Water voor Bereikbaarheid

Water voor Bereikbaarheid Het gebruik van historische waternetwerken voor het verbeteren van de bereikbaarheid van Nederlandse binnensteden

Breda

Den Haag Dordrecht Haarlem ‘s Hertogenbosch Leiden

Watervoorbereikbaarheid|HetgebruikvanhistorischewaternetwerkenvoorhetverbeterenvandebereikbaarheidvanNederlandsebinnensteden

Algemeen|Voorwoord

Tot de opkomst van de trein aan het eind van de 19e eeuw was water het belangrijkste medium voor transport. Door de opkomst van de trein en auto heeft het stedelijk watersysteem deze functie grotendeels verloren. Vele singels en grachten werden gedempt om plaats te maken voor parkeerplaatsen en wegen. Desondanks is een groot deel van de historische infrastructuur nog aanwezig en hebben steeds meer steden plannen om oude grachten weer te herstellen. Het terugbrengen van water in de historische binnenstad komt deels voort uit cultuurhistorische overwegingen maar ook vanuit het nieuwe beleid in het waterbeheer. Historische binnensteden hebben een grote aantrekkingskracht op bezoekers. De diversiteit van de omgeving, de historische sfeer en het grote aanbod aan culturele voorzieningen zorgen voor een grote stroom aan bezoekers. Veel steden hebben het beleid om automobilisten uit de binnenstad te weren. In de studie zijn de gebruiksmogelijkheden van historische waternetwerken voor het verbeteren van de bereikbaarheid van Nederlandse binnensteden in kaart gebracht Het project beoogt bij te dragen aan het verbeteren van de kwaliteit van de publieke en collectieve ruimte. Door de noodzaak van automobiliteit en parkeren in historische binnensteden te verminderen, en door beter gebruik te maken van het waternetwerk, wordt de ruimtedruk op de stadscentra verminderd. Daarnaast komt de cultuurhistorische waarde van deze gebieden beter tot zijn recht. De auteurs willen alle leden van de stuurgroep hartelijk bedanken. Daarnaast gaat dank uit naar het Stimuleringsfonds van Architectuur en de deelnemende gemeenten: Breda, Delft, Den Haag, Dordrecht, Haarlem, ’s-Hertogenbosch, Leiden en Rotterdam. We willen ook alle personen bedanken die hebben geholpen bij het vinden van gegevens, in het bijzonder de medewerkers van de Bibliotheek van de TU Delft.

Delft, 28 januari 2010 De auteurs

Algemeen | I


Achtergrond Dit rapport beschrijft de resultaten van het project “Het gebruik van historische waternetwerken voor het verbeteren van de bereikbaarheid van Nederlandse binnensteden.” Dit project is mogelijk gemaakt dankzij een bijdrage van het Stimuleringsfonds voor Architectuur en bijdragen van acht Nederlandse steden.

Probleembeschrijving Vele historische binnensteden kampen met een slechte bereikbaarheid en een ernstige parkeerproblematiek. De bovenregionale functie van deze centra en hun aantrekkingskracht voor vrijetijdsbesteding zorgen ervoor dat grote aantallen mensen deze gebieden bezoeken. Problemen ontstaan doordat deze historische binnensteden nooit ontworpen zijn voor de bereikbaarheid per auto. Wel zijn vele steden zo gegroeid dat ze goed bereikbaar zijn over het water. Tot de opkomst van de trein aan het eind van de 19e eeuw was water het belangrijkste medium voor transport. Door de opkomst van de trein en auto heeft het stedelijk watersysteem deze functie grotendeels verloren. Vele singels en grachten werden gedempt om plaats te maken voor parkeerplaatsen en wegen. Desondanks is een groot deel van de historische infrastructuur nog aanwezig en hebben steeds meer steden plannen om oude grachten weer te herstellen. Het terugbrengen van water in de historische binnenstad komt deels voort uit cultuurhistorische overwegingen maar ook vanuit het nieuwe beleid in het waterbeheer. Een van de doelstellingen van dit beleid is om meer waterbergingscapaciteit te realiseren om wateroverlast tegen te gaan. Daarnaast kan water in de stad een bijdrage leveren aan het fraaier maken van de stad en de leefkwaliteit verbeteren. In dit onderzoek staat de volgende vraag centraal: Op welke manier kunnen stedelijke watersystemen worden ingezet om de bereikbaarheid van de Nederlandse historische binnensteden te verbeteren?

II |Algemeen


Doelvanhetproject Doel van dit project is om te verkennen of het stedelijk watersysteem van historische binnensteden gebruikt kan worden om de bereikbaarheid van deze binnensteden te verbeteren. Met dit rapport willen we door middel van ontwerpend onderzoek een inspirerende toekomstvisie neerzetten. Ook willen wij bijdragen aan de maatschappelijke discussie over meervoudig ruimtegebruik en de kwaliteit van historische binnensteden. Dit rapport dient gezien te worden als een eerste stap in de ideeënvorming over wat stedelijk water aan deze thema’s kan bijdragen. Hiervoor hebben we inspiratie gezocht in het verleden en de huidige problemen en mogelijkheden verkend om te komen tot een voorstel voor de toekomst. Bij voldoende draagvlak voor de mogelijkheden in dit rapport kunnen vervolgstappen worden gezet zoals kosten-batenanalyses, gedetailleerde verkeerskundige effectenstudies, locatiescan etc.. In dit rapport komen deze zaken slechts globaal aan de orde.

Doelgroepen Het project is gericht op beleidsmakers en stedenbouwkundigen die werkzaam zijn in de stedelijke ontwikkeling en mobiliteit bij gemeenten. Daarnaast kunnen de resultaten bruikbaar en interessant zijn voor architecten en ontwerpers die zich bezighouden met de ruimtelijke inpassing van water in de stedelijke omgeving. De koppeling die in dit project wordt gelegd met de stedelijke wateropgave maakt het project ook relevant voor beleidsmedewerkers van waterschappen. Om goed inzicht te krijgen in de mogelijkheden zal voor verschillende typen Nederlandse watersteden worden onderzocht hoe de waternetwerken in deze steden tot stand zijn gekomen en hoe zij op dit moment voor mobiliteit worden benut. Daarnaast zal per type waterstad worden nagegaan wat de huidige problemen zijn op het gebied van bereikbaarheid en wat de toekomstige mogelijkheden zijn om door middel van het gebruik van waternetwerken deze problemen aan te pakken.

Theoretischkader Aan de hand van de typologie van Hooimeijer et al. (2005) zal worden nagegaan in hoeverre de resultaten specifiek of algemeen toepasbaar zijn. In de delta werden de eerste nederzettingen op natuurlijk hoger gelegen delen gebouwd zoals op het zand, tegen rivierbeddingen en op de zandruggen langs de Noordzee. Dit leverde de droge, hoge basis op voor de in Holland gelegen historische steden: de terp-, geestgrond-, rivier-, kust-, burcht-, dijken damsteden. Het gebruik van Algemeen | III


de grond werd volledig bepaald door de grondcondities en het watersysteem. Voorspoed en groei van deze steden leidden al gauw tot een uitbreiding op de omliggende slappe veengrond, die eigenlijk niet geschikt was om te bebouwen. Hier ontstonden de poldersteden. De volgende typen watersteden worden onderscheiden: x

Geestgrondsteden zijn gelegen op hogere zandgronden in een veenlandschap. Ze liggen veelal in de buurt van de kust. In deze studie is Haarlem een voorbeeld van een dergelijke stad. Ook een deel van het oude centrum van Delft kan beschouwd worden als geestgrondstad.

x

Terpsteden liggen op een kunstmatige heuvel die ooit is aangelegd als hoogwaterbescherming. Terpsteden maken geen deel uit van deze studie.

x

Riviersteden liggen met het centrum aan de rivier op een hoger gelegen grond langs de rivierbedding. Dordrecht is een voorbeeld van een rivierstad. Ook ’s Hertogenbosch en Breda kunnen gezien worden als rivierstad in een bekenlandschap.

x

Kuststeden liggen op een hoger gelegen grond langs de kust. Ze hebben veelal een haven of kade langs de kust en beschikken soms een waterverbinding tussen de zee en het achterland. In dit rapport is Den Haag het enige voorbeeld van een kuststad.

x

Burchtsteden zijn gelegen rondom een burcht, een kunstmatige heuvel die ooit is aangelegd uit militaire overwegingen. Deze steden hebben vaak een singel rond het centrum. Leiden is een goed voorbeeld van een burchtstad in dit rapport. Ook Breda is ontstaan rond een burcht.

x

De Dijk- of Damsteden zijn ontstaan rond een afdamming van een veenstroom bij de uitstroming in een rivier. Deze plaatsen werden vaak een aantrekkelijke locatie voor handel omdat ze met het centrum direct aan een waterweg gelegen waren. In dit rapport is Rotterdam een voorbeeld van een damstad.

x

Poldersteden zijn ontstaan als uitbreidingen van steden op lagere gronden. Poldersteden liggen lager dan het omliggende watersysteem. Het waterniveau wordt kunstmatig op peil gehouden, vroeger door windmolens en tegenwoordig door gemalen. In dit rapport is Delft een voorbeeld van een polderstad. Daarnaast hebben de meeste steden in dit rapport uitbreidingen in de polder. Omdat in deze studie de nadruk ligt op binnensteden wordt hier verder geen aandacht aan besteed.

IV |Algemeen


Breda Delft DenHaag

Burchtstad, Polderstad (bi Kuststad d

Dordrecht

Rivierstad

Haarlem Leiden

Geestgrondsta d Rivierstad(in b k l d h Burchtstad

Rotterdam

Damstad

’sHertogenbosch

Tabel1:Typologievandedeelnemendesteden

Afbakening Het onderzoek richt zich op binnensteden. Dit betekent dat de focus ligt op de bereikbaarheid van de binnenstad en verkeer van en naar de binnenstad. Buitenwijken en regionaal verkeer krijgen in het onderzoek minder aandacht. Wat betreft doelgroepen wordt met name gekeken naar forensen, dagjesmensen en toeristen. Ook de recreatieve vaart komt aan bod.

Activiteiten In dit onderzoek zijn voor iedere stad een aantal activiteiten uitgevoerd. De hoofdstukken over de steden beginnen met een analyse over het ontstaan van de stad en de rol van het watersysteem hierin. Per stad is een historische analyse gemaakt waaruit de invloed van het water op de ontstaansgeschiedenis duidelijk wordt. Er wordt onderzocht wat het historische gebruik van het watersysteem voor mobiliteit in stadscentra was en in hoeverre dat in de loop van de tijd is veranderd. Bijzondere aandacht wordt besteed aan historische transportgoederen. Na het verleden wordt de huidige situatie geanalyseerd. Bij dit onderdeel wordt voor alle deelnemende steden onderzocht wat de kenmerken van de historische waternetwerken zijn. Daarnaast wordt nagegaan hoe de bestaande waternetwerken momenteel gebruikt worden voor mobiliteit. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen gebruik van waternetwerken voor woon/werk verkeer, recreatie/toerisme en bevoorrading. Ook de mogelijkheden voor grachtherstel komen aan de orde waarbij vooral wordt ingegaan op de vraag of grachtherstel kansen biedt voor een betere bereikbaarheid van de stad over water. Na het verleden en heden wordt in iedere stad een verkenning gemaakt voor de toekomst. Dit bestaat uit een Algemeen | V


inventarisatie van mogelijke netwerken en doelgroepen waarna de verschillende oplossingsmogelijkheden worden beschreven. Uiteindelijk wordt in ieder hoofdstuk een voorstel gedaan bestaande uit een ontwerp met een globale analyse van de effecten. Het laatste hoofdstuk bevat een vergelijking tussen de steden om te komen tot generieke resultaten.

Kenmerkenstadscentrum Grootte

Kenmerkenwatersysteem Waterbergingsopgave

Kenmerkenmobiliteitsysteem Verkeersstromen Woon/werk Recreatie

Structuur

Ontsluitingstructuur waternetwerk

Huidigebereikbaarheidbinnenstad

Typewaterstad

Breedtekanalenenwaterwegen

Huidigewatervervoersmiddelen Watertaxi Waterbus Bevoorrading

Bereikbaarheidcentrumviawater

Huidiggebruikvoormobiliteit Woon/werk Recreatie Bevoorrading Aansluitingvervoersmodaliteiten (OV,auto,water)

Parkeerproblematiek

Beleidskaderaanleg waterinfrastructuurbv.Herstelplannen historischegrachten

Tabel2:Aspectendieindezestudieaandeordekomen

VI |Algemeen


Uitgangspunten Bereikbaarheid is een begrip dat in dit rapport veelvuldig aan de orde komt. Het begrip geeft de mate van het gemak aan, uitgedrukt in moeite, kosten of tijd, waarmee een plaats kan worden bereikt. Aspecten die invloed hebben op de bereikbaarheid van de binnensteden zijn: x

Hoeveelheid auto’s, bussen en vrachtverkeer op de wegen;

x

Aantal wegen;

x

Capaciteit wegen;

x

Aanwezigheid doorlopende wegen zoals ringweg(en);

x

Adequate bewegwijzering;

x

Aanwezigheid werkgelegenheid;

x

Aanwezigheid winkelgebied;

x

Aanwezigheid evenementen;

x

Voldoende parkeermogelijkheden.

De bereikbaarheid wordt beïnvloed door verschillende verkeersstromen die hogere concentraties kennen op bepaalde tijdstippen. Dit is te zien in de onderstaande tabel.

Stromen

Tijdstippen

Forensen

Spitstijden

Toeristen

Hethelejaardoor

Dagjesmensen

Hethelejaardoor

Dagjesmensenwinkels

Koopavond,Zaterdag,Zondag

Evenementenpubliek

Tijdensevenementen

Bewoners

Hethelejaardoor

Tabel3:Aspectendieindezestudieaandeordekomen

Algemeen | VII


Onder watersysteem wordt in dit rapport verstaan het oppervlaktewater in en in de nabijheid van historische binnensteden. Er wordt vooral aandacht besteed aan regionale watersystemen, hoofdwaterwegen en boezemwater. Juist deze wateren bieden kansen voor bereikbaarheid. Bij het ontwikkelen van mogelijke dienstregelingen over water zijn in de hoofdstukken een aantal uitgangspunten gehanteerd. Tenzij expliciet anders is aangegeven zijn deze in alle hoofdstukken toegepast. Aantalparkeerplaatsenperha(terrein)

500

Aantalparkeerplaatsenperha(garage)

400

Bezettingsgraadautoforens(aantalpersonen)

1.25

Bezettingsgraadautowinkelpubliek(aantalpersonen)

2.00

Maximalevaarsnelheidnationalewaterweg

40km/u

Maximalevaarsnelheidregionalewaterweg

12km/uof15km/u

Maximalevaarsnelheidbinnenstedelijkwater

6km/u

OverstaptijdPark&Floatvoorziening

3minuten

Tabel4:Gehanteerdeontwerpuitgangspuntenindezestudie

Leeswijzer Dit rapport bestaat uit acht hoofdstukken over de deelnemende steden. Deze hoofdstukken zijn als zelfstandig rapport te lezen. De hoofdstukken hebben hun eigen inhoudsopgave, literatuurlijst en conclusies. Naast de hoofdstukken over de steden bevat dit rapport een concluderend hoofdstuk waarin de steden met elkaar worden vergeleken en algemene conclusies worden getrokken met betrekking tot de algemene toepasbaarheid van de resultaten.

Literatuur Hooimeijer, F.L., V.J. Meyer en A.N. Nienhuis (2005) Atlas van de Hollandse Waterstad. Amsterdam SUN.

VIII |Algemeen

WaterenMobiliteit BREDA


Breda|Inhoudsopgave VERLEDEN............................................................................................................................................................3 WATERENMOBILITEIT....................................................................................................................................................8 CONCLUSIE..................................................................................................................................................................9 HEDEN................................................................................................................................................................11 KENMERKENSTADSCENTRUM.........................................................................................................................................11 MOBILITEITENBEREIKBAARHEID.....................................................................................................................................13 KENMERKENWATERSYSTEEM.........................................................................................................................................19 HUIDIGGEBRUIKWATERVOORMOBILITEIT........................................................................................................................20 MOGELIJKHEDENGRACHTHERSTEL...................................................................................................................................21 TOEKOMST.........................................................................................................................................................23 MOGELIJKENETWERKEN...............................................................................................................................................23 OPLOSSINGSMOGELIJKHEDEN.........................................................................................................................................25 VOORSTEL.................................................................................................................................................................27 EFFECTEN..................................................................................................................................................................28 CONCLUSIE.........................................................................................................................................................31 LITERATUURLIJST................................................................................................................................................32

Breda | 1


2 |Breda


Breda|Verleden e

Omstreeks de tweede helft van de 12 eeuw is Breda ontstaan aan een rivierovergang in het Markerdal. Op de overgang van de hogergelegen zandgronden en de laaggelegen veen- en kleigebieden, waar de Aa of Weerijs in de Mark stroomt, was een dijk nodig om een oversteekplaats te creëren. Over deze dijk ontstond een belangrijke handelsroute waaraan een burcht werd gebouwd door de heren van Breda, om de tolheffing te beschermen. Niet veel later ontstond er een nederzetting bij de burcht. Deze groeide snel door de tolheffing, de aanwezigheid van de twee rivieren en de nabijheid van Antwerpen. Het groeide uit tot een kleine handelsstad met een markt en een overslagfunctie voor de wijde omgeving. Doordat Breda op een kruising lag van de Mark en de landweg naar het noorden, werd de stad de toegang tot het noordwestelijke deel van het Hertogdom Brabant. e In 1252 kreeg de stad stadsrechten en in de 13 eeuw maakt de stad zijn eerste bloeiperiode door. De

eerste havenactiviteiten ontstonden en de stad kreeg een eerste gedeeltelijke omwalling. In 1327 kocht hertog Jan I van Brabant het gebied en verkocht het in 1350 door aan de Hollandse edelman Jan van Polanen. Tussen 1330 en 1385 werd de eerste stadsmuur gebouwd, waaromheen een stadsgracht werd gegraven. Ook werd er een nieuw kasteel gebouwd met 2 torens die de toegang tot de stad over het water bewaakten. De ommuring van de stad had een ronde vorm en liep langs het kasteel, de Haven, Nieuwe weg, Karnemelksestraat, Houtmarkt, Oude vest, Vlaszak en het Valkenberg. De kleindochter van Jan van Polanen trouwde in 1404 met Engelbrecht van Nassau, waarmee de stad in het bezit kwam van de Nassaus. Ze zou dit blijven tot in 1795. De aanwezigheid van de Nassaus zorgde voor een groei van de stad. In de 14e eeuw waren er ongeveer 3000 inwoners. De lakennijverheid begon een belangrijke rol te spelen en ook het hof werd steeds belangrijker. De stad ging steeds meer een regionale centrum functie vervullen. Van 1504 to 1538 was Hendrik II van Nassau heer van Breda. Hij zorgde voor een gouden periode in de geschiedenis van de stad. Vele gebouwen werden gebouwd, zoals de Grote Kerk. De bevolking was in de laatste eeuwen zo hard gegroeid dat er buiten de ommuring voorsteden ontstonden die van een zodanige grootte waren dat Hendrik II de stad uitbreidde.

Breda | 3


De stadsomwalling vormde een onregelmatige ruit met als hoekpunten het Kasteel, de buurt van de Boschstraat, de buurt van de Ginnekenstraat en die van de Haagdijk (figuur 1). Op deze hoeken werden poorten gebouwd en de hele stad werd omringd door een brede gracht. Het kasteel werd versterkt met bastions en twee zware torens. Door een sluis bij de Haagpoort was het mogelijk de Aa te inunderen, voor deze zich vertakte en in de Mark stroomde. Na de afbraak van de oude stadmuren, strekte de Haven zich uit van de Tolbrug tot en met het kasteel. Omstreeks 1560 werd er een kademuur aangelegd waarlangs de belangrijke stedelijke onderdelen lagen zoals de kraan en de Waag. De stad zou jarenlang een vestingstad blijven en kon door haar militaire functie niet buiten de vestingwerken, welke de stadsgrenzen waren, groeien. De ruimtelijke structuur van de stad zou meer dan drie eeuwen niet wezenlijk veranderen. Met de tachtigjarige oorlog begon het verval van Breda. De stad lag op de frontlinie tussen de Republiek en de Spanjaarden en was strategisch voor beide partijen van belang. Daarom was de stad jarenlang in felle strijd. Na de Beeldenstorm moest Willem van Oranje Breda verlaten en werd de stad ingenomen door Filip II. Er werd een gouverneur aangesteld en de bevolking werd aan een hard regiem onderworpen. De stad kwam in 1577 weer in handen van Willem van Oranje en sloot zich aan bij de Unie van Utrecht. De vesting-werken werden verbeterd en vergroot. Er werden schansen aangelegd en in 1580 werd een inundatiesluis bij de Ginnekenpoort vernieuwd zodat ook aan die kant van de stad het land onder water kon worden gezet. De werkzaamheden waren nog niet af en daardoor konden de Spanjaarden in 1581 de stad weer innemen. In 1590 wordt de stad belegerd door Maurits en uiteindelijke veroverd door de list met het turfschip. In de periode dat de stad in handen van Maurits is, worden de vestingwerken gemoderniseerd. De bastions worden aangepast en uitgebreid, maar de grote kracht van de vesting blijft de mogelijkheid tot inundatie van het omringende land. De totale frontlengte van de bastions, ravelijnen en hoornwerken bedroeg ruim negen kilometer. De omvang van de vestingwerken is goed te zien op de kaart van Blaeu (figuur 2). In 1610 werd het Spanjaardsgat aangelegd waarmee er een nieuwe verbinding werd gemaakt tussen de Haven en de buitengracht van het kasteel. In 1613 (tijdens het twaalfjarige bestand) werd de Prinsenkade aangelegd, waarmee de Haven werd gereguleerd en verbreed.

4 |Breda


Figuur1:Stadsomwalling16eeeuw(Hendriks,2008,blz124)

Figuur2:StadsplattegrondvanBlaeu, omstreeks1650(Hendriks,2008,blz137)

Gedurende 1624 en 1625 werd de stad belegerd door de Spaanse veldheer Spinola en uiteindelijk na negen maanden tot overgave gedwongen, de stad was weer in Spaanse handen. In 1637 heroverde Stedendwinger Frederik Hendrik de stad en vanaf toen hoorde de stad definitief bij de Noordelijke Nederlanden. Brabant had geen stemrecht in de Republiek dus Breda had geen politieke macht. De koloniale handel ging aan de stad voorbij. Breda herstelde langzaam van de oorlog en er werd een garnizoen gelegerd. Stadhouder Willem III verbleef regelmatig in de stad en liet in 1696 de vestigwerken ingrijpend moderniseren. Breda was nu onderdeel van de Zuidelijke Frontier, een waterlinie welke liep van Zeeuws-Vlaanderen tot aan Nijmegen. Aan het begin van de 18e eeuw verschoof de verdediging naar de Zuidelijke Nederlanden en verdween het garnizoen uit Breda. Het leger was een grote inkomstenbron voor de stad en door het vertrek hiervan ging het economisch minder met de stad. De verzanding van de Mark en Dintel bemoeilijkte de scheepvaart, zelfs zo erg dat vervoer over het water vaak zinloos was. Dit en het verval van de laken- en bierindustrie zorgde voor een economische teruggang. Pas aan het eind van de 18e eeuw verbeterde de economische situatie enigszins; de landbouw bloeide op en er werden tal van buitenplaatsen gebouwd. In 1826 werd de Koninklijke Militaire Academie in Breda gevestigd. Het is niet duidelijk wanneer de gracht, die om de eerste stadsomwalling liep, is gedempt. Wel is te zien dat omstreeks 1900 de gracht al gedempt was. Ook is een van de armen van de Aa gedempt. Rond 1930 is te zien dat de laatste arm van de Aa ook dempt is, net als delen van de Mark.

Breda | 5


Figuur3:Waterlopenomstreeks1550

Figuur4:Waterlopenomstreeks1650 Figuur5:Waterlopenomstreeks1900


Figuur7:Waterlopenomstreeks1970 Figuur8:Waterlopenomstreeks2009

6 |Breda


In de tweede helft van de 19e eeuw werd Breda de hoofdstad van het bisdom Breda. Ook werden de vestingwerken afgebroken. De oude buitengracht werd nu een singel rond de stad, waaromheen de stad in rap tempo uitbreidde. In 1941 werd het gedeelte van de Mark tussen de Marktsingel en de Tolbrug gedempt. In 1964 werd ook de Haven gedempt. Daarmee was de loop van de Mark in de binnenstad geheel gedempt. Riolen kwamen uit op de Mark en veroorzaakten stankoverlast. Ook hoopte men door het dempen een economische functie aan de binnenstad te geven. Onder de gedempte haven werd een ondergrondse parkeergarage gebouwd, de eerste in Nederland.

Figuur9:Overzichtgedempte waterlopen

Nr. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Huidigestraatnaam Prinsenkade Haven Haagdijk Markendaalseweg Nieuweweg Karnemelkstraat Ginnekenstraat Houtmarkt OudeVest Vlaszak JFKennedylaan Boschstraat

Figuur10:Overzichtstraatnamen Breda | 7


Waterenmobiliteit In de 13e eeuw kwam de lakennijverheid op in Breda. In de 14e eeuw werd dit een steeds belangrijkere e

bron van inkomen maar nooit een groot exportproduct. In de eerste helft van de 15 eeuw kende deze bedrijfstak een zekere neergang, terwijl het aan het eind van de eeuw weer aantrok. De stad herbergde een aantal bierbrouwerijen, maar ook deze bedrijfstak is niet groot geworden.

HANDEL Handel was belangrijker voor de stedelijke economie dan de laken- en bierindustrie. Naast Den Bosch was Breda het belangrijkste doorvoercentrum voor goederen uit Holland naar de Zuidelijke Nederlanden en het Luikse. De handelswaar werd per schip aangevoerd naar Breda, waar het werd overgeladen op karren waarmee het naar het zuiden werd vervoerd. Ook in de tegenovergestelde richting werden zo goederen vervoerd. Op de markten van Breda werden behalve landbouwproducten, geïmporteerd bier uit Noord-Duitsland, Vlaams laken en versierd aardwerk verhandeld. Op de Vismarkt werden rivieren zeevis verkocht. Breda onderhield verbindingen over water met steden in Holland, Zeeland en Zuidelijke Nederlanden. Zo voeren er beurtveren op Amsterdam, Rotterdam, Leiden, Den Haag, Gouda, Utrecht, Maaslandsluis, Middelburg, Zierikzee, Hulst en Bergen op Zoom.

GARNIZOEN Na de tachtigjarige oorlog bracht het garnizoen nog enige welvaart in Breda, maar nadat de landsgrens meer naar het zuiden werd verschoven, verdween ook deze bron van inkomsten. De Mark e bleef gedurende de eeuwen van groot belang voor de stad. Toen de Mark in de 18 eeuw ernstig

verzandde, waren er zelfs plannen om een kanaal te graven tussen Terheijden en Moerdijk. Dit is echter nooit gebeurd. De koloniale handel is aan de stad voorbij gegaan en heeft hier niet de welvaart gebracht die andere Hollandse steden typeert.

8 |Breda


Conclusie Breda is ontstaan langs de rivier de Mark. Door de aanwezigheid van de rivier en de transportmogelijkheden die daaruit voortvloeiden, is de nederzetting uitgegroeid tot een regionaal handelscentrum. De stad lag op de kruising van de Mark en de landweg naar het noorden en werd zo de toegang van noordwestelijk Brabant. De handelsroutes tussen de Noordelijke en de Zuidelijke Nederlanden liepen langs Breda en zorgde voor voorspoed en bevolkingsgroei. e Omstreeks 1350 kreeg de stad voor het eerst een omwalling met een gracht en in de 16 eeuw werden

voor het eerst vestingwerken aangelegd. Gedurende de tachtigjarige oorlog werden deze een aantal keer aangepast en uitgebreid. De stad zou jarenlang een vestingstad blijven en kon door haar militaire functie niet buiten de vestingwerken groeien. De ruimtelijke structuur van de stad zou meer dan drie eeuwen niet wezenlijk veranderen. Dit heeft consequenties gehad voor de oude stadskern. Dit is een compact centrum gebleven met nauwe straten. Door de beperkte ruimte, de constante oorlogsdreiging tijdens de tachtigjarige oorlog en de economische malaise daarna, heeft de stad nooit grachten of een ander waternetwerk e aangelegd. Nadat de stad in de 18 eeuw haar militaire functie verloor, werden de vestingwerken

afgebroken en werd de singel aangelegd, die thans nog steeds de binnenstad omringt. Water heeft in Breda dus primair een verdedigende rol gespeeld. Handel en nijverheid hebben, in tegenstelling tot andere Hollandse steden, weinig invloed gehad op de groei van de stad en het ontstaan van een watersysteem. In de jaren ’60 van de vorige eeuw is de Haven gedempt. Stankoverlast en meer ruimte voor de auto waren ook in Breda de belangrijkste motieven.

Breda | 9


Algemeen GrootteBinnenstad Aantalinwoners Aantalhuishoudens

211 12.628 8.090

Parkeren Parkeerplaatsenbetaald Parkeerplaatsenvergunningen Parkeerplaatsentotaal

9239 10.020 19.259

Mobiliteit Aantalarbeidsplaatsen Totaalwinkeloppervlak(binnenstad) Aantaltoeristischebezoekerstop3attracties AantalNederlandsedagtoeristen Aantalbuitenlandsedagtoeristen Aantaldagtoeristen(totaal) Aantaltreinreizigers Aantaltoeristentouringcarsperjaar

18.406 110.000 564.000 1.513.000 611.541 2.124.541 15,5 Ca.860

Water Wateroppervlakbinnenstad Dieptewaterbinnenstad Aantalligplaatsenrecreatief Aantalpassantenligplaatsen Afstandstationtotbevaarbaarwater Gemiddeldeafstanddriebelangrijksteattractiestotbevaarbaar Afstandwinkelcentrabinnenstadtotbevaarbaarwater Huidiggebruikwatervoormobiliteit Rondvaartboot

eenheid hectare

bron [1] [1] [2]

plaatsen plaatsen plaatsen

[3] [4] [1]

m2 perjaar/2008 perjaar/2008 perjaar/2008 perjaar/2008 per100inw/dag

[1] [1] [5] [5] [6][7] [8]

10 2 30 20 300 450 1

hectare meter

[1] [9] [10] [10]

m m km

Ca.17.000 Perjaar

[11]

Bronnen:[1]CBS(2009);[2]Straatinfo.nl(2009);[3]GemeenteBreda(2008a);[4]GemeenteBreda(2009);[5] GemeenteBreda(2008b);[6]NBTCNIPOresearch(2009);[7]NBTC(2006);[8]Vsonet(2009);[9]Gemeente Breda(2009)pers.Communicatie;[10]JachthavendeWerve(2009);[11]BSWbedrijvenRondvaartBreda(2009)

Tabel1:AlgemenekenmerkenstadscentrumBreda 10 |Breda


Breda|Heden De binnenstad van Breda bestaat uit vele winkelstraten, gezellige kroegjes en smaakvolle restaurants. Breda is dan ook op 9 oktober 2009 uitgeroepen tot beste binnenstad van Nederland 2009 – 2011. Om deze titel te kunnen behalen werden Nederlandse binnensteden onder andere getoetst op de kwaliteit van de bereikbaarheid, horeca en verblijfsklimaat. Tot de binnenstad van Breda worden in dit onderzoek, het gebied binnen de singelring en het gebied tussen de singel en het station gerekend (figuur 11). Deze bestaat uit de wijken City (de oude stadskern), Valkenberg, Chassé, Fellenoord, Schorsmolen en Spoorbuurt.

Figuur11:Onderzoeksgebied

Kenmerkenstadscentrum De oppervlakte van de binnenstad van Breda bedraagt circa 210 hectare en telt 12.628 inwoners (gemeente Breda, 2009a). Breda wordt jaarlijks door 1.427.000 Nederlanders bezocht. Het overgrote deel komt naar Breda om een dagje te winkelen (71%). Andere motieven om de stad te bezoeken zijn: horeca (57%), het nachtleven/theater/concert/bioscoopbezoek (20%), een stadswandeling (9%), sportwedstrijd (6%), evenementen (5%) en museumbezoek (1%). Het winkelgebied bestaat uit de Ginnekenstraat en de straten rond de Grote Markt zoals de Torenstraat, de Bruggenstraten en de 2 Veemarktstraat. Het winkeloppervlak in de binnenstad beslaat 110.000 m dat meer de 50% van de

binnenstad is. In de toekomst zal het gebied worden uitgebreid met het gebied Achter de Stallen. De randen van het winkelgebied liggen op een gemiddelde afstand van 450 meter tot bevaarbaar water. De afstand van de Grote Markt tot bevaarbaar water is 800 meter.

Breda | 11


Daarnaast komen er jaarlijks 762.000 buitenlandse bezoekers naar de stad. Een groot deel hiervan (150.000) zijn Vlamingen die een dagje naar de stad komen om te winkelen. De overige toeristen komen vaak naar de stad als onderdeel van een langer verblijf in Nederland (41%). Hiervan komt 51% met de auto, 23% met het vliegtuig, 7% met een touringcar en 4% met de trein. In het toeristisch recreatief actieplan 2008-2010 is de verwachting dat het percentage treinreizigers zal toenemen door de HSLverbinding die in Breda gerealiseerd gaat worden. De drie grootste toeristische attracties zijn het Chassé theater, de Grote Kerk en het poppodium Mezz (informatie en onderzoek, Gemeente Breda). Van deze attracties liggen het Chassé theater en de poppodium Mezz het dichtst bij bevaarbaar water, respectievelijk 300 en 250 meter. De Grote Kerk ligt 800 meter van de singel verwijderd.

Bezoekers/jaar:

Chassé theater 406.000

GroteKerk

90.000

Poppodium Mezz 68.000

Tabel2:DriebelangrijkstetoeristischeattractiesinBreda

12 |Breda

Figuur12:Driebelangrijkstetoeristischeattractiesenhet winkelgebiedinBreda


Mobiliteitenbereikbaarheid Breda is bereikbaar via de A16 en A27, de A 58 en de A59. Het autoverkeer wordt vanaf de snelweg naar de singelring geleid, over de Singelring is tevens parkeerroute gevestigd. Het verkeer wordt vanaf hier de stad ingeleid. Dit is dan ook een drukke verkeersader, die de ruimtelijke en historische kwaliteiten van de Singel niet ten goede komt. Ook wordt de Singel gebruikt door autoverkeer om van oost naar west te reizen als ook van noord naar zuid en andersom. Om hier het hoofd aan te bieden is het Verkeersplan vastgesteld, met hierin de hoofdlijnen voor het verkeersbeleid tot en met 2015. Het plan bestaat uit drie stappen: 1. Visie en uitgangspunten per vervoerstype 2. Matching uitgangspunten van vervoerstypen 3. Maatregelen en orde van aanpak (Nieuwsbank, 2000)

Verkeersintensiteitenstratennaarbinnenstad Lunetstraat 16.000 Motorvoertuigen Belcrumweg 11.500 Motorvoertuigen Terheijdenstraat 14.000 Motorvoertuigen Doornboslaan 7.000 Motorvoertuigen St.Ignatiusstraat 14.500 Motorvoertuigen ClaudiusPrinsenlaan 17.000 Motorvoertuigen Gen.Maczekstraat 9.500 Motorvoertuigen Irenestraat 13.500 Motorvoertuigen VincentvanGoghstraat 14.000 Motorvoertuigen Tabel3:Verkeersintensiteitperstraat2008,inwerkdaggemiddelde(GemeenteBreda,RO)

De maatregelen beslaan een concentratie van het autoverkeer op hoofdaders, waarbij op andere wegen fietsers en voetgangers voorrang krijgen. De belangrijkste fietsroutes van en naar de binnenstad lopen over de Maczekstraat, Sint Ignatiusstraat, Claudius Prinsenlaan, Terheijdense weg en Doornboslaan. Het gebruik van de fiets wordt gestimuleerd door de voorzieningen voor fietsers uit te breiden en te verbeteren. Nieuwe buslijnen worden geïntroduceerd en bestaande lijnen zullen intensiever worden gebruikt. Daarnaast wordt het busvervoer op de regionale assen verbeterd door de realisatie van een Hoogwaardige Openbaar Vervoersverbinding met Etten-Leur, Oosterhout en Breda | 13


Legendafiguur13

1 BackerenRuebweg 2 Kapittelweg 3 ClaudiusPrinsenlaan 4 FrankRooseveltlaan 5 GraafEngelbrachtlaan 6 Princenhagelaan 7 EttenseBaan 8 Westerparklaan 9 Lunetweg 10 Terheijdenstraat 11 SintIgnatiusstraat 12 Markendaalseweg 13 GeneraalMaczekstraat 14 Terheijdenseweg 15 Doornboslaan 16 Irenestraat 17 Dr.Struyckenstraat 18 Belcrumweg 19 VincentvanGoghstraat Rood:hoofdontsluitingswegen Groen:ontsluitingbinnenstadfiets Oranje:ontsluitingbinnenstadbus Blauw:ontsluitingbinnenstadauto

14 |Breda

1 2 10/14

15

18

9

11 8 19 7

3 12 13

17

16

6

4

5

Figuur13:Ontsluitingstadcentrum

Figuur14:ParkeerplaatsenindebinnenstadvanBreda


Terheijden. Momenteel rijden er in de regio Breda 23 streekbussen en 12 stadsbussen. Van deze laatste categorie rijden er 9 lijnen langs het Centraal Station (Veolia, 2009). De ontsluitingen van de verschillende verkeerstypes zijn in figuur 12 weergegeven.

OPENBAARVERVOER Daarnaast wordt de nadruk op het openbare vervoer gelegd. De kwaliteit en frequentie hiervan worden verhoogd, als ook van het centrale station. Verkeersveiligheid en leefbaarheid in geheel Breda worden verbeterd en ondersteunende maatregelen zoals bewegwijzering en parkeren worden uitgebreid. In de binnenstad krijgen verplaatsingen te voet en per fiets de komende jaren de nadruk. Als ook de functie van de binnenstad als belangrijk knooppunt voor het openbaar vervoer. Het station heeft onvoldoende capaciteit voor het huidige aantal treinreizigers (27.000 per dag). In de periode tot 2020 wordt verwacht dat het totaal aantal reizigers per openbaar vervoer toenemen tot 64.000 per dag (Torbijn, K. 2008). Er wordt dan ook een nieuw station gebouwd. Het station heeft goede busverbindingen met de rest van de stad in alle richtingen.

TOENAMEAUTOGEBRUIK In het verkeersplan wordt een verwachte groei van het autoverkeer gedefinieerd. De mobiliteit in de stad is met 30% gegroeid ten opzichte van 1997. Dit uit zich in een toename de toename van autobezit, van het aantal verplaatsingen van mensen en de afstand. Voor het centrum en de Spoorzone is de toename zelfs 40%. Dit laatste is vooral te verklaren door de intensivering van het ruimtegebruik in dit gebied met de Spoorzone als grootste ontwikkeling (gemeente Breda, 2005). De stedelijke ontsluitingswegen zijn dagelijks overbezet, gemiddeld genomen is de bezetting van de wegen op werkdagen 110%, en zijn Maart, April, Mei, Juni, Oktober en November de drukste maanden. De Backer en Ruebweg, Fr. Rooseveltlaan nertsfarm en de Tilburgseweg het drukst bezet met respectievelijk tussen 35.000 en 40.000, 36.000 en 35.000 per etmaal.

VRACHTVERKEER Een ander mobiliteitsprobleem wat zich voordoet is dat van de grote hoeveelheid vrachtwagens in binnenstad. De vrachtwagens en lichtere vervoerders bezoeken dagelijks veelvuldig de binnenstad om goederen af te leveren. De toename van verkeer is van invloed leefbaarheid van de (binnen)stad. Luchtkwaliteit speelt hierbij een grote rol. “Breda voert maatregelen uit het Luchtkwaliteitsplan 20062009 uit om de lokale luchtkwaliteit te verbeteren. De lucht is de laatste jaren schoner geworden maar voldoet (nog) niet aan de Europese normen. Net als in andere delen van het land zijn stikstofdioxide Breda | 15


en fijn stof in Breda de boosdoeners. De meetstations van het RIVM aan de Tilburgseweg en de Bastenakenstraat geven dit duidelijk aan. Ook in Europa is veel aandacht voor luchtkwaliteit. Breda steunt de nationale lobby voor een scherper EU-emissiebeleid (schonere voertuigen en minder vervuilende brandstoffen). Verder werkt Breda samen met het Rijk, de provincie en overige grote Brabantse steden (B5) om de luchtkwaliteit te verbeteren. Een B5-verband werkt de maatregel milieuzonering uit. Bepaalde vrachtwagens mogen de milieuzone niet in, omdat zij de lucht te zeer vervuilen. De B5 zet zich er voor in dat de Brabantse steden allemaal op dezelfde manier omgaan met milieuzones” (Gemeente Breda, 2007).

PARKEREN In de Nota parkeer- en stallingbeleid Breda 2004 wordt de ambitie van de gemeente voor 2010 als volgt geformuleerd: ‘Het parkeer- en stallingbeleid in Breda moet bijdragen aan het leefbaar en het goed toegankelijk houden van woongebieden, werkgebieden en voorzieningen nu en in de toekomst door het oplossen van huidige knelpunten en door in te spelen op toekomstige ontwikkelingen. Het parkeer- en stallingbeleid faciliteert de groeiende mobiliteitsbehoefte en is niet gericht op het terugdringen van de automobiliteit. Omwille van de leefbaarheid en bereikbaarheid van Breda wordt de gebruiker gestimuleerd tot het gebruik van een gepaste vervoerswijze.’ In de gehele binnenstad moet betaald worden voor parkeren. De redenen om dit in te voeren waren het efficiëntere gebruik van de parkeercapaciteit, betere toegankelijkheid voor bezoekers, handhaving en de terugvloeiing van inkomsten naar de gemeente. De tarieven op straat zijn hoger dan in de parkeergarages. Daarnaast geldt voor de binnenstad een hoger tarief voor parkeren langs de openbare weg dan in de singelzone. Voor bewoners en bedrijven in de binnenstad worden parkeervergunningen uitgegeven. In 2009 waren dit totaal (voor zowel bedrijven als bewoners) 10.020 vergunningen op de openbare weg (Gemeente Breda, 2009d). In 2002 was de totale parkeercapaciteit van de binnenstad 8.041 plaatsen. Sindsdien zijn er meerdere parkeergarages bijgebouwd. Dit zijn; Het Turfschip, De Prins en de Markendaalse weg. Anno 2009 zijn er in de binnenstad 5 gemeentelijke parkeergarages en 3 parkeervelden. Daarnaast zijn er 5 niet gemeentelijke parkeergarages of –velden. De totale parkeercapaciteit van de garages en velden is 5.453 parkeerplaatsen. Langs de openbare weg zijn er nog eens 3.776 parkeerplaatsen. Daarmee komt de gehele parkeercapaciteit van de binnenstad op 9.229 plaatsen (Gemeente Breda, 2009d). Dit betekent een groei van ongeveer 15% ten opzichte van 1997. In het ‘Verkeersplan Breda (2003) wordt dan ook gesteld dat met deze groei er geen extra parkeergelegenheid gerealiseerd hoeft te worden. Wel moeten de bestaande locaties beter benut 16 |Breda


worden. De knelpunten zijn voornamelijk de hoge parkeerdruk op straat in het stadshart tijdens de piekmomenten op koopavond en zaterdag. Deze kunnen worden opgevangen door parkeerverwijzing, zodat als de locaties rond de binnenstad vol zijn, de locaties verder weg van het stadscentrum gebruikt zullen worden. Uit gegevens van de Parkeerbalans 2008 blijkt dat zelfs op de piekmomenten de parkeergarages en –velden niet te kampen hebben met de capaciteitsproblemen. Wanneer echter wordt gekeken naar de bezettingsgraad van de garages zelf, dan blijkt dat de garages aan de Westflank en in het bijzonder P2 praktisch altijd vol zijn. Het verkeer afkomstig uit de Randstad als ook uit België komt via het westen Breda binnen. Om dit tegemoet te komen wordt het Parkeerverwijssysteem dat nu in de binnenstad toegepast wordt uitgebreid naar de toegangswegen van de stad. Daarnaast zijn er parkeerproblemen tijdens grote evenementen als Jazz Festival, de kermis, het circus en de Singelloop. In het Plan Centraal Breda, onderdeel van Via Breda, is aangegeven dat aan de noordzijde van het station in 2010, 500 parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Extra parkeerdruk die ontstaat vanwege evenementen zal kunnen worden opgevangen in het stationsgebied of eventuele andere transferpunten. Voor het autoverkeer geldt dat de binnenstad een aantal stedelijke functies kent die mensen van buiten de binnenstad aantrekken, op tijden dat de fiets of het openbaar vervoer geen goed alternatief bieden, zoals het Chassé theater en de vele cafés, clubs en restaurants. Er zijn daarom twee parkeergarages, De Barones en Chasséparking, 24 uur geopend. Mocht blijken dat door deze veranderingen de beschikbare parkeercapaciteit tijdens de nacht niet toereikend is, kan overwogen worden een andere garage ’s nachts te openen. Aan de stadsrand zijn mogelijke toekomstige Transferpunten aangewezen, dit zijn voorzieningen waar men kan parkeren en vervolgens met een pendeldienst naar de binnenstad of het evenement wordt vervoerd. Deze voorzieningen zijn vooral geschikt voor winkelend en recreatief bezoek, forenzen en verkeer dat door wegwerkzaamheden wordt verhinderd. De enige Park & Ride voorziening die de stad momenteel heeft, is gelegen bij het NAC stadion, dat alleen wordt ingezet bij evenementen. De gemeente ziet op korte termijn geen noodzaak om nieuwe transferpunten aan te leggen. Op het moment wordt er al een P&R gebruikt bij evenementen. Dit aantal zal in de toekomst worden uitgebreid en geoptimaliseerd.

Breda | 17


Nummer P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13

Naam ParkeergarageDePrins ParkeergarageDeBarones ParkeergarageQparkMarkendaal GasthuisveldenofArsenaalpad ParkeergarageConcordiastraat Molsveld ParkeergarageHoutmarktpassage Chasséparking BeyerdVlaszak Chasséveld parkeergarageHetTurfschip P+RQparkStationsweg P+RQparkSpoorstraat totaal

Plaatsen 475 578 300 340 528 500 150 670 362 676 600 94 180 5453

Tabel4:ParkeerplaatsenindebinnenstadvanBreda

Aantalplaatsen

Max.bezettings%(bereiktopza)

Aantalvrijeplaatsen

A.vanBergenstraat

86

77,4%

19

BeyerdVlaszak ChasséParking Concordia DeBarones DePrins

365 670 528 578 475

91,1% 68,9% 90,6% 75,2% 61,0%

33 209 50 143 185

Gasthuisvelden/ Arsenaalpad

362

18,1%

296

Chasséveld

676

Nietbekend(100%)

0

Molsterrein Houtmarkt QPark(nietin gemeentelijkbeheer) Straatparkeren

500 150 300

100% 100% Nietbekend(100%)

0 0 0

3776

Nietbekend(100%)

0

Totaal

8418

88,9%

935

Tabel5:Parkeerbalans2008(t/mseptember2008),Bronnen:www.breda.nl,www.qpark.nl,folder:‘parkereninhet centrumvanBreda’gemeenteBreda 18 |Breda


Kenmerkenwatersysteem De stad Breda is ontstaan op de plek waar de rivier de Mark samenvloeit met de Aa. Op deze locatie werd de Aa, volledige naam AA of Weerijs, een twintig meter brede en ondiepe stroom, zodoende ook de naam Breda. De rivier monde uiteindelijk uit in de zee (Mark – Dintel). Door de open verbinding van de Mark met de zee bestond er eeuwenlang een sterke getijdenwerking die tot ver in het land merkbaar was. In de haven van Breda bedroeg dit ongeveer 60 cm (Brabant Water N.V. et al, 2002). Breda heeft een zeker risico op wateroverlast bij hevige en aanhoudende neerslag. Dit komt deels door de vorm van het bekenstelsel, de helling van het terrein, en de dunne dekzandlaag ten zuiden van de stad Breda. Het rechttrekken van de beken en het graven van ontwateringsloten op de beekdalflanken heeft geleid tot een nog kortere reactietijd en een nog hogere piekafvoer. Daarnaast wil men tevens vanuit redenen van natuur, waterkwaliteit en de ecologie van de Mark het oude rivierlandschap benedenstrooms van Breda herstellen. Om die reden is de aanleg van de zogenaamde “Vierde Bergboezem” in maart 2008 gestart als opvang voor overtollig water (UVW, 2008). Dit gebied ligt lager dan de Mark en kan in geval van nood snel het centrum van Breda ontlasten. Er zijn tevens plannen om het getijde weer beheerst toe te laten op de Mark tot aan Breda. Daarmee is nog een argument toegevoegd voor de noodzaak om een extra bergingsmogelijkheid voor het wateroverschot te hebben. Dankzij eerder genomen maatregelen is Breda nu al beschermd tegen waterstanden die gemiddeld een keer in de vijftig jaar voorkomen. Met de nieuwe bergboezem moet de stad nog maar eens in de honderd jaar getroffen worden door extreem hoog water (UVW, 2008). Daarnaast wordt de haalbaarheid onderzocht van het herstel van de oude loop van de Mark door de binnenstad van Breda om het water in het centrum terug te brengen. De binnenstad wordt omsloten door een singel. Dit is een overblijfsel van de verdedigingswerken, welke de stad ooit omringden. Vanuit het zuiden stroomt de beek de Bovenmark en de singels in. Vanuit het zuidwesten komt de rivier de Aa of Weerijs ook uit in de singels. In het noorden verlaat het water als rivier de stad om uiteindelijk uit te monden in het Volkerak bij Goeree Overflakkee. Aan de noordzijde van de binnenstad ligt het Kasteel van Breda. Aan twee zijden wordt dit omsloten door de singel (noordzijde) en aan de oosten zuidzijde ligt een oude kasteelgracht. Deze sluit alleen niet aan beide zijden aan op de singel, zodat dit een doodlopend water is. In 2009 zijn de Haven en de Markendaalse weg (tot de Waterstraat) heropend. De Haven is circa 200 meter lang en 30 meter breed. Het water in de Markendaalse weg is circa 400 meter lang en de breedte varieert van 8 tot 18 Breda | 19


meter. De Haven is in het noorden via het Spanjaardsgat verbonden met de singel, in het zuiden loopt dit nu dood. Wel wordt er onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van het aansluiten van deze gracht op de Vredenburchsingel. (Gemeente Breda, 2009c)

Huidiggebruikwatervoormobiliteit Het watersysteem in Breda heeft de afgelopen jaren vele veranderingen ondergaan, zo is het Spanjaardsgat weer in originele staat hersteld en wordt op die locatie Breda’s grootste evenement georganiseerd namelijk de Spanjaardsgatconcerten. Deze concerten vinden plaats op een drijvend podium en omringend vaste land. Daarnaast is de historische waterloop naar De Haven geopend. De Rondvaart Breda vaart met vier boten per uur ( 2 per half uur) een rondje om de singel welke ongeveer een uur duurt. Het aantal bezoekers was zij in 2008 heeft genoten is 15.500, in 2009 worden er 17.000 verwacht. Dit aantal is in de afgelopen 5 jaar verdubbeld. De Jachthaven van Breda gelegen bij de Mark Kade beslaat 30 ligplaatsen voor kleine boten van maximaal 10 meter lang. Daarnaast ook zijn er passanten plaatsen van maximaal 20 aan de Lange Kade.

20 |Breda


Figuur15:DrijvendconcertophetSpanjaardsgat(Hetspanjaardsgat,2009) Figuur16(rechts):OntwerpvoordeNieuweMark.bron:Wessels,F.gemeenteBreda

Mogelijkhedengrachtherstel In de laatste decennia van de 20e eeuw waren de bewoners de binnenstad uitgetrokken en in de voorsteden gaan wonen. De auto domineerde het centrum, wat resulteerde in een grote parkeervlakte op de Grote Markt. De Bagijnhof werd bijna afgebroken om een cityring aan te kunnen leggen. In 1992 stelde de gemeente een structuurplan op waarin de aandacht voornamelijk lag op het aantrekkelijk maken van de binnenstad. Zaken als parken, wegen en water moesten gezamenlijk gaan bijdragen aan het verbeteren van het stadsklimaat. Het doel was vooral de randen van de binnenstad beter te laten aansluiten op de omringende wijken. Onderdelen van dit structuurplan waren verder een nieuw winkelcentrum, genaamd de Barones, en de herontwikkeling van de Chassékazerne. Breda | 21


In 1995 werd een bestemmingsplan voor het gebied opgesteld, waarbij het plan ontstond om water terug te brengen in de stad. De oude loop van de Mark zou weer in ere worden hersteld door De Haven en de Markendaalseweg weer te openen. Bij de uitwerking van de plannen kreeg vooral De Haven veel aandacht. Door hier water terug te brengen kreeg dit stadsgedeelte een commerciële impuls en werd het voetgangersgebied van de binnenstad vergroot. De parkeergarage diende voor de realisatie van de Nieuwe Mark wel afgebroken worden. Het plan was technisch mogelijk en politiek was er voldoende draagvlak. Uit een studie van de gemeente, Kamer van Koophandel en een ondernemersvereniging bleek bovendien dat er economisch voordeel uit zou voortvloeien voor de stad. Rond 2000 is het plan voorgelegd aan de raad en na goedkeuring is de aanleg begonnen. De grachten zijn 1.20 meter diep geworden en de bestaande riolering loopt onder het water door. De historische kades die ooit aangelegd waren voor de binnenvaart, waren te hoog om als aanlegplaats voor de pleziervaart te dienen. Daarom is besloten de kade te verlagen zodat recreanten tot in de binnenstad kunnen varen en aan kunnen leggen in de Haven. Het maakt de haven toegankelijk en attractief voor de pleziervaart. Door het succes van de Nieuwe Mark is er een onderzoek gestart om het water vanaf de Markendaalseweg/ Karnemelkseweg door te laten lopen tot aan de Vredenburchsingel. Dit zou de derde en laatste fase van de Nieuwe Mark worden. Het onderzoek wordt eind 2009 afgerond. (Gemeente Breda, 2009c). Het gebied van de Nieuwe Mark is in twee delen te onderscheiden, De Haven is circa 200 meter lang en 30 meter breed en is geschikt voor toeristische vaartuigen. Er is een lage kade aan de binnenstadszijde waar eenvoudig kan worden aangemeerd en ook geschikt is voor het uitstappen van mindervaliden (Gemeente Breda, 2009c). Hier is de waterdiepte; minimaal 1.70 meter, zodat kleine motorbootjes het stuk tussen de singel en de Mark kunnen bevaren. Ter hoogte van de rode cirkel is een waterval geplaatst, het hoogteverschil wordt zo overbrugt, op de rest van het traject (Markendaalsweg) wordt namelijk een diepte van 1.20 meter aangehouden. Het water is op dit traject ligt in verhoogde bakken en is nu puur aanwezig voor de belevingswaarde. Als de derde fase gerealiseerd zou worden, zou dit betekenen dat de Nieuwe Mark aan beide zijden aan zou sluiten op de Singelgracht. Een doorgaande vaarroute wordt op deze manier echter niet gerealiseerd omdat er een hoogteverschil overbrugt dient te worden. Zou dit een aaneengesloten route worden dan zou dit de mogelijkheden voor het gebruik van water om de mobiliteit van de binnenstad te verbeteren erg uitbreiden. 22 |Breda


Breda|Toekomst Breda heeft decennialang als vestingstad dienst gedaan en dit heeft consequenties gehad voor de binnenstad. Het is een compact centrum gebleven en de binnenstad heeft eigenlijk geen grachten gekend zoals de Hollandse steden. Binnen de stadskern bestonden de enige waterlopen uit de riviertjes de Mark en de Aa of Weerijs. Deze liepen door de binnenstad maar zijn in de loop der tijd gedempt. De riviertjes stromen nu de Singelgracht in, rondom het centrum. In 2008 is een gedeelte van de oude loop van De Mark, de Haven en een gedeelte van de Markendaalse weg, weer heropend. Zo is er een oude waterloop in de binnenstad hersteld. Het huidige watersysteem in de binnenstad wordt voornamelijk gebruikt voor rondvaarten en tijdens evenementen om plaats te bieden aan (drijvende) podia. Op het gebied van mobiliteit spelen de toename van verkeer en autobezit een rol in de optredende knelpunten. Zo kent de binnenstad van Breda een matige bereikbaarheid en regelmatig verkeerscongesties op de singelring. Vooral op piekmomenten; koopavond en zaterdagmiddag, is er sprake van een verhoogde parkeerdruk. Daarnaast kent de binnenstad een ongelijke parkeerverdeling met een verhoogde druk op de oostkant. Tijdens evenementen kent de stad grote parkeerproblemen. In het kader van dit onderzoek is gekeken hoe mobiliteit over het water een oplossing kan bieden voor de bovenstaande problemen. De goede bereikbaarheid van de binnenstad vanaf het water en de gunstige ligging van het station, op geringe afstand van de Singelgracht, zijn factoren die hieraan bij kunnen dragen.

Mogelijkenetwerken Om duidelijk in kaart te kunnen brengen welke oplossingen geboden zouden kunnen worden, is het belangrijk eerst te inventariseren welke mogelijke doelgroepen gebaat zouden zijn bij een netwerk over het water. Aan de hand van deze doelgroepen zal onderzocht worden welke vervoersnetwerken voor deze stad geschikt zijn. Bij de Singelloop, welke in oktober wordt gehouden, wordt de gehele binnenstad afgezet. Het is dan alleen mogelijk om de binnenstad lopend te bereiken. Tijdens het Jazz Festival Breda worden er gedurende 4 dagen in mei optredens gegeven op verschillende locaties in de binnenstad. Er komen gemiddeld 250.000 bezoekers naar dit evenement (Bredajazzfestival.nl, 2009). Auto’s moeten Breda | 23


geparkeerd worden buiten de binnenstad, waarna men met een park en pendeldienst naar de binnenstad wordt vervoerd. Thans bevindt de enige P&R-plek zich bij het NAC stadion en wordt men afgezet op het verlengde van de Nieuwe Prinsenkade. Type Evenementenpubliek Winkelendpubliek Bezoekers theaters/nachtleven Goederenvervoer

Herkomst NederlandenBuitenland Breda,Nederland,België RegioBreda

Bestemming Binnenstad Binnenstad Binnenstad

Piek Incidenteel Zaterdag,koopavond ’sAvonds

Nationaaleninternationaal

Binnenstad

Venstertijdentot 11:00en’savondsna 1:00

Tabel6:Overzichtvandetypentebedienenreizigersgroepen Het winkelende publiek komt zowel uit Breda als uit daarbuiten. Breda is ten slotte een populaire bestemming voor dagjesmensen en winkelend publiek uit Nederland en Vlaanderen. De verkeersdrukte op zaterdag zorgt voor congestie op de wegen. Deze bezoekers zouden gebaat kunnen zijn met een transferium buiten het centrum en een snelle verbinding over water ernaartoe. Vele buitenlandse toeristen bezoeken Breda, ze komen voornamelijk met de auto naar de stad. Een verbinding met de binnenstad over water is voor deze doelgroep een makkelijke manier om de binnenstad te bereiken, maar zou ook als een bijzondere beleving van de stad kunnen worden aangeboden en ervaren. In Breda is een milieuzone ingesteld. Deze zone wordt begrensd door de singels en beslaat daardoor de gehele binnenstad. Dit betekent dat alleen schone vrachtwagens welkom zijn in de binnenstad. De gemeente probeert daardoor de luchtkwaliteit te verbeteren. (Gemeente Breda, 2009b) Door een vervoersnetwerk over water te creëren waarmee de winkels in de binnenstad op een efficiënte manier kunnen worden bevoorraad, zal de binnenstad ontlast worden van vrachtverkeer en zal ook de doorstroming van de nauwe straten van de binnenstad verbeteren.

24 |Breda


Oplossingsmogelijkheden Water in de historische binnenstad zou gebruikt kunnen worden om de bereikbaarheid van het centrum van Breda te verbeteren. Er zijn meerdere oplossingsrichtingen waarin men zou kunnen denken. Sommige zijn op de korte termijn realiseerbaar, andere hebben een langere termijn nodig om gerealiseerd te kunnen worden.

WEGWATERTRANSFERIUM Het gebied ten Noorden van Breda is gelegen aan de Mark. Deze waterverbinding loopt door tot aan de binnenstad. Langs deze waterweg zou een locatie kunnen worden aangewezen voor een transferium. Vanaf het transferium zou een rechtstreekse vaarverbinding worden gemaakt met de binnenstad. Deze route zou over de singels kunnen varen of als de laatste fase van de Nieuwe Mark wordt gerealiseerd, ook langs de binnenstad. Een dergelijk transferium zorgt ervoor dat autoverkeer niet de binnenstad in hoeft te rijden en dat er buiten het centrum geparkeerd wordt.

SPOORWATERTRANSFERIUM NS station Breda is op enige afstand gelegen van het historische centrum. Daarnaast zal het gebied rondom het station de komende jaren vernieuwd worden. Het station zal uitgroeien tot internationale OV terminal. Het gebied rondom de terminal zal worden ontwikkeld tot zakencentrum. Deze ontwikkelingen bieden kansen om locatie te maken waar reizigers vanaf het spoor kunnen overstappen op watervervoer. Zij kunnen dan vanaf het station per watershuttle reizen naar de historische binnenstad. Bovendien wordt er op deze manier een blauwe verbinding gemaakt tussen het station en de Markkade. De vaartijd vanaf het station naar het centrum (Vismarktstraat) bedraagt 8 minuten à 10 minuten (Tolbrugstraat). Deze vaartijd is gebaseerd op een vaarsnelheid van 15 km/u tot aan de Spoorbrug en 6 km/u vanaf de Spoorbrug tot de binnenstad.

BEVOORRADINGWINKELSBINNENSTADOVERWATER Bij bevoorrading van de binnenstad over water kan een deel van het vrachtverkeer in de binnenstad komen te vervallen. Het huidige water zou kunnen worden gebruikt om aangrenzende winkels / horeca te bevoorraden. Indien de oude waterloop zou worden hersteld (zie punt 5) dan zou een groter winkel en horeca gebied op deze manier kunnen worden voorzien. Het water loopt dan namelijk direct langs de randen van een groot deel van winkelgebied en zou dus een optimale aanvoerroute zijn. Hierdoor wordt het aantal vrachtwagens in de binnenstad gereduceerd. Voorwaarde hiervoor is dat er Breda | 25


buiten het stadscentrum een afleverpunt van goederen wordt gerealiseerd. Deze dient zich aan het water bevinden en eenvoudig bereikbaar te zijn. Potentiële locaties zijn de Krouwelaarshaven of het industriegebied langs de Nieuwe Bredase Baan - Terheidenseweg. Vanaf het afleverpunt worden goederen via water naar de binnenstad vervoerd en gedistribueerd. Dit zou met snelle, geluidsarme elektrische voertuigen tevens een duurzame oplossing zijn.

GRACHTHERSTELOUDESTADSHART Langs het oude stadshart (Houtmarkt, Oude Vest, Vlaszak) liep in de Middeleeuwen een omwalling met een stadsgracht. Als deze gracht heropend zou worden, zou het historische centrum geheel worden ontsloten door water. Dit biedt legio mogelijkheden voor bootdiensten, bijvoorbeeld tussen het station en het winkelgebied. De nieuwe vaarroute heeft ten aanzien van een vaarroute over de singels een aantal voordelen. Ten eerste is de route veel korter dus de reistijd zal veel korter zijn. Daarnaast is de loopafstand vanaf de nieuwe route veel korter dan ten opzichte van de route over de singels, vooral als de bestemming het oude stadshart is, een veel grote gebied in het centrum kan dan over water bereikt worden.

COMBINATIETRANSFERIUMENGRACHTHERSTEL Als de nieuwe vaarroute wordt gecombineerd met een transferium ontstaat er een interessante oplossing om verkeerscongestie en parkeerdruk in het centrum te ontlasten. Winkelend publiek, bezoekers van evenementen en (buitenlandse) toeristen zouden van een dergelijk netwerk gebruik kunnen maken. Dit draagt bij aan de beleving van het bezoek van dagjesmensen aan de stad. Een dergelijk transferium kan in de conventionele manier worden aangelegd, dat wil zeggen op het land, Locatie

Afstandsnelweg transferium(km)

Afstandtransf. Vismarktstr.(km)

Tijdsnelweg transf.(min)

Vaartijd (min)

Totaaltotaan centrum(min)

1.Wagenbergsebaan 2.Waterzuivering

3,0 3,1

5,00 1,89

2,0 8,0

23,2 11,2

25,2 19,2

3.Krouwelaarhaven

4,3

2,98

12,0

15,5

27,5

4.Belcrumhaven

4,2

1,63

11,0

10,1

21,1

5.Markbocht

3,5

1,16

10,0

8,2

18,2

Tabel7:Afstandentijdtothetcentrumvanafverschillendelocaties

26 |Breda


direct aan het water gelegen. In het water zou dan een drijvende terminal gerealiseerd kunnen worden voor de vaardienst. Een transferium zou ook drijvend uitgevoerd kunnen worden. Hiermee wordt dure bouwgrond niet gebruikt voor parkeergelegenheid en wordt op een innovatieve manier omgegaan met de oude havengebieden. Het voordeel daarnaast is dat een drijvende parkeergarage verplaatsbaar is en zodoende ook in andere drukbezette gebieden zou kunnen worden ingezet. Ten slotte zou het transferium kunnen worden uitgebreid met een logistiek centrum waar tevens de overslag van goederen wordt geregeld die per water naar de binnenstad zouden worden vervoerd.

Voorstel Om de verkeersdruk via de Noordwestelijke kant van Breda te verminderen kan worden gekozen voor het ondervangen van een deel van dit verkeer in een transferium onder te brengen. Een vijftal locaties wordt onderzocht aan de hand van de volgende criteria; x

Gelegen aan bevaarbaar water;

x

Snel en eenvoudig te bereiken vanaf snelweg en/of station;

x

Afstand naar bestemmingsgebied is groter dan loopafstand (400 meter)

x

Drukke verkeersader(s) dienen door deze ingreep ontzien te worden van een deel van de verkeersbelasting.

x

Ruimte is beschikbaar, of er zijn herstructureringsplannen voor het gebied

De locaties zijn weergegeven in tabel 7. Op basis van de vergelijking is de locatie Het Spijk het meest geschikt. Het kleine bedrijventerrein Het Spijk ten zuiden van Terheijden ter hoogte van de N285 Wagenbergsebaan, leent zich uitstekend voor een weg-water transferium. De locatie is direct aan het water gelegen en is vanaf de snelweg, goed bereikbaar met de auto. Door de ligging aan de rand van de stad, hoeft het verkeer niet door de stad om de locatie te bereiken. Het gebied ten zuiden van Het Spijk is in gebruik voor landbouwdoeleinden. De locatie zou ruimte kunnen bieden aan 1000 parkeerplaatsen. In het weekend kan het ingezet worden voor winkelpubliek terwijl het doordeweeks voor toeristen en bezoekers van het centrum dienst zou kunnen doen. De locatie is goed te bereiken vanaf de snelweg en de vaartijd naar het centrum is 25 minuten. Hoewel een verbinding over water langzamer is, kan een waterverbinding bijdragen aan de beleving van de bezoeker van de omgeving van Breda en binnenstad. Grachtherstel rondom het historische centrum kan deze beleving nog verder versterken. In dat geval kunnen Breda | 27


watershuttles vanaf de Vismarktstraat en vanaf het station verder doorvaren rondom het oude centrum. Bevoorrading van winkels in Breda is een kansrijke optie aangezien het winkelgebied over water goed bereikbaar is. Dit is zeker het geval wanneer de historische ring rondom de binnenstad hersteld wordt. Om dit moment wordt iedere winkel nog apart door vrachtwagens bevoorraad, door een afleverpunt buiten het stadscentrum te situeren en de vrachten van meerdere winkels te combineren in één vracht over water kunnen het aantal vervoersbewegingen in de binnenstad worden teruggebracht. De organisatie binnenstadservice.nl is een initiatief waarbij winkeliers samen een afleverpunt huren buiten de binnenstad. Dit reduceert ook de geluidsoverlast, belasting van bruggen en uitstoot van fijnstof en CO2. De locatie Het Spijk zou kunnen worden uitbereid met zo’n afleverpunt omdat deze goed bereikbaarheid is vanaf het hoofdwegennet en de beschikbare ruimte. De wat langere vaartijd is, in tegenstelling tot personenvervoer, voor goederen veel minder een probleem.

Effecten Een transferium met 1000 parkeerplaatsen zou het totale aanbod parkeerplaatsen met 12% vergroten. Op dagen met veel winkelpubliek zoals koopzondagen, zaterdagen en koopavonden, kan iedere 15 minuten een vaardienst kunnen vertrekken met een capaciteit van 40 personen. De uurcapaciteit is dan 160 personen en er zijn voor 1 uur, 4 boten nodig. Bij een 50% bezettinggraad en een dienstregeling van 10 uur bedraagt de dagcapaciteit 800 personen. Dit verhoudt zich tot een gemiddeld aantal voertuigen per dag van ca. 800 op de Terheijdenseweg wat neerkomt op 5,7% vermindering. Bij 52 zaterdagen per jaar is het totaal vervoerde aantal personen over water 41.600. Dit is ca. 2% van het totaal aantal bezoekers van de binnenstad. Een land-water transferium kan dus beperkt bijdragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid van de binnenstad. Bij succes is de capaciteit eenvoudig uit te breiden. Om de aantrekkelijkheid van het transferium te bevorderen zou het eerste jaar gratis parkeren kunnen worden gevoerd. In de toekomst zou kunnen worden overgestapt op een tarief van € 5,- per dag inclusief een kaartje voor de watershuttle om wat betreft kosten concurrerend te zijn met de huidige parkeerterreinen in Breda. Om de aangeschafte waterbussen tevens door de weeks te kunnen gebruiken kan worden overwogen om deze tevens te gebruiken voor het vervoer van goederen. Direct aan het water zijn zo’n twintig 28 |Breda


winkels gelegen en binnen een straal van 50 meter van het water nog zo’n 18 meer. Per winkel in de binnenstad van Breda vinden zeven leveringen per week plaats. Meer dan 50% van de bedrijven in de Bredase binnenstad wordt minimaal vier dagen per week beleverd. Voor warenhuizen en supermarkten ligt dit aantal aanmerkelijk hoger, deze winkelketens worden echter niet meegenomen omdat zij zelf al een zeer uitgebreid en geoptimaliseerd distributiesysteem hebben (BCI, 2008). Aan meer dan 2/3 van de ondernemers wordt elke da (6x per week). Er blijkt een piek in het aantal leveringen op vrijdag, maar ook op zaterdag vinden veel leveringen plaats, met name aan horecabedrijven. Totaal ontvangt de binnenstad wekelijks ongeveer 5.050 leveringen aan 557 winkels. Door bundeling van distributie zijn deze leveringen goed voor een aantal van 1.990 ritten per week. Grof gezegd zijn dit 3,5 ritten per winkel. Indien 50% van de winkels aan en om het water gebruik zouden maken van een bevoorradingsboot zou dit dus ongeveer 67 ritten per week schelen.

Figuur17:Huidigesituatie (paars:vaarroute;groen:nieuwtegravengracht)

Figuur18:Overzichtvanmogelijkenieuwevaarroutes

Breda | 29


De volgende dienstregeling wordt voorgesteld, deze is gericht op winkelpubliek en dagjesmensen. Een aantal van vier waterbussen is nodig om onderstaande dienstregeling uit te voeren.

Maza

6:00–11:00 18:00–21:00

Traject OVterminal Betreffendewinkels

Frequentie Afhankelijkvan vraag

Reistijd 25minuten+afstand totwinkel

Za

9.0018.00

OVterminalHet Kasteel

Iedere15minuten

25minuten

Donderdagavond

18.0021.30

OVterminalHet Kasteel

Iedere15 minuten

25minuten

Tabel8:Voorgesteldedienstregeling

30 |Breda


Breda|Conclusie Breda heeft decennialang als vestingstad dienst gedaan en dit heeft consequenties gehad voor de binnenstad. Het is een compact centrum gebleven en de binnenstad heeft eigenlijk geen grachten gekend zoals de Hollandse steden. Binnen de stadskern bestonden de enige waterlopen uit de riviertjes de Mark en de Aa of Weerijs. Deze liepen door de binnenstad maar zijn in de loop der tijd gedempt. De riviertjes stromen nu de Singelgracht in, rondom het centrum. In 2008 is een gedeelte van de oude loop van De Mark, de Haven en een gedeelte van de Markendaalse weg, weer heropend. Zo is er een oude waterloop in de binnenstad hersteld. Het huidige watersysteem in de binnenstad wordt voornamelijk gebruikt voor rondvaarten en tijdens evenementen om plaats te bieden aan (drijvende) podia. Op het gebied van mobiliteit spelen de toename van verkeer en autobezit een rol in de optredende knelpunten. Zo kent de binnenstad van Breda een matige bereikbaarheid en regelmatig verkeerscongesties op de singelring. Vooral op piekmomenten; koopavond en zaterdagmiddag, is er sprake van een verhoogde parkeerdruk. Daarnaast kent de binnenstad een ongelijke parkeerverdeling met een verhoogde druk op de westkant. Tijdens evenementen kent de stad grote parkeerproblemen. Het herstel van de Haven in Breda heeft de binnenstad beter bereikbaar gemaakt over water. Verder herstel van historische grachten in de binnenstad kan ervoor zorgen dat de binnenstad nog beter ontsloten wordt. Het bedrijventerrein Het Spijk biedt kansen om hier een overstap van wegvervoer naar water te realiseren. Dit zal het aantal autoverplaatsingen naar en in de binnenstad van Breda laten afnemen en de parkeerdruk verlichten. De nieuwe OV terminal maakt een aansluiting tussen het regionale gebied ten noorden van Breda met de binnenstad. De transferlocatie zou kunnen worden gecombineerd met een overslag voor voervoer van goederen voor de winkels in de binnenstad. Belangrijke aandachtspunten bij de nadere uitwerking zijn de afleverpunten aan de kade en het natransport naar de winkels.

Breda | 31


Literatuurlijst Buck Consultants International (2008) Gemeente Breda. Bevoorradingsonderzoek Binnenstad Breda. Brabant Water N.V. et al (2002) Hoofdrapport waterplan Breda Brekelmans, Dr.F.A. (red) (1977) Bredajazzfestival (2009) Breda Jazz Festival URL bezocht op 22-12-09 www.jazzfestivalbreda.nl Boven, mr. M.W. van (red) (1985-1986) Ach lieve tijd, acht eeuwen Breda en de BredanaarsUitgeverij Waanders, Zwolle BSWbedrijven-Rondvaart Breda (2009) persoonlijke communicatie 15-09-2009 CBS (2009) http://nl.wikipedia.org/wiki/Wijken_en_buurten_in_Breda, bezocht op 13-01-2010 Enkelaar, Prof.Dr. D.Th. (red) (1976) Geschiedenis van Breda, deel 1 de Middeleeuwen Interbook International, Schiedam Nieuwsbank (2000) Afronding eerste stap URL bezocht op 17-11-09 Gemeente Breda (2008) Onderzoek en informatie http://www.breda.buurtmonitor.nl/quickstep/QsReportAdvanced.aspx?report=cul_bezoekers&selcod e=cul_bezoekers768 URL bezocht op 12-01-10 Gemeente Breda (2005) Plannen en projecten, Verkeersplan URL bezocht op 17-11-09 Gemeente Breda (2007) Milieuprogramma 2007 Gemeente Breda (2008) Verkeersmonitor 2008 Gemeente Breda (2008a) Parkeerbalans Gemeente Breda (2008b) Economische Zaken, toeristisch actieplan 2008-2010 Gemeente Breda (2009) Parkeerbedrijf Breda, persoonlijke communicatie 15-9-2009 Gemeente Breda (2009a) www.breda.buurtmonitor.nl URL bezocht op 17-11-09 Gemeente Breda (2009b) Milieuzone Breda

32 |Breda


Gemeente Breda (2009c) Persbericht, Breda onderzoekt mogelijkheden doortrekken nieuwe Mark URL bezocht op 17-11-2009 Gemeente Breda (2009d) Gemeente bedrijf, Stadsbedrijven. Persoonlijke communicatie, 5 oktober 2009 Hendriks, J. (2008) Het Breda Boek Uitgeverij Waanders, Zwolle Het Spanjaardsgat.nl (2009) URL bezocht op http://www.hetspanjaardsgat.nl/Site_2/Thema.html Huisman, J. (2007) Water in historic city centres Uitgeverij Van Kemenade, Breda Huppertz, W. (2004) Het geheugen van een straat, achthonderd jaar wonen in de Visserstraat te Breda Jachthaven de Werve (2009) persoonlijke communicatie 15-9-2009 NBTC (2006) afdeling research, Destinatie Holland, rapportage steden NBTC NIPO research (2009)Breda als toeristische en zakelijke bestemming voor Nederlanders Straatinfo.nl (2009) http://breda.straatinfo.nl/buurtgegevens/, bezocht op 25-01-2010 Torbijn, K. (2008) Railpedia. Breda Stationskwartier. http://www.railpedia.nl/display/test/Breda+Stationskwartier Uitgeverij Matrijs, Utrecht UVW (2008) Wateroverlast Breda beperkt URL bezocht op 22-12-09 Veolia (2009) Veolia Transport Nederland URL bezocht op 22-12-09 Vsonet (2009) http://www.vsonet.nl/stedenvergelijking/index.php?id=26&actie=tabel&subid=1&cid=13&hoofdcatid= 4&tabelid=380, bezocht op 15-01-2010

Breda | 33

WaterenMobiliteit DELFT


Delft|Inhoudsopgave

VERLEDEN............................................................................................................................................................3 DELFSHAVEN................................................................................................................................................................7 WATERENMOBILITEIT....................................................................................................................................................8 CONCLUSIE................................................................................................................................................................11 HEDEN................................................................................................................................................................13 KENMERKENSTADSCENTRUM.........................................................................................................................................13 MOBILITEITENBEREIKBAARHEID.....................................................................................................................................16 KENMERKENWATERSYSTEEM.........................................................................................................................................18 HUIDIGGEBRUIKWATERVOORMOBILITEIT........................................................................................................................19 MOGELIJKHEDENGRACHTHERSTEL...................................................................................................................................20 TOEKOMST.........................................................................................................................................................21 MOGELIJKENETWERKEN...............................................................................................................................................22 OPLOSSINGSMOGELIJKHEDEN.........................................................................................................................................23 VOORSTEL.................................................................................................................................................................25 EFFECTEN..................................................................................................................................................................27 CONCLUSIE.........................................................................................................................................................29 LITERATUURLIJST................................................................................................................................................30

Delft | 1


2 |Delft


Delft|Verleden Enkele eeuwen voor het begin van de jaartellingen waren er een aantal grote overstromingen geweest waardoor de oude duinenrij langs de kust gedeeltelijk vernield werd en de Maasmond drastisch werd verbreed. Via het riviertje de Gantel drong het water ver het achterliggende land binnen en bedekte het land met een laag klei. De Gantelmond verzandde in de loop der tijd en het stelsel van kreken verlandde, waardoor er een moerassig landschap ontstond. Er ontstonden veenontginningen en De e Oude Delf werd in de 11 eeuw gegraven om de slechte afwatering van deze ontginningen te

verbeteren. Op kruising van deze ontginning met een kreekrug werd een grafelijk hof gesticht, het centrum hiervan lag op de Markt. Rond dit centrum ontstond een nederzetting. De kreekrug stond haaks op de Oude Delf (tegenwoordig Oude Delft) en hierop zijn in latere tijden de Oude kerk (1250), de Nieuwe Kerk (1383-1510) en de Oostpoort (1400) gebouwd (Wijbenga, 1984a; De Bont, 2000). Waarschijnlijk werd de Oude Delf ook gebruikt als verdedigingslinie. Ten tijden van oorlog zou zij daardoor niet geschikt zijn voor het vervoer van goederen en het drijven van handel. Daarom werd achter de Oude Delf de Nieuwe Delf gegraven (De Bont, 2000). In 1246 verleende de graaf van Holland, Willem II, Delft stadsrechten. Het gebied dat tot de stad werd gerekend liep aan weerzijden van de Nieuwe Delf en werd begrensd door de Oude Delf aan de westzijde en de Verwersdijk en de Burgwal aan de oostelijke zijde. De Markt bleef echter tot 1436 grafelijk bezit. (Wijbenga, 1984a). In 1347 werd de stad uitgebreid met een gebied dat grotendeels aan het klooster Koningsveld toebehoorde. In de loop van de jaren stond het klooster de grond echter in erfpacht af. Omstreeks 1400 waren alle kavels in dit gedeelte van de stad bebouwd. Een tweede stadsuitbreiding volgde in 1355: een gebied ten westen van de Oude Delft werd aan de stad toegevoegd. Aan de oostelijke zijde vond een veel grotere uitbreiding plaats. Daar werd namelijk het gebied vanaf de Verwersdijk en de Burgwal tot aan de huidige Oostsingel bij de stad ingelijfd. Hierdoor werd het qua oppervlakte de grootste stad van Holland en kreeg het de vorm die het tot ver in de negentiende eeuw zou behouden (Wijbenga, 1984a). De stad ontwikkelde zich via de oude ontginningspatronen. De kreekrug vormde hierin een barrière en bemoeilijkte de afwatering van het noorden van de stad. Mogelijk is om deze reden de gracht gegraven die wij tegenwoordig als het Oosteinde kennen. Deze gracht loopt langs de zuidflank van de kreekrug

Delft | 3


Figuur1:Stadsuitbreiding1268 (Wijbenga,1984a)

Figuur3:Ontstaanopkreekrug(DeBont,2000)

Figuur2:Stadsuitbreiding1355 (Wijbenga,1984a) 4 |Delft

Figuur4:OntstaanOosteinde(DeBont,2000)


en doorsnijdt deze diagonaal. Buiten de stadsmuren sluit deze aan op de Kromme Wetering. In 1389 werd de Delfshavense Schie gegraven, waardoor de stad een eigen verbinding met de Maas kreeg. Aan de monding van het kanaal ontstond Delfshaven, Delfts eigen zeehaven (De Bont, 2000). De stad kende ook tijden van tegenspoed. Aan het eind van de 14e eeuw verslechterde de situatie in de stad door oorlog en had de stad tijd nodig om hiervan te herstellen. In 1536 woedde er een grote brand in de stad en werd een groot deel van de stad in as gelegd. In 1572 sluit Delft zich aan bij de opstand tegen Spanje en wordt Delft de woonplaats van Willem van Oranje (Ett, 1975). e

In 1602 vestigde de VOC zich in Delft. Deze zorgde voor veel welvaart en werkgelegenheid. In de 17

eeuw groeiden de bevolking van 17.000 inwoners aan het begin van de eeuw tot 24.000 aan het eind ervan. Er werd veel gebouwd, voornamelijk in het oostelijke deel van de stad. De ladingen die in Delfshaven aankwamen, werden overgeladen op zogenaamde damlopers, die de goederen naar Delft transporteerden. De Delfshavense Schie was echter erg ondiep en er was geen goede aanlegplaats voor schepen. Daarom is omstreeks 1616 een brede kolk gegraven (Wijbenga, 1984b). Hierdoor konden de vrachtschepen aanmeren aan de Zuidwal. De damlopers meerden hier niet af, maar voeren de Oude Delft op om daar hun goederen te lossen. In 1791 werd de vestiging van de WIC opgeheven en in 1795 die van de VOC. Daarna verdwenen de handel en de nijverheid snel uit Delft (PHC, 2009). Op de kaart van omstreeks 1650 zijn als belangrijkste veranderingen de bastions aan de Singelgracht te zien. Eén is geplaatst ter hoogte van de Binnenwatersloot, twee anderen zijn aan de noordwestkant van de stad, waar de Oude Delft aansluit op de Delfse Vliet. In 1654 ontplofte het kruithuis, waarbij een groot deel van de stad werd verwoest. Op de kaart van 1816 is te zien dat de Burgwal en de Brabantse Turfmarkt gedempt zijn. Ook zijn de bastions grotendeels weer verdwenen, waarbij degene ter hoogte van de Binnenwatersloot plaats heeft gemaakt voor een station. In 1893 is het Rijn-Schiekanaal aangelegd. Hiervoor werd grotendeels het oostelijke deel van de Singelgracht gebruikt, waardoor de stad aan de noordzijde werd uitgebreid met de Nieuwe Plantage en aan de zuidzijde met het gebied rond de Ezelsveldlaan en de Nieuwelaan. In 1847 is Delft aangesloten op de Hollandsche IJzeren Spoorweg. Op de kaart van circa 1900 is daarnaast te zien dat de Nieuwe Langendijk is gedempt. Het stuk van de Oude Langendijk langs de Nieuwe Kerk is gedempt in de daarop volgende jaren, zoals te zien is op de kaart van 1940. Ook is het verloop van het Noordwestelijke deel van de Singelgracht verandert, wat nu een meer afgerond verloop heeft gekregen. Op de kaart van 1963 is ten slotte te zien dat het deel van de Singelgracht langs het spoor is gedempt. Delft | 5


Figuur5:Waterwegenomstreeks1550



Figuur8:Waterwegenomstreeks1900Figuur9:Waterwegenomstreeks1940Figuur10:Waterwegenomstreeks1960

6 |Delft


Delfshaven In 1389 werd er een kanaal gegraven van Delft naar de Maas, Delfshavense Schie genaamd, waar aan de monding in 1400 een kleine nederzetting met een zeehaven, Delfshaven, werd gesticht. De Voorhaven was een groot succes en al snel was de haven te klein om alle schepen een ligplaats te bieden. Daarom werd in 1451 de Achterhaven aangelegd. De haringvisserij was de belangrijkste industrie en haringvissers uit met name het zuiden van Holland en het Waterland in Noord-Holland e brachten hun vangsten via Delfshaven in Delft op de markt. Vanaf het begin van de 16 eeuw kwamen

hier ook haringvissers uit Brielle bij. Op kleinere schaal was ook de walvisvaart een belangrijke bedrijfstak voor Delfshaven (Beukers et al., 2007). Delft zag de groei en economische welvaart van Delfshaven met lede ogen toe. De bestuurders van de stad vreesden dat veel met de handel gerelateerde activiteiten zich naar de zee-haven zouden verplaatsen en probeerden dit te verhinderen. Zo vaardigden ze bijvoorbeeld een timmerverbod uit. Pas aan het begin van 1600 stond Delft het Delfshaven weer toe om op beperkte schaal schepen te bouwen en te repareren. De Buizenwaal werd aangelegd om de groeiende haringvisserij te faciliteren. Aan het eind van e de 17 eeuw hief het bestuur van Delft alle restricties ten e

aanzien van Delfshaven op. Halver-wege de 17 eeuw nam de haringvisserij af, van 60 boten in 1650 liep het terug naar 12 in 1750. Door de komst van de VOC, die hier in 1671 een werf kocht, kreeg Delfshaven een overslag-functie. Hier werden de zeeschepen van de compagnie gebouwd en gerepareerd. Al snel werd er ook een pakhuis gekocht en werd de werf uitgebreid. Ook nam de VOC enkele werven over. In de periode 1602-1794 werden er 70 schepen gebouwd op deze e werven. Aan het eind van de 17 kwam de jeneverindustrie e in opkomst. In de 19 eeuw werd Delfshaven geannexeerd

Figuur11:Overzichtvangedemptegrachten

door Rotterdam (Beukers et al., 2007). Delft | 7


Nr. 1. 2. 3.

Naam(huidigenaam) OudeDelf(OudeDelft) NieuweDelf(Koornmarkt) BrabantseTurfmarkt

4. 5.

Burgwal OudeLangendijk

6.

NieuweLangendijk

7. 8.

Verwersdijk Oosteinde

9.

Ezelveldlaan

10. 11.

Nieuwelaan Oostsingel

12.

NieuwePlantage

13. 14.

Dirklangenstraat Binnenwatersloot

15.

Zuidwal

Tabel1:Namenbehorendebij nummersinfiguur15

Figuur15:Overzichtstraatnamen

8 |Delft


Waterenmobiliteit In de tweede helft van de 13e eeuw had Delft een centrumpositie in de handel van agrarische e

producten en bloeiden de bierbrouwerijen en de lakennijverheid op. In de 14 eeuw was Delft een belangrijk productie- en exportcentrum met een explosieve groei van laken en bier. Dit resulteerde in e een forse groei van de stad. Tot het einde van de 14 eeuw was de lakennijverheid even belangrijk als

de bierindustrie (Ett, 1975). Het waren twee bedrijfstakken die moeilijk naast elkaar konden bestaan, want ze maakten allebei gebruik van het grachtenwater. De bierbrouwerijen hadden schoon water nodig als grondstof voor het bier, terwijl de lakenindustrie het water sterk vervuilde door het wassen e en verven van de wol (De Bont, 2000). Vanaf het begin van de 15 eeuw werd dan ook de e lakennijverheid verdrongen naar randen van de stad. Aan het eind van de 16 eeuw waren de bier- en

textielindustrie op hun retour. Door oorlogen en calamiteiten was de aanvoer van Engelse wol in de e 16 eeuw gestagneerd. Laken werd alleen nog maar geproduceerd voor de lokale markt. Aan het begin e van de 17 eeuw zorgden brouwerijen in andere steden voor zware concurrentie en was de kwaliteit

van het grachtenwater dermate verslechterd dat er minder Delfts bier werd verkocht. In plaats daarvan werd de productie van aardewerk door plateelbakkerijen een belangrijke industrie (Ett, 1975).

BIER De grondstoffen voor bier waren voor een deel lokaal aanwezig. Haver en gerst groeiden volop in de omgeving, graan moest worden geïmporteerd uit Zeeland, Engeland en Frankrijk. Vaak vervoerden de schepen die het graan importeerden, op de heenreis exportproducten als boter, kaas en bier. Graan werd verhandeld op de Nieuwe Delf, de huidige Koornmarkt. In het begin werd hier vooral lokaal graan verhandeld, uit het Westland. Toen dit later niet toereikend was werd het geïmporteerd uit Frankrijk en de gebieden rond de Oostzee. Als smaakmaker werd eerst gruit gebruikt dat in de omgeving groeide. Later werd ook veelvuldig gebruikt gemaakt van hop, dat geïmporteerd moest worden (De Bont, 2000; Wijbenga, 1984a). Turf, dat als brandstof werd gebruikt, werd aangevoerd per wagen of schuit. De schuiten uit de regio hadden een ligplaats aan de Verwersdijk. Toen er later turf werd aangevoerd vanuit Brabant, kregen deze schepen ligplaatsen aan de Brabantse Turfmarkt. In de e loop van de 15 eeuw nam de vraag naar turf toe door de bevolkingsgroei en het groeiende aantal

bierbrouwerijen. Hierdoor kregen de turfschepen ook ligplaatsen aan het Achterom (De Bont, 2000; Wijbenga, 1984a).

Delft | 9


In het begin van de 15e eeuw werden er ongeveer 130.000 vaten bier per jaar geproduceerd en waren er zo’n 200 brouwerijen in Delft. In 1600 waren er nog 82 brouwerijen over. Van 1670 to 1740 waren er circa 15 brouwerijen maar liep de bierproductie met de helft terug. Na 1740 liep ook het aantal brouwerijen terug naar 4. Rond 1500 waren deze vooral geconcentreerd rond het zuidelijke deel van de Oude Delft en Nieuwe Delft, de zuidzijde van de Kolk (De Figuur12:LocatieBierbrouwers(DeBont,2000)

Bont, 2000).

TEXTIEL De textielindustrie in Delft kende twee bloeiperiodes. In de late Middeleeuwen werd er vooral voor de lokale markt geproduceerd. Aan het eind van de 16

e

eeuw zat de industrie in een dieptepunt. De immigratie van Vlaamse vluchtelingen gaf de lakennijverheid een nieuwe impuls. De wasserijen, ververijen, spinsters en weverijen bevonden zich allemaal aan de oostzijde van de Verwersdijk. De wol Figuur13:LocatieTextielindustrie(DeBont,2000)

werd eerst uit de directe omgeving van Delft gewonnen, maar later werd de voorkeur gegeven aan Engelse wol, welke geïmporteerd werd per schip over de Delfhavense Schie (De Bont, 2000).

AARDEWERK Door de oprichting van de VOC-kamer in Delft kreeg de aardewerkindustrie een enorme impuls. Door de handel met het verre Oosten kwam men in contact met Chinees aardewerk en al snel probeerde men dergelijke producten te vervaardigen met de lokale Figuur14:LocatiePlateelbakkers(DeBont,2000) 10 |Delft

grondstoffen (Ett, 1975). De aardewerkindustrie kende


een ongekende groei in de periode 1640-1660. Omstreeks 1600 waren er twee plateelbakkerijen gevestigd in Delft, daarna groeide het aantal plateelbakkerijen explosief. In 1695 was het maximum van 31 bakkerijen bereikt. De bloeiperiode van het ‘Delfts Blauw’ was van 1680-1720. Daarna daalde het aantal plateelbakkers weer. Waren er in 1741 nog 27 plateelbakkers, in 1792 telde de stad nog 11 plateelbakkerijen (Roodenberg, 1993). In de bloeiperiode van deze bedrijfstak werd het aardewerk geëxporteerd naar Engeland, Frankrijk, Duitsland en België. Na 1750 was alleen Duitsland als afzetmarkt overgebleven. In verband met de breekbaarheid van het materiaal werden de producten per schip vervoerd. De klei werd gewonnen langs de Oude Rijn, in het Middelnederlandse rivierengebied en Friesland en vervolgens per schip getransporteerd naar Delft. Turf, gewonnen in Brabant en Holland, werd gebruikt als brandstof (Wieringa, 1982).

Conclusie Water is zeer belangrijk geweest bij de ontwikkeling van Delft. De Oude Delf is gegraven als afwateringssloot voor de omringende veengebieden en de stad is gegroeid langs de oude structuren van de veenontginningen. Ook in het dagelijkse leven was het water, dat de stad binnenkwam door de grachten, van groot belang. Vooral de grote industrieën, bier, textiel en later aardewerk, waren sterk afhankelijk van transport over het water. Grondstoffen werden aangevoerd met schepen en verhandeld op de kades waaraan de pakhuizen en brouwerijen gelegen waren. De namen van de grachten verwijzen nog naar deze functies. Exportproducten werden via het water vervoerd en door heel Holland en in het buitenland verhandeld. De ligging aan het water en de structuur van het binnenstedelijk water hebben de ideale omstandigheden geschapen waarin Delft als stad opbloeide en hebben haar vele jaren van rijkdom gebracht. In de loop van de eeuwen zijn er meerdere grachten gedempt of verlegd. In de hiernavolgende analyse zal worden nagegaan in hoeverre het herstel van deze grachten mogelijkheden biedt om de bereikbaarheid van de binnenstad te verbeteren.

Delft | 11


12 |Delft


Delft|Heden Om inzicht te krijgen in de knelpunten en mogelijkheden van de bereikbaarheid van de binnenstad en het waternetwerk is een analyse gemaakt waarin de verschillende aspecten van water en mobiliteit zijn onderzocht. De belangrijkste gegevens zijn te zien in tabel 2 die de algemene eigenschappen van de binnenstad weergeeft. De bereikbaarheid, de kenmerken van het watersysteem en het huidige gebruik van dit watersysteem worden hierna verder uitgewerkt. Voor deze analyse is als onderzoeksgebied de binnenstad van Delft aangehouden (zie figuur 16).

Kenmerkenstadscentrum De binnenstad van Delft wordt als één wijk beschouwd. Deze bestaat uit 9 buurten, de buurt bedrijventerrein Wateringse Vest is in deze analyse niet meegenomen. De binnenstad heeft een oppervlakte van circa 1.5 km² en een inwonersaantal van 12.155 (Gemeente Delft, 2009a).

TOERISME Delft werd in 2008 door 1.006.000 Nederlandse dagtoeristen bezocht. De frequentie van de bezoeken was 2,4 waarmee er in totaal 2.424.000 bezoeken aan de stad werden gebracht. De belangrijkste reden om de stad te bezoeken is winkelen (46%). Andere redenen waren stadswandeling (9%), lunch of diner in een restaurant (7%), museumbezoek (6%) en evenementenbezoek (3%). De resterende groep heeft een andere reden om de stad te bezoeken (12%) of geen belangrijkste reden (15%). Van de bezoekers komt 82% Figuur16:Onderzoeksgebied

uit de eigen regio.

Delft | 13



145 12.155 7.680


2.110 1.888 3.998


6.955 55.000 425.633 1.006.000 300.000 1.306.000 28,5 ca.1500

Water Wateroppervlakbinnenstad Dieptewaterbinnenstad Aantalligplaatsenrecreatief Aantalpassantenligplaatsen Afstandstationtotbevaarbaarwater Gemiddeldeafstanddriebelangrijksteattractiestotbevaarbaar Afstandwinkelcentrabinnenstadtotbevaarbaarwater Huidiggebruikwatervoormobiliteit Rondvaartboot

Eenheid hectare

bron [1] [1] [2]


[3] [4] [3][4] [1]


[1][4] [5] [6] [7] [6][7] [8]

3 1,0/1,5 0 ca.15 100 325 300

hectare m

[9] [7] [7]

m m km

60.400

Perjaar

[10]

Bronnen:[1]GemeenteDelft(2009a);[2]Straatinfo.nl(2009);[3]GemeenteDelft(2005a);[4]DHV(2005);[5] ProvincieZuidHolland(2009);[6]NBTCNIPOresearch(2009);[7]Gemeentedelft(2009c);[8]inwoneraantal: GemeenteDelft(2009b);[9]CBS(2009);[10]ZuidHollandsbureauvoortoerisme(2005); Tabel2:AlgemenekenmerkenstadscentrumDelft 14 |Delft


De meeste bezoekers komen met de auto naar de binnenstad (53%). Andere vervoersmiddelen zijn de trein (16%), de fiets (19%) en het streekvervoer (10%). De overige 2% gebruikt een ander vervoersmiddel (NBTC-NIPO, 2009). De drie grootste trekpleisters bestaan uit de Oude en Nieuwe Kerk (gezamenlijk), de Koninklijke Porceleijne Fles en de Delftse Pauw. De laatste twee zijn net buiten de binnenstad gelegen. Samen trekken deze attracties 425.633 bezoekers. Al deze trekpleisters bevinden zich minder dan 100 meter vanaf bevaarbaar water. Daarnaast is het station direct aan bevaarbaar water gelegen net als de winkelgebieden. De winkelgebieden, bestaande uit De Klis, De Markt, In de Stede, In de Veste en Zuidpoort tellen een totaaloppervlak van 55.000 m². Het gebied wordt per week door 155.300 mensen bezocht, waarvan een groot deel (in 2004: 70%) door Delftenaren zelf.

OudeenNieuweKerk 160.633

Figuur17:Winkelgebiedendedriebelangrijkste toeristischeattracties KoninklijkePorceleijneFles 135.000

DelftsePauw 130.000

Tabel3:Jaarlijksebezoekersaantallenbelangrijkstetoeristischeattracties

Aantal bezoekers

maandag 16.000

dinsdag 23.000

woensdag 24.000

donderdag 22.000

vrijdag 29.000

zaterdag 37.000

zondag 3.000

Tabel4:Gemiddeldaantalbezoekersperdag Delft | 15


Mobiliteitenbereikbaarheid BEREIKBAARHEIDBINNENSTAD Delft is te bereiken via de A4 en de A13. Dagelijks zijn hier fileproblemen. De afritten Delft Noord en Delft geven de meest directe route naar de binnenstad. Hiervan geeft afrit Delft Noord de meeste verkeerscongestie en staat zelfs op de 3e plaats (6.389 voertuigen per dag) wat betreft de algehele verkeersintensiteit in Delft. De A4 eindigt ten zuiden van Delft en sluit via de Kruithuisweg aan op de A13. Vanaf de A4 geven de afritten Rijswijk en Den Hoorn de meest directe route naar de binnenstad. Via de afrit Rijswijk komt het meeste verkeer binnen, namelijk 25.226 voertuigen per dag. Afrit Den Hoorn, die aansluit op de Westlandseweg, is de op een na belangrijkste verkeersader met 12.884 voertuigen per dag. Deze wegen zijn in het oranje in figuur 18 aangegeven. Al deze verkeersaders zijn aan bevaarbaar water gelegen. De belangrijkste toegangswegen naar het centrum zijn de Wateringsevest (11.949), de Julianalaan (6.004) en de Sint Sebastiaansbrug (11.384) (Gemeente Delft, 2009a). Delft beschikt over twee treinstations: Station Delft, bij de binnenstad, en Delft Zuid, naar het zuiden. Niet alleen forensen stappen in Delft in en uit, ook studenten van de TU Delft en de hogescholen die op de TU Campus een locatie hebben geopend, maken hier gebruik van. Het aantal in- en uitstappende treinpassagiers op het station Delft Centraal bedraagt 27.408 reizigers per dag (Gemeente Delft, 2009a). De gemeente heeft in 2005 een nieuw Lokaal Verkeers- en Vervoersplan opgesteld, het LVVP 2005-2020, met hierin een strategie om Delft tot 2020 duurzaam bereikbaar te houden. Er zijn geen maatregelen opgenomen om water in te zetten om de bereikbaarheid te verbeteren.

BUSSEN De bussen zijn op te delen in touringcars en stadsbussen. Naar schatting van Delft Marketing (2009) bezoeken jaarlijks 1500 touringcars met toeristen de binnenstad. Exacte cijfers zijn niet bekend. Dit leidt tot geluidsoverlast, luchtvervuiling, en een zware belasting van historische bruggen in de binnenstad. Ook gaan enkele reguliere bussen van het station door het stadscentrum. Een ander belangrijk bestemmingsgebied is wijk 2805 waarin de TU Delft gelegen is. In 2008 waren hier 5971 arbeidsplaatsen. Daarnaast heeft de TU Delft 15321 studenten (Gemeente Delft, 2009a) en zijn er twee hogescholen gevestigd. De Haagse Hogeschool heeft 1500 studenten op deze locatie (Haagse Hogeschool, 2009). Het aantal studenten dat verbonden is aan de Hogeschool INHolland is niet bekend. De voorgenoemde functies zorgen voor een grote verkeersstroom van het station naar de TUwijk. 16 |Delft


centrum

TUwijk

Figuur18:Knooppuntenverkeersintensiteit(voertuigenperdag)

Figuur19:BuslijnencentrumenTUwijkDelft

PARKEREN Het grote aantal automobilisten veroorzaakt verkeerscongesties en parkeerproblemen in de binnenstad. In 2001 werd het totaal tekort aan parkeerplaatsen in de binnenstad van Delft geschat op 600 (Gemeente Delft, 2001). In de binnenstad wordt een systeem gehanteerd van vergunningen, betaalde parkeerplaatsen en mixparkeerplaatsen waar beide typen gebruikers gebruik van kunnen maken (Parkeerbelastingverordening Delft, 2009). In de binnenstad wordt zoekverkeer, rondrijdende auto’s op zoek naar een parkeerplaats, aangemerkt als een van de veroorzakers van de verminderde leefbaarheid in de binnenstad. Om deze leefbaarheid te vergroten wordt een beleid gevoerd om de binnenstad zo vrij mogelijk te houden van autoverkeer en het parkeren aan

Figuur20:Parkeervoorzieningen Delft | 17


de randen te concentreren. Ook worden hiervoor grote delen van het centrum ‘autoluw-plus’ gemaakt, dit houdt in dat de wegen voetgangersgebied worden. Wel bestaan voor verschillende motorvoertuigen de ontheffingen om het gebied in en uit te rijden, parkeren is hier echter verboden. In het raadsbesluit van juni 2000 ten aanzien van het parkeerbeleid is besloten de binnenstad gefaseerd autoluw te maken. De gebieden die voortvloeien uit dit raadsbesluit zijn het noordelijk winkelgebied (fase 1), de Markt (fase 2) en het Zuidpoortgebied (fase 3). Fase 4b (Oude Delft tussen Heilige Geestkerkhof, Binnenwatersloot, het Vrouwenregt en Oude en een deel van Nieuwe Langendijk) is gekoppeld aan de oplevering van de Koepoortgarage, (fase 4a: Burgwal, Beestenmarkt, Kruisstraat/ Achtersack/Pieterstraat). Tevens worden er nieuwe parkeergelegenheden gecreëerd. Zo wordt de Koepoortgarage gebouwd met 329 parkeerplaatsen en daarnaast komen er in de spoorzone 650 parkeerplaatsen bij.

Kenmerkenwatersysteem De binnenstad is aan drie zijden omgeven door bevaarbaar water, namelijk het Rijn-Schiekanaal. Dit kanaal is direct vanaf de binnenstad bereikbaar. De binnenstad wordt door water ontsloten door drie grachten in de noord-zuid richting, namelijk Oude Delft, Koornmarkt/Voorstraat en Oosteinde/Verwersdijk. De vastgestelde keurdiepte voor de noord-zuid grachten is 1.50 m en voor de oost-west grachten 1,00 m. De Oude Delft heeft een minimale breedte van 4.6 m en een gemiddelde breedte van 8 meter. De Koornmarkt/Voorstraat heeft een minimale breedte van 7.1 meter en een gemiddelde breedte van 8 meter (Gemeente Delft, 2009). De drie noord-zuid grachten zijn door kleinere grachten met elkaar verbonden. De twee westelijke grachten van de binnenstad van Delft zijn direct verbonden met het regionale watersysteem en het nationale vaarwegennet. Het oostelijke deel van de binnenstad is recent ingepolderd door de aanleg van zes stuwen en een gemaal tegen wateroverlast. In deze nieuwe ‘polder’ kan het waterniveau kunstmatig gereguleerd worden door het sluiten van de stuwen. Bij hoogwater is hier dus geen vervoer over water mogelijk naar locaties buiten de binnenstad. Voor de binnenstad van Delft is er bij het huidige grondgebruik geen waterbergingsopgave (Delfland, 2007). Wel probeert de gemeente waar mogelijk verhard oppervlak af te koppelen van de riolering. Het Rijn-Schiekanaal is bevaarbaar voor vaartuigen in de klasse II Cemt. De maximale toegestane afmetingen zijn (LxBxD) = 70.00m/7.50m/2.50 m en een laadvermogen van 600 ton (Rijkswaterstaat, 18 |Delft


2008). Het is het beleid van de provincie Zuid Holland het hele traject tussen Rotterdam en Den Haag geschikt te maken voor schepen in klasse IV tot 1350 ton. Het is echter de vraag of de benodigde verbreding en verdieping van het traject tussen Delft en Den Haag wat betreft kosten haalbaar is. Over grote delen van dit traject is de benodigde breedte ontoereikend, daarnaast zou een groot aantal bruggen moeten worden aangepast. De grachten in de binnenstad hebben een beperkte diepte en zijn dus alleen geschikt voor vaartuigen met een beperkte diepgang. In de binnenstad is daarom geen gemotoriseerd verkeer over water toegestaan met uitzondering van rondvaartboten en watertaxi’s. Deze worden beide voornamelijk door toeristen en dagjesmensen gebruikt.

Huidiggebruikwatervoormobiliteit Delft kent een beperkt aantal afmeerplaatsen in de passantenhaven aan de Zuidkolk. Hier kunnen naar schatting 15 recreatieve vaartuigen een aantal dagen verblijven. Op jaarbasis maken 51.400 personen gebruik van een rondvaartboot (Gemeente Delft, 2008) en daarnaast ca. 9.000 van de Canal Hopper (Zuid Hollands bureau voor Toerisme, 2008). Het Rijn-Schiekanaal wordt ter plaatse van Delft door 9.000 recreatievaartuigen en 10.000 beroepsvaartuigen op jaarbasis gebruikt. Het Rijn-Schiekanaal wordt momenteel ingezet voor goederenvervoer, daarnaast wordt het ook gebruikt voor het transport van huisvuil naar de verbrandingsinstallatie AVR Rijnmond. Dit spaart naar schatting 80 vrachtwagenritten per dag uit (Werkgroep Vervoer over Water, 2005). Gemeente Delft voert een beleid om de recreatievaart te stimuleren. Het is mogelijk om door het RijnSchiekanaal via Den Haag en Leiden helemaal naar Haarlem te varen. Deze waterverbinding met andere steden in de regio is een kans om het watersporttoerisme in en rond Delft te bevorderen. Delft is initiatiefnemer van het Regionale Samenwerkingsverband Water-Stad-Land voor de verdere ontwikkeling van de recreatietoervaart in de regio. In het samenwerkingsverband werken 14 gemeenten en twee hoogheemraadschappen samen. In haar eigen grondgebied heeft de gemeente ook plannen om watersporters beter te faciliteren. Zo zijn de passantenplaatsen aan De Kolk al voorzien van faciliteiten, zoals een douche en toiletten. Daarnaast heeft de gemeente plannen om meer passantenplaatsen te realiseren in Noord-Delft, in de haven van de Calvé-DSM. De Nieuwe Haven ten zuiden van de binnenstad wil de gemeente aanpassen zodat er meer passantenplaatsen ontstaan. Daarnaast wil men het naastgelegen bedrijventerrein transformeren en er een kantoor- en Delft | 19


woonomgeving creëren. Dit zal de kwaliteit van het gebied vergroten. Ook stimuleert de gemeente kleinschalige watergebonden bedrijvigheid die de toeristische functie van het Rijn-Schiekanaal vergroot. Het goederenvervoer is aan deze ontwikkeling ondergeschikt. Voor de verbinding met Den Haag en Rotterdam is vervoer over water wat betreft tijd niet concurrerend met de trein of de weg. De Schie is namelijk niet geschikt voor snelle draagvleugelboten. Daarom is volgens het gemeentelijk beleid openbaar vervoer over water geen optie. Er is momenteel geen beleid om water in te zetten om de bereikbaarheid van de binnenstad te verbeteren. Plannen om oude grachten te herstellen zijn er niet. Wel zal in het kader van de aanleg van de spoorzone een deel van het water op de Phoenixstraat hersteld worden. Dit oppervlaktewater zal echter geen bevaarbare diepte hebben aangezien de geschatte diepte slechts 0.8 meter zal bedragen. Benodigdedoorvaarthoogte Diepgang Snelheid Capaciteit Prijs

CanalHopper 0,7m 0,4meter 6(10)km/uur 10personen €2.5,

RondvaartDelft 1,5m 0,85meter 16km/uur 48personen €6,

Tabel5:GegevensoverhuidigevervoersmiddelenoverwaterinDelft

Mogelijkhedengrachtherstel De mogelijkheden voor grachtherstel in Delft zijn beperkt. De Nieuwe Langendijk is één van de weinige toegangswegen naar het centrum voor het autoverkeer. Daarnaast komt de weg uit op een brug. Een deel van de Nieuwe Langendijk wordt gelijktijdig met de opening van de Koepoortgarage autoluw gemaakt. De Zuidpoort en Brabantse Turfmarkt zijn belangrijke winkelgebieden die niet gebaat zijn bij heropening van de grachten. Ook de heropening van het westelijke deel van de vroegere Singelgracht (huidige Phoenixstraat) zou de bereikbaarheid van de binnenstad over water niet verbeteren. Grachtherstel bij het Noordeinde biedt wel kansen. Het Noordeinde eindigt nu in een lange duiker, waarmee het water weer in het Rijn-Schiekanaal stroomt. Het omzetten van de duiker in bevaarbaar water zorgt ervoor dat de Oude Delft in het noorden en in het zuiden aansluit op het RijnSchiekanaal, waardoor een zeer efficiënte noord-zuidverbinding zou kunnen bestaan. Toeristische attracties zoals de Delftse Pauw worden dan beter bereikbaar over water. Bovendien opent deze ingreep mogelijkheden voor een land-water transferium ter plaatse van de Delftse Pauw. 20 |Delft


Delft|Toekomst Delft heeft van oudsher een sterke relatie met water. De ontwikkeling van het waternetwerk en de binnenstad zijn nauw met elkaar verbonden. Het watersysteem is jarenlang gebruikt voor het transport van graan, textiel en turf en als waterbron voor onder andere bier en reinigen van textiel. Opvallend is dat in Delft, in tegenstelling tot andere Hollandse steden, de historische waterstructuur nog goed zichtbaar is in het straatbeeld. Door de inpoldering van een gedeelte van de grachten zijn wel obstakels ontstaan die vooral bij hoge waterstanden een obstakel vormen voor vervoer over water. Wat het mobiliteitsvraagstuk betreft, heeft de binnenstad te leiden onder een grote verkeersdruk. Dit leidt tot verkeerscongesties en een tekort aan parkeerplaatsen voor bewoners, bezoekers en werknemers in de binnenstad. Dit probleem wordt aangepast door de parkeermogelijkheden aan de randen van het centrum te concentreren en delen van de stad autoluw te maken. Naast de automobiliteit in de binnenstad geven ook de bussen overlast. Zo rijdt de reguliere buslijn dwars door het centrum en wordt de binnenstad regelmatig bezocht door touringcars. Deze bussen veroorzaken schade aan de historische smalle straatjes en bruggen en dragen bij aan de luchtvervuiling en slechte doorstroming in het centrum. Het laatste mobiliteitsknelpunt in de binnenstad wordt veroorzaakt door de grote hoeveelheden stadsbussen naar de TU-wijk. Gezien de slechte staat van de Sebastiaansbrug, de brug die het centrum met de TU-wijk verbindt, zal deze moeten worden vernieuwd. Dit houdt in dat al het verkeer vanaf december 2009 tot januari 2011 om zal moeten rijden om de TU-wijk te bereiken. Om de binnenstad te ontlasten van de verkeersdruk is gekeken naar welke mogelijkheden en kansen zich voordoen in het waternetwerk. Bijzondere kenmerken op het gebied van water en mobiliteit zijn onder andere de nabijheid van bevaarbaar water direct naast het station en een aanzienlijke hoeveelheid buitenlandse dagjesmensen die de stad bezoeken. Kansen zijn er door de directe nabijheid van bevaarbaar water bij de drie belangrijkste toeristische attracties, de aantrekkingskracht van de historische binnenstad voor winkelend publiek en binnenlandse dagjesmensen, en de grote forensenstroom van het station naar de TU-wijk. Deze wijk is eveneens direct aan bevaarbaar water gelegen.

Delft | 21


Mogelijkenetwerken Om bij te kunnen dragen aan de verkeersproblematiek is geïnventariseerd welke mogelijke netwerken kunnen worden gevormd. Meerdere doelgroepen zouden bediend kunnen worden met een vervoersnetwerk over water. Dagjesmensen uit het buitenland bezoeken Delft vaak als onderdeel van een langere reis naar Nederland waarbij ze meerdere steden aandoen. Zij komen veelal met touringcars naar de stad en blijven niet overnachten. De attracties die zij bezoeken liggen zowel in de binnenstad als daarbuiten, maar wel allemaal in directe nabijheid van water. Het waternetwerk biedt hier zeker kansen. Touringcars hoeven dan niet meer het historische centrum in te rijden en een verbinding over water zou een extra toeristische trekpleister kunnen vormen. Daarnaast zouden toeristen die via het Rijn-Schiekanaal per boot de stad aandoen, als onderdeel van hun watersportvakantie, gebruik kunnen maken van een dergelijke verbinding. Zij hebben geen of weinig beschikking over vervoersmiddelen voor op het land en hebben dus baat bij een snelle, gemakkelijke waterverbinding met de binnenstad. Een verbinding tussen de ligplaatsen of haven en de binnenstad over water zal deze toeristen uitnodigen de binnenstad te bezoeken. Type Dagjesmensen

Herkomst Buitenland

Forensen/studenten Winkelendpubliek

Station DelftenbuitenDelft

Bestemming Binnenstad,PorceleyneFles, DelftsePauw TUwijk Binnenstad

Piek Zomer,heleweek door Doordeweeks Zaterdag, koopavond, koopzondag

Tabel6:Doelgroepen,herkomstenbestemmingsgebiedenvoorvervoeroverwater Veel studenten en medewerkers van de TU Delft wonen niet binnen Delft en reizen daardoor ’s ochtends en in de namiddag naar en van de TU-campus. Een groot deel van deze forensen reist met het openbaar vervoer. Nu moeten deze forensen met de fiets of met een stadsbus naar de TU-wijk reizen, wat leidt tot overvolle bussen in de spits en een tekort aan parkeergelegenheid voor fietsen op het station. Een snelle verbinding van het station met de TU-wijk over water zou veel van deze problemen op kunnen lossen. Winkelend publiek bezoekt de binnenstad vooral op vrijdagavond en in het weekend. Wekelijks winkelen 155.300 bezoekers in Delft. Het grootste deel hiervan is woonachtig in Delft (70%) en 53% van de bezoekers komt met de auto, wat parkeerproblemen oplevert. Het 22 |Delft


winkelgebied is vlakbij het water gelegen. Deze groep bezoekers zou gebaat zijn bij een transferium dat door een snelle verbinding over water met de winkelgebieden verbonden is. Een netwerk over water zou een aantal bestemmingen kunnen verbinden. Een verbinding tussen het station NS en de TU-wijk zou interessant zijn voor forensen. Een verbinding tussen het station en de Delftse Pauw zou toeristen kunnen bedienen. Winkelend publiek zou gebaat zijn bij een verbinding tussen een (nog te bouwen) Park&Float transferium in de TU-wijk en de binnenstad.

Oplossingsmogelijkheden WATERVERBINDINGSCIENCEPORTHOLLAND Businesspark Schieveen, onder de rook van Rotterdam, vormt samen met businesspark Technopolis het nieuwe Science Port Holland. Dit is een internationale hotspot waar hightech kennisoverdracht en innovatie samenkomen. Science Port Holland wil een attractieve omgeving scheppen waar Innovatieve bedrijven hun concepten kunnen ontwikkelen naar commercieel succes. Beide locaties liggen aan bevaarbaar water, namelijk het Rijn-Schiekanaal. Door een verbinding te creëren die beide locaties met elkaar verbindt, kunnen bedrijven en klanten van beide locaties elkaar makkelijk en snel bereiken. Luchthaven Zestienhoven ligt aan hetzelfde kanaal, dus een verbinding met de luchthaven is ook een optie.

PARK&FLOATTRANSFERIUM Een transferium, een plaats waar bezoekers kunnen overstappen van een vervoermiddel op het watervervoer, dient op een strategische locatie opgericht te worden. De volgende criteria worden gesteld aan een geschikt water-land transferium: x

Ruimte is beschikbaar

x

Gelegen aan bevaarbaar water

x

Snel en eenvoudig te bereiken vanaf snelweg en/of station

x


x

Reistijd over water naar bestemmingsgebied is kleiner dan 10 minuten (2000 meter)

Op basis van deze criteria zouden meerdere locaties geschikt kunnen zijn voor een transferium. De oranje cirkel in figuur 21 geeft de maximale afstand van 2000 meter aan. De gele cirkel geeft de maximale loopafstand aan. Geschikte locaties liggen binnen deze twee cirkels aan een waterroute. Delft | 23


Figuur21:ZoeklocatiesPark&Floattransferia

Transferium 1.NieuweHaven 2.Pijnackersevaart 3.DelftsePauw 4.Altenahoeve

ReëleReistijdnaarcentrum 11.4minuten 17.4minuten 19.4minuten 23.4minuten

Figuur22:Haltesvervoeroverwater

Theoretischereistijdnaarcentrum 11.8minuten 12.8minuten

Tabel7:Reëleentheoretischevaartijdvoordeverschillendetransferia(uitgaandevan3min.overstaptijd)

Mavr

Zazo

7.309.30/ 15.3019.30 9.3015.30

Traject StationNSNieuweHavenStationNS

Frequentie Iedere2minuten

Vaartijd 4.8minuten

NieuweHavenKoornmarktNieuweHaven

Iedere5minuten

8.4minuten

9.0018.00

NieuweHavenKoornmarktNieuweHaven

Iedere5minuten

8.4minuten

Tabel8:IndicatieveDienstregeling

24 |Delft


Hierbij is uitgegaan van een maximum vaarsnelheid van 15 km/u op het Rijn-Schiekanaal en 7,5 km/u in de binnenstad. De reële vaartijd is berekend op basis van de huidige situatie. Voor de theoretische vaartijd is uitgegaan van grachtherstel bij het Noordeinde. De vijfde optie voor een transferium, Den Hoorn, is niet in tabel 7 opgenomen omdat het niet aan de gestelde eisen voldoet.

WATERVERBINDINGTUWIJKENSTATION Veel studenten en forensen moeten tijdens de ochtend – en avondspits van het station naar de TUwijk reizen. Dit leidt tot overvolle bussen en verkeerscongesties richting de TU-wijk. Door de komst van de Haagse Hogeschool en InHolland zal dit alleen maar toenemen. Als de primaire toegangsweg naar de TU-wijk vanuit de binnenstad, de Sebastiaansbrug, wordt afgesloten voor werkzaamheden, levert dit serieuze problemen op. Zowel de TU-wijk als het station liggen direct aan bevaarbaar water. Een waterbusverbinding tussen deze twee locaties zorgt voor een snelle en effectieve verbinding.

Voorstel Het park&float transferium is een interessante optie om de bereikbaarheid van de binnenstad te verbeteren. De verbinding tussen de beide locaties van Science Port Holland is ook een interessante oplossing, maar deze locaties liggen buiten Delft en daardoor buiten de reikwijdte van dit onderzoek. De Nieuwe Haven verdient van de locaties voor een transferium de voorkeur omdat het eenvoudig en snel te bereiken is vanaf de A13. Daarnaast is deze locatie gelegen in de TU-wijk. Dit is een bestemmingsgebied voor veel forensen en studenten. Meerdere faculteiten en faciliteiten van de TU Delft bevinden zich op loopafstand van deze haven. In de directe nabijheid van de Nieuwe Haven zijn recent gebouwen gerealiseerd voor de Haagse Hogeschool en InHolland. Hierdoor zal er een grote verkeersstroom ontstaan van het station naar deze omgeving. Deze doelgroep kan opstappen bij het station Delft en uitstappen bij de Nieuwe Haven. Daarnaast is de Nieuwe Haven op loopafstand gelegen van één van de drie grootste toeristische trekpleisters, namelijk de Porceleyne Fles. Hierdoor is dit een locatie die uitermate geschikt is om meerdere groepen gebruikers te faciliteren, namelijk studenten, forensen en toeristen. Het transferium kan ook gebruikt worden door winkelend publiek. Hoewel dit niet de grootste gebruikersgroep zal worden kan winkelend publiek de kans op succes van een dergelijk transferium wel vergroten. Op deze locatie is al een haven aanwezig en bovendien wordt het aangrenzende gebied momenteel niet gebruikt. De gemeente Delft heeft vergevorderde plannen om dit gebied te transformeren en er Delft | 25


Figuur23:ImpressiePark&FloatNieuweHaven

26 |Delft


een woon-werklocatie van te maken. Ook zal de haven worden heringedeeld en vergroot zodat het als een passantenhaven dienst kan doen. Bij de inrichting van het terrein kunnen ook toeristenbussen een plek krijgen. De toeristenbussen kunnen hier parkeren, waarna de bezoekers direct de Porceleyne Fles kunnen bezoeken. Daarna kunnen zij over water verder vervoerd worden naar het centrum. Hierdoor is geen verkeer van toeristenbussen meer noodzakelijk naar het historische centrum waardoor de luchtkwaliteit verbetert en de geluidsoverlast afneemt. Daarnaast krijgt het bezoek aan de stad een meerwaarde door de tocht over het water door of langs de historische binnenstad. Door de parkeerplaats van de bussen logisch langs te haven te positioneren ontstaat er ook meer sociale controle, doordat er buschauffeurs overdag verblijven. Passanten zullen hierdoor misschien sneller de stad bezoeken omdat het gevaar voor vernieling of diefstal kleiner wordt. Wel is de Abtswoudsebrug met een doorvaarthoogte van 1.4 meter in gesloten toestand een obstakel voor rondvaartboten. Voor watertaxi’s is dit echter geen probleem. Wanneer het transferium in de Nieuwe Haven wordt gecombineerd met de waterbusverbinding ontstaat er een verkeershub waar meerdere verkeersstromen bij elkaar komen. Doordat deze stromen op verschillende tijdstippen gebruik zullen maken van de verbinding, levert dit een systeem op dat veelzijdig gebruikt gaat worden. Door een drijvende halte te ontwikkelen waar ook andere faciliteiten zoals een café of kantoorruimte voor technostarters aan toegevoegd is, wordt dit een katalysator voor de ontwikkeling van het gehele gebied. Wanneer het Noordeinde via water bereikbaar zou zijn vanaf het Rijn-Schiekanaal, dan neemt de vaartijd snel af voor de Delftse Pauw en Altenahoeve. De locatie Delftse Pauw is dan concurrerend met de Nieuwe Haven. In dat geval zou het water hersteld moeten worden aan de noordzijde van de binnenstad. Deze ingreep zou gecombineerd kunnen worden met de aanleg van de spoorzone. Binnen dit project zijn plannen opgenomen om water aan te leggen ter plaatse van de huidige Phoenixstraat. Op dit moment heeft het geplande water slechts een diepte van 0,8 meter en zijn de voetgangersbruggen een belemmering voor waterverkeer. Hieronder wordt een voorstel gedaan voor een dienstregeling. De halte Delftse Pauw wordt uitgesteld totdat een vaarverbinding via het Noordeinde mogelijk is. Tien watertaxi’s zijn voldoende om onderstaande dienstregeling uit te voeren.

Delft | 27


Effecten Zowel voor toeristen als voor forensen en studenten biedt een transferium aan de Nieuwe Haven grote voordelen. De aanleg van 300 parkeerplaatsen ter plaatse van de Nieuwe Haven, kan de helft van het tekort aan parkeerplaatsen van de binnenstad oplossen. Indien een tarief gevraagd wordt van € 1,- per uur (met een maximum van € 5,-) is het ook met betrekking tot kosten concurrerend met parkeren in de binnenstad met als voorwaarde dat het kaartje voor de watertaxi bij de prijs inbegrepen is. De gemiddelde vaartijd vanaf dit transferium naar de binnenstad is met 8.4 minuten concurrerend te noemen. De vaartijd naar Delft station is 4.8 minuten, vergeleken met 4 minuten met de bus. Met een frequente dienstregeling tijdens de spits en zeker tijdens het onderhoud aan de Sebastiaansbrug zal deze watershuttle naar de Station – TU-wijk kunnen concurreren met bijvoorbeeld buslijn 40. Doordeweeks kan de parkeerplaats naast het transferium worden ingezet om het parkeertekort in de TU-wijk aan te pakken. In het weekend kunnen deze parkeerplaatsen worden ingezet voor winkelend publiek. Het Nieuwe Haven gebied transformeert van braakliggend terrein tot een aantrekkelijke waterterminal. Dit biedt bovendien de mogelijkheid uit te stappen midden in de TU-wijk. Een watertaxidienst die tussen 7.30 en 9.30 en tussen 15.30 en 18.30 iedere twee minuten vertrekt kan per uur 300 personen vervoeren. De rest van de dag kan gekozen worden voor een frequentie van 5 minuten met een uurcapaciteit van 120 passagiers per uur. De dagcapaciteit bedraagt dan 2220. Bij een gemiddelde bezettingsgraad van 50% bedraagt het aantal vervoerde passagiers 1110. Dit is ongeveer twee keer zoveel als de huidige busdienst 40 (voorheen 129) die 600 passagiers per dag vervoert van het station naar de TU-wijk. Bij de aanname dat er gemiddeld 1,5 personen in een auto zitten, betekent dit dat het aantal vervoerde passagiers 3,5% bedraagt van het huidige aantal personen in auto´s over de Sebastiaansbrug. De watertaxi levert dus een redelijke bijdrage in relatie tot de huidige verkeersstromen en kan bij succes eenvoudig worden uitgebreid. Na 9.30 kunnen de taxi’s worden ingezet om groepen toeristen te vervoeren van het transferium naar de binnenstad. Dit biedt een betere belevenis van Delft Waterstad dan de huidige touringcars. In het weekend wordt de lijn ingezet voor winkelend publiek dat op weg is naar de binnenstad.

28 |Delft


Delft|Conclusie Het historische watersysteem van de gemeente Delft biedt interessante mogelijkheden om ingezet te worden voor het verbeteren van de bereikbaarheid van de binnenstad. Door de fijnmazigheid van de grachten zijn vele locaties in de binnenstad per boot bereikbaar. De grote reizigersgroepen in Delft zijn (buitenlandse) toeristen die de stad komen bezoeken en studenten en medewerkers van de TU Delft en de omringende technische bedrijven. Alle grote toeristische attracties liggen direct aan bevaarbaar water. Dit geldt ook voor het station en de TU-wijk, de belangrijkste bestemming voor forensen. Ook het winkelgebied van de binnenstad is goed over water bereikbaar. Een transferium zou zeer geschikt zijn om de diverse bezoekersstromen te bedienen. Van de onderzochte locaties zou met name de locatie ter plaatse van de Nieuwe Haven geschikt zijn. Voor zowel forensen, studenten, toeristen en dagjesmensen biedt dit een oplossing. Deze locatie ligt direct aan de TU-wijk en een toeristische attractie. Het transferium is vanaf de A13 is snel te bereiken. Daarnaast kunnen passanten hier aanleggen en zo ook gebruik maken van het transferium. De reistijden naar het station en de binnenstad zijn concurrerend met conventioneel vervoer. Bovendien biedt het kansen een braakliggend terrein te transformeren en hierdoor het gehele gebied een impuls te geven door woonruimte en werkgelegenheid te creëren. Ten slotte levert het een bijdrage aan het oplossen van het parkeerprobleem in de TU-wijk.

Delft | 29


Literatuurlijst Bont, C. de(2000) Delfts Water, 2000 jaar bewoning door waterbeheer in het Delftse. IHE Delft/ Walburg Pers, Delft CBS (2009) http://nl.wikipedia.org/wiki/Wijken_en_buurten_in_Delft, bezocht op 26-01-2010 DHV (2005) Monitor Binnenstad Autoluw Ett, H.A. (1975) Het Delftse grachtenboek. Uitgeverij Elmar, Delft Gemeente Delft (2005a) Lokaal Verkeers en Vervoers Plan (LVVP-2005-2020) Delft Duurzaam Bereikbaar Gemeente Delft (2005b) Verkeerstellingen 2005 Gemeente Delft (2005c) Kansen voor vervoer over water in Delft Gemeente Delft (2009a) Statistisch Jaarboek Gemeente Delft (2009b) Voortgang Programma Aanpak Water Gemeente Delft (2009c) Persoonlijke communicatie Gemeente Delft (2004) Nota evaluatie autoluwe binnenstad Gemeente Delft (2006) Nota evaluatie autoluwe binnenstad fase 1 - 3 Haagse Hogeschool (2009) portal.hhs.nl/overdehogeschool/organisatie/organogram/feitenencijfers, bezocht op 05-01-2010 Hoogheemraadschap van Delfland (2005) Vervallen wateropgave bij ruimtelijke ontwikkelingen NBTC-NIPO research (2009) Delft als toeristische en zakelijke bestemming voor Nederlanders Beukers, E. (red) (2007) Hollanders en het water, 20 eeuwen strijd en profijt deel 1, Neve, R. de & Heezik, A. van, Verbonden door water, binnenvaart en zeehavens in Holland, Uitgeverij Verloren BV, Hilversum PHC, Provinciaal Historisch centrum 30 |Delft


http://www.geschiedenisvanzuidholland.nl/verhalen/geografischelocatie/58/Geschiedenis-vanDelft, bezocht 10-09-2009 Provincie Zuid Holland (2009) Bezoekcijfers Zuid Holland 2007-2008, versie 3 juni 2009 Roodenberg, M.C. (1993) De Delftse pottenbakkersnering in de Gouden Eeuw (1575-1675) Uitgeverij Verloren, Hilversum VVD werkgroep Vervoer over Water (2005) Delft Knooppunt Land-Water Aanbevelingen ter verbetering van vervoer over water in en om Delft. Wijk en stadszaken (2004) Bijlage 5 Nota afsluitconstructies oostelijke binnenstad. Wieringa, W.J. (1982) Economisch en sociaal-historisch jaarboek, deel 44 Vereniging het Nederlandsch economisch-historisch Archief, Amsterdam Wijbenga, D. (1984) Delft, Een verhaal van de stad en haar bewoners, deel 1 van de vroegste tijd tot het jaar 1572 Uitgeverij Elmar, Rijswijk Wijbenga, D. (1984) Delft, Een verhaal van de stad en haar bewoners, deel 2 van 1572 tot het jaar 1700 Uitgeverij Elmar, Rijswijk Wijbenga, D. (1992) Delft, Een verhaal van de stad en haar bewoners, deel 3 van 1700 tot het jaar 1795 Uitgeverij Elmar, Rijswijk Zuid Hollands bureau voor toerisme (2005) Bezoekcijfers Zuid Holland 2007-2008, versie 3 juni 2009

Delft | 31

WaterenMobiliteit DENHAAG


DenHaag|Inhoudsopgave VERLEDEN............................................................................................................................................................3 WATER EN MOBILITEIT .................................................................................................................................................. 10 CONCLUSIE ................................................................................................................................................................ 12 HEDEN................................................................................................................................................................13 ALGEMENE KENMERKEN STADSCENTRUM .......................................................................................................................... 15 MOBILITEIT EN BEREIKBAARHEID ..................................................................................................................................... 18 KENMERKEN WATERSYSTEEM ......................................................................................................................................... 22 HUIDIG GEBRUIK WATER VOOR MOBILITEIT ........................................................................................................................ 22 MOGELIJKHEDEN GRACHTHERSTEL .................................................................................................................................. 23 TOEKOMST.........................................................................................................................................................25 MOGELIJKE NETWERKEN ............................................................................................................................................... 26 OPLOSSINGSMOGELIJKHEDEN ......................................................................................................................................... 27 VOORSTEL ................................................................................................................................................................. 31 EFFECTEN .................................................................................................................................................................. 32 CONCLUSIE.........................................................................................................................................................33 LITERATUURLIJST................................................................................................................................................34

|

DenHaag 1


|

DenHaag 2


DenHaag|Verleden De Graaf van Holland beschikte over een omvangrijk gebied ter plaatse van Den Haag, welke landerijen, bossen en jachtgronden bevatte. Waarschijnlijk was het graaf Floris IV die hier een kasteel bouwde op de resten van een versterkte hoeve, maar zijn zoon Willem II breidde het uit tot een paleis in 1248, dat de basis vormde voor het huidige binnenhof. Zijn zoon Floris V breidde het paleis verder uit in 1275 en vanaf die tijd hielden de graven steeds vaker Hof in Den Haag. Gedurende de 13e eeuw ontstond er een woonkern bij het grafelijke hof. Onder hertog Albrecht van Beieren werd Den Haag echt een grafelijke residentie. Vanaf 1387 werd Den Haag zijn thuisbasis vanwaar hij de gewesten Holland en Zeeland bestuurde. Na zijn dood was de nederzetting geen grafelijke residentie meer, in plaats daarvan was een vast bestuursorgaan in opkomst; het Hof van Holland. Door de groeiende bedrijvigheid in het regeringscentrum groeide het aantal inwoners. Het Hof werd aan de westzijde begrenst door de Hofvijver, waar het riviertje de Beek instroomde. Aan de oostzijde was het Spui het kanaal waardoor het water werd afgevoerd. In 1345 werd het Spui verbreed en werd er een trekvaart gegraven die aansloot op de Vliet in Rijswijk. Hierdoor werd een directe waterverbinding gerealiseerd met andere Hollandse steden zoals Delft, Rotterdam en Dordrecht. Het Spui werd hierdoor een handels- en verkeersroute, waar langs markten ontstonden en herbergen en industrieën zoals bierbrouwerijen zich vestigden. Rond 1400 werden de Lange Gracht (de huidige Gedempte Gracht en Gedempte Burgwal) en de Voldersgracht gegraven. Rond deze grachten ontstond een bloeiende lakennijverheid. Door de aantrekkingskracht van de grafelijke residentie groeide de bevolking en ook de bedrijvigheid. Het Spui en de Wagenstraat werden het economische centrum van de stad; hier werden grondstoffen aangevoerd en producten vervoerd. De stad groeide dan ook vooral in zuidelijke richting. Aan het eind van de 15e eeuw stagneerde de bevolkingsgroei maar halverwege de 16e eeuw werd het economische klimaat gunstiger en begon de bevolking weer te groeien. Goede infrastructuur was van groot belang om de handelsroutes over land en water te garanderen. Dit was onder andere van groot belang voor de voedselvoorziening van het Hof. Daarom werd er in 1573 een waterweg gegraven naar het Westland. Deze Loosduinse Vaart liep van het Spui, langs de Hoefkade en de Moerweg naar het Westland.

|

DenHaag 3



|

DenHaag 4

Nr.

Straatnaam

1.

Hogewal

2.

Mauritskade

3.

Hooikade

4.

Smidswater

5.

Prinsessegracht

6.

Zwarteweg

7.

Uilebomen

8.

Bierkade

9.

DunneBierkade

10.

Zuidwal

11.

Buitenom

12.

BijdeWestermolens

13.

Noordwal

14.

Prinsessewal

15.

Prinsegracht

16.

Brouwersgracht

17.

LutherseBurgwal

18.

GedempteBurgwal

19.

Paviljoensgracht

20.

Voldersgracht

21.

GedempteGracht

22.

AmsterdamseVeerkade

23.

Spui

24.

Schedeldoekhaven

25.

Ammunitiehaven

26.

Nieuwehaven

27.

Turfmarkt

28.

FluwelenBurgwal

29.

Herengracht


Doordat de stad een open structuur had en verdedigingswerken miste werd ze vaak geplunderd, zoals tijdens de opstand tegen Spanje. De stad werd toen meerdere malen geplunderd door zowel de Spanjaarden als de geuzen en vele inwoners waren de stad uitgevlucht. In 1578 keerde de Staten van Holland terug naar Den Haag en in 1588 volgde de Staten-Generaal. Hierdoor werd Den Haag het politieke centrum van de nieuwe republiek. In 1585 vestigde Maurits zich in Den Haag en maakte het daardoor ook de residentie van de stadhouders. Een nieuwe periode van bloei brak aan. Na de plunderingen begon de stad zich te herstellen. Aan het begin van de 17e eeuw waren de belangrijkste uitbreidingen wederom in het zuiden van de stad rond het Spui. Zand en hout werden gewonnen op het Malieveld en om deze goederen naar het Spui te kunnen vervoeren, werden de Prinsessegracht en in 1594 de Nieuwe Vaart gegraven (thans de Herengracht en de Fluwelen Burgwal). Het jaar daarop werd de Schedeldoekhaven aangelegd en werden het Spui en de Lange Gracht verbreed en uitgediept. De wapenindustrie was in opkomst en in 1598 werd de ammunitiehaven gegraven als zijhaven van het Spui. Ook werd de Nieuwhaven aangelegd. Deze havens waren ruim van opzet en dichtbij het centrum gelegen. Daardoor konden de goederen goedkoop en tot vlakbij de klanten afgeleverd worden. Tussen 1607 en 1611 werd er een extra brede gracht van 20 meter breed gegraven zodat de turfschepen hier makkelijk konden aanmeren. Het vervoer van personen en goederen over het water werd steeds belangrijker en de groei van de stad werd bepaald door de schepen en grachten. De dreiging van aanvallen van buiten bleef en prins Maurits wilde rond de stad fortificaties laten aanleggen met wallen en poorten. Door financiële onenigheid zijn deze nooit gerealiseerd. Na 1600 waren vestigwerken niet meer haalbaar, maar de vraag naar meer veiligheid bleef. Daarom werd er tussen 1610 en 1620 een stelsel van grachten gegraven rond de stad. Hierdoor zou de bevolking beter beschermd zijn en daarnaast was het een belangrijk middel van transport, zware geschut hoefde nu niet meer over land te worden vervoerd. Ook kon een deel van de singel dienst doen als bierkade. In totaal werden er 11 grachten gegraven welke zo ruim om de stad lagen, dat deze tot 1850 binnen de gordel kon groeien. De singel had directe economische voordelen. Zo was er een efficiënte verbinding met de Groenmarkt tot stand gekomen. Dit was noodzakelijk omdat de markt zo druk werd bezocht dat de situatie onhoudbaar was geworden. In 1610 werd de Groenmarkt verplaatst naar een plek aan de rand van de stad en werd het een nieuwe groeikern. Door zijn nieuwe locatie had de markt nieuwe ontsluitingen nodig; via de Lutherse Burgwal en de Gedempte Burgwal sloot het aan op de lange

|

DenHaag 5


Gracht. Daarnaast sloot de Lutherse Burgwal aan op de buitensingel via de Warmoesgracht (thans de Paviljoensgracht). In 1630 werd de Amsterdamse Veerkade aangelegd. Deze was bestemd voor de vele beurtschepen die de stad aandeden vanuit Amsterdam, Delft en Rotterdam. Doordat het deze haven al snel heel druk werd was hij alleen nog bestemd voor Amsterdamse veren. De veren uit anderen steden meerden aan het Spui aan. De stad breidde zich verder uit naar het westen en in 1640 werd het noodzakelijk om een betere vaarverbinding te maken tussen de markt en het Westland. Deze gracht werd de Prinsegracht genoemd. Een tweede reden om een nieuwe waterweg te graven was het verbeteren van de waterhuishouding. Doordat Den Haag op hoger gelegen gronden en niet langs een natuurlijke waterweg was gelegen, was de kwaliteit van het water altijd een bron van zorgen. Het water stroomde niet voldoende door en doordat het als open riool werd gebruikt was stank een groot probleem. In 1640 werd ook de Brouwersgracht gegraven. Hierdoor was het centrum makkelijk te bereiken vanaf de Singelgracht en de Voldersgracht werd gedempt. Aan het eind van de 17e eeuw stagneerde de groei van de Hollandse steden. Den Haag was hierop een uitzondering. De positie van bestuurscentrum zorgde ervoor dat de stad aan het eind van de 18e eeuw de derde stad van Holland was. De Prinsessegracht werd verlengd waardoor de Hooigracht en Smidswater niet meer deel uitmaakten van de Singelgracht en binnengrachten werden. Halverwege de 18e eeuw werd een begin gemaakt met een kanaal naar zee. Door deze vaart te graven dacht men de kwaliteit van het binnenstedelijk water te verbeteren en de positie van Den Haag als handelsstad te vergroten door een zeehaven te creëren. Door politiek geharrewar over wat het beste ontwerp voor de haven was en hoe het gefinancierd moest worden, heeft de aanleg van de vaart veel vertraging opgelopen. Een deel van de vaart, de Koninginnegracht, werd al gegraven om werkelozen werk te verschaffen. Het vrijgekomen zand werd gebruikt om de grachten met de grootste stankoverlast te dempen; de Lange Gracht en de Sint Anthonyburgwal. Rond 1860 was het kanaal gereed en had het een haven op 100 meter van de zee. Inmiddels had men besloten dat aansluiting op de zee de waterkwaliteit in de stad niet zou verbeteren en dus werd er geen verbinding met de zee gemaakt.

|

DenHaag 6


Alle eerdere pogingen om de waterkwaliteit te verbeteren waren niet afdoende op de problemen op te lossen. Het water stonk en men was bang voor ziektes. Daarnaast waren de grachten smal en was het door de grote drukte vaak moeilijk manoeuvreren. Door de Haagse Trekvaart kwamen dagelijks 200 à 250 schepen naar de stad. In 1881 kwamen 30.842 schepen langs de Zieken en 12.333 binnen via de Loosduinse Vaart. Dit zorgde voor grote drukte op het water en voor veel oponthoud.

Figuur2:TekeningvanhetkanaalnaarScheveningen (uit:Vijfwinkeletal.,1986)

|

DenHaag 7


Figuur3:Dewaterwegenomstreeks1345




|

DenHaag 8



Figuur8:Dewaterwegenomstreeks1710 Aan het eind van de 19e eeuw besloot men dan ook de grachten te dempen en riolering aan te leggen. De Herengracht en de Fluwelen Burgwal hadden hun functie als doorvoerroute verloren en werden in 1858 gedempt. Rond 1860 werden de Schedeldoekhaven, de Ammunitiehaven het eerste deel van het Spui, de Lutherse Burgwal en gedeeltelijk de Paviljoengracht gedempt. Als laatste werden in 1903 het Spui, de Turfmarkt en de Prinsegracht gedempt. De beurtveren konden naar de trekvaart verplaatst worden, maar het Spui, de Turfmarkt en de Nieuwehaven werden intensief gebruikt en met een kadelengte van 1150 meter was er geen alternatieve locatie. Voor de vele handel die in de havens gedreven werd,

Figuur9:Dewaterwegenomstreeks1920nu

|

DenHaag 9


moest dus een andere locatie gevonden worden. Daarom werden aan de rand van de stad de Laakhavens aangelegd. In 1895 werd begonnen met de aanleg van de haven met 3 zijarmen en een kadelengte van 5000 meter. Hij was toegankelijk voor schepen van maximaal 600 ton, 70 meter lang en 7 meter breed. In 1928 werd het Laakkanaal gegraven. Hiermee kregen de Laakhavens een verbinding met de Loosduinse Vaart en werd de groente- en fruitmarkt die naar het havengebied was verplaatst, goed bereikbaar voor de boeren uit het Westland.

Waterenmobiliteit In de 14e en 15e eeuw was de lakennijverheid de grootste bedrijfstak in de stad. In deze periode was ook de handel in zeevis erg belangrijk. De Haagse viskopers hadden al vroeg een aandeel in de Hollandse handel van vis. De rolverdeling was dat de Scheveningse handelaren overzees handelden en e de Haagse landinwaarts. Aan het eind van de 14 eeuw werd ruim 80% door de Haagse handelaren e verhandeld. In de 15 eeuw werd de rol van de Haagse viskopers veel kleiner, waarschijnlijk doordat

veel handelaren van andere steden zelf naar Den Haag kwamen om te handelen. Aan het eind van de e 15 eeuw was hun aandeel nog maar 6% van de handel.

De Staten van Holland, vooral door aandringen van Delft, hebben de stad jarenlang verboden haar eigen bierbrouwerijen te beginnen. Aan het begin van de 17e eeuw kreeg de stad haar eerste brouwerij. Aan het eind van de eeuw daalde de bierproductie door de concurrentie van wijn, koffie en thee en uiteindelijk heeft Den Haag maar 3 brouwerijen geteld. Het bier was niet bedoeld voor de export, maar puur voor de lokale markt. De wapenindustrie en het leger waren veel belangrijker voor de lokale economie.

LAKENNIJVERHEID In de tweede helft van de 14e eeuw bloeide de lakenindustrie op en had deze meer ruimte nodig. Omdat de leerlooiers en lakenververs vervuilende ambachten waren werden deze ten zuiden van het Hof gesitueerd. Deze bedrijfstakken waren gesitueerd rond de Raamstraat, Voldersgracht en de Gedempte Gracht. Engelse wol en schapenvellen werd geïmporteerd via Rotterdam en Schiedam. De e bloeitijd was rond 1450. Aan het eind van de 15 eeuw was er een eind gekomen aan de groei van de

lakenindustrie. In het laatste kwart van de 15e eeuw was de productie met 50% afgenomen. Waren er in 1494 nog 90 bedrijven, in 1514 was nog maar een derde hiervan over.

|

DenHaag 10


WAPENINDUSTRIE Tijdens de oorlog tegen Spanje bleef, ook na de afzwering van Filip II, er een vraag naar wapens. Er was geen wapenindustrie in de Noordelijke Nederlanden en daardoor moesten wapens voor een hoge prijs in het buitenland gekocht worden. Rond 1600 werd er een kanonnengieterij gevestigd in Den Haag en hierdoor bloeide de wapenindustrie op. Water was van groot belang voor de industrie want het geschut was door het gewicht veel makkelijker over water te vervoeren dan over land. De wapenindustrie en de legering van een troepenmacht waren van grote economische betekenis van de stad. Tussen 1605 en 1720 was de glorietijd van deze bedrijfstak. De inbreng van deze industrie was in Den Haag vergelijkbaar met die van de VOC.

Figuur10:DegroenteenfruitmarktopdeNoordwalenVeenkade,omstreeks1930(uitSlechteenv/dMast,1979)

|

DenHaag 11


Conclusie Als één van de weinige Hollandse steden is Den Haag niet ontstaan aan een rivier. Door de aanwezigheid van het Hof en later als regeringscentrum oefende het een aantrekkingskracht op mensen en daardoor groeide de stad snel. Doordat de stad op een kruispunt lag van routes werd een bruisend centrum waar veel goederen verhandeld en vervoerd werden. De grachten waren van groot belang voor de bevoorrading van het Hof en de inwoners van Den Haag. Doordat de stad niet aan een natuurlijke waterweg lag, heeft het altijd problemen gehad met de waterkwaliteit. De grachten werden gebruikt als open riool, maar stroomden niet voldoende door om hier geen hinder aan te ondervinden. Stank was het gevolg en zou door de eeuwen heen een groot probleem blijven. De belangrijkste industrieën in de stad, de textielindustrie in de 14e en de 15e eeuw en de wapenindustrie in de 17e eeuw waren sterk van het water afhankelijk. De eerste doordat het grachtenwater gebruikte in het bedrijfsproces en de tweede omdat het noodzakelijk was hun zware waar over het water te vervoeren. Aan het eind van de 19e eeuw besloot men de grachten te dempen om zo de stankoverlast en de angst voor ziektes te verminderen. Een nieuw havengebied werd gerealiseerd buiten het stadscentrum en de handel en havenindustrie verdween uit de binnenstad. Tegenwoordig is alleen de singelgracht, aangelegd in de 17e eeuw, nog zichtbaar in het stadsbeeld. Het is een interessante vraag of het heropenen van de grachten de mobiliteit van de binnenstad zou verbeteren.

|

DenHaag 12


DenHaag|Heden Den Haag is de hoofdstad van Zuid-Holland. De regering en het parlement is gevestigd in deze stad. Daarnaast is het een stad waar nationale en internationale rechtscolleges zijn gehuisvest, zoals de Hoge Raad. Het is een centrum voor de internationale rechtspraak en vredespolitiek. Daarnaast is het een VN-stad. De onderzoeksgegevens die in dit hoofdstuk worden behandeld hebben betrekking op de binnenstad als afgebeeld op figuur 11. De binnenstad, ook wel centrum (wijknummer 28) is omringd door grachten dit zijn de buurten Uilenbomen, Voorhout, Kortebos, en Zuidwal. In deze studie zullen we nagaan in hoeverre deze grachten kansen bieden om de bereikbaarheid van de binnenstad te verbeteren. Om inzicht te kunnen opbouwen met betrekking de knelpunten en mogelijkheden in relatie tot de mobiliteit en het waternetwerk is een analyse gedaan van verschillende aspecten van water en mobiliteit. De aspecten mobiliteit, bereikbaarheid, de kenmerken van het watersysteem en het huidige gebruik van dit watersysteem worden hierna verder uitgewerkt. Figuur11: Onderzoeksgebied

|

DenHaag 13


Algemeen GrootteBinnenstad Aantalinwoners Aantalhuishoudens Parkeren Parkeerplaatsenbetaald Parkeerplaatsenvergunningen Parkeerplaatsentotaal Mobiliteit Aantalarbeidsplaatsen Totaalwinkeloppervlak(binnenstad) Aantaltoeristischebezoekerstop3attracties AantalNederlandsedagtoeristen Aantalbuitenlandsedagtoeristen Aantaldagtoeristen(totaal) Aantaltreinreizigers Water Wateroppervlakbinnenstad Dieptewaterbinnenstad Aantalligplaatsenrecreatief Aantalpassantenligplaatsen Afstandstationtotbevaarbaarwater Gemiddeldeafstanddriebelangrijksteattractiestotbevaarbaar

202 17.188 10.820

eenheid hectare

bron [1] [2] [2]

8.742 onbekend b k d onbekend b k d 32.655 1725 1.833.586 3.133.000,0 1.150.141 4.283.141 27,3


[4] [2]

verkooppunten perjaar perjaar perjaar perjaar per100inw/dag

[2] [5] [6] [7] [6][7] [8]

3 0,903,00 onbekend b 177k d

hectare meter

Afstandwinkelcentrabinnenstadtotbevaarbaarwater

100 700 400

m m km

Huidiggebruikwatervoormobiliteit Rondvaartboot

35.000

Pass/jaar

[1] [2] [2] [9]

Bronnen:[1]CBS(2009);[2]DenHaag.buurtmonitor.nl(2009);[3]Straatinfo.nl(2009);[4]GemeenteDenHaag (2009);[5]ZuidHollandsbureauvoorToerisme(2008);[6]NBTCNIPOresearch(2009);[7]NBTC(2006);[8] Vsonet.nl(2009);[9]Ooievaart(2009);

Tabel1:Algemenekenmerkenbinnenstaddenhaag

|

DenHaag 14


Algemenekenmerkenstadscentrum De binnenstad beslaat 202 hectare (CBS, 2009) en telt 17.188 inwoners (Denhaagbuurtmonitor.nl, 2009). Op het gebied van werkgelegenheid biedt het centrum 32.655 arbeidsplaatsen (Gemeente Den Haag, 2007; Cityworks, 2008).

TOERISME De binnenstad van Den Haag heeft een uitgebreid winkelgebied met de meeste exclusieve winkels van Nederland. Daarnaast zijn er legio uitgaansmogelijkheden, culturele instellingen en stedelijke voorzieningen. Kijkduin en Scheveningen zijn andere attracties die vele bezoekers naar de stad trekken. De drie grootste toeristische attracties van Den Haag zijn het Holland Casino, Madurodam en Omniversum. Deze attracties liggen allen buiten het centrum. Alleen Madurodam ligt direct aan bevaarbaar water. De andere twee locaties liggen op 10 minuten loopafstand. In het centrum zijn vooral het Binnenhof, Paleis Noordeinde en Panorama Mesdag grote publiekstrekkers. In 2008 bezochten meer dan 3 miljoen Nederlandse toeristen de stad. Voor velen was winkelen de belangrijkste reden om de stad te bezoeken (21%). Het winkelgebied van de binnenstad ligt op een gemiddelde afstand van 400 meter van bevaarbaar water. De grootste afstand bedraagt 700 meter wat overeenkomt met 8 minuten lopen. Andere motieven om de stad te bezoeken waren theater- of concertbezoek (10%), museumbezoek (8%), stadswandeling (5%), lunch of diner in een restaurant (5%) of het bezoeken van een evenement (5%). Opvallend aan deze gegevens is dat winkelen maar een kleine meerderheid heeft ten aan zien van de andere motieven. Dit wordt waarschijnlijk veroorzaakt door het ruime culturele aanbod dat de stad te bieden heeft. Van de bezoekers komt 55% uit de eigen regio. Het overgrote deel van de toeristen komt met de auto naar Den Haag (57%). Andere vervoersmiddelen zijn de trein (24%), de fiets (8%) en het streekvervoer (9%), 2% maakt gebruik van een ander vervoersmiddel. (NBTC-NIPO research, 2009). In 2008 werd de stad bezocht door 1.150.141 buitenlandse toeristen. Het grootste aandeel was van intercontinentale herkomst (33%). Daarnaast waren toeristen afkomstig uit de buurlanden. (Duitsland 18%, Verenigd Koninkrijk 14%, België 8%) Een percentage van 27% van de buitenlandse toeristen kwam uit de overige Europese landen. Van deze toeristen kwam 43% met het vliegtuig, 30% met de auto, 4% met de trein, 13% met de touringcar en 5% met de boot of ferry. Een percentage van 5% had een ander vervoersmiddel. Opvallend is het grote aantal toeristen dat met het vliegtuig is gereisd.

|

DenHaag 15


Dit is te verklaren door het grote aantal intercontinentale toeristen. (NBTC, 2006) Waarschijnlijk vervolgden deze hun reis naar Den Haag met de trein of de touringcar. Het openbaar vervoer is in Den Haag zeer uitgebreid aanwezig. Het aantal treinreizigers dat per dag in en uitstapt is 27,3 per 100 inwoners (Vsonet.nl, 2009). Voor de binnenstad komt dit neer op meer dan 450.000 treinreizigers per dag. De NS-stations Den Haag Centraal en Den Haag Holland Spoor zijn de stations die direct aan de binnenstad liggen. Den Haag telt 12 tramlijnen, 2 Randstad Rail verbindingen en 11 buslijnen, die allemaal via het Centraal Station worden geleid.

HollandCasino 804.612

Madurodam Omniversum 693.000 335.974

Tabel2:DebelangrijksteattractiesvanDenHaag(aantalbezoekersperjaar) (ZuidHollandsBureauvoorToerisme,2009)

|

DenHaag 16


Figuur12:Debelangrijksteattractiesenhetwinkelgebied

|

DenHaag 17


Mobiliteitenbereikbaarheid Den Haag is te bereiken via de snelweg A12 en de A4, en via de A44. Deze weg gaat vanaf Wassenaar over in de N44. De A12 en de A4 richting Den Haag kennen hierbij de meeste en langste files. De belangrijkste toegangsweg tot de stad is de Utrechtsebaan die meer dan 40% van al het verkeer vanaf rijkswegen voor zijn rekening neemt. In totaal gaat het om meer dan 100.000 voertuigen per dag in 1 rijrichting. Problemen op deze route treffen veel automobilisten en er zijn weinig alternatieven beschikbaar.

BEREIKBAARHEIDBINNENSTAD De belangrijkste toegangswegen en uurintensiteiten tijdens het avonduur zijn weergegeven in de onderstaande tabel 3 (Haaglanden, 2007). Om de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de stad te verbeteren wordt het autoverkeer geconcentreerd op een beperkt aantal routes met snelle doorstroming. Dit zijn de Noordelijke Randweg, Noordwestelijke hoofdroute, de CentrumRing en Parkeerroute. Deze laatste twee routes zijn voornamelijk van toepassing voor de binnenstad. De routes zijn bedoeld voor verkeer van en naar de wijken rond het centrum en om het doorgaande verkeer door het centrum te verminderen.

Traject

Huidige situatie

Prognose

Index t.o.v. huidige situatie

A12UtrechtsebaanVoorburgBezuidenhout

9.900

11.600

117

PrinsesBeatrixlaan(Rijswijk)

2.400

2.900

121

Haagweg

2.400

2.500

106

NeherkadeCalandstraat–Hildebrandplein

1.500

2.550

170

NeherkadeBinckhorstlaanRijswijkseweg

2.100

4.650

220

Binckhorstbrug+Regulusweg

2.200

4.250

193

N14

3.300

4.050

123

Tabel3:Verkeersintensiteit(voertuigenperuur)opdebelangrijkstetoegangswegennaarDenHaagcentrum inclusiefdeverwachtetoename

|

DenHaag 18


P1 P2

ParkeergarageShiva ParkingNoordeinde

207 86

Pbus1 Pbus2

Zeestraat Hogewal

3 1

P3

Torengarage

310

Pbus3

Prinsessegracht

12

P4

CityParking

310

Pbus4

Centraalstation

4

P5

ParkingBurgwal

320

Totaal

20

P6

Bijenkorf

55

P7

Veerkade

900

P8

Markthof

62

P9

ParkingSpuicentrum

280

P10

Stadhuisbibliotheek

350

P11

ParkingTurfmarkt

560

P12

Grotemarktgarage

354

P13

Pleingarage

460

P14

Muzenplein

350

P15

Helicon

210

P16

ParkingRijnstraat

380

P17

Malieveld

600

P18

LaakhavenHS

1398

P19

Megastores

1550

Totaal

8742

Tabel4a:Parkeergelegenheidvoorpersonenauto’s Tabel4b:Parkeergelegenheidvoortouringcars

|

DenHaag 19


Figuur13:Decentrumring(groen)endeparkeerring(roodenblauw)

|

DenHaag 20


PARKEREN Aan de parkeerroute zijn een totaal aan 8.020 plaatsen in parkeervoorzieningen. Daarnaast bestaat ook de mogelijkheid om in het centrum op straat te parkeren. Hier is een combina-tie van betaald parkeren en parkeren voor vergunningshouders van kracht. De tarieven op straat liggen echter hoger dan in de garages. Sinds kort is in de wijken rondom het centrum ook betaald parkeren ingevoerd om daar de parkeerdruk te verlagen (Dienst Stadbeheer, 2009). Het parkeertarief in de binnenstad bedraagt € 2.40,- per uur voor het centrum en € 1.90,- per uur voor de schil rondom het centrum. Er is een P+R faciliteit in Den Haag. Deze ligt aan de Laan van Hoornwijck in Rijswijk. Het tarief bedraagt € 2,- per dag in het weekend en € 4,- op weekdagen. Dit tarief is inclusief een retourtje met de tram voor maximaal vier personen. De reistijd naar het centrum bedraagt 13 minuten. De fre-quentie van de tram is 10 minuten; doordeweeks van 7.00 tot 17.00; in het weekend en ’s avonds 15 minuten. Uit de parkeerbalans Den Haag van 2006 kwam naar voren dat er een groot tekort aan parkeerplaatsen is. Deze parkeerbalans bestaat uit een drietal onderzoeken waarin het parkeertekort op verschillende manieren wordt onderzocht. Hieruit is af te leiden dat op meerdere locaties in de binnenstad de parkeerdruk de 90% overschrijdt. Bij een theoretische parkeerdruk lager dan 90% is de zoektijd naar een parkeerplaats beperkt en is er nog flexibiliteit naar de toekomst. Op werkdagen zijn alle gebieden in het centrum belast met een overdruk, wat op sommige locaties zelf leidt tot een verdrievoudigd tekort. Gemeente Den Haag verwacht in de periode van 2005 tot 2020 een groei van het aantal inwoners van 6%. Het aantal arbeidsplaatsen zal met 14% toenemen en het aantal verplaatsingen met 20-30%. Dit komt voor een belangrijk deel voort uit de verdichtingsambitie van de gemeente Den Haag die is vastgelegd in de Agenda voor de Haagse Verdichting (Gemeente Den Haag, 2009c). Om de verwachte groei van het aantal inwoners, forensen en arbeidsplaatsen en dus een groei van de verkeersdruk aan te kunnen is de mobiliteitsvisie ‘Duurzame bereikbaarheid stad’ opgesteld. De gemeente wil zo veel mogelijk inzetten op de fiets en het openbaar vervoer. Het openbaar vervoer dient met 40% toe te nemen het fietsgebruik met 30%. De ambitie is om de groei van het autoverkeer te beperken tot 10%. Fietspaden worden verbeterd en veiliger gemaakt en bussen en trams worden sneller, betrouwbaarder, frequenter en comfortabeler gemaakt. Tevens worden nieuwe routes toegevoegd. De bereikbaarheid van speciale locaties (bijv. waar veel werkgelegenheid is) mag vanaf stadsrand of hoofdstation niet langer dan 20 minuten bedragen. Wat betreft automobiliteit worden essentiële verbindingen toegevoegd. Een voorbeeld is het Trekvliettracé, een verbinding tussen knooppunt Ypenburg en de Binckhorst die naar verwachting in 2016 operationeel zal zijn.

|

DenHaag 21


Kenmerkenwatersysteem Den Haag is over het water bereikbaar vanaf het Rijn Schie kanaal, dat vanaf Schiedam via Delft en Den Haag richting Leiden loopt. De grachten van de binnenstad van Den Haag zijn direct verbonden met het regionale watersysteem en het nationale vaarwegennet. Voor het centrum van Den Haag is er bij het huidige grondgebruik geen waterbergingsopgave (Gemeente Den Haag, 2009d). Een 3 uitzondering is het gebied Binckhorst waar een bergingsopgave ligt van 5750 m . Het beleid van de

Gemeente Den Haag en het Hoogheemraadschap Delfland (2009) voorziet in het verbeteren van de waterkwaliteit, het voorkomen van wateroverlast, het zorgdragen voor veiligheid, het vergroten van de belevingskwaliteit en het vergroten van de bewustwording voor water bij burgers. De inzet van water voor het verbeteren van de bereikbaarheid van de binnenstad kan vooral bijdragen aan de laatste twee doelen. De gemeente en hoogheemraadschap willen het grachtenstelsel als economische drager herontwikkelen. Hier horen economische functies bij zoals mobiliteit. Daarnaast ziet de gemeente de Laakhaven en de Trekvliet als kansrijke locaties voor het toepassen van wonen en werken op en boven het water. Dit kan gecombineerd worden met parkeren op water wanneer parkeerplaatsen in het drijflichaam worden ondergebracht. De gemeente wil water inzetten om bezoekers naar de stad te trekken. Vervoer over water kan hieraan bijdragen omdat het bezoekers het watersysteem dan daadwerkelijk beleven. De grachten in de Haagse binnenstad hebben een beperkte diepte maar zijn wel geschikt voor vaartuigen met een beperkte diepgang zoals watertaxi’s en rondvaartboten.

Huidiggebruikwatervoormobiliteit Hoewel vele grachten in Den Haag gedempt zijn is de binnenstad van Den Haag nog steeds omsloten door een ring van grachten. Op deze ring is een rondvaart actief van de stichting Ooievaart. De laagste doorvaarthoogte op deze route bedraagt 0,80 meter, ter plaatse van de Rijnstraat centraal station (Stichting Ooievaart, 2009) De diepte van het vaarwater varieert tussen de 0,90 meter (Mauritskade / Smidswater) tot ruim 3,00 meter bij de Dunne Bierkade. De maatgevende breedte bedraagt 2.50 meter (CDA Den Haag, 2008). Naast de Ooievaart is er ook de Vlietvaart, voor vaartochten over de Vliet en de Schie. De Willemsvaart verzorgd vaartochten tussen het centrum (Dr. Kuyperstraat), Madurodam en het Westbroekpark. De duiker bij de Dr. Kuyperstraat vormt nu nog een obstakel voor het direct doorvaren vanaf de binnenstad richting Scheveningen.

|

DenHaag 22


Den Haag heeft momenteel vier passantenhavens de Bierkade (22 plaatsen, lengte 12 meter, maximale hoogte circa 2,30m), de Cruquiuskade (ca. 20 plaatsen), de Verheeskade (ca. 35 plaatsen) en de Jachthaven Beverdam (100 plaatsen). De rondvaart Den Haag vervoert per jaar circa 35.000 bezoekers (Stichting Ooievaart, 2009). Dit aantal is sterk gegroeid, in 2004 bedroeg het aantal bezoekers nog 11.400 (Den Haag, 2007). Net als in Delft wordt huisvuil over het Rijn-Schiekanaal vervoert naar de verbrandingsinstallatie in Rijnmond. In totaal gaat het om 350.000 ton per jaar. Er is geen specifiek beleid om water in te zetten om de bereikbaarheid van de stad te verbeteren. Wel wordt in de Havennota van de gemeente Den Haag (2008) vervoer over water genoemd als optie om congestie over de weg te verminderen. RondvaartDenHaag

Benodigdedoorvaarthoogte

0,7m

Diepgang

onbekend

Snelheid

615km/uur

Capaciteit

20personen

Prijsenkeltjeheleroute Prijshalveroute

€9,75 €5,75

Tabel5:GegevensoverhuidigevervoersmiddelenoverwaterinDenHaag(StichtingOoievaart,2009)

MogelijkhedenGrachtherstel Ondanks dat een deel van de bevolking zich hard maakt voor grootschalig herstel van de grachten in De Haag, heeft de gemeente nog geen concrete plannen in die richting. De enige plannen die de gemeente heeft betreffen de overkluizing van de Noordwal-Veenkade, tussen de Paleistuiningang en de Torenstraat. Hierbij zal de gracht weer geopend worden en zal de Singelgracht in ere worden hersteld. De werkzaamheden zijn gepland om aan het begin van 2010 te beginnen. De herinrichting van de Noordwal-Veenkade maakt deel uit van het verkeerscirculatieplan centrumgebied van de gemeente. De gemeente hoopt hiermee de stad beter bereikbaar te maken en parkeerproblematiek aan te pakken. Voor het gebruik van het binnenstedelijk water voor mobiliteit heeft dit niet veel consequenties. De Singelgracht was al bevaarbaar want ter hoogte van de Noordwal-Veenkade was

|

DenHaag 23


een lange duiker gerealiseerd. Ondanks dat deze heropening de route veel aantrekkelijker zal maken, creëert het niet meer mogelijkheden voor mobiliteit. Heropening van oude grachten zou bijdragen aan verbeterde mobiliteit over water als hierdoor de rondvaart die anders over de Singelgracht moet varen, verkort zou worden. Hierdoor zouden de reistijden korter worden en zouden de haltes dichter bij de bestemmingen liggen. In Oost-West richting is de straat die hiervoor het meest in aanmerking zou komen de Grote Marktstraat. Hier heeft echter nooit een gracht gelopen en bovendien ligt hier de tramtunnel, dit is dus geen geschikte optie. Een gracht in de noord-zuid richting zou het centrum ook goed ontsluiten, alleen hebben de oude grachten zich altijd geconcentreerd rond het Spui, in het noorden van de binnenstad bevonden zich geen grachten. Concluderend kan worden gesteld dat het heropenen van de oude grachten in Den Haag niet zorgt voor uitgelezen kansen om de mobiliteit over het water te bevorderen.

|

DenHaag 24


DenHaag|Toekomst Als één van de weinige Hollandse steden is Den Haag niet ontstaan aan een rivier. Ondanks dit gegeven is de binnenstad van Den Haag is toch goed bereikbaar over water. De binnenstad wordt omringd door grachten die vroeger voornamelijk voor de handel waren bestemd. De afstand van parkeerplaatsen in het centrum tot bevaarbaar water is gemiddeld 400 meter. De rondvaartboot die rond de binnenstad vaart kent een grote groei van het aantal bezoekers. Knelpunten liggen in de lage doorvaarthoogte (0,8 meter) van een aantal duikers onder ander ter plaatse van het Centraal Station. De grootste stations liggen direct aan bevaarbaar water en ook vanaf de snelweg zijn locaties direct aan het water goed te bereiken. De binnenstad heeft momenteel te kampen met een grote verkeersdruk. De verwachte toename in mobiliteit zal dit probleem bij ongewijzigd beleid doen toenemen. De grootste verkeersdruk bestaat uit forensen en dagjesmensen/winkelpubliek. De belangrijkste invalsweg naar de binnenstad is de Utrechtsebaan (A12), deze baan eindigt midden in de stad bij verkeerslichten wat dagelijks congestie veroorzaakt. Ook de meest andere toegangswegen liggen parallel in de richting zuidoost-noordwest. Opvallend is dat de verkeersintensiteit bij de verbinding Neherkade-Binckhorstlaan-Rijswijkseweg met 120 procent gaat toenemen. Ook het gebied bij de Binckhorst zal de komende jaren grote veranderingen. Dit gebied is in de ‘Structuurvisie Den Haag 2020-Wereldstad aan zee’ één van de belangrijkste stedelijke transformatiegebieden in Den Haag, waar nieuwe woonmilieus worden ontwikkeld ondergaan (Gemeente Den Haag 2009c). Om de verkeersdruk in de binnenstad van Den Haag te verminderen is gekeken naar welke mogelijkheden en kansen zich voordoen in het waternetwerk. Een kenmerk van Den Haag op het gebied van water en mobiliteit is de nabijheid van bevaarbaar water direct naast het station. Daarnaast is het winkelgebied van de binnenstad op maximaal 700 meter en gemiddeld 400 meter gelegen. Eén van de drie belangrijkste toeristische attracties, Madurodam is ook direct aan water gelegen. De belangrijkste toegangsweg over water, de Trekvliet, ligt parallel aan de toegangswegen.

|

DenHaag 25


Mogelijkenetwerken Om het hoofd te kunnen bieden aan de verkeersproblematiek is geïnventariseerd welke mogelijke netwerken kunnen worden gevormd. Een of meerdere van de volgende doelgroepen veroorzaken belangrijkste verkeersstromen in Den Haag en zouden bediend kunnen worden met een vervoersnetwerk over water. Type

Herkomst

Bestemming

Piek

Dagjesmensen

Buitenland

Binnenstad,

Zomer, hele week

Winkelend

Den Haag en buiten Den

publiek

Haag

Forensen

Den Haag en buiten Den

Binnenstad, geheel Den

Haag

Haag

Madurodam

door

Binnenstad

Zaterdag, koopavond, koopzondag Werkdagen

Tabel6:Overzichtvandetypentebedienenreizigersgroepen Voor dagjesmensen is voornamelijk het centrum interessant met de vele attracties. Zeker voor de oudere toerist die minder goed ter been is kan de afstand van winkelgebied terug naar het station een obstakel vormen. Het winkelend publiek is afkomstig uit Den Haag en omstreken maar ook uit andere delen van Nederland. Een percentage van 57% van deze bezoekers komt met de auto. Vooral in het weekend en op koopavond levert dit parkeerproblematiek op. Daarnaast zorgt deze stroom van bezoekers voor een toename van verkeerscongesties. Deze bezoekers en de binnenstad zouden dan ook baat hebben bij een transferium buiten het centrum dat ze eenvoudig en snel naar het centrum kan brengen. Een andere grote stroom bezoekers zijn de forensen. Een deel van hen werkt in de binnenstad. Forensen veroorzaken dagelijks grote verkeerscongesties op de toegangswegen naar het centrum en in de binnenstad zelf. Bovendien leidt dit tot een grote parkeerproblematiek. Forensen die in de binnenstad werken zouden daarom gebaat kunnen zijn bij een transferium waarvandaan men snel naar een locatie in de binnenstad zouden kunnen komen.

|

DenHaag 26


Bezoekers aan de binnenstad van buiten Den Haag komen voornamelijk met de trein en vanaf de snelweg A12. Belangrijke bestemmingsgebieden zijn de binnenstad en Scheveningen. Van de drie grootste toeristische attracties is alleen Madurodam direct aan het water gelegen. Een netwerk over water zou de volgende bestemmingen kunnen verbinden. x

A12

x

Station CS

x

Station HS

x

Winkelgebied Binnenstad

x

Madurodam

x

Scheveningen

Oplossingsmogelijkheden PARK&FLOATVOORZIENING Om gebruik te kunnen maken van de potentie van vervoer over water is er een plaats nodig waar bezoekers kunnen overstappen van de auto, trein of tram naar watervervoer. Een Park&Float voorziening is een dergelijke plaats. Dit transferium dient op een strategische locatie opgericht te worden. De volgende criteria worden gesteld aan een geschikt water-land transferium. x


x


x


x


x

Aansluiting op bestaande transferia of halte openbaar vervoer

Op basis van deze criteria zijn een vijftal locaties geselecteerd; Saturnusstraat, Jupiterstraat, Poolsterstraat, Holland Spoor en Westvlietweg. Deze locaties zijn allen in de directe nabijheid van Binckhorst gelegen. Deze locaties worden afgewogen in de volgende tabel. Hierbij is uitgegaan van een maximum vaarsnelheid van 15 km/u op de Trekvliet en centrum en 6 km/u op locaties waar woonboten liggen. Voor de overstaptijd wordt uitgegaan van 3 minuten.

|

DenHaag 27


2 3

1 5

4

Figuur14:Overzichtvijfpotentiëlelocatiesvooreenlandwatertransferiumendemogelijkevaarroutes

|

DenHaag 28


Transferium

Afstand snelweg– transferiu m(km)

Theoretische vaartijdnaar Bierkade(min)

Tijdvan A12naar transferiu m(min)

Totaal tijdvia water (min)

TijdBierkade autovia Binkhorstln (min)

Tijdauto Bierkade viaA12

Ontlasting verkeersroute

A12,Maanweg Binckhorstlaan, Centrum A12,Centrum A12,Centrum A12,Binckhorst laan,Centrum A12,Binckhorst laan,Centrum

1 Saturnusstr.

1

10

3

16

16

9

2 Poolsterstr. 3 HollandSpoor 4 Westvlietweg

2.5 2.6 1.6

5 8 12

9 9 9

17 20 24

16 16 16

9 9 9

5 Jupiterkade

1.3

10

5

18

16

9

Tabel7:Reistijdverwachtinginclusiefoverstaptijdensdeochtendspits(8.30)voorvijfpotentiëlelocaties De theoretische vaartijd is gemeten tot aan de Bierkade, waar de Trekvliet een tweesprong maakt. De metingen ten behoeve van de bepaling van de reistijd van snelweg naar centrum zijn gemeten vanaf locatie A12, afrit Voorburg waar de A12 de Westvlietweg kruist en tot de Bierkade waar het vaarwater een tweesprong maakt. De tijdstip van de meting is 8:30 op werkdagen. In een normale situatie biedt het transferium geen tijdwinst vergeleken met de route over de A12. In het geval van file is het transferium via afrit Voorburg echter goed bereikbaar en biedt het een tijdswinst. Naast de vaartijd en file tijd is ook de overstaptijd wachttijden op locatie van belang.

VAARROUTECENTRUMENSCHEVENINGEN De huidige vaarroute van De Ooievaart rondom het centrum biedt kansen voor verdere uitbreiding. Met een aantal haltes zou deze vaarroute als waterbusdienst kunnen fungeren. De route en haltes zijn globaal aangegeven in figuur 14. Desgewenst kan de route worden uitgebreid naar Scheveningen, zoals Wethouder Norder reeds heeft geopperd. Het centrum is via de Zoutkeetsingel, Suezkade, Conradkade en Houtrustweg verbonden. Op deze vaarroute liggen bruggen die voor het passeren opengemaakt moeten worden, twee daarvan zijn zelfs handbediend. Ander obstakels vormen de Duindorpdam en de Duindorpbrug. Over de Duindorpdam zou een hevel geplaatst kunnen worden waarmee bootjes over het gemaal gezet kunnen worden. De Duindorpbrug zou moeten worden

|

DenHaag 29


verhoogd. De kosten van deze operatie worden geschat op circa 10 miljoen euro (Aarts, 2009). Hierdoor zou een doorgaande vaarroute naar Scheveningen ontstaan voor de pleziervaart.

Figuur15:HoogwaardigPark&FloattransferiuminBinckhorstmetruimtevoordrijvendbouwen,creatieveen innovatievegebiedsontwikkeling

|

DenHaag 30


Voorstel Een combinatie van een Park&Float transferium ter plaatse van de Saturnusstraat en een vaarroute rond het centrum is het meest succesvol. Vooral de directe nabijheid van de snelweg A12, de beschikbare ruimte door de transformatie van De Binckhorst en de relatief kleine vaartijd naar het centrum maken dit alternatief kansrijk. Daarnaast is hier ruimte op het water beschikbaar om een deel van het transferium drijvend uit te voeren. Verschillende dienstregelingen zijn mogelijk. Het rondje Den Haag (29.3 minuten) is een eerste optie, waarbij om het centrum heen wordt gevaren van oostelijke naar westelijke richting. Een andere mogelijkheid is de lijndienst Saturnusstraat – Madurodam (35 minuten) waarbij een boot rechtstreeks naar Madurodam vaart via het station en weer terug. Als derde mogelijkheid is er de route Saturnusstraat- Bierkade in combinatie met een rondje Den Haag van westelijke naar oostelijke richting. Tot 2020 zal het bedrijvengebied de Binckhorst volledig gerevitaliseerd worden. Zo wordt in het gebied een sterkere interactie tussen wonen en werken nagestreefd, zullen de verkeerskundige knelpunten verbeterd en krijg water en groen extra aandacht. Het transferium sluit op meerdere punten goed aan op deze structuurvisie. Zo worden in Deelgebied 1 – Havengebied, wonen en kleinschalige winkels gecombineerd met bestaand en nieuw water. De doelgroep in het gebied wordt een relatief jong publiek wat er voor een deel werkt en een zekere pioniersmentaliteit heeft. Het transferium zou een impuls kunnen geven aan de geplande winkeltjes en daarnaast ook door de nieuwe bewoners gebruikt kunnen worden om de binnenstad te bezoeken. De volgende dienstregeling zou kunnen worden uitgevoerd. Een aantal van 12 waterbussen is nodig om onderstaande dienstregeling uit te voeren.

Mavr MaZo Zazo

7.309.30/15.3019.30

Traject SaturnusstraatBierkade

Frequentie Iedere3min

Vaartijd 10min

9.3015.30

SaturnusstraatBierkade

Iedere10min

10min

9.0018.00 9.0018.00

SaturnusstraatMadurodam SaturnusstraatBierkade

Iedere30min Iedere10min

35min 10min

Tabel8:Indicatievedienstregeling

|

DenHaag 31


Effecten Zowel voor toeristen, forensen als winkelend publiek biedt een transferium aan de Saturnusstraat grote voordelen. De aanleg van 2000 parkeerplaatsen ter plaatse van de Saturnusstraat, is in grootte vergelijkbaar met de huidige parkeergelegenheid van de Megastores. Ten opzichte van het huidige aantal parkeerplaatsen van de centrumring stijgt het aantal parkeerplaatsen met 28%. Bij een volle bezetting en een spits van twee uur is het transferium in staat 600 voertuigen per uur van de A12 af te tappen, bij een gemiddelde bezetting van 1.25 passagiers per voertuig. Dit komt overeen met een percentage van 6% van de huidige verkeersintensiteit. Indien een tarief gevraagd wordt van € 4,- per dag is het ook met betrekking tot kosten concurrerend met parkeren in de binnenstad en het bestaande transferium Hoornwijck met als voorwaarde dat het kaartje voor de watertaxi bij de prijs inbegrepen is. De gemiddelde vaartijd vanaf dit transferium naar de binnenstad (Bierkade) is met 10 minuten concurrerend te noemen tijdens de spits. In het weekend kan de P&F voorziening worden ingezet voor winkelend publiek en toeristen. Het varen naar de binnenstad kan daarbij bijdragen aan een belevenis van een dagje uit in Den Haag. Juist voor de recreatieve functie biedt de P&F voorziening grote kansen omdat bij deze doelgroep de reistijd waarschijnlijk minder belangrijk is en juist de belevingswaarde een grotere rol speelt. De locatie bij de Saturnusstraat transformeert van de huidige industrieloodsen tot een aantrekkelijke waterterminal waarbij drijvend en adaptief bouwen een plaats krijgt. Een koppeling met een kantorenfunctie gericht op innovatieve en creatieve bedrijven ligt hierbij voor de hand. Dit past ook uitstekend in het streefbeeld voor dit gebied. Een waterbus dienst die tussen 7.30 en 9.30 uur en tussen 15.30 en 18.30 uur iedere drie minuten vertrekt kan per uur 800 personen vervoeren. Er is dan een waterbus nodig met een capaciteit van 40 personen. De hoge frequentie zal bijdragen aan de aantrekkingskracht van dit transferium De rest van de dag kan gekozen worden voor een frequentie van 10 minuten met een uurcapaciteit van 240 passagiers per uur. De dagcapaciteit bedraagt dan 5440 passagiers per dag. Bij een gemiddelde bezettingsgraad van 50% bedraagt het aantal vervoerde passagiers 2720 per dag. Dit komt overeen met ruim 2000 voertuigen. Dit is slechts een beperkte bijdrage ten opzichte van de 100.000 voertuigen per dag die de stad inrijden en de 95.000 passagiers per dag van de Randstadrail. Wèl kan het vervoer over water eenvoudig worden uitgebreid bij succes en kan het de congestiepiek tijdens de spits afvlakken. Bovendien levert het voorgestelde transferium een substantiële bijdrage aan de aanpak van

|

DenHaag 32


het tekort aan parkeerplaatsen in de binnenstad. Bovendien kan een deel van het transferium drijvend worden uitgevoerd. Dit draagt bij aan meervoudig ruimtegebruik en adaptief bouwen in de Binckhorst. Na 9.30 uur kunnen de waterbussen worden ingezet om de groep toeristen te vervoeren van het transferium naar de binnenstad. Dit biedt kansen voor een betere beleving van de stad Den Haag dan een touringcar. Ook kunnen de waterbussen worden ingezet om passagiers te vervoeren naar Madurodam. De lage doorvaarthoogte bij het Centraal Station is dan wel een knelpunt dat moet worden opgelost. In het weekend wordt de waterverbinding ingezet voor winkelend publiek dat op weg is naar de binnenstad.

Conclusie De historische binnenstad van Den Haag is goed over water bereikbaar. Het watersysteem biedt daarom kansen om de bereikbaarheid van de binnenstad te verbeteren. Momenteel heeft de binnenstad te leiden onder een tekort aan parkeerplaatsen. Een belangrijk verkeersknelpunt is de Utrechtse Baan (A12) die midden in de stad eindigt. Dagelijks zijn er op deze weg vele files. Er liggen kansen om een beperkt deel van de verkeersstroom op de A12 af te tappen ter plaatse van afrit Voorburg en deze voertuigen te laten parkeren op een nieuw te bouwen land-water transferium bij de Saturnusstraat (Binckhorst). Op deze plaats kunnen automobilisten parkeren en overstappen op een waterbus die in de spits iedere drie minuten zal vertrekken. Een dergelijk transferium kan een substantiële bijdrage leveren aan het verminderen van het tekort aan parkeerplaatsen in het centrum. Daarnaast kan een dergelijk transferium deels drijvend worden uitgevoerd wat bijdraagt aan meervoudig ruimtegebruik en het innovatiegehalte van het gebied. Het transferium biedt kansen voor forensen, winkelpubliek en toeristen. De grootte van de verkeersstroom die wordt omgeleid is relatief klein ten opzichte van het totaal aantal voertuigen dat dagelijks Den Haag in rijdt, maar kan eenvoudig worden uitgebreid bij succes. De verwachting is dat een hoogwaardige P&F (Park&Float) voorziening een toeristische attractie kan vormen voor dagjesmensen, winkelpubliek en buitenlandse bezoekers. Het kan de aantrekkingskracht van Den Haag voor deze groepen vergroten, zeker in combinatie met het goed over water bereikbare winkelgebied in de binnenstad, Madurodam en uiteindelijke ook de Scheveningse haven wanneer er een vaarroute wordt gecreëerd.

|

DenHaag 33


Literatuurlijst Aarts, P (2009) Nieuwe vaarroute, de weekkrant, oktober 2009 CBS (2009) nl.wikipedia.org/wiki/Wijken_en_buurten_in_%27s-Gravenhage, bezocht 26-01-2010 CDA Den Haag (2008) Laat de Ooievaart zijn vleugels uitslaan. Cityworks (2008) Binnenstad Buitengewoon in cijfers jaarrapportage 2008 DenHaag.buurtmonitor.nl (2009) bezocht 18-01-2010 Dienst Stadsbeheer (2009) Parkeren, gemeente Den Haag Gemeente Den Haag (2006) Parkeerbalans binnenstad Den Haag Gemeente Den Haag (2007) Samenvatting bezoekersonderzoek 2007 Gemeente Den Haag (2008) Havennota Gemeente Den Haag (2009) dienst Stadsbeheer, Parkeren in de Haagse Binnenstad Gemeente Den Haag (2009a) Bezoekersaantal Haagse binnenstad gestegen naar 32,5 miljoen Gemeente Den Haag (2009b) bezoekersonderzoek Den Haag 2007/2008 Gemeente Den Haag (2009c) Agenda voor de Haagsche Verdichting, concept, mei 2009 Gemeente Den Haag (2009d) Waterplan Den Haag Haaglanden (2007) Nut en noodzaak nieuwe auto-infrastructuur voor de Centrale Zone: economisch en cultureel hart van Haaglanden Hingh, A. de en Ginkel, E. van (2009) De archeologie van Den Haag Uitgeverij Matrijs, Utrecht NBTC (2006) afdeling research, Destinatie Holland, rapportage steden NBTC NIPO research (2009) Delft als toeristische en zakelijke bestemming voor Nederlanders Nijs, Th.A.H. de en Sillevis, J.J.Th. (2005) Den Haag: geschiedenis van de stad, deel 3 negentiende en twintigste eeuw (weinig gebruikt, weet niet zeker of dit een bron is) Uitgeverij Waanders, Zwolle Ooievaart (2009) www.ooievaart.nl, bezocht op 18-01-2010 Slechte, H. en Mast, M. van der (1979) 750 jaar Havens Den Haag Scheveningen Koninklijke drukkerij De Swart, Den Haag Smit, J.G. en Beukers, E. (2004) Den Haag: Geschiedenis van de stad, deel 1 vroegste tijd tot 1574. Uitgeverij Waanders, Zwolle Stichting Ooievaart (2009), www.ooievaart.nl Straatinfo.nl (2009) http://sgravenhage.straatinfo.nl/buurtgegevens/, bezocht op 12-01-2010 Vijfwinkel, R., Companje, K.P, Geus, W.J. de, Hegener, M.M. (1986) ’s Haags Werken en werkers, 350 jaar gemeentewerken (1636-1986) Gemeentewerken, Den Haag Vsonet.nl (2009) http://www.vsonet.nl/stedenvergelijking/index.php?id=26&actie=tabel&subid=1&cid=13&hoofdcatid=4&tabelid=38 0 bezocht op 26-01-2010

|

DenHaag 34


Wijsenbeek-Olthuis, Th.F. (2004) Den Haag: Geschiedenis van de stad, deel 2 De tijd van de republiek Uitgeverij Waanders, Zwolle Zuid Hollands bureau voor toerisme (2009) Bezoekcijfers Zuid Holland 2007-2008, versie 3 juni 2009

|

DenHaag 35

WaterenMobiliteit DORDRECHT


Dordrecht|Inhoudsopgave VERLEDEN............................................................................................................................................................3 WATER EN MOBILITEIT .................................................................................................................................................... 7 CONCLUSIE .................................................................................................................................................................. 9 HEDEN................................................................................................................................................................11 ALGEMENE KENMERKEN STADSCENTRUM .......................................................................................................................... 13 MOBILITEIT ................................................................................................................................................................ 15 KENMERKEN WATERSYSTEEM ......................................................................................................................................... 19 HUIDIG GEBRUIK WATER VOOR MOBILITEIT ........................................................................................................................ 20 MOGELIJKHEDEN GRACHTHERSTEL .................................................................................................................................. 22 TOEKOMST.........................................................................................................................................................23 MOGELIJKE NETWERKEN ............................................................................................................................................... 23 OPLOSSINGSMOGELIJKHEDEN ......................................................................................................................................... 24 VOORSTEL ................................................................................................................................................................. 27 EFFECTEN .................................................................................................................................................................. 29 CONCLUSIE.........................................................................................................................................................30 LITERATUURLIJST................................................................................................................................................31

Dordrecht| 1


Dordrecht| 2


Dordrecht|Verleden e

Dordrecht is in de 12 eeuw ontstaan aan het riviertje de Thuredrith. Dit was een verbinding van de rivier de Dubbel met de Merwede. De schepen voeren in die tijd door de Grote of Zuid-Hollandse Waard, via de Dubbel en de Thuredrith, van de Maas naar de Merwede. De nederzetting is waarschijnlijk gesticht als veenkolonie. Maar de ligging bij de mondingen van de Maas en de Rijn was een uitgelezen plaats voor de inning van tol, handel en scheepsbouw. De Voorstraathaven is waarschijnlijk een overblijfsel van waar de Thuredith in de Merwede stroomde. Aan weerzijden van dit water ontstond de eerste bebouwing. Het is niet duidelijk wanneer de nederzetting stadsrechten heeft e gekregen, wel is zeker dat dit aan het begin van de 13 eeuw gebeurde (Lamberts en Niemeijer, 2002)

(Herwaarden et al., 1996). e In de tweede helft van de 13 eeuw groeide Dordrecht uit tot de grootste stad van Holland en het werd

een belangrijk regionaal handelscentrum. In 1284 kreeg de stad grafelijke toestemming om een stadsgracht te graven. In 1299 kreeg de stad stapelrecht van graaf Jan van Holland. Dit hield in dat alle goederen die over de Lek en Merwede vervoerd werden in Dordrecht verhandeld moesten worden. Hierdoor werd de stad een handelsknooppunt en werd haar positie als handelsstad met internationale betekenis versterkt. Dordrecht was een belangrijk distributiecentrum voor wijn en zout en verschillende nijverheden bloeiden op (Herwaarden et al., 1996; Lamberts en Niemeijer, 2002). e De stad was sterk op het water gericht. Aan het begin van de 14 eeuw werd het gedeelte

noordwestelijk van de stad, tussen de Voorstraathaven en de rivieren, bij de stad getrokken. In 1410 werd de Nieuwe Haven aangelegd. Hierdoor werd het aantal ligplaatsen voor schepen drastisch uitgebreid. De handel en vaart waren de belangrijkste inkomstenbronnen. Er waren veel wateren handelgerelateerde ambachten zoals schippers, timmerlieden en kuipers. Daarnaast was de handel erg belangrijk voor de stad, met name de handel in wijn, hout, zout en graan. Daarnaast handelde de stad ook in gewassen en zuivelproducten uit de omgeving. Er was geen echte exportnijverheid in de stad. e Vanaf de tweede helft van de 14 eeuw kreeg de stad steeds meer concurrentie van de andere steden

uit Holland en Zeeland (Herwaarden et al., 1996).

Dordrecht| 3


In de 15e eeuw waren er een aantal tegenslagen, zo waren er politieke twisten en werd de stad getroffen door een aantal natuurrampen. De St. Elizabethvloed van 1421 was een overstroming met grote gevolgen. Hierbij werd de loop van de rivieren veranderd en ontstond de Biesbosch. Dordrecht lag voortaan als een eiland in een soort van binnenzee, met slechts in het zuiden land buiten de stadsgrenzen. Deze binnenzee strekte zich uit van de Hoekse Waard tot het land van Altena en van de zuidelijke oever van de Merwede tot over het Hollands Diep. In de loop der jaren werd er door opslibbing en bedijking van stukken water het huidige eiland van Dordrecht gevormd (Beyerman, 1943). Door de vloed waren er nieuwe vaarroutes ontstaan waardoor het lastiger werd om controle te houden over de schepen die langs Dordrecht voeren. In 1457 werd de stad getroffen door een grote stadsbrand. Deze tegenslagen zorgde voor een economische terugslag waar de stad maar langzaam e van herstelde. Aan het eind van de 16 eeuw werd concurrent Rotterdam groter dan Dordrecht.

Figuur1:ReconstructievanhetgebiedrondDordrecht(bron:Herwaardenetal.,1996),blz16) Dordrecht| 4


Aan het eind van de 16e eeuw begon de Opstand tegen Spanje. Dordrecht speelde hierin, zeker in het e begin, een belangrijke rol. Gedurende de 17 eeuw had de stad echter weinig last van vijandige

aanvallen waardoor de nijverheid en handel opbloeien. De bevolking nam toe, mede door een grote toestroom van Vlaamse immigranten. In 1609 werd de Wolwevershaven gegraven. Deze werd aangelegd, in de hoop dat met de doorstroming ervan de verzanding van de Nieuwe Haven verholpen zou worden. De behoefte naar meer havens bleef. In 1647 werd het Maartensgat aangelegd. In deze haven konden voortaan zeeschepen afmeren. In 1655 werd de Kalkhaven gegraven. Door deze graafwerkzaamheden konden ook de kades van de Bomhaven worden gebouwd. Vroeger stonden deze havens, Wolwevershaven, Nieuwe Haven, Maartensgat, Bomhaven en Kalkhaven, met elkaar in verbinding waardoor schippers binnendoor konden varen. Dit is tegenwoordig niet meer mogelijk. Langs de Riedijkhaven ontstonden stadswerven en in het noordoosten van de stad werden de Lijnbaanhaven en de Houthaven gegraven (1643). Langzamerhand werden de aangeslibde gronden opgehoogd en bebouwd. Ook werden de gronden in het zuiden ingepolderd (Frijhoff et al., 1998). e De 18 eeuw werd gekenmerkt door een grote economische crisis. Tussen 1796 en 1900 groeide de

bevolking van 18.000 naar 38.500 (Lamberts en Niemeijer, 2002). Ook kwam die periode de stoomvaart op gang en vanaf 1848 was er een stoomsleepdienst ten behoeve van de binnenvaart. Door de aanleg van de Nieuwe Merwede verzandden een aantal waterwegen naar Dordrecht, waaronder de e Oude Maas. Daarom werd aan het eind van de 19 eeuw het Hollandsch Diep en het Haringvliet uitge-

diept. Ook de havens en kades in Dordt werden verbeterd en uitgebreid. Zo werden de Spoorweghaven (1871-1872) en Handelshaven (1872-1882) gegraven. Toch liep de zeevaart terug. De haven verplaatste naar de rand van de stad. De stad groeide dermate, dat er ook buiten de stadsgracht werd gebouwd. e In de loop van de 19 eeuw zijn er een aantal grachten gedempt. Dit was het overblijfsel van de

vroegere stadsgracht met wat zijgrachten. Deze hadden geen functie als vaarweg, want schepen konden er niet doorheen varen. In plaats daarvan werd het water als open riool gebruikt en leverde dit e stankoverlast en hygiënische problemen op. In de tweede helft van de 19 eeuw zijn daarom deze

grachten of spranken gedempt (Beyerman, 1943).

1796 18.000

1850 21.000

1870 24.500

1900 38.500

1920 54.000

1940 63.000

Tabel1:BevolkingsaantallenDordrecht18een19eeeuw(LambertsenNiemeijer,2002) Dordrecht| 5


Figuur2:WaterwegenOmstreeks1550






Dordrecht| 6


Waterenmobiliteit In de Middeleeuwen waren twee sectoren erg belangrijk voor de economie van de stad. Dit waren de handel en de scheepsvaart. De handel had door het verkrijgen van het stapelrecht een enorme stimulans gekregen. De stad stond dan ook altijd paraat om het stapelrecht te handhaven of te verdedigen. In de loop der eeuwen is het stapelrecht herhaaldelijk aangevochten en ontdoken door de andere steden. Dit zorgde geregeld voor spanningen tussen Dordrecht en andere Hollandse steden. e Het is dan ook herhaaldelijk aangepast en uiteindelijk afgeschaft in de 19 eeuw (Frijhoff et al., 1998).

HANDEL Het succes van de stad berust op de grote verscheidenheid in activiteiten, zowel in de handel als de scheepsvaart. Dit heeft de stad grote welvaart gebracht. De belangrijkste handelsgoederen waren wijn, graan, hout en zout. Daarnaast was er ook een levendige handel in lokale gewassen en zuivelproducten. Het stapelrecht zorgde ervoor dat de nadruk op de handel kwam te liggen en nijverheid nooit een e belangrijke rol heeft gehad. Al in de 14 eeuw handelde de stad volop in Duitse wijnen. Hierin was

Dordrecht in concurrentie met Middelburg, dat voornamelijk in Franse en Spaanse wijnen handelde. De wijn werd opgeslagen in de kelders onder woonhuizen, die vooral aan de Oude Haven stonden.

SCHEEPSBOUW De omstandigheden in de 14e eeuw waren ideaal voor de scheepsbouw. Er was een grote doorvoer van hout en er waren vele schepen die reparaties nodig hadden. De scheepsbouw was vooral gericht op rivierschepen en kleine vissersschuiten. Pas na 1600 werden hier de eerste zeeschepen gebouwd. Veel e werven lagen aan de Nieuwe Haven. In de 17 eeuw verloor de stad haar positie op het gebied van zee-

handel. De stad was afhankelijk van de Rijn- en Maasvaart voor de afzet van producten en de aanvoer van grondstoffen zoals hout en kalk (Herwaarden et al., 1996). Tussen 1660 en 1720 werd er steeds meer hout naar Dordrecht vervoerd. Het hout kwam uit het Rijngebied en de omgeving van Luik. In de e 18 eeuw kwam het hout voornamelijk uit de zuidelijke gebieden in Duitsland. Veel aanverwante

ambachten, houtzagerijen, timmerlieden, en scheepsbouw, profiteerden van deze aanhoudende stroom hout. De houthandel van de stad heeft minder last gehad van de economische crisis in de 18

e

eeuw, waarschijnlijk omdat het meer een distributie rol had in plaats van een verwerkende rol zoals e bijvoorbeeld de Zaanstreek. In de 19 eeuw ging de houthandel achteruit, waarschijnlijk door het feit

dat er meer hout vanuit Amerika werd geïmporteerd. Na de opheffing van het stapelrecht, aan het e begin van de 19 eeuw, werd de stad definitief voorbijgestreefd door Rotterdam (Frijhoff et al., 1998).

Dordrecht| 7


Nr.

Naam(oorspronkelijk)

1.

Wijnhaven (Voorstraathaven)

2.

Riedijkshaven

3.

Spuihaven

4.

Tweedehaven (NieuweHaven)

5.

Wolwevershaven

6.

Maartensgat

7.

Bomhaven

8.

Kalkhaven

Figuur8:HavensinDordrecht

Dordrecht| 8


Conclusie Dordrecht is ontstaan in de 12e eeuw op de plek waar het riviertje Thuredrith in de Merwede stroomde. Dat verbond de Merwede, via het riviertje de Dubbel, met de Maas. De ligging aan deze grote watere wegen is bepalend geweest voor de geschiedenis van de stad. In de 13 eeuw heeft de stad stadsrechten

gekregen en in 1299 kreeg het van de Graaf van Holland het stapelrecht. Dit hield in dat alle goederen die vervoerd werden langs de stad, in de stad verhandeld moesten worden. Dit was een enorme stimulans en het stapelrecht heeft eeuwenlang voor voorspoed en economische bloei gezorgd. Na de St. Elizabeth overstroming van 1421 was de stad in economisch zwaar weer beland en het duurde lange tijd voordat de stad hiervan hersteld was. In de tachtigjarige oorlog koos de stad de zijde van Willem van Oranje. Het had tijdens de oorlog weinig last van invallen en bereikte grote e economische bloei. Hierdoor werd het havenarsenaal in de 17 eeuw drastisch uitgebreid. Na een e zware economische crisis in de 18 eeuw, groeide de stad weer in de daaropvolgende eeuw. Door de

opheffing van het stapelrecht werd de stad door onder andere Rotterdam voorbij gestreefd. In de stad zijn weinig grachten gegraven, het overgrote deel van het binnenstedelijk water bestaat uit havens. Deze werden gebruikt voor het laden en lossen van goederen en het repareren van schepen. De havens waren verbonden met de rivieren de Maas en de Merwede en vormden samen een route binnendoor de stad. Het werd niet gebruikt als waterweg omdat het niet verbonden was met andere waterwegen. De loop van het riviertje Thuredrith is waarschijnlijk bij de overstromingen in 1421 zo veranderd dat er geen verbinding meer bestond. De havens zijn bijna allemaal behouden gebleven, wel is de onderlinge verbinding soms verloren gegaan. Door slechte doorstroming en slechte hygiënische omstandigheden e is de binnengracht die er was, in de 19 eeuw gedempt samen met zijn zijtakken. Opvallend aan

Dordrecht ten opzichte andere Hollandse watersteden is het feit dat de stad op het water is gericht en dat de verbindingen met het water nog steeds grotendeels intact zijn. De vraag is of deze structuren effectief kunnen worden ingezet om mobiliteitsproblemen te verbeteren.

Dordrecht| 9


Figuur9:DebinnenstadvanDordrecht(Traverse,2009)

Dordrecht| 10


Dordrecht|Heden Dordrecht is de oudste stad van Holland. De stad is ontstaan aan een zeer unieke locatie waar de nieuwe Merwede, de oude Merwede en de Oude Maas bij elkaar komen. Dordrecht behoort samen met Zwijndrecht, Hendrik-Ido-Ambacht, Papendrecht, Sliedrecht en Alblasserdam tot de Drechtsteden. Deze vormen samen een aaneengesloten stedelijk gebied aan de zuidrand van de Randstad en ze vormen een knooppunt van water, spoor en wegen tussen Rotterdam, Breda en Antwerpen. Ze vormen samen een sterke combinatie: de stad Dordrecht als centrum van de regio, met daaromheen zes kleinere, gezellige gemeenten en prachtige natuurgebieden. De Alblasserwaard, de Hoekse Waard en de Biesbosch liggen allen in de regio. Sinds 2006 hebben de Drechtsteden, in een Gemeenschappelijke Regeling, toestemming gegeven voor de organisatie van de GRD. Deze voert taken uit die door één of meerdere deelnemende gemeenten worden overgedragen. Onderwerpen zoals economische groei, leefbaarheid en bereikbaarheid worden gezamenlijk aangepakt. “Allemaal staan we voor ‘Samen stad aan het water’ en werken we aan de bloei van de Drechtsteden” (Drechtsteden, 2009). In dit hoofdstuk wordt allereerst ingegaan op de algemene gegevens van de binnenstad van Dordrecht zoals het oppervlak, aantal inwoners, bezoekersaantallen en attracties. De onderzoeksgegevens die in dit hoofdstuk worden behandeld hebben betrekking op de binnenstad als afgebeeld op figuur 10. Tot het stadscentrum wordt volgens het Centrum voor onderzoek en statistiek van gemeente Dordrecht het gebied gerekend dat tot de wijken Binnenstad en Noordflank behoort.

Figuur10:Hetonderzoeksgebied Dordrecht| 11


Algemeen GrootteBinnenstad Aantalinwoners Aantalhuishoudens Parkeren Parkeerplaatsenbetaald Parkeerplaatsenvergunningen Parkeerplaatsentotaal Mobiliteit Aantalarbeidsplaatsen Totaalwinkeloppervlak(binnenstad) Aantaltoeristischebezoekerstop3attracties AantalNederlandsedagtoeristen Aantalbuitenlandsedagtoeristen Aantaldagtoeristen(totaal) Aantaltreinreizigers Aantaltoeristentouringcarsperjaar Water Wateroppervlakbinnenstad Dieptewaterbinnenstad Aantalligplaatsenrecreatief Aantalpassantenligplaatsen Afstandstationtotbevaarbaarwater Gemiddeldeafstanddriebelangrijksteattractiestotbevaarbaar Afstandwinkelcentrabinnenstadtotbevaarbaarwater Huidiggebruikwatervoormobiliteit Rondvaartboot

231 15833 8.220

eenheid hectare

bron [1] [1] [2]

3.039 niet niet


[3] [4]

12.826 75.747 456.971 711.000 niet niet 17,5

[1]


[1] [1] [5] [5] [6][7] [8]

43 min2,00 500 70 800 3,6 200

hectare

[1] [9] [10] [10]

m m km

8000

Perjaar

[11]

Tabel2:AlgemenekenmerkenbinnenstadDordrecht Bronnen:[1]CBS(2009);[2]OnderzoekscentrumDrechtsteden(2009A);[3]STRAATINFO.nl(2009); [4]GemeenteDordrecht(2009B);[5]OnderzoekscentrumDrechtsteden(2009B);[6]ZuidHollandsBureauvoor Toerisme(2008);[7]NBTCNIPOResearch(2009);[8]VSONET.nl(2009);[9]GemeenteDordrecht(2004); [10]OnderzoekscentrumDrechtsteden(2009C); Dordrecht| 12


Algemenekenmerkenstadscentrum De binnenstad van Dordrecht telt 15.883 inwoners en 7.822 woonruimten. In de grote stedelijke ontwikkeling Stadswerven wordt grootschalig buitendijks ontwikkeld. De ontwikkeling is gelegen op de plaats waar meerdere waterwegen samenkomen, direct aan de oostkant van het centrum. De stadswerven worden door middel van een langzaam verkeer brug verbonden met de binnenstad. In het Masterplan Stadswerven staat het uitgangspunt verwoord dat automobilisten voetgangers worden op weg naar de binnenstad. Inbreng van het onderzoeksprogramma Urban Flood Management (UFM) heeft gezorgd voor innovatieve bouwvormen in het gebied zoals drijvende woningen aan het Wantij.

TOERISME De drie grootste attracties zijn de Grote Kerk, recreatie & sportbad Aquapulca en het Simon van Gijn museum. Ook op regionaal gebied zijn er aantal interessante attracties. Nationaal park de Biesbosch is zowel over water of te voet te bezoeken. De rondvaart Biesboscentrum Dordrecht trekt jaarlijks 21.043 bezoekers en de Waterbus BV vervoerde 1.862.942 mensen in 2008 (Zuid Hollands Bureau voor Toerisme en Recreatie, 2008). De werelderfgoed locatie Kinderdijk is nabij de stad gelegen en wordt jaarlijks door toeristen vanuit de hele wereld bezocht. De drie drukst bezochte evenementen in de stad zijn de Kerstmarkt (325.000 bezoekers), Big Rivers Rhythm & Blues festival (80.000 bezoekers) en de Dordtse boekenmarkt (70.000 bezoekers). Het aantal binnenlandse dagtoeristen was 711.000 in 2008. Deze bezoekers hebben een frequentie van 2.1 bezoeken. Hierdoor zijn er een totaal aantal bezoeken van 1.515.000 bezoeken in 2008 gemaakt. Winkelen voor plezier is voor velen de belangrijkste reden om de stad te bezoeken, namelijk voor 48% van de bezoekers. Andere redenen om de stad te bezoeken zijn evenementenbezoek (9%), een stadswandeling maken (8%), lunch of diner in een restaurant (4%), museumbezoek (3%) en theater of bioscoopbezoek (2%). Voor 6% geldt dat ze een andere reden hadden en een groot gedeelte had geen belangrijkste reden voor hun bezoek (20%). De meeste bezoekers van de stad komen uit de eigen regio, namelijk 75%. De auto is het vervoersmiddel dat het meeste wordt gebruikt (62%). Daarnaast komt men met de trein (19%0, de fiets (8%) en het streekvervoer (6%) naar de stad. Vijf procent komt met een ander vervoersmiddel naar de stad, waarschijnlijk komt een groot deel hiervan met de waterbus (NBTC NIPO, 2008). Het is onbekend hoeveel buitenlandse toeristen de stad jaarlijks bezoeken. Dordrecht| 13


Het winkelgebied is gelegen in het zuidoosten van de historische binnenstad. Het gebied wordt begrensd door de Visstraat, Achterom en de Nieuwstraat. In het noorden eindigt het winkelgebied bij de voorstraat, welke langs de gehele lengte winkels heeft, en de Groenmarkt. De Voorstraat is de langste winkelstraat van Nederland. Het verste punt van het winkelgebied tot aan bevaarbaar water is 200 meter. In het historische havengebied zijn voornamelijk restaurants, boetiekjes en woningen gesitueerd. De afstand van Aquapulca naar bevaarbaar water is 3,6 kilometer, van de Grote Kerk tot bevaarbaar water is 20 meter en van museum Simon van Gijn is dit 10 meter. Daarnaast ligt de binnenstad aan het open water van de Oude Maas en de Beneden Merwede. Aquapulca 317.361

GroteKerk 115.110

MuseumSimonvanGijn 24.500

Tabel3:DedriebelangrijksteattractiesvanDordrecht;bezoekersperjaar(BureauvoortoerismeZH,2008)

Figuur11:Debelangrijkstetoeristischeattractiesen hetwinkelgebiedindebinnenstadvanDordrecht

Dordrecht| 14

Figuur12:Debelangrijksteontsluitingswegen.


Mobiliteit BEREIKBAARHEIDBINNENSTAD Dordrecht ligt in een wig tussen de A15 en de A16. De derde zijde van de driehoek om de stad wordt gevormd door de N3. Direct ten zuiden van het centrum duikt de A16 onder de Oude Maas door. De meest directe ontsluitingsroute vanaf de snelweg voert vanaf de A16 via het Stationsgebied de stad in. Langs deze ontsluitingsroute liggen diverse parkeervoorzieningen, zowel parkeergarages als een (gratis) parkeerterrein. Omdat de N3 een belangrijke functie heeft, worden de toe en afritten ter hoogte van de aansluiting met A16 verbeterd. Dit gebeurt door de aanleg van een fly-over. Ook bij de aansluiting van de N3 op de A15 bij Papendrecht wordt een dergelijke ingreep gedaan waardoor het kruisende verkeer uit elkaar wordt gehaald. Tevens wordt de A16 Mijlweg verbreed naar vier rijstroken (Rijkswaterstaat, 2009). De stad beschikt over drie treinstations. Het station Dordrecht ligt in de negentiende eeuwse schil, tegen de historische binnenstad aan. Ook internationale treinen stoppen in Dordrecht, met uitzondering van de Thalys. Vanaf het station is de binnenstad lopend bereikbaar. Men kan ook stadsbus 10 nemen, deze rijdt vanaf het station de binnenstad in. Het station Dordrecht Stadspolder is oostelijker gelegen en station Dordrecht Zuid ligt op de plek waar de N3 en de spoorlijn samenkomen. Op een gemiddelde werkdag stappen er 17,5 reizigers op de 100 inwoners in en/of uit op het station Dordrecht (Vso net, 2009). Het centrum van Dordrecht is slechts beperkt toegankelijk met de auto. Een groot deel van het centrum is enkele jaren geleden afgesloten voor verkeer. De binnenstad is opgedeeld in vier gebieden. Het kernwinkelgebied is grotendeels voetgangersgebied. Met uitzondering van verkeer voor bevoorrading en gehandicaptenvervoer, is gemotoriseerd verkeer hier niet toegestaan. Het gebied ten noordwesten hiervan is autoluw. Momenteel kan autoverkeer slechts met een ontheffing dit centrumgebied in. Verder bestaat de binnenstad uit een westelijk en een oostelijk gedeelte die niet met elkaar in verbinding staan. Op verschillende plaatsen zijn pollers geplaatst, dit zijn in de bestrating zinkbare palen. De pollers kunnen na een ontheffing worden aangestuurd. De hoofdingangen van het autoluwe gebied liggen op de Kolfstraat en de Visstraat. Verder zijn er nog drie beperkte ingangen in de Grotekerkbuurt, Wijnstraat en Nieuwstraat. Op enkele andere plekken zijn straten geheel afgesloten voor autoverkeer, of voor eenrichtingverkeer ingericht (Winterwerp et al., 2006).

Dordrecht| 15


Figuur13:Debelangrijksteontsluitingswegenmetaantalvoertuigenperdag.

wegvak Prinsenstraat J.deWittbrug Wilgenbos/Achterhakkers Spuiboulevard Burg.deRaadtsingel Burg.deRaadtsingel Stationsweg Noordendijk VanHoogstratensingel NicolaasMaessingel

specificatie;wegvaktussen(...) (SpuiboulevardSlikveld) (SpuiwegAchterom) (SpuiwegStationsweg) (SpuiwegDubbeldamseweg)

feb03 7050 7000 12350 14350 15650 19650 13300 8500 8300 8500

Tabel4:EtmaalintensiteitenopeenaantalwegeninDordrecht(SociaalGeografischBureau,2006) Dordrecht| 16

sep05 6350 9250 13700 15500 17400

8000 7800


Hoewel vele bezoekers de verkeersafsluiting van de binnenstad als positief ervaren, ondervinden enkele ondernemers van winkels, horeca en andere bedrijven in de binnenstad de afsluiting als een obstakel voor klanten en leveranciers. Ook voor taxichauffeurs vormt de afsluiting een obstakel. Aangezien de binnenstad van Dordrecht aan drie kanten aan water is omgeven is de ontsluiting over land een knelpunt, wel liggen er mogelijkheden om de stad over water te ontsluiten. Door de afsluiting van de binnenstad heeft de verkeersdruk zich verplaatst naar de negentiende eeuwse “Schil” rond het historische centrum. Vooral de parallel rond de binnenstad lopende Singels hebben te maken met een grote of vergrote verkeersdruk. De Spuiboulevard, direct rond het centrum, en de Nicolaas Maessingel hebben te maken met toegenomen verkeersdruk sinds de afsluiting van de binnenstad. De Burgemeester de Raadtsingel heeft te kampen met matige doorstroming.De bewegwijzering en parkeerinformatie voor bezoekers van Dordrecht wordt als rommelig ervaren, vooral voor verkeer komend vanaf de N3. Het verkeer de stad uit ondervindt vooral in de avondspits problemen.

PARKEREN In de gehele binnenstad geldt dat er tussen 09.00 en 22.00 uur op straat betaald moet worden om te kunnen parkeren. Hierbij hanteert de gemeente het beleid dat het tarief toeneemt naarmate men dichter bij het centrum wil parkeren. In hartje binnenstad, het gebied dat rechtstreeks tegen het winkelgebied aan ligt, betaalt men €2,20 per uur. De rest van de binnenstad, het Havenkwartier en Bleijenhoek, hanteert een tarief van €1,40 per uur. In de negentiende eeuwse schil kost parkeren op straat €1,20 per uur. Het is niet bekend hoeveel parkeerplaatsen zich op straat bevinden. In de binnenstad is het overwegend gemengd parkeren. Dit houdt in dat zowel vergunninghouders en bezoekers deze plaatsen kunnen gebruiken. Hierdoor wordt de capaciteit beter gebruikt. In het kernwinkelgebied zijn de parkeerplaatsen voornamelijk voor vergunningshouders. Het is niet bekend hoeveel vergunningen er zijn afgegeven door de gemeente. Door de verkeersafsluiting is een groot deel van het centrum een langzaam verkeerszone geworden. Dit wordt ervaren als positief voor de leefbaarheid en sfeer van het centrum. Het eerder bestaande parkeerprobleem is echter wel deels verplaatst naar de negentiende eeuwse “Schil” rond het historische centrum. Verschillende parkeervoorzieningen, met name op straat, zijn vrijwel altijd volledig bezet. Naast bewoners en gebruikers van de Schil, gebruiken nu ook bewoners en gebruikers van bedrijven in het centrum de beschikbare parkeerruimte in de Schil. Volgens bewoners is er te weinig parkeergelegenheid in de binnenstad, zowel binnen als buiten de pollers. Volgens veel Dordrecht| 17


Figuur14:Debelangrijksteparkeerplaatsen.

nr.

parkeergarage

P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8

Visstraat Drievriendenhof Veemarkt Spuihaven Maasplaza Riedijkshaven Energiehuis(terrein) Weeskinderdijk(terrein) totaal

aantal plaatsen 170 440 686 600 327 46 500 270 3039

Tabel5:Parkeerplaatsenenhuncapaciteit (GemeenteDordrecht,2009b) Dordrecht| 18


bewoners (van onder andere de Wijnstraat, Nieuwstraat en Groenmarkt) is het woonklimaat niet verbeterd (Winterwerp et al., 2006). De meeste parkeergarages liggen in de negentiende eeuwse Schil. De garages hebben een gezamenlijke capaciteit van 3039 parkeerplaatsen. Twee parkeergarages, Visstraat en Drievriendenhof, liggen in de historische binnenstad, aan de randen van het winkelgebied. Er wordt een nieuwe parkeergarage gebouwd aan de Kromhout. Deze zal gereed zijn omstreeks 2013 en zal aan 400 auto’s plaats kunnen bieden (Gemeente Dordrecht, 2010). Naast parkeergarages zijn er ook twee parkeerterreinen, waar gratis geparkeerd kan worden. Vanaf het terrein aan de Weeskinderdijk gaat een gratis pendeldienst naar de binnenstad. Deze rijdt op donderdagavond en de gehele zaterdag. Vanaf het Energiehuis rijdt er gedurende de gehele week een citybus, die bezoekers naar de binnenstad vervoert. Een enkele reis kost € 1,- (Gemeente Dordrecht, 2009b).

Kenmerkenwatersysteem Water heeft een bepalende rol gespeeld in de geschiedenis van Dordrecht. De handel over water zorgde voor een grote bloei van de stad. Vandaag de dag is Dordrecht nog steeds een stad waarin water een belangrijke rol speelt. De binnenstad is direct over water bereikbaar en ligt voor een deel buitendijks. De langste winkelstraat van Nederland, de Voorstraat, is gelegen op een primaire waterkering. De buitendijkse delen van de stad liggen over het algemeen het hoogst, omdat zij niet door dijken worden beschermd. Ook natuurgebied de Biesbosch ligt buitendijks. De polders liggen binnendijks, hier wordt het waterpeil kunstmatig gereguleerd door gemalen, inlaatwerken en sluizen. Het binnendijks stedelijk gebied wordt droog gehouden door een viertal polders namelijk Stadspolders, Weeskinderendijk, Loudon, en Noorderdam (Gemeente Dordrecht, 2009a). Naar aanleiding van het Nationaal Bestuursakkoord Water (2003) is in Dordrecht de waterbergingsopgave nauwkeurig in kaart gebracht. Van de waterbergingsopgave van 7.5 hectare is inmiddels 6.5 hectare gerealiseerd. Inmiddels is ook voor het omliggende landelijke gebied de wateropgave in kaart gebracht, deze bedraagt 11 hectare. Op het gebied van grondwater heeft Dordrecht te maken met in plaats sterk variërende grondwaterspiegel. In het waterplan wordt de versterking van 15 kilometer hoofdwaterkering op het eiland van Dordrecht genoemd om de veiligheid op orde te brengen. De hoogwaterstanden op de rivieren rondom Dordrecht zullen de komende eeuw naar verwachting een halve meter gaan stijgen (Gemeente Dordrecht, 2009a). Het Dordrecht| 19


gebruik van water om de bereikbaarheid te verbeteren wordt ook genoemd in het waterplan. De goede ontsluiting over water wordt hierbij genoemd als kans voor Dordrecht. Ook is het stimuleren van gebruiksfuncties van water en beleving een belangrijke doelstelling.

Huidiggebruikwatervoormobiliteit Dordrecht ligt op een knooppunt van internationale vaarroutes. De noord-zuid route van Rotterdam richting Antwerpen loop langs de stad. In het oosten wordt het verbonden met Duitsland. Het water rond de binnenstad is het drukst bevaarde binnenwater van Europa (Gemeente Dordrecht, 2010). Dordrecht heeft de beschikking over meerdere zeehavens. De belangrijkste zijn de Wilhelminahaven (52 ha.), Julianahaven (67.5 ha.) en het Mallegat (16 ha.). De belangrijkste havens voor de binnenvaart zijn de Merwedehavens, de Binnen Kalkhaven, de Bomhaven, de Wolwevershaven en de Riedijkshaven (Gemeente Dordrecht, 2009c). Rivierkades waar binnenvaartschepen kunnen aanmeren, zijn de Handelskade, de Buitenkalk kade, de Hooikade, Buiten Walevest, het Groothoofd, de Merwekade en de Wantijkade (Gemeente Dordrecht, 2009c). Water wordt momenteel in Dordrecht al ingezet in de vorm van een waterverbinding naar Rotterdam en een waterverbinding naar Papendrecht/Sliedrecht. De eerste waterbus vaart tussen Dordrecht en Rotterdam. In de spits vertrekt de boot naar Rotterdam ieder half uur. Deze dienst bestaat uit een catamaran die een uur doet over de reis van Dordrecht naar Rotterdam. De prijs voor een retour naar Rotterdam bedraagt € 7.20. De capaciteit bedraagt 100 personen. Het aantal reizigers tussen Dordrecht en Rotterdam bedraagt ca. 1500 per dag. In de toekomst zou deze waterdienstregeling wellicht kunnen worden uitgebreid om ook de nieuwe ontwikkeling Stadswerven te kunnen verbinden over water (Waterbus, 2009). Deze dienstregeling is vooral succesvol voor reizigers dit tussen Dordrecht en Rotterdam wonen en van deze verbinding gebruikmaken om naar hun werk te gaan of voor recreatieve doeleinden (Gemeente Dordrecht, 2010).

Dordrecht| 20


Van 18 februari tot en met 18 april 2008 werd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de provincie Zuid-Holland en Waterbus BV een proef met een sneldienst per draagvleugelboot van Dordrecht naar Rotterdam. Hierbij werd de reistijd verkleind van een uur tot 25 minuten. De proef wordt door het ministerie een succes genoemd en biedt een goed alternatief voor de auto. Bijkomend voordeel is de mogelijkheid voor reizigers een fiets mee te nemen. Rond de 60% van de reizigers maakt hier gebruik van. Daarnaast is de klanttevredenheid over de waterbus hoog, de waardering bedraagt een 8.2 (Goudappel Coffeng, 2008). Indien het aantal reizigers en boten fors zou worden uitgebreid met een factor 4. Dan zou dit het aantal voertuigen in de spits op de A15 en A16 met 2,7% verminderen (Goudappel Coffeng, 2008). De tweede waterbus vaart van Dordrecht naar Papendrecht, Sliedrecht en Zwijndrecht. De boten naar Zwijndrecht en Papendrecht vertrekken ieder kwartier en de boot naar Sliedrecht ieder uur. Een retour naar een van deze steden kost rond de € 2,- (Waterbus, 2009). Vooral deze waterverbindingen zijn erg succesvol. De waterbus heeft een belangrijke regionale functie en verbindt de Drechtsteden op een snelle en efficiënte manier. Op deze manier kunnen de gemeentes gebruik maken van elkaars faciliteiten. De gemeente denkt erover na om de waterverbinding uit te breiden met een verbinding met ’s Gravendeel. Ook wordt er aan gedacht om de dienstregeling bijvoorbeeld in de avonden uit te breiden (gemeente Dordrecht, 2010). Naast gebruik van het watersysteem voor vervoer in Dordrecht wordt het ook recreatief gebruikt. Een voorbeeld is Jachthaven Koninklijke Dordtsche Roei en Zeilvereniging (70 passantenplaatsen), de diepgang van de haven bedraagt 2,5 meter. Daarnaast is er Jachthaven Westergoot (500 ligplaatsen, wisselend aantal voor passanten). Ook aan het Wantijpark en de Noordendijk liggen jachthavens. De Dordtevaer rondvaarten trekken jaarlijks ongeveer 8000 bezoekers (Onderzoekscentrum Drechtsteden, 2009).Een nieuw initiatief is ‘Hollands Glorie’. Dit is een waterverbinding tussen Dordrecht, Kinderdijk en de Biesbosch. Het is voornamelijk gericht op (buitenlandse) toeristen die de regio bezoeken. Op deze manier probeert de gemeente de concurrentie aan te gaan met de bekendere Hollandse steden zoals Leiden en Delft. De auto’s of touringcars worden geparkeerd op de Staart of bij de Oostpoort, vanwaar men de reis vervolgt per boot.

Dordrecht| 21


MogelijkhedenGrachtherstel Het binnenstedelijke water van Dordrecht bestond voornamelijk uit havens. De havens waren van groot belang voor de stad omdat de vele handelsgoederen via schepen naar de stad werden vervoerd en daar gelost konden worden. Deze havens zijn daarom ook bijna allemaal in de huidige stedelijke ruimte terug te vinden. Wel is er in het verleden een binnengracht gegraven, maar deze heeft nooit veel betekenis gehad. De gracht in de 19e eeuw gedempt om gezondheidstechnische redenen. Inmiddels zijn er vele gebouwblokken over de loop van deze gracht gebouwd, dus heropenen van deze oude gracht is daarom geen reële optie. De havens waren vroeger aaneengeschakeld waardoor ze een verbinding met de rivieren maakt en een route door de stad vormden, op dit moment is het door een aantal bruggen niet meer mogelijk om hier met staande mast door heen te varen. Alleen de Nieuwe Haven en Wolwevershaven zijn nog met elkaar verbonden, de verbinding met het Maartensgat en de Bomhaven is verloren gegaan. Terugbrengen van een dergelijke structuur zou wellicht interessant kunnen zijn om de mobiliteit van de binnenstad te verbeteren.

Dordrecht| 22


Dordrecht|Toekomst Van oudsher heeft Dordrecht geprofiteerd van de strategische ligging aan de verbinding tussen de Merwede en de Maas. Door het stapelrecht heeft de stad zich rijkelijk kunnen ontwikkelen. Na opheffing van dit recht werd Dordrecht voorbij gestreefd door Rotterdam. Het binnenstedelijke water bestaat vooral uit havens en deze waren verbonden met de rivieren de Maas en de Merwede. Samen vormden deze waterwegen een route door de stad. Interessant aan Dordrecht is het feit dat de stad op het water is gericht en dat de verbindingen met het water nog steeds grotendeels intact zijn. Tegelijkertijd is de binnenstad slecht bereikbaar voor autoverkeer doordat de binnenstad grotendeels door water omsloten is. In Dordrecht wordt de waterbus al succesvol ingezet voor forensen van en naar Rotterdam, Papendrecht, Zwijndrecht en Sliedrecht. De vraag is of water effectiever kan worden ingezet om de bereikbaarheid van de binnenstad te verbeteren. Een groot deel van het centrum is afgesloten voor autoverkeer. Ondernemers van winkels, horeca en andere bedrijven in de binnenstad ervaren de afsluiting als een obstakel voor klanten en leveranciers, dit geldt tevens voor de taxichauffeurs. Vooral de bedrijven bij Groothoofd en Houttuinen ondervinden hier hinder van. De bereikbaarheid van deze twee locaties is verslechterd. Door de afsluiting van de binnenstad heeft de verkeersdruk zich verplaatst naar de negentiende eeuwse “Schil” rond het historische centrum. De verkeersbelasting wordt niet alleen veroorzaakt door bewoners maar op werkdagen ook door het personeel en de zakelijke bezoekers van de bedrijven gevestigd in de Binnenstad en Schil.

Mogelijkenetwerken Type

Herkomst

Bestemming

Piek

Dagjesmensen

Dordrechtenregio

Binnenstad

Weekendenkoopavonden

Forenzen

Dordrecht

RegioDordrecht,Rijnmond

Werkdagen

Tabel6:Kansrijkereizigersgroepenvoorvervoeroverwater

Dagjesmensen komen voornamelijk uit Dordrecht en de regio. Het doel van hun bezoek is voornamelijk winkelen en horeca. Het bezoek van de binnenstad met de auto wordt gehinderd door Dordrecht| 23


het gebrek aan parkeerplaatsen in het centrum. Daarnaast is het centrum grotendeels door water omsloten. Het aantal buitenlandse toeristen is relatief gering. Forensen vormen wel een belangrijke verkeersstroom. Veel forensen die in Dordrecht wonen werken in de regio Rijnmond. Dordrecht heeft een relatief groot pendeltekort (CBS, 2004). Dit betekent dat er relatief veel uitgaand woonwerk verkeer is. Het water zou vooral ingezet kunnen worden voor forensen en dagjesmensen die de binnenstad willen bezoeken.

Oplossingsmogelijkheden BEVOORRADINGWINKELS Het winkelgebied van Dordrecht ligt in de historische binnenstad welke slecht bereikbaar is voor autoverkeer. Vrachtwagens die de winkels moeten bevoorraden kunnen de binnenstad slecht bereiken. Bovendien vormen zij een zware belasting voor bruggen en de historische klinkerbestrating. Daarnaast heeft vrachtverkeer geluidsoverlast en uitstoot van vervuiling en fijnstof tot gevolg. De Voorstraat ligt echter direct aan bevaarbaar water en de bevoorrading zou dus over water plaats kunnen vinden. Het is hiervoor nodig dat er buiten het stadscentrum een afleverpunt van goederen wordt gerealiseerd aan het water dat over de weg eenvoudig te bereiken is. Geschikte potentiële locaties kunnen worden gevonden in één van de vele binnenhavens, zoals bijvoorbeeld de Merwedehavens. Deze havens zijn goed bereikbaar over de weg, zodat vrachtwagens eenvoudig hun goederen kunnen afleveren. De goederen kunnen worden overgeladen op vaartuigen die de goederen naar de binnenstad brengen. Aandachtspunten zijn de doorvaarbaarheid van de bruggen en daarnaast het creëren van geschikte overslagpunten in de binnenstad en het vervoer vanaf deze overslagpunten naar de winkels. Dit zou bijvoorbeeld met snelle, geluidsarme elektrische voertuigen kunnen plaatsvinden.

DRIJVENDESTADSBOULEVARD Parkeergelegenheid in het middeleeuwse gedeelte van de stad is kostbaar. Doordat er in grote delen hoge parkeertarieven gelden worden nu veel auto’s in de negentiende eeuwse schil geparkeerd. Dit zorgt voor overlast ter plaatse en klachten van bewoners van de binnenstad die hun auto ver van hun huis parkeren. Een oplossing voor dit probleem zou een drijvende parkeergarage kunnen zijn. Deze zou in een van de oude havens afgemeerd kunnen worden. Door een drijvende parkeergarage in bijvoorbeeld de Oude Haven te plaatsen kunnen beide delen van de historische binnenstad worden bediend. Dordrecht| 24


Figuur15:oplossingsmogelijkheden,(1)bevoorradingwinkelsoverwater, (2)Park&Floatfaciliteitenen(3)Drijvendestadsboulevard

Figuur16:Impressiedrijvendestadsboulevard

Dordrecht| 25

Watervoorbereikbaarheid W d|HetgebruikvanhistorischewaternetwerkenvoorhetverbbeterenvandebereikbaarheidvanNederlandsebinnenstedeen

Figuur17:Oplossing F smogelijkheden:voo orbeeldvaneenPark k&Floatfaciliteitine eenhavengebied

Figuur18:Oplossing F smogelijkheden:drijjvendeparkeerplaatsmetopenbareruim mte Dordrecht D | 26


Door een drijvende weg hier naar toe aan te leggen, worden de huidige verkeersaders niet verder belast. Door niet alleen rijbanen te creëren maar deze te combineren met een voetgangerszone ontstaat er een nieuwe innovatieve drijvende stadsboulevard. Hier kan de unieke situatie van Dordrecht, aan drie kanten omringd door water, ervaren worden. Een andere mogelijkheid is een Park&Float voorziening in een haven- of industriegebied.

PARK&FLOATTRANSFERIUM De binnenstad van Dordrecht kenmerkt zich door dure parkeergelegenheid. Het beleid van de gemeente stuurt erop aan dat er geen extra parkeerplaatsen in de binnenstad worden gerealiseerd. Tegelijkertijd zijn er nabij de binnenstad havengebieden en is de binnenstad goed over water bereikbaar. In deze havengebieden is volop ruimte beschikbaar. Dit biedt kansen om een Park&Float faciliteit te realiseren. Dergelijke parkeerplaatsen zouden (deels) drijvend kunnen worden uitgevoerd en op deze manier bijdragen aan de doelstelling van de gemeente om adaptief en klimaatrobuust te e bouwen. De P&F zou bij voorkeur gesitueerd moeten worden aan de rand van de 19 eeuwse schil op

een plaats waar ruimte beschikbaar is. Twee plaatsen lijken dan kansrijk: x x

Parkeerterrein Kinderweesdijk Parkeerterrein Energiehuis

Deze twee locaties zijn aangegeven in figuur 15. Het parkeerterrein Kinderweesdijk zal worden getransformeerd in de kantorenlocatie Maasterras. Een Park&Float zou een interessante aanvulling zijn op de komende ontwikkelingen op dit terrein. Het huidige parkeerterrein bij het Energiehuis grenst aan de ontwikkelingen van Stadswerven. In deze ontwikkeling is water aangelegd zodat er drijvende woningen gerealiseerd kunnen worden. Door de ontwikkelingen die hier gepland zijn, is er beleidsmatig behoefte aan een parkeergelegenheid op deze plek. Een Park&Float zou hier uitermate goed passen. Een waterbus zou de bezoekers van het parkeerterrein naar het stadscentrum kunnen brengen. De bestaande dienstregeling zou daarvoor kunnen worden uitgebreid.

Voorstel Het grootste mobiliteitsprobleem in Dordrecht is de afstand tussen de binnenstad en de huidige parkeerlocaties. Deze liggen grotendeels in de negentiende eeuwse schil, waardoor men een eind moet lopen voor men de historische havens bereikt. Bij de oplossingsmogelijkheden zijn twee oplossingen Dordrecht| 27


aangedragen om het parkeerprobleem het hoofd te bieden, namelijk een Park& Float faciliteit (landwater transferium). Hierbij parkeert men op een nieuw parkeerterrein (op het land of drijvend) en vaart met een boot naar het centrum. Een andere oplossing is de drijvende parkeergarage in het historische centrum. Hierbij wordt een parkeergarage drijvend uitgevoerd en leidt een drijvende weg naar deze garage. Door de garage drijvend uit te voeren wordt de huidige ruimtelijke structuur niet verder belast en is het mogelijk de parkeerdruk te verlichten in de binnenstad, waar een tekort is aan parkeerplekken. Op deze manier kunnen niet alleen de bewoners van de binnenstad dichter bij huis parkeren, ook de parkeerdruk in de negentiende eeuwse schil wordt verminderd. De effecten van de drijvende garage zijn groter dan van het transferium en daarom is er voor gekozen deze optie hier uit te werken. De drijvende stadsboulevard zorgt op een effectieve manier voor een nieuwe parkeerlocatie in de historische binnenstad. Het zorgt er daarnaast voor dat de parkeerdruk in het negentiende eeuwse schil wordt verlaagd. Daarnaast worden er extra parkeerplaatsen gecreëerd op een plek waar heden geen of weinig parkeermogelijkheden zijn. Een drijvende parkeergarage kan een innovatieve toevoeging zijn aan de stad en door haar verschijningsvorm niet alleen gebruikers trekken, maar ook bewonderaars. Afhankelijk van de waterdiepte kunnen 1 à 2 parkeerlagen onder de waterspiegel en meerdere lagen erbovenop worden gerealiseerd. Het uiteindelijk gewilde aantal lagen is sterk afhankelijk van de locatie en de omringende stedelijke omgeving. De drijvende garage zou in een van de historische havens kunnen worden gerealiseerd, de Oude Haven zou een geschikte locatie kunnen zijn. Op zo’n locatie is een garage met meer dan twee lagen niet wenselijk. Door de diepte van de haven is het niet mogelijk om twee lagen onder water uit te voeren, eerder moet men denken aan anderhalve of één laag onderwater en de rest boven water. Hierdoor zou de garage circa 1,5–3 meter boven de waterspiegel uitsteken. De garage zou kunnen worden gecombineerd met andere functies zoals winkelruimte, kantoorruimte of onderdeel kunnen uitmaken van de openbare ruimte. Met een uitdagende architectuur wordt dit een icoon voor de stad. De nauwe doorgang van de Oude Haven kan een obstakel vormen. Het gebouw zal in de haven moeten worden opgebouwd en is hierna niet meer naar een andere haven te verplaatsen. Hierdoor is het gebouw op deze plaats minder flexibel. Gezien de grootte van de haven en het historische karakter is het waarschijnlijk niet wenselijk om de drijvende garage hier te realiseren. Beter kan gekeken worden naar een locatie buitendijks. Dordrecht| 28


De drijvende parkeergarage kan ook buiten de binnenstad, in de rivier, worden afgemeerd. Hier heeft het water een grotere diepte en is een grotere hoogte denkbaar, waardoor er meer parkeerlagen kunnen worden gerealiseerd. Een dergelijke constructie zou bijvoorbeeld kunnen worden afgemeerd aan de Merwekade. Hier zou de parkeergarage kunnen worden gecombineerd met de bootterminal voor de waterbusverbindingen met Rotterdam en Sliedrecht. Hierin zouden dan naast de garage en afmeerplekken voor de waterbussen, ook wachtruimtes, restaurants, winkels of vergadermogelijkheden kunnen worden gecreëerd. Hierdoor wordt een drijvende ov terminal gerealiseerd die zijn gelijke niet kent. Door een drijvende weg aan te leggen tussen de negentiende eeuwse schil en de drijvende parkeergarage, wordt het bestaande wegennet niet verder belast. De drijvende weg zou bij het Zwarte Pleintje de Riedijkshaven in kunnen lopen en dan langs de Merwekade kunnen lopen. Drijvende constructies zijn niet permanent en kunnen verplaatst worden als veranderende omstandigheden hierom vragen. Zo zou, wanneer er in een toekomst een grote parkeerdruk ontstaat op een andere plek, de parkeergarage verplaatst kunnen worden en daar worden afgemeerd.

Effecten De garage aan de Merwekade kan groter worden uitgevoerd om dat het water groter en dieper is en er minder omwonenden last van zullen hebben. Een garage van 30 bij 100 meter betekent een 2 oppervlakte van 3000 m per laag. Aangezien er ook andere functie in het gebouw worden geplaatst, 2 2 wordt gesteld dat 2750 m voor parkeren wordt bestemd. Een parkeerplaats bedraagt ongeveer 25 m .

In deze garage kunnen circa 110 parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Als de garage 5 lagen hoog wordt (hierbij liggen 2 lagen onder de waterspiegel en 3 erboven) betekent dit een parkeercapaciteit van 550 auto’s. De parkeercapaciteit van de stad wordt hiermee met 18% uitgebreid. Bij een dagelijkse bezettingsgraad van 70% voor 8 uur en een concurrerend parkeertarief van €1,- per uur betekent dit een omzet ter grootte van € 3080 per dag en €1.124.200 op jaarbasis. Op basis van de geschatte investeringskosten van ca. €25.000 per parkeerplaats bedraagt het rendement op de investering circa 8%. Het parkeertarief zou wel inclusief een kaartje voor de watertaxi moeten zijn, om het alternatief aantrekkelijk te maken voor de bewoners. Dit zal een lager rendement voor de parkeergarage opleveren.

Dordrecht| 29


Conclusie Water heeft een doorslaggevende rol gespeeld bij de ontwikkeling van Dordrecht als waterstad. De strategische ligging aan het water en het stapelrecht zorgden in het verleden voor grote rijkdom. De binnenstad is aan drie zijden omsloten door water. Dit zorgt voor een slechte bereikbaarheid voor autoverkeer, maar biedt grote kansen om water in te zetten om de bereikbaarheid te verbeteren. Dordrecht heeft een tekort aan parkeerplaatsen in de historische binnenstad en de negentiende eeuwse schil rondom de binnenstad. De waterbus wordt in Dordrecht al met succes ingezet om forensen te vervoeren naar Rotterdam en andere steden in de omgeving. Een belangrijke succesfactor van deze waterbus is dat reizigers hun fiets op de boot kunnen meenemen. Ook de bereikbaarheid van winkels voor bevoorrading levert problemen op. Door het water in en rond het historische centrum in te zetten voor vervoer over water, liggen er grote kansen om de bereikbaarheid hiervan te vergroten. In deze studie zijn drie maatregelen voorgesteld om dit te bereiken. De eerste maatregel is het inzetten van watertransport voor de bevoorrading van winkels, aangezien het winkelgebied direct aan het water gelegen is. Vrachtwagens leveren buiten de stad de vracht af bij een afleverpunt. Vervolgens wordt de vracht over water verder vervoerd naar de winkels. Hierdoor zal het aantal zware vrachtwagens in de stad verminderen. De tweede maatregel is een Park&Float voorziening buiten het centrum. Autoverkeer kan buiten het centrum parkeren op een drijvende parkeergarage en de bezoekers kunnen vervolgens met de watertaxi vervoerd worden naar het centrum. Een drijvende stadsboulevard in combinatie met een drijvende parkeergarage in de binnenstad is het derde alternatief. Met name deze oplossing is veelbelovend. Hierdoor worden innovatieve elementen en openbare ruimte aan de stad toegevoegd. Het aantal parkeerplaatsen neemt substantieel toe. Daarnaast geeft een eerste verkenning aan dat deze maatregel economisch haalbaar zou kunnen zijn.

Dordrecht| 30


Literatuurlijst Beyerman, Mr. J.J. (1943) De Historische schoonheid van Dordrecht. Allert de Lange, Amsterdam CBS (2004): Werken in het stadsgewest: herkomst en bestemming van forensen Drechtsteden (2009) drechtsteden.waxtrapp.com/drechtsteden?waxtrapp=woyfqIsHuOnMocBdmBF, bezocht op 21-01-2010 Dordrecht (2009) www.dordrecht.nl/pls/idad/!mozEgemAntwoord.productPagina?F_PAGINA=424, bezocht op 12-12-09 Frijhoff, W. en H. Nusteling, M. Spies (1998) Geschiedenis van Dordrecht van 1572-1813. Uitgeverij Verloren, Hilversum Gemeente Dordrecht (2009a) Waterplan Dordrecht 2009-2015. Samen werken voor een veilig, mooi en vitaal eiland van Dordrecht. Gemeente Dordrecht (2009b) Parkeren cms.dordrecht.nl/dordt?waxtrapp=czqboDsHaKnPvBJoEhBxC, bezocht op 18-1-2010 Gemeente Dordrecht (2009c) Havenbedrijf www.portofdordrecht.nl, bezocht op 18-1-2010 Gemeente Dordrecht (2010) persoonlijke communicatie 11-01-2010 Herwaarden, J. van, en D. de Boer, F. van Kan, G. Verhoeven (1996) Geschiedenis van Dordrecht tot 1572. Uitgeverij Verloren, Hilversum Lamberts, B. en Niemeijer, A.F.J. (2002) Dordrecht, Architectuur en stedenbouw 1850-1940. Waanders Uitgevers, Zwolle Onderzoekscentrum Drechtsteden (2009) www.digitalealmanakken.nl/vrijetijdsmonitor/, bezocht op 11-12-2009 Rijkswaterstaat (2009) 109 miljoen voor het oplossen van verkeersknelpunten Zuidvleugel 15-09-09 URL bezocht op 11-12-09 Sociaal Geografisch Bureau, bureau voor beleidsonderzoek en statistiek Dordrecht (2006) Evaluatie Verkeersplan Binnenstad (Dordrecht) Traverse (2009) www.traverse.nl, bezocht op 21-12-2009 Vsonet (2009) www.vsonet.nl/stedenvergelijking/index.php?id=26&actie=tabel&subid=1&cid=13&hoofdcatid=4&tabelid=380, bezocht op 15-1-2010 VVV Dordrecht (2009) www.vvvdordrecht.nl/content/content.asp?menu=1200001370_000000_000000_000000, bezocht op 15-1-2010 Waterbus (2009) www.waterbus.nl, bezocht op 11-12-2009 Winterwerp, F.W. et al (2006) Evaluatie Verkeersplan Binnenstad, Eindrapportage

Dordrecht| 31

WaterenMobiliteit HAARLEM


Haarlem|Inhoudsopgave VERLEDEN............................................................................................................................................................3 WATER EN MOBILITEIT .................................................................................................................................................... 9 CONCLUSIE ................................................................................................................................................................ 10 HEDEN................................................................................................................................................................13 ALGEMENE KENMERKEN STADSCENTRUM .......................................................................................................................... 13 MOBILITEIT EN BEREIKBAARHEID ..................................................................................................................................... 16 KENMERKEN WATERSYSTEEM ......................................................................................................................................... 20 HUIDIG GEBRUIK WATER VOOR MOBILITEIT ........................................................................................................................ 21 MOGELIJKHEDEN GRACHTHERSTEL ................................................................................................................................... 23 TOEKOMST.........................................................................................................................................................25 MOGELIJKE NETWERKEN ............................................................................................................................................... 25 OPLOSSINGSMOGELIJKHEDEN ......................................................................................................................................... 26 VOORSTEL ................................................................................................................................................................. 30 EFFECTEN .................................................................................................................................................................. 33 CONCLUSIE.........................................................................................................................................................37 LITERATUURLIJST................................................................................................................................................38

Haarlem | 1


Haarlem | 2


Haarlem|Verleden Haarlem is ontstaan op de oude strandwallen die in de loop der tijd langs de kust zijn ontstaan. Men vestigde zich op deze hoge beboste strandwallen, welke zich in noord-zuid richting uitstrekten. In de tiende eeuw werd er voor het eerst melding gemaakt van de stad Haarlem en omstreeks 1100 bestond Haarlem uit een kerk en een aantal boerderijen. De graven van Holland probeerden in die tijd hun grondgebied uit te breiden. Om de net veroverde gebieden te kunnen verdedigen, bouwden ze een versterkt steunpunt op de plek waar de oude landweg over de duinrug en de rivier de Spaarne elkaar raakten. Al snel ontstond er een grafelijk hof en werd er tol geheven. Door deze ontwikkeling groeide de nederzetting snel en in 1245 kreeg het stadsrechten van graaf Willem II. Aan het eind van de 13

e

eeuw was de stad tot een belangrijk regionaal handelscentrum uitgegroeid. Het onderhield nauwe handelscontacten met Vlaanderen, Brabant en Duitsland. De drie belangrijkste industrieën van die tijd waren de bierbrouwerijen, de lakenindustrie en de scheepsbouw. De Middeleeuwse stad werd omringd door een smalle gracht, die liep over de huidige Gedempte Oude e Gracht, Nassaulaan, Nassaustraat, Ridderstraat en de Bakernessergracht. In de 14 eeuw groeide de

bevolking spectaculair en de stad zag zich genoodzaakt uit te breiden. Omstreeks 1350 werd het gebied tussen de Grote Houtstraat en de Turfmarkt bij de stad getrokken. Eromheen werden nieuwe verdedigingswerken aangelegd, welke bestonden uit een zes meter hoge muur en een gracht van 15 meter breed. Deze liep over het huidige Kampervest, Gasthuisvest, Raamvest, Wilhelminastraat en e Kinderhuisvest en sloot aan op de Middeleeuwse gracht. In de tweede helft van de 14 eeuw werd het

veengebied ten oosten van de stad, Bakernesse, opgehoogd en geschikt gemaakt voor bebouwing. Ook aan de overzijde van het Spaarne werd gebouwd, dit gebied werd met een gracht, de Burgwal, provisorisch beschermd tegen invallen. In 1426 werd de stad wederom uitgebreid naar het oosten. Ongeveer zestig meter ten oosten van de Burgwal werden een nieuwe stadsmuur gebouwd en een nieuwe gracht gegraven, de Lange Herenvest en de Papentorenvest. Deze sloten aan op de al bestaande stadsgracht en hierdoor was de gehele stad ommuurd en omringd door water. Na 1450 e belandde de stad in een economische recessie en de stad werd aan het eind van de 15 eeuw zelfs

failliet verklaard (Speet, 2006; Koorn et al, 1984). e In de 16 eeuw koos de stad de zijde van de opstand tegen Filip II. In 1572 werd Haarlem daarom

belegerd door Spaanse troepen. Na ongeveer een half jaar weerstand te hebben geboden, moest de stad zich uiteindelijk overgeven. In 1577 trokken de Spanjaarden zich voorgoed terug uit de stad en

Haarlem | 3


ook uit Holland. Een jaar eerder was er een grote stadsbrand geweest waarbij een groot deel van stad verwoest was. Vele Vlaamse immigranten trokken naar de stad en daardoor bloeide de lakenindustrie weer op. De stad groeide van 18.000 inwoners in 1576 naar 40.000 inwoners in 1622. Haarlem werd na Amsterdam en Leiden de derde stad van Holland (Koorn et al, 1984). Door de toenemende handel was de aanleg van nieuwe waterwegen noodzakelijk. In 1630 werd de trekvaart tussen Haarlem en Amsterdam gegraven. Het was een doorslaand succes en in 1633 maakten al 250.000 passagiers gebruik van de dienst. In 1656 is de trekvaart naar Leiden gegraven. Mede door het succes van de trekvaart tussen Haarlem en Amsterdam is er voor 400 kilometer aan trekvaarten gegraven (Kurtz, 1946; Koorn et al, 1984; Speet, 2006). e Aan het eind van de 17 eeuw was de stad helemaal volgebouwd en door de grote bevolkingsgroei was

het noodzakelijk om de stad uit te breiden. In 1637 werden de Nieuwe Gracht en de Achter de nieuwe Gracht gegraven aan de noordzijde van de stad. Ten noorden ervan werd een nieuwe stadswijk, Nieuwstad, gerealiseerd. Eromheen werd een omwalling aangelegd met 8 bastions. De groei van de stad was echter niet zo sterk als verwacht dus in 1691 werden de werkzaamheden gestaakt (Speet, e 2006). Aan het eind van de 17 eeuw liep de economie weer terug. De handel en de industrie leden

onder invoerverboden, hoge invoerrechten en concurrentie uit het buitenland. Door de aanhoudende e malaise liep de bevolking aan het eind van de 18 eeuw terug van 21.000 in 1795 naar 17.000 in 1815. De

reden voor dit verval was de dramatische achteruitgang van de textiel- en bierindustrie. Door het gebrek aan werkgelegenheid heerste er veel armoede. De stad verloor zijn functie als vestingstad en in 1821 werd er een begin gemaakt met de sloop van de Noordelijke bolwerken. De oude vestingwerken werden getransformeerd tot wandelpark. In 1852 werd de Haarlemmermeer drooggemaakt. Hierdoor werd de doorstroming van het Spaarne minder. Het Spaarne had altijd de doorstroming van de grachten gewaarborgd en doordat het water niet meer voldoende werd ververst, liep de kwaliteit van het grachtenwater snel achteruit. Fabrieken loosden op de grachten en mensen gebruikten het als open riool. De grachten waren smerig, stonken, werden een risico voor de volksgezondheid en waren e geen fraai gezicht. Daarom werd er in de 19 eeuw besloten tot demping van de grachten. In 1855

werden de Oude Gracht en de Kraaienhorstergracht (thans de Nassaulaan) gedempt. In 1861 volgden de Raam- en Voldersgracht. In 1867 werden de Raak en de Beek ook gedempt en kort daarna de Achtergracht (thans de Parklaan). Ten slotte verdwenen ook de Brouwerskolk en de gracht in de huidige Wilhelminastraat. In 1880 werd de Zuidsingel doorgetrokken naar de Leidse Vaart (Speet, 2006). Haarlem | 4


Figuur1:Stadsplattegronduit1578 (Speet,2006,blz18)

Haarlem | 5






Haarlem | 6



Figuur7:Huidigwaternetwerk

Figuur8:Overzichtgedemptegrachten

Haarlem | 7


Nr. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. Figuur9:Overzichtstraatnamen

Haarlem | 8

Naam(oorspronkelijk) GedempteOudeGracht(OudeGracht) Nassaulaan(Kraaienhorstergracht) Nassaustraat Ridderstraat Bakernessergracht GroteHoutstraat Turfmarkt Kampervest Gasthuisvest Raamvest Wilhelminastraat Kinderhuisvest Burgwal LangeHerenvest Papentorenvest NieuweGracht Parklaan(Achterdenieuwegracht) GedempteRaamgracht(Raamgracht) GedempteVoldersgracht (Voldersgracht) Raak Beek Brouwersbrug(Brouwerskolk)


Waterenmobiliteit Het water in de grachten bood vele mogelijkheden. De grachten werden gebruikt als aanvoerroutes van handelswaar en goederen binnen de stad. Op de grachten voeren veel boerenscheepjes die de stad voorzagen van groente, fruit en zuivelproducten. Langs de Oude Gracht waren dan ook veel markten waar de waar werd verhandeld. Het water werd daarnaast gebruikt als bluswater maar ook als grondstof (bier) of productiemiddel (laken). Bij de waterpoorten werd huisvuil op gehaald in boten (Historische werkgroep Haarlem, 1980).

HANDEL Aan het eind van de 13e eeuw was de stad tot een belangrijk regionaal handelscentrum uitgegroeid. Laken uit Vlaanderen, wijn uit het Rijnland, en zout, bont en ijzer uit het Oostzeegebied werden verhandeld op ’t Sant. De handelswaar werd via de Zuiderzee, over het IJ, naar Haarlem getransporteerd. Haarlem lag aan de vaarroute ‘Binnen dunen’, welke een verplichte route was voor het vervoer over water tussen de Maas en het IJ. De Graaf van Holland hief op meerdere plaatsen tol en verplichtte iedereen deze route te nemen. Hierdoor kwamen er veel boten met handelswaar door e Haarlem. Een exces van de handel was de beruchte tulpenhandel in de 17 eeuw. De prijzen werden

buitensporig opgedreven en de tulpenhandel zorgde voor speculaties en vele faillissementen. In de 18

e

e eeuw ging men zich toeleggen op de bollenteelt en aan het eind van de 19 eeuw breidde de

bloembollenteelt zich uit en ging men zich ook toeleggen op de export ervan. Haarlem werd het e centrum van de bollenteelt en -handel. In de 20 eeuw verschoof de bloembollenteelt naar Lisse,

Hillegom en Sassenheim (Kurtz, 1946).

NIJVERHEID De twee belangrijkste industrieën in de Middeleeuwen waren de bierbrouwerijen en de scheepsbouw. Het Spaarne was het hart van de Haarlemse economie. Turf werd vanuit Aalsmeer en Amstelveen aangevoerd. Dit werd voornamelijk gebruikt door de bierbrouwerijen, die langs het Spaarne en aan de Bakernessergracht gevestigd waren.In 1400, toen de bierbrouwerijen op hun hoogtepunt waren, e bestonden er meer dan 100 brouwerijen. Omstreeks 1600 waren er nog 40 actief. In de 18 eeuw ging

de productie achteruit door moeilijkheden met de export, hoge accijnzen en toenemende concurrentie. Ook het toenemende gebruik van koffie, thee en wijn zorgde ervoor dat bier minder e gedronken werd. Het water voor de bereiding van bier werd tot de 16 eeuw direct uit het Spaarne

Haarlem | 9


gehaald, daarna werd het aangevoerd door de speciaal hiervoor gegraven Brouwersvaart en de Brouwerskolk (Speet, 2006). De scheepsbouw was gevestigd rond de Scheepmakersdijk. Door de sluis bij Spaarndam konden hier niet hele grote schepen gebouwd worden. De meeste afnemers waren binnenvaartschippers, die de schuiten gebruikten om goederen over de waterwegen te transporteren (Speet, 2006). In de 14e eeuw kwam de lakenindustrie op. Als gevolg van de grote onrusten in de Zuid-Nederlandse steden trokken veel Vlaamse wevers naar de Hollandse steden. Zij vestigden zich rond de Burgwal, e maar de lakenindustrie trok later naar het zuidwesten van de stad. In de 15 eeuw ging de algehele e economie achteruit. Aan het eind van de 16 eeuw was er een heropbloei van de textielindustrie. Na de

val van Antwerpen (1585) trokken weer veel Vlaamse immigranten naar de stad, aangetrokken door gunstige voorwaarden, subsidies en de belofte dat ze hun geloof in vrijheid mochten belijden. Deze immigranten zorgde ervoor dat de textielindustrie die erg in verval was geraakt, weer opbloeide. De textielindustrie werd de op één na belangrijkste industrieën van de stad. In de Gouden Eeuw bereikten het Haarlemse linnen en laken grote bekendheid. Haarlem was een bloeiende industriestad geworden, e de industrie had de handel overvleugeld. In de 18 eeuw raakte de industrie in verval en aan het eind e van de eeuw was de industrie vrijwel verdwenen. In de 19 eeuw is geprobeerd de textielindustrie

nieuw leven in te blazen door buitenlandse textielfabrikanten naar Haarlem te halen. De arbeiders waren echter door de malaise slecht opgeleid en hadden weinig werklust. De fabrieken konden niet concurreren met fabrieken in Brabant en Twente en de fabrieken moesten al snel gesloten worden (Koorn et al, 1984; Speet, 2006).

Conclusie De stad Haarlem is ontstaan op de kruising van de oude landweg over de duinrug en het Spaarne. Door de goede ligging aan de landen waterroute groeide de nederzetting al snel uit tot een stad; het kreeg stadsrechten in 1245. Aan het eind van de eeuw was het uitgegroeid tot regionaal e handelscentrum en onderhield het al handelscontacten met het buitenland. In de 13 eeuw werd de

eerste omwalling met stadsgracht aangelegd. In de 14e eeuw werd de stad uitgebreid en werd er een nieuwe singelgracht gegraven, waardoor de oude gracht in de stad kwam te liggen en zijn verdedigingsfunctie verloor. In 1426 werd de stad aan de overzijde van het Spaarne ook uitgebreid en e werd de singelgracht voltooid. Aan het eind van de 17 eeuw werd de stad aan de noordzijde uitgebreid

met een nieuw stadsgedeelte en 8 bastions. Haarlem | 10


Het water was erg belangrijk in de stad. Handelswaar en goederen werden over het water vervoerd en op de vele markten langs de grachten verhandeld. Boeren uit de wijde omgeving verhandelden daar groente en zuivelproducten. Grondstoffen werden per schip aangevoerd en handelswaar als bier en laken werd ook per schip geëxporteerd naar andere steden in Holland en het buitenland. Zoals in e zoveel Nederlandse steden verslechterde de grachten in de 19 eeuw. Na de droogmaking van de

Haarlemmermeer in 1852, had het Spaarne minder doorstroming en daardoor verminderde ook de doorstroming van het grachtenwater. Dit leidde tot grote overlast en uiteindelijk tot demping van de e grachten in de binnenstad. Alleen de Bakernessergracht en de oude singelgracht uit de 14 eeuw is

behouden gebleven. De gemeente Haarlem heeft meerdere plannen om oude grachten en waterlopen weer in ere te herstellen. Het is interessant om te onderzoeken of deze plannen een rol kunnen spelen in de verbetering van de bereikbaarheid van de binnenstad.

Haarlem | 11


Haarlem | 12


Haarlem|Heden De in dit hoofdstuk gepresenteerde studie richt zich voornamelijk op de binnenstad van Haarlem. Hiertoe wordt het hieronder omschreven gebied gerekend, oftewel de buurten Centrum, Stationsbuurt en Spaarnwouderbuurt. In de tabel 1 wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste eigenschappen van de binnenstad van Haarlem. Daarna wordt achtereenvolgens ingegaan op de algemene kenmerken van de binnenstad, de mobiliteit, het watersysteem en het gebruik van het stedelijk water.

Algemenekenmerkenstadscentrum Haarlem heeft bijna 150.000 inwoners (147.640 in 2008)(CBS, 2009a). De stad ligt op een oude strandwal en is daardoor noord-zuid georiënteerd. De binnenstad van Haarlem bestaat uit de buurten Centrum, Spaarnwouderbuurt en Stationsbuurt. De Grote Markt, met de Grote of Sint Bavokerk en het stadhuis, is het hart van de stad. Grote delen van het daaromheen liggende historische centrum zijn nog intact. Aan de overzijde van de rivier het Spaarne ligt de Spaarnwouderbuurt. Hoewel de stad is ontstaan op de zandwal onder de Grote Markt, waren het Spaarne en de Spaarnwouderbuurt al snel een belangrijk onderdeel van de stad. Het gebied dat nu bekend staat als de Stationsbuurt werd in de zeventiende Figuur10:Onderzoeksgebied

eeuw bij de stad gevoegd. Door haperende groei

van de stad is deze buurt lange tijd slechts beperkt bebouwd geweest. Daardoor was er rond 1850 plek om het station de binnenstad in te halen. Met het Masterplan Spoorzone wordt een aanzet gegeven voor een meer gestructureerde ontwikkeling van het gebied rond en ten oosten van het station (Gemeente Haarlem, 2004). De binnenstad van Haarlem had in 2008 12.197 inwoners en beslaat 150 hectare (Gemeente Haarlem, 2007).

Haarlem | 13


Algemeen GrootteBinnenstad Aantalinwoners Aantalhuishoudens Parkeren Parkeerplaatsenbetaald Parkeerplaatsenvergunningen Parkeerplaatsentotaal Mobiliteit Aantalarbeidsplaatsen Totaalwinkeloppervlak(binnenstad) Aantaltoeristischebezoekerstop3attracties AantalNederlandsedagtoeristen Aantalbuitenlandsedagtoeristen Aantaldagtoeristen(totaal) Aantaltreinreizigers Water Wateroppervlakbinnenstad Dieptewaterbinnenstad Aantalligplaatsenrecreatief Aantalpassantenligplaatsen Afstandstationtotbevaarbaarwater Gemiddeldeafstanddriebelangrijksteattractiestotbevaarbaar Afstandwinkelcentrabinnenstadtotbevaarbaarwater Huidiggebruikwatervoormobiliteit Rondvaartboot Tabel1:AlgemenekenmerkenbinnenstadHaarlem

Haarlem | 14

150 12.197 7.530 6.244 8.701 14.945 14.111 94.000 225055 1.120.000 720.320 1.840.320 25,2 11 1,53,5 1600 600 200 200 400 Nietbekend

eenheid hectare plaatsen plaatsen plaatsen m2 perjaar perjaar perjaar perjaar per100 d hectare m m m km Perjaar

bron [1] [1] [2] [3] [3] [3] [4] [3] [5] [6] [7] [6][7] [8] [9] [10] [11] [11]


Bronnen:[1]GemeenteHaarlem(2007a);[2]GemeenteHaarlem(2007b);[3]GemeenteHaarlem(2009a);[4] GemeenteHaarlem(2007c);[5]GemeenteHaarlem(2007d);[6]NBTCNIPOresearch(2009);[7]NBTC(2006) [8]Vsonet.nl(2009);[9]CBS(2009b);[10]GemeenteHaarlem(2009b);[11]ProjectbureauVrolijks(2008)

TOERISME De historische binnenstad huist de meeste toeristische attracties van de stad, waaronder de Grote of Sint Bavokerk, het Teylers Museum en het Frans Hals Museum. Deze bezienswaardigheden trekken alle drie rond de 75.000 bezoekers per jaar (zie onderstaande tabel). In totaal bezoeken ca. 1.1200.000 binnenlandse toeristen de stad per jaar (NBTC NIPO Research, 2009) en blijven er zo’n 286.000 overnachten (286.313 in 2007)(Gemeente Haarlem, 2007). Het grootste deel van de toeristen komt naar Haarlem om te winkelen (43%). Andere doelen zijn restaurantbezoek (12%), museumbezoek (8%), stadswandeling (6%), bezoek evenement (4%) en theater/concert bezoek (2%).

attractie

aantalbezoekersperjaar

TeylersMuseum GroteofSint Bavokerk

77.853

FransHalsmuseum

69.462

77.740

Tabel2:Toeristischeattracties (GemeenteHaarlem,2007)

Figuur11:Belangrijksteattractiesenwinkelgebied

Haarlem | 15


Zo’n 15% heeft geen belangrijkste reden om de stad te bezoeken en 10% heeft een ander motief. Vooral het restaurantbezoek is opvallend, Haarlem scoort hierop hoog ten opzichte van andere steden. De meeste binnenlandse toeristen komen met de auto naar Haarlem (58%). Andere vervoersmiddelen zijn de trein (29%), de fiets (7%), het streekvervoer (5%) en 1% komt op een andere manier naar de stad. Tevens komt 62% uit de eigen provincie (NBTC NIPO Research, 2009). Jaarlijks bezoeken circa 720.000 buitenlandse toeristen de stad. Opvallend hierbij is dat 54% intercontinentaal is. De overige buitenlandse toeristen komen voornamelijk uit de buurlanden; Duitsland (13%), Engeland (6%), België (5%) en overige Europese landen (22%). Het percentage dat met het vliegtuig reist (63%) is ook opvallend hoog. Dit is te verklaren door het feit dat Haarlem vlakbij Schiphol ligt en het dus aantrekkelijk is om met het vliegtuig te reizen. Andere vervoersmiddelen zijn: auto (22%), trein (3%), bus of touringcar (3%), boot of ferry (3%) en overig (6%)(NBTC NIPO Research, 2009). Vrijwel alle grote toeristische attracties liggen in de buurt van open water. Het Teylers Museum ligt zelfs aan het Spaarne, en het Frans Hals Museum ligt om de hoek van de Raamsingel. Vanaf de Grote of Sint Bavokerk, de Grote Markt en de historische hofjes is het open water nooit verder weg dan een paar honderd meter.

Mobiliteitenbereikbaarheid BEREIKBAARHEIDBINNENSTAD In het Haarlems Verkeers- en Vervoersplan (HVVP) wordt een categorisering voorgesteld waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen (Gemeente Haarlem, 2009c). De belangrijkste toegangswegen van de stad zijn de A200 en de N205 vanuit het oosten en de Delftlaan (A208) vanuit het noorden. Deze wegen worden aangeduid als stroomwegen. In figuur 14 worden deze wegen met rood aangeduid. Alle drie de wegen sluiten (indirect) aan op de A9. Deze weg heeft dagelijks te kampen met congestie, waardoor ook de uitvalswegen vanuit Haarlem regelmatig vastlopen. Daarnaast zorgt de doorgaande route naar Bloemendaal aan Zee – door de stad heen – voor veel verkeersdrukte. Vanaf de stroomwegen wordt de auto naar de gebiedsontsluitingswegen geleid. Deze worden in twee categorieën verdeeld; ten eerste de wegen die bestemd zijn voor het doorgaande verkeer en wegen voor verkeer dat de stad in en uit gaat. Deze worden in figuur 14 in oranje aangegeven. Ten tweede zijn er wegen die bestemd zijn voor de ontsluiting van de verblijfsgebieden. Deze worden in de figuur Haarlem | 16


aangegeven met zwart. De gemeente heeft het beleid om geen gebiedsvreemd verkeer in de binnenstad toe te laten (Gemeente Haarlem, 2009c). Het centrum van de stad wordt grotendeels ontzien door doorgaand autoverkeer. Het gedeeltelijk afsluiten van de Gedempte Oude Gracht voor autoverkeer heeft hier sterk aan bijgedragen. De centrumring rond de binnenstad heeft wel dagelijks te kampen met verkeerscongesties. Dit komt doordat het forensenverkeer van de omringende gemeenten over deze route naar Schiphol, Hoofddorp en Amsterdam reist. Gedeeltes van de centrumring zijn enkele rijstroken en er is geen mogelijkheid om deze routes te verbreden zonder grote ingegrepen in de stedelijke structuur. Dit levert vooral in de spits verkeersproblemen op. Recentelijk is de kade langs het Spaarne ingericht als 30-km zone, met een vriendelijker inrichting voor langzaam verkeer. Het centrum van Haarlem ligt op loopafstand van het treinstation Haarlem. Het station is ook eindhalte voor de Zuidtangent, een hoogwaardige busverbinding met Schiphol en Amsterdam. De route van de Zuidtangent voert onder meer over de Gedempte Oude Gracht. Bij het station is ook een busstation, waarvan de regionale en stadsbussen vertrekken. De stadsbussen rijden ook over de Gedempte Oude Gracht. Ten oosten van het centrum ligt station Haarlem Spaarnwoude, met een naastgelegen parkeervoorziening voor auto’s. Deze halte ligt momenteel niet aan een waterweg, maar er zijn plannen voor het openleggen van de Amsterdamse Vaart tot aan het Spaarne.

toegangsweg

verkeersintensiteitauto's stadinenuit(2007) stadin(2007)

1.Amsterdamsevaart 2.Delftlaan 3.Schipholweg 4.Hoofdstraat 5.Wagenweg 6.Schouwbroekerbrug 7.Kleverlaanwest 8.Blauwebrug 9.Boerhavelaan totaal

17.262 16.179 12.831 10.385 9.740 6.872 6.857 4.902 4.729

7.314 8.574 3.507 5.040 4.713 3.366 3.681 2.267 2.396

89.757

40.858

Tabel3:Verkeersintensiteittoegangswegen(GemeenteHaarlem,2007)NB.DeHoofdstraatligtbuitenhet gebiedvanafbeelding14

Haarlem | 17


Figuur12:Centrumring

Figuur14:OntsluitingstructuurvanHaarlem

Figuur13:Parkeerlocaties Haarlem | 18


PARKEREN De parkeervoorzieningen in het centrum van Haarlem worden als ontoereikend ervaren. Op zaterdag is de parkeerbeleving zowel voor de parkeergarages als op straat een ‘volervaring’ (Gemeente Haarlem, 2009c). Op werkdagen is meer parkeerruimte beschikbaar. De parkeercapaciteit in het centrum is in de afgelopen jaren afgenomen, door het wegvallen van de Raaksgarage (640 plaatsen) en de uitbreiding van het autovrije gebied. De vier resterende openbare parkeergarages hebben een gezamenlijke capaciteit van 2000 plaatsen (Gemeente Haarlem, 2007). In de nabije toekomst zullen in de nieuwe Raaksgarage 1000 publieke plaatsen beschikbaar komen, maar tegelijkertijd zullen plaatsen op straat wegvallen. De totale parkeercapaciteit wordt dan op ca. 5500 plaatsen geschat (Gemeente Haarlem, 2009c). In de periode voor gereedkomen van de Raaksgarage wordt een pendeldienst ingezet tussen de Cronjégarage in het noorden van de stad en het centrum. Het masterplan Spoorzone (Gemeente Haarlem, 2004) voorziet in het vervallen van de parkeergarage op het Stationsplein en plaatst daarvoor in de plaats een aantal nieuwe parkeergarages aan weerszijden van het Spaarne, Gonnetstraat en Scheepmakerskwartier.

Parkeergarage

aantalpublieke plaatsen

P1Raaks(nieuw) P2DeKamp P3Stationsplein P4Houtplein P5Appelaar Totaal

1000 435 465 810 296 3006

Tabel4:Parkeergelegenheid(GemeenteHaarlem,2007) De gemeente heeft mogelijkheden onderzocht om het aantal parkeerplaatsen in het centrum in de toekomst uit te kunnen breiden. Een van de onderzochte opties is een garage onder het oostelijk deel van de Nieuwe Gracht (Gemeente Haarlem, 2004). Verschillende plannen voor een parkeergarage onder de Nieuwe Gracht zijn onderzocht. Een garage binnen de kademuren van de gracht bleek technisch de minst risicovolle variant. In een persbericht van juni 2009 ziet het College van B&W echter af van de plannen voor de garage onder de Nieuwe Gracht, vanwege hoge aanlegkosten, hoge

Haarlem | 19


risico’s en negatief rendement. Tegelijk stelt zij voor de capaciteit van parkeergarage De Kamp te verhogen met ca. 250 plaatsen (Gemeente Haarlem, 2009d).

Kenmerkenwatersysteem Haarlem is ontstaan op de overgang van het duinlandschap in het westen naar veenweide- en poldergebied in het oosten. De belangrijkste waterweg voor de stad is het Spaarne. Deze doorgaande verkeersader is onderdeel van de staande mastroute tussen het Noordzeekanaal en Leiden. Ten noordoosten van de stad mondt het Spaarne uit in de Mooie Nel, een recreatieplas met verschillende jachthavens. In het gebied van de gemeente Haarlem geldt een maximale vaarsnelheid van 6km/u, met uitzondering van de ringvaart. Daar mag de pleziervaart 9km/u varen. De historische binnenstad wordt aan de oostzijde nog net doorsneden door de rivier het Spaarne. Haarlem kent een beperkt stelsel van open vaarwegen in het centrum. Een aantal grachten zijn nog intact als waterweg, enkele andere zijn gedempt. De overblijfselen van een vestingstructuur begrenzen de binnenstad vlak achter het treinstation aan de noordzijde (Schotersingel en Kloppersingel). De Leidsevaart en de Raamsingel vormen de westelijke en zuidelijke centrumrand. In de binnenstad liggen verschillende grachten. De Nieuwe Gracht verbindt het Spaarne (via de Kinderhuissingel) met de Leidsevaart. Deze brede gracht was lange tijd onderdeel van de stadsgracht en daarmee de noordelijke stadsgrens. Diagonaal daarop staat de Bakenessergracht, de enige gracht in het oude centrum die niet gedempt is. In de Spaarnwouderbuurt liggen de Burgwal en de Herensingel, twee smalle grachten.

Waterweg

Type

Breedte(m)

Diepgang(m)

Spaarne

hoofdvaarweg

30100

+/2,50

Doorvaarthoogte (m) 1,704,45

Grachten/singels

nevenvaarweg

1527

1,50

Min.1,50

Vaarsnelheid (km/u) 6 6

Tabel5:Kenmerkenwatersysteem De afgelopen decennia heeft het oppervlaktewater een ondergeschikte rol gespeeld in de stedenbouwkundige ontwikkeling. De huidige knelpunten zijn het geringe percentage oppervlaktewater en de daarbij behorende geringe waterbergingscapaciteit. Bij meer neerslag als gevolg van de klimaatverandering bestaat eens in de 5 à 10 jaar de kans op zeer hoge waterstanden. Dit zorgt voor een verhoogde kans op wateroverlast en inundatiegevaar voor de lagergelegen delen Haarlem | 20


van Haarlem. Met het streefbeeld waternetwerk wordt het oppervlaktewater tot 2050 met 43 hectare uitgebreid. Dit zal gebeuren door bestaande singels, vijvers en sloten te verbreden en met elkaar te verbinden. Ook zullen grachten worden (her)graven. De belangrijkste kansen voor water liggen in de ruimtelijke ontwikkeling bij de (her)inrichting van nieuwe stadsdelen. Op deze manier wordt ook de leefomgeving verbeterd, denk aan wonen op of aan het water en recreatievoorzieningen (Hoogheemraadschap van Rijnland, 2004).

Huidiggebruikwatervoormobiliteit Het open water in Haarlem kan worden verdeeld in drie watertypen (Hoogheemraadschap van Rijnland, 2004): x x x

Boezemwater: Polderwater: Duinwater:

Spaarne, Ringvaart, Liede, Mooie Nel, grachten en Leidsevaart Het open water in de verschillende polders Houtvaart, Brouwersvaart, Delft, Duinrellen (ontwateringsloten)

Het boezemwater is geschikt voor beroeps- en recreatievaart en is het meest vervuild. De nadruk ligt hier op cultuurhistorische waterwaarden. De polder- en duinwateren zijn slechts geschikt voor kleinschalige recreatievaart. De nadruk ligt op natuurwaarden.Als onderdeel van de staande mastroute is het Spaarne de belangrijkste waterverkeersader in Haarlem. Hieraan liggen vrijwel alle aanlegplaatsen voor passanten, er is 600 meter kade beschikbaar voor passanten. Daarnaast zijn er een aantal ligplaatsen voor historische schepen, een rondvaartbedrijf en sloepenverhuur en ruimte voor motorcharterschepen. Op het moment zijn er ca. 1000 solitaire vaste ligplaatsen welke vooral in de grachten en singels liggen. Dit aantal zal worden uitgebreid tot 1500 ligplaatsen (Gemeente Haarlem, 2010). Op verschillende plaatsen langs het Spaarne zijn aanvullende faciliteiten beschikbaar, zoals een toilet, een servicestation en horeca op of aan het water (Projectbureau Vrolijks, 2008). Drie van de in totaal acht jachthavens in Haarlem liggen langs het Spaarne. De jachthaven Wetterwille aan de noordzijde van de stad is inmiddels verdwijnen, de ligplaatsen zijn wel behouden. De Mooie Nel, de plas waarin het Spaarne uitmondt, biedt plaats aan vier jachthavens. De acht jachthavens in de stad hebben gezamenlijk 600 ligplaatsen. Daarnaast heeft Haarlem drie kanoverenigingen, een roeivereniging en zes waterscoutingclubs (Hoogheemraadschap van Rijnland, 2004). Er zijn ruim 220 woonschepen, woonarken en drijvende woningen in Haarlem (Belangengroep Haarlemse Scheepsbewoners, 2009). Er is ten minste één reder die rondvaarten in Haarlem aanbiedt. Ook kunnen

Haarlem | 21


sloepen worden gehuurd. De gemeente Haarlem wil meer toegankelijk worden voor de chartervaart. Hierin bestaan drie groepen: de riviercruises, de motorcharters en zeilcharters. Deze laatste groep is voornamelijk actief op het IJsselmeer en is voor Haarlem dus minder interessant. Riviercruises kunnen tot 100 passagiers vervoeren en maken vaak internationale vaartochten. Haarlem biedt deze cruises op het moment nog geen accommodatie en wil dit wel gaan aanbieden aan de Spaarndamseweg. Motorcharters vervoeren kleinere groepen (25 tot 30 passagiers). Hierbij worden activiteiten (bijvoorbeeld fietsen en kanovaren) gecombineerd met stadsbezoek. Momenteel passeren jaarlijks zo’n 600 van deze schepen Haarlem. Haarlem wil graag de accommodaties voor motorcharters uitbreiden (Projectbureau Vrolijks, 2008). Een aantal jaar geleden (omstreeks 2003) heeft er een waterbusdienst bestaan. Deze voer vanuit het noorden de stad in en vervolgens door naar het zuiden. Vandaar keerde hij weer terug naar het centrum en het noorden. Deze dienst heeft één jaar gevaren. Het waren gesubsidieerde banen en nadat de gemeente de subsidie niet verlengde is het uitvoerende bedrijf er mee opgehouden omdat het niet meer rendabel was in de toenmalige situatie. Er waren verschillende opstapplaatsen langs de route. (Gemeente Haarlem, 2010). Het Spaarne is naast een belangrijke pleziervaartroute, ook een verkeersader voor de beroepsvaart. Een aantal bedrijven in het industriegebied Waarderpolder gebruikt het Spaarne als vaarweg. Ook vindt vervoer van bouwgrondstoffen en -materialen (onder andere zand en grind) plaats (Provincie Noord-Holland, 2007). Het meeste waterverkeer vindt plaats ten noorden van het centrum (7300 scheepspassages per jaar bij de Waarderbrug, noordzijde Spaarne; 4700 scheepspassages t.p.v. de Buitenrustbrug, zuidzijde spaarne) (Projectbureau Vrolijks, 2008). Hieruit kan worden aangenomen dat de meeste beroepsvaart van Haarlem richting het Noordzeekanaal gaat. Het Spaarne is echter ook een doorgaande beroepsvaarroute. Door het bochtige tracé van het Spaarne in het centrum moeten bepaalde delen van de kade vrij blijven van obstakels, zodat schepen overzicht kunnen houden. Ook moeten op diverse plaatsen wachtplaatsen voor beroepsvaart intact blijven. Naast de sluismaat in Spaarndam (80 meter) is het bochtige Spaarne een beperkende factor voor de grootte van de schepen (Projectbureau Vrolijks, 2008). De gemeente Haarlem heeft een vrij uitgebreid waterbeleid. In samenwerking met het Hoogheemraadschap van Rijnland is het Integraal Waterplan Haarlem opgezet (Hoogheemraadschap van Rijnland, 2004). Hierin zijn voor verschillende tijdschalen doelstellingen geformuleerd en plannen opgesteld. Daarnaast is in 2008 de Kansenkaart Watertoerisme Haarlem opgesteld (Projectbureau Vrolijks, 2008). Dit is een document met verschillende plannen om het watertoerisme in de stad te Haarlem | 22


stimuleren. Plannen omvatten onder andere het vergroten van de capaciteit van de recreantenhavens, het opwaarderen van de kades en het verbeteren van de voorzieningen voor passanten. In de bijlage wordt een korte samenvatting gegeven van de Kansenkaart Watertoerisme Haarlem.

Mogelijkhedengrachtherstel Verschillende grachten zijn in de negentiende eeuw gedempt. Vanaf 1855 werden in hoog tempo achtereenvolgens de Oudegracht, de Kraaienhorstergracht, de Raamgracht en Voldersgracht gedempt. Kort daarna werden ook de Raaks en de Beek (een overwelfde gracht die achter de Grote Kerk langs naar het Spaarne liep) en de Nieuwe Achtergracht dichtgegooid. Ten slotte verdwenen ook de Brouwerskolk en een gedeelte van de stadsgracht (nu Wilhelminastraat). In de Spaarnwouderbuurt werden de Papentorenvest, de Oostersingelgracht en de Amsterdamsevaart gedempt.Het Integraal Waterplan omschrijft plannen om een aantal daarvan weer open te leggen. Er wordt voorgesteld onderzoek te doen naar het heropenen van de Gedempte Oude Gracht, Gedempte Raamgracht en de Westergracht. Vooral het heropenen van de Oude Gracht heeft vele voordelen voor de mobiliteit. Door de opening van de gracht ontstaat er een waterverbinding door de binnenstad met het Spaarne, waardoor het mogelijk wordt mensen over het water tot in de binnenstad te vervoeren (Hoogheemraadschap van Rijnland, 2004). Het herstel van de Papentorenvest en de Amsterdamsevaart is onderdeel van de grootschalige plannen van het Masterplan Spoorzone (Gemeente Haarlem, 2004). Een onderdeel van het masterplan is het gebied aan beide zijden van de spoorlijn ten oosten van het Spaarne, dat volledig zal worden geherstructureerd. De momenteel belangrijkste uitvalsweg van de stad, de Amsterdamsevaart, verliest daarbij haar functie als hoofdverkeersroute. Het inkomend autoverkeer wordt omgeleid via de Oudeweg (door de Waarderpolder). De Amsterdamsevaart wordt daardoor ontlast, zodat ruimte ontstaat voor een brede gracht. De Amsterdamsevaart komt uit bij de Amsterdamse Poort, waar het water aansluit op de bestaande Herensingel. De Papentorenvest wordt ook heropend, maar zal in de huidige plannen niet worden verbonden met de Amsterdamsevaart. Het Integraal Waterplan omschrijft ook een aantal plannen voor nieuwe waterverbindingen, met als doel een meer doorgaand stelsel van waterwegen te ontwikkelen. Deze nieuwe waterwegen liggen voornamelijk in de wijken om het centrum, en verbinden bijvoorbeeld de westelijke boezemwateren

Haarlem | 23


(Houtvaart en Delft) met het overige stadswater. In figuur 15 is te zien op welke plekken de nieuwe of verbeterde waterwegen liggen (Hoogheemraadschap van Rijnland, 2004).

Figuur15:Nieuweofteverbeterenwaterwegen

Haarlem | 24


Haarlem|Toekomst Haarlem heeft zich, net zoals veel andere Nederlandse steden, eeuwenlang gericht op het water. In de negentiende eeuw verloor het water zijn rol als belangrijkste verkeersdrager. Kort daarna werden verschillende stadsgrachten gedempt vanuit hygiënische overwegingen aan het eind van de 19

e

eeuw.Haarlem is noord-zuid georiënteerd. Veel woonwijken bevinden zich hierdoor tot vrij ver ten noorden en zuiden van de binnenstad. Tegelijkertijd ligt er veel open water in de stad. Het Spaarne heeft zijn rol als stadsrivier behouden en wordt intensief bevaren, door zowel beroeps- als pleziervaart. De singels zijn deels intact gebleven en er liggen nog enkele grachten in de binnenstad. De belangrijkste waterrecreatieplekken bevinden zich aan beide uiteinden van de stad, langs het Spaarne en aan de Mooie Nel. Het Spaarne is als enige waterverkeersader vrij druk bevaren. Er is echter nog ruim voldoende capaciteit om het waterverkeer over het Spaarne uit te breiden. De overige waterwegen worden weinig bevaren. Een beperking is daarbij echter wel de vrije hoogte onder bruggen van 1.50 meter, terwijl het Spaarne een vrije hoogte heeft van 3.50 meter en de mogelijkheid tot openen van alle bruggen. De binnenstad van Haarlem lijdt onder parkeerdruk. Ook na gereedkomen van de nieuwe openbare parkeergarage aan het Raaks wordt een tekort aan parkeerplaatsen verwacht. De piek voor de parkeerdrukte is op zaterdagmiddag, tijdens de koopdrukte. Tegelijkertijd heeft de gemeente de visie om gebiedsvreemd autoverkeer uit de binnenstad te weren (Gemeente Haarlem, 2004).

Mogelijkenetwerken Er zijn verschillende doelgroepen die baat kunnen hebben bij nieuwe verkeersnetwerken in en naar de binnenstad van Haarlem. Hieronder wordt onderzocht welke doelgroepen dat zijn en welk soort netwerken geschikt zijn voor die doelgroepen.

Type Bezoekerswinkels Bezoekersrestaurants Dagjesmensen Waterrecreanten

Herkomst Haarlem;Nederland Haarlem;Regio Nederland;buitenland Haarlem;Regio

Bestemming Binnenstad Binnenstad Binnenstad Jachthavens;MooieNel

Piek zaterdag;koopavond ‘savonds zomer;heleweekdoor zomer;weekends

Tabel6:Overzichtdoelgroepen

Haarlem | 25


Haarlem is een winkelstad. Met name op zaterdag wordt de stad druk bezocht door winkelend publiek, zowel uit Haarlem zelf als uit de omliggende regio en elders uit Nederland. Vanaf het station is de binnenstad goed te bereiken met het openbaar vervoer of te voet. Toch komen veel mensen – ook uit de regio en uit de stad zelf – met de auto om te winkelen. Bezoekers van buiten de stad kunnen daarom gebaat zijn bij een transferium buiten de binnenstad en een snelle verbinding over water ernaartoe. Het transferium zorgt dan voor een verlichting van de parkeerproblemen in de binnenstad. Restaurantbezoek is een andere belangrijke bezoekerstrekker. Hiervoor komen zowel mensen uit Haarlem zelf, als uit de regio naar de binnenstad. Ook ’s avonds is er een tekort aan parkeerplaatsen in de binnenstad, met name aan parkeerplaatsen op straat, zij het minder dan tijdens winkeltijden. Wel vallen de aanrijdtijden voor restaurantbezoek samen met de avondspits, met verhoogde kans op congestie op de uitvalswegen. Dagjesmensen komen vooral naar de historische binnenstad met haar musea en kerken. Mensen die op zaterdag per auto de stad bezoeken, hebben dezelfde parkeerproblemen als het winkelpubliek. De overige dagen van de week is de parkeerdruk minder, maar nog steeds aanwezig. De belangrijkste bezienswaardigheden liggen aan de oosten zuidzijde van het centrum, terwijl het station ten noorden van de binnenstad ligt. Een pendelverbinding zou daarom ook voor bezoekers die per openbaar vervoer reizen nut kunnen hebben. Drie van de acht jachthavens in Haarlem liggen aan het Spaarne. Ook veel andere recratieve waterfuncties liggen aan deze waterverkeersader. Ten noorden van de stad ligt de Mooie Nel, een recreatieplas. Aan deze plas ligt bovendien het plaatsje Spaarndam, met een eigen jachthaven en verschillende horecagelegenheden.

Oplossingsmogelijkheden Het water in de stad kan gebruikt worden om de bereikbaarheid van de binnenstad van Haarlem te verbeteren. Verschillende oplossingen worden hier onderzocht. Sommigen gaan uit van bestaand water en zijn op korte termijn toepasbaar. Andere zijn gebaseerd op plannen voor de toekomst of op nieuw te openen waterwegen.

NOORDZUIDVERBINDING Verschillende woon- en werkwijken liggen in de buurt van het Spaarne. Vooral aan de westoever van het Spaarne liggen verschillende woonwijken vrij direct aan het water, verspreid over een langgerekt Haarlem | 26


gebied ten noorden en zuiden van de binnenstad. In het noorden van de stad wordt bovendien een nieuwe wijk ontwikkeld aan de Spaarne-oever. De wijk ‘Land in Zicht’ ligt op drie kilometer afstand van de binnenstad. Zowel het winkelgebied als de meeste horeca liggen dichtbij het Spaarne. Een pendelverbinding over het water met verschillende haltes langs de rivier kan zo een directe verbinding tussen de woonwijken en de binnenstad vormen. Door de directe route en de grootte van de waterweg is een snelle verbinding mogelijk. Er is een accommodatie voor riviercruises gepland aan de Spaarndamseweg. Als hier grote schepen afmeren met toeristen die snel en gemakkelijk de binnenstad willen bezoeken is een waterbusverbinding hier uitermate geschikt voor. Ten eerste biedt dit een mooie stadsentree en is het een snelle en efficiënte manier van vervoer. Naast het verkeer van de woongebieden naar de binnenstad is door een noord-zuidverbinding over het Spaarne ook een pendelverbinding van de stad naar de recreatieplekken mogelijk. Haarlemmers en bezoekers kunnen door de Spaarnependel op een snelle en aantrekkelijke manier bij de verschillende jachthavens komen. De pendel zou bovendien kunnen worden doorgetrokken naar de Mooie Nel en naar Spaarndam. Zo zijn de recreatiegebieden direct bereikbaar vanuit de stad. Ook kunnen recreanten vanuit de jachthavens met de pendelverbinding snel en gemakkelijk naar de binnenstad reizen.

GRACHTENHERSTEL Verschillende grachten in het centrum en de Spaarnwouderbuurt zijn in de loop van de negentiende eeuw gedempt. Het heropenen van deze grachten kan niet alleen voordelen bieden voor de belevingswaarde van de stad maar ook bijdragen aan de bereikbaarheid van de binnenstad. Verschillende toeristische attracties liggen aan bestaande waterwegen of aan gedempte grachten. Door grachtenherstel is een rondvaartroute mogelijk die meer integraal onderdeel uitmaakt van de binnenstad. Bovendien wordt de binnenstad aantrekkelijker voor pleziervaart.Het heropenen van de gedempte grachten in de Spaarnwouderbuurt, en dan met name de Amsterdamsevaart, biedt de mogelijkheid de binnenstad te verbinden met het gebied ten oosten van het centrum. Er zou een verbinding gemaakt kunnen worden met treinstation Spaarnwoude, waardoor de mogelijkheid ontstaat voor een transferium. Achter het station is bovendien ruimte om direct naast de uitvalsweg te parkeren.

Haarlem | 27


WAARDERPOLDER Met de transformatie van het Waarderpoldergebied van industrie- en bedrijvengebied tot stadsruimte ontstaan mogelijkheden om de oude industriehavens en kades opnieuw in te zetten. Een groot stuk van de Spaarne-oever zal in de toekomst vrij komen zodat het onderdeel kan worden van de stad. Dit proces is al in gang gezet door de herontwikkeling van het terrein van de voormalige Drostefabriek. In combinatie met een Spaarnependel kan de oostoever van het Spaarne zo een integraal onderdeel worden van het systeem van stedelijke kades. Ook de Industriehaven wordt nu al opgenomen in de ontwikkelingen van Nieuwe Energie, een stedelijke herstructurering op het terrein van het vroegere energiebedrijf. Het verderop liggende gedeelte van de Industriehaven biedt volop mogelijkheden voor verdere herontwikkeling, bijvoorbeeld in de vorm van drijvende woningen of een innovatiecentrum met drijvende kantoorruimte voor creatieve bedrijven.In de toekomstplannen van de gemeente Haarlem wordt gesproken over het verleggen van de verkeersader die nu over de Amsterdamsevaart loopt naar de Oudeweg, door de Waarderpolder. De nieuwe uitvalsweg komt daardoor vlak langs de Industriehaven te lopen. Een (drijvende) parkeervoorziening in combinatie met een waterpendel naar de binnenstad is zo een uitstekende manier om het gebied te betrekken bij de stad, en tegelijkertijd de binnenstad te ontlasten van autoverkeer en parkeerproblemen. De opstap in de Industriehaven kan bovendien onderdeel worden van de doorgaande noord-zuidverbinding over het Spaarne.

PARK&FLOAT Op verschillende plekken langs het Spaarne is het mogelijk een transferium te creëren. Door deze transferia strategisch te plaatsen, bij het water en aan een hoofdweg, is het mogelijk een verbinding met de binnenstad te realiseren. De auto’s hoeven niet in de binnenstad te parkeren, wat de parkeerdruk daar verminderd. Een toegang over water leidt ook tot een nieuwe ervaring voor toeristen. Een andere mogelijkheid ontstaat bij het heropenen van de Amsterdamse vaart. Door hier een transferium aan te realiseren ontstaat er niet een auto-water verbinding, maar ook een treinwaterverbinding. Hierdoor kunnen mogelijk meer mensen gebruik maken van de transporthub. Hierdoor wordt de entree van de stad vanuit het oosten een stuk vriendelijker. Deze is op het moment rommelig en niet representatief.

Haarlem | 28


2. 3.

1.

Figuur17:Mogelijkhedentransferia Figuur16:Oplossingsmogelijkheden:1.Noordzuidverbinding, 2.Grachtherstel,3.Waarderpolder,4.Park&Float De eisen bij het zoeken van geschikte locatie voor transferia zijn:

-


-


-


-


-

Gelegen binnen een straal van 2000 meter rond de Grote Markt

Haarlem | 29


Locatie

Afstand transferium –Grote Markt(km)

AfstandA9– transferium (km)

Vaartijd (min)

ReistijdA9– transferium (min)

Totale reistijd (min)

1Schipholweg 2Industriehaven 3StationSpaarnwoude

1,32 1,67 2,96

5,5 4,5 2,5

13 17 30

8 6 2

24 26 35

Tabel7:Overzichtreistijdvantransferianaardebinnenstadbijeenvaarsnelheidvan6km/ueneenoverstaptijd3minuten In bovenstaande tabel is een overzicht te zien van de reistijden en afstanden die men aflegt via een transferium. Ter vergelijking hiermee is de reistijd van de auto berekent op 8.30 uur op een doordeweekse dag, vanaf de afrit van de A9 tot aan de Grote Markt. Deze reistijd bedraagt 12 minuten en is 6,2 km (Tripcast, 2009). Daaruit blijkt dat een route over het water niet sneller is dan wanneer men met de auto de binnenstad inrijdt. Daar moet wel bij opgemerkt worden dat het zoeken van een parkeerplaats niet in deze berekening is meegenomen. Mocht dit in de berekening worden meegenomen, dan zou een transferium concurrerend kunnen zijn.

Voorstel De noord-zuidverbinding, door middel van een waterpendel, is het meest direct toe te passen voorstel. Op de bestaande waterweg, het Spaarne, kan eenvoudig een pendeldienst worden gerealiseerd. De noord-zuidverbinding zal in eerste instantie voornamelijk gebruikt worden door verkeer tussen de verschillende delen van de stad. Bewoners van wijken in het noorden en zuiden van de stad kunnen zo eenvoudig het centrum in, bijvoorbeeld voor bezoek aan winkels of horeca. De verbinding zal zich bovendien voornamelijk richten op bestemmingen in de buurt van het Spaarne, en dus minder op de westelijker gelegen stadsdelen. De nieuw te ontwikkelen wijk ‘Land in Zicht’ zou in het bijzonder kunnen profiteren van de verbinding, doordat de wijk direct aan het Spaarne gelegen is, en vrij ver van de binnenstad af ligt. Ook reizigers van riviercruises en motorcharters zouden gebaat kunnen zijn bij een dergelijke verbinding. Een tweede doelgroep betreft mensen die zich vanuit de stad naar de recreatiegebieden ten zuiden van Schalkwijk in het zuiden, en het gebied rond de Mooie Nel en Spaarndam in het noorden verplaatsen. Deze tweede groep verkeersstromen is voornamelijk van recreatieve aard. Daarnaast is zo’n verbinding over water goed uit te breiden met een halte bij een Haarlem | 30


Park & Float of een rondvaart over de grachten. Door het uit te breiden met een transferium kunnen ook bezoekers uit andere delen van de stad of zelfs daarbuiten gebruik maken van de waterverbinding. Dit zorgt er in eerste instantie voor dat bezoekers op een snelle manier de binnenstad kunnen bereiken. Zo kan autoverkeer in de stad worden beperkt, en wordt de binnenstad beter en comfortabeler bereikbaar. Met een rondvaart over de grachten kunnen bezoekers direct naar het winkel- of uitgaansgebied vervoerd worden.In het voorgaande zijn drie mogelijke locaties voor een transferium voorgesteld: x x x

Schipholweg (parkeervoorziening en opstap waterpendel) Industriehaven (drijvende parkeervoorziening en opstap waterpendel) Station Spaarnwoude (overstap van auto en trein op waterpendel)

Het transferium aan het einde van de Schipholweg, op de kop van de Europawijk, ligt direct aan een hoofduitvalsweg van Haarlem (N205). Bovendien ligt deze locatie ter plaatse van de huidige sportvelden direct aan het Spaarne. Vanaf de kade kan vervolgens worden opgestapt op de Spaarne pendel, zodat wordt voorzien in een efficiënte waterverbinding met de binnenstad. Uit tabel 7 blijkt dat de reistijd van dit transferia naar de binnenstad het kortst is. Hier zou parkeergelegenheid gecreëerd kunnen worden voor circa 1000 plaatsen. De Industriehaven richt zich op autoverkeer vanuit het oosten. Vanaf de A200 wordt de Industriehaven bereikt via de Oudeweg door de Waarderpolder. Het gebied rond de Industriehaven is in ontwikkeling. Desondanks is er aan en in de haven voldoende ruimte om een aanzienlijk aantal auto’s te plaatsen. Een van de mogelijkheden is een drijvende parkeergarage. Een dergelijke garage is flexibel en zou bij veranderende vraag elders kunnen worden ingezet. Daardoor kunnen de percelen langs de kade worden gebruikt voor andere doeleinden. Woningen in de omliggende gebieden zouden ook van deze garage gebruik kunnen maken. De Industriehaven ligt aan de Oudeweg. Wanneer deze Oudeweg de rol als hoofduitvalsweg van de stad overneemt van de Amsterdamse vaart, zal deze locatie nog geschikter worden voor een transferium. Automobilisten komen dan op weg naar de binnenstad direct langs het transferium. De reistijd naar de binnenstad is vanaf dit transferia weliswaar langer, maar daar staat tegenover dat het gebied volop in ontwikkeling is en een transferium wellicht makkelijker in de plannen in te passen is. Het station Haarlem Spaarnwoude ligt naast de A200, aan de oostkant van Haarlem. Naast het station is een bushalte en een parkeerterrein. Eerder werd al beschreven dat de (gedempte)

Haarlem | 31


Amsterdamsevaart wellicht hersteld wordt, zodat een waterverbinding met het Spaarne ontstaat. Het herstellen van de waterweg zal gepaard moeten gaan met het verleggen van de hoofdroute van het autoverkeer naar de Waarderpolder. Zo wordt voldoende ruimte gecreëerd voor de waterweg. Door de relatief grote afstand van het transferium tot de binnenstad, en de ingrijpende wijzigingen van de infrastructuur is deze locatie een minder voor de hand liggende optie. Daarnaast voldoet deze optie niet aan de eis dat het transferium binnen een straal van 2000 meter van de binnen stad moet liggen. Als een hogere vaarsnelheid gehanteerd zou kunnen worden op de Amsterdamsevaart, zou dit transferium wellicht een interessante optie zijn. Het transferium aan de Schipholweg is van deze opties het transferium dat de gunstigste ligging heeft. Het heropenen van gedempte grachten levert naast de bereikbaarheid van de transferia, vooral in de binnenstad voordelen op voor het verhogen van de mobiliteit. De Gedempte Oude Gracht voert langs het belangrijkste winkelgebied van de stad, en tussen verschillende toeristische trekpleisters door. De gracht wordt sinds het autoluw maken van de binnenstad aanzienlijk minder gebruikt voor de autoverkeer. Wel rijden er bussen over de gracht (zie paragraaf Effecten). Bij het heropenen van de Oude Gracht ontstaat de mogelijkheid voor een ‘rondje binnenstad’. De waterpendel kan dan naast de noord-zuidverbinding en de transferiumpendels ook verschillende plekken in de binnenstad bereiken. Zo kunnen zowel bewoners van Haarlem als bezoekers van de stad snel en comfortabel naar het winkelgebied, de restaurants en cafés, en naar de toeristische attracties reizen.

Figuur18:ImpressiehalteWaterbusverbinding Haarlem | 32


Effecten Een pendeldienst die een noord-zuid verbinding verzorgt, zorgt voor extra drukte op het water. Gezien de breedte van het water en de huidige intensiteit van vervoer over het water, moet dit geen problemen opleveren. Een transferium met 1000 parkeerplaatsen op de Schipholweg zou het aanbod van parkeerplaatsen in het centrum vergroten met circa 25%. Op dagen met veel winkelpubliek zoals koopzondagen, zaterdagen en koopavonden, kan iedere 10 minuten een waterbus vertrekken met een capaciteit van 40 personen. De uurcapaciteit is dan 240 personen. Bij een 50% bezettinggraad en een dienstregeling van 10 uur bedraagt de dagcapaciteit 1200 personen. Bij 52 zaterdagen per jaar is het totaal vervoerde aantal personen over water 62.400. Dit is ongeveer 3.4% van het totaal aantal bezoekers van de binnenstad. Een land-water transferium heeft dus de potentie om een beperkte bijdrage te leveren aan het verbeteren van de bereikbaarheid van de binnenstad. Een bezetting van twee mensen per auto (winkelend publiek gaat vaak gezamenlijk winkelen) levert bij een dagcapaciteit van 1200 mensen 600 voertuigen op. Dit is een bezettingsgraad van het parkeerterrein van 60%. Hieruit volgt dat een parkeercapaciteit van 1000 parkeerplaatsen aan de grote kant is. Wellicht is het beter een parkeerterrein van circa 700 plaatsen te maken. De vaarsnelheid die dergelijke boten op het Spaarne mogen varen bedraagt nu 6 km/u. Indien deze snelheid vergroot zou worden, zou de reistijd van het transferium drastisch verkort worden. Hierdoor zou de slaagkans van een dergelijk transferium sterk toenemen. Een hogere vaarsnelheid zou ook de transferia aan de Amsterdamsevaart interessante opties maken. Een belangrijk aandachtspunt zijn de haltes voor het open afstappen van de waterbus. Door het drukke vaarverkeer en de vele bochten in het Spaarne zal er goed gekeken moeten worden welke plekken geschikt zijn voor een halte. Een aandachtspunt bij het heropenen van de Oude Gracht is de route van de Zuidtangent. Deze loopt nu over de Oude Gracht. Er zal onderzocht moeten worden of het heropenen van de gracht problemen oplevert voor de huidige openbaar vervoerstructuur.

Haarlem | 33


Figuur19:Mogelijkevaarroutes Haarlem | 34


Figuur20en21:Uitbreidingopdenoordzuidverbinding:Grachtenherstel

Figuur22en23:Uitbreidingopdenoordzuidverbinding:HerstelAmsterdamseVaart

De noord-zuid verbinding zal tijdens de zaterdagen en de koopavonden intensiever gebruikt worden dan op de andere dagen van de week. Doordeweeks is een frequentie van 2 keer per uur voldoende, hierdoor zijn twee schepen voldoende om deze dienstregeling in stand te houden. De waterbus zal dan vanuit het noorden naar het zuiden varen en alle haltes aandoen. Daarna keert hij om en vaart terug langs alle haltes. Op de piekmomenten moeten veel passagiers vervoerd worden en willen de meeste mensen naar het centrum (aan het begin van de dag) en terug naar huis (het centrum uit) vervoerd worden. Daarom is er voor gekozen elke 10 minuten een boot te laten uitvaren, maar nu vertrekken de schepen vanuit het

Haarlem | 35


noorden en het zuiden en keren in het centrum. Hierdoor zijn de reistijden korter en is men eerder op de plaats van bestemming. Om deze dienstregeling concurrerend te maken met andere vervoersmiddelen is het noodzakelijk dat de maximale vaarsnelheid 15 km/u is. Indien deze lager is worden de reistijden te lang (50 minuten) en zal deze manier van vervoer niet slagen. Om de verbinding succesvol te laten zijn is het van belang dat deze goed gefaciliteerd wordt. Er moeten bijvoorbeeld haltes of opstapplaatsen aangelegd worden die makkelijk toegankelijk zijn en die de passagiers bescherming bieden tegen de elementen. Als de vaarroute een succes blijkt, kan deze worden uitgebreid met een rondvaart door de binnenstad, over de Oude Gracht, of worden verbonden met andere transferia. Eventueel zou de busdienst ook in de avonduren kunnen varen om uitgaanspubliek of restaurantbezoek mogelijk te maken.

Mazo

9.0018.00

Za

9.0018.00

Za

9.0018.00

Donderdagavond

18.0021.30

Donderdagavond

18.0021.30

Tabel8:Indicatievedienstregeling

Haarlem | 36

Traject Jachthaven(noord) –centrum–Goede Herderspad(zuid)– cetrum– Jachthaven(noord) Halte Jachthaven(noord) –halteGroteMarkt (centrum) HalteGoede Herderpad(zuiden) –GroteMarkt (centrum HalteJachthaven (noord)–Grote Markt(centrum)

Frequentie Iedere30minuten

Iedere10minuten

Reistijd 16minuten(naarhet centrum) 27minuten(naar GoedeHerderspad) 16minuten

Iedere10minuten

11minuten

Iedere10 minuten

16minuten

HalteGoede Herderpad(zuid)– GroteMarkt (centrum)

Iedere10 minuten

11minuten


CONCLUSIE De uitgerekte vorm van de stad en de ligging aan het Spaarne leent zich uitstekend voor vervoer over water. Haarlem heeft een uitgebreid waternetwerk. Meerdere grachten bestaan nog, terwijl er in de loop der geschiedenis ook verscheidene zijn gedempt. De stad is noord-zuid georiënteerd, de woonwijken bevinden zich voornamelijk ten noorden en ten zuiden van de binnenstad. De stad heeft vooral in het weekend en in de avonden grote aantallen bezoekers, variërend van winkelend publiek tot dagjes mensen die musea komen bezoeken. Haarlem is daarnaast een stad die populair is om te lunchen of te dineren. Dit levert extra verkeersstromen op. Daarnaast is er sprake van parkeerdruk. Vooral tijdens de drukke momenten is het lastig om een parkeerplek te vinden. Ook heeft de stad problemen tijdens de spits door de grote forensenstromen die door de stad naar hun bestemming reizen. Deze congestieproblemen zijn lastig te verhelpen door de inzet van water. Voor de toestroom van winkelend publiek en de daaruit voortvloeiende parkeerproblemen zien wij wel oplossingen. Van de oplossingsmogelijkheden die in dit rapport worden aangedragen, is de noord-zuid verbinding over water het meest kansrijk. Door een bootverbinding te realiseren worden het noorden en het zuiden van de stad door een rechtstreekse verbinding verbonden met het centrum. Indien er ook een transferium wordt gerealiseerd aan de Schipholweg kunnen ook toeristen en winkelend publiek van buiten de stad gebruik maken van deze verbinding. Een grote stroom auto’s wordt hierdoor opgevangen voor deze het centrum bereikt. Het is gemakkelijk te implementeren en er hoeven slechts kleine aanpassingen aan de huidige stedelijke structuur te worden gedaan. Een transferium is in Haarlem minder geschikt voor forensen, omdat deze veelal de stad uit reizen en de reistijd langer is door de extra overstap en de lage vaarsnelheid. Voor recreatief gebruik is wachttijd minder doorslaggevend en biedt de ervaring van watervervoer juist voordelen. Belangrijke aandachtspunten zijn de haltes die op de wal of drijvend kunnen worden uitgevoerd. Daarnaast is de vaarsnelheid een aandachtspunt. In de huidige situatie mogen schepen niet harder varen dan 6 km/u, hierdoor worden de reistijden echter erg lang. Een succesvolle dienstregeling is meer gebaat bij een snelheid van 15 km/u.

Haarlem | 37


Literatuurlijst Belangengroep Haarlemse Scheepsbewoners (2009) www.woonschepenhaarlem.nl, bezocht op 28-09-2009 CBS (2009a) http://statline.cbs.nl, bezocht op 21-09-2009 CBS (2009b) http://nl.wikipedia.org/wiki/Wijken_en_buurten_in_Haarlem, bezocht op 18-01-2010 Gemeente Haarlem (2004) i.s.m. BVR Adviseurs, Masterplan Spoorzone Haarlem Gemeente Haarlem (2007a) Feiten en Cijfers, www.haarlem.nl, bezocht op 18-09-2009 Gemeente Haarlem (2007b) http://www.haarlem.nl/haarlem-a-z/feiten-en-cijfers/bevolking/cijfers-over-debuurt/huishoudens-per-buurt-tabel/ bezocht op 21-09-2009 Gemeente Haarlem (2007c) http://www.haarlem.nl/haarlem-a-z/feiten-en-cijfers/economie-werk-eninkomen/cijfers-over-de-buurt/ontwikkeling-arbeidsplaatsenbanen-1985-2007-tabel/, bezocht op 21-09-2009 Gemeente Haarlem (2007d) http://www.haarlem.nl/haarlem-a-z/feiten-en-cijfers/onderwijs-vrije-tijd-encultuur/cijfersstatistiek/bezoekers-musea-sinds-1985-tabel/, bezocht op 21-09-2009 Gemeente Haarlem (2009a) persoonlijke communicatie 19-10-2009 Gemeente Haarlem (2009b) persoonlijke communicatie 27-11-2009 Gemeente Haarlem (2009a) afdeling verkeer en Vervoer i.s.m. Goudappel Coffeng, Haarlems Verkeer en Vervoersplan, Koers- en discussienota (versie 1.7) Gemeente Haarlem (2009b) Persbericht www.haarlem.nl/parkeergaragenieuwegracht, bezocht op 28-09-2009 Gemeente Haarlem (2009c) persoonlijke communicatie 27-11-2009 Gemeente Haarlem (2010) persoonlijke communicatie 07-01-2010 Historische werkgroep Haerlem (1980) De Haarlemse Oude Gracht Uitgeverij de Vrieseborch, Haarlem Hoogheemraadschap van Rijnland (2004) i.s.m. Gemeenteraad Haarlem, Integraal Waterplan Haarlem Koorn, dr. F.W.J. (red), Maarel, D.C. van der, Sliggers, D.C. (1984) Ach lieve tijd, 750 jaar Haarlem en de Haarlemmers. Uitgeverij de Vrieseborch & Waanders, Haarlem Kurtz, Dr. G.H. (1946) Beknopte geschiedenis van Haarlem. Erven Bohn, Haarlem NBTC (2006) afdeling research, Destinatie Holland, rapportage steden NBTC NIPO Research (2009) Continue Vakantie Onderzoek 2008 Projectbureau Vrolijks (2008) Kansenkaart Watertoerisme Haarlem Provincie Noord-Holland (2008) Netwerkstrategie Vaarwegen en binnenhavens Noord-Holland Speet, B. (2006) Historische Atlas van Haarlem, 1000 jaar Spaarnestad Uitgeverij SUN, Amsterdam Tripcast (2009) www.tripcast.nl, bezocht op 26-11-2009 Vsonet.nl (2009) http://www.vsonet.nl/stedenvergelijking/index.php?id=26&actie=tabel&subid=1&cid=13&hoofdcatid=4&tabelid=38 0 bezocht op 26-01-2010

Haarlem | 38

WaterenMobiliteit ’sHERTOGENBOSCH


‘sHertogenbosch |Inhoudsopgave VERLEDEN............................................................................................................................................................3 WATER EN MOBILITEIT .................................................................................................................................................... 7 CONCLUSIE .................................................................................................................................................................. 8 HEDEN................................................................................................................................................................11 ALGEMENE KENMERKEN STADSCENTRUM .......................................................................................................................... 13 MOBILITEIT EN BEREIKBAARHEID ..................................................................................................................................... 15 KENMERKEN WATERSYSTEEM ......................................................................................................................................... 19 HUIDIG GEBRUIK WATER VOOR MOBILITEIT ........................................................................................................................ 19 MOGELIJKHEDEN GRACHTENHERSTEL ............................................................................................................................... 20 TOEKOMST.........................................................................................................................................................23 MOGELIJKE NETWERKEN ............................................................................................................................................... 23 OPLOSSINGSMOGELIJKHEDEN ......................................................................................................................................... 24 VOORSTEL ................................................................................................................................................................. 28 EFFECTEN .................................................................................................................................................................. 30 CONCLUSIE........................................................................................................................................................31 LITERATUURLIJST................................................................................................................................................32

’sHertogenbosch| 1


2 |‘sHertogenbosch


‘sHertogenbosch|Verleden e

e

In de 12 en 13 eeuw zochten de hertogen van Brabant naar manieren om hun grondgebied uit te breiden. Een gedeelte van hun grondgebied, Orthen, lag erg geïsoleerd in het noorden van hun grondgebied, grotendeels omringd door grondgebied van de graven van Holland en Gelre. De hertog van Brabant wilde in dit gedeelte een sterk steunpunt stichten om zijn grondgebied te kunnen verdedigen en economisch te kunnen concurreren met Holland en Gelre. Vlakbij Orthen lag een kleine nederzetting op een zandrug, waar de rivieren Aa en Dommel bij elkaar kwamen. Dit was een politiek en economisch strategische locatie, die in 1190 stadsrechten en vrijheid van tol in het hertogdom kreeg. Deze nederzetting werd ‘s-Hertogenbosch genoemd (Verhees en Vos, 2005). Door de handelsvoordelen die de stad had gekregen groeide de stad snel. Om de stad goed te kunnen e verdedigen tegen aanvallen van buitenaf werd aan het begin van de 13 eeuw de stad ommuurd. Ook

werd er een eerste stadsgracht gegraven. Zijtakken van de Aa, Dommel, de Vughterstroom (ten westen) en de Verwerstroom (ten zuiden) vormden samen de stadsgracht. Een aftakking van de Grote Stroom, de Marktstroom, stroomde door de stad. Het binnenwater van de Aa en Dommel werd de Dieze genoemd. Aan de Marktstroom werd de eerste haven gerealiseerd. In het midden van de 13

e

eeuw werd deze naar het westen verplaatst (ten hoogte van de huidige Lepelstraat). Een aantal hoofdstraten die naar de Markt liepen, Vughterstraat, Orthenstraat en Hinthamerstraat (en ook de Postelstraat, Kruisstraat en de Verwerstraat) liepen allen langs het water van deze Dieze. Opmerkelijk is dat het water niet voor de huizen langs stroomde, maar juist er achterlangs. Op deze manier konden goederen makkelijk aan- en afgevoerd worden (Verhees en Vos, 2005). De stad groeide zo snel door handel en nijverheid dat Hertog Jan III van Brabant de stad in 1318 toestemming gaf om een tweede stadsmuur en gracht aan te leggen. Deze muur zou de stad tot in de e 19 eeuw begrenzen en de stad zou in al die eeuwen niet buiten de muren groeien (Verhees en Vos,

2005). De binnenvaart gebruikte voornamelijk de Vughterstroom, de Kleine Vughterstroom, de e Verwerstroom en de Grote Stroom. Aan het begin van de 14 eeuw werd in de laatste watergang een

verkorting gegraven om verzanding tegen te gaan (Verhees en Vos, 2005). Vanwege de stadsmuur was er weinig bouwgrond beschikbaar in de stad waardoor de Binnendieze langzaam grotendeels overkluisd werd. Aanhoudende conflicten tussen de hertog van Gelre en de hertog van Brabant e zorgden in de 16 eeuw voor veel oorlog en de stad werd meerdere malen aangevallen. Daarom

werden vanaf 1542 bolwerken aangelegd en werd de gracht uitgediept. In 1578 werd inundatie bedacht, ’sHertogenbosch| 3


dit is een systeem waarbij het onder laten lopen van het omringende land de stad zou verdedigen. De jaar daarop sloot de stad zich niet aan bij de Unie van Utrecht, maar koos de zijde van Filip II. Doordat het aan de noordgrens van Brabant lag, was het een belangrijk doelwit voor de opstandelingen. Om hier weerstand aan te kunnen bieden werd in 1584 de Dieze buiten de haven afgedamd en werd een nieuwe sluis gebouwd. Hierdoor werd het systeem van inundatie verbeterd. Toen in 1590 Breda werd ingenomen, werd besloten de stad verder te versterken (Verhees en Vos, 2005). In de 16e eeuw had de stad circa 20.000 inwoners, in het hertogdom Brabant waren alleen Antwerpen en Brussel groter (Verhees en Vos, 2005, blz 14). In 1601 en 1603 werd de stad belegerd door Prins Maurits maar door de succesvolle inundatie slaagde hij er niet in de stad in te nemen. Hij veroorzaakte wel veel schade en de stad besloot om bastions aan te leggen. In de periode 1614-1624 werden 8 bastions rond de stad gebouwd, in het zuiden werd fort Isabella gebouwd. In 1629 werd de stad belegerd door Frederik Hendrik. Hij deed de inundatie teniet en liet al het water wegpompen. De stad werd ingenomen en behoorde daarmee tot het overwonnen gebied. Een lange periode van politiek rechteloosheid, economische ondergeschiktheid en geloofsonderdrukking volgde (Van der Heijden et al., 1982). Om mogelijke weerstand onder de bevolking te onderdrukken en aanvallen van Spaanse troepen te kunnen weerstaan werd er in 1637 een citadel gebouwd, op het punt waar de Aa en Dommel samenkomen in de Dieze (Verhees en Vos, 2005). 1438 13.0001 1. 2.

1496 15.0001

1525 12.0002

1629 12.0002

1822 13.0002

1829 20.5002

1899 30.0002

VanderHeijdenetal.,1982 VerheesenVos,2005

Tabel1:Inwonersaantallenvan‘sHertogenbosch Vanaf 1629 zijn er altijd soldaten gelegerd en ingekwartierd geweest in de stad. In sommige jaren waren dit er 10.000, terwijl het inwonersaantal maar 12.000 telde. In de 17e eeuw werd de haven vergroot en werd de oostelijke zijde als kade aangelegd (voorheen was alleen de westelijke zijde een kade). In een periode van opbloei werd er veel gebouwd. De stad werd verdicht en er werden veel houten huizen vervangen voor stenen exemplaren. De Dieze was erg belangrijk voor de stad. Om de stroom op diepte te houden werd deze regelmatig gebaggerd.








Figuur6:Overkluisdewaterwegen ’sHertogenbosch| 5


In 1672 vielen de Fransen Nederland binnen. ‘s-Hertogenbosch werd gespaard, maar het was wel de aanleiding om de vestingwerken van de stad te moderniseren. Wederom speelde inundatie een belangrijke rol in het verdedigingssysteem. De stad werd opgenomen in de Zuidelijke Frontier. Deze waterlinie liep van Zeeuws Vlaanderen tot aan Nijmegen. In 1794 werd de stad toch ingenomen door de Franse troepen. Voor de Bosschenaren voelde dit meer als een bevrijding dan als een bezetting. De onderdrukte (grotendeels katholieke) bevolking werden nu weer als volwaardige burgers aangezien. In 1822 werd de Zuid Willemsvaart

Figuur7:Kaartuit1773(uitVerheesenVos,2005,blz34)

gegraven. Dit kanaal loopt tussen Maastricht en ‘s-Hertogenbosch en had tot doel de economie uit het slop te trekken. In de binnenstad van ‘s-Hertogenbosch zorgde dit voor grote veranderingen. Zo verloor het zijn overslagfunctie omdat schepen nu in een keer door konden varen. Daarnaast werd de infrastructuur drastisch veranderd. Langs het kanaal ontstond industrie. Na de Opstand van België werd ‘s-Hertogenbosch weer onderdeel van de Zuidelijke Frontier. De stad was lange tijd geïnundeerd geweest en er vonden herstelwerkzaamheden plaats. In 1874 werd de Vestingwet aangenomen. Hierdoor was het voor de stad mogelijk om ook buiten de muren uit te gaan breiden. In 1886 werd inundatie als verdedigingssysteem afgeschaft. De muren zijn in ‘sHertogenbosch behouden gebleven omdat ze ook als waterkering dienst deden. Door verbeteringen aan de afvoer van Maas- en Waalwater en het graven van een afwateringskanaal werd de wateroverlast sterk verminderd.



Aan het eind van de 19e eeuw werd de spoorlijn aangelegd ten westen van de stad. Rond het station ontstond de eerste stadsuitbreiding buiten de stadsmuren, ‘t Zand. Dit heette zo omdat er erg veel zand e

e

moest worden aangevoerd om het land op te hogen. In de 18 en de 19 eeuw groeide de bevolking weer gestaag. De stad bleef echter achter bij steden als Breda en Tilburg. Dit werd veroorzaakt door het feit dat ‘s-Hertogenbosch lange tijd niet buiten de stadsgrenzen uit mocht breiden. Daarna vonden stadsuitbreidingen plaats in het noordoosten van de stad. In de periode 1923-1929 was de Dode Stroom door rioleringsbuizen vervangen en uit het straatbeeld verdwenen. Ook waren de Parkstroom en twee zijtakken van de Binnendieze gedempt. In het najaar van 1944 kwam de stad in de vuurlinie te liggen en werden er veel gebouwen verwoest. Na de tweede wereldoorlog was er een groot tekort aan woningen en werd een begin gemaakt met de wederopbouw. In het Structuurplan, dat de gemeente in 1969 opstelde, stelde de gemeente voor de binnenrivier grotendeels te dempen. De kades, muren en overkluizingen waren verwaarloosd en het water werd door de bevolking als open riool gebruikt (Verhees en Vos, 2005).

Waterenmobiliteit Het water was duidelijk aanwezig in de kleine stad. De rivieren de Aa en de Dommel kwamen samen bij de stad en stroomden de stad als Dieze binnen. Buiten de stadsgrenzen mondde de Dieze uit in de Maas. Hierdoor was de stad van alle kanten bereikbaar over water. Voor de handel en de verschillende nijverheden was het water van groot belang. De Bossche kooplui waren gespecialiseerd in de doorvoerhandel tussen Keulen en Antwerpen. Goederen voor de Zuidelijke Nederlanden werden in ‘s Hertogenbosch overgeladen op karren waarmee de richting het zuiden werden vervoerd. Over het water of per kar werden goederen als haring, Rijnse wijn, hop en bont in ‘s-Hertogenbosch op de e

e

markt gebracht. In de 17 eeuw had de stad zeer te lijden onder de teloorgang van Antwerpen. In de 19

eeuw liep de Bossche handel terug, de reden hiervoor is de aanleg van de Zuid Willemsvaart waardoor de handelswaar ‘s-Hertogenbosch wel kruiste maar niet langer overgeslagen hoefde te worden (Van der Heijden et al., 1982). De belangrijkste nijverheden waren de textielindustrie en de bierbrouwerijen. Het water werd gebruikt als drinkwater, grondstof voor bijvoorbeeld bier, als verkeersroute voor handelsdoeleinden en om kleding en stoffen te wassen. Daarnaast werd de rivier als open riool gebruikt.

LAKEN ’sHertogenbosch| 7


De lakenindustrie in ‘s Hertogenbosch kwam in de 13e eeuw op. Laken werd in de stad geproduceerd en geëxporteerd naar landen als Duitsland en Zwitserland. De groei was te danken aan de opkomst van de drapeniers. Dit hield een verandering van productievoering; ze waren geen ambachtslieden meer maar begeleidden de productie van begin tot eind. De textielnijverheid concentreerde zich rond de Verwerstraat en de Weversplaats, in het zuiden van de stad.

BIER e

In de 16 eeuw kwamen de bierbrouwers op, wat laat is vergeleken bij andere Brabantse en Hollandse steden. Het graan was schaars in de omgeving en de constante dreiging van overstromingen en de daaruit volgende hongersnood zorgden voor beperkingen voor de bierbrouwers. Zij konden niet zo e vrijelijk over graan beschikken als hun collega’s in andere steden. In de 16 eeuw was de graantoevoer

regelmatiger waardoor er een goede bierindustrie kon ontstaan. Er waren in die periode ruim 100 brouwerijen. Zij vestigden zich voornamelijk in het westen van de stad, zoals in de Hooge Steenweg, Vughterstraat of de Kruisstraat.

Conclusie De geschiedenis van ‘s-Hertogenbosch heeft altijd in het teken van oorlog en verdediging gestaan. Water speelde hierin een belangrijke rol. De hertogen van Brabant hebben de groei van ‘s Hertogenbosch sterk bevorderd, om een sterk steunpunt te hebben in het noorden van het grondgebied. Gelegen op de plek waar de Aa en Dommel samenkomen en vlakbij de Maas had de stad een strategische positie. De stad was net als Breda een schakel in de handel tussen de Noordelijk en Zuidelijke Nederlanden. Bij de opstand tegen Spanje koos de stad de kant van de Spanjaarden. Het systeem van inundaties heeft de vestingstad meerdere malen succesvol verdedigd. Dat had ook een keerzijde want doordat het land laaggelegen was, hadden de Bosschenaren in de winter vaak overlast van hoge waterstanden en overstromingen. Doordat de stad een belangrijke strategische ligging en een verdedigingsfunctie had, heeft het vele eeuwen niet buiten de muren mogen uitbreiden. Pas na de Vestingwet van 1874 kon de stad buiten haar grenzen uitbreiden. Dit heeft er toe geleid dat de binnenstad zeer compact is gebleven. Door het gebrek aan bouwgrond werd de Binnendieze op veel plaatsen overkluisd. Dit zal e ook de reden zijn dat er geen andere waterwegen in de oude stadskern zijn aangelegd. In de 20 eeuw



zijn veel zijtakken van de Binnendieze gedempt, maar aan het eind van de 20e eeuw zijn grote delen ervan al gerestaureerd. Het binnenstedelijk watersysteem van ‘s-Hertogenbosch is uniek in Nederland.

Nr. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Straatnaam Markt Orthenstraat Vughterstraat Hinthamerstraat Lepelstraat Kruisstraat Postelstraat HoogeSteenweg Verwerstraat

Nr. a. b. c. d. e. f. g.

NaamWaterloop Marktstroom GrooteStroom DodeStroom Vughterstroom KleineVughterstroom Kerkstroom Parkstroom

Tabel2:Overzichtnamenvanstratenenwaterlopen




Figuur9:Overzichtoudewaterstromen 10 |‘sHertogenbosch


‘sHertogenbosch|Heden ’s-Hertogenbosch is de hoofdstad van de provincie Noord-Brabant. De stad is bekend als de stad van e

Jeroen Bosch, de beroemde 15 eeuwse schilder, en de Bossche bollen. De stad beschikt over een goed uitgeruste culturele infrastructuur. In de carnavalstijd wordt de stad omgedoopt tot het Bourgondische Oeteldonk. Zowel de historische binnenstad, het uitgebreide winkelgebied als ook talloze attracties hebben de stad in 2003 de titel beste binnenstad van Nederland bezorgd. Inmiddels trekt de stad vele bezoekers en bevindt de stad zich landelijk gezien op de 8

ste

plaats wat betreft het

aantal bezoekers. In dit hoofdstuk komen allereerst de algemene gegevens van de binnenstad van ‘s-Hertogenbosch aan bod zoals oppervlak, aantal inwoners, bezoekersaantallen en attracties. Vervolgens worden de verschillende aspecten met betrekking tot mobiliteit en water besproken zodat men inzicht krijgt in de knelpunten en mogelijkheden die het gebruik van waterwegen voor het verbeteren van de bereikbaarheid van de binnenstad biedt. Het onderzoeksgebied bestaat uit de wijken Binnenstad Centrum, Binnenstad Noord, Binnenstad Oost, ’t Zand, de Hofstad en Vughterpoort. Figuur10:Hetonderzoeksgebied



Algemeen GrootteBinnenstad Aantalinwoners Aantalhuishoudens Parkeren Parkeerplaatsenbetaald Parkeerplaatsenvergunningen Parkeerplaatsentotaal Mobiliteit Aantalarbeidsplaatsen Totaalwinkeloppervlak(binnenstad) Aantaltoeristischebezoekerstop3attracties AantalNederlandsedagtoeristen Aantalbuitenlandsedagtoeristen Aantaldagtoeristen(totaal) Aantaltreinreizigers Water Wateroppervlakbinnenstad Dieptewaterbinnenstad Aantalligplaatsenrecreatief Aantalpassantenligplaatsen Afstandstationtotbevaarbaarwater Gemiddeldeafstanddriebelangrijksteattractiestotbevaarbaar Afstandwinkelcentrabinnenstadtotbevaarbaarwater Huidiggebruikwatervoormobiliteit Rondvaartboot Tabel3:Algemenekenmerkenbinnenstad‘sHertogenbosch 12 |‘sHertogenbosch

228 11.611 7.850 3.213 734 3.947 19.582 93.426 801.000 1.626.000 215.380 1.841.380 32,8 22 1,4 300 200 150 174.000

eenheid hectare plaatsen plaatsen plaatsen m2 perjaar perjaar perjaar perjaar per100 hectare meter m m km Pass/jaar

bron [1] [1] [2] [3] [3] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [7][8] [9] [10] [11] [12]


Bronnen:[1]Gemeente‘sHertogenbosch(2007);[2]Straatinfo.nl(2009);[3]Gemeente‘sHertogenbosch(2009a); [4]‘sHertogenbosch.buurtmonitor.nl(2009);[5]DroogtrommelenenPartners(2008);[6]Gemeente‘s Hertogenbosch(2009b);[7]NBTCNIPOresearch(2009);[8]NBTC(2006);[9]Vsonet.nl(2009);[10]CBS(2009); [11]Gemeente‘sHertogenbosch(2008);[12]Gemeente‘sHertogenbosch(2009g)

Algemenekenmerkenstadscentrum Tot de binnenstad rekent de gemeente de wijken Binnenstad Centrum, Binnenstad Noord, Binnenstad Oost, Hofstad, het Zand en Vughterpoort. In figuur 10 is de binnenstad aangegeven met de wijkindeling. De binnenstad beslaat 228 hectare en telt circa 11.500 inwoners. Deze zijn verdeeld over 7.850 huishoudens (Centraal Bureau Statistiek, 2009).

TOERISME Jaarlijks wordt de stad bezocht door ruim 1,6 miljoen Nederlandse dagtoeristen. Het overgrote deel van de bezoekers komt naar de stad om te winkelen (52%). Andere redenen om de stad te bezoeken zijn lunchen of dineren in een restaurant (9%), bezoeken van evenementen (5%), museumbezoek (5%) en een stadswandeling (4%). Tien procent geeft een andere reden op en 13% heeft geen belangrijkste reden om de stad te bezoeken (NBTC NIPO 2009). De drie meest bezochte attracties in ‘sHertogenbosch zijn de Sint Jans kathedraal, Rondvaart Binnendieze en het Noord Brabants museum. De afstanden van deze attracties tot bevaarbaar water zijn respectievelijk 300 meter, 0 meter en 300 meter.

Sint Jans Basiliek

Rondvaart Binnendieze

Noord Brabants Museum

500.000

174.000

124.000

Tabel4:Detop3toeristischeattractiesvanDenBosch(Gemeente‘sHertogenbosch,2009g)

Het winkelgebied concentreert zich rond de Markt, Hooge Steenweg, Hinthamerstraat en de Kerkstraat. Door de vele aftakkingen van de Binnendieze is het aan alle kanten eenvoudig over water bereikbaar, bevaarbaar water ligt op een gemiddelde afstand van 150 meter. Het merendeel van de bezoekers van de stad komt uit de regio (63%). Als belangrijkste vervoermiddel wordt de auto



genoemd (63%), verder reizen bezoekers per trein (26%), het streekvervoer (7%) en de fiets (2%) (NTBC-NIPO, 2009). ‘s-Hertogenbosch is ook in het buitenland geliefd, jaarlijks bezoeken ruim 200.000 buitenlandse toeristen de stad. Hiervan komt 43% uit Duitsland, 3% uit het Verenigd Koninkrijk, 17% uit België en 24% uit de overige Europese landen. Daarnaast komt 13% van buiten Europa. Ook het grootste deel van de buitenlandse toeristen komt met de auto naar de stad (69%) (Ntbc, 2006). Naast dagtoeristen krijgt de stad ook veel bezoekers die evenementen aandoen. De Brabanthallen vormen een groot congrescentrum waar jaarlijks vele beurzen, congressen, concerten en andere evenementen plaatsvinden. Circa 5,1 miljoen mensen bezoeken om die reden de Brabanthallen (Brabanthallen, 2009). Indoor Brabant, een paardensportevenement dat in maart wordt gehouden, is daar een goed voorbeeld van. Het evenement trekt zo’n 70.000 bezoekers (Gelderlander, 2009).

Figuur11:Hetwinkelgebiedindebinnenstadendedriebelangrijkste toeristischeattracties

Daarnaast zijn er meerdere

evenementen in de binnenstad. De grootste evenementen zijn Theaterfestival Boulevard en Jazz in Duke Town. Theaterfestival Boulevard is een jaarlijks meerdaags theater festival dat 155.000 bezoekers trekt (Festivalboulevard.nl, 2009). Het wordt gehouden in augustus. Het festival Jazz in Duketown wordt in mei gehouden en trekt ruim 300.000 bezoekers (JazzinDuketown.nl, 2009). Andere jaarlijkse evenementen die veel bezoekers trekken zijn carnaval (ca. half miljoen bezoekers) en het Noord-Zuid bevrijdingsfestival.



Mobiliteitenbereikbaarheid ‘s-Hertogenbosch wordt ontsloten door een tweetal snelwegen. Aan de oostzijde van de stad loopt de A2, aan de noordzijde loopt de A59. De stad wordt aan drie zijden door deze snelwegen omringd. De A2 is één van de oudste en belangrijkste snelwegen van het land. Dagelijks staan hier vele files. In opdracht van Rijkswaterstaat wordt de rondweg rond ‘s-Hertogenbosch verbreed naar 2x4 rijstroken en een vluchtstrook. Door de aanleg van meer rijbanen en het creëren van minder lussen in de knooppunten wordt de doorstroming verbeterd. Daarnaast worden de hoofd- en parallelbanen gescheiden, waardoor filevorming wordt verminderd. De werkzaamheden zullen in juni 2010 gereed zijn (Rijkswaterstaat, 2009). Het deel van de A2 tussen ‘s-Hertogenbosch en Eindhoven is afgelopen jaar verbreed. Vanaf de snelweg leiden een aantal wegen de auto’s naar de ring die rond de binnenstad ligt. Deze ringweg ligt in het zuiden langs de singels. De bereikbaarheid van binnenstad voor auto’s is matig. Door de aanleg van transferia aan de rand van de stad is de bereikbaarheid inmiddels verbeterd, maar nog niet op het gewenste niveau (KVK, 2005).

BEREIKBAARHEIDBINNENSTAD De druk van het verkeer op de binnenstad van ‘s-Hertogenbosch is groot (‘s-Hertogenbosch, 2008a). Een groot deel van deze verkeersdruk wordt veroorzaakt door forensen. Dit komt omdat ‘sHertogenbosch meer arbeidsplaatsen heeft dan de beroepsbevolking groot is. Uit een onderzoek van de gemeente uit 2004 blijkt dat de inkomende pendel twee keer zo groot is de uitgaande pendel. Een groot deel van deze pendel is afkomstig uit Noord-Brabant (77%). Recentere cijfers zijn tot op heden nog niet bekend. De Bossche kantorenmarkt heeft zich de afgelopen jaren sterk ontwikkeld en telde op 2 1 januari 2005 een oppervlak van 866.750 m . De binnenstad is de belangrijkste kantorenlocatie, met

daarop gevolgd de gebieden Noord (o.a. Bolduc, Hoog Heinis en Soetelieve Noord), Zuidoost (o.a. Pettelaarpark) en West (Paleiskwartier – ten westen van het station). In de toekomst zullen deze locaties nog worden uitgebreid (‘s-Hertogenbosch, 2009e). In de binnenstad zelf laat de verkeerssituatie ook te wensen over. Door het compacte karakter en smalle straten ontstaan snel verkeerscongesties. Het doel is het aandeel autoverkeer naar de binnenstad te verminderen van 70% naar 60% in 2020 (Gemeente ‘s-Hertogenbosch, 2009a). “Verkeersknelpunten doen zich voor op de Koningsweg (Essent), in de Brugstraat en de St. Jozefstraat en diverse andere straten in het centrum (Gemeente ‘s-Hertogenbosch, 2009d). De gemeente voert gericht beleid om deze druk te verminderen, onder andere door het geleidelijk aan verminderen van ’sHertogenbosch| 15


het aantal bezoekersparkeerplaatsen in het centrale deel van de binnenstad. Daartegenover wordt het aantal parkeerplaatsen aan de rand van de binnenstad vergroot, evenals het aantal plaatsen op transferia. De wachttijden bij de transferia lopen echter op (Gemeente ‘s-Hertogenbosch 2009c). Een deel van de binnenstad is autoluw gemaakt. Het gebied is van 7.00 uur tot 12.00 uur vrij toegankelijk. Hierdoor zijn leveranciers gedwongen voor 12.00 uur te bevoorraden. Buiten deze tijden heeft men een ontheffing nodig om het gebied binnen te kunnen. Het gebied wordt omsloten door de volgende straten: Visstraat, Lepelstraat, Korenbrugstraat, Torenstraat/Parade, Vughterstraat, Orthenstraat, Nieuwstraat, Hinthamerstraat, Korte Putstraat, Verwerstraat, Wolvenhoek en de Schilderstraat.

BUSSEN Voor bussen is de binnenstad nog wel toegankelijk, van 6:45 uur tot 00.15 uur rijden er dagelijks 207 stadsbussen, dit zijn er 5 maal zo veel als vóór de vermindering van de toegankelijkheid voor automobielen (Bewonersvereniging leefbare binnenstad, 2005). Hierdoor ondervinden vele bewoners, voetgangers en fietsers hinder. Door zware bussen in kleine smalle historische straten zijn er meldingen van geluidsoverlast, stankoverlast, vervuiling, trillingen en schade aan panden.

PARKEREN De parkeerdruk op bezoekersplaatsen is hoog in de binnenstad op piekmomenten. De binnenstad telt vijf parkeergarages, meerdere parkeerterreinen en parkeerplaatsen (Gemeente ‘s-Hertogenbosch, 2009e). De huidige parkeercapaciteit voor bezoekers bedraagt circa 4.500. Op straat zijn er 1300 plaatsen, in garages 1500. Er zijn drie transferia (figuur 12) met een gezamenlijke capaciteit van 1650 perkeerplaatsen. In deze transferia kan men voor € 2,00 per dag parkeren inclusief gratis vervoer voor 4 personen naar de binnenstad. Naast bovenstaande capaciteit is er ook de garage Paleiskwartier met 800 plaatsen. Het transferium Vlijmenseweg (P+R1 in fig. 12) beschikt over 500 plaatsen en is per auto bereikbaar vanaf de A2 / A65. Deze route voert echter over dezelfde drukke centrumring die de gemeente juist wil ontlasten. Het transferium De Vliert (P+R2) ligt ten noorden van de binnenstad, bij NS-station ‘sHertogenbosch Oost. Dit transferium met 700 parkeerplaatsen is bereikbaar vanaf de A2 en A59 via de Stadionlaan. Het derde transferium, Transferium Pettelaarpark (P+R3), ligt direct naast de snelweg aan de zuidoost zijde van de binnenstad. De wachttijd is gemiddeld 10 minuten en in de spits 5 minuten. De transferia zijn een groot succes en worden druk bezocht. Ten opzichte van 2000 is het transferiumgebruik met 300% gestegen (Gemeente ‘s-Hertogenbosch, 2009c). 16 |‘sHertogenbosch


De parkeerplaatsen zijn op koopavonden, koopzondagen en zaterdag druk bezet. De garages en de transferia De Vliert en Vlijmenseweg zijn op zaterdag vol. De verwachting is dat rond 2020 een behoefte is van 6500 parkeerplaatsen voor bezoekers door een toename in het winkelaanbod en cultuuraanbod. De extra behoefte zal deels op transferia moeten worden gerealiseerd. Hiertoe worden de bestaande transferia waarschijnlijk uitgebreid en zouden nieuwe locaties ontwikkeld kunnen worden. Daarnaast zijn er plannen om aan de rand van het centrum nieuwe parkeergarages te realiseren bij de Hekellaan en het GZG terrein met in totaal ruim 1.500 plaatsen. (Gemeente ‘sHertogenbosch, 2009c).



Figuur12:Verkeersontsluitingstructuur metdebelangrijksteP+Rvoorzieningen P1

Tolbrug

324

P2

Arena

P3

Visstraat

475 abonnement houders

P4

SintJosephstraat

213

P5

Parade

50

P6

Wolvenhoek

430

P7

PrinsBernhard

56

P8

Stationsgarage

183

P9

VonkenVlam

400

Tabel5:Parkeerlocaties

Figuur13:Belangrijksteparkeergaragesenparkeerterreinen indebinnenstad 18 |‘sHertogenbosch


Kenmerkenwatersysteem ‘s-Hertogenbosch is strategisch gelegen op een knooppunt van waterwegen. De beken Aa en Dommel komen er samen. Ook de Zuid-Willemsvaart loopt door het stadscentrum. Uiteindelijk monden de verschillende waterlopen via de Dieze uit in de Maas. Daarnaast zijn er binnen de stadsgrenzen diverse meren die vooral door zandwinning zijn ontstaan. Deze zandwinputten worden door de bewoners gebruikt voor recreatie. Twee plassen, de Oosterplas en het Engelermeer, zijn officiële strandbaden. De gemeente heeft als beleid om een positieve beleving van water te stimuleren. Vervoer over water past hier goed in. De druk op de ruimte en de wateropgave vragen om innovatieve functiecombinaties. Hierbij wordt wateroppervlak ook voor andere functies benut en wordt de ruimtelijke kwaliteit versterkt. ‘s-Hertogenbosch heeft enkele havens voor de binnenvaart. Bij enkele havens zullen de komende jaren herstructureringen plaatsvinden. Een voorbeeld is Rietvelden Oost. Hier kunnen innovatieve en creatieve omgevingen gecreëerd worden voor wonen en werken in combinatie met vervoer over water. Drijvend wonen zou hier ook een hoogwaardige aanvulling op het huidige woningaanbod van de stad kunnen zijn. De gemeente heeft als doel gesteld om in 2050 klimaatneutraal te zijn. Water biedt kansen dit te verwezenlijken. Dit kan door water in te zetten als energiebron, bijvoorbeeld door het gebruik van grondwater en oppervlaktewater als warmte en koeltebron. In het Paleiskwartier in ‘sHertogenbosch wordt nu al oppervlaktewater gebruikt om de nabijgelegen appartementen te verwarmen en te koelen. Ook kan water worden ingezet voor mobiliteit. Hiermee kan water bijdrage aan emissiereductie en het voorkomen van verkeerscongestie. Zeker in combinatie met hoogwaardige elektrische vaartuigen liggen er naar verwachting kansen water in te zetten om duurzamer te worden. Dit sluit aan op het voornemen van de gemeente ‘s-Hertogenbosch om koploper te zijn op het gebied van elektrisch vervoer.

Huidiggebruikwatervoormobiliteit De Binnendieze in de binnenstad is de afgelopen jaren hersteld. Daardoor is de bevaarbaarheid sterk toegenomen. Vaartochten door de binnenstad trekken jaarlijks honderdduizenden bezoekers. De ZuidWillemsvaart die door het centrum van ‘s-Hertogenbosch loopt, wordt gebruikt door binnenvaartschippers en vervult een belangrijke regionale functie. Een belangrijke ontwikkeling op het gebied van waterbeheer in ‘s-Hertogenbosch is het omleggen van de Zuid-Willemsvaart. Het ’sHertogenbosch| 19


nieuwe tracé komt aan de oostzijde van de stad te liggen langs de A2. Het doel is om de totale ZuidWillemsvaart geschikt te maken voor grotere vrachtschepen. Het nieuwe tracé is een aftakking van het huidige kanaal en loopt vanaf bedrijventerrein De Brand via Rosmalen naar de Maas. Naar verwachting wordt in 2010 het tracébesluit definitief. De werkzaamheden zullen in 2015 afgerond worden (Rijkswaterstaat, 2009). In 2008 is een ideeënboek (Gemeente ‘s-Hertogenbosch, 2008b) verschenen waar ideeën voor nieuwe functies van de Zuid-Willemsvaart zijn opgenomen. Hierin werd de inzet van water voor openbaar vervoer, bijvoorbeeld de watertaxi, door meerdere personen genoemd. De huidige Zuid-Willemsvaart door het centrum van ‘s-Hertogenbosch zou in de toekomst goed gebruikt kunnen worden voor een snelle waterbus en zo een hoogwaardige verbinding kunnen vormen met de binnenstad. Water wordt momenteel nog niet gebruikt voor personenvervoer van en naar de stad.

Mogelijkhedengrachtenherstel De gemeente heeft in 1969 een start gemaakt met het dempen van de Binnendieze. In 1972 werd ‘sHertogenbosch als beschermd stadsgezicht aangemerkt door de Rijksdienst voor Monumentenzorg. e Hierdoor werd in de jaren negentig van de 20 eeuw een begin gemaakt met de restauratie van de

Binnendieze. In 1998 waren de werkzaamheden gereed, waarbij het 3.610 meter lange tracé gerestaureerd was. Hiervan was 1290 meter overkluisd. Niet alleen de waterweg werd gerestaureerd, men schonk ook aandacht aan de omgeving en de omliggende bebouwing. Inmiddels is het een belangrijke toeristische attractie die jaarlijks duizenden bezoekers trekt (Verhees en Vos, 2005).In 1999 startte de gemeente een ander ambitieus restauratieproject, “Versterkt ‘s-Hertogenbosch”. Hierbij werden de vestingwerken verbeterd en werd de relatie van de stad met het water verbeterd. Ten eerste werd de Grote Hekel, de waterpoort in het zuiden, gerestaureerd. Hierbij werd ook een betere verbinding met de singelgracht gemaakt, zodat de doorstroming zou verbeteren. Vervolgens werden de vestingwanden aangepakt. In 2004 is de muur in het zuiden van de stad gereed gekomen. In de komende jaren zal de westelijke muur worden gerestaureerd. Daarnaast werden er wandelroutes gecreëerd en werden er voorzieningen getroffen om de flora en fauna te stimuleren (Huisman, 2007).



Figuur14:Huidigevaarroutesinhetcentrum

Figuur15:Hetwatersysteemindebinnenstad ’sHertogenbosch| 21


Het Groot Ziekengasthuisterrein (GZG-terrein) in het noordoosten van de binnenstad krijgt een nieuwe bestemming. Het ziekenhuis vertrekt naar het westen van de stad, waardoor er kansen ontstaan om het gebied te transformeren tot een integraal onderdeel van de binnenstad. In het masterplan van 2009 wordt het historische tracé van de Grote Stroom, onderdeel van de Binnendieze, die in het huidige stedelijke weefsel is verdwenen, teruggebracht in het stadsbeeld. Het gaat om het gedeelte van de Herman Moerkerkplein tot aan de Burg. Loeffplein. Het oorspronkelijke tracé zal zoveel mogelijk gevolgd en benut worden en de typische kenmerken van de Binnendieze, zoals afwisseling tussen overkluizing en de openbare ruimte, zullen toegepast worden. De kosten van het project zijn begroot op 16 miljoen (Blbwijkraad.nl, 2009). Tevens wordt er een haalbaarheidsstudie uitgevoerd om te onderzoeken of het gehele tracé van de waterpoort tot aan de Geertruisluis kan worden heropend. Ook zal onderzocht worden of de Marktstroom weer opengelegd kan worden (gemeente ‘s-Hertogenbosch, Plan GZG-terrein).

Figuur16:GrachtherstelBinnendieze(VerheesenVos,2005blz69)



‘sHertogenbosch|Toekomst In de geschiedenis van ‘s-Hertogenbosch heeft water bij de verdediging van de stad een belangrijke rol gespeeld. De hertogen van Brabant hebben de groei van ‘s-Hertogenbosch sterk bevorderd, om een sterk steunpunt te hebben in het noorden van het grondgebied. De stad had een strategische positie en was net als Breda een schakel in de handel tussen de Noordelijk en Zuidelijke Nederlanden. Doordat de stad een belangrijke strategische ligging en een verdedigingsfunctie had, heeft vele eeuwen niet buiten de muren mogen uitbreiden. Pas na de Vestingwet van 1874 kon de stad buiten haar grenzen uitbreiden. Dit heeft er toe geleid dat de binnenstad zeer compact is gebleven. Door het gebrek aan bouwgrond werd de Binnendieze op veel plekken overkluisd. Dit zal ook de reden zijn dat er geen e andere waterwegen in de oude stadskern zijn aangelegd. In de 20 eeuw zijn veel zijtakken van de

Binnendieze gedempt, maar aan het eind van de 20e eeuw zijn grote delen ervan weer gerestaureerd. Het binnenstedelijk watersysteem van ‘s-Hertogenbosch is hierdoor uniek in Nederland. De historische binnenstad ondervindt problemen op het gebied van bereikbaarheid van de binnenstad door de grote stroom forensen die de stad kent. Dit uit zich in verkeerscongesties en parkeerproblematiek. Deze parkeerproblematiek wordt versterkt door het besluit om de binnenstad autoluw te maken waardoor parkeerplaatsen verdwijnen terwijl tegelijkertijd de bebouwing wordt verdicht. Een ander prominent aanwezig verschijnsel in de binnenstad is de grote invloed van het busverkeer dat volgens sommige inwoners overlast en schade veroorzaakt. De binnenstad van ‘s-Hertogenbosch is goed bereikbaar over water. De Zuid-Willemsvaart loopt direct langs het historische centrum. Ook is de ontsluiting van het centrum over water verbeterd door het herstel van de Binnendieze. Diverse zandwinningen en beken in de directe omgeving van ‘sHertogenbosch zorgen dat er grote kansen liggen om water in te zetten om de bereikbaarheid en leefkwaliteit van de binnenstad verder te verbeteren.

Mogelijkenetwerken De belangrijkste doelgroepen die bediend zouden kunnen worden met openbaar vervoer over water in ‘s-Hertogenbosch zijn dagjesmensen, toeristen en forensen.



Type Dagjesmensen

Bestemming Binnenstad

Toeristen

Herkomst ‘sHertogenboschRegio ‘sHertogenbosch Binnenenbuitenland

Binnenstad

Piek Weekenden koopavonden VoorjaarNajaar

Forensen

Regionaal/Nationaal

Kantoorlocaties‘s Hertogenbosch

Ochtendenin avondenuit

Tabel6:Debelangrijkstedoelgroepenvoorwaterenbereikbaarheid Dagjesmensen en toeristen die ‘s-Hertogenbosch bezoeken komen naar de attracties in de binnenstad of naar één van de vele evenementen die de stad rijk is. Deze bezoekers oefenen een druk uit op de schaarse parkeergelegenheden in en om de binnenstad. Om bezoekers en forensen tegemoet te komen zijn in er een drietal P+R voorzieningen getroffen. Dagelijks kent ‘s-Hertogenbosch een grote stroom forensen. Dit wordt o.a. veroorzaakt door het feit dat het aantal arbeidsplaatsen groter is dan de beroepsbevolking groot is. Dit leidt tot grote verkeerscongesties, ‘ ochtends naar de stad en ‘s avonds de stad uit.

Oplossingsmogelijkheden PARK&FLOATRIETVELDENOOST/ERTVELD Rietvelden Oost is een industriegebied in het noordwesten van ‘s-Hertogenbosch. Dit gebied wordt omsloten door de Oude Vlijmenseweg, de Oude Engelenseweg (langs de Diezekade) en de Koenendaalseweg. In het uiterste westen ligt de Graaf van Solmsweg. In het gebied is onlangs een revitalisering gestart. Zo streeft de gemeente ernaar om twee vuilverwerkingsbedrijven uit te kopen en wordt ingezet op de verhuizing van Huiskens metaalhandel en Van Erp IJzer en Metaalhandel. Het oudste bedrijf in dit gebied is Heineken dat zich hier in 1958 vestigde (BastionOranje, 2009). Gezien de revitaliseringslag die gemaakt dient te worden in het gebied, gecombineerd met het vertrek van de verschillende bedrijven en de vervuilde grond die gesaneerd dient te worden, is dit gebied uitermate geschikt voor een vestiging van een Park & Float (P&F) transferium. Deze functie wordt daarnaast nog versterkt door het feit dat dit omvangrijk herstructureringsprogramma een deel van het gebied heeft bestempeld als multimodaal logistiek centrum (Gemeente ‘s-Hertogenbosch, 2009f).



Figuur17:ImpressiePark&FloatvoorzieningRietveldenOostdatwordtomgevendoorgroenenisvoorzienvaneen hoogwaardigeboulevardmetmeerderefuncties Het transferium zou zowel een landgebonden parkeerplaats als een drijvende parkeergarage kunnen zijn van waar men kan overstappen op watervervoer. Door de bouw van dit transferium wordt een mooie startimpuls gegeven aan het gebied. Deze functie wordt daarnaast nog versterkt door het feit dat binnen dit omvangrijk herstructureringsprogramma, een deel van het transferium kan worden uitgevoerd als een drijvende parkeergarage van waar men kan overstappen op watervervoer. Meerdere locaties in het centrum kunnen zo over het water worden bereikt. Een drijvende parkeergarage geniet hierbij de voorkeur omdat zo het waterbergingsareaal intact blijf of zelfs wordt vergroot. Daarnaast is het een vorm van creatief en innovatief meervoudig ruimtegebruik. Eventueel kan een drijvende parkeergarage naar de Brabanthallen worden gevaren om daar dienst te doen als extra parkeerruimte. Bij grote bezoekersaantallen van de Brabanthallen kunnen de wachttijden bij het uitrijden van het parkeerterrein oplopen tot ongeveer 55 minuten, indien deze vol staat (‘s’sHertogenbosch| 25


Hertogenbosch, 2009d). Een belangrijk aandachtspunt bij het verslepen van de parkeergarage van de Rietveldenhaven naar de Brabanthallen is de maximale breedte (ca. 20 meter) en maximale lengte (ca. 100 meter). Een dergelijke enkellaags mobiele parkeerplaats kan plaats bieden aan ca. 100 voertuigen. Bij een dubbellaags drijvende parkeerplaats zijn ca. 180 plaatsen haalbaar. Dit zou een uitbreiding van bijna 5% ten opzichte van het huidige aantal parkeerplaatsen van de Brabanthallen (4000 plaatsen). Een alternatief voor de bovenstaande locatie is Ertveld dat direct aan het water is gelegen en dat nu ook de functie van bedrijventerrein heeft. Deze locatie is ook goed bereikbaar over de weg en heeft bovendien ruimte beschikbaar.

PARK&FLOATPOELDONKWEG Een tweede geschikte locatie van een Park & Float (P&F) transferium is gelegen aan de oostkant van de stad. Om de binnenstad zo goed mogelijk te ontzien van verkeersdruk is het zaak om de transferia aan de randen van de stad te situeren. Om in plaats van de weg een snelle waterverbinding in te kunnen zetten als vervoersmiddel naar de binnenstad verdient het de voorkeur om het transferium aan de Zuid-Willemsvaart te plaatsen. Langs de Poeldonkweg ruimte beschikbaar waarop ruim 600 parkeerplaatsen zouden kunnen worden gerealiseerd. Dit past goed in de plannen om dit gebied in de toekomst te gaan ontwikkelen. De Zuid Willemsvaart is geschikt voor watervervoer door haar rechte vorm, grote doorvaarthoogte, grote minimale breedte van 24 meter en een gegarandeerde minimale diepte van 1,9 meter en de aanwezige kantbeschoeiing voor de beroepsvaart. Hiermee zou een haalbare aanvulling voor forensen op de traditionele P&R voorzieningen kunnen ontstaan. De bruggen en sluis op het traject naar de binnenstad zijn in vergelijking met de locatie bij Rietvelden Oost/Ertveld een nadeel.

TRANSFERIUMVUGHTNOORD Bij succes van de eerste twee P&F transferia zou de dienstregeling kunnen worden uitgebreid met een derde transferium Hiermee zouden ook bezoekers die uit het zuiden komen reizen bediend kunnen worden. Hierbij kan gedacht worden aan toeristen uit België maar ook aan forensen die wonen ten zuiden van de stad. Deze locatie is minder geschikt dan de eerste twee locaties omdat de breedte en de bevaarbaarheid van de Dommel voor waterbussen minder is dan bijvoorbeeld de Zuid-Willemsvaart. Wel is deze locatie geschikt om met watertaxi’s bezoekers naar de binnenstad te vervoeren. Een geschikte locatie is de kruising A56/Vughterweg zodat de P&F faciliteit eenvoudig te bereiken is. 26 |‘sHertogenbosch


Figuur18:MogelijkelocatiesvoorPark&Floatvoorzieningen(P&F):1a)RietveldenOost,1b)Ertveld,2)DeBranden

3)VughtNoord

BUSDIENSTAA–DIEZE Naast P&F transferia is ook een andere oplossing mogelijk, een busdienst over water. In de binnenstad treedt dagelijks hinder op door een groot aantal (stads)bussen. Om aan deze overlast tegemoet te ’sHertogenbosch| 27


komen start gemeente ‘s-Hertogenbosch begin 2010 een experiment met een drietal elektrische bussen in het centrum (Brabants Dagblad, 2009). "We willen hiermee experimenteren voor het moment dat we reizigers onder meer vanaf het station met meerdere bussen naar verschillende plaatsen in de binnenstad laten reizen", aldus een woordvoerder van de gemeente. Het water rondom de binnenstad leent zich echter ook uitstekend voor vervoer. Een waterbus zou de drukte op de straten in de binnenstad verminderen. Een waterbus zou rondom het centrum meerdere haltes kunnen aandoen. De grootste afstand van het water rondom de binnenstad naar een locatie naar de binnenstad is niet veel meer dan 400 meter. Dit komt overeen met 5 minuten lopen. Daarnaast zouden de wateren van de Aa, de Dieze en de Dommel kunnen bijdragen aan de bereikbaarheid van de binnenstad door middel van een waterbus. Deze bus zou een deel van de wijken Hintham Zuid, Graafsebuurt Zuid, Aalwijk Noord en Zuid, Hinthammerpoort, Grevelingen en De Bossche Pad ontsluiten via de Aa. De Muntel, Ortenpoort, Kom Engelen, De Vutter, Veemarktkwartier en Rietvelden West via de Dieze. De busdienst zou dan van oost naar west kunnen varen via de binnenstad. Indien daar voldoende behoefte voor is kan deze nog worden uitgebreid met een vertakking naar het zuiden via de Dommel.

Voorstel De eisen bij het zoeken van geschikte locatie voor P&F transferia zijn: -


-


-


-


-

Reistijd moet concurrerend zijn met de auto

Alle drie de voorgestelde locaties voldoen aan bovenstaande criteria. Bij het laatste punt van de criteria dient daarnaast opgemerkt te worden dat hier alleen aan wordt voldaan bij files op de snelwegen en toegangswegen. Een transferium bij Rietvelden Oost of Ertveld, in combinatie bij met een waterpendel naar de binnenstad, is echter het meest geschikte alternatief. Allereerst omdat ‘sHertogenbosch geen P+R voorziening heeft aan de noordwestzijde van de stad. Daarnaast is deze waterverbinding op werkdagen uitermate geschikt voor forensen die naar de binnenstad reizen. Op beide locaties zullen in de toekomst herontwikkelingen plaatsvinden. In 2008 zijn er 22.000 28 |‘sHertogenbosch


voertuigen per etmaal gemeten op de Rietveldenweg (Gemeente ‘s-Hertogenbosch, 2009c). Een waterverbinding zou een deel van dit kunnen overnemen. Er wordt gekozen voor een transferium van 700 plaatsen. Dit is goed vergelijkbaar met de huidige capaciteit van de transferia in ‘sHertogenbosch. Bij succes kan deze P&F eenvoudig worden uitgebreid met een P&F bij De Brand aan de oostzijde van de stad. Van de mogelijke locaties heeft Ertveld de laagste verwachte reistijd samen met Vught Noord. Om de bereikbaarheid van de binnenstad verder uit te breiden kan de shuttle aangesloten worden op watertaxi die het traject rondom de binnenstad aandoet. Deze dienst zou dan een halte kunnen hebben bij de Buitenkade (de locatie waar tevens de shuttle aanmeert) de kruising tussen de straten Westwal en Molenberg en aan de Zuidwal aan het einde van de Hekellaan. Beide locaties liggen op 1,4 km van elkaar verwijderd. De elektrische busjes die begin 2010 zullen reizen door de binnenstad kunnen worden aangesloten op het traject waar de shuttle aanmeert.

Afstand snelweg-P&F (km) 1a.Rietvelden

Afstand

Reistijd

Vaartijd

P&F-

snelweg P&F

(min)

centrum

(min)

Totale reistijd inclusief overstap

(km)

(min)

1,5

3,5

3

14

20

1b. Ertveld

2,4

2,3

4

9

16

2. Poeldonkweg

2,8

2,5

4

15

22

3. Vught Noord

0,7

2,0

1

12

16

Oost

Tabel6:ReistijdenvanafdemogelijkeP&Flocaties.Alsvaarsnelheidwordt15km/uaangenomenvoorlocatie1.Voor deanderelocatiesiseenvaarsnelheidvan10km/uaangenomenvanwegedeaanwezigebruggenenmindergoede bevaarbaarheid.Alsoverstaptijdwordt3minutengehanteerd.



Effecten Indien het P&F transferium Ertveld op de drukste periodes van de dag zou willen ontzien dan is dit op de volgende tijdstippen (bron: gemeente ‘s-Hertogenbosch, 2009e):

-

16:00 – 17:00 uur; 9% van totale hoeveelheid van voertuigen op één etmaal

-

15:00 – 16:00 uur ; 8.3% van totale hoeveelheid van voertuigen op één etmaal

-

7:00 – 8:00 uur ; 8.3 % van totale hoeveelheid van voertuigen op één etmaal

De inkomende pendel is twee keer zo groot als de uitgaande pendel. Indien wordt ingezet op een ontlasting van 22% van de spits op de Orthense weg, met een totale spitsduur van 2 uur, dan zijn ruim 700 parkeerplaatsen nodig. Bij een bezettingsgraad van 1,25 personen per auto zijn dit 875 personen. Deze passagiers worden gedurende een totale periode van twee uur tijd naar het centrum vervoerd met de watershuttle. Gedurende dit tijdvak kan de snelle waterverbinding mensen van het transferium Rietveldhaven naar Buitenhaven in de binnenstad vervoeren. De reistijd bedraagt 16 minuten inclusief overstaptijd. Daarnaast zullen de mensen uitstappen (ongeveer 1 à 2 minuten) en vervolgens zal de shuttle terugvaren. Eén rit naar binnenstad en terug duurt dan ongeveer 35 minuten. De reistijd van de snelweg tot aan het centrum kost met de auto ongeveer 10 minuten. Bij files is de reistijd hoger. De verwachte reistijd is dan redelijk in overeenstemming met de tijd via het water. Vervoer over water met inzet van P&F voorzieningen zou daarom een waardevolle aanvulling kunnen vormen, zeker als ook de verbetering van de leefbaarheid en luchtkwaliteit van de betreffende omgeving wordt meegenomen. Indien de wachttijd voor de waterbus op maximaal 5 minuten wordt gezet dan dient er een zevental waterbussen te varen met een capaciteit van ca. 75 personen. Deze wachttijd is lager dan de wachttijd van het bestaande transferium.



CONCLUSIE Den Bosch is een stad waarbij van oudsher het water een belangrijke rol heeft gespeeld. Dit vertaalt zich in een binnenstad die bijna volledig is omringd door water. De binnenstad is goed over water bereikbaar. Ook het winkelgebied en de belangrijkste toeristische attracties zijn op loopafstand van bevaarbaar water gelegen. De wateren rondom het centrum verbinden de binnenstad met de omringende snelwegen. Hierdoor lenen deze waterwegen zich goed voor vervoer van forensen, toeristen en dagjesmensen afkomstig van deze snelwegen. Dit kan de verkeersdruk op de binnenstad verminderen en tegelijkertijd de beleving van ‘s-Hertogenbosch als waterstad vergroten. Dit past goed bij het beleid van de gemeente om een positieve beleving van water te stimuleren. De keuze binnen dit onderzoek is gevallen op een Park& Float transferium gelegen in het industriegebied Rietvelden Oost. Automobilisten parkeren hier hun auto en worden verder per snelle watershuttle vervoerd naar het centrum. Het transferium is vooral geschikt voor forensen maar kan ook worden ingezet voor dagjesmensen. De voorgestelde oplossing past goed in het gebied omdat dit gebied deels wordt ingericht tot een multimodaal logistiek centrum. Een functie zoals een Park & Float transferium leent zich hier uitstekend voor. Door het aantrekken van het aantal bezoekers in het gebied kunnen tevens nieuwe functies zoals kleinschalige horeca of winkels eenvoudiger worden toegevoegd door de grotere draagfunctie die het gebied dan krijgt. Ook kan het Park&Float transferium drijvend worden uitgevoerd: een innovatieve en creatieve manier van ruimtegebruik. De tweede locatie die zicht leent voor een Park& Float is locatie de Brand. Vanaf dit industrieterrein kan men via een snelle waterverbinding over de huidige Zuid-Willemsvaart direct in het centrum geraken. Dit transferium zou zich door de snelle verbinding goed lenen voor forensen, net als de verbinding Rietvelden Oost. Het laatste transferium kan gesitueerd worden in Vught-Noord. Deze locatie bevindt zich op de splitsing van twee snelwegen en kan door haar ligging een deel van de buitenlandse toeristen voor zijn rekening nemen.



Literatuurlijst Avans (2009) Jaarverslaggeving stichting Avans, PriceWaterhouseCoopers BastionOranje (2009) Rietvelden. Revitalisering De Rietvelden dichterbij gekomen. http://www.bastionoranje.nl/index.php?pagina=nieuws&categorie=175 URL bezocht op 22-12-09 Bewonersvereniging Leefbare Binnenstad (2005) Bussen in de Binnenstad een zegen of een last? URL bezocht op 18-12-09 http://www.blbwijkraad.nl/artikelen/launcher.php?page_id=13&unfold=42 Bewonersvereniging Leefbare Binnenstad (2005) Bewoners binnenstad bussen beu. URL bezocht op 18-12-09 http://www.blbwijkraad.nl/artikelen/launcher.php?page_id=13&unfold=43 Blbwijkraad.nl (2009) Verslag Algemene Ledenvergadering Blb/Wijkraad d.d. 1 juli 2009. http://www.blbwijkraad.nl/site_files/uploads/ALVverslag010709.doc. URL bezocht op 18-12-09 Brabants Dagblad (2009) Elektrische bussen vanaf januari in centrum. (27-10-09) URL bezocht op 18-12-09. http://www.brabantsdagblad.nl/regios/denbosch/5869111/Elektrische-bussen-vanaf-januari-in-centrum.ece Brabanthallen 2009) Bereikbaarheid. URL bezocht op 23-12-09 http://www.brabanthallen.nl/BezoekerButtons/61/Bereikbaarheid.html#1 Centraal Bureau Statistiek (2009) Buurten rondom ‘s-Hertogenbosch http://shertogenbosch.straatinfo.nl/buurtgegevens/, bezocht 14-12-2009 Droogtrommelen en Partners (2008) ‘s-Hertogenbosch buurtmonitor Festivalboulevard.nl (2009) Theaterfestival Boulevard: 7 t/m 16 augustus 2009 bezocht op 16-12-2009 http://www.festivalboulevard.nl/content.asp?id=442 Gelderlander (2009) Indoor Brabant draai opnieuw quitte. bezocht op 16-12-2009Indoor Brabant Hasdenbosch (2009) bron: Hoge School Hasdenbosch, fetien en cijfers HAS hogeschool, bezocht op 16-12-2009 Heijden, P. van der en drs. K. van den Oord en drs. J.A. van Oudheusden (1982-1983) Ach lieve tijd, 800 jaar Den Bosch en de Bosschenaren. Uitgeverij Waanders, Zwolle Gemeente ‘s-Hertogenbosch (2007) Wijkschets binnenstad Gemeente ‘s-Hertogenbosch (2008) Zuiderpark /Stadswalzone; ontwerp Gemeente ‘s-Hertogenbosch (2008a) Raadsvoorstel Herijking van uitgangspunten Stadswalzone/parkeergarage vonk & vlamterrein



Gemeente ‘s-Hertogenbosch (2008b) Ideeënboek Zuid Willemsvaart. http://www.zuid-willemsvaart.shertogenbosch.nl/cms/attachments/D9349A2F-5056-A957-46A38DE8DAE230BA.pdf geraadpleegd op 18-1 2010. Gemeente ‘s-Hertogenbosch (2009a) persoonlijke communicatie d.d. 18-12-2009 Gemeente ‘s-Hertogenbosch (2009b) persoonlijke communicatie d.d. 21-12-2009 Gemeente ‘s-Hertogenbosch (2009c) Monitor Verkeer en Vervoer Gemeente ‘s-Hertogenbosch (2009d) Verkeer en verkeersveiligheid URL bezocht op 21-12-09 http://binnenstad.wijkgerichtwerken.nl/content.cfm?contentid=C899F0E6-8021-0F65-0A157AB635430236 Gemeente ‘s-Hertogenbosch (2009e) Parkeren http://binnenstad.wijkgerichtwerken.nl/content.cfm?contentid=C899BF85-8021-0F65-0CFBA7772D70AF18 URL bezocht op 15-12-09 Gemeente ‘s-Hertogenbosch (2009f) Bedrijventerrein De Rietvelden. http://www.shertogenbosch.nl/content.cfm?contentid=0EEBD9B0-8021-0F65-02BDEC340EEE3101 URL bezocht op 22-12-09 Gemeente ‘s-Hertogenbosch (2009g) persoonlijke communicatie, 21 december 2009.Herwaarden, J. van, en D. de Boer, F. van Kan, G. Verhoeven (1996) Geschiedenis van Dordrecht tot 1572 Uitgeverij Verloren, HilversumUitgeverij Verloren, Hilversum Huisman, J. (2007) Water in Historic city centres Uitgeverij Van Kemenade, Breda Jazzinduketown.nl (2009) Jazz in Duketown, bezocht op 16-12-2009 http://www.jazzinduketown.nl/geschiedenis/verzelfstandiging/cDU2125_Verzelfstandiging.aspx KVK (2005) ‘s-Hertogenbosch http://www.kvk.nl/regio/brabant/Images/SWOTsHertogenbosch_tcm56166752.pdf Nbtc (2006) Destinatie Holland. De buitenlandse toerist nader bekeken Ntbc-nipo (2009) Delft als toeristische en zakelijke bestemming voor Nederlanders, Inzicht en kansen voor de bezoekers-marketing van Delft. Rijkswaterstaat (2009) A2 verbreding en ombouw rondweg Den Bosch, bezocht op 17-12-2009 Rijkswaterstaat Stoas Hogeschool (2009) Feiten en cijfers Stoas Hogeschool bezocht op 17-12-2009 Straatinfo.nl (2009) http://shertogenbosch.straatinfo.nl/buurtgegevens/ , bezocht op 26-01-2010 Verhees, E. en A. Vos (2005) Historische Atlas van ‘s-Hertogenbosch Uitgeverij SUN, Amsterdam



Vsonet.nl (2009) http://www.vsonet.nl/stedenvergelijking/index.php?id=26&actie=tabel&subid=1&cid=13&hoofdcatid=4&tabelid=38 0 bezocht op 26-01-2010


WaterenMobiliteit LEIDEN


Leiden|Inhoudsopgave VERLEDEN............................................................................................................................................................3 CONCLUSIE .................................................................................................................................................................. 8 HEDEN.................................................................................................................................................................9 KENMERKEN STADSCENTRUM ......................................................................................................................................... 11 MOBILITEIT EN BEREIKBAARHEID ..................................................................................................................................... 13 KENMERKEN WATERSYSTEEM ......................................................................................................................................... 18 HUIDIG GEBRUIK WATER VOOR MOBILITEIT ........................................................................................................................ 19 MOGELIJKHEDEN GRACHTHERSTEL .................................................................................................................................. 20 TOEKOMST.........................................................................................................................................................23 MOGELIJKE NETWERKEN ............................................................................................................................................... 23 OPLOSSINGSMOGELIJKHEDEN ......................................................................................................................................... 24 VOORSTEL ................................................................................................................................................................. 27 EFFECTEN .................................................................................................................................................................. 29 CONCLUSIE.........................................................................................................................................................31 LITERATUURLIJST................................................................................................................................................32

Leiden | 1


2 |Leiden


1 Leiden|Verleden De burcht van Leiden is het oudste voorbeeld van een nog bestaande burcht in Nederland. Het bouwwerk bevind zich in het midden van Leiden, waar de twee armen van de Rijn en de monding van het riviertje de Maren bij elkaar komen. Rondom deze burcht, die begon als kunstmatige heuvel met e een houten gebouw en in de 12 eeuw werd vervangen door een stenen burcht, is de stad Leiden

ontstaan (Blom, 2008). De positie van de burcht was zeer strategisch gelegen aan de belangrijke waterweg de Rijn. Rond de burcht ontstond een marktplaats en vele ambachtslieden en handelaren vestigden zich aan de voet van de burcht. Toen Leiden rond 1200 de eerste stadsrechten ontving, telde de stad ongeveer 1250 inwoners (Blom, 2008). Het duurde lang voordat de Leidenaren op andere plekken hun huizen konden bouwen. In 1355 kreeg men toestemming van de graaf om de stad aan alle zijden te vergroten (Burke, 1956). Direct werd de stad naar het noorden toe uitgebreid. De huidige Oude Vest/Oude Singel werd de noordelijke vestinggracht. In het oosten breidde men uit op het Waardeiland: de stadsmuren en gracht kwam uiteindelijk tussen de huidige Vestestraat en Herengracht te liggen. Met de stadsvergroting van 1389 naar het zuiden wist men Leiden nagenoeg een ideale cirkelvorm te geven (Burke, 1956). Leiden zat daarna ruim in zijn jasje. In 1500 was Leiden uitgegroeid tot de grootste stad van het graafschap Holland, er woonden toen ongeveer 13.000 mensen (Taverne, 1978). In de jaren zestig van de 15e eeuw werden de eerste grachten gedempt. In die tijd was er onvoldoende parkeergelegenheid op het Noordeinde voor de wagens die door de Wittepoort de stad binnenkwamen. Daarvoor werd de Jan van Woudegracht gedempt. Eeuwenlang werd de straat ‘het Zand’ genoemd, nu bekend als de Oude Varkenmarkt. Tijdens de opstand tegen Spanje werd de stad in 1574 belegerd door de Spanjaarden. De watergeuzen hebben de stad ontzet door de dijken bij Rotterdam en Capelle aan de IJssel door te steken. Door een storm stroomde het water richting Leiden, waar de Spanjaarden op de vlucht sloegen. Naast de redding van de stad door het water, liet het water tevens een spoor van vernieling achter (Savenije et al, 2009).

1

Onderstaande uiteenzetting over grachtherstel in Leiden is ontleend aan: De Vries, J. (2009) Water

terug in de stad. Technische mogelijkheden voor het terugbrengen van een gracht. Afstudeerrapport TU Delft. Oranjewoud en Gemeente Leiden. Leiden | 3



Figuur2:BurchtvanLeidenanno2009(Pepicek,2009)

4 |Leiden

Nr. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28.

Naam(oorsprokelijk) OudeSingel OudeVest Vestestraat Herengracht Zuidsingel Breestraat Haarlemmerstraat Korevaarstraat(Zijdegracht) VanderWerffstraat(MaredorpseAchtergracht) Kaiserstraat(Cellebroedersstraat) Doezastraat(Koepoortgracht) Noordeinde OudeVarkenmarkt(JandeWoudegracht) Hooigracht HooglandseKerkgracht Papengracht OudeRijn NieuweRijn StilleMare LangeMare Minnebroersgracht Binnenvestgracht Waardgracht Middelstegracht Uiterstegracht Langegracht Kaasmarkt Lammermarkt


Tussen 1574 en 1670 kende Leiden een enorme bevolkingsgroei, vooral veroorzaakt door immigratie. Hierdoor werd stadsvergroting noodzakelijk. In 1596 werd de stad uitgebreid met een voorstad aan de haven, beschermd door een grachtje dat nu de Zuidsingel heet. Dit was bij lange na niet genoeg. Het stadsbestuur vond dat er een weloverwogen plan voor een verdere stadsvergroting moest komen en gaf Jan Pietersz Dou daarvoor de opdracht. Dou stelde een compleet nieuwe vestinggordel voor, ontworpen volgens de nieuwste inzichten op het gebied van verdedigingswerken en stedenbouwkundige inrichting. Aarden wallen en bolwerken moesten de oude stadsmuren vervangen. De verdeling van de huizenblokken was een strak geometrische patroon met rechte straten en grachten die zo lagen dat de tussenliggende percelen droog bleven. Naast het droog houden van de percelen hadden de grachten in deze tijd ook een belangrijke transportfunctie. De grachten lagen in het plan van Dou op strategisch gekozen plaatsen. Dit in tegenstelling tot de middeleeuwse stadsuitbreidingen, waar doorgaans de al aanwezige weggetjes en watergangetjes maatgevend waren geweest (Burke, 1956). Van het totaalplan van Dou werd in 1610 alleen de uitbreiding naar het noorden uitgevoerd. Hoewel het stadbestuur regels opstelde voor de bebouwing van de nieuwe stadswijk, werden de percelen anders ingevuld, met veel meer kleine huisjes en volgebouwde binnenruimten dan de bedoeling was. Niet verwonderlijk aangezien de bevolking maar bleef groeien. Nieuwe stadsvergrotingen waren noodzakelijk en het plan van Dou bleek daarbij een prima richtlijn. In 1644 besloot het stadsbestuur tot een vergroting naar het noordwesten, buiten de Zijpoort. Het was een opmaat voor een grotere uitbreiding in het oosten, waar ook de voorstad aan de haven in opging. Het besluit daartoe werd in 1659 genomen (Burke, 1956). Er verschenen twee nieuwe wijken NoordǦRijnevest en ZuidǦRijnevest. Hiermee kreeg Leiden haar huidige vorm, inclusief grachtengordel met haar vele bochten en slingers. Binnen de grachtengordel werd bijna alles volgebouwd, huizen werden gesplitst of van nieuwe verdiepingen voorzien. Dit gebeurde allemaal om een bevolking van ongeveer 63.000 mensen te huisvesten. De stad werd in in 1669 getroffen door een epidemie, waarmee een algemene neergang begon. De plannen voor een nieuwe uitbreiding vonden hierdoor geen doorgang meer (Burke, 1956). In 1636 werd de Trekvliet gegraven waardoor de stad een verbinding over water kreeg met de steden Delft en Den Haag. Later die eeuw volgden trekvaarten naar Haarlem en Utrecht. Door deze trekvaarten kon men makkelijk en comfortabel reizen en goederen vervoeren tussen de steden (Leiden, 2009). In de 17e eeuw werden er ook weer grachten gedempt. De Hooigracht, Hooglandse Kerkgracht en Papengracht verdwenen voorgoed uit het stadsbeeld. Alleen de namen bleven gehandhaafd. Voor die Leiden | 5






Figuur7:Waterwegenomstreeks2007 6 |Leiden



tijd moet ook de Burchtgracht zijn gedempt (Baar, 2009). De gracht liep vanaf de Nieuwe Rijn met een boog om de Burcht heen naar de Oude Rijn. In 1850 verviel de noodzaak van verdedigingswerken en er kwamen op de plaats van de stadswallen veelal grootschalige functies terecht waarvoor in de stad geen ruimte was. Voorbeelden hiervan zijn het Energiebedrijf, de Hortus en de Sterrenwacht. De grachten werden gebruikt als open riool van de stad. Alles wat men liever kwijt dan rijk was verdween in de grachten. Bij warm weer waren de grachten de broedplaatsen van cholera en tyfus, uiterst besmettelijke ziekten. Om die reden besloot het stadsbestuur in het midden van de 19e eeuw om grachten te dempen. Voornamelijk nieuwe ideeën over gezondheid leidden tot deze beslissing. Door de dempingen werd de scheepvaart grotendeels uit de stad verbannen. De binnenvesten werden dichtgegooid en zo verdween ook de Zijdegracht uit het stadsbeeld van Leiden. Een wethouder was daar verantwoordelijk voor en hij gaf aan de gedempte gracht zijn naam, Korevaarstraat. In 1861 veranderde de Maredorpse Achtergracht in de Van der Werffstraat. Ook werd in dat jaar de Volmolengracht gedempt. De Koepoortsgracht werd Doezastraat en de Cellebroedersgracht de Kaiserstraat, naar de naam van een vermaarde Leidse sterrenkundige. In de twintigste eeuw kwam er meer aandacht voor de woonomstandigheden in de benauwde binnenstad. De Breestraat en de Haarlemmerstraat ontwikkelden zich vanaf 1900 tot winkelgebied (Blom, 2008). De fabrieken verdwenen langzaam uit de binnenstad en daarmee verviel voor het water een belangrijk transport- en vervoersfunctie. Mede hierdoor werden in de jaren zestig enkele delen van de stad gesloopt ten gunste van de auto. Toch werd een deel van deze “verwondingen” (Rijn en Schiekade, Waardgracht) in de tachtiger jaren weer hersteld. Rond de eeuwwisseling kwam er steeds meer aandacht in de binnenstad voor de openbare ruimte als voetgangersgebied. Hetzelfde gold voor het mengen van wonen, werken, winkelen en recreëren in de binnenstad. In de hedendaagse geschiedenis van de stad werden de Stille Mare (1953) en de Mare tot aan de Oude Vest dichtgegooid. Daarnaast werden de Middelstegracht en de Uiterstegracht (1955), Kort Levendaal (1963) en Langegracht (1963-1968) gedempt. Ten slotte is ook de Trekvliet in 1972 gedempt, maar die is weer geopend in 1982. Daarnaast zijn er in de jaren 1981 en 1982 nog drie grachten weer open gegraven, namelijk de Minneboersgracht, Binnenvestgracht en de Waardgracht. Figuur 8 geeft een overzicht van de gedempte grachten in de binnenstad van Leiden.

Leiden | 7


Conclusie Leiden is in de 12e eeuw ontstaan aan de rivier de Rijn. Op een eiland tussen de armen van de rivier werd een burcht gebouwd waaromheen snel een nederzetting ontstond. De stad groeide snel en in de eeuwen die volgden is de stad meerdere malen uitgebreid. Vele grachten zijn gegraven, verlegd en in een later stadium gedempt. Sommige van deze grachten zijn inmiddels weer heropend. Het unieke karakter dat de Leidse binnenstad heeft zorgt voor een duidelijke identiteit ten opzichte van de uitbreidingswijken. In de binnenstad zijn twee identiteiten te onderscheiden:.dDe middeleeuwse binnenstad, welke historisch gegroeid is langs de oorspronkelijke waterlopen en wegen. De grenzen van de middeleeuwse stad zijn in het huidige stadsbeeld nog steeds goed zichtbaar. Daarnaast is de uitleg van de Gouden Eeuw te zien. Deze is planmatig van opzet en heeft betreft grootschalige en rechtlijnige uitbreidingen uit de zeventiende eeuw. Door alle dempingen is de hoeveelheid waterlopen in de binnenstad aanzienlijk afgenomen, zoals te zien is in figuur 8. Deze figuur geeft de huidige situatie weer met betrekking tot het water in de binnenstad. Het valt op dat voornamelijk in het oostelijk deel van de binnenstad het meest bewaard is gebleven van het vroegere grachtenstelsel. Daarentegen zijn op andere plekken in de stad nagenoeg geen grachten meer over. De hoofdstructuur is nog wel grotendeels aanwezig.

8 |Leiden


Leiden|Heden Nederzettingen en leefgemeenschappen ontstonden regelmatig rondom een burcht. Deze heuvel was omringd door palissades en een muur en later een vesting met daaromheen een vestingmuur. Zo is ook Leiden ontstaan, die de oudste burcht van Nederland heeft. De stad heeft als de bijnaam Sleutelstad. Deze bijnaam is te herleiden tot de schutspatroon van de Pieterskerk, Sint-Peter (Petrus). Ook heeft de Leidse binnenstad tal van monumenten die uiteenlopen van stadpoorten tot kleine verborgen hofjes. In dit hoofdstuk wordt allereerst ingegaan op de algemene gegevens van de binnenstad van Leiden zoals het oppervlak, aantal inwoners, bezoekersaantallen en attracties. Vervolgens worden de verschillende aspecten met betrekking tot water en mobiliteit in kaart gebracht om inzicht op te kunnen bouwen in de knelpunten en mogelijkheden.

Figuur9:Onderzoeksgebied

Leiden | 9



197 22463 15.920


4.434 2.734 7.168



12.436 87.387 414.578 1.022.000 586.142 1.608.142 56,4 onbekend

[2] m2 [2] perjaar [5] perjaar [6] perjaar [7] perjaar [6][7] per100inw/dag [8]

Water Wateroppervlakbinnenstad Dieptewaterbinnenstad Aantalligplaatsenrecreatief Aantalpassantenligplaatsen Afstandstationtotbevaarbaarwater Gemiddeldeafstanddriebelangrijksteattractiestotbevaarbaar

eenheid hectare

bron [1] [2] [3] [4] [4] [4]

Afstandwinkelcentrabinnenstadtotbevaarbaarwater

44 onbekend 742 43 200 200 100

m m km

[1] [9] [9]


onbekend

Pass./jaar

hectare

Bronnenbijtabel2:[1]CBS(2009);[2]GemeenteLeiden(2009b);[3]Straatinfo.nl(2009);[4]Danielset.al.(2008); [5]GemeenteLeiden(2009h);[6]NBTCNIPOresearch(2009);[7]NBTC(2006);[8]Vsonet.nl(2009);[9]Gemeente Leiden(2009h)

Tabel1:AlgemenekenmerkenbinnenstadLeiden 10 |Leiden


Kenmerkenstadscentrum De onderzoeksgegevens die in dit hoofdstuk worden behandeld hebben betrekking op de binnenstad als afgebeeld op figuur 9. Dit zijn de wijken; Pieterswijk, Academiewijk, Levendaal-West, LevendaalOost, De Camp, Marewijk, Pancras-west, Pancras-oost, D’oude Morsch, Noordvest, Havenwijk-noord, Havenwijk-zuid, Molenbuurt en De Waard (Gemeente Leiden, 2009a). Het totaal aantal inwoners in deze wijken is 22.463 verspreidt over 9.622 adressen en 9.986 woningen (Gemeente Leiden, 2009b). In Leiden wonen daarnaast veel studenten; in 2008 waren dit er 22.321 (Mijn studententleven.nl, 2009). Universiteit Leiden telt 18.026 studenten (Universiteit Leiden, 2009) en hogeschool Leiden 6.700 studenten (Hogeschool Leiden, 2009). De Leidse Universiteit is de oudste universiteit van Nederland. Deze universiteit werd door Willem van Oranje in 1574 aan de stad geschonken. Tijdens de bezetting door de Spanjaarden in 1573 was de stad belegerd rondom de stadmuren. Leiden hield stand en werd op 3 oktober 1574 bevrijd door de geuzen. Deze dag, genaamd Leids Ontzet, wordt jaarlijks grootst gevierd. In 2007 trok dit evenement 350.000 bezoekers. In totaal is er in 2009, 367 buitenevenementen een vergunning verleend (Gemeente Leiden, 2009e).

TOERISME Dat Leiden een cultuurhistorische stad is blijkt uit de cijfers. Met haar 1.260 rijksmonumenten en 1.344 monumenten staat zij dan ook op de vierde plaats in de landelijke top 10 van steden emt monumenten (Gemeente Leiden, 2009e). De drie meest bezochte attracties zijn Naturalis, het Rijksmuseum van Oudheden en Hortus Botanicus met een afstand tot het water van respectievelijk; 600 meter, 5 meter, 5 meter. De stad trok in 2008, 1.022.000 Nederlandse toeristen en staat op de eerste plaats van museum bezoeken in Nederland (Ntbc-nipo, 2009). In het onderzoek van Nbtc-nipo is Leiden de enige stad waarin het aantal bezoekers aan musea (24%) gelijk staat aan het aantal bezoekers dat komt winkelen. Het aantal bezoekers in 2009 is met 10% gestegen ten opzichte van 2008 en staat nu op 722.830 voor de zeven grootste musea. Naast de hoge kwaliteit van de exposities zorgen tevens de evenementen

Leiden | 11


Figuur10:DebelangrijkstetoeristischeattractiesenhetwinkelgebiedinLeiden Naturalis 245.302

RijksmuseumvanOudheden 133.500

HortusBotanicus 100.339

Tabel2:DebelangrijkstetoeristischeattractiesinLeidenmethetaantalbezoekersperjaar(Quist,2010)

12 |Leiden


georganiseerd rondom de exposities, voor een hoge aantrekkingskracht op bezoekers. Het totaal aantal bezoeken aan de winkels is echter wel hoger vanwege terugkomend winkelend publiek. Het winkelgebied beslaat een oppervlak van 87.387 m2 en is voornamelijk geconcentreerd rondom de assen Breestraat en Haarlemmerstraat, zoals te zien is op figuur 10. Een percentage van 51% van de bezoekers komt met de auto, 30% met de trein en 12% met de fiets (Ntbc-nipo, 2009). Van de Leidenaren zelf gebruikt meer dan de helft de fiets naar de binnenstad, gemiddeld slechts 17% komt met de auto (Strategie en Onderzoek gemeente Leiden, 2009).

Mobiliteitenbereikbaarheid Leiden geniet een strategische ligging, als scharnier tussen de Noord en Zuidvleugel van de Randstad. Een goede bereikbaarheid is dan ook van cruciaal belang voor de economie van de stad. Leiden wordt ontsloten door de snelwegen A4 en A44. Rondom de snelweg A4 zijn vele ontwikkelingen gaande om de bereikbaarheid te verbeteren. Zo wordt de weg verbreed naar 2 x 3 rijstroken en wordt onder de Ringvaart door een tweede aquaduct gerealiseerd. Daarnaast wordt de leefbaarheid verbeterd door de het verdiepen van de snelweg tussen Leiden en Leiderdorp (Rijkswaterstaat, 2009). De A4 wordt nu gerekend tot een van de drukste snelwegen van Nederland waar dagelijks fileproblemen optreden.

Leiden | 13


Figuur11:DebelangrijksteontsluitingswegenvanLeiden.Degeprojecteerdebinnenringisgearceerd weergegeven

14 |Leiden


BEREIKBAARHEIDBINNENSTAD In Leiden zelf is de bereikbaarheid met de auto matig. Vier op de tien Leidenaren in bezit van een auto vindt de bereikbaarheid van het centrum onvoldoende (Strategie en Onderzoek Gemeente Leiden, 2009). De toegangswegen van en naar de snelweg zijn rond de spitstijden praktisch dagelijks verstopt. Om de bereikbaarheid van de binnenstad te verbeteren wordt de komende jaren gewerkt aan een stelsel van rondwegen, een verbeterd parkeerbeleid en hoogwaardige fiets en OV-voorzieningen. Zo wordt de RijnGouwelijn in 2014 en 2015 aangelegd. Dit is een tramverbinding van Gouda via centrum Leiden naar Noordwijk (Rijngouwelijn, 2009). Om het autoverkeer uit de binnenstad te houden wordt ingezet op een ringweg welke niet al te ver van de binnenstad gerealiseerd wordt. Vanuit deze binnenring zal een beperkt aantal radiale verbindingswegen naar de binnenstad voeren. De capaciteit van deze binnenring zal volgens de prognoses echter de groeiende verkeersdruk tot 2020 niet aankunnen waardoor er tevens een buitenring aangelegd dient te worden. Deze buitenring met een hogere capaciteit (40.000 voertuigen per etmaal) zal wederom via een beperkt aantal radiale stadsstraten verbonden zijn met de binnenring. De knooppunten van de buitenring, de Hoogwaardige Openbaar vervoerlijnen (HOV) en de A4 en A44 worden in de structuurvisie aangewezen als locaties voor transferia (Gemeente Leiden, 2009c). Op het moment laat de bereikbaarheid van het kernwinkelgebied te wensen over. Parkeerplaatsen met een hoge kwaliteit voor bezoekers en winkelend publiek ontbreken net als een duidelijke routing voor deze groepen (Ariel Daniels et al. 2008).

PARKEREN Sinds de jaren tachtig heeft Leiden te weinig ruimte gereserveerd voor parkeren. De forse toename van het autobezit en de bijzonder dichte bebouwing van de stad leiden vandaag de dag tot parkeertekorten. In diverse onderzoeken onder consumenten en ondernemers scoort Leiden dan ook laag in de waardering van parkeerprestaties (Savenije et al., 2009). Op straat is in Leiden nauwelijks extra parkeerruimte te vinden. Daarom zal het parkeren een plaats moeten krijgen in ondergrondse of bovengronds garages. Parkeren wordt in de kadernota gezien als een instrument om de bereikbaarheid van de stad positief te beïnvloeden, om een aantrekkelijke stedelijke omgeving tot stand te brengen en om de economie, de cultuur en het woonklimaat van Leiden met haar centrumfunctie te ondersteunen.

Leiden | 15


Figuur12:BetaaldeparkeerplaatseninLeiden,denummersverwijzennaartabel4 Nr. P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10

Parkeerlocatie Haagweg Morspoort Morssingel MolendeValk Langegracht EWR/Nuon Kaasmarkt Haarlemmerstraat Garenmarkt Breestraat

Aantalplaatsen 450 84 340 167 293 100 77 269 120 372

Totaal

2.272

Tabel3:BetaaldeparkeerplaatseninLeiden 16 |Leiden


Op het gebied van parkeren worden de volgende problemen geconstateerd: 1.

Tekort aan goed bereikbare, goed gelegen parkeerplaatsen voor bezoekers van het centrum;

2.

Slecht parkeerimago bij bezoekers van het centrum;

3.

Tekort aan ruimte voor parkeerplaatsen voor werknemers en bezoekers van nieuwe voorzieningen;

4.

Hoge parkeerdruk in woonwijken, gebrek aan parkeerplaatsen voor bewoners.

De eerste twee knelpunten kunnen worden ondervangen door de uitbreiding en optimalisatie van het systeem van bewegwijzering. Zo zullen doorgaande routes evidenter worden gemaakt net als de parkeerroute. Via dynamische reizigersinformatie zullen de hoeveelheden aan parkeerplaatsen, de transferia punten en de routes en parkeermogelijkheden bij evenementen prominent worden aangegeven (Gemeente Leiden, 2010). Op het moment is in de gehele binnenstad betaald parkeren van kracht, op straat zijn dit 3.071 plaatsen, met nog 1.363 plaatsen in garages. Het totaal aantal parkeerplaatsen voor vergunningshouders is 2.734. (Ariel Daniels et.al, 2008). In tegenstelling tot andere steden heeft gemeente Leiden de afgelopen jaren de parkeertarieven niet verhoogd. Om aan de (toekomstige) vraag naar parkeerplaatsen tegemoet te komen wordt ingezet om zo’n 1000 extra parkeervoorzieningen te realiseren bij de zogenaamde bronpunten. Als bronpunten worden aangewezen; x x x

Het Centraal Station De parkeervoorzieningen in de Morspoort Op de Garenmarkt.

Als ondersteunende bronpunten zijn de Kaasmarkt en de Lammermarkt aangewezen (Gemeente Leiden, 2009c). Het ideale model gaat hier uit van twee parkeersystemen; transferia gesitueerd op de knooppunten van snelwegen, HOV en buitenring, waar toeristen en forensen goedkoop kunnen parkeren. Daarnaast wordt voorzien in parkeergarages die bij voorkeur gelegen zijn bij de radiale stadsstraten. Deze garages zijn bedoeld voor bezoekers die de binnenstad één of enkele uren bezoeken (Savenije et.al, 2009). Als potentiële locaties voor de nieuwe parkeerplaatsen worden o.a. het Morspoortterrein (garage met 450 plaatsen), parkeerterrein belastingdienst (80 plaatsen), en de Kooipleingarage (419 plaatsen) genoemd. In het zuiden van de stad wordt de parkeergarage van ROCLammenschans gerealiseerd die tevens een P&R-functie zal vervullen. Deze garage is naar verwachting in 2011 gereed. Leiden | 17


Kenmerkenwatersysteem Het watersysteem van de binnenstad van Leiden bestaat uit een stelsel van grachten, dat direct verbonden is met het regionale watersysteem. Het peil wordt gemiddeld gehandhaafd op -0,6 m. N.A.P. Daarnaast zijn er enkele wijken in polders gelegen, voornamelijk aan de zuidzijde en de noordzijde van de stad. De polders in Leiden zijn: Broek- en Simontjespolder, Bosch- en Gasthuispolder, Kikkerpolder, OostVlietpolder, Kleine Cronesteijnse of Knotterpolder, Meerburgerpolder en de Stevenshofjespolder (Gemeente Leiden, 2007). De bevaarbaarheid van het watersysteem in het centrum is over het algemeen goed vanwege de diepte en doorvaarthoogte van bruggen in het centrum. Bijna alle bruggen hebben een doorvaarthoogte die groter is dan 1,20 meter. De binnenstad van Leiden is dan ook zeer goed over water bereikbaar. Via het Rijn-Schiekanaal is Leiden verbonden met Delft en Rotterdam. Via de Haarlemmertrekvaart en Leidsevaart is Haarlem bereikbaar over water. De Gemeente Leiden heeft een totaal wateroppervlak van circa 104 ha. Dit komt overeen met 5% van het totaaloppervlak (Gemeente Leiden, 2007). Tweeënveertig procent van dit wateroppervlak is in het centrum gelegen (44 ha.). In het waterplan wordt de waterkwaliteit als knelpunt aangemerkt. Dit wordt onder andere veroorzaakt door riooloverstorten. In het waterplan worden vier duidelijke Leidse waterthema’s onderscheiden: x

Ruimte voor water

x

Water als trekpleister

x

Schoon en gezond water

x

Water in de wijk

Water wordt in het waterplan nadrukkelijk als kans genoemd om recreatie en de publieke ruimte te versterken. Dit kan leiden tot een grotere betrokkenheid van de bewoners bij het watersysteem. Het water wordt gezien als belangrijke middel om de kwaliteit van Leiden als stad te versterken. De gemeente Leiden heeft een meerjaren actieplan (MAP) opgesteld om watertoerisme te bevorderen. Ook is er een publicatie uitgegeven ‘Leiden leeft met water’ met informatie over vaarroutes, aanlegplaatsen en evenementen. Water zou beter zichtbaar en bereikbaar moeten worden om Leiden Waterstad te versterken. Een ander speerpunt in het beleid is het maken van nieuwe verbindingen om de waterkwaliteit te verbeteren (Gemeente Leiden, 2007).

18 |Leiden


Huidiggebruikwatervoormobiliteit Het water in de binnenstad van Leiden wordt intensief gebruikt door recreanten. Een groot aantal bezienswaardigheden zoals de Hortus Botanicus, de Burcht en het stadhuis zijn over water bereikbaar. Er zijn twee passantenhavens, één voor dagtoeristen gelegen aan de Beestenmarkt en één aan de Zijlpoorthaven, nabij de Zijlsingel, waar overnachten mogelijk is. Het aantal passanten bij de Zijlpoort steeg de afgelopen periode sterk van 1.228 in 2001 tot 2.487 in 2008. In 2009 waren er ruim 3.136 passanten die goed waren voor 7.642 verblijfsdagen (Gemeente Leiden, 2009f). Een toekomstige jachthaven is gepland bij de Meelfabriek, ook komen er volgens de structuurvisie nieuwe afmeerlocaties langs de gehele singel. Het aantal ligplaatsen, zowel bestaand als nieuw, dat gepland staat voor 2010 in de binnenstad bedraagt 742 (Gemeente Leiden, 2009h). In Leiden zijn er vele drijvende terrassen en een drijvend café aan de Prinsessekade. Zeven rederijen bieden rondvaarten aan. Ook worden er sloepen en zeilboten verhuurd. In Leiden waren in het verleden watertaxi’s. Deze zijn niet langer actief omdat de subsidie de gemeente hiervoor verstrekte tot onrust leidde onder de commerciële partijen. Dit kwam voornamelijk doordat de niet commerciële watertaxi tevens rondvaarten ging houden. Het project werd dan ook na 1 jaar beëindigd. In het programma binnenstad ziet de gemeente Leiden het herintroduceren van watertaxi’s als korte termijn doelstelling (Gemeente Leiden, 2009c). In het waterplan wordt een watertransferium voorgesteld aan de Morsweg waar eveneens een halte voor de watertaxi is opgenomen. Om dit voor elkaar te krijgen zijn echter goede afspraken met bestaande maatschappijen nodig. Aandachtpunten hierbij zijn de mate van concurrentie met bestaande OV lijnen en de bereidheid van de verschillende OV instellingen om concessies te willen doen. Tevens worden de mogelijkheden van een toeristische waterbus tussen de Kaag, Leiden en Katwijk onderzocht (Gemeente Leiden, 2010).

Leiden | 19


MogelijkhedenGrachtherstel2 Vele grachten in het centrum van Leiden zijn gedempt als maatregel tegen stankoverlast of om plaats te maken voor de auto. Het herstel van historische grachten in Leiden wordt genoemd in het stedelijk waterplan. In een recente studie van De Vries worden drie grachten genoemd die kansrijk zijn om weer open te graven (Vries de, 2009). Dit zijn: x

De Lange en Stille Mare

x

Kort Rapenburg

x

Nieuwe Beestenmarkt

DELANGEENSTILLEMARE Het veenriviertje de Mare, die vroeger als gracht door de Lange en Stille Mare liep, is in 1953 gedempt. De redenen van het gemeentebestuur om de Mare te dempen waren de stankoverlast en meer ruimte voor het toenemende verkeer. In de stad waren meer parkeerplaatsen en betere verkeerswegen nodig. De Lange Mare moest een brede verkeersweg worden die het verkeer in de noordǦzuid richting ging bedienen. Eén van de belangrijkste tegen argumenten bij het dempen van de Mare was het verloren gaan van een historische gracht. Door de demping van de Mare is een historisch belangrijke waterverbinding in het waternetwerk verloren gegaan. Het niet meer aanwezig zijn van de Mare betekent dat boten niet meer vanaf het noorden rechtstreeks naar de oude Rijn kunnen varen. Bovendien is het verkeersschema van de stad later gebaseerd op een noordǦzuid verbinding via de Pelikaanstraat en de Hooigracht, waardoor de Lange Mare niet de verkeersfunctie heeft gekregen waarvoor hij gedempt is. De openbare ruimte heeft tevens niet de functie vervuld waarvoor hij bedoeld was. Door de aanleg van de RijnGouwelijn komt er een halte op de Langegracht ter hoogte van de Korte Mare. Het wordt dan wenselijk om een goede relatie te leggen tussen deze halte en het kernwinkelgebied. Deze relatie loopt over de Lange Mare. Het opengraven van de Mare is niet het enige wat moet gebeuren voor het herstellen van de noord – zuidverbinding. Dan zou ook de Goudenbalbrug, nu een duiker onder de Langegracht, weer doorvaarbaar gemaakt moeten worden. De

2

OnderstaandeuiteenzettingovergrachtherstelinLeidenisontleendaan:DeVries,J.(2009)Waterteruginde stad.Technischemogelijkhedenvoorhetterugbrengenvaneengracht.AfstudeerrapportTUDelft.Oranjewouden GemeenteLeiden. 20 |Leiden


inpasbaarheid van een gracht in de Lange en Stille Mare is ook mogelijk doordat genoeg ruimte beschikbaar is. Wanneer een gracht wordt aangelegd in het straatprofiel, kunnen de huidige functies weer terugkeren in het straatbeeld. Ook is de meeste bebouwing, die ten tijde van de demping langs de gracht stond nog aanwezig.

KORTRAPENBURG Het Kort Rapenburg, de gracht die vroeger het Rapenburg met het Galgewater verbond, is in 1910 overkluisd. Dit houdt in dat het water nog steeds stroomt, maar met een dak over de toenmalige gracht. Dit is toentertijd gedaan vanwege de toenemende verkeersdrukte en voor de aanleg van de Blauwe Tram, die vanuit de Breestraat via deze gracht naar het station zou gaan rijden. In de huidige situatie lopen hier vele buslijnen. Door de aanleg van de RijnGouwelijn gaat het merendeel van de OV bussen, met uitzondering van de stadslijnen, via de Hooigracht en de Langegracht rijden. Dit zal leiden tot een ontlasting van het Kort Rapenbrug. Daarnaast kan de Turfmarktbrug worden afgesloten voor autoverkeer (Gemeente Leiden, 2009g), waardoor het autoverkeer via deze overkluisde gracht aanzienlijk zal afnemen. In 1981 is al een keer een poging gedaan om de gracht weer in ere te herstellen, maar door het vele verkeer bleek dit toen niet haalbaar (Leidsch dagblad, 1980). Naast de huidige verkeersverbinding, die het Kort Rapenburg vervult, is het van oudsher een historische waterverbinding. Het maakt onderdeel uit van een van de eerste grachten van Leiden: het Rapenburg. Door de overkluizing is het niet meer mogelijk om rechtstreeks van het Rapenburg naar het Galgewater/Oude Rijn te varen. Hierdoor ontbreekt een verbinding in het waternetwerk van Leiden en is een historische waterverbinding komen te vervallen. Door de breedte van het profiel is het mogelijk om de gracht te herstellen op het Kort Rapenburg zonder dat huidige functies vervallen of moeten verdwijnen. Daarnaast is veel van de historische bebouwing nog aanwezig, waardoor het stedenbouwkundig beeld van de straat gewaarborgd is.

NIEUWEBEESTENMARKT De gracht die vroeger op de plek van de Nieuwe Beestenmarkt liep, is in 1863 gedempt en daarmee het langst gedempt van alle drie beschreven grachten. De Nieuwe Beestenmarkt, die vroeger de naam IJzerengracht of WestǦDwarsgracht had, is gedempt om meer ruimte te krijgen voor de markten; De Beestenmarkt en Lammermarkt. Op dit moment is de Nieuwe Beestenmarkt, die in het verlengde ligt van het Kort Rapenburg, een belangrijke verbinding voor het busverkeer naar het station. Door de aanleg van de RijnGouwelijn zal een deel van het busverkeer hier afnemen. Wanneer de Turfmarkt wordt afgesloten voor doorgaand verkeer, zal tevens het autoverkeer aanzienlijke afnemen (Savenije Leiden | 21


et al., 2009). Door de ontwikkeling van de Lammermarkt als grote parkeerlocatie voor het centrum, is het gewenst om ook hier een betere relatie te leggen tussen het parkeerterrein en de binnenstad. Het profiel van de Nieuwe Beestenmarkt is breed genoeg om er een gracht in terug te brengen. Daarnaast wordt de Nieuwe Beestenmarkt vooral gebruikt als parkeerplaats, waarschijnlijk zal dit niet meer nodig zijn na de ontwikkeling van de Lammermarkt tot grootschalig parkeerterrein. Hierdoor is het terugkeren van de gracht in het straatbeeld een mooi alternatief voor de inrichting van de openbare ruimte in dit gebied. Ook door de aanwezigheid van de nog historische bebouwing is het voor de stedenbouwkundige structuur van de stad interessant om in deze straat een gracht aan te leggen. Vooral het herstel van de Lange en Stille Mare is namens De Vries (2009) kansrijk. Dit is namelijk een ontbrekende schakel in het waternetwerk. Het zou een verbinding tot stand brengen tussen de Kaag en de Oude Rijn. Ook is de ruimte beschikbaar en zou er bij de realisatie van de RijnGouwelijn een aantrekkelijke voetgangersroute ontstaan naar de binnenstad. Bij het uitstappen vanaf de tram of in een parkeerplaats kan de directe aanwezigheid van winkels de perceptie van ‘het uitstappen / parkeren in het centrum’ bevorderen. De loopafstanden worden zo voor de beleving van de voetgangers gekort. Daarnaast wordt deze gracht slechts in geringe mate door verkeer gebruikt. Uit recent onderzoek blijkt dat het herstel van de Lange en Stille Mare 9.5 miljoen euro zal kosten (De Vries, 2009). Dit zal nog verder oplopen indien vervangende parkeergelegenheid zal moeten worden gecreëerd onder de gracht of elders in de stad.

22 |Leiden


Leiden|Toekomst Leiden is ontstaan bij de samenvloeiing van de Oude Rijn de Nieuwe Rijn en de Mare. Water heeft een e

belangrijke rol gespeeld bij de economische ontwikkeling van deze stad. In de 19 eeuw zijn relatief e veel grachten verdwenen uit hygiënische overwegingen, om in de 20 eeuw plaats te maken voor

autoverkeer. Desondanks is de hoofdstructuur van het watersysteem nog grotendeels intact. De binnenstad is nog zeer goed over water bereikbaar en het centrum is verbonden met andere steden zoals Delft, Rotterdam, Den Haag en Haarlem. Watertoerisme speelt een belangrijke rol in de stad en het herstel van historische grachten, zoals de Lange en Stille Mare, is reeds onderzocht. De bereikbaarheid van Leiden per openbaar vervoer is goed en zal met de komst van de RijnGouwelijn nog verder verbeteren. De bereikbaarheid voor automobilisten is echter relatief slecht te noemen. Zowel voor forensen als voor winkelpubliek en dagjesmensen is de stad slecht bereikbaar. De gemeente wil de groei van de parkeerbehoefte in de stad opvangen door 1000 extra parkeerplaatsen te realiseren. Daarnaast zijn er plannen om voor het doorgaande verkeer een binnenring en een buitenring te creëren om de binnenstad te ontlasten.

Mogelijkenetwerken Watertoerisme speelt een belangrijke rol in Leiden. Het aantal passanten is sterk groeiende en de gemeente wil dit nog verder versterken door meer ligplaatsen te creëren en doorgaande vaarroutes te realiseren. Daarnaast vervult de stad een belangrijke rol voor dagjesmensen uit de regio. Het doel van het bezoek aan de stad is voornamelijk museumbezoek, winkelen en horeca. Een gebrek aan parkeerplaatsen in het centrum is een belemmering voor deze groep. Forensen die met de auto reizen hebben te leiden onder de slechte bereikbaarheid van de binnenstad. Type Dagjesmensen

Herkomst RegioLeiden

Bestemming Binnenstad

Piek Weekendenkoopavonden

Toeristen

Binnenenbuitenland

Binnenstad

Voorjaart/mNajaar

Forensen

Leiden/Randstad

Randstad/Leiden

Werkdagen

Tabel4:Kansrijkereizigersgroepenvoorvervoeroverwater

Leiden | 23


Oplossingsmogelijkheden PARK&FLOATSTADSENTREEPLESMANLAAN In de structuurvisie 2025 van de gemeente Leiden wordt het gebied rondom de kruising Plesmanlaan en A44 omgevormd tot een aantrekkelijke stadsentree. Hierin passen meerdere functies zoals wonen, werken en recreëren en hoogwaardige architectuur. Rondom dit gebied wordt het Bioscience park ontwikkeld. Dit zal een belangrijk gebied worden voor werkgelegenheid en daarom veel verkeersstromen aantrekken. Andere grootschalige ontwikkelingen in de nabije omgeving, zoals woningbouw bij Valkenburg, Katwijk en Noordwijk zullen de verkeersstromen verder vergroten. Direct naast de kruising komt ook een halte voor de RijnGouwelijn. Aan de andere zijde van het kruispunt is momenteel al een transferium waar automobilisten vanaf de A44 kunnen parkeren en verder kunnen reizen met het openbaar vervoer naar de binnenstad van Den Haag. De ontwikkelingen rondom de Plesmanlaan bieden ook kansen voor de inzet van water om de bereikbaarheid te verbeteren. Het transferium kan uitgebreid worden richting de Rhijnhofweg en de Rijn en voorzien worden van een P&F (Park and Float) voorziening. Door middel van deze voorziening kunnen automobilisten direct naast de snelweg èn naast de Rijn parkeren. Vanaf deze locatie is een verbinding met een waterbus naar het centrum mogelijk in ca. 22 minuten, uitgaande van een mogelijke vaarsnelheid van 12 km/h. Het grote voordeel van deze maatregel is dat aangehaakt wordt bij reeds bestaande voorzieningen en op deze manier een ‘Quick- Win’ biedt. Dit is een voordeel omdat de realisatie van de RijnGouwelijn nog een aantal jaren zal duren. Verwacht mag worden dat watervervoer een aantrekkelijk alternatief biedt. Zeker voor dagjesmensen en toeristen die de bootvaart combineren met evenementen of een bezoek aan musea. Als voorbeeld werden de Djoserdagen aangekaart, waarin het evenement reeds begint bij het parkeren van de auto en het overstappen op de themaboot (Gemeente Leiden, 2010).

PARK&FLOATHAAGWEG Parkeerplaats Haagweg wordt op het moment gebruikt als Park&Ride voorziening. Deze P&R voorziening wordt door de non-profit organisatie Stichting Stadsparkeerplan Leiden geëxploiteerd. “De doelstelling van Stadsparkeerplan is door middel van uitbreiding van de parkeergelegenheid aan de randen van de stad, de bereikbaarheid van de historische binnenstad te optimaliseren met behoud van de leefbaarheid” (Stichting Stadsparkeerplan Leiden, 2009). De parkeerplaats zou tevens plaats kunnen bieden aan een Park&Float transferium op een locatie nabij de Haagweg aan de Morsweg. Om de faciliteiten van de P&R Haagweg volledig te kunnen benutten is het raadzaam de watertaxi te 24 |Leiden


combineren met de bestaande functie op deze locatie. Instappen in de watertaxi kan op de nabij gelegen Rijn en Schiekade of bij de Spoorweghaven aan de andere kant van de parkeerplaats. In dat geval dient een voetgangerstunnel onder het spoor te worden aangelegd. Zo kunnen mensen kiezen of ze de boot of het taxibusje nemen naar de binnenstad. Vervoer over het water zorgt ervoor dat de wegen van de binnenstad verder worden ontlast. Daarnaast wordt gehoor gegeven aan het initiatief van de gemeente Leiden om zich als waterstad te promoten. De gemeente schenkt daarbij onder meer aandacht aan de historische verhalen die achter verschillende waterlocaties schuilgaan (Gemeente Leiden, 2009d). Deze verhalen zouden kunnen worden getoond tijdens de reis van en naar locaties. Om dit initiatief tot een succes te maken is een andere aanpak nodig dan bij de vorige watertaxi. Zo kan gekozen worden om de watertaxi onder te brengen bij een van de rederijen en in overleg met de bestaande busdiensten.

DEWAARDWATERWOONWIJK In de structuurvisie 2025 van de gemeente Leiden wordt het gebied De Waard aangemerkt als gebied waar in de toekomst een hoogwaardige en creatieve omgeving met diverse functies, gecreëerd dient te worden. De Waard is een bedrijventerrein met weinig ruimtelijke kwaliteit, dat toe is aan een grote opknapbeurt. De zeer strategische ligging van De Waard, omgeven door waterwegen en dicht bij het centrum, biedt grote kansen voor watergerelateerde functies. De slechte bereikbaarheid zal in de toekomst worden verbeterd door de nieuw aan te leggen binnenring. Het gebied is uitstekend geschikt om een hoogwaardige waterwoonwijk te realiseren in combinatie met een parkeervoorziening. Aan de oostkant zal direct aan het water een drijvende woonwijk worden aangelegd met lage dichtheden. Deze watervilla’s zijn allen direct aan het water gelegen. Verder naar het westen toe komen drijvende parkeerkelders met daarop hoogwaardige appartementen in hogere dichtheden. Deze appartementen zijn direct aan het water gelegen en met uitzicht over de waterwoonwijk. Op de begane grond kunnen andere functies worden ondergebracht zoals winkels, horeca en kantoren. Hierdoor ontstaat een gewilde en unieke waterwoonomgeving die zijn gelijke in Nederland niet kent. In totaal is er ruimte voor ruim 400 woningen die een goede toevoeging zullen vormen aan de diversificatie van het woningaanbod in Leiden. Ook wordt het parkeertekort aangepakt door de aanleg van minimaal 1000 parkeerplaatsen buiten het centrum, direct aan de nieuwe binnenring. Deze parkeerplaatsen zijn direct gelegen aan watervervoer dat passagiers via de Nieuwe Rijn naar de binnenstad kan brengen. Maar door de nabijheid van het centrum zou deze tevens lopend bereikt kunnen worden. Leiden | 25


Figuur13:SchetsDeWaardWaterWoonWijk

Figuur14:VogelvluchtperspectiefinnoordelijkerichtingvanDeWaardWaterWoonWijk 26 |Leiden


De binnenring kan ten opzichte van het huidige plan aan de achterzijde van de waterwoonwijk worden gelegd. Dit biedt voordelen zoals een betere ontsluiting en de mogelijkheid een waterfront aan te leggen.

Voorstel Water in Leiden kan niet direct een grote meerwaarde leveren tot het oplossen van verkeersproblematiek. In dit voorstel wordt een uitwerking gegeven van het betrekken van water in een herstructureringsproject in de vorm van ‘De Waard Waterwoonwijk’. Dit biedt een unieke kans om een bedrijventerrein te transformeren tot een hoogwaardige waterwijk. Aanvankelijk bestond het idee om aan deze nieuwe wijk 1000 ondergrondse parkeerplaatsen toe te voegen. Hierdoor neemt het aantal parkeerplaatsen vlakbij het centrum sterk toe. Een groot deel van de beoogde parkeerplaatsen in het centrum van de gemeente Leiden zou hier gerealiseerd kunnen worden. Door de aan te leggen binnenring zouden deze parkeerplaatsen zeer goed bereikbaar zijn. De locatie nabij het centrum is zeer strategisch. De koppeling met het waternetwerk kan worden gebruikt om bezoekers over het water naar het centrum te vervoeren. Een consequentie hiervan is dat de Ringweg Oost dan bij de Hoge Rijndijk de bodem in zou verdwijnen om vervolgens aan de andere kant bij de Zijldijk weer te verschijnen. Vanuit deze ringweg zou de grote ondergrondse parkeerlocatie kunnen worden bereikt. Ook een drijvende stadsboulevard zou een optie kunnen zijn voor de ringweg. De plannen voor het tracé van de Ringweg Oost zijn echter in zo’n ver gevorderd stadium dat dit voorstel niet realistisch zou zijn. Hierdoor is ervoor gekozen om de Ringweg om De Waard Waterwoonwijk heen te leggen.

Leiden | 27


Figuur15:DeWaardWaterWoonWijkligtaandenoordzijdevandeWaardenbestaatuitwaterwoningeneenP&F transferium,openbaarvervoeroverwaterenparkeergelegenheid.

28 |Leiden


Effecten Een op het water gerichte wijk kan de stad verschillende voordelen bieden. Open water is de beste manier om te voorzien in waterberging, en komt tegemoet aan het Waterplan waar voor meer ruimte voor water wordt gepleit. Tevens wordt het gebied van De Waard als zoekgebied voor meer waterberging aangemerkt in de structuurvisie Leiden 2025 (Gemeente Leiden, 2009). Al het regenwater wordt opgevangen in het open water, en verdwijnt dus niet in het riool. Drijvende functies kunnen bovendien eventuele fluctuaties in waterniveau opvangen, en doen dat veel effectiever dan in de grond verankerde gebouwen. Open water, begaanbare kades en drijvende functies bieden extra kwaliteiten aan de stad. Open water kan gebruikt worden om op te varen, te schaatsen of zelfs te zwemmen. Bovendien kan deze binnenstedelijke locatie tegemoet komen aan de vraag naar meer hoogwaardige woningbouw.Het huidige gebied bestaat grotendeels een verouderd bedrijventerrein, waaronder het Kringloopbedrijf dat niet thuis hoort op zo’n centrale locatie in de stad. Bij het verplaatsen van de functies naar een locatie buiten de stad komt met name aan de oosten noordzijde van de wijk veel grond beschikbaar. Door de centrale ligging en het feit dat het gebied aan vier kanten is omsloten door water maakt De Waard een interessante plek met veel mogelijkheden voor de stad. Tot nu toe zorgde de slechte bereikbaarheid voor weinig ontwikkeling.

AANGEPASTVOORSTEL Het doortrekken van de Ringweg Oost biedt nieuwe kansen voor de wijk en verbetert de bereikbaarheid enorm. De Ringweg is geprojecteerd langs de uiterste oostkant van de wijk. De plannen voor het tracé van de Ringweg Oost zijn in een ver gevorderd stadium. Hierdoor is het waarschijnlijk niet haalbaar om het plan zoals aangegeven in figuur 13 en figuur 14 te realiseren. De jachthaven zal deels worden ingesloten door de Ringweg. Voorgesteld wordt daarom om de jachthaven om te draaien en de oriëntatie van de haven naar het noorden te richten. Daardoor kan de jachthaven een startpunt worden voor ontwikkeling van de noordrand van De Waard. Door de jachthaven uit te breiden en te integreren in de wijk, kan de gehele wijk profiteren van de voordelen van het water. Uitgangspunt is daarbij dat het water vanaf de Lage Rijndijk in de hele wijk doordringt, maar dieper de wijk in steeds minder overheersend wordt. Daardoor kan uiteindelijk worden aangesloten op de stratenstructuur van de bestaande woonbebouwing.

Leiden | 29


Als antwoord op de kleinschalige, pandsgewijze bebouwing aan de overkant van de Lage Rijndijk wordt een strook randbebouwing opgenomen in de vorm van individuele drijvende woningen. Daarachter volgt een strook met ruimte voor het water om bootjes aan te leggen en vervolgens een grootschaligere bebouwingsstrook van drijvende woonblokken. Hierna volgt de nieuwe kade, met daarachter een verder verdichte strook bouwblokken op het land, met daartussen slechts nog grachten. De laatste stap tot de bestaande bebouwing is een groenstrook – als verdere ontwikkeling van de bestaande groenstructuur in de wijk – en het transformeren van de bestaande woonblokken. Door de nu nog losstaande blokken af te maken, wordt de stadsruimte beter voelbaar gemaakt, en wordt open ruimte in de vorm van water en groen een waardevolle tegenhanger van de woonstraten. Het gebied bestaat grofweg uit 1.5 hectare bedrijventerrein. De waterkant zou plaats bieden aan zo’n 22 watervilla’s. Bij de herontwikkeling van het gebied kan tevens worden gekozen voor het realiseren van een parkeergarage, dan wel voor alleen de nieuwbouwwijk, dan wel voor de gehele wijk De Waard.

30 |Leiden


Conclusie Water speelt een belangrijke rol in Leiden. Hoewel vele grachten in de loop van de tijd zijn gedempt, is de hoofdstructuur van het watersysteem nog grotendeels aanwezig. De bereikbaarheid van de binnenstad over water is dan ook goed te noemen. Waterrecreatie speelt een belangrijke rol in Leiden. Er is een groot aantal rondvaarten en de binnenstad is goed verbonden met waterrecreatiegebieden zoals de Kaag en de Vlietlanden. Ook is het aantal passanten in de haven al enkele jaren stijgende. De bereikbaarheid van de binnenstad voor automobilisten is niet voldoende. Ook het aantal parkeerplaatsen in de binnenstad is niet toereikend. De gemeente Leiden realiseert daarom transferia zodat mensen buiten de stad parkeren en vervolgens met het openbaar vervoer verder reizen. Twee P&R locaties, het transferium op de kruising A44-Plesmanweg en de parkeerplaats aan de Haagweg, liggen aan of nabij het water. Zij zouden eenvoudig met een Park&Float voorziening kunnen worden uitgebreid. Dit zou betekenen dat automobilisten ook op watervervoer kunnen overstappen. Voordeel van deze maatregelen is dat ze voortborduren op bestaande voorzieningen en daarom snel te realiseren zijn. Nadeel is dat de hoeveelheid automobilisten die hiermee bediend kan worden niet erg groot is. De verkeersproblematiek die Leiden kent is lastig te ondervangen door het gebruik van het waternetwerk. Verkeerscongesties die ontstaan door forensen; ’s ochtends met een groter deel de stad uit en ’s avonds met een groter deel de stad weer in, worden reeds ondervangen door uitbreiding van het wegennetwerk. De parkeerproblematiek wordt tegemoet gekomen door het situeren van grote parkeerlocaties aan de rand van de stad met een directe overstap op de RijnGouweLijn. De beschikbaarheid van de binnenstedelijke parkeerlocaties zal beter worden aangegeven door middel van dynamische parkeerverwijssystemen. Water in Leiden zou aan deze maatregelen slechts een beperkte bijdrage kunnen leveren tot het oplossen van verkeersproblematiek. In dit voorstel wordt het water gebruikt om een kwaliteitsimpuls te geven aan het herstructureringsproject De Waard, namelijk door de ontwikkeling van een waterwoonwijk. De Waard is strategisch gepositioneerd ten opzichte van het centrum en is omgeven door water. Bovendien komt de nieuw aan te leggen Binnenring Oost door dit gebied zodat de bereikbaarheid sterk zal verbeteren. Deze locatie is daarom zeer geschikt voor een hoogwaardige en creatieve omgeving van waterwonen, eventueel gecombineerd met parkeren en een P&F voorziening. Gezien de voortdurende vraag naar nieuwe woningbouwlocaties zou deze locatie een substantiële toevoeging zijn aan het binnenstedelijke woonoppervlak en bovendien de diversiteit van het woningaanbod vergroten. Leiden | 31


Literatuurlijst Ariel Daniels et.al. (2008) Ontwikkelingspotenties Binnenstad Blom, J. (2008). Historisch Canon van Leiden. Heinen. Burke, G. (1956). The making of Dutch towns. CBS (2009) http://nl.wikipedia.org/wiki/Wijken_en_buurten_in_Leiden, bezocht op 26-01-2010 Continu Vakantie Onderzoek (2007) Toeristisch bezoek aan Leiden. Daniels et.al. (2008) Ontwikkelingspotenties Binnenstad Gemeente Leiden (2007) Waterplan Leiden Visie op water in Leiden, inclusief uitvoeringsprogramma 2007- 2010 Gemeente Leiden (2009a) Leiden leeft met water Gemeente Leiden (2009a) Vastgoed informatiecentrum, Indeling van Leiden naar stadsdeel, district en buurt. Gemeente Leiden (2009b) Gemeentelijke basisadministratie (GBA), http://www.leidenincijfers.nl/tekst.asp Gemeente Leiden (2009c) Structuurvisie Leiden 2025 Gemeente Leiden (2009d) Plezier met water http://gemeente.leiden.nl/over-de-stad/natuur-en-milieu/leidenleeft-met-water/plezier-met-water/ Gemeente Leiden (2009e) Infobank bezoekers stad . Aantal buitenevenementen in Leiden. URL bezocht op 11-01-10 http://www.infobankbezoekersstad.nl/default.asp?Entity=feiten_cijfers_detail&entityID=303&t=161&report=843&r =58 Gemeente Leiden (2009e) Feiten en cijfers URL bezocht op 22-12-2009 http://www.leidenincijfers.nl/tabeloverzicht.asp?entityID=144 Gemeente Leiden (2009f). Aantal passanten in de Leidse haven, 1996-2007 http://www.infobankbezoekersstad.nl/default.asp?Entity=feiten_cijfers_detail&entityID=198&t=129&report=847&r= 44 Gemeente Leiden (2009g) Gemeentelijk Verkeers en Vervoersplan. Leiden: Gemeente Leiden. Gemeente Leiden (2009h) Concept Plankaart C1 Ligplaatsen pleziervaartuigen 2010. http://gemeente.leiden.nl/uploads/media/Ligpl_Plezier2010-Centrum.pdf Gemeente Leiden (2010) Persoonlijke communicatie Gemeente Leiden (2009) Structuurvisie kaart 2025 http://gemeente.leiden.nl/uploads/media/Structuurvisie_Kaart.pdf Hogeschool Leiden (2009) http://www.hsleiden.nl/nietvolgen http://www.leidsestudentenverenigingen.nl/content/view/17/40/ Mijnstudentenleven.nl (2009) URL bezocht op 8-12-09 http://www.mijnstudentenleven.nl/studentenleiden/studenten-studeren-in-leiden.html NBTC (2006) afdeling research, Destinatie Holland, rapportage steden

32 |Leiden


Ntbc-nipo (2009) Leiden als toeristische en zakelijke bestemming voor Nederlanders, Inzicht en kansen voor de bezoekers-marketing van Leiden. Pepicek (2009) Pepickuv zivot http://www.pepicek.demon.nl/weblog/labels/leiden.html Strategie en Onderzoek gemeente Leiden (2009), Stadsenquête Leiden 2009 Quist, A. (2010) Persoonlijk contact A. Quist gemeente Leiden, Realisatie / Team stadskennis en Cultuur Rijkswaterstaat (2009) A4: wegverbreding Burgerveen-Leiden http://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/plannen_en_projecten/a_wegen/a4/verbreding_burgerveen_leiden/index.as px) Rijngouwelijn (2009) Werkzaamheden http://www.rijngouwelijn.nl/index.php?pageId=130 Savenije et.al (2009) Kadernota bereikbaarheid, 2009 http://gemeente.leiden.nl/fileadmin/files/Projecten/Bereikbaarheid/Downloads/Kadernota_Bereikbaarheid.pdf Stichting Stadsparkeerplan Leiden (2009) Stichting Stadsparkeerplan Leiden Duurzaam Mobiliteitscentrum http://www.stadsparkeerplan.com/ Straatinfo.nl (2009) http://leiden.straatinfo.nl/buurtgegevens/, bezocht op 18-01-2010 Universiteit Leiden (2009) Kerngegevens onderwijs http://www.leidenuniv.nl/feitenencijfers/kerngegevens/kerngegevens-onderwijs.pdf Vries J. de (2009) Water terug in de stad. Technische mogelijkheden voor het terugbrengen van een gracht. Vsonet.nl (2009) http://www.vsonet.nl/stedenvergelijking/index.php?id=26&actie=tabel&subid=1&cid=13&hoofdcatid=4&tab elid=380 bezocht op 26-01-2010 Zuid-Hollands Bureau voor Toerisme (2009) Bezoekcijfers Zuid-Holland 2007-2008

Leiden | 33

WaterenMobiliteit ROTTERDAM


Rotterdam|Inhoudsopgave VERLEDEN............................................................................................................................................................3 WATERENMOBILITEIT....................................................................................................................................................9 CONCLUSIE................................................................................................................................................................11 HEDEN................................................................................................................................................................13 ALGEMENEKENMERKENSTADSCENTRUM..........................................................................................................................15 MOBILITEITENBEREIKBAARHEID.....................................................................................................................................17 KENMERKENWATERSYSTEEM.........................................................................................................................................23 HUIDIGGEBRUIKWATERVOORBELEID..............................................................................................................................25 MOGELIJKHEDENGRACHTHERSTEL...................................................................................................................................27 TOEKOMST.........................................................................................................................................................29 MOGELIJKENETWERKEN...............................................................................................................................................29 OPLOSSINGSMOGELIJKHEDEN.........................................................................................................................................31 VOORSTEL.................................................................................................................................................................35 EFFECTEN..................................................................................................................................................................36 CONCLUSIE.........................................................................................................................................................37 LITERATUURLIJST................................................................................................................................................38

Rotterdam | 1


Rotterdam|2


Rotterdam|Verleden Het riviertje de Rotte stroomde van het Zuid-Hollandse veengebied naar de Merwe, de huidige Nieuwe Maas. Het stroomde door een gebied dat bestond uit veenmoerassen. Deze overstroomden regelmatig e als de zee via de riviermonding het achterland binnendrong. In de 13 eeuw ontstond aan de monding

van de Rotte een nederzetting van voornamelijk vissers. De nederzetting was gelegen in een bocht van de rivier de Merwe, waardoor er veel stroming was en het water een grote diepte had. Het water bevatte hierdoor veel vis en was ideaal voor zeeschepen(Van Dam, 1990). In deze tijd werd ook onder toezicht van de dijkgraaf begonnen met het aanleggen van dijken, dammen en afwateringssluizen, om het achterland te beschermen tegen het water (Van de Laar en Van Jaarsveld, 2006). Omstreeks 1270 werd er een dam in de Rotte gebouwd, die ervoor moest zorgen dat het water niet langer de nederzetting kon bedreigen. Om de afwatering van de Rotte te garanderen werden er twee uitwateringssluizen aangelegd. De dam was 400 m lang en hierop ontstond de eerste stedelijke ontwikkeling. De dam ligt op de plek waar de huidige Hoogstraat en de Binnenrotte samenkomen (Van de Laar en Van Jaarsveld, 2006). De Rotte maakte deel uit van een scheepvaartverbinding tussen Amsterdam en Rotterdam (Van Dam, 1990). In 1340 verleende graaf Willem IV de stedelijke kern stadsrechten. De vroegste bebouwing ontstond op de Middeldam (het middelste gedeelte van de huidige Hoogstraat), hier werden de eerste stenen huizen gebouwd en er stond een herberg. Evenwijdig aan de dam liep een buitendijks water waar schepen konden worden afgemeerd. Dit water werd Steiger genoemd. Haaks op de dam liepen drie vaarten; de Delftse vaart, Slikvaart of Slijkvaart en de Botersloot, waar de Rotte op uitwaterde. In 1350 werd de Rotterdamse Schie aangelegd. Hiermee beschikte Rotterdam over een verbinding met het regionale achterland en was het aangesloten via de Schie op het Hollandse stedengebied. Rotterdam werd hierdoor een belangrijke schakel voor de import van Engelse wol voor de lakennijverheid van Delft, Leiden en Haarlem (De Neve en Van Heezik, 2007). In hetzelfde jaar werd de eerste haven gegraven; de Oude Haven. Deze haven werd eerst gebruikt voor de visserij, maar al snel kwamen er opslagplaatsen en ambachten als kuiperijen (Van Dam, 1990). In 1358 kreeg de stad het privilege om uit te breiden. Ter hoogte van de huidige Blaak en Nieuwehaven werd een vestinggracht gegraven. In het westen werd de Coolvest (de huidige Coolsingel) gegraven als vestinggracht en in het oosten de Goudse of Oostvest (tegenwoordig de Goudsesingel). Op den duur Rotterdam | 3








Rotterdam|4


zouden aan de grachten stadspoort, een omwalling en een stadsmuur worden toegevoegd (Van de Laar en Van Jaarsveld, 2006; Van Ravesteyn, 1974a). Delft en Dordrecht waren geduchte concurrenten van Rotterdam. In 1389 liet Delft een eigen kanaal aanleggen, Delfhavense Schie, waardoor de stad een eigen verbinding met de Merwe kreeg. Aan de monding van dit kanaal kreeg de stad een eigen haven, Delfshaven. Hierdoor wist Delft veel handel en scheepvaart naar zich toe te trekken (Van de Laar en Van Jaarsveld, 2006; De Neve en Van Heezik, 2007). In de 15e eeuw woedden de adeltwisten en stokte de stedelijke ontwikkeling omdat de bevolkingsgroei van de steden stagneerde. In Rotterdam was het zelfs zo erg, dat rond 1500 de stadsgrens terug werd gelegd, de Oostvest werd landinwaarts teruggelegd; in plaats van een gebogen gracht, werd het een nieuwe rechte gracht. De stad werd door de Hoogstraat als het ware in twee delen verdeeld, het zuidelijke gedeelte staat bekend als waterstad en het noordelijke gedeelte als landstad. De ontwikkeling van het zuidelijke gedeelte kwam rond 1550 weer op gang. In 1563 woedde een grote stadsbrand waardoor een groot gedeelte van de stad in as werd gelegd. In de periode die hierop volgde werd de stad weer opgebouwd en uitgebreid. De stad groeide zelfs zo dat het Dordrecht voorbij was e gegaan en het aan het eind van de 16 eeuw de tweede handelsstad van Holland was geworden (Van

Ravesteyn, 1974a). Deze groei werd onder andere veroorzaakt door de stroom Vlaamse immigranten die naar de stad trokken na de Val van Antwerpen. Daarnaast had de stad een sterk bestuur dat actief was betrokken bij het bevorderen van de economische ontwikkeling van de stad. Ten slotte richtte de stad zich naast de binnenvaart steeds meer op de zeevaart. Zo had het een eigen zeehandelsvloot en faciliteiten om zeeschepen te repareren (De Neve en Van Heezik, 2007). De haringvisserij bloeide op en vormde met de handel een belangrijk economische activiteit. Vele andere ambachten profiteerden van de bedrijvigheid in deze sectoren. De haring was een belangrijk handelsproduct en vooral voor de binnen- en buitenlandse handel met het Rijn-Scheldegebied en Frankrijk. Op de retourvaarten namen de schepen importgoederen uit die gebieden mee. Hierdoor werd de positie van Rotterdam als internationale stapelmarkt gestimuleerd. De haringvisserij legde de basis voor de grote groei die de stad in de daaropvolgende eeuw maakte. In 1560 had de stad tussen de e 8.000 en 10.000 inwoners (Van de Laar en Van Jaarsveld, 2006, blz 18). In de jaren ’50 van de 16 eeuw

werd de Grote Markt aangelegd. Dit plein ontstond door een overkluizing van de Steigersgracht. Vanaf 1572 nam de stad deel aan de opstand tegen Spanje. Rotterdam lag op een strategische plaats en moest beter beschermd worden tegen potentiële aanvallen van de Spanjaarden. In 1575 werd er door Rotterdam | 5


de Staten van Holland besloten om de stad uit te breiden en te fortificeren. Onderdeel van deze werkzaamheden waren de aanleg van een nieuwe stadsgracht in het zuiden. Deze werd aangevuld met een omwalling met bastions. Blaak en Nieuwehaven werden hierdoor binnenhavens. De stadsuitbreiding was niet alleen goed ter verdediging van de stad, ook voor de handel en de scheepvaart had het positieve gevolgen. Ten oosten van de Nieuwehaven lag het Buizengat, welke voorzag in ligplaatsen voor de haringvloot. Het deel van de vestinggracht dat ten zuiden van de Nieuwehaven lag, werd tot haven vergraven en Haringvliet (1596) genoemd. Aan deze gracht werd de eerste beurs van Rotterdam gebouwd. Vanaf 1598 werd een grote stadsuitbreiding in zuidwestelijke richting gerealiseerd. De handel was nu meer westelijk georiënteerd op Frankrijk, Engeland en Schotland. Vooral de handel in wijn met ZuidFrankrijk was erg belangrijk. In 1613 werd voor deze bedrijfstak een nieuwe haven aangelegd; de Wijnhaven. Daarnaast werd de Scheepmakershaven gegraven en de Bier- en Glashaven als verbindingshavens ertussen aangelegd. Eromheen vestigden zich de bierbrouwerijen. In 1604 werd de Leuvehaven aangelegd. De stad was enorm gegroeid en had rond 1650 een inwonersaantal van circa 30.000. De stad groeide zo sterk dat er ook buiten de omwallingen werd gebouwd (Van de Laar en Van Jaarsveld, 2006, blz 23). In 1688 werd er een doorvaart gemaakt tussen de Nieuwehaven en het Buizengat. Deze laatste werd verlengd en kreeg de naam Boerengat. Doordat de VOC en scheepsbouwactiviteiten steeds meer naar e

dit gedeelte van de stad trokken, werd de haringvisserij naar de Zalmhaven verdrongen, maar in de 18 eeuw werd deze bedrijfstak van minder belang voor de stad. Aan het begin van de 18e eeuw werden de scheepmakeractiviteiten van de Scheepmakershaven

verplaatst naar het westen. Op deze manier konden aan de Boompjes ruimte gemaakt worden voor de bouw van luxe koopmanshuizen. Het Zalmgat werd hiertoe vergroot tot de Zalmhaven in 1699 en werd een begin gemaakt met de bedijking van het gebied. In 1702 werd er een verbinding gerealiseerd met de naastgelegen Leuvehaven (In 1991 werd de Zalmhaven gedempt voor de aanleg van de Erasmusbrug, website Havenbedrijf, 2009). Het gedeelte rond deze haven werd Nieuwewerk genoemd. Na deze uitbreiding was er geen behoefte aan verdere stadsuitbreiding. In de 18e eeuw nam de bevolking van de stad af en de economische groei bleef achter bij de groei van de voorgaande eeuw. Rotterdam had grote moeite om nijverheidsproducten te exporteren, Engeland was in vele opzichten de meerdere. Bedrijven als bierbrouwerijen hadden de grootste moeite hun Rotterdam|6


producten in het buitenland te verkopen. Na 1750 ging het economisch beter en aan het eind van de 18e eeuw was het inwonersaantal gegroeid to 57.000 (Van de Laar en Van Jaarsveld, 2006, blz 25 ). Na een periode van economische tegenspoed breidde de stad in het begin van de 19e eeuw weer uit. In de jaren 1847- 1850 werden in het Nieuwewerk de Westerstraat, het Willemsplein, Willemskade en Veerkade aangelegd. Hierdoor ontstonden er meer ligplaatsen voor de scheepsvaart. In 1852 werd begonnen met de aanleg van het tweede Nieuwewerk. In 1854 kwamen de Westerhaven (al in 1902 weer gedempt), Veerhaven en de Westerkade gereed. Aan de Boompjes werd een grote kademuur gebouwd waardoor schepen hier direct konden laden en lossen. Rond 1850 had de stad een inwonersaantal van circa 90.000, waarvan de meerderheid binnen de stadsmuur woonde. Hierdoor woonde men erg dicht op elkaar. Het leefklimaat in de binnenstad was erg ongezond; het water in de grachten was sterk vervuild en werd gebruikt als open riool, terwijl veel inwoners hetzelfde water gebruikten als drinkwater. Omstreeks 1840 is er een plan uitgevoerd van de heer W.N. Rose, waarbij een aantal maatregelen werd getroffen om het leefklimaat te verbeteren. Zo werd er een stelsel van singels is aangelegd, waarbij Maaswater werd ingelaten en overtollig water werd weggepompt met stoomgemalen. Ondiepe binnenwateren werden gedempt en er werden voorzieningen getroffen om in voldoende drinkwater te voorzien in de vorm van vloeiputten. Ook werden vervuilende oorzaken, zoals slachtplaatsen, aangepakt. Hierdoor ontstond een beter afvoersysteem van het water in de binnenstad. Ook de gebieden buiten de stadsmuur waar inmiddels hele wijken waren ontstaan, werden door deze singels voorzien van voldoende vers water. Daarnaast dienden de singels ter verfraaiing van de stad en gaven ze de nieuwe stadsgrenzen aan (Van de Laar en e Van Jaarsveld, 2006; Van Ravesteyn, 1974a). Aan het eind van de 19 eeuw werd het spoor aangelegd

in Rotterdam. In 1847 werd de eerste spoorlijnverbinding met Amsterdam in gebruik genomen. In 1855 werd er een verbinding met Utrecht tot stand gebracht. Ten slotte werd er een spoorwegverbinding met Antwerpen tot stand gebracht. Vanaf 1877 reden de treinen dwars door de binnenstad en voor de aanleg van de spoorlijn werd de Binnenrotte gedempt (Van de Laar en Van Jaarsveld, 2006). e Begin 18 eeuw werd de Nieuwe Waterweg aangelegd. De resultaten vielen in het begin tegen, maar na

de aanleg kreeg de stad een sterke economische impuls. Rond 1850 werd de beslissing genomen de e haven uit te breiden aan de zuidelijke oever van de Maas. Aan het eind van de 19 eeuw verrezen hier

Rotterdam | 7


Figuur7:GezichtopBlaakvanuit westelijkerichting(VandeLaaren VanJaarsveld,2006,blz27)

Figuur8:Rotterdamnahetbombardement Rotterdam|8


de eerste bruggen, havens en gebouwen (Van de Laar en Van Jaarsveld, 2006) en begin 20e eeuw werd de groeiende verkeersdruk zo groot dat er maatregelen nodig waren. Besloten werd om de stadsvesten rond de historische binnenstad te dempen, waardoor een verbindingsweg ontstond die de doorstroming van het verkeer sterk verbeterde (Van de Laar en Van Jaarsveld, 2006; Van Ravesteyn, 1974b). Op 4 mei 1940 werd de binnenstad van Rotterdam gebombardeerd door de Duitse Luftwaffe 25.000 woningen en 11.000 andere gebouwen werden verwoest. De brand die daarna uitbrak, verwoestte grote delen van de stad. Na de capitulatie bevolen de Duitsers het puin te ruimen. Met dit puin, in totaal circa 5 miljoen kubieke meter, werden de Rotterdamse Schie, Noorderhaven, Blaak, Schiedamse Vest, Kolk en een gedeelte van de Nieuwehaven gedempt (Van de Laar en Van Jaarsveld, 2006, blz 56). Na de oorlog werden er plannen gemaakt voor de wederopbouw van de stad. Voor de wederopbouw van de stad is een Basisplan ontworpen. Hierin werd los van de geschiedenis een plan gemaakt dat gericht was op de actuele opgave. Er werd naar gestreefd om de oude onoverzichtelijke historische stad te stroomlijnen en de verschillende stadsdelen met elkaar te verbinden (Palmboom, 1987).

Waterenmobiliteit Rotterdam is ontstaan als een nederzetting voor vissers. Visserij was dan ook een belangrijke inkomstenbron. Na een moeizame periode in de 15e eeuw was het dan ook de haringvisserij die de stad een grote economische bloei bezorgde. Vele aan de visserij verwante ambachten, zoals scheepsbouwers, zeilmakers, touwslagers, en allerlei lieden die hun geld verdienden met de proviandering en uitrusting van de vissersschepen profiteerden ook van deze opbloei. Daarnaast was de haring een uitstekend exportproduct. De vis werd verhandeld met Frankrijk en Duitsland. Ook gingen aanverwante ambachten als zeilmakers en timmerlieden handelen in de grondstoffen die ze voor de uitvoering van hun beroep nodig hadden. De schepen die de haring vervoerden namen op de terugweg andere handels producten mee, waardoor Rotterdam haar positie als stapelmarkt bevorderde. Door de seizoensgebondenheid van de haringvisserij waren er in de rest van het jaar meer mogelijkheden voor de scheepvaart en de handel. De vissersschepen werden dan namelijk als vrachtschip ingezet. De haringnering legde de basis voor de grote welvaart die de stad aan het einde e

van de 16 eeuw beleefde (Van de Laar en Van Jaarsveld, 2006). De eerste haven die in Rotterdam werd gegraven (1350), de Oude Haven, was dan ook bedoeld voor de haringvisserij (Van Dam, 1990).

Rotterdam | 9


Nr.

Naam(oorspronkelijk)

1.

Hoogstraat

2.

Steiger(Steigergracht)

3.

Binnenrotte

4.

OudeHaven

5.

Blaak

6.

Nieuwehaven

7.

Coolsingel(Coolvest)

8.

Goudsesingel(GoudseofOostvest)

9.

Haringvliet

10.

Boerengat(Buizengat)

11.

Wijnhaven

12.

Scheepmakershaven

13.

Bierhaven

14.

Glashaven

15.

Leuvehaven

16.

GedempteZalmhaven(Zalmhaven)

Figuur11:Straatnamen

Figuur9:DeOudeHaven(uit:VanDam,1990)

Rotterdam|10

Figuur10:DeWijnhavenin1883(uit:VanDam1990)


Aan het eind van de 16e eeuw breidde de stad naar het zuiden uit, waar het Buizengat en de Haringvliet e ligplaatsen bood aan de haringschepen. In de 18 eeuw werd de visserij naar het westen verplaatst

(Zalmhaven) maar toen was de visserij al over haar hoogtepunt heen. Plaatsen als Maassluis en Vlaardingen namen de positie als haringstad over. Naast de haringvisserij ging de stad zich ook steeds meer toeleggen op de handel, het havenbedrijf en de rederij (dat is het uitrusten en in de vaart brengen van schepen). Werd er in het begin nog gehandeld met de haring en aanverwante grondstoffen, al snel ging men zich ook toeleggen op andere handelsproducten. De stad werd al snel een echte stapelmarkt e en ging zich toeleggen op de handel en de overslag van goederen. In de 17 eeuw richtte de stad zich

meer op de handel met Engeland, Frankrijk, het Iberische schiereiland en West-Indië. Hierdoor was de stad zo gegroeid dat het de geduchte concurrent, Dordrecht, versloeg als handelsstad (De Neve en Van Heezik, 2007). e In de 18 eeuw groeide het aantal schepen dat de stad aan deed jaarlijks. Zo bezochten in het eerste e kwart van de 18 eeuw 240 schepen de stad, in het tweede kwart 284 en in het derde kwart 321

schepen. In het vierde kwart daalde het aantal naar 171 schepen als gevolg van de Vierde Engelse e oorlog. Aan het begin van de 19 eeuw was de behoefte naar meer ligplaatsen zo groot dat het Tweede

Nieuwewerk aangelegd. Dit kwam onder andere door de Belgische Opstand, waardoor een aantal rederijen hun schepen naar Rotterdam overbrachten. Ook werden de schepen door de Industriële Revolutie groter.

Conclusie Rotterdam is ontstaan als nederzetting langs de Rotte. Omstreeks 1270 werd er een dam in de rivier gebouwd, waardoor het achterland werd beschermd tegen het gevaar van het water. De nederzetting groeide en in 1340 kreeg het stadsrechten van graaf Willem IV. In dezelfde eeuw nog, breidde het stadje al uit en werd er een vestinggracht gegraven. Na een tijd van economische malaise breidde de e stad in de 16 eeuw weer uit. Omdat de stad op een strategische plek lag werden er fortificaties e aangelegd. In de 17 eeuw volgde een grootschalige uitbreiding in het zuidwesten van de stad.

In de 18e eeuw werden de scheepsbouwactiviteiten van de Boompjes verplaatst naar het Nieuwewerk, een stadsuitbreiding in het westen. Na een periode van economische tegenslagen en een stagnerende e bevolkingsgroei breidde de stad aan het begin van de 19 eeuw weer uit. Er werden meer ligplaatsen

gecreëerd om de aantrekkende handel te faciliteren. De grachten werden gebruikt als open riool Rotterdam | 11


terwijl het ook als drinkwatervoorziening dienst deed. Dit zorgde voor hygiënische misstanden en vele ziektes. Om de situatie te verbeteren werd een plan van de heer Rose uitgevoerd waarbij het water van de Maas werd gebruikt om de grachten te verversen en stoomgemalen het vervuilde water weer wegpompten. Ook werden er enkele ondiepe binnengrachten gedempt en vervuilende oorzaken aangepakt. Voor de aanleg van het spoor is rond 1900 de Binnenrotte gedempt. Om de doorstroming van het autoverkeer te verbeteren zijn aan het begin van de 20e eeuw de oude stadsvesten, Coolvest en Goudse vest, gedempt. In de Tweede Wereldoorlog werd de stad gebombardeerd en grotendeels in as gelegd. Het puin werd gebruikt om bijna alle grachten in de oude binnenstad te dempen. e Opvallend is dat de Rotterdamse grachten niet gedempt zijn in de 19 eeuw. Waar in veel Hollandse

steden hygiënische overwegingen en stankoverlast de primaire redenen waren om bijna alle grachten te dempen, werden in Rotterdam maatregelen getroffen waardoor de waterhuishouding danig werd verbeterd. Daarnaast werd veel binnenstedelijk water aangelegd als haven en heeft als zodanig dienst gedaan. Dit heeft er ongetwijfeld ook aan bij gedragen dat deze wateren lange tijd niet zijn gedempt. Er zijn later in Rotterdam vooral grachten gedempt vanuit verkeerskundige motieven. Zo werden er voor het aanleggen van het spoor en het verbeteren van de doorstroming van de auto enkele grachten gedempt. Na het bombardement van 1940 was de stad grotendeels verwoest. Het puin dat is geruimd werd gebruikt om veel binnenwateren en havens te dempen. Dit is de reden dat er in de oude binnenstad tegenwoordig weinig binnenstedelijk water te vinden is.

Rotterdam|12


Rotterdam|Heden Rotterdam staat wereldwijd bekend als de grootste haven van Europa. Tussen 1942 en 2004 genoot de stad zelfs de status van grootste haven van de wereld. Door deze belangrijke functie wordt water in Rotterdam dan ook intensief gebruikt. Grofweg kunnen er twee havengebieden worden onderscheiden de Europoort aan de kust en het stadshavengebied in de binnenstad. Door schaalvergroting in met name de containersector verplaatsen steeds meer bedrijven richting zee, waar nu ook druk aan de Maasvlakte 2 wordt gewerkt. De onderzoeksgegevens die in dit hoofdstuk worden behandeld hebben betrekking op de binnenstad als afgebeeld op figuur 12. Tot het stadscentrum wordt volgens het Centrum voor Onderzoek en Statistiek van gemeente Rotterdam het gebied gerekend van de wijken C.S. Kwartier, Oude Westen, Dijkzigt, Cool, Stadsdriekhoek, Nieuwe Werk en Kop van Zuid. In dit hoofdstuk wordt allereerst ingegaan op de algemene gegevens van de binnenstad van Rotterdam zoals het oppervlak, aantal inwoners, bezoekersaantallen en attracties. Vervolgens worden de verschillende aspecten met betrekking tot water en mobiliteit in kaart gebracht om inzicht op te kunnen bouwen in de knelpunten en mogelijkheden. Figuur12: onderzoeksgebied

Rotterdam | 13



438 30543 16.657


11.077 plaatsen onbekend plaatsen onbekend plaatsen


eenheid hectare

bron [1] [2] [2] [3]

80.839 970 2098325 2.678.000 1.072.079 3.750.079 22,7

[2]

verkooppunten perjaar perjaar perjaar perjaar per100inw/dag

Water Wateroppervlakbinnenstad Dieptewaterbinnenstad Aantalligplaatsenrecreatief Aantalpassantenligplaatsen Afstandstationtotbevaarbaarwater Gemiddeldeafstanddriebelangrijksteattractiestotbevaarbaar Afstandwinkelcentrabinnenstadtotbevaarbaarwater

118 onbekend 26 onbekend 1100 290 300


onbekend Pass/jaar

[3] [3] [4] [5] [4][5] [6]

hectare meter jachthavens

[1] [7]

m m km

Bronnenbijtabel1:[1]CBS(2009);[2]GemeenteRotterdam(2009a);[3]Heessels(2009);[4]NBTCNIPO research(2009);[5]NBTC(2006);[6]Vsonet.nl(2009);[7]GemeenteRotterdam(2009b); Tabel1:AlgemenekenmerkenbinnenstadRotterdam

Rotterdam|14


Algemenekenmerkenstadscentrum Het gebied kende in juni 2009 30.543 inwoners en 16.657 huishoudens. Kop van Zuid is in dit gebied de jongste ontwikkeling die tot het centrum wordt gerekend. Dit oude havengebied kent een rijke historie met aan de kop van de Wilhelminapier, het vertrekpunt van de Holland-Amerika Lijn, hotel New York. De volledig gerevitaliseerde SS-Rotterdam in de naastgelegen haven herinnert nog aan deze tijden. De afgelopen jaren heeft het gebied echter een enorme transformatie doorgemaakt van oud verlaten havengebied naar binnenstedelijke hoogbouwomgeving met moderne, hoogstaande architectuur. De komende jaren zal deze ontwikkeling nog volop doorgaan.

TOERISME De stad Rotterdam wordt jaarlijks druk bezocht door dagtoeristen (uit Nederland) en staat hiermee op de derde plaats van Nederland met 2.678.000 in 2008. Dit is een lichte daling ten opzichte van 2007, een trend die zich in vrijwel alle Nederlandse steden voordeed. Van het totaal aantal dagtoeristen had 38% als bestemming winkelen voor plezier, 24 % overig bezoek en 12% had geen belangrijkste reden. Het totaal aantal bezoekers aan evenementen en attracties in de binnenstad was ruim 5,7 miljoen. De musea en podia in de binnenstad trokken 3,2 miljoen bezoekers in 2008. Het totaal aantal winkelbezoekers in de binnenstad in 2008 bedraagt 560.000 (Heessels, 2009). Vrijdag en zaterdag zijn hierbij de twee drukste dagen. Daarnaast is Rotterdam een belangrijke evenementenstad, zie ook tabel 2. In vergelijking met de 30 toeristische steden van Nederland staat Rotterdam in de top 5 van e bioscoopbezoek locaties (4 plaats) en op de eerste plaats voor zowel theater- & concertbezoeken, en

het bezoeken van attracties en sportwedstrijden. Van de attracties staat Diergaarde Blijdorp op nr. 1 met 1.608.325 bezoekers. Op de tweede plaats Holland Casino met 865.000 en op de derde plaats de Euromast met 250.000 bezoekers. De hoofdattractie is niet gelegen in het centrum maar in de wijk Blijdorp welke te bereiken is vanaf het knooppunt Kleinpolderplein (0,8 km) waar de A13 overgaat in de ringweg A20. De afstand tot het open vaarwater is 120 m. Ook het Holland Casino trekt vele bezoekers. De Euromast is gelegen in het centrumdeel Nieuwe Werk, 50 meter van de kade van de Parkhaven die uitmond in de Nieuwe Maas.

Rotterdam | 15


Figuur13:WinkelgebiedenenattractiesinRotterdam Evenement

bezoekers

Attractie

FortisMarathonRotterdam

900.000

Ortelzomercarnaval

900.000

Diergaarde Blijdorp

BavariaCityRacing

600.000

FitforFreeDanceparade

500.000

Internationaalfilmfestival

360.000

Wereldhavendagen

320.000

OrtelDunyaFestival

200.000

StrandaandeMaas

200.000

Tabel2:DebelangrijksteevenementeninRotterdam (binnenstadmonitor,2009) Rotterdam|16

bezoekers 1.608.325

HollandCasino

865.000

Euromast

250.000

Tabel3:Dedriegrootstetoeristische attractiesvanRotterdam(Bureauv. ToerismeZH,2008en2009)


Naast de statische attracties zijn ook de mobiele attracties druk bezocht, zo kent de stad o.a. de Pannekoekenboot (50.000), Rebus Varende Evenementen, Spido (409.123) en Rotator scheepvaart (Ntbc-nipo, 2009). Van de totaal aantal Nederlandse bezoekers komt 55% met de auto, 21% met de trein, 18% met het streekvervoer, 2% met de fiets en 4 % met een overig vervoersmiddel. Naast een grote bezoekersstroom is er tevens een groot aantal studenten in Rotterdam. Zo kent Rotterdam meerdere onderwijsinstellingen waarvan Erasmus universiteit, Hogeschool Rotterdam, Hogeschool In Holland en hogeschool HBO Nederland de vier grootste zijn met respectievelijk 19.440; 23.500; 9.480 en 2.500 studenten. Het aantal werkzame personen in de binnenstad is 79.911 wat 27% is van de totale werkzame bevolking in Rotterdam. In de periode 2005 – 2008 was er een stijging van 10% in de medische sector en 4 % in de creatieve sector (Heessels, 2009).

Mobiliteitenbereikbaarheid Jaarlijks wordt er door het statistische bureau van Rotterdam (COS) onder de Rotterdamse bevolking een enquête gehouden. Uit deze enquête is af te leiden dat de verkeersproblematiek binnen de stad hoog op de lijst staat van zaken waaraan men zich het meest irriteert. Maar ook rondom Rotterdam zijn verkeerscongesties aan de orde van de dag. Door de havenfunctie is Rotterdam uitgegroeid tot een knooppunt van open overslag waaruit de goederen worden gedistribueerd over het gehele land. De 420 miljoen ton overslag brengt veel verkeer met zich mee en dit is dan ook te merken aan de drukte op de snelwegen van en naar Rotterdam.

BEREIKBAARHEIDBINNENSTAD Rotterdam is omringd door een viertal snelwegen de A4, A15, A16 en de A20. Vanaf het noordelijke deel van Nederland wordt Rotterdam bereikt via de A13 vanuit het zuiden via de A29. De snelwegen rondom Rotterdam kennen een zeer hoge verkeersintensiteit. De drukte wordt zowel op werkdagen en in weekenden waargenomen. Zo werd op zondag 2 november 2009 een zware file gemeten die 13 km bedroeg (ANP, 2009). Dat de verkeersintensiteit de komende jaren gaat toenemen is een vaststaand gegeven. Zo wordt volgens de Nota Mobiliteit een toename van 30% van personenauto’s en 70% vrachtwagens tot 2020 voorspeld. Dat zou dus inhouden dat bijvoorbeeld bij de A15 er constant twee rijstroken bezet zijn door vrachtverkeer (Arane, 2009).

Rotterdam | 17


Figuur14:Binnen,Ruiten Agglomeratiecordon, respectievelijkblauw,rood engroen,(DS+V,2009) Om het hoofd te bieden aan problematiek op de rijkswegen zijn verschillende oplossingen gestart. Zo wordt de A4 vanuit Delft doorgetrokken naar Rotterdam om vervolgens weer aan te sluiten op de A4 daar ter plaatse. De A13 die bekend staat als één van de drukste snelwegen van Nederland wordt op deze manier ontlast. Verwacht wordt dat de snelweg in 2015 gereed zal zijn (Rijkswaterstaat, 2009). Om de A20 ringen Rotterdam te ontlasten is een uitbreiding te van de A13 naar de A16 gepland. Waar 1

deze snelwegverbinding exact zal komen is nog niet duidelijk, wel is reeds de Tracé-/MER-procedure gestart. Indien dit goed verloopt kan in 2014 de aanleg beginnen (Rotterdamvooruit, 2009a).

2005

2006

2007

2008

Westzeedijk Schiekade Maasboulevard Willemsbrug Erasmusbrug

18.287 18.201 35.359 15.666 21.042

21.537 21.040 37.180 16.414 20.866

20.387 22.443 32.451 17.156 20.428

21.530 22.576 33.678 16.031 22.200

Tabel4:DedrukstewegeninRotterdamcentrum,gemiddeldaantalvoertuigentussen9en5opeenwerkdag(DS+V,2009) 1

Ditisdewettelijkeprocedurediegevolgdmoetwordenomeennieuwewegtekunnenaanleggen.

Rotterdam|18


De A15 wordt uitgebreid van 2 x 2 naar 2 x 3 banen. Voor een deel wordt een parallelrijbaan aangelegd van 2 x 2 rijbanen en er komt een nieuwe Botlekbrug die twee keer zo hoog is als de bestaande brug. Dit betekent dat deze veel minder vaak open hoeft. Naast deze fysieke ingrepen zijn het Havenbedrijf, Rijkswaterstaat en de gemeente en Stadsregio Rotterdam de Verkeersonderneming gestart. De Verkeersonderneming moet de verkeersproblematiek rondom de A15 verminderen (Rotterdamvooruit, 2009b). Zo is onlangs een initiatief gestart genaamd “SpitsScoren”. Deelnemers aan SpitsScoren werken in het Rotterdamse havengebied en rijden geregeld tijdens de ochtendspits op de A15. De komende twee en een half jaar kunnen deelnemers aan SpitsScoren per werkdag €5 verdienen door de ochtendspits te mijden. Het gemeentelijk autoverkeersbeleid heeft als kern 'Bundelen en ordenen'. Dit houdt in dat het doorgaand autoverkeer tussen (woon)wijken en economische centra zoveel mogelijk wordt geconcentreerd op de zogenaamde vervoerscorridors. Elke vervoerscorridor richting binnenstad is onderverdeeld in een buitenstedelijk traject, een stadspoort, een binnenstedelijk traject, een binnenstadsentree en uiteindelijk een binnenstadsgedeelte. Rond Rotterdam zijn drie (denkbeeldige) kordons getrokken: x

Het agglomeratiekordon, dat het volledige stedelijke gebied omvat

x

Het ruitkordon, juist aan de binnenkant van de ring (hierop liggen de stadspoorten

x

Het binnenkordon rondom de binnenstad (hierop liggen de binnenstadsentrees)

De binnenstad van Rotterdam kent een tweetal stations; Centraal en Blaak. Op werkdagen maken meer dan 100.000 mensen gebruik van deze stations. Daarnaast zijn er zeven metrostations waar dagelijks 240.00 mensen in en uitstappen. Dit getal is over de afgelopen jaren met 13% gegroeid, op station Stadhuis groeide het aantal reizigers met maar liefst 42% (Heessels, 2009).

PARKEREN In de gehele binnenstad is betaald parkeren ingevoerd. In de zones waar de meeste vraag naar parkeerplaatsen is, worden de hoogste tarieven gerekend. Dit varieert tussen de 11 tot 29 minuten voor 50 cent. Het aantal betaalde parkeerplaatsen op straat in de binnenstad die onder het beheer van stadstoezicht vallen bedraagt in 2008 11.077 (Heessels, 2009). Ten behoeve van een stabiele en duurzame ontwikkeling is het “ Verkeers en- Vervoerplan 2003 – 2020 open stad duurzaam bereikbaar” opgesteld waarin beleidsvoornemen zijn opgenomen. Jaarlijks Rotterdam | 19


Nr. P1 P2 P3

Naam SintJacobsplaats StadRotterdam Weena

plaatsen 551 276 476

P4

PlazaCasino

470

P5

Schouwburgplein

723

P6

DeBijenkorf

460

P7

BeursWTC

115

P8 P9

WTCV&D Beursplein

350 435

P10

Lijnbaan

542

P11

Westblaak

780

P12

Erasmusbrug

322

P13

ErasmusMC Westzeedijk

700

P14

Boompjes

352

P15

OudeHaven

216

P16

Kiphof

350

P17

Groothandels gebouwP1

214

P18

Groothandels gebouwP2

410

Totaal

7742

Tabel5:Plaatseninparkeergarages (StadsregioRotterdam,2009) Rotterdam|20

Figuur15:Parkeergaragesenplaatsenvoortouringcars

Nr.

Naam

plaatsen

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7

Parkhaven Spido Intel Museumpark Blaak NieuweMarkt Marieniershof Totaal

5 17 1 1 1 1 1 27

Tabel6:Parkeerplaatsenvoortouringcars (StadsregioRotterdam,2009)


worden aan de hand van deze doelstellingen uitvoeringsprogramma’s opgesteld. De ambities in het beleid zijn gericht op de verbetering van de luchtkwaliteit, de verkeersveiligheid en de bereikbaarheid. Voor de binnenstad wordt ingezet op een netwerkstad met meerdere centra die veel bezoekers van binnen en buiten de stad trekken. Het weren van doorgaand verkeer uit de wijken door middel van het concentreren van verkeer op zogenaamde ‘bundels’ heeft prioriteit. Deze bundels zijn aangegeven in figuur 16 (Gemeente Rotterdam, 2003). Het gaat om de volgende routes: x

De route Tjalklaan - Vierhavenstraat - Westzeedijk

x

(Parklane)

x

De route Stadhoudersweg - Statenweg

x

De route Schieweg - Schiekade

x

De route Maasboulevard

x

De route Stadionweg - Laan op Zuid;

x

De route Vaanweg - Pleinweg

x

De route Groene Kruisweg-Dorpsweg

De stadspoort ligt op de overgang van buiten- naar binnenstedelijk gebied, de binnenstadsentree op de grens van het centrumgebied. In beide gevallen zie je een herkenbare overgang in de stedelijke omgeving. De stadspoort zal een knooppunt van wegen, openbaar vervoer, fiets en taxi worden. Een transferpunt met maximale overstapmogelijkheden en de ruime aanwezigheid van P+R-plekken dient de overstap van auto naar openbaar vervoer te stimuleren. Totaal wordt ingezet op 18.000 extra parkeerplaatsen. Het parkeertarief stijgt na de stadspoort en nog eens na de binnenstadsentree. De stadspoort en de binnenstadsentree hebben een keur aan voorzieningen, zoals winkels, kantoren, sport en recreatie (Gemeente Rotterdam, 2003). In het gemeentelijk beleid (Gemeente Rotterdam, 2009c) wordt de nadruk gelegd op verschillende milieuthema’s. Binnen schoon gebruik wordt richting 2025 volop ingezet op een forse groei in het OV-gebruik (+40%) en een toename in het fietsen wandelgebruik (resp. +30% en +10%). Daarnaast dient het vrachtverkeer tegen die tijd zo schoon, stil en zuinig mogelijk te zijn. Voor de speerpunten schone voertuigen en schone brandstoffen is Rotterdam proeftuin voor verschillende technieken met als einddoel volledig elektrisch in 2025.

Rotterdam | 21


Figuur16:Routeswaarophet doorgaandverkeerwordt geconcentreerd

Figuur17:Geplandeen bestaandetransferia

Rotterdam|22


Daarnaast wordt P+R gezien als de sleutel tussen automobiliteit en openbaarvervoer. Het is de ambitie om deze collegeperiode 2500 nieuwe P+R-plekken te realiseren. Deze plekken vinden in hoofdzaak hun plaats in nieuw te bouwen garages bij Kralingse Zoom, Beverwaard, Lombardijen en een terrein bij Meijersplein. De plekken worden niet allemaal binnen de huidige bestuursperiode gerealiseerd (Gemeente Rotterdam, 2009c).

Kenmerkenwatersysteem Het stedelijk watersysteem van Rotterdam bestaat uit drie delen. Allereerst is er het buitendijks gebied. Dit gebied is niet beschermd door dijken. Overstromingen worden in dit gebied voorkomen doordat grote gebieden integraal zijn opgehoogd met zand tot wel enkele meters boven de zeespiegel. Het grootste deel van de havens behoort tot dit gebied. Het tweede deel wordt gevormd door de stedelijke polders. Dit zijn gebieden waar de waterstand kunstmatig gereguleerd wordt door middel van pompstations en gemalen. Deze gebieden worden tegen overstromingen beschermd door dijken. Deze dijken hebben over het algemeen een hoogte van +5.5 N.A.P. Het grootste gedeelte van de binnenstad behoort tot dit gebied. Tenslotte is er het boezemstelstel. Dit deel van het watersysteem behoort tot het regionale watersysteem en liggen hoger dan de polders. De polders wateren af op deze gebieden door middel van pompstations en gemalen. In de zomer fungeert het boezemwater als waterbron voor de polders. In dat geval wordt water ingelaten naar de polder om verdamping te compenseren en verzilting te voorkomen. Een voorbeeld van een boezemwater in Rotterdam is de Schie. In het centrum is er slechts 1% oppervlaktewater, dat bovendien sterk gefragmenteerd is. Volgens Waterplan 2, het stedelijk waterplan van Rotterdam zijn de belangrijkste beleidsdoelen (Gemeente Rotterdam et al., 2007): x

Creëren van 600.000 m3 extra waterberging om wateroverlast te voorkomen

x

Toepassen van een risicobenadering in het buitendijks gebied

x

Versnellen van rioolvervanging van 14 kilometer per jaar tot 40 kilometer per jaar

x

Introduceren van flexibel peilbeheer voor verbeterde waterberging tijdens droge perioden

x

Ontwikkelen van waterkwaliteitsmaatregelen om te voldoen aan de Europese Kaderrichtlijn

Rotterdam | 23


Figuur18:ToekomstvisiesuitRotterdamWaterstad2035(GemeenteRotterdametal.,2005) Rotterdam|24


In de binnenstad is de ruimte om extra waterberging te creëren schaars. Daarom wordt er in dit gebied gericht gezocht naar innovatieve oplossingen om de waterbergingsopgave te realiseren. In Waterplan 2 worden onder andere beschreven: waterpleinen, groene daken en ondergrondse waterberging. Een belangrijke doelstelling van het waterplan is de koppeling met stedelijke vernieuwing. Water wordt gericht ingezet om een aantrekkelijke stad te creeëren om te werken en te leven. De rivier wordt genoemd als de binnenstedelijke uitbreidingslocatie. In het Merwe-Vierhavengebied in het noorden en de Rijnhaven/Maashaven in het zuiden is in totaal ruimte voor 10,000 woningen. De industriële activiteit verdwijnt voor het overgrote deel naar de Tweede Maasvlakte. Water wordt nadrukkelijk genoemd om de bereikbaarheid van deze gebieden te verbeteren en bij te dragen aan de belevingskwaliteit van het gebied door middel van recreatief vervoer.

Huidiggebruikwatervoorbeleid In Rotterdam wordt al veel gebruikt gemaakt van vervoer over water. De Aqualiner stopt bij drie haltes (Willemskade, St. Jobshavens en RDM campus). Deze luxe catamaran van het type Shuttle Cat 260 heeft een gemiddelde snelheid van 40 km/u. De capaciteit is 150 personen en 50 fietsen. De benodigde tijd voor een overtocht is ca 15 minuten. De Aqualiner vaart ieder uur. Naast de Aqualiner is ook de watertaxi al enige jaren actief in Rotterdam. Dit zijn zeer snelle boten van het type MSTX en MSTX 6. Deze heeft een lengte van 9.00 m een breedte van 3.20 m en een diepgang van 0.30 m. De snelheid bedraagt 40 km/u. In totaal zijn er 30 opstapplaatsen. Tijdens de spits varen de boten continu heen en weer. Buiten de spits zijn de watertaxi’s op afroep beschikbaar. De watertaxi is een groot succes. De lening die de gemeente Rotterdam verstrekte om de watertaxi op te starten werd binnen vijf jaar terugbetaald. De watertaxi draait momenteel zonder subsidie en kan de groei van het aantal reizigers nauwelijks bijhouden. Het aantal passagiers steeg de afgelopen jaren jaarlijks met circa 17%. In 2008 waren er 200.000 passagiers (Kenniscentrum Recreatie, 2009). Tenslotte is er de waterbus: een catamaran die in een uur reist tussen Dordrecht en Rotterdam. In de spits vertrekt deze boot ieder half uur. De prijs voor een retour bedraagt € 7.20. De capaciteit is 100 personen. Naast het gebruik van het watersysteem voor mobiliteit wordt het ook voor andere doeleinden gebruikt. Rotterdam kent een aantal drijvende restaurants, onder andere de Tapasboot, De Curry boot, de Pannenkoekenboot en Chinees restaurant New Oceans Paradise. Daarnaast is er een groot aantal rondvaarten in Rotterdam actief voor recreatieve doeleinden. Rotterdam | 25


C

A

1

B

5 4

A 4

6

2

12

14 13

3

15

7 16

11

8

17

9 10 1.Gemaal 2.Sluis 3.Waterplein 4.Dijkversterking 5.Innovatiefbouweninuiterwaard 6.Zeespiegelstijging 7.Zoutwaterintrusie 8.Capaciteitvanrioolstelsel 9.Grondwaterlek 10.Afkoppelen 11.Overstorten

12.Groenedaken 13.Infiltratiesysteem 14.Afvalwaterzuivering(AWZI) 15.Stedelijkepolder 16.Grondwaterniveau 17.Drainagebuizen A.Lokaalpoldersysteem B.Buitendijksgebied C.Boezemwater(regionaalwatersysteem)

Figuur19:HetstedelijkwatersysteemvanRotterdam(VanderBruggeenDeGraaf,2008)

Rotterdam|26


Mogelijkhedengrachtherstel In Rotterdam zijn de grachten niet gedempt vanwege hygiënische of stankproblemen zoals in andere Hollandse steden, maar om de groeiende mobiliteit een plek te kunnen bieden. De oude stadsgrachten, Coolvest en Goudse vest, zijn aan het begin van de 20e eeuw gedempt om de stad bereikbaar te maken voor de auto. De Binnenrotte is gedempt om de trein door de binnenstad te kunnen laten rijden. Het overige binnenwater is gedempt bij het puinruimen na het bombardement van mei 1940. Het heropenen van de grachten en binnenhavens zou het aangezicht van de stad drastisch veranderen. Het leeuwendeel van de oude binnenstad zou dan door water ontsloten kunnen worden. Er zou zelfs aansluiting kunnen worden gezocht met de Rotte. Gezien de huidige structuur van de binnenstad zal het niet mogelijk of wenselijk zijn om al het historische binnenwater terug te brengen. Vele historische binnenwateren zijn nu belangrijke verkeersaders en het herstellen van historisch binnenwater is zeer kostbaar. Misschien is het heropenen van de Coolsingel en de Goudsesingel wel een interessante optie. Hiermee worden de oude stadsgrenzen weer duidelijk zichtbaar in het stedelijke weefsel en wordt het stadscentrum ruimtelijk afgesloten. Het zal niet eenvoudig zijn om de Coolsingel en de Goudsesingel te heropenen. Er zullen dan oplossingen moeten worden gevonden om het verkeer op een passende manier om te leiden, wellicht kan dit ondergronds plaatsvinden.

Rotterdam | 27


Rotterdam|28


Rotterdam|Toekomst Rotterdam is ontstaan aan de kruising van de rivier de Rotte met de Maas. Door de ligging aan deze grote waterverkeersader is de stad door de eeuwen heen gegroeid als handels- en havenstad. e Opvallend is dat de grachten en havens in de 19 eeuw niet zijn gedempt zoals in andere steden; in

Rotterdam werd een oplossing gevonden voor de stank en hygiëneproblemen. Door de opkomst van e de auto werden veel grachten in de 20 eeuw gedempt. Na het bombardement in de Tweede

Wereldoorlog werd het merendeel van het binnenstedelijk water gedempt. De snelwegen rondom Rotterdam behoren tot de drukste van het land. Rotterdam zet dan ook groots in op de verbetering van de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en luchtkwaliteit in en om de stad. Het verkeer wordt geconcentreerd op bundels zodat wijken ontzien worden van verkeer. De parkeertarieven nemen toe des te dichterbij men bij de binnenstad wil parkeren. Bij elke stadspoort wordt een transferlocatie opgericht hier zullen 18.000 nieuwe parkeerplaatsen worden bijgebouwd.

Mogelijkenetwerken In Rotterdam zijn verschillende oplossingsrichtingen denkbaar om de mobiliteitsproblematiek tegemoet te komen. Door de aanwezigheid van de Nieuwe Maas en de rivier de Rotte dienen zich vele mogelijkheden aan. De verkeersstromen die kunnen worden ondervangen door het water zijn weergegeven in tabel 7. Type Autoverkeer Bezoekers Bewoners

Herkomst Nationaal/internationaal Winkelpubliekentoeristen Rotterdam

Bestemming

Piek

A4,A15,A16,binnenstad Binnenstad Binnenstad

Dagelijks Vrijdagenzaterdag

Tabel7:Typebezoekers,herkomstenbestemming

Het autoverkeer dat gebruik maakt van de snelwegen rondom Rotterdam zorgt voor veel files en vertragingen. Zowel op de A 20 als de A 15 is dit dagelijkse aan de orde. Het verkeer dat gebruik maakt van deze snelwegen is afkomstig uit de regio, Nederland en Europa, met uiteenlopende bestemmingen. Het verkeer dat gebruik maakt van een van deze twee snelwegen zou bij een file, baat kunnen hebben bij een andere mogelijkheid om van west naar oost te reizen en andersom. Van de bezoekers Rotterdam | 29

Watervoorbereikbaarheid W d|HetgebruikvanhistorischewaternetwerkenvoorhetverbbeterenvandebereikbaarheidvanNederlandsebinnenstedeen

Figuur20:Aanslu uitingcarferry’soph hethoofdwegennet

Figuur21:Parkereninhavengebiede entijdensevenementtenomovertestapp penopDeBlauweLo oper

Rotterdam R |30


aan de binnenstad, zowel voor winkeldoeleinden als het bezoek aan musea, komt 55% met de auto. De piekmomenten zijn vrijdag en zaterdag maar ook doordeweeks is het aantal bezoekers groot, met een gemiddelde van 50.000 per dag. Vooral op werkdagen zorgt dit voor overbelasting van het wegennet. In de toekomstvisie van de Stadhavens zijn 5000 nieuwe woningen op en nabij het water gepland. Daarnaast worden havengebieden en omringend water herbestemd. Dit zijn onder andere grootschalige ontwikkeling van maritieme dienstverlening in de Waalhaven, herontwikkeling RDM terrein, de oprichting van delta technology & creatieve bedrijven (Stadshavens, 2008). Deze nieuwe functies zullen het vrachtverkeer doen afnemen maar het autoverkeer doen toenemen.

Oplossingsmogelijkheden CARFERRY Bij een file op de A20 of de A15 zou de automobilist die van west naar oost moet reizen of andersom gediend zijn bij een alternatieve route. De Nieuwe Maas biedt vele mogelijkheden voor extra vervoer over het water. Zo zou er een zogenaamde Carferry dienst kunnen doen. De Carferry zou hierbij de mogelijkheid bieden om tijdens de spitsuren auto’s te vervoeren. Verkeer afkomstig uit Hoek van Holland en de Maasvlakte kan dan bij grote drukte op de A15 kiezen voor vervoer over het water. De auto’s kunnen vervolgens in het zuiden van de Eemhaven overstappen op de ferry en bij de A16, ter hoogte van de Van Brienenoordbrug deze weer verlaten. Onderzocht kan worden welke andere locaties interessant zouden zijn voor deze Carferry. Zo zou een locatie in de Maashaven tevens als tussenhalte kunnen dienen. Zeker met het grote aandeel extra woonplaatsen dat hier de komende jaren, drijvend, zal worden gerealiseerd, zou deze Ferry dienst veel verkeersoverlast uit de binnenstad wegnemen. De bewoners van de nieuwe drijvende wijken kunnen dan via de Carferry rechtstreeks bij hun woonwijk worden afgezet waardoor de extra verkeersdruk in de stad wordt beperkt. Ook bewoners van omliggende wijken kunnen worden bediend met de Ferry. Wanneer deze wordt aangesloten op de geplande bundels kan direct worden ingespeeld op het mobiliteitsbeleid. Bij uitbreiding van de drijvende wijken rondom het RDM terrein zal hier tevens een extra halte kunnen worden gerealiseerd. De Carferry dienst zou tevens kunnen worden gerealiseerd op de Plaatweg voor de Botlekbrug en tunnel. Hiervandaan zou het verkeer kunnen worden vervoerd over de Oude Maas naar de A29, ter hoogte van de Heinennoord tunnel. Zo zou de A15 extra worden ontlast, wat wenselijk is gezien de geplande bouwwerkzaamheden. Rotterdam | 31


Figuur22:Driemogelijkhedenombereikbaarheidteverbeteren:1)Carferry2)Blauweloper3)Watervervoer

Figuur23:Toekomstvisie:StadshavenswatervervoerincombinatiemetBlauweLoper Rotterdam|32


DEBLAUWELOPER Rotterdam is ontstaan rondom een dam in de Rotte, deze rivier werd vroeger veel gebruikt voor transport. Daarnaast is de Nieuwe Maas een belangrijke levensader van de stad. Ook vandaag de dag bieden de Rotte en de Maas veel mogelijkheden om de bereikbaarheid van de Rotterdamse binnenstad te verbeteren. De Rotte kruist snelweg A20. De Maas kruist zowel snelweg A16 als snelweg A4. Rondom deze kruisingen kunnen transferia met parkeerruimte gecreëerd worden waar bezoekers van de snelweg kunnen overstappen op een bootverbinding naar het centrum. Over de Rotte kunnen vaartuigen doorvaren naar de Binnenrotte. Dit is nabij in het winkelgebied van Rotterdam en nabij het stadhuis. Over de Maas kan worden doorgevaren naar bijvoorbeeld de Leuvehaven. Rotterdam heeft een goede reputatie als evenementenstad. Belangrijke evenementen zijn onder andere: de Marathon van Rotterdam, Bavaria City Racing, Danceparade, Red Bull Air Race, Zomercarnaval, Internationaal Film Festival en North Sea Jazz festival. Tijdens evenementen komen er vele bezoekers naar Rotterdam voor wie slechts in beperkte mate parkeerruimte beschikbaar is. Daarnaast komen vele bezoekers met de trein naar de stad. De Rotte en de Maas bieden kansen om tijdens evenementen de auto’s uit de binnenstad te houden. Voor de Rotte kan parkeren langs de A20. Het gebied langs het Gordelpad en de hoek van de Soetendaalsekade en Gordelweg is hier in potentie voor geschikt. De bezoekers worden vervolgens verder vervoerd naar de binnenstad over water. Obstakels zijn een aantal lage bruggen (h<1.5 m) en vooral de zeer beperkte diepte ter plaatse van de Binnenrotte. Deze diepte is gering vanwege de onderliggende spoorlijn. Voor dit obstakel is geen eenvoudige oplossing voorhanden. Reizigers zouden hier kunnen uitstappen of amfibisch vervoer zou moeten worden ingezet voor deze Blauwe Loper. Voor een transferium langs de kruising A4/Nieuwe Maas zou het bestaande transferium Schiedam Vijfsluizen kunnen worden uitgebreid. Een andere optie is een nieuw transferium langs de Madroelhaven of naast de Beneluxtunnel, bij Havens 3001-3009. In het gebied rondom de kruising A16/ Nieuwe Maas wordt gedacht aan het gebied langs de Nesserdijk of de westelijke punt van het Eiland van Brienenoord. Een combinatie met drijvend parkeren is goed mogelijk bij enkele van deze locaties. De Rotte en Maas fungeren dan als ‘Blauwe Loper’ die wordt uitgerold bij belangrijke evenementen. Tijdens deze piekmomenten kunnen deze rivieren een deel van drukte opvangen. Bovendien biedt het een interessante ervaring voor de bezoekers van evenementen en draagt het bij aan de doelstellingen van Rotterdam Waterstad om water te beleven en op een innovatieve manier te gebruiken. Rotterdam | 33


WATERVERVOERSTADSHAVENSGEBIED Het stadshavensgebied vormt een binnenstedelijke ontwikkelingslocatie van 1600 hectare. In dit gebied worden tot 2040 naar schatting 10.000 nieuwe woningen, 5.000 woningeenheden, onderwijsplaatsen voor tenminste 1.000 studenten en 13.000 nieuwe arbeidsplaatsen gecreëerd (Stadshavens, 2010). Er wordt voorzien dat er 6000 drijvende woningen worden aangelegd. Deze extra activiteiten zal een grote belasting vormen op het bestaande wegennet. Daarom is het aan te bevelen water in te zetten om de bereikbaarheid van dit gebied te garanderen. Een uitbreiding van het aantal watertaxi´s, aqualiners en waterbussen, in combinatie met extra halteplaatsen, zal hiervoor nodig zijn. Dit past goed in de plannen van Rotterdam om in het kader van Dutch Delta Design 2012 het Nationale Water Centrum te realiseren. Dit centrum wordt dan een ‘hub’ die de Nederlandse waterexpertise uitdraagt. Om de drijvende gebieden onderling en met het centrum te verbinden is vervoer over het water het meest geschikt. De visie van de drijvende stad, welke breed wordt gedragen door zowel de Stadhavens, Gemeente Rotterdam en de Urgenda kan hier goed in worden verwerkt. Het drijvende paviljoen in de Rijnhaven, dat rond mei 2010 gerealiseerd wordt, is de eerste stap naar de drijvende stad. Het watervervoer zou als startpunt het drijvend paviljoen kunnen hebben en vanuit hier naar het centrum te reizen en terug. De route kan beginnen met een kleine ronde met een drietal haltes; Rijnhaven; Drijvend Paviljoen, centrum Leuvehaven en Maashaven en is daarna uit te breiden tot een groot aantal haltes zie ook figuur 23. Het is voor de bekendheid van de dienstregeling van belang om operationeel te zijn voordat de woningen op het water worden gerealiseerd. Dit voorkomt dat bewoners toch met de auto gaan reizen.

BrienenoordeilandLeuvehaven A4Leuvehaven

Afstand 5.0km 9.0km

Vaarsnelheid 40km/u 40km/u

Reistijd 7.5minuten 13.5minuten

GordelwegLombardkade

3.1km

15km/u

12.4minuten

Tabel8:DeBlauweLopersdietijdensevenementenwordeningezet

Rotterdam|34


Voorstel De drie alternatieven hebben alle drie de potentie om de bereikbaarheid te verbeteren. Een combinatie van Watervoer Stadshavens en de Blauwe Loper lijkt echter het meest kansrijk. De Carferry is interessant als extra oost-west verbinding van de stadsring. Een nadeel is de beperkte snelheid voor deze afstand en het feit dat de auto’s afgeleverd worden op een punt op de snelweg waar het ook druk is, namelijk net voorbij de Brienenoordbrug en/of Beneluxtunnel. Watervoer Stadshavens wordt vooral in de toekomst een interessante optie. Wanneer er daadwerkelijk duizenden woningen aan- en op het water gerealiseerd zullen worden in de Stadshavens van Rotterdam is openbaar vervoer over water een voor de hand liggende keuze. Hiervoor kunnen bestaande initiatieven zoals de Aqualiner worden uitgebreid. De Blauwe Loper sluit goed aan bij de identiteit van Rotterdam als waterstad die langs de Rotte en Nieuwe Maas is ontstaan. Daarnaast is een dergelijke oplossing juist in een evenementenstad als Rotterdam interessant. Het biedt de mogelijkheid bij korte pieken in bezoekersaantallen, autoverkeer uit de binnenstad te weren door de Blauwe Loper uit te rollen. Ook biedt het kansen om een unieke waterstad-ervaring neer te zetten. De combinatie van beide mogelijkheden is interessant omdat het Watervervoer Stadshavens vooral doordeweeks een topbelasting kent (tijdens ochtend- en avondspits) terwijl de Blauwe Loper met name in het weekend tijdens evenementen wordt ingezet. Op deze manier ontstaan synergievoordelen waarin het water optimaal wordt benut. Er kan worden gekozen voor een transferium voor 3000 plaatsen langs de A4 ter plaatse van Havens 3001-3009, in bijvoorbeeld een 3-laags parkeerplaats met een totale oppervlakte van 2 hectare. Eenzelfde type transferium kan worden geplaatst op de westkant van het Brienenoordeiland aangevuld met een parkeerstrook langs de Gordelweg van 250 plaatsen. In totaal levert dit 6250 extra parkeerplaatsen. De transferia langs de Nieuwe Maas kunnen bediend worden door boten, vergelijkbaar met de Aqualiner, die 150 personen per keer vervoert met 40km/u. Bij het vervoer over de Rotte wordt gedacht aan rondvaartboten met een capaciteit van ca. 40 personen met 15 km/u. Bij een gemiddelde bezetting van twee personen per voertuig kunnen in totaal 12.500 personen worden vervoerd.

Rotterdam | 35


Effecten Een groot evenement in Rotterdam zoals de Bavaria City Race trekt al snel een half miljoen bezoekers. Om de bezoekers ter verwelkomen worden twee Blauwe Lopers uitgerold. Eén over de Rotte en één over de Nieuwe Maas. Als er van uitgegaan wordt dat circa 30% van de bezoekers per auto naar de stad komt, dan is de Blauwe Loper in staat om 8 % van de automobilisten te bedienen. Hiermee levert het een substantiële bijdrage aan de bereikbaarheid van de binnenstad tijdens evenementen. Evenementen kenmerken zich door een piekbelasting. Doorgaans moeten alle bezoekers binnen twee uur voorafgaand aan het evenement worden vervoerd. Voor de twee locaties op de Nieuwe Maas betekent dit een frequentie van 3 minuten met een Aqualiner van 150 personen. In totaal zijn er 18 boten nodig om dit schema uit te voeren. Deze boten worden doordeweeks ingezet om de Watervervoer Stadshavens uit te voeren. Voor de Blauwe Loper op de Rotte worden per uur 250 personen vervoerd. Dit betekent dat er elke 10 minuten een waterbus nodig is met een capaciteit van 42 personen. Hiervoor zijn 4 waterbussen nodig. Het is mogelijk de Blauwe Loper eerst kleinschalig uit te testen en daarna bij succes op te schalen. De inzet van tijdelijke drijvende parkeerplaatsen, die alleen tijdens evenementen overlast opleveren en daarna weer worden opgeslagen in hierbij goed mogelijk. Buiten de evenementen kunnen de boten mogelijk als rondvaart of toeristenboot worden ingezet. Ook inzet voor forensen is mogelijk.

Rotterdam|36


Rotterdam|Conclusie Rotterdam is aan het water ontstaan. In het verleden hebben de Rotte en de Maas een belangrijke rol gespeeld voor de bereikbaarheid van de binnenstad. De Maas is nog steeds zeer belangrijk voor vervoer, maar dan op Europese en mondiale schaal. De binnenstad van Rotterdam is goed bereikbaar over water. Daarnaast zijn er problemen met de bereikbaarheid van de binnenstad voor auto’s en parkeren in het stadscentrum. De komende decennia wordt het Stadshavens gebied herontwikkeld. Het gaat om een ontwikkeling van 1600 hectare die de nodige extra verkeerstromen zal veroorzaken. Vervoer over water biedt gezien de strategische ligging van het water een goede kans deze stromen op te vangen. Daarom is in deze toekomstvisie een voorstel gedaan voor Watervervoer Stadshavens. Daarnaast is Rotterdam evenementenstad nummer 1 van Nederland. Vooral tijdens deze evenementen gaan grote groepen bezoekers tegelijk het stadscentrum in. In deze studie wordt dan ook voorgesteld om ‘Blauwe Lopers’ uit te rollen voor deze bezoekers. Dit betekent dat evenement bezoekers tijdens het evenement buiten het stadscentrum parkeren en via het water over de Blauwe Loper vervoerd worden naar de binnenstad. Als Blauwe Loper dienen de Rotte en de Nieuwe Maas, waarlangs een drietal overstap plaatsen worden gerealiseerd. De Blauwe Loper kan de bereikbaarheid tijdens evenementen verbeteren en draagt ook bij aan de unieke ervaring van Rotterdam Waterstad voor de bezoekers. De koppeling tussen Watervervoer Stadshavens en de Blauwe Loper lijkt kansrijk omdat de vaartuigen dan beter benut kunnen worden.

Rotterdam | 37


Literatuurlijst ANP (2009) Record aan zondagfile URL bezocht op 1-11-2009 Arane (2009) Vrachtverkeer dreigt Zuid-Hollandse wegen te verstikken URL bezocht op 3-11-2009. De Neve, R. en Van Heezik A. (2007) Verbonden door water, binnenvaart en zeehavens in Holland uit: Beukers, E. (red) (2007) Hollanders en het water, twintig eeuwen strijd en profijt, deel 1. Uitgeverij Verloren, Hilversum CBS (2009) http://nl.wikipedia.org/wiki/Wijken_en_buurten_in_Rotterdam, bezocht op 26-01-2010 DS+V(2009) persoonlijke communicatie, november 2009 Gemeente Rotterdam (2003), Verkeers en- Vervoersplan 2003 – 2020. Open stad duurzaam bereikbaar. Gemeente Rotterdam (2005), i.s.m. Waterschap Hollandse Delta, Hoogheemraadschap van Schieland en de Krimpenerwaard (2005) Rotterdam Waterstad 2035. Episode Publishers Gemeente Rotterdam (2007), i.s.m. Waterschap Hollandse Delta, Hoogheemraadschap van Schieland en de Krimpenerwaard en Hoogheemraadschap van Delfland Water Plan 2, water voor een aantrekkelijke woonstad Gemeente Rotterdam (2009a) Centrum Onderzoek en Statestiek, www.cos.rotterdam.nl, bezocht 21-01-2010 Gemeente Rotterdam (2009b) www.rotterdam.nl/smartsite.dws?id=2057554&Mainmenu=265797&Menu=2057554, bezocht 18-01-2010 Gemeente Rotterdam (2009) Verkeers- en vervoersplan Rotterdam. Uitvoeringsprogramma (UVVR) actualisatie 2009. Heessels (2009) Binnenstadsmonitor 2009, Staat van Rotterdamse Binnenstad, Conceptrapportage. Kenniscentrum Recreatie (2009) en Deltares Water als attractie. Rotterdam. NBTC (2006) afdeling research, Destinatie Holland, rapportage steden NBTC NIPO research (2009) Delft als toeristische en zakelijke bestemming voor Nederlanders , Inzicht en kansen voor de bezoekers-marketing van Delft. Palmboom, F. (1987) Rotterdam, verstedelijkt landschap. Uitgeverij 010, Rotterdam Ravesteyn, L.J.C.J. van (1974a) Rotterdam tot het einde van de achttiende eeuw, de ontwikkeling der stad. SchiePers, Schiedam Ravesteyn, L.J.C.J. van (1974b) Rotterdam in de negentiende eeuw, de ontwikkeling der stad Schie-Pers, Schiedam Rijkswaterstaat (2009) Besluit tot aanleg A4 Delft-Schiedam. URL bezocht op 3-11-2009 Rijnmonds Informatiesysteem Toegankelijke Stad (2009) Vervoer Parkeervoorzieningen URL bezocht op 25-11-09 Rotterdamvooruit (2009) A13/A16 URL bezocht op 3-11-2009 Rotterdamvooruit (2009a) URL bezocht op 3-11-2009 Rotterdamvooruit (2009b) A15 Maasvlakte-Vaanplein URL bezocht op 3-11-2009 Stadsregio Rotterdam: www.bereikbaarrotterdam.nl/parkeren_garage bezocht op 26 november 2009 Van Dam, T. (1990) De Rotterdamse haven 650 jaar. De Bataafsche Leeuw, Amsterdam

Rotterdam|38


Van de Laar, P. en Van Jaarsveld, M. (2006) Historische Atlas van Rotterdam. Uitgeverij SUN, Amsterdam Van der Brugge, R. en De Graaf, R.E. (2008) Linking Water Policy Innovation and Urban Renewal. The case of Rotterdam, the Netherlands. Accepted for Water Policy Verkeersnet.nl (2009) Spitsscoren op A15 van start. URL bezocht op 3-11-2009 Vsonet.nl (2009) http://www.vsonet.nl/stedenvergelijking/index.php?id=26&actie=tabel&subid=1&cid=13&hoofdcatid=4&tabelid=38 0 bezocht op 26-01-2010 Website Havenbedrijf, Havenbedrijf Rotterdam, geschiedenis van de havens, bezocht op 24-11-2009

Rotterdam | 39

WaterenMobiliteit CONCLUSIE


Algemeen|Conclusie In dit rapport is voor acht steden onderzocht welke kansen water biedt voor het vergroten van de bereikbaarheid van de binnenstad. Een eerste observatie is dat alle deelnemende steden een centrum hebben dat goed bereikbaar is over water. Ook hebben alle stadscentra in deze studie een parkeertekort en een probleem met bereikbaarheid van de binnenstad. Hoofdconclusie van dit rapport is dan ook dat er voor alle acht steden kansen liggen het water in te zetten voor het verbeteren van de binnenstad. Er zijn echter de nodige verschillen met betrekking tot de doelgroepen die bediend zouden kunnen worden en oplossingen die zouden kunnen worden toegepast. Voor dagjesmensen, winkelpubliek en toeristen liggen er grotere kansen dan voor forensen. De belangrijkste reden is dat de reistijd van watervervoer vaak niet lager ligt dan bij vervoer over de weg. Voor toeristen kan watervervoer een belangrijke extra beleving zijn bij het bezoek aan een stad. Drijvende parkeerplaatsen en Park&Float transferia kunnen een substantiële bijdrage leveren aan het aanpakken van het tekort aan parkeerplaatsen. Voor het aanpakken van congestie in de spits zijn deze voorzieningen echter minder effectief. Grote P&F voorzieningen kunnen wel een bijdrage leveren, maar de capaciteit van watervervoer is beperkt ten opzichte van de weg en het spoor. Ten opzichte van buslijnen kunnen waterbussen in specifieke gevallen wel concurrerend zijn wat betreft reistijd en capaciteit.

Probleemschets Tekort aan parkeerplaatsen in en nabij het centrum is een probleem in alle deelnemende steden. Ook de bereikbaarheid van de binnenstad met de auto is in veel gevallen lastig, met name tijdens piekmomenten. In de onderstaande tabel zijn de belangrijkste problemen samengevat van de steden op het gebied van bereikbaarheid van de binnenstad. Deze problemen zijn gesignaleerd op basis van literatuuronderzoek, gesprekken met betrokkenen en eigen observaties van de auteurs.

Algemeen | I


Type Probleem Tijdstippen Breda Rivier Ongelijkmatigeparkeerdruk P (Burcht) Vrachtverkeer:luchtkwaliteit,geluidsoverlast V Congestiesingelring P ‘sHertogenbosch Rivier Congestieinkomendforensenverkeer S Parkeerdruk P Dordrecht Rivier Bereikbaarheidbinnenstadautomobilisten D Parkeerdrukbewoners19eeeuwseschil P Rotterdam Dam Bereikbaarheidbinnenstad E Connectiestadshavengebiedenbinnenstad Leiden Burcht Ondercapaciteitsingelring S Zoekverkeerparkeerplaatsen P,E DenHaag Kust CongestieUtrechtsebaan S Tekortaanparkeerplaatsenbinnenstad W,P Delft Polder Parkeerdrukbinnenstad P (Geestgrond) Busverkeer:geluidsoverlast,aantastinghistorischebruggen D Zoekverkeerparkeerplaats D Haarlem Geestgrond Congestiesregionaalforensenverkeer S Parkeerdrukbinnenstadtijdenspiekmomenten P P=Piekmomenten;detijdstippenwaaropeengrotehoeveelheidwinkelendpubliekdebinnenstadbezoekt, koopavond,zaterdagenzondagenfeestdagen.V=Venstertijden;deafgesprokentijdwaarinleveranciershun goederenmogenafleverenaandebinnenstad.D=DagelijksS=Spitstijden;detijdstippenvandeochtenden avondurenwaarinverkeerscongestiesontstaandoordegrotestroomforensen. W=Werktijden Tabel1:Overzichtprobleemschetsbereikbaarheidbinnenstad

II |Algemeen


Mogelijkeoplossingen HUIDIGGEBRUIKOPPERVLAKTEWATER In alle steden die zijn bestudeerd wordt water momenteel gebruikt voor de verplaatsing van mensen en goederen. Alleen de twee steden die gelegen zijn aan een grote rivier, namelijk Dordrecht en Rotterdam, passen waterbusdiensten toe als openbaar vervoer. Deze toepassing betreft zowel interstedelijk als binnenstedelijk vervoer. Op de vaarwegen in deze steden zijn grote vaarsnelheden mogelijk waardoor een concurrerende dienstregeling ontstaat. In twee steden, Delft en Rotterdam wordt gebruikt gemaakt van een watertaxi. Het verschil tussen beide steden is dat in Delft de watertaxi een recreatieve functie heeft vanwege de lage vaarsnelheden. De taxi is daar een toeristische attractie. In Rotterdam wordt de watertaxi voornamelijk gebruikt als vervoersmiddel om van de ene naar de andere plaats te komen. De hoge snelheden en de korte afstanden over water ten opzichte van de weg, maken de watertaxi een concurrerend alternatief. Onderstaande tabel geeft aan hoe het oppervlaktewater momenteel wordt toegepast in de onderzochte steden.

Huidiggebruikwater

Breda ‘sHertogenbosch

Dordrecht

Rotterdam Leiden DenHaag

Delft Haarlem

Rondvaart Vrachtverkeer Waterbusinterstedelijk Waterbusbinnenstedelijk Watertaxibinnenstedelijk Amfibusrecreatief Passantenpleziervaart Tabel2:Huidiggebruikvanoppervlaktewatervoormobiliteit

Algemeen | III


Nieuwemogelijkheden In dit rapport zijn voor alle steden nieuwe mogelijkheden voorgesteld die ingezet kunnen worden om de bereikbaarheid van de binnenstad over water verder te verbeteren.

PARK&FLOATTRANSFERIUM Eén van de ontwikkelde oplossingen in deze studie is een Park&Float (P&F) transferium. Dit is een plaats waar automobilisten hun auto kunnen parkeren en vervolgens met een elektrisch bootje of waterbus naar het centrum worden vervoerd. De P&F is vooral kansrijk als de voorziening eenvoudig te bereiken is vanaf de snelweg en er snel gevaren kan worden naar het centrum. Als bestaande of geplande transferia aan het water liggen, kunnen zij met watervervoer worden uitgebreid naar een multimodale vervoershub. De P&F oplossing is ontwikkeld voor alle deelnemende steden. De P&F biedt kansen om het tekort aan parkeerplaatsen aan te pakken. De reistijd naar het centrum is in de meeste steden alleen tijdens files concurrerend. Deze oplossing is daarom het interessantst voor toeristen en dagjesmensen voor wie het varen een toegevoegde belevingswaarde en voor wie de reistijd minder belangrijk is dan voor forensen. De P&F kan een toegevoegde waarde zijn bij de transformatie van oude haven- en industriegebieden. In alle bestudeerde steden is dit een actuele ontwikkeling. Een hoogwaardige P&F met diverse faciliteiten kan bijdragen aan een kwaliteitsimpuls van een gebied door toevoeging van een innovatief en creatief element in de stad.

BEVOORRAADINGWINKELSOVERWATER In twee steden, Dordrecht en Breda is bevoorrading van winkels over water genoemd als oplossing. Vrachtverkeer heeft een negatieve invloed op de luchtkwaliteit en leefkwaliteit van historische binnensteden. Door vrachtverkeer buiten het centrum hun waar te laten lossen en de goederen verder te vervoeren per boot naar het centrum kan het aandeel aan vrachtverkeer in de binnenstad worden verminderd. Bijkomend voordeel is dat de relatief lage vaarsnelheid voor vrachtverkeer geen probleem is. Aandachtspunten zijn de overslagpunten in de binnenstad. Natransport van het overslagpunt naar de winkel kan plaatsvinden met elektrische wagentjes, dit zorgt wel voor een extra overslag en verhoging van de kosten. Ook vergt deze oplossingen grote aanpassingen in het logistieke proces. Samenwerking tussen meerdere winkeliers is van groot belang.

IV |Algemeen


GRACHTENHERSTELRONDVAARTBINNENSTAD Vele steden in Nederland hebben plannen voor grachtherstel, zo ook enkele van de bestudeerde steden namelijk Den Haag, Leiden, Breda, Haarlem en ‘s-Hertogenbosch. Uit deze studie blijkt dat grachtherstel nauwelijks een bijdrage levert aan een betere bereikbaarheid van de binnenstad over water. Wel kan het een grote kwaliteitsimpuls zijn voor de historische binnenstad. Met name in combinatie met een extra rondvaart kan de toeristische aantrekkingskracht van een stad worden vergroot door grachtherstel. Voor Breda en Haarlem is deze oplossing beschreven in dit rapport.

WATERBUSDIENSTREGELING In vijf deelnemende steden is de waterbus dienstregeling uitgewerkt voor vervoer binnen de stad. Deze oplossing is vooral interessant als de herkomst en bestemmingsgebieden direct aan het water liggen (Haarlem, Delft en Rotterdam) en er hoge snelheden kunnen worden gevaren (Rotterdam). Ook als de bereikbaarheid over de weg minder goed is omdat er moet worden omgereden, zoals in Rotterdam is dit een kansrijke oplossing. De oplossing is minder interessant als de loopafstanden in de binnenstad zeer beperkt zijn (‘s-Hertogenbosch) of de reistijd vrij lang is (Den Haag).

DRIJVENDEPARKEERPLAATS Drijvende parkeerplaatsen bieden kansen om meervoudig ruimtegebruik te realiseren. Deze oplossing combineert waterberging en parkeren. Met name in de koppeling naar stedelijke transformatie liggen er kansen. Deze oplossing is interessant als de stad een tekort aan parkeerplaatsen is en ruimte op het water nabij het centrum ruim beschikbaar is. Dit is vaak het geval in oude havengebieden. De drijvende parkeerplaats kan worden geïntegreerd of worden gecombineerd met een P&F. De drijvende parkeerplaats wordt in deze studie beschreven voor Dordrecht, ‘s-Hertogenbosch, en Rotterdam.

DRIJVENDESTADSBOULEVARD Een drijvende stadsboulevard kan een stadscentrum ontsluiten en een innovatieve toevoeging vormen aan het stedelijk landschap. Kansen ontstaan vooral voor deze oplossing als een combinatie mogelijk is met de ontwikkeling van waterfronts. De drijvende stadsboulevard leent zich ook goed voor een combinatie met een P&F, een drijvende parkeerplaats of een drijvende parkeergarage.

Algemeen | V


STADSENTREE,WATERVERVOERBEZOEKERSTIJDENSEVENEMENTEN Een groot deel van de bestudeerde steden heeft als beleid zich te profileren als waterstad. Watervervoer tijdens evenementen kan bijdragen aan een betere beleving van de waterstad. In Rotterdam is in deze studie voorgesteld een ‘Blauwe Loper’ uit te rollen tijdens evenementen. Een dergelijke oplossing is kansrijk als er vele evenementen zijn in de nabijheid van water en deze evenementen met snel watervervoer bereikt kunnen worden. Ook dient er voldoende parkeergelegenheid te zijn aan het water buiten het centrum. De haalbaarheid van deze oplossing wordt sterk vergroot wanneer de waterbussen ook kunnen worden ingezet als er geen evenementen zijn.

CARFERRY De carferry kan ingezet worden om files te omzeilen. Voordeel is dat bestuurders niet uit hun auto hoeven te stappen maar de carferry op kunnen rijden. De carferry is alleen interessant als er vrij hoge vaarsnelheden kunnen worden bereikt en een stuk van de autoweg kan worden ‘afgesneden’. Van groot belang zijn de aanlegplaatsen die in de directe nabijheid van de snelweg moeten liggen. Op dit moment lijkt de carferry geen haalbare oplossing, maar in de toekomst zou deze oplossing gecombineerd kunnen worden met de ontwikkeling van drijvende steden, bijvoorbeeld in het Stadshavensgebied in Rotterdam.

WATERWOONWIJK–PARKEREN Diversificatie van het woonaanbod is van groot belang. Een interessante oplossing is het realiseren van een waterwoonwijk op een oud industrieterrein in combinatie met het uitbreiden van het aantal parkeerplaatsen. Dit is voorgesteld in Leiden. Deze oplossing is hier interessant omdat aangehaakt kan worden op de transformatie van een industriegebied. Daarnaast ligt dit gebied direct aan een nieuw aan te leggen ringweg, is het uitstekend over water te bereiken, en biedt het kansen om vlakbij het centrum extra parkeerplaatsen te realiseren.

VI |Algemeen


Algemenetoepasbaarheid Aan de hand van de typologie van watersteden is een opdeling te maken naar de verschillende doelgroepen. Allereerst zijn er de riviersteden (aan een grote rivier) en damsteden. Dit zijn steden waar het centrum direct aan een grote vaarweg ligt waar snel gevaren kan worden. Dergelijke steden zijn interessant voor watervervoer van forensen omdat de reistijd concurrerend kan zijn. In deze studie passen Dordrecht (rivierstad) en Rotterdam (damstad) dit type watervervoer reeds toe. Voor de andere steden is vooral toerisme en recreatief gebruik interessant. Met name steden die worden doorkruist door waterwegen zoals Breda, ‘s-Hertogenbosch en Leiden hebben goede mogelijkheden recreatief vaarverkeer aan te trekken. Dit zijn burchtsteden of riviersteden in een bekenlandschap. Een kuststad zoals Den Haag kent geen ringweg. Hier kan een P&F voorziening worden ingezet om de toegangsweg te ontlasten zij het in beperkte mate. Voor de geestgrondsteden waar het stadscentrum langs de waterweg liggen, lijken met name de waterbusdiensten interessant. Voorbeelden zijn Delft en Haarlem. Ook liggen hier kansen voor recreatief vaarverkeer. Drijvende parkeerplaatsen lijken interessant onafhankelijk van het type waterstad. De voorwaarde is wel dat voldoende oppervlaktewater nabij het centrum beschikbaar is en dat de diepte voldoende is. Bijzondere kansen liggen er in de koppeling met de transformatie van havengebieden. Oplossingsmogelijkheden Bevoorradingwinkelsoverwater Park&Float Grachtherstelrondvaart Waterbusdienstregeling Drijvendeparkeerplaats Drijvendestadsboulevard Stadsentree,watervervoer bezoekerstijdensevenementen Carferry Waterwoonwijkparkeren

Breda ‘sHertogenbosch Dordrecht Rotterdam Leiden DenHaag *** **** ***** ***** ***** ** **** *** * ***** ** ** ****

Delft

Haarlem

*****

*** *** *****

****

**** ** *****

Tabel3:DeltaSyncaanbevelingvoornadereuitwerkingvandeonderzochteoplossingenindezestudie,waarderingloopt uiteenvan*=enigszinskansrijktot*****=zeerkansrijk.Geensterbetekent:nietonderzocht.

Algemeen | VII


Aanbevelingen Doel van dit project was om te verkennen of het stedelijk watersysteem van historische binnensteden gebruikt kan worden om de bereikbaarheid van deze binnensteden te verbeteren. Deze studie beoogt bij te dragen aan de maatschappelijke discussie over meervoudig ruimtegebruik en de kwaliteit van historische binnensteden. Dit rapport dient gezien te worden als een eerste stap in de ideeënvorming over wat stedelijk water aan deze thema’s kan bijdragen. Op basis van het onderzoek ziet DeltaSync een aantal oplossingen in steden als zeer kansrijk om nader te onderzoeken. Deze zijn samengevat in de onderstaande tabel. Een eerste aanbeveling is om de oplossingen in tabel 3 die vier sterren of meer scoren nader te onderzoeken. Voor deze oplossingen zou een locatieanalyse en voorlopig ontwerp gemaakt kunnen worden. Op basis van dit ontwerp kan vervolgens een gedetailleerde kosten-baten analyse en studie naar de effecten op de verkeersstromen uitgevoerd worden. Een tweede aanbeveling is om de resultaten uit dit rapport te vergelijken met andere steden. Dit zal het inzicht vergroten in de mogelijkheden van water voor bereikbaarheid. Hiervoor zou een zelfde soort studie kunnen worden uitgevoerd in steden die niet aan dit onderzoek hebben meegedaan. Interessante steden voor een vervolgstudie zouden kunnen zijn: Utrecht, Amsterdam, Alkmaar, Gouda, Zwolle, Nijmegen, Arnhem enz.

VIII |Algemeen


Colofon

AUTEURS

UITGAVE

Karina Czapiewska, DeltaSync

DeltaSync BV

Luuk Dietz, DeltaSync

Rotterdamseweg 145, 2618AL Delft

Rutger de Graaf, DeltaSync Wenneke Lindemans, DeltaSync

FINANCIERING Dit onderzoek is mede mogelijk gemaakt door

METBIJDRAGENVAN:

een financiële bijdrage van het Stimuleringsfonds

Jan de Vries, Gemeente Leiden

voor Architectuur (ontwerpend onderzoek, open

Fransje Hooimeijer, TU Delft/TNO

oproep infrastructuur) en de deelnemende

STUURGROEP

steden.

Fransje Hooimeijer, TU Delft

VERANTWOORDING

Frans Wessels, Gemeente Breda

©DeltaSync,2010.Allerechtenvoorbehouden.Nietsuitdezeuitgave magwordenverveelvoudigd,opgeslagenineengeautomatiseerd gegevensbestand,ofopenbaargemaakt,inenigevormofopenige wijze,hetzijelektronisch,mechanisch,doorprintouts,kopieën,ofop welkeanderemanierdanook,zondervoorafgaandeschriftelijke toestemmingvandeuitgever.Aandeinhoudvandezepublicatiekunnen geenrechtenwordenontleend.DeltaSyncBVaanvaardgeenenkele aansprakelijkheidvoordeinhoudvandezepublicatieendehierin verstrekteinformatie.Deauteurshebbeneenzogrootmogelijke zorgvuldigheidbetrachtbijhetsamenstellenvanditrapport. Desondanksisnietvollediguittesluitendatindezepublicatie onvolkomenhedenvoorkomen.Degebruikervandezepublicatie aanvaardtdaarvoorhetrisico.DeltaSyncBVsluitmedetenbehoevevan eeniederdieheeftmeegewerktaandezepublicatie,iedere aansprakelijkheiduitvoorschadediemochtvoortvloeienuithetgebruik vandezepublicatie.Gebruiktkaartmateriaalinditrapport:De auteursrechtenendatabankenrechtenzijnvoorbehoudenaande TopgrafischeDienstKadaster,Emmen,2010

Ronald de Groot, Gemeente Delft Niels Al, Gemeente Den Haag Marcel Nieuweboer, Gemeente Den Haag Juul Buitink, Gemeente Dordrecht Ellen Kelder, Gemeente Dordrecht Pernette Cameron, Gemeente Haarlem Hans van Oerle, Gemeente ’s Hertogenbosch Marcel Belt, Gemeente Leiden John Jacobs, Gemeente Rotterdam Martijn Oskam, Stimuleringsfonds v. Architectuur

ONTWERPER Luuk Dietz, DeltaSync

OPMAAK Bart Roeffen, DeltaSync Luuk Dietz, DeltaSync

Vele historische binnensteden in Nederland kampen met een slechte bereikbaarheid en een tekort aan parkeerplaatsen. De huidige problemen ontstaan doordat deze stadscentra nooit ontworpen zijn voor de bereikbaarheid per auto. Wel zijn vele steden ontworpen om goed bereikbaar te zijn over het water. Tot de opkomst van de trein aan het eind van de 19e eeuw was water het belangrijkste medium voor

verloren. Desondanks is een groot deel van de historische infrastructuur nog aanwezig en hebben steeds meer steden plannen om oude grachten weer te herstellen. Dit boek presenteert een aantal mogelijkheden voor de inzet van het stedelijk watersysteem om de bereikbaarheid van binnensteden te verbeteren. Oplossingen die in dit boek worden gepresenteerd zijn onder andere: waterbussen, drijvende parkeerplaatsen en Park & Float transferia. Door de noodzaak van automobiliteit en parkeren in historische binnensteden te verminderen, en door beter gebruik te maken van het waternetwerk, wordt de ruimtedruk op de stadscentra verminderd: Water voor bereikbaarheid.

Water voor Bereikbaarheid

Recommend Documents