Financování dopravní infrastruktury: Jaký je aktuální stav a perspektiva dalších let?

Financování dopravní infrastruktury: Jaký je aktuální stav a perspektiva dalších let?

Petr Zahradník, ekonomický konzultant a analytik, člen Národní ekonomické rady vlády (NERV) IVD červen 2012

POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (1)

Silniční doprava:

-

pokrytí značné, možná až nadměrné; problémem je technická zaostalost stávající infrastruktury (bez ohledu na velkorysou podporu z fondů EU) a především pak absence odpovídajícího rozsahu komunikací dálničního a rychlostního typu (viz následující slides);

-

minimálně vzájemné propojení všech krajských, případně statutárních měst těmito komunikacemi, stejně jako jejich významné posílení při přeshraniční dopravě (stále pouze 4 dálniční přechody) by mělo být pro vyspělou společnost 21. století samozřejmostí;

-

prostor pro zlepšení doprovodné silniční infrastruktury (informační systém, značení, údržba) a její participace na multimodálních formách dopravy (logistická centra, překladiště, dopravní huby umožňující integrovat jednotlivé typy dopravy)

POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (2) 2010

délka (km)

hustota (km/ 1000 km2)

B

1.747

57,2

CZ

734, 1.156 vč. rychlostních komunikací

9,5, resp. 15,0

DK

1.032

23,9

FR

10.804

19,8

HR

792

14,0

ITA

6.542

21,7

CY

276

29,8

LUX

147

56,8

HU

636

6,8

POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (3) 2010

délka (km)

hustota (km/ 1000 km2)

DE

12.636

34,6

NL

2.342

56,4

PT

2.341

25,3

AUT

1.677

20,0

SVK

388 (vč. rychlostních komunikací)

7,9

SLO

569

28,1

SP

11.432

22,6

CH

1.361

33,0

UK

3.634

14,8


Železniční doprava:

-

též velmi vysoká hustota, s ne tak kvalitní infrastrukturou, někdy nepříliš efektivně využívanou (především v podobě majetku a zařízení nádraží a okolí železničních tratí);

-

relativní hodnocení konkurenceschopnosti železnice v České republice je však příznivější v porovnání se silniční dopravou (12. versus 22. místo podle Světového ekonomického fóra);

-

velký potenciál rozvoje spočívá v nevyužívání příležitosti pro budování a rozvoj vysokorychlostních železničních tratí v rámci sítě TEN-T;

-

z pohledu ekonomické (vč. regionální) konkurenceschopnosti má smysl nalézání dalších synergií železniční a silniční dopravy a udržení relativně vysokého podílu železnice na nákladní přepravě v České republice


Letecká doprava:

-

efektivní provázanost letišť s dalšími druhy dopravy (tristní stav na prakticky všech mezinárodních letištích v České republice, především v Praze – bez jakékoliv návaznosti kolejové dopravy – metro, tramvaj, příměstský vlak);

-

učinit z prostorů letišť obchodní a podnikatelská centra;

-

pečlivé zvažování reálných možností stávajících či zamýšlených regionálních letišť

Vodní doprava:

-

komplikovanost strategického celoročního spojení tuzemských toků s evropskou sítí vodních cest (především Labe a severoněmecké námořní přístavy);

-

též propojenost lodní dopravy s jinými módy


Bílá kniha k dopravě EU 2050:

• •

Rozvoj a využití nových a udržitelných paliv a pohonných systémů Zredukovat na polovinu používání konvenčně poháněných aut v dopravě ve městech do roku 2030; pozvolna je v městech vyměnit do roku 2050; dosáhnout podstatné úrovně městské logistiky bez emisí CO2 v hlavních městských centrech do roku 2030; Nízkokarbonová udržitelná paliva v letecké dopravě snížit na 40% do roku 2050; rovněž do roku 2050 zredukovat emise CO2 z paliva v námořní dopravě o 40% (pokud je realistické a proveditelné i o 50%)

•



•

Optimalizace výkonů multi-modálních logistických řetězců, včetně širšího využívání energeticky efektivnějších módů dopravy 30% silniční nákladní dopravy ve vzdálenosti přes 300 km by se mělo přesunout na jiné druhy dopravy – železnici nebo páteřní lodní doprava – do roku 2030, a více než 50% do roku 2050; proces by měl být usnadněn efektivními a „zelenými“ nákladními přepravními koridory; naplnění tohoto cíle bude též vyžadovat rozvinutí vhodné infrastruktury; Do roku 2050 završit a zkompletovat Evropskou síť vysoko-rychlostí železnice; ztrojnásobit délku existující vysoko-rychlostní železniční sítě do roku 2030 a udržet hustou železniční síť ve všech členských státech; do roku 2050 by měla většina cestujících na střední vzdálenosti používat železniční dopravu; Plně funkční a celou EU pokrývající multimodální TEN-T „core network“ (jádrová páteřní síť) do roku 2030 s vysoce kvalitní a kapacitní sítí do roku 2050 a korespondující sada informačních služeb; Do roku 2050, propojit všechny letiště v rámci „core network“ na železniční síť, přičemž je dávána přednost vysoko-rychlostní železnici; zajistit, aby všechny klíčové mořské přístavy byly uspokojivě propojeny na železniční síť přepravy nákladu a tam, kde je to možné na vnitrozemský říční lodní systém;

•

•

•

•



•

Zvýšení efektivnosti dopravy a infrastruktury a jejího využívání s informačními systémy a tržně-konformními pobídkami Rozvinutí a využívání modernizované infrastruktury managementu letecké dopravy (SESAR) v Evropě do roku 2020 a završení společného evropského leteckého prostoru (ECAA); rozvinutí a využívání ekvivalentního pozemního a lodního systému řízení dopravy (ERTMS, ITS, SSN a LRIT, RIS); rozvinutí a využívání Evropského globálního navigačního satelitního systému (Galileo); Do roku 2020 založit rámec pro Evropský multimodální dopravní informační, řídící a platební systém; Do roku 2050 posun směrem k nulové smrtelné nehodovosti v silniční dopravě; v souladu s tímto cílem se EU zaměřuje na snížení na polovinu počtu silničních nehod do roku 2020; potvrdit, že EU je světový leader v bezpečnosti dopravy ve všech jejích druzích; Posun směrem k úplné aplikaci principů „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ a zahrnutí soukromého sektoru do procesu eliminace distorzí, včetně škodlivě alokovaných dotací, podpory příjmové stránky a zajištění financování pro budoucí dopravní investice

•

• •

•

NÁSTROJ PRO PROPOJENÍ EVROPY (1) •

CEF: jedna z nejvýznamnějších navrhovaných inovací v rámci návrhu Evropské komise k Víceleté finanční perspektivě (rámci) /VFP/ na období let 2014 – 2020; jedna z uvažovaných prioritních oblastí pro budoucí financování ze zdrojů Rozpočtu EU v nadcházejícím období;

•

Vychází z potřeby EU zlepšit fungování a procesy Jednotného vnitřního trhu a z předpokladu, že bez moderní, vysoce výkonné infrastruktuře propojující Evropu přednostně v oblasti dopravy, energetiky a informačních a komunikačních technologiích není v nadcházejícím období vysoce konkurenceschopný JVT EU možný;

•

Provedený odhad: rozvojový potenciál k finalizaci a kompletizaci transevropských dopravních sítí činí cca 540 mld. EUR, ICT více než 250 mld. EUR; energetika 200 mld. EUR); primární objem těchto investic by měl pocházet z národních veřejných a soukromých zdrojů – prioritní orientace CEF zejména na odstraňování následků tržních selhání, vyplnění přetrvávající mezer v propojení, odstranění úzkých míst a zajištění adekvátního přeshraničního propojení;

•

Dodatečný smysl CEF: národní zdroje nikdy neposkytnou dostatečně vysokou prioritu investicím s přeshraničním přesahem (prioritní orientace na oblasti s nedostatečným stávajícím přeshraničním propojením, na posílení energetické bezpečnosti zajištěním celoevropského přístupu k diverzifikovaným zdrojům a poskytovatelům uvnitř i mimo Unii);

•

Bude definována dopravní prioritní infrastruktura unijního zájmu na bázi udržitelnosti


CEF bude řízen centrálně a bude financován z Rozpočtu EU prostřednictvím specifického rozpočtu CEF; míry spolufinancování z Rozpočtu EU by měly být vyšší tam, kde se investice uskutečňují v konvergenčních regionech (relativně méně rozvinutých);

•

Významným předpokladem implementace CEF má být propojenost s národní, regionální i místní infrastrukturou na bázi komplementarity (obsahové i finanční – projekty financované s CEF mohou být propojeny s lokálními projekty, podpořenými z národně alokovaných strukturálních fondů);

•

CEF představuje novou příležitost pro využívání inovativních finančních nástrojů k zajištění či urychlení většího objemu investic, než by mohlo být vytvořeno pouze prostřednictvím veřejného financování, na bázi návratnosti či udržitelnosti; předpokládaná součinnost s EIB a dalšími veřejnými investičními bankami na kombinaci finančních zdrojů; preferovaná forma speciálních úvěrů, záruk, investic do vlastního kapitálu společností řešících daný infrastrukturní projekt, a projektových dluhopisů);

•

Pro CEF navrhováno 40 mld. EUR + dodatečných 10 mld. EUR z Kohezního fondu pro dopravní investice; z této celkové částky je 31,8 mld. EUR vymezeno v návrhu pro dopravní sektor


EIP;

•

Společný finanční rámec pro všechny sektory (ukazatele výkonnost, kondicionality)

•

Koordinance s dalšími intervencemi (Horizont 2020; Kohezní politika)

•

Snaha o motivaci soukromých finančních zdrojů;

•

Přímá kapitálová účast; úvěry a záruky; nástroje na sdílení rizik; projektové dluhopisy


Koncept CEF je v České republice na oficiální úrovni spíše odmítán;

•

Nutnost prosadit reprezentativní zastoupení projektů na „mapách“ trans-evropských sítí;

•

Není příliš kvitována struktura centralizovaného managementu;

•

Především v oblasti dopravy bychom „přišli“ o pravděpodobně významnější část stávající alokace;

•

Perspektiva spočívá především v existenci nových finančních nástrojů, aplikovatelných na obdobném modelu i v dalších oblastech

PARAMETRY NUTNÉ PRO ROZVOJ INFRASTRUKTURY (1)

Strategie rozvoje:

-

oprávněný prostor pro pořizování investic orientovaných do budoucna;

-

přijímání opatření na základě skutečných úspor;

-

vstřícnější postoj ze strany stavebních firem;

-

ve veřejných zakázkách preference transparentnosti, objektivnosti, reálnosti a neměnnosti podmínek;

-

větší míra přizpůsobivosti sektoru stavebnictví;

-

preference dlouhodobě koncipovaného projektového a investičního procesu;

-

rozšíření PPP projektů;

-

důraz na cenovou transparentnost;

-

odstranění prostředí měkkého rozpočtového omezení ze strany investora;

-

eliminace prosazování neúčelně nákladných řešení;


Zdravé makroekonomické, fiskální a legislativní prostředí:

-

Makroekonomický rámec a veřejné finance:

-

veřejné finance se potýkají s dlouhodobě těžko udržitelnými strukturálními problémy – rigidní strukturou příjmové i výdajové strany, jež se se zhoršujícím demografickým vývojem mohou bez reforem dále prohlubovat;

-

nadcházející období = období fiskální konsolidace a obnovení fiskální disciplíny;

-

potřeba restrukturalizace především výdajové strany státního rozpočtu;

-

na příjmové straně rozpočtu dojde k mírnému nárůstu daňové zátěže a pokračování restrukturalizace daňových příjmů;

-

výdajová strana bude ovlivněna uskutečňováním úspor;

-

oživení bude stále viditelnější, avšak zůstane „dvourychlostní“ – sektory tažené exportem vykáží silnou výkonnost, avšak odvětví závislá na tuzemské poptávce – spotřební i investiční – porostou viditelně pomaleji; především v oblasti investic lze počítat s pokračujícím útlumem;

-

inflace bude vzlínat, ale makroekonomicky nebude představovat problém;

-

míra nezaměstnanosti se bude snižovat jen velmi pozvolně (dokud nedojde k oživení služeb a vzestupu investic)


Zdravé makroekonomické, fiskální a legislativní prostředí:

-

Státní fond dopravní infrastruktury:

-

objem jeho disponibilních prostředků vykazuje na období 2011 – 2013 oproti vývoji do roku 2010 významnou redukci;

-

respektování strategických záměrů Ministerstva dopravy v oblasti investic do dopravní infrastruktury: preference urychlení výstavby komunikací, které vymísťují dopravu z hustě obydlených aglomerací, především obchvatů; preference akcí, posilujících kapacitu současných komunikací a bezpečnost, momentálně nikoliv finančně vysoce náročné investice; došlo k posunutí několika významných železničních staveb, od jiných bylo zcela upuštěno; dávána přednost realizaci PPP projektů

KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (1) Souhrn dopadů fiskálního charakteru (mld.Kč) 45 mld. Kč

Dopad z titulu redukce zaměstnanosti při ztrátě 15.000 míst

40 35


30 25


20 Dopad z titulu podvázání hospodářského rozvoje

15 10

Dopad z titulu omezení propojenosti a zamezení realizace důležitých investičních projektů

5 0 2011

2015

2020

Děkuji za pozornost

Petr Zahradník

[email protected]

Financování dopravní infrastruktury: Jaký je aktuální stav a perspektiva dalších let?

Recommend Documents