Možnosti rozvoje železniční infrastruktury na území města Písku
Ing. Jan Křemen Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Odbor strategie 1
Úvod Výstavba železniční infrastruktury a vedení železničních tratí definované ve druhé polovině 19. století nebylo z různých politicko-společenských důvodů pro město Písek z dnešního pohledu vůbec příznivé. Trať č. 190 České Budějovice – Plzeň se v roce 1868 Písku zcela vyhnula, trať č. 200 Zdice – Protivín železnici městu sice v roce 1875 přiblížila, nicméně poloha nově vybudované stanice Písek byla poplatná své době – byla situována na okraji města, zcela mimo obytnou zástavbu s docházkovou vzdáleností cca 30 minut, což však nebylo ve své době nijak výjimečné a ve vztahu k tehdejším přepravním potřebám nepředstavovalo pro potenciální cestující fakticky žádnou překážku (možnost alternativního způsobu cestování byla prakticky nulová). Poslední tratí, která přivedla v roce 1889 koleje do Písku tentokrát ve směru od Tábora, byla trať č. 201 Tábor – Ražice. Nově vybudovaná stanice Písek město, která byla součástí tohoto úseku Českomoravské transverzální dráhy, však opět svojí polohou na severovýchodním okraji města železniční dopravu občanům Písku nijak nepřiblížila. Postupný rozvoj města v průběhu 19. a 20. století sice přiblížil jak obytnou, tak průmyslovou zástavbu již vybudovaným železničním stanicím a zastávkám, nicméně i přesto dodnes leží převážná většina potenciálních přepravních zdrojů v příliš velké vzdálenosti od existujících železničních zastávek (často s docházkovou vzdáleností až na hranici 30 minut). Železniční doprava tak díky historicky daným polohám stanic Písek (místní označení „hlavní nádraží“), Písek město („táborská zastávka“) i zastávky Písek zastávka („pražská zastávka“), kterými je zajišťována obsluha města tímto druhem dopravy, nemůže poskytnout požadovaný komfort a z důvodu velkých docházkových vzdáleností ani požadovanou rychlost přepravy a může jen velmi omezeně konkurovat jiným druhům dopravy. V minulosti akceptovatelné docházkové vzdálenosti od potenciálních zdrojů přepravy (obytná zástavba, centra měst a obcí, průmyslové zóny apod.) k železničním stanicím a zastávkám až na hranici 30 minut se s rostoucími požadavky na rychlost, kvalitu a komfort veřejné dopravy stávají dlouhodobě neudržitelné. V současné době je kladen důraz především na rychlost přepravy, se kterou nutně souvisí i požadavek na krátké docházkové vzdálenosti k zastávkám veřejné dopravy, omezení počtu nutných přestupů
2
vlak-bus i vlak-vlak, které zbytečně cestu veřejnou dopravou komplikují a v řadě případů potenciální cestující od cesty vlakem, či autobusem zcela odrazují. Z výše uvedených důvodů jsou možnosti efektivní obsluhy města Písku železniční dopravou z dlouhodobého pohledu velmi omezené a současné parametry železniční sítě na území města de facto nedávají prostor pro další rozvoj tohoto druhu dopravy, tak aby se mohl stát plnohodnotnou, resp. nosnou součástí systému veřejné dopravy, jako je tomu zvykem např. v západních zemích, a zároveň také konkurenceschopným vůči autobusové i individuální automobilové dopravě. Cílem této studie je poskytnout stručný pohled na možný rozvoj železniční infrastruktury na území města Písku v dalších letech, tak aby se tento druh dopravy mohl stát integrální součástí systému veřejné dopravy na území Jihočeského kraje.
3
Současné spojení a přepravní vazby Písku a okolních měst Písek – České Budějovice
železniční doprava – spojení zajištěno ze ŽST Písek pravidelně každé dvě hodiny s nutným přestupem v Protivíně, jako doplněk jsou dále nabízeny cca 4 páry přímých vlaků Č. Budějovice – Písek – Praha denně, přímé spojení ani spojení s přestupem ze ŽST Písek město do Č. Budějovic až na výjimky de facto neexistuje
autobusová doprava – přímé spojení zajištěno pravidelně každou hodinu z autobusového nádraží dálkovou linkou Praha – Písek – Č. Budějovice (– Č. Krumlov), toto spojení je doplněno v průběhu celého dne jednotlivými spoji dalších regionálních a dálkových linek
Písek – Strakonice
železniční doprava – spojení zajištěno ze ŽST Písek i Písek město pravidelně pouze každé dvě hodiny (v dopoledním sedle je navíc mezi jednotlivými spoji čtyřhodinová mezera) a s nutným přestupem v Ražicích, teoreticky je jako doplněk nabízeno také několik spojení ze ŽST Písek s přestupem v Protivíně, ale s více než dvojnásobnou cestovní dobou než při cestě přes Ražice
autobusová doprava – systematická obsluha této relace není zajištěna, spoje s velmi odlišnými jízdními dobami v rozmezí od 28 do cca 60 minut jsou rozloženy nepravidelně v průběhu celého dne (krátký interval 5 – 20 minut je prokládán více než dvouhodinovými prostoji mezi spoji v sedlových časech)
Písek – Protivín
železniční doprava – spojení zajištěno ze ŽST Písek pravidelně každé dvě hodiny osobními vlaky relace Beroun – Zdice – Protivín, jako doplněk jsou dále nabízeny cca 4 páry přímých vlaků Č. Budějovice – Písek – Praha, dále je mezi stanicí Písek město a zastávkou Protivín zastávka jako alternativa nabízeno několik spojení s přestupem v Ražicích
autobusová doprava – interval mezi přímými spoji v průběhu pracovního dne v období 5:00 až 17:00 až na výjimky neklesá pod 60 minut
Písek – Milevsko
železniční doprava – spojení zajištěno ze ŽST Písek a Písek město pravidelně pouze každé dvě hodiny (v dopoledním sedle je navíc mezi jednotlivými spoji čtyřhodinová mezera) osobními vlaky relace Tábor – Ražice
autobusová doprava – interval mezi přímými spoji v průběhu špičky pracovního dne je cca 60 minut, v sedle pak cca 120 minut
4
Celkový přehled jízdních a cestovních dob na všech řešených relacích, včetně denního počtu dojíždějících dle SLDB, je uveden v následujících tabulkách. Tabulka 1 – Porovnání a jízdních a cestovních dob na řešených relacích
Jízdní doba*
Cestovní doba**
relace
SLDB
IAD
BUS
VLAK
IAD
BUS
VLAK
Písek – ČB
1005
0:47
1:00
0:45
0:57
1:26
1:23
Písek – Strakonice
731
0:27
0:35
0:25
0:32
1:05
1:05
Písek – Protivín
768
0:17
0:20
0:14
0:20
0:41
0:57
Písek – Milevsko
488
0:30
0:50
0:44
0:34
1:15
1:29
* zahrnuje dobu jízdy samotných dopravních prostředkem včetně případného přestupu mezi jednotlivými spoji ** zahrnuje celkovou dobu potřebnou na přemístění mezi začátkem a koncem cesty (včetně cesty na/z nádraží, zastávky apod.) IAD = individuální automobilová doprava SLDB = sčítání lidu, domů a bytů
Z uvedené tabulky je zřejmé, že samotná jízdní doba vlaku mezi Pískem a Českými Budějovicemi je srovnatelná s jízdní dobou osobním automobilem a o cca 15 minut kratší než cesta linkovým autobusem. Cestovní doba je však v případě vlaku i autobusu ve srovnání s jízdní dobou cca o 30 minut delší, což přesně odpovídá nevhodně situovaným zastávkám vlaku i autobusu a dlouhým docházkovým vzdálenostem (železniční stanice Písek i autobusové nádraží v Písku leží v těsné blízkosti na okraji města), a v porovnání s individuální dopravou již výrazně méně konkurenceschopná (rozdíl mezi IAD a vlakem, resp. autobusem dosahuje v cestovní době již cca 25 minut). Železniční spojení Písku a Českých Budějovic je navíc u většiny spojů handicapováno nutným přestupem v Protivíně, přímé vlaky v relaci Písek – České Budějovice tvoří pouze menší část v současné době nabízeného spojení. Podobný trend jako v případě relace Písek – České Budějovice lze vysledovat i u relací Písek – Strakonice, Písek – Protivín a Písek – Milevsko. Rozdělení přepravních proudů mezi jednotlivé druhy dopravy na všech zmiňovaných relacích je patrné z následujících tabulek a grafů a z kartogramů přepravních vztahů v příloze č. 1 – Kartogramy přepravních vztahů.
5
Tabulka 2 – Rozdělení přepravních proudů mezi jednotlivé druhy dopravy (počty cestujících) BUS
VLAK
IAD
CELKEM
Písek – ČB
421
206
378
1005
Písek – Strakonice
262
31
438
731
Písek – Protivín
339
31
398
768
Písek – Milevsko
205
49
234
488
Zdroj: SUDOP Praha, a. s.
Písek - Milevsko
42,0
Písek - Protivín
10,0
44,1
48,0
4,0
51,8 BUS VLAK
Písek - Strakonice
35,8
Písek - ČB
4,2
59,9
41,9
0%
20%
20,5
40%
IAD
37,6
60%
80%
100%
Graf 1 – Rozdělení přepravních proudů mezi jednotlivé druhy dopravy (procentuální podíly)
Obecně lze konstatovat, že rozdělení přepravních proudů vychází především z rychlosti, ceny, kvality, dostupnosti, četnosti a spolehlivosti jednotlivých druhů dopravy. Část uvedených determinujících faktorů je ovlivněna čistě infrastrukturními parametry, jejichž změna a zlepšení je přímo v kompetenci SŽDC (rychlost, dostupnost, částečně spolehlivost – související s kvalitou infrastruktury), část obchodní politikou dopravců a především dopravní politikou a schopností objednatele/koordinátora dopravy integrovat a vzájemně propojit jednotlivé druhy dopravy (kvalita, četnost, cena a rovněž rychlost a spolehlivost – související např. s kvalitou vozidlového parku, dispečerského řízení apod.). Rozdělení přepravních proudů tak nejen vystihuje slabiny na straně infrastruktury v podobě nevhodného umístění zastávek, jejich nedostatečného počtu, nízké rychlosti a kapacity tratí, ale rovněž upozorňuje na nedostatky na straně jednotlivých dopravců a na schopnost koordinátora dopravy efektivně organizovat systém veřejné dopravy v kraji. 6
Ze všech uvedených podkladů je tedy zřejmé, že největším problémem současného železničního spojení Písku s okolními městy Jihočeského kraje, se kterými má třetí největší město kraje největší přepravní vazby, je z infrastrukturního pohledu (mimo samotného stavu nádražních budov a prostor pro cestující) v první řadě nevhodné rozmístění železničních stanic a zastávek na území města generující časově velmi náročné docházkové vzdálenosti, které dnes enormně zatěžují celkové cestovní doby. Určitou výhodou je naopak vedení trati ve směru na Milevsko a Tábor, která prochází velmi vhodně intravilánem jižní a západní části města, což do budoucna umožňuje polohu zastávek poměrně snadno změnit, resp. nové zastávky vhodně doplnit. Dalším infrastrukturním nedostatkem je nemožnost vedení přímých elektrických vlaků z Č. Budějovic až do stanice Písek město a související absence rychlé přímé obsluhy jižní a východní části města ve směru do Č. Budějovic. Poslední infrastrukturním nedostatkem je pak relativně nízká rychlost vlaků, která je v úseku Č. Budějovice – Písek omezena na 70 – 100 km/h, a malý procentuální podíl dvoukojených úseků, který by při svém navýšení rovněž umožnil dílčí zkrácení jízdní doby a tedy i celkové cestovní doby. Z pohledu dopravně-provozního, který však není ze strany SŽDC přímo ovlivnitelný, je pak největším problémem jednak malý počet spojů na všech uvedených relacích (Č. Budějovice, Strakonice, Protivín i Milevsko) a zároveň nutnost při cestě vlakem v řešených směrech ve většině případů minimálně jednou přestupovat (pravidelné přímé spojení existuje jen ve směru do Protivína, Milevska a pouze částečně do Písku). V porovnání s jinými kraji ČR bychom těžko hledali případ, kdy dvě města podobných velikostí, v podobné vzdálenosti a s podobnou vzájemnou přepravní poptávkou jako je Písek a České Budějovice mají pouze čtyři přímá vlaková spojení denně.
Návrh postupu modernizace železniční infrastruktury na území města Písku Řešení výše uvedených infrastrukturních problémů je možné z pohledu SŽDC realizovat ve dvou krocích, které jsou blíže popsány s následující části této studie:
vybudování nové železniční zastávky Písek centrum; modernizace trati Č. Budějovice – Plzeň a současná elektrizace a modernizace úseku Písek – Písek město.
V souvislosti s řešením infrastrukturních problémů na straně SŽDC je však potřeba upozornit na nutnost prakticky současného řešení také zmiňovaných dopravně-provozních nedostatků, které je však plně v kompetenci Jihočeského kraje jako objednatele regionální dopravy.
7
1. etapa – vybudování železniční zastávky Písek centrum Prvním, relativně rychlým a levným řešením (řádově v jednotkách mil. Kč), které může významně napomoci zkrátit cestovní doby alespoň v části řešených přepravních relacích je vybudování nové železniční zastávky Písek centrum v prostoru centrální části města, tak aby došlo k výraznému zkrácení docházkových vzdáleností oproti současným téměř 20 – 30 minutám. Vybudování nové zastávky v úseku Písek – Písek město se v první řadě promítne do relací Písek – Milevsko a Písek – Strakonice, nicméně při vhodné úpravě jízdního řádu lze za minimálních nákladů docílit i dílčího zlepšení ve směru na České Budějovice a Protivín, byť do doby elektrizace úseku Písek – Písek město ve většině případů pouze s přestupem (návrh možné úpravy stávajícího jízdního řádu po vybudování zastávky Písek centrum je součástí přílohy č. 2 – Návrh úpravy jízdního řádu po zprovoznění zastávky Písek centrum). Situování nové zastávky bylo na základě místního šetření prověřováno ve čtyřech lokalitách pracovně označených jako: 1. 2. 3. 4.
varianta „Preslova“ varianta „Podchod“ varianta „Sady“ varianta „Obchodní zóna“.
Varianta „Preslova“
na základě dosud provedených projekčních prací se jako nejvhodnější jeví vybudování nástupiště na straně k Preslově ulici
z hlediska dostupnosti přilehlých částí města se jedná o nejefektivnější řešení – snadná dostupnost sídliště Jih (5 – 10 minut), centra města, nemocnice, katastrálního úřadu, městského úřadu, ČSSZ, gymnázia, SŠ výtvarné a dalších významných bodů v centrum města (vše dostupné do 10 minut) i sídliště M. Horákové (cca 15 minut)
přístupová rampa pro bezbariérový přístup je navržena v místě začínajícího náspu, což by umožnilo její snadnou a technicky nenáročnou výstavbu bez nutnosti rozsáhlých zemních prací, výhodou takto navrženého bezbariérového přístupu je také jeho orientace směrem k nemocnici (hlavní vchod do nemocnice je dosažitelný do 10 minut)
na základě předběžných šetření vyžaduje toto umístění zastávky částečné prořezání stromořadí v Preslově ulici na straně směrem k nástupišti a v nejméně příznivém případě také pokácení cca 2 – 3 stromů v prostoru navrhované přístupové rampy
umístění nástupiště (výška 550 mm) na straně k Preslově ulici navíc vytváří protihlukovou bariéru vůči velmi blízké přilehlé obytné zástavbě
8
umístění zastávky v této lokalitě ponechává prostor pro případné vybudování další zastávky v prostoru sídlišť Budovatelská a M. Horákové, Budějovického předměstí a Ameriky (u přechodu přes trať v Šobrově ulici), která by v případě elektrizace úseku Písek – Písek město umožnila další zkrácení docházkových vzdáleností a ještě více by zefektivnila obsluhu města železniční dopravou
Obrázek 1 – Umístění nástupiště nové železniční zastávky ve variantě „Preslova“
Varianta „Podchod“
podle předběžného šetření je technicky možné situovat nástupiště také v místě stávajícího podchodu Smrkovická-Preslova, resp. je technicky možné vybudovat nástupiště i přes zmiňovaný podchod na sídliště Jih
nástupiště by začínalo cca v místě zaústění ulice Heritesova do ulice Preslova
jako vhodnější se jeví situovat nástupiště na severní straně tratě, kde je nižší násep a lze snadněji vybudovat přístupovou rampu směrem k Heritesově ulici
situování nástupiště na severní straně tratě rovněž vytvoří protihlukovou bariéru vůči obytné zástavbě na této straně tratě; domy na sídlišti Jih jsou od tratě výrazně dál a jsou navíc chráněny porostem, který těsně přiléhá k jižní straně tratě
v těsné blízkosti podchodu se nachází nelegální přechod (ve směru na Tábor za podchodem), v místě kterého by bylo možné vybudovat rovněž přístupovou cestu na nástupiště, která by vyústila cca v křižovatce ulic Preslova a Sovova 9
z hlediska časové dostupnosti je tato varianta srovnatelná s variantou „Preslova“, díky posunu východním směrem mírně prodlužuje docházkovou vzdálenost do centra města, naopak ale zkracuje docházkovou vzdálenost na sídliště Jih, směrem k nemocnici a na sídliště M. Horákové
z technického a provozního pohledu je drobnou, ale rozhodně ne neřešitelnou, komplikací umístění nástupiště v oblouku
rovněž tato varianta ponechává prostor pro případné vybudování další zastávky u přechodu přes trať v Šobrově ulici
Obrázek 2 – Umístění nástupiště nové železniční zastávky ve variantě „Podchod“
Varianta „Sady“
z důvodu umístění zastávky na vysokém náspu hrozí riziko snadnému šíření hluku do okolí (násep je v celé délce nástupiště výrazně vyšší, než v Preslově ulici)
situování nástupiště na vysokém náspu by vyžadovalo vybudování velmi dlouhé přístupové rampy, která by se patrně stala dominantním prvkem buď v přilehlých sadech, nebo v Klostermanově ulici; nový dominantní architektonický prvek by však byl v tomto případě hodnocen patrně velmi negativně
stavba přístupové rampy v těchto místech by byla navíc velmi náročná po stránce stavební i finanční (mj. budování mikropilot)
10
vybudování dlouhé přístupové rampy by vyžadovalo vykácení zeleně (byť z větší části pouze náletové), což by při variantním umístění nástupiště vpravo nebo vlevo od koleje znamenalo: o při situování nástupiště směrem k sadům – vykácení náletové zeleně na straně k sadům, hluková bariéra v podobě nástupiště je orientována směrem k sadům, tzn. Klostermannova ulice je vůči hluku chráněna pouze náletovým porostem, který by především v době vegetačního klidu, kdy není obalen listy, měl patrně jen malou protihlukovou funkci o při situování nástupiště směrem ke Klostermannově ul. – vyřešena otázka hlukové bariéry vůči obytné zástavbě v této ulici, nicméně vybudování přístupové rampy na této straně znamená výrazné kácení (byť z větší části pouze náletového porostu), tzn. odkrytí vizuální bariéry vůči trati, což by opět mohlo znamenat negativní reakci ze strany obyvatel
z hlediska časové dostupnosti vykazuje tato varianta v porovnání s variantami „Preslova“ a „Podchod“ díky posunu nástupiště západním směrem za Nádražní ulici již výrazné zhoršení především ve směru k nemocnici a na sídliště M. Horákové, dostupnost centra města a sídliště Jih je srovnatelná s variantou „Preslova“
rovněž tato varianta ponechává prostor pro případné vybudování další zastávky u přechodu přes trať v Šobrově ulici
Obrázek 3 – Umístění nástupiště nové železniční zastávky ve variantě „Sady“ 11
Varianta „Obchodní zóna“
s ohledem na možné situování přístupových cest lze v tomto místě vybudovat nástupiště na straně k obchodní zóně (vně oblouku), nicméně parametry oblouku jsou pro vybudování nástupiště velmi hraniční a při přesném zaměření by mohlo dojít k situaci, že nebude možné v tomto místě nástupiště vybudovat (alespoň ne plně bezbariérové)
v místě se nachází jeden z mnoha nelegálních přechodů přes trať, v oblasti nadjezdu „Budějovická“ navíc v minulosti došlo k několika smrtelným střetům s vlakem, lze se tedy důvodně obávat, že by nelegální přechod byl i nadále využíván a bezpečnost provozu by se díky přítomnosti zastávky mohly výrazně zhoršit
zastávka by byla situována zcela mimo zástavbu
zdrojem potenciální přepravní poptávky jsou pouze lokality sídliště Budovatelská, popř. Pod Šobrovnou, které však mají podstatně méně obyvatel a cílů přepravy než všechny předchozí varianty
využití zastávky v této poloze pro cesty do nákupní zóny je velmi nepravděpodobné, v rámci modernizace IV. železničního koridoru byla za podobným účelem (cesty do nákupní zóny), zcela mimo zástavbu, vybudována zastávka Tábor-Čápův Dvůr, která dnes vykazuje denní obrat pouze do 30 cestujících
tato varianta prakticky neponechává prostor pro případné vybudování další zastávky u přechodu přes trať v Šobrově ulici a tedy i k dalšímu zkrácení docházkových vzdáleností a dalšímu zefektivnění obsluhy města železniční dopravou (zastávky v lokalitě obchodní zóna a Šobrova by byly vzdáleny pouze cca 500 m)
Obrázek 4 – Umístění nástupiště nové železniční zastávky ve variantě „Obchodní zóna“
12
Porovnání docházkových vzdáleností z jednotlivých částí města při současném rozmístění železničních stanic a zastávek a při nově navrhovaných zastávkách je součástí přílohy č. 3 – Porovnání docházkových vzdáleností. Varianty „Preslova“, „Pochod“ a „Sady“ jsou sloučeny pro podobnost a přehlednost do jedné (v mapách označena jako Písek centrum-Preslova), varianta „Obchodní zóna“ je v mapách označena jako Písek nemocnice/obchodní zóna. Pro přehlednost je do map doplněna rovněž možná poloha výhledové zastávky v Šobrově ulici. Žádná ze všech výše uvedených variant si neklade za cíl vybudovat v řešení lokalitě záchytné parkoviště typu P+R určené k přestupu mezi IAD a hromadnou dopravou. Parkoviště tohoto typu jsou budována zpravidla na okrajích měst, popř. u velkých železničních stanic, tak aby parkující vozidla a provoz kolem parkoviště nezatěžoval samotná centra měst. V případě Písku se jako vhodné lokality pro vybudování parkoviště tohoto typu jeví zejména oblast kolem ŽST Písek, popř. ŽST Písek město. V místě nově navrhovaných zastávek je vhodné uvažovat o vybudování cca 2 stání typu K+R, která jsou určena pro přestup mezi IAD a hromadnou dopravou v případech, kdy řidič osobního automobilu pouze doveze a vysadí spolucestujícího na nádraží/zastávce a pokračuje dál v jízdě automobilem.
Preference variant ze strany SŽDC Na základě výše uvedeného popisu a hodnocení jednotlivých variant umístění nové železniční zastávky Písek centrum (Písek jih) preferuje SŽDC jednoznačně variantu „Preslova“. Jako přijatelná se z pohledu SŽDC jeví s ohledem na dosažitelné docházkové vzdálenosti a možnosti technického řešení rovněž varianta „Podchod“. Varianta „Sady“ je díky své předpokládané technické a z toho plynoucí také investiční náročnosti z pohledu SŽDC nevhodná. Negativní roli hraje v případě této varianty také již zmíněné prodloužení docházkové vzdálenosti ve směru k nemocnici a na sídliště M. Horákové. Varianta „Obchodní zóna“ je z pohledu dosažitelných docházkových vzdáleností, z hlediska bezpečnosti i možného technického řešení zcela nevhodná.
13
2. etapa – elektrizace a modernizace úseku Písek – Písek město Investičně a z hlediska přípravy výrazně náročnější etapou ale zároveň nutnou podmínkou pro další zefektivnění a zatraktivnění železničního spojení Písku s okolními městy je elektrizace a modernizace úseku Písek – Písek město (řádově stovky mil. Kč.) spojená s modernizací navazující tratě České Budějovice – Plzeň (řádově miliardy Kč). Elektrizace tohoto úseku umožní zavedení přímých spěšných vlaků z Č. Budějovic až do stanice Písek město a ve vazbě na případné vybudování další zastávky v již zmiňované lokalitě Šobrova přímou a rychlou obsluhu velké části města s docházkovou vzdáleností do 15 minut, což umožní zkrácení celkové cestovní doby oproti současnému stavu až o 20 minut. Významným přínosem pak bude ve vazbě na předpokládané zastavování přímých spěšných vlaků Č. Budějovice – Písek město také na zastávce Protivín zastávka i výrazné zkrácení cestovní doby mezi Pískem a Protivín (zastávka Protivín zastávka je ve srovnání se stanicí Protivín vůči zástavbě situována mnohem příznivěji). V případě vhodného modelu jízdního řádu pak lze využít nově elektrizovaný úsek také pro přímé rychlé spojení v relaci Písek město – Strakonice. V současné době je ve spolupráci se společností SUDOP Praha, a. s. zpracovávána studie proveditelnosti „Modernizace trati České Budějovice – Plzeň“, která se zabývá možnostmi a různými variantami rekonstrukce této trati (včetně potřebné elektrizace úseku Písek – Písek město), které se odlišují mj. maximální traťovou rychlostí a rozsahem zdvoukolejnění. Na základě dosud provedených výpočtů bylo zjištěno, že v závislosti na rozsahu modernizace a předpokládaném počtu zastavení spěšných vlaků Č. Budějovice – Písek město je možné dosáhnout jízdní doby Č. Budějovice – Písek centrum přímým vlakem bez přestupu 41 – 47 minut.
14
Příloha č. 1
Kartogramy přepravních vztahů (zdroj: SUDOP Praha, a.s.)
15
16
17
Příloha č. 2
Návrh úpravy jízdního řádu po zprovoznění zastávky Písek centrum
18
201 Tábor - Ražice km SŽDC, státní organizace / ČD, a.s.
Vlak
IDS TA Tábor - Nasavrky 8460
8402
8404
8406
8408
6 08 6 14 6 18 6 20 6 24 6 30 6 38 6 42 6 46 6 50 6 52 6 55 7 00 7 06 7 11 7 15 7 20 7 23 7 25 7 45 7 50 7 52
7 08 7 14 7 18 7 20 7 24 7 28 7 36 7 41 7 45 7 49 7 51 7 55 8 00 8 06 8 11 8 15 8 20 8 22 8 24 8 26 8 31 8 31 8 36
84xx
8410
8412
10 20 10 22 10 24 10 26 10 31 10 31 10 36
11 08 11 14 11 18 11 20 11 24 11 28 11 36 11 41 11 45 11 49 11 51 11 55 12 00 12 06 12 11 12 15 12 20 12 22 12 24 12 26 12 31 12 31 12 36
13 08 13 14 13 18 13 20 13 24 13 28 13 36 13 41 13 45 13 49 13 51 13 55 14 00 14 06 14 11 14 15 14 20 14 22 14 24 14 26 14 31 14 31 14 36
Ze stanice Tábor 202,220,224 A Nasavrky C Balkova Lhota Meziříčí Padařov Božejovice Sepekov Milevsko Líšnice Branice Stehlovice Jetětice Červená nad Vltavou Vlastec Záhoří Vrcovice Písek město Písek centrum Písek Písek 64 Putim Putim 68 Ražice 190 0 6 9 10 14 17 23 26 29 32 34 37 40 45 49 52 56 58 60
4 54 4 56 4 58 5 00 5 05 5 06 5 10
4 37 4 43 4 47 4 49 4 53 4 59 5 06 5 11 5 15 5 19 5 22 5 25 5 29 5 36 5 42 5 45 5 51 5 54 5 56 6 06 6 11 6 11 6 16
5 00 5 06 5 10 5 12 5 16 5 21 5 28 5 34 5 37 5 41 5 44 5 47 5 53 5 59 6 04 6 07 6 12 6 15 6 17 6 26 6 31 6 31 6 36
jede v ve dnech školního vyučování jede v a , nejede 25.XII., 1.I.
Protivín viz trať 200
19
Do stanice Jízdní doklady platné pro trať Putim - Ražice (přímo) platí bez doplatku rozdílu jízdného i při jízdě přes Protivín
Údaje v řádku Písek centrum (Písek jih) jsou pouze orientační. Jejich upřesnění závisí na definitivní poloze nové zastávky a přesném výpočtu jízdních dob. Datumové poznámky nezohledňují přesné polohy státních svátků a dnů pracovního klidu v průběhu týdne (nutné doplnění).
201
201 Tábor - Ražice km SŽDC, státní organizace / ČD, a.s.
Vlak
IDS TA Tábor - Nasavrky 8440
8414
8442
7954
8416
Ze stanice
Do stanice Jízdní doklady platné pro trať Putim - Ražice (přímo) platí bez doplatku rozdílu jízdného i při jízdě přes Protivín jede v
Datumové poznámky nezohledňují přesné polohy státních svátků a dnů pracovního klidu v průběhu týdne (nutné doplnění).
15 08 15 14 15 18 15 20 15 24 15 28 15 36 15 41 15 45 15 49 15 51 15 55 16 00 16 06 16 11 16 15 16 20 16 22 16 24 16 26 16 31 16 31 16 36
14 08 14 14 14 18 14 20 14 24 14 30 14 38 14 44 14 47 14 51
jede v jede v jede v jede v
, nejede 31. XII. , a ve dnech školního vyučování
16 08 16 14 16 18 16 20 16 24 16 30 16 38 16 44 16 47 16 51
17 08 17 14 17 18 17 20 17 24 17 28 17 36 17 41 17 45 17 49 17 51 17 55 18 00 18 06 18 11 18 15 18 20 18 22 18 24 18 26 18 31 18 31 18 36
18 08 18 10 18 12 18 13 18 18 18 18 Protivín jede v , Ražice – Protivín jede v viz trať 200
8450
7956
21 08 21 14 21 18 21 20 21 24 21 28 21 36 21 40
23 50 23 52 23 54 23 55 23 59 00 00 Protivín
201
Údaje v řádku Písek centrum (Písek jih) jsou pouze orientační. Jejich upřesnění závisí na definitivní poloze nové zastávky a přesném výpočtu jízdních dob.
Sp 1934/5
Horní Cerekev 19 08 19 22 19 14 19 18 19 20 19 24 19 28 19 36 19 45 19 41 19 50 19 45 19 49 19 51 19 55 20 00 20 06 20 11 20 15 20 20 20 20 20 22 20 22 20 24 20 24 20 26 20 27 20 31 20 31 20 36 20 37 Protivín
20
Tábor 202,220,224 A Nasavrky C Balkova Lhota Meziříčí Padařov Božejovice Sepekov Milevsko Líšnice Branice Stehlovice Jetětice Červená nad Vltavou Vlastec Záhoří Vrcovice Písek město Písek centrum Písek Písek 64 Putim Putim 68 Ražice 190 0 6 9 10 14 17 23 26 29 32 34 37 40 45 49 52 56 58 60
8418/9
201 Ražice - Tábor km SŽDC, státní organizace / ČD, a.s.
Vlak
IDS TA Nasavrky - Tábor 8451
8401
Ze stanice
5 16 5 20 5 21 5 26 5 27 5 29 5 32 5 37 5 41 5 46 5 57 6 00 6 03 6 06 6 10 6 17 6 22 6 30 6 34 6 38 6 40 6 44 6 50
7900/1 České Budějovice 6 07 6 11 6 12 6 17 6 19
4 47 6 54 4 51 6 58 4 59 7 06 5 02 7 09 5 06 7 13 5 10 7 18 5 14 7 21 5 20 7 27 Do stanice Beroun Jízdní doklady platné pro trať Ražice - Putim nejede 25.XII., 1.I. (přímo) platí bez doplatku rozdílu jízdného i při jede v , jízdě přes Protivín jede v ve dnech školního vyučování
8403
84xx
8405
8407
7 21 7 25 7 26 7 31 7 33 7 35 7 38 7 42 7 46 7 51 7 59 8 02 8 06 8 09 8 12 8 17 8 22 8 30 8 34 8 38 8 40 8 44 8 50
9 21 9 25 9 26 9 31 9 33 9 35 9 38 9 42 9 46 9 51 9 59 10 02 10 06 10 09 10 12 10 17 10 22 10 30 10 34 10 38 10 40 10 44 10 50
11 21 11 25 11 26 11 31 11 33 11 35 11 38 11 42 11 46 11 51 11 59 12 02 12 06 12 09 12 12 12 17 12 22 12 30 12 34 12 38 12 40 12 44 12 50
13 21 13 25 13 26 13 31 13 33 13 35 13 38 13 42 13 46 13 51 13 59 14 02 14 06 14 09 14 12 14 17 14 22 14 30 14 34 14 38 14 40 14 44 14 50
21
0 Ražice 190 4 Putim Putim 8 Písek Písek 10 Písek centrum 12 Písek město 16 Vrcovice 19 Záhoří 23 Vlastec 28 Červená nad Vltavou 31 Jetětice 34 Stehlovice 36 Branice 39 Líšnice 42 Milevsko 45 Sepekov 51 Božejovice 54 Padařov 58 Meziříčí 59 Balkova Lhota 62 Nasavrky C 68 Tábor 202,220,224 A
8453
jede v , 8002 / 8403 Protivín - Tábor v a viz trať 200
Údaje v řádku Písek centrum (Písek jih) jsou pouze orientační. Jejich upřesnění závisí na definitivní poloze nové zastávky a přesném výpočtu jízdních dob.
201
Datumové poznámky nezohledňují přesné polohy státních svátků a dnů pracovního klidu v průběhu týdne (nutné doplnění).
201 Ražice - Tábor km SŽDC, státní organizace / ČD, a.s.
Vlak
IDS TA Nasavrky - Tábor 8409
15 03 15 07 15 12 15 17 15 30 15 34 15 38 15 40 15 44 15 50
15 21 15 25 15 26 15 31 15 33 15 35 15 38 15 42 15 46 15 51 15 59 16 02 16 06 16 09 16 12 16 17 16 22 16 30 16 34 16 38 16 40 16 44 16 50
8443
8411
17 03 17 07 17 12 17 17 17 30 17 34 17 38 17 40 17 44 17 50
17 21 17 25 17 26 17 31 17 33 17 35 17 38 17 42 17 46 17 51 17 59 18 02 18 06 18 09 18 12 18 17 18 22 18 30 18 34 18 38 18 40 18 44 18 50
Ze stanice 0 Ražice 190 4 Putim Putim 8 Písek Písek 10 Písek centrum 12 Písek město 16 Vrcovice 19 Záhoří 23 Vlastec 28 Červená nad Vltavou 31 Jetětice 34 Stehlovice 36 Branice 39 Líšnice 42 Milevsko 45 Sepekov 51 Božejovice 54 Padařov 58 Meziříčí 59 Balkova Lhota 62 Nasavrky C 68 Tábor 202,220,224 A
8413
Protivín
jede v , nejede 31. XII. jede v , jede v a
17 53 17 53 17 58 17 59 17 01 18 04
19 21 19 25 19 26 19 31 19 33 19 35 19 38 19 42 19 46 19 51 19 59 20 02 20 06 20 09 20 12 20 17 20 22 20 30 20 34 20 38 20 40 20 44 20 50
R 1253 České Budějovice 19 56 19 58 20 00 20 03
84xx
7959 Protivín
21 21 21 25 21 26 21 31 21 33 21 35 21 38
23 34 23 35 23 40 23 41 23 43 23 46
jede v ve dnech školního vyučování jede v , viz trať 200
201
Do stanice Jízdní doklady platné pro trať Ražice - Putim (přímo) platí bez doplatku rozdílu jízdného i při jízdě přes Protivín nejede 24., 31.XII. Údaje v řádku Písek centrum (Písek jih) jsou pouze orientační. Jejich upřesnění závisí na definitivní poloze nové zastávky a přesném výpočtu jízdních dob. Datumové poznámky nezohledňují přesné polohy státních svátků a dnů pracovního klidu v průběhu týdne (nutné doplnění).
7957
22
8441
Příloha č. 3
Porovnání docházkových vzdáleností
Mapa č. 1 – Dostupnost jednotlivých částí města při současném rozmístění železničních stanic a zastávek Mapa č. 2 – Dostupnost jednotlivých částí města při vybudování nových železničních zastávek v prostoru Preslovy a Šobrovy ulice Mapa č. 3 – Dostupnost jednotlivých částí města při vybudování nové železniční zastávky v prostoru obchodní zóny
Mapa č. 1 – Dostupnost jednotlivých částí města při současném rozmístění železničních stanic a zastávek
24
Mapa č. 2 – Dostupnost jednotlivých částí města při vybudování nových železničních zastávek v prostoru Preslovy a Šobrovy ulice
25
Mapa č. 3 – Dostupnost jednotlivých částí města při vybudování nové železniční zastávky v prostoru obchodní zóny
26
Mapa č. 4 – Dostupnost jednotlivých částí města při současném rozmístění železničních stanic a zastávek a vybudování nových železničních zastávek v prostoru Preslovy a Šobrovy ulice
27
Mapa č. 5 – Dostupnost jednotlivých částí města při současném rozmístění železničních stanic a zastávek a vybudování nové železniční zastávky v prostoru obchodní zóny
28
Ing. Jan Křemen Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Odbor strategie
Praha
aktualizace březen 2015 © Správa železniční dopravní cesty, státní organizace
