber in de nieuwe PH-AFK en vliegen naar de Oost. Twaalf dagen later maken ze bij Bangkok een noodlanding wegens motorstoring. Eerst op 20 maart zien ze de lichtjes van Schiphol weer. De Fokker F.IX blijkt geen ‘hoogvlieger’ voor de Indiëlijn. Saillant detail is dan ook dat zusje PH-AGA door de KLM wordt verkocht naar Frankrijk, vanwaar de machine in Spanje terechtkomt gemodificeerd tot bommenwerper voor de republikeinen! Maar ook met de PH-AFK loopt het niet goed af. Op 4 augustus 1931 vliegt Pellens als gezagvoerder van Londen naar Amsterdam met een tussenlanding op Rotterdam Waalhaven. Bij de start vanaf


Waalhaven krijgt de linkermotor kuren en valt hij na enige tijd uit. Pellens besluit terug te keren naar het veld maar kan een 13 meter hoge mast niet meer ontwijken. Een deel van de vleugel wordt afgescheurd en het toestel klapt tegen de grond. GelukFoto uit het familie-album van E.C. Pellens jr.

kig breekt er geen brand uit, Pellens en zijn bwk Vryberghe de Coningh lopen beiden hoofdletsel op, maar de 13 passagiers kunnen hoegenaamd ongedeerd hun weg met een andere machine vervolgen. De PHAFK wordt afgeschreven.

Op 8 februari 1932 zijn ze weer in Holland. Er ontstaat een ijzeren regelmaat in de vluchten naar en van Batavia. Pellens is nu vierbander en vliegt als ‘baas’ op 10 maart

Dan maar weer de betrouwbare en onverwoestbare Fokker F.VIIb-3m van stal gehaald. Op 22 oktober 1931 vliegt Pellens als co met Frijns als gezagvoerder en Weber als bwk de PH-AFS ‘Specht’ naar Batavia. Exact een maand later zijn ze weer terug. Op 31 december 1931 zien we dat Pellens is gepromoveerd en vliegt hij voor het eerst als gezagvoerder de Specht samen met Hulsebos als co-piloot en Biesheuvel als bwk heen en weer naar Indië. Foto’s: via Jan Timmermans van het Graafs Museum Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

27


de PH-AFR ‘Raaf ’ met Hulsebos en van Huut als bwk naar Indië om op 10 april terug te keren. Op 2 juni 1932 vliegt hij de Fokker F.XII PH-AIH ‘Havik’ met van Steenbergen als co en weer van Huut als bwk naar en van de tropen. Ze landen op 2 juli op Schiphol. Dan breekt voor Pellens zijn laatste vlucht als gezagvoerder bij de KLM aan. Een zeer bijzondere vlucht. Op 8 september 1932 start hij met de Fokker F.XII PH-AII ‘Ibis’ van Amsterdam. Copiloot is Abspoel en good old van Huut zijn bwk. De heenvlucht geschiedt zonder noemenswaardige gebeurtenissen. Op 1 oktober 1932 zijn ze op de terugvlucht naar

Amsterdam en staan op Kohlak (Bangkok). Ze hebben 263 kg post en 34 kg aan goederen aan boord en slechts één passagier, de KLM’er te Roller. Ze vertrekken ’s morgens al om 06.13 en klimmen met 145 km/uur op instrumenten in and out clouds. Na drie kwartier vliegen zitten ze op 11.500 ft en veroorzaakt de kop van een cumulonimbus hevige turbulentie. De machine valt naar links

tje vakmanschap van de bovenste plank. Anthony Fokker himself beloont hem voor deze daad met een gouden sigarettenkoker met inscriptie. De Britse Luchtvaartverzekeringsmaatschappij (British Aviation In-

!" #! $ $ % & '( )#!

! " * +*#,&* # $ % &

-,. /-0'() & $ * 1& 2 &2 && $ $ & / && % ( ! 3 ( 45 676 ( * $+ ,, && 3 3-88'(5-. /0 1"2 9 + 2!:$ 2 *-'4*-04*-0'3 4 , 5 *3 6 " 3+#;2 22$ 2 + 4<=#! ;)& 0

:) ((>#!?& *@!A;8 &#?;9 & $ 77 * 2 !AB* +*#,&* 772& & 2C!AB9'( %-!!" & 2C!AB -B " 9 @9 9 9 $ 0

$ % ! 77 ( % 00 %

8 8 8 $ + 9 9$ $ 77

9 D DD(D 4E

F !BB4,?,) ! :, $ 0$ ';'<

8 0 % ,

-2# - =, 8 &822 28

All Clear

weg in een duikvlucht. Om dit te compenseren draait Pellens het levier krachtig naar rechts, maar het lijkt of de rolroeren geblokkeerd zijn. Opeens maakt de bwk van Huut hem opmerkzaam dat de beide rolroeren van de vleugels zijn verdwenen! Er blijkt een kabel in de stuurhut te zijn gebroken. Na nog twee maal in een vrille-achtige toestand te zijn gekomen krijgt Pellens het toestel onder controle. Om 07.53 landt hij de Ibis veilig op het vliegveld Kohlak bij Bangkok door gebruik te maken van de twee buitenste motoren, zonder rolroeren en met beschadigde vleugels. Een staal-



surance Co. Ltd) reikt het jaarlijkse gouden horloge voor bijzondere verdiensten aan hem uit. Plesman houdt daar andere ideeën op na en de verzekeringskwestie zorgt voor onmin tussen de ‘baas’ en Pellens. Laatstgenoemde houdt het voor gezien, hij neemt ontslag, stopt met vliegen en begeeft zich in het verzekeringswezen (!). Daar komt later de verkoop van automobielen bij en in 1937 is hij de eigenaar van een garagebedrijf in Bussum. Eddy Pellens overlijdt in november 1979 op 76-jarige leeftijd. Het gouden horloge maakt helaas geen deel meer uit van de nalatenschap aan de familie, al snel wordt het tijdens een buitenlandse vakantie gestolen…

© Henk van Rooyen f.l.a.p.


COLUMN

Time Flies! Ik voorspel dat het komende jaar voor een heleboel luchtvarenden een uitdaging gaat worden. Niet dat ik veel bewolking verwacht, of zijwind, of wellicht zelfs slecht zicht. Daar zitten we niet zo mee, dat kunnen we wel aan. En ook die voorzorg-landing of no-flapper zal wel lukken. Nee, niet deze alledaagse vliegzaken zijn de uitdaging… De hele regelgeving gaat op de schop!! Zowel de commerciële als de sporten vrijetijd luchtvaart moeten allerlei nieuwe regel-structuren en inhoudelijke wijzigingen hebben ingevoerd in 2014. Biedt u een lesvluchtje aan op uw club? Hupsakee, EASA-Part FCL, ATO aanvraag indienen. Vóór 8 april aanstaande svp, anders is het helaas afgelopen met de lesvluchtjes. JAR-OPS 1, 2 of 3 eindelijk een beetje in de tas? Jammer, we gaan in oktober 2014 over naar het EASA systeem waar alles in de Parts en Annexen staat en je onder andere te maken krijgt met ORA’s en ORO’s en misschien zelfs ARA’s en ARO’s. http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/luchtvaart/ilt_en_luchtvaart/easaregelgeving/ Het mag niet nieuw zijn, destijds IVW, nu IL&T, de KNVvL en AOPA kondigen deze veranderingen al tijden aan, maar toch als het eenmaal zo ver is gaat het opeens heel snel en voor je het weet ben je aan de deadline. Samen met al die andere organisaties. Stelt u zich de stapel papier eens voor die op 9 april in Hoofddorp op het bureau van de vergunningen inspecteur ligt…. Maar dat is geen issue, want op 10 april wilt u weer een lesvluchtje uitvoeren, dus…? Oeps, niet dus. En als er dan geen (overgang)

regeling is staat het lesvluchtje “in de hold”. Erg vervelend natuurlijk; “….maar kunnen die ambtenaren dan niet voor een keertje hen werk doen en zorgen dat alles geregeld is?..” Uiteraard een volkomen hypothetische gang van zaken die ik hier beschrijf, zeker die laatste vertwijfelde uitroep. Hoewel, hypothetisch? Heeft u inderdaad alles rond en wellicht zelfs al opgestuurd naar de inspecteur? Is de organisatie klaar voor de certificering en kan ze dat aantonen? Kan de vliegclub morgen de ATO-toekenning krijgen? Want weet u, ambtenaren lijken sprekend op mensen. Eén paar handen en één paar voeten en ongeveer de zelfde hoeveelheid grijze massa. Ze hebben zelfs een nádeel ten opzichte van een heleboel andere mensen: ze hebben steeds minder soortgenoten. Wij niet-ambtenaren, hebben dat probleem niet, Uitgave voor de leden van de KNVvL

of althans niet opgelegd gekregen. Maar ambtenaren hebben dat probleem wel. Wij Nederlanders hebben immers gemeend dat er veel te veel ambtenaren zijn en dat het met minder van hun soort moet. Misschien gaat dat de luchtvarende wel opbreken de komende maanden. Zeker als iedereen met het indienen van de boekwerken wacht tot het laatste moment. Ik heb u de afgelopen twee en een half jaar verscheidene artikeltjes aangeboden. Meestal met de mens en menselijk gedrag direct of indirect als onderwerp. De laatste twee zelfs over het VMS en de cultuur die daar bij hoort. Wat ik in de eerste alinea’s aangeef is ook typisch zo een human factor en heeft ook heel veel met onze cultuur te doen. Iets opsparen tot op het allerlaatste moment en het er dan nog even uitgooien… Pffff net op tijd zeg! En vervolgens verwachten dat de antwoorden en acties meteen en op tijd terug komen. En gebeurt dat niet, dan lekker fel uithalen naar hen die hadden moeten reageren. Daar worden ze door mij toch voor betaald? Als 80 organisaties dat rond 1 april allemaal tegelijkertijd doen wordt het echt spannend en gezellig….. Human Factors gaat over iets vóór zijn, een cultuur waarbij verder wordt gedacht dan alleen het nu, het hier en “ik”, het hebben en onderhouden van barrières die eventuele door-geglipte bedreigingen alsnog afvangen. Human Factors heeft te maken met zelfreflectie en je verplaatsen in een ander. Vandaar dat ik over de wijzigingen en eventuele tijdsdruk begin. Realiseert u zich dat u er echt eerst zelf voor moet zorgen dat alles voor elkaar is en wel op een dusdanige manier dat “Hoofddorp” een eerlijke mogelijkheid heeft om alles binnen normale omstandigheden en termijnen te verwerken? En als u alles pas op het laatste moment inlevert, dat u dan niet de schuld bij “Hoofddorp” legt, maar accepteert dat het te laat is. Dat u eerlijk in de spiegel kijkt?! Het heeft ook weinig zin om tegen al deze regels en termijnen in te gaan. Neemt u van mij aan dat uw vereniging of uw sportbond - of wat voor overkoepelende organisatie voor uw belangen dan ook opkomt - al jaren bezig is geweest om één en ander voor u te optimaliseren. Het is nu zoals het is, en als luchtvarende zou u als geen ander in staat moeten zijn goed met veranderende omstandigheden om te gaan. Als de wind hard van 90º waait tijdens de landing gaat u toch ook niet bij de meteo klagen dat er zo een harde wind op final staat? U pakt het aan en lost het op, ook als u het niet heeft verwacht. Tot slot nog een kerst gedachte. Dit alles moeten de club-besturen allemaal voor elkaar hebben om u in staat te stellen uw hobby of sport te beoefenen in en na 2014. Bent u lid van een club en zit u niet in een commissie of bestuur dan is dit wellicht het moment om uw diensten aan te bieden en met de andere leden gezamenlijk de schouders onder dit monnikenwerk te zetten. Ik gun u allemaal vele jaren vliegplezier, nog heel veel veilige en mooie landingen, en bovenal wens ik u allen een heel voorspoedig 2014. Bob van Asselt afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

29

Een leuke vlucht Ergens in de winter van 1978/1979 organiseert het Luchtmachtmuseum in Soesterberg een expositie van amateur luchtvaart schilders. Ook een stuk of zes, zeven ‘doeken’ van mijn hand met de bescheiden afmetingen van 30 bij 40 cm worden publiekelijk tentoongesteld aan de hangarwanden van het museum. Bij de feestelijke opening van de expositie kom ik in gesprek met de 72-jarige heer Wim Oyens. In mijn herinnering een statige, lange man met witte kuif. Wij spreken over de luchtvaart. Waar anders over? We bekijken elkaars werk (zijn schilderijtjes zijn nóg kleiner dan de mijne en gaan vooral over zweefvliegen) en dat van de andere ‘kunstenaars’ en vergapen ons aan de gigantische doeken met prachtige vooraanzichten van vervaarlijke militaire jagers, die van het doek lijken af te komen. Nee, zo kunnen wij het niet. Maar er is een klik. Misschien omdat onze huisvlijt wat minder in het oog valt of omdat we alle twee zo bezig zijn met de lichte luchtvaart. Het resultaat is echter dat wanneer we afscheid van elkaar nemen, Oyens me zegt: “we moeten maar eens samen een vluchtje maken”. Nu hebben er wel meer mensen zoiets tegen mij gezegd, maar in de praktijk blijkt dan dat er niet veel van komt. Deze keer is anders. Ik krijg een telefoontje van mijnheer Oyens en de vraag of ik op vrijdag 25 mei vrij ben om een stukje te vliegen. Dat is niet tegen dovemansoren. Ik ben na mijn luchtmachttijd die ik heb doorlopen als hulp-verkeersleider in de ban van de kleine vliegerij. Zonder brevet, maar wel met radio/telefo-

Uitreiking van het Paul Tissandier-diploma aan ir C.W.A. Oyens (rechts) op19 november 1965 door de voorzitter van de KNVvL Heije Schaper. Foto © ANP.

nie op zak (dat kon toen nog!) vlieg ik min of meer regelmatig rondjes Nederland en 30

All Clear

daarbuiten met een vriend die uurtjes aan het sprokkelen is. Natuurlijk houd ik een logboek bij en op dat moment heb ik exact

één honderd uur en drie minuten meevliegen gelogd. Eenmaal op hoogte mag ik dikwijls een eindje sturen, maar het landen en starten heb ik niet in de vingers. Eerlijk gezegd betrap ik mijzelf erop dat ik niet met het bekende vlieghandje geboren ben. We zullen op Hilversum de lucht in gaan en op de afgesproken tijd ontmoet ik Oyens op het vliegveld. “Knoop jij de kist even los, dan zal ik de papieren even regelen”, zegt mijn piloot. De PH-AFD, een Franse Socata Rallye 100ST onderdekker van Aviation Française, staat op ons te wachten in het Gooise gras voor een vluchtje naar Teuge. Als ik de stevig vastgeknoopte touwen los heb en weer overeind kom, zit Oyens al in het vliegtuig, op de passagiersstoel! Klaarblijkelijk beschouwt hij mij als de pilot-in-charge. Ik leg duidelijk uit dat ik geen brevet heb en dus niet kan vliegen, maar dat ik met hém meevlieg vandaag en denk ondertussen “waar ben ik aan begonnen?” Oyens gaat links zitten en ik rechts. “Ik dacht even weer dat we de Isacar-rally deden”, zegt hij en schuift de canopy dicht. Hij start de motor, taxiet naar het begin van de baan en doet alle checks. “Ben je er klaar voor?” roept hij boven het lawaai van de Rolls Royce Continental uit. Ik knik en een paar seconden later zijn we airborne. Mijn koudwatervrees is natuurlijk onterecht. De man vliegt als een scheermes en nodigt me uit om de knuppel over te nemen. Graag!


“Kijk, dat is een mooi referentiepunt”, wijst Oyens me de kerk van Nijkerk aan en hij laat me lekker vliegen. Nou is navigeren ook niet mijn sterkste punt en ik neem aan dat Oyens wat dat betreft in control is. Opeens zie ik twee donkere banen onder me en denk ook een Alouette III te zien opstarten om indringers te verjagen! We zitten midden in de controlzone van Deelen en ik weet donders goed dat we daar niet moeten zijn. Oyens weet het ook en we maken dat we wegkomen. Na 41 minuten spelevliegen staan we op Teuge met een ietwat verhoogde hartslag. We drinken koffie en leren elkaar beter kennen. Oyens vertelt over zijn tijd in Indonesië en na een uurtje vertrekken we weer naar Hilversum. De terugvlucht is uneventfull en duurt ook precies 41 minuten. Na de administratieve plichtplegingen en “het genoegen was geheel aan mijn zijde”, nemen we afscheid van elkaar. Een paar weken later krijg ik post. Een zwart-wit foto van mijzelf naast de PH-AFD met op de achterzijde in zwierige letters met potlood geschreven: ter herinnering aan een leuke vlucht. Pas veel later kom ik er achter dat ik met een illustere Nederlander heb gevlogen, die zijn sporen in de luchtvaart èn in Nederland èn in Indonesië heeft verdiend. Mijnheer C.W.A. Oyens had niet alleen het predicaat ir. voor zijn naam staan (hij ontwierp de beroemde Pander zweefvliegtuigen) maar was ook nog eens generaalmajoor b.d. en had een zestal publicaties op zijn naam staan. Hij vloog tot zijn 83e en verliet op 6 april 2000 op 93-jarige leeftijd voor het allerlaatst deze aarde. © Henk van Rooyen f.l.a.p. (Co)publicaties van ir. C.W.A. Oyens: 1935: Zweefvliegen: theorie en praktijk 1940: Van vliegen en vliegtuigen 1950: Een inleiding in de vliegtheorie voor vliegers en luchtvaarttechnici 1958: De technische gecompliceerdheid van moderne gevechtsvliegtuigen en de consequenties daarvan voor een kleine natie 1963: Defensiegeld besteed: techniek en bevoorrading 1981: Eerst weten…dan zweven


All Clear

SPEURDERS

[email protected]

53/23/(,',1* 6/(&+76€

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

33/23/(,',1* 6/(&+76€

voor een sensationele vlucht, vliegles of vliegopleiding

www.pilotshop.nl

6N\ODQH

$7

'HQLHXZHVWDQGDDUGLQGHNOHLQHOXFKWYDDUW

'HQLHXZHVWDQGDDUGYRRU33/WUDLQLQJ

9RRUPHHULQIRUPDWLHZZZ]HOIYOLHJHQQOGHDOHUVKLSV 9OLHJVFKRRO=HOI9OLHJHQ

(PRHZHJ3&/HO\VWDG70 (PDLOLQIR#]HOIYOLHJHQQOZZZ]HOIYOLHJHQQO

7(+885+$1*$$5/8&+7+$9(1/(/<67$' +HWOXFKWYDDUWPDJD]LQH RS,QWHUQHW -RLQ$YLD]LQHRQ /LQNHG,Q )DFHERRN DQGVWD\LQIRUPHG

ZZZDYLD]LQHQO

Prive Hangaar op Airport Lelystad direct gelegen aan de taxibaan voor vliegtuig of helikopter. Oppervlakte van bijna 130 m2 (afmeting: breed 13,5 m, diep 9,5 m). De hangaar heeft een overheaddeur van 12 meter breed en 4 meter hoog (vrije hoogte 3,5 m). Voorzien van een lichtstraat, heater, duurzame blauwe vloercoating, keuken, toilet en eigen parkeerplaats. Airport Lelystad heeft een perfecte bereikbaarheid via de A6, A27 de A28. Lelystad Airport is de grootste luchthaven voor de General Aviation in Nederland.

€ 675,- per maand excl. BTW.

Onze prachtige Super Dimona PH 1133 is dagelijks beschikbaar voor verhuur, opleiding & introduktievluchten vanaf vliegveld Hilversum.

Info: H. ten Cate ([email protected]) 06-5433 8875

VOORJAAR - HET WERD TIJD ... Brevet uit de mottenballen en gáán! Maar even een kleine opfrisser van kennis is misschien geen overbodige luxe. Geef je brevet weer vleugels met de PPLBooster!

Motorzweefvliegsport

Boekingen: 06 52 46 32 31 of 035 60 17 039 Peter Bolwerk - 1e Heezerlaantje 38 3766 LW Soest - Tel. 035 60 90 844

www.superdimona.nl

Kijk op onze website www.gemotoriseerd-vliegen.nl

voor het laatste luchtvaartnieuws

the

ter PPL Boos

CHECK VOOR INFO EN DATA:

WWW.PPLBRAINWASH.COM OF BEL 0320 243 215

ALL CLEA

Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of op de pagina ‘All Clear speurders’ Voor meer info mail naar: [email protected]


©


Uitgave

voor de

leden van

de KNVvL

afdeling

R

gemotoriseerd vliegen

Jaargang 5 lente 2013 nummer 17

Juliett Bravo Brav o Koninklijke Luchtva Maatsch appij (Kip art en Kavia ar) Zwart op wit

Zuid-Ame

rikaanse

praktijkle

ssen

ORBIS, Snelheidscon saving sight trole • hafen • worldwide PrematuurtjeKNVvL nieuws • Memorial : VFW 614 Flight Rally • Aviatio Hans Gutm nbookreview ann • AERO • Voldoet 2013 Friedr u aan den ichseischen? • Colum n

All Clear

31

THE VERTICAL WORKS ADVANCED FLIGHT TRAINING

• UPRT FOR PROFESSIONALS • BASIC / ADVANCED STALL & SPIN TRAINING • AEROBATIC FLIGHT TRAINING • PITTS SPECIAL AIRCRAFT TRAINING

AIR DISPLAYS • AIRSHOWS • AEROBATIC DEMO’S • AERIAL MARKETING • INCENTIVES

UNLIMITED [email protected]

WWW.SKYUNLIMITED.NL

freedom of the skies

Recommend Documents