MIRT Verkenning Haaglanden

MIRT Verkenning Haaglanden Balansrapportage Q2: OV Centrale Zone Den Haag

Probleemanalyse en kansrijke oplossingsrichtingen Datum

versie 30 juni 2011

Een bereikbare toekomst begint vandaag


Colofon MIRT Verkenning Haaglanden Grote Marktstraat 43 Postbus 66 2501 CB Den Haag Juli 2011

2

[email protected] www.mirtverkenninghaaglanden.nl

Inhoudsopgave 0. Samenvattende Conclusies .......................4 0.1 Visie op ontwikkeling Centrale Zone in relatie tot het openbaar vervoer....................4 0.2 Probleemanalyse..............................6 0.3 Belangrijkste opgaven voor het OV .....9 0.4 Kansrijke oplossingsrichtingen en vervolg MIRT Verkenning OV ...................... 10 1. Inleiding .............................................. 12 1.1 Aanleiding MIRT Verkenning Haaglanden 12 1.2 Fasen van de MIRT Verkenning en opgave Centrale Zone .......................................... 12 1.3 Context en doel van dit rapport .......... 13 1.4 Scope Centrale Zone ...................... 13 1.5 Totstandkoming van dit rapport .......... 14 1.6 Leeswijzer ....................................... 14

3 • naam rapport

2. Uitgangspunten probleemanalyse Centrale Zone ....................................................... 15 2.1 Referentiesituatie MIRT Verkenning Haaglanden.............................................. 15 2.2 Verwachte ontwikkelingen tot 2020 en 2030 ....................................................... 15 2.2.1 Ruimtelijke ontwikkelingen Centrale Zone 15 2.2.2 Ontwikkelingen in mobiliteit & technologie .............................................................. 16 2.2.3 Groei in inwoners, woningen, arbeidsplaatsen, bezoekers en internationale sector 16 2.3 Netwerken in de referentiesituatie 2020 en 2030 .................................................. 18 2.3.1 ‘Oude’ referentie............................... 18 2.3.2 Referentie+ ..................................... 19 3. Visie op ontwikkeling Centrale Zone in relatie tot het openbaar vervoer ........................... 20 3.1 Bestuurlijke ambities ........................... 20 3.2 Belang van bereikbaarheid.................... 20 3.2.1 Bereikbaarheid en ambitie DHIS ......... 21 3.2.2 Bereikbaarheid en stedelijke verdichting .............................................................. 22 3.2.3 Bereikbaarheid in relatie tot groei van de regio ....................................................... 22 3.3 Realiseren van de ruimtelijke doelen ...... 23 3.3.1 Fasering van ruimtelijke investeringen van kust naar regio ................................... 23 3.3.2 Van ruimtelijke ontwikkelingsstrategie naar OV bereikbaarheidseisen..................... 24 4. Probleemanalyse ................................... 26 4.1 Resultaten fase A MIRT verkenning ........ 26 4.2 Resultaten fase B MIRT-verkenning ........ 26 4.2.1 Ontwikkeling vervoersvraag ............... 26 4.2.2 Capaciteit ........................................ 28 4.2.3 Kwaliteit .......................................... 31 4.2.4 Marktontsluiting ............................... 34 4.3 Belangrijkste opgaven voor het OV ........ 36

5. Van problemen naar kansrijke oplossingsrichtingen.................................. 38 5.1 Inleiding ......................................... 38 5.2 Oplossingsrichtingen capaciteit ........... 38 5.3 Oplossingsrichtingen kwaliteit............. 39 5.4 Oplossingsrichtingen marktontsluiting . 40 5.5 Interactie weg.................................. 41 5.6 Maatregelen uitgezet in de tijd ........... 41 5.6.1 Aanloopinvesteringen 2015-2020........ 41 5.6.2 Nog uit te werken oplossingen 2020-2030 ............................................................. 42 5.6.3 Investeringen na 2020 gekoppeld aan ruimtelijke ontwikkelingen ......................... 42 5.7 Vervolg ........................................ 43 Bronnen .................................................. 44 Bijlagen .................................................. 45 Bijlage 1: processchema MIRT Verkenning Haaglanden ............................................. 46 Bijlage 2. Opzet onderzoek Emans .............. 47 Bijlage 3: Kenmerken referentiesituatie en referentiesituatie+ .................................... 48 Bijlage 4: Beschrijving ontwikkelingen/plancapaciteit per deelgebied ........................... 49 Bijlage 5: Onderbouwing bij vervoersgroei grote stations in Den Haag......................... 49 Bijlage 5: Onderbouwing bij vervoersgroei grote stations in Den Haag......................... 50 Bijlage 6a. Benchmark vergelijking Den Haag met andere Europese steden ...................... 51 Bijlage 6b Benchmark met vergelijking Den Haag met adere Europese steden................ 51 Bijlage 6b Benchmark met vergelijking Den Haag met adere Europese steden................ 52 Bijlage 7. Tabellen onderzoek De Emanszaak 54 Bijlage 8: Knelpunten OV Haaglanden tot 2030 ............................................................. 58


Synopsis In deze balansrapportage wordt de huidige OVbereikbaarheid van de Centrale Zone getoetst aan de verwachte ontwikkeling van de vervoersvraag aan de hand van de aspecten capaciteit, kwaliteit en marktontsluiting. Dit levert inzicht in de belangrijkste opgaven voor het OV in de Centrale Zone binnen de scope van de OV MIRT Verkenning Haaglanden tot 2030. De probleemanalyse laat zien dat de verwachte groei in reizigerskilometers van 50% tot 2028 en de invulling van de bestuurlijke ambities Den Haag Internationale Stad en stedelijke verdichting leiden tot knelpunten in zowel capaciteit en kwaliteit als ten aanzien van de marktontsluiting van ontwikkelingsgebieden. De capaciteits- en kwaliteitsknelpunten treden nu al op en worden sterker ondanks investeringen tot 2015. Deze knelpunten beperken de duurzame ontwikkeling van Den Haag. Op het moment dat de ruimtelijke opgaven in de ontwikkelingsgebieden worden gerealiseerd treden de opgaven vanuit de marktontsluiting op. Oplossingsrichtingen voor deze knelpunten zijn dan ook gefaseerd aan de orde. Oplossingsrichtingen voor de korte termijn (tot 2020) worden gevonden in benuttingsmaatregelen zoals gekoppeld rijden, inzet van groter materieel, ontvlechting van het Rijswijkse plein en investeringen in haltes, robuustheid van het netwerk en reisinformatie. Op de middellange termijn (2020-2030) worden de knelpunten ondervangen met zwaardere ingrepen binnen het bestaande netwerk, zoals de brede corridor CS-HS waaronder het Rijswijkseplein, het centrale deel van RandstadRail 3 en 4 en de Erasmuslijn tussen Leidschenveen en Laan van NOI. Op de lange termijn speelt de OVontsluiting van de ruimtelijke ontwikkelingsgebieden waarbij het vinden van goede oplossingsrichtingen een integrale benadering vergt (RO, OV en overig verkeer). De rapportage is vastgesteld in het Bestuurlijk Overleg MiRT van het voorjaar 2011. Afgesproken is dat geen vervolg wordt gegeven aan het MIRT OV-traject, maar dat de aanloopinvesteringen voor de korte termijn (2015-2020) worden meegenomen in het traject van Beter Benutten.

Den Haag en Haaglanden werken de ontsluiting van de Binckhorst (1e fase) en Scheveningen Haven verder uit. In fase A van de MIRT Verkenning Haaglanden is ervoor gekozen om drie mobiliteitsvraagstukken met prioriteit uit te werken. Naast de twee samenhangende wegverkeersvraagstukken ‘A4-passage’ en ‘Poorten en Inprikkers’, betreft dit het vraagstuk van de OV-ontsluiting van de Centrale Zone. Conform de werkwijze Sneller en Beter is de Notitie kansrijke oplossingsrichtingen het volgende product in het MIRT-proces en bestaat grofweg uit vier delen: 1. Visie op de ontwikkeling van de Centrale Zone in relatie tot het OV 2. Probleemanalyse 3. Opstellen kansrijke oplossingsrichtingen 4. Onderzoek kansrijke oplossingsrichtingen en afweging voor voorkeursbeslissing Voorliggende balansrapportage gaat over de stappen 1, 2 en 3. Na vaststelling van de conclusies ten aanzien van de visie, probleemanalyse en kansrijke alternatieven, is afgesproken om stap 4 niet nader in beeld te brengen. Voorliggend rapport is daarmee de afronding van de MIRT verkenning Haaglanden voor het OV-gedeelte. Een mogelijk pakket aan aanloopinvesteringen voor de periode 20152020 uit deze studie, wordt ingebracht in het programma Beter Benutten.

0.1 Visie op ontwikkeling Centrale Zone in relatie tot het openbaar vervoer Bij de MIRT Verkenning Haaglanden staan vier ambities centraal: de positie van Den Haag als internationale stad (DHIS), de concurrentiepositie van de Greenport, de kennisontwikkeling en de stedelijke verdichting. Basisvoorwaarden voor de verwezenlijking van deze ambities zijn (a) een kwalitatief hoogwaardig woonen leefklimaat en (b) robuuste netwerken. De doelen met de Centrale Zone richten zich met name op de internationale positie en de stedelijke verdichting. Van landelijk, regionaal tot gemeentelijk niveau wordt het doel met betrekking tot Den Haag Internationale Stad en stedelijke verdichting onderschreven. Het tempo en de mate waarin ambities hieraan bijdragen vergt uitwerking. Een goede bereikbaarheid op het niveau van alle modaliteiten is medebepalend voor de verwezenlijking van deze internationale- en verstedelijkingsdoelstelling. 4

0. Samenvattende Conclusies

5 • naam rapport

Ontwikkelingsgebieden Centrale Zone

Binnen de MIRT verkenning worden daarom drie mobiliteitsvraagstukken met prioriteit uitgewerkt, waaronder het vraagstuk van OVbereikbaarheid in de Centrale Zone van Den Haag (van Scheveningen tot aan de Vlietzone) dat centraal staat in deze rapportage.

Ook wanneer de werklocatie in de regio is blijken de meeste werknemers uit de internationale sector in Den Haag te wonen, daar waar medewerkers van Nederlandse bedrijven dan vooral woonachtig zijn in de regio of daarbuiten.

Bereikbaarheid van de Centrale Zone is onder meer belangrijk voor het aantrekken en behouden van internationale organisaties en bedrijven. Verschillende onderzoeken tonen aan dat bereikbaarheid in de top 5 van vestigingsplaatskeuzefactoren van bedrijven staat, naast bijvoorbeeld aantrekkelijke woonmilieus en kwaliteit beroepsbevolking. Om haar profiel van internationale stad te behouden en te verstevigen moet Den Haag zich wat het openbaar vervoer betreft kunnen meten aan de andere internationale steden. Voor de internationale ambitie (DHIS) is zowel bereikbaarheid binnen als van en naar de Centrale Zone van belang. Uit het onderzoek bij internationale organisaties en bedrijven blijkt dat binnen de Centrale Zone auto en OVverplaatsingen een gelijk aandeel hebben. Verder blijkt dat onvoldoende kwaliteit van het OV (reistijd, informatie en zitplaatskans) een belangrijke disqualifier is voor de komst én het behoud van internationale bedrijven en hun werknemers. Ook van en naar de Centrale Zone is een goede (OV-) bereikbaarheid van belang.

Dit levert vervoersstromen op tussen de Centrale Zone en de belangrijke woon-, werken recreatiegebieden rondom Den Haag. De positie van de internationale scholen heeft hierop ook invloed. De twee hoofdstations Den Haag CS en HS zijn relevant voor de internationale verbindingen via Schiphol en naar Brussel en Parijs. Medewerkers van internationale bedrijven en organisaties reizen maar zeer beperkt op Zuidvleugelniveau. De stedelijke verdichting in Den Haag - die voornamelijk beoogd wordt in de Centrale Zone - zorgt daarnaast voor een grotere opgave voor de mobiliteit. De groei aan mobiliteit vindt geconcentreerder plaats. Om hiervoor een duurzame oplossing te bieden, zal er nadrukkelijker naar het stedelijk openbaar vervoer en selectiever naar de auto moeten worden gekeken. De extra beleidsinspanning op bovengenoemde doelen zal niet alleen tot verdere groei leiden, maar ook het eerder ingezette beleid leidt tot een groei van de regio Haaglanden en vraagt om een hoogwaardige OV-ontsluiting van de Centrale Zone. Door een groei van 10% tot


20% in inwoneraantal, arbeidsplaatsen en bezoekers worden de grenzen van de OVcapaciteit op een aantal plaatsen en tijdstippen al (snel) bereikt. De al gaande ontwikkeling van stedelijk naar verplaatsingen op Zuidvleugelniveau en investeringen in het nationale spoorwegnet (PHS) veroorzaken daarnaast een grotere vraag naar het aansluitende stedelijke en regionale OV. De Nationale Markt en Capaciteit Analyse1 (verder NMCA) toont aan dat rekening moet worden gehouden met een groei tot 2028 van tussen de 45% en 65% (op centrumassen grotere groei en op perifere bussen daling) en komt overeen met de verwachtingen vanuit de Visie Netwerk RandstadRail, de Regionale Nota Mobiliteit en de Haagse Nota Mobiliteit. De realisatie van de ruimtelijke doelen wordt beïnvloed door de economische groei. Het tempo van de ruimtelijke ontwikkelingen en de groei van het openbaar vervoergebruik zullen hier dus van afhangen. De ruimtelijke investeringen tot 2020 leveren vooral bijdragen aan het internationale profiel van de stad en tot 2030 wordt een kwantitatieve bijdrage geleverd aan de stedelijke verdichtingsopgave. De strategie van ruimtelijke ontwikkeling van de Centrale Zone rolt als een golf van de kust van intensivering van Scheveningen (2020), de Internationale Zone en het Centrumgebied naar transformatie van de Binckhorst (2020-2025), tot aan ontwikkeling van de Vlietzone (2030).

Bij marktontsluiting gaat het om die gebieden of ruimtelijke ontwikkelingen die nog geen passende OV-ontsluiting hebben.

0.2

Probleemanalyse

Bij de probleemanalyse staan twee studies centraal: 1. Een analyse van OV-bereikbaarheid. 2. Een onderzoek naar de betekenis van mobiliteit in de ambitie DHIS, bestaande uit een enquête onder werknemers bij internationale bedrijven en organisaties én rondetafelgesprekken met betrokkenen. Op basis hiervan zijn de eisen aan het OV op het gebied van capaciteit, kwaliteit en marktontsluiting, die uit de visie op de centrale zone voortvloeien, getoetst aan de verwachte ontwikkeling van de vervoersvraag in de referentiesituatie in 2020 en 2030. Samenvattend treden de capaciteits- en knelpunten nu al op en worden deze sterker ondanks investeringen tot 2015. Deze knelpunten beperken de duurzame ontwikkeling van Den Haag. Op het moment dat de ruimtelijke opgaven in de ontwikkelingsgebieden worden gerealiseerd treden de opgaven vanuit de marktontsluiting op. Oplossingsrichtingen voor deze knelpunten zijn dan ook gefaseerd aan de orde.

Het bereiken van de doelen vraagt een ambitie voor het OV-systeem in de Centrale Zone dat voldoet aan de eisen die aan capaciteit, kwaliteit en marktontsluiting worden gesteld.

Capaciteit

Kwaliteit

Marktontsluiting

OV-Centrale Zone Voldoende materieel-, halte- en infracapaciteit om de reizigersgroei te kunnen opvangen. Deze bestaat uit autonome groei en groei uit stedelijke verdichting en de ontwikkeling van Den Haag Internationale stad. Hierbij dient minimaal een gelijkblijvende bedieningskwaliteit en doorstroming te worden gewaarborgd. Het verkorten van reistijden tussen de hoofdstations Den Haag CS en HS en de belangrijkste locaties in Den Haag, waaronder de Internationale Zone en de kustzone. Daarnaast kwaliteitsverhogende maatregelen in bediening, informatieverstrekking en uitstraling, om de attractiviteit voor Nederlandse en internationale gebruikers te vergroten en het vestingingsklimaat voor Den Haag als internationale stad te verbeteren. OV-ontsluiting met voldoende kwaliteit en capaciteit van Binckhorst, Scheveningen Haven en Vlietzone, welke in samenhang met het ontwikkelingstempo van deze gebieden wordt gerealiseerd. Hierbij dienen deze gebieden goed te worden ingebed in het lokale en regionale OV-net.

1 Nationale Markt- en Capaciteits Analyse (NMCA), Goudappel Goffeng, november 2010. In juni 2011 volgt een actualisatie van de NMCA.

6

Topeisen

7 • naam rapport

Ontwikkeling marktvraag In een marktanalyse is de groei van het OVgebruik bij het bereiken van de verschillende doelstellingen geanalyseerd: • Uit de uitgevoerde marktanalyse blijkt dat tot 2030 de vervoeromvang van het centrumverkeer veruit het grootst is. Daarna volgen Scheveningen en de Binckhorst, waarbij de Binckhorst bij volledige ontwikkeling tot 2030 de grootste groeier is in OV-gebruik. De Vlietzone komt achteraan – ook als naar de totale vervoerstroom van auto en OV wordt gekeken. • Alhoewel de vervoersstroom grotendeels op Den Haag is gericht, neemt het vervoer van en naar de ontwikkelingsgebieden richting de Zuidvleugel en Nederland steeds meer toe. Dat betekent voor alle locaties in de Centrale Zone dat het belang van goede verbindingen op Zuidvleugel niveau toeneemt. Vooral het belang van de verbindingen met de beide hoofdstations (Centraal en Hollands Spoor) neemt toe. • Onderzoek bij internationale organisaties en bedrijven toont aan dat veel verplaatsingen van werknemers een vergelijkbaar patroon en modal split hebben als het totaal aan bedrijven in Haaglanden. De voorgaande analyse geldt dus ook als ingezoomd wordt op de internationale sector. • Voor de ambitie DHIS is de bereikbaarheid van de grote stations en de kwaliteit van deze knooppunten van belang (zie ook onderdeel kwaliteit). Internationale

organisaties en bedrijven reizen namelijk veel naar het buitenland en maken daarbij veel gebruik van het OV. Daarnaast ontvangen zij veel internationale bezoekers die meestal van het OV gebruik maken. Capaciteit Bij het in kaart brengen van de capaciteitsknelpunten gaat het primair om de vraag of het systeem dat er is, voldoende capaciteit heeft om de reizigers zoals die volgen uit marktanalyse te vervoeren en of dit systeem het meest passende is. Op basis van de probleemanalyse zijn de volgende conclusies te trekken: • Door intensiever gebruik van het OV-netwerk als gevolg van de toenemende mobiliteit, worden bestaande knelpunten verergerd en ontstaan er nieuwe knelpunten vooral in het centrale deel waar de meeste lijnen samen komen. Enerzijds betreft het de haltecapaciteit op de drukste haltes bij de hoofdstations HS en CS en in de binnenstad. Anderzijds raken trajecten overbelast. Voor de centrale zone betreft het de corridor van lijn 9, het centrumtraject tussen HS – Rijswijkseplein – Spui, de tramtunnel Grote Marktstraat en op de corridor van lijn11/12 naar Transvaal. Buiten de centrale zone, maar wel in relatie tot het vervoer van en naar deze zone, ontstaan er problemen op het samenloopdeel van RandstadRail 3, 4 en de Erasmuslijn tussen Leidschenveen en Laan van NOI (ook na introductie beperkt

Knel- en aandachtspunten capaciteit en interactie weg/tram. Knelpunt vervoercapaciteit = bezettingsgraad 2030 >85%

gekoppeld rijden in 2012). Bovenstaande knelpunten worden met de 1e fase Netwerk RanstadRail tot 2015 deels weggenomen (o.a. corridoraanpak lijn 9, gekoppeld rijden op RandstadRail). De NMCA (november 2010) toont echter aan dat ondanks deze investeringen, het OV-systeem qua capaciteit de groei tot 2028 niet aan kan. • Een tweede consequentie van het intensiever benutten van OV- en autonetwerken is dat op de snijpunten van deze twee netwerken knelpunten kunnen ontstaan. Het centrale knooppunt voor auto en OV, het Rijswijkseplein, komt aan de grenzen van zijn capaciteit en maatregelen zijn nodig. Verder zijn van belang de kruispunten van de tramlijnen met de centrum- en de internationale ring. De toename van het tramverkeer en het autoverkeer levert hier knelpunten op. Kwaliteit Voor het vraagstuk kwaliteit gaat het om de vraag om bij een voldoende capaciteit de reiziger snel, betrouwbaar, comfortabel, veilig en voorzien van de juiste informatie vervoerd wordt. Uit de probleemanalyse volgt: • Voor de doelstellingen met betrekking DHIS is het belangrijkste knelpunt dat volgt uit het onderzoek bij internationale bedrijven en organisaties en uit de gehouden benchmark met Europese steden, de verbinding met de grote stations HS en CS als tussenstop in de internationale reizen van vooral de bezoekers. De luchthaven Schiphol en het HSL-netwerk liggen op relatief grotere reistijd van Den Haag, dan andere Europese steden. De reisafstand naar de luchthaven Schiphol vanuit Den Haag bedraagt 45 km en vanuit andere Europese steden is dat veelal minder dan 20 km zoals in Frankfurt, Brussel, Geneve en Straatsburg. Voor wat betreft de reistijd een zelfde beeld: Den Haag meer dan 1 uur, andere steden binnen de 45 minuten. Hierbij is naast de reistijd met de trein een gemiddelde ‘voortransporttijd’ gehanteerd. De reisafstand naar The Hague Rotterdam Airport bedraagt weliswaar maar 20km, maar de reistijd met het OV bedraagt meer dan een uur. • Bij kwaliteit van de OV-verbindingen is vooral gekeken naar een combinatie van de reistijden naar belangrijke bestemmingen en de concurrentiekracht van het OV in relatie tot de auto. Hierbij wordt een bepaalde langere reistijd voor het OV geaccepteerd. Een verplaatsingstijdfactor (VF-factor) van kleiner dan 1,5 wordt hierbij als goed beoordeeld, een VF-factor tussen de 1,6 en 1,8 als matig en bij een VF-factor groter dan

1,8 is het OV een slecht alternatief. Hieruit volgen de volgende knelpunten: o Het Centrum is in het algemeen goed bereikbaar in termen van reistijdvergelijking. De randen van de agglomeratie en de relatie met de Zuidvleugel scoren matig tot slecht. Binnen de agglomeratie is de concurrentiekracht met de auto matig tot voldoende, naar de Regio / Zuidvleugel gemiddeld genomen goed. Hier scoort alleen Delft matig. o Voor Scheveningen Bad en de Internationale Zone is de reistijd zowel binnen de agglomeratie als naar de Zuidvleugel in een groot aantal relaties te lang. Scheveningen Bad is daarbij nog redelijk bereikbaar maar Internationale Zone scoort slecht. Zeker waar het de relatie met de Zuidvleugel betreft. Dit wordt ondersteund door de concurrentiekracht die binnen de agglomeratie van deze gebieden soms zeer slecht is. Naar de regio / Zuidvleugel is dat wat beter. In deze relaties is de reistijd met de auto in vele gevallen ook aan de lange kant. o De kwaliteit van de ontsluiting naar de regio toe is onvoldoende. Dit wordt veroorzaakt door onvoldoende goede marktontsluiting of het ontbreken daarvan. • Onderzoek bij de internationale bedrijven en organisaties ondersteunt dat verschillen in reistijden tussen OV en auto worden geaccepteerd, maar dat hier grenzen aan zijn. Binnen Haaglanden is de reistijd van medewerkers in het woon-werkverkeer op de korte afstanden (tot 20 km) gemiddeld 15 minuten langer. Binnen Den Haag leidt dit desondanks tot gelijke aandelen in de modal split (de VF-factor is hier dan ook ongeveer 1,5). Vanuit de regio is het aandeel auto drie keer zo hoog als die van het OV, wat logisch is bij een VF-factor van 2 of meer. Vooral de kwaliteit van de regionale verbindingen kan verbeterd worden. Binnen de stad is de kwaliteit – gezien de VF-factor van 1,5 – kritiek te noemen, zeker als deze wordt afgezet tegen de korte reisafstanden en de voor-en natransporttijd en mogelijke benodigde overstappen. Opvallend aan de modal split cijfers is verder dat tegen de verwachting in, de fiets ook door buitenlandse werknemers veel wordt gebruikt (aandeel van meer dan 25%). Naast de reistijd is door internationale bedrijven specifiek de ontoereikende bedieningsperiode van het openbaar vervoer

8


9 • naam rapport

genoemd, die niet aansluit bij de gebruikelijke werktijden van deze bedrijven. • Het onderzoek bij internationale bedrijven en organisaties bevestigt de uitkomsten van de benchmark uit de probleemanalyse en vult deze aan. Naast harde kwaliteitseisen als reistijd, frequentie en dergelijke, zijn andere kwaliteitseisen ook van belang en een knelpunt in de huidige situatie. Internationale bedrijven hechten waarde aan voldoende zitplaatscapaciteit (vooral in de trein), een hoog kwaliteitsniveau van de informatievoorziening (multilinguaal en proactief) en veiligheid. De internationale uitstraling van het OV, is door de internationale sector als aandachtspunt benoemd en dit volgt tevens uit de benchmark met andere internationale steden. Marktontsluiting Bij marktontsluiting gaat het om die gebieden of ruimtelijke ontwikkelingen die nog geen passende OV-ontsluiting hebben. De probleemanalyse leert, dat gegeven de ruimtelijke ontwikkelingen de volgende verbindingen ontbreken: • De huidige OV-ontsluiting van de Binckhorst sluit nog niet aan op de transformatie tot hoogwaardig woonen werkmilieu die dit gebied moet ondergaan. Dat de bediening een knelpunt is, blijkt uit het onderzoek waarin duidelijk is geworden dat de huidige gebruikers (Eurojust en ICC) de huidige busbediening niet adequaat vinden. De nieuwe ontsluiting kent vanwege de gefaseerde (her)ontwikkeling van het gebied ook verschillende knelpunten in de tijd. Voor de periode tot 2020 is de vraag hoe de aansluiting op het stedelijke railnetwerk plaatsvindt. Voor de langere termijn, bij een meer complete ontwikkeling, is het knelpunt de aansluiting op het regionale netwerk. De overkoepelende opgave is hoe deze fasering op elkaar past. • Voor Scheveningen Haven is een herontwikkeling tot stedelijk gebied van een gedeelte van het havengebied gepland rond 2010 - 2014. De opgave hier is gericht op de aansluiting van dit gebied op het netwerk en de consequenties hiervan voor de rest van het net. • De Vlietzone is het nieuw te ontwikkelen gebied tot woongebied in de periode na 2025, dat alleen wordt doorsneden door trein- (Goudse lijn) en tramnet (lijn 15), maar niet ontsloten wordt. Verder vormen het rijkswegennet en de Vliet aanzienlijke barrières voor een eenvoudige inpassing in het netwerk. De ontwikkeling van dit gebied

ligt in lijn met de lange termijnontwikkeling van de Binckhorst. • Voor alle gebieden geldt dat vanwege de economische crisis en de hierdoor teruglopende ontwikkeling van gebieden (zowel woningbouw als kantoren), de prioritering is herzien en de inzet is dat binnen de planperiode van de MIRTverkenning de gebieden tot ontwikkeling komen. Bij de uitwerking van de kansrijke oplossingsrichtingen, ligt dan ook een gefaseerde aanpak voor de hand.

0.3

Belangrijkste opgaven voor het OV

De combinatie van ambities, autonome ontwikkeling en probleemanalyse, inclusief de uitkomsten van het onderzoek bij internationale bedrijven en organisaties leiden tot een aantal prioritaire (samenvattende) knelpunten: • In de referentiesituatie groeit het openbaar vervoer in Haaglanden tot 2028 uitgedrukt in reizigerskilometers met circa 50%. Vooral in het centrale deel van het netwerk en op de kruispunten van de tramcorridors in de centrale zone met de centrum- en internationale ring, verergeren dan wel ontstaan hierdoor knelpunten. Knelpunten blijven ook na de investeringen in Netwerk RandstadRail tot 2015. Verder inzoomen leert dat het succes van RandstadRail (start: 66.000 instappers; 2008: 92.500 instappers) leidt tot knelpunten op trajecten waar ook al is geïnvesteerd. • De capaciteitsknelpunten beïnvloeden ook de doelstelling Den Haag Internationale Stad van Recht, Vrede en Veiligheid, omdat werknemers van internationale bedrijven en organisaties een grotendeels gelijk verplaatsingspatroon hebben, met een hoog aandeel openbaar vervoer. Hierbij geldt dat verplaatsingen met het OV niet alleen binnen de Centrale Zone plaatsvinden, maar ook van en naar deze zone vanuit de regio. Een ontwikkeling van de World Legal Capital kan dan ook alleen als de capaciteit van het OVnetwerk op orde is en blijft. Gegeven de huidige knelpunten en de verergering bij verdere groei dient voor 2020 al een investering gedaan te worden. • Voor de internationale bedrijven en organisaties is de bereikbaarheid en kwaliteit van de hoofdstations CS en HS belangrijk, als knooppunt in internationale verplaatsingen via de luchthavens (Schiphol en The Hague Rotterdam Airport) en het internationale treinnet naar Brussel en Parijs. De investeringen in CS dragen in die zin bij aan de doelstelling DHIS. Voor HS geldt dat hier nog een opwaardering in


In bijlage 8 zijn de diverse knelpunten op het vlak van capaciteit, kwaliteit en marktontsluiting nader weergegeven en in de tijd uitgezet.

0.4

Kansrijke oplossingsrichtingen en vervolg MIRT Verkenning OV

Voor de capaciteits-, kwaliteits en – ontsluitingsknelpunten zijn mogelijke oplossingsrichtingen verkend en gefaseerd in de tijd. Zie voor een overzicht van mogelijke maatregelen de volgende tabel. Een aantal van deze maatregelen is reeds gefinancierd tot 2015. Deze maatregelen lossen een deel van de knelpunten op. Na 2030 zullen er nieuwe knelpunten ontstaan. Voor de oplossingsrichtingen waarvoor nog geen financiering is geregeld, wordt de volgende driedeling gehanteerd: • aanloopinvesteringen 2015-2020; een no regret pakket van maatregelen dat met name knelpunten voor 2020 oplost. • Maatregelen na 2020; nog uitwerken en beoordelen van meer ingrijpende oplossingen voor knelpunten in de periode 2020-2030. • Maatregelen voor OV-ontsluiting van de ruimtelijke ontwikkelingen na 2020 zoals Binckhorst 2e fase en Vlietzone die

gekoppeld dienen te worden aan ruimtelijke ontwikkelingen en met raakvlakken met het weg-deel • De meeste knelpunten tot 2030 zijn te ondervangen met investeringen in een betere benutting van de huidige tramnetstructuur of met nieuwe aansluitingen. Door het intensiever benutten van de OV- en autonetwerken ontstaan er knelpunten van auto en OV. In het vervolg van het MIRT-traject zal hier nader onderzoek naar worden verricht, waarbij de samenhang met het wegdeel moet worden opgezocht. • De probleemanalyse geeft geen aanleiding om voor 2030 een systeemsprong (metroachtige systemen) te overwegen. In de diverse maatregelen zijn er twee pakketten van oplossingsrichtingen te onderscheiden: • Pakket 1: Oplossingsrichtingen waarbij de financiering nog niet is geregeld. Dit geldt voor de corridor lijn 1, 15 en 16, de effectieve verbinding World Forum – CS – Spui en voor de maatregelen in doorstroming, robuustheid, reizigersinformatie en uitstraling. • Pakket 2: Oplossingsrichtingen waarbij het tempo nog niet helder is. Er is nader onderzoek nodig om te kunnen bepalen wanneer de vraag, respectievelijk de groei, voldoende is om OV-maatregelen te kunnen nemen. Dit geldt voor het Rijswijkseplein, de 1e fase Binckhorst, Scheveningen Haven (Norfolk) en de weg-railknelpunten met centrumring en Internationale Ring. Vervolg De uitkomst van de verkenning is dat op korte termijn er niet één of twee grote investeringen nodig zijn om de gesignaleerde knelpunten op te lossen. Het integraal doorzetten van de MIRT-verkenning op het onderdeel OV Centrale Zone, ook mede ingegeven door de keuze van prioritaire vraagstukken, is dan ook minder wenselijk. De kans bij OV ligt er juist in om gefaseerd diverse maatregelen uit voeren om zo een oplossing te bieden voor de in de probleemanalyse gesignaleerde knelpunten. Hierbij dient voor een gedeelte van het pakket wel nader onderzocht te worden waar precies het kantelpunt ligt voor wat betreft de termijn waarop een maatregel nodig, gegeven de vervoersgroei en ruimtelijke ontwikkelingen. Het totale programma aan maatregelen is echter te groot om de samenwerking tussen de partijen stop te zetten. De opdracht is dan ook om gegeven de fasering tot een uitwerking en realisatie te komen. In de eerste plaats via een

10

kwaliteit (uitstraling, reisinformatie, sociale veiligheid) nodig is. Voor wat betreft de bereikbaarheid van de stations geldt, dat de kwaliteit (met name reistijd, frequentie, informatievoorziening en veiligheid) een belangrijke disqualifier is, als deze niet op niveau is en dat de uitstraling meer aandacht vergt dan gebruikelijk in Nederland. • Uit de benchmark met andere Europese steden volgt dat naast de capaciteit de kwaliteit van het openbaar vervoer achter blijft. In vergelijkbare steden, voor wat betreft de Europose concurrentiepositie van Den Haag, is hierin meer geïnvesteerd dan de veelal ‘sober en doelmatig’- aanpak in Nederland. • Naast de capaciteits- en kwaliteitsknelpunten dienen vanuit de verstedelijkingsopgave nieuwe gebieden binnen de Centrale Zone aangesloten te worden op het netwerk. Om de Binckhorst te kunnen transformeren naar een meer stedelijk woonen werkmilieu én de Vlietzone en het Norfolk terrein bij Scheveningen Haven te ontwikkelen tot stedelijk gebied, is een betere ontsluiting van het OV nodig binnen de planhorizon van de MIRT-verkenning. Hiervoor geldt dat de exacte termijn waarop dit nodig is, afhangt van het tempo van de ruimtelijke ontwikkeling.

mogelijk pakket aan aanloopinvesteringen voor de periode 2015-2020 via het programma Beter Benutten, waarbij pakket 2 nog een uitwerking vergt. In de tweede plaats betreft het vraagstuk hoe verder te gaan met maatregelen na 2020 uit de probleemanalyse. Deze vergen nog wel een nadere uitwerking voor wat betreft de meest kansrijke maatregel, maar dat hoeft niet in het huidige tempo.

Doel < 2015

Capaciteit Grotere trams op lijn 2, 9, 11, 17 Gekoppeld rijden RR4k Meer capaciteit HS Vaste Hoornbrug Opwaarderen tractienet

< 2020

< 2030

Breed verbeterpakket lijn 9 P+R Centrale Zone (Forepark) Rijswijkseplein ontvlechten afhankelijk van reizigers- en verkeersgroei Grotere trams op 1,15,16 (kans)

Kwaliteit Gelijkvloerse instap Maatregelen Robuustheid Tophalte HS, Plushaltes Betrouwbaarheid en snelheid lijn 1, 15 Internationaal gebruik OV-Chipkaart Tophalte CS en Spui, Plushaltes Integrale reisinfo lijn 9 Effectieve verbinding World Forum-Centrum en CS mogelijk via Fluwelen Burgwal Gelijkvloerse instap, Plushaltes

Ontvlechting knelpunten Internationale Ring

DRIS-geintegreerd Maatregelen Robuustheid vervolg

Ontvlechting knelpunten Centrumring

Maatregelen doorstroming maaiveld

P+R-Centrale Zone (vervolg)

Evt. maatregelen Rnet

Rijswijkseplein ontvlechten

Tophaltes Centrale Zone (overig)

Gekoppeld rijden op meer RRlijnen Langere trams op lijn 9, afhankelijk van groei Grotere trams op overige lijnen Ontvlechting knelpunten Internationale Ring (vervolg) Ontvlechting knelpunten CentrumRing

Directe lijnen met CS en/of HS

Tramlijn in Binckhorst afhankelijk van ruimtelijke ontwikkelingen Tramlijn 11 naar Scheveningen Haven afhankelijk van ruimtelijke ontwikkelingen

Lijn 1 via Binckhorst naar Delft Lijn 11 via Binckhorst naar Ypenburg

Gelijkvloerse instap, Plushaltes Evt. maatregelen Rnet

Overzicht oplossingsrichtingen OV-centrale zone 2015-2030

11 • naam rapport

Marktontsluiting Betere bediening lijn 9 in Internationale Zone


1.1

Aanleiding MIRT Verkenning Haaglanden

De MIRT Verkenning Haaglanden is gestart om meer zicht te krijgen op de toekomstige vraagstukken in de regio Haaglanden op het gebied van Infrastructuur en Ruimte. MIRT staat voor Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. In een eerder stadium van deze MIRT verkenning is gekeken naar het complete palet van mobiliteitsvraagstukken waarvoor Haaglanden in de periode 2020- 2040 gesteld staat.2 Er zijn namelijk nog steeds bereikbaarheidsknelpunten, ondanks lopende en voorziene projecten. Zeker gezien de ruimtelijkeconomische ontwikkelingen en ambities in het gebied met een toename van mobiliteit als gevolg. Dit blijkt ook uit de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse3 (afgekort NMCA). In de MIRT verkenning wordt geanalyseerd voor welke bereikbaarheidsvraagstukken de regio op langere termijn gesteld staat en welke vraagstukken in de tijd als eerste dienen te worden aangepakt. Voor de belangrijkste vraagstukken worden ook de oplossingsrichtingen verkend. De deelnemers zijn het Rijk, de provincie Zuid-Holland en de regio (Stadsgewest Haaglanden, gemeente Den Haag). Uiteindelijk moet de MIRT verkenning resulteren in een breed gedragen voorkeursbeslissing over nader uit te werken maatregelen om het mobiliteitssysteem zo effectief mogelijk toe te snijden op de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen van Haaglanden.

1.2

Fasen van de MIRT Verkenning en opgave Centrale Zone

De MIRT-verkenning Haaglanden is in oktober 2008 gestart en wordt in twee fasen aangepakt. Fase A van de MIRT Verkenning – identificeren en prioriteren van de vraagstukken In de eerste fase (A) van de MIRT Verkenning Haaglanden zijn vier centrale ambities benoemd voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de regio Haaglanden: 2 MIRT Verkenning Haaglanden, Infrastructuur en Ruimte 2020-2040, Notitie Openbaar Vervoer (juli 2010) 3 Nationale Markt- en Capaciteits Analyse (NMCA). Goudappel Coffeng. Juni 2011.

Basisvoorwaarden voor de verwezenlijking van deze ambities zijn (a) een kwalitatief hoogwaardig woonen leefklimaat en (b) robuuste netwerken. Vanuit de gezamenlijke ambities van het gebied en de daarvoor benodigde basisvoorwaarden alsook vanuit de reeds beschikbare studies, is bepaald welke mobiliteitsvraagstukken in het licht van de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen als eerste in aanmerking komen voor verdere uitwerking in het vervolgtraject. In het najaar van 2009 zijn de volgende 5 prioritaire vraagstukken door de bestuurders vastgesteld omdat zich hier naar verwachting de grootste problemen zullen voordoen: • Doorstroming A4 Passage bij Den Haag (incl. Prins Clausplein) • Doorstroming Poorten en Inprikkers bij Den Haag. • OV-ontsluiting Centrale Zone • OV-ontsluiting TIC Delft richting Schieveen en Rotterdam Airport • OV-Kwaliteit op de Goudselijn In het voorjaar van 2010 is besloten om de twee laatst genoemde vragen in een ander proces uit te werken (gebiedsgerichte verkenning van het Stadsgewest, respectievelijk Zuidvleugelnet). Voor de drie eerst genoemde vraagstukken wordt in Fase B van de MIRT Verkenning een voorkeursbeslissing uitgewerkt.4 Fase B van de MIRT Verkenning – uitwerken van de vraagstukken tot een voorkeursbeslissing: Fase B van de MIRT verkenning - die in het najaar van 2009 van start is gegaan - is opgedeeld in drie stappen: B1. Voorbereiden en aanscherpen van de probleemanalyse; B2. Ontwikkelen alternatieven en beoordelen; B3. Afwegen en beslissen.

4 MIRT verkenning Haaglanden Infrastructuur en Ruimte 2020-2040 Notitie Kansrijke Oplossingen voor de A4 Passage en Poorten en Inprikkers (maart 2011)

12

1. Inleiding

1) Versterken van de positie van Den Haag als internationale stad van vrede, recht en veiligheid 2) Behoud en verbetering van de concurrentiepositie Greenport Westland/Oostland 3) Verbetering van de kennisontwikkeling in samenwerking met Rotterdam en Leiden 4) Voortzetting van stedelijke verdichting via met name binnenstedelijk bouwen

Deze fase focust op de drie vraagstukken die met voorrang moeten worden aangepakt. Het gaat daarbij om de volgende prioritaire problemen: • A4 - passage Den Haag; • Poorten & Inprikkers; • OV-ontsluiting Centrale Zone. Voor deze drie vraagstukken wordt de probleemanalyse uit fase A nader uitgewerkt en worden alternatieve oplossingen ontwikkeld en beoordeeld ten behoeve van een voorkeursbesluit. Het voorliggende rapport richt zich alleen op de prioritaire OV-opgave: OVontsluiting van de Centrale Zone.

1.3

Context en doel van dit rapport

In het Bestuurlijk Overleg MIRT najaar 2010 is de opdracht gegeven om de probleemanalyse voor het prioritaire OV-vraagstuk aan te scherpen zodat helder is welke capaciteitsknelpunten zich voordoen. Daarbij is tevens de opdracht gegeven de ambitie Den Haag Internationale Stad onderbouwd te vertalen in aanvullende eisen ten aanzien van zowel capaciteit als kwaliteit van het OV in de Centrale Zone. Tot slot hebben Rijk en Regio opdracht gegeven om op basis hiervan kansrijke alternatieven te ontwikkelen en af te wegen.

13 • naam rapport

Conform de werkwijze Sneller en Beter is een Notitie kansrijke oplossingsrichtingen daarbij het volgende product in het MIRT-proces (fase B). Voor het prioritaire OV-vraagstuk bestaat deze Notitie kansrijke oplossingsrichtingen grofweg uit vier delen: 1. Visie op de ontwikkeling van de Centrale Zone in relatie tot. het OV (vanuit vier centrale ambities) 2. Probleemanalyse 3. Opstellen kansrijke oplossingsrichtingen 4. Onderzoek kansrijke oplossingsrichtingen en afweging voor voorkeursbeslissing Voorliggende balansrapportage gaat over de stappen 1, 2 en 3. Na vaststelling van de conclusies ten aanzien van de visie, probleemanalyse en kansrijke alternatieven, is afgesproken om stap 4 niet nader in beeld te brengen. Voorliggend rapport is daarmee de afronding van de MIRT verkenning Haaglanden voor het OV-gedeelte. Een mogelijk pakket aan aanloopinvesteringen voor de periode 20152020 uit deze studie, wordt ingebracht in het programma Beter Benutten.Zie ook het processchema voor de MIRT Verkenning Haaglanden in bijlage 1.

Voor de vraagstukken Poorten & Inprikkers en A4 passage Den Haag wordt een vergelijkbaar rapport opgeleverd als voor het OV-vraagstuk waarbij ook ruimtelijke ontwikkelingen in beeld worden gebracht en worden getoetst aan de huidige bereikbaarheid. Het traject dat voor de wegvraagstukken wordt doorlopen wijkt af van het OV-vraagstuk in die zin dat voor de wegvraagstukken kansrijke oplossingsrichtingen in deze fase ook op hun effecten worden beoordeeld door middel van een verkeerskundige analyse, een analyse van de milieueffecten, een eerste kostenraming en een eerste analyse van de ruimtelijke effecten. Op basis van deze analyse wordt voor de wegvraagstukken op deze wijze al een schifting gemaakt in kansrijke oplossingsrichtingen.

1.4

Scope Centrale Zone

In deze paragraaf is de scope van de MIRT Verkenning voor wat betreft de OV-opgaven beschreven. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen de geografische en functionele scope. Geografisch De Centrale Zone loopt van Scheveningen-kust via de Internationale Zone/ World Forumgebied, Den Haag Centrum, Beaxtrixkwartier en de Binckhorst naar de Vlietzone. De Internationale Zone loopt van Kijkduin, met een nieuw internationaal woonmilieu en de International School, via het kerngebied The Hague World Forum rondom het Westbroekpark tot aan de Alexanderkazerne. We onderscheiden in dit rapport zes gebieden binnen de Centrale Zone (zie ook ontwikkelingsgebieden Centrale Zone in figuur 2): Scheveningen Haven, Scheveningen Bad, Internationale Zone, Centrum (met hoofdstations Holland Spoor en Den Haag Centraal), Binckhorst en Vlietzone. Functioneel Binnen de Centrale Zone bevindt het belangrijkste cluster van internationaal opererende bedrijven en organisaties zich in de Internationale Zone, direct achter de kust. De ondersteunende backoffice activiteiten en de ondersteunende zakelijke bedrijvigheid bevinden zich elders in de stad, in het centrum, Beatrixkwartier en in de toekomst onder meer in de Binckhorst en de A4-Vlietzone. De onderscheidende hoogstedelijke woningen van Den Haag bevinden zich met name binnen de Centrale Zone. Het gaat dan om bestaande woonmilieus zoals Statenkwartier, Duinoord, Belgisch Park en Benoordenhout met herenhuizen en serviceflats, maar ook om


Figuur 1: ontwikkelingsgebieden Centrale Zone

1.5

Totstandkoming van dit rapport

Voor de totstandkoming van dit rapport zijn diverse achtergronddocumenten gebruikt. Deze zijn opgenomen in het bronnenoverzicht. De in het Bestuurlijk Overleg MIRT gevraagde aanscherping van de problemen ten aanzien van het OV in de Centrale Zone, is uitgewerkt langs twee analyses: • Een analyse van de huidige OVbereikbaarheid. Hierbij vormen de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse en de probleemanalyse OV MIRT Verkenning Haaglanden van AGV Movares de basis voor de analyse. • Onderzoek naar de betekenis van de ambitie Den Haag Internationale Stad van Vrede, Recht en Veiligheid voor het toekomstige OVsysteem5. Hiertoe is het mobiliteitsprofiel en de kwaliteitsbehoefte onder werknemers van internationale bedrijven en organisaties zowel kwalitatief (op basis van rondetafelgesprekken met betrokkenen) als kwantitatief (enquête onder werknemers bij internationale bedrijven en organisaties) onderzocht. Met een enquêterespons van 1000 kunnen de onderzoeksresultaten als voldoende valide en betrouwbaar worden verondersteld. In bijlage 2 is de opzet van dit onderzoek opgenomen en is de representativiteit van het onderzoek om uitspraken te doen over de internationale sector als geheel nader toegelicht.

5 Onderzoek op basis van websurvey en rondetafelgesprekken naar bereikbaarheid in de regio Haaglanden onder internationale organisaties en bedrijven door De Emanszaak (maart 2011)

1.6

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 geeft de ruimtelijke en infrastructurele uitgangspunten weer waarop de probleemanalyse is gebaseerd. Hoofdstuk 3 geeft een visie op de ruimtelijke ontwikkeling van de Centrale zone in relatie tot bereikbaarheid, en daarbij specifiek de bereikbaarheid van het openbaar vervoer. Deze visie geeft inzicht in de bereikbaarheidseisen die gesteld worden aan het OV in de Centrale Zone gezien de centrale ambities in de regio Haaglanden maar ook gezien de groei en trends in de regio die zich bovenop de extra beleidsinspanningen van deze ambities manifesteren. In hoofdstuk 4 komt de probleemanalyse aan bod zoals deze als onderdeel van de MIRT Verkenning Haaglanden nader is uitgewerkt. Hierin staat de analyse van de huidige OVbereikbaarheid centraal evenals het onderzoek naar de betekenis van mobiliteit in de ambitie Den Haag Internationale Stad. De verwachte ontwikkeling van de vervoersvraag – zoals deze voortvloeit uit de visie op de ontwikkeling van de Centrale Zone - wordt getoetst aan de huidige OV-bereikbaarheid (in de referentiesituatie) op basis van de aspecten capaciteit, marktontsluiting en kwaliteit. De match en mismatch tussen de vervoersvraag en het vervoersaanbod wordt daarmee scherp in beeld gebracht. Dit resulteert in een overzicht van belangrijkste opgaven voor het OV in de Centrale Zone. Tot slot wordt in Hoofdstuk 5 inzicht gegeven in de kansrijke oplossingen voor deze OV-opgaven in de Centrale Zone en wordt het proces van vervolg van deze verkenning stapsgewijs weergegeven.

14

nieuwe woonmilieus in het centrum en zoals die in de Binckhorst en de Vlietzone ontwikkeld worden.

2. Uitgangspunten probleemanalyse Centrale Zone 2.1 Referentiesituatie MIRT Verkenning Haaglanden Om met een prognosemodel een probleemanalyse uit te voeren en van daaruit kansrijke oplossingsrichtingen te formuleren en op hun effecten te beoordelen, is een referentiesituatie nodig als uitgangspunt. De referentiesituatie geeft een omschrijving van de situatie zoals die in een vastgesteld moment in de toekomst verwacht wordt. Het is als het ware een foto van de toekomstige situatie. Voor de probleemanalyse wordt gekeken naar de referentiesituatie in 2020 en 2030. Voor de referentiesituatie 2020 wordt vastgesteld of er problemen te verwachten zijn, en welke dat zijn, op basis van 3 aspecten: 1. De autonome maatschappelijke ontwikkelingen. Dat betreft de ruimtelijke en economische situatie waar voor het planjaar vanuit wordt gegaan. Dat is onder andere de algemene ontwikkeling van de economie, de mobiliteit, en ook de prijs van brandstoffen of het OV-tarief. 2. De geplande ruimtelijke situatie wordt beschreven met de vastgestelde ruimtelijke en economische plannen voor Haaglanden. 3. Het verwachte netwerk in de regio Haaglanden (voor zowel OV als voor auto); het gaat hier om de voorgenomen plannen ten aanzien van het OV die in besluitvorming zijn vastgelegd en waarvoor financiering is geregeld.

15 • naam rapport

Vervolgens is er ook een referentiesituatie voor 2030 gemaakt. Immers, ook na 2020 staat de wereld niet stil en zijn er allerlei autonome ontwikkelingen. Dat is ook de periode waarop de MIRT verkenning zich vooral richt. In het kader van de MIRT Verkenning Haaglanden is afgesproken om voor de autonome ontwikkelingen in de periode tot 2030 uit te gaan van het WLO scenario ‘Strong Europe’ (SE, middenscenario, 6). 6 Toelichting: WLO-scenario’s Enkele jaren geleden hebben de planbureaus van de Nederlandse overheid (Centraal Planbureau, Planbureauvoor de Leefomgeving en Sociaal en

Voor de geplande ruimtelijke situatie is uitgegaan van de aantallen inwoners en arbeidsplaatsen uit het SE-scenario (+ 41000 woningen, +5000 arbeidsplaatsen), die vervolgens zijn ingevuld op basis van bestaande ruimtelijke plannen. Voor de netwerken van auto en OV zijn de netwerken in 2030 hetzelfde verondersteld als in 2020. Voor het vraagstuk van de OV-ontsluiting in de Centrale Zone wordt gebruik gemaakt van het Verkeersmodel Haaglanden.

2.2 Verwachte ontwikkelingen tot 2020 en 2030 2.2.1 Ruimtelijke ontwikkelingen Centrale Zone De ruimtelijke ontwikkelingen in de Centrale Zone kunnen worden opgehangen aan twee belangrijke centrale ambities in de MIRT Verkenning Haaglanden die zich voornamelijk richten op de Centrale Zone: de versterking van de internationale positie van Den Haag als stad van vrede, recht en veiligheid en de voorzetting van de stedelijke verdichting via met name binnenstedelijk bouwen. Bovenop deze beleidsinspanningen manifesteert zich ook een autonome groei van de mobiliteit mede als gevolg van reeds ingezet beleid. Zo zijn er economische en demografische ontwikkelingen maar ook ontwikkelingen van ruimte en mobiliteit en technologie.

Cultureel planbureau) lange-termijnscenario’ gepresenteerd in de publicatie „Welvaart en Leefomgeving”(WLO). In deze scenario’ wordt de mogelijke toekomstige economische ontwikkeling van Nederland beschreven aan de hand van de mate van internationale samenwerking en de rol van de overheid. Dit levert vier scenario’ op voor Nederland: Global Economy (GE): de Nederlandse economie maakt een sterke groei door als gevolg van een voortgaan-de liberalisering van de wereldhandel. Strong Europe (SE): de Nederlandse economie groeit, maar minder dan in het GE-scenario, vooral door een verdere integratie van de EU markt. Transatlantic Market (TM): de Nederlandse economie kent een beperkte groei als gevolg van een focus op de “oude wereld” (Europa en Noord-Amerika). Regional Communities (RC): er is nauwelijks sprake van groei als gevolg van verbrokkeling van de wereld-markt.


Netto woningen Netto kantoren Bedrijfsruimten Overig (leisure, diensten, horeca en onderwijs)

Periode 2010 – 2020

Periode 2020 2030

Totaal in periode 2010 - 2030

13.000 won.

13.000 won.

26.000 won.

388.400 m2

195.500 m2

583.900 m2

158.300 m2

68.300 m2

226.600 m2

450.500 m2

135.100 m2

585.600 m2

Tabel 1: Beschrijving ontwikkelingen/plancapaciteit woningen, kantoren, bedrijfsruimten en overig in de Centrale Zone van Den Haag

2.2.2 Ontwikkelingen in mobiliteit & technologie Door de gezamenlijke planbureaus is gekeken naar de autonome ontwikkelingen in de mobiliteit (onder andere in de studie Welvaart en Leefomgeving). Daaruit is onder andere de conclusie getrokken dat de groei van mobiliteit in de periode 2010 – 2040 toeneemt (door hogere inkomens) maar afvlakt (door veranderingen in de bevolkingssamenstelling, de lagere bevolkingsgroei en verzadigingsverschijnselen van bekende vervoerssystemen). Verplaatsingen over langere afstanden nemen toe. Ook is geconcludeerd in Netwerk RandstadRail7 dat in de periode tot 2020 een forse groei van het OV te verwachten is. Dit komt door onder meer door de groei van het voor- en natransport van en naar het spoor en de autonome groei van mobiliteit. De verwachting is dat deze groei in de periode 2020 – 2040 zal doorzetten onder andere omdat wordt ingezet op verdere verdichting van het stedelijk gebied waar het openbaar vervoer een belangrijke rol speelt. 7 Visie Netwerk RandstadRail, Haaglanden, maart 2009.

2.2.3 Groei in inwoners, woningen, arbeidsplaatsen, bezoekers en internationale sector8 Inwoners, woningen en arbeidsplaatsen Voor de periode 2010 – 2020 zijn de afspraken in het kader van de gebiedsagenda en de verstedelijkingsafspraken voor de Zuidvleugel leidend. Uitgangspunt is dat de uitbreiding van de woningvoorraad en arbeidsplaatsen voor 80% (bruto) opgevangen zal worden binnen bestaand stedelijk gebied volgens de contouren van 2010. Het Rijk hanteert hiervoor generiek 40% netto. Deze verstedelijkingsafspraken zijn door Rijk en Regio bekrachtigd in het Bestuurlijk Overleg MIRT van mei 2010. In bijlage 4 is een overzicht opgenomen van de ontwikkelingen/plancapaciteit per deelgebied. De totale woningbouwopgave voor de Zuidvleugel bedraagt in de periode 2010 – 2020 bruto 175.000 plus 5.000 overloop vanuit de Noordvleugel. Voor Haaglanden betekent dit dat er in totaal tot 2020 netto ongeveer 40.000 woningen bijkomen en tot 2030 ongeveer 41.000 woningen. Een groot deel van deze nieuwe woningen wordt in de Centrale Zone van Den Haag gerealiseerd. De ontwikkeling van de plancapaciteit voor woningen, kantoren, bedrijfsruimten en overige functies in de Centrale Zone van Den Haag is in bovenstaande tabel weergegeven: De groei van het aantal inwoners in de Centrale Zone van Den Haag ligt in de periode tot 2020 rond de 17% (van 103.900 inwoners in 2010 naar 121.600 inwoners in 2020). De toename van het aantal inwoners tot 2030 ligt op 40% ten opzichte van 2010 (145.300 inwoners in 2030). Deze groei van het aantal inwoners concentreert zich voornamelijk in de Vlietzone 8 Probleemanalyse openbaar vervoer MIRTverkenning Haaglanden (AGV Movares, november 2010) en Verbetering Ontsluiting Openbaar Vervoer Centrale Zone Den Haag, beantwoording vragen bij de MIRT Verkenning (Gemeente Den Haag, Stadsgewest Haaglanden, januari 2011).

16

De invloed van de MIRT-ambities op de ruimtelijke ontwikkelingen in de Centrale Zone komt uitgebreid terug in hoofdstuk 3 waar een visie wordt gegeven op de ontwikkeling van de Centrale Zone in relatie tot het openbaar vervoer. In deze paragraaf wordt een beschrijving gegeven van de ruimtelijke ontwikkelingen aan de hand van ontwikkelingen in mobiliteit en technologie en groei in aantal woningen, inwoners, arbeidsplaatsen, bezoekers en de internationale sector in de periodes 2010 – 2020 en 2020 – 2030. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen de ontwikkeling van Haaglanden, de Centrale Zone en de internationale sector. Ook wordt een beschrijving gegeven van de infrastructurele ontwikkelingen gebaseerd op het OV-netwerk in 2020.

en in de Binckhorst. Het aantal arbeidsplaatsen in de Centrale Zone groeit tot 2020 met ongeveer 20% (van 115.700 naar 139.400 arbeidsplaatsen). Tot 2030 laat het aantal arbeidsplaatsen een groei zien van 30% ten opzichte van 2010 (150.200 arbeidsplaatsen). Centrale Zone

2010-2020

2010-2030

Inwoners

17% (van 103.900 naar 121.600)

40% (145.000)

Arbeidsplaatsen

20 % (van 115.700 naar 139.400)

30% (150.200)

Tabel 2: Groei inwoners en arbeidsplaatsen in de Centrale Zone

Als we deze groei uitzetten in de verschillende gebieden binnen de Centrale Zone, dan ontstaat het beeld van arbeidsplaatsen en inwoners zoals weergegeven in figuur 2. In bijlage 4 is een beschrijving van de ontwikkelingen/plancapaciteit per deelgebied opgenomen.

Naast een toename van het aantal woningen en overige functies in Centrale Zone, zullen ook de bezoekersaantallen toenemen. In de binnenstad van Den Haag ligt het huidige bezoekersaantal op 32 miljoen. Dit aantal zal toenemen tot ongeveer 36 miljoen in 2020 en de verwachting is dat ook na 2020 deze groei voortzet. Voor Scheveningen Bad ligt het bezoekersaantal op 14 miljoen per jaar en voor Scheveningen Haven is dit ongeveer 3,8 miljoen. De verwachting is dat het aantal bezoekers van Scheveningen Bad in de periode tot 2020 met 5% groeit, in Scheveningen Haven met ruim 40%. De internationale sector in Haaglanden bestaat in 2010 uit 273 internationale organisaties en 316 internationale bedrijven: totaal 589 vestigingen. Ongeveer 20% van de werkgelegenheid is gelieerd aan deze internationale sector, zowel in Haaglanden (21%) als binnen Den Haag (20%). De arbeidsplaatsen en de voorzieningen van de internationale sector concentreren zich in de Centrale Zone van Den Haag, met uitlopers naar Rijswijk en Leidschendam. De directe werkgelegenheid in de internationale sector binnen Haaglanden omvat 64.000 arbeidsplaatsen, waarvan ongeveer 20% (13.000) wordt vervuld door expats9 en 80% (51.000) wordt vervuld door (Nederlandse) werknemers.

17 • naam rapport

Figuur 2: Ontwikkeling in arbeidsplaatsen en inwoners in de gebieden binnen de Centrale Zone tot 2030

9

Bezoekers en internationale sector

Een expatriate of afgekort expat is iemand die gedurende langere tijd in het buitenland verkeert, m.n. werknemer die door een internationaal opererende organisatie in het buitenland is gestationeerd.


Directe werkgelegenheid int. sector. Haaglanden

64.000

Totale werkgelegenheid in de Int. sector. (direct + indirect) 97.000

Den Haag

34.000

52.000

Totale werkgelegenheid

Aandeel van de internationale sector in totale werkgelegenheid

461.000

21%

266.000

20%

Tabel 3: Werkgelegenheid in de internationale sector in Den Haag/Haaglanden in 2010

Organisatie

Gem.aantal bezoekers per jaar

BSN EPO

1.500 5.000

ESA/ESTEC Binckhorst − Eurojust − ICC

70.000 5.400 10.000

NATO C3 Agency International zone − NIBC Bank − Schlumberger − OPCW Shell Europol Totaal

14.000 250 350 ? 2.000 10.600 118.500

Aanvullingen

5000 internationale bezoekers en internationaal personeel (München): 5800 Schiphol + 2000 taxi Inclusief supply & business activitieiten

Afdeling in Brussel

Vergaderingen, sollicitatie procedures, etc.

Tabel 4. Bezoekers van internationale bedrijven en organisaties in Haaglanden

Den Haag ontwikkelt zich als internationale stad in de periode tot 2020 met een groei van 11.000 directe arbeidsplaatsen en in de periode tot 2030 met een groei van 22.000 directe arbeidsplaatsen in de internationale sector. De groei van de indirecte werkgelegenheid, die is gerelateerd aan de internationale sector, bedraagt tot 2020 circa 9.000 arbeidsplaatsen en tot 2030 ca. 18.000 arbeidsplaatsen. In totaal (direct + indirect) gaat het in de periode tot 2020 om een groei van 20.000 arbeidsplaatsen en in de periode tot 2030 om een groei van 40.000 arbeidsplaatsen ten opzichte van 2010.

2.3

Netwerken in de referentiesituatie 2020 en 2030

2.3.1 ‘Oude’ referentie Onderstaande referentiesituatie is als uitgangspunt genomen bij de modelanalyse. De in de analyse gevonden capaciteitsproblemen gelden dus na uitvoering van het bovenstaande maatregelen. Het referentienetwerk voor 2030 is gelijk aan het referentienetwerk voor 2020. De volgende projecten liggen aan dit OVnetwerk tot 2020 ten grondslag:

18

De onderzochte internationale bedrijven en organisaties ontvangen circa 100.000 (internationale) bezoekers per jaar. Voor een aantal bedrijven zijn de aantallen in bovenstaande tabel weergegeven.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

OV-projecten Haaglanden Realisatie verlenging tramlijn 19 naar Technopolis Doorstromingsmaatregelen buslijn 37 OV-knoop Delft CS, busstation Doortrekken RandstadRail 4 naar station Bleizo OV-knoop Voorburg, busstation Doorstromingsmaatregelen buslijn 121 Doorstromingsmaatregelen buslijn 128 Doorstromingsmaatregelen buslijnen richting Westland Aanpassen tramlijn 2 voor nieuw materieel Aanpassen lijn 9, o.a. keervoorziening Madurodam en traject Koningskade Doorstromingsmaatregelen buscorridor Den Haag - Leiden Nieuwe eindhalte RandstadRailErasmuslijn op station Den Haag CS Verhogen Hoornbrug voor doorstroming tramlijn 1 en 15 OV-knoop Den Haag HS, verhogen capaciteit tram- en bus perrons ontvlechting auto en OV op Neherkade

OV Projecten vooral buiten Haaglanden 16 ZoRo (bus) 17 Doortrekken RandstadRail naar Rotterdam CS 18 Realisatie Rijn-Gouwelijn Stedenbaan 19 Realisatie Station Sassenheim 20 Realisatie Station Kethel Treinprojecten 21 Realisatie Spoortunnel Delft 22 Maatregelen voor dienstregeling 2020 6 maatwerkvariant incl. Stedenbaan Tabel 5: OV-Projecten gereed voor 2020

19 • naam rapport

Er worden nieuwe trams op lijn 2, 9, 11 en 17 ingezet. De nieuwe trams hebben ten minste 20% meer capaciteit dan de huidige trams.

2.3.2 Referentie+ In de periode tussen mei 2010 en januari 2011 is er een referentie+ ontstaan. Hierin is het netwerk van openbaar vervoer in de referentiesituatie licht gewijzigd vanwege een nieuwe dienstregelingsopzet voor RandstadRail en een gewijzigde invulling van de eerste fase van Netwerk RandstadRail (zie bijlage). Deze situatie verschilt van de oude referentie in bedieningskwaliteit- en capaciteit, maar de verschillen zijn in de meeste gevallen klein. De knelpunten met betrekking tot de vervoercapaciteit worden door de inzet van groter materieel minder, maar verdwijnen niet. In de tabel in bijlage 3 zijn de verschillen weergegeven. Uit de tabel is af te leiden dat de beide referenties verschillen bieden in bedieningskwaliteit- en capaciteit. In de meeste gevallen zijn de verschillen klein. Dit verschil geldt voor de referentie in zowel 2020 als 2030.


3.1

Bestuurlijke ambities in de Centrale Zone

In de eerste fase (A) van de MIRT Verkenning Haaglanden zijn vier centrale ambities benoemd voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de regio Haaglanden. De ambities ‘Den Haag internationale stad’ (afgekort DHIS) en ‘voortzetten van stedelijke verdichting’ hebben betrekking op de Centrale Zone van Den Haag, het gebied van Scheveningen tot aan de Vlietzone. In deze zone haaks op de kust wordt een ruimtelijke ontwikkeling beoogd die gericht is op de versteviging van de internationale concurrentiepositie en een verdere stedelijke verdichting. De ambitie DHIS of World Legal Capital richt zich op het creëren en handhaven van een aansprekend vestigingsmilieu voor internationale organisaties op het gebied van recht, vrede en bestuur dat zich kan meten aan andere internationale steden als Wenen en Genève. De ligging van Den Haag direct aan zee, met aantrekkelijke mogelijkheden voor hoogwaardig wonen en recreëren, is daarbij een ´unique selling point´. Het is een onderscheidende vestigingsfactor ten opzichte van vele andere steden met internationale bedrijven en organisaties. In de ambitie stedelijke verdichting vormt binnenstedelijk bouwen mét behoud van ruimtelijke kwaliteit het uitgangspunt. Waar in het verleden nog werd gekozen voor de uitbreiding van Vinex-wijken, wordt nu ingezet op bouwen binnen de bestaande stad bijvoorbeeld rond de stations. De ruimte wordt op die manier intensiever gebruikt. Er ontstaan meer mogelijkheden voor functiemenging, korte verplaatsingsafstanden, fiets, lopen en het openbaar vervoer. De MIRT-doelstellingen om de internationale concurrentiepositie te verstevigen met nadruk daarbij op de stad, worden van landelijk, regionaal tot gemeentelijk niveau onderschreven. Vanuit het Rijk is met de Structuurvisie Randstad 2040 een visie neergelegd om de

De principes uit de Structuurvisie Randstad 2040 en het Regeerakkoord zijn leidend geweest in de Gebiedsagenda Zuidvleugel “Een Wereldregio” zoals die in het najaar van 2010 in het Bestuurlijk Overleg MIRT door rijk en regio gezamenlijk is vastgesteld. Het bevorderen van de economische concurrentiepositie van de Zuidvleugel met de nadruk op intensivering in de stad, vormen de centrale elementen in de gebiedsagenda. De MIRT-doelstellingen passen daarnaast in het integrale StedenbaanPlus programma dat een hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) in Zuid-Holland ontwikkelt. Ook in de lange termijn visie van het Regionaal Structuurplan Haaglanden 2020 (uit 2008) en de Structuurvisie van de gemeente Den Haag 2020 (‘Den Haag Wereldstad aan Zee’, 2005) is de stedelijke ontwikkeling van de Centrale Zone10 Den Haag langs de MIRT uitgangspunten uitgewerkt. De stedelijke ontwikkeling van de Centrale Zone Den Haag is daarbij gebaseerd op twee pijlers: • het verstevigen van de basis van de stad met goede leefmilieus om te wonen, werken, ondernemen en recreëren, en • het uitbouwen van de internationale stad van vrede, recht en veiligheid met de daarbij vereiste hoogwaardige woonen vestigingsmilieus.

3.2

Belang van bereikbaarheid Centrale Zone

Een goede bereikbaarheid – over de weg én via het openbaar vervoer - is medebepalend voor de genoemde basisvoorwaarden en daarmee ook voor de kans dat Haaglanden erin slaagt de internationale en verstedelijkingsambities in de Centrale Zone gestalte te (blijven) geven. Een goede bereikbaarheid is maatgevend voor de 10 De Centrale Zone loopt van Scheveningen-kust via de internationale Zone/World Forumgebied, Den Haag Centrum, Beatrixkwartier en de Binckhorst naar de Vlietzone

20

3. Visie op ontwikkeling Centrale Zone in relatie tot het openbaar vervoer

internationale concurrentiepositie van de Randstad te versterken. Dit vraagt om versterking van de internationaal sterke economische functies en goede internationale verbindingen in de Randstad. Ook vraagt het om de concentratie van wonen, werken en voorzieningen in het binnenstedelijke gebied met behoud van ruimtelijke kwaliteit en een goede bereikbaarheid. In lijn met deze Structuurvisie wordt in het Regeerakkoord en de Rijksbegroting van 2010 het positieve imago van “Nederland Gastland” benadrukt en wordt de positie van Den Haag als stad van vrede, recht en veiligheid versterkt.

ontwikkeling en economische positie van Haaglanden; niet alleen de komende jaren maar ook in de periode 2020-2030. 3.2.1 Bereikbaarheid en ambitie DHIS Bereikbaarheid in en van de Centrale Zone is onder meer belangrijk voor het aantrekken én behouden van internationale bedrijven en organisaties. Internationale organisaties en bedrijven zijn een belangrijke drijvende kracht achter de economie van Haaglanden, zoals in paragraaf 2.2.1 reeds onderbouwd. Ruim 20% van de werkgelegenheid is gelieerd aan deze internationale sector, zowel in Haaglanden als binnen Den Haag. Hiervan zijn ongeveer 20% expat en is circa 80% reguliere (Nederlandse) werknemer. Vanaf de jaren ’90 heeft de sector een voorspoedige groei doorgemaakt met de komst van diverse internationale organisaties op het gebied van Vrede en Recht. Het gaat daarbij ondermeer om OPCW, Interpol, Eurojust, het ICC en de expansie van Europol. Naar verwachting zal de werkgelegenheid gelieerd aan de internationale sector ook flink groeien; in de periode tot 2020 met circa 20.000 arbeidsplaatsen en tot 2030 met circa 40.000 arbeidsplaatsen. De internationale sector en hun werknemers stellen hoge eisen aan het vestigingsklimaat. Dat moet op alle fronten op orde zijn. In hun keuze voor vestigingsland- en stad, letten internationale bedrijven, organisaties en hun werknemers op zaken als een kwalitatief hoogwaardig voorzieningenpakket op het gebied van onder meer onderwijs, cultuur, gezondheidszorg, congresfaciliteiten en aantrekkelijke woonmilieus. Maar evengoed speelt ook een goede bereikbaarheid mee in de keuze van een vestigingslocatie. Uit onderzoek (2008) naar de economische betekenis van internationale bedrijven en organisaties in Haaglanden blijkt dat internationale bedrijven een bovengemiddeld belang hechten aan een goede bereikbaarheid. In volgorde van belangrijkheid komt de bereikbaarheid op de derde plaats (zie tabel 6.)11

Tabel 6: Vestigingsplaatsfactoren

21 • naam rapport

Goede voorzieningen voor expats - waaronder een goede bereikbaarheid - gecombineerd met 11

Verbetering ontsluiting Openbaar Vervoer Centrale Zone Den Haag, beantwoording vragen bij de MIRTverkenning, Gemeente Den Haag/Stadsgewest Haaglanden (januari 2011) 12 Schaal 1 - 5

Score

1

Belangrijkste vestigingsplaatsfactoren Internationale sector Samenwerking met andere organisaties

2

Ondersteuning gemeente Den Haag

4,0

3

3,8

4

Bereikbaarheid (waarvan OV: 3,9; lucht: 3,8; auto 3,7; gemiddeld 3,8) Kantoorruimte

5

Wonen

3,5

6

Veiligheid

3,5

7

Kwaliteit onderwijs

3,4

8

Personeel

3,3

9

Kwaliteit recreatievoorzieningen

3,1

12

4,5

3,8

een gerichte acquisitie (Nederland Gastland), creëren het vestigingsklimaat waar internationale bedrijven en organisaties zich welkom voelen. OV-bereikbaarheid is daarbij zeker zo belangrijk als bereikbaarheid over de weg. Voor de ambitie DHIS is zowel een goede OV-bereikbaarheid binnen de Centrale Zone als van en naar de Centrale Zone van belang. Uit het onderzoek bij internationale bedrijven en organisaties blijkt het aandeel auto en OVverplaatsingen voor woon-werkverkeer binnen de Centrale Zone nagenoeg gelijk (36,4% OV vs. 33,3% auto13). Daar komt bij dat mensen die afkomstig zijn uit andere landen en vooral uit de grote steden in de wereld gewend zijn aan intensief gebruik van het OV. Zij vergelijken daarbij het kwaliteitsniveau van het OV logischerwijs met dat van andere internationale steden. Denk aan Wenen, Parijs, Londen of New York. Uit het onderzoek bij internationale bedrijven en organisaties blijkt dat onvoldoende kwaliteit van het OV – vooral in termen van reistijd, frequentie, informatievoorziening en zitplaatscapaciteit - een belangrijke disqualifier is (zie ook paragraaf 4.2.3, kwaliteitsanalyse) voor de vestiging in Den Haag. Om haar profiel van internationale stad te behouden en te verstevigen, moet Den Haag zich wat betreft de kwaliteit van het openbaar vervoer kunnen meten aan de andere internationale steden als Wenen en Genève. Voor de ambitie DHIS is ook een goede OVbereikbaarheid van en naar de Centrale Zone van belang. Uit het onderzoek onder medewerkers van internationale bedrijven en organisaties komt naar voren dat deze medewerkers een vergelijkbaar mobiliteitspatroon en modal split hebben als medewerkers van Nederlandse bedrijven. 13

Zie ook tabel B, bijlage 5


Echter, wanneer de werklocatie in de regio ligt, wonen medewerkers van internationale organisaties en bedrijven toch vooral in de stad Den Haag, daar waar medewerkers van Nederlandse bedrijven dan veelal woonachtig zijn in die regio of daarbuiten14. Dit levert vooral vervoersstromen op richting de woon-, werk-, en recreatielocaties in de regio Haaglanden. Slechts een klein deel (10%)l van de medewerkers van internationale organisaties en bedrijven reist buiten de regio in de Zuidvleugel. Medewerkers van internationale bedrijven en organisaties gebruiken het OV vooral voor internationale verplaatsingen waarbij de twee hoofdstations Den Haag CS en HS relevant zijn voor de internationale verbindingen via Schiphol en naar Brussel, Parijs en Frankfurt. Daarnaast maken medewerkers van internationale bedrijven ook gebruik van het OV voor verplaatsingen binnen het stedelijk netwerk. De positie van de internationale scholen heeft hierop ook invloed. Deze liggen vaak ver weg van de voorkeur-woonlocaties en hebben in die zin ook invloed op het verplaatsingspatroon. Uiteraard maken ook de internationale bezoekers van deze bedrijven en organisaties gebruik van de hoofdstations als toegang tot de stad of als start van hun internationale reis. Internationale organisaties en bedrijven ontvangen vaak internationale (zakelijke) bezoekers: de onderzochte bedrijven en organisaties ontvangen samen ruim 100.000 bezoekers per jaar (zie ook paragraaf 2.2.3). Door deze groep wordt ook het stedelijk OV veel gebruikt om vanuit luchthaven of hogesnelheidstrein in de stad verder te reizen (en vice versa). 3.2.2 Bereikbaarheid en stedelijke verdichting

14

3.2.3 Bereikbaarheid in relatie tot groei van de regio Niet alleen de extra beleidsinspanning op bovengenoemde MIRT-ambities zal tot verdere groei leiden, ook het eerder ingezette beleid leidt tot een groei van de regio Haaglanden en vraagt om een hoogwaardige OV-ontsluiting van de Centrale Zone. In paragraaf 2.2.3 is onderbouwd hoe de Centrale Zone Den Haag te maken heeft met een sterke en toenemende concentratie van activiteiten. Deze ontwikkelingen brengen een mobiliteitsgroei met zich mee; door de groei in inwoneraantal, arbeidsplaatsen en bezoekers worden de grenzen aan de OV-capaciteit op een aantal plaatsen en tijdstippen al (snel) bereikt. Assen raken zwaarder bezet en capaciteitsuitbreiding is nodig om aan de groeiende vraag te kunnen voldoen. In de tramverbindingen haaks op de kust is daarnaast al langere tijd weinig geïnvesteerd. Naast de toenemende ruimtelijke concentratie van activiteiten in de Centrale Zone, leidt ruimtelijke schaalvergroting tot meer regionale verplaatsingen en verweving van Rotterdam en Den Haag tot één metropoolregio met één geïntegreerd OV-systeem. Goed stedelijk openbaar vervoer is nodig om de reistijden aanvaardbaar en concurrerend te houden op het schaalniveau van de metropoolregio. Door investeringen in het nationale spoorwegnet (het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer) zal ook vanuit de stations, de toegangspoorten tot de stad, een grotere vraag naar het aansluitende stedelijke en regionale openbaar vervoer ontstaan. De groeiverwachting van reizigers via de grote stations in Den Haag ligt bij trein en tram op 55% tot 2030, waarvan 30% tot 2020 (zie ook paragraaf 4.2.2) In de Visie Netwerk RandstadRail (NRR), de Regionale Nota Mobiliteit (RNM) en de Haagse Nota Mobiliteit (HNM) wordt uitgegaan van een groei van het OV in de regio Haaglanden in de periode tot 2020 van minimaal 40% en in de periode tot 2030 van minimaal 50%. De richtwaarde waar dit rapport van uit gaat is 50%. Deze verwachte groei van het OV komt overeen met de lijn van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (juni 2011) die rekening houdt met een vergelijkbare groei. 22

De voorzetting van de stedelijke verdichting – die voornamelijk wordt beoogd in de Centrale Zone – zorgt voor een grotere opgave voor de mobiliteit. Als gevolg van de hogere dichtheden ontstaat binnen het bestaande bebouwde gebied een grotere en meer geconcentreerde vraag naar mobiliteit. De verdichting biedt minder ruimte voor autoverkeer en biedt tegelijkertijd kansen voor het openbaar vervoer. Om stedelijke verdichting in goede banen te leiden dienen weloverwogen ruimtelijke keuzes worden gemaakt en moet gewerkt worden aan een mobiliteitssysteem dat de bouw binnen bestaand gebied zoveel mogelijk ondersteunt. Om een duurzame oplossing te bieden zal nadrukkelijker naar het stedelijk openbaar vervoer en

selectiever naar de auto moeten worden gekeken.

Zie ook tabel A, bijlage 5

3.3

Realiseren van de ruimtelijke doelen

3.3.1 Fasering van ruimtelijke investeringen van kust naar regio De ruimtelijke doelstellingen voortkomend uit de internationale en verstedelijkingsambitie en de groei van de regio, vragen om ruimtelijke investeringen die zorgen voor de versterking van een aantal gebieden in de Centrale Zone van de stad. De financiële crisis en economische recessie van de afgelopen jaren hebben tot gevolg gehad dat deze ruimtelijke investeringen nader gefaseerd en getemporiseerd worden. In het investeringsprogramma voor de stedelijke ontwikkeling (IpSO 2011 van de gemeente Den Haag) zijn vier opeenvolgende ontwikkelingsperioden te onderscheiden waarbij de gebiedsontwikkelingen in de Centrale Zone als volgt zijn geprioriteerd: Ontwikkeling/ plancapaciteit Aantal inwoners

nadrukkelijk deel uitmaken van de Centrale Zone met haar erkende internationale uitstraling en kwaliteiten en wordt op haar beurt de Centrale Zone weer beter aangehaakt op de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag en op de Randstad. De ruimtelijke ontwikkelingen kunnen in grofweg zes ruimtelijke zones (binnen de Centrale Zone) worden gerealiseerd, te weten: 1. Scheveningen Bad 2. Scheveningen Haven 3. Internationale Zone 4. Centrumgebied van Den Haag met hoofdstations HS en CS 5. Binckhorst 6. Vlietzone In tabel 7 en 8 zijn de ontwikkelingen in inwoneraantal en arbeidsplaatsen per deelgebied van de Centrale Zone weergegeven (zie ook de volledige tabellen in bijlage 4). Toename

Toename

Vlietzone Binckhorst Centrum Internationale Zone Schevening en (Bad en Haven)

2010

2020

314 281 11.202 15.791 10.947

734 5.997 15.108 16.933 12.824

t.o.v. 2010 134% 2034% 35% 7% 17%

2030 15.446 15.197 14.609 16.317 13.471

Tabel 7: ontwikkeling inwonertal Centrale Zone in verhouding tot bestaand aantal

2010 - 2014 2015 - 2019 2020 - 2024 2025 - 2030

Internationale kustzone (m.n. Scheveningen Haven, Internationale Zone) Centrum, Internationale Zone/World Forum, Binckhorst 1e fase Binckhorst 2e fase Vlietzone

23 • naam rapport

De investeringen in de eerste twee perioden dragen in grote mate bij aan het internationale profiel van de stad en zijn van belang om de ambitie DHIS te realiseren. De laatste twee perioden leveren vooral een kwantitatieve bijdrage aan de stedelijke verdichtingsopgave, namelijk de omvangrijke binnenstedelijke woonen werkgelegenheidprogramma’s. Richting 2030 gaat het dan niet alleen om de ruimtelijk-economische invulling van de Binckhorst en de Vlietzone maar vooral ook om de ruimtelijke, functionele en mentale koppeling van deze gebieden met de kust (Scheveningen), de Internationale Zone, het centrum en de regio (Zuidvleugel). Hierdoor kunnen Binckhorst en de Vlietzone als nieuwe economische clusters

t.o.v. 2010 4819% 5308% 30% 3% 26%


Ontwikkeling/ plancapaciteit Aantal arbeidsplaatsen Vlietzone Binckhorst Centrum Internatio-nale Zone Scheveningen (Bad en Haven)

Toename

Toename 2010

2020

t.o.v. 2010

2030

t.o.v. 2010

2.285 10.918 29.079 19.856

2.285 14.274 35.246 23.944

0% 31% 21% 21%

2.285 19.645 38.331 24.011

0% 80% 32% 21%

6.958

9.749

40%

10.049

44%

Tabel 8: ontwikkeling aantal arbeidsplaatsen Centrale Zone in verhouding tot bestaand aantal

•

•

•

Intensivering van Scheveningen, de Internationale Zone en het centrumgebied (rond 2020): In de Internationale Zone/World Forum gebied is nu al sprake van een clustering van internationale organisaties en voorzieningen en dit zal nog verder worden versterkt. Transformatie van de Binckhorst (start voor 2020, verdere ontwikkeling rond 2020 en 2025). De Binckhorst heeft een huidige functie voor wonen en vooral werken. Hier vinden vooral backoffice activiteiten en ondersteunende zakelijke dienstverlening plaats. Op de langere termijn zal het gebied een transformatie ondergaan naar intensiever wonen en zal ook het internationale profiel van de Binckhorst worden versterkt. De Binckhorst biedt op de langere termijn kansen voor verdere groei van de internationale stad met ruimte voor bijvoorbeeld hoofdkantoren van internationale organisaties en ruimte voor internationale onderwijsinstellingen. De Binckhorst zal zich transformeren tot central business district. Ontwikkeling van de Vlietzone tot stedelijk gebied (rond 2025). De Vlietzone zal worden ontwikkeld tot een stedelijk landschap met nieuwe functies voor wonen, werken en verblijven.

3.3.2 Van ruimtelijke ontwikkelingsstrategie naar OV bereikbaarheidseisen Het realiseren van de ruimtelijke doelen vraagt om een mobiliteitssysteem dat zo effectief mogelijk is toegesneden op de ruimtelijke ontwikkelingen binnen de Centrale Zone. Dit brengt een bereikbaarheidsopgave met zich mee en vraagt specifiek ook om een ambitie voor het OV-systeem. Afhankelijk van de ruimtelijke doelen moeten binnen de zone, tussen de zones en van en naar de zones het OV-systeem op orde zijn voor wat betreft: capaciteit (vervoerscapaciteit en infrastructuurcapaciteit); kwaliteit (concurrentiekracht). marktontsluiting van ontwikkelingsgebieden; Deze aspecten hangen uiteraard onderling met elkaar samen. Waar bijvoorbeeld de kwaliteit onvoldoende is, zal er minder gebruik worden gemaakt van de lijn en zal er dus ook minder snel een capaciteitsprobleem zijn. Anderzijds zal een verbetering van de kwaliteit van het product normaliter leiden tot meer gebruik en mogelijk tot een capaciteitsknelpunt wat overigens ook weer zijn weerslag op de kwaliteit kan hebben. Blijvend investeren op alle aspecten is van belang om het gevraagde prestatieniveau te handhaven. In tabel 9 op de volgende pagina is kort weergegeven welke eisen worden gesteld voor het OV in de Centrale Zone ten aanzien van de aspecten capaciteit, marktontsluiting en kwaliteit.

24

De ruimtelijke ontwikkeling van de Centrale Zone rolt af als een golf van de kust naar de regio waarbij de strategie van ruimtelijke ontwikkeling per zone verschilt en het tempo van de ruimtelijke ontwikkeling en de groei van het openbaar vervoer afhangt van de economische groei:

Eisen OV Centrale Zone Capaciteit Voldoende materieel-, halte- en infracapaciteit om de reizigersgroei te kunnen opvangen. Deze bestaat uit autonome groei en groei uit stedelijke verdichting en de ontwikkeling van Den Haag Internationale stad. Hierbij dient minimaal een gelijkblijvende bedieningskwaliteit en doorstroming te worden gewaarborgd. Kwaliteit

Het verkorten van reistijden tussen de hoofdstations Den Haag CS en HS en de belangrijkste locaties in Den Haag, waaronder de Internationale Zone en de kustzone. Daarnaast kwaliteitsverhogende maatregelen in bediening, informatieverstrekking en uitstraling, om de attractiviteit voor Nederlandse en internationale gebruikers te vergroten en het vestingingsklimaat voor Den Haag als internationale stad te verbeteren.

Marktontsluiting

OV-ontsluiting met voldoende kwaliteit en capaciteit van Binckhorst, Scheveningen Haven en Vlietzone, welke in samenhang met het ontwikkelingstempo van deze gebieden wordt gerealiseerd. Hierbij dienen deze gebieden goed te worden ingebed in het lokale en regionale OV-net.

Tabel 9: Eisen OV Centrale Zone

25 • naam rapport

In de probleemanalyse in Hoofdstuk 4 worden de bereikbaarheidseisen vanuit de ruimtelijke doelen en ontwikkelingsstrategie afgezet tegen de OV-bereikbaarheid in de referentiesituatie, op basis van de aspecten capaciteit, ontsluiting en kwaliteit. Dit leidt tot een overzicht van de belangrijkste knelpunten ten aanzien van de OVbereikbaarheid in de Centrale Zone van Den Haag.


4.1 Resultaten fase A MIRT verkenning In de MIRT verkenning fase A worden, wat het OV betreft, enkele belangrijke problemen onderscheiden. De hoofdlijn uit fase A is hieronder weergegeven en vormt het vertrekpunt van de probleemanalyse in fase B. Resultaten Fase A Groeiende vervoersvraag op OV-netwerk leidt binnen en naar Centrale Zone tot een overschrijding van de beschikbare capaciteit. Op de eerste plaats zijn er in de huidige situatie knelpunten in de capaciteit en betrouwbaarheid van het openbaar vervoerssysteem. Deze knelpunten worden verder versterkt met de groeiende vervoersvraag. Daarbij komt dat het intensiveren van het stedelijk gebied leidt tot meer verkeer van alle modaliteiten. Deze grotere verkeersstromen en de toename van onderlinge conflicten zijn een bedreiging voor de capaciteit en doorstroming van het OV en de afwikkeling van het overige verkeer. Bestemmingen in de internationale- en kustzone zijn slecht bereikbaar vanuit de Zuidvleugel en de rest van het land. Op de tweede plaats zijn er knelpunten in de kwaliteit van de OV-bereikbaarheid van locaties binnen de Centrale Zone. De huidige bediening van de internationale toplocaties binnen de Centrale Zone biedt onvoldoende kwaliteit in reistijd en gemak. De bestemmingen zijn nu vanuit de Zuidvleugel alleen bereikbaar via een overstap op één van de IC-stations. De reistijden met het openbaar vervoer, inclusief overstap op de tram zijn naar verhouding lang en ook comfort en betrouwbaarheid van de verbindingen laten te wensen over. De ontsluiting van deze locaties op Zuidvleugel is daarmee niet voldoende. Aan de OV-ontsluiting van de Centrale Zone worden hoge eisen gesteld; omdat het gaat om ontsluiting van toplocaties die er internationaal toe doen en omdat een succesvolle ruimtelijke ontwikkeling mede afhankelijk is van een hoogwaardige OV-ontsluiting. Maar ook om het openbaar vervoer op relaties met de Centrale Zone een goede concurrentiepositie te geven ten opzichte van de auto, zodat het openbaar vervoer hier een reële en aantrekkelijke keuze is. Het onderscheid ligt daarmee voor wat betreft de aard van de knelpunten in capaciteitsknelpunten en knelpunten in kwaliteit

Het intensiveren van het stedelijk gebied leidt tot meer verkeer van alle modaliteiten De groeiende vervoersvraag op het netwerk leidt binnen de Centrale Zone tot een overschrijding van de beschikbare capaciteit. Dit kan niet zo simpel worden opgelost omdat al hoge frequenties gereden worden en het verkeerssysteem zodanig vol is, dat hogere frequenties de doorstroming van de overige vervoerssoorten (auto, fiets, voetgangers) verder onder druk zetten. Alle opties om de capaciteit te vergroten, zoals gekoppeld rijden of inzet van breder materieel vergen naast extra materieel ook (flinke) ingrepen in de infrastructuur. Dit geldt vooral op een aantal belangrijke routes in de Centrale Zone tussen Scheveningen, de binnenstad en de regio. Een aantal belangrijke ontwikkelingsgebieden van Den Haag is slecht aangesloten op het OVnetwerk Een aantal ontwikkelingsgebieden van Den Haag is nu nog slecht aangesloten op het OV-netwerk. Het gaat dan vooral om de Binckhorst, de Vlietzone en Scheveningen Haven. De Vlietzone en Scheveningen Haven worden momenteel niet door het OV ontsloten. Een goede OV-ontsluiting van deze gebieden is een belangrijke basis om de transformatie naar een hoogwaardig stedelijk woonen werkgebied mogelijk te maken.

4.2 Resultaten fase B MIRTverkenning 4.2.1 Ontwikkeling vervoersvraag In de marktanalyse is de ontwikkeling van de vervoersvraag geanalyseerd uitgaande van de OV-bereikbaarheidseisen zoals deze in de visie naar voren zijn gebracht. De marktanalyse maakt daarmee inzichtelijk wat de groei van het OV-gebruik is bij het bereiken van de verschillende ruimtelijke doelen. Ten aanzien van deze ontwikkeling van de vervoersvraag in de Centrale Zone, zoals opgenomen in hoofdstuk 2, zijn er twee conclusies te trekken: • De groei van het OV (circa 50% tot 2030) leidt vooral tot knelpunten in het centrumgebied van de Centrale Zone, daar is het OV-gebruik veruit het grootst. 15 MIRT Verkenning Haaglanden, Infrastructuur en Ruimte 2020-2040, Notitie Openbaar Vervoer juli 2010

26

4. Probleemanalyse

van de OV-bereikbaarheid. Beide soorten knelpunten spelen in de periode tot 2020 en in de periode erna.15

•

De totale vervoersvraag vanuit alle zes de gebieden binnen de Centrale Zone is en blijft vooral gericht op Den Haag (de agglomeratie) maar neemt steeds verder toe richting de Zuidvleugel en voor een kleiner deel richting de rest van Nederland.

Groei van het OV-gebruik vooral in het Centrumgebied van de Centrale Zone De verwachte groei van het OV vindt vooral plaats in de Centrale Zone van Den Haag. Een analyse van de modal split vanuit de verschillende gebieden binnen de Centrale Zone (tabel 10) laat zien dat tot 2030 het OV-gebruik in het Centrum veruit het grootst is. Daarna volgen de Binckhorst en Scheveningen. Bij volledige ontwikkeling van het gebied is de Binckhorst de grootste groeier in OV-gebruik in 2030. In de Vlietzone is het OV-gebruik het laagst van alle gebieden.

toe. Om deze reizigers voor het OV te laten kiezen, is vooral een goede verbinding met de beide hoofdstations (Centraal en Hollands Spoor) van belang; hier zullen OV-reizigers van binnen de Centrale Zone richting de regio reizen. Op Zuidvleugelniveau zijn naast de beide IC-stations ook StedenbaanPlus-stations en netwerk nodig. Vanuit Zone

Agglo 2030

Zuidvleu- Rest gel 2030 2030

Centrum

55%

32%

13%

Scheveningen Bad Scheveningen Haven Binckhorst

59%

28%

13%

66%

25%

10%

53%

35%

11%

Internationale Zone Vlietzone

60%

29%

10%

48%

42%

10%

Tabel 11: Totale vervoersvraag 2020 en 2030

Vanuit Zone

Aandeel OV 2020

Aandeel OV 2030

Verschil

Centrum Scheveningen Bad Scheveningen Haven Binckhorst Internationale Zone Vlietzone

57% 38% 27% 27% 24% 21%

60% 38% 27% 36% 25% 21%

+ 3% 0% 0% + 9% + 1% 0%

Tabel 10: modal split 2020 en 2030 (zonder langzaam verkeer)

27 • naam rapport

Hier sluit het OV-aanbod het minst aan op de totale vervoervraag en gaat dus het grootste deel van de reizigers met de auto. De reizigers die met het OV naar de Vlietzone komen kunnen worden beschouwd als reizigers die geen andere keuze hebben: in de referentiesituatie is er namelijk geen OV in de Vlietzone en zullen lange loopafstanden afgelegd moeten worden van en naar de dichtstbijzijnde halte. Groei van de vervoersvraag vanuit Centrale Zone richting de ontwikkelingsgebieden In tabel 11 is te zien dat de vervoersstromen vooral plaatsvinden binnen de agglomeratie (het Stadsgewest Haaglanden). Ook in 2030 is dit het geval. Dit betekent dat – gezien ook de groei van het OV-gebruik op dit niveau - een goed OV-netwerk nodig is op de schaal van de agglomeratie. Hoewel de vervoersstroom grotendeels op Den Haag is gericht, is ook te zien dat veel richting de Zuidvleugel wordt gereisd. De vervoervraag vanuit alles zes locaties richting de Zuidvleugel (en voor een kleiner deel richting de rest van Nederland) groeit tussen 2020 en 2030. De Binckhorst en de Vlietzone hebben daarbij de sterkste oriëntatie op de regio. Voor alle locaties in de Centrale Zone neemt daardoor het belang van goede verbindingen op Zuidvleugelniveau

Deze analyse van de ontwikkeling van de vervoersvraag geldt ook als ingezoomd wordt op de internationale sector. Uit het gedane onderzoek onder internationale organisaties en bedrijven blijkt dat veel verplaatsingen van deze werknemers een vergelijkbaar patroon en modal split hebben als het totaal aan bedrijven in de regio Haaglanden: • Medewerkers van internationale organisaties en bedrijven die gevestigd zijn in Den Haag vertonen een vergelijkbaar mobiliteitspatroon als medewerkers van Nederlandse bedrijven (zie ook tabel 9 in bijlage 6). Echter wanneer de werklocatie elders in de regio is, kiezen de medewerkers van internationale bedrijven en organisaties er veel vaker voor in de stad Den Haag te wonen dan medewerkers van Nederlandse bedrijven (55% versus 8,1%16). Slechts een klein deel van de medewerkers van internationale organisaties en bedrijven reist buiten de regio in de Zuidvleugel (10%).

•

16 17

Daarnaast gebruiken medewerkers van internationale organisaties en bedrijven in de stad Den Haag ongeveer even vaak het OV als de auto gebruikt voor het woonwerkverkeer (modal split van 36,4% OV versus 33,3% auto17). Ook bij medewerkers van internationale organisaties en bedrijven die buiten de regio Haaglanden wonen (Amsterdam, Leiden, Rotterdam etc.) is het gebruik van auto en OV voor woonwerkverkeer gelijk verdeeld (46,1% versus 40,1%). Uit het onderzoek blijkt daarbij dat de keuze voor het type modaliteit niet samenhangt met de nationaliteit. Zo verplaatsen buitenlandse werknemers zich Zie ook tabel A, bijlage 5 Zie ook tabel B, bijlage 5


Als het gaat om de richting van de vervoersstromen, dan blijkt - op basis van het onderzoek onder internationale organisaties en bedrijven - dat voor de ambitie DHIS vooral de hoofdstations en het stedelijk OV-netwerk van belang zijn om de internationale bedrijven te faciliteren. Medewerkers van internationale organisaties en bedrijven werken regelmatig buiten de vaste werklocatie (30,4%19). Hierbij gaat het verreweg het meest om reizen naar het buitenland via Schiphol (45,1% van de gevallen). Het merendeel (69,6%) gebruikt voor het reizen naar Schiphol wel eens het OV20. Ook voor reizen naar Brussel/Parijs wordt veel gebruik gemaakt van het openbaar vervoer in de vorm van de trein. De bereikbaarheid van de grote treinstations is van belang voor deze internationale reizen. Het stedelijk OV-netwerk is daarnaast van belang gezien het grote aantal bezoekers dat deze organisaties en bedrijven ontvangt. Voor bezoekers van internationale organisaties en bedrijven is het OV een goed alternatief. Zij komen met het vliegtuig of de (hogesnelheids)trein en reizen in de stad verder met het stedelijk OV. Niet alleen de bereikbaarheid van het OV, maar ook de kwaliteit van het OV worden daarbij genoemd als aandachtspunten (zie ook paragraaf 4.2.4). Tot slot hebben ook de positie van de internationale scholen hun invloed op het verplaatsingspatroon van medewerkers van internationale bedrijven en organisatie. Deze scholen hebben een beperkt aantal locaties en liggen veelal buiten de voorkeurs woonen werklocaties.

Enkele resultaten omtrent bezoekers - uit de rondetafelgesprekken met internationale organisaties Europol: “In 2010 we received 10.600 visitors (for meetings, recruitment procedures, etc.) – a majority of them used public transportation. Trains and buses to and from the station and to and from Schiphol Airport.” Eurojust: Receives over 5.400 guests per year, many of them also use public transportation. Trains and buses to and from the station and to and from Schiphol Airport. In addition a large number of frequent travellers by rail to and from Brussels.

18 19 20

Zie ook tabel C, bijlage 5 Zie ook tabel D, bijlage 5 Zie ook tabel E, bijlage 5

4.2.2 Capaciteit Bij het analyseren van capaciteitsknelpunten gaat het primair om de vraag of het tram- en Randstad-Railsysteem in de toekomst voldoende capaciteit kan blijven bieden. Er kunnen twee soorten capaciteitsproblemen optreden: 1. Vervoerscapaciteit. Hierbij is de capaciteit onvoldoende, maar dit is oplosbaar door de frequentie te verhogen. Dit heeft consequenties voor de exploitatie en de hoeveelheid in te zetten trams, maar niet voor de infrastructuur. 2. Infrastructuurcapaciteit. Hierbij zijn er maatregelen in de infrastructuur noodzakelijk om meer capaciteit te kunnen bieden, omdat frequentieverhoging niet of niet zondermeer mogelijk is. Dit kan ondermeer gaan om maatregelen voor het faciliteren van grotere trams, gekoppeld rijden en het ontvlechten van het OV van het overige verkeer. Visie en Lijnennetnota Netwerk RandstadRail In de Visie en Lijnennetnota wordt beschreven welke groei het tramnet van Den Haag heeft meegemaakt en voor welke groei het in de periode 2005-2020 is gesteld. De historische groei van 1975-2005 van het Haaglandse OV was 1% per jaar. De groei bij de tram was hoger, 2% per jaar, maar daarbij zijn ook buslijnen vervangen door tramlijnen. Als ondergrens van groeiverwachtingen is 1% per jaar een plausibele omvang. De verwachting van vóór de economische crisis was dat door onder meer de ruimtelijke ontwikkelingen, de introductie van RandstadRail, de toenemende filedruk en de ambities over treingroei er sprake zou zijn van een reizigersgroei van minimaal 40% in de periode 2005-2020. Dit is ruim 2% per jaar. Voor 2030 zou een groeibandbreedte van 1-2% per jaar resulteren in een bandbreedte van 30-60% reizigersgroei ten opzichte van 2005. In de huidige situatie zit een aantal tramlijnen in de spits vol tot overvol. Er zijn maatregelen nodig oor het opvangen van deze groei. Deze worden bij Netwerk RandstadRail vooral gezocht in grotere trams en licht hogere frequenties. Verdere frequentieverhogingen leveren infrastructuurknelpunten op in het centrale deel van het tram- en RandstadRailnet. De verwachte groei van 40% vindt bovengemiddeld plaats bij de lijnen 1, 9, 11, 15/16 en 17. Inmiddels is deze groei wat getemperd, danwel uitgesteld door de crisis. 28

net zo vaak per fiets als Nederlandse werknemers: ongeveer een kwart van het totale woon-werkverkeer in Den Haag en de regio gebeurt op de fiets18.

Bestuurlijk vastgestelde groeiambities De Regionale Nota Mobiliteit en de Haagse Nota Mobiliteit hebben beide groeidoelstellingen van 50% in 2030. De effecten van de introductie van RandstadRail RandstadRail heeft sinds zijn introductie een groei van ca. 25.000 reizigers opgeleverd en het is de verwachting dat RandstadRail binnen enkele jaren een totaal van 10% reizigersgroei heeft gerealiseerd van het totale lokale OV. De effecten van verdere reizigersgroei via de grote stations Op basis van historische groeicijfers bij trein en tram en de verwachte reizigersgroei door het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) kan de groeiverwachting van reizigers via de Grote Stations worden aangegeven (zie ook figuur en de toelichting daarvan in bijlage 5). Dit betreft bij trein en tram 55% groei tot 2030, waarvan 30% tot 2020.

met bestaand aanbod (Ratio is 0,8 - 1,2) • Groei kan niet worden opgevangen met bestaand aanbod (Ratio vraag/aanbod > 1,2) Opvallend zijn de forse groeicijfers op de aangegeven trajecten, maar deze zijn niet tegenstrijdig met alle eerder genoemde groeiverwachtingen van rond de 50% in 2030. Opvallend is verder dat op basis van de modelberekeningen verwacht wordt dat een forse groei vaak binnen het huidige aanbod kan worden opgevangen, terwijl het beeld in de praktijk is dat veel tramlijnen in de spits reeds vol tot overvol zitten. Probleemanalyse OV MIRT Verkenning Haaglanden (AGV Movares) Voor de probleemanalyse is de verwachte vervoersvraag in 2020 en 2030 bepaald op basis van het Haaglandenmodel. Daarna is de vervoersvraag per lijn gespiegeld aan de materieelinzet conform de referentie.

NMCA Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu werkt aan een Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse. De voorlopige resultaten zijn hieronder weergegeven, waarbij voor het stadsvervoer in de Zuidvleugel wordt uitgegaan van een groei rond de 50% Deze zijn tot stand gekomen met behulp van het Landelijk Modelsysteem (LMS). In de tabel is de ontwikkeling en beoordeling weergegeven van de capaciteit op OV-corridors in het Stadsgewest Haaglanden (bron NMCA, juni 2011. In de tabel 12 op de volgende bladzijde) is te zien dat op vier van de vijf corridors mogelijk de capaciteit niet aansluit bij de vervoersgroei. Er worden in de beoordeling door het Ministerie drie niveaus onderscheiden: • Groei kan worden opgevangen met bestaand aanbod (Ratio vraag/aanbod <0,8) • Groei kan mogelijk niet worden opgevangen

29 • naam rapport

Scenario 2028 RC Vervoers Intensiteit/ -groei capaciteit Tramcorridor HS-Spui Randstadrail LeidschenveenNOI Lijn 9 CentraalMadurodam Lijn 9 CentraalVrederust Lijn 11/12 HS-Transvaal

Scenario 2028 GE VervoersIntensiteit/ groei capaciteit

55%

85%

80%

120%

50%

70%

50%

70%

65%

95%

Ratio vraag / aanbod < 0,8 Ratio vraag / aanbod 0,8 – 1, 2 Ratio vraag / aanbod > 1,2 Tabel 12 : Ontwikkeling en beoordeling capaciteit OV corridors


Dit resulteert in onderstaand beeld.

Legenda: Y-as: bezettingsgraadpercentage X-as: het lijnnummer. De onderste helft van de kolom is 2020, het bovenste deel is 2030. Groen = <90% Lichtrood is 90% tot 100% Donkerrood is > 100% bezetting

lossen door lijn 3 en 4 te middelen. Dit resulteert in capaciteitsbenutting van 125% bij lijn 3 en 4 samen. Knelpunten Door intensiever gebruik van het OV-netwerk als gevolg van de toenemende mobiliteit, worden bestaande knelpunten verergerd en ontstaan er nieuwe knelpunten vooral in het centrale deel waar de meeste lijnen samen komen. Dit heeft te maken met meer intensieve benutting van het OV-netwerk en de interactie met het eveneens toenemende wegverkeer. Hieronder worden de knelpunten uit de NMCA en de probleemanalyse weergeven. De knelpunten zijn aangegeven die in 2030 een bezettingsgraad van mogelijk 85% of meer hebben. Een dergelijke capaciteitsruimte is nodig omdat een vervoerssysteem niet op zijn maximale capaciteit moet worden ontworpen en restruimte moet kunnen bieden.

Figuur 3: vervoercapaciteit per lijn op het drukste punt op basis van SE-scenario

Figuur 4: Knel- en aandachtspunten capaciteit en interactie weg/tram.Knelpunt vervoercapaciteit = bezettingsgraad 2030 >85%

30

Voor een correcte beoordeling van dit figuur is het van belang om vast te stellen dat de lijnen 3 en 4 grotendeels samen rijden. De groei op deze lijnen zou redelijkerwijs hetzelfde moeten zijn. Het in de figuur aangegeven verschil komt voort uit de werking van het model en dit is op te

Als de bezetting per lijn wordt vergeleken met de vervoerscapaciteit per lijn op het drukste punt, dan wordt duidelijk dat knelpunten vooral optreden op de locaties waar ook andere tramlijnen rijden. De tramtrajecten met de grootste knelpunten op het gebied van vervoerscapaciteit (volle haltes en trams) zijn te vinden rond de beide hoofdstations HS en CS, in de binnenstad en op een aantal lijnen. Het grootste deel van de knelpunten vraagt aanpassingen in de infrastructuur, omdat frequentieverhogingen in het centrale deel van het RandstadRail- en tramnet niet of nauwelijks mogelijk zijn. Dit zijn infrastructuurknelpunten. Op slechts enkele trajecten is frequentieverhoging zonder ingrepen in de infrastructuur mogelijk. Dit zijn vervoerscapaciteitsknelpunten. 4.2.3 Kwaliteit In de kwaliteitsanalyse gaat het om de vraag of bij voldoende capaciteit de reiziger snel, betrouwbaar, comfortabel, veilig en voorzien van de juiste informatie wordt vervoerd. In deze paragraaf wordt daartoe gekeken naar zowel harde (kwantificeerbare) kwaliteitseisen zoals reistijd en frequentie als meer naar de zachte (niet-kwantificeerbare) kwaliteitseisen onder meer ten aanzien van service, informatieverstrekking en uitstraling van het OV-netwerk.

31 • naam rapport

Vanuit het oogpunt van de ambitie DHIS is kwaliteit een belangrijk aspect, zoals ook toegelicht in de visie (hoofdstuk 3). Onvoldoende kwaliteit van het OV is een belangrijke disqualifier voor de komst én het behoud van internationale bedrijven en werknemers. Om internationale bedrijven, organisaties en hun werknemers hier gevestigd te krijgen en in de stad gevestigd te houden, zoals de ambitie DHIS beoogd, is het belangrijk dat de kwaliteit van het OV in Den Haag op orde is en dat de stad zich kan meten aan andere internationale steden. Connectiviteit als kwaliteitsknelpunt Een belangrijk knelpunt in de kwaliteit van het OV, is de connectiviteit (verbinding en reistijd) met de grote treinstations HS en CS als tussenstop in de internationale reizen van zowel de medewerkers van internationale bedrijven en organisaties als hun bezoekers. Dit komt naar voren in zowel de benchmark met andere internationale steden21 als in het onderzoek onder medewerkers van internationale organisaties en bedrijven waarin is geconstateerd dat de twee hoofdstations Den 21

Zie bijlage 4

Haag CS en HS relevant zijn voor de internationale verbindingen via Schiphol en naar Brussel (zie ook paragraaf 4.2.1). Uit de benchmark en het onderzoek blijkt duidelijk dat de connectiviteit met de grote stations HS en CS als tussenstop in de internationale reizen tekort schiet ten aanzien van de reistijd. Als we de reistijden vergelijken met andere Europese steden zien we dat Den Haag minder goed scoort. Luchthaven Schiphol en het HSLnetwerk liggen op relatief grote reisafstand van Den Haag in vergelijking tot de situatie in andere Europese steden (45 km in Den Haag versus minimaal 20 km in steden als Frankfurt, Brussel, Geneve en Straatsburg). De reistijd tussen vliegveld en de Internationale Zone van Den Haag bedraagt meer dan een uur, andere steden liggen binnen de 40 minuten. Hierbij is naast de reistijd met de trein een gemiddelde voortransporttijd gehanteerd. De reisafstand naar The Hague Rotterdam Airport bedraagt weliswaar maar 20km maar de reistijd met het OV bedraagt meer dan een uur. De connectiviteit schiet niet alleen ten aanzien van de reistijd maar ook ten aanzien van de verbinding tekort. Er moet vaker worden overgestapt dan gemiddeld en er is naar Schiphol geen integraal kaartje te koop voor het gehele traject van vliegveld tot internationaal gebied, iets wat in veel andere steden wel mogelijk is. Concurrentiekracht van het OV als kwaliteitsknelpunt Een ander belangrijk knelpunt in de kwaliteit van het OV is de concurrentiekracht van het OV (reistijd naar belangrijke bestemmingen) in relatie tot de auto. Hierbij wordt gekeken naar reistijden waarbij een bepaalde langere reistijd voor het OV geaccepteerd wordt (zie tabel 13 en 14). Ook wordt gekeken naar de verplaatsingstijdfactor waarbij een verplaatsingstijdfactor (VF-factor) van kleiner dan 1,5 in het algemeen als goed wordt beoordeeld, een VF-factor tussen de 1,6 en 1,8 als matig en bij een VF-factor groter dan 1,8 is het OV een slecht alternatief.


SB

IZ

C

VF -factor

Scheveningen Bad Internationale Zone Centrum

Scheveningen Bad Internationale Zone Centrum

Zoetermeer

Zoetermeer

Delft

Delft

Leiden

Leiden

Rotterdam

Rotterdam

Legenda > 15 min

SB = Scheveningen Bad

< 15 min

IZ = Internat. Zone

< norm

C = Centrum

Tabel 13: Kwaliteit (reistijd) van het OV t.o.v. de norm

Hieruit volgen de volgende knelpunten: • Het Centrum is over het algemeen goed bereikbaar in termen van reistijdvergelijking. De randen van de agglomeratie en de relatie met de Zuidvleugel scoren matig tot slecht. Binnen de agglomeratie is de concurrentiekracht met de auto matig tot voldoende, naar de Regio / Zuidvleugel gemiddeld genomen goed. Hier scoort alleen Delft slecht. • Voor Scheveningen Bad en de Internationale Zone is de reistijd zowel binnen de agglomeratie als naar de Zuidvleugel in een groot aantal relaties te lang. Scheveningen Bad is daarbij nog redelijk bereikbaar maar de Internationale Zone scoort slecht, zeker waar het de relatie met de Zuidvleugel betreft. Dit wordt ondersteund door de concurrentiekracht die binnen de agglomeratie van deze gebieden soms zeer slecht is. Naar de regio / Zuidvleugel is dat wat beter. In deze relaties is de reistijd met de auto in vele gevallen ook aan de lange kant. De kwaliteit van de ontsluiting naar de regio toe is onvoldoende. In de paragraaf marktontsluiting (4.2.4) komt aan de orde welke gebieden onvoldoende zijn ontsloten of waar verbindingen ontbreken. Het onderzoek onder medewerkers van internationale organisaties en bedrijven laat zien dat de reistijd met het OV op alle afstanden langer is dan met de auto (zie tabel 13). Het onderzoek ondersteunt dat een langere reistijd met het OV wordt geaccepteerd

Legenda > 1,8

SB

IZ

C

SB = Scheveningen Bad

< 1,6 – 1,8

IZ = Internat. Zone

< 1,5

C = Centrum

Tabel 14: concurrentiepositie van het OV t.o.v. de auto

met een verplaatsingstijdsfactor van 1,5 als grens. De reistijd met het OV is op de korte afstanden van 5 tot 20 km gemiddeld ongeveer 15 minuten langer dan met de auto. Desondanks wordt er toch relatief veel van het OV gebruik gemaakt op deze korte afstanden (de VF-factor is hier dan ook ongeveer 1,5). Vanuit de regio is het aandeel auto drie keer zo hoog als dat van het OV, wat logisch is bij een VF-factor van 2 of meer. Van medewerkers van internationale organisaties en bedrijven vanuit de regio Haaglanden naar Den Haag, blijkt dat met name de medewerkers met woonplaats Wassenaar, Pijnacker-Nootdorp en Westland een duidelijke voorkeur hebben voor de auto als vervoersmiddel voor woon-werkverkeer. De gemiddelde reistijd in Zoetermeer, Wassenaar, Pijnacker-Nootdorp met het OV is in deze plaatsen twee keer zo hoog als met de auto. Vooral de kwaliteit van de regionale verbindingen kan dus worden verbeterd. Binnen de stad is de kwaliteit – gezien de VFfactor van 1,5 kritisch – te noemen, zeker als deze wordt afgezet tegen de korte reisafstanden. Daar komt bij dat het OV in het nadeel is vanwege de voor-/natransporttijd en de mogelijk benodigde overstap(pen). Opvallend is verder dat - in tegenstelling tot de verwachting - buitenlandse medewerkers ook fietsen (zie eerder ook in paragraaf 4.2.1). Tot een afstand van 10 km is het gemiddeld 10 minuten sneller om met de fiets te gaan dan met het OV.

32

Reistijd

Gemiddelde reistijd in minuten Trein

Tram/Bus

Auto

Fiets

0<5 km

-

24,3 (48)

13,1 (51)

16,3 (106)

5<10 km

-

36,3 (100)

20,8 (139)

26,9 (100)

10<20 km

46,7 (9)

40,6 (70)

25,5 (114)

40,7 (23)

20<30 km

52,6 (17)

60,0 (17)

40,0 (43)

-

30<40 km

56,7 (9)

-

-

-

40<50 km

66,9 (8)

-

48,0 (10)

-

50>km Totaal

89,7 (18) 63,4 (64)

37,3 (240)

56,0 (10) 25,3 (344)

23,7 (232)

Tabel 15: Gemiddelde reisminuten van medewerkers van IO's en IB's in de regio Haaglanden voor woonwerkverkeer, naar aantal kilometers. Tussen haakjes aantal respondenten

Daarnaast blijken veel werknemers van internationale organisaties en bedrijven moeite te hebben met de frequentie van het OV en dan vooral de frequentie buiten de reguliere spitsuren. Hieruit kan worden afgeleid dat vooral de bedieningsperiode een dissatisfier is. Buiten de reguliere spitstijden zijn sommige organisaties slecht te bereiken. Eurojust heeft bijvoorbeeld vaak zittingen tot 19.00 uur ’s avonds, terwijl er geen tramverbinding meer is. Dit geldt ook voor de bereikbaarheid van Schiphol, Parijs, Brussel en Antwerpen. De tijden van vertrek en aankomst zijn vaak erg vroeg of laat voor een vlucht of voor de start van bijvoorbeeld een congres. Deze plaatsen zijn dan niet te bereiken met het OV.

33 • naam rapport

Zoals gesteld is onvoldoende kwaliteit van het OV een disqualifier en is het voor de ambitie DHIS van belang dat de kwaliteit van het OV in de regio Haaglanden zich kan meten aan andere internationale steden. Naast harde kwaliteitseisen als verbinding en reistijd, zijn ook andere (kwalitatieve) kwaliteitseisen van belang en vormen deze een knelpunt in de huidige situatie. In de volgende tabel is weergegeven hoe de frequentie, uitstraling en inrichting van de haltes van Den Haag zich verhoudt tot andere internationale steden (zie ook de bijlage 6 voor het grotere overzicht). Waar andere steden ‘hoogwaardig’ scoren is de uitstraling en inrichting van de halte in Den Haag ‘sober en doelmatig’. Als aandachtspunten voor het kwaliteit van het OV kwamen tijdens de rondetafelgesprekken – als onderdeel van het onderzoek onder internationale organisaties en bedrijven – veiligheid (veel diefstal in treinen), geen meertalige reisinformatie voorhanden, onduidelijkheid over betaal- en kaartsysteem en de uitstraling van CS en HS aan bod.

Deze zijn nu niet het visitekaartje van Den Haag als internationale stad en bevestigen de uitkomsten van de vergelijking met andere Europese steden (zie tabel in bijlage). Samenvattend is de kwaliteit van het OV van Den Haag op een aantal punten genoemd als disqualifier voor het verstevigen van het internationale profiel, te weten: • Informatievoorziening: deze zou meertalig en proactief moeten zijn. • Uitstraling: de stations CS en vooral HS zijn geen visitekaartje in de huidige situatie. De omgeving van HS speelt daarbij een rol. • Reistijden en frequentie: reistijden van het OV kunnen soms niet concurreren met de auto. Sommige plaatsen zijn buiten de spits moeilijk te bereiken. Ook is de reistijd naar de vliegvelden relatief lang. • Veiligheid: internationale organisaties halen hun bezoekers vaak op van bijvoorbeeld Schiphol, omdat er veel diefstal plaats vindt in de trein. • Betrouwbaarheid: de OV heeft het imago regelmatig niet op tijd te zijn. • Beschikbaarheid van zitplaatsen vooral in de trein. In bijlage 6a en 6b is de nadere onderbouwing opgenomen middels de benchmark en de tabellen met aandachtspunten en dissatisfiers uit het onderzoek bij IO’s en IB’s (tabellen G t/m J).


Geneve

Wenen

Straatsburg

Brussel

Frankfurt

Den Haag

Twee takken per lijn 6 / uur minimaal Hoogwaardig

20 / uur

Lijn E 10 – 12 / uur

2 lijnen ieder 8 / per uur

Hoogwaardig

Zeer hoogwaardig

Basis 6 / uur per lijn in de spits hoger. Sober en doelmatig

Hoogwaardige inrichting



Hoogwaardig maar deels gedateerd Metrostation

S-bahn, Metro en tram 6 – 8 / uur Zeer hoogwaardig Hoogwaardige inrichting

Sober en doelmatig

Beeld

Frequentie

Uitstraling

Halte

Tabel 16: Den Haag ten opzichte van anders steden op het gebied van uitstraling en inrichting van de halte

In de voorgaande paragrafen is geanalyseerd waar er sprake is van capaciteitsknelpunten en onvoldoende kwaliteit in het OV-systeem. Bij marktontsluiting wordt juist gekeken naar welke gebieden of ruimtelijke ontwikkelingen nog geen passende OV-ontsluiting hebben (zoals een HOV-halte op maximaal 500 meter). Deze analyse leert dat gegeven de ruimtelijke ontwikkelingen er een aantal gebieden nog onvoldoende wordt ontsloten of verbindingen ontbreken. In het ontwerp van het OV-systeem in de regio Haaglanden zijn uiteraard niet alle gebieden rechtstreeks met alle andere gebieden in de regio verbonden. Het OV-netwerk bestaat uit verschillende verbindingen waarbij de belangrijkste verbindingen rechtstreeks zijn verbonden en de andere met een overstap. De regio Haaglanden is zo opgebouwd dat alle lijndelen het Centrum en 1 hoofdstation aandoen. Deze lijnen zijn vervolgens op basis van de belangrijkste relaties over het Centrum en de hoofdstations heen met elkaar verbonden, waarbij in een aantal gevallen uiteraard pragmatische oplossingen zijn gevonden. In de marktanalyse is geconstateerd dat gezien de groei van het OV en de richting van de vervoersstromen voor alle locaties in de Centrale Zone het belang van goede verbindingen op Zuidvleugelniveau toeneemt, in het bijzonder de verbinding met de beide hoofdstations. Als vervolgens wordt gekeken naar de ontsluiting van deze gebieden, dan kan worden geconstateerd dat het Centrum en Scheveningen Bad goed zijn verbonden met de twee toegangspoorten tot de stad (beide IC-

stations). Beide locaties zijn ontsloten door één of meerdere HOV-verbindingen. Voor de Internationale Zone en Scheveningen Haven geldt dit minder. Gezien de functie van de Internationale Zone en Scheveningen Haven en de verwachte ontwikkeling van de vervoersvraag hier, is de verbinding met de hoofdstations belangrijk. De Internationale Zone wordt als gebied voor een groot deel ontsloten door een aantal tramlijnen, lijn 10, 1 en deels ook lijn 9 en 11. Een aantal randen van de Internationale Zone zijn niet ontsloten, zoals het Kazerneterrein waar het Internationaal Strafhof gevestigd gaat worden. Dit is nu alleen met een aantal buslijnen te bereiken. Scheveningen Haven ligt ver van de dichtstbijzijnde tramlijn en deze lijn biedt geen rechtstreekse verbinding met station CS. Buiten de spits is slechts een deel van dit gebied (rond lijn 9) rechtstreeks verbonden met CS. Voor de Binckhorst en de Vlietzone geldt dat deze in het geheel niet ontsloten zijn door openbaar vervoer dat vergelijkbaar is met de rest van de Haagse agglomeratie. In beide gebieden komt in de referentiesituatie 2020 geen enkele OV-verbinding voor met een frequentie van meer dan 4 keer per uur, in het geval van de Vlietzone zelfs in het geheel geen OV-verbinding. Een reis van of naar Binckhorst of Vlietzone vergt dus vrijwel altijd lang vantevoren plannen, zorgvuldig een alternatief kiezen en dan aan het eind van de reis lang lopen om de bestemming te bereiken. Alleen reizigers zonder alternatief zullen in de referentiesituatie met het openbaar vervoer naar Binckhorst of Vlietzone reizen.

34

4.2.4 Marktontsluiting

en tramnet (lijn 15), maar niet ontsloten wordt. Verder vormen het rijkswegennet en de Vliet aanzienlijke barrières voor een eenvoudige inpassing in het netwerk. De ontwikkeling van dit gebied ligt in lijn met de lange termijnontwikkeling van de Binckhorst.

Concluderend kunnen de volgende knelpunten ten aanzien van de marktontsluiting worden benoemd. De Binckhorst heeft weliswaar een OVontsluiting, maar deze sluit nog niet aan op de forse groei van het ruimtelijke programma cq. de transformatie tot hoogwaardig woonen werkmilieu die dit gebied moet ondergaan. Dat de bediening een knelpunt is, blijkt ook uit het onderzoek bij internationale organisaties en bedrijven waarin duidelijk is geworden dat de huidige gebruikers (Eurojust en ICC) de huidige busbediening niet adequaat vinden. Bevinding rondetafelgesprek: “Special attention is needed on the frequency of trams and buses out of peak hours (working on Saturday or after 19.00 hours on weekdays) the connection at these moments are less frequent or none existing. For example Eurojust: dependent on connection HS – Binckhorst, the office is hard to reach out of working hours.”

Voor alle gebieden geldt dat vanwege de economische crisis en de hierdoor teruglopende ontwikkeling van gebieden (zowel woningbouw als kantoren), de prioritering is herzien. Dit neemt niet weg dat de inzet is dat binnen de planperiode van de MIRT-verkenning (2010 – 2030) de gebieden tot ontwikkeling komen. Bij de uitwerking van de kansrijke alternatieven, ligt dan ook een gefaseerde aanpak voor de hand.

De nieuwe ontsluiting kent vanwege de gefaseerde (her)ontwikkeling van de Binckhorst ook verschillende knelpunten in de tijd. Voor de periode tot 2020 is de vraag vooral hoe de aansluiting op het stedelijke railnetwerk plaatsvindt. Voor de langere termijn, bij een meer complete ontwikkeling, is het knelpunt de aansluiting op het regionale netwerk. De overkoepelende opgave is hoe deze fasering op elkaar past. Ten aanzien van de herontwikkeling van het havengebied Scheveningen Haven, gepland in de periode 2010 - 2014, is de opgave gericht op de aansluiting van dit gebied op het netwerk en de consequenties hiervan voor de rest van het net. De Vlietzone is het nieuw te ontwikkelen gebied in de periode na 2025, dat alleen begrensd wordt door trein- (Goudse lijn)

35 • naam rapport

Locatie

Groei markt Æ Æ 2020 2030

Bereikbaarheid per OV

Problemen

Scheveningen Bad Scheveningen Haven Internationale Zone

+ +

0 0

+ -

Naar regio veel overstappen In deel van gebied geen OV, veel overstappen binnnen regio World Forum goed ontsloten, rest gebied niet: veel overstappen, spitsverbindingen

+

+

+/-

Centrum Binckhorst

+ +

+ ++

++ --

Geen bereikbaarheidsproblemen Weinig herkenbaar (bus)netwerk, infrequent, veel overstappen

Vlietzone

0

+++

--

OV-ontsluiting volgt ontwikkeling

Tabel 17: Conclusies t.a.v. de marktontsluiting van de Centrale Zone tot 2030


Vanuit de toekomstvisie op de Centrale Zone blijkt het belang van een hoogwaardige OV bereikbaarheid om de ruimtelijke doelen te realiseren. Daarnaast leiden de huidige groei en ontwikkelingen in en rond de zone ook al tot toenemende capaciteits- en kwaliteitsproblemen, ondanks de geplande investeringen. Wanneer nu de ambities uit de visie en de huidige groei en ontwikkelingen in de regio (zijnde de ruimtelijke doelen), worden afgezet tegen de problemen zoals deze in de voorgaande paragrafen zijn geconstateerd, dan tekenen zich een aantal prioritaire knelpunten af. Anders gezegd levert de toets tussen de huidige OV-bereikbaarheid (vervoersaanbod) en de verwachte vervoersvraag zoals deze voortvloeit uit de visie op de Centrale Zone, een scherp beeld op van de belangrijkste opgaven voor het OV in de Centrale Zone. Een tabel waarin de knelpunten zijn samengevat is te vinden in bijlage 8. De meest prioritaire knelpunten laten zich als volgt samenvatten: • In de referentiesituatie groeit het openbaar vervoer in Haaglanden tot 2030 uitgedrukt in reizigerskilometers met circa 50%. Vooral in het centrale deel van het netwerk en op de kruispunten van de tramcorridors in de centrale zone met de centrum- en internationale ring, ontstaan hierdoor knelpunten. Knelpunten blijven ook na de investeringen in Netwerk RandstadRail tot 2015. Verder inzoomen leert dat het succes van RandstadRail (start: 66.000 instappers; 2008: 92.500 instappers) leidt tot knelpunten op trajecten waar ook al is geïnvesteerd waaronder de tunnel Grote Marktstraat en het traject Leidscheveen Laan van NOI. ● De capaciteitsknelpunten beïnvloeden ook de doelstelling Den Haag Internationale Stad van Recht, Vrede en Veiligheid, omdat werknemers van internationale bedrijven en organisaties een grotendeels gelijk verplaatsingspatroon hebben als medewerkers van Nederlandse bedrijven, met een hoog aandeel openbaar vervoer. Hierbij geldt dat verplaatsingen met het OV niet alleen binnen de Centrale Zone plaatsvinden, maar ook van en naar deze zone vanuit de regio. Een ontwikkeling van de World Legal Capital, kan dan ook alleen als de capaciteit van het OV-netwerk op orde

is en blijft. Gegeven de huidige knelpunten en de verergering van de problematiek bij verdere groei dient voor 2020 al een investering gedaan te worden. ● Voor de internationale bedrijven en organisaties is de bereikbaarheid en kwaliteit van de hoofdstations CS en HS belangrijk, als knooppunt in internationale verplaatsingen via de luchthavens (Schiphol en The Hague Rotterdam Airport) en het internationale treinnet naar Brussel en Parijs. De investeringen in Den Haag Nieuw Centraal dragen in die zin bij aan de ambitie DHIS. Voor HS geldt dat hier nog een opwaardering in kwaliteit (uitstraling, reisinformatie, sociale veiligheid) nodig is. De aanpak van openbare ruimte rond het station en de realisatie tophaltes passen in dit beeld. Voor wat betreft de bereikbaarheid van de stations geldt dat de kwaliteit (met name reistijd, frequentie, informatievoorziening en veiligheid) een belangrijke disqualifier is als deze niet op niveau is en dat de uitstraling meer aandacht vergt dan gebruikelijk in Nederland. ● Uit de benchmark met andere Europese steden volgt dat naast de capaciteit de kwaliteit van het openbaar vervoer achterblijft. In vergelijkbare internationale steden, voor wat betreft de Europese concurrentiepositie van Den Haag, is hierin meer geïnvesteerd dan de veelal ‘sober en doelmatige’- aanpak in Nederland. ● Naast de capaciteits- en kwaliteitsknelpunten, dienen vanuit de verstedelijkingsopgave nieuwe gebieden binnen de Centrale Zone aangesloten te worden op het netwerk. Om de Binckhorst te kunnen transformeren naar een meer stedelijk woonen werkmilieu én de Vlietzone en het Norfolk terrein bij Scheveningen Haven te ontwikkelen tot stedelijk gebied, is een betere ontsluiting van het OV nodig binnen de planhorizon van de MIRT verkenning. Hiervoor geldt dat de exacte termijn waarop dit nodig is, afhangt van het tempo van de ruimtelijke ontwikkeling.

36

4.3 Belangrijkste opgaven voor het OV

Samenvattend treden de capaciteits- en kwaliteitsknelpunten nu al op en worden deze erger, ondanks investering tot 2015. Deze knelpunten beperken de duurzame ontwikkeling van Den Haag, waarbij in het centrum selectiever naar de auto wordt gekeken en de auto-investeringen plaatsvinden op de Centrum- en Internationale ring. Oftewel er dient geïnvesteerd te worden in het oplossen van de genoemde knelpunten. De opgaven vanuit de marktontsluiting treden op, op het moment dat de ruimtelijke opgaven in de ontwikkelingsgebieden worden gerealiseerd.

37 • naam rapport

In het laatste hoofdstuk wordt een aantal kansrijke alternatieven verkend die aansluiten op deze probleemanalyse.


5.1

Inleiding

Uit de probleemanalyse in het voorgaande hoofdstuk blijkt dat de combinatie van autonome ontwikkelingen en doelstellingen met betrekking tot ruimtelijke ontwikkeling en Den Haag Internationale Stad van Recht, Vrede en Veiligheid (verder DHIS) leidt tot een aantal knelpunten ● Tot 2030 groeit het OV in Haaglanden, uitgedrukt in reizigerskilometers, met circa 50%. Vooral in het centrale deel van het netwerk en op de kruispunten van tramcorridors in de Centrale Zone met de Centrum- en Internationale Ring ontstaan capaciteitsknelpunten. ● De capaciteitsknelpunten zijn ook van invloed op de kwaliteit van het OV en daarmee van invloed op de ambities van DHIS. Voor zowel werknemers als bezoekers van internationale bedrijven en instellingen is de bereikbaarheid en kwaliteit van de hoofdstations CS en HS van groot belang. De hoofdstations op zichzelf zijn belangrijk als knooppunt in internationale verplaatsingen. De huidige kwaliteit wat betreft reistijd, frequentie, informatievoorziening en veiligheid zijn nu een belangrijke disqualifier en vragen juist vanuit de internationale ambities bijzondere aandacht. ● Naast capaciteits- en kwaliteitsknelpunten dienen vanuit de verstedelijkingsopgave nieuwe gebieden binnen de Centrale Zone aangesloten te worden op het netwerk. De termijn waarop hierin geïnvesteerd moet worden is afhankelijk van het tempo en fasering van de ruimtelijke ontwikkelingen. ● Tot slot ontstaan door het intensiever benutten van de OV- en autonetwerken knelpunten op de snijpunten van auto en OV. Een verkenning is uitgevoerd naar de mogelijke oplossingsrichtingen voor achtereenvolgens: • Capaciteit (paragraaf 5.2) • Kwaliteit (paragraaf 5.3) • Marktontsluiting (pararaaf 5.4) • Interactie weg (paragraaf 5.5) Integrale conclusie is dat de afweging van oplossingrichtingen in mindere mate leidt tot

5.2

Oplossingsrichtingen capaciteit

In de periode tot 2015 worden diverse verbeteringen in het tram- en RandstadRailnet gerealiseerd. Daarmee wordt een deel van in de probleemanalyse gesignaleerde knelpunten opgelost. Het gaat om de volgende maatregelen: • Grotere trams op lijn 2, 9, 11, 17 • Gekoppeld rijden RR4k • Meer capaciteit HS • Ophoging/vaste Hoornbrug • Opwaarderen tractienet • Verbeterpakket lijn 9 Dit maatregelenpakket wordt voor € 400 miljoen door de regio gefinancierd en voor € 100 miljoen door het Rijk. Na realisatie van deze verbeteringen resteren de volgende capaciteitsknelpunten tot 2030: 1. HS - Rijswijkseplein - Spui 2. RandstadRail Leidschenveen - NOI 3. Lijn 8 en 9, Vrederust - Madurodam 4. Lijn 1,15/16 Ad 1. HS - Rijswijkseplein – Spui Knelpunt Het traject HS - Rijswijkseplein - Spui zit rond 2020 aan de maximum capaciteit. In die situatie rijden er in de spits 120 trams per uur via het Rijswijkseplein. Vooral richting Zieken is de maximum capaciteit met 92 trams per uur bereikt. Een verdere groei van het tramverkeer eventueel in combinatie met de groei van het autoverkeer, met behoud van prioriteit ten opzichte van de auto, zorgt voor een knelpunt. Maatregel Voor de periode tot 2020 kan in eerste instantie worden volstaan met inzet van

38

5. Van problemen naar kansrijke oplossingsrichtingen

een vergelijking van verschillende oplossingen voor één knelpunt, maar dat vooral de juiste fasering in de tijd de grootste opgave is. Voor veel knelpunten zijn namelijk effectieve maatregelen bekend en is de primaire vraag wanneer de vervoersgroei of ruimtelijke ontwikkeling zich daadwerkelijk manifesteert. Voor wat betreft de maatregelen betreft het vooral het doorzetten van het in gang gezette beleid met betrekking tot Netwerk RandstadRail, waarbij het tramnet intensiever wordt benut. Hierbij leidt een samenhangend pakket van relatief kleine maatregelen tot oplossing van de knelpunten. Een aanzet voor deze fasering in de tijd wordt gedaan in paragraaf 5.6. Tot slot van het hoofdstuk worden op basis van de geschetste kansrijke oplossingsrichtingen de vervolgstappen voor OV-MIRT Haaglanden geschetst (paragraaf 5.7).

materieel met extra capaciteit op lijn 1, 9, 15, 16 en 17 waarmee 20% extra reizigerscapaciteit kan worden geboden. Op termijn is een meer structurele oplossing voor het Rijswijkseplein noodzakelijk, waarbij tram- en autoverkeer worden ontvlochten. Dit vraagt om een nadere verkenning. Het moment waarop deze structurele oplossing nodig is, is afhankelijk van de reizigers- en de verkeersgroei. Bij een sterke reizigersgroei is er voor 2020 de noodzaak om te ontvlechten, bij een matige reizigersgroei is dit in de periode na 2020 noodzakelijk. Ad 2. RandstadRail Leidschenveen - NOI Knelpunt In 2020-2030 treedt op het traject Zoetermeer - Den Haag in de ochtendspits een capaciteitsknelpunt op. Maatregel Dit knelpunt kan worden ondervangen door, naast lijn 4k, nog te investeren in het gekoppeld rijden op andere RandstadRaillijn. Hiermee wordt tevens een mogelijk knelpunt in de tramtunnel onder de Grote Marktstraat ondervangen. Ad 3. Lijn 8 en 9, Vrederust - Madurodam Knelpunt Op de corridor lijn 8 en 9, Vrederust Madurodam treden tot 2030 capaciteitsknelpunten op. Maatregel Voor de corridor lijn 8,9 wordt in de periode tot 2015 een verbeterpakket gerealiseerd. Dit ondervangt de capaciteitsknelpunten tot 2030. Als de verwachte groei verder doorzet dan kan deze worden gefaciliteerd door investeringen in de inzet van langere trams en/of gekoppeld rijden.

39 • naam rapport

Ad 4. Lijn 1,15/16 Knelpunt Uit de probleemanalyse volgt dat de lijnen 1 en 15/16 in de periode 2020-2030 aan hun maximale capaciteit zitten. Maatregel De logische aanpak voor dit knelpunt is om, in lijn met de aanpak op lijn 2, 9,11 en 17, grotere trams aan te schaffen in combinatie met de hiervoor noodzakelijke investeringen in de infrastructuur. Hoewel het knelpunt pas oplossing vraagt in de periode 2020-2030, is een besluit hierover noodzakelijk in de periode 2015-2020. In deze periode is binnen de Haaglanden de 2e tramvervanging aan de orde en gezien de consequenties voor de

infrastructuur is een integraal besluit over voertuigen en infrastructuur noodzakelijk. Zoals hierboven beschreven zijn de meeste capaciteitsknelpunten tot 2030 te ondervangen met maatregelen die zorgen voor een betere benutting van de bestaande tramnetstructuur. Ingrijpende en grootschalige investeringen zijn wellicht nodig rondom de corridor HS Rijswijkseplein - Spui - CS. In het vervolg van het MIRT-traject zal hier nader onderzoek naar worden verricht. Daarbij zal ook aandacht worden besteed aan de relatie met de weg. De probleemanalyse geeft geen aanleiding om voor 2030 een systeemsprong (metro-achtige systemen) te overwegen. Dit sluit aan bij de conclusies uit de Lijnennetnota als nadere uitwerking van de Visie Netwerk RandstadRail.

5.3

Oplossingsrichtingen kwaliteit

In de probleemanalyse wordt geconcludeerd dat de kwaliteit van het OV in Haaglanden op een aantal punten een disqualifier is voor het verstevigen van het internationale profiel in het kader van DHIS. In de periode tot 2015 wordt een aantal maatregelen gerealiseerd die een kwaliteitsimpuls geven aan het OV in Haaglanden. Het gaat hierbij om: • Een pakket aan maatregelen gericht op het verbeteren van de robuustheid van het netwerk. • Investeringen in Tophalte HS en Plushaltes Daarnaast leveren de capaciteitsmaatregelen die tot 2015 worden gerealiseerd ook een bijdrage aan het verbeteren van de kwaliteit • Door investeringen in nieuwe, grotere trams en aanpassingen van haltes ontstaat een verbetering van de uitstraling en comfort op de lijnen 2, 9, 11 en 17 (o.a. gelijkvloerse instap.) • Door ophoging van de Hoornbrug neemt de betrouwbaarheid en snelheid van lijn 1 en 15 toe. Momenteel is de reistijd tussen de hoofdstations en de Internationale Zone relatief lang. Voor de Internationale Zone is een rechtstreekse verbinding met de hoofdstations HS en CS belangrijk. Internationale bedrijven en instellingen hechten waarde aan een comfortabele, frequente en rechtstreekse verbinding met beide stations. Op dit moment is de Internationale Zone buiten de spitsperiode niet rechtstreeks verbonden met station CS,


Realisatie van een nieuw tramtracé via de Fluwelen Burgwal in de periode 2015 - 2020 maakt het mogelijk om vanaf station CS een dagverbinding naar de Internationale Zone te realiseren. Doordat de verbinding via de Fluwelen Burgwal zowel de binnenstad als station CS aandoet, heeft de lijn voldoende vervoerswaarde. Via deze rechtstreekse verbinding met CS ontstaat er ook een betere aansluiting van de Internationale Zone naar Schiphol, Rotterdam The Hague Airport en vanaf 2013 op de HSL naar Brussel. Een maatregel, ter verkenning voor de periode na 2020, is het realiseren van een nog directere verbinding met station CS. Hierbij wordt dan niet alleen naar de bestaande lijnen gekeken, maar zijn ook andere tracés zoals het Telderstracé in beeld. Hierbij gaat het om een tramspoor langs de Teldersweg (ongelijkvloers kruisend met ander verkeer) dat de mogelijkheid geeft om de Internationale Zone en Scheveningen Haven op regionaal niveau te verbinden met CS en het Centrum. Bij de verdere doorontwikkeling van de chipkaart zal aandacht moeten worden geschonken aan de eisen die vanuit het internationale profiel van Den Haag worden gesteld. Ook de reisinformatie moet beter worden afgestemd op het internationale profiel van Den Haag. Om ook na 2015 een verdere kwaliteitsimpuls te geven aan het openbaar vervoer moet worden ingezet op: verbetering haltevoorzieningen, doorstromingsmaatregelen en maatregelen om de robuustheid te verbeteren. Samenvattend is voor de kwaliteit nog een verbetering mogelijk met kleinere maatregelen die vooral de uitstraling van het openbaar vervoer in Haaglanden verbeteren in lijn met de doelstellingen van DHIS. Hierin past een verdere verbetering van de kwaliteit van Den Haag HS in lijn met de ontwikkeling van CS. Kwaliteitsverbetering door middel van kortere reistijden vraagt meer directere verbindingen en hierdoor zwaardere ingrepen in het tramnet.

5.4 Oplossingsrichtingen marktontsluiting Bij marktontsluiting is gekeken naar welke gebieden of ruimtelijke ontwikkelingen nog geen passende OV-onsluiting hebben.

Scheveningen Haven Het zuidelijk deel van Scheveningen Haven (Norfolkterrein en omgeving) heeft momenteel geen OV-ontsluiting. De herontwikkeling tot stedelijk gebied levert de opgave om het gebied op het stedelijk railnetwerk aan te sluiten en de consequenties hiervan voor de rest van het netwerk in beeld te brengen. Een maatregel in de periode 2015-2020, in samenhang met de ontwikkeling van ruimtelijk programma in Scheveningen Haven, is de aansluiting van het gebied op het stedelijk railnetwerk. Met het verleggen van lijn 11 naar het Norfolkterrein krijgt Scheveningen Haven een directe relatie op station HS. Deze oplossingsrichting sluit ook aan op de problemen uit de kwaliteitsanalyse, waaruit de lange reistijd vanuit de Zuidvleugel naar de kustzone als knelpunt naar voren komt. Hierbij is aangegeven dat met name de verbinding met de hoofdstations belangrijk is voor een goede bereikbaarheid van de kustzone op het schaalniveau van de Zuidvleugel. Binckhorst De Binckhorst heeft weliswaar een OVontsluiting, maar deze sluit niet aan op de forse groei van het ruimtelijk programma ofwel de transformatie tot hoogwaardig woonen werkmilieu die dit gebied moet ondergaan. Dit vraagt om een nieuwe ontsluiting. Deze ontsluiting kent vanwege de gefaseerde (her)ontwikkeling van de Binckhorst verschillende knelpunten in de tijd. Voor de periode 2015 tot 2020 is de vraag hoe de aansluiting van de Binckhorst op het stedelijk railnetwerk plaatsvindt richting het centrum en één van de hoofdstations. De ontwikkeling van het openbaar vervoer in de Binckhorst moet plaatsvinden in samenhang met de ontwikkeling van ruimtelijk programma in het gebied en de Rotterdamse Baan. Een integrale benadering van verkeer, vervoer en ruimtelijke ontwikkeling moet bijdragen aan de gewenste kwalitatieve invulling van dit gebied. De verdere ontwikkeling van de Binckhorst in een tweede fase, betekent dat er meer op de regio en de Zuidvleugel georiënteerde vervoerstromen komen. Voor de periode na 2020 is dan ook de aansluiting op het regionale netwerk het belangrijkste vraagstuk, ook in samenhang met de ontsluiting van de Vlietzone. Vlietzone De ontwikkeling van de Vlietzone ligt in lijn met de lange termijn ontwikkeling van de Binckhorst. Deze ontwikkeling komt in de periode na 2025 in beeld. De vervoersstromen vanuit de

40

bovendien rijdt op dit traject nog ‘oud’ materieel zonder gelijkvloerse instap.

Vlietzone zijn in belangrijke mate op de regio en de Zuidvleugel georiënteerd. In de huidige situatie wordt de Vlietzone niet door het openbaar vervoer ontsloten. Voor de periode na 2025 is het de vraag hoe de Vlietzone op het stedelijk railnetwerk kan worden aangesloten, ook in samenhang met de regionale ontsluiting van de Binckhorst. De ontwikkeling van het openbaar vervoer in de Vlietzone moet plaatsvinden in samenhang met de ontwikkeling van het ruimtelijk programma in het gebied. Ondanks de economische crisis en de hierdoor teruglopende ontwikkelingen van de gebieden is de inzet dat de gebieden binnen de planperiode van deze MIRT-verkenning (2010-2030) tot ontwikkeling komen. Bij de verdere uitwerking zal fasering gebaseerd op de feitelijke ruimtelijke ontwikkeling centraal staan.

5.5

Interactie weg

Door het intensiever benutten van de OV- en autonetwerken ontstaan er knelpunten op de snijpunten van auto en OV. Als gevolg hiervan zal in de Centrale Zone de doorstroming verslechteren op kruispunten van tramlijnen met de CentrumRing, de Internationale Ring en het Rijswijkseplein. Op die locaties waar de beide ringen kruisen met tramlijnen verslechtert de doorstroming ten opzichte van de huidige situatie (2010). Oplossingsrichtingen voor deze kruisingen zullen nader worden onderzocht in samenhang met de studie ‘poorten en inprikkers’, omdat vooral de mogelijke groei van het autoverkeer van invloed is op de kwaliteit van de kruisende tramlijnen. Het Rijswijkseplein wordt nader onderzocht vanuit het OV, waar bijvoorbeeld een relatie ligt met een mogelijk nieuwe Schenkverbinding. De realisatie van een P+R in de Centrale Zone (Forepark) is een oplossingmaatregel op het snijvlak van auto en OV, die op de korte termijn (tot 2015) kan bijdragen aan de geschetste problematiek. Hier vullen auto en OV elkaar juist aan.

41 • naam rapport

5.6

Maatregelen uitgezet in de tijd

Zoals hierboven beschreven zijn de meeste knelpunten tot 2030 te ondervangen met investeringen in de huidige tramnetstructuur (zowel nieuwe als bestaande investeringen) of nieuwe aansluitingen op het tramnet. Een belangrijke conclusie is verder dat de probleemanalyse tot 2030 geen aanleiding geeft om een systeemsprong (metro-achtige systemen) te overwegen.

Tot 2015 wordt een deel van de knelpunten opgelost door de investeringen die worden gedaan in het kader van Netwerk RandstadRail 1e fase. Voor deze maatregelen is de financiering rond. Voor de kansrijke oplossingsrichtingen waarvoor nog geen financiering is geregeld kan de volgende driedeling worden gehanteerd: • aanloopinvesteringen 2015-2020; een no regret pakket van maatregelen dat met name knelpunten voor 2020 oplost. • Maatregelen na 2020; nog uitwerken en beoordelen van meer ingrijpende oplossingen voor knelpunten in de periode 2020-2030. • Maatregelen voor OV-ontsluiting van de ruimtelijke ontwikkelingen na 2020 zoals Binckhorst 2e fase en Vlietzone die gekoppeld dienen te worden aan ruimtelijke ontwikkelingen en met raakvlakken met het wegdeel. 5.6.1 Aanloopinvesteringen 2015-2020 In de periode 2015-2020 gaat het om een no regret pakket van maatregelen in lijn met NRR fase 1, waarmee de resterende knelpunten tot 2020 opgelost worden. Voor deze maatregelen is nog geen financiering. Gezien de termijn waarop deze knelpunten spelen is zicht op financiering gewenst rond 2015. Het gaat om het volgende pakket aan maatregelen: Capaciteit • Conform brede aanpak lijn 9 de corridor 1/15/16 opwaarderen in capaciteit en kwaliteit. • Het ontvlechten van het Rijswijkseplein, wanneer de reizigersgroei hier aanleiding voor geeft. Kwaliteit • Een effectieve verbinding Word Forum Centrum - CS mogelijk via de Fluwelen Burgwal. • Maatregelen voor doorstroming, robuustheid, reizigersinformatie en uitstraling. Marktontsluiting In nauwe samenhang met de ruimtelijke ontwikkeling: • aansluiting 1e fase Binckhorst op het tramnet • Ontsluiten Norfolk via een aangepaste lijn 11 Interactie met weg • Ontvlechting van weg-rail-knelpunten op de Centrumring en de Internationale Ring. Wanneer de mobiliteitsgroei hier aanleiding toe geeft. • Realisatie van P+R Centrale Zone, op nader te verkenen plekken (Forepark, Hoornwijck).


Kijkend naar deze maatregelen zijn er twee pakketten van oplossingsrichtingen te onderscheiden voor de periode 2015-2020: • Pakket 1: Oplossingsrichtingen waarbij de financiering nog niet is geregeld. Dit geldt voor de corridor lijn 1, 15 en 16, de effectieve verbinding World Forum – CS – Spui en voor de maatregelen in doorstroming, robuustheid, reizigersinformatie en uitstraling. • Pakket 2: Oplossingsrichtingen waarbij het tempo nog niet helder is. Er is nader onderzoek nodig om te kunnen bepalen wanneer de vraag, respectievelijk de groei, voldoende is om OV-maatregelen te nemen. Dit geldt voor het Rijswijkseplein, de 1e fase Binckhorst, Scheveningen Haven en de wegrailknelpunten met de Centrumring en de Internationale Ring. 5.6.2 Nog uit te werken oplossingen 20202030 Voor problemen die zich manifesteren in de periode 2020-2030 en die zwaardere ingrepen vergen moet nog nader worden onderzocht wat de meest effectieve en efficiënte oplossing is.

Voorbeelden hiervan zijn de brede corridor CSHS, waaronder het Rijswijkseplein en directe verbindingen vanuit de Internationale Zone. Gezien de termijn waarop deze knelpunten zich voordoen is zicht op een oplossing en financiering gewenst tussen 2015-2020. 5.6.3 Investeringen na 2020 gekoppeld aan ruimtelijke ontwikkelingen Zwaardere investeringen in de periode na 2020 hebben betrekking op de regionale inbeddingen van de ruimtelijke ontwikkelingsgebieden Binckhorst en Vlietzone. Het gaat dan om regionale OV-verbindingen die de concurrentiepositie van het openbaar vervoer op regionaal niveau kunnen versterken op congestiegevoelige wegrelaties (A4Passage/Poorten en Inprikkers). Daarmee is er ook een relatie met het wegdeel van de MIRT Verkenning. In deze studie zal een integrale benadering van RO, verkeer en overig verkeer gevolg moeten worden om tot goede oplossingen te komen. 5.6.4 Overzicht van mogelijke maatregelen

Doel

Capaciteit

Kwaliteit

Marktontsluiting

< 2015

Grotere trams op lijn 2, 9, 11, 17 Gekoppeld rijden RR4k

Gelijkvloerse instap

Betere bediening lijn 9 in Internationale Zone

< 2030

Tophalte HS, Plushaltes

Vaste Hoornbrug Opwaarderen tractienet

Betrouwbaarheid en snelheid lijn 1, 15 OV-Chipkaart

Breed verbeterpakket lijn 9

Tophalte CS en Spui, Plushaltes

P+R Centrale Zone (Forepark)

Integrale reisinfo lijn 9

Rijswijkseplein ontvlechten afhankelijk van reizigers- en verkeersgroei Grotere trams op 1,15,16 (kans) Ontvlechting knelpunten Internationale Ring

Effectieve verbinding World Forum-Centrum en CS mogelijk via Fluwelen Burgwal Gelijkvloerse instap, Plushaltes, DRIS geïntegreerd Maatregelen Robuustheid vervolg

Ontvlechting knelpunten Centrumring

Maatregelen doorstroming maaiveld

P+R-Centrale Zone (vervolg)

Evt. maatregelen Rnet

Rijswijkseplein ontvlechten

Tophaltes Centrale Zone (overig)

Gekoppeld rijden op meer RRlijnen Langere trams op lijn 9, afhankelijk van groei Grotere trams op overige lijnen Ontvlechting knelpunten Internationale Ring Ontvlechting knelpunten CentrumRing

Directe lijnen met CS en/of HS

Tramlijn in Binckhorst afhankelijk van ruimtelijke ontwikkelingen Tramlijn 11 naar Scheveningen Haven afhankelijk van ruimtelijke ontwikkelingen

Lijn 1 via Binckhorst naar Delft Lijn 11 via Binckhorst naar Ypenburg

Gelijkvloerse instap, Plushaltes Evt. maatregelen Rnet

42

< 2020

Maatregelen Robuustheid

Meer capaciteit HS

5.7

Vervolg

De uitkomst van de verkenning is dat er niet één of twee grote investeringen nodig zijn om de gesignaleerde knelpunten op te lossen. Het integraal doorzetten van de MIRT-verkenning op het onderdeel OV Centrale Zone, ook mede ingegeven door de keuze van prioritaire vraagstukken, is dan ook minder wenselijk. De kans bij OV ligt er juist in om gefaseerd diverse maatregelen uit voeren om zo een oplossing te bieden voor de in de probleemanalyse gesignaleerde knelpunten. Hierbij dient voor een gedeelte van het pakket wel nader onderzocht te worden waar precies het kantelpunt ligt voor wat betreft de termijn waarop een maatregel nodig is, gegeven de vervoersgroei en ruimtelijke ontwikkelingen.

43 • naam rapport

Het totale programma aan maatregelen is echter te groot om de samenwerking tussen de partijen stop te zetten. De opdracht is dan ook om gegeven de fasering tot een uitwerking en realisatie te komen. In de eerste plaats via een mogelijk pakket aan aanloopinvesteringen voor de periode 2015-2020 binnen het programma Beter Benutten, waarbij pakket 2 nog een uitwerking vergt. Daarnaast werken Den Haag en Haaglanden de vraagstukken rond de OVontsluiting van de Binckhorst (1e fase) en Scheveningen Haven verder uit. In de tweede plaats betreft het het vraagstuk hoe verder te gaan met maatregelen na 2020 uit de probleemanalyse. Deze vergen nog wel een nadere uitwerking voor wat betreft de meest kansrijke maatregel, maar dat hoeft niet in het huidige tempo. Verder is hierbij vooral de vraag relevant, dat als niet verder wordt gegaan binnen het kader de MIRT verkenning, op welke wijze partners dan komen tot de noodzakelijke uitwerking.


Bronnen AGV Movares, Probleemanalyse openbaar vervoer MIRT-verkenning Haaglanden (november 2010) De Emanszaak, Websurvey Bereikbaarheid Internationale Organisaties regio Haaglanden, Mobiliteitspatronen & Kwaliteitsbehoefte medewerkers (maart 2011) De internationale reiziger (maart 2011) Gemeente Den Haag/Stadsgewest Haaglanden, Verbetering ontsluiting Openbaar Vervoer Centrale Zone Den Haag, beantwoording vragen bij de MIRT-verkenning (januari 2011) Goudappel Coffeng, Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (2011) MIRT Verkenning Haaglanden, Infrastructuur en Ruimte 2020-2040, Notitie Openbaar Vervoer (juli 2010)

44

Verkeersmodel Haaglanden

45 • naam rapport

Bijlagen


Bijlage 1: processchema MIRT Verkenning Haaglanden WEG

TIJDPAD Oktober 2009

Aug – Okt 2010 December 2010

Fase A – Inventarisatie en fasering vraagstukken Notitie Reikwijdte en detailniveau Advies Commissie

Notitie Openbaar Vervoer Participatie

Bestuurlijke

Oplegnotitie NRD

Jan – Feb 2011

Oplegnotitie OV

Kennisgeving - Raadpleging bestuursorganen - Zienswijzen

Januari – Maart 2011

Aanvulling en afronding onderzoek Uitwerking alternatieven Verkeersanalyses met Haaglandenmodel Kostenramingen Toets ruimtelijk-economische ambities Tussenrapport plan-MER

Aanvulling en afronding onderzoek: Zeef 1 Aanscherping visie en probleemanalyse Verkenning kansrijke alternatieven

Q1: Maart 2011

Notitie Kansrijke Opl.richtingen

Q2 Balansrapportage

April - Juni 2011

Q2: Juni 2011

Juli – September 2011

Nader onderzoek Weg

Tussenadvi es Commissie m.e.r

Participatie publieksgroepen

Bestuurlijke consultatie

Nader onderzoek OV (Zeef 2: beoordeling en afweging kansrijke alternatieve n)

Deel 1 Rijksstructuurvisie

Uitwerking/inpassing Voorkeursalternatief Weg Afronding onderzoek Weg

Uitwerking/inpassing Voorkeursalternatief OV Afronding onderzoek OV

Q3: September

Ontwerp Rijksstructuurvisie + Concept Plan-MER + Ontwerp-OV-besluit

Q4: Najaar 2011

BO MIRT: Voorkeursbeslissing

Eind 2011 / begin

Kennisgeving – Advies Commissie m.e.r. - Zienswijzen

Q1/Q2: 2012

Definitieve Vaststelling Rijksstructuurvisie

46

Juli 2010

OV

Bijlage 2. Opzet onderzoek Emans Het onderscheidingsvermogen van het onderzoek is met de grens van 1000 respondenten ondervangen. Verdeling respondenten: geslacht is gelijk verdeeld (m: 52,7%, v:47,3%), leeftijd is normaal verdeeld, nationaliteit: +/-15% van de medewerkers bij IO's en IB's zijn internationals, in dit onderzoek ligt dit percentage echter op 78,3%. Representativiteit IO's en IB's: locatiespreiding; er hebben geen organisaties uit Zoetermeer, Delft en Westland deelgenomen aan het onderzoek (er zijn echter wel medewerkers uit deze gemeenten), hiermee moet rekening worden gehouden bij de uitspraken over de regio Haaglanden. • Een representatieve steekproef van 1000 geeft voldoende valide en betrouwbare resultaten. We mogen op basis hiervan uitspraken doen over heel Haaglanden. De resultaten weerspiegelen met name het mobiliteitspatroon en kwaliteitsbehoefte van de internationale medewerkers van de IO's en IB's.

49.000 arbeidsplaatsen; circa 11% van de totale werkgelegenheid in Haaglanden (zes procent daarvan is expat). Bij de internationale organisaties (IO), waren ruim 14.000 arbeidsplaatsen voor medewerkers van zowel buitenlandse als Nederlandse afkomst. De enquête omtrent bereikbaarheid van IO's en IB's is ingevuld door medewerkers van negen internationale organisaties en bedrijven, met in totaal 8604 werknemers. Dat betekent dat de vragenlijst is voorgelegd aan 13,7 % van het totaal aantal werknemers bij internationale organisaties en bedrijven in de regio Haaglanden. Van het aantal medewerkers wat is gevraagd tot deelname, hebben in totaal 979 medewerkers de vragenlijst ingevuld. Daarmee komt de gemiddelde responserate uit op 11,4 %. De aan de survey deelnemende IO's en IB's zijn gebundeld tot zes zones Leidschendam: The British School Rijswijk: EPO Binckhorst: Eurojust, ICC Internationale Zone (Den Haag): Schlumberger, NIBC Bank, OPCW Wassenaar: NATO C3 Noordwijk: ESA/ESTEC

47 • naam rapport

Responserate survey Accessibility Onderzoek onder 131 internationale organisaties en 316 internationale bedrijven in de regio Haaglanden geeft aan dat deze sector +/- 63.000 arbeidsplaatsen biedt (Decisio, 2008). De directe werkgelegenheid bij internationale bedrijven (IB) bedroeg ongeveer Organization

Response survey

Total employees

% total response Response rate of survey total employees

EPO

288

2700

28,9 %

10,7 %

ICC

172

800

17,3 %

21,5 %

ESA/ESTEC

135

2700

13,5 %

5,0 %

NIBC bank

100

700

10,0 %

14,3 %

BSN

95

450

9,4 %

20,9 %

NATO C3 Agency

80

444

8,0 %

18,0 %

Eurojust

45

200

4,5 %

22,5 %

OPCW

37

500

3,7 %

7,4 %

Schlumberger

27

110

3,7 %

24,5 %

Totaal

979

8604

99 %*

11,4 %

* 1% is verdeeld over bedrijven met een respons < 5 en zijn niet meegenomen in de uiteindelijke analyse. Table 1: Responserate Survey Accessibility of International Organizations in Greater The Hague


Bijlage 3: Kenmerken referentiesituatie en referentiesituatie+ In onderstaande tabel staat ‘k’ voor een korte spitslijn die een deel van de route van de lijn rijdt als spitsversterking bovenop de reguliere lijn. De som frequentie is de totale frequentie op een samenloopdeel van lijnen opgeteld en de som van de capaciteit is het aantal tramstellen per uur.

Via Tramtunnel T2 RR 3 RR 3k RR 4 RR 4k T6 som frequentie Zoetermeerlijn Tramtunnel som capaciteit Zmr-lijn Tramtunnel Haaks op RR Lijn 8 Lijn 8k Lijn 9 Lijn 10 Lijn 11 Lijn 17 Lijn 12 ongewijzigd: Lijn 1 Lijn 15 Lijn 16 som frequentie via Rijswijksepl. Buitenhof-CS via Zieken HS-Bierkade HS-Wouwerm.str. som capaciteit via Rijswijksepl. Buitenhof-CS via Zieken HS-Bierkade HS-Wouwerm.str.

Huidig

Ref2020 spits

Ref2020+ spits

Belangrijke wijziging

8/u 8/u 2/u 8/u 2/u 6/u

8/u (breed) 8/u (RR)

materieel inzet Sav. Lohmanpl.-Laan v. NOI inzet inzet

6/u (GTL8)

6/u (RR) 6/u (RR) 6/u (RR) 6/u (RR) 6/u-gekoppeld (RR) 6/u (GTL8)

20/u 36/u

16/u 30/u

18/u 36/u

20/u 34/u

24/u (3960) 38/u (5870)

24/u (3960) 36/u (5700)

8/u (GTL8)

6/u * 6/u 6/u 6/u 6/u 8/u

6/u 2/u 6/u 4/u 6/u 8/u 8/u

(GTL8) (RR) (RR) (RR) (RR) (GTL8)

(GTL8) (GTL8) (GTL8) (GTL8) (GTL8) (GTL8) (GTL8)

8/u-gekoppeld (RR)

8/u 6/u 6/u 8/u 8/u

(breed op 9/17) (GTL8) (breed) (breed op 9/17) (GTL8)

(breed) (breed hele lijn) (GTL8) (breed) (breed ingekort) (GTL8 verlengd)

6/u (GTL8) 8/u (GTL8) 8/u (GTL8)

6/u (GTL8) 8/u (GTL8) 8/u (GTL8)

6/u (GTL8) 8/u (GTL8) 8/u (GTL8)

60/u 20/u 38/u 30/u 26/u idem 60/u 20/u 38/u 30/u 26/u

66/u 22/u 44/u 36/u 30/u idem 66/u (8730) 22/u (2910) 44/u (5660) 36/u (4660) 30/u (4030)

60/u 20/u 46/u 38/u 26/u idem 60/u (7980) 20/u (2620) 46/u (6110) 38/u (5110) 26/u (3610)

materieel andere invulling spitsritten lijnvoering frequentie materieel ingekort tot centrum via Zieken verlengd tot Statenkwartier

(1,8,9,10,11,12,15,16,17) (10,16,17; 10,12,16 bij 2020’) (1,8,9,10,15,16+17 bij 2020’) (1,8,9,10,16+17 bij 2020’) (8,9,11,12) (1,8,9,10,11,12,15,16,17) (10,16,17 & 10,12,16 bij 2020’) (1,8,9,10,15,16; +17 bij 2020’) (1,8,9,10,16; +17 bij 2020’) (8,9,11,12)

48

Kenmerken referentiesutiatie en referentie situatie +

Bijlage 4: Beschrijving ontwikkelingen/plancapaciteit per deelgebied

49 • naam rapport

Uit: Notitie Openbaar Vervoer, versie 5juli 2010


Bijlage 5: Onderbouwing bij vervoersgroei grote stations in Den Haag

-

Onderbouwing van percentages in figuur:

-

•

Reizigersgroei per trein was 2% per jaar in 1995-2005 en in 2005-2009 2,5% per jaar (bron NS). De groeiverwachting in de PHSstudie bedraagt 2,5% per jaar in 20082020 op Den Haag-R’dam (bron ministerie Infrastructuur en Milieu). De aangenomen groei van 2005 tot 2020: 4 jaar 2,5% (zoals gerealiseerd); 5 jaar 0% in verband met de economische crisis en 6 jaar 2,5 %. De totale groei tot 2020 komt daarmee uit op 30% (groei op groei). De aangenomen reizigersgroei tot 2030 is 20% (2% per jaar).

•

Ruimtelijke ordening (RO)-DHIS: Den Haag verwacht 40.000 extra inwoners en arbeidsplaatsen tot 2020 en 80.000 tot 2030, waarvan ca. 20% voor internationale werknemers. Via kentallen (MON) levert dit 4.000 treinritten en 9.000 bus/tramritten/dag in 2020. Dit komt overeen met ca. 5% groei tot 2020 en ca. 5% groei tot 2030.

De reizigersgroei van het lokale OV was 1% per jaar in de periode 1975-2005. De gerealiseerde toename in+uit door RandstadRail t/m 2008 was 14.000 (bron HTM). Dit levert een groei van ca. 10%. De groei door RandstadRail 2005-2010 bedraagt 10%.

50

•

De aangenomen groei tot 2020 is 15%: 5 jaar 0% groei in verband met de economische crisis en 10 jaar 12%. Dit vormt een totaal van 15%, inclusief extra voor/natransport door groei treinreizigers en rekeninghoudend met dubbeltellingen. De aangenomen groei in de periode tot 2030 is 15% (1-2% per jaar)

Bijlage 6a. Benchmark vergelijking Den Haag met andere Europese steden

Geneve

Wenen

Straatsburg

Brussel

Frankfurt

Den Haag

Frequentie

Twee takken per lijn 6 / uur minimaal

20 / uur

Lijn E 10 – 12 / uur

2 lijnen ieder per uur

Modaliteit

Tram (voorheen bus) Hoogwaardig

S-bahn, metro en tram Hoogwaardig

Tram

Metro en tram

Tram en RR

Dynamisch

Dynamisch halte en tram

Hoge vloer metro, lage vloer tram, gelijkvloerse instap Hoogwaardige inrichting

Lage vloertram gelijkvloerse instap

Hoge perrons gelijkvloerse instap

Sober en doelmatig Dynamisch op hoofdhaltes en RR. Hoge vloer tram, lage perrons (m.u.v. RR)


Metrostation

Gevel tot gevel

Stations mooi aangelegd

Beeld

Uitstraling

Infosysteem Dynamisch op hoofdhaltes

Instap

Lage vloertram igelijkvloerse instap.

Halte


Inpassing

Deels als klassieke Metro met hoge tram vloer

Zeer hoogwaardig

8 / S-bahn, Metro en tram 6 – 8 / uur

Metro maar tram komt weer terug Hoogwaardig maar Zeer hoogwaardig deel gedateerd Deels dynamisch Deels dynamisch Hoge vloer metro, lage vloer tram, gelijkvloerse instap Hoogwaardige inrichting Klassiek, metro rijdt deels bovengronds

Basis 6 / uur per lijn in de spits hoger.

Sober en doelmatig Sober en doelmatig

51 • naam rapport

Verbetering ontsluiting Openbaar Vervoer Centrale Zone Den Haag, Gemeente Den Haag en Stadsgewest Haaglanden, januari 2011.


Bijlage 6b Benchmark met vergelijking Den Haag met adere Europese steden

Stad

Geneve

Wenen

Straatsburg

Brussel

Frankfurt

Den Haag

Den Haag

Inwoners Stad/regio Luchthaven

185.000 / 450.000

1,7 mln / 2,4 mln

270.000 / 640.000

1,1 mln / 1,8 mln

670.000 / 5,6 mln

490.000 / 1,4 mln

490.000 / 1,4 mln

Aéroport International de Genève

Flughafen Wien

Luchthaven Brussel Nationaal

Frankfurt am Main

Schiphol

The Hague Rotterdam Airport

Internationaal gebied

Palais des Nations

Europarlemen t

Bankenviertel / ECB

Afstand vliegveld en internationale wijk Rechtstreekse verbinding OV

5 km

Vienna International Centre 22 km

Aéroport International de Strasbourg Europarlemen t 18 km

13 km

13 km

International e Zone / World Forum 45 km

International e Zone / World Forum 23 km

Ja; bus

Nee

Nee

Ja; bus 12 (Airport Line), na 20u bus 21

Nee

Nee

Reistijd (snelste verbinding) Frequentie verbinding Bedieningstijd Kwaliteit verbinding

14 minuten

>30 minuten

>40 minuten

28 minuten

Ja; S-Bahn 8 (+ lopen vanaf Taunusanlage of Hbf) 14 minuten

54 minuten (spits)

67 minuten

3 x/u

4 x/u

3-4 x/u

3 x/u

4 x/u

2-6 x/u

2-4 x/u

05-24 u

04-24 u

05-22 u

05-19u

05-01 u

05-24 u

06-23u

Bus; 3 x per uur; 14 minuten; 20 km/u; 05-24 u.

CityAirportTra in of Sbahn met overstap op metro;

‘Navette’ Trein met overstap op tram C, dan tram E

Bus, na 20u stopbus

S-Bahn (reguliere lijn)

Trein naar twee verschillende stations, 2 x CS, 4 x HS. Overstappen op tram.

AirportShuttl ebusje 2-4 x pu naar halte Meijersplein, overstap op metro, dan overstap op tram (17) en lopen;

52

Uitstraling

Stad

Geneve

Wenen

Straatsburg

Brussel

Frankfurt

Den Haag

Den Haag

Kosten reiziger (enkele reis; 2e klas) Informatievoorziening

3 CHF = €2,33 (gehele stad)

€3,60 (integraal ticket)

€3,60 (integraal ticket)

€3,90 (gehele stad)

€ 8,72 (twee losse tickets)

Geen informatie te vinden.

Website alleen in het Frans. Buslijn en treinverbindin g reguliere nummers in het netwerk, geen speciale branding.

Website Engels en Duits. Speciale branding en herkenbaar product tussen vliegveld en hoofdstation.

Speciale branding en herkenbaar product tussen vliegveld en hoofdstation.

€3,00 (voorverkoop) , €5,00 (in de bus) Tweetalig. Speciale branding van buslijn, niet van treinverbindin g of aansluiting op metro.

Op website van vliegveld geen informatie over gehele traject. Geen aparte branding.

Op website van vliegveld duidelijke informatie over aanbod vervoer, niet over prijzen. AirportShuttle apart gebrand.

Overige verbindingen tussen vliegveld en internationaal gebied

Tussen vliegveld en hoofdstation treinen 5-6 x per uur (onregelmatig ); tussen hoofdstation en Palais des Nations 2 tramlijnen (13, 15), elk 5-6x per uur.

Vanaf station Mitte (waar Sbahn en CAT aankomen) veel mogelijkheden naar de gehele stad. Vienna International Centre gelegen aan metrolijn 1.

Tussen vliegveld en centraal station alleen trein; vanaf centraal station andere mogelijkheden . Europarlement gelegen aan tramlijn E.

Website in het Engels; goede uitleg. Ingebed in regionaal Sbahn en nationaal treinnetwerk, geen speciale branding. Tussen vliegveld en hoofdstation (nabij Bankenviertel) zeer frequent treinen. Bankenviertel bediende door U-bahn, Sbahn, tram en op loopafstand (<1 km) van hoofdstation Frankfurt

Tussen vliegveld en hoofdstations meerdere treinverbindin gen, vanaf daar meerdere tramverbindin gen. Internationale Zone ingebed in netwerk van Haaglanden, alleen in spits verbinding naar CS.

Met regulier buslijn naar Rotterdam Centraal, daar de trein naar Den Haag HS en dan tram 1.

Met trein van luchthaven naar Noordstation (4x/u), daar overstap op trein naar Europese wijk; Met trein van luchthaven naar Centraal Station (4x/u), daar overstappen op metro naar Europese wijk.

De internationale reiziger maart 2011

•

Verschillen en overeenkomsten

53 • naam rapport

Overeenkomsten tussen Den Haag en andere steden • In 2 van de 5 steden is een overstap op het hoofdstation net als in Den Haag noodzakelijk tussen het vliegveld en het doelgebied, in 2 andere steden is dit, ook een goede optie naast een rechtstreekse bus. Één overstap is dus niet abnormaal. • Het internationale gebied ligt in 4 van de 5 steden buiten het stadscentrum. • In geen van de steden wordt er tussen 1 uur en 5 uur ’s nachts vervoer aangeboden van een met overdag vergelijkbaar niveau. Verschillen tussen Den Haag en andere steden • Afstand tot vliegveld is vanaf Den Haag relatief groot; zelfs naar The Hague Rotterdam Airport. Is in alle andere steden kleiner. • In alle steden is een integraal ticket te koop voor het hele traject tussen vliegvelden internationaal gebied (soms apart in de markt gezet, soms een ‘gewoon’ vervoersbewijs wat op het hele netwerk geldig is). In Den Haag niet in de richting Schiphol (al kan wel met één OVchipkaart gereis worden), in de richting van The Hague Rotterdam Airport in theorie wel (chipkaart). • Den Haag heeft twee hoofdstations, wat vanaf Schiphol voor onduidelijkheid kan zorgen. Vanaf HS kan met lijn 1 (en evt. 10 en 17) verder worden gereisd, vanaf CS met lijn 17 en 10 (spits) en evt. lijn 9.

•

Twee keer overstappen tussen vliegveld en doelgebied (wat minimaal nodig is tussen The Hague Airport en de Internationale Zone)komt nergens anders voor. In 3 van de 5 steden wordt vervoer naar het vliegveld apart gebrand. In Den Haag is zowel de trein naar Schiphol als de metro naar Rotterdam onderdeel van een integraal vervoernetwerk, en wordt alleen de korte Airport Shuttle apart in de markt gezet.

Conclusie Vanuit de Internationale Zone in Den Haag is de afstand naar de vliegvelden groter dan in vergelijkbare gevallen. Er moet vaker worden overgestapt dan gemiddeld en er is in elk geval naar Schiphol geen integraal kaartje te koop voor de gehele verplaatsing, wat in alle andere steden wel kan. Frequenties en bedieningstijden verschillen niet veel van de andere steden. Reistijd is aanmerkelijk langer dan in andere steden, wat ook met de langere afstanden te maken heeft. De bereikbaarheid per openbaar vervoer van de internationale zone is beter vanuit Schiphol dan vanuit The Hague Rotterdam Airport.


Bijlage 7. Tabellen onderzoek De Emanszaak Bron: De Emanszaak, Websurvey Bereikbaarheid Internationale Organisaties regio Haaglanden, Mobiliteitspatronen & Kwaliteitsbehoefte medewerkers (maart 2011)

Woonplaats Den Haag 49,9% (442) Regio Haaglanden

OV 36,4% (161) 14,3% (32)

Auto 33,3% (147) 48,9% (109)

Fiets 27,4% (121) 30,9% (69)

Anders 2,9% (13) 5,8% (13)

12,7% (7) 21,7% (5) 13,0% (9) 3,7% (1)

32,7% (18) 30,4 % (7) 46,4% (32) 81,5% (22)

43,6% (24) 43,5% (10) 34,8% (24) 11,1% (3)

10,9% (6) 4,3% (1) 5,8% (4) 3,7% (1)

31,6% (6) 11,1% (2) 16,7% (2)

57,9% (11) 61,1% (11) 66,7% (8)

5,3% (1) 27,8% (5) 16,7% (2)

5,3% (1) 0 % (0) 0 % (0)

Buiten regio Haaglanden

46,1% (77)

40,1% (67)

12,0% (20)

1,8% (3)

Leiden 10,7% (95) R'dam + regio 3,1% (27) A'dam + regio 2,8% (25) Utrecht +regio 0,7% (6) Noordwijk 1,0% (9) Voorschoten 0,6% (5) Other 6,0% (53)

47,4% (45) 59,3% (16) 48,0% (12) 50,0% (3) 0 % (0) 20,0% (1) 39,6% (21)

36,8% (35) 33,3% (6) 44,0% (11) 50,0% (3) 55,6% (5) 80,0% (4) 39,6% (21)

14,7% (14) 0 % (0) 0 % (0) 0 % (0) 44,4% (4) 0 % (0) 11,3% (6)

1,1% (1) 7,4% (2) 8,0% (2) 0 % (0) 0 % (0) 0 % (0) 9,4% (5)

Totaal 100% (885)

32,9% (291)

38,9% (344)

24,4% (216)

3,8% (34)

Rijswijk 6,2% (55) Delft 2,6% (23) L'dam‐Voorburg 7,8% (69) Wassenaar 3,1% (27) Zoetermeer 2,1% (19) P'acker‐Nootdorp 2,0% (18) Westland 1,4% (12)

Tabel B. Keuze vervoersmodaliteit medewerkers van internationale organisaties en bedrijven naar woonplaats in gemeente Den Haag, Regio Haaglanden of buiten de regio.

54

Tabel A. Vergelijking woongebieden medewerkers van Nederlandse bedrijven en internationale organisaties en bedrijven in de regio Haaglanden.

% respons

OV

Auto

Fiets

Anders

Nederland

21,7 %

31,1% (63)

39,6% (80)

24,3% (49)

5,0% (10)

France

12,9 %

30,4% (38)

44,8% (56)

23,2% (29)

1,6% (2)

UK

16,1 %

33,1% (49)

37,2% (55)

25,7% (38)

4,0% (6)

Duitsland

10,6 %

25,3% (24)

35,8% (34)

36,8% (35)

2,1% (2)

Tabel C. Keuze vervoersmodaliteit per nationaliteit

55 • naam rapport

Keuze voor de vervoersmodaliteit van medewerkers van IO's en IB's naar woonplaats in gemeente Den Haag, Regio Haaglanden of buiten de regio Haaglanden


% van aantal reizen buiten werklocatie

Den Haag

Regio Haaglanden

Brussel

Schiphol

% respondenten dat buiten kantoor werkt

18,7 %

10,1 %

11,4 %

45,1 %

30,4 %

Tabel D. Verdeling van het aantal reizen naar top 4 werklocaties buiten centrale kantoor in percentages

Modaliteit

OV Auto (eigen) Auto (organisatie) Taxi Carpooling Other

Den Haag 32,7 % 36,6 % 3,0 % – 3,0 % 26,7 %

Regio Haaglanden 34,7 % 55,1 % 4,1 % – 6,1 % 18,4 %

Brussels 45,1 % 31,4 % 49,0 % 5,9 % 7,8 % 11,8 %

Schiphol 69,6 % 26,6 % 17,9 % 13,0 % 1,1 % 4,3 %

% keuze modaliteit 56,7 % 39,4 % 15,2 % 6,4 % 7,6 %

Tabel E. Keuze vervoersmodaliteit naar top 4 werklocaties buiten centrale kantoor (meerdere antwoorden mogelijk)

Tabel F: Gemiddelde reistijdminuten van medewerkers werkzaam bij internationale organisaties en bedrijven in de regio Haaglanden woonachtig in de regio Haaglanden (buiten gemeente Den Haag)

56

Tabel G: Belangrijkste ‘dissatisfiers’ voor woon-werkverkeer naar internationale organisaties en bedrijven met trein

Tabel H: Belangrijkste ‘dissatisfiers’ voor woon-werkverkeer naar internationale organisaties en bedrijven met tram/bus

Tabel I: Belangrijkste ‘dissatisfiers’ voor woon-werkverkeer naar internationale organisaties en bedrijven met auto

57 • naam rapport

Tabel J: Belangrijkste ‘dissatisfiers’ voor woon-werkverkeer naar internationale organisaties en bedrijven met fiets


Bijlage 8: Knelpunten OV Haaglanden tot 2030

Tot 2020

Capaciteit Vervoerscapaciteit

Infracapaciteit

Kwaliteit

Marktontsluiting

Interactie weg

Lijn 11/12 HSTransvaal. Frequentieverhoging is nog mogelijk van 14/u naar 20/u. Dit biedt voldoende capaciteit

De corridor van lijn 9, inzet van grotere voertuigen voor 2015 biedt ruimte om dit knelpunt tot 2030 op te lossen

Voor Scheveningen Bad en Int. Zone is de reistijd zowel binnen de agglomeratie als naar de Zuidvleugel nu reeds te lang. Buiten de spits is de Int. Zone niet rechtstreeks verbonden met CS

Rijswijkseplein OV en weg: het Rijswijkseplein kan de combinatie van ontsluitingsverkeer van/naar de Schilderswijk en toenemend tramverkeer niet goed verwerken

Tramtraject tussen HS-RijswijksepleinSpui. Extra infracapaciteit is nodig bij de verwachte groei tot 2020

Connectiviteit (verbinding en reistijd) met de grote stations HS en CS als tussenstop in de internationale reizen is nu reeds onvoldoende De kwaliteit/uitstraling van het OV-systeem is gerelateerd aan concurrerende Europese steden onvoldoende, met name de toegangspoorten CS en HS Luchthaven Schiphol, HSL-netwerk en Rotterdam The Hague Airport hebben een relatief lange reistijd naar Den Haag

Scheveningen Haven ligt ver van de dichtstbijzijnde tramlijn en deze lijn biedt geen rechtstreekse verbinding met het centrum en CS. Dit is een knelpunt als ruimtelijke ontwikkelingen gerealiseerd worden Door de ruimtelijke ontwikkeling in de periode tot 2020 is de Binkhorst 1e fase onvoldoende ontsloten

CS – Buitenhof. Frequentieverhoging is nog mogelijk van 34/u tot ca. 40/u. Dit biedt voldoende ruimte tot 2030 ruimte tot 2030

Rijswijkseplein-Zieken. Extra infracapaciteit is nodig bij frequentieverhogingen op de div. tramlijnen via dit traject. Dit wordt rond 2020 nodig, afhankelijk van de reizigersgroei Samenloopdeel van RR 3, 4 en de Erasmuslijn tussen Leidschenveen en Laan van NOI zit nu reeds aan zijn grens van 24/u. Tramtunnel Grote Marktstraat. Extra infracapaciteit is door de investeringen tot 2015 niet nodig voor 2020

Centrumring met OV Op de Centrumring leveren toenemend auto- en tramverkeer een aantal knelpunten op Internationale ring Op de Internationale ring leveren toenemend auto- en tramverkeer een aantal knelpunten op

Er is nu geen integraal ticket Schiphol-Den Haag beschikbaar voor internationale reizigers Er is nu reeds gebrek aan meertalige reisinfo voor internationale reizigers De concurrentiekracht met de auto is op groot aantal verbindingen onvoldoende Buiten de reguliere reistijden biedt het regionale OV onvoldoende mogelijkheden om dagrandverbindingen te bieden met steden als Parijs en Brussel Het OV wordt momenteel als onveilig bestempeld door internationale reizigers

58

MIRT

59 • naam rapport

20202030

Samenloopdeel van RR 3, 4 en de Erasmuslijn tussen Leidschenveen en Laan van NOI. De verwachte groei tot 2030 maakt het noodzakelijk om op meer lijnen gekoppeld te rijden Lijn 9 Centraal Madurodam Vrederust. De verwachte groei tot 2030 maakt het noodzakelijk om met langere of gekoppelde trams te rijden op lijn 8 en 9 Lijn 1, 15 en 16 hebben in 2028 de capaciteitsgrens van bereikt. Nieuw materieel moet meer capaciteit bieden en dit vergt infraaanpassingen Tramtunnel Grote Marktstraat. Extra capaciteit tot 2020 is na 2020 onvoldoende

Binckhorst 2e fase De verdergaande ontwikkeling van de Binckhorst vereist regionale inbedding in het OV-net.

Centrumring met OV Op de Centrumring leveren toenemend auto- en tramverkeer nieuwe knelpunten op

Vlietzone. De ontwikkeling van de Vlietzone vraagt regionale inbedding in het OV-net

Internationale ring Op de Internationale ring leveren toenemend auto- en tramverkeer nieuwe knelpunten op

MIRT Verkenning Haaglanden

Recommend Documents