EMLÉKEZTETŐ. Közlekedéstudományi Intézet Nkft. (KTI) Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE)

EMLÉKEZTETŐ A

KÖZOP MONITORING BIZOTTSÁG (KÖZOP MOB) NYOLCADIK ÜLÉSÉRŐL

HELYSZÍN: Aranytíz Kultúrház és Konferencia Központ, Színház terem 1051, Budapest, Arany János utca 10. IDŐPONT: 2011. június 9. RÉSZTVEVŐK: Szavazati joggal jelen lévő tagok: Dr. Völner Pál

Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Államtitkárság, KÖZOP MoB elnök

Szalóki Flórián

Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, Közlekedési Operatív Program Irányító Hatóság (KÖZOP IH), KÖZOP MoB társelnök

Dr. Nagy Gábor

KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt.

Nyúl Zoltán

KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt.

Fleischer Tamás

Környezet és Természetvédő Társadalmi Szervezetek Országos Találkozója (KTTSZOT)

Dr. Vörös Attila

Közlekedéstudományi Intézet Nkft. (KTI)

Bagosi Borbála

Belügyminisztérium, Támogatás-koordinációs Főosztály (BM, TKFO)

Dorner Lajos

Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE)

Kifer Márta

Nemzetgazdasági Minisztérium, Közszolgáltatási Közüzemi Költségvetési Főosztály (NGM, KKKFO)

Román Brigitta

Nemzetgazdasági Minisztérium, EU Kapcsolatok Főosztálya (NGM, EU KKFO)

Zeman László

Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK)

Lakatos István

Észak-Alföldi Regionális Fejlesztési Tanács (ÉARFT)

Tombor Sándor

Magyar Útügyi Társaság (MAÚT)

Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Cím: H-1077 Budapest, Wesselényi u. 20-22. Levelezési cím: H-1393 Budapest, pf. 332. Tel.: +36 40/638-638 (+36-1-474-9180) E-mail: [email protected] www.nfu.hu www.ujszechenyiterv.gov.hu

Infrastruktúra

Költségvetési

Keszthelyi Tibor

Magyar Mérnöki Kamara (MMK)

Székely Imre

Nyugat-Dunántúli (NYDRFT)

Weszely Tamás

Dél-Alföldi Regionális Fejlesztési Tanács (DARFT)

Vajda László

Országos Roma Önkormányzat

Varga Anikó

Nagycsaládosok Országos Egyesülete (NOE)

Szabó Teréz

Vidékfejlesztési Minisztérium, Fejlesztéspolitikai Főosztály (VM, KFF)

Csenger-Zalán Zsolt

Közép-Magyarországi (KMRFT)

Regionális

Fejlesztési

Regionális

Tanács

Környezeti

Fejlesztési

Tanács

Tanácskozási joggal jelenlévő tagok: Marco Orani

Európai Bizottság – DG REGIO (EB)

Marco Cecchetto


Gabriella Hernandez


Lothar Zeller

EIB Jaspers

Gubányi-Kléber József

NFÜ, KÖZOP IH

Szalma Tamás

Nemzetgazdasági Minisztérium

Ladányi Eszter

Európai Támogatásokat Auditáló Főigazgatóság

Titkár: Csorba Viktória

Közlekedés Operatív Program Irányító Hatóság, MoB titkár

Egyéb jelen lévők:


2

Kamarás Csilla

NFÜ, KÖZOP IH

Ferenczi Dalma

NFÜ, KÖZOP IH

Kiss Gergely

NFÜ, KÖZOP IH

Horváth Beatrix

Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, KOR IH ÉD

Mayer Krisztina

NFÜ, KÖZOP IH

Kocsis Eszter

NFÜ, KÖZOP IH

Gyertyán Katalin

NFÜ, KÖZOP IH

Berendi Judit

Nemzetközi Bankárképző Központ Zrt.

Dr. Dencső Balázs

Európai Támogatásokat Auditáló Főigazgatóság

Tasi Marianna

NFÜ, KÖZOP IH

Dr. Kuzmanovszki Biljana NFÜ, KÖZOP IH Béres Péter

NFÜ, KÖZOP IH

Dr. Kutnyánszky Zsolt

NFÜ, KÖZOP IH

Baán Tímea

NFÜ, KÖZOP IH

Papp Bernadett

NFÜ, KÖZOP IH

Pál Gabriella

NFÜ, KÖZOP IH

_______________________________________________________________________


3

Dr. Völner Pál Államtitkár úr megnyitotta a KÖZOP Monitoring Bizottság (KÖZOP MoB) ülését, majd javaslatot tett az emlékeztető hitelesítését végző személyekre. Hitelesítő személyek: - Tombor Sándor (MAUT) - Zeman László (KKK) 1. napirendi pont: Napirend elfogadása Dr. Völner Pál ismertetette az ülés napirendjét: 1. napirendi pont: 2. napirendi pont: 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Napirend elfogadása Ügyrend módosítás: XI. melléklet módosítása – romailletve esélyegyenlőségi szervezet módosítása (szavazás) napirendi pont: Tájékoztatás a 2011. áprilisi KÖZOP MB írásbeli szavazásos eljárásról és eredményéről. Emlékeztető elfogadása (szavazás) napirendi pont: KÖZOP 2010. éves végrehajtási jelentés észrevételeinek megbeszélése, jelentés elfogadása (szavazás) napirendi pont: önkormányzatok pályázati lehetősége elkerülő utak építésének megvalósíthatósági tanulmányára a 3. prioritásban (szavazás) napirendi pont: Akciótervi keretek módosításának elfogadása (szavazás) napirendi pont: KÖZOP kiemelt projektek felhívás módosítása: 1., 2. és 3. prioritás kedvezményezetti körének kiegészítése (szavazás) napirendi pont: Egyebek: · Tájékoztatás a 2010. évi Annual Review Meeting bizottsági észrevételeiről · Tájékoztatás a KÖZOP 2010. évi ellenőrzési jelentésről · Tájékoztatás a KÖZOP mid-term értékelés eredményeiről · Tájékoztatás a 3.2. Kerékpárút-hálózat fejlesztése pályázatos konstrukció módosításáról · Tájékoztatás a 4.1. Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése pályázati kiírásról

A Monitoring Bizottság tagok egyhangúan elfogadták a napirendet. 2. napirendi pont: Ügyrend módosítás: XI. melléklet módosítása – romailletve esélyegyenlőségi szervezet módosítása (szavazás) A KÖZOP Monitoring Bizottság ügyrendjének XI. mellékletébe bekerültek a következő új szervezetek, melyek tagot delegáltak: - Nagycsaládosok Országos Egyesülete - Országos Roma Önkormányzat Az új szervezetek által delegált tagok bemutatkoztak a Monitoring Bizottságnak. Fleischer Tamás (KTTSZOT) érdeklődött, hogyan kerül delegálásra egy szervezet a Monitoring Bizottságba, illetve hogyan kerül ki onnan (pl. a Közlekedéstudományi Egyesület).


4

Szalóki úr későbbi válasza alapján az alábbi két jogszabály rendelkezik a Monitoring Bizottságok összetételéről: - 104/2010 (XI. 16.) Miniszterelnöki határozat, ami feljogosítja az Monitoring Bizottság elnökét arra, hogy a tagokról egy másik jogszabály alapján döntsön. - 255/2006 (XII. 8.) Kormány rendelet, amely rendelkezik tagok delegálásáról a Monitoring Bizottságba. A Közlekedéstudományi Egyesületre vonatkozóan az az ígéret hangzott el, hogy az IH utána fog nézni, hogyan került ki a korábbi meghívott, és beszámol az eredményről. Szavazás az ügyrend módosításról. 1/2011. (VI. 09.) KÖZOP MoB határozat: A KÖZOP Monitoring Bizottság 2011. június 9-én egyhangúan elfogadta a KÖZOP Monitoring Bizottság ügyrendjének XI. mellékletében tett módosítást az új tagok szervezeteinek bekerülésére vonatkozóan. 3. napirendi pont: Tájékoztatás a 2011. áprilisi KÖZOP MoB írásbeli szavazásos eljárásról és eredményéről. Emlékeztető elfogadása (szavazás) Szalóki Flórián (KÖZOP IH) tájékoztatta a tagokat arról, hogy azért került sor az írásbeli szavazásos eljárásra, mert a Kopint Datorg Zrt., aki a 2. prioritásban új kedvezményezettként megjelent, nem részesülhetett abban a kedvezményben, hogy szállítói és kedvezményezetti kifizetést is kaphasson. Ezzel szemben a NIF Zrt.-nél ez bevett gyakorlat. A kettős finanszírozás előnye, hogy ahol kedvezményezetti finanszírozás van, ott 300 milliós, de max.25 % előleget kaphat a kedvezményezett projektenként. Ebből munkabér, irodabér, egyéb rezsi költségeket tud finanszírozni, azonban milliárdos nagyságrendű, pl. tervezéssel, hatósági díjakkal, illetékekkel kapcsolatos kiadásokat nem. Ez esetben szállítói kifizetéseket alkalmaz az Irányító Hatóság (IH). A szavazás lényege, hogy olyan előnyöket, amiket más állami kedvezményezetteknek biztosítunk, legyen meg más kedvezményezettnek is. Az emlékeztető elfogadására a KÖZOP Monitoring Bizottság ügyrendje alapján van szükség. Szavazás az írásos eljárás emlékeztetőjének elfogadásáról. 2/2011. (VI. 09.) KÖZOP MoB határozat: A KÖZOP Monitoring Bizottság 2011. június 9-én egyhangúan elfogadta a 2011. április 8-15-ei KÖZOP MoB írásbeli szavazásos eljárásról készült emlékeztetőt.

4. napirendi pont: KÖZOP 2010. éves végrehajtási jelentés észrevételeinek megbeszélése, jelentés elfogadása (szavazás) Szalóki Flórián tájékoztatta a Monitoring Bizottság tagjait arról, hogy az Európai Bizottság szerette volna megkapni az éves jelentés angol fordítását, azonban az idei év költségvetése nem tette lehetővé. Az Annual Review Meeting-en ezt a dokumentumot nagyvonalakban megvitatta az IH és EUB. Előrehaladásról beszámolt az IH. Jövő évi ütemezésben lesz lehetséges.


5

Az éves jelentéshez a MoB tagok részéről nincs észrevétel. az ülés előtt a tagok által tett észrevételek az ülésig átvezetésre kerültek és ki lettek küldve a tagoknak. Az Európai Bizottság képviselői jelezték, miszerint legalább egy nyers fordításra szükségük lenne a megfelelő minőségű szakmai észrevételezéshez. Szalóki úr tájékoztatása szerint a többi Monitoring Bizottság ülésen is magyarul ment ki az anyag, azonban intézkedni fog, hogy az intézményrendszer vegye figyelembe az Európai Bizottság kérését és valamennyi OP esetében tegye lehetővé az angol nyelvű éves jelentések rendelkezésre állását. Szavazás a KÖZOP 2010. éves végrehajtási jelentésről. Államtitkár úr által bevezetőben tett kiegészítési javaslatokkal együtt az IH be fogja nyújtani az éves jelentést az EUB részére. 3/2011. (VI. 09.) KÖZOP MoB határozat: A KÖZOP Monitoring Bizottság 2011. június 9-én egyhangúan elfogadta a Közlekedési Operatív Program 2010. éves Végrehajtási Jelentését, melybe átvezetésre kerültek a Monitoring Bizottság tagok észrevételei.

5. napirendi pont: Önkormányzatok pályázati lehetősége elkerülő utak építésének megvalósíthatósági tanulmányára a 3. prioritásban (szavazás) Visszatérő napirendi pont, mely a tavalyi évben lehetőségként felmerült a KÖZOP MoB ülésen. Az önkormányzatok megvalósíthatósági tanulmány (MT) készítésére történő pályázati lehetősége a térségi 1-2-3 számjegyű utaknál felmerülő igény. Cél: olyan fejlesztéseknél, ahol a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési ÁT egyetért a fejlesztésekkel, az önkormányzat elkészíthesse az elkerülő utakra vonatkozó megvalósíthatósági tanulmányt ott, ahol az elkerülő út saját fejlesztési céljait vagy az Integrált Települési Stratégiát befolyásolja. A megavalósíthatósági tanulmány sablonja NFÜ honlapon található. Tehát nem a NIF Zrt. készíti el az elkerülő út MT-t, hanem beruházáskor az anyagot elfogadják akkor, ha előzetesen megtörtént az önkormányzat és NIF Zrt. közötti egyeztetés. Az IH két javaslatot küldött ki szavazásra a MoB tagok számára, melynek lényege a következő: 1. önkormányzat készíti a MT-t olyan esetekben amely illeszkedik országos hálózatfejlesztési stratégiához 2. önkormányzat véleményét kikéri a NIF Zrt., mely az önkormányzat oldaláról kisebb értékű megoldás. MB tagok szavazása szükséges az 1. és 2. alternatíva eseteire. Szabó Teréz (VM, KFF) elmondta, hogy a 2. verzióval ért egyet, mivel ez egyszerűbbé teszi a tervezési-kiírási rendszert, viszont az utolsó mondaton pontosítana, ami az önkormányzatok véleményezésétől való eltekintés eseteire vonatkozik. Véleménye szerint az önkormányzatnak mindenképpen legyen beleszólási joga a saját területét érintő elkerülő útra vonatkozóan. A 2. verzió szövegezése alapján „…a NIF Zrt. nyilatkozatot az RMT-hez nem mellékel, csak az IH vezető engedélyével és az RMT által az elkerülő szükségesség, vagy nem szükségesség viszonylatában biztosított alátámasztással lehet mellőzni”. Kérése a 2. javaslatra vonatkozóan, hogy ne lehessen mellőzni az önkormányzati nyilatkozatot. Dr. Völner Pál elmondta, hogy az önkormányzatoknak régi igénye, hogy nyitott legyen számukra egy ilyen pályázati lehetőség. Az önkormányzatoknak jó elképzeléseik vannak,


6

viszont figyelni kell arra, hogyan illeszkedik a hosszú távú lehetőségekhez. Tekintettel arra, hogy nem voltak negatív tapasztalatok, az előterjesztésen nem lenne célszerű módosítani. Szalóki Flórián kiegészítésképpen elmondta, hogy ebben az esetben a centralizált és decentralizált elvek ütköznek. A centralizált hátránya, hogy ha nem történik meg, nincs B terv. A decentralizált esetében pedig megvan az a veszély, hogy az önkormányzat nem megfelelő felhatalmazással, vagy egyetértéssel készíti a vizsgálatot. A centralizált szemlélet esetében, amennyiben a NIF Zrt. készítteti el a megvalósíthatósági tanulmányt, nem megfelelő nyomvonal változat mellett születhet támogatói döntés. A pályázati lehetőség tavalyi felfüggesztésre azért került sor, mert az akkori szaktárca vezetés úgy látta, hogy ez esetleg veszélyt jelent az országos hálózatfejlesztés egységes rendező elve tekintetében. A beérkezett pályázatok azonban nem igazolták ezeket a félelmeket, mivel nagyon jó együttműködés alakult ki a kedvezményezett önkormányzat és a NIF Zrt. között. Bagosi Borbála (BM) megerősítette Dr. Völner Pál és Szalóki Flórián által elhangzottakat és véleményét fejezte ki arról, miszerint a Belügyminisztérium támogatja az önkormányzatok pályázati lehetőségét MT készítésre, mivel az alulról jövő kezdeményezés a tényleges igényen alapul. A centralizált esetben az önkormányzatok ki lennének szolgáltatva a NIF Zrt-nek, így ő az 1. verziót támogatná. Weszely Tamás (DARFT) köztes megoldást javasolna, melyre volt már példa közlekedési csomópontok átépítésének pályázati lehetősége esetén. Ebben a korábbi esetben az önkormányzat pályázott és a közút kezelő valósította meg a beruházást az önkormányzat önrész befizetése mellett. Kérdése volt, hogy jelen napirend esetében elképzelhető-e, hogy az önkormányzatok projekt javaslatokat nyújtanak be, mely rangsorolásra és értékelésre kerül, majd ez alapján MT-re maga a NIF Zrt. pályázik és köt támogatási szerződést? Dr. Völner Pál szerint itt ténylegesen csak a tanulmány tervről van szó, a kivitelezésben az önkormányzatnak nincs szerepe. A korábbi gyakorlatban is megvolt az a rangsorolás, amivel az önkormányzatok nem voltak elégedettek, így a tanulmánytervek elkészítése kedvezőbb pozícióba hozná őket. A rendszer kizár azonban olyan tanulmányokat, mely nem illeszkedik a jelenlegi szabályozási rendszerbe (pl. Natura 2000 területeken áthaladó utak kizárásra kerülnek). Nagy Gábor (KIKSZ) elmondta, hogy a projekt javaslat benyújtása csak a folyamat első fázisa. Maga a projekt javaslat leírja, mit szeretne az önkormányzat az elkerülő út szempontjából, viszont a tényleges MT definiálja jobban a feladatot. Egyetért Államtitkár úrral, miszerint az önkormányzatoknál lenne a legjobb helye a MT szintig történő pályázhatóságnak és tervek elkészítésének. Továbbá megerősíti Társelnök úr által elmondottakat, miszerint az elmúlt időszak gyakorlata pozitív az önkormányzati elkerülő utak szempontjából. A rendszerben több olyan szűrő van, ami megakadályozza az extrém igények kialakulását. Pl. támogató levelet a Minisztériumtól nem fog megkapni olyan elkerülő út, ami nem illeszkedik az országos közúthálózathoz. MT összeállításhoz be kell vonni a közreműködő szervezetet. A KIKSZ előír olyan együttműködési kötelezettséget a NIF Zrt-vel, amely szinte napi szintű együttműködést ír elő a helyi szervezetek részére, ilyen pl. a 47-es út esete is. A gyakorlati példa is mutatja, hogy a Monitoring Bizottság nem vállal fel nagy kockázatot, ha újabb pályázói kört enged be a rendszerbe a NIF Zrt. mellett. Fleischer Tamás érdeklődött, hogy a tavalyi MoB ülés óta, ahol felmerült az önkormányzatok kérdése, megállapodás született arról, hogy az előterjesztés egyeztetésre kerül a


7

közlekedési szakminisztériummal, valamint az önkormányzatokat képviselő szakminisztériummal is. Kérdése, hogy az előterjesztés utóbbi szervezettel is tárgyalásra került-e, hiszen nem a MoB feladata, hogy szakmai kérdéseket tárgyaljon meg. A két tárca közötti tárgyalás eredményének szerepelnie kellene az előterjesztésben. Bagosi Borbála reagált a felvetésre, hogy nem tud erről az egyeztetésről, viszont a BM mindenképpen azt az álláspontot képviseli, hogy az önkormányzatoknak meg kell hagyni azt a döntési szabadságot, hogy saját maga kezdeményezhessen MT készítést. Amennyiben a MoB az 1. verzió mellett dönt, akkor szeretné azt a lehetőséget kérni az IH-tól, hogy egyeztessék a BM-el a gyakorlati, technikai részleteket. Szalóki Flórián Fleischer úrnak válaszképpen elmondta, hogy az eredeti javaslat egyeztetésre került az akkori önkormányzati irányítással és ez alapján lett megnyitva a pályázati ablak. Az IH azért vezette be ezt a támogatási lehetőséget, mert a közlekedéspolitika akkori vezetése nem támogatta az ilyen irányú vizsgálatokat, nem készültek megfelelő minőségű megvalósíthatósági tanulmányok. Ezért az IH nem volt arról meggyőződve, hogy az 1-2-3 számjegyű utaknál a beruházás megfelelő módon történt. Azóta a NIF Zrt. is áttért erre a fajta eljárásra. Tény azonban, hogy a helyben rendelkezésre álló információ – pl. a területek értéke, vagy a településfejlesztési terv ismerete – az önkormányzatoknál van. Keszthelyi Tibor (MMK) is az 1. változat mellett érvelt, mivel fontosnak tartja az egyes elemek hálózatba való illeszkedését. Véleménye szerint itt jön össze az országos és helyi tudás alulról jövő kezdeményezéssel. A NIF Zrt. inkább lebonyolító és projekt centrikus, így meg kell jelennie a hálózati szemléletnek az egyes elkerülő utak létesítésekor, ahol inkább egy KKK típusú intézménynek lehet szerepe. Fleischer Tamás értelmezte az elmondottakat: összefoglalva megállapítható, hogy tavaly volt egy javaslat, melyet az IH egyeztetett az Önkormányzati Minisztériummal, de nem egyeztetett a közlekedési szaktárcával. Ezt követően volt egy közlekedési hatósági felvetés, majd moratórium, végül készült egy újabb előterjesztés. Felveti azon javaslatot, hogy kerüljön egyeztetésre az előterjesztés mind a két minisztériummal, és ezt követően kerüljön a MoB ülésre az IH javaslata. Ne a MoB döntsön a kettő között, hanem ez a két-három intézmény. Szalóki Flórián továbbra is megerősítette, hogy az elkészült anyag mind a két intézménnyel egyeztetésre került már, melyet a KÖZOP MoB már három évvel ezelőtt elfogadott. Azonban a MoB a tavalyi ülésen felfüggesztette az önkormányzatok pályázati lehetőségét, mely véleménye szerint hibás döntés volt, hiszen egy konszenzusos javaslat került felfüggesztésre. Szalóki úr javaslata jelenleg, hogy az eredeti konszenzusos döntés kerüljön vissza lehetőségként. Szavazás az 1. és 2. verzióról. 4/2011. (VI. 09.) KÖZOP MoB határozat: A KÖZOP Monitoring Bizottság 2011. június 9-én egy tartózkodás mellett, ellenszavazat nélkül elfogadta az önkormányzatok pályázati lehetőségét elkerülő utak építésének megvalósíthatósági tanulmányára a 3. prioritásban, ezen belül a KÖZOP Monitoring Bizottság részére készült előterjesztésben felvázolt 1. verzióját. Ez alapján az önkormányzat készít megvalósíthatósági tanulmányt olyan elkerülő


8

utakra vonatkozóan, amely illeszkedik az országos hálózatfejlesztési stratégiához és rendelkezik a felelős szaktárca támogató levelével. 6. napirendi pont: Akciótervi keretek módosításának elfogadása (szavazás) Ferenczi Dalma ismertette a KÖZOP akcióterv módosításának okait, melyek a következők voltak: - előkészítési konstrukciókra 2010. márciusában allokált források egy részének átcsoportosítása a kiemelt konstrukciókra. Az átcsoportosítás azért indokolt, mert a tavalyi évben előkészítésre tervezett keretek mintegy 250 milliárd forintra lettek felemelve. Az elmúlt év gyakorlata alapján az IH azt látja, hogy az előkészítési konstrukcióra ekkora mennyiségű projekt nem fog beérkezni. 2010. októberben, IH vezetői döntés értelmében, az egyszerűsített előkészítési konstrukciókba Kormány határozatokban nevesített projektek jöhetnek csak be. A korábbi eljárás menete szerint egy benyújtott projekt először zsűri elé kerül, majd átcsoportosítják a x.4-ből x.5 konstrukciókba. Ez a gyakorlat megszűntetésre került, így a TSZ kötés folyamata is sokkal rövidebbé vált. - A 2010. év végén elkészült akcióterven belül a 2007-2010-es évek keretét csak becsléssel lehetett meghatározni, azonban jelenleg már rendelkezésre állnak a tényleges kötelezettségvállalás adatai erre az időszakra vonatkozóan. Ennek megfelelően a jelenleg módosított akciótervben a 2007-2010-es időszakra vonatkozóan a tényleges adatokat látjuk, míg a 2011-13 időszakra vonatkozóan részben a szabad forrásokat, részben pedig a 2011-ben már kötelezettségvállalással rendelkező projekteket. Szalóki Flórián kiegészítésképpen elmondta, hogy az akcióterv az előző években 3 éves gördülő tervezéssel készült. Az Új Széchenyi Terv forrásainak allokálásakor az a döntés született, hogy minden infrastruktúra fejlesztésre szánt forrást megnyitunk a pályázók számára. A KÖZOP-ban azonban nagy mennyiségű forrás volt előkészítésre előirányozva feleslegesen, mivel nem lehetséges ekkora mennyiségű projektet előkészíteni. Az akciótervben rendelkezésre álló meglévő forrásokat kivitelezési lehetőségre kellene megnyitni, kisebb hányadot hagyva előkészítésre. Ez valamennyi prioritásra igaz. Az 1. prioritásban a gyorsforgalmi utak fejlesztésénél, ilyen kivitelezési projektek az M2 autópálya, M43 rekonstrukció és az M0. A 2. prioritásban (vasút fejlesztés esetében) nagyobb számban érkeznek be projekt javaslatok: GYSEV Nyugat-Magyarországi Régióra irányuló fejlesztése, mely jelenleg a Jaspers-el történő egyeztetés alatt áll. Továbbá előttünk áll még a GSM-R projekt kivitelezése. A 2. prioritásban is igaz azonban, hogy nincs akkora szükség előkészítésre, mint amekkora forrás eddig erre a célra allokálásra került. A 3. prioritásnál az 1-2-3 számjegyű utakról van szó, a 4. prioritásnál a pályázatos konstrukcióról. Az 5. prioritásnál pedig szintén az a cél, hogy a városi/elővárosi közlekedésfejlesztést lehessen kivitelezési szempontból támogatni annak érdekében, hogy 2015-ig megtörténhessenek a kifizetések. Fleischer Tamás érdeklődött Szalóki úr kiegészítésével kapcsolatban, miszerint az hivatalosan elfogadott tény-e, hogy az ÚMFT helyett az ÚSZT van érvényben? Az alapterv véleménye szerint tartalmazta a felsorolt prioritásokat. Nem egyértelmű, hogy az Új Széchenyi Terv (ÚSZT) felváltotta volna a korábbi rendszert. További észrevétele, hogy az ÚSZT nem fed le minden közlekedési területet, amit az ÚMFT lefedett. Tartalmi észrevétele ahhoz, hogy nincs előkészítve kellő számú projekt pedig a következő: az ÚSZT-ben megfogalmazásra került, hogy kisebb hangsúly kerül az autópályák fejlesztésére, és előtérbe kell helyezni a fő- és mellékhálózatokat, melyek még nincsenek előkészítve. Ezzel


9

szemben pont az előkészítéstől kerülnek elvonásra a keretek az autópályák javára, melyet ellentmondásosnak lát. Szalóki Flórián elmagyarázta, hogy az ÚMFT-nek egyik része a Közlekedés Operatív Program. Az ÚMFT azonban nem azonos az ÚSZT-vel, hiszen az ÚSZT egy nagyobb halmazt jelent. Az ÚMFT korábbi programjai beépültek az ÚSZT rendszerébe, ami miatt bizonyos programok – mint pl. a KÖZOP – egy az egyben átemelésre kerültek az ÚSZT forrásai közé. Forrás oldalon egyebeket is szerepeltet a terv, mint a KÖZOP, viszont a jelenlegi Monitoring Bizottság ülés csak a KÖZOP kérdéseivel foglalkozik. Az ÚMFT keretében ismertettük az Európai Bizottság felé az Operatív Programokat. Az ÚMFT eleme volt a 2 éves akciótervek készítése, mely átörökítésre került az ÚSZT-be is, a KÖZOP esetében változatlanul, a korábbi tervezéshez képest eltérések nélkül. Az előkészítés azonban hiányos volt és számtalan hibalehetőséget takart. Nem megfelelő szakasz számra bontott projektek kerültek benyújtásra előkészítésre. Eddig az IH mintegy 70 projektre adott előkészítési forrást, amelyek méretüknél és jellegüknél fogva is biztosítják, hogy a 2014-20-as időszakban legyen elegendő előkészített projekt. A jelenlegi forrásátcsoportosítással kapcsolatos döntés nem azt jelenti, hogy megszűntetjük az előkészítési forrásokat, hanem hogy olyan mértékű forrást hagyunk a prioritásokon, ami előkészítést szolgál, de egyben kivitelezést is. Lakatos István (ÉARFT) érdeklődött a projekt listák rendelkezésre állásáról. Válaszképpen elhangzott, hogy a Monitoring Bizottságnak már kiküldött 2010. Éves Végrehajtási Jelentés 5. sz. melléklete tartalmazza a 2011. májusban aktualizált projekt listát. Dorner Lajos az 5.sz. melléklettel kapcsolatban tett fel kérdéseket. Véleménye szerint a táblázatban található adatok idejét múltak és hiányosak. Pl. a GSM-R projekt már nem a MÁV-nál van, hanem a Kopint Datorg Zrt-nél. A tábla frissítését kéri. Továbbá az előkészítésekkel kapcsolatban érdeklődött, miszerint a táblázat tartalmaz a főváros által beadandó, beadás előtt álló projekteket: a keretek közötti átcsoportosítás hagy-e annyi forrást, hogy ezek az előkésztési projektek finanszírozhatóak legyenek? Szalóki Flórián elmondta, hogy az éves jelentés – mivel az előző évre vonatkozik – 2010. december 31-ig tartalmaz adatokat (cut off date), viszont új adatok nem frissíthetők benne. A dőlt betűs részek tartalmazzák adott kérdéskörben a 2010-es évhez képest történt előrelépéseket információ szintjén, de adatban nem. Ez vonatkozik a Kopint Datorg Zrt. esetére is, ami valóban a későbbiekben átvezetésre szorul. A fővárosi projektekre vonatkozóan pedig elmondta, hogy egységes fővárosi fejlesztési koncepció van, mellyel a Kormány külön napirendben szeretne foglalkozni. A BKK és főváros részéről eddig felmerült fejlesztési elképzelések egy egységes Budapest fejlesztési tervben lesznek bemutatva a Kormány tagjainak. Gabriella Hernandez (Európai Bizottság) a konstrukciók közötti forrás átcsoportosítással kapcsolatban kért értelmezést az akcióterv táblázatához: kérdése volt, hogy ez milyen pénzátcsoportosítást jelent a korábbi akciótervhez képest. Szalóki Flórián elmagyarázta, hogy nem a forrásban történt változás, hanem az egyszerűsített eljárásrend nem került még lekövetésre az akciótervben, vagyis az akciótervi keretek nem igazodott a gyakorlati élethez, az eljárásrendi változásokhoz. Az x.4. konstrukciók szolgáltnak az előkészítési projektek benyújtására, mely konstrukciókra az IH túltervezett összegeket allokált. Most tart az IH annál a fázisnál, ahol látszik, hogy


10

gyakorlatban ennél kevesebb forrásra van szükség ezekben a konstrukciókban. Az egyszerűsített rendszerben lehetséges lesz egyszerre előkészítés és kivitelezésre is pályázni. Előkészítésre akkor lehet projektet beadni, ha kivitelezésre is kerül. Az akcióterves táblákra a jelenleg három éves tervezési rendszer miatt van szükség. Operatív Program, vagy prioritás szinten azonban nincs változás, itt prioritáson belüli forrás-mozgásról van szó, melyet táblázatban jelenítünk meg az eljárásrend átláthatóságának érdekében. Az Európai Bizottság részére az IH igyekezni fog összeállítani egy másik táblázatot, mely az ő szemszögükből értelmezhetőbb. Fleischer Tamás jelezte, hogy a 3. prioritásban több olyan milliárdos nagyságrendű előkészítési projekt van, ami autópályát készít elő a régión belüli és régiók közötti közlekedés fejlesztés terhére. Ezt az 1. prioritásban kellene megtenni, bár tisztában van vele, hogy ezek a projektek azért kerültek a 3. prioritásba mert nem a TEN hálózat része. Viszont mindez ellentmond a Széchenyi Terv szellemének. Szalóki Flórián hozzátette, hogy az 1. prioritás a transz európai hálózatok része, a Helsinki folyosó fejlesztésére irányul, az ide kapcsolódó projektek kerülnek finanszírozásra függetlenül a rajtuk áthaladó forgalom mennyiségétől és minőségétől. A 3. prioritás, mely térségi elérhetőséget szolgál, nem zárja ki a gyorsforgalmi fejlesztéseket. Van olyan útvonal, ami olyan mértékű forgalmat ért el – akár TEN-T-ről van szó, akár nem, - ahol a kapacitás kialakítására autópálya keresztmetszet szükséges. A Mérnöki Kamara képviselője korábbi felszólalásában említette, hogy éppen az ilyen döntések miatt kellene a KKK-t, mint kormányzati szereplőt bevonni különböző hálózatfejlesztési programokba. Zeman László (KKK) reagált és elmondta, hogy a KKK közreműködik a KÖZOP projektek műszaki megvalósíthatóságában. Fleischer úr felszólalására azt a választ tudja adni, hogy múlt héten fogadta el a Kormány az Országos Gyorsforgalmi- és Főúthálózat nagytávú Fejlesztési Tervét, mely EU finanszírozási időszakra került ütemezésre. Ehhez alkalmazkodnak a jelenlegi programok. Ezen kívül az akciótervvel kapcsolatban érdeklődött: kérdése volt, hogy a komáromi híd és budapesti gyalogos híd előkészítése miért szerepel az akcióterv bevezetőjében, míg az anyag többi részében nem szerepel. Szalóki Flórián válasza szerint az éves jelentés tartalmazza a projekteket. Viszont az említett projektek még nem voltak akciótervi nevesítésen, nem kerültek benyújtásra, de már számos anyagban megjelennek. Az IH üdvözli a projekteket, mert fontos beruházásokról van szó. Fleischer Tamás újra érdeklődött a TEN hálózat fogalmával kapcsolatban. Szakmai utánajárása alapján elmondta, hogy egyetlen hivatalos forrás létezik a TEN hálózat definíciójára vonatkozóan, mégpedig a csatlakozási szerződés melléklete. Ez alapján a TEN hálózat az összes pán-európai hálózat (ami az 1. prioritásba tartozik), az összes TINA hálózat plusz az a két vonal, amit Magyarország 2000-ben betett a TINA hálózathoz (M4, M8 vonalak), valamint a 86-os vonal. Az IH-nak erre kellene hivatkoznia, és erre felhasználni az 1. prioritás kereteit. A 3. prioritást pedig arra kellene használni, amire való, vagyis a térségi hálózat fejlesztésre. Dr. Völner Pál reagált az ÚSZT-vel kapcsolatos ellentmondásokra. Az ÚSZT-vel kapcsolatban leszögezésre került, hogy az a fajta autópálya építés, ahol nincsenek meg azok a forgalmi adatok, amelyek indokolttá teszik milyen műszaki követelményeknek megfelelően történjenek meg ezek a fejlesztések, azok szűkített tartalommal fognak elkészülni a


11

jövőben. A projekt előkészítéseket illetően pedig olyan problémák merültek fel, hogy több éves átfutási idő szükséges a jogerős építési engedélyig történő eljutáshoz. Ezek áttervezése és ez alapján a tendereztetés és kivitelezés évekkel vetné vissza ezeket a programokat. Adott esetben a finanszírozási ciklusokban nem is lehetne lehetséges az EU-s források lehívása. A másik probléma, hogy nem látszódik előre, hogy 2014-től hogyan történik majd pontosan az uniós finanszírozás. Jelenleg a közúthálózat fejlesztés nagy része Kohéziós, Regionális Alapokból történik. A 2014-es uniós ciklustól és forrásoktól függ, milyen fejlesztéseket fognak finanszírozni. Legkorábban a jövő év vége felé kerülnek ezek meghatározásra. Annyi már látszik most, hogy nem lesz annyi pénz, mint a 2007-13-as időszakban, bizonyos átcsoportosítások és szigorítások várhatók. A TEN-T hálózatoknak annyi a fő jelentősége, hogy valószínűleg a jövőben is jobban lehet EU forrást igénybe venni. Nem mindegy ezért, hogy milyen vonalak kerülnek bele, de ennek jelenleg zajlik az egyeztetése az EU Bizottsággal. A jelen pénzügyi ciklusban nekünk az a feladatunk, hogy hatékonyan hívjuk le a rendelkezésre álló forrásokat. Ezeket a pénzeket azonban nem lehet átforgatni és más célra használni, (pl. kátyúsítani), az IH-nak nagyon korlátozott a mozgástere e tekintetben. Fleischer Tamás értelmezte az elmondottakat: összefoglalva véleménye szerint autópálya jellemzőkkel készülnek utak, viszont olyan sokáig tartana átterveztetni és átfuttatni a rendszeren, hogy inkább autópályának lesznek kiépítve, mert az EU erre adja a pénzt. Ha viszont nem építenénk, akkor elveszne az erre szánt keret. Szalóki Flórián annyi kiegészítést tett, hogy a 3. prioritásban az IH nem fogad el TEN-T projektet. A szóban forgó projektek 2008-as dátumúak. A projektek értékelésekor a forgalmi adatot, a nehézgépjárművek számát, a szennyezőanyag-kibocsátást minden esetben értékeli a KSZ és ezek, továbbá a műszaki adatok alapján születnek támogató döntések a projektre vonatkozóan. Rossz példaként említette az M0 keleti szakaszát, ahol jellemző a forgalmi dugó. Székely Imre az akciótervvel kapcsolatban a 2. prioritásra hívja fel a figyelmet, ahol a prioritás tartalmi leírásában a vasúti mellett a vízi úti fejlesztésekről is szó van, ugyanakkor a további pontokban a táblázat nem tartalmaz erre vonatkozó információt, csak a vasútról van szó. Dr. Völner Pál elmondta, hogy jelenleg áll tárgyalás alatt a Duna Stratégia, melyen belül szerepel a Duna közlekedése. Azonban a Dunán – legyen szó bármelyik országban folyó szakaszáról – komoly hajózási kihívások vannak. Nem lehet elhamarkodott fejlesztésekbe bocsátkozni anélkül, hogy lássuk a többi ország mozgásterét, hogy milyen áteresztő képességek lesznek. Idő előtti lenne saját vállalásunkat meghatározni, illetve azt, hogy mekkora összegeket kell belefektetni. Székely Imre (NYDRFT) egy konkrét projektre is hivatkozott a vízi utakra vonatkozóan, melybe a nyugat-dunántúli régió a kikötő fejlesztést is beleérti. A Győr-Gönyü kikötőfejlesztés projektje szerepelt a KÖZOP zsűrin, ahol visszautasításra került, de a projektgazda lehetőséget kapott arra, hogy átdolgozás után ismét a zsűri elé terjesztheti a projektet. Érdeklődött, hogy a projektgazda ÉDUKÖVIZIG mikor kap választ az NFM-től az e témában írásban feltett tisztázó kérdéseire.


12

Dr. Völner Pál válaszában elmondta, hogy a Győr-Gönyü kikötő most is kiépített. Az a forgalom, amit a kikötő lebonyolít, messze elmarad a kapacitásától. Ameddig a gyakorlati élet nem igazolja vissza, hogy a kikötő fejlesztésnek tovább kell folytatódnia, addig erre további forrásokat korai lenne fordítani. Szalóki Flórián hozzátette, hogy az említett projekt KIOP finanszírozású, mely jelenleg nem működő projektnek minősül. Köszönettel a Minisztérium beavatkozásának a MÁV Zrt. kijelölésre került, mint üzemeltető, ami azt jelenti, hogy az árumozgás a kiépített vasúti pályán lehetővé vált. Az IH jogértelmezése szerint a 1067/2007 Kormány határozatban megítélt előkészítési forrás – mely tisztán hazai finanszírozási forrás – még felhasználható, vagyis a támogatási szerződés pénzügyi eszközei a kedvezményezettnek rendelkezésére állnak. És ahogy Államtitkár úr kifejtette, ha az üzemeltetés során pozitív tapasztalatok lesznek, akkor az előkészítésben meghatározott következő fázisokban előrébb lehet lépni a Minisztérium hozzájárulásával. Székely Imre szerint vannak KEOP-ban induló projektek, melyek a Mosoni Dunát érintik. Ez feltételezi azt, hogy kellő vízmennyiség is legyen a Mosoni Dunában, ami összefügg a kikötővel is. A Vízügy által készítendő tanulmány választ adna arra, hogy egy vízi úti fejlesztés belekerülhet-e, illetve a KEOP fejlesztéssel összhangban közlekedés fejlesztésre vonatkozóan is történhet-e előrelépés. Dr. Völner Pál válaszában elmondta, hogy a közlekedési tárcának nem feladata a vízügyi problémák megoldása. Továbbiakban kérte, hogy egyedi projektek kérdéseivel a Monitoring Bizottság ne foglalkozzon. Dorner Lajos tisztázni szeretne egy kérdést: összefoglalva, az előkészítési források összeöntésre kerültek a kivitelezési forrásokkal, illetve a tisztán előkészítési forrásoknak behatárolt kerete lett. A budapesti csomag miatt teszi fel a kérdést, hogy van-e garancia arra, hogy ha egy másik projekt elviszi az előkészítési forrásokat (pl. az 5. prioritásban egy elővárosi vasút) és más projektnek nem marad semmi, nem lenne-e célszerű egy bizonyos összegű tartalék keretet elkülöníteni, hogy ne kerülhessenek veszélybe a budapesti fejlesztések? A másik észrevétele, hogy meglepő a budapesti gyalogoshíd projekt az 5. prioritásban, hiszen ez nem közösségi, hanem egyéni közlekedésnek minősülnek, akárcsak a városi kerékpárutak. Véleménye szerint fogalmilag kizárt, hogy ebből a prioritásból finanszírozható legyen ilyen projekt, ezért erre magyarázatot kér. Szalóki Flórián elmondta, hogy előkészítésre van forrás és nincs beépített mesterséges plafon az előkészítés kapcsán. Ugyanakkor így lehetővé válik az a mozgástér is, hogy el lehessen fogadni kivitelezésre is projekteket. A gyalogoshidat illetően, az EU Bizottsággal 2 éve történt egyeztetés során merült fel egy gyalogos projekt és kerékpáros fejlesztés megvizsgálása. Ennek kapcsán nincs szó kivitelezésről, csak előkészítésről. Marco Cecchetto vetette fel, hogy vizsgálja ki az IH, hogy lehetséges-e önálló gyalogos és városi kerékpáros közlekedés előkészítése, mely mindenképpen környezetbarátabb módja a közlekedésnek, mint az egyéni autó használat. Finanszírozását úgy lehetne megoldani, hogy illeszkedjen egy közösségi közlekedési rendszerhez. Itt még a tervezési fázis előtt állunk. A Kormány ezért is látja fontosnak, hogy egyben lássa a budapesti fejlesztéseket és egyetemes hatásukat. Ez és a komáromi híd is távlati tervek, elképzelések, melyek még nem szerepelnek a támogatási szerződések között.


13

Dr. Völner Pál a komáromi híd kapcsán elmondta, hogy a szlovák partnerekkel is véglegesíteni kell a terveket és csak ezt követően születhet meg a támogatási szerződés. Kormány döntés olyan keretszabályozásról fog születni, hogy a budapesti fejlesztések milyen formában kerülnek be, majd ezt követően rendelhető forrás a projekt tervekhez. A KKK, a szaktárca, a KTI, NIF és a közlekedési szektor egyéb szereplői napi munkakapcsolatot tartanak. Egy-egy döntést tehát együttes közreműködés támasztja alá. Fleischer Tamás kérdezte, ha nemcsak az jelenti az előkészítést, hogy egy kivitelezésre szánt tervezetet kidolgoznak, hanem egyfajta megvizsgálást is jelent, akkor a kivitelezett létesítmények alaposan előkészítéséhez tartozik-e bizonyos mennyiségű forrás arány? Elhangzott, hogy az a keret, ami eddig előkészítésre volt allokálva, felhasználható olyan meggondolásokra, amely részben a 2014-20-as előkészítését kezdi meg. Ennek tudatában javaslata, hogy a jelenleg álló stratégiai döntéseket, melyre most nincs keret, el lehetne indítani, vagy az előkészítésre szánt keretet mégis előkészítésre kellene elkölteni. Szalóki Flórián szerint az eddig erre elkülönített 250 milliárd forint erre a célra túl nagy összeg. A gyakorlat azt mutatja, hogy év végére közel 100 előkészítési projekt lesz a KÖZOP-ban, mely megvalósíthatósági tanulmánnyal lesz megalapozva. A 2007-13-as ciklusban az előkésztésekkel együtt kb. 200 projekt van. Látni lehet azt, hogy már idén 2011-ben gondolunk a 2020-as időszakra, vagyis időben ahhoz, hogy megfelelő projekt állománnyal tudjunk 2014 és 2020-ban rendelkezni, lehetővé téve a gyors forrás lehívásokat. Az EU Bizottsággal kerülnek egyeztetésre az ún. hídprojektek, melyek egyes fizikai részei vagy fázisai már megkezdhetők a 2007-13-as időszakban és befejezhetők a következőben. Jelenleg még nem látjuk a 2014-20 időszak jogszabályi kereteit, ezért élénk együttműködés van az EU Bizottság területi egységei és az IH között annak érdekében, hogy a 2014-20-a időszakban majdnem 100%-osan biztosan finanszírozható projektek kerüljenek kiválasztásra. Ezek a projekt típusok többek között a következők: közösségi közlekedés, városi-elővárosi fejlesztés, vasút, vízi út. Dr. Völner Pál összefoglalta, hogy eddig elhangzott, hogy egy-egy projekten belül mennyi az előkészítési arány, ami adottságnak tekinthető. A források csoportosítása a teljes bekerülési költségen belüli arányokat, illetve az előkészítési arányt nem fogja megváltoztatni. Eddigi tapasztalatok alapján látszik, ha ennek az aránya adott, akkor 250 milliárd forintot át lehet csoportosítani. Olyan pedig még nem fordult elő, hogy stratégiai tervezés forráskeret nélkül maradt volna. Nagy Gábor (KIKSZ Zrt.) Fleischer úr egyik felvetésére válaszolt: arra a kérdésre, hogy csak azért építünk-e autópályát, mert uniós forrás van rá, határozottan nemleges a válasz. A KIKSZ és IH olyan projekteket enged át, melyek tartalmilag megfelelőek és megfelelő forgalmi számokkal rendelkeznek. Továbbá vannak olyan projektek, ahol megoszlik a szakma véleménye, de minden esetben rendelkezésre állnak a projektekre vonatkozó alapadatok a kiemelt zsűri döntésen. Szalóki Flórián összefoglalta az előzőekben elhangzottakat és az akcióterv módosítás okait: a korábban előkészítésre becsült források túl nagy keretet kaptak, ami azt jelenti, hogy nagyon kevés hányadát használtuk fel. Ezért az IH azt javasolja, hogy nem megszüntetve az előkészítés további lehetőségét, hozzáférhetővé tesszük a kivitelezésre szánt fontos, nem túlméretezett projektek számára az előkészítési keretek egy részét. Belső irányító hatósági döntés van arra, hogy az előkészítési források prioritásonként nem lehetnek kevesebbek 2 milliárd forint (8-9 millió EUR). Ez az összeg képes lenne lefedni a 2014-20 periódust is


14

projekt mennyiséggel. Az 5%-os (nagyon bonyolult műszaki tartalmú projekt esetén a Világbanki gyakorlat 15%) előkészítési szabályt tekintve is lehetne arányosítani. Szavazás a módosított akcióterv elfogadásáról. 5/2011. (VI. 09.) KÖZOP MoB határozat: A KÖZOP Monitoring Bizottság 2011. június 9-én egy tartózkodás mellett, ellenszavazat nélkül elfogadta a KÖZOP akciótervben történt alábbi módosításokat: konstrukciók közötti keret-átcsoportosítás, valamint annak átvezetése az érintett KÖZOP kiírásokba, támogatandó projektek tervezett számának frissítése KÖZOP kiemelt projektek pályázati felhívás módosításainak átvezetése az akciótervbe: kedvezményezettek körének kiegészítése az 1., 2. és 3. prioritásokban. Fleischer Tamás szavazáson kívül feltette a kérdést, hogy mi történik abban az esetben, ha 90%-ban szabadítjuk fel az előkészítési kereteket. Ez a szabályzatba is illeszkedik, illetve a maradék 10% garanciát nyújt a budapesti projektek részére is. Szalóki Flórián válasza szerint, amennyiben 10% előkészítési keretre van szükség, ez esetben újra szavazásra kell hozni a kérdést a Monitoring Bizottság elé. Javasolja, hogy nézzük meg a következő évben, hogy mennyi forrás fog elfogyni a jelenleg megítélt keretekből. Dr. Dencső Balázs előadását a 7. napirendi pont előtt tartotta meg, ezzel kapcsolatos MoB hozzászólások az emlékezető 8. napirendi pontjában találhatók.

7. napirendi pont: KÖZOP kiemelt projektek felhívás módosítása: 1., 2. és 3. prioritás kedvezményezetti körének kiegészítése (szavazás) Szalóki Flórián bevezette a napirendi pont lényegét, mely szerint felmerült az autópályák, vasút és az 1-2-3 számjegyű utak esetében egy kifejezetten a baleseti gócpontokra koncentráló beavatkozás, mint önálló intézkedés. Időközben az IH azonban rájött arra, hogy nem szükséges önálló konstrukció kidolgozása, hanem olyan projektek kerülnének finanszírozásra, melyek a jelenlegi konstrukciókba illeszkednek, azokkal a kedvezményezettekkel, akik újként kerültek meghatározásra a kiemelt projektek felhívásban. Így kiegészítésre kerül az 1., 2. és 3. prioritás kedvezményezetti köre. Ez a kiemelt projektek felhívást érinti, melynek módosítása a Monitoring Bizottság hatásköre. A baleseti helyszíneken történő lokális beavatkozásra jelentős várakozással tekint az IH. Jelen ülésen nem a projektek, hanem azon szervezetek kerülnek bemutatásra, akik ezeket a projekteket gondoznák. Ezek a következők: · az 1. prioritásban az Autópálya Kezelő Zrt., mint az autópálya hálózat üzemeltetője. Az 1. prioritásban az alábbi projekt típusok megvalósítására kerülhet sor:


15

·

·

szalagkorlát, táblarendszer, illetve tájékoztató táblák kihelyezésére, tiltósávra történő felhajtás megszűntetése. Ezekben az esetekben lehetőség van országos beavatkozásokra. a 2. prioritásban a közlekedési tevékenységet ellátó egyesületek és szövetségek lennének a kedvezményezettek. Cél egy olyan egységes vasúti szabályozás elkészítése, ami már létezik az egyéb közlekedési ágazatokban is. Pl. a közúti szabályozások tartalmaznak egy már bevált, egységes előírás és jogszabály specifikáció gyűjteményt, amit ki kellene egészíteni a Magyarországon is alkalmazott, idegen nyelvű szabványokkal, melyek fordítására lenne szükség. Ez azért célszerű, mert idegen nyelvű szabványokat használ a kivitelező és beruházó is, amin érdemes lenne változtatni. Cél egy olyan CD-n, vagy DVD-n terjesztett információ létrehozása, ami leírja, hogyan kell autópályát építeni, milyen műszaki előírásokat kell követni. Jelenleg ilyen nem létezik a vasút területén és a KÖZOP lehetővé tenné a vasútépítéssel kapcsolatos előírások összegyűjtésének finanszírozását és egységesítését. a 3. prioritásban kedvezményezett lenne a Magyar Közút Zrt., az 1.prioritásban említett célhoz hasonlóan, itt is a baleseti helyszínek kezelése lenne a feladat az alábbi, kisebb értékű projekt típusok keretében: körforgalmi csomópontok kiépítése, vagy lámpás kereszteződések kialakítása.

A felsorolt program a Közlekedési Koordinációs Központ irányításával valósulna meg, a rendszerbe illeszkedően. A javaslat tehát a kedvezményezettek körének kiegészítéséről szól. Bagosi Borbála felhívta a figyelmet arra, hogy a KÖZOP MoB a mai ülésen elfogadta, hogy az önkormányzatok kedvezményezettként szerepelhetnek a 3. prioritásban, amit a kiemelt projektek felhívásban is meg kellene jelentetni. Az IH egyetértett a javaslattal. Dorner Lajos (VEKE) szeretné, ha a 2. prioritásban szerepel a ”közlekedési tevékenységet ellátó egyesületek és szövetségek” kedvezményezett, akkor az 5. prioritásra is értelmezhető kellene hogy legyen, hiszen az indoklás a vasúti tevékenység ellátására vonatkozik, ami az 5. prioritásban is megjelenik (elővárosi, városi vasút) és a szabályozási problémák leginkább itt jelentkeznek. Továbbá a felhívásban lévő, előkészítésre vonatkozó szöveg tisztázásra szorul: a „fenti megjelölt szervezetek” nem egyértelmű, hogy mire vonatkozik. Zeman László nem értett egyet a 3. prioritásban önkormányzatok kedvezményezettként történő megjelenítésével, mivel itt 4-5 számjegyű összekötő mellékutakról van szó, ahol a Magyar Közút Nzrt. a kezelő, az építtető pedig az 1988. évi I. tv. alapján a NIF Zrt. lehet, illetve nem építési engedélyes esetekben a Magyar Közút Nzrt. Az önkormányzat a Magyar Közút Nzrt-n, Vagy NIF-en keresztül tehet véleményeket, továbbá az NFM-et mindenképpen be kell vonni ebbe a folyamatba. A RMT készítésénél az önkormányzatoknak csatolni kell a felelős szaktárca támogató levelét. A Magyar Közút és Állami Autópálya Kezelő Zrt vonatkozásában is igaz az, hogy akkor nyújthasson be pályázati csomagot, ha a szaktárca támogatását megkapta. Szalóki Flórián elmagyarázta, hogy nem arról kell döntenie a MoB-nak, hogy milyen feltétellel pályázzon valaki, hanem hogy egyáltalán tud-e jogi személyként pályázni. Az IH vezető úr egyetért a támogató levél és központi rendező elv biztosításával, viszont ha most feltételeket helyeznénk el, akkor meg lenne zavarva az a rendszer, ami a pályázati felhívást, a támogatási szerződést illetve a zsűrit megelőző pályázati folyamat tartalmaz.


16

Dorner úr felvetése elfogadható, leginkább az előváros, másik a Hódmezővásárhely-Szeged között megvalósítandó tram-train, amit közösségi finanszírozásból terveznek kiépíteni. Utóbbi esetben arról van szó, hogy villamos használja a vasúti pályát, melyet szabályokkal kell rendezni. Ez a típusú előkészítési projekt Debrecen és Miskolc esetében is felmerült, azonban nincs erre vonatkozó hazai szabályozás. A mai ülésen az 5. napirendi pont alatt a KÖZOP MoB megszavazta, hogy bizonyos feltételek mellett az önkormányzatok pályázhatnak MT készítésére elkerülő utak esetében. Szalóki úr fontosnak tartja kiemelni, hogy itt nem 1-2-3 számjegyű úthálózatra pályázhat egy önkormányzat, hanem csakis az elkerülő szakaszra, vagyis a 3. prioritás alatt önkormányzat nem pályázhat szabadon. olyan feltételek mellett, amelyek mellett ma megszavazásra került az önkormányzatok pályázati lehetősége (miniszteri támogató levél), nem szükséges külön az önkormányzatok megjelenítése a felhívásban. Bagosi Borbála megkérdezte a KSZ képviselőjét, hogyan fog a KIKSZ Zrt egy önkormányzat nevére szóló számlát elszámolni, ha a támogatásra jogosultak körében a pályázati kiírásban nem fog megjelenni az önkormányzat. Nagy Gábor Dorner úr felvetésére válaszában elmondta, hogy a felhívás B1. pontjának jogi formáját nézve a logikai értelmezés szerint ez a sor valamennyi prioritás összességében megjelenő résztvevőjére vonatkozhat, nemcsak az 5. prioritásra. Ez a mondatrész bármely olyan szervezetre vonatkozik, ami a 1-5. prioritásokban megjelenik, előkészítésre pályázhat, tehát nem szükséges az önkormányzatok külön megjelenítése. Ferenczi Dalma annyival kiegészítette az elmondottakat azzal, hogy az önkormányzatokra vonatkozó lehetőség ugyanoda kerülne vissza a kiemelt projektek felhívásba, mint ahol a felfüggesztés előtt volt, ugyanazzal a rendelkezéssel. A korábbi szövegezésben az önkormányzat korlátok meghatározása mellett került be a felhívásba, szövegesen megjelenítve, hogy az OTRT alapján saját elkerülő útjának RMT-jét készítheti elő. Az IH most is így tervezi megjeleníteni az önkormányzatokat. Fleischer Tamás felvetette, hogy a vasút kérdése a 3. prioritásban is felmerül, mivel az OP szerint ebben a prioritásban is szerepel a közút mellett a vasút. Ennek megfelelően az elvi lehetőséget meg kellene hagyni a 3. prioritásban is és a támogatottak köréből ne hagyjuk ki a vasúttal kapcsolatos szervezeteket. Az IH kérésére Fleischer úr elmondta, hogy a 3. prioritásban tételesen szerepel felsorolva a vasúti fejlesztés. Továbbiakban felsorolta az eredeti ÚMFT útfejlesztési besorolásokat az egyes prioritások között, mely alapján azon regionális vasúti fejlesztések, melyek még nem ROP hatáskörbe tartoznak, a KÖZOP 3. prioritásnak része és az OP-ban is így került besorolásra. Szalóki Flórián a 3. prioritásban egyedül a vasúti és közúti kereszteződésében tudja elképzelni a baleset-megelőzés kérdését. A vasút megjelenítése a 3. prioritásban az OP forrásainak felosztásának gyakorlatát borítaná fel. Vörös Attila nem vitatja Fleischer úr által felsorolt logikát, azonban a prioritás jelenlegi érvényes tartalmának megfogalmazása a következő: „a régiók gazdaságilag és társadalmilag jelentős szerepet játszó nagyvárosainak TEN-T gyorsforgalmi hálózatra csatlakozó közúti kapcsolatainak fejlesztése” szerepel. Tehát a 3. prioritásban kiemelésre került, hogy az autópályákhoz csatlakozó közutak, alacsonyabb rendű főutak csatlakozásának fejlesztéséről van szó. A prioritás szövegének további mondatai is a főutakra vonatkoznak.


17

Szalóki Flórián szerint a 3. prioritásban a NIF Zrt. szerepel kedvezményezettként, aki exluzív joggal rendelkezik állami beruházások tekintetében a vasúti és közúti fejlesztésekben a gyorsforgalmi projektek kapcsán. Vagyis ilyen szempontból a lehetőség adott vasúti fejlesztésekre a prioritás keretében. Székely Imre feltette a kérdést, hogy a 2. prioritás vízi útfejlesztéseire vonatkozóan, illetve a 4. prioritás kikötői külső infrastruktúra fejlesztéseinek tekintetében ki lehet kedvezményezett. Továbbá vízi utak karbantartására, mederkotrásra ki jogosult pályázni? Szalóki Fórián azt válaszolta, hogy a 4. prioritás pályázatos konstrukciója tartalmaz lehetőséget kikötői infrastruktúra fejlesztésre, amely idei évben kerül kiírásra. A 4. prioritásban olyan komplex beruházások várhatók, mint amiről Győr-Gönyű kapcsán esett szó. Itt feltehetőleg Záhony intermodális fejlesztéshez hasonló, NIF Zrt. beruházásban valósulna meg, amely nem feltétlenül klasszikus közúti vagy vasúti fejlesztést jelentene. Ami a mederkotrást illeti, amennyire most látszanak az erőviszonyok a környezetvédelmi szervezetek és hajózási szervezetek között, jelenleg a környezetvédelem rendelkezik erősebb pozícióval, mely a Duna Stratégiában is tükröződik. Az EU Bizottság számára azonban fontos lenne megjegyezni, hogy a jelenlegi vízi utakhoz kapcsolódó prioritás és indikátor rendszer, legkésőbb a jövő évben eldöntendő tétel lesz. Amennyiben az a környezetvédelmi álláspont állandósul, miszerint a Dunán a mai vízállás nem biztosítja a szabványokban behatárolt méretű hajózási flotta közlekedését. A jelenlegi tárgyalási pozíció alapján nem a vízi utat kell hozzáigazítani az egyébként nyugati szabványú (holland, német) hajóflottához, hanem fordítva, kisebb merülésű hajók közlekedését kellene lehetővé tenni. Azonban mindez nem az Irányító Hatóság hatásköre. Nagy Gábor hozzátette a gyakorlati oldalról, hogy a beterjesztett módosításokon kívül nem lát mást szükségesnek, mivel ezek a KIKSZ-hez beérkező és ésszerű projektjavaslatok lennének, melyek a valós igényekhez igazodnak és beleillenek a valós szabályozási keretekbe. Fleischer Tamás továbbra is kiáll az érve mellett, miszerint ha a vasút tételesen fel van sorolva az OP-ban a 3. prioritás leírásánál, akkor lehetséges közlekedési fejlesztés kell hogy legyen. Szalóki Flórián azt válaszolta, hogy az 5. prioritásba is belefér a regionális vasútfejlesztés, mint ahogyan tram-train fejlesztési lehetőségek is felmerültek már HódmezővásárhelySzeged között. az OP azonban egy keretet jelent, amihez a projektjavaslatoknak és a kiírásoknak illeszkedniük kell, de nem feltétlenül szóról-szóra megvalósítandó. Eddig nem merült fel az EU Bizottsággal történt egyeztetések során, hogy a 3. prioritást ne térségi 1-23 számjegyű utak fejlesztésekben gondolják. A KÖZOP minden fejlesztés típust lefed, mindenre van jelenleg elérhető forrás. A baleseti helyszínekre tett IH javaslatok is olyanok, melyeket lehet lokálisan is kezelni, viszont ha itt is rendelkezésre áll erre forrás, ráadásul ilyen fejlesztésekkel baleseteket lehet megelőzni, akkor célszerű ezt támogatni. Szavazás a jogosulti kör kiterjesztéséről az IH javaslat és elhangzottak alapján.


18

6/2011. (VI. 09.) KÖZOP MoB határozat: A KÖZOP Monitoring Bizottság 2011. június 9-én egyhangúan megszavazta a KÖZOP kiemelt projektek felhívás módosítását, melynek során kiegészítésre kerül az 1., 2. és 3. prioritás kedvezményezetti köre az alábbiak szerint: · az 1. prioritásban az Autópálya Kezelő Zrt., · a 2. prioritásban a közlekedési tevékenységet ellátó egyesületek és szövetségek · a 3. prioritásban a Magyar Közút Zrt., illetve az önkormányzatok a 4/2011. (VI. 09.) KÖZOP MoB határozatban foglalt feltételek mellett.

8. napirendi pont: tájékoztatási napirendek (az előadások anyagai elektronikus formában állnak rendelkezésre). ·

Tájékoztatás a 2010. évi Annual Review Meeting bizottsági észrevételeiről

Marco Orani röviden összefoglalta 2010. novemberi Éves Végrehajtási Értekezlet (Annual Review Meeting) témaköreit, a tárgyalás főbb pontjait, melyek már megbeszélésre kerültek: - közbeszerzések kiválasztási kritériumai, közbeszerzést lebonyolító és ellenőrző szervezet elkülönítése - projektek előrehaladása, hídprojekt koncepció, jelenlegi programozási periódust lefedő projektek - következő programozási periódus szabályozási keretei, melyek még nem kerültek meghatározásra. Az Európai Bizottság elkövetkezendő feladatai közé tartozik a finanszírozási szabályok pontos kidolgozása - budapesti integrált városi közlekedésfejlesztési terv - 4-es Metro beruházás problémái - ITS fejlemények - közlekedésirányítás és a BKK megerősítése - GSM-R projekt - rolling stock finanszírozása - szabálytalansági eljárások a vasúti fejlesztéseknél - kerékpárutak fejlesztése - nagyprojektek előrehaladása. Gabriella Hernandez kiegészítette a felsorolást a függőben lévő projektek kérdésével: M43, Budapest-Székesfehérvár-Boba projekt, Budapest-Esztergom projektek. Az EU Bizottság képviselője aggodalmát fejezte ki a Záhony projekt iránt, ami már 6 hónapja húzódik. Továbbá hiányzik még Esztergom tekintetében a forgalmi modell. Mindenképpen érdemes lenne először egy keresleti felmérést készíteni, hogy világos képet kapjunk a projekt sikerességéről. Marco Cecchetto további kiegészítéseket tett, melyben elmondta, hogy a 2011-13 akciótervből hiányol néhány szempontot, melyekre a 2010. novemberi ARM-en az EU Bizottság felhívta a figyelmet. Pl. pozitív előrehaladást lát a városi kerékpárút –hálózat


19

fejlesztésének előmozdítása kapcsán, azonban hiányokat tapasztal az átfogó személet megvalósításában. Nem tapasztal előrehaladást az ITS területén: az e-ticketing szóba került ugyan, de ez az EU Bizottság által javasolt átfogó fejlesztésnek csak egy része. továbbá nem tapasztalja a közlekedés irányítás iránti nagyobb mértékű előrelépéseket, ami pl. a Budapesti Közlekedési Központ bevonását illeti, mivel meglátásuk szerint nagyobb hatékonysággal lehetne ilyen projekteket megvalósítani az ő bevonásukkal. Végül a 2. prioritásra vonatkozóan tesz észrevételt, miszerint fontosnak tartják a prioritás keretében tervezett vasútállomások fejlesztését, valamint utas-szolgáltatás fejlesztésének finanszírozását, azonban nem világos, hogy ezek a tevékenységek hogyan kapcsolhatók a meglévő indikátor rendszerbe. Szintén kérdéses pl. az ÚSZT fejlesztések indikátorokba való illeszkedése. Jelenleg minőségi megközelítést tapasztal, ami mellett a mennyiségi megközelítés elemzés is szükséges lenne. Ennek megfelelően szükséges lenne az indikátorok és új közlekedési fejlesztés típusok közötti összhang kialakítása az eredmények mérésének érdekében. Marco Orani hozzátette, hogy a felsoroltak ellenére a program abszorpciója jelenleg kielégítő képet mutat, a felmerült kockázatok kezelhetőek. Mindenesetre fontos nyomon követni a projektek előrehaladását, fontos a tervek betartása, valamint a környezetvédelmi kérdések tisztázása. A továbbiakban következetesen kell előre haladni, ahogy eddig is. Szalóki Flórián megköszönte az EU Bizottság összefoglalóját és a következőkre reagált: - Az akciótervben csak a keretekről születik döntés, azonban maga a táblázat nem teljes, mivel a pályázatokat és bejövő igényeket nem tartalmazza. - az ITS és közlekedés irányítás, BKK és állami Holding mögé tervezett irányítási rendszerek már jelentkeztek a KÖZOP felé, mint pályázati igény. Ezek értékelése jelenleg zajlik. - A vasúti fejlesztések és indikátorok kérdésére vonatkozóan elmondta, hogy nemcsak a TEN-T hálózat hosszában mérhetőek ezek a beruházások, hanem a helyreállított állomások számával, megnövekvő utas számmal. Ezek kvantitatív indikátoroknak számítanának. Szalóki úr felvetette az EU Bizottságnak, hogy érdemes lenne átvizsgálni az indikátorokat, ami a mid-term értékelésből fakadó új célokból is eredhetnek és érdemes lenne beemelni a KÖZOP-ba. A túltervezett indikátorok csökkentésére is szükség lenne.

· Tájékoztatás a KÖZOP 2010. évi ellenőrzési jelentésről Dr. Dencső Balázs megtartotta előadását a KÖZOP 2010. évi ellenőrzési jelentés eredményeiről. Marco Orani megköszönte az előadást. Megértését fejezte ki arról, hogy a közbeszerzés a legkritikusabb téma a hazai operatív programok végrehajtása során. Az EU Bizottság tudomásul veszi a kapott információt. Az EU Bizottságnak módjában áll azonnali hatállyal megszakítani a kifizetési határidőket, ezért nagyon fontos, hogy a program megvalósítása során tapasztalt összeütközésekre mihamarabb megoldásra kerüljön. Ennek hatékonysága jelentős, mivel mérsékelt hatással van a kifizetések normális folyamatára. Tudomásul veszik, hogy az auditorok felhívták a figyelmet erre a kérdésre, valamint meghatározták az ezzel kapcsolatos problémákat és megoldásukra javasolt lépéseket. Mindenesetre az EU Bizottsági auditorok nemrégiben meghatároztak olyan


20

problémákat, melyek még mindig napirenden vannak. Egyik ezek közül a fő kedvezményezett és a közreműködő szervezet nem megfelelő lehatárolása. Ez a helyzet megoldásra vár, melyre az magyar intézmények javaslatot tettek, azonban az EU Bizottságnak további részletezésre van szüksége. Az auditorok által meghatározott második probléma az a tény, hogy az ajánlattevők által elkövetett formai hibák, vagy bizonyos esetekben a kiválasztási kritériumok hol jelentéktelenek, hol pedig szélsőséges követeléseket támasztanak. Ez egy bonyolult helyzet, mert nincs áthidaló jogi rendelkezés az egyébként aránytalan kritériumok meghatározására vonatkozóan. Ezért a kiválasztás konfliktusba ütközhet a megbízható pénzügyi menedzsment elvével, ha jó ajánlatok formai okok miatt kerülnek elutasításra. Az EU Bizottság folyamatos tájékoztatást kap arról, hogy a szóban forgó helyzetet a magyar hatóságok jogi úton kívánják megoldani. Reményét fejezte ki arra vonatkozóan, hogy ezek a lépések a helyzet hatékony megoldásához vezetnek mind a menedzsment, mind az ellenőrzés szintjén. Dr. Dencső Balázs reagált a kifizetések megszakítására és a kategorizálásra vonatkozó felszólalásra. Arra kérte az EU Bizottság képviselőit, vegyék figyelembe azt is, hogy az ellenőrzési hatóság által lefolytatott rendszerellenőrzés nemrégiben pozitív változást tapasztalt a rendszerben. Ennek megfelelően a 2. rendszerértékelési kategóriára (vagyis a rendszer működik, de néhány javításra van szükség) számítanak, melyet természetesen hivatalos úton is megerősítenek az EU Bizottság felé. A közbeszerzéseket illetően tájékoztatta az EU Bizottságot arról, hogy kialakításra került a közbeszerzések új, folyamatba épített ellenőrzési rendszere, azonban a pozitív változásokkal kapcsolatos eredmények csak 3-6 hónap múlva fognak érvényesülni, mivel ekkor lesznek eredményei az új kontrollok által érintett eljárásoknak. Sajnos a régi közbeszerzési eljárásokra korlátozott mértékben tudják alkalmazni az új rendszert, de reméli, hogy így is rengeteg problémát tudnak majd kezelni. A KSZ-Kedvezményezett lehatárolást illetően elmondta, hogy a rendszerellenőrök ezzel a kérdéssel is foglalkoztak. Továbbá foglalkoztak a közbeszerzések ellenőrzésével foglalkozó szervezeti egység kérdésével is. Az EUTAF felülvizsgálta a saját közbeszerzési auditorjai által használt ellenőrzési listát, mely során figyelembe vették az EU Bizottság – főleg a DG Regio – által tett észrevételeket. Remélhetőleg mindezek lehetővé teszik a jövőbeli alaposabb közbeszerzési ellenőrzéseket. Gabriella Hernandez megerősítést kért arra vonatkozóan, hogy az EU Bizottság 3-4 héten belül, de legkésőbb a hónap végéig megkapja a rendszerellenőrzés jelentését, melyre Dr. Dencső Balázstól megerősítést kaptak. ·

Tájékoztatás a KÖZOP mid-term értékelés eredményeiről

Berendi Judit (Nemzetközi Bankárképző Központ Zrt.) a KÖZOP félidei értékelést készítő E.B.O. 2009 Konzorcium képviseletében megtartotta előadását az értékelés főbb eredményeiről. Szalóki Flórián kiegészítésképpen elmondta, hogy az ÚSZT-ben a kifizetések havonta 60 mrd Ft-ot tesznek ki (250 millió EUR). Ahhoz hogy 2015 végéig el tudjuk költeni a forrásokat, ennek a dupláját, 120 mrd Ft-ot kellene elkölteni. A meglévő intézményrendszer, meglévő technikák és rutin folyamatok maximális kihasználásával


21

legfeljebb 15-20%-os növekmény. A 100% kifizetésére vonatkozóan azonban a félidei értékelés taralma nem terjed ki. Ezen felül az értékelők által tett javaslatokkal egyetért. Dorner Lajos reagált a megvalósító és üzemeltető viszonyára vonatkozó szakértői felvetésre. Példának hozta fel a NIF Zrt. és MÁV Zrt. közötti évek óta tartó pozíció harc következménye pl. jelentősen hozzájárul a vasúti projektek csúszásához. Itt ugyanis az üzemeltetőnek gyakorlatilag vétójoga van minden lépésben. Ez a megoldás a felelősségek szétterítését jelenti. Ha egy beruházásnak nincs egyértelmű vezetője, és egy másik fél beleszólhat a megvalósításba, az a projekt kárára lenne. Újra kellene szabályozni azt a kérdést is, hogy az üzemeltető milyen módon szólhat bele a beruházásba. Szalóki Flórián hozzátette, hogy az IH rálátása szerint, ha a későbbi üzemeltető beruházói felügyelői funkciót kap, vagyis bevonásra kerül a specifikáció elkészítésébe, az jelentősen javíthatja a minőséget, de nagyon megnöveli az árat is. Az üzemeltető ugyanis a biztonságos kapacitásokban és minél nagyobb műszaki tartalomban érdekelt, hogy később, a fenntartási időszakban ne kelljen rá költeni. Azt a középutat kell megtalálni, ahol figyelembe vételre kerül a szempontrendszere, az üzemeltetés biztonságos legyen, a projekt hozza az eredményeket, de ne legyen túlzó. Fleischer Tamás üdvözölte a mid-term értékelésről szóló előadást. Véleménye szerint elhangzott még egy fontos értékelési szempont, a projektek mérése. Hiányolta az előadásból a hatásindikátorok vizsgálatát, melyet nehezít az, hogy azon célok, ami miatt a KÖZOP létrejött, már megváltoztak. Éppen ezért szükséges lenne azt is felmérni, hogy a programozási periódus elején meghatározott célok hogyan teljesültek, illetve hogyan módosultak az Új Széchenyi Tervvel, az új céloknak megfelelnek-e a már beérkezett projektek. Hiányolja erre a kérdésre vonatkozó értékelési munkát is, tovább kellene menni ebbe az irányba is. Szalóki Flórián példának felhozta a Szegeden lévő M43 autópályát, ami átadása óta azt eredményezte, hogy Szegeden gyakorlatilag megszűnt a kamion forgalom. Nem ért egyet azzal a felvetéssel, hogy a már beadott, esetleg átadott projekteknek ne lenne eredménye. Az indikátorok számítása részletes szakmai kérdés. A KÖZOP eredményessége véleménye szerint nem csak az eredmények kimutatásával mérhető. Berendi Judit elmondta, hogy az értékelők a jelenlegi indikátor rendszer felülvizsgálatát tartják szükségesnek. A KTI vizsgálta az indikátorok rendszerét és az indikátorok értékének alakulását. Módszertanilag jelenleg a KÖZOP indikátorok az egyes projektekből építkeznek, és a projektek alakulása, változása határozza meg az indikátorok célértékeit is, ami így nem állandó, és az egyes időszakokban nem összehasonlítható. Célszerű lenne az indikátorrendszer módszertani felülvizsgálata, és egyrészt makrogazdasági adatok alapján a program célértékeinek meghatározása a célok szintjén, másrészt az egyes projektek és a projektek összessége szintjén a várható indikátorértékek meghatározása. Az összehasonlítás így egyértelműen mutatná a program előrehaladását. A projektek szintjén az egyedi változások okaként célszerű lenne a makrogazdasági hatásokat is vizsgálni. Az így felépülő indikátor rendszer a prognosztizáláshoz is adatokat tudna szolgáltatni. Szalóki Flórián elmondta, hogy az említett felülvizsgálati kérdés már évekkel ezelőtt is felmerült, azonban az indikátor-számítási módszertant már akkor is tényként kezelték.


22

Szabó Teréz egyetért az éves jelentés megállapításaival. Véleménye szerint a környezeti fenntarthatósági vállalások gyakorlatilag formálissá váltak, ezért azzal egyetért, hogy ezeket a projektek céljaihoz kellene igazítani. Inkább legyen kevesebb, de ténylegesen megvalósítható, teljes mértékben illeszkedjen a projekthez és számon kérhető legyen. Kiemelte, hogy az említett probléma nemcsak a KÖZOP projektekre igaz, hanem a többi OP-ra is. Horváth Beatrix tájékoztatta a Monitoring Bizottságot, hogy a félidei értékelésekből készült egy szintézis jelentés, amely összefoglalta valamennyi OP értékelés javaslatait és kiegészítette rendszer szemléletű javaslatokkal. A szintézis jelentést a KPMG Tanácsadó Kft. készítette és az NFÜ honlapjára hamarosan felkerül. A KPMG minden szakterületen bevont terület-specifikus szakértőket is, a KÖZOP esetében a KTI-t. A szintézis jelentés célja volt, hogy ÚMFT szintű megállapításokat tegyen és felmérje a programozási időszak elején tervezett célok teljesülését majd javaslatokat tett a 2011-13 időszakra, illetve a 2014-20-as időszakra vonatkozóan. Fleischer úr másik észrevételére vonatkozóan pedig elmondta, hogy az NFÜ fontosnak tartja a közlekedési infrastruktúra fejlesztés eredményességének vizsgálatát, ezért a 2011-13-as értékelési tervben szerepel egy értékelés a közlekedés-fejlesztés vizsgálatára vonatkozóan, melynek előkészítése már lezajlott és a közbeszerzési eljárása folyamatban van. Az értékelés tartalma egyeztetésre került az IH-val, szaktárcával, illetve a Nemzeti Összközlekedési Stratégiát készítő KKK-val, valamint bevonásra kerültek az előkészítésbe a Jaspers szakértői. Az értékelés jelentős időszakot és több programot ölel fel, kiterjed a 2000-2011 közötti közlekedés fejlesztésre fordított EU támogatásokra. Vizsgálatra kerül, hogy ezek a programok mennyiben járultak hozzá a magyar közlekedés fejlesztéshez, a megfogalmazott átfogó és specifikus célokhoz, és mindezt szeretné az NFÜ a teljes hazai közlekedés kontextusában vizsgálni. Az értékelés fő célja javaslatok megfogalmazása a 2014-20-as szakpolitikai tervezéshez, programozás és program menedzsment számára. A vizsgálati területek a következők: - a fejlesztési programok rendszerezett bemutatása táblázatos és térképes megjelenítésben - a stratégiai kontextus, megfogalmazott célok elemzése, programok és projektek illeszkedése, projektek kiválasztása - programok eredményességének vizsgálata, output és eredmény indikátorok felülvizsgálata, indikátor rendszer vizsgálata - közlekedési adatbázisok teljes körű felmérése hatásvizsgálati célból - kiemelt program menedzsment elemek vizsgálata: pl. költségtúllépések, időbeli késedelmek okainak feltérképezése, ezek kezelése, továbbfejlesztési javaslatok - pénzügyi és környezeti fenntarthatósági kérdések. Az értékelés eredményeiről tájékoztatást fog a KOR IH nyújtani a Monitoring Bizottság részére. Az eredmények 2011. év végén várhatók. Lothar Zeller projekt előrehaladási szempontból tette meg észrevételét a félidei értékelés megállapításaihoz. Kifejtette, hogy mindenképpen érdemes összehasonlítani hogy honnan indult 4,5 évvel ezelőtt a program összeállítása. A KÖZOP tárgyalása idején ugyanis nem volt országos közlekedési stratégia, ez később készült el. Ez többek között tükröződik a jelenlegi indikátorokban. Most már látható a projektek előrehaladása és új projektek tervezése során, hogy egyre inkább teret nyer a stratégiai szemlélet. A program elején kialakult kérdéseket jelenleg aktívan lehet kezelni, ugyanis az egyes


23

témaköröknek lett gazdája. Az integrált közlekedési/forgalmi tervezés nem is volt kérdés, mert nem volt semmilyen szervezethez sem rendelve a téma. Az ITS rendszer kezelése a BKK létrehozásával oldódott meg. Reményét fejezi ki arra vonatkozóan, hogy ezek a szervezetek megerősítésre kerülnek, tekintettel a felsorolt témák jelentőségére is. Ezen kívül a programozási időszak elején még csak projekt tervekről lehetett beszélni. Az eredeti elképzelések szerint ezen projekt javaslatok tervezetten olyan beruházásokat takartak, amelyek a teljes hét éves keretet lefedik. Jelenleg azonban már látjuk a tényleges helyzetet és látjuk a felmerült kockázatokat, amiket a félidei értékelés is reálisan bemutatott. Ezek közül kiemelte a környezetvédelmi problémákat, melyek kezelése összehasonlíthatatlanul jobban zajlik, mint kezdetekkor. Ez magába foglalja a Natura 2000 területekkel kapcsolatos problémák kezelését és a környezeti hatástanulmányok készítését. Nagyon fontosnak tartja, hogy a következő programozási időszak megvalósítása során felhasználásra kerüljenek a jelenlegi periódusban felmerült problémák kezelése és beépítésre kerüljenek a gyakorlatban is. Amiről még nem esett szó, a jelenlegi végrehajtási tapasztalatok és „lessons learned”, ugyanis ez határozza meg, hogy min kell még javítanunk a jelenlegi végrehajtási periódus során és mit kell elkerülnünk a következőben. Összehasonlításképpen Zeller úr elmondta, hogy a KÖZOP kapcsán sokkal nagyobb tudatosságot észlel a helyzet elemzés kapcsán, mint egyéb programoknál.

·

Tájékoztatás a módosításáról

3.2.

Kerékpárút-hálózat

fejlesztése

pályázatos

konstrukció

Kocsis Eszter megtartotta előadását a 3.2. kiírással kapcsolatban. Szalóki Flórián elmondta, hogy a ROP elszámolásában vita alakult ki Magyarország és az EU Bizottság között a pályázó önerejével kapcsolatban. A 3.2. pályázati kiírásban is volt önerő, melynek mértéke 10-15%-os volt, melynek lehívása megtörtént. Azonban a ROP levélben foglaltakat figyelembe véve a KÖZOP is meg fogja tenni a korrekciókat. Az IH azonban 100%-os támogatást szeretne kiírni, elkerülendő a későbbi elszámolási vitákat (total public expenditure és total project cost vonatkozásában). Az EU 85%-ot finanszíroz a közkiadásból, azonban a magyar fél közkiadásnak minősíti azt a költséget is, amit a kedvezményezett tesz bele. A PM viszont az egészet közkiadásnak véve szerepelteti az EU Bizottság felé, akinek nem világos, hogy miért kérünk a kedvezményezettől önrészt, ha azt is lehívjuk. Még egy fontos változás lesz karbantartási célra olyan kisgépek beszerzésére, ami a használhatóságot nagy mértékben javítja: télen hókotrás, nyáron fűnyírási célra használható gépekről lenne szó. Az 5 milliárd keret kimerülése esetén az Operatív Programban van még tartalék, amit ezen célra elő lehet irányozni. Fleischer Tamás aggályát fejezte ki afelől, hogy 100% támogatásra bárki pályázhat, ezért nincs-e az a veszély, hogy az ésszerűség rovására megy a pályázati kiírás?


24

Szalóki Flórián elmondta, hogy a rendszer éppen ezért tartalmaz olyan egységárakat, amiket nem enged a fajlagos költség felé nőni. Ilyen célra hozták létre a folyamatba épített rendszer ellenőrzéseket, amelyek megakadályoznak felesleges, túl nagy műszaki tartalmú projekteket. Varga Anikó észrevételében elmondta, hogy nem lát oktató programokat a KÖZOP céljai között, amelyek közlekedésbiztonságra vonatkoznak, vagy a tömegközlekedés közösségi közlekedésre terelésével kapcsolatosak. Amennyiben lehetséges még a KÖZOP célokon módosítani, az 5. prioritásban látná jelentőségét a témák megjelenésének. Azért is lenne ez fontos, mert tapasztalatai alapján ez jelenleg elégtelen módon valósul meg az iskolákban, a KÖZOP-ban pedig lenne erre forrás, ráadásul a többi projektnek, a konstrukciók hatásaihoz és eredményeihez hozzájárulna. Szalóki Flórián egyetértett a felvetéssel és elmondta, hogy minden projekthez tartozik kommunikációs rész és ennek finanszírozása. A KÖZOP IH mindenesetre a közeljövőben indít egy közlekedésbiztonsági kampányt, mely azt a célt szolgálná, hogy a baleseti gócpontokon lenne beavatkozás. Ennek szükséges olyan üzenetet adni, ami mind politikai, mind oktatás-képzés, műszaki tartalom és kontroll szempontjából is releváns. A KÖZOP-ban vannak olyan felhasználható források, aminek révén a PR, klasszikus újsághirdetés helyett ilyen jellegű kampány hasznosabb lehet. Varga Anikó röviden annyit reagált, hogy a KÖZOP-ban az iskolák nem kedvezményezettek, ezért nem tudnak hatékonyan megjelenni. Tisztában van azonban a projektek tájékoztatás és nyilvánosság követelményeivel, ez azonban más kategória, mint az oktatás. Zeman László a karbantartási célra beszerezhető eszközök kapcsán említi meg, hogy ehhez hasonlóan a vasútnál is létező gördülő állományt nem lehetne-e KÖZOP-ból finanszírozni. Vagy pl. a közút kezelője nem kaphat ilyen támogatást pl. sószórók beszerzésére, téli útüzemeltetéshez? Szalóki Flórián válaszában elmondta, hogy az EU Bizottsággal történt egyeztetések során 13 olyan fejlesztési terület került megtárgyalásra, amelyek viszonylag kis értékű, de nagy hatású projektek lehetnének. Ezek között szerepel Zeman úr által említett beszerzés is. Ilyen jellegű finanszírozásoknál a state aid hatását kell vizsgálni, de mivel alapinfrastruktúra karbantartásáról van szó, ezért a EUB-bal valószínűleg meg lehet állapodni. Vörös Attila a témához kapcsolódóan tájékoztatta a Monitoring Bizottságot, különösen a NOE képviselőjét, hogy a KTI közlekedésbiztonsági akcióprogram jelenleg kidolgozás alatt áll, mellyel minden korosztályt el szeretnének érni.

·

Tájékoztatás a 4.1. Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése pályázati kiírásról

Gyertyán Katalin megtartotta előadását a 4.1. pályázatos kiírásról.


25

Nagy Gábor elmondta, hogy a KIKSZ Zrt. mostanában többször találkozott azzal a problémával, hogy a projektek megvalósulása után van egy öt éves fenntartási időszak, amikor a műszaki tartalmat nem lehet lényegesen változtatni. Az ISPA Kohéziós Alapos projektek már olyan fázisban vannak, ahol felmerült az a probléma, miszerint a kivitelezést követő projekt működik és elindul az infrastruktúra egyfajta gazdaságfejlesztő hatása. Jelentkezett azonban olyan igény, hogy új fejlesztés csatlakozzon be az adott projekthez, pl. körforgalmi csomópont kiépítését kell megvalósítani. Problémát jelent ebben az esetben a műszaki tartalom jelentős módosítása. Kérdés, hogy hozzá lehet-e járulni egy új fejlesztéshez anélkül, hogy egy bizottsági ellenőrzésnél szembesül a KIKSZ azzal, hogy visszafizetésre kötelezik a kedvezményezettet azért, mert megváltoztatta a műszaki tartalmat. Konkrét kérdésként merült fel Debrecen villamos hálózat fejlesztésénél, hogy a villamos hálózat vasúti pályaudvar felőli részénél intermodális központ épül ki egy hurokban. A KIKSZ-nek ez a műszaki tartalom vizsgálatát jelenti. Az EU Bizottságtól érdeklődik, hogy ez milyen változtatást jelent a későbbi fenntartási időszak kapcsán? Ezen ügyek megítélése milyen módon történjen meg? Erre szeretne javaslatot kérni. Marco Orani azt válaszolta, hogy az EU Bizottság döntése konkrét műszaki paraméterekre szól. A projekt kivitelezésekor és átadáskor ez a műszaki tartalom kell hogy megvalósuljon. A kifizetés az egyes tételek alapján és a működőképesség alapján történik. A kifizetést követően azonban nincs semmilyen megkötés a beruházóra vonatkozóan. Megteheti a műszaki tartalmi módosításokat. Nincsenek kikötések a jövőbeli fejlesztésekre vonatkozóan. Gabriella Hernandez hozzátette, hogy akkor lehet szó támogatás visszafizetéséről, ha a projekt célja hátrányosan érintett, vagy nem teljesül. Azonban ha egy új, kapcsolódó fejlesztés pozitívan hozzátesz az eredeti beruházáshoz és még javít is a projekt céljain, akkor nincs probléma. Amennyiben a projekt zárás előtt történik meg egy pozitív eredményeket hozó kapcsolódó projekt, akkor a bizottsági döntés még módosulhat is, különösen a költségek tekintetében, melyek feltételezhetően alacsonyabbak lesznek. Nagy Gábor megköszönte a választ. Véleménye szerint a jelenlegi gyakorlat azt mutatja, hogy Magyarországon óvatos a döntéshozatal, bármilyen módosítással kapcsolatban. Lothar Zeller más szemszögből világítja meg a témát és elpazarolt erőfeszítésnek tartja, ha a beruházást viszonylag rövid időn belül a kivitelezési fázisban érintik a változások és nem a tervezési szakaszban. Ezért nagyon fontos, hogy a tervezésre fordítsanak elegendő időt. Több ehhez hasonló eset is előfordult már, ezért nehéz általános választ adni a kérdésre. Azonban az tény, hogy egy projekt javítása mindig lehetséges. Nagy Gábor elmondta, hogy van viszont olyan eset, ahol a projektek ütköznek egymással és mindig az új projekt műszaki tartalma írja felül az előzőt. Lothar Zeller szerint eleméről van szó. Ő átadásra került, egy stratégiai szemléletre műszakilag.

ez viszont akkor fordulhat elő, ha az eredeti projekt kiegészítő viszont arra gondolt, hogy ha egy projekt már kivitelezésre és új projekt új tervezéssel jön létre és a régi elavul. Ez esetben van szükség, mert be kell mutatni, hogy az új projekt miért jobb


26

Szalóki Flórián röviden összefoglalta az elmondottakat, miszerint látható, hogy nincs pontos megoldása ennek a kérdésnek. A megoldás menet közben derülne ki és éppen ilyen céllal hozták létre az Irányító Hatóságot. Szalóki Flórián ezt követően megköszönte a jelenlévők közreműködését és lezárta az ülést.

Jóváhagyta:

________________________ Szalóki Flórián (KÖZOP Irányító Hatóság)

Hitelesítette:

______________________________ Zeman László Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ

_________________________________ Tombor Sándor Magyar Útügyi Társaság

Budapest, 2011. július 29.


27

EMLÉKEZTETŐ. Közlekedéstudományi Intézet Nkft. (KTI) Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE)

Recommend Documents