PENILAIAN KONDISI PERKERASAN DENGAN MENGGUNAKAN METODE INDEKS KONDISI PERKERASAN PADA RUAS JALAN SIMPANG KULIM SIMPANG BATANG

TESIS

PENILAIAN KONDISI PERKERASAN DENGAN MENGGUNAKAN METODE INDEKS KONDISI PERKERASAN PADA RUAS JALAN SIMPANG KULIM – SIMPANG BATANG

Diajukan Sebagai Salah Syarat Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik (MT)

OLEH :

NAMA NOMOR MAHASISWA BIDANG KAJIAN UTAMA

: IRZAMI : 08/PS/5051 : GEOTEKNIK DAN JALAN RAYA

PROGRAM MAGISTER (S2)TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCA SARJANA UNIVERSITAS ISLAM RIAU PEKANBARU 2010

TESIS

PENILAIAN KONDISI PERKERASAN DENGAN MENGGUNAKAN METODE INDEKS KONDISI PERKERASAN PADA RUAS JALAN SIMPANG KULIM – SIMPANG BATANG

Diajukan Sebagai Salah Syarat Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik (MT)

Oleh :

NAMA NOMOR MAHASISWA

: IRZAMI : 08/PS/5051

PROGRAM MAGISTER (S2)TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCA SARJANA UNIVERSITAS ISLAM RIAU PEKANBARU 2010

i

Persetujuan Tesis

PENILAIAN KONDISI PERKERASAN DENGAN MENGGUNAKAN METODE INDEKS KONDISI PERKERASAN PADA RUAS JALAN SIMPANG KULIM – SIMPANG BATANG

NAMA NOMOR MAHASISWA BIDANG KAJIAN UTAMA

: IRZAMI : 08/PS/5033 : GEOTEKNIK DAN JALAN RAYA

Telah Diperiksa, Dibaca dan Disetujui Oleh Dosen Pembimbing

Pembimbing I

Tanggal ________________________

Prof. Dr. Ir. H. Sugeng Wiyono., MMT., IPU Pembimbing II

Tanggal ________________________

Ir. Abdul Kudus., MT

Mengetahui : Ketua Program Studi

Dr. Ir. Anwar Khatib, M.Eng

ii

PERNYATAAN

Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam tesis ini tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan disuatu perguruan tinggi, dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditilis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.

Pekanbaru,

Irzami

iii

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan berkah dan rahmat-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis ini dengan judul Penilaian Kondisi Perkerasan dengan menggunakan metode Indeks Kondisi Perkerasan pada ruas jalan Simpang Kulim Simpang – Simpang Batang. Tesis ini berisi kajian tentang tingkatan dari kondisi fungsional permukaan jalan yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan jalan yang terjadi. Metode yang digunakan pada kajian ini adalah metode PCI (Pavement Condition Index) yang dilaksanakan pada ruas jalan Simpang KulimSimpang Batang sepanjang 13.29 Km. Penulisan Tesis ini disusun guna memenuhi sebagian persyaratan untuk dapat menyelesaikan Magister Teknik Sipil

(S-2), bidang Geoteknik dan Jalan

Raya , Program Studi Magister teknik Sipil, Pasca Sarjana Universitas Islam Riau Penulis menyampaikan penghargaan dan ucapan terimakasih yang sebesar-besarnya kepada yang terhormat : 1. Bapak Prof. Dr. H. Syafrinaldi, SH., MCL., selaku Direktur Program Pascasarjana Universitas Islam Riau. 2. Bapak Dr. Ir. Anwar Khatib M.Eng., selaku pengelola Program studi Teknik Sipil sekolah Pasca Sarjana Univesitas Islam Riau di Pekanbaru, 3. Bapak Prof. Dr. Ir. H. Sugeng Wiyono., MMT., IPU, selaku dosen pembimbing utama yang telah banyak meluangkan waktu untuk

iv

berdiskusi, memberikan masukan dan bimbingan selama menyusun tesis ini, 4. Bapak Ir. Abd. Kudus, MT., selaku dosen pembimbing pendamping, yang telah banyak memberikan masukan, bimbingan selama penyusunan tesis ini. 5. Staf Pengelola S-2 Program Magister Teknik Sipil Universitas Islam Riau atas segala bantuan dan kerjasamanya selama ini, 6. Alm. H. Ali Samad dan Ibunda Dra. Hj. Rasyidah Rasyid serta Alm. H. Nahar dan Hj. Dahlizar yang selalu mendoakan dan memberi dorongan dalam menyelesaikan studi, 7. Istriku tercinta Sarmina, S.Ag dan anakku tersayang M.Ichwan dan Alfi Zahri yang selalu memberikan dorongan moril dan pengertiannya selama penulis menyelesaikan studi, 8. Rekan-rekan S-2 Geoteknik dan Jalan Raya 2008 angakatan II Program Magister Teknik Sipil Universitas Islam dan semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu Penulis menyadari bahwa Tesis ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu penulis sangat mengharapkan masukan demi ke sempurnaan tesis ini. Semoga Tesis Ini dapat memberikan manfaat bagi kita semua dan semua pihak yang membutuhkan. Amin Pekanbaru, Juli 2010 Penulis, Izami

v

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL............................................................................. i HALAMAN PENGESAHAN ..............................................................ii HALAMAN PERNYATAAN............................................................ iii KATA PENGANTAR ........................................................................ iv DAFTAR ISI....................................................................................... vi DAFTAR GAMBAR ........................................................................... x DAFTAR TABEL .............................................................................. xi DAFTAR NOTASI ...........................................................................xiii DAFTAR LAMPIRAN...................................................................... xv ABSTRAKS ...................................................................................... xvi

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ................................................................................ 1 1.2 Rumusan Masalah ........................................................................... 3 1.3 Tujuan Penelitian dan Manfaat Penelitian ....................................... 4 1.3.1 Tujuan Penelitian …………………………………..…………4 1.3.2 Manfaat Penelitian…………………………………………….4 1.4 Batasan Penelitian ........................................................................... 5

vi

1.5 Pernyataan Penelitian ................……………………………………………5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Umum ....................................................................................... 6 2.2 Hasil Penelitian Yang Sejenis .................................................... 6 2.2.1 Prof. Dr. Ir. H. Sugeng Wiyono, MMT, IPU (2009), “ Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Jalan Lantur “ ........ 6 2.2.2

Agus Susanto (2007), “Analisa Tingkat dan Jenis Kerusakan Jalan serta Metode Perbaikan pada Ruas Jalan Slarang-Gumilir Kabupaten Cilacap .............................. 10

2.2.3 Hutagalung Dameria (2007), “Korelasi Nilai Internasional Roughness Index (IRI) Hasil Pengukuran Alat Merlin dan Bump Integrator” ........................................................... 12 2.2.4 DPD HPJI - Jabar (2002), “Beberapa Hal Yang Perlu Diperhatikan

Dan

Diwaspadai

Dalam

Pelaksanaan

Perbaikan Kerusakan Konstruksi Perkerasan Jalan Di Musim Banjir ................................................................. 14 2.2.5 Thiagahrajah. V dan Burhan (2007), “Mencermati Indikasi Kerusakan Pada perkerasan Aspal Beton Baru ............... 15

BAB III LANDASAN TEORI 3.1 Umum ......................................................................................... 17 3.2 Metode PCI (Pavement Condition Index) ..................................... 17

vii

3.2.1 Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI (Pavement Condition Indekx) ..................................................................................... 18 3.2.2 Istilah – istilah Dalam Hitungan PCI ......................................... 19 a. Nilai pengurang (Deduct Value, DV) ..................................... 19 b. Kerapatan (Density) .............................................................. 20 c. Nilai Pengurang Total ( Total Deduct Value), TDV) ............. 20 d. Nilai Pengurang Terkoreksi (corrected Deduct Value, CDV) 20 e. Nilai PCI ............................................................................... 21 f. Unit Sample .......................................................................... 22 f.1 Cara Pembagian unit Samle ............................................. 22 f.2 Penentuan Unit Sample yang disurvey ............................ 23 3.2.3 Tipe-Tipe Kerusakan Pekerasan Lentur .................................... 24 3.2.3.1 Deformasi .................................................................... 25 3.2.3.2 Retak (Crack) .............................................................. 28 3.2.3.3 Kerusakan di Pinggir Perkerasan .................................. 33 3.2.3.4 Kerusakan Tekstur Permukaan .................................... 34 3.2.3.5 Lubang (Potholes) ........................................................ 37 3.2.3.6 Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching) .................................................. 38 3.2.3.7 Persilangan Jalan Rel (Railroad Crossing)................... 38 3.2.3.8 Erosi Jet Blast (Jet Blast Erosion) ................................ 39 3.2.3.9 Tumpahan Minyak (Oil Spillage) ................................. 39

viii

3.2.3.10 Konsolidasi atau Gerakan tanah pondasi ..................... 39 BAB IV METODOLOGI PENELITIAN 4.1 Umum ........................................................................................... 40 4.2 Bahan dan Alat Penelitian ............................................................. 41 4.3 Pengumpulan Data ........................................................................ 42 4.3.1 Data Primer .......................................................................... 42 4.4 Analisa Data ................................................................................. 45 4.4.1 Hitungan PCI untuk unit sampel perkerasan jalan dengan permukaan aspal dan jalan tanpa perkerasan ......................... 45 4.4.2 Hitungan PCI ...................................................................... 48 BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN 5.1 Data ............................................................................................... 50 5.1.1 Data Kerusakan Jalan ........................................................... 51 5.1.2 Data Tidak Ada Kerusakan Jalan .......................................... 54 5.2 Pembahasan ................................................................................... 56 5.2.1 Penentuan Nilai-Pengurangan (deduct values) ....................... 56 5.2.2 Hitungan Pavement Condition Index ( PCI ) ......................... 72 5.2.3 Persentase Kerusakan Pada Ruas Simpang Kulim – Simpang Batang................................................................................... 75

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 6.1 Kesimpulan ................................................................................... 82 6.2 Saran ............................................................................................. 84

ix

DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................... 86 LAMPIRAN

x

DAFTAR GAMBAR

Gambar 4.1 Lokasi Penelitian ruas jalan simpang Kulim – Sp. Batang………………………………………………………..41 Gambar 4.2 Contoh jenis kerusakan pada ruas jalan simpang Kulim – Sp. Batang………………………………………………………..43 Gambar 4.3 Contoh pengukuran jenis kerusakan pada ruas jalan simpang Kulim – Sp. Batang………………………………………44 Gambar 4.4 Contoh nilai-pengurangan (deduct value) untuk retak kulit buaya pada jalan dengan perkersan aspal………………………..46 Gambar 5.1 Lokasi Penelitian Ruas Jalan simpang Kulim – Sp. Batang…….50

xi

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Metode Prediksi Kerusakan menurut Wiyono Sugeng, ....................... 10 Tabel 3.1 Nilai PCI dan Nilai Kondis ................................................................ 22 Tabel

3.2

Tingkat

kerusakan

perkerasan

aspal,

identifikasi

kerusakan

bergelombang ................................................................................... 25 Tabel 3.3 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan alur (Rutting) ........................................................................................... 26 Tabel 3.4 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Ambles (Depression) .................................................................................... 26 Tabel 3.5 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Sungkur (Shoving) .......................................................................................... 27 Tabel

3.6

Tingkat

kerusakan

perkerasan

aspal,

identifikasi

kerusakan

Mengembang (Swell) ........................................................................ 27 Tabel 3.7 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Benjol dan turun (Bump and Sags) ..................................................................... 28 Tabel 3.8 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Memanjang (Longitudinal Cracks) ................................................... 29

xii

Tabel 3.9 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Reflektif Sambungan (Joint Reflection Cracks)(berasal dari Pelat Beton Semen Portland, PCC, Memanjang dan Melintang) .......................... 30 Tabel 3.10 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks) .................................................................. 31 Tabel 3.11 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Blok (Block Cracks) .................................................................................. 32 Tabel 3.12 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Slip (Slippage Cracks)/ Retak Bentuk Bulan Sabit

(Crescent Shape

Cracks) .............................................................................................. 32 Tabel 3.13 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracking) ................................................................... 33 Tabel 3.14 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Jalur/Bahu turun (lane/Shoulder Drop-Off) ......................................................... 34 Tabel 3.15 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling)) ................................. 34 Tabel 3.16 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Kegemukan (Bleeding/Flushing) ...................................................... 35 Tabel 3.17 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Agregat Licin (Polished Aggregate) .............................................................. 35 Tabel 3.18 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Lubang (Potholes)

....................................................................................... 37

xiii

Tabel 3.19 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas

(Patching and Utility Cut

Patching ) ...................................................................................... 38 Tabel 3.20 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching

and Utility

Cut

Patching ) ...................................................................................... 39 Tabel 4.1 Formulir data survey kondisi jalan permukaan aspal dan tempat parkir untuk unit sample .............................................................................. 45

xiv

DAFTAR NOTASI

Ad

= luas total dari satu jenis perkerasan untuk setiap tingkat keparahan kerusakan (sq.ft atau m²)

As

= luas total unit sampel (sq.ft atau m²)

Ld

= panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat keparahan kerusakan.

PCI f

= nilai PCI rata-rata dari seluruh area penelitian

PCI s

= nilai PCI untuk setiap unit sampel

N

= jumlah unit sampel

mi

= jumlah pengurang ijin, termasuk pecahan, untuk unit sampel –i

HDV i

= nilai-pengurang individual tertinggi (highest individual deduct value) untuk sampel –i

PCI

= Pavement Condition Index

FAA

= Federal Aviation Administration

xv

DAFTAR LAMPIRAN

1. Gambar 2. 18a Koreksi kurva untuk jalan dengan perkerasan dengan permukaan aspal dan tempat parkir (Shahin, 1994). 2. Grafik-grafik Nilai Pengurangan Untuk Hitungan PCI – JALAN dengan Permukaan Perkerasan Aspal (Shahin, 1994). 3. Surat KEPUTUSAN MENTERI PEKERJAAN UMUM NO. 630/KPTS/M/2009 tanggal 31 desember 2009 tentang panjang ruas jalan di Provinsi Riau

xvi

ABSTRAK Dengan meningkatnya arus lalu lintas, khususnya kendaraan barang dan jasa angkutan seperti milik industri kelapa sawit, industri kayu, ternyata ini memberikan pengaruh dan dampak yang merugikan bagi kemampuan pelayanan struktur jalan. Dari hasil pemantauan di lapangan terlihat adanya beban lalu lintas yang melebihi kapasitas dari yang direncanakan. Bahkan kemungkinan dengan adanya kondisi arus lalu lintas sekarang ini, struktur perkerasan jalan akan lebih cepat rusak. Untuk menentukan apakah pada saat sekarang atau masa datang, jalan masih dalam kondisi baik, maka perlu diketahui berapa besar kondisi fungsional permukaan jalan yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan jalan yang terjadi. Metode yang digunakan pada kajian ini adalah metode PCI (Pavement Condition Index). Dalam metoda PCI, tingkat keparahan kerusakan perkerasan merupakan fungsi dari 3 faktor utama, yaitu : tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan , jumlah atau kerapatan kerusakan. PCI ini merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar diantara 0 sampai 100. Nilai 0 menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak, dan nilai 100 menunjukkan perkerasan masih sempurna. Pekerjaan penilaian kerusakan dilakukan untuk mengidentifikasi dan mencatat kerusakan permukaan perkerasan, dengan tanpa memperhatikan faktorfaktor lain yang terkait dengan kondisi perkerasan. Survey dilakukan pada ruas Jalan Simpang Kulim – Simpang Batang sepanjang 13.29 km yang dibagi dalam beberapa segmen untuk mempermudah pengidentifikasian kerusakan jalan. Setiap segmen berjarak 100 m x 6m. Nilai Indeks Kondisi Perkerasan (PCI) ruas jalan Simpang kulim – Simpang Batang 0 – 10 (gagal) sebesar 3.76 % , 11 – 25 (sangat buruk) sebesar 4.51 %, 26 – 40 (buruk) sebesar 5.26 %, 41 – 55 (sedang) sebesar 7.52 %, 56 – 70 (baik) sebesar 9.77 %, 71 – 85 (Sangat baik) sebesar 8.27 %, 86 – 100 (Sempurna) sebesar 60.9 %, Nilai Indeks Kondisi Perkerasan (PCI) rata-rata ruas jalan Simpang kulim – Simpang Batang 80.28 %. Dari hasil penelitian di dapat kondisi ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang dengan nilai 80.28 % dalam hal ini termasuk sangat baik. Dalam rangka program penanganan jalan supaya lebih efektif disarankan untuk melakukan survey kondisi perkerasan secara periodik sehingga informasi kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja dimasa yang akan datang. Kata-kata kunci : kerusakan,indeks kondisi perkerasan

xvii

ABSTRACT With increasing traffic, especially vehicles of transportation of goods and services as the industry's palm oil, timber industry, this fact gives an adverse influence and impact the ability of the service road structure. From the results of monitoring in the field is apparent and the traffic load exceeds the capacity of the planned. Even the possibility with the current traffic flow conditions, the pavement structure will be more quickly broken. To determine whether in the present or future, the road is still in good condition, it is necessary to know how much the functional condition of the road surface which refers to the condition and damage in a pavement surface that occurred. The method used in this study is the PCI method (Pavement Condition Index). In the PCI method, the severity of pavement damage is a function of three main factors: the type of damage, the severity of damage, the number or density of the damage. PCI is a numeric index with a value ranging between 0 to 100. Value 0 indicating a very damaged pavement condition and the value 100 indicates the pavement is still perfect. Road damages assessment was conducted to identify and record the pavement surface damage, with no attention to other factors related to pavement condition. Survey conducted by joint Kulim Jalan Simpang - Simpang Batang 13:29-km long divided into several segments to facilitate identification of road damage. Each segment is 100 m x 6m. Pavement Condition Index (PCI) Kulim road intersection - Intersection Trunk 0-10 (failed) at 3.76%, 11-25 (very bad) of 4.51%, 26-40 (bad) at 5:26%, 41-55 (medium ) of 7:52%, 56-70 (good) at 9.77%, 71-85 (Very good) at 8:27%, 86-100 (Excellent) of 60.9%, Value Pavement Condition Index (PCI) average road Simpang Kulim - Simpang Batang 80.28%. From the results of research on road conditions Simpang Kulim - Simpang Batang with 80.28% in value this includes very good. In the framework of the program so that more effective road treatment is recommended to conduct periodic surveys of pavement condition so that the pavement condition information can be useful for prediction of future performance. Key words: damage, pavement condition index

xviii

1

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Dalam sistem transportasi nasional, jalan mempunyai peranan penting dalam lingkungan, politik, serta pertahanan dan keamanan. Dalam aspek ekonomi jalan merupakan katalisator diantara proses produksi, pasar dan konsumen akhir. Dalam aspek budaya keberadaan jalan membuka cakrawala masyarakat yang dapat menjadi wahana perubahan sosial, membangun toleransi dan mencairkan sekat budaya. Dalam aspek lingkungan keberadaan jalan diperlukan untuk mendukung pembangunan yang berkelanjutan. Dalam aspek politik keberadaan jalan membentuk hubungan dan ikatan antar daerah. Dalam aspek pertahanan dan keamanan

keberadaan

jalan

memberikan

akses

dan

mobilitas

dalam

penyelenggaraan sistem pertahanan dan keamanan. Infrastruktur jalan yang lancar, aman, nyaman dan berdaya guna akan sangat dirasakan dalam efisiensi biaya transportasi, pengembangan wilayah dan meningkatkan daya saing daerah dan bangsa, namun sepanjang perjalanannya dalam upaya mewujudkan jalan yang lancar, aman, nyaman dan berdaya guna, banyak sekali sorotan masyarakat terhadap kinerja jaringan jalan baik itu jalan nasional, provinsi maupun kabupaten yang dinilai belum memuaskan para pengguna jalan bahkan dalam beberapa hal kondisi jaringan jalan ada yang mengalami kemunduran.

2

Prasarana jalan mempunyai peranan yang sangat penting bagi kehidupan manusia. Untuk masa sekarang dan masa yang akan datang, pada era industrialisasi, perdagangan serta angkutan umum, angkutan barang dan jasa, harus didukung oleh infrastruktur yang memadai, salah satunya yang utama adalah adanya prsarana hubungan darat yaitu jalan raya. Setiap tahunnya pemerintah mengeluarkan dana yang tidak sedikit untuk melakukan pemeliharaan terhadap ruas-ruas jalan di seluruh Indonesia, baik itu pemeliharaan rutin maupun pemeliharaan yang seharusnya tidak perlu dilakukan akibat terjadinya kerusakan dini pada ruas jalan tersebut. Dari sekian banyak ruas jalan nasional yang ada di Provinsi Riau, salah satunya adalah ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang, yang merupakan jalur utama dan keberadaannya sangat penting, karena pada jalur ini seluruh pusat industri, perdagangan, perusahaan dan pelabuhan melewati jalur ini. Ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang memiliki panjang ± 13.29 Km (berdasarkan Surat Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 630/KPTS/M/2009 tanggal 31 Desember 2009) dengan lebar jalan 6 m. Umumnya jalan-jalan nasional di Provinsi Riau termasuk ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang sudah direncanakan sesuai dengan standar desain yang ditetapkaan oleh Bina Marga. Akan tetapi dengan berubahnya komposisi beban lalu lintas dengan tumbuhnya kawasan industri, terjadi kerusakan-kerusakan dini yang seharusnya tidak perlu terjadi, mengingat umur rencananya belum terlampaui. Kerusakan-kerusakan yang terjadi saat ini diantaranya Retak blok, Benjolan dan turunan, Lubang, Retak

3

memanjang dan melintang, Retak kulit buaya, Retak pinggir, Agregat licin, Alur, Kegemukan, Ambles, Tambalan dan tambalan galian utilitas. Dengan meningkatnya arus lalu lintas, khususnya kendaraan barang dan jasa angkutan seperti milik industri kelapa sawit, industri kayu ternyata ini memberikan pengaruh dan dampak yang merugikan bagi kemampuan pelayanan struktur jalan. Dari hasil pemantauan di lapangan terlihat adanya beban lalu lintas yang melebihi kapasitas dari yang direncanakan. Bahkan kemungkinan dengan adanya kondisi arus lalu lintas sekarang ini, struktur perkerasan jalan akan lebih cepat rusak. Untuk menentukan apakah pada saat sekarang atau masa datang, jalan masih dalam kondisi baik, maka kondisi permukaan, kemampuan struktur dan geometri perlu dievaluasi. Jika pertimbangannya dibuat untuk menentukan atau memilih perbaikan yang dibutuhkan, maka perbaikan yang paling ekonomis dapat dirancang dan dilaksanakan.

1.2 Rumusan Masalah Dari uraian diatas dapat diketahui bahwa permasalahan yang perlu diketahui pemecahannya adalah : 1. Berapa besarkah nilai kondisi perkerasan jalan pada ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang. 2. Permasalahan kerusakan jalan apakah perlu dilakukan penanganan atau tidak.

4

1.3 Tujuan Penelitian dan Manfaat 1.3.1. Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian nilai perkerasan jalan pada ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang ini adalah : 1. Untuk mengetahui tingkat kondisi perkerasan fungsional. 2. Untuk mengetahui berapa besar kerusakan pekerasan jalan. 3. Membuat korelasi atau hubungan antara persentase kerusakan jalan dengan kondisi jalan (PCI)

1.3.2 Manfaat Penelitian Manfaat

dari

penelitian

penilaian

Kondisi

Perkerasan

dengan

Menggunakan Metode Indeks Kondisi Perkerasan pada ruas Simpang Kulim – Simpang batang ini diharapkan : 1. Memberi masukan kepada instansi yang terkait dalam penanganan jalan khususnya Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan umum betapa pentingnya mengetahui nilai kondisi perkerasan jalan sehingga penanganan atau program perbaikan jalan tepat sasaran dan tidak akan menimbulkan masalah dalam penangan jalan. 2. Memberikan gambaran tentang kerusakan jalan yang terjadi saat ini.

5

1.4 Batasan Penelitian Agar tidak menyimpang dari tujuan penulisan laporan tesis nantinya, maka dilakukan beberapa batasan sebagai berikut ini : 1. Ruas jalan yang diteliti adalah ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang sepanjang ± 13.29 Km. 2. Mengevaluasi jenis kerusakan pada perkerasan lentur yang selama ini terjadi pada ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang hanya sebatas pada kerusakan yang terjadi pada permukaan perkerasan atau fungsional saja. 3. Metode penelitian menggunakan metode Indeks Kondisi Perkerasan (Pavement Condition Indekx).

1.5 Pernyataan Penelitian Beberapa penelitian mengenai penilaian kondisi jalan telah dilaksanakan, namun sepengetahuan penulis untuk lokasi ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang belum pernah ada yang melakukan kajian sehingga bisa dijamin keasliannya.

6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Umum Dalam

perencanaan

program

perbaikan

dan

pemeliharaan

suatu

perkerasan, evaluasi kondisi jalan, baik secara geometri maupun struktural, adalah merupakan langkah pertama yang penting. Secara periodik untuk mendapatkan kecenderungan yang akan mempengaruhi kondisinya di masa datang. Program semacam ini memberikan data inventaris secara kontinyu, sehingga masalahmasalah dapat dideteksi, dan aksi perbaikan yang memadai dapat dilakukan secara efektif dan efisien. Evaluasi ini harus dikembangkan pada seluruh jalan dalam suatu sistem. Penilaian jalan meliputi pertimbangan-pertimbangan geometri dan kondisi kelayakan permukaan jalan.

2.2 Hasil Penelitian yang Sejenis 2.2.1 Wiyono Sugeng (2009), “ Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Jalan Lentur “.

Sejak dibukanya jalan untuk menerima

beban lalu lintas, tingkat

pelayanan jalan akan mengalami penurunan sampai pada batas minimal yang dapat

diterima

baik

secara

sturuktural

maupun

fungsinal.

Kondisi

fungsinal/tingkat pelayanan dari perkerasan biasanya diukur dalam nilai PSI (Present Serviceability Index) pada waktu terrentu. PSI dihitung sebagai fungsi

7

dari rutting (alur), patching (tambalan) serta Slope Variance/longitudinal unevennes (ketidakrataan arah memanjang). Perkerasan jalan akan memburuk/rusak secara perlahan-lahan pada awal umur dan akan berkembang secara cepat jika tidak dilakukan pemeliharaan. Untuk menghindari biaya yang tinggi dalam program preservasi / pemeliharaan jalan maka perlu peningkatan sistem manajemen jalan. Sistem ini diperlukan untuk memperkirakan kapan dan besarnya biaya untuk program rehabilitasi dan pemeliharaan, juga dapat dipakai untuk mengevakuasi standard perencanaan dan pemeliharaan yang cocok/sesuai dana yang tersedia, rencana, serta prioritas penanganan. Program pemeliharaan melalui pendekatan selama umur rencana, dapat dilakukan dengan menggunakan model-model seperti AASHTO (the American Association of State Highway and Transportation Officials), HDM (Highway Design and Maintenance) dengan berbagai penyesuaian sesuai kondisi setempat. Konsep pengembangan model prediksi dapat berupa pendekatan empiris dengan menggunakan korelasi secara statistik untuk membuat hubungan antara kerusakan (variabel tidak bebas) dengan berbagai perkerasan, lalu lintas dan faktor lingkungan (variabel bebas). Disamping itu juga model prediksi dapat berupa model analitik, yang berupa korelasi antara sifst-sifst mekanis bahan perkerasan (tengangan dan regangan), beban lalu lintas, lingkungan dengan batasan kerusakan yang ditinjau. Dalam buku dijelaskan konsep pendekatan model tersebut terutama model pendekatan empiris dengan pengembangan dan implementasinya yang dilakukan

8

penulis dengan mempergunakan simulasi komputer. Hal-hal yang terkait dengan kondisi perkerasan yang diperlukan/sebagai parameter dalam melaksanakan prediksi kerusakan perkerasan jalan. Memburuknya/kerusakan perkerasan jalan merupakan fungsi dari pada jumlah lalu lintas, umur, kekuatan dan mutu perkerasan serta lingkungan, sehingga prediksi awal terjadinya dan berkembangnya kerusakan tersebut dapat dimodelkan dalam bentuk persamaan matematik, yang dikenal dengan model penurunan kondisi jalan (road deterioration models). Kinerja/tingkat pelayanan perkerasan sebagai disebutkan diatas dapat diukur dengan nilai PSI yang dikembangkan dengan menggunakan data dari the American Association of state Highway and Transportation Officials (AASHTO) Road test dimana PSI didefinisikan sebagai pandangan dari pengguna jalan tentang mulusnya dan kenyamanan dalam berkendaraan dalam suatu waktu. Nilai PSI antara 0,0 – 5,0 , dimana nilai Psi = 0,0 menyatakan jalan yang tidak mungkin dilalui dan nilai PSI = 5,0 menyatakan jalan yang sempurna. Menurut AASHTO ’93 struktur perkerasan yang baru selesai dibangun dianggap memiliki nilai PSI awal, po sebesar 4,2 Sedangkan, nilai PSI diakhir pelayanan, pt ditentukan oleh kondisi kinerja minimum dari struktur perkerasan yang masih dapat diterima sebelum diperlukan perbaikan/peningkatan yang nilainya berbeda tergantung pada klasifikasi jalan. Nilai pt = 2,5 atau lebih dapat dipakai untuk jalan utama dan nilai pt = 2,0 untuk jalan yang memikul beban ringan. Nilai pt < 2,0 menurut AASHTO ’93 sebaiknya dihindari kecuali karena pertimbangan ekonomi.

9

Ada dua jenis pendekatan telah digunakan untuk metoda perencanaan perkerasan, yaitu pendekatan empiris dan mekanistis. Pada pendekatan pertama, deformasi berlebih yang besarnya diluar batas “keruntuhan” yang ditetapkan, dicegah melalui penerapan kriteria yang di peroleh berdasarkan korelasi empiris mengenai kinerja perkerasan. Kriteria tersebut dapat bersifat empiris atau mekanistis. Kriteria empiris yang biasa digunakan adalah pengujian CBR yang digunakan pada metoda “U.S Corps uf Engineers” untuk menghubungkan tebal lapisan dengan kekuatan geser bahan dan beban roda kendaraan. Kriteria mekanistis biasanya dilakukan dengan membatasi rengangan tekan vertikal pada tanah dasar (ditentukan melalui teori elastisitas) yang besarnya tergantung pada beban lalu lintas. Secara umum pendekatan dengan cara “penatapan kriteria” tidak berguna untuk perkembangan model kinerja, karena yang perlu diprediksi adalah bukan besarnya kriteria deformasi tetapi kecendrungan (trend) deformasi yang terakumulasi selama umur perkerasan, mengidentifikasi respon akibat lalu lintas, lingkungan serta pemaliharaan. Pendekatan kedua memprediksi kecendrungan deformasi akibat beban berulang, yaitu berdasarkan pengujian bahan dilaboraturium serta analisis struktural menurut teori, serta mengkorelasi data lapangan dengan perameterparameter yang mewakili perkerasan dan beban.

10

Tabel 2.1 Prediksi Kerusakan menurut Wiyono Sugeng (2009)

No

PREDIKSI KINERJA KERUSAKAN MENURUT PENULIS

1

KLASIFIKASI (PSI) Sangat Bagus (4-5)

KENAMPAKAN (Take in SNC 3 to 4) No Crack, No rut (No damages)

2

Bagus (3-4)

Crack <14.5 %, Rutting <17.3 mm, No Raveling, No Edge Break.

3

Cukup (2-3)

14.5
4

Jelek (1-2)

23100 nm/km

5

Sangat Jelek (0-1)

Crack >33 %, Rutting > 25 mm, Raveling > 45% Potheles>200 nm/km

Sumber : Wiyono Sugeng (2009)

2.2.2 Susanto Agus (2007), “Analisa Tingkat dan Jenis Kerusakan Jalan serta Metode Perbaikan pada Ruas Jalan Slarang-Gumilir Kabupaten Cilacap.

Meningkatnya arus lalu lintas, khususnya kendaraan barang dan jasa (truck, clingker, trailer) angkutan seperti milik Pertamina, PT. Semen Nusantara, Pemintalan Kapas PT. Pasir Besi serta kendaraan yang keluar masuk mengangkut batu bara menuju PLTU Cilacap, ternyata ini memberikan pengaruh dan dampak yang merugikan bagi kemampuan pelayanan struktur jalan. Dari hasil pemantauan dilapangan terlihat adanya beban lalu lintas yang melebihi kapasitas dari yang

11

direncanakan. Bahkan kemungkinan dengan adanya kondisi arus lalu lintas sekarang ini, struktur perkerasan jalan akan lebih cepat rusak. Tujuan dari penelitian kerusakan perkerasan jalan pada ruas Jalan Slarang – Gumilir ini adalah untuk mengetahui tingkat kerusakan dan jenis kerusakan struktur jalan pada ruas Jalan Slarang – Gumilir dan menentukan metode perbaikan kerusakan struktur jalan berdasarkan standar pemeliharaan jalan Bina Marga. Hasil penelitian menunjukkan tingkat kerusakan pada ruas Jalan Slarang – Gumilir Kabupaten Cilacap adalah 74,46% dari luas total permukaan jalan atau seluas 19.127,10 m2 dari 27.000 m2. Jenis kerusakan yang ada adalah kerusakan amblas, retak dan lubang. Dari hasil analisis kerusakan ini lebih dominan disebabkan oleh factor lalu-lintas. Perbaikan kerusakan jalan menggunakan dua alternative yaitu lapis ulang (overlay) dan tambal sulam. Dengan kerusakan sebesar 74,46%, sisa umur rencana jalan pada kondisi eksisting tinggal 3,81 tahun. Jika kerusakan jalan diperbaiki dengan overlay, maka dapat meningkatkan umur rencana jalan menjadi 9,52 tahun dengan menggunakan metode perbaikan kerusakan struktur jalan berdasarkan standar pemeliharaan jalan Bina Marga. Sedangkan bila digunakan perbaikan metode tambal sulam dapat meningkatkan sisa umur rencana jalan menjadi 6,03 tahun. Jika dilihat kebutuhan total biaya proyek dalam 10 tahun, maka perbaikan yang paling optimal adalah perbaikan dengan overlay, karena memerlukan biaya total perbaikan yang lebih murah yaitu Rp. 2.440.668.010,33 dan sisa umur rencana jalan yang lebih lama yaitu 9,05 tahun.

12

2.2.3 Hutagalung Dameria (2007), “Korelasi Nilai Internasional Roughness Index (IRI) Hasil Pengukuran Alat Merlin dan Bump Integrator” Penelitian tentang hubungan antara ketidakrataan permukaan jalan dengan kondisi permukaan jalan sangat penting. Pengukuran ketidakrataan permukaan jalan diperlukan untuk menilai penampilan jalan dan memungkinkan pengambilan keputusan atas tingkat pemeliharaan yang perlu diterapkan pada perkerasan jalan untuk meningkatkan pelayanan dan mengurangi biaya operasi kendaraan. Pengukuran ketidakrataan permukaan jalan juga berguna untuk menentukan apakah keadaan permukaan jalan cukup baik ditinjau dari aspek keselamatan dan untuk melakukan penilaian kerusakan pada perkerasan. Pada penelitian ini untuk mengukur ketidarataan permukaan jalan digunakan alat MERLIN dan Bump Integrator. MERLIN merupakan singkatan dari a Machine for Evaluating Roughness using Low-cost Instrumentation. Penelitian dilaksanakan pada lima lokasi jalan di kota Bandung sebanyak 6 kali ulangan untuk tiap jalan. Hasilnya kemudian dianalisis berdasarkan analisis statistik. Hasil pengukuran dari kedua jenis alat kemudian akan dihubungkan dengan nilai Indeks Kekasaran Internasional, International Roughness index (IRI, m/ km). Perbandingan hasil pengukuran dari kedua alat tersebut menunjukkan bahwa pengukuran ketidakrataan permukaan jalan dengan menggunakan alat MERLIN sangat praktis. Alat Merlin memberikan hasil yang lebih akurat dibandingkan dengan alat <>Bump Integrator karena nilai ketidakrataan jalan

13

yang diperoleh merupakan gambaran ketidakrataan jalan yang sebenarnya, tetapi alat Merlin mempunyai cara kerja yang lambat. Alat Bump Integrator lebih mudah digunakan dan dapat dilakukan dalam waktu yang lebih singkat, tetapi pengukuran ketidakratan permukaan jalan yang diperoleh sangat tergantung dari respon kendaraan bukan dari profil permukaan jalan. Dari pengukuran ketidakrataan jalan diketahui bahwa jalan yang berada pada kondisi baik dengan tingkat kerusakan kecil ternyata tidak memberikan pengaruh yang begitu besar pada hasil pengukuran ketidakrataan. Tetapi kerusakan jalan seperti lubang memberikan pengaruh yang sangat besar pada hasil pengukuran

ketidakrataan

permukaan

jalan.

Hasil

analisis

statistik

memperlihatkan bahwa data yang diperoleh dari berbagai perlakuan tidak berbeda. Adanya faktor ulangan tidak menyebabkan perbedaan data. Untuk mendapatkan data yang seragam maka ketelitian pada saat pengukuran harus diperhatikan. Pengukuran pada masing-masing lintasan untuk tiap ruas jalan dilakukan dengan memberi tanda berupa garis lurus sepanjang 500 meter diatas permukaan jalan dengan menggunakan cat. Faktor lokasi penelitian memberikan data yang seragam karena semua ruas jalan yang disurvai merupakan jalan kota dengan tingkat kepadatan lalulintas yang relatif sama. Perbedaan operator dalam pengukuran ketidakrataan jalan tidak memberikan perbedaan data karena alat ukur yang digunakan tidak tergantung pada operator. Dapat dibuat korelasi antara nilai IRI yang diperoleh dari alat Merlin dan Bump Integrator dengan memperhatikan faktor pengulangan, faktor lokasi (lintasan pinggir dan lintasan tengah) dan operator (3 orang operator). Rumusan korelasi

14

yang diperoleh yaitu y = 2.1567x – 10.896 dengan nilai R2 = 0.8879, dimana x adalah IRI Bump Integrator dan y adalah IRI Merlin.

2.2.4 DPD HPJI - Jabar (2002), “Beberapa Hal Yang Perlu Diperhatikan Dan

Diwaspadai

Dalam

Pelaksanaan

Perbaikan

Kerusakan

Konstruksi Perkerasan Jalan Di Musim Banjir”

Kondisi konstruksi jalan secara umum di Indonesia, khususnya di era krisis moneter dan cuaca tidak mendukung serta faktor-faktor negative lainnya, telah menyebabkan timbulnya kondisi kontruksi jalan yang cukup parah dan berciri-ciri khas, sehingga penaggulangannya pun perlu khas pula, tidak konvensional seperti biasa. Secara umum dapat dirangkum sebagai berikut: 1. Jenis kerusakan sangat bervariasi dan pada umumnya sudah mencapai tingkat parah karena keterbatasan dan, keterlambatan penanganan, dan kondisi awal yang “marginal”. 2. Faktor cuaca yang kurang mendukung (hujan & banjir) serta lalu-lintas yang tetap harus melintas meskipun jalan dalam keadaan rusak, merupakan faktor lain yang memperparah kondisi kontruksi perkerasan jalan. 3. Kondisi kerusakan serta penyebabnya yang sangat bervariasi memerlukan cara perbaikan yang khusus dan berinovasi.

15

4. Perbaikan harus memperhatikan tidak hanya jenis kerusakan, tetapi harus memperhatikan kondisi bahan asli pada lokasi kerusakan yang sudah mengalami penurunan mutu yang mencangkup gradasi, kepadatan, kadar air; 5. Luas permukaan perbaikan harus memperhatikan tidak hanya kerusakan permukaan yang tampak, tetapi harus mewaspadai kemungkinan kerusakan yang lebih luas dilapisan bawah meskipun sering tidak tampak; 6. Beberapa inovasi metode yang disarankan untuk diterapkan pada upaya perbaikan konstruksi perkerasan jalan yang berkondisi rusak sebagaimana dikemukakan diatas antara lain adalah , Winder patching, daur ulang, Stabilisasi, Rekontruksi.

2.2.5 Thiagahrajah. V dan Burhan (2007), “Mencermati Indikasi Kerusakan Pada perkerasan Aspal Beton Baru”

Dalam pelaksanaan kontruksi jalan aspal beton, selalu terjadi berbagai jenis masalah teknis. Dalam hal ini coba diuraikan beberapa hal yang berindikasi cendrung memicu terjadinya kerusakan dini pada perkerasan aspal beton, khususnya yang cendrung terjadi pada jalan propinsi dan jalan tol Belawan Medan-Tanjung Morawa (Bad-mera) Sumatra Utara. Berdasarkan uraian diatas dapat disimpulkan bahwa, penyebab kerusakan yang terjadi adalah akibat salah satu dari alas an berikut ini yaitu (1) Adanya unsure solar dalam tack coat atau (2) terdapat minyak (furnace fue) yang tidak terbakar dalam jumlah yang relative cukup besar dalam campuran aspal.

16

Namun, jika dalam pelaksanaan kontruksi jalan propinsi atau jalan tol telah melaksanakan pengawasan yang cukup ketat dan kecil kemungkinan terdapat unsure solar dalam campuran tack coat. Maka, kemungkinan lainnya sebagai penyebab dominan kerusakan dini tersebut adalah minyak (furvice fuel) yang tidak terbakar dalam campuran perkerasan aspal. Namun hal tersebut perlu dikonfirmasi lebih lanjut dengan cara melakukan analisa kimia pada lapisan putih yang terdapat pada permukaan aspal. Jika dugaan yang disampaikan benar, perlu perhatian khusus pada dryer dan perlu ditentukan cara untuk lebih memastikan kesesuaian untuk mencegah kerusakan yang serupa pada pekerjaan kontruksi jalan di masa depan.

Dari Tinjau Pustaka diatas terdapat perbedaan dengan penulis antara lain : 1. Penelitian Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Jalan Lentur menggunakan metode PSI (Present Servicebility Index) 2. Penelitian Analisa Tingkat dan Jenis Kerusakan Jalan serta Metode Perbaikan pada Ruas Jalan Slarang-Gumilir Kabupaten Cilacap menggunakan standar pemeliharaan jalan Bina Marga. 3. PenelitianKorelasi

Nilai

Internasional

Roughness

Index

(IRI)

Hasil

Pengukuran Alat Merlin dan Bump Integrator menggunakan alat Alat Merlin dan Bump Integrator. 4. Penelitian penulis menggunakan metode PCI (Pavement Condition Index) dalam penelitian Penilaian Kondisi Perkerasan Dengan Menggunakan Metode Indeks Kondisi Perkerasan Pada Ruas Simpang Kulim – Simpang Batang.

17

BAB III LANDASAN TEORI

3.1 Umum Kinerja perkerasan adalah respon perkerasan akibat beban lalu lintas , umur, lingkungan serta kekuatan dan mutu perkerasan sendiri dimana suatu perkerasan akan mengalami kerusakan sejalan dengan bertambahnya umur dan jumlah lalu lintas yang melewati perkerasan tersebut oleh karena itu baik atau buruknya kinerja suatu perkerasan baik secara struktural maupun fungsional secara fisik akan ditunjukan oleh cepat atau lambatnya awal terjadinya serta perkembangan sebagai jenis kerusakan pada perkerasan.

3.2 Metoda PCI (Pavement Condition Index) Penilaian kondisi kerusakan perkerasan yang dikembangkan oleh U.S Army Corp of Engineer (Shahin et al., 1976-1984), dinyatakan dalam Indeks Kondisi Perkerasan (Pavement Condition Index, PCI). Penggunaan PCI untuk perkerasan bandara, jalan dan tempat parkir telah dipakai secara luas di Amerika. Departemen-departemen yang menggunakan prosedur PCI ini, misalnya : FAA (Federal Aviation Administration, 1982), Departemen Pertahanan Amerika (U.S. Air Force, 1981; U.S. Army, 1982), Asosiasi Pekerjaan Umum Amerika (American Public Work Association, 1984) dan lain-lain. Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

18

Metode PCI memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada saat survey dilakukan, tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi di masa datang. Namun demikian, dengan melakukan survey kondisi secara periodik, informasi kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja di masa datang, selain juga dapat digunakan sebagai masukan pengukuran yang lebih detail.( Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007). Prosedur penilaian kondisi perkerasan jalan yang akan disampaikan berikut ini mengacu pada prosedur yang tercantum dalam buku : “Pavement Management For Airport, Roads and Parking Lots’, oleh Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007). Untuk maksud membandingkan , maka akan dipelajari pula cara hitungan PCI pada perkerasan di bandara yang disarankan oleh FAA (1982).

3.2.1 Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI (Pavement Condition Index) Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI (Pavement Condition Index) adalah tingkatan dari kondisi permukaan perkerasan dan ukuran yang ditinjau dari kondisi permukaan perkerasan dan ukuran yang ditinjau dari fungsi daya guna yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan yang terjadi. PCI ini merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar diantara 0 sampai 100. Nilai 0, menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak, dan nilai 100 menunjukkan perkerasan masih sempurna. PCI ini didasarkan dari hasil survey kondisi visual. Tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, dan ukurannya diidentifikasikan saat survey kondisi tersebut. PCI dikembangkan untuk

19

memberikan indeks dari integritas struktur perkerasan dan kondisi operasional permukaannya. Informasi kerusakan yang diperoleh sebagai bagian dari survey kondisi PCI, memberikan informasi sebab-sebab kerusakan, dan apakah kerusakan terkait dengan beban atau iklim. Dalam metoda PCI, tingkat keparahan kerusakan perkerasan merupakan fungsi dari 3 faktor utama, yaitu : tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan , jumlah atau kerapatan kerusakan

3.2.2 Istilah-sistilah Dalam Hitungan PCI Dalam hitungan PCI, maka terdapat istilah-istilah sebagai berikut ini. a. Nilai-pengurang (Deduct Value, DV) Nilai-pengurang (deduct Value) adalah suatu nilai-pengurang untuk setiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan (density) dan tingkat keparahan (severity level) kerusakan. Karena banyaknya kemungkinan kondisi perkerasan, untuk menghasilkan suatu indeks yang memperhitungkan ke tiga faktor tersebut umumnya menjadi masalah. Untuk mengatasi hal ini, nilaipengurang dipakai sebagai tipe faktor pemberat yang mengindikasikan derajat pengaruh kombinasi tiap-tiap kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, dan kerapatannya. Didasarkan pada kelakukan perkerasan, masukan dari pengalaman, hasil uji lapangan dan evaluasi prosedur, serta deskripsi akurat dari tipe-tipe kerusakan, maka tingkat keparahan kerusakan dan nilai-pengurang diperoleh, sehingga suatu indeks kerusakan gabungan dapat diperoleh dan akhirnya nilai PCI dapat ditentukan.

20

Untuk penentuan PCI dari bagian perkerasan tertentu, maka bagian tersebut dibagi-bagi ke dalam unit-unit inspeksi, yang disebut unit sampel. b. Kerapatan (density) Kerapatan adalah persentase luas atau panjang total dari satu jenis kerusakan terhadap luas atau panjang total bagian jalan yang diukur, bisa dalam sq.ft atau m², atau dalam feet atau meter. Dengan demikian, kerapatan kerusakan dapat dinyatakan oleh persamaan :

Ad Kerapatan (density) (%) = ffffffff B 100 ……………………………… As

(3.1a)

Atau

Ld Kerapatan (density) (%) = fffffff B 100 ……………………… As

(3.1b)

Dengan,

Ad = luas total dari satu jenis perkerasan untuk setiap tingkat keparahan kerusakan (sq.ft atau m²)

As

= luas total unit sampel (sq.ft atau m²)

Ld = panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat keparahan kerusakan. c. Nilai-pengurang total (Total Deduct Value, TDV) Nilai pengurang total atau TDV adalah jumlah total dari nilai pengurang (deduct value) pada masing-masing unit sampel.

d. NIlai-pengurang terkoreksi (corrected Deduct Value, CDV) Nilai pengurang terkoreksi atau CDV diperoleh dari kurva hubungan antara nilai-pengurang total (TDV) dan nilai-pengurang (DV) dengan memilih

21

kurva yang sesuai. Jika nilai CDV yang diperoleh lebih kecil dari nilai-pengurang tertinggi (Highest Deduct Value, HDV), maka CDV yang digunakan adalah nilaipengurang individual tertinggi.

e. Nilai PCI Setelah CDV diperoleh, maka PCI untuk setiap unit sampel dihitung dengan menggunakan persamaan:

PCI s  100 @CDV Dengan

PCI s  PCI untuk setiap unit sampel atau unit penelitian, dan CDV

adalah CDV dari setiap unit sampel. Nilai PCI perkerasan secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu adalah :

PCI f  X

PCI ffffffffffffffff s N

………………………………………..

(3.2)

Dengan,

PCI f = nilai PCI rata-rata dari seluruh area penelitian

PCI s = nilai PCI untuk setiap unit sampel N

= jumlah unit sampel

Nilai PCI yang diperoleh digunakan untuk penilaian kondisi perkerasan. Pembagian nilai kondisi perkersan yang disarankan oleh FAA (1982) dan Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) ditunjukan dalam table dibawah ini.

22

Tabel 3.1 Nilai PCI dan Nilai Kondisi

Nilai PCI

Kondisi

0

- 10

Gagal (Failed)

11

- 25

Sangat Buruk (very poor)

26

- 40

Buruk (poor)

41

- 55

Sedang (Fair)

56

- 70

Baik (Good)

71

- 85

Sangat Baik (Very Good)

86

- 100

Sempurna (Excelent)

Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

f. Unit Sampel Unit Sampel adalah bagian atau seksi dari suatu perkerasan yang didefenisikan hanya untuk keperluan pemeriksaan.

f.1 Cara pembagian unit sampel Untuk jalan dengan perkerasan aspal (termasukk aspal diatas perkerasan beton) dan jalan tanpa perkerasan, unit sampel didefenisikan sebagai luasan sekitar 305 ± 762 m² (2500 ± 1000 sq.ft. Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007). Ukuran unit sampel sebaiknya mendekati nilai rata-rata yang direkomendasikan agar hasilnya akurat.

23

Pertimbangan penting dalam pembagian daerah perkerasan kedalam unit sampel sangat penting. Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) memberikan contoh suatu perkerasan aspal dengan ukuran lebar 6,7 m (22 ft) dan panjang 1438 m (4720 ft) dapat dibagi ke dalam unit sampel dengan lebar 6,7 m (22 ft) dan panjang 30,5 m (100 ft), untuk unit sampel seluas 670 m (2200 sq.ft). Pembagian ukuran unit sampel bisa tidak sama. Hal ini disebabkan oleh ukuran panjang total jalan yang bermacam-macam. Namun, pemilihan ukuran sebaiknya harus seperti yang disarankan dalam aturan main, agar hasil PCI nya tepat. Untuk setiap bagian yang diperiksa, disarankan untuk melakukan penggambaran sketsa-sketsa yang memperlihatkan ukuran dan lokasi unit sampel. Sketsa-sketsa ini dapat digunakan untuk merelokasi unit-unit sampel guna inspeksi di masa datang.

f.2 Penentuan unit sampel yang disurvei Shahin (1992). Inspeksi dari setiap unit sampel dalam suatu bagian perkerasan membutuhkan usaha ekstra, khususnya jika bagiannya besar. Derajat pengambilan contoh yang dibutuhkan bergantung pada tingkat penggunaan hasil survey apakah survey dilakukan pada tingkat-jaringan (network-level) ataukah tingkat proyek (project-level). Jika tujuannya adalah untuk membuat keputusan tingkat-proyek (proyek-level), seperti perencanaan biaya proyek, maka suatu survei dengan jumlah umit sampel terbatas sudah cukup. Tapi, jika tujuannya adalah untuk

24

mengevaluasi bagian perkerasan spesifik pada tingkat-proyek, maka derajat penelitian sampel yang lebih tinggi dibutuhkan pada bagian ini. Pengelolaan pada tingkat proyek membutuhkan data akurat untuk persiapan proyek perencanaan dan kontrak. Karena itu, dibandingkan dengan pengelolaan tingkat jaringan, unit sampel yang dibutuhkan dalam tingkat proyek lebih banyak.

3.2.3 Tipe-Tipe Kerusakan Pekerasan Lentur Khusus utnuk keperluan dalam hitungan Indeks Kondisi Perkerasan (Pavement Condition Index, PCI, Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007), jenisjenis kerusakan perkerasan lentur (aspal), umumnya dapat diklasifikasikan sebagai berikut : 1. Deformasi: bergelombang, alur, ambles, sungkur, mengembang, benjol dan turun. 2. Retak: memanjang, melintang, diagonal, reflektif, blok, kulit buaya dan bentuk bulan sabit. 3. Kerusakan tekstur permukaan: butiran lepas, kegemukan, agregat licin, terkelupas dan stripping. 4. Kerusakan lubang, tambalan dan persilangan jalan rel. 5. Kerusakan di pinggir perkerasan: pinggir retak/pecah dan bahu turun.

25

3.2.3.1 Deformasi Deformasi adalah perubahan permukaan jalan dari profil aslinya (sesudah pembangunan). Deformasi merupakan kerusakan penting dari kondisi perkerasan, karena mempengaruhi kualitas kenyamanan lalu lintas. Beberapa tipe deformasi perkerasan lentur adalah : 1. Bergelombang (Corrugation) Bergelombang atau keriting adalah kerusakan oleh akibat terjadinya deformasi plastis yang menghasilkan gelombang-gelombang melintang atau tegak lurus arah perkerasan perkerasan aspal. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel 3.2 Tabel

3.2

Tingkat kerusakan bergelombang

perkerasan

aspal,

identifikasi kerusakan

Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan Keriting mengakibatkan sedikit gangguan L kenyamanan kendaraan. Keriting mengakibatkan agak banyak mengganggu M kenyamanan kendaraan. Keriting mengakibatkan banyak gangguan H kenyamanan kendaraan. Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

2. Alur (Rutting) Alur adalah deformasi permukaan perkerasan aspal dalam bentuk turunnya perkerasan kearah memanjang pada lintasan roda kendaraan.

26

Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel 3.3

Tabel 3.3 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan alur

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan L Kedalaman alur rata-rata ¼ - ½ in. (6 – 13 mm) M Kedalaman alur rata-rata ½ - 1 in. (13 – 25,5 mm) H Kedalaman alur rata-rata 1 in. (25,4 mm) Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

3. Ambles (Depression) Ambles adalah penurunan perkerasan yang terjadi pada area terbatas yang mungkin dapat diikuti dengan retakan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel 3.4 Tabel 3.4 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Ambles

Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan Kedalaman maksimum ambles ½ - 1 in.(13 – 25 L mm) Kedalaman maksimum ambles 1 – 2 in. (25 – 51 M mm) H Kedalaman ambles > 2 in. (51 mm) Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

27

4. Sungkur (Shoving) Sungkur adalah perpindahan permanen secara local dan memanjang dari permukaan perkerasan yang disebabkan oleh beban lalu-lintas. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel 3.5 Tabel 3.5 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Sungkur (Shoving) Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan Sungkur menyebabkan sedikit gangguan L kenyamanan kendaraan. Sungkur menyebabkan cukup gangguan kenyamanan M kendaraan. Sungkur menyebabkan gangguan besar pada H kenyamanan kendaraan. Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

5. Mengembang (Swell) Mengembang adalah gerakan ke atas local dari perkerasan akibat pengembangan (atau pembekuan air) dari tanah-dasar atau dari bagian struktur perkerasan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel 3.6 Tabel

3.6

Tingkat kerusakan perkerasan Mengembang (Swell)

Tingkat Kerusakan L

aspal,

identifikasi kerusakan

Identifikasi Kerusakan Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan. Kerusakan ini sulit dilihat, tapi dapat dideteksi dengan berkendaraan cepat. Gerakan ke atas terjadi bila ada pengembangan.

28

Pengembangan menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan. Pengembangan menyebabkan gangguan besar pada H kenyamanan kendaraan. Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) M

6. Benjol dan turun (Bump and Sags) Benjol adalah gerakan atau perpindahan ke atas, bersifat local dan kecil, dari permukaan perkerasan aspal. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel 3.7 Tabel 3.7 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Benjol dan turun (Bump and Sags) Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan Benjol dan melengkung mengakibatkan sedikit L gangguan kenyamanan kendaraan. Benjol dan melengkung agak banyak mengganggu M kenyamanan kendaraan. Benjol dan melengkung mengakibatkan banyak H gangguan kenyamanan kendaraan. Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

3.2.3.2 Retak (Crack) Retak dapat terjadi dalam berbagai bentuk. Hal ini dapat disebabkan oleh beberapa faktor dan melibatkan mekanisme yang kompleks. Secara teoritis, retak dapat terjadi bila tegangan tarik yang terjadi pada lapisan aspal melampaui

29

tegangan tarik maksimum yang dapat ditahan oleh perkerasan tersebut. Beberapa tipe retak ( Crack) perkerasan lentur adalah : 1. Retak Memanjang (Longitudinal Cracks) Retak berbentuk memanjang pada perkerasan jalan, dapat terjadi dalam bentuk tunggal atau berderet yang sejajar, dan kadang-kadang sedikit bercabang. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel 3.8 Tabel 3.8 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Memanjang (Longitudinal Cracks) Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak tak terisi, lebar 3/8 in. (10 mm), atau L 2. Retak terisi sembarang lebar ( pengisi kondisi bagus). Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak tak terisi, lebar 3/8 – 3 in (10-76 mm) 2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 in. M (76 mm) dikelilingi retak acak ringan. 3. Retak terisi, sembarang lebar dikelilingi retak agak acak. Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak acak, kerusakan sedang H sampai tinggi. 2. Retak tak terisi > 3 in. (76 mm). 3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci di sekitar retakan, pecah. Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

2. Retak melintang (Transverse Cracks) Retak melintang merupakan retakan tunggal (tidak bersambungan satu sama lain) yang melintang perkerasan.

30

3. Retak Diagonal (Diagonal Cracks) Retak diagonal adalah retakan yang tidak bersambungan satu sama lain yang arahnya diagonal terhadap perkerasan.

4. Retak Berkelok-kelok (Meandering Cracks) Retak berkelok-kelok adalah retak yang tidak saling berhubungan, polanya tidak teratur, dan arahnya bervariasi biasanya sendiri-sendiri. 5. Retak Reflektif Sambungan (Joint Reflection Cracks)(berasal dari Pelat Beton Semen Portland, PCC, Memanjang dan Melintang). Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspal yang telah dihamparkan di atas perkerasan beton semen Portland. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan

identifikasi

kerusakan dalam tabel 3.9 Tabel 3.9 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Reflektif Sambungan (Joint Reflection Cracks)

Tingkat Kerusakan L

M

H

Identifikasi Kerusakan Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak tak terisi, lebar < 3/8 in. (10 mm) 2. Retak terisi sembarang lebar ( pengisi kondisi bagus). Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak tak terisi, lebar 3/8 – 3 in (10 - 76 mm) 2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 in. (76 mm) dikelilingi retak acak ringan. 3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak ringan. Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak acak, kerusakan sedang atau tinggi.

31

2. Retak tak terisi lebih dari 3 in. (76 mm). 3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci di sekitar retakan, pecah (retak berat menjadi pecahan). Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

6. Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks) Retak kulit buaya adalah retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang bersegi banyak (polygon) kecil-kecil menyerupai kulit buaya, dengan lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan

identifikasi

kerusakan dalam tabel 3.10 Tabel 3.10 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks) Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu L dengan yang lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain. Retakan tidak mengalami gompal*. Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam M pola atau jaringan retakan yang diikuti gompal ringan. Jaringan dan pola retak telah berlanjut, sehingga pecahan-pecahan dapat diketahui dengan mudah, dan H terjadi gompal dipinggir. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat lalu lintas. *Retak gompal adalah pecahan material di sepanjang sisi retakan. Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

7. Retak Blok (Block Cracks) Retak blok ini berbentuk blok-blok besar yang saling bersambungan, dengan ukuran sisi blok 0,20 sampai 3 meter, dan dapat membentuk sudut atau pojok yang tajam.

32

Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan

identifikasi

kerusakan dalam tabel 3.11 Tabel 3.11 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Blok (Block Cracks) Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan Blok didefenisikan oleh retak dengan tingkat L kerusakan rendah. Blok didefenisikan oleh retak dengan tingkat M kerusakan sedang. Blok didefenisikan oleh retak dengan tingkat H kerusakan tinggi. Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

8. Retak Slip (Slippage Cracks)/ Retak Bentuk Bulan Sabit (Crescent Shape Cracks). Retak slip atau retak berbentuk bulan sabit yang diakibatkan oleh gayagaya horizontal yang berasal dari kendaraan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan

identifikasi

kerusakan dalam tabel 3.12 Tabel 3.12 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Slip (Slippage Cracks)/ Retak Bentuk Bulan Sabit (Crescent Shape Cracks) Tingkat Kerusakan L

Identifikasi Kerusakan Retak rata-rata lebar < 3/8 in. (10 mm) Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak rata-rata 3/8 – 1,5 in. (10 – 38 mm). M 2. Area di sekitar retakan pecah, ke dalam pecahan-pecahan terikat. Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak rata-rata > ½ in. (>38 mm). H 2. Area di sekitar retakan, pecah ke dalam pecahan-pecahan mudah terbongkar. Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

33

3.2.3.3 Kerusakan di Pinggir Perkerasan Kerusakan di pinggir perkerasan adalah retak yang terjadi di sepanjang pertemuan antara permukaan perkerasan aspal dan bahu jalan, lebih-lebih bila bahu jalan tidak ditutup (unsealed). Beberapa tipe kerusakan di pinggir perkerasan perkerasan lentur adalah : 1. Retak Pinggir (Edge Cracking) Retak pinggir biasanya terjadi sejajar dengan pinggir perkerasan dan berjarak sekitar 0,3 – 0,6 m dari pinggir. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan

identifikasi

kerusakan dalam tabel 3.13 Tabel 3.13 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracking) Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan L atau butiran lepas. Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran M lepas. Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjang tepi H perkerasan. Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

2. Jalur/Bahu turun (lane/Shoulder Drop-Off) Jalur/bahu jalan turun adalah beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan kerusakan dalam tabel 3.14

identifikasi

34

Tabel 3.14 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Jalur/Bahu turun (lane/Shoulder Drop-Off) Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan Beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu L jalan 1 – 2 in. (25 – 51 mm) M Beda elevasi > 2 – 4 in. (51 – 102 mm). H Beda elevasi > 4 in. (102 mm). Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

3.2.3.4 Kerusakan Tekstur Permukaan Kerusakan tekstur permukaan merupakan kehilangan material perkerasan secara berangsur-angsur dari lapisan permukaan ke arah bawah. Beberapa tipe kerusakan tekstur permukaan perkerasan lentur adalah :

1. Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling) Pelapukan dan butiran lepas (raveling) adalah disintegrasi permukaan perkerasan aspal melalui pelepasan partikel agregat yang berkelanjutan, berawal dari permukaan perkerasan menuju ke bawah atau dari pinggir ke dalam. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan

identifikasi

kerusakan dalam tabel 3.15 Tabel 3.15 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling)) Tingkat Kerusakan

L

M*

Identifikasi Kerusakan Agregat atau bahan pengikat mulai lepas. Di beberapa tempat, permukaan mulai berlubang. Jika ada tumpahan oli; genangan oli dapat terlihat, tapi permukaannya keras, tak dapat ditembus mata uang logam. Agregat atau pengikat telah lepas. Tekstur permukaan agak aksar dan berlubang. Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, dan dapat

35

ditembus mata uang logam. Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur permukaan sangat kasar dan mengakibatkan banyak lubang. Diameter luasan lubang < 4 in. (10 mm) dan kedalaman ½ in. (13 mm). luas lubang lebih besar H* dari ukuran ini, dihitung sebagai kerusakan lubang (pothole). Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, pengikat aspal telah hilang ikatannya sehingga agregat menjadi longgar. *Bila local, yaitu akibat tumpahan oli, maka ditambal secara parsial Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

2. Kegemukan (Bleeding/Flushing) Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan, yang bermigrasi ke atas permukaan perkerasan. Kelebihan kadar aspal atau terlalu rendahnya kadar udara dalam campuran, dapat mengakibatkan kegemukan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan

identifikasi

kerusakan dalam tabel 3.16 Tabel 3.16 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Kegemukan (Bleeding/Flushing)

Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah, dan L nampak hanya beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak melekat pada sepatu atau roda kendaraan. Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada M sepatu atau roda kendaraan, paling tidak beberapa minggu dalam setahun. Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal H melekat pada sepatu dan roda kendaraan, paling tidak lebih dari beberapa minggu dalam setahun. Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

36

3. Agregat Licin (Polished Aggregate) Agregat licin adalah licinnya permukaan bagian atau perkerasan, akibat ausnya agregat di permukaan.

Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan

identifikasi

kerusakan dalam tabel 3.17 Tabel 3.17 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Agregat Licin (Polished Aggregate) Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan Tidak ada defenisi derajat kerusakan. Tetapi, derajat kelicinan harus Nampak signifikan, sebelum dilibatkan dalam survey kondisi dan dinilai sebagai kerusakan.

Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

\ 4

Pengelupasan (Delamination) Kerusakan permukaan terjadi oleh akibat terkelupasnya lapisan aus dari

permukaan perkerasan. 5

Stripping Stripping adalah suatu kondisi hilangnya agregat kasar dari bahan penutup

yang disemprotkan, yang menyebabkan bahan pengikat dalam kontak langsung dengan ban.

37

3.2.3.5 Lubang (Potholes) Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan aus dan material lapis pondasi (base). Kerusakan berbentuk lubang kecil biasanya berdiameter kurang dari 0.9 m dan berbentuk mangkuk yang dapat berhubungan atau tidak berhubungan dengan permukaan lainnya. Lubang biasanya terjadi akibaat galian utilitas atau tambaalan di area perkerasaan yang telah ada.

Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan

identifikasi

kerusakan dalam tabel 3.18 Tabel 3.18 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Lubang (Potholes) Kedalaman maksimum ½ - 1 in. (12,7 – 25,4 mm) >1 – 2 in. (25,4 – 50,8 mm)

4 5

Diameter rata-rata lubang – 8 in. 8 – 18 in. 18 – 30 in. (457 (102 – (203 – 457 – 762 mm) 203 mm) mm) L

L

M

L

M

H

>2 in. M M H (> 50,8 mm) L : Belum perlu diperbaiki; penambalan parsial atau di seluruh kedalaman M : Penambalan parsial atau di seluruh kedalaman H : Penambalan di seluruh kedalaman Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

38

3.2.3.6 Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching) Tambalan (patch) adalah penutupan bagian perkerasan yang mengalami perbaikan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan

identifikasi

kerusakan dalam tabel 3.19 Tabel 3.19 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching ) Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. L Kenyamanan kendaraan dinilai terganggu sedikit atau lebih baik. Tambalan sedikit rusak dan atau kenyamanan M kendaraan agak terganggu. Tambalan sangat rusak dan/atau kenyamanan H kendaraan sangat terganggu. Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

3.2.3.7 Persilangan Jalan Rel (Railroad Crossing) Kerusakan pada persilangan jalan rel dapat berupa ambles atau benjolan di sekitar dan atau antara lintasan rel. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan kerusakan dalam tabel 3.20

identifikasi

39

Tabel 3.20 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching ) Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan Persilangan jalan rel menyebabkan sedikit gangguan L kenyamanan kendaraan. Persilangan jalan rel menyebabkan cukup gangguan M kenyamanan kendaraan. Persilangan jalan rel menyebabkan gangguan besar H pada kenyamanan kendaraan. Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

3.2.3.8 Erosi Jet Blast (Jet Blast Erosion) Erosi Jet Blast adalah kerusakan perkerasan beton aspal pada bandara.

3.2.3.9 Tumpahan Minyak (Oil Spillage) Tumpahan

minyak adalah kerusakan atau pelunakan permukaan

perkerasan aspal di bandara yang disebabkan oleh tumpahan minyak, pelumas, atau cairan yang lain. 3.2.3.10 Konsolidasi atau Gerakan Tanah Pondasi Penurunan konsolidasi tanah di bawah timbunan menyebabkan distorsi perkerasan. Perkerasan lentur yang dibangun diatas kotoran atau tanah gambut, akan memunculkan area yang amblas

40

BAB IV METODE PENELITIAN

4.1 Umum Penilaian kerusakan secara detail dibutuhkan sebagai bagian dari perencanaan dan perancangan proyek rehabilitasi. Penilaian kerusakan perkerasan adalah kompilasi dari berbagai tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, lokasi, dan luas penyebarannya. Perhatian harus diberikan terhadap konsisten dari personil penilai kerusakan, baik secara individual maupun kelompok-kelompok yang melakukan penilaian. Pekerjaan penilaian kerusakan dilakukan untuk mengidentifikasi dan mencatat kerusakan permukaan perkerasan, dengan tanpa memperhatikan faktorfaktor lain yang terkait dengan kondisi perkerasan. Informasi ini digunakan ketika melakukan penilaian tebal efektif dari perkerasan yang telah ada dalam satu prosedur dan juga untuk melakukan estimasi kebutuhan biaya perbaikan kerusakan. Dalam melakukan penilaian kerusakan, seluruh bagian perkerasan yang direncanakan akan diperbaiki perlu di nilai secara detail yaitu dengan mengumpulkan seluruh informasi yang dibutuhkan. Dari sini, korelasi-korelasi dapat dilakukan dalam rangka untuk mengetahui hubungan antara kemungkinan sebab-sebab kerusakan dan pengaruhnya. Kerusakan perkerasan seperti yang terlihat dipermukaan dapat atau tidak dapat menunjukkan ancaman kegagalan perkerasan. Karena itu, penting untuk

41

meyakinkan penyebab dari ketidakberaturan permukaan perkerasan. Adapun lokasi penelitian dapat dilihat pada peta dibawah ini :

Gambar 4.1 Lokasi Penelitian Ruas Jalan simpang Kulim – Sp. Batang

4.2 Bahan dan Alat Penelitian Perencanaan penelitian sebaiknya dilakukan supaya estimasi PCI dapat ditentukan dengan memeriksa satu bagian unit-unit sampel di dalam area penelitian. Survei kondisi adalah survei yang dimaksudkan untuk menentukan kondisi perkerasan pada waktu tertentu. Tipe survei semacam ini tidak mengevaluasi

42

kekuatan perkerasan. Survei kondisi bertujuan untuk menunjukkan kondisi perkerasan pada waktu saat dilakukan survei. Survei kondisi seluruh perkerasan aspal, maupun aspal yang menutup perkerasan beton, adalah sebagai berikut

Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C,

(2007) : 1. Alat : Personil pemeriksa memerlukan adometer tangan (hand odometer) untuk mengukur panjang dan luas kerusakan, penggaris untuk mengukur kedalaman alur atau amblas, dan manual kerusakan PCI. 2. Prosedur : Satu unit sampel diperiksa dengan mengukur tipe kerusakan dan

tingkat kerusakannya, menurut manual PCI dan formulir data untuk lembar survei perkerasan lentur.

4.3 Pengumpulan Data Untuk mengevaluasi penilaian Kondisi Perkerasan dengan Menggunakan Metode Indeks Kondisi Perkerasan pada Ruas Simpang Kulim – Simpang Batang dalam penyusunan tesis diperlukan pengumpulan data primer yang diperoleh langsung dari lapangan.

4.3.1 Data Primer Data primer adalah suatu data yang didapat langsung di lapangan, yaitu meliputi pengukuran jenis-jenis kerusakan perkerasan, jenis perkerasan yang digunakan dan data komposisi lalu-lintas. Data ini diperoleh dengan melakukan

43

pengamatan dan peninjauan secara langsung di lapangan. Survey yang dilakukan meliputi survey kondisi permukaan jalan Survey dilakukan pada ruas Jalan Simpang Kulim – Simpang Batang 13.29 km yang dibagi dalam beberapa segmen untuk mempermudah pengidentifikasian kerusakan jalan. Survey yang dilakukan meliputi : a.

Jenis kerusakan jalan. Jenis-jenis kerusakan jalan yang ada direkap untuk setiap segmen jalan yang ditinjau. Semua jenis kerusakan dinilai secara visual kemudian setiap kerusakan ditandai dengan memberi batas dengan cat. Kemudian semua jenis kerusakan di ukur panjang, lebar dan kedalamannya dengan menggunakan meteran, seperti terlihat pada gambar 4.1 dan 4.2 dibawah ini :

Gambar 4.2 Contoh jenis kerusakan pada Batang

Ruas Jalan simpang Kulim – Sp.

44

Gambar 4.3 Contoh pengukuran jenis kerusakan pada Ruas Jalan Kulim – Sp. Batang

b.

simpang

Tingkat kerusakan yang terjadi. Kerusakan dinilai berdasarkan kualitas kerusakan apakah termasuk berat, sedang atau ringan dan juga kuantitasnya.

c.

Jumlah kerusakan. Tiap jenis kerusakan jalan direkap dan dijumlahkan untuk setiap segmen yang ditinjau seperti table 4.1 dibawah ini :

45

Tabel 4.1 Formulir data survey kondisi jalan permukaan aspal dan tempat parkir untuk unit sample Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) SKETCH :

AIRFIELD ASPHALT PAVEMENT CONDITION SURVEY DATA SHEET FOR SAMPLE UNIT Branch

Section

Surveyed By :

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Sample Unit :

Date :

0

Sample Area :

Alligator Cracking (sq.ft) Bleeding (sq.ft) Block Cracking (sq.ft) Bump and Sags (ft) Corrugation (sq.ft) Depression (sq.ft)

0

7. Edge cracking (ft) 13. Potholes (count) 8. Jt. Reflection Cracking (ft)14. Rail road corssing (sq.ft) 9. Lane/Shoulder Drop off (ft) 15. Rutting (sq.ft) 10. Long & Trans Cracking 16. Shoving (sq.ft) 11. Patching & Util cut Patch17. (ft) Slippage Cracking (sq.ft) 12. Polished Agrgregate (ft)18. Sw ell (sq.ft) 19. W eathering / Ravelling (sq.ft)

LOCATION

DISTRESS SEVERIT Y

Quantity

Total

Density %

Deduct value

4.4 Analisa Data 4.4.1 Hitungan PCI untuk unit sampel perkerasan jalan dengan permukaan aspal dan jalan tanpa perkerasan Langkah-langkah

hitungan

PCI

untuk

jalan

dan

bandara

sama

(Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007). Berikut ini diberikan langkah-langkah hitungan PCI. : 1. Penentuan nilai-pengurang (deduct values) a) Jumlahkan untuk setiap tipe pada setiap tingkat keparahan kerusakan, dan catat kerusakan pada kolom “total” di formulir survey. Gambar 4.1

46

b) Tentukan nilai-pengurang DV (dedut Value) untuk setiap kombinasi tipe kerusakan dan tingkat keparahan kerusakan dari kurva nilai-pengurang kerusakan, sebagai contoh gambar 4.1 dibawah ini :

Gambar 4.4 Contoh nilai-pengurangan (deduct value) untuk retak kulit buaya pada jalan dengan perkersan aspal

2. Penentuan jumlah pengurang ijin maksimum (m) a) Nilai-pengurang (DV) yang dipakai dalam hitungan adalah DV yang nilainya lebih besar 5 untuk bandara dan dan jalan tanpa perkerasan, dan yang lebih besar 2 untuk jalan diperkeras. Jika hanya ada satu nilaipengurang (atau tidak ada), maka nilai pengurang total TDV digunakan sebagai pengurang, b) Tentukan jumlah pengurang ijin (allowable number of deduct, m) dengan menggunakan persamaan :

47

Untuk jalan dengan permukaan diperkeras :

m i = 1 + (9/98)(100 - HDV i ) …………………………………(4.1)

Dengan, mi

= jumlah pengurang ijin, termasuk pecahan, untuk unit sampel –i

HDV i = nilai-pengurang individual tertinggi (highest individual deduct value) untuk sampel –i

c) Jumlah data dari nilai-nilai-pengurang individual dikurangi sampai jumlahnya m, termasuk bagian pecahan. Jika yang tersedia kurang dari m nilai-pengurang, maka keseluruhan nilai-pengurang hasil hitungan yang digunakan.

3. Penentuan nilai-pengurang terkoreksi maksimum (CDV) Nilai maksimum CDV (corrected deduct value) ditentukan secara iterasi sebagai berikut : a) Tentukan nilai-pengurang (DV) yang nilainya lebih besar 5 untuk bandara dan jalan tanpa perkerasan, dan nilai-pengurang DV yang nilainya lebih besar 2 untuk jalan dengan perkerasan. b) Tentukan nilai-pengurang total atau TDV dengan menambahkan seluruh nilai-pengurang individual. c) Tentukan CDV dari q, (q adalah jumlah bilangan-bilangan yang nilainya lebih besar 5 untuk bandara dan jalan tanpa perkerasan, dan nilainya lebih

48

besar 2 untuk jalan dengan perkerasan), dan nilai pengurang total (TDV), dengan menggunakan nilai koreksi dalam kurva yang sesuai dengan tipe perkerasannya. d) Lakukan iterasi sampai mendapatkan q=1, dengan cara : 

Mengurangi nilai-nilai pengurang (DV)yang nilainya lebih besar 5 diubah menjadi 5, untuk bandara dan jalan tanpa perkerasan



Mengurangi nilai-nilai pengurang (DV) yang nilainya lebih besar 2 diubah menjadi 2, untuk jalan dengan perkerasan aspal atau beton. Catatan : untuk bendara dan jalan tanpa perkerasan nilai pengurang individual minimum adalah 5. Untuk jalan aspal dan beton, nilai pengurang individual minimum adalah 2.



Untuk mendapatkan sampai q=1 (yaitu saat TDV=CDV), Nilai maksimum CDV adalah nilai CDV terbesar hasil hitungan.

 4.4.2 Hitungan PCI Jika survei kondisi telah dilakukan pada setiap unit sampel yang dipilih, hasilnya digunakan untuk

menghitung PCI. Nilai PCI dapat dihitung secara

manual atau dengan program komputer. Hitungan PCI didasarkan pada nilaipengurang DV (deduct value), yang berat nilainya dari 0 sampai 100. Nilaipengurang ini menunjukkan pengaruh setiap kerusakan pada kondisi atau kinerja perkerasan.

Nilai-pengurang 0

mengindikasikan

bahwa kerusakan tidak

mempunyai pengaruh buruk pada kinerja perkerasan , sebaliknya nilai 100 menunjukkan kerusakan serius pada perkerasan.

49

Nilai PCI dihitung dengan mengurangkan nilai 100 dengan CDV maksimum.

50

BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN

5.1 Data Pengumpulan data kerusakan pada ruas jalan Simpang kulim – Simpang Batang sepanjang 13,29 Km dilakukan melalui survey kondisi permukaan jalan. Survei dilakukan secara visual yang dibantu dengan peralatan sederhana dengan membagi ruas jalan beberapa segmen. Setiap segmen berjarak 100 m x 6m (305 s/d 762 m2, Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)). Sketsa lokasi pengumpulan data adalah sebagai berikut :

Gambar 5.1 Lokasi Penelitian Ruas Jalan simpang Kulim – Sp. Batang

51

5.1.1 Data Kerusakan Jalan

SKETCH :

AIRFIELD ASPHALT PAVEMENT CONDITION SURVEY DATA SHEET FOR SAMPLE UNIT Branch

Section

Surveyed By :

Sample Unit :

Date :

Sample Area :

1. Alligator Cracking (sq.ft)

7. Edge cracking (ft)

13. Potholes (count)

2. Bleeding (sq.ft)

8. Jt. Reflection Cracking (ft)

14. Rail road corssing (sq.ft)

3. Block Cracking (sq.ft)

9. Lane/Shoulder Drop off (ft)

15. Rutting (sq.ft)

4. Bump and Sags (ft)

10. Long & Trans Cracking

16. Shoving (sq.ft)

5. Corrugation (sq.ft)

11. Patching & Util cut Patch (ft)

17. Slippage Cracking (sq.ft)

6. Depression (sq.ft)

12. Polished Agrgregate (ft)

18. Swell (sq.ft) 19. Weathering / Ravelling (sq.ft)

LOCATION

DISTRESS

Jenis

Quantity

Kerusakan

SEVERITY

148+310

3H

4.40

148+360

4L

4.40

148+410

4M

12.50

Benjolan dan Turun

148+825

4L

6.00

Benjolan dan Turun

149+910

13H

4.00

-

-

-

-

-

Lubang

150+060

4L

2.00

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

150+110

10L

69.00

-

-

-

-

-

Retak memenjang dan melintang

150+320

1L

40.00

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

150+440

1H

168.00

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

150+570

7H

10.00

-

-

-

-

-

Retak pinggir

150+710

1H

300.00

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

150+940

4M

70.00

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

150+960

4L

20.00

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

151+070

4L

69.00

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

151+110

4H

51.00

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

151+190

12L

157.50

-

-

-

-

-

Agregat licin

151+520

4L

150.00

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

151+660

12L

105.00

-

-

-

-

-

Agregat licin

151+700

4L

46.00

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

151+800

15M

140.00

-

-

-

-

-

Alur

151+960

7H

7.50

-

-

-

-

-

Retak pinggir

Retak Blok 10.00

Benjolan dan Turun

52

LOCATION

DISTRESS

Jenis

Quantity

Kerusakan

SEVERITY 151+970

4M

3.50

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

152+310

10M

96.00

-

-

-

-

-

Retak memanjang dan melintang

153+600

4M

90.00

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

153+900

2H

15.40

-

-

-

-

-

Kegemukan

153+930

10H

75.00

-

-

-

-

-

Retak memanjang dan melintang

154+070

13H

0.12

-

-

-

-

-

Lubang

154+190

13H

2.00

-

-

-

-

-

Lubang

154+210

1H

45.00

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

154+410

1H

75.00

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

154+460

1M

180.00

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

154+560

10M

120.00

-

-

-

-

-

Retak memanjang dan melintang

154+975

10H

27.00

-

-

-

-

-

Retak memanjang dan melintang

155+160

1M

37.50

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

155+900

13H

3.00

-

-

-

-

-

Lubang

155+950

10M

10.00

-

-

-

-

-

Retak memanjang dan melintang

156+190

10M

60.00

-

-

-

-

-

Retak memanjang dan melintang

156+540

13H

3.00

-

-

-

-

-

Lubang

156+725

1M

210.00

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

156+760

2M

60.00

-

-

-

-

-

Kegemukan

156+860

1M

60.00

157+010

6M

180.00

Ambles

157+230

6M

45.00

Ambles

157+290

13H

1.00

Lubang

157+420

7M

20.00

-

-

-

-

-

Retak pinggir

157+480

10M

60.00

-

-

-

-

-

Retak memanjang dan melintang

157+900

10H

50.00

157+990

13M

10.00

-

-

-

-

-

Lubang

158+050

10H

20.00

-

-

-

-

-

Retak memanjang dan melintang

158+100

10M

10.00

Retak memanjang dan melintang

158+120

10M

20.00

Retak memanjang dan melintang

158+145

1H

52.50

Retak kulit buaya

158+210

1M

1.50

Retak kulit buaya

158+255

1H

35.00

Retak kulit buaya

158+350

11M

2.00

158+510

10M

20.00

-

-

-

-

-

Retak memanjang dan melintang

158+690

13M

1.00

-

-

-

-

-

Lubang

Retak kulit buaya

Retak memanjang dan melintang

Tambalan dan tambalan galian utilitas

53

LOCATION

DISTRESS

Jenis

Quantity

Kerusakan

SEVERITY

158+710

7M

6.00

Retak pinggir

158+765

13M

20.00

Lubang

158+810

1H

30.00

Retak kulit buaya

158+870

13H

4.00

159+050

1H

90.00

159+130

1H

70.00

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

159+310

13L

1.50

-

-

-

-

-

Lubang

159+385

1M

45.00

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

159+580

1M

45.00

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

159+600

4L

1.50

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

159+610

13H

0.32

-

-

-

-

-

Lubang

159+710

13H

1.50

-

-

-

-

-

Lubang

159+790

13L

1.20

-

-

-

-

-

Lubang

159+795

4L

20.00

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

160+210

4M

70.00

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

160+320

4M

50.00

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

160+405

4H

115.50

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

160+540

13H

8.00

-

-

-

-

-

Lubang

160+570

1M

17.50

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

160+600

13H

3.00

-

-

-

-

-

Lubang

160+620

1L

100.00

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

160+710

13H

4.00

-

-

-

-

-

Lubang

160+720

1H

80.00

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

160+740

1M

75.00

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

160+800

1M

50.00

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

160+870

1M

52.50

-

-

-

-

-

Lubang

160+920

13M

0.20

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

161+005

1M

54.00

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

161+030

4H

24.00

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

161+060

1M

30.00

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

161+090

13L

0.50

-

-

-

-

-

Lubang

161+130

13H

0.70

-

-

-

-

-

Lubang

161+135

1M

17.00

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

161+160

4H

16.00

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

161+170

1H

67.50

-

-

-

-

-

Retak kulit buaya

161+200

13L

0.15

-

-

-

-

-

Lubang

Lubang Retak kulit buaya

54

LOCATION

DISTRESS

Jenis

Quantity

Kerusakan

SEVERITY 161+210

13L

0.35

-

-

-

-

-

Lubang

161+260

13L

3.00

-

-

-

-

-

Lubang

161+290

13H

14.00

-

-

-

-

-

Lubang

161+295

13H

30.00

-

-

-

-

-

Lubang

161+410

4M

150.00

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

161+460

4H

33.00

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

161+590

4H

70.00

-

-

-

-

-

Benjolan dan Turun

5.1.2 Data Tidak Ada Kerusakan Jalan AIRFIELD ASPHALT PAVEMENT CONDITION SURVEY DATA SHEET FOR SAMPLE UNIT Branch

Section

Surveyed By :

SKETCH :

Sample Unit :

Date :

Sample Area :

1. Alligator Cracking (sq.ft) 7. Edge cracking (ft)

13. Potholes (count)

2. Bleeding (sq.ft)

8. Jt. Reflection Cracking (ft)

14. Rail road corssing (sq.ft)

3. Block Cracking (sq.ft)

9. Lane/Shoulder Drop off (ft)

15. Rutting (sq.ft)

4. Bump and Sags (ft)

10. Long & Trans Cracking

16. Shoving (sq.ft)

5. Corrugation (sq.ft)

11. Patching & Util cut Patch (ft)

17. Slippage Cracking (sq.ft)

6. Depression (sq.ft)

12. Polished Agrgregate (ft)

18. Swell (sq.ft) 19. Weathering / Ravelling (sq.ft)

LOC ATI ON 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Quantity

SEGMEN

Jenis Kerusakan

148+510 148+610 148+710 148+910 149+010 149+110 149+210 149+310 149+410 149+510 149+610 149+710 149+810 150+010 150+210

s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d

148+610 148+710 148+810 149+010 149+110 149+210 149+310 149+410 149+510 149+610 149+710 149+810 149+910 150+110 150+310

-

55

LOC ATI ON

16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71

Quantity

SEGMEN

Jenis Kerusakan

150+610 150+810 151+210 151+310 151+410 151+810 152+010 152+110 152+210 152+410 152+510 152+610 152+710 152+810 152+910 153+010 153+110 153+210 153+310 153+410 153+610 153+710 154+010 154+310 154+610 154+710 154+810 155+010 155+210 155+310 155+410 155+510 155+610 155+710 156+010 156+210 156+310 156+410 156+610 156+910 157+110 157+310 157+510 157+610 157+710 158+410 158+910 159+210 159+410 159+810 159+910 160+010 160+110 160+410 161+310

s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d

150+710 150+910 151+310 151+410 151+510 151+910 152+110 152+210 152+310 152+510 152+610 152+710 152+810 152+910 153+010 153+110 153+210 153+310 153+410 153+510 153+710 153+810 154+110 154+410 154+710 154+810 154+910 155+110 155+310 155+410 155+510 155+610 155+710 155+810 156+110 156+310 156+410 156+510 156+710 157+010 157+210 157+410 157+610 157+710 157+810 158+510 159+010 159+310 159+510 159+910 160+010 160+110 160+210 160+510 161+410

-

56

5.2 Pembahasan 5.2.1 Penentuan Nilai-Pengurangan (deduct values) a. Jumlahkan untuk setiap tipe pada setiap tingkat keparahan kerusakan, dan catat kerusakan pada kolom “total” Contoh 1. Retak Blok : Pada data kerusakan STA 148 + 310 luas kerusakan jalan 4.4 m2 dan tulis ditotal. Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :

Ad Kerapatan (density) (%) = ffffffff B 100 As = 4.40 x100 % 100 x 6 = 0.733 % Contoh 2. Benjolan dan Turun : Pada data kerusakan STA 148 + 360 luas kerusakan jalan 14.4 m2 dan tulis ditotal. Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :

Ad Kerapatan (density) (%) = ffffffff B 100 As = (4.40+10) 100 x 6 = 2.4 % Contoh 3. Lubang :

x100 %

Pada data kerusakan STA 149 + 910 luas kerusakan jalan 4.0 m2 dan tulis ditotal. Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :

Ad Kerapatan (density) (%) = ffffffff B 100 As = 4.0 x100 % 100 x 6 = 0.67 %

57

Contoh 4. Retak Memanjang dan melintang : Pada data kerusakan STA 152 + 310 luas kerusakan jalan 96 m2 dan tulis ditotal. Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :

Ad Kerapatan (density) (%) = ffffffff B 100 As = 96,0 x100 % 100 x 6 = 16.0 % Contoh 5. Retak Kulit Buaya : Pada data kerusakan STA 150 + 320 luas kerusakan jalan 40.0 m2 dan tulis ditotal. Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :

Ad Kerapatan (density) (%) = ffffffff B 100 As = 40.0 x100 % 100 x 6 = 6.67 % Contoh 6. Retak Pinggir : Pada data kerusakan STA 150 + 570 luas kerusakan jalan 10.0 m2 dan tulis ditotal. Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :

Ad Kerapatan (density) (%) = ffffffff B 100 As = 10.0 x100 % 100 x 6 = 1.67 %

58

Contoh 7. Aggregat Licin : Pada data kerusakan STA 151 + 190 luas kerusakan jalan 157.50 m2 dan tulis ditotal. Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :

Ad Kerapatan (density) (%) = ffffffff B 100 As = 157.5.0 x100 % 100 x 6 = 26.25 % Contoh 8. Alur

:

Pada data kerusakan STA 151 +800 luas kerusakan jalan 140.0 m2 dan tulis ditotal. Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :

Ad Kerapatan (density) (%) = ffffffff B 100 As = 140.0 x100 % 100 x 6 = 23.3 % Contoh 9. Kegemukanang : Pada data kerusakan STA 153 + 900 luas kerusakan jalan 15,40 m2 dan tulis ditotal. Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :

Ad Kerapatan (density) (%) = ffffffff B 100 As = 15.40 x100 % 100 x 6 = 2.57 %

59

Contoh 10. Ambles :

Pada data kerusakan STA 157 + 010 luas kerusakan jalan 180.0 m2 dan tulis ditotal. Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :

Ad Kerapatan (density) (%) = ffffffff B 100 As = 180.0 x100 % 100 x 6 = 30,0 % Contoh 11. Tambalan dan Tambalan galian utilitas : Pada data kerusakan STA 158 + 350 luas kerusakan jalan 2.0 m2 dan tulis ditotal. Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :

Ad Kerapatan (density) (%) = ffffffff B 100 As = 2.0 x100 % 100 x 6 = 0.33 %

60

b. Hitung Nilai-Pengurangan (deduct values) dari tabel grafik-grafik Nilai Pengurangan untuk Hitungan PCI-jalan dengan Permukaan Perkerasan Asphal (Shahin 1994), Contoh 1 jenis kerusakan Retak Blok (3H)

5.0 0.733

Dari tabel diatas didapat Nilai-Pengurangan (deduct values) = 5

61

Contoh 2. Benjolan dan Turun (4L)

7.0 2.4

Contoh 3. Lubang (13H)

47.0

0.067

62

Contoh 4. Retak Memanjang dan melintang (10M)

Contoh 5. Retak Kulit Buaya (1L)

63

Contoh 6. Retak Pinggir (7H)

Contoh 7. Aggregat Licin (12L)

64

Contoh 8. Alur (15ML)

Contoh 9. Kegemukan (2H)

65

Contoh 10. Ambles (6M)

Contoh 11. Tambalan dan Tambalan galian utilitas (11M)

66

SKETCH :

AIRFIELD ASPHALT PAVEMENT CONDITION SURVEY DATA SHEET FOR SAMPLE UNIT Branch

Section

Surveyed By :

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Sample Unit :

Date :

Alligator Cracking (sq.ft) Bleeding (sq.ft) Block Cracking (sq.ft) Bump and Sags (ft) Corrugation (sq.ft) Depression (sq.ft)

Sample Area :

7. Edge cracking (ft) 8. Jt. Reflection Cracking (ft) 9. Lane/Shoulder Drop off (ft) 10. Long & Trans Cracking 11. Patching & Util cut Patch (ft) 12. Polished Agrgregate (ft)

13. 14. 15. 16. 17. 18.

Potholes (count) Rail road corssing (sq.ft) Rutting (sq.ft) Shoving (sq.ft) Slippage Cracking (sq.ft) Swell (sq.ft)

19. W eathering / Ravelling (sq.ft)

LOCATION

DISTRESS SEVERITY

148+310 148+360 148+410 148+825 149+910 150+060 150+110 150+320 150+440 150+570 150+710 150+940 150+960 151+070 151+110 151+190 151+520 151+660 151+700 151+800 151+960 151+970 152+310 153+600 153+900 153+930 154+070 154+190 154+210 154+410 154+460 154+560 154+975 155+160 155+900 155+950 156+190 156+540

3H 4L 4M 4L 13H 4L 10L 1L 1H 7H 1H 4M 4L 4L 4H 12L 4L 12L 4L 15M 7H 4M 10M 4M 2H 10H 13H 13H 1H 1H 1M 10M 10H 1M 13H 10M 10M 13H

Quantity 4.40 4.40 12.50 6.00 4.00 2.00 69.00 40.00 168.00 10.00 300.00 70.00 20.00 69.00 51.00 157.50 150.00 105.00 46.00 140.00 7.50 3.50 96.00 90.00 15.40 75.00 0.12 2.00 45.00 75.00 180.00 120.00 27.00 37.50 3.00 10.00 60.00 3.00

Total

10.00

-

-

-

-

-

4.40 14.40 12.50 6.00 4.00 2.00 69.00 40.00 168.00 10.00 300.00 70.00 20.00 69.00 51.00 157.50 150.00 105.00 46.00 140.00 7.50 3.50 96.00 90.00 15.40 75.00 0.12 2.00 45.00 75.00 180.00 120.00 27.00 37.50 3.00 10.00 60.00 3.00

Density Deduct % value 0.73 5.00 2.40 7.00 2.08 18.00 1.00 4.00 0.67 47.00 0.33 11.50 15.00 6.67 29.00 28.00 75.00 1.67 10.00 50.00 82.00 11.67 44.00 3.33 8.00 11.50 20.00 8.50 80.00 26.25 10.00 25.00 35.00 17.50 5.00 7.67 12.00 23.33 55.00 1.25 10.00 0.58 9.00 16.00 25.00 15.00 55.00 2.57 10.00 12.50 64.00 0.02 0.33 32.00 7.50 59.00 12.50 65.00 30.00 60.00 20.00 26.00 4.50 22.00 6.25 42.00 0.50 40.00 1.67 5.00 10.00 9.00 0.50 40.00

67

LOCATION

DISTRESS SEVERITY

156+725 156+760 156+860 157+010 157+230 157+290 157+420 157+480 157+900 157+990 158+050 158+100 158+120 158+145 158+210 158+255 158+350 158+510 158+690 158+710 158+765 158+810 158+870 159+050 159+130 159+310 159+385 159+580 159+600 159+610 159+710 159+790 159+795 160+210 160+320 160+405 160+540 160+570 160+600 160+620 160+710 160+720 160+740 160+800 160+870 160+920 161+005 161+030 161+060 161+090 161+130 161+135 161+160 161+170 161+200

1M 2M 1M 6M 6M 13H 7M 10M 10H 13M 10H 10M 10M 1H 1M 1H 11M 10M 13M 7M 13M 1H 13H 1H 1H 13L 1M 1M 4L 13H 13H 13L 4L 4M 4M 4H 13H 1M 13H 1L 13H 1H 1M 1M 1M 13M 1M 4H 1M 13L 13H 1M 4H 1H 13L

Quantity 210.00 60.00 60.00 180.00 45.00 1.00 20.00 60.00 50.00 10.00 20.00 10.00 20.00 52.50 1.50 35.00 2.00 20.00 1.00 6.00 20.00 30.00 4.00 90.00 70.00 1.50 45.00 45.00 1.50 0.32 1.50 1.20 20.00 70.00 50.00 115.50 8.00 17.50 3.00 100.00 4.00 80.00 75.00 50.00 52.50 0.20 54.00 24.00 30.00 0.50 0.70 17.00 16.00 67.50 0.15

Total

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

210.00 60.00 60.00 180.00 45.00 1.00 20.00 60.00 50.00 10.00 20.00 10.00 20.00 52.50 1.50 35.00 2.00 20.00 1.00 6.00 20.00 30.00 4.00 90.00 70.00 1.50 45.00 45.00 1.50 0.32 1.50 1.20 20.00 70.00 50.00 115.50 8.00 17.50 3.00 100.00 4.00 80.00 75.00 50.00 52.50 0.20 54.00 24.00 30.00 0.50 0.70 17.00 16.00 67.50 0.15

Density Deduct % value 35.00 10.00 10.00 30.00 7.50 0.17 3.33 10.00 8.33 1.67 3.33 1.67 3.33 8.75 0.25 5.83 0.33 3.33 0.17 1.00 3.33 5.00 0.67 15.00 11.67 0.25 7.50 7.50 0.25 0.05 0.25 0.20 3.33 11.67 8.33 19.25 1.33 2.92 0.50 16.67 0.67 13.33 12.50 8.33 8.75 0.03 9.00 4.00 5.00 0.08 0.12 2.83 2.67 11.25 0.03

65.00 14.00 48.00 50.00 25.00 24.00 9.00 18.00 30.00 40.00 20.00 5.00 10.00 60.00 12.00 56.00 6.00 18.00 10.00 6.00 18.00 54.00 45.00 66.00 64.00 7.00 44.00 44.00 30.00 5.00 8.00 44.00 71.00 89.00 54.00 32.00 40.00 38.00 44.00 78.00 59.00 42.00 44.00 46.00 56.00 39.00 20.00 32.00 48.00 64.00 -

68

LOCATION 161+210 161+260 161+290 161+295 161+410 161+460 161+590

DISTRESS SEVERITY 13L 13L 13H 13H 4M 4H 4H

Quantity 0.35 3.00 14.00 30.00 150.00 33.00 70.00

-

-

Total -

-

-

0.35 3.00 14.00 30.00 150.00 33.00 70.00

Density Deduct % value 0.06 0.50 2.33 5.00 25.00 5.50 11.67

c. Jika hanya ada 1 (satu ) nilai pengurang (atau tidak ada) maka nilai pengurang total TDF (Total deduct value) digunakan sebagai pengurang. d. Jika lebih dari 1 (satu) nilai pengurang maka hitung jumlah pengurang ijin (allowable number of deduct, m) dengan rumus : Untuk jalan dengan permukaan diperkeras : m i = 1 + (9/98)(100 - HDV i )

Contoh : Pada data kerusakan segmen 148 + 310 s/d 148 + 410 ada 2 (dua) Nilai-Pengurangan (deduct values) yaitu : 148 + 310 = 5 dan 148 + 360 = 7. Nilai-Pengurangan (deduct values) tertinggi HDV = 7 m = 1 + (9/98)(100-7) = 9.54 > 2 (angka 2 adalah jumlah data nilai pengurang)

11.00 70.00 90.00 70.00 62.00 75.00

69

Jumlah data dari nilai – nilai pengurangan individual dikurangi sampai jumlah m, termasuk bagian pecahan. Jika yang tersedia kurang dari m nilai pengurang maka keseluruhan nilai pengurangan hasil hitungan yang digunakan. e. Hitung nilai-pengurang terkoreksi maksimum (CDV)

Sample

No 1 1

2 148+310 s/d 148+410

Nilai - Pengurangan (deduct value)

m

Total

3

4

7

8=3+4+5+6

7.00 7.00

5.00 2.00

5

6

9.54

12.00 9.00

q

CDV

PCI

2 1

10.00 9.00

90.00

Nilai CDV di dapat dari tabel Koreksi kurva untuk jalan dengan perkerasan dengan permukaan aspal dan tempat parkir (Shahin, 1994), seperti contoh dibawah ini :

10 9

9 12

70

Dari contoh tabel diatas, di dapat nilai-pengurang terkoreksi maksimum (CDV) sebagai berikut

Sample

No 1

2

Nilai - Pengurangan (deduct value) 3

4

5

6

m

Total

q

CDV

7

8=3+4+5+6

9

10.00

1

148+310 s/d 148+410

7.00 7.00

5.00 2.00

9.54

12.00 9.00

2 1

10.00 9.00

2

150+910 s/d 151+010

44.00 44.00

8.00 2.00

6.14

52.00 46.00

2 1

40.00 46.00

3

151+110 s/d 151+210

80.00 80.00

10.00 2.00

2.84

90.00 82.00

2 1

66.00 82.00

4

151+610 s/d 151+710

12.00 12.00

5.00 2.00

9.08

17.00 14.00

2 1

12.00 14.00

5

151+910 s/d 152+010

10.00 10.00

9.00 2.00

9.27

19.00 12.00

2 1

14.00 12.00

6

154+410 s/d 154+510

65.00 65.00

60.00 2.00

4.21

125.00 67.00

2 1

84.00 67.00

7

156+710 s/d 156+810

65.00 65.00

14.00 2.00

4.21

79.00 67.00

2 1

58.00 67.00

8

157+210 s/d 157+310

25.00 25.00

24.00 2.00

7.89

49.00 27.00

2 1

36.00 27.00

9

157+410 s/d 157+510

18.00 18.00

9.00 2.00

8.53

27.00 20.00

2 1

18.00 20.00

10

158+010 s/d 158+110

20.00 20.00

5.00 2.00

8.35

25.00 22.00

2 1

26.00 22.00

11

158+110 s/d 158+210

60.00 60.00

10.00 2.00

4.67

70.00 62.00

2 1

52.00 62.00

12

158+210 s/d 158+310

56.00 56.00

12.00 2.00

5.04

68.00 58.00

2 1

52.00 58.00

13

158+710 s/d 158+810

18.00 18.00

6.00 2.00

8.53

24.00 20.00

2 1

16.00 20.00

14

158+810 s/d 158+910

54.00 54.00

45.00 2.00

5.22

99.00 56.00

2 1

72.00 56.00

15

159+310 s/d 159+410

44.00 44.00

7.00 2.00

6.14

51.00 46.00

2 1

38.00 46.00

71

Sample

No 1

2

Nilai - Pengurangan (deduct value) 4

5

16

159+710 s/d 159+810

30.00 30.00 30.00

3

8.00 8.00 2.00

5.00 2.00 2.00

17

160+310 s/d 160+410

89.00 89.00

71.00 2.00

18

160+510 s/d 160+610

54.00 54.00

40.00 40.00

32.00 2.00

19

160+710 s/d 160+810

78.00 78.00 78.00

59.00 59.00 2.00

44.00 2.00 2.00

20

161+010 s/d 161+110

56.00 56.00

39.00 2.00

21

161+110 s/d 161+210

64.00 64.00 64.00 64.00

48.00 48.00 48.00 2.00

32.00 32.00 2.00 2.00

22

161+210 s/d 161+310

90.00 90.00

70.00 2.00

2.20 2.20

23

161+410 s/d 161+510

70.00 70.00

62.00 2.00

6

8.40 8.40 8.40

20.00 2.00 2.00 2.00

m

Total

q

CDV

7

8=3+4+5+6

9

10.00

7.43

43.00 40.00 34.00

3 2 1

32.00 40.00

2.01

160.00 91.00

2 1

98.00 91.00

5.22

126.00 96.00

2 1

86.00 96.00

3.02

189.40 147.40 90.40

3 2 1

92.00 90.40

5.04

95.00 58.00

2 1

68.00 58.00

4.31

164.00 146.00 116.00 70.00

4 3 2 1

88.00 92.00 78.00 70.00

1.92

162.20 94.20 -

2 1

98.00 94.20

3.76

132.00 72.00

2 1

86.00 72.00

72

5.2.2 Hitungan Pavement Condition Index ( PCI )

Sample / Segmen

No 1

2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47

148+310 148+410 148+510 148+610 148+710 148+810 148+910 149+010 149+110 149+210 149+310 149+410 149+510 149+610 149+710 149+810 149+910 150+010 150+110 150+210 150+310 150+410 150+510 150+610 150+710 150+810 150+910 151+010 151+110 151+210 151+310 151+410 151+510 151+610 151+710 151+810 151+910 152+010 152+110 152+210 152+310 152+410 152+510 152+610 152+710 152+810 152+910

s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d

CDV

148+410 148+510 148+610 148+710 148+810 148+910 149+010 149+110 149+210 149+310 149+410 149+510 149+610 149+710 149+810 149+910 150+010 150+110 150+210 150+310 150+410 150+510 150+610 150+710 150+810 150+910 151+010 151+110 151+210 151+310 151+410 151+510 151+610 151+710 151+810 151+910 152+010 152+110 152+210 152+310 152+410 152+510 152+610 152+710 152+810 152+910 153+010

PCI

10.00 18.00 4.00 47.00 15.00 29.00 75.00 10.00 82.00 46.00 82.00

14.00 55.00 14.00

25.00 -

90.00 82.00 100.00 100.00 100.00 96.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 53.00 100.00 85.00 100.00 71.00 25.00 90.00 100.00 18.00 100.00 54.00 80.00 18.00 100.00 100.00 100.00 65.00 86.00 45.00 100.00 86.00 100.00 100.00 100.00 75.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00

73

Sample / Segmen

No 1 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100

2 153+010 153+110 153+210 153+310 153+410 153+510 153+610 153+710 153+810 153+910 154+010 154+110 154+210 154+310 154+410 154+510 154+610 154+710 154+810 154+910 155+010 155+110 155+210 155+310 155+410 155+510 155+610 155+710 155+810 155+910 156+010 156+110 156+210 156+310 156+410 156+510 156+610 156+710 156+810 156+910 157+010 157+110 157+210 157+310 157+410 157+510 157+610 157+710 157+810 157+910 158+010 158+110 158+210

s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d

CDV

153+110 153+210 153+310 153+410 153+510 153+610 153+710 153+810 153+910 154+010 154+110 154+210 154+310 154+410 154+510 154+610 154+710 154+810 154+910 155+010 155+110 155+210 155+310 155+410 155+510 155+610 155+710 155+810 155+910 156+010 156+110 156+210 156+310 156+410 156+510 156+610 156+710 156+810 156+910 157+010 157+110 157+210 157+310 157+410 157+510 157+610 157+710 157+810 157+910 158+010 158+110 158+210 158+310

PCI

55.00 10.00 64.00 32.00 59.00 84.00 26.00 22.00 42.00 40.00 5.00 9.00 40.00 67.00 48.00 50.00 36.00 20.00 30.00 40.00 26.00 62.00 58.00

100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 45.00 100.00 100.00 90.00 36.00 100.00 68.00 41.00 100.00 16.00 74.00 100.00 100.00 100.00 78.00 100.00 58.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 60.00 95.00 100.00 91.00 100.00 100.00 100.00 60.00 100.00 33.00 52.00 100.00 50.00 100.00 64.00 100.00 80.00 100.00 100.00 100.00 70.00 60.00 74.00 38.00 42.00

74

Sample / Segmen

No 1

2

101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133

158+310 158+410 158+510 158+610 158+710 158+810 158+910 159+010 159+110 159+210 159+310 159+410 159+510 159+610 159+710 159+810 159+910 160+010 160+110 160+210 160+310 160+410 160+510 160+610 160+710 160+810 160+910 161+010 161+110 161+210 161+310 161+410 161+510

s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d

CDV

158+410 158+510 158+610 158+710 158+810 158+910 159+010 159+110 159+210 159+310 159+410 159+510 159+610 159+710 159+810 159+910 160+010 160+110 160+210 160+310 160+410 160+510 160+610 160+710 160+810 160+910 161+010 161+110 161+210 161+310 161+410 161+510 161+610

PCI

6.00 18.00 10.00 20.00 72.00 66.00

46.00 44.00 40.00 44.00 98.00 96.00 38.00 92.00 44.00 46.00 68.00 92.00 98.00 86.00 75.00

Secara grafik dapat dilihat Indeks kerusakan jalan persegmen pada lampiran

94.00 100.00 82.00 90.00 80.00 28.00 100.00 34.00 36.00 100.00 54.00 100.00 56.00 100.00 60.00 100.00 100.00 100.00 100.00 56.00 2.00 100.00 4.00 62.00 8.00 56.00 54.00 32.00 8.00 2.00 100.00 14.00 25.00

75

5.2.3 Persentase Kerusakan Pada Ruas Simpang Kulim – Simpang Batang

No

Sample / Segmen

Quantity Kerusakan

PCI

(m2)

1

2

3

1

148+310 s/d 148+410

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

148+410 148+510 148+610 148+710 148+810 148+910 149+010 149+110 149+210 149+310 149+410 149+510 149+610 149+710 149+810 149+910 150+010 150+110 150+210 150+310 150+410 150+510 150+610 150+710 150+810 150+910

28 29

151+010 s/d 151+110 151+110 s/d 151+210

30

151+210 s/d 151+310

s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d

148+510 148+610 148+710 148+810 148+910 149+010 149+110 149+210 149+310 149+410 149+510 149+610 149+710 149+810 149+910 150+010 150+110 150+210 150+310 150+410 150+510 150+610 150+710 150+810 150+910 151+010

4.40 4.40 12.50 6.00 4.00 2.00 69.00 40.00 168.00 10.00 300.00 70.00 20.00 69.00 51.00 157.50 -

% Kerusakan

Jenis Kerusakan

5

6

90.00

0.73 0.73

Retak Blok Benjolan dan Turun

82.00 100.00 100.00 100.00 96.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 53.00 100.00 85.00 100.00 71.00 25.00 90.00 100.00 18.00 100.00 54.00 54.00

2.08

Benjolan dan Turun

1.00

Benjolan dan Turun

0.67 0.33 11.50

Lubang Benjolan dan Turun Retak memenjang dan melintang

6.67 28.00 1.67

Retak kulit buaya Retak kulit buaya Retak pinggir

50.00

Retak kulit buaya

11.67

Benjolan dan Turun Benjolan dan Turun

11.50 8.50 26.25

Benjolan dan Turun Benjolan dan Turun Agregat licin

80.00 18.00 18.00 100.00

76

No

Sample / Segmen

Quantity Kerusakan

PCI

(m2)

1

2

3

31 32 33 34

151+310 151+410 151+510 151+610

35 36 37

151+710 s/d 151+810 151+810 s/d 151+910 151+910 s/d 152+010

38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62

152+010 152+110 152+210 152+310 152+410 152+510 152+610 152+710 152+810 152+910 153+010 153+110 153+210 153+310 153+410 153+510 153+610 153+710 153+810 153+910 154+010 154+110 154+210 154+310 154+410

63 64 65

154+510 s/d 154+610 154+610 s/d 154+710 154+710 s/d 154+810

s/d s/d s/d s/d

s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d

151+410 151+510 151+610 151+710

152+110 152+210 152+310 152+410 152+510 152+610 152+710 152+810 152+910 153+010 153+110 153+210 153+310 153+410 153+510 153+610 153+710 153+810 153+910 154+010 154+110 154+210 154+310 154+410 154+510

150.00 105.00 46.00 140.00 7.50 3.50 96.00 90.00 15.40 75.00 0.12 2.00 45.00 75.00 180.00 120.00 -

100.00 100.00 65.00 86.00 86.00 45.00 100.00 86.00

100.00 100.00 100.00 75.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 45.00 100.00 100.00 90.00 36.00 100.00 68.00 41.00 100.00 16.00

74.00 100.00 100.00

% Kerusakan

Jenis Kerusakan

5

6

25.00 17.50 7.67

Benjolan dan Turun Agregat licin Benjolan dan Turun

23.33

Alur

1.25 0.58

Retak pinggir Benjolan dan Turun

16.00

Retak memanjang dan melintang

15.00

Benjolan dan Turun

2.57 12.50 0.02 0.33 7.50 12.50 30.00

Kegemukan Retak memanjang dan melintang Lubang Lubang Retak kulit buaya

20.00 -

Retak memanjang dan melintang

Retak kulit buaya Retak kulit buaya

77

No

Sample / Segmen

Quantity Kerusakan

PCI

(m2)

1

2

66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85

154+810 154+910 155+010 155+110 155+210 155+310 155+410 155+510 155+610 155+710 155+810 155+910 156+010 156+110 156+210 156+310 156+410 156+510 156+610 156+710

s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d

154+910 155+010 155+110 155+210 155+310 155+410 155+510 155+610 155+710 155+810 155+910 156+010 156+110 156+210 156+310 156+410 156+510 156+610 156+710 156+810

3

86 87 88 89 90

156+810 156+910 157+010 157+110 157+210

s/d s/d s/d s/d s/d

156+910 157+010 157+110 157+210 157+310

91 92

157+310 s/d 157+410 157+410 s/d 157+510

93 94 95 96 97 98

157+510 157+610 157+710 157+810 157+910 158+010

99

158+110 s/d 158+210

s/d s/d s/d s/d s/d s/d

157+610 157+710 157+810 157+910 158+010 158+110

100 158+210 s/d 158+310

27.00 37.50 3.00 10.00 60.00 3.00 210.00 60.00 60.00 180.00 45.00 1.00 20.00 60.00 50.00 10.00 20.00 10.00 20.00 52.50 1.50 35.00 -

100.00 78.00 100.00 58.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 60.00 95.00 100.00 91.00 100.00 100.00 100.00 60.00 100.00 33.00 33.00

% Kerusakan

Jenis Kerusakan

5

6

4.50

Retak memanjang dan melintang

6.25

Retak kulit buaya

0.50 1.67

Lubang Retak memanjang dan melintang

10.00

Retak memanjang dan melintang

0.50

Lubang

35.00 10.00

Retak kulit buaya Kegemukan

10.00

Retak kulit buaya

30.00

Ambles

7.50 0.17

Ambles Lubang

3.33 10.00

Retak pinggir Retak memanjang dan melintang

8.33 1.67 3.33 1.67

Retak memanjang dan melintang Lubang Retak memanjang dan melintang Retak memanjang dan melintang

38.00 38.00

3.33 8.75

Retak memanjang dan melintang Retak kulit buaya

42.00 42.00

0.25 5.83

Retak kulit buaya Retak kulit buaya

52.00 100.00 50.00 100.00 64.00

100.00 80.00 80.00 100.00 100.00 100.00 70.00 60.00 74.00

78

No

Sample / Segmen

Quantity Kerusakan

PCI

(m2)

1 101 102 103 104 105

2 158+310 158+410 158+510 158+610 158+710

s/d s/d s/d s/d s/d

158+410 158+510 158+610 158+710 158+810

106 158+810 s/d 158+910

107 108 109 110 111

158+910 159+010 159+110 159+210 159+310

s/d s/d s/d s/d s/d

159+010 159+110 159+210 159+310 159+410

112 159+410 s/d 159+510 113 159+510 s/d 159+610 114 159+610 s/d 159+710 115 159+710 s/d 159+810

116 117 118 119 120 121

159+810 159+910 160+010 160+110 160+210 160+310

s/d s/d s/d s/d s/d s/d

159+910 160+010 160+110 160+210 160+310 160+410

122 160+410 s/d 160+510 123 160+510 s/d 160+610

124 160+610 s/d 160+710 125 160+710 s/d 160+810

2.00 20.00 1.00 6.00 20.00 30.00 4.00 90.00 70.00 1.50 45.00 45.00 1.50 0.32 1.50 1.20 20.00 70.00 50.00 115.50 8.00 17.50 3.00 100.00 4.00 80.00 75.00 50.00 -

3 94.00 100.00 82.00 90.00 80.00 80.00 28.00

100.00 34.00 36.00 100.00 54.00 54.00 100.00 56.00 100.00 100.00 60.00 60.00

100.00 100.00 100.00 100.00 56.00 2.00

100.00 4.00 4.00

62.00 8.00 8.00

% Kerusakan

Jenis Kerusakan

5 6 0.33 Tambalan dan tambalan galian utilitas 3.33 0.17 1.00 3.33

Retak memanjang dan melintang Lubang Retak pinggir Lubang

5.00 0.67

Retak kulit buaya Lubang

15.00 11.67

Retak kulit buaya Retak kulit buaya

0.25 7.50

Lubang Retak kulit buaya

7.50

Retak kulit buaya

0.25 0.05 0.25

Benjolan dan Turun Lubang Lubang

0.20 3.33

Lubang Benjolan dan Turun

11.67 8.33 19.25

Benjolan dan Turun Benjolan dan Turun Benjolan dan Turun

1.33 2.92 0.50

Lubang Retak kulit buaya Lubang

16.67 0.67 13.33 12.50 8.33

Retak kulit buaya Lubang Retak kulit buaya Retak kulit buaya Retak kulit buaya

79

No

Sample / Segmen

Quantity Kerusakan

% Kerusakan

PCI

(m2)

1

2

126 127

160+810 160+910

s/d s/d

160+910 161+010

3

128

161+010

s/d

161+110

129

161+110

s/d

161+210

130

161+210

s/d

161+310

131 132

161+310 161+410

s/d s/d

161+410 161+510

133

161+510

s/d

161+610

52.50 0.20 54.00 24.00 30.00 0.50 0.70 17.00 16.00 67.50 0.15 0.35 3.00 14.00 30.00 150.00 33.00 70.00

5

Jenis Kerusakan 6

56.00 54.00 54.00 32.00

8.75 0.03 9.00 4.00 5.00 0.08

Lubang Retak kulit buaya Retak kulit buaya Benjolan dan Turun Retak kulit buaya Lubang

8.00 8.00

0.12 2.83 2.67 11.25 0.03 0.06 0.50 2.33 5.00

Lubang Retak kulit buaya Benjolan dan Turun Retak kulit buaya Lubang Lubang Lubang Lubang Lubang

25.00 5.50

Benjolan dan Turun Benjolan dan Turun

11.67

Benjolan dan Turun

2.00

100.00 14.00

25.00

Dari data diatas di dapat nilai PCI rata-rata didapat : 80.28 % berarti ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang sangat baik (very good) dan persentse kerusakan 5.822 % Hubungan Persentase kerusakan dengan nilai PCI (Pavement Condition Index)pada ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang dapat dikelompokan sebagai berikut :

80

Dari uraian diatas

metode PCI (Pavement Condition Index) Indeks

Kondisi Perkerasan hanya memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada saat survey dilakukan, tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi dimasa datang,

sedangkan

persentase

kerusakan

digunakan

untuk

menentukan

Nilai-Pengurangan (deduct values). Apabila nilai PCI (Pavement Condition Index) dikorelasikan langsung kenilai persentase kerusakan tidak memberikan gambaran yang signifikan sebagai contoh : pada Segmen 150 + 410 s/d 150+510 (retak kulit buaya) persentase kerusakan 28 % dengan nilai PCI = 25, sedangkan pada segmen 159+010 s/d 159+110 (retak kulit buaya) persentase kerusakan 15 % dengan nilai PCI = 34.

81

Dari hal diatas dapat disimpulkan bahwa perhitungan nilai PCI sangat berpengaruh terhadap tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan , jumlah atau kerapatan kerusakan

sehingga metode PCI tidak dapat dikorelasikan hanya

dengan tingkat kerusakan saja.

82

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis data dan pembahasan yang telah dilakukan, maka terdapat bebarapa hal yang dapat disimpulkan sebagai berikut : 1. Jenis-jenis kerusakan pada ruas jalan Simpang kulim – Simpang Batang antara lain : Retak blok, Benjolan dan turunan, Lubang, Retak memanjang dan melintang, Retak kulit buaya, Retak pinggir, Agregat licin, Alur, Kegemukan, Ambles, Tambalan dan tambalan galian utilitas. 2. Nilai Indeks Kondisi Perkerasan (PCI) pada ruas Simpang Kulim – Simpang

Batang adalah :

Nilai PCI (Standar)

Kondisi

Nilai PCI (Observasi)

0

- 10

Gagal (Failed)

3.76 %

11

- 25

Sangat Buruk (very poor)

4.51 %.

26

- 40

Buruk (poor)

5.26 %

41

- 55

Sedang (Fair)

7.52 %

56

- 70

Baik (Good)

9.77 %.

71

- 85

Sangat Baik (Very Good)

8.27 %

86

- 100

Sempurna (Excelent)

60.91 %

83

3. Nilai indeks kondisi perkerasan (PCI) rata rata ruas jalan Simpang kulim – Simpang Batang PCI rata-rata = ∑ PCI/133 = 10.677/133 = 80.28 Dari angka tersebut diatas kondisi ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang adalah sangat baik/ very good 4. Persentase kerusakan jalan pada ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang antara lain : a. Retak Blok

= 0.01 %

b. Benjolan dan turun

= 1.35 %

c. Lobang

= 0.21 %

d. Retak memanjang dan melintang

= 0.80 %

e. Retak kulit buaya

= 2.54 %

f. Retak pinggir

= 0.05 %

g. Aggregat Licin

= 0.32 %

h. Alur

= 0.17 %

i.

Kegemukan

= 0.09 %

j.

Amblas

= 0.28 %

k. Tambalan dan tambalan utilias

= 0.002 %

5. Persentase kerusakan jalan pada Ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang adalah 5.822 % 6. Dilihat dari PCI dan persentase kerusakan jalan bahwa ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang dalam kondisi baik dan sempurna

84

7. Korelasi atau hubungan antara Metode PCI (Pavement Condition Index) indeks kondisi perkerasan dengan Persentase kerusakan dapat disimpulkan sebagai berikut : a. PCI (Pavement Condition Index) menggunakan 3 faktor

yaitu : tipe

kerusakan, tingkat keparahan kerusakan dan jumlah atau kerapatan kerusakan . b. Persentase kerusakan tidak menggambarkan tingkat keparahan kerusakan tetapi hanya jumlah kerusakan dan digunakan untuk menentukan Nilai Pengurangan (deduct values) pada metode PCI (Pavement Condition Index) 8. Metode PCI (Pavement Condition Index) indeks kondisi perkerasan hanya memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada saat survey dilakukan, tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi dimasa datang dan perhitungan nilai PCI sangat berpengaruh terhadap tingkat kerusakan. 9. Metode PCI (Pavement Condition Index) tidak dapat dikorelasikan hanya dengan tingkat kerusakan saja

6.2 Saran Untuk mempertajam dalam analisis ini, maka ada beberapa saran dari penulis agar lebih lanjut lebih maksimal yaitu sebagai berikut : 1. Penilaian terhadap kerusakan jalan membutuhkan tenaga yang berpengalaman atau personil penilai yang dapat menilai setiap tipe kerusakan dengan memperhitungkan ukuran luas kerusakan dan tingkat keparahannya. Jumlah

85

dari nilai-nilai ini akan memberikan nilai yang tepat (walaupun agak subyektif) dari indeks kondisi jalan secara umum. 2. Melakukan survey kondisi perkerasan secara periodik sehingga informasi kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja dimasa yang akan datang, selain juga dapat digunakan sebagai masukan pengukuran yang lebih detail. 3. Disarankan

kepada

instansi

terkait

untuk

mengadakan

program

pemeliharaan/preservasi untuk lokasi atau segmen-segmen yang gagal, sangat buruk, buruk dan sedang secepatnya agar bagi pemakai atau pengguna jalan tidak membahayakan.

86

DAFTAR PUSTAKA

DPD HPJI – Jabar, (2002), Beberapa Hal Yang Perlu Diperhatikan Dan Diwaspadai Dalam Pelaksanaan Perbaikan Kerusakan Konstruksi Perkerasan Jalan Di Musim Banjir, Majalah Teknik Jalan dan Transportasi, Pola Aneka Sejahtera, Jakarta Hardiyatmo H.C., 2007, Pemeliharaan Jalan Raya, Gajah Mada University Press, Yokyakarta. Hoobs, F. D, 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Gajah Mada University Press, Yokyakarta. Hutagalung Dameria, (2007), Korelasi Nilai Internasional Roughness Index (IRI) Hasil Pengukuran Alat Merlin dan Bump Integrato, Kumpulan Abstrak Tesis – Disertasi Doktor Pekerjaan Umum Departemen , 2009, Surat Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 630/KPTS/M/2009 tanggal 31 Desember 2009), Jakarta Purnomo, 2006, Benang Merah, Majalah Teknik Jalan dan Transportasi, Pola Aneka Sejahtera, Jakarta Shahin, M. Y., 1994, Pavement Management for Airpor, Road, and Parking Lots, Chapman & Hall, New York. Susanto Agus, 2007, Analisis Tingkat Dan Jenis Kerusakan Jalan Serta Metode Perbaikan Pada Ruas Jalan Slarang – Gumilar Kabupaten Cilacap, Magister Teknik Sipil Universitas Islam Indonesia, Yoyakarta

87

Thiagahrajah. V dan Burhan, (2007), Mencermati Indikasi Kerusakan Pada perkerasan Aspal Beton Baru, Majalah Teknik Jalan dan Transportasi, Pola Aneka Sejahtera, Jakarta Wiyono Sugeng, 2009, Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Lentur, Uir Press, Pekanbaru