Výroční zpráva. koordinátora. Gilles Savary. Brusel říjen Transport

Výroční zpráva koordinátora Gilles Savary Brusel říjen 2013

Transport

TEN-T Transevropské dopravní sítě

Zpráva o činnosti za období 2012–2013 Prioritní projekt č. 22: Železniční osa Atény – Sofie – Budapešť – Vídeň – Praha – Norimberk/Drážďany Brusel říjen 2013

Gilles Savary

Evropský koordinátor

Tato zpráva pouze vyjadřuje stanovisko evropského koordinátora a nepředjímá oficiální stanovisko Evropské komise.

OBSAH

SOUHRNNÉ POZNÁMKY A CELKOVÉ VYHLÍDKY ........................................................................ 4 1. DYNAMICKÁ ANALÝZA PROJEKTU 1.1.

5

POKROK DOSAŽENÝ V ROCE 2012 .............................................................................. 5

1.1.1.

NA ÚROVNI SPRÁVY ............................................................................................. 5

1.1.2.

NA ÚROVNI ÚSEKŮ ............................................................................................... 8

1.2.

ÚSEKY ZASLUHUJÍCÍ POZORNOST ............................................................................... 9

1.2.1.

MOST

PŘES DUNAJ MEZI OBCEMI VIDIN A CALAFAT A JEHO PŘÍJEZDOVÉ CESTY ................................................................................................................... 9

1.2.2.

PŘESHRANIČNÍ ÚSEKY MEZI NĚMECKEM A ČESKOU REPUBLIKOU ................. 10

1.2.3.

OSTATNÍ PŘESHRANIČNÍ ÚSEKY ........................................................................ 10

1.2.4.

MOŽNÉ ÚZKÉ MÍSTO: BUDAPEŠŤ ...................................................................... 11

2. STAV PROVÁDĚNÍ PP22 PODLE DÍLČÍCH ÚSEKŮ

12

2.1.

ÚSEKY POVAŽOVANÉ ZA DOKONČENÉ ...................................................................... 12

2.2.

ÚSEKY, JEJICHŽ DOKONČENÍ JE PLÁNOVÁNO DO ROKU 2015.................................. 12

2.3.

ÚSEKY, S JEJICHŽ DOKONČENÍM SE POČÍTÁ MEZI ROKEM 2015 A ROKEM 2020 .... 13

3. ORIENTAČNÍ DOPORUČENÍ PRO BUDOUCÍ KORIDOR VÝCHOD / VÝCHODNÍ STŘEDOMOŘÍ 13 3.1.

VYUŽÍT STUDIE KE STANOVENÍ NEZBYTNÝCH INVESTIC ......................................... 13

3.2.

VYPRACOVAT PROJEKTOVÁ PORTFOLIA VE SPOLUPRÁCI S DOTČENÝMI SUBJEKTY .. ................................................................................................................................... 14

3.3.

POLOŽIT DŮRAZ NA PROVOZNÍ OTÁZKY................................................................... 15

3.4.

UPLATŇOVAT PRUŽNÝ PŘÍSTUP KE SPRÁVĚ KORIDORU ........................................... 15

3.5.

UPŘESNIT ZPŮSOB SPRÁVY PŘESHRANIČNÍCH ÚSEKŮ .............................................. 16

3.6.

NEVYHÝBAT SE OTÁZCE ZÁPADNÍHO BALKÁNU ...................................................... 16

PŘÍLOHA

18

3

SOUHRNNÉ POZNÁMKY A CELKOVÉ VYHLÍDKY Na mapě transevropské dopravní sítě (TEN-T) zaujímá prioritní projekt č. 22 (dále jen „PP22“) z řady hledisek zvláštní místo, a sice kvůli své délce (3 575 km) a počtu členských států, kterými prochází, tj. celkem sedmi. PP22 je rozdělen mezi tři členské státy „staré Unie“ (Německo, Rakousko a Řecko), dva členské státy z rozšíření v roce 2004 (Česká republika a Maďarsko) a dva členské státy z rozšíření v roce 2007 (Rumunsko a Bulharsko). Představuje tedy projekt transevropské sítě a je dokladem toho, že se počítá s její integrací. Konečným cílem PP22 je lépe propojit střední a východní Evropu s její severní stranou, tj. Severním a Baltským mořem, přičemž tento cíl značně přesahuje jeho současnou podobu. PP22 je už ze své podstaty roztříštěný, a to nejméně ze dvou důvodů. Jednak se v sedmi členských státech výrazně liší praktické provádění investiční činnosti, jednak tyto státy nesdílejí stejné vyhlídky do budoucna. V Německu, České republice, Rakousku, Maďarsku, černomořském úseku Rumunska a v Řecku se sice výrazně pokročilo s předpokládaným investováním, ovšem v Bulharsku a v jižní větvi rumunského úseku je investiční činnost méně jistá. V důsledku toho se PP22 ve skutečnosti dělí na východozápadní osu Konstanca – Arad – Drážďany, která je obecně dobře rozvinutá a na níž je realizováno několik investičních projektů, neboť je zajímavá především pro mezinárodní nákladní železniční dopravu, a severojižní osu Arad – Sofie – Atény, která je rozvinutá málo a jejíž vyhlídky jsou nejisté i přesto, že byl dostavěn nový most přes Dunaj mezi obcemi Vidin a Calafat. Nepřekvapí, že nejvíce se pokročilo v oblastech, kde se vnitrostátní priority shodují s evropskými cíli. Tak je tomu například u úseků Děčín – Praha – Břeclav, Břeclav – Vídeň – Hegyeshalom, Hegyeshalom – Györ – Budapešť – Gyoma, Atény – Soluň nebo Predeal – Bukurešť – Konstanca. Naopak ke zpožděním dochází obecně při modernizaci přeshraničních úseků a jejich přímých příjezdových cest, ať už kvůli rozdílným pohledům na jejich potřebnost (jako je tomu v případě úseků mezi Německem a Českou republikou), nebo proto, že země na obou stranách hranice nepřikládají těmto úsekům prioritu (jako je tomu v případě mostu mezi obcemi Vidin a Calafat a jeho příjezdových cest). V rámci koridoru je však třeba si povšimnout obecně dobré kvality přeshraničních úseků mezi Maďarskem, Rakouskem a Českou republikou. Z celoevropského hlediska musí PP22 hledat rovnováhu mezi politickými cíli spojenými s touto dopravní osou na jedné straně a dostupnými evropskými finančními prostředky na straně druhé. Tyto politické cíle spadají do rámce politiky TEN-T a překrývají se pouze částečně s prioritami stanovenými v rámci regionální politiky. Finanční prostředky jsou potom téměř výhradně spravovány v rámci strukturálních fondů a Fondu soudržnosti a na vnitrostátní úrovni v rámci operačních programů v oblasti dopravy, které mohou upřednostňovat jiné úseky než PP22. Obecně lze říci, že země, které jsou způsobilé k čerpání prostředků ze strukturálních fondů a z Fondu soudržnosti, tyto prostředky samozřejmě využívají, neboť míra evropského spolufinancování v rámci předem stanovené rozpočtové částky je u těchto fondů mnohem vyšší a tyto fondy zároveň poskytují větší svobodu při stanovení priorit. Přesto je třeba poznamenat, že Česká republika, Maďarsko a Řecko předložily s úspěchem projekty v reakci na výzvy v rámci programu TEN-T. Tyto projekty spočívají v realizaci studií, jejichž záměrem je příprava budoucích prací, jež budou financovány ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti. 4

V této souvislosti spočíval jeden z úkolů koordinátora v tom, aby se pokusil založit spolupráci všech stran, které se PP22 účastní, na společné představě o rozvoji koridoru v rámci zhoršených rozpočtových výhledů a aby tyto strany připravil na maximální využívání nástrojů během příštího rozpočtového období spolu s prostředky z Fondu soudržnosti a nástroje pro propojení Evropy. Důraz byl přitom kladen na potřebu shodnout se na realistické představě o investicích nutných k zajištění optimálního fungování PP22 s ohledem na současný i budoucí charakter dopravy. V tomto ohledu diskuse přesáhly rámec aspektů týkajících se samotné infrastruktury, aby do nich bylo možné zahrnout i otázky provozního řízení, a připravit tak půdu pro budoucí začlenění koridorů pro nákladní železniční dopravu do koridorů hlavní sítě.

1.

DYNAMICKÁ ANALÝZA PROJEKTU

Ve třetím roce svého mandátu koordinátor dokázal využít prostor pro výměnu informací a dialog, který se mu podařilo získat během prvních dvou let svého mandátu, k tomu, aby využil kolektivní spolupráce (například na studiích) k vymezení společné budoucí představy o PP22 a stanovení nezbytných investic, které by tuto představu naplnily. Pravidelné výměny rovněž umožnily diskuse zaměřit konkrétněji na některé přeshraniční úseky.

1.1.

Pokrok dosažený v roce 2012

1.1.1. Na úrovni správy Rozvoj dialogu s členskými státy Cílem koordinátora bylo vytvářet prostor ke koordinaci a dialogu mezi ministerstvy a provozovateli infrastruktury podél celé osy. Tento typ spolupráce, který již uspokojivě probíhá mezi Českou republikou, Rakouskem a Německem, by se měl zcela rozvinout i mezi Maďarskem, Rumunskem, Bulharskem a Řeckem. V duchu prohlášení ministrů těchto čtyř zemí podepsaného dne 2. prosince 2010 nadále probíhaly dvouleté schůzky „ kontaktní skupiny PP22 “, utvořené kolem zástupců jednotlivých států, s dotčenými generálními ředitelstvími Komise, Evropskou investiční bankou (EIB) a Výkonnou agenturou pro TEN-T, kterým předsedal koordinátor. Tyto schůzky se rovněž konaly vždy za přítomnosti poradců pověřených studiemi týkajícími se celého PP22 nebo některé jeho části, čímž byla do budoucna nastíněna pomoc, jež má doprovázet koordinátory budoucích koridorů hlavní sítě. Kontaktní skupina PP22 se sešla v březnu 2012 v Bukurešti a v listopadu téhož roku v Budapešti, kde byla naplánována schůzka do Atén na červen 2013. Od svého zahájení v roce 2011 tyto schůzky zajišťují důkladnou výměnu informací o stavu investic, vnitrostátních prioritách a problémech jednotlivých států. Výměna těchto informací umožnila shodnout se na společných problémech a prioritách a zajistit kolektivní sledování probíhajících studií, které mají význam pro lepší poznání prioritního projektu po stránce technické a socioekonomické. 5

Kolektivní řízení studií V roce 2011 byla zahájena práce na dvou přeshraničních studiích týkajících se celého PP22 nebo některé jeho části a práce na nich pokračovala i v období 2012–2013, kdy přinesla první výsledky. Společným cílem těchto studií je umožnit členským státům, provozovatelům infrastruktury a evropským institucím jednak lépe poznat projekt, jednak se připravit na budoucí investiční rozhodnutí. Na řízení těchto dvou studií pozorně dohlížela kontaktní skupina. Obě studie, jež sledují společný cíl, tj. zprostředkovat lepší poznání projektu, a mají své konkrétní cíle i konkrétní působnost, dospěly k podobným doporučením, neboť silně ovlivnily zaměření diskusí a investičních strategií dotčených států. Tyto studie tak předjímají studie budoucích koridorů hlavní sítě, z nichž budou vycházet plány opatření, která bude třeba provést. i. Přípravné studie k rozvoji osy Atény – Hegyeshalom Cílem této studie, jež je spolufinancována z programu TEN-T a na niž dohlíží Výkonná agentura pro TEN-T, bylo v prvním kroku provést analýzu technických, obchodních, finančních, provozních a socioekonomických charakteristik hlavní osy protínající čtyři země jihovýchodního úseku PP22, aby bylo možné navrhnout technické a provozní charakteristiky, jež mají tyto čtyři země společné, a vydat konkrétní doporučení pro různé úseky této osy; na základě výsledků této analýzy pak členské státy musí ve druhém kroku vypracovat předběžné studie v rámci přípravy na realizaci doporučení první fáze studie. První fáze této studie probíhala po celý rok 2011 a byla završena v roce 2012, kdy byla započata druhá fáze, pro niž bylo stanoveno několik lhůt. Činnost řeckých poradců a orgánů odpovídajících za řízení prací byla efektivní, což členským státům umožnilo se s touto osou lépe seznámit nejen na svém území, ale i u svých bezprostředních sousedů a zároveň neztrácet ze zřetele pohled na celek. Jelikož cílem schůzek řídící skupiny byla podobně jako v případě schůzek skupiny korespondentů PP22 spolupráce a výměna informací, byly tyto schůzky sloučeny, což všem účastníkům skupiny korespondentů, a zejména různým útvarům evropských institucí umožnilo využívat dostupných informací. Studie druhé fáze, jež byly zahájeny ve druhém pololetí roku 2012, se zaměří na konkrétní úseky stanovené členskými státy na základě doporučení první fáze. Rozsah těchto studií je přizpůsoben konkrétním potřebám těchto úseků a sahá od studií vlivu na životní prostředí po studie konstrukční a zahrnuje též studie proveditelnosti nebo přeshraniční interoperability. Do roku 2015 je těchto studií naplánována více než desítka, což zajistí trvalou spolupráci a vytvoří pevný základ pro budoucí rozvoj dotčených úseků. ii. Studie k realizaci PP22 Cílem druhé studie, završené koncem roku 2012, bylo analyzovat důsledky realizace PP22 spolu s vyššími nároky z hlediska norem (zejména co se týče požadavku na rychlost 160 km/h a dvoukolejné tratě v celé délce osy). Smyslem tedy bylo prozkoumat nejen očekávané přínosy z hlediska dopravního, hospodářského a sociálního rozvoje na dotčených územích, ale i environmentální a finanční dopady projektu. Tato studie tudíž umožnila získat jasnou a ucelenou představu o rozvoji PP22 a analyzovat různé scénáře investičních potřeb ve srovnání s očekávanými přínosy, celkovou představou, ale i analýzami jednotlivých zemí. Tyto scénáře byly přizpůsobeny požadavku orgánů, aby byly zohledněny revidované investiční plány. Uvedený přístup umožnil stanovit základní prvky pro přesnější vymezení objemu investic nezbytných k optimálnímu využití možností, jež PP22 nabízí. 6

Příprava příštího právního a rozpočtového rámce Výše uvedené schůzky rovněž umožnily sledovat vývoj legislativního procesu týkajícího se revize politiky TEN-T a jejího financování v rámci budoucího nástroje pro propojení Evropy. Trvalá přítomnost podstatné části PP22 v budoucím rámci, ale i jeho rozšíření na dopravně důležité úseky PP22 v rámci koridoru hlavní sítě TEN-T Východ / východní Středomoří, což je z hlediska dopravního toku jeho přirozený dosah (zejména vzhledem k dalšímu rozvětvení do přístavů Černého moře a do Turecka a Bulharska, jakož i k přístupovým cestám do německých přístavů v Baltském a Severním moři na opačném konci koridoru), členům kontaktní skupiny umožnily navázat dlouhodobou spolupráci a počítat s jejím pokračováním i v příštím pracovním rámci. Dlužno zmínit, že například bulharské orgány obzvláště ocenily, že v práci skupiny byl zohledněn úsek Sofie – Burgas/turecká hranice. Pokud jde o nástroj pro propojení Evropy, členové se přirozeně zajímali především o body související s převodem 10 miliard EUR z Fondu soudržnosti. Společná přítomnost dotčených generálních ředitelství, jakož i Výkonné agentury pro TEN-T umožnily zodpovědět obšírné dotazy a reagovat na obavy některých členů, které se zavedení tohoto nového nástroje týkaly. Prvotní práce na projektových portfoliích pro příští víceletý finanční rámec V této souvislosti koordinátor členy skupiny naléhavě vyzval, aby předložili portfolia příslušných projektů, na něž mají být čerpány finanční prostředky v rámci strukturálních fondů a Fondu soudržnosti a na něž se vztahuje budoucí finanční rámec, ať už se jedná o budoucí nástroje soudržnosti nebo nástroj pro propojení Evropy. Na základě těchto prvních výměn, na něž GŘ pro regionální a městkou politiku nebo EIB pohlížely často kriticky, co se týče reálnosti předložených plánů, bylo nicméně možné konstatovat, že byla zohledněna doporučení uskutečněných studií, zejména doporučení týkající se norem, jež mají být zavedeny. Prohloubení provozních otázek Studie i výše uvedené výměny upozornily na skutečnost, že abychom si učinili představu o problémech, s nimiž se železniční podniky v rámci PP22 potýkají, a zajistili, že účinky investic uskutečněných na úrovni infrastruktury nebudou omezovány problémy spojenými s provozními otázkami, je nutné vzít otázky provozního charakteru v potaz. V této souvislosti je příznačný případ mostu mezi obcemi Vidin a Calafat (viz níže) stejně jako procedurální otázky spojené s hranicí „Schengenu“ mezi Maďarskem a Rumunskem. Tento bod samozřejmě přesahuje pravomoci skupiny i koordinátora. V souvislosti se zohledněním provozních otázek bylo na žádost členů kontaktní skupiny podanou na návrh koordinátora rozhodnuto, že budou přizváni zástupci správních orgánů koridoru pro nákladní dopravu č. 7. Trasa tohoto koridoru pro nákladní dopravu, vytvořeného nařízením o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu 1 z roku 2010, se z podstatné části podobá trase koridoru PP22. Jeho správní rada společně organizuje a koordinuje mezinárodní předem plánované vlakové trasy pro nákladní vlaky a spolu s členskými státy a provozovateli infrastruktury stanoví opatření, která mají za cíl zřídit koridor a provést základní prvky studie trhu.

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 ze dne 22. září 2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu. 1

7

Z diskusí vyplynul zjevný zájem o hlubší spolupráci, která by zahrnovala koordinaci schůzek a pravidelnou výměnu informací, neboť provozní správa infrastruktury musí být v rámci diskusí ohledně PP22 více spjatá s rozvojem samotné infrastruktury. Přestože je rychlé sbližování obou struktur vnímáno tak, že má podstatný význam pro integrovanou představu o této ose, obě tyto struktury již poukázaly na specifičnost prací, které jsou s nimi spojeny, přičemž bylo zdůrazněno, že pokud by byly začleněny do jediného společného celku, hrozí jim ztráta provozní účinnosti. Například úloha pracovní skupiny pro infrastrukturu koridoru pro nákladní dopravu, která by se vzhledem k probíhajícím pracím na PP22 mohla zdát na první pohled nadbytečná, představuje důležitý provozní aspekt spočívající v informování provozovatelů železniční dopravy o plánovaných pracích na tomto koridoru, což má usnadnit plánování provozu. Při výstavbě budoucích koridorů bude třeba nalézt správnou rovnováhu mezi zdvojováním prací a schůzek a zachováním přidané hodnoty, která je různým strukturám vlastní. Pro realizaci budoucích koridorů začleněných do hlavní sítě bude nutný pružný a empirický přístup. V tomto ohledu bude rovněž nepochybně užitečné zabývat se otázkou budoucí dostupnosti kolejových vozidel schopných maximálně využívat kapacitu nových infrastruktur. Především EIB zdůrazňovala nutnost promýšlet rozvoj infrastruktury souběžně s vývojem vnitrostátních plánů modernizace kolejových vozidel. A ještě o krok dál... V souvislosti s kritickým stavem veřejných financí v některých členských státech, jimiž PP22 prochází, byla projednána možnost rozšířit oblast konzultací na orgány poskytující finanční podporu, např. Světovou banku nebo MMF, za účelem spolupráce na doplňkových přístupech, které by umožnily uskutečnit investice nezbytné pro budoucí růst. 1.1.2. Na úrovni úseků V praxi bylo na některých úsecích projektu dosaženo významného pokroku. V Řecku se i v obtížné hospodářské situaci významně pokročilo s výstavbou úseku Tithorea – Domokos v délce 106 km po dvoukolejné trati umožňující vyvinout maximální rychlost 160– 200 km/h. Až tento úsek bude kompletně dokončen, doplní trať mezi Aténami a Soluní, která bude zcela elektrifikována a vybavena dvěma kolejemi, což umožní zkrátit dobu přejezdu mezi oběma městy přibližně o 50 minut. V Bulharsku se nepokročilo pouze se samotným PP22, ale i s jeho větví do Turecka (začleněnou do koridoru PP22 navrženého v rámci nástroje pro propojení Evropy). Studie ukazují, že tato větev by mohla nezanedbatelným způsobem ovlivnit nárůst objemu dopravy v koridoru PP22, zejména přihlédneme-li k dopravnímu potenciálu nového železničního tunelu pod Bosporem. Jedním z hlavních počinů koncem roku 2012 a počátkem roku 2013 je dokončení prací na mostu přes Dunaj spojujícím obce Vidin a Calafat a jeho otevření pro dopravní využití. V souladu s obavou vyjádřenou koordinátorem je nicméně třeba poznamenat, že tento most určený pro dva druhy dopravy, tj. železniční a silniční, je momentálně využíván výhradně pro účely dopravy silniční a že je třeba dořešit otázky spojené s jeho správou a údržbou. V Rumunsku probíhá po dokončení úseků Predeal – Campina, Campina – Bukurešť, Fundulea – Feteşti, Feteşti – Konstanca mnoho prací na úsecích mezi Aradem a maďarskou 8

hranicí (koordinátor na místě konstatoval, že práce skutečně pokročily), ale i mezi městy Simeria a Sighişoara v centrální části východozápadní větve PP22. V Maďarsku probíhá důležitá rekonstrukce kolejí v úseku Gyoma – Békéscsaba a v roce 2013 budou dokončeny práce na modernizaci signalizačního zařízení. Zároveň probíhá několik přípravných studií. Za pozornost stojí studie proveditelnosti v souvislosti s výstavbou obchvatu pro nákladní dopravu na jihu Budapešti, tj. trať V10, která by mohla vyřešit dopravní zácpy kolem Budapešti. V Rakousku bylo hlavního zlepšení dosaženo v souvislosti s pracemi na vídeňském nádraží, které zajišťuje propojení mezi PP17 (Paříž – Štrasburk – Stuttgart – Vídeň – Bratislava) a PP22. Jedna část nového nádraží je již v provozu. Dlužno poznamenat, že informace o začlenění Vídně do srdce transevropských dopravních sítí je zřetelně využívána ve sděleních o projektu určených pro veřejnost. V České republice byla v letech 2012 a 2013 dokončena řada prací, jejichž cílem bylo především zvýšit rychlost a modernizovat signalizační zařízení na trati mezi Prahou a Plzní, kdy byly dokončeny úseky mezi Berounem a Rokycany, a jež probíhaly i v Plzni s cílem zvýšit rychlost a modernizovat systém signalizace pro dopravu mezi Prahou a německou hranicí v Chebu. Zároveň si je třeba povšimnout výstavby druhé koleje a zvýšení rychlosti v pražské aglomeraci. V neposlední řadě byly práce na modernizaci kolejí, nádraží a signalizačních zařízení provedeny i mezi Voticemi a Benešovem u Prahy na ose Praha – Linec.

1.2.

Úseky zasluhující pozornost

1.2.1. Most přes Dunaj mezi obcemi Vidin a Calafat a jeho příjezdové cesty Most mezi obcemi Vidin a Calafat přes Dunaj, který je druhou možností, jak se přes řeku dostat v hraničním úseku mezi Rumunskem a Bulharskem, byl v období 2000–2006 spolufinancován z Fondu soudržnosti a byly na něj čerpány půjčky a technická pomoc od Evropské investiční banky. Navzdory některým technickým a finančním potížím typickým pro tento druh infrastruktury, jež vedly k určitému zpoždění, byla stavba mostu dokončena ve shodě s prognózami začátkem roku 2013. Potíže spojené s provozní správou mostu však dlouhodobě vytvářely nejistotu, která prodlužovala jeho otevření pro dopravu, a významně zpožďovala zřízení společného subjektu bulharských a rumunských orgánů, který by mimo jiné zajišťoval každodenní správu a údržbu mostu. V době sepsání této zprávy byl most otevřen pouze pro silniční dopravu. Jednání o subjektu zajišťujícím správu a údržbu mostu nadále probíhají, přičemž problém představují otázky spojené s údržbou, a zejména s jejím financováním. Druhým problematickým bodem jsou příjezdové cesty k mostu, u nichž se s výjimkou prvků zajišťujících spojení s mostem očekává jen nepatrné zlepšení v oblasti stávající železniční infrastruktury po obou březích Dunaje, přestože je tato infrastruktura ve špatném stavu. Existuje tedy velké riziko, že až bude most uveden do plného provozu, bude mostem převážně silničním, což je v rozporu s politickými cíli transevropské dopravní sítě. Navzdory pracím na 9

dvou kilometrech čtyřkolejné tratě mezi městy Calafat a Golenți trvá cesta vlakem do města Craiova, které se nachází asi 80 kilometrů od mostu, i nadále čtyři hodiny od Dunaje a od bulharské hranice. V současnosti jezdí vlaky na tomto úseku průměrnou rychlostí 30 km/h. Mezi obcemi Craiova a Arad tato průměrná rychlost stoupá na 60 km/h. Koordinátor odpovídající za koridor hlavní sítě „Východ / východní Středomoří“ bude muset příjezdovým cestám i správnému provoznímu fungování mostu věnovat mimořádnou pozornost jednak kvůli jeho strategické poloze pro připojení severní a jižní části koridoru, jednak kvůli jeho multimodálním aspektům. Byla by škoda, kdyby tento silniční a železniční most sloužil pouze přejezdům nákladních a osobních automobilů.

1.2.2. Přeshraniční úseky mezi Německem a Českou republikou Jak ukázala jednání o mapách pro revidované hlavní směry TEN-T, vztahy mezi Komisí a českými a německými orgány se často komplikují, přijde-li na otázku tras mezi velkými německými městy a Prahou, přestože probíhají pravidelná jednání. Spolkové ministerstvo dopravy nepokládá spoje do České republiky za prioritní a tyto spoje nejsou zahrnuty do víceletého plánu dopravy, který má být znovu revidován v roce 2015. Tyto úseky, zejména do Drážďan a Mnichova (třebaže PP22 zahrnuje úsek Norimberk – Praha), jsou naopak prioritou pro české orgány, které si v tomto ohledu rozumí více s přímo dotčenými spolkovými zeměmi Německa. Poslední vývoj událostí je však povzbudivý, neboť naznačuje, že spolupráci na těchto dvou trasách bude možné obnovit. Německá vláda konkrétně vyjádřila podporu návrhu studie nové vysokorychlostní tratě mezi Drážďany a českou hranicí, který ve spolupráci s českými orgány předložila spolková země Sasko a který podpořil koordinátor. Tento návrh byl předložen s cílem získat evropské finanční prostředky v rámci výzvy k předkládání návrhů v programu TEN-T v roce 2013. Německý ministr dopravy koordinátora informoval o svém záměru přezkoumat možnost, zda by tato nová trať mohla být zařazena do příštího desetiletého rámce plánování investic do infrastruktury („Bundesverkehrswegeplan“), který má být přijat v roce 2015. Nicméně je třeba poznamenat, že společnost DB Netz koordinátorovi naznačila, že tento projekt pro ni není ze střednědobého hlediska prioritou. Koordinátor si dobře uvědomuje finanční omezení, která tyto poměrně nákladné projekty brzdí, a chce se zasadit o opětovné sjednocení subjektů, jichž se tyto společné studie týkají. Projekt byl zahrnut do přílohy nástroje pro propojení Evropy, v níž jsou uvedeny možnosti konkrétního financování studií týkajících se těchto úseků. Tyto studie je třeba uspořádat tak, aby bylo možné uskutečnit ve střednědobém horizontu práce, které umožní efektivnější propojení přístavů Severního a Baltského moře se střední Evropou. 1.2.3. Ostatní přeshraniční úseky Zvláštní pozornost si zaslouží i úseky Lököshaza – Curtici mezi Maďarskem a Rumunskem a Kulata – Promachonas na bulharsko-řecké hranici. V těchto dvou případech by se vytvořením prostoru pro pravidelnou výměnu informací mohlo dospět k podstatným výsledkům a přispět k vytvoření běžné provozní spolupráce, i když by se jednalo pouze o sladění priorit, harmonogramu a technických parametrů.

10

Výměny uskutečněné v rámci setkání korespondentů PP22 v případě výše uvedených čtyř zemí jihovýchodní osy umožnily seznámit se s projekty probíhajícími a plánovanými na druhé straně hranice, a zároveň porozumět omezením, jimž obě strany čelí. Rumunské a maďarské orgány si takto vyměňovaly informace o průběhu svých prací na tratích ke společné hranici. Během schůzek kontaktní skupiny obě delegace vyzdvihovaly dobrou spolupráci při společném řízení případů narušení dopravního provozu v souvislosti s rozsáhlými pracemi prováděnými mezi městy Arad a Curtici na rumunské straně. Tyto rozsáhlé práce, jež mezi městy Curtici a Arad právě probíhají, však nebudou mít smysl, nebude-li na maďarské straně modernizován úsek Békéscsaba – Lököshaza – Curtici, konkrétně pak výstavbou druhé koleje. Dokončení tohoto úseku zajistí nepřetržité spojení po dvoukolejné trati z přístavů Severního a Baltského moře až do Konstance. Maďarské orgány jasně deklarovaly, že mají v úmyslu využít k financování tohoto projektu v období 2014–2020 nástroj pro propojení Evropy. Co se týče úseku Kulata – Promachonas, řecké orgány se chystají předložit orgánům bulharským návrh mezivládní dohody. Cílem tento dohody bude vytvořit společný rámec, který usnadní přeshraniční dopravu a umožní společné řízení dopravy tím, že zjednoduší postupy a zkrátí dobu čekání. Než budou spuštěny další fáze projektu, je v těchto prvních krocích třeba vzájemně se povzbuzovat k pravidelnější a hlubší spolupráci. Pokud jde o přeshraniční úseky mezi Maďarskem, Rakouskem a Českou republikou na trase Budapešť – Vídeň – Břeclav, koordinátor přímo na místě zjistil, že práce na infrastruktuře jsou v poměrně pokročilém stavu, zejména mezi Budapeští a Vídní, přičemž zaznamenal vliv regionální a místní dopravy na zpomalování mezinárodní osobní dopravy (nákladní doprava projíždí na cestě z Maďarska do České republiky spíše přes Bratislavu), a to z důvodu hustoty provozu kolem Vídně. Působivý rozsah probíhajících prací na vídeňském nádraží sice nevyřeší otázku hustoty provozu, ale usnadní průjezd cestujícím v mezinárodní dopravě tím, že jim ušetří přestup do jiného vlaku při cestě po severojižní a východozápadní trase. 1.2.4. Možné úzké místo: Budapešť Budapešť je na křižovatce PP22 a PP6 důležitým železničním uzlem, avšak kvůli složitému reliéfu západně od města se modernizace stávající tratě značně prodražuje. Očekávaný nárůst objemu dopravy na těchto osách by mohl Budapešť za několik let proměnit ve značně problematické úzké místo. Maďarské orgány studují vícero možností, od obchvatů po rozšíření budapešťského mostu přes Dunaj. Co nejdříve by měly být vypracovány studie nezbytné k vyhodnocení toho, zda je nutný obchvat, jehož výstavba před uvedením do provozu potrvá řadu let, aniž by se při tom vyhrotil problém s dopravním přetížením. Tyto studie se budou muset nutně zabývat dopadem těchto možností na železniční dopravu v Maďarsku, ale i důsledky pro provoz v obou dotčených koridorech, koridoru středomořském a koridoru Východ / východní Středomoří.

11

2.

STAV PROVÁDĚNÍ PP22 PODLE DÍLČÍCH ÚSEKŮ

2.1.

Úseky považované za dokončené

Z hlediska infrastruktury jsou za dokončené považovány elektrifikované úseky jednokolejných nebo dvoukolejných tratí, na nichž je možné dosahovat rychlosti nejméně 100 km/h. Podle evropského prováděcího plánu ze dne 22. července 2009 2 je na některých úsecích PP22 rovněž povinné zavedení evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS). Mezi Prahou a Budapeští lze považovat za dokončenou nebo téměř dokončenou podstatnou část PP22, s výjimkou úseků Pirna – Bad Schandau a Tata – Biatorbágy. Tento povzbudivý obrázek hlavní osy PP22 ovšem kontrastuje se skutečností, že na tratích Norimberk – Praha a Praha – Linec je dokončeno pouze několik úseků. Na trase Drážďany – Praha je v současné době od roku 2004 v provozu modernizovaný čtyřkolejný úsek v délce 17 km mezi Drážďany a Pirnou, na kterém je možná nejvyšší rychlost 160 km/h. Úseky Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav a Břeclav – Vídeň jsou dokončeny z hlediska infrastruktury. Jejich vybavení systémem ERTMS, s nímž se podle právních předpisů počítá v roce 2015, právě probíhá. Pokud jde o úsek Vídeň – Hegyeshalom – Györ – Tata, je dokončen a vybaven systémem ERTMS úrovně 1. Na trase Norimberk – Praha byl mezi Prahou a Chebem dokončen v roce 2009 úsek o délce přibližně 35 km mezi Plzní a Stříbrem a v roce 2010 úsek mezi Stříbrem a Chebem (přibližně 75 km). Úsek Rokycany – Zbiroh – Beroun byl dokončen v roce 2012. V České republice byl v roce 2012 dokončen a zprovozněn úsek Schirnding – Stříbro. Na trase Praha – Linec jsou mezi Prahou a Českými Budějovicemi rovněž dokončeny úseky Praha – Benešov – Votice a Tábor – Doubí u Tábora. Na jih od města Biatorbágy je stav více rozporuplný. Z hlediska infrastruktury jsou dokončeny úseky Biatorbágy – Budapešť – Szolnok a jižněji Szajol – Gyoma. Stejně je tomu v Rumunsku v případě úseku Predeal – Câmpina – Bukurešť – Fundulea – Feteşti – Konstanca a v Řecku v případě úseků Soluň – Domokos a Tithorea – SKA/3 mosty, přičemž tento posledně jmenovaný úsek představuje severní přístup do aténské aglomerace.

2.2.

Úseky, jejichž dokončení je plánováno do roku 2015

Tyto úseky se nacházejí převážně v České republice, Maďarsku, Rumunsku a Řecku. V České republice má být v roce 2014 dokončeno dopravní spojení s Českými Budějovicemi (Nemanice I – České Budějovice), v Maďarsku pak má být dokončeno dopravní spojení se Szolnokem a úsek Békéscsaba – Lököshaza a zaveden systém ERTMS a v Rumunsku mají být dokončeny úseky Curtici – kilometr 614 (přibližně 41 km) a Simeria – Coşlariu, na nichž práce právě probíhají. Úsek Coşlariu – Sighişoara (přibližně 90 km) má být dokončen v roce 2

http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms/doc/edp/edp_en.pdf

12

2015. To rovněž platí v Řecku pro úseky Kulata/Promachonas – Soluň a Domokos – Tithorea, na nichž práce právě probíhají.

2.3.

Úseky, s jejichž dokončením se počítá mezi rokem 2015 a rokem 2020

V severozápadní části PP22 by měl být v roce 2016 dokončen úsek Plzeň – Rokycany v České republice a poté v roce 2017 úsek Benešov – Tábor, v Rakousku úsek Summerau – Linec a v Maďarsku úsek Tata – Biatorbágy. V roce 2020 má být dokončen úsek Praha – Beroun na trase Praha – Norimberk. Dokončení úseku Norimberk – Schirnding, jenž prochází složitým reliéfem a z velké části není elektrifikován, nepředstavuje pro Německo prioritu. Termín jeho dokončení nelze dnes odhadnout, ale není zcela nepodložené se domnívat, že k tomu dojde až po roce 2020. Německo navrhlo České republice modernizovat do té doby úsek Markredwitz – Schirnding (přibližně 15 km), aby se zajistilo propojení s tratí Lipsko – Hof – Řezno – Mnichov, která se právě renovuje. Nicméně toto řešení zřejmě neodpovídá všem očekáváním české strany. Obecně lze říci, že nejdelší úseky, které mají být dokončeny do roku 2020, se nacházejí v Rumunsku a Bulharsku. Rumunsko plánuje dokončit úsek Golenți – Craiova v roce 2018, úseky Sighişoara – Brašov a Craiova – Turnu Severin v roce 2019, úsek Curtici Simeria v roce 2020 a úsek Turnu Severin – Arad v roce 2021. Bulharsko plánuje dokončit svůj úsek PP22 okolo roku 2020. Vyprahlost terénu vyžaduje provedení nákladných stavebních děl kvůli směrovému upravení trati v horských úsecích, jejichž financování není k dnešnímu dni zajištěno. Z tohoto důvodu není nepravděpodobné, že harmonogram úseků, s jejichž dokončením se počítá v roce 2020, bude nutno následně upravit. Nutno poznamenat, že tyto investiční plány mohou projít dalšími změnami v rámci nových vnitrostátních strategií v oblasti dopravy, které připravují zavedení budoucího finančního rámce a které poslouží jako model pro využívání nových finančních prostředků ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti, jakož i z nástroje pro propojení Evropy.

3. ORIENTAČNÍ STŘEDOMOŘÍ

3.1.

DOPORUČENÍ

PRO

BUDOUCÍ

KORIDOR

VÝCHOD /

VÝCHODNÍ

Využít studie ke stanovení nezbytných investic

Dvě studie, které zahájil koordinátor a jimiž se následně zabývala kontaktní skupina PP22, dospěly k obdobným výsledkům, které členské státy přijaly celkem příznivě. Tyto závěry doporučují uspíšit některé investice (například do elektrifikace tratě mezi Norimberkem v Německu a Chebem v České republice, do výstavby druhé koleje mezi městy Békéscsaba a Lököshaza a rumunskou hranicí v Maďarsku, do spojů vedoucích do černomořských přístavů 13

v Rumunsku a Bulharsku nebo do modernizace příjezdových cest do Pirejského přístavu v Řecku). Na druhé straně studie navrhly omezit ambice (a tudíž i výši) některých jiných investic, zejména investic do úseků mezi městy Arad a Craiova v Rumunsku a do severojižní osy v Bulharsku. Přestože uvedené závěry byly dotčenými členskými státy často napadány, opírají se o všeobecně přijímanou analýzu nákladní dimenze koridoru a růstového potenciálu provozu, o jehož existenci sice hovořit lze, ale jen v omezeném měřítku. Bude nicméně nutné, aby se budoucí studie týkající se koridoru podrobněji zabývaly dopadem nového železničního tunelu pod Bosporem; zejména bulharští a rumunští provozovatelé infrastruktury předpokládají, že jeho dopad bude poměrně zásadní. Nemělo by se však změnit zaměření koridoru na nákladní dopravu, takže investice bude třeba přizpůsobit tak, aby se soustředily spíše na zatížení nápravy a elektrifikaci tratí než na zvyšování rychlosti nebo zdvojování kolejí, a zároveň se řídily příslušnými požadavky revidovaných hlavních směrů a technických specifikací pro interoperabilitu. Budoucí studie týkající se koridoru umožní zpřesnit dopravní prognózy a analyzovat potřeby s ohledem na stávající studie, ale především by měly dotčeným členským státům umožnit vypracovat specifický profil investic pro jednotlivé úseky, zejména pro ty, jejichž obtížný terén tyto investice značně navyšuje. Tento přístup povede k účinnějšímu využívání evropských finančních prostředků, neboť usnadní rychlejší realizaci projektů sice menšího rozsahu, zato však s reálným dopadem na dopravní situaci.

3.2.

Vypracovat projektová portfolia ve spolupráci s dotčenými subjekty

Potřebné investice si i po opakovaném zvážení vyžádají kombinaci veškerých dostupných zdrojů financování, ať už jde o dotace ze strukturálních a investičních fondů či nástroje pro propojení Evropy, a zejména o 10 miliard EUR převedených z Fondu soudržnosti nebo půjčky od Evropské investiční banky či jiných rozvojových bank, např. Evropské banky pro obnovu a rozvoj, ba dokonce o inovační finanční nástroje, jako jsou projektové dluhopisy pro vhodné projekty. Počet potenciálně uskutečnitelných projektů a objem možných zdrojů financování vyzývají k intenzivní spolupráci na projektových portfoliích hned na několika úrovních. Samozřejmě bude nutné, aby subjekty podílející se na financování ve spolupráci s příslušnými orgány sestavily hierarchii projektů, jež budou realizovány, přičemž by se měly snažit zaměřit své úsilí především na projekty realizovatelné v daném období v souladu se závěry výše uvedených studií. Zároveň bude třeba, aby jednotlivé subjekty podílející se na financování svou činnost koordinovaly a projekty, které jsou předmětem financování, si do určité míry rozdělily podle svých priorit. Například země, které mohou čerpat prostředky ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti, musí mít možnost uplatnit na úseky s vysokou evropskou přidanou hodnotou, jež jsou méně relevantní z hlediska primárně vnitrostátního, nástroj pro propojení Evropy, zatímco ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti budou přirozeně financovány spíše úseky s prioritou na úrovni vnitrostátní, neboť tyto fondy jsou spravovány decentralizovaně. Finanční nástroje by mohly představovat určitou možnost pro investice do kolejových vozidel. Výzvou bude tyto investice zkoordinovat tak, aby byl v koridoru zajištěn „síťový efekt“. To bude výzva nejen pro sousedící státy, ale nepochybně i uvnitř každého státu. 14

Při posledních schůzkách kontaktní skupiny se čtyřmi zeměmi jihovýchodní osy projevily dotčené státy ochotu projektová portfolia prezentovat a projednat je se zástupci evropských institucí. V těchto jednáních bude od počátku období nutné pokračovat a bude je třeba prohloubit s cílem vypracovat jednotný investiční plán, na němž se shodnou subjekty podílející se na financování, příslušné orgány i provozovatelé.

3.3.

Položit důraz na provozní otázky

Ze studií vyšlo najevo, že aby bylo možné práce na modernizaci infrastruktury optimálně využít, bude nutné zohlednit otázky správy infrastruktury, zejména na úrovni interoperability, postupů řízení dopravy, či dokonce bezpečnosti. Při přizpůsobování budoucích koridorů stávajícím koridorům pro nákladní železniční dopravu by měl být tento přístup upřednostňován. Je však třeba dodat, že některé problémy provozního rázu, které mají silný vliv na plynulost provozu, nebude možné zcela vyřešit na úrovni provozovatelů infrastruktury a železničních podniků; to bude jistě případ postupů na hranici schengenského prostoru mezi Maďarskem a Rumunskem. Pro přechod ze silniční dopravy na dopravu železniční a pro dosažení očekávaného nárůstu objemu dopravy na trasách PP22 bude mít zásadní význam i výstavba terminálů pro multimodální nákladní dopravu a otázka jejich příjezdových cest. V neposlední řadě bude nutné zabývat se otázkou kolejových vozidel. Zastaralá kolejová vozidla, která se v současnosti pohybují v síti některých států, je třeba za účelem optimalizace investic do infrastruktury nahradit novými. V některých státech by měla být ve spolupráci s Evropskou investiční bankou, vnitrostátními orgány a železničními podniky podpořena koordinace investičních plánů pro oblast infrastruktury a kolejových vozidel. 3.4.

Uplatňovat pružný přístup ke správě koridoru

Při stavbě budoucích úseků koridoru bude třeba zohlednit délku sítě i rozmanitost států, jimiž tyto úseky budou procházet. Hrozí, že multimodální rozměr budoucích koridorů, který umožní naplnit představu celku a co nejlépe využívat výhod jednotlivých druhů dopravy, ještě více ztíží průběh konkrétních diskusí a společných prací. Nepochybně bude vhodné i nadále spolupracovat s dílčími regionálními celky, zejména s využitím pracovních postupů a obvyklých způsobů spolupráce kontaktní skupiny čtyř zemí jihovýchodní osy s cílem vypracovat budoucí pracovní programy a plán realizace koridorů na severu. Rovněž bude nutné si ujasnit, jak nejlépe využít prací na koridoru pro nákladní železniční dopravu a v něm zřízených struktur, a jak zároveň zajistit kontinuitu a efektivnost specifických prací v provozní oblasti, jež jsou v něm prováděny, a zabránit nárůstu v počtu pořádaných schůzek a zřizovaných správních orgánů. Ve spolupráci s konzultanty vedoucími studie týkající se budoucího koridoru a na základě zevrubných konzultací s dotčenými subjekty bude třeba vytvořit pragmatický přístup. Poslední schůzky koordinátora odhalily, že zástupci vnitrostátních orgánů a správci infrastruktury jsou touto otázkou poměrně dost znepokojeni.

15

3.5.

Upřesnit způsob správy přeshraničních úseků

Nad rámec mnohostranných jednání bude třeba vytvořit přístup více zaměřený na přeshraniční úseky. Tento přístup je nezbytný: •

v úsecích, kde obvyklé způsoby spolupráce sice existují, ale kde jsou jednání trvale zablokovaná, jako je tomu v přeshraničních úsecích mezi Německem a Českou republikou,

•

v úsecích, kde práce na obou stranách hranice postupují bez úzké spolupráce, jako je tomu na hranici mezi Maďarskem a Rumunskem,

•

v úsecích, kde sice existuje vůle k dialogu, ale žádá si pevně stanovený rámec a kde zúčastněné subjekty požadují zapojení koordinátora, jako je tomu na hranici mezi Bulharskem a Řeckem,

•

a samozřejmě ve specifickém případě mostu mezi obcemi Vidin a Calafat, kde bude úkolem koordinátora nalézt prostředek k dosažení shody na prioritách, financování, harmonogramu a technických parametrech výstavby příjezdových cest k mostu.

Zvláštní správa bude bezpochyby nezbytná i v případě přeshraničních úseků zahrnujících třetí země, což se v rámci budoucího koridoru Východ / východní Středomoří týká přeshraničního úseku mezi Bulharskem a Tureckem.

3.6.

Nevyhýbat se otázce západního Balkánu

V neposlední řadě je třeba budoucí koridor spatřovat v jeho celkovém kontextu, tj. brát v potaz nejen trasy, které vedou k Severnímu, Baltskému a Černému moři a do Turecka (zejména v souvislosti s otevřením tunelu pod Bosporem, který by mohl přilákat značný objem železniční dopravy mezi Tureckem a střední Evropou), ale zároveň analyzovat důsledky rozvoje paralelní osy vedoucí přes oblast západního Balkánu. Most, který pojí obce Vidin a Calafat, má sice symbolický význam – jedná se o třetí most přes Dunaj mezi Bělehradem a Giurgiu/Ruse –, sám o sobě však severojižní ose mezinárodní železniční nákladní dopravy bezprostředně nepřinese žádné výrazné zlepšení. Současná jižní trasa PP22 navržená jako alternativa k historické cestě, jež vede z Řecka a Bulharska do Maďarska přes Bývalou jugoslávskou republiku Makedonii, Republiku Srbsko a Chorvatsko, vzdaluje Řecko od střední Evropy a střední Evropu od přístavů na severu Jaderského moře. Výše zmíněný zvrásněný terén, jímž tato trasa prochází, navíc vyžaduje značné náklady na její modernizaci v porovnání s očekávaným železničním provozem, což stávajícím vládám neulehčuje prosazování skutečnosti, že tyto investice jsou opodstatněné. Balkánská cesta, která sleduje trasu koridoru X „Soluň – Skopje – Bělehrad – Budapešť/Záhřeb – Lublaň – Graz/Salcburk“, zkracuje vzdálenost mezi Aténami a Budapeští

16

o 330 km ve srovnání se stávající tratí a má celkovou délku přibližně 1 030 km oproti 1 362 km u stávající jižní trasy PP22 3. Určité technické charakteristiky se rovněž zdají výhodnější: 89 % balkánské cesty je elektrifikováno oproti 75 % u trasy PP22 4 a profil tratí umožňuje obecně dosahovat vyšších maximálních rychlostí. Je však nutno poznamenat, že tato trať je z 64 % jednokolejná, zatímco 46 % současné trasy PP22 je tvořeno tratí dvoukolejnou 5. Naším úmyslem zde sice není zpochybňovat zahrnutí trasy mezi Soluní a Aradem, jež spojuje dvě hlavní města, Atény a Sofii, a napojuje se na příčnou východozápadní trať mezi Bukureští a Konstancí v Rumunsku, nicméně ve střednědobém výhledu bude možná ve světle výše prezentovaných studií nutno odlišit priority podle toho, co je uskutečnitelné jak pro Evropskou unii, která je hlavním finančním přispěvatelem, tak pro dotčené členské státy. Z tohoto hlediska představuje přistoupení Chorvatska k Evropské unii v červenci 2013 a jednání s republikami bývalé Jugoslávie společně s revizí politiky TEN-T zajímavou příležitost k vybudování železničních spojení mezi jihovýchodní a střední Evropou přes západní Balkán.

3

Zdroj: ATKINS/Prisma Consulting Engineers S.A. in „Evaluation study for the upgrade of Railway Axis 22 and technical support to OSE S.A.“ („Hodnotící studie modernizace železniční osy č. 22 a technické podpory podniku OSE S.A.“, spolufinancovaná z finančních prostředků TEN-T). 4 35 % v Řecku, 79 % v Rumunsku, 100 % v Maďarsku a Bulharsku (zdroj: ATKINS/Prisma Consulting Engineering S.A.). 5 22 % v Bulharsku, 16 % v Rumunsku, 59 % v Řecku a 93 % v Maďarsku (zdroj: ATKINS/Prisma Consulting Engineering S.A.).

17

Projet Prioritaire 22

OCTOBRE 2013

Axe ferroviaire Athènes-Sofia-Budapest-Vienne -Prague-Nuremburg / Dresde Réseau Trans-Européen de Transport: état de réalisation du Projet Prioritaire 22

Achevé.

Date d’achèvement

Achevé en 2011.

Sections prioritaires

En cours Planifié entre 2013 et 2015. Planifié après 2015

Publication date: November 2013 Design & Layout by TENtec

Contact details: European Commission - Directorate General for Mobility and Transport Directorate B - European Mobility Network Unit B.1 – Trans-European Networks and Investment Strategy Sector B.1.001 – Open Method of Coordination: TENtec & Innovation http://ec.europa.eu/transport Trans-European Transport Network Executive Agency T0 – Office of the Executive Director, Information & Communication Department T4 – Technical & Financial Engineering, GIS & Monitoring http://tentea.ec.europa.eu