OBSAH. METROPROJEKT Praha

METROPROJEKT Praha a.s.

OBSAH 1.

Souhrnná část .................................................................................................................2

1.1. 1.2. 1.3.

Identifikační údaje .................................................................................................................2 Úvod, Účel studie ..................................................................................................................2 Podklady ................................................................................................................................2

2.

Stavebně technické řešení .............................................................................................3

2.1. 2.1.1. 2.1.2. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.5.1. 2.5.2. 2.5.3. 2.5.4. 2.6. 2.7.

Trasa ......................................................................................................................................3 Směrové řešení ......................................................................................................................3 Výškové řešení ......................................................................................................................4 Stanice Masarykova ..............................................................................................................4 Kolejové řešení ......................................................................................................................5 Záchranné výklenky a úniková šachta ..................................................................................6 Technologie provádění stavby ..............................................................................................6 Hloubené stavební jámy traťových tunelů ............................................................................7 Hloubená stavební jáma stanice ............................................................................................7 Křížení trasy s distribučním kolektorem ...............................................................................8 Křížení trasy s budovou katastrálního úřadu a ulicí Úzkou ..................................................8 Organizace stavby a staveništní zábory ................................................................................9 Geotechnický monitoring ....................................................................................................10

3.

Hodnocení územních podmínek ..................................................................................10

3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.4.1. 3.4.2. 3.4.3. 3.4.4. 3.5. 3.5.1. 3.5.2. 3.5.3. 3.5.4. 3.5.5. 3.5.6. 3.5.7. 3.5.8. 3.5.9.

Charakteristika dotčeného území ........................................................................................10 Zhodnocení územně plánovacích podkladů a dokumentací ................................................11 Geologické, geotechnické a hydrologické podklady, rizika a návrh řešení ........................11 Podrobná charakteristika dostupných dotčených záměrů, rizika a návrh řešení .................12 Rozvodna Trnitá ..................................................................................................................12 Palác Trnitá .........................................................................................................................12 Rozšíření OD Tesco ............................................................................................................12 Využití pozemků dráhy – firma BNSD a.s. ........................................................................12 Podrobný popis stávajících dotčených staveb a inženýrských sítí, rizika a návrh řešení ...13 Ulice Opuštěná ....................................................................................................................13 Domy v ulici Opuštěná – č.p.227/4 a č.p.9/2 ......................................................................13 Distribuční kolektor Trnitá ..................................................................................................13 Budova Katastrálního úřadu a ulice Úzká ...........................................................................13 Parkoviště u OD Tesco ........................................................................................................13 Kanalizační sběrač 2900/1800 v ulici Uhelná .....................................................................14 Další inženýrské sítě v oblasti ulice Uhelná........................................................................14 Ulice Nádražní.....................................................................................................................14 Způsob dočasného přeložení inženýrských sítí přes stavební jámu ....................................14

4. 5.

Odhad nákladů ..............................................................................................................16 Doklady..........................................................................................................................20

5.1. 5.2.

Záznam z jednání 15.11.2011 .............................................................................................20 Záznam z jednání 07.12.2011 .............................................................................................23

6.

Přílohy ...........................................................................................................................26

Název díla

Identifikační číslo dokumentu

Vedení severojižního kolejového diametru v prostoru mezi ulicemi Opuštěná a Nádražní v Brně

11 5795

001 01 00 00 000

Stránka / Celkem stránek

1 / 26


1.

SOUHRNNÁ ČÁST

1.1.

IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE

Název akce:


Investor:

Jihomoravský kraj Žerotínovo náměstí 3/5, 601 82 Brno

Zhotovitel:

METROPROJEKT Praha a.s,. I.P..Pavlova 1786/2, 120 00 Praha 2

Datum zpracování:

prosinec 2011

Zpracovatelé:

HIP:

Ing. Petr Ryboň

trasa:

Ing. Kamil Novosad

konstrukce:

Ing. Josef Rychtecký

stanice Masarykova:

Ing. Arch. Pavel Sýs

kolejové řešení:

Ing. Robert Kučera

odhad nákladů:

Ing. Jan Vodička

1.2.

ÚVOD, ÚČEL STUDIE Studie rozpracovává úsek Severojižního kolejového diametru (CityPlan, 2011) mezi ulicemi Opuštěná (hranice řešení DUR Zajištění průchodu SJKD prostorem nového hlavního nádraží) a ulicí Nádražní. Řešené území se nachází v k.ú. Trnitá a Město Brno. Smyslem studie je podrobnější řešení trasy v „Jižním centru“. Trasa je zde vedena prostorem mezi ulicí Trnitou (na východě) a budoucím Bulvárem (na západě). Vzhledem k intenzivním přípravám staveb jiných investorů v uvedené lokalitě, je trasa podrobněji rozpracována, zejména její založení, zásady a technologie provádění tunelu, požadavky na okolní zástavbu, inženýrské sítě, přístupy na stavbu diametru apod. Studie zpracovává i objemové řešení stanice Masarykova, která je součástí úseku, včetně výstupů a vestibulů. Kolejové řešení je v souladu se zadáním zpracováno jen v podrobnosti k výše uvedenému, zabezpečovací zařízení, napájení apod. se oproti Studii CityPlanu 2011 nemění. 1.3.

PODKLADY - Aktualizace studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru města Brna (CityPlan, 2011) -

Dokumentace pro územní rozhodnutí Přestavba Železničního uzlu Brno, Zajištění Severojižního kolejového diametru prostorem nového hlavního nádraží (Sdružení projekt ŽUB – diametr, 2011)

-

Dokumentace pro stavební povolení stavby Přestavba železničního uzlu Brno, Městská infrastruktura (SUDOP Brno, 2011)

-

Podklady k inženýrským sítím – sítě poskytnuté BVK a DTMB, zejména distribuční kolektor v oblasti Trnitá, kanalizační stoka v ulici Uhelná, páteřní kolektor v ulici Nádražní

Název díla



11 5795

001 01 00 00 000


2 / 26

METROPROJEKT Praha a.s. - Podklady k budovám – Opuštěná č.p. 227/4, budova MÚ Šlapanice – č.p.9/2, rozvodna Trnitá (situace), Palác Trnitá (situace), Katastrální úřad, situace rozšíření objektu Tesco, popis opěrných zdí Hlavního nádraží

2.

-

Ortofotografie z roku 2009

-

Polohopisný podklad města Brno

-

Územní plán Brna

STAVEBNĚ TECHNICKÉ ŘEŠENÍ

Celá stavba diametru bude zapuštěna pod povrch terénu, kromě stanice Masarykova, která svými výstupy, výtahy a dalšími konstrukcemi do uspořádání povrchu zasáhne. S dokončením stavby diametru vznikne „ochranné pásmo“ diametru, kde bude nutno stávajícími i budoucími majiteli a uživateli objektů, sítí a pozemků respektovat pravidla a požadavky, vyplývající ze zásahu do tohoto ochranného pásma. 2.1. 2.1.1.

TRASA SMĚROVÉ ŘEŠENÍ

Celková délka řešené části kolejového diametru je 603 m, od km 7,560 za ulicí Opuštěná do km 8,163 na rozhraní hloubené stanice Masarykova a budoucího pokračování ražených tunelu do centra v ulici Nádražní. Trasa vychází z návrhu Aktualizace studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru v Brně“ zpracované fy. CityPlan spol. s r.o. (03/2011) a úseku řešeného fy. Sudop Brno spol. s r.o. (01/2011) v rámci zajištění průchodu SJKD centrem města a v souvislosti s přesunem hl. nádraží Přestavba ŽUB a úpravou ulice Opuštěná. Staničení předmětného úseku bylo upraveno, oproti studii fy. CityPlan, s ohledem na úsek stavební připravenosti a vedení diametru pod přemístěným Hlavním nádražím. Trasa řešeného úseku tedy navazuje na předchozí úsek (Přestavba Železničního uzlu Brno, Zajištění průchodu Severojižního diametru prostorem nového hlavního nádraží) ve staničení km 7,560 a pokračuje směrem na sever levým směrovým obloukem R=206 m, do=64,277 m s nesymetrickými přechodnicemi l=31,399 m, l=46,000m. Ve staničení km 7,885 přechází trasa v přímou až do staničení km 7,766, kde navazuje pravým směrovým obloukem R=303,800 m, do=59,719 m s nesymetrickými přechodnicemi l=30,189 m, l=31,521 m. Ve staničení km 7 888 trasa pokračuje inflexním řešením levým obloukem R=250m, do=37,853 m s nesymetrickými přechodnicemi l=35,500 m, l=33,600 m. Přechodnice částečně zasahuje do stanice Masarykova až do staničení km 8, 010. Následně pokračuje přímá, která ve staničení km 8,134 přechází v levý prostý kružnicový oblouk R=850, do=49,984 m. Staničením km 8,163 úsek končí. Staničení je vztaženo ke koleji č.1, levé. Navržená jmenovitá osová vzdálenost dvou souběžných traťových kolejí je 3 700 mm, která platí pro celý úsek v centrální části. V úsecích s malými poloměry oblouků se rozšiřuje až na 4000 mm. Otázkou zůstává ražený úsek za stanicí Masarykova, ve studii CityPlanu byl navrhován jeden dvoukolejný tunel, což ale vyžaduje za stanicí s ostrovním nástupištěm vytvoření relativně velkého přechodového dílu. Za zvážení stojí vytvoření dvou jednokolejných tunelů, které by teoreticky méně ovlivňovaly okolí. Název díla



11 5795

001 01 00 00 000


3 / 26

METROPROJEKT Praha a.s. 2.1.2.

VÝŠKOVÉ ŘEŠENÍ

Niveleta předmětného úseku musela být upravena oproti Aktualizaci studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru v Brně (03/2011) fy. CityPlan, s ohledem na výškovou pozici kanalizačního sběrače 2900/1800 v ulici Uhelná ve staničení v km 8,012, a kvůli způsobu podcházení pod distribučním kolektorem ve staničení km 7,707. Obě zásadní konstrukce vedení inženýrských sítí jsou prakticky „nepřeložitelné“ a je nutno je podejít s dostatečnou rezervou. Tato úprava výškového vedení zasahuje do již zpracované DÚR („Přestavba Železničního uzlu Brno, SUDOP Brno, 01/201), v části stavební připravenosti pro realizaci diametru před a pod ulicí Opuštěná. S ohledem na hloubku podzemních stěn navržených v tomto úseku lze však tuto úpravu nivelety provést bez dopadů do této dokumentace. Nově navržená niveleta navazuje na předchozí úsek ještě před ulicí Opuštěná a klesá ve sklonu -2,336 %. Do stoupání 1,146% délky 149,34 m přechází zakružovacím obloukem R=2000 m (vrchol tečnového polygonu v km 7,574). Ke změně sklonu stoupání na 1,596% délky 286,40 m dochází zakružovacím obloukem R=2000 m (vrchol tečnového polygonu v km 7,724). Dále niveleta pokračuje změnou stoupání na 0,3% délky 131,42 m zakružovacím obloukem R=2000 m (vrchol tečnového polygonu v km 8,010). V rámci úseku je navržena poslední změna sklonu zakružovacím obloukem R=2000 m (vrchol tečnového polygonu v km 8,142) ve stoupání 1,088%. Niveleta se pak tímto sklonem plynule naváže na niveletu navrženou ve studii proveditelnosti zpracované fy. CityPlan. 2.2.

STANICE MASARYKOVA Kolmá poloha stanice vůči ulici Nádražní se objevila již ve studii tramvajového diametru z konce devadesátých let 20. století.

Navrhovaná podoba stanice vychází ze Studie proveditelnosti SJKD zpracované firmou CityPlan roku 2003, aktualizované v roce 2011. Z této studie jsou přebrány základní vstupní parametry o kolejovém vozidle, základní koncepce, rozměry nástupiště a jeho poloha. Oproti Studii proveditelnosti došlo k zahloubení kolejí o 3 m kvůli nutnosti podchodu kanalizační stoky v ulici Uhelná. Ostrovní nástupiště šířky 8m a délky 100 m je uloženo na kótě cca 188,80 m.n.m., v hloubce 12,7m pod ulicí Uhelná, resp. 18,3 m pod ulicí Nádražní. celková šířka stavby v úrovni kolejí je cca 19,4 m. Výstup je zajištěn dvěma dvojicemi eskalátorů, na obou koncích nástupiště je vždy únikové schodiště a výtah. Výstupní úroveň nad nástupištěm navazuje na ulici Uhelná, na severní straně je nutno překonat další výškový rozdíl k ulici Nádražní. Pod touto ulicí je ve studii naznačen podchod. Aby bylo možné realizovat výstupy i na severní straně, bude nutné upravit celkovou podobu Nádražní ulice – vedení tramvají, vozovky i chodníky. Výstupy je možné umístit i do nízkých objektů vedle historicky cenné budovy Čedoku, kde jsou nyní veřejné záchody a obchodní plochy, tyto funkce lze nahradit v prostorách samotného podchodu. Šířka podchodu je ve studii navržena 38,5m, což kromě dostatečně dimenzovaných komunikačních ploch umožňuje umístění obchodních prostor, které by měly zajistit atraktivitu a „pocit bezpečí“ v této podzemní úrovni. Dá se očekávat, že rozsah podchodu a jeho náplň bude v dalších návrzích podroben úpravám a upřesnění. Kolejiště u Hlavního nádraží leží ve shodné výškové úrovni jako ulice Nádražní. Z úrovně nad nástupištěm jsou do tohoto prostoru naznačeny dva výstupy pomocí schodiště s výtahem, dále jsou sem protaženy výtahy z nástupiště. Studie předpokládá Název díla



11 5795

001 01 00 00 000


4 / 26

METROPROJEKT Praha a.s. provázanost SJKD s odsunutím nádraží, podoba území po zrušení kolejiště je nyní ve stadiu hledání. Územní plán Brna počítá se zelenými rekreačními plochami, dá se ale očekávat snaha o částečné zastavění uvolněných prostor komerčními objekty. Budovy a pozemky ČD jsou spravovány firmou B.N.S.D. a.s., v době zpracování této studie se vytváří názor na možnou zástavbu, bohužel se nepovedlo od této firmy obdržet žádné podklady. Proto jsou alespoň pro přibližnou informaci presentovány záměry ze studie ateliéru RAW, které byly vytvořeny roku 2010. Stropy mezi nástupištěm a vyššími úrovněmi jsou v maximální míře perforovány otvory. To umožňuje nejen optické propojení jednotlivých podlaží a lepší orientaci cestujících, ale vnáší přirozené osvětlení i na úroveň nástupiště, zároveň plní funkci odvodu tepla a kouře v případě požáru. V řezech je naznačena možnost vložit nad nástupiště mezipatro, které by rozšířilo možnosti využití celé stavby o další funkce – sloužit by mohlo např. jako podzemní parkoviště. Konstrukce stropu samotného by sloužila jako rozepření podzemních stěn stanice. V případě vytvoření tohoto zastropení by padla tvrzení z předchozího odstavce, a ve stanici by vznikl systém nuceného větrání prostor s potřebou požárního odvětrání prostor. Zázemí dráhy se nalézá v prostorách před a za nástupištěm, v klínech sbíhajících se kolejí z ostrovního nástupiště do dvoukolejných tunelů. V rámci této studie nebyl stavební program specifikován, vytvořené prostory představují plošnou rezervu pro umístění místností vzduchotechniky, napájení, zabezpečovacích systémů, obsluhy, atpod. 2.3.

KOLEJOVÉ ŘEŠENÍ Zásady pro kolejové řešení - směrové a výškové řešení trasy – byly použity v rozsahu stanoveném pro Dokumentaci pro územní rozhodnutí Přestavba Železničního uzlu Brno, Zajištění Severojižního kolejového diametru prostorem nového hlavního nádraží (Sdružení projekt ŽUB – diametr, 2011): Dle požadavku zadavatele se předpokládá zatřídění SJKD jako regionální dráhy. Maximální podélný sklon kolejí 40‰ včetně měrného odporu z jízdy obloukem. Minimální poloměr horizontálního oblouku 200m (výjimečně 190m) pro rychlost 50km/h Minimální poloměr vertikálního oblouku 1500m (0,4*V*V) (výjimečně 1000m pro rychlost 50km/h) Minimální osová vzdálenost kolejí v přímé 3700mm Standardní délka nástupišť 100m Výška nástupiště 550mm nad T.K Podélný sklon kolejí ve stanici 0-2,5‰, v zastávkách standardně 0-5‰. Hodnota maximálního podélného sklonu v zastávce ve stísněných poměrech bude předmětem dalšího zkoumání. Umístění nástupišť standardně v přímé Vzdálenost hrany nástupiště od osy koleje dle ČSN 734959, tj.1670mm v přímé Pro prvky GPK platí v plném rozsahu ČSN 736360-1

Název díla



11 5795

001 01 00 00 000


5 / 26

METROPROJEKT Praha a.s. Ve věci osové vzdálenosti kolejí projektant upozorňuje, že osová vzdálenost kolejí v železničním tunelu 3,70m (viz návrh studie proveditelnosti) neodpovídá platné normě ČSN 73 7508 Železniční tunely, kde je požadována normální osová vzdálenost při novostavbě 4,00m (čl.6.3.4.1.4). Lom sklonů je možno umístit do krajních bodů lineární vzestupnice v případě, že smysl zaoblení je shodný (do ZP, KP je tedy možno umístit vydutý lom sklonu a do ZO, KO vypuklý lom sklonu). 2.4.

ZÁCHRANNÉ VÝKLENKY A ÚNIKOVÁ ŠACHTA Záchranné výklenky budou provedeny po obou stranách tunelu. Vzájemná osová vzdálenost v podélném směru bude max. 25,0 m, minimální světlé rozměry výklenků jsou navrženy - šířka = 2000mm, hloubka = 750mm, výška = 2200mm. Problematika únikových objektů z tunelů by měla být řešena v rámci celé trasy a přesný návrh řešení přesahuje rámec této studie. Rozmístění a jejich kapacita je odvislá od předpokládaných počtech přepravovaných osob, výpočtu doby evakuace, zásahové doby HZS. Studie předpokládá umístění jednoho únikového objektu mezi stanicemi Masarykova a Hlavní nádraží, v km 7,610. Toto umístění je přibližně v polovině úseku, vzdálenost ke stanicím je 350 m, resp. 440 m. dané místo se nalézá mezi stávajícími činžovními domy u ulice Opuštěná. Oproti jiným místům na trase zde pravděpodobně nedojde k požadavkům na zastavění dané lokality dalšími stavbami, jedná se o jedno z mála stabilizovaných míst. Únik z kolejiště bude proveden v km 7,620 za budovou č.p. 227/4, od kolejiště bude oddělen požárními dveřmi. Schodiště vystoupá na úroveň stropu traťového tunelu, dále povede spojovací chodba do míst mezi stávající domy. Zde bude vystupovat další schodiště až na terén. Zde bude umístěn minimalizovaný výstupní objekt, vhodně začleněn do sadové obnovy dané lokality. K objektu bude přivedena přístupová komunikace. Celková překonávaná výška je cca 17,3 m. Železobetonové podzemní konstrukce únikové šachty budou izolovány použitím foliové izolace dle příslušného zatížení (zemní vlhkost, tlaková podzemní voda, korozní účinky bludných proudů). Tato izolace navazuje na izolaci vlastních tunelů. Podzemní část únikového objektu je železobetonová monolitická konstrukce umístěná na boku konstrukce hloubeného tunelu, konstrukčně spojená s tunelem v jeden celek. Nad úrovní tunelu potom pokračuje jako uzavřená železobetonová šachta až k terénu. Je vybavená dvouramenným železobetonovým schodištěm. Pod první mezipodestou může být umístěna technologická místnost. Strop pod částí únikového objektu umístěného nad tubusem tunelu bude zesílen železobetonovými trámy. Stavební jáma pro tunel bude v místě únikového objektu adekvátně rozšířena. 2.5.

TECHNOLOGIE PROVÁDĚNÍ STAVBY Pro prostorové uspořádání konstrukcí a zařízení je navrženo použití základního tvaru průjezdného průřezu Z-GB, který je odvozen od vztažné linie kinematického obrysu pro vozidla GB. Napájení souprav je navrženo horní, tj. průjezdný průřez je doplněn o nástavec pro elektrifikované tratě.

Název díla



11 5795

001 01 00 00 000


6 / 26


HLOUBENÉ STAVEBNÍ JÁMY TRAŤOVÝCH TUNELŮ

Zajištění stavebních jam je navrženo prostřednictvím monolitických podzemních stěn tl. 800 mm. Podzemí stěny budou budovány z upraveného terénu předstihových prací po lamelách drapákem a etapově v závislosti na místních podmínkách a přeložkách inženýrských sítí. Výkopy a odtěžování ve stavební jámě mezi podzemními stěnami, bude prováděno v co největším rozsahu prostřednictvím sjízdných ramp s výjezdy do prostoru, s možností rychlého napojeni na odvozové trasy po místních komunikacích. Podzemní stěny budou během hloubení rozpírány válcovanými profily nebo ocelovými troubami s možností rektifikace a vnesení předpětí do rozpěr. Provizorní rozpírání bez nutnosti použít kotvení nebude omezovat způsob a hloubku založení budoucích objektů realizovaných v blízkosti trasy diametru. Lokální užití předepjatých nebo tyčových kotev pro zajištění stavební jámy bude také možné. Zajištění musí garantovat minimální negativní dopad na okolní a blízké objekty budov, jejich založení a na inženýrské sítě. Půjde zejména o deformace terénu a podzákladí. Pata podzemních stěn bude u traťových tunelů zasahovat cca. 3,5 – 4 m pod úroveň dna jámy. V případě potřeby (při zvýšené propustnosti podloží) bude z vhodné etáže hloubení jámy provedena těsnící clona horninového prostředí pod základovou spárou konstrukcí tunelu tryskovou injektáží, a to proti průsakům do dna jámy a proti nebezpečí prolomení dna hydrostatickým vztlakem. Případnou potřebu těchto opatření bude nutno včas v předstihu avizovat dostatečně podrobným geologickým a hydrogeologickým průzkumem. Je nutno pamatovat během výstavby na ochranu základové spáry tunelů proti rozmáčení podloží, kdy budou neogenní jíly k rozmáčení náchylné. Podzemní stěny mohou být navrženy pouze jako konstrukce zajišťující stabilitu stavební jámy. Monolitické rámové konstrukce dvoukolejného tunelu budou následně do takto zajištěné jámy, po provedení celoplášťových hydroizolací, vestavěny. V úvahu rovněž připadají podzemní stěny prefabrikované nebo monolitické z vodostavebního betonu, které by zároveň sloužily jako definitivní stěny samotného tubusu tunelu. Tento systém ovšem neumožňuje celoplášťovou ochranu definitivních konstrukcí fóliovými hydroizolacemi, avšak přináší výraznou materiálovou, časovou a finanční úsporu. Tyto technologie jsou v obdobných poměrech a konstrukcích celkem běžné, vyžadují však kvalitní materiály, pečlivé provádění, zejména detailů napojení jednotlivých lamel podzemní stěny, a detailů zavázání desky dna a stropu do podzemních stěn. Hydroizolací je opatřeno pouze zastropení tunelu. Pro snížení délky podzemních stěn je variantně navrženo zajištění jámy do hloubky cca 2,5 m, tj. hloubka přibližně odpovídající úrovni hladiny podzemní vody, záporovým pažením s kotvením dočasnými kotvami s krátkým dosahem. Zajištění pomocné jámy/šachty v ulici Úzká km 7,903 je navrženo z převrtávaných pilot. U této technologie (v případě použití pažnic) odpadá pažení výplachem a také strojní zařízení je menších rozměrů. 2.5.2.

HLOUBENÁ STAVEBNÍ JÁMA STANICE

Zásadními přípravnými pracemi před započetím hloubení stavební jámy pro stanici Masarykova bude zajištění provozu v ulici Nádražní v km v 8,130. Hloubení podzemních stěn v této ulici bude muset být rozděleno do dvou, popř. i více etap. Po ukončení každé další etapy bude prostor překlenut železobetonovou deskou – přemostěním, na které se povrch s dopravou uvede do původního resp. nově navrženého stavu. Samotné hloubení stavební jámy potom bude probíhat pod ochranou této desky. Svislá doprava jámou bude zajišťována otevřenou částí směrem k parkovišti pod železničním tělesem. Název díla



11 5795

001 01 00 00 000


7 / 26

METROPROJEKT Praha a.s. Možné je také převedení dopravy na ulici Nádražní pomocí provizorních ocelových mostů a povrch poté upravit současně s dokončením stanice. Doba, po kterou bude stavební jáma otevřena, bude ovšem dlouhá, neboť prostřednictvím stavební jámy stanice bude prováděna ražba navazujícího úseku pod centrem města do stanice Moravské náměstí. Primárně je uvažováno s podzemními stěnami tl. 800 mm pouze jako se zajišťující konstrukcí. Definitivní železobetonová konstrukce stanice bude poté plně chráněna fóliovou hydroizolací. Podobně jako u traťových tunelů je možné i úsporné provedení podzemních stěn z prefabrikovaných lamel nebo stěn monolitických, konstrukčních a vodotěsných, které následně tvoří definitivní konstrukci stěn stanice. Možné jsou obě varianty. Posouzení, která z variant je výhodnější, se už týká podrobnějšího řešení v návaznosti na další úseky diametru. Stavební jáma pro stanici bude rozpírána ocelovými prvky v několika úrovních, podobně jako jámy pro traťový tunel. S ohledem na velikost a hloubku stavební jámy lze předpokládat kombinaci rozpírání a kotvení podzemních stěn pramencovými předepjatými kotvami dle podrobného statického posouzení a návrhu. 2.5.3.

KŘÍŽENÍ TRASY S DISTRIBUČNÍM KOLEKTOREM

Úsek ve staničení km 7,703 – km 7,720 bude překonáván hornickým způsobem. Cílem takového návrhu je snaha nenarušit provoz kolektoru a přilehlých kanalizací. Navržený postup počítá s rozrážkou dvou dílčích výrubů a rozfárání komory za postupného zajišťování výrubu sítěmi betonářské oceli a stříkaného betonu. V takto připravené komoře se následně položí hydroizolace a provede se sekundární ostění tunelu. Stabilita dílčích štol a komory bude zajištěna předem připraveným ochranným mikropilotovým deštníkem v kombinaci s horizontální tryskovou injektáží a středním svislým pilířem, rovněž z tryskové injektáže. Ochrana přístropí a boků dílčích výrubů podchodu kolektoru by se prováděla z upraveného povrchu a z čelních–portálových podzemních stěn, které uzavřou stavební jámu před a za podchodem kolektoru. Poslední fází bude dobírka výrubu do plného profilu a provedení zbývajících částí hydroizolací a sekundárního ostění. Prostor mezi definitivním ostěním a prvky zajištění kaloty bude zaplněn popílkovým stabilizátem. Alternativní způsob podchodu konstrukce kolektoru je jeho podchycení příčnými roznášecími nosníky, které by byly podtaženy pod železobetonovou konstrukcí v roztečích, které by zaručily statickou stabilitu konstrukce kolektoru. Příčníky by byly uloženy na podélníky, které by byly obdobně jako u mostního provizoria pro ostatní inženýrské sítě uloženy na předem vybudované lamely podzemních stěn po straně tělesa kolektoru. V předstihu by bylo nutno provisorně na další mostní provizorium dočasně přeložit kanalizace vedené pod a po stranách kolektoru. Tento alternativní způsob podchycení konstrukce kolektoru a provedení tubusu tunelu v otevřené jámě nemůže zcela vyloučit dočasné poškození kanalizace umístěné pod dnem kolektoru. 2.5.4.

KŘÍŽENÍ TRASY S BUDOVOU KATASTRÁLNÍHO ÚŘADU A ULICÍ ÚZKOU

Obdobně jako u kolize s trasou kolektoru je navrženo řešení podchodu diametru pod budovou katastrálního úřadu a přilehlou ulicí Úzká ražbou. Celková délka raženého úseku je 72 m. Ražený úsek je rozdělen pomocnou šachtou na dvě části. Z této šachty, stejně jako z portálů-čelních uzavíracích podzemních stěn, budou prováděny přípravné práce. Jedná se o horizontální vrty tryskové injektáže v kombinaci s mikropilotami. V části podchodu pod budovou katastrálního úřadu bude ochranný deštník proveden horizontálně Název díla



11 5795

001 01 00 00 000


8 / 26

METROPROJEKT Praha a.s. na délku cca 15 m. Výškově se bude pohybovat o 1,5 m výše, než je nutná úroveň líce kaloty. Po provedení klasické ražby se zajišťováním výrubu sítěmi betonářské oceli a stříkaným betonem na délku cca 12 m, se přistoupí opět k zajištění dalšího úseku ochranným deštníkem. V druhém kroku již bude deštník proveden trychtýřovitě. Obdobně je navržen postup při ražbě pod ulicí Úzká. Ražba pod takto frekventovanou ulicí si vyžádá opatření v podobě snížení rychlosti, nebo umístění provizorního nulového mostu. Objekt Katastrálního úřadu je založen na pilotách, které jsou v místě plánovaného diametru prodlouženy. 2.6.

ORGANIZACE STAVBY A STAVENIŠTNÍ ZÁBORY Část trasy úseku ve staničení km 7,560 (začátek úseku) až km 7,703 (portál ražené části u kolektoru) vyžaduje zajištění možnosti staveništního záboru v šířce min. 10 m po levé straně a na pravé straně v blízkosti úřadu městské části zábor šířky cca. 8 m. V místě plánované rozvody a Paláce Trnitá je nutno respektovat obrys novostaveb a zajištění přístupů k těmto objektům. V místě křížení kolektoru bude zábor pokračovat po levé straně až k budově katastrálního úřadu km 7,861, kde bude rozšířen tak, aby byl umožněn přístup k ulici Uhelná. Vzhledem k poměrně mělkému umístění kolektoru pod úrovní terénu nelze plně uvažovat s provozem těžké techniky v blízkosti jeho trasy. Překonávání kolektoru bude v zájmu jeho ochrany, možné pouze přes tzv. nulový most. Od staničení km 7,720 bude nutné rozšířit staveništní zábor na pravé straně a zajistit vysoce kapacitní přístup k ulici Trnitá. Staveništní zábor pro realizaci šachty ve staničení km 7,903 se omezí na levou stranu ve velikosti cca 300 m2, tak, aby se minimalizovaly důsledky pro provoz objektu katastru. Realizace úseku trasy za ulicí Úzká v km 7,934 si vyžádá uzavření ulice Uhelná a zábor plochy po levé straně mezi stavební jámou a přilehlým objektem. Na drážním tělese je uvažováno s vybudováním plnohodnotného staveniště s rozsahem po obou stranách trasy. Je vysoce pravděpodobné, že prostorové možnosti v území budou v době realizace SJKD velmi omezené a rampa pro odvoz rubaniny nejen z hloubení předmětného úseku, ale i z ražeb následných úseků bude umístěna právě zde. Předpokladem je přesun stávajícího nádraží. Z hlediska etapizace výstavby předmětného úseku bude nutno rozdělit stavbu na dva zásadní samostatné úseky, rozdělené prostorem s raženými částmi pod katastrálním úřadem a ulicí Úzká. Oba samostatné úseky bude nutno dále dělit dílčím způsobem, v souvislosti s prováděním provizorních přeložek na přemostěních přes stavební jámu, zajištěnou podzemními stěnami. Úsek od ulice Úzká se stanicí Masarykova bude realizován s poměrně rozsáhlými demolicemi nádražních objektů a s komplikovanou výstavbou hloubené stanice Masarykova. Zde bude nutno v předstihu vybudovat provizorní přemostění stavební jámy pro stanici s převedením tramvajového, automobilového i pěšího provozu na povrchu a s provizorními přeložkami sítí a teprve poté bude možno otevřít jámu pro stanici v celkovém rozsahu s velkými zajišťovacími a výkopovými pracemi. Stanice bude tedy z větší části budována pod tímto provizorním přemostění.

Název díla



11 5795

001 01 00 00 000


9 / 26

METROPROJEKT Praha a.s. 2.7. GEOTECHNICKÝ MONITORING Pro minimalizaci negativního působení indukovaných účinků stavby na povrch, okolní zástavbu, podzemní objekty a inženýrské sítě, bude prováděn geotechnický monitoring, měření, sledování a vyhodnocování měření dotčených objektů. Bude vymezena oblast možného dosahu negativních indukovaných účinků a v této oblasti se v předstih provedou pasportizace dotčených povrchových i podzemních objektů a nulové zaměření oblastí a částí konstrukcí, kde lze očekávat deformační vlivy stavby. Týká se to okolní zástavby, povrchu, podzemního vedení inženýrských sítí, kanalizací a kolektorů. Během stavby bude prováděno geodetické měření povrchu a objektů na povrchu, sledování a měření v podzemních objektech (kanalizace, kolektory). Při hloubení jam a ražbě bude prováděn geomonitoring v podzemí. Průběh prací geotechnického monitoringu, jejich komplexnost, správnou interpretaci výsledků měření a sledování, bude na pravidelných schůzkách kontrolovat Rada geotechnického monitoringu.

3.

HODNOCENÍ ÚZEMNÍCH PODMÍNEK

3.1.

CHARAKTERISTIKA DOTČENÉHO ÚZEMÍ Území je pro realizaci podmínečně vhodné. Dá se předpokládat, že do doby zahájení výstavby diametru v této oblasti budou dosud volné pozemky zastavěny, nebo budou v pokročilém stadiu přípravy pro zástavbu. To souvisí i s dopravní dostupností, která je nyní velmi dobrá, ale v době výstavby diametru se může změnit. Je tedy důležité mít tuto věc na paměti, aby nedošlo k podstatnému omezení možností napojení stavby na dopravní trasy.

V části trasy blízké ulici Opuštěná se nalézá kancelářský objekt č.p. 227/4 a budova úřadu městské části Šlapanice č.p. 9/2. Terén je upravený, rovinný a povrchově odvodněný. Zpevněné plochy jsou opatřeny živičným krytem. Ojediněle se zde vyskytují okrasné dřeviny a několik vzrostlých stromů. Dále ve směru trasy k ulici Úzká se nalézá prostor, který byl v minulosti zastavěn průmyslovými a obytnými objekty. Po jejich vybourání se tato část předmětného území využívá pro skladování stavebního materiálu a stavebního odpadu. Povrch zde není nijak povrchově odvodňován a ani upraven. Vyskytují se zde náletové dřeviny bezvýznamné hodnoty a také několik vzrostlých stromů. Na jednáních svolaných pro účely zpracování studie však jasně zaznělo od investorů plánované zástavby v okolí, že přípravné práce jsou již v plném proudu. Dá se tedy očekávat, že během dalších pár let zde dojde k výstavbě minimálně části plánovaných budov a území bude v době realizace SJKD zcela jiné, než dnes. Za objektem katastrálního úřadu č.p. 471 před ulicí Úzká je terén upraven, vydlážděn a povrchově odvodněn. Stejně jako za ulicí Úzká, kde je prostor využíván pro parkování. Od ulice Uhelná ve směru trasy se nachází opěrná gravitační zeď drážního tělesa výšky cca 8m. Zeď je monolitická z kamenné rovnaniny s monolitickou betonovou korunou a se spárovaným zdivem v líci. Drážní těleso je šířky asi 100 m a v současnosti je zde velmi intenzívně provozována železniční kolejová doprava. Za drážním tělesem se nachází velmi dopravně vytížená komunikace na ulici Nádražní, kde jsou vedle sebe čtyři Název díla



11 5795

001 01 00 00 000


10 / 26

METROPROJEKT Praha a.s. koleje tramvajové dopravy, doprava automobilová a silný pěší provoz. Je to plocha vydlážděná a odvodněná. Sadovými úpravami jsou zde nepříliš vzrostlé aleje stromů na chodnících. 3.2.

ZHODNOCENÍ ÚZEMNĚ PLÁNOVACÍCH PODKLADŮ A DOKUMENTACÍ Navrhovaná trasa a stanice plně vychází z platného Územního plánu města Brno, kde je vyznačen koridor pro SJKD. Studie předpokládá, že plánovaná výstavba komerčních budov bude Územní plán ctít a ponechá prostorové rezervy pro průtah trasy územím. Jako problém se může jevit mlhavé Diametru pokračování severním směrem. Ve studii je za stanicí Masarykova naznačena ražba, ale s ohledem na zadání studie nebylo řešeno následné trasování, způsob

provádění, atpod. Další otazník visí nad kolejištěm stávajícího Hlavního nádraží. Snaha využít volné pozemky okolo Nádražní ulice i při zachování provozu nádraží je pochopitelná, odsunout nádraží je pravděpodobně záležitost dlouhodobá. Tyto snahy však mohou být v rozporu s následným uvolněním pozemků, resp. s polohou stanice Masarykova a přístupy do ní. Plány firmy B.N.S.D., která dané území chce využít, se do uzavření studie nepodařilo zajistit. 3.3.

GEOLOGICKÉ, GEOTECHNICKÉ A HYDROLOGICKÉ PODKLADY, RIZIKA A NÁVRH ŘEŠENÍ Kvartérní pokryv zájmové lokality je tvořen polohami antropogenních navážek o mocnosti cca 2 m ve staničení km 7,500 – 7,600 až po mocnosti 0,6 – 1,2 m do staničení km 8,012. V této části úseku vedení diametru dochází ke zvýšení terénu drážním tělesem a zde se mocnost navážek výrazně zvyšuje až na 8 m. Pravděpodobně se v drážním tělese vyskytují i části bývalých mostních konstrukcí. Navážky jsou převážně charakteru písčitých hlín s příměsí stavebního odpadu nebo organických zbytků. Vrstvy antropogenních navážek plynule přecházejí ve složité struktury povodňových sedimentů řeky Svratky. Jedná se o sedimenty eolicko-fluviálního původu charakteru tuhých, ojediněle měkkých jílů, sprašových hlín, hlinitých až jílovitých písků. Název díla



11 5795

001 01 00 00 000


11 / 26

METROPROJEKT Praha a.s. V hloubce 2,5 m až 3,0 m od úrovně terénu vzniká přechodové pásmo mezi sedimenty kvartérními a terciérními o mocnosti cca 3,0 - 3,5 m tvořené zvodnělými hrubozrnnými štěrky a písky ojediněle zahliněnými. Podklad výše uvedených vrstev je tvořen mocnou vrstvou neogenních jílů regionálně geologicky náležející do jednotky karpatské předhlubně. Povrch této vrstvy není zcela rovný. Od staničení km 7,900 se zvedá z 192,6 m n. m. až na 198,0 m n. m. na konci úseku ve staničení km 8,163. Konzistence těchto jílů je v přípovrchových vrstvách tuhá až pevná. V hloubce zhruba 10 m v tělese neogenních sedimentů pak velmi pevná. Podrobněji je vrstevný sled zřejmý z přílohy podélný řez. Podzemní voda je vázána na polohy štěrkopísků v bázi kvartéru. Tato voda není shora plošně izolována, neboť vrstvy eolicko-fluviálních sedimentů jsou ojediněle písčité a tím propustné. Hladina podzemní vody je mírně napjatá. Směr proudění podzemních vod je zřejmý z průzkumu provedeného spol. Aquaenviro s.r.o. v říjnu 2010 pro akci „Zajištění průchodu SJ kolejového diametru prostorem nového hlavního nádraží“. V řešeném úseku se podzemní voda pohybuje v pokryvných útvarech s vysokým koeficientem propustnosti rovnoběžně s trasou diametru, tudíž konstrukce podzemní dráhy v zájmové lokalitě nevytváří podstatnou překážku přirozenému proudění podzemní vody územím. V tomto případě nebudou nutná eliminační opatření proti bariérovému účinku liniových podzemních stěn vytažených nad úroveň hladina podzemní vody, např. vybudováním tzv. infiltračních oken, jako je tomu v případě navazujícího úseku pod přemístěným Hlavním nádražím. Přesto doporučujeme této problematice kvartérní zvodně věnovat v dotčeném prostoru pozornost v podrobnějších stupních projektové přípravy formou matematického modelu i zkouškám hydrotechnickým. 3.4.

PODROBNÁ CHARAKTERISTIKA DOSTUPNÝCH DOTČENÝCH ZÁMĚRŮ, RIZIKA A NÁVRH ŘEŠENÍ

3.4.1.

ROZVODNA TRNITÁ

Na jednání byl konzultován způsob založení objektu tak, aby nedošlo k negativním vlivům během výstavby kolejiště diametru. Retenční nádrže nejsou v přímé kolizi se stavební jámou diametru, otázkou zůstává způsob jejich odvodnění do kanalizace, které v současné době šikmo křižuje trasu kolejí. S ohledem k technologii hloubení podzemních stěn je vhodné retenční nádrže situovat min. 1,5 – 2 m od hrany stavební jámy. 3.4.2.

PALÁC TRNITÁ

Na jednání bylo sděleno, že investor počítá s hlubinným založením objektu v souběhu s SJKD, díky čemuž bude možné provést hloubení konstrukcí bez dodatečných nákladných zajišťování této budovy. 3.4.3.

ROZŠÍŘENÍ OD TESCO

OD Tesco plánuje rozšíření obchodního domu západním směrem do stávajícího parkoviště. Tento záměr byl projednán v rámci Aktualizace studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru města Brna (CityPlan, 2011) dne 16.12.2011 a byly dohodnuty podmínky pro zdárnou koordinaci obou záměrů. 3.4.4.

VYUŽITÍ POZEMKŮ DRÁHY – FIRMA BNSD A.S.

V současné době probíhají studijní práce na využití pozemků dráhy u ulice Nádražní. Podklady nebyly bohužel ze strany BNSD a.s. poskytnuty. Název díla



11 5795

001 01 00 00 000


12 / 26

METROPROJEKT Praha a.s. 3.5. PODROBNÝ POPIS STÁVAJÍCÍCH DOTČENÝCH STAVEB A INŽENÝRSKÝCH SÍTÍ, RIZIKA A NÁVRH ŘEŠENÍ 3.5.1.

ULICE OPUŠTĚNÁ

Konstrukce objektů hloubeného tunelu-stavební připravenosti které budou realizovány dle zpracované DÚR (Přestavba Železničního uzlu Brno,… SUDOP Brno01/2011), pod ulicí Opuštěná kříží kanalizaci DN 600 a STL plynovodem DN 300. Tyto sítě mají být dle PD (Sudop Brno) zrušeny a nahrazeny novými, současně s realizací přebudování komunikace Opuštěná. Dále potom má být zrušen plynovod NTL DN200 a vodovod ocel DN50 bez náhrady. Nový plynovod STL DN300 navrhovaný Sudopem kříží trasu diametru popisovanou v této studii, bude tedy nutné provedení provizorní přeložky. Ve směru trasy od staničení km 7,575 do km 7,583 se dále nachází vedení vodovodu LT DN150 a optické kabely, které budou přeloženy nad část diametru realizovanou v rámci stavební připravenosti. Dočasně bude zrušen kabel veřejného osvětlení. Kanalizace vedená před budovami čp.227 (administrativní objekt) a čp.9 (Mě.ú. Šlapanice) bude rovněž dočasné přeložena přes stavební jámu diametru. 3.5.2.

DOMY V ULICI OPUŠTĚNÁ – Č.P.227/4 A Č.P.9/2

Jedná se o čtyř- a pětipodlažní zděný objekt se šikmou střechou, stáří cca 100 let. Oba domy jsou využívané pro administrativní účely. Budovy jsou podsklepené, úroveň sklepů je cca 3,0 m pod terénem, dle dostupných podkladů je založení domů cca 4 m pod terénem. Plánovaná trasa diametru je navržena v mezeře mezi domy, kvůli výstavbě bude nutno provést kácení vzrostlých stromů a provést opatření zajišťující stabilitu domů. Dále bude nutno zajistit přístup do dvorní části budovy MěÚ Šlapanice kvůli zajištění bezbariérového přístupu do objektu. 3.5.3.

DISTRIBUČNÍ KOLEKTOR TRNITÁ

V úseku km 7,685 až km 7,720 se nachází distribuční kolektor a dvě trasy dešťové kanalizace DN1000 a DN400, které diametr podchází hornickým způsobem bez přerušení nebo omezení jejich provozu. Alternativní způsob podchodu konstrukce kolektoru je jeho podchycení na mostní provizorium. 3.5.4.

BUDOVA KATASTRÁLNÍHO ÚŘADU A ULICE ÚZKÁ

Od km 7,856 až do km 7,934 je navrženo provádění trasy diametru hornickým způsobem. Jde o oblast, kde bude nutno podejít ražbou budovu Katastrálního úřadu spolu s plochami nutnými pro provoz a zásobování a polovinu ulice Úzká, kde je silný automobilový provoz a dočasná přeložka komunikace by vyžadovala značné dopravní omezení. Ražba dále umožní nepřekládat některé inženýrské sítě. Jedná se o dešťovou kanalizaci km 7,865, kabel veřejného osvětlení km 7 896 a km 7,918, dešťovou kanalizaci DN 300 ve staničení km 7,918, 2xVN kabel EON a 2x kabel NN km 7,931. Kabely DPMB, NN BCOM SSZ a plynovod NTL DN150, kolidují s pomocnou jámou v ulici Úzká a budou dočasně přeloženy. 3.5.5.

PARKOVIŠTĚ U OD TESCO

V hloubeném návazném úseku přes parkoviště u OD Tesco (km 7,934 – km 7,995) budou dočasně zrušeny kabely veřejného osvětlení a dočasně přeloženy kanalizace DN 300 a DN 250. Přeložka kanalizace bude vedena při okraji stavební jámy při zachování min. sklonu do kanalizace DN 600. Název díla



11 5795

001 01 00 00 000


13 / 26


KANALIZAČNÍ SBĚRAČ 2900/1800 V ULICI UHELNÁ

Při křížení trasy diametru s ulicí Uhelná ve staničení km 8,010 bude nutné dočasně přeložit kanalizační sběrač 2900/1800. Jedná se o páteřní stoku, která byla prováděna ražbou štítem průměru 3,6m, do tohoto profilu byla následně vybetonována tlamová stoka. Přeložka bude provedena přes stavební jámu opět způsobem mostního provizoria, tentokrát však robustních dimenzí. Předpokládáme železobetonovou konstrukci, do které bude uloženo velkoprofilové potrubí, rozměrů odpovídajících průtokovým požadavkům vlastního sběrače. Rovněž bude nutno zachovat přibližně stejné sklonové poměry původního sběrače. Při realizaci provizorního přepojení bude nutno zajistit trvalý průtok, ale i vhodnou dobu vlastního přepojení přeložky při min. průtoku a zajistit další mimořádná opatření z hlediska bezpečnosti práce a provozu. Po dokončení stavební činnosti bude obnoven úsek stoky na původním místě. 3.5.7.

DALŠÍ INŽENÝRSKÉ SÍTĚ V OBLASTI ULICE UHELNÁ

Provizorním přemostěním bude také provedena přeložka přes stavební jámu plynovodu STL DN300 v km 8,016, NTL DN300 v km 8,026, vodovodu DN150 v km 8,016 a kabely veřejného osvětlení v km 8,029. Ostatní drážní sdělovací kabely a trakce bude možné po přesunu ŽUB trvale zlikvidovat. 3.5.8.

ULICE NÁDRAŽNÍ

Za drážním tělesem současného hlavního nádraží, v místě stanice Masarykova, ve staničení km 8,130 je uloženo vedení parovodu DSP DN 500, které nebude překládáno. Technickými úpravami hloubení stavební jámy bude zajištěno provedení provizorní lávky pod vedením parovodu bez zásahu do jeho provozu. Tato lávka zároveň poslouží k převedení dočasných přeložek 2x NN DPMB-SZ km 8,131 a vodovodu DN 150 km 8,139. V úseku přechodu diametru přes ulici Nádražní je uloženo vedení 2x VN EON DSP vedoucí rovnoběžně s osou diametru. Tyto kabely budou trvale přeloženy mimo rozsah stavební jámy. Ve zmiňovaném úseku se také nachází primární kolektor „Tatranská“ o průměru 4,8 m, vedoucí rovnoběžně s Nádražní ulicí. Jeho výšková úroveň se nachází pod objektem stanice Masarykova. Konstrukce kolektoru bude muset být dodatečně zesílena a zajištěna. V případě potřeby je možné přehodnotit rozhraní hloubeného a raženého úseku SJKD tak, aby v místě kolektoru již probíhaly ražby, což by přineslo omezení doprovodných stavebních konstrukcí. Toto posunutí by však vyvolalo další úpravy v hloubených částech stanice, měnil by se rozsah zázemí a upravoval by se plánovaný podchod pod ulicí. Poslední provizorní lávka/přemostění přes stavební jámu v řešeném úseku diametru bude situována ve staničení v km 8,158. Bude převádět přeložky i pro budoucí ražený navazující úsek pod centrum města. Jedná se o dočasné přeložky 2x NN-DPMB, BKOM v km 8,164, 2x VN EON DSP v km 8,166, vodovod DN150 v km 8,163 a plynovod DN300 v km 8,162. Kanalizace DN400 v km 8,160 bude trvale přerušena a její část vedoucí od budovy pošty bude nově trasována příčně přes nádražní ulici do kanalizace DN600 vedoucí přes drážní těleso. 3.5.9.

ZPŮSOB DOČASNÉHO PŘELOŽENÍ INŽENÝRSKÝCH SÍTÍ PŘES STAVEBNÍ JÁMU

Po předchozí dohodě se správci jednotlivých sítí, budou ve vhodném místě v předstihu provedeny lamely podzemních stěn zajištění jámy, či tunelu diametru. Na Název díla



11 5795

001 01 00 00 000


14 / 26

METROPROJEKT Praha a.s. lamely bude do výkopu uložena konstrukce mostního provisoria s úpravou (výškovou i směrovou) pro dočasné přeložení sítí. Sítě se přepojí a přeloží na mostní provisorium. Po stranách lamel mostního provizoria se provede zajištění stavební jámy opět podzemními stěnami, a v jámě následuje hloubení a výstavba tunelu diametru. Po dokončení konstrukcí tunelů a při definitivních zásypech a úpravách povrchu se přeložené sítě vrátí do původní polohy nebo do polohy nové definitivní, ve vazbě na požadavky provozovatelů a správců sítí a ve vazbě na nově zastavěné území.

Název díla



11 5795

001 01 00 00 000


15 / 26


4.

ODHAD NÁKLADŮ

V rámci této studie byly stanoveny náklady na úsek mezi ulicemi Opuštěná a Nádražní pouze v rozsahu stavebního řešení. Technologie, koleje, výhybky ani ostatní náklady se nemění a nejsou proto zahrnuty v ceně této studie. Dále není v ceně započítáno DPH, rezerva ani projektová a inženýrská činnost. Ve studii proveditelnosti Cityplan 2011 je celý úsek mezi ulicemi Opuštěná a Nádražní veden celkově jako hloubený. Cena za hloubené tunely je v této studii uvedena ve dvou variantách, jejichž popis je v technické části této studie. Stanice Masarykovo je v obou variantách stejná. Celkové náklady na stavební řešení, rozpracované v rámci této studie, jsou uvedeny v následující tabulce. Tab 1: Rekapitulace nákladů rozpracování stavebního řešení Opuštěná - Nádražní Varianta A název

m.j. počet m.j.

Hloubené tunely

m

421

Stanice Masarykova

kpl

1

Celkem Kč

Varianta B

ukazatel v Kč

Cena v Kč

ukazatel v Kč

Cena v Kč

1 628 366

685 542 001

1 493 015

628 559 454

1 089 590 398

1 775 132 399

1 718 149 852

Celkový přehled nákladů byl stanoven tak, aby byl srovnatelný s náklady uvedenými ve Studii CityPlanu 2011. Porovnávány jsou dvě položky, které byly ve studii Cityplanu uvedeny v tabulce 2 “Náklady stavebního řešení – I.etapa“. Konkrétně se jedná o položky “hloubená trasa 2-kol.“ a “Masarykova“. V následující tabulce jsou uvedeny náklady ze studie CityPlan 2011 a porovnány s výslednými náklady z tohoto rozpracování studie SJKD. Tab 2: Rozdíl nákladů řešeného úseku s náklady ve Studii CityPlan 2011

Náklady ve studii proveditelnosti CityPlan 2011 název

m.j. počet m.j.

Hloubené tunely

m

421

Stanice Masarykova

kpl

1

Celkem Kč

Rozdíl nákladů mezi studií CityPlanu a rozpracováním stavebního řešení Varianta A

Varianta B

ukazatel v Kč

Cena v Kč

Cena v Kč

Cena v Kč

575 000

242 075 000

+443 467 001

+386 484 454

700 000 000

942 075 000

+389 590 398 +833 057 399

+776 074 852

Z uvedené tabulky vyplývá, že v tomto upřesnění studie vyšla cena vyšší, než ve studii proveditelnosti CityPlan 2011. Toto se týká zejména hloubených tunelů, kde z technického dořešení vyplývá, že je cena na metr o cca 1 mil.Kč vyšší. Cena stavebního řešení je stanovena na základě konstrukčních prvků, případně objemových ukazatelů. Vysoká cena je způsobena špatnými geologickými podmínkami a hlubším uložením tunelů. To způsobuje potřebu finančně náročného založení pomocí podzemních stěn. V cestě hloubených tunelů jsou 3 podchody stávajících objektů. V těchto částech bude tunel ražený (celková délka 80 bm), a to za pomoci ochrany z tryskové injektáže a mikropilot. Jednotkové ceny ve Studii proveditelnosti CityPlan nezohledňují geologické podmínky v místě sledovaného úseku; jsou stejné pro obě etapy. Dílčí propočty rozpracovaného stavebního řešení jsou uvedeny v následujících tabulkách 3, 4 a 5:

Vedení severojižního kolejového diametru v prostoru mezi ulicemi Opuštěná Identifikační číslo dokumentu 11 5795 001 01 00 00 000 a Nádražní v Brně


16 / 26

METROPROJEKT Praha a.s. Tab 3: Odhad nákladů stavebního řešení hloubených tunelů - varianta 1 pol.

název konstrukční části

m.j.

počet m.j.

m3

17 800

ukazatel v Kč

Cena v Kč

Hloubená trasa 341 bm 1

Předvýkop

506

9 006 901

2

Záporové pažení kotvené (pažin)

m2

2 046

9 200

18 823 200

3

Podzemní stěny tl. 800 mm

m2

12 617

9 600

121 123 200

4

TI - odhad využití cca. 30 %

m3

1 705

9 400

16 027 000

m3

63 085

743

46 872 155

198

50 000

9 876 524

5

Výkopy

6

Ocel. rozpěry

t

7

Hydroizolace

m2

15 243

1 600

24 388 320

8

Bet. tubus tunelu

m3

12 447

10 700

133 177 550

9

Zásypy

m3

35 464

392

13 901 888

10

Úprava povrchu tl. 800 mm

m2

6 411

3 500

22 437 800

11

Únikový objekt

kpl

1

15 000 000

15 000 000

Nespecifikované práce

%

10

430 634 539

43 063 454

Vedlejší rozpočtové náklady

%

5

473 697 992

23 684 900

mezisoučet

497 382 892

Ražená trasa 42+21+17 bm 12

Subhorizontální TI prof. 0,9m (zajištění klenby)

13

Mikropilotový deštník (zajištění klenby)

14

Výrub

15

m

7 087

8 800

62 365 600

m

2 759

3 500

9 656 500

m3

10 240

3 390

34 713 600

Primární ostění (SB tl.40cm+příhradová výztuž+ocel. sítě) m2

3 176

4 579

14 542 623 20 632 500

16

Sekundární ostění želbet. monolit/1bm

m3

1 376

15 000

17

Izolace

m2

3 600

1 800

6 480 000

18

Výplňové betony

m3

367

3 000

1 100 700


%

10

149 491 523

14 949 152


%

5

164 440 676

mezisoučet

8 222 034 172 662 709

Přeložky na hloubené trase 19

STL DN 300

m

38

21 000

798 000

20

Vodovod LT DN 150

m

43

11 000

473 000

21

NTL DN 150

m

37

10 000

370 000

22

Kanalizace 2900/1800

m

52

110 000

5 676 000

23

Vodovod DN 150

m

57

9 700

550 960

24

STL DN 300

m

74

21 000

1 545 600

25

NTL DN 300

m

55

15 000

829 500

26

Vodovod DN 150

m

46

9 700

446 200

27

Kanlaizace DN 400 (trvalá přeložka)

m

41

13 600

557 600

28

NTL DN 300

m

35

15 000

525 000

29

Vodovod DN 150

m

29

9 700

281 300

30

kabelové lávky dl. 25 m

ks

3

500 000

1 500 000


%

10

12 053 160

1 205 316


%

5

14 758 476

737 924

mezisoučet

15 496 400

Náklady stavebního řešení tunelů celkem bez DPH

685 542 001

Stavební práce na 1 bm tunelu - varianta 1


1 628 366


11 5795

001 01 00 00 000


17 / 26

METROPROJEKT Praha a.s. Tab 4: Odhad nákladů stavebního řešení hloubených tunelů - varianta 2 pol.


m.j.

počet m.j.

m3

16 129

ukazatel v Kč

Cena v Kč

Hloubená trasa 341 bm 1

Předvýkop

506

2


m2

2 046

9 200

18 823 200

3


m2

12 617

9 600

121 123 200

4

Příplatek za vodotěsnou podzemní stěnu (injektáže)

m2

12 617

900

11 355 300

5

Zavázání stropní a základové desky s PS

m

1 364

3 800

5 183 200

6

TI - odhad využití cca. 30 %

m3

1 637

9 400

15 385 920

7

Výkopy

m3

54 901

743

40 791 443

8

Ocel. rozpěry

t

198

50 000

9 876 524

9

Hydroizolace

m2

8 048

1 600

12 876 160

10

Bet. tubus tunelu

m3

8 423

10 700

90 122 890

11

Zásypy

m3

31 099

392

12 190 886

12


m2

5 831

3 500

20 408 850

13

Únikový objekt

kpl

1

15 000 000

15 000 000


%

10

381 299 000

38 129 900


%

5

419 428 900

mezisoučet

8 161 426

20 971 445 440 400 345

Ražená trasa 42+21+17 bm 14

Subhorizontální TI prof. 0,9m (zajištění klenby)

m

7 087

8 800

62 365 600

15

Mikropilotový deštník (zajištění klenby)

m

2 759

3 500

9 656 500

16

Výrub

m3

10 240

3 390

34 713 600

17

Primární ostění (SB tl.40cm+příhradová výztuž+ocel. sítě) m2

3 176

4 579

14 542 623

18

Sekundární ostění želbet. monolit/1bm

m3

1 376

15 000

20 632 500

19

Izolace

m2

3 600

1 800

6 480 000

20

Výplňové betony

m3

367

3 000

1 100 700


%

10

149 491 523

14 949 152

%

5

164 440 676

Vedlejší rozpočtové náklady mezisoučet

8 222 034 172 662 709

Přeložky na hloubené trase 21

STL DN 300

m

38

21 000

798 000

22

Vodovod LT DN 150

m

43

11 000

473 000

23

NTL DN 150

m

37

10 000

370 000

24

Kanalizace 2900/1800

m

52

110 000

5 676 000

25

Vodovod DN 150

m

57

9 700

550 960

26

STL DN 300

m

74

21 000

1 545 600

27

NTL DN 300

m

55

15 000

829 500

28

Vodovod DN 150

m

46

9 700

446 200

29

Kanlaizace DN 400 (trvalá přeložka)

m

41

13 600

557 600

30

NTL DN 300

m

35

15 000

525 000

31

Vodovod DN 150

m

29

9 700

281 300

32

kabelové lávky dl. 25 m

ks

3

500 000

1 500 000


%

10

12 053 160

1 205 316


%

5

14 758 476

mezisoučet Náklady stavebního řešení tunelů celkem bez DPH

628 559 454

Stavební práce na 1 bm tunelu - varianta 2


737 924 15 496 400

1 493 015


11 5795

001 01 00 00 000


18 / 26

METROPROJEKT Praha a.s. Tab 5: Odhad nákladů stavebního řešení - stanice Masarykova pol.


m.j.

počet m.j.

ukazatel v Kč

Cena v Kč

Zemní práce, zajištění jámy 1

Předvýkop

m3

34 650

506

17 532 900

2


m2

3


m2

2 100

9 200

19 320 000

8 400

10 400

4

Příplatek za vodotěsnou podzemní stěnu (injektáže)

m2

87 360 000

8 400

900

7 560 000

5

Zavázání stropní a základové desky s PS

m

680

3 800

2 584 000

6

TI pod dnem proti vztlaku vody

m3

10 440

9 400

98 136 000

7

Výkopy

m3

48 750

743

36 221 250

8

GEWI kotvy

m

3 780

11 600

43 848 000

9

Hydroizolace

m2

8 048

1 600

12 876 160

10

Zásypy

m3

5 000

392

1 960 000

11


m2

6 000

3 500

21 000 000

12

Únikový objekt

kpl

1

15 000 000

15 000 000


%

10

363 398 310

36 339 831


%

5

399 738 141

19 986 907

mezisoučet 13

Konstrukce, zařízení hloubená stanice (konstrukce, povrchy, TZB - bez drážních technologií)

14

eskalátory zdvih 13 m

15 16

419 725 048 106 100

4 500

477 450 000

ks

4

9 230 000

36 920 000

výtahy zdvih 18 m

ks

4

3 500 000

14 000 000

výtahy zdvih 5 m

ks

2

2 500 000

5 000 000


%

10

533 370 000

53 337 000

%

5

586 707 000


m3op

mezisoučet 17

Přeložky a ostatní konstrukce Želbet. mostní konstrukce uložená na PS pro stoku

29 335 350 616 042 350

m2

120

40 000

4 800 000

m2

500

50 000

25 000 000

19

Želbet. mostní konstrukce pro převedení tram. aut. a pěšího provozu přes stanici zajištění kolektoru Tatranská

m

30

200 000

6 000 000

20

přeložka kanalizace 2900/1800 provizorní

m

60

80 000

4 800 000

21

přeložka kanalizace 2900/1800 definitivní

m

60

110 000

6 600 000


%

10

40 600 000

4 060 000

%

5

51 260 000

18

Vedlejší rozpočtové náklady mezisoučet

Náklady stavebního řešení stanice Masarykova celkem bez DPH


2 563 000 53 823 000 1 089 590 398


11 5795

001 01 00 00 000


19 / 26


5.

DOKLADY

5.1.

ZÁZNAM Z JEDNÁNÍ 15.11.2011



11 5795

001 01 00 00 000


20 / 26




11 5795

001 01 00 00 000


21 / 26




11 5795

001 01 00 00 000


22 / 26

METROPROJEKT Praha a.s. 5.2. ZÁZNAM Z JEDNÁNÍ 07.12.2011



11 5795

001 01 00 00 000


23 / 26




11 5795

001 01 00 00 000


24 / 26




11 5795

001 01 00 00 000


25 / 26


6.

PŘÍLOHY 1

Fotodokumentace současného stavu

2

Přehledná situace (ortofoto)

3

Situace

4

Podélný profil

5

Vzorový příčný řez km 7,600

6


7


8

Postup podchodu SJKD pod kolektorem

9

Postup podchodu SJKD pod budovou katastru a ul. Úzká, podélný profil 1:200

10

Postup podchodu SJKD pod budovou katastru a ul. Úzká, příčný řez 1:200

11

Stanice Masarykova – úroveň nástupiště

12

Stanice Masarykova – úroveň nad nástupištěm

13

Stanice Masarykova – úroveň terénu

14

Stanice Masarykova – podélný řez

15

Stanice Masarykova – příčný řez



11 5795

001 01 00 00 000


26 / 26

OBSAH. METROPROJEKT Praha

Recommend Documents