EVROPSKÝ PARLAMENT. Generální direktoriát pro výzkum PRACOVNÍ MATERIÁL

EVROPSKÝ PARLAMENT _____________________________________

Generální direktoriát pro výzkum

PRACOVNÍ MATERIÁL

SOUČASNÁ SITUACE V LIBERALIZACI ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY V ČLENSKÝCH STÁTECH EU A V ŽADATELSKÝCH ZEMÍCH

Edice: Doprava

Červenec 1999

1

Stanoviska vyjádřená v tomto dokumentu spadají do výhradní odpovědnosti autora a nemusí nutně reprezentovat oficiální stanovisko Evropského parlamentu. Reprodukování a překlady pro neobchodní účely jsou povoleny za předpokladu, že se jedná o potvrzený zdroj a že je tato skutečnost vydavateli oznámena předem a že mu bude zaslána kopie. [Na konci tohoto dokumentu je úplný seznam dalších publikací v edici Doprava.] Vydavatel:

Evropský parlament L-2929 Lucemburk Lucembursko

Autor:

Franco PIODI Generální direktoriát pro výzkum Divize pro hospodářské a měnové záležitosti, průmyslovou politiku, regionální politiku, dopravu a turistický ruch Telefon: (00352) 4300-24457 Fax: (00352) 43 40 71 E-mail: [email protected].

2

Liberalizace železniční dopravy

OBSAH Strana 1.

ÚVOD ............................................................................................................................ 4

2.

POPIS SITUACE V OBLASTI LIBERALIZACE PODLE JEDNOTLIVÝCH ZEMÍ ............................................................................ 6

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17 2.18 2.19 2.20

Belgie.............................................................................................................................. 6 Dánsko............................................................................................................................ 8 Německo......................................................................................................................... 9 Estonsko ....................................................................................................................... 11 Finsko ........................................................................................................................... 13 Francie .......................................................................................................................... 14 Řecko............................................................................................................................ 16 Maďarsko ..................................................................................................................... 17 Irsko.............................................................................................................................. 18 Itálie.............................................................................................................................. 19 Lucembursko ................................................................................................................ 21 Nizozemí....................................................................................................................... 21 Rakousko ...................................................................................................................... 23 Polsko ........................................................................................................................... 24 Portugalsko ................................................................................................................... 25 Slovinsko ...................................................................................................................... 26 Španělsko...................................................................................................................... 26 Česká republika ............................................................................................................ 28 Velká Británie............................................................................................................... 29 Švédsko ........................................................................................................................ 30

3.

STRUKTURA PROVÁDĚNÉHO PRŮZKUMU ................................................... 34

4.

VÝSLEDKY PRŮZKUMU ....................................................................................... 38

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Oddělení správy infrastruktury od dopravního provozu .............................................. 38 Privatizace železnic ...................................................................................................... 39 Pravomoci vedení železničních podniků ...................................................................... 39 Míra volnosti železničních podniků při určování jízdného, poplatků, atd. ................. 40 Finanční kompenzace železničním přepravcům vzhledem k povinnostem provozovat dopravní služby ve veřejném zájmu .......................................................... 40 Finanční odpovědnost za železniční infrastrukturu...................................................... 41 Systém kalkulace poplatků za použití infrastruktury ................................................... 41 Podmínky, jimiž se řídí poplatky za použití infrastruktury.......................................... 42 Přístup na železniční infrastrukturu.............................................................................. 42 Přítomnost nových subjektů v železniční dopravě ...................................................... 43 Konkurence v železniční dopravě ................................................................................ 43 Zásady, jimiž se řídí přidělování kapacity infrastruktury............................................. 44 Řízení dopravy ............................................................................................................. 44 Možné dopady procesu liberalizace ............................................................................. 45

4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14

PŘÍLOHA :

POUŽITÁ LITERATURA ........................................................................... 46

3


1.

ÚVOD

Železniční doprava může znamenat důležitý příspěvek k dosažení udržitelné mobility. Její podíl na trhu však od druhé světové války klesal a nyní se nachází na nízké úrovni, která budí obavy. Je zřejmé, že železniční doprava neuspokojuje požadavky zákazníků dostatečným způsobem. Evropský parlament, který na počátku 80. let inicioval myšlenku společné dopravní politiky, vždy zastával stanovisko, že dopravní systém se musí řídit zásadou svobodné a efektivní hospodářské soutěže a že oddělení dopravních služeb od infrastruktury je jednou z podmínek pro dosažení tohoto cíle. Filosofie liberalizace železnic je vytyčena v řadě dokumentů a směrnic o dopravní politice. Evropská Komise vypracovala Bílou knihu nazvanou "Strategie pro revitalizaci železnic Společenství" (COM(96)0421), která obsahovala následující řešení pro zlepšení situace železniční dopravy: • • • •

vytvoření zdravého finančního základu pro železniční podniky zavedení tržních sil zavedení smluv na služby ve veřejném zájmu mezinárodní integrace železničních systémů

Taková řešení vyžadují proces liberalizace, který byl již fakticky uveden do pohybu předchozími směrnicemi Komise, které byly potvrzeny Evropským parlamentem a na jejichž navrhování měl parlament významnou účast. Jedná se zejména o následující směrnice: •

Směrnice 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství. Hlavní cíle této směrnice zahrnují oddělení dopravních provozů od infrastruktury a eliminaci monopolního postavení, které je zaujímáno státními železničními přepravci.

•

Směrnice 95/18/ES o pravidlech pro poskytování licencí železničním podnikům, podle které má železniční podnik právo požádat o licenci v té zemi, ve které je zaregistrován.

•

Směrnice 95/19/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury a účtování infrastrukturních poplatků, která stanovuje pravidla, jimiž se řídí činnosti správců infrastruktury.

Mezi členskými státy Evropské unie existuje mnoho rozdílů, pokud jde o rozsah a způsob, jímž jsou dané směrnice převáděny do národní legislativy, a též mnoho rozdílů týkajících se dalších aspektů procesu liberalizace. Výbor Evropského parlamentu pro dopravu a turistický ruch pověřil NEA, aby provedla analýzu a na základě této analýzy sestavila popis aktuální situace v oblasti liberalizace železniční dopravy ve všech 15 státech Evropské unie a v pěti zemích, které požádaly o členství v EU (Estonsko, Maďarsko, Polsko, Slovinsko a Česká republika). Výsledný popis je založen zčásti na analýze současné literatury a zčásti na výsledcích provedeného průzkumu.

4


Co se týče analyzované literatury, byly nejdůležitějšími zdroji Liberail a Prognos. Konsorciem zahrnujícím NEA byla pro Evropskou Komisi vypracována studie "Liberalizované a interoperabilní železnice (LIBERAIL)", která byla dokončena ke konci února 1999. V květnu 1998 Prognos publikoval svou závěrečnou zprávu založenou na studii nesoucí název "Prověření realizace a dopadu směrnice 91/440/EHS na rozvoj železnic Společenství". Tato studie byla zadána od Evropské komise a UIC. Výsledky analýzy dostupné literatury je možno nalézt v kapitole 2, doplněné a aktualizované případnými zjištěními z daného průzkumu. Otázky v rámci průzkumu byly zaslány zástupcům ministerstva dopravy a státního železničního podniku v každé z příslušných dvaceti zemí. Struktura průzkumu je vysvětlena v kapitole 3 a výsledky průzkumu jsou uvedeny v kapitole číslo 4.

5


2. POPIS SITUACE V OBLASTI LIBERALIZACE PODLE JEDNOTLIVÝCH ZEMÍ Pro každou z dvaceti uvažovaných zemí je níže uveden přehled týkající se situace příslušného státního železničního podniku a též rozsah, v němž již byla provedena liberalizace.

2.1

Belgie

Situace státního železničního podniku Státním železničním podnikem v této zemi je firma Nationale Maatshappij der Belgische Spoorwegen/Société Nationale des Chemins de Fer Belges (NMBS/SNCB). Tento podnik byl založen v roce 1926 a získal exkluzivní právo provozovat železniční síť na dobu 75 let. Byl v plné výši vlastněn státem až do října 1992, kdy byl transformován na "veřejnou akciovou společnost podle veřejného práva". Stát nyní drží něco málo přes 98% akcií NMBS/SNCB. Statut podniku je obdobný jako u běžné (obchodní) veřejné akciové společnosti a poskytuje stejná práva a zajišťuje stejný prostor pro formulování strategií s výjimkou té oblasti, která souvisí s počtem funkcí týkajících se poskytování služeb ve veřejném zájmu. Takové služby ve veřejném zájmu musejí být poskytovány a musejí být vykazovány odděleně ve finančních záznamech a v účetnictví. V případě drah NMBS/SNCB jsou služby ve veřejném zájmu specifikovány v provozní smlouvě (Beheersovereenkomst) se státem, která uvádí služby, jež mají být poskytovány, spolu s kompenzací poskytovanou státem za tyto služby. Tato provozní smlouva platí na dobu tří až pěti let. Současná provozní smlouva uvádí následující druhy služeb ve veřejném zájmu: •

vnitrostátní osobní přeprava, včetně zlepšování v oblasti městské dopravy, a údržba příslušného vozového parku,

•

nákup, výstavba, údržba, správa a používání infrastruktury,

•

určité služby státního významu.

Za poskytování těchto služeb ve veřejném zájmu musí stát poskytovat nezbytné finanční zdroje. To rovněž zahrnuje poskytování financí na investice. Kromě toho se po státu požaduje, aby poskytoval finanční kompenzaci vzhledem ke službám, které snižují rentabilitu NMBS/SNCB. To znamená, že dotována je pouze vnitrostátní osobní doprava a infrastruktura. Po podniku NMBS/SNCB se požaduje, aby poskytoval služby ve veřejném zájmu v souladu se státní dopravní politikou a státní politikou mobility a nesmí provozovat žádnou činnost, která by měla negativní dopad na jeho provozování služeb ve veřejném zájmu. Hlavními činnostmi podniku NMBS/SNCB jsou osobní přeprava (50% obratu), nákladní přeprava a přeprava malých balíků. Kromě toho má většinový podíl v dalších 14 dceřiných společnostech, z nichž všechny se zabývají činnostmi souvisejícími s přepravou. V rámci provozní smlouvy má NMBS/SNCB určitou míru svobody při určování struktur a úrovní jízdného. Jediným omezením je skutečnost, že roční navýšení základního jízdného pro

6


jízdenku druhé třídy vystavenou na jízdu v rámci Belgie nesmí převýšit obecný index růstu kupní síly spotřebitelů. NMBS/SNCB se snaží o každoroční slaďování všech sazeb svého jízdného v souladu s tímto indexem. NMBS/SNCB pokrývá pouze malé procento svých nákladů v případě vnitrostátních spojů osobní dopravy (v roce 1996 to bylo méně než 50% bez infrastrukturních nákladů, respektive přibližně 26% včetně infrastrukturních nákladů). Navzdory bezpečí, které má tento podnik díky provozní smlouvě, tato skutečnost znamená, že firma je vysoce závislá na politikách vlády a za financování svých investic musí často platit tím, že ztrácí kontrolu nad obchodními a strategickými záležitostmi.

Liberalizace V oblasti liberalizace železnic Belgie dosti zaostává. To je třeba zdůraznit, když si uvědomíme, že její vláda je dosti proevropská a má velký zájem o zajišťování otevřeného evropského trhu. Pokud jde o převedení směrnice 91/440 do belgických zákonů, skutečnost je taková, že příslušný královský dekret byl vyhlášen až 3. března 1997. V provozní smlouvě uzavřené mezi státem a NMBS/SNCB není poskytování služeb ve veřejném zájmu vytyčeno přesným způsobem a uvádí se zde jen minimální počet požadavků. Na NMBS/SNCB byly rovněž přesunuty úlohy v oblasti rozvoje infrastruktury a údržby. A tento podnik je může provádět zcela o svém vlastním uvážení. Neexistují žádné obchodní stimuly spojené s platbami, které získává, takže daná státní dotace je ve skutečnosti paušální částkou, se kterou nejsou spojeny žádné požadavky ohledně jakosti nebo objemů. V oblasti oddělování dopravního provozu od infrastruktury je dnes v rámci NMBS/SNCB vedeno samostatné účetnictví a správa infrastruktury byla přidělena samostatné obchodní jednotce. Podnik NMBS/SNCB byl rozdělen do několika obchodních jednotek pro tyto účely, přičemž každá z těchto obchodních jednotek si nechává účtovat své vlastní náklady a své vlastní tržby. Vzhledem k tomu, že tyto obchodní jednotky nemají nezávislou právní subjektivitu, není možno zaručit, že zde nedochází k žádným křížovým dotacím. Bylo by možno použít externí audit pro monitorování správné aplikace vnitřních účetních pravidel. Provozní smlouva však neobsahuje žádné ustanovení o externích auditech. Co se týče poskytování přístupu na infrastrukturu pro jiné železniční podniky, vše je stále ještě ve fázi plánování. Podnik NMBS/SNCB sám zorganizoval několik teoretických studií, které pomohly zformulovat myšlenky v oblasti úrovně přístupových poplatků, rozdělování a přidělování kapacity a požadavků na bezpečnost. Nic však ještě nebylo rozhodnuto. V Belgii zahájily provoz dvě nové železniční společnosti; jedná se o provozovatele vysokorychlostních vlaků Thalys do Paříže a Eurostar do Londýna. V obou případech se však jedná o uskupení mezinárodních železničních podniků a tyto skupiny nejsou produktem procesu liberalizace. Pokud jde o dopady liberalizace, je možno poznamenat, že v rozmezí let 1990 až 1996 se produktivita NMBS/SNCB zlepšila o téměř 11%. Je však těžké říci, zda se v tomto ohledu nějak projevila perspektiva liberalizace.

2.2

Dánsko

Situace státního železničního podniku 7


V Dánsku jsou nejdůležitějším železničním podnikem Danske Statsbaner (DSB), které zajišťují 95% osobní přepravy a 99% nákladní přepravy na železnici. Zbývající část výkonů v oblasti železniční přepravy je rozdělena mezi 13 malých železničních společností, které rovněž dostávají státní dotace a které jsou porůznu vlastněny soukromými osobami, místními úřady a vyššími územními celky. V roce 1993 došlo ke změně právní formy DSB, a to z ministerského odboru na státní podnik podřízený ministerstvu dopravy. Účelem této změny bylo kromě posílení řízení a koordinace dopravní politiky též zvýšení obchodní svobody DSB, částečně za účelem snížení jejich závislosti na vládních dotacích. Ministerstvo dopravy vede jednání s DSB o sociálních (neekonomických) dopravních službách/spojích. Na počátku roku 1995 byly některé z neželezničních činností DSB, zejména trajektové a autobusové spoje a též cestovní kancelář DSB, převedeny na samostatné dceřiné společnosti. Bylo rovněž stanoveno, že v roce 1997 musí být 25% trajektových a autobusových spojů odprodáno soukromým společnostem. V roce 1995 bylo v rámci DSB zavedeno samostatné účetnictví pro dopravní činnost a infrastrukturu. 1. ledna 1997 byla správa infrastruktury převedena z DSB na autonomní orgán. V roce 1998 bylo provozování železniční nákladní přepravy převedeno na autonomní dceřinou společnost DSB.

Liberalizace S účinností od 1. ledna 1997 došlo k úplnému rozdělení činností mezi DSB a nový veřejný orgán (Banestyrelsen), který je odpovědný za státem vlastněnou infrastrukturu, která dříve byla v péči DSB. Křížové dotace mezi dopravními provozy a infrastrukturou jsou zakázány. Banestyrelsen je odpovědný za údržbu, výstavbu, přidělování kapacity a každodenní dohled nad provozováním vlaků. DSB jsou v současné době vlastněny státem a provozují prakticky všechny železniční spoje včetně příměstské dopravy v Kodani a okolí. Směrnice 91/440/EHS, 95/18/ES a 95/19/ES byly převedeny do dánských zákonů prostřednictvím následujících právních úprav: •

"Lov om Banestyrelsen (zákon o Národní železniční radě) z roku 1996", kterým se vytváří samostatná agentura pro řízení státem vlastněné infrastruktury.

•

"Lov om Jernbanesikkerhed (zákon o bezpečnosti na železnicích) z roku 1996", kterým se řídí všechny bezpečnostní aspekty železniční dopravy a kterým se zakládá Jernbanetilsynet, samostatný orgán odpovědný za bezpečnostní pravidla pro veškerou železniční dopravu v Dánsku.

•

Daňové zákony z roku 1993 a z pozdějších let, jimiž se stanoví úroveň dotací pro dopravní provozy a infrastrukturu a které dále definují pravidla pro jejich vyplácení.

Od června 1997 vstupovala v platnost další legislativní ustanovení, jejichž prostřednictvím došlo k plnému zavedení Směrnic 91/440/EHS, 95/18/ES a 95/19/ES do národních zákonů. Národní legislativa zahrnuje zajišťování kalkulace poplatků za přístup na infrastrukturu a směrnice pro přidělování kapacity. Jízdné a poplatky nesmějí převýšit celkové náklady na infrastrukturu, což znamená, že podniku Banestyrelsen není dovoleno, aby vytvářel zisk. Cenová politika musí být taková, aby podporovala ekologicky přívětivou dopravní politiku, a

8


musí podpořit přesun dopravy ze silnice na železnici. Banestyrelsen musí uzavírat smlouvy s každým přepravcem ohledně podmínek, jimiž se řídí používání kolejí, přerušení, atd., což rovněž umožní železniční dopravě, aby byla schopna konkurovat ostatním druhům dopravy. Byl vytvořen nový koordinační orgán, v němž jsou zastoupeny Banestyrelsen, ministerstvo a železniční společnosti. Tento orgán je odpovědný za všechny aspekty koordinace a zejména musí zajistit, aby v plánovacím procesu byly brány v úvahu zájmy různých přepravců. Mezi státem a DSB byla uzavřena čtyřletá dohoda o financování, která nemá formu formálního kontraktu, ale představuje řadu směrnic pro návrh ročního rozpočtu. Tato čtyřletá dohoda vytyčuje v obecných dimenzích ty služby, jejichž poskytování se po DSB požaduje; roční deficit DSB je kryt státem ve formě kompenzací vzhledem k povinnostem poskytovat služby ve veřejném zájmu. Od počátku roku 1999 byly v takových dohodách podrobně popisovány úrovně příslušných služeb a kompenzací. Zavedení směrnice 91/440 mělo pravděpodobně kladný vliv na produktivitu práce. Počet zaměstnanců klesl od roku 1991 o 5%, přičemž objem přepravy zaznamenal růst: u osobní dopravy o 2% měřeno v osobokilometrech a u nákladní dopravy o 7%. Nicméně zpráva Prognos (viz příloha B) uvádí, že DSB mají nízkou úroveň manažerské nezávislosti, která v průběhu posledních několika let téměř vůbec nevzrostla. Za poslední tři roky požádala o přístup na infrastrukturu nejedna společnost. Úsilí podniku Banestyrelsen o zainteresování jiných společností než DSB pro vstup na trh železniční přepravy vyústilo v to, že stávající železniční společnosti předkládají žádosti týkající se provozování nákladní železniční dopravy.

2.3 Německo Situace státního železničního podniku V Německu je státním železničním podnikem Deutsche Bahn AG, který byl utvořen v roce 1994 po fúzi mezi Deutsche Bundesbahn působící ve starých spolkových zemích a Deutsche Reichsbahn z bývalé NDR. Tato fúze byla provedena jako důsledek zákona o restrukturalizaci železnic ("Bahnreform - železniční reforma"), který vstoupil v platnost v lednu 1994.

Liberalizace Bahnreform měla následující cíle, které byly doporučeny v roce 1991 nezávislou vládní komisí: • • • • • •

sloučený železniční podnik musí být řízen jako běžný podnik, což by bylo nejlépe zajištěno tehdy, kdyby fungoval jako veřejná akciová společnost, taková veřejná akciová společnost nesmí mít žádné dluhy a musí mít odpovídající pracovní kapitál, nerentabilní služby musejí být poskytovány na příkaz státu a musejí být rovněž státem hrazeny, infrastruktura a provoz musejí být odděleny, neomezený přístup na domácí železniční infrastrukturu pro jiné železniční podniky, decentralizace s přenesením odpovědnosti za regionální osobní dopravu a její náklady na regionální úřady,

9


•

musí být zavedena směrnice ES 91/440.

Akcie společnosti Deutsche Bahn AG jsou plně vlastněny státem. To, co kdysi bývalo funkcemi DB a DR z titulu veřejného sektoru, bylo nyní vyčleněno a převedeno na Spolkový drážní úřad (Eisenbahnbundesamt - EBA) a Radu pro správu majetku Spolkových drah (Sondervermögen Bundeseisenbahn- BEV). EBA odpovídá za záležitosti regulace týkající se železnic, zatímco BEV spravuje majetek a dluhy a odpovídá za pracovní podmínky zaměstnanců. Tímto způsobem tedy Bahnreform uvolnila železniční podnikání z vládního diktátu v oblasti poskytování služeb ve veřejném zájmu a jejich financování, které negativně ovlivňovaly konkurenceschopnost německých železnic. Kromě směrnice 91/440 znamenala Bahnreform též převedení směrnic 95/18 a 95/19 do národních zákonů. Od roku 1994 jsou DB tvořeny holdingovou společností sdružující čtyři provozní společnosti pro osobní přepravu, nákladní přepravu, infrastrukturu a trakci. V roce 1998 se tyto provozní společnosti staly autonomními subjekty v rámci tzv. "vnitřní železniční reformy”, která byla dokončena v lednu 1999. Nyní v zemi existují následující provozní společnosti: -

DB Reise & Touristik AG (osobní přeprava na delší vzdálenosti) DB Regio AG (regionální osobní přeprava) DB Cargo AG (nákladní přeprava) DB Netz AG (infrastruktura) DB Station & Service AG (nádraží pro osobní dopravu)

Tyto subjekty jsou veřejnými akciovými společnostmi, které jsou právně a administrativně oddělenými firmami a mají pravomoci rozhodovat a spravovat své vlastní záležitosti. Rozhodnutí, která ovlivňují železniční systém jakožto celek, jsou však přijímána mateřskou holdingovou společností. Výkonní ředitelé každé z provozních společností proto mají jedno křeslo ve správní radě mateřské holdingové společnosti. Regionální úřady (tj. spolkové země neboli Länder) jsou odpovědné za regionální dopravní služby a spoje, vzhledem k nimž dostávají od spolkových úřadů finanční prostředky. Mohou zadávat služby v oblasti regionální veřejné dopravy formou výběrových řízení a jedním z důsledků tohoto procesu je, že mnoho bývalých spojů DB AG nyní provozují nespolkové (nichtbundeseigene) železniční podniky. Kromě toho má většina nespolkových železničních podniků své vlastní malé soukromé železniční sítě. Infrastruktura, kterou spravuje DB Netz AG, je otevřena pro veškeré další železniční přepravce v souladu s obecným zákonem o železnicích (Allgemeines Eisenbahngesetz). DB Netz AG účtuje poplatky za používání infrastruktury, které byly původně navrženy tak, aby pokrývaly všechny náklady. V důsledku tlaku tržních sil jsou však tyto poplatky nyní stanoveny na nižší úrovni. V souladu s traťovým cenovým systémem (Trassenpriessystem) jsou poplatky kalkulovány pro 1200 síťových úseků, jejichž délka je mezi 2 a 120 km. Poplatky jsou odlišné pro regionální osobní přepravu, dálkovou osobní přepravu a nákladní přepravu a rovněž jsou závislé na hmotnosti, rychlosti a jakostních faktorech. Základní cena může být snížena, přičemž takové slevy jsou tím větší, čím větší je počet vlakových kilometrů vztažený na období jízdního řádu a počet roků, na které je příslušná vlaková cesta rezervována.

10


Podmínky, jimiž se řídí přístup na infrastrukturu, jsou zveřejňovány společností DB Netz AG v "Obecných podmínkách pro používání železniční infrastruktury", které se odkazují na jakostní standardy pro vozový park, zaměstnance a školení pracovníků. Další ustanovení jsou obsažena v nařízení o výstavbě a provozování železnic (Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung). Co se týče konkurence na tratích, není ani výslovně vyloučena, ani nějak zajištěna. Neexistují zde žádná dědičná práva. V důsledku liberalizace došlo k poklesu celkového počtu zaměstnanců, který v roce 1990 přesahoval 481 000 (bývalé DB a DR dohromady), na 272 000 v roce 1996 a něco málo přes 220 000 v roce 1998. Ve stejném období došlo k mírnému nárůstu osobní dopravy, přestože výkony nákladní dopravy poklesly, což znamenalo, že celková výše obratu zůstala přibližně na stejné úrovni.

2.4

Estonsko

Situace státního železničního podniku V Estonsku je železniční doprava zajišťována řadou železničních podniků, z nichž největším jsou státní Eesti Raudtee (EVR), které byly vytvořeny v roce 1992 poté, co se země stala nezávislou na bývalém Sovětském svazu (k tomu došlo v roce 1991). Již od samého počátku bylo záměrem, aby se EVR staly komerčně fungujícím a konkurenceschopným podnikem. Objem přepravních provozů se skládá z mezinárodní dopravy do Ruské federace a z Ruské federace. EVR musejí soutěžit na těchto tratích s dalšími podniky. To vede k zisku z jejich nákladní dopravy, ale zároveň ke ztrátě ekvivalentní přibližně jedné třetině obratu, která je představována osobní dopravou. Osobní doprava je dotována prostřednictvím křížových dotací z nákladní dopravy a prostřednictvím dotací od státu.

Liberalizace Železniční doprava se nyní řídí zákonem o železnicích, který vstoupil v platnost v lednu 1995. 1. září 1995 vstoupil v platnost obchodní zákoník a tímto zákoníkem se rovněž řídí hospodaření železničních podniků v Estonsku. Prostřednictvím zákona byly EVR transformovány na veřejnou akciovou společnost a došlo rovněž k vytvoření Edelaraudtee (Jihozápadní dráhy), další veřejné akciové společnosti. Obchodní zákoník zaručuje nezávislé řízení těchto veřejných akciových společností. EVR a Edelaraudtee spravují veškerou železniční infrastrukturu v zemi a účtují ostatním železničním podnikům poplatky za jejich používání. Počáteční spory týkající se přístupu na infrastrukturu byly vyřešeny na základě jednání. V době od počátku roku 1996 do března 1999 byly vystaveny licence celkově 14 železničním podnikům včetně EVR a Edelaraudtee. Nový zákon o drahách přijal parlament dne 23. února 1999 a očekává se, že tento zákon vstoupí v platnost ještě v roce 1999. Zákon odpovídá uvedeným třem směrnicím EU a řeší následující otázky: -

nezávislé řízení podniků 11


-

uzavírání smluv se státem, které se týkají poskytování služeb ve veřejném zájmu v oblasti osobní dopravy oddělení účetnictví pro správu infrastruktury a dopravní činnosti zaručený neomezovaný přístup na infrastrukturu; bilaterální a multilaterální smlouvy v oblasti mezinárodní dopravy záruky práv železničních podniků poplatky za používání infrastruktury, které jsou stejné pro všechny přepravce právo státu podporovat projekty na výstavbu a údržbu infrastruktury dva státem garantované dlouhodobé úvěry pro železniční dopravu bezpečnostní předpisy vytvoření drážní divize za účelem realizace směrnic 95/18 a 95/19 Drážní divize má zajistit, aby byly nediskriminačním způsobem kalkulovány poplatky a zajišťován přístup přepravců na infrastrukturu. Přepravci mají být připouštěni prostřednictvím veřejných výběrových řízení. V oblasti přidělování kapacity je priorita udělována především službám ve veřejném zájmu a v druhé řadě přímým mezinárodním spojům. Proti rozhodnutím učiněným drážní divizí je možno podávat odvolání.

V případě osobní přepravy jsou poplatky za používání infrastruktury stanoveny na hrubý tunokilometr. V případě nákladní přepravy používají EVR mezinárodní tarifní systém MTT. Dosud nebyly vypracovány žádné oficiální dokumenty ani postupy pro přidělování kapacity infrastruktury přepravcům, neboť dosud neexistuje legislativní požadavek na tuto činnost. Byly však zahájeny studie, jejichž účelem je zjištění různých hospodářských a technických možností. V souvislosti s novým zákonem o drahách se očekává, že v následujících několika letech bude schválena další legislativa v oblasti bezpečnostních požadavků, požadavků pro přístup na infrastrukturu, požadavků na vyškolování pracovníků, vedení statistiky, atd. Plán rozvoje železnic na léta 2000-2006 byl vypracován v roce 1999 a v současné době jsou rovněž vedena jednání o členství u řady mezinárodních železničních organizací a má se začít s privatizací dvou železničních podniků. Je možno učinit závěr, že Estonsko je před většinou evropských zemí v oblasti liberalizace železniční dopravy, neboť již od roku 1995 je řada železničních podniků tlačena k fungování na komerčním základě a od této doby již rovněž došlo k realizaci určitého stupně oddělení mezi dopravním provozem a infrastrukturou. Na druhé straně budou další kroky směrem k liberalizaci zahájeny až po roce 1999.

2.5

Finsko

Situace státního železničního podniku Finským státním železničním podnikem jsou Valtionrautatiet (VR), které provozují jak nákladní (55% obratu), tak osobní (45%) přepravu. VR vytvářejí zisk a ve skutečnosti se jedná o jediný ziskový železniční podnik v Evropě. Investice do železniční dopravy jsou uvažovány na základě ekonomických studií proveditelnosti pro veřejný sektor; a zelenou dostávají jen ty projekty, u nichž je pravděpodobné, že budou vytvářet zisk.

12


Liberalizace Státní železniční podnik a správce infrastruktury jsou samostatnými subjekty od 1. července 1995 jakožto důsledek směrnice 91/440/EHS, která byla přijata v lednu 1995. VR byly přetransformovány na veřejnou akciovou společnost zvanou VR Group, jejíž akcie jsou plně vlastněny státem. VR Group je skupinou mající formu holdingové společnosti se dvěma dceřinými subjekty: VR Ltd. pro provozování přepravy a VR Rail Administration (RHK) pro infrastrukturu. RHK je odpovědná za správu infrastruktury a bezpečnost přepravy. Tato společnost zadává subdodavatelským způsobem zakázky v oblasti výstavby a údržby a úkoly vlastního spravování a řízení dopravy v současné době VR Ltd. RHK stanovila poplatky za používání infrastruktury, které se skládají z variabilní části na hrubý tunokilometr, která pokrývá sociálně ekonomické marginální náklady, a pevného základního poplatku. Bude vypracována studie týkající se kalkulace poplatků v případě konkurence na dané síti. 1. července 1977 byla provedena další novelizace příslušného zákona, jejímž účelem bylo převedení směrnic 95/18 a 95/19 do domácí legislativy. Nejdůležitější změny se týkají poskytování licencí požadovaných pro získání přístupu na železniční síť. Kromě státního železničního podniku může v současné době získat licenci pro přístup pouze nějaká mezinárodní skupina železničních podniků nebo železniční podnik provozující mezinárodní kombinovanou přepravu. V současné době je vytvořena pracovní skupina, která studuje další rozvoj současné legislativy a její návrhy budou pravděpodobně následujícího typu: • •

• •

přibližně 60% nákladní přepravy a 30% osobní přepravy má být otevřeno pro konkurenci. To nezahrnuje dálkové spoje v oblasti osobní přepravy, RHK bude i nadále přidělovat železniční kapacitu prostřednictvím koordinace jízdních řádů železničních podniků, přičemž stávající podniky budou mít výhodu děděných práv po dobu dvou let. Priority mají být následující: na prvním místě dálková osobní doprava, následovaná dálkovou nákladní dopravou, poté regionální osobní doprava a konečně zbývající nákladní doprava. RHK může provádět výjimky z těchto pravidel, RHK zůstává odpovědná za řízení dopravy a nakupuje příslušné služby od VR Ltd., přestože pravidla budou zaručovat rovné zacházení pro všechny železniční podniky, nádraží osobní dopravy musejí být přístupná všem cestujícím; železniční podniky používající stejné nádraží musejí dosáhnout vzájemné dohody ohledně používání tohoto nádraží.

Tyto návrhy budou během roku 1999 rozvinuty do legislativních návrhů. Současně s tím bude v parlamentu projednáváno přijetí směrnic Komise 95/18 a 95/19. Budou-li směrnice přijaty, bude se požadovat provedení změn v příslušném zákoně. VR Ltd. dostávají od státu dotace pro společensky nezbytné služby v oblasti osobní dopravy. Jinak je vliv státu minimální a je omezen na práva, která má jakožto akcionář, a jeho roli v oblasti infrastruktury. V důsledku toho se management skupiny VR Group těší extrémně vysokému stupni nezávislosti při určování obchodní politiky podniku.

13


Přístup na trh železniční dopravy je možný pro každý železniční podnik, který je držitelem licence vydané nějakým členským státem EU nebo Evropského hospodářského prostoru. Nicméně se neobjevily žádné nové subjekty. Účinky převedení evropských směrnic do domácí legislativy pravděpodobně nejsou tak velké. V této věci nebyl proveden žádný výzkum. Od roku 1990 došlo k poklesu počtu zaměstnanců o 16%, ale v průběhu 80 let byl tento pokles mnohem větší (-30%).

2.6

Francie

Situace státního železničního podniku Státní železniční podnik, kterým je SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer), se v průběhu 90. let dostal do finančních problémů v důsledku nízkých dopravních objemů a vysoké úrovně investic do infrastruktury pro vysokorychlostní tratě. Z tohoto důvodu byl vypracován plán na restrukturalizaci, podle kterého byl v roce 1997 založen RFF (Réseau Ferré de France): jedná se o samostatný veřejný orgán, který se stal vlastníkem infrastruktury a zprostil SNCF obtížného finančního břemene. SNCF se nyní může více soustředit na svou komerční dopravní činnost, zatímco RFF se jménem státu stará o investice do infrastruktury a její správu a rovněž o výběr poplatků za používání infrastruktury. Tyto poplatky určuje vláda poté, co RFF předloží příslušné návrhy. Správu infrastruktury, jak v oblasti údržby, tak řízení vlaků, provádí SNCF, která za to dostává kompenzace od RFF.

Liberalizace Francie převedla směrnici Komise 91/440 do své legislativy prostřednictvím dekretu (Décret 95-666), který mimo jiné stanovil pravidla pro přidělování vlakových cest, přičemž priorita je udělována stávajícím cestám. V roce 1996 se francouzská vláda rozhodla pro radikální reformu železnic v této zemi. Velké vládní strany souhlasí s tím, že je nutno reformovat železnice, ale jejich názory se liší v tom, jak by to mělo být učiněno. V roce 1997 prezentovala koalice pravého středu RPR/UDF své návrhy reformy národnímu shromáždění. Kromě založení RFF tyto návrhy obsahovaly následující prvky: -

SNCF zůstane integrovanou jednotkou, ale je třeba ji zbavit jejích neudržitelných dluhů, vztahy mezi státem a SNCF musí být zprůhledněny, je třeba vytvořit příležitosti pro neomezený přístup na infrastrukturu, jak je stanoveno ve směrnici 91/440, ale prozatím nedochází k žádnému rozšíření příležitostí pro vstup, jak Evropská komise doufala, RFF bude jednat v zájmu státu. Samotný stát bude provádět funkce, které se přímo týkají struktury sítě, sestavování rozpočtu, bezpečnostních předpisů, poplatků za používání infrastruktury a investic či omezování investic.

Tyto návrhy byly zabudovány do zákona č. 97-135 a prováděcí ustanovení tohoto zákona jsou obsažena v řadě dekretů: Dekret 97-444:

- podmínky, podle nichž má RFF plnit své funkce, - správu infrastruktury má RFF zadávat SNCF, 14


Dekret 97-445: Dekret 97-446:

- přidělování investičního majetku RFF a SNCF, - procedura pro kalkulaci poplatků za připuštění na infrastrukturu a za používání infrastruktury. Poplatky se vztahují k přístupu, kdy jsou kalkulovány vzhledem k základnímu úseku, a ke skutečnému použití, kde jsou kalkulovány podle příslušných tunokilometrů.

Vedení SNCF má jen malou nezávislost, neboť klíčová rozhodnutí jsou prováděna na úrovni vlády. Zaměstnanci a zákazníci mají rovněž určité slovo, neboť zaměstnanci mají dva zástupce, cestující mají jednoho zástupce a uživatelé nákladní přepravy též jednoho zástupce ve správní radě. Kromě SNCF provozuje RATP v regionu pařížské aglomerace (RER) určité expresní železniční spoje pro lidi dojíždějící do práce. Rovněž zde existují další tři železniční podniky: • • •

CFD (Compagnie des Chemins de Fer Départementaux), která provozuje pouze nákladní přepravu, CFTA (Société Générale de Chemin de Fer et de Transports Automobile), dceřiná společnost francouzské dopravní skupiny CGEA, která provozuje jak osobní, tak nákladní dopravu, vysokorychlostní spoje Thalys a Eurostar, které jsou provozovány společnými podniky vytvořenými SNCF a příslušnými železničními podniky dalších zemí, ve kterých jezdí tyto vlaky.

Vzhledem k tomu, že rozhodnutí směrnic 95/18 a 95/19 dosud nebyla formálně zabudována do národní legislativy, zůstávají stále v platnosti národní pravidla pro vstup nových železničních podniků na infrastrukturu. Jeden z potenciálních nových subjektů v poslední době obvinil Francii z bránění novým subjektům ve vstupu tím, že jsou požadovány nepřiměřeně vysoké poplatky a technické nároky. Není snadné vystopovat účinky zavádění liberalizace. Počet zaměstnanců se v 90. letech snížil přibližně o 12%, ale v průběhu 80. let zaznamenal mnohem větší pokles (-20%). Rovněž objem dopravy byl v 90. letech relativně nízký, takže bylo dosaženo jen skromného zlepšení produktivity.

2.7 Řecko Situace státního železničního podniku V Řecku jsou státním železničním podnikem Organismos Sidirodromon Ellados (OSE), které jsou ze 100% vlastněny státem. V letech 1995 a 1996 byl pro OSE vypracován obchodní plán, který rovněž zahrnoval právní rámec, návrhy dohod na uzavírání kontraktů a návrhy pravidel určených pro zajištění splnění požadavků směrnice 91/440.

Liberalizace Současný stav věcí v oblasti liberalizace je následující:

15


•

Řecká legislativa řešila zavedení směrnice 91/440 prostřednictvím prezidentského dekretu v roce 1996. V důsledku tohoto dekretu fungují železniční podniky nezávisle na státu v oblasti řízení, rozpočtu a administrativy; pracují jako soukromé podniky a po nich samotných se požaduje, aby si navrhovaly investiční programy a obchodní plány pro dosahování svých cílů. Správa, výstavba a údržba infrastruktury je zadávána subdodavatelským způsobem OSE, které ve skutečnosti fungují jako správce infrastruktury a dostávají za to od státu kompenzace. Pro potřeby účetnictví mají být správa infrastruktury a dopravní provoz vedeny zcela odděleně a dotace určené pro jeden sektor není možno používat ve prospěch druhého. OSE mohou rovněž vytvořit samostatnou dceřinou společnost pro správu infrastruktury. V praxi se však věci mají jinak. OSE poskytují ministerstvu dopravy poradenství v oblasti technických specifikací a bezpečnostních požadavků. Rovněž předkládají návrhy týkající se poplatků za přístup na infrastrukturu. Tyto poplatky musejí být takové, aby byla zajištěna poctivá hospodářská soutěž. Ke vstupu na infrastrukturu jsou oprávněny OSE, mezinárodní podniky, ve kterých mají OSE nějaký podíl, a veškeré další železniční podniky, které jsou právoplatně zaregistrovány v Řecku.

•

Zákon z roku 1996 se týká modernizace řeckých podniků a organizací veřejného sektoru. Podle prezidentského dekretu se tento zákon rovněž vztahuje na OSE. V souladu s tímto zákonem jsou uzavírány smlouvy mezi podniky a organizacemi veřejného sektoru a státem, které rovněž zahrnují dohodnuté jakostní požadavky.

•

Ministerský dekret z roku 1998 se týká smlouvy mezi řeckým státem a OSE. OSE fungují jako správce infrastruktury a musejí tedy zajišťovat, aby přepravní služby a infrastruktura byly vedeny odděleně pro potřeby účetnictví. OSE vlastní infrastrukturu a není jim dovoleno tuto infrastrukturu odprodávat, a to ani jako celek, ani její části. OSE musejí splňovat bezpečnostní cíle dohodnuté v provozní smlouvě mezi státem a OSE. OSE musejí platit za jakékoliv poškození infrastruktury plynoucí z toho, že nesplnily takové požadavky. Stát rozhoduje o tom, zda bude přijímat návrhy OSE na úpravy, rekonstrukce nebo rozšiřování infrastruktury.

Co se týče přepravních služeb, mají OSE volnost používat své vlastní zdroje a požaduje se po nich, aby kryly své vlastní náklady a zajistily, že budou fungovat se ziskem. Nabídka musí být přizpůsobena poptávce. Jízdné a poplatky musejí být rovněž takové, aby pokrývaly náklady na použití infrastruktury, a infrastrukturní poplatky nesmějí narušovat vztah mezi různými druhy dopravy na trhu a zejména nesmějí vést ke znevýhodňování železniční dopravy, neboť se jedná o ekologicky přívětivý druh dopravy. V oblasti používání infrastruktury mají OSE prioritu. Ohledně uzavírání ztrátových tratí musejí OSE nejprve o dané věci jednat s vládou. Je možné v případě ztrátové nákladní dopravy uzavírat smlouvu se státem. Za účelem ochrany služeb ve veřejném zájmu může stát převzít finanční odpovědnost za služby v oblasti osobní dopravy od OSE. Pokud stát klade omezení na úroveň jízdného, atd. mají OSE nárok na kompenzaci od státu vzhledem ke ztrátě tržeb. U finanční kompenzace hrazené státem by se však mělo poznamenat, že předchozí smlouva mezi státem a OSE rovněž hovořila o kompenzaci, ale vláda přitom umožnila nárůst dluhů OSE. Poplatky za používání infrastruktury pokrývají pouze malou část nákladů.

16


Směrnice 91/440 byla tudíž zavedena politickým a právním způsobem, ale ve skutečnosti dosud nedošlo k její faktické realizaci. Oddělení účetnictví za dopravní služby a správu infrastruktury není stále ještě úplné. V praxi mají OSE stále ještě malou nezávislost a nejdůležitější rozhodnutí jsou pořád předkládána vládě ke schválení. Co se týče zavedení směrnic 95/18 a 95/19, nebylo provedeno nic víc než politické deklarace o záměru. Na trh dosud nevstoupily žádné nové subjekty. Účinky liberalizace nejsou příliš patrné. Počet zaměstnanců OSE je více méně na stejné úrovni jako před dvaceti lety; pouze trochu rostl do poloviny 80. let, a poté opět klesl na původní úroveň. V důsledku poklesu přepravních výkonů však došlo v 90. letech ke snížení produktivity přibližně o 25%.

2.8

Maďarsko

Situace státního železničního podniku Státním železničním podnikem je Magyar Államvasutak Rt (MÁV). Objem přepravních výkonů poklesl po pádu komunistického systému v roce 1989, přičemž nákladní přeprava poklesla o více než jednu polovinu a osobní přeprava o 30%, to vše v rozmezí let 1989 a 1994. Po roce 1995 došlo ke stabilizaci přepravních výkonů. Počet zaměstnanců je jen o něco málo vyšší než polovina původního počtu. Kromě MÁV, nezávislého železničního podniku, provozují maďarský úsek mezinárodní osobní a nákladní tratě do Rakouska a kontejnerovou dopravu do Rotterdamu GySEV/RoeEE.

Liberalizace Od roku 1993 jsou přijímány kroky, jejímž účelem je přizpůsobit MÁV na tržní ekonomiku. Z tohoto důvodu byla MÁV poskytnuta nezávislost na státu již v roce 1993 a MÁV se stal veřejnou akciovou společností, jejíž akcie jsou zcela vlastněny státem. Od 1. ledna 1994 jsou přepravní služby z hlediska účetnictví a organizace odděleny od infrastruktury, k čemuž došlo vytvořením samostatných divizí v rámci MÁV. Hlavní tratě zůstávají ve vlastnictví státu, ale regionální tratě je možno převádět na místní orgány. MÁV zajišťuje správu a údržbu infrastruktury. Soukromé společnosti mohou státním úřadům předkládat žádosti o provozování železniční dopravy, ačkoliv dosud nebyla žádná nová společnost na infrastrukturu vpuštěna. V roce 1995 byla uzavřena smlouva mezi vládou a MÁV, která uvádí, jaké části infrastruktury mají zůstat ve vlastnictví státu, úroveň poplatků za používání infrastruktury a služby ve veřejném zájmu, které musejí být poskytovány a jsou dotovány státem. Její ustanovení dosud nevstoupila v platnost. Co se týče určování výše jízdného, má MÁV určitý manévrovací prostor, který je určován vládou, ale má volnou ruku při určování cen nákladní přepravy. Finanční situace společnosti se zlepšila v důsledku uzavření některých regionálních tratí a vyčlenění pomocných služeb do jiných podniků. Až dosud měla liberalizace pozitivní vliv na jakost, produktivitu, úroveň nákladů a provozní výkony v železniční dopravě. Neměla žádný vliv na objem přepravy a podíl na trhu, avšak je nutno konstatovat, že v této zemi je významným faktorem růst počtu vlastněných automobilů.

17


2.9

Irsko

Situace státního železničního podniku Státním železničním podnikem je Tanród Éireann (CIE), který provozuje veškerou železniční dopravu v Irsku, jak osobní, tak nákladní, a zabývá se rovněž činnostmi v oblasti veřejného stravování a přístavních služeb. Železniční síť dosud není elektrifikovaná, s výjimkou příměstských tratí kolem Dublinu, které se postupně prodlužují.

Liberalizace CIE je státním podnikem, ale je provozován komerčním způsobem a jeho vedení má velký stupeň nezávislosti. Do národní legislativy byla převedena směrnice 91/440. V důsledku toho byla v rámci CIE z účetního hlediska oddělena infrastruktura od dopravního provozu. Dosud nebyla zavedena žádná opatření pro účtování za používání infrastruktury a rovněž nebyly schváleny žádné postupy pro poskytování přístupu na infrastrukturu jiným železničním společnostem. S předstihem před těmito kroky vstoupil v platnost dne 1. července 1996 zákonný předpis č. 204 zaměřený na realizaci dalších aspektů směrnice 91/440 a specifikující podmínky, jimiž se řídí poskytování přístupu na irskou infrastrukturu pro mezinárodní uskupení a železniční společnosti. V současné době je připravována legislativa, která zajistí převedení směrnic Komise 95/18 a 95/19 do národního práva. Dotace jsou v současné době poskytovány na následující činnosti: • •

poskytování služeb ve veřejném zájmu na ztrátových tratích osobní dopravy, které produkují ztrátu i po zvýšení jízdného a přijetí všech možných úsporných opatření, kompenzace vzhledem k specifickým finančním poplatkům, které jsou spojeny s osobní a nákladní dopravou: - určité sociální příspěvky pro zaměstnance, - 50% nákladů na údržbu a řízení úrovňových přejezdů, - 50% nákladů na infrastrukturu v oblasti nákladní přepravy, - reziduální provozní deficity železniční dopravy.

Protože CIE provozuje dopravní služby a současně spravuje infrastrukturu, neúčtuje se jeho dopravním službám nic za používání infrastruktury. Přestože zde existuje otevřený přístup na infrastrukturu, není zde dosud žádný orgán pro udělování licencí a žádný orgán odpovědný za přidělování kapacity nebo kalkulaci poplatků za infrastrukturu. Z tohoto důvodu je CIE jediným uživatelem infrastruktury. Zčásti je to pravděpodobně způsobeno skutečností, že Irsko je ostrov a má odlišný rozchod kolejí. Existuje zde však dvoustranná dohoda uzavřená mezi CIE a Severoirskými drahami o společném používání infrastruktury na trati Belfast Dublin. Liberalizace železnic měla dosud jen malý vliv na dopravní objemy nebo na postavení železniční dopravy z kvalitativního a finančního hlediska, přestože počet zaměstnanců CIE se v 90. letech mírně snížil (přibližně o 8%) při současném nárůstu přepravního objemu (+5%), což vedlo ke zvýšení produktivity o více než 13%.

18


2.10 Itálie Situace státního železničního podniku Italský státní železniční podnik FS, byl v roce 1992 prostřednictvím parlamentního zákona (č. 359/92) přetransformován na veřejnou akciovou společnost (FS SpA), jejímž jediným akcionářem je stát. Bývalý dluh FS byl smazán a nová akciová společnost se stala vlastníkem veškerého majetku FS, a tudíž se FS SpA stala společností s největším vlastním kapitálem v celé zemi. FS SpA má s vládou uzavřen pětiletý kontrakt na provozování služeb železniční dopravy. Poskytování dotací je spojeno s dosahováním stanovených cílů. Rovněž byla vytvořena řada dceřiných společností pro automatizaci železnic, veřejné stravování, financování, atd. a jejich účelem je vytvářet společné podniky se soukromými firmami a dosahovat zisku. Byla založena samostatná dceřiná společnost (TAV), ve které má FS SpA 43% podíl, a jejím předmětem činnosti je provoz vysokorychlostních tratí. Uvnitř FS SpA se provádí rozlišení mezi pěti oblastmi činnosti na základě různých tržních segmentů, přestože v žádné z nich nebylo dosaženo nezávislosti v oblasti řízení a cenové politiky: -

železniční síť vozový park osobní doprava na střední a dlouhé vzdálenosti regionální a příměstská osobní doprava integrované služby v oblasti nákladní dopravy a logistiky

FS stále dosahuje méně pozitivních výsledků než ostatní hlavní evropské železniční podniky, a to jak z hlediska produktivity a efektivity, tak v oblasti finanční. Důvodů pro přetrvávání této skutečnosti je celá řada a zahrnují vysoké jednotkové náklady, nízkou produktivitu práce, nízkou úroveň jízdného, nevyrovnané výkony na síti (přibližně 70% obratu je vytvářeno 20% částí sítě) a neúměrně vysoké břemeno z hlediska výplat penzí těm zaměstnancům, kteří odešli během posledních několika let. Kromě FS provozuje regionální dopravu na své vlastní infrastruktuře několik malých železničních podniků, jejichž provozovateli jsou veřejné orgány.

Liberalizace Ve smlouvě, kterou FS SpA uzavřela se státem, si ministerstvo dopravy ponechává všechny regulační pravomoci. Poskytování dotací je založeno na drastickém snižování počtu pracovníků. V lednu 1997 podepsal ministerský předseda dekret představující strategický plán restrukturalizace včetně zavedení směrnice 91/440/EHS. To znamenalo dalekosáhlou reformu podniku v souladu s průmyslovými a obchodními praktikami a zahrnovalo rovněž oddělení účetnictví pro infrastrukturu a dopravní služby. Tato reforma nabyla účinnosti v roce 1997 a nový dekret se následně zabýval institucionálním oddělením. Kromě výše uvedeného zmíněný plán restrukturalizace hovoří o značném snížení provozních dotací na dopravní služby spojeném se snižováním nákladů a je zaměřen na zajištění toho, aby 19


obchodní aktivity přinejmenším pokrývaly své náklady a aby služby poskytované ve veřejném zájmu pokrývaly větší část svých nákladů. V důsledku silného odporu ze strany odborových svazů však ministerstvo dopravy uzavřelo s odbory novou dohodu (Protocollo d’Intesa ze dne 11. února 1997), kterou dochází k odkladu opatření pro vertikální rozdělení, manažerskou nezávislost a další oddělování infrastruktury a dopravního provozu. Daný strategický plán restrukturalizace rovněž uvádí opatření, která je nutno brát v budoucnu v úvahu. Jedná se zejména o: • • •

vytváření nových nezávislých společností pro provozování služeb osobní dopravy, nákladní dopravy a regionálních a příměstských spojů, zadávání zakázek v oblasti údržby a jiných činností subdodavatelským způsobem, oddělení odpovědnosti za komerční služby a služby ve veřejném zájmu.

Shrneme-li výše uvedené, je možno dojít k závěru, že liberalizace železniční dopravy dosud příliš nepokročila. Převedení směrnice 91/440 do národní legislativy je v současné době prakticky omezeno na oddělení dopravních služeb a infrastruktury z hlediska účetnictví a organizace. Vláda plánuje pronajímání regionálních sítí subdodavatelským způsobem nejpozději do roku 2003. Ostatní aspekty této směrnice a směrnic 95/18 a 95/19 dosud nebyly převedeny do národní legislativy a jejich zavedení je omezeno na deklarace o záměru. V důsledku toho na železniční trh nevstoupily žádné nové společnosti s výjimkou Cisalpino AG, která provozuje mezinárodní dopravní spoje a ve které mají FS podíl. V současné době neexistuje žádný konkrétní důkaz dalších přímých důsledků liberalizace, i když u FS došlo k podstatnému snížení počtu pracovních sil již před liberalizací. V rozmezí let 1990 a 1996 klesl počet pracovníků o téměř 40% z 200 000 na 123 000. Ve stejném období došlo k nárůstu dopravy o téměř 40%, což znamená, že produktivita práce se zlepšila o téměř 80%, což je největší zlepšení ve všech zemích Evropské unie.

2.11 Lucembursko Situace státního železničního podniku Státním železničním podnikem je Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), která tvoří veřejnou akciovou společnost, jejíž akcie vlastní lucemburský (63,25%), belgický (24,5%) a francouzský (12,25%) stát. Z hlediska obratu je nákladní doprava třikrát větší než osobní doprava.

Liberalizace Liberalizace železnic je již určitou dobu intenzivně projednávána, ale Lucembursko není v této oblasti nováčkem. Pomalý pokrok je částečně důsledkem zdlouhavých procedur vyplývajících z belgického a francouzského akciového podílu v CFL. CFL uzavřely se státem dlouhodobou smlouvu, která poskytuje CFL přiměřený stupeň svobody v oblasti rozhodovacího procesu.

20


Směrnice 91/440/EHS byla do národní legislativy převedena prostřednictvím zákona o reformě železnic ze dne 10. května 1996, který mimo jiné uvádí, že na železniční síť mohou být vpouštěny zahraniční železniční podniky. V současné době se připravují širší dohody ohledně přístupu na síť. Ve zbývajících aspektech daná směrnice dosud nebyla v plném rozsahu aplikována. Oddělení dopravního provozu a infrastruktury bylo v rámci CFL již z organizačního hlediska provedeno. Administrativní oddělení, jehož má být dosaženo prostřednictvím rozdělení účetnictví, již bylo připraveno a schváleno, ale dosud ještě nebylo realizováno. Směrnice 95/18 a 95/19 byly převedeny do národní legislativy pouze zčásti a aspekty těchto směrnic rovněž nebyly ještě prakticky zavedeny. Liberalizace nevedla dosud ke znatelným změnám. V 90. letech CFL snížila počet svých zaměstnanců přibližně o 10%. Tento pokles však byl menší než propad objemu železniční dopravy. Dosud nebyly obdrženy žádné žádosti od podniků, které se zajímají o vstup na železniční síť.

2.12 Nizozemí Situace státního železničního podniku Státním železničním podnikem je Nederlandse Spoorwegen (NS), který tvoří veřejnou akciovou společnost, jejíž akcie jsou ze 100% vlastněny státem. V souladu s doporučeními Wijffelské komise došlo v roce 1995 k rozdělení tohoto podniku na společnost provozující komerční služby a spoje (NS Groep NV) a skupinu společností, které odpovídají za správu a použití infrastruktury. Konkrétně se jedná o: -

NS Railinfrabeheer BV (pro výstavbu a údržbu) Railned BV (pro plánování kapacity, přidělování kapacity a bezpečnost železnic) NS Verkeersleiding BV (pro každodenní řízení dopravy) NS Railinfratrust BV (formální vlastník železniční infrastruktury)

NS Groep NV se skládá z následujících provozních společností: -

obchodní jednotka pro osobní dopravu (NS Reizigers BV) obchodní jednotka pro nákladní dopravu (NS Cargo NV) obchodní jednotka pro stanice a nádraží (NS Stations BV) obchodní jednotka pro správu majetku (NS Vastgoed BV)

V rámci NS Groep NV existují další tři provozní společnosti, které odpovídají především za vnitřní služby: -

obchodní jednotka pro vozový park (NS Materieel BV) obchodní jednotka pro školení (NS Opleidingen BV) skupina obchodních jednotek pro personální politiku, výzkum a jiné služby a zařízení (NS Facilitaire Bedrijven BV).

Jak NS Groep NV, tak i provozní společnosti mají různé dceřiné firmy a podíly v dalších firmách. V rámci NS Reizigers BV se provádí rozlišení mezi následujícími segmenty trhu:

21


-

Network Internationaal (mezinárodní síť) Network Lange Afstand (dálková síť) Network Randstad (síť Randstad) Network Noordoost (severovýchodní síť) Network Zuid (jižní síť)

NS Groep NV zajišťuje provoz zcela bez dotací. V minulých několika letech dokonce NS vytvářel malý provozní zisk. V případě přibližně 30 ztrátových tratí byl s národní vládou uzavřen kontrakt a NS Reizigers BV dostává kompenzace za železniční spoje, které zajišťuje. NS Reizigers BV má svobodu, pokud jde o zvyšování jízdného maximálně v průměrné výši 10% za rok. Praxe je taková, že NS zvyšují své ceny pod úrovní obecné míry inflace, což je důsledkem konkurence ze strany silniční dopravy. NS Cargo NV má v plánu provést fúzi s DB Cargo, ke které by mělo dojít v průběhu roku 1999 a jejímž výsledkem by měla být nová společnost s názvem Rail Cargo Europe. Během posledních několika let zaznamenala NS Cargo podstatný pokles objemu realizované dopravy.

22


Liberalizace V období do roku 2008 převede národní vláda odpovědnost za železniční dopravu, o které byla uzavřena smlouva, na příslušné regionální orgány, které mohou tyto služby zadávat v rámci výběrových řízení. První (soukromé) zakázky již byly uděleny. V obou případech jsou novými přepravci společné podniky vytvořené mezi NS Reizigers BV a regionální autobusovou společností. Ve východním Nizozemí společnost Syntus provozuje dopravu na tratích Almelo - Mariënberg a Zutphen - Winterswijk - Doetinchem. Na severu Nizozemí je společnost NoordNed novým přepravcem na tratích Leeuwarden - Stavoren, Leeuwarden Harlingen a Leeuwarden - Groningen. Pro hlavní část sítě (kernnet), tj. tu část sítě, pro kterou nebyly uzavřeny žádné smlouvy, ale kterou NS Reizigers BV provozuje na svůj vlastní účet a na své vlastní riziko, má národní vláda udělit desetiletou licenci ve formě provozní smlouvy, a to během roku 1999. Kromě NS Reizigers BV je též společnost CGEA Transport Nederland (dříve zvaná Lovers Rail) držitelem licence na provozování osobní dopravy mezi Amsterdamem a Haarlemem, mezi Utrechtem a Hilversumem a mezi Haagem a Leidenem, přestože ve skutečnosti provozuje dopravu pouze na první z těchto tratí. Není však zcela jasný statut a délka této licence. V oblasti nákladní dopravy mají kromě NS Cargo NV též společnosti ACTS a Short Lines licence na provozování dopravy. Infrastruktura je financována v plné výši státem. Od roku 2000 budou muset dopravní podniky platit za používání infrastruktury. V současné době však úroveň a metoda pro kalkulaci poplatků nejsou ještě známy. Již je nezbytné platit za používání hlavních evropských nákladních tratí (freeways) (TERFF).

2.13 Rakousko Situace státního železničního podniku Státním železničním podnikem jsou Österreichische Bundesbahnen (ÖBB). Tržby z nákladní dopravy jsou přibližně o 40% vyšší než tržby z osobní dopravy. V oblasti nákladní dopravy čelí železniční přeprava silné konkurenci představované říční dopravou po Dunaji. V souladu se spolkovým zákonem o reorganizaci právního postavení Rakouských spolkových drah (Bundesbahngesetz) z roku 1992 došlo k 1. lednu 1993 u ÖBB k reorganizaci a podnik je od této doby veřejnou akciovou společností s veřejnými i soukromými složkami. Podle tohoto zákona stát provádí financování výstavby infrastruktury a rovněž dotuje pět osmin nákladů na její údržbu. Stát rovněž hradí určitou kompenzaci týkající se ztrátových, ale společensky významných místních tratí. Kromě těchto dotací však stát neposkytuje žádné další finanční prostředky a ÖBB musejí provozovat své další služby takovým způsobem, aby pokryly své náklady. ÖBB platí poplatek za přístup na infrastrukturu. Pokud chtějí různé spolkové země větší objem dopravních spojů, než je základní úroveň stanovená spolkovou vládou, musejí samostatně platit za tyto přídavné služby; aby tak mohly činit, dostávají peníze z federální spotřební daně vybírané z ceny benzínu.

23


Liberalizace V souladu se zákonem Bundesbahngesetz z roku 1992 se po ÖBB požaduje, aby vytvořily samostatné divize pro železniční infrastrukturu a dopravní služby a vedly samostatné účetnictví pro oba dva sektory. V roce 1996 nabyl účinnosti zákon o financování železniční infrastruktury (Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesetz - SCHIG 1996), podle nějž byla vytvořena veřejná akciová společnost, ve které měl stát nárok vlastnit 51% akcií a jejímiž hlavními úkoly je: -

financování investic do železniční infrastruktury, určování a výběr poplatků za používání infrastruktury, zajišťování vlakových cest pro uživatele infrastruktury, uzavírání smluv se třetími stranami, které se týkají společného financování a používání železniční sítě.

Výše uvedené dva zákony znamenaly, že směrnice 91/440/EHS byla plně převedena do národní legislativy. V důsledku toho mohou třetí strany žádat o používání infrastruktury. Nicméně dosud žádosti nepředložily žádné zainteresované strany. Za používání infrastruktury se platí poplatky stanovené ministerstvem pro vědu a dopravu a ministerstvem financí na základě zvážení otázek dopravní politiky a konzultací prováděných s ÖBB. V případě dalších železničních společností, které by si přály používat infrastrukturu, nemají ÖBB žádná dědičná práva.

2.14

Polsko

Situace státního železničního podniku Státním železničním podnikem jsou Polskie Koleje Panstwowe (PKP). Po pádu komunistického hospodářského systému došlo počátkem 90. let k ostrému poklesu přepravního objemu a ke snížení počtu zaměstnanců na jednu polovinu z 412 000 na přibližně 200 000. V roce 1993 po několika letech studií a konzultací se Světovou bankou byl zahájen restrukturalizační program, jehož náplní je mimo jiné vytvoření státem dotované divize pro infrastrukturu, finančně autonomní divize pro nákladní dopravu a divize pro osobní dopravu s dotacemi na společensky důležité tratě a nezávislými komerčními tratěmi, z nichž některé je možno privatizovat. Nákladní přeprava představuje přibližně čtyřnásobný obrat ve srovnání s osobní přepravou.

Liberalizace Jak je uvedeno výše, bylo již realizováno oddělení dopravního provozu od infrastruktury, a to jak z organizačního hlediska založením samostatných obchodních divizí, tak i administrativně rozdělením účetnictví. Další prvky směrnice 91/440/EHS se stále ještě projednávají, stejně jako směrnice 95/18/ES a 95/19/ES.

2.15

Portugalsko

Situace státního železničního podniku 24


Státním železničním podnikem jsou Caminhos de Ferro Portugueses (CP). V důsledku rostoucích deficitů, špatné kvality služeb a poklesu objemu dopravy portugalská vláda oznámila v roce 1996 radikální restrukturalizaci těchto železnic, ale tento proces se podařilo nastartovat až v roce 1998 a dosud nebyl dokončen. Plánuje se, že novému samostatnému orgánu, Investičnímu úřadu pro železniční infrastrukturu (GIIF) bude přidělena odpovědnost za infrastrukturu. Rovněž byl spuštěn rozsáhlý modernizační program zaměřený na elektrifikaci, signalizaci a preventivní údržbu, jehož účelem je rovněž sladění nabídky dopravních služeb s poptávkou. CP založily deset dceřiných společností pro činnosti, které netvoří součást jejich hlavních činností, jako jsou například přeprava kontejnerů a motorových vozidel po železnici, prodej reklamních prostor na nástupištích, trajektová přeprava a balíkové služby z domu do domu.

Liberalizace Při zavádění směrnice 91/440/EHS se vláda v roce 1996 rozhodla rozdělit CP do tří divizí: -

regulační orgán (regulace dopravního provozu přidělováním kapacity), společnost pro správu infrastruktury (REFER), společnost odpovědná za poskytování dopravních služeb a spojů.

Organizační rozdělení proběhlo v roce 1997 a bylo zakotveno v národní legislativě v roce 1998. Všechny tři subjekty jsou právně vzájemně nezávislé a tudíž nejsou součástí jedné holdingové společnosti. Z hospodářského a finančního hlediska měly tyto změny dosud jen omezený účinek. V praxi rozdělení CP není ještě plně provedeno, neboť všichni zaměstnanci pocházejí z jedné společnosti a mají úzké vazby mezi sebou navzájem, a též proto, že dané tři společnosti uzavřely spolu exkluzivní smlouvy. Studie, které mají stanovit pravidla pro vstup na infrastrukturu a určovat úroveň infrastrukturních poplatků, byly několikrát odloženy. Přidělení všech úkolů a odpovědností novým subjektům a zavedení postupů a příslušná administrativní opatření dosud nebyly v plné výši realizovány. Vedení CP má stále příliš malou volnost při formulování dopravní politiky. Dosud nebyla vypracována pravidla pro vstup dalších železničních společností na infrastrukturu. Z tohoto důvodu je možno vyslovit závěr, že směrnice 91/440 nebyla v plné výši zavedena a směrnice 95/18 a 95/19 nebyly ještě zavedeny vůbec. V přípravě na liberalizaci však došlo k poklesu počtu zaměstnanců CP, a to z 22 100 v roce 1990 na 13 000 v roce 1996 (-41%). Objem dopravy se zvýšil, takže produktivita práce vzrostla téměř o 60% v průběhu téhož období. Nicméně vliv militantních železničních odborů a omezené příležitosti pro přeřazování pracovních sil znamenají, že u CP je stále ještě nadbytek pracovníků.

2.16 Slovinsko Situace státního železničního podniku

25


Státním železničním podnikem jsou Slovenske Zeleznice (SZ), které se oddělily od bývalé jugoslávské sítě, když se Slovinsko stalo nezávislým státem. Slovinsko ztratilo téměř polovinu své dopravy v důsledku válek, které od té doby probíhaly v blízkých zemích.

Liberalizace Slovinská vláda učinila přípravy na převedení směrnice 91/440 do národní legislativy se zřetelem na případný vstup země do Evropské unie. Obsah výsledných legislativních nástrojů a praktická realizace této směrnice jsou stále ještě projednávány, přestože SZ nyní vedou samostatné účetnictví pro dopravní služby a infrastrukturu.

2.17

Španělsko

Situace státního železničního podniku Ve Španělsku je státním železničním podnikem Red Nacional de Los Ferrocarriles Espanoles (RENFE). Od roku 1986 dochází ke konstantnímu poklesu objemu dopravy a tržeb v oblasti osobní i nákladní dopravy. Z tohoto důvodu a rovněž v důsledku politik EU byly v 90. letech provedeny různé strukturální zásahy. Pro účely organizace je podnik rozdělen do tří hlavních divizí, z nichž každá má řadu obchodních jednotek. Správce každé obchodní jednotky odpovídá za rozpočet a finanční výkony své jednotky. Provozní divize se skládá ze čtyř obchodních jednotek pokrývajících různé oblasti trhu a divize pro údržbu vozového parku. Údržba vozového parku a infrastruktury je zčásti zadávána subdodavatelským způsobem. Obrat vytvářený osobní přepravou je dvakrát vyšší než obrat vytvářený nákladní přepravou. V roce 1994 RENFE uzavřela čtyřletý kontrakt se státem s tím, že stát přebírá její nahromaděný dluh a rovněž finanční odpovědnost za správu infrastruktury a za investice do infrastruktury. RENFE platí za rutinní údržbu infrastruktury a spravuje infrastrukturu jménem státu. Kromě toho stát dotuje omezený počet společensky nezbytných regionálních a příměstských tratí, ale každá trať musí dosahovat specifikované minimální úrovně krytí nákladů a obsazení. Pokud tomu tak není, musí danou trať dotovat regionální orgán nebo dojde k jejímu uzavření. Několik tratí je závislých na dotacích regionálních orgánů. Pro investice do infrastruktury jsou vyhledávány soukromé finanční zdroje. Rovněž se plánuje zvýšení nezávislosti určitých částí podniku se zřetelem na jejich případný odprodej. Od poloviny 90. let RENFE ve své nové struktuře vytváří zisk. Spolu se SNCF (Francie) RENFE založila společný podnik, jehož náplní je provoz několika mezinárodních spojů. Kromě RENFE ve Španělsku existuje několik regionálních železničních společností, které provozují malé sítě. Jedná se o tyto subjekty: FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) - Barcelona FEVE (Ferrocarriles Espanoles de Via Estrecha) - Madrid ET/FV (Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos) - Bilbao SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca) - Palma de Mallorca FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana) - Valencie Ferrocarril de Sóller - Sóller, Mallorca

26


Liberalizace Směrnice EU dosud nebyly přímo převedeny do národní legislativy, ale tvoří základ pro tuto legislativu. Příslušné legislativní nástroje zahrnují: -

Královský dekret 121/1994 přijatý dne 18. ledna 1994, kterým se stanoví statut RENFE, zákon 13/1996 tvořící součást zákona o státním rozpočtu z roku 1997, který byl vyhlášen 31. prosince 1996 a kterým se zakládá GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), subjekt pro správu infrastruktury nařízení ze dne 24. dubna 1996, kterým se stanoví administrativní struktura vládních ministerstev a dalších orgánů veřejného sektoru

Co se týče úkolů a fungování GIF, bylo při jeho založení konstatováno, že: -

GIF odpovídá za výstavbu a udržování železniční infrastruktury, GIF má uzavírat smlouvy s železničními společnostmi, GIF odpovídá za řízení, každodenní monitorování a bezpečnost železniční dopravy, GIF je součástí ministerstva dopravy, GIF má své vlastní zdroje financí tvořené příspěvky od státu, zvláštními příděly, poplatky za používání infrastruktury a dotacemi, úroveň poplatků za používání infrastruktury závisí na řadě faktorů: povaha dopravy a časové období, po které má být provozována, tržní podmínky, stav infrastruktury a možná míra opotřebení způsobovaná příslušnou dopravou.

Je možno učinit závěr, že ustanovení směrnice 91/440/EHS byla zavedena jen částečně. Poskytnutí nezávislého statutu státnímu železničnímu podniku a organizační oddělení dopravního provozu od infrastruktury je zakotveno v legislativě a bylo rovněž uvedeno do praxe. Rovněž je vedeno samostatné účetnictví pro dopravní provoz a infrastrukturu, přestože pro to neexistují žádná právní ustanovení a ekonomické ukazatele jsou zveřejňovány konsolidovaným způsobem. Dosud nebyly v plné výši realizovány následující aspekty: -

zachovávání finanční rovnováhy mezi plánováním dopravních služeb a infrastrukturou, stanovení poplatků za používání infrastruktury, pravidla, jimiž se řídí vstup jiných železničních podniků na infrastrukturu RENFE (a případně na infrastrukturu jiných železničních podniků). V důsledku toho dosud na železniční trh nevstoupily žádné potenciální nové subjekty.

Je nepravděpodobné, že by směrnice 95/18 a 95/19 byly zavedeny v blízké budoucnosti. V 90. letech liberalizace vyústila v pokles počtu zaměstnanců RENFE o téměř 30%, i když již předtím došlo k poklesu o něco málo přes 30% v průběhu 80. let. Objem dopravy mírně vzrostl, takže produktivita práce se v 90. letech zlepšila o více než 30%.

2.18 Česká republika Situace státního železničního podniku

27


Českým státním železničním podnikem jsou České dráhy (ČD), které byly vytvořeny v roce 1993 po rozdělení Československa na Českou republiku a Slovensko, a ČD spravují 72% bývalé sítě. Aby bylo možno řešit nedostatečnou úroveň investic, omezit státní dotace a umožnit ČD lepší konkurování ostatním druhům dopravy, byly politiky českých vlád orientovány na získávání soukromého kapitálu. V důsledku toho byly různé části státního podniku zprivatizovány (například zařízení pro údržbu, intermodální doprava, jídelní a lůžkové vozy a elektrifikace). Osobní doprava čelí silné konkurenci představované levnějšími soukromými autobusovými společnostmi. Od roku 1991 je do České republiky a přes Českou republiku provozován rostoucí počet vlaků Eurocity. Vzhledem k tomu, že ČD nemají vhodný vozový park pro takové vlaky, bylo nutno si jej pronajmout od jiných společností za vysoké náklady. Na vnitrostátních trasách, které nabízejí dobrou perspektivu, se provádějí pokusy o zvýšení tržního podílu zaváděním zlepšeného vozového parku. Naproti tomu dochází u provozu na vedlejších tratích k velké racionalizaci. Zdá se, že pokles nákladní dopravy se od roku 1995 vyrovnává. ČD usilují o zlepšení své výkonnosti maximálním používáním ucelených vlaků. Od roku 1992 došlo k růstu intermodální přepravy, ale dalšímu růstu brání místní omezení na kapacitu sítě, a rovněž finanční prostředky pro zdvoukolejňování a/nebo elektrifikaci jsou omezené.

Liberalizace ČD přišly o svůj monopol v roce 1994 a autorizovaní soukromí přepravci provozují dopravu na těch úsecích sítě, které byly uzavřeny nebo jsou ztrátové. Přístup je regulován "Drážním úřadem", který je součástí ministerstva dopravy. Počátečním plánem bylo zprivatizovat zhruba třetinu sítě, avšak po protestech odborových svazů byl tento podíl snížen na maximálně 20%, k čemuž by mělo dojít na přelomu století. Dceřiná společnost firmy Škoda nyní provozuje dva vlaky denně na kolejích ČD kolem Plzně za použití svých vlastních trakčních jednotek a vozového parku. ČMDS, společný podnik vytvořený mezi Škodou a několika důlními společnostmi plánuje převzetí přibližně 30% přepravy uhlí v České republice a z dlouhodobějšího hlediska má rovněž v plánu provozování osobní dopravy. ČD mají vysoký stupeň nezávislosti na státu. Jsou odpovědné jménem státu za správu infrastruktury. Oddělení účetnictví pro dopravní provoz a infrastrukturu již bylo realizováno.

2.19 Velká Británie Situace státního železničního podniku Po rozdělení účetnictví British Rail (BR) v roce 1992, které vedlo k tomu, že účetnictví pro infrastrukturu je vedeno odděleně od ostatního účetnictví pro provoz, došlo v následujícím roce, po vstupu zákona o drahách z roku 1993 v platnost, k úplné komercializaci a privatizaci železniční dopravy.

28


Liberalizace Zákon o drahách z roku 1993 vedl k následujícím událostem: • • • • •

dopravní provozy BR byly rozděleny do 25 samostatných TOC (společností provozujících vlakovou dopravu) v případě osobní dopravy a 6 TOC v případě nákladní dopravy, infrastruktura byla převedena na Railtrack, který funguje jako správce infrastruktury, byl vytvořen ORR (Úřad Regulátora železniční dopravy), který je řízen Regulátorem železniční dopravy, byl vytvořen OPRAF (Úřad pro udělování licencí na osobní železniční dopravu), který je řízen ředitelem pro udělování licencí, došlo k vytvoření tří ROSCO (společnosti vozového parku, které převzaly vozový park BR pro osobní dopravu).

ORR, veřejný orgán, je nezávislý na vládě a jeho úkolem je poskytovat oprávnění přepravcům, poskytovat přepravcům přístup na železniční infrastrukturu, monitorovat Railtrack jakožto monopolního správce infrastruktury, udělovat licence a vybírat uživatelské poplatky, regulovat komerční aktivity přepravců a regulovat hospodářskou soutěž a ochranu spotřebitele (např. prostřednictvím regulace cen jízdného a cenové politiky v oblasti nákladní dopravy). Railtrack byl zprivatizován v roce 1996, vlastní síť bývalých BR a je odpovědný za správu, údržbu a obnovu infrastruktury. Za tímto účelem Railtrack vybírá uživatelské poplatky, které v zásadě pokrývají všechny náklady. Struktura a úroveň těchto poplatků musí být schválena ze strany ORR. Co se týče bezpečnosti, je nutno, aby přepravci měli certifikaci od Railtracku. Nyní došlo též k privatizaci podniků ROSCO. Nákladní vozový park byl převeden na příslušné přepravce. Počet TOC klesl v důsledku fúzí a akvizic. Úkolem OPRAF je specifikace minimální úrovně služeb v sektoru osobní dopravy jménem vlády a udělování zakázek v rámci výběrových řízení. Úspěšní uchazeči uzavírají smlouvy ("licenční smlouvy") s OPRAF, které uvádějí dobu trvání licence, finanční vztahy mezi stranami, roční poplatek za infrastrukturu hrazený Railtracku a veškeré kompenzace vyplácené vzhledem k závazkům poskytovat služby ve veřejném zájmu (v souladu s předpisy EC 1191/69 a 1893/91) nebo licenční poplatky, jež mají být hrazeny, a povahu a kvalitu příslušných služeb (např. úroveň a model poskytované vlakové dopravy, spojení, minimální úroveň integrovaných jízdenkových systémů s jinými dopravními společnostmi, maximální úroveň pro zvyšování jízdného a systém odměn a pokut za dosažení či nedosažení dohodnutých cílů v oblasti příslušných dopravních služeb (včetně přesnosti)). V rámci pravidel ORR mají TOC volnost při rozvíjení nových služeb v oblasti železniční dopravy. Požadované vlakové cesty jsou v hlavní struktuře uváděny v příslušné licenční smlouvě. Railtrack odpovídá za přidělování nových vlakových cest, přestože je priorita přikládána přidělování kapacity požadované pro poskytování služeb ve veřejném zájmu. Od roku 1999 mohou TOC s výhradou určitých podmínek zavádět služby v oblasti železniční dopravy i mimo oblast, na kterou se vztahuje jejich licence. Poplatky za infrastrukturu v souvislosti s železniční nákladní dopravou musejí přinejmenším pokrývat střednědobé marginální náklady. Nákladní doprava, která není schopna zaplatit ani tyto nízké poplatky, má nárok na dotace ve formě TAG (Grant pro přístup na koleje) pro dopravní provozy o nízké hodnotě, které by jinak byly realizovány po silnici, a na FFG (Grant na zařízení pro nákladní dopravu), který se vztahuje na překládání ze silnice na železnici. 29


Nedávno provedená analýza osvětlila řadu vad, které se objevily v prováděné politice liberalizace. Na jedné straně se jedná o to, že není zcela jasné rozdělení mezi ORR a OPRAF, ředitel pro udělování licencí je příliš zaměřen na osobní dopravu, pravidla, jimiž se řídí Railtrack a ROSCO, nejsou adekvátní a dlouhodobá politika v oblasti železniční je příliš závislá na Regulátorovi železniční dopravy, který je nezávislý na vládě. Z tohoto důvodu vláda plánuje vytvoření SRA (Strategický drážní úřad), který by měl převzít některé funkce ORR a všechny funkce OPRAF a měl by nést odpovědnost za osobní a nákladní dopravu.

2.20

Švédsko

Situace státního železničního podniku Státním železničním podnikem jsou Statens Järnvägar (SJ), který je součástí SJ Group, která zahrnuje rovněž Swedcarrier Group: uskupení společností s činnostmi v oblasti financování, silniční dopravy, lodní dopravy, trajektové dopravy, údržby, veřejného stravování, konzultačními činnostmi, atd. Z hlediska obratu je pro SJ osobní doprava důležitější než nákladní doprava a obrat vytvářený osobní dopravou roste, zatímco obrat tvořený nákladní dopravou klesá. Kromě SJ v zemi působí 13 malých železničních společností, které jsou aktivní v oblasti nákladní či osobní dopravy a jedna z nich je rovněž součástí SJ Group.

Liberalizace Počátky procesu komercializace a organizační restrukturalizace je třeba hledat v rozhodnutí švédského parlamentu z roku 1963 a v dopravní politice. V roce 1978 došlo k urychlení tohoto procesu v důsledku "revize prací a organizace v 80. letech" (VO 80), což vyústilo v roce 1988 definitivně v "nové SJ": nový právní a regulační rámec, ve kterém například došlo ke zrušení technické jednotky a k utvoření Státní železniční správy, tj. Banverket (BV). Právní a regulační rámec SJ je tvořen následujícími akty: • • • •

referenční podmínky pro SJ, rozhodnutí o ročním státním rozpočtu pro SJ, zákon o železniční dopravě, zákon o bezpečnosti na železnicích.

Zákon o železniční dopravě se v první řadě zabývá vztahy mezi SJ a jeho zákazníky v případě nehody, ztráty nebo poškození zavazadel či nákladu a pravomocemi SJ vůči nepovolaným osobám na kolejích. Rámec pro BV je tvořen následujícími akty: • • •

referenční podmínky pro BV, rozhodnutí o ročním státním rozpočtu pro BV, zákon o železničních zařízeních.

SJ a BV jsou stále ještě státními podniky a z tohoto důvodu se řídí veřejným právem, přestože řada služeb poskytovaných SJ již byla převedena do oblasti soukromého práva nebo dokonce odprodána. Generální ředitel SJ a správní rada jsou jmenováni vládou. Správní rada přijímá

30


roční rozpočet a investiční plán. Tento "tříletý plán" však musí být schválen vládou a parlamentem. V daných mezích jsou povoleny všechny běžné finanční transakce, přestože je nezbytné, aby byly splněny dlouhodobé požadavky v oblasti platební schopnosti, a to v souladu s vládním rozhodnutím z roku 1997, které stanoví cílovou hodnotu 30% pro vlastní kapitál a ziskovou marži 7% vlastního kapitálu. Důležitou součástí restrukturalizace z roku 1988 byla podpora poctivé hospodářské soutěže mezi železniční a silniční dopravou. SJ a další provozovatelé železniční dopravy nyní platí poplatky, které odpovídají poplatkům, jež platí uživatelé silniční dopravy. Poplatky jsou placeny přímo státu. BV je zcela financována státem. Tímto způsobem železniční infrastruktura není pro účely hospodářské soutěže brána v úvahu. Co se týče konkurence v sektoru osobní dopravy, je zde následující situace: tratě pro osobní dopravu jsou rozděleny mezi komerční síť a ztrátové tratě. V případě komerční sítě, na kterou nejsou poskytovány žádné provozní dotace, mají SJ příslušnou licenci a konkurence zde ještě nezačala působit. Komerční síť je tvořena zejména hlavními tratěmi. Licence SJ skončí, když SJ již nebudou provozovat dopravu na příslušné trati. Konkurence je omezena na zadávání dopravních služeb na ztrátových tratích formou veřejných soutěží. Regionální orgány jsou odpovědné za veřejnou dopravu v rámci příslušných regionů. Pro tyto účely dostávají regiony od vlády každým rokem finanční zdroje, které jsou potom přidělovány provozovatelům autobusové a/nebo železniční dopravy. Přepravci mohou soutěžit o provozování různých dopravních služeb. Kromě SJ vyhráli soutěže o zakázky tohoto typu různí malí přepravci. Existuje zde rovněž určitý počet meziregionálních tratí, které nepokrývají své náklady a na něž byly rovněž uzavřeny smlouvy. SJ získaly všechny takové smlouvy. V případě nákladní dopravy se neprovádí žádné rozlišení mezi komerčními a ztrátovými tratěmi a všechny tratě musejí být provozovány bez dotací. SJ jsou rozděleny na řadu obchodních jednotek, z nichž každá má své vlastní účtování zisků a ztrát a své vlastní finanční cíle. Nejdůležitějšími jednotkami jsou následující jednotky: • • •

osobní přeprava (P) nákladní přeprava (G) vozový park (M)

Dalšími jednotkami jsou: správa majetku, počítačové vybavení a úklid. Dokonce i na nižší úrovni mnoho skupin odpovídá za své vlastní finance. Vzhledem k poskytovaným dopravním službám a vzájemně dodávanému zboží jsou účtovány vnitřní ceny, které v zásadě pokrývají náklady. Tyto jednotky si však nemohou samy vypůjčovat peníze ani je nemohou samy půjčovat. Peníze si mohou vypůjčovat pouze (formou úročených úvěrů) od ústředí. Ústředí tudíž vykonává dohled a zabývá se všemi aspekty ohledně plánování likvidity. Přesnost je sledována prostřednictvím systému TFÖR, který zaznamenává přesný čas a identifikační údaje projíždějících vlaků na 700 místech na příslušné železniční síti.

31


Obecně řečeno mají jednotky P a G své vlastní lokomotivy a osobní/nákladní vozy a rovněž své vlastní strojvedoucí, ochranu a vlakový personál. Údržbu lokomotiv a osobních/nákladních vozů zajišťuje jednotka M a elektřina se nakupuje přes BV. Rovněž jednotka G má své vlastní zařízení a pracovníky a poskytuje kancelářské prostory pro Jednotku pro správu majetku. Jednotky P a G předkládají centrální divizi pro jízdní řády žádosti, které se týkají přidělování slotů v jízdních řádech, což musí rovněž brát zřetel na žádosti BV ohledně blokování doby pro provádění údržby. Aplikují se zde pravidla pro uplatňování priorit a je možné, že pro řešení sporů bude nutno vést jednání. Kromě údržby zařízení patřícího do jednotek P a G je jednotka M rovněž odpovědná za divizi telekomunikací. V roce 1996 byla dopravní kontrolní jednotka převedena z SJ do BV spolu s příslušnými bezpečnostními, komunikačními a počítačovými systémy a souvisejícími budovami. Některé bývalé jednotky SJ se staly samostatnými podniky (např. Sweferry AB), přestože jsou stále ještě součástí skupiny SJ Group. Další části byly odprodány (např. Swebus Group AB a cestovní kanceláře). BV je správcem švédské infrastruktury a je odpovědná za správu a údržbu železniční infrastruktury, za bezpečnost na železnici a za zajišťování toho, že železniční doprava bude splňovat ekologické požadavky. "Komise pro veřejné zakázky a dopravní služby ve veřejném zájmu" je rovněž spojena s BV a získává od BV administrativní podporu. Drážní inspektorát a jednotka pro řízení dopravy jsou dva nezávislé orgány, které jsou pouze administrativně součástí BV. Ředitel pro řízení dopravy je odpovědný za poplatky, přidělování kapacity a řízení dopravy. Liberalizace dosud vyústila ve vstup dvou malých železničních společností do sektoru osobní dopravy (které dohromady realizují méně než jedno procento celkového počtu osobokilometrů), a ve vstup čtyř společností do sektoru nákladní dopravy (tyto společnosti dohromady realizují přibližně jedno procento tunokilometrů). Očekává se, že v roce 2000 vstoupí do sektoru osobní dopravy dva větší subjekty, na které bude připadat 20% osobokilometrů.

32


Železniční infrastruktura se skládá z: • • •

hlavních tratí regionálních tratí "tratě pro železnou rudu"

Vláda rozhoduje o tom, které tratě tvoří součást hlavní sítě, a vydává pokyny pro výstavbu, správu a údržbu tratí. "Trať pro železnou rudu" se stala samostatným subjektem v roce 1996 a z 51% je vlastněna důlní společností LKAB a 49% patří SJ a NSB (Norské státní dráhy). Pokud se nějaká trať využívá nedostatečně, může BV zastavit její údržbu, ovšem takový krok musí nejprve konzultovat s příslušným regionálním orgánem, ředitelem pro regionální dopravu, místní samosprávou a dopravními podniky. Danou trať je možno zavřít tři roky po zastavení jejího udržování na základě dalších konzultací. Liberalizace pomohla realizovat prudké snížení počtu pracovních sil v 90. letech (téměř 30%), jedná se o snižování, které bylo fakticky zahájeno již v 80. letech (kdy počet zaměstnanců klesl o 25%).

33


3.

STRUKTURA PROVÁDĚNÉHO PRŮZKUMU

Účelem průzkumu je zajištění co nejjasnějšího přehledu nejen o věcech tak, jak si stojí v současné době, ale i se zaměřením na jejich očekávaný vývoj v blízké budoucnosti se zřetelem na liberalizaci a s přihlédnutím k pokroku, jakého bylo dosud dosaženo při řešení stávajících problémů a dopadu, jaký měla nebo pravděpodobně bude mít liberalizace. Aby bylo možno provést co největší srovnání, byly jednotlivé části průzkumu založeny na otázkách s možností výběru z několika odpovědí. Je pochopitelné, že respondenti měli příležitost rozšířit odpověď, kterou si vybrali v případech, kdy se jednalo o speciální situace. Na dané otázky bylo nutno odpovídat samostatně pro osobní a nákladní dopravu. Průzkum byl založen na následujících aspektech procesu liberalizace: A. Prvky liberalizace B. Fáze liberalizačního procesu C. Možné dopady na liberalizaci

A.

Prvky liberalizace

Následující anketní otázky se týkají 13 charakteristických prvků liberalizace a pro každý z nich je uveden určitý počet typických situací ve formě předem zformulovaných odpovědí. Po respondentech se požadovalo, aby vybrali jednu z těchto odpovědí pro popis současné situace v oblasti liberalizace a jednu pro popis situace, jaká se očekává do pěti let. 1.

Oddělení správy infrastruktury od dopravního provozu a. b. c. d. e.

2.

Oddělení je výlučně administrativní. Oddělení je organizační (do samostatných obchodních jednotek). Dvě nebo více samostatných jednotek v rámci jediného podniku (holdingová struktura). Dva nebo více samostatných podniků; správce infrastruktury je součástí veřejného sektoru. Dva nebo více samostatných podniků; správce infrastruktury je soukromým subjektem.

Privatizace železnic a. b. c.

Státní železniční podnik je vlastněný státem. Státní železniční podnik přešel do soukromých rukou. V zemi neexistuje žádný státní železniční podnik, ale místo něj zde působí několik soukromých přepravců.

34


3.

Pravomoci vedení železničního podniku a. b. c. d. e.

4.

d.

b. c. d.

dopravy

vzhledem

Obecné dotace pro zajištění sociálního jízdného a/nebo s ohledem na provozní deficity. Smluvní kompenzace za provoz ztrátových tratí. Licence udělované pro sítě, včetně provozování ztrátových tratí. Žádná kompenzace vzhledem k povinnostem zajišťovat služby ve veřejném zájmu (např. nákladní přepravci).

Stát prostřednictvím státního železničního podniku Stát prostřednictvím státem vlastněného správce infrastruktury Soukromý správce infrastruktury

Systém kalkulace poplatků za používání infrastruktury a. b. c. d.

8.

železniční

Finanční odpovědnost za železniční infrastrukturu a. b. c.

7.

Ceny, slevy, atd. a též jízdenkový systém musejí být schvalovány vládou. Je možno používat samostatné jízdenkové systémy vedle národního systému. Svoboda určovat ceny a zavádět jízdenkové systémy v rámci mezí stanovených vládou. Úplná svoboda určovat ceny a zavádět jízdenkové systémy.

Finanční kompenzace pro provozovatele k poskytování služeb ve veřejném zájmu a.

6.

nákup,

Svoboda železničního podniku určovat ceny a. b. c.

5.

Vedení je jmenováno vládou jakožto politická záležitost. Všechny roční rozpočty musejí být schvalovány vládou. Dlouhodobé investiční plány musejí být schvalovány vládou. Všechny finanční transakce (vypůjčování, půjčování, pronájem, ponechávání si zisků) jsou povoleny. Železniční podnik může zbankrotovat.

Bez poplatků nebo nulové poplatky. Na základě schopnosti daných železničních podniků platit. Navržen tak, aby pokrýval marginální náklady. Navržen tak, aby pokrýval plné náklady.

Podmínky, jimiž se řídí poplatky za používání infrastruktury a. b. c. d.

Bez poplatků nebo nulové poplatky. Pouze vzhledem k určitým částem sítě (např. HSL nebo (vysokorychlostní tratě nebo hlavní transevropské nákladní tratě). Pouze vzhledem k určitým částem s omezenou kapacitou. Bez výjimek.

35

TERFF)


9.

Přístup na železniční infrastrukturu a. b. c.

10.

Přítomnost nových subjektů v železniční dopravě a. b. c.

11.

b. c.

Monopol pro státní železniční podnik; přístup pro mezinárodní železniční dopravu pouze v případech, kdy je to požadováno podle směrnice ES 91/440. Konkurenční boj o přístup na koleje: licence na určitou část sítě je poskytována výlučně jedinému přepravci. Konkurence na kolejích: konkurence mezi dvěma nebo více přepravci na té samé trati ve stejném časovém období.

Zásady, jimiž se řídí přidělování kapacity infrastruktury a. b. c.

13.

Nejsou připouštěny žádné nové subjekty (viz 11a). Nové subjekty mohou získat přístupová práva, ale v současné době dopravu neprovozují. Nové subjekty provozují dopravní služby.

Konkurence v železniční dopravě a.

12.

Přístup má pouze jeden přepravce (viz 11a). Přístupu brání jiné podmínky nebo jiná omezení než pravidla v oblasti bezpečnosti či spolehlivosti. Přístup bude poskytnut jakémukoliv konkurujícímu žadateli.

Přidělování v rámci státního železničního podniku, na základě pravidel určujících priority mezi různými druhy vlaků. Přidělování nějakým nezávislým orgánem, ale s "dědičnými" (tj. nástupnickými) právy pro státní železniční podnik. Přidělování nějakým nezávislým orgánem, ale na základě pravidel, která nerozlišují mezi typem dopravce.

Řízení dopravy a. b. c. d.

V rámci státního železničního podniku. Jedním z dopravců Správcem infrastruktury Nějakým nezávislým orgánem

36


B.

Fáze procesu liberalizace

Kromě uvedeného se pro stejných 13 prvků u respondentů požadovalo, aby uvedli pokrok, jehož bylo dosud dosaženo při realizaci, a též veškeré problémy, se kterými se setkali. Bylo prováděno rozlišení mezi následujícími fázemi procesu liberalizace: 1. Nebyly dosud podniknuty žádné kroky na cestě k liberalizaci. 2. Liberalizace je předmětem politické debaty. 3. Navrhuje se legislativa na zavádění liberalizace. 4. Legislativa pro liberalizaci je připravena, ale v praxi nebyla dosud zavedena. 5. Legislativa není dosud připravena, ale zahájení liberalizace již začalo. 6. Liberalizace je již zavedena v legislativě i v praxi. V průběhu procesu liberalizace se mohou vyskytnout problémy v nejrůznějších oblastech. Konkrétně se může jednat o následující problémy: 1. Žádné problémy. 2. Na politické úrovni. 3. Na finanční nebo ekonomické úrovni. 4. V sociální oblasti. 5. V právní či organizační oblasti. 6. V jiných oblastech (laskavě uveďte).

C.

Možné účinky procesu liberalizace

V poslední části se po respondentech požadovalo, aby uvedli, jaké účinky dosud měl proces liberalizace na sektor železniční dopravy (kladné, nulové nebo záporné), a za tímto účelem se provádí rozlišení mezi následujícími oblastmi. a. Kvalita železniční dopravy (zpoždění, přerušení, přesnost). b. Objem železniční dopravy. c. Podíl železniční dopravy na trhu. d. Úroveň nákladů železničního podniku. e. Finanční výkon železničního podniku. f. Produktivita železničního podniku (náklady na osobokilometr nebo tunokilometr). g. Počet osob zaměstnávaných železničním podnikem. h. Nové subjekty v železniční dopravě.

37


4.

VÝSLEDKY PRŮZKUMU

Tato kapitola uvádí výsledky průzkumu popsaného v předchozí kapitole, aby bylo možno provést snadné srovnání situací v různých zemích. Země jsou uváděny za použití následujících mezinárodních značek: Belgie Dánsko Německo Estonsko Finsko Francie Řecko

B DK D EW SF F GR

Maďarsko Irsko Itálie Lucembursko Nizozemí Rakousko Polsko

H IRL I L NL A PL

Portugalsko Slovinsko Španělsko Česká republika Velká Británie Švédsko

P SLO E CZ GB S

V některých případech se provádí rozlišení mezi "p" (osobní doprava) a "v" (nákladní doprava).

4.1

Oddělení správy infrastruktury od dopravního provozu

Oddělení správy infrastruktury od dopravního provozu a. Oddělení je výlučně administrativní. b. Oddělení je organizační (do samostatných obchodních jednotek). c. Dvě nebo více samostatných jednotek v rámci jediného podniku (holdingová struktura). d. Dva nebo více samostatných podniků; správce infrastruktury je součástí veřejného sektoru. e. Dva nebo více samostatných podniků; správce infrastruktury je soukromým subjektem.

Současný stav GR,IRL,L,PL,SLO, B,H,I A,E

B,GR,L,PL

D,NL,CZ

D,H,IRL,I,A,SLO,Ep

DK,EW,SF,P,S

DK,SF,F,I,NLP,Ev, CZ,S EW,GB

GB

Očekávaný stav

Odpovědi na otázku týkající se současné fáze v procesu liberalizace ukazují, že daný proces již byl dokončen v B, DK, D, F, I, P, UK a S. V H, A a E je liberalizace stále ještě předmětem politické debaty. V EW, IRL a E se příslušná legislativa navrhuje, v GR je legislativa již připravena, ale nebyla dosud zavedena, zatímco v NL, SLO a CZ má praxe náskok před legislativou. V B, D, SF, F, GB-v a S nebyly v průběhu procesu liberalizace zaznamenány žádné problémy. DK, H, GR a A zaznamenaly politické problémy. Finanční nebo ekonomické problémy byly uváděny u EW-p, GR, H a SLO. V I, SLO a E byly uváděny sociální problémy a konečně v EW-v, NL, SLO, E a GB-p byly příslušné problémy soustředěny především na právní/organizační sféru.

38


4.2

Privatizace železnic

Privatizace železnic a. Státní železniční podnik je vlastněný státem.

Současný stav B,DK,D,EW,SF,F,GR,H,I RL,I,L,NL,A,PL,P,SLO,E, CZ,S

b. Státní železniční podnik přešel do soukromých rukou. c. Několik soukromých přepravců.

GB

Očekávaný stav G,DKp,D,SF,F,GR, H,IRL,I,L,A,PL,P, SLOp,E,S DKv,EWp,NL, SLOv,CZ EWv,NL,GB,S

V DK, EW, NL, SLO, CZ a S se privatizace státního železničního systému nyní zvažuje nebo již byla zahájena. V H se neočekává žádná blízká změna stavu, ale privatizace je předmětem politické debaty. Ve SLO je příslušná legislativa nyní navrhována. Ve většině zemí je současná situace založena na ustanoveních, která byla zavedena v oblasti legislativy a v praxi. V řadě zemí však (DK, EW-p, H, NL, E) politická debata stále ještě probíhá, zatímco v EW-v a SLO je legislativa stále pouze navrhována. Jedním problémem, který vyvstal při hodnocení privatizace v GB, je skutečnost, že zprivatizovaný obchodní sektor nemá jasnou dlouhodobou vizi. Několik zemí uvádělo problémy: jednalo se o finanční/ekonomické problémy v DK-v, EW-p, IRL, NL a CZ, právní/organizační problémy v EW-v a P a politické problémy v H, SLO-v a S.

4.3

Pravomoci vedení železničních podniků

Pravomoci vedení železničního podniku a. Vedení je jmenováno vládou jakožto politická záležitost. b. Všechny roční rozpočty musejí být schvalovány vládou. c. Dlouhodobé investiční plány musejí být schvalovány vládou. d. Jsou povoleny všechny druhy finančních transakcí. e. Železniční podnik může zbankrotovat.

Současný stav SLO SLO,GR,PL,P Bp,DK,F,H,IRL,L, E Bv,D,EW,SF,I,NL, A,CZ,GB,S GB

Očekávaný stav

Bp,F,IRL,L,PL, SLO,E Bv,DKp,D,EW, GR,H,I,A,P,GB DKv,SF,NL,CZ, GB,S

V případě NL a S odpověď e. platí pouze, pokud bude státní železniční podnik skutečně zprivatizován (viz 4.2), jinak platí odpověď d. Ve většině zemí je současný stav založen na ustanoveních, která byla zavedena jak v oblasti legislativy, tak v praxi. Je však třeba ještě provést mnoho kroků v IRL a A, politická debata stále probíhá v P a E, legislativa je navrhována v H, SLO a E, a v GR daná legislativa dosud nebyla zavedena do praxe. Politické problémy byly zmiňovány u DK-v, GR, SLO a S, finanční/ekonomické problémy u EW-p, H, IRL a P a právní/organizační problémy u EW-v a SLO).

39


4.4

Míra volnosti železničních podniků při určování jízdného

Svoboda železničního podniku určovat ceny jízdného a. Ceny, slevy, atd. a též jízdenkový systém musejí být schvalovány vládou. b. Je možno používat samostatné jízdenkové systémy vedle národního systému. c. Svoboda určovat ceny a zavádět jízdenkové systémy v rámci mezí stanovených vládou. d. Úplná svoboda určovat ceny a zavádět jízdenkové systémy.

Současný stav Očekávaný stav Ewp,GR,Hp,L,PL, PL,SLOp Pp,SLOp Bp,DKp,F,IRLp,I, NLp,A,Ep,Gbp Bv,DKv,D,EWv,S F,Hv,IRLv,NLv, Pv,SLOv,Ev,CZ, GBv,S

Bp,F,Hp,L,A,Pp, Gbp Bv,DK,D,EW,SF, GR,Hv,IRL,I,NL, Pv,SLOv,E,CZ,G Bv,S

Je možno vidět, že svoboda určovat výši jízdného je velmi rozšířena, i když v mnoha zemích existuje jasný rozdíl mezi nákladní dopravou (větší svoboda) a osobní dopravou. Ve většině zemí byla příslušná ustanovení zavedena jak v oblasti legislativy, tak v praxi. V některých zemích však politická debata stále ještě probíhá (EW-p, IRL, A) nebo je navrhována a předkládána legislativa (EW-v, H-p, SLO-p) nebo dosud nebyla zavedena do praxe (I). Bylo uváděno jen několik problémů, především politických (EW-p, A), finančních/ekonomických (EW-p, H-p, P-p), sociálních (H-p, I) a právních/organizačních (EW-v, GB-p).

4.5

Finanční kompenzace železničním přepravcům vzhledem k povinnostem provozovat dopravní služby ve veřejném zájmu

Finanční kompenzace pro provozovatele železniční dopravy vzhledem k poskytování služeb ve veřejném zájmu a. Obecné dotace pro zajištění sociálního jízdného a/nebo s ohledem na provozní deficity. b. Smluvní kompenzace za provoz ztrátových tratí.

Současný stav

Očekávaný stav

Ewp,Hp,IRL,I,PL, P,SLO Bp,DKp,D,SF,F,G R,I,L,NLp,A,Ep, GBv,Sp

EWp,I,SLOp

c. Licence udělované pro sítě, včetně provozování ztrátových GBp tratí. d. Žádná kompenzace vzhledem k povinnostem zajišťovat Bv,Dkv,EWv,Hv, služby ve veřejném zájmu (např. nákladní dopravci). Nlv,Ev,CZ,Sv

Bp,DKp,D,SF,F, GR,Hp,I,L,NLp, A,PL,P,SLOv,Ep, GBv IRL,NLp,GBp,Sp Bv,DKv,EWv,Hv, Nlv,Ev,CZ,Sv

V této oblasti panují četné rozdíly mezi osobní a nákladní dopravou. Na druhé straně existuje jen málo rozdílů mezi současným stavem a očekávaným stavem. Ve většině zemí je současný stav založen na ustanoveních, která byla zavedena jak v oblasti legislativy, tak i v praxi. Pouze v H-p, IRL a A politická debata stále ještě probíhá, zatímco v H-p a SLO-p je příslušná legislativa stále ve stadiu návrhů. Bylo uváděno jen málo problémů s výjimkou případů EW-p, H-p, IRL, I, NL-p a P (finanční/ ekonomické), H-p a A (politické) a EW-p (sociální).

4.6

Finanční odpovědnost za železniční infrastrukturu 40


Finanční odpovědnost za železniční infrastrukturu a. Stát prostřednictvím státního železničního podniku b. Stát prostřednictvím státem vlastněného správce infrastruktury c. Soukromý správce infrastruktury

Současný stav Očekávaný stav B,EW,GR,H,IRL,L, B,GR NL,A,PL,SLO,E,CZ DK,D,SF,F,I,P,S DK,D,SF,F,H,IRL,I,L, NL,A,PL,P,SLO,E,CZ, S GB EW,GB

Tento přehled uvádí, že většina zemí chce, aby si stát ponechal finanční odpovědnost za infrastrukturu a že finanční řízení infrastruktury je v současné době především v rukou státních železničních podniků a u většiny zemí bude v blízké budoucnosti převedeno na správce infrastruktury, který bude součástí veřejného sektoru. Ve většině zemí je současný stav věcí plně funkční. Nebyly však dosud podniknuty žádné kroky v IRL, politická debata stále ještě probíhá v EW a A, legislativa je navrhována ve SLO a legislativa dosud není připravena, ale již je zaváděna v SF, H, NL a CZ. V některých zemích byly uváděny problémy v souvislosti se zaváděním, týká se to konkrétně: EW-p, SF a A (politické), EW-p a EW-v (finanční/ekonomické), EW-v, H, IRL, NL a CZ (právní/organizační) a E a GB (organizační problémy, v GB se týkají především rozdělení mezi úkoly a pravomocemi různých orgánů).

4.7

Systém kalkulace poplatků za použití infrastruktury

Systém kalkulace poplatků za používání infrastruktury a. Bez poplatků nebo nulové poplatky.

Současný stav Očekávaný stav GR,H,IRL,L,NLp, A,PL,SLO,E b. Na základě schopnosti daných železničních podniků B,EW,NLv,PCZ,GB B,GR,H,IRL,L,PL,GB platit. c. Navržen tak, aby pokrýval marginální náklady. DK,SF,F,I,S DK,SF,F,I,NL,A,P, SLO,E,CZ,S d. Navržen tak, aby pokrýval plné náklady. D D,EW

Daný přehled ukazuje, že v mnoha zemích nejsou v současné době vybírány žádné poplatky, ale že v blízké budoucnosti budou poplatky vybírány téměř ve všech zemích. Pokrytí všech poplatků v plné výši je proveditelné pouze v několika málo zemích. V mnoha zemích je současný stav založen na ustanoveních zavedených do legislativy a v praxi. V H, IRL, NL, E a CZ politická debata probíhá a legislativní kroky jsou navrhovány v EW, SLO a E, praktické kroky pro zavedení je stále ještě nutno určit v P a praktické zavedení má náskok před legislativou v I. Problémy byly hlášeny jen v několika málo zemích: EW (politické, finanční a právní), H, NL a E (politické a finanční), P (finanční), SLO (finanční, sociální a právní) a CZ (politické).

41


4.8

Podmínky, jimiž se řídí poplatky za použití infrastruktury

Podmínky, jimiž se řídí poplatky za používání infrastruktury a. Bez poplatků nebo nulové poplatky. b. Pouze vzhledem k určitým částem sítě (např. HSL nebo TERFF) (vysokorychlostní tratě nebo hlavní transevropské nákladní tratě). c. Pouze vzhledem k určitým částem s omezenou kapacitou. d. Bez výjimek.

Současný stav

Očekávaný stav

GR,H,IRL,L,NLp, A,PL,SLO,E NLv,P,CZ

SLOp H,IRL

B,DK,D,EW,SF,F,I, B,DK,D,EW,SF,F,GR, GB,S I,L,NL,A,PL,P,SLOv, E,CZ,GB,S

Tyto údaje ukazují, že většina zemí již neumožňuje a téměř všechny země v blízké budoucnosti nebudou umožňovat žádné výjimky ohledně vybírání poplatků za používání infrastruktury. Současný stav dosud není plně zaveden ve všech zemích: H, IRL, NL, E a CZ (politická debata), EW a E (příslušná legislativa je ve stadiu navrhování) a P a SLO (příslušná legislativa je vytvořena, ale dosud není zavedena). Problémy byly uváděny v: H, P, E a CZ (politické), H, P, SLO-v a E (finanční), P, SLO-v (sociální), EW a IRL (právní).

4.9

Přístup na železniční infrastrukturu

Přístup na železniční infrastrukturu a. Přístup má pouze jeden dopravce (viz též 11a).

Současný stav Očekávaný stav B,DKp,SF,F,GR,H,I B,F,GR,I,L,SLOp RL,I,L,A,PL,SLO,E b. Přístupu brání jiné podmínky nebo jiná omezení než P,GBp,Sp H,Sp,E pravidla v oblasti bezpečnosti či spolehlivosti. c. Přístup bude poskytnut jakémukoliv konkurujícímu DKv,D,EW,NL,CZ, DK,D,EW,SF,IRL,NL, žadateli. GBv,Sv A,PL,P,SLOv,CZ, GB,Sv

Mezi jednotlivými zeměmi existuje v současné době řada rozdílů, zejména mezi těmi, které jsou uvedeny v bodě a., a těmi, které jsou uvedeny v bodě c. V blízké budoucnosti bude většina zemí aplikovat variantu c. V řadě zemí je současný stav založen na ustanoveních, která dosud nebyla zavedena do legislativy či do praxe: EW, SF (finančního typu), SF, H, P, E (politická debata), IRL, SLO (legislativní opatření jsou připravena, ale dosud nebyla zavedena), NL, CZ (příslušná opatření jsou zavedena, ale legislativa není dosud hotová). Problémy byly uváděny v NL, SLO-v, E-v, CZ (právní), SF, SLO-v (sociální), F, H, P, E-p, S (politické) a P, E-v, GB-p (finanční).

4.10 Přítomnost nových subjektů v železniční dopravě 42


Přítomnost nových subjektů v železniční dopravě a. Nejsou připouštěny žádné nové subjekty (viz též 11a). b. Nové subjekty mohou získat přístupová práva, ale v současné době dopravu neprovozují. c. Nové subjekty provozují dopravní služby.

Současný stav B,DKp,SF,FGR,H, IRL,L,PL,SLO,E EWv,I,A,P

Očekávaný stav B,F,GR,SLOp SF,H,IRL,I,L,A,Ep

Dkv,D,EWp,NL,CZ, DK,D,EW,NL,PL,P, GB,S SLOv,Ev,CZ,GB,S

Tyto údaje ukazují, že se očekává nárůst nových subjektů vstupujících na trh železniční dopravy. V několika zemích současný stav ještě není plně zaveden: A (dosud nejsou podniknuty žádné kroky), SF, H, E (politická debata stále ještě probíhá), EW, SF, IRL, SLO (příslušná legislativa je ještě ve stadiu návrhů), I, E-v (legislativa je hotová, ale není dosud zavedená), NL, CZ (legislativa není ještě připravena, ale se zaváděním se již začalo). Zmiňované problémy byly především právní a organizační povahy (EW, NL, SLO-v, E-v, CZ). Vyskytly se však též politické problémy (F, H, P, E-p, S), sociální problémy (SF, SLO-v) a finanční problémy (P, E, GB-p). IRL se snaží zjistit, zda skutečnost, že se jedná o ostrov a rozdílný rozchod, jsou důvody, proč žádní noví zájemci nežádají o vstup na infrastrukturu.

4.11 Konkurence v železniční dopravě Konkurence v železniční dopravě a. Monopol pro státní železniční podnik; přístup pro mezinárodní železniční dopravu pouze v případech, kdy je to požadováno podle směrnice ES 91/440. b. Konkurenční boj o přístup na koleje: licence na určitou část sítě je poskytována výlučně jedinému dopravci. c. Konkurence na kolejích: konkurence mezi dvěma nebo více dopravci na té samé trati ve stejném časovém období.

Současný stav B,DKp,EW,SF,F,G R,H,IRL,I,L,A,PL, SLO,E NLp,P,GBp,Sp Dkv,D,NLv,CZ, GBv,Sv

Očekávaný stav B,F,GR,L,SLOp H,IRL,I,NLp,PL,P,Ep, GBp,Sp DK,D,EW,SF,NLv,A, SLOv,Ev,CZ,GBv,Sv

Přestože v mnoha zemích má státní podnik stále ještě monopol, ve velké většině případů dochází k posunům směrem ke konkurenci. Současná situace nebyla dosud plně zavedena v: SF, H, E (politická debata stále ještě probíhá), EW, SF, IRL, A, SLO (legislativa není dosud plně vypracována), NL, CZ (praktické zavádění má náskok před legislativou). V několika zemích byly uváděny různé problémy: F, H, NL-p, A, P (politické), E, GB-p (finanční), SF, SLO-v (sociální) a EW, NL-p, SLO-v, E (právní či organizační).

43


4.12 Zásady, jimiž se řídí přidělování kapacity infrastruktury Zásady, jimiž se řídí přidělování kapacity infrastruktury a. Přidělování v rámci státního železničního podniku, na základě pravidel určujících priority mezi různými druhy vlaků. b. Přidělování nějakým nezávislým orgánem, ale s "dědičnými" (tj. nástupnickými) právy pro státní železniční podnik. c. Přidělování nějakým nezávislým orgánem, ale na základě pravidel, která nerozlišují mezi typem dopravce.

Současný stav

Očekávaný stav

D,EW,F,GR,H,IRL, D,F,GR,I,SLOp I,L,NLp,A,PL,SLO, E B,SF,NLv,P,CZ B,H,IRL,L,NL,A,P, SLOv,Ep DK,GB,S

DK,WE,SF,PL,Ev,CZ, GB,S

Z uvedených údajů je možno jasně postřehnout posun směrem k tomu, aby bylo prováděno přidělování kapacity nezávislým orgánem. Ve většině zemí současný stav dosud nebyl plně zaveden, zejména se jedná o SF, H, NL, E, CZ (politická debata), EW, SF, IRL, A, SLO, E (legislativa je ve stadiu navrhování), DK (zavedení ještě před dokončením legislativního procesu). V některých zemích byly uváděny různé problémy: DK, H, NL, SLO-p, CZ (politické), SLO-p, GB-p (finanční), SLO-v (sociální), EW, NL-p, SLO, E (organizační).

4.13 Řízení dopravy Řízení dopravy a. V rámci státního železničního podniku.

Současný stav Očekávaný stav D,EW,F,GR,H,IRL, D,F,GR I,L,NL,A,PL,SLO, E,CZ

b. Jedním z dopravců c. Správcem infrastruktury

B,DK,P,GB

d. Nějakým nezávislým orgánem

S

B,DK,SF,H,IRL,I,L,A, PL,P,SLO,E,GB EW,NL,CZ,S

Uvedené údaje ukazují, že většina zemí v současné době stále ještě používá státní železniční podnik, ale že brzy dojde k přechodu na využívání služeb správce infrastruktury nebo nějakého nezávislého orgánu. Ve většině zemí byl současný stav již plně zaveden, s výjimkou: H a E (politická debata), EW, IRL, NL, A, SLO, E, CZ (příslušná legislativa se připravuje). Bylo uváděno několik málo problémů, kromě H, A (kde se jednalo o politické problémy) též v EW, NL, E, CZ (právní problémy).

44


4.14 Možné dopady procesu liberalizace Ve své závěrečné části uvedeme prostřednictvím následující tabulky přehled účinků, které dosud proces liberalizace měl, a též, zda se jednalo o kladné, záporné či neutrální účinky. Takové vlivy jsou uvažovány pro každou zemi po určité odpovídající období následující po zavedení jednoho či více liberalizačních opatření uvedených v bodech 4.1 až 4.11. Pro většinu členských států dané období začalo již počátkem 90. let, ale pro žadatele o vstup do EU bylo obecně zahájeno později. Možné účinky procesu liberalizace a. Kvalita železniční dopravy (zpoždění, přerušení, přesnost) b. Objem železniční dopravy c. d. e. f. g. h.

Kladné účinky Dkv,EW,H,LP,SL O,CZ,GB EW,SF,SLO,CZ,G B EW,GB

Žádné účinky Negativní účinky B,DKp,SF,F,GR, IRL,A,S,L,PL,E B,DK,F,GR,H,IR L,I,A,P,S,L,PL,E Podíl železniční dopravy na trhu B,DK,SF,F,GR, IRL,CZ H,I,A,P,SLO,S, L,PL,E Úroveň nákladů železničního podniku DK,EW,F,H,I,P,C B,SF,GR,IRL,A, Z,GB,L,PL,E SLO Finanční výkon železničního podniku DK,EW,F,H,IRL, B,SF,GR,I,A,SL GB P,GB O,CZ,L,PL,E Produktivita železničního podniku DK,EW,F,H,IRL,I, B,SF,GR (náklady na osobokilometr nebo A,P,SLO,CZ,GB, tunokilometr) L,PL,E Počet osob zaměstnávaných železničním EW B,SF,GR,SLO DK,F,H,IRL,I, podnikem A,P,CZ,GB,L, PL,E Nové subjekty v železniční dopravě DK,EW,SF,P,CZ, B,F,GR,H,I,IRL, GB A,SLO,L,PL,E

Tato tabulka ukazuje, že kladné účinky byly zaznamenány především v oblasti produktivity, úrovně nákladů a finančních výkonů železničních podniků. Pokles počtu zaměstnanců je spojen s růstem produktivity práce. Většina zemí neuváděla žádné vlivy ohledně dalších aspektů, ačkoliv došlo ke zlepšení kvality železniční dopravy ve značném počtu zemí. Negativní účinky kromě dopadu na zaměstnanost jsou spíše výjimkou.

45


PŘÍLOHA

POUŽITÁ LITERATURA

LIBERAIL (LIBEralised and interoperable RAILways) (1997-1999) (Liberalizované a interoperabilní železnice) Jedná se o dvouletý projekt, který je součástí Čtvrtého rámcového programu (2.31/33-37) vyhlášeného DG VII Evropské komise a který byl proveden konsorciem velkého počtu výzkumných subjektů z mnoha evropských zemí pod vedením SYSTRA (Francie). Profily jednotlivých zemí sestavené prakticky pro každý členský stát indikují stav věcí v oblasti liberalizace sektoru železniční dopravy. Research into the introduction of Directive 91/440/EEC and its impact on the development of the railways in the European Union (1997/1998) (Výzkum zavádění směrnice 91/440/EHS a její dopad na rozvoj železnic v Evropské unii) Tento výzkum provedla společnost Prognos AG v Basileji. Závěrečná zpráva vysvětluje, jak a do jaké míry byla směrnice 91/440 zavedena v sektoru železniční dopravy v každém členském státě a s jakými výsledky. TENASSESS (Transport policies concerning the Trans-European Networks and the common transport policy) (1997-1999) (Dopravní politiky týkající se transevropských sítí a společné dopravní politiky) Jedná se o tříletý projekt, který je součástí čtvrtého rámcového programu (1.6/32 a 1/6/36) vyhlášeného DG VII Evropské komise. Tento projekt byl proveden několika výzkumnými subjekty z různých evropských zemí pod vedením ICCR (Rakousko); popisuje mimo jiné rozvoj řady mezinárodních projektů v oblasti infrastruktury a uvádí přehled dopravních politik v každé zemi v Evropě, včetně liberalizace železničního dopravy. Survey of Community legislation in the European Union with regard to public service provision and contracts in the field of passenger transport (1997/1998) (Přehled legislativy Společenství v Evropské unii se zřetelem na poskytování služeb ve veřejném zájmu a smlouvy v oblasti osobní dopravy) Tato studie byla vypracována konsorciem výzkumných subjektů pod vedením NEA. Zahrnuje přehled současné aplikace legislativy Společenství v oblasti poskytování služeb ve veřejném zájmu a smluv ve vztahu k cílům evropské politiky v této oblasti v každém z členských států. Surveys of experts (1999) (Přehled názorů odborníků) Odborníkům v každé zemi, která je členským státem v EU, a v pěti žadatelských zemích byl zaslán dotazník týkající se současného stavu věcí v oblasti liberalizace železnic a obsahující otázky o příslušných aspektech liberalizace v jejich zemi. V každé zemi byli dotazováni odborníci z různých oblastí, zejména odpovědní představitelé z ministerstev dopravy, státních železničních podniků a (případně) orgánů působících jako správce infrastruktury.

46

EVROPSKÝ PARLAMENT. Generální direktoriát pro výzkum PRACOVNÍ MATERIÁL

Recommend Documents