MER SCHIPHOL - AMSTERDAM - ALMERE

TN/MER SCHIPHOL - AMSTERDAM - ALMERE KOSTEN-BATENANALYSE CONCEPT EINDRAPPORT

RWS NOORD HOLLAND

8 augustus 2008 141222/Br8/001/000268/kvb

TN/MER SCHIPHOL - AMSTERDAM - ALMERE

Inhoud Samenvatting en conclusies _____________________________________________________ 4 1

Inleiding___________________________________________________________________ 12 1.1 Achtergrond en aanleiding studie __________________________________________ 12 1.2 Doel van de kosten-batenanalyse __________________________________________ 13 1.3 Leeswijzer______________________________________________________________ 15

2 Alternatieven, varianten en beleidscenario’s __________________________________ 16 2.1 Beschrijving alternatieven en varianten ______________________________________ 16 2.1.1 Nulalternatief ____________________________________________________ 16 2.1.2 Stroomlijnalternatief _______________________________________________ 17 2.1.3 Locatiespecifiek alternatief__________________________________________ 18 2.1.4 Het Meest Milieuvriendelijke Alternatief_______________________________ 19 2.2 Beschrijving beleidscenario’s ______________________________________________ 19 2.3 KBA Analyseschema alternatieven en beleidscenario’s _________________________ 20 3 Werkwijze _________________________________________________________________ 21 3.1 Beoordelingskader: overzicht effecten infrastructuur __________________________ 21 3.2 Bepaling en waardering van effecten _______________________________________ 23 3.2.1 Directe effecten___________________________________________________ 23 3.2.2 Indirecte effecten _________________________________________________ 26 3.2.3 Externe effecten __________________________________________________ 28 3.3 Overige uitgangspunten __________________________________________________ 30 4 Basis scenario ______________________________________________________________ 32 4.1 Directe effecten_________________________________________________________ 32 4.1.1 Kosten aanleg, beheer, onderhoud en exploitatie _______________________ 32 4.1.2 Directe baten_____________________________________________________ 33 4.2 Indirecte effecten _______________________________________________________ 36 4.3 Externe effecten ________________________________________________________ 38 4.4 Overzicht resultaten KBA basis scenario _____________________________________ 42 5 Scenario beprijzen__________________________________________________________ 45 5.1 Directe effecten_________________________________________________________ 45 5.1.1 Kosten aanleg, beheer, onderhoud en exploitatie _______________________ 45 5.1.2 Directe baten_____________________________________________________ 45 5.2 Indirecte effecten _______________________________________________________ 47 5.3 Externe effecten ________________________________________________________ 49 5.4 Overzicht resultaten KBA scenario beprijzen _________________________________ 51 6 Scenario tol ________________________________________________________________ 53 6.1 Directe effecten_________________________________________________________ 53 6.1.1 Kosten aanleg, beheer, onderhoud en exploitatie _______________________ 53

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

2


6.1.2 Directe baten_____________________________________________________ 54 6.2 Indirecte effecten _______________________________________________________ 57 6.3 Externe effecten ________________________________________________________ 59 6.4 Overzicht resultaten KBA scenario tol _______________________________________ 61 7 Scenario Almere+ __________________________________________________________ 63 7.1 Directe effecten_________________________________________________________ 63 7.1.1 Kosten aanleg, beheer, onderhoud en exploitatie _______________________ 63 7.1.2 Directe baten_____________________________________________________ 63 7.2 Indirecte effecten _______________________________________________________ 66 7.3 Externe effecten ________________________________________________________ 67 7.4 Overzicht resultaten KBA scenario Almere+ __________________________________ 69 8 Scenario Almere+ & IJmeer __________________________________________________ 71 8.1 Directe effecten_________________________________________________________ 71 8.1.1 Kosten aanleg, beheer, onderhoud en exploitatie _______________________ 71 8.1.2 Directe baten_____________________________________________________ 71 8.2 Indirecte effecten _______________________________________________________ 73 8.3 Externe effecten ________________________________________________________ 74 8.4 Overzicht resultaten KBA scenario Almere+ & IJmeer __________________________ 76 9 Gevoeligheidsanalyse_______________________________________________________ 78 9.1 Een ander omgevingscenario ______________________________________________ 78 9.2 Een hogere olieprijs______________________________________________________ 80 9.3 Macro-economische risico’s _______________________________________________ 81 9.4 Investering- en onderhoudkosten __________________________________________ 82 10 Conclusies _________________________________________________________________ 83 Bijlage 1

Specificatie alternatieven, varianten en scenario’s ___________________________ 87

Bijlage 2

Bronvermelding_______________________________________________________ 97

Bijlage 3

Lijst van gebruikte afkortingen __________________________________________ 98

Bijlage 4

Nadere toelichting raming directe effecten ________________________________ 99

Bijlage 5

Nadere toelichting raming indirecte effecten ______________________________115

Bijlage 6

Nadere toelichting raming externe effecten _______________________________126

Bijlage 7

Overzicht van verschillen KBA fase 1 en fase 2 ____________________________130

COLOFON____________________________________________________________________132

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

3


Samenvatting en conclusies Problematiek weginfrastructuur Schiphol – Amsterdam - Almere De mobiliteit binnen de corridor Schiphol - Almere is de afgelopen 15 jaar sterk gegroeid. Dat komt vooral door de economische groei en de groei van het inwonertal. Het wegennet kent daar nu al veel knelpunten. De omvang en de groei van de files hebben negatieve gevolgen voor het economisch functioneren van de Randstad en voor de positie van mainport Schiphol en de Zuidas. Zonder verdere weguitbreidingen na 2010, ontstaat in 2020 naar verwachting een zware overbelasting van het wegennet in de regio, met nog ernstiger filevorming en nog langere reistijden dan nu al het geval is.

Tracé/m.e.r.-procedure Het kabinet heeft besloten om een tracé/m.e.r.-procedure op te starten voor de wegcorridor Schiphol - Almere. Voor deze Trajectnota /MER is een onderzoek uitgevoerd, waarbij in twee fasen alternatieven en varianten zijn ontworpen en onderling afgewogen. In fase 1 is een MER en kosten-batenanalyse (KBA) uitgevoerd, afgerond in 2005.1 Naar aanleiding van de resultaten van fase1 heeft RWS de alternatieven en varianten bijgesteld. Deze bijgestelde alternatieven zijn onderwerp van studie geweest in fase 2. Resultaat hiervan is een Trajectnota/MER Schiphol – Amsterdam – Almere (SAA) en een kostenbatenanalyse (KBA), 2e fase. Deze rapportage betreft de aanpak en resultaten van de KBA SAA 2e fase.

Gehanteerde methodiek in de KBA De KBA brengt het maatschappelijke rendement van het voorgenomen project SAA in kaart, waarbij ook alle niet-financiële kosten en baten van dit project zijn meegenomen. Conform de OEI-leidraad van het Ministerie van V&W zijn de volgende type effecten onderscheiden:  de directe effecten: dit zijn de kosten van aanleg, beheer, onderhoud en exploitatie. Daarnaast zijn er de effecten in het verkeers- en vervoersysteem zelf (de bereikbaarheid verbetert, de reiskosten veranderen);  de indirecte effecten: door de veranderde bereikbaarheid worden ruimtelijkeconomische ontwikkelingen beïnvloed. Daarbij gaat het vooral om effecten op de arbeids-, grond-, vastgoed- en woningmarkt;  de externe effecten: als gevolg van de realisatie van het project en/of het gebruik ervan kunnen zich diverse effecten voordoen op natuur, water, lucht, geluid, verkeersveiligheid en externe veiligheid. Vaak betreft het effecten waarvoor geen marktprijs bestaat. De totale effecten over de hele planfase zijn met de Netto Contante Waarde methode in kaart gebracht. Het basisjaar voor de NCW-berekening is 2011, het beoogde startjaar van de projectalternatieven. Als maatschappelijke discontovoet is gehanteerd 2,5%. Daarboven is een standaard macro-economische risicotoeslag gehanteerd van 3%.

1

Grontmij, Planstudie/MER Schiphol-Amsterdam-Almere (december 2005) en Decisio, Kosten-batenanalyse

op hoofdlijnen voor de Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere (december 2005).

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

4


Onderzochte alternatieven In de KBA SAA 2e fase zijn de volgende alternatieven onderzocht:  stroomlijnalternatief: dit alternatief bestaat uit een capaciteitsuitbreiding langs de bestaande infrastructuur A1, A6, A9 en A10-oost en het stroomlijnen daarvan. Op het traject Almere-knooppunt Muiderberg zijn varianten met 4x2 en 2x4 stroken;  locatiespecifiek alternatief: dit alternatief bestaat uit de relatief minder kostbare capaciteitsuitbreiding langs de A6, de A1 en de A10-oost. De A9 wordt niet uitgebreid;  meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA): het MMA is gebaseerd op het stroomlijnalternatief. Daarbovenop komt een extra maatregelenpakket mitigerende maatregelen. Verkeerskundig is er nauwelijks verschil met het stroomlijnalternatief. In de KBA zijn de projectalternatieven vergeleken met het nulalternatief. Dit nulalternatief geeft de verwachte situatie in 2020 weer, waarbij zijn inbegrepen de ontwikkelingen op basis van al vastgestelde plannen en beleidsmaatregelen.

Beleidscenario’s De beleidscenario’s hebben als doel om de robuustheid van de projectalternatieven te toetsen op hun robuustheid. In deze beleidscenario’s zijn daarom verschillende veronderstellingen gemaakt over het gevoerde beleid van de (nationale) overheid ten aanzien van de beprijzing van het autogebruik respectievelijk de ruimtelijke ordening in het studiegebied. Binnen de beleidscenario’s zijn vervolgens de effecten van de bovengenoemde projectalternatieven geanalyseerd:  basisscenario: het beleid is conform wat is opgenomen in het nulalternatief. Autorijden wordt niet beprijsd;  beprijzen: aanvullend op het bouwen van nieuwe infrastructuur wordt autorijden beprijsd conform het kabinetsbesluit over Anders Betalen voor Mobiliteit, namelijk met een basis kilometerprijs van 3,4 cent per kilometer en een congestieheffing van 11 cent per kilometer;  tol: er wordt op één locatie tol geheven, namelijk op de A1 bij de aansluiting Muiden. Hier wordt gedurende de hele dag en in beide richtingen, per passage 1 Euro voor personenauto’s en 3 Euro voor vrachtverkeer gerekend;  Almere+: er wordt uitgegaan van een versterkte groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in Almere;  Almere+ & IJmeerverbinding: de versterkte groei van Almere (zie scenario Almere+) wordt gecombineerd met een nieuwe IJmeerverbinding voor autoverkeer. Deze verbinding loopt van Almere naar knooppunt Diemen.

Interpretatie van resultaten Bij de gevolgde werkwijze in de KBA plaatsen we twee kanttekeningen. Deze zijn van belang voor een adequate interpretatie van de verkregen resultaten. 1. Alleen voor het basisscenario zijn voor alle projectalternatieven alle effecten berekend. Voor de overige beleidscenario’s is dit niet altijd het geval en zijn sommige effecten indicatief, afgeleid van de berekende effecten in het basisscenario. 2. De effecten die ten grondslag liggen aan de kosten en baten zijn ontleend aan (model)berekeningen ten behoeve van de verschillende deelstudies TN/MER SAA. De resultaten van deze (model)berekeningen zijn gecontroleerd en gevalideerd bij de verwerking in de KBA. Daarbij is het niet altijd mogelijk gebleken om de resultaten van het gebruikte verkeersmodel verkeerskundig te verklaren. In de betreffende gevallen is daarbij een kanttekening gemaakt. Deze leemten zijn naar onze mening echter niet van invloed op de hoofdlijn van de resultaten.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

5


Resultaten in een oogopslag Op basis van de resultaten van de beleidscenario’s en gevoeligheidsanalyses ontstaat het volgende algemene beeld:  het locatiespecifieke alternatief is vanuit de KBA-optiek in alle gevallen een robuuste oplossing. Het rendement van dit alternatief is en blijft positief, ook onder een regime van beprijzen of onder aanmerkelijk minder gunstige economische omstandigheden;  het stroomlijnalternatief heeft in het basisscenario (zonder beprijzen) een redelijk zeker positief rendement. In een scenario met beprijzen scoort dit alternatief ongeveer break even;  de baten van het stroomlijnalternatief zijn groter dan het locatiespecifieke alternatief. Door de aanzienlijk hogere kosten voor aanleg en onderhoud is het rendement van het stroomlijnalternatief per saldo echter veel beperkter dan het locatiespecifieke alternatief. Deze hogere kosten worden vooral veroorzaakt door maatregelen om de kwaliteit van de leefomgeving rond de A9 te verbeteren;  de verschillen tussen de beide stroomlijnvarianten zijn dusdanig klein dat op basis van de KBA geen duidelijke voorkeur kan worden uitgesproken voor een van beide varianten. Onderstaand zijn de belangrijkste bevindingen van de individuele scenario’s en gevoeligheidsanalyses weergegeven.

Resultaten basisscenario In het basisscenario zijn alle alternatieven rendabel: de netto contante waarde (NCW) is in alle gevallen positief resp. de interne rentevoet (IRR) is groter dan 5,5%. Zie de tabellen S.1 en S.2, waarbij conform de OEI systematiek, een overzicht is gepresenteerd van de fysieke effecten respectievelijk van het rendement in termen van NCW en IRR. Het locatiespecifieke alternatief heeft het hoogste rendement, namelijk ruim € 1,8 miljard. (NCW) resp. 11% (IRR). Dit is aanmerkelijk meer dan de beide stroomlijnalternatieven (circa € 0,8 miljard NCW resp. 7% IRR) en het MMA (circa € 0,5 miljard NCW resp. 6% IRR). Dit verschil in rendement wordt vooral veroorzaakt doordat de aanlegen onderhoudskosten van het stroomlijnalternatief en MMA veel groter zijn dan het locatiespecifieke alternatief. De grote stijging van aanlegen onderhoudkosten in het stroomlijnalternatief is toe te schrijven aan de A9 waar kostbare ingrepen gedaan worden (ondertunnelingen) resp. aan het additionele MMA-pakket. Het stroomlijnalternatief (en MMA) genereert de grootste reistijdbaten. Dit is echter hoofdzakelijk toe te schrijven aan de verbeterde doorstroming op de A1 en A6 en slechts in beperkte mate aan de verbrede A9. Dit resultaat is conform de bevindingen in fase 1. Het is echter niet uit te sluiten dat in het verkeersmodel sprake is van enige onderschatting van het effect van een verbrede A9 op reistijdwinst van weggebruikers. Om qua rendement gelijk te eindigen met het locatiespecifieke alternatief zouden de reistijdbaten van het stroomlijnalternatief met circa 50% moeten toenemen. Een dergelijke opwaartse bijstelling is naar onze mening niet plausibel. De verschillen tussen de beide stroomlijnvarianten in het basisscenario zijn dusdanig klein dat op basis van de KBA geen duidelijke voorkeur kan worden uitgesproken voor een van beide varianten.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

6


Resultaten scenario beprijzen In vergelijking met het basisscenario daalt het aantal winsturen met circa 40% voor de hoofdalternatieven locatiespecifiek en stroomlijn. Dit is verkeerskundig een verklaarbaar resultaat. Verwacht mag namelijk worden dat – na beprijzing – het effect van aanleg van extra wegcapaciteit in termen van reistijdbaten kleiner is. Vanwege het beprijzingregime zal immers een deel van de weggebruikers afvallen, waarmee meer wegcapaciteit beschikbaar komt. De gemonetariseerde reistijdbaten zijn eveneens lager dan in het basisscenario, zij het dat deze daling minder groot is, namelijk 20-30%. Dit wordt veroorzaakt door een verandering in het aandeel van de verplaatsingsmotieven, waarbij vooral de sterke toename van vrachtverkeer opvalt. In het scenario beprijzen heeft het locatiespecifieke alternatief nog steeds een positief rendement. Wel is de netto contante waarde in vergelijking met het basisscenario afgenomen – vooral als gevolg van lagere reistijdbaten – en komt nu uit op circa € 1,4 miljard (NCW) resp. 9,5% (IRR). Het stroomlijnalternatief scoort ongeveer break even in termen van NCW resp. 5% (IRR). Het MMA heeft een NCW-resultaat van circa minus € 0,6 miljard resp. 4,5% (IRR) vooral vanwege de hogere kosten van het extra MMA-pakket. Ten opzichte van het basisscenario zijn er geen consequenties voor de voorkeursvolgorde van de alternatieven: het locatiespecifieke alternatief scoort nog steeds het beste. Tabel S.1 Effect

Overzicht fysieke effecten per

Meeteenheid

Locatie

Stroomlijn

MMA

Specifiek

alternatief t.o.v. nulalternatief, basis scenario, zichtjaar 2020

4x2

2x4

Kosten Investering

Totaal mln. €

- 1.481

- 3.102

- 3.032

- 3.583

B&O

Totaal mln. €

- 432

- 867

- 854

- 1.001

Mln. uren/jaar

+ 9,67

+ 10,91

+ 10,73

+10,91 *

Mln. uren/bouwtijd

- 4,7

- 9,4

- 9,4

- 9,4

Betrouwbaarheid

€ mln/jaar

+ 37

+ 48

+ 48

+ 48 *

Robuustheid

Kwalitatief

0

+

0

+

Voertuigkosten

Mln. vtgkms/jaar

+0

+0

+0

+0

Accijnzen

€ mln/jaar

+ 14

+ 20

+ 20

+ 18

Additioneel

% indirecte effecten t.o.v.

8,7%

7,9%

7,7%

9,0%

welvaartseffect

directe effecten

Doden / jaar

+ 0,9

+ 1,1

+ 1,8

-0,3

ZKH-gewonden / jaar

+ 14,1

+ 17,8

+ 26,6

+ 0,7

Geluidgehinderde woningen

- 467

- 5302

- 5023

- 9904

Ton NOx /jaar

+ 88

+ 49

+ 49

+ 35

Directe baten Reistijdwinst na aanleg Reistijdverlies tijdens aanleg

netwerk

Indirecte effecten

Externe effecten Verkeersveiligheid Geluid

> 55 dB(A) Luchtkwaliteit

Ton PM10 /jaar

+ 18

+ 18

+ 17

+ 17

Klimaat

Ton CO2/jaar

+75.710

+104.539

+105.225

+96.935

Natuur, water,

Vernietiging natuur (ha)

- 181

- 194

- 162

- 204

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

7


bodem en landschap

Externe veiligheid Ruimte en omgeving

Doorsnijding natuur

0/-

0/-

0/-

0/+

Natuurwaarden grondwater

0

0

0

0

Verstoring geluidhinder (ha)

- 504

- 628

- 556

- 1177

PR-contour

0

+

+

+

OW GR

0/-

0/+

0/+

0/+

Areaal wonen (ha)

-2

- 12

- 12

- 13

Areaal werken (ha)

-1

-9

-9

-9

Areaal recreatie (ha)

- 127

- 142

- 110

- 146

Areaal landbouw (ha)

- 129

- 148

- 129

- 156

* Resultaten MMA gelijk gesteld met stroomlijnalternatief 4x2. Tabel S.2 Effect

Overzicht rendement per

Locatiespecifiek

Stroomlijn

MMA

4x2

2x4

- 1.224

- 2.564

- 2.506

- 2.961

- 219

- 439

- 433

- 507

- 1.442

- 3.003

- 2.938

- 3.469

Reistijdwinst na aanleg

+ 2.507

+ 2.846

+ 2.853

+ 2.846

Reistijdverlies tijdens aanleg

- 57

- 114

- 114

- 114

Betrouwbaarheid

+ 551

+ 710

+ 713

+ 710

Robuustheid netwerk

0

+

0

+

Voertuigkosten

+0

+0

+0

+0

Accijnzen

+ 220

+ 303

+ 305

+ 281

Subtotaal

+ 3.221

+ 3.745

+ 3.757

+ 3.723

Additioneel welvaartseffect

+ 261

+ 272

+ 266

+ 310

Subtotaal

+ 261

+ 272

+ 266

+ 310

Verkeersveiligheid

- 86

- 107

- 166

+9

Geluid

+1

+ 11

+ 10

+ 20

Luchtkwaliteit

- 50

- 43

- 43

- 40

Klimaat

- 28

- 38

- 38

- 35

Natuur, water, bodem en

- 0,6

- 0,7

- 0,6

- 0,7

Externe veiligheid

0/-

0/+

0/+

0/+

Ruimte en omgeving

-

-

-

-

Subtotaal

- 163

- 179

- 238

- 48

Totaal NCW

+ 1.876

+ 836

+ 848

+ 517

IRR

10.9%

6.9%

6.9%

6.3%

alternatief t.o.v. nulalternatief (€ mln. NCW 2011, prijspeil

Kosten

2007) basis scenario

Investering B&O Subtotaal

Directe baten

Indirecte effecten

Externe effecten

landschap

* Resultaten MMA gelijk gesteld met stroomlijnalternatief 4x2.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

8


Resultaten overige beleidscenario’s In het tolscenario is het rendement van de alternatieven per saldo ongeveer gelijk aan het basisscenario. De (beperkte) afname van de reistijdbaten wordt min of meer gecompenseerd door een betere score op indirecte en externe effecten t.o.v. het basisscenario. Het locatiespecifieke alternatief blijft – evenals in het basisscenario - het beste scoren. In het scenario Almere+ behoudt het locatiespecifieke alternatief een positief rendement, zij het aanzienlijk lager dan in het basisscenario. Het stroomlijnalternatief heeft een negatief rendement. In het scenario Almere+ maakt meer verkeer gebruik van dezelfde wegcapaciteit in vergelijking met het basisscenario, dat leidt tot een afname van de reistijdwinst. De omvang van deze afname kan echter in het verkeersmodel mogelijk overschat zijn. In het scenario Almere+ & IJmeer is het rendement van alle projectalternatieven eveneens lager dan in het basisscenario. De daling is minder sterk dan in Almere+ vanwege de grotere beschikbare wegcapaciteit door de IJmeerverbinding. Het locatiespecifieke alternatief behoudt een positief rendement. Het stroomlijnalternatief heeft een negatief rendement.

Indirecte effecten De indirecte effecten van een verbetering van het traject Schiphol-Amsterdam-Almere liggen tussen de 5 en 19 procent van de directe effecten in 2020, afhankelijk van scenario en alternatief. Deze effecten zijn vooral gerelateerd aan een verbeterde arbeidsmarkt. Zo wordt de krappe arbeidsmarkt van Groot-Amsterdam deels ontlucht door het aanboren van het arbeidsaanbod in Flevoland en de overige regio’s in de Noordvleugel. Pendelen wordt goedkoper en er vindt migratie plaats naar regio’s waar de verwachting op een hoger loon toeneemt. Het merendeel (55-70 procent) van de indirecte effecten komt terecht in de regio’s Flevoland en Groot-Amsterdam. Deze regio’s profiteren het meest van de verbeterde bereikbaarheid maar ook in de omliggende regio’s als de Gooi- en Vechtstreek, Utrecht en Agglomeratie Haarlem treden positieve indirecte effecten op. De grootste effecten treden op bij de scenario’s beprijzen en tol doordat de reiskostenbaten in deze scenario’s meer zijn geconcentreerd in de Noordvleugel en in het bijzonder rond Flevoland.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

9


Gevoeligheidsanalyses De beleidscenario’s met betrekking tot beprijzing en ruimtelijke ordening zijn in feite al gevoeligheidsanalyses op de KBA-resultaten als gevolg van andere beleidskeuzen. Daarnaast zijn nog gevoeligheidsanalyses uitgevoerd van het effect van een ander economisch omgevingsscenario, een hogere olieprijs, macro-economische risico’s en de investeringsomvang van de alternatieven.

Een ander omgevingscenario Het effect van een ander omgevingscenario dan het in deze studie gehanteerde CPB EC scenario kan aanzienlijk zijn. Uit de analyse blijkt dat bij 3 van de 4 WLO-scenario’s sprake zou zijn van een (aanmerkelijk) bescheidener projectrendement dan berekend op basis van het EC-scenario. Het valt ook niet uit te sluiten dat een klein positief projectrendement omslaat in een negatief rendement in bijvoorbeeld het WLO Regional Communities scenario.

Een hogere olieprijs Een verandering in de olieprijs werkt door in de brandstofkosten van automobilisten en transportbedrijven. De afgelopen jaren is sprake van een snelle stijging van de olie- en brandstofprijzen. De Brent notering van een vat ruwe olie is over de periode 2000-2007 gestegen van ongeveer 28,5 dollar naar gemiddeld 72,5 dollar voor heel 2007. In 2008 staat de prijs op een niveau van circa 120 dollar (augustus). De brandstofprijzen aan de pomp stijgen mee. Met het Landelijk Modelsysteem (LMS) is een hoge-olieprijsvariant (50-60 dollar per vat) doorgerekend, behorend bij het WLO Global Economy scenario. Het reducerende effect van deze olieprijs op congestie is substantieel, namelijk 12%. Bij een nog hoger prijsniveau van olie resp. motorbrandstoffen, vergelijkbaar met het huidige niveau (120 dollar per vat) zal het congestiereducerend effect naar verwachting ook groter zijn, tot 18-20%. In termen van rendement van de projectalternatieven zou dit kunnen neerkomen op het verschil tussen de resultaten van het basisscenario (niet beprijzen) versus het scenario beprijzen. Dat betekent dan dat het locatiespecifieke alternatief nog steeds rendabel is, terwijl het stroomlijnalternatief rond break-even uitkomt.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

10


Macro-economische risico’s Het locatiespecifieke alternatief behoudt in zowel het basisscenario als het scenario Beprijzen een positief rendement, ook bij een hogere risicotoeslag (4,5% in plaats van 3%). Het stroomlijnalternatief en waarschijnlijk ook het MMA krijgen in het basisscenario een negatief rendement bij een hogere risicotoeslag. Bij een lagere risicotoeslag ontstaat in het scenario Beprijzen ook voor het stroomlijnalternatief en het MMA een redelijk positief rendement. Zie tabel S.3. Tabel S.3 Effect risicotoeslag op NCW,

Beleidscenario

Risicotoeslag

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Stroomlijn

MMA

Locatiespecifiek

per beleidscenario en alternatief (€ mln. NCW 2011, prijspeil 2007) Basis

Beprijzen

4x2

2x4*

1,5%

+ 3.570

+ 2.646

+ 2.636

+ 2.349

3%

+ 1.876

+ 836

+ 848

+ 517

4,5%

+ 982

- 90

- 67

- 411

1,5%

+ 2.850

+ 1.482

+ 1.948

+ 569

3%

+ 1.413

+ 85

+ 403

- 625

4,5%

+ 660

- 615

- 379

- 1.205

* Stroomlijnvariant 2x4 geschatte waarde

Investering- en onderhoudkosten Het locatiespecifieke alternatief heeft een ruim positief rendement, ook bij 25% tegenvallende kosten. Dit geldt zowel voor het basisscenario als het scenario Beprijzen. In het basisscenario wordt het stroomlijnalternatief ongeveer ‘break even’ bij aanname van 25% hogere kosten. Hetzelfde geldt waarschijnlijk voor het MMA. In het scenario Beprijzen verkrijgen het stroomlijnalternatief en MMA een redelijk positief rendement als de aanlegen onderhoudkosten 25% lager uitvallen. Zie tabel S.4.

Tabel S.4 Effect investeringen en

Beleidscenario

onderhoud +25% of -25% op NCW (€ mln. NCW 2011, prijspeil 2007)

Basis

Beprijzen

Kosten aanleg en

Alternatief

onderhoud

Locatiespecifiek

Alternatief

Alternatief

Stroomlijn *

MMA

4x2

2x4

+ 25%

+ 1.515

+ 85

+ 114

- 350

- 25%

+ 2.237

+ 1.587

+ 1.583

+ 1.384

‘default’

+ 1.876

+ 836

+ 848

+ 517

+ 25%

+ 1.053

- 665

- 331

- 1.492

- 25%

+ 1.774

+ 836

+ 1.138

+ 242

‘default’

+ 1.413

+ 85

+ 403

- 625


141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

11


HOOFDSTUK

1.1

1

Inleiding

ACHTERGROND EN AANLEIDING STUDIE

Problematiek weginfrastructuur Schiphol – Amsterdam - Almere De mobiliteit binnen de corridor Schiphol-Almere is de afgelopen 15 jaar sterk gegroeid. Dat komt vooral door de economische groei en de groei van het inwonertal. Het wegennet kent daar nu al veel knelpunten. Tot 2010 staat een aantal investeringen gepland (dat zijn vooral benuttingmaatregelen, waarbij de weg nog niet wordt uitgebreid). Daarmee wordt een deel van de groei tot 2010 opgevangen. Na 2010 zal het mobiliteitsprobleem alleen maar groter worden. Zo groeit Almere tussen 2010 en 2030 bijvoorbeeld met circa 40.000 woningen. Op dit moment maken alle weggebruikers in het studiegebied samen ruim 21,2 miljoen verkeerskilometers per etmaal. In 2020 zal dat gestegen zijn naar 32,6 miljoen. Een toename van 54%. Dat is fors, vooral omdat de druk op het wegennet nu al groot is. Vooral op het hoofdwegennet neemt het verkeer tot 2020 toe. Daar groeit het aantal kilometers met bijna 60% (tegen 44% op het onderliggende wegennet) De omvang en de groei van de files hebben negatieve gevolgen voor het economisch functioneren van de Randstad en voor de positie van mainport Schiphol en de Zuidas. Zonder verdere weguitbreidingen na 2010, ontstaat in 2020 naar verwachting een zware overbelasting van het wegennet in de regio, met nog ernstiger filevorming en nog langere reistijden dan nu al het geval is.

Trajectnota en mer Er is behoefte aan oplossingen die de groei van autoverkeer opvangen en die de fileproblemen aanpakken. Dat alles binnen de wettelijke gestelde voorwaarden voor de bescherming van mens en natuur. Daarom heeft het kabinet besloten om een tracé/m.e.r.-procedure op te starten voor de wegcorridor Schiphol - Almere. In de Startnotitie ‘Hoofdwegverbinding Schiphol-Almere’ is het voornemen uiteengezet om de problematiek van de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere aan te pakken en is een overzicht gegeven van de mogelijk te onderzoeken maatregelen.2 De volgende stap in de m.e.r.-procedure is het uitbrengen van een Trajectnota/MER Schiphol – Amsterdam – Almere. In het onderzoek dat t.b.v. deze Trajectnota /MER is uitgevoerd, zijn oplossingsrichtingen nader gedetailleerd in alternatieven en varianten en zijn deze onderling afgewogen.

2

Rijkswaterstaat, Startnotitie Hoofdwegverbinding Schiphol-Almere, december 2004.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

12


Deze alternatieven en varianten moeten bijdragen aan: 1. Het opvangen van het huidige en toekomstige wegverkeer binnen de corridor SchipholAmsterdam-Almere. Dit in relatie tot de ruimtelijke en economische ontwikkelingen in de Noordvleugel. 2. Het verbeteren van het functioneren van het wegennetwerk als geheel en het aanpakken van de te verwachten fileproblemen. Daarbij wordt gestreefd naar het vergroten van de betrouwbaarheid van de reistijden en het realiseren van acceptabele reistijden.

Fasering onderzoek Het onderzoek in het kader van de tracé/m.e.r.-procedure is in twee fasen uitgevoerd. In fase 1 is een MER en kosten-batenanalyse uitgevoerd, afgerond in 2005.3 Naar aanleiding van de resultaten van fase1 heeft RWS de alternatieven en varianten bijgesteld. Deze bijgestelde alternatieven zijn onderwerp van studie geweest in fase 2. Resultaat hiervan is een Trajectnota/MER Schiphol – Amsterdam – Almere (SAA) en een Kostene

batenanalyse, 2 fase.

1.2

DOEL VAN DE KOSTEN-BATENANALYSE Doel van het project is een analyse van de maatschappelijke kosten en baten van de alternatieven en varianten in fase 2 van de Planstudie SAA. De KBA verschaft informatie voor de in 2008 voorziene keuze tussen de alternatieven.

OEI-leidraad Deze KBA is uitgevoerd conform de OEI-leidraad van het Ministerie van V&W en de aanvullingen daarop. Indien sprake is van een nadere invulling of interpretatie van de OEIleidraad is dit door ons vermeld bij de betreffende onderdelen in de rapportage.

Wat is een KBA conform OEI? In 2001 heeft het kabinet besloten dat voor alle projecten van nationaal belang een maatschappelijke kosten-batenanalyse (KBA) conform de zogeheten OEI methodiek uitgevoerd dient te worden. Een KBA kent de volgende systematiek: 

Er wordt een nul- of referentiealternatief uitgewerkt voor de toekomst. Dit alternatief is niet hetzelfde als niets doen, maar presenteert de effecten van voorziene investeringen en beleid.



Dit referentiealternatief wordt op alle aspecten vergeleken met projectalternatieven en – varianten. De effecten worden zoveel mogelijk in geld uitgedrukt. De overige effecten worden kwalitatief beschreven.

3

Grontmij, Planstudie/MER Schiphol-Amsterdam-Almere (december 2005) en Decisio, Kosten-batenanalyse

op hoofdlijnen voor de Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere (december 2005).

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

13


De KBA betreft het maatschappelijke rendement van een voorgenomen project, waarbij ook alle niet-financiële kosten en baten van dit project zijn meegenomen. In het geval van de aanleg of uitbreiding van infrastructuur kunnen de volgende type effecten optreden: 

De directe effecten: dit zijn de kosten van aanleg, beheer, onderhoud en exploitatie. Daarnaast zijn er de effecten in het verkeers- en vervoersysteem zelf (de bereikbaarheid verbetert, de reiskosten veranderen).



De indirecte effecten: door de veranderde bereikbaarheid worden ruimtelijkeconomische ontwikkelingen beïnvloed. Daarbij gaat het vooral om effecten op de arbeids-, grond-, vastgoed- en woningmarkt.



De externe effecten: als gevolg van de realisatie van het project en/of het gebruik ervan kunnen zich diverse effecten voordoen op natuur, water, lucht, geluid en veiligheid. Vaak betreft het effecten waarvoor geen marktprijs bestaat.

De onderzoeksvragen die in deze KBA worden beantwoord, zijn:  wat zijn de directe kosten (investeringen, onderhoud, exploitatie) voor de onderscheiden alternatieven en diverse varianten en beleidscenario’s?  wat zijn de directe welvaartsbaten van deze alternatieven?  wat zijn de indirecte effecten op de arbeids-, grond- en woningmarkt?  wat zijn de externe effecten?  wat zijn de verdelingseffecten?  wat zijn de effecten van beleidscenario’s met de invoering van generieke en lokale beprijzing van het wegverkeer en van meer of minder inwoners in Almere?  wat zijn de risico’s ten aanzien van de kosten en de baten?

Wat is het verschil met KBA fase 1? In het kader van SAA Planstudie fase 1 is door Decisio een globale KBA op kengetallen gemaakt.4 De belangrijkste verschillen met de nu voorliggende fase 2 KBA zijn:  De alternatieven en varianten zijn veranderd: het Nulplusalternatief en het Verbindingsalternatief zijn vervallen, de inpassingvarianten van het Stroomlijnalternatief zijn anders ingevuld en er is een Locatiespecifiek alternatief toegevoegd. 

Er wordt in fase 2 gewerkt met beleidscenario’s waarbij de effecten van beprijzing en van een andere ruimtelijke spreiding van inwoners en arbeidsplaatsen worden getoetst op zowel het referentiealternatief als de projectalternatieven.



De aan de KBA toeleverende effectstudies zijn veranderd vanwege een gewijzigde methodiek (verkeersmodelstudie) en/of grotere diepgang t.o.v. fase 1.

Een nader overzicht van de belangrijkste verschillen in uitgangspunten en resultaten tussen KBA fase 1 en fase 2 is te vinden in bijlage 7.

4

Decisio, Kosten-batenanalyse op hoofdlijnen voor de Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere, Eindrapport

december 2005. Decisio, Aanvullende KBA-berekeningen Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere, Notitie juni 2006.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

14


1.3

LEESWIJZER Deze rapportage is verder als volgt samengesteld:  Hoofdstuk 2: beschrijving van de onderscheiden alternatieven, varianten en beleidscenario’s. Daarbij geven we ook aan hoe we deze onderling met elkaar vergelijken.  Hoofdstuk 3: beschrijving van het gehanteerde beoordelingskader en werkwijze voor het vaststellen van de effecten, de waardering van effecten en overige uitgangspunten.  Hoofdstuk 4: KBA-resultaten van de alternatieven en inpassingvarianten in het basisscenario (zonder beprijzen).  Hoofdstuk 5 tot en met 8: KBA-resultaten in de beleidscenario’s beprijzen (5), tol (6), Almere+ (7) en Almere+ & IJmeer (8).  Hoofdstuk 9: resultaten van gevoeligheidsanalyses.  Hoofdstuk 10: conclusies op hoofdlijnen. De bijlagen van deze rapportage zijn:  Bijlage 1: specificatie van alternatieven en varianten  Bijlage 2: overzicht van geraadpleegde bronnen  Bijlage 3: lijst van gebruikte afkortingen  Bijlage 4: nadere toelichting raming directe effecten  Bijlage 5: nadere toelichting raming indirecte effecten  Bijlage 6: nadere toelichting raming externe effecten  Bijlage 7: overzicht van de belangrijkste verschillen tussen KBA fase 1 en fase 2

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

15


HOOFDSTUK

2

Alternatieven, varianten en beleidscenario’s 2.1

BESCHRIJVING ALTERNATIEVEN EN VARIANTEN In deze paragraaf zijn de alternatieven en varianten, inclusief het nulalternatief kort beschreven. Deze alternatieven en varianten zijn identiek in de TN/MER-nota en de KBA. Een meer gedetailleerde beschrijving is opgenomen in bijlage 1.

2.1.1

NULALTERNATIEF Het nulalternatief geeft de verwachte situatie in 2020 weer. Ontwikkelingen op basis van al vastgestelde plannen, inclusief reële beleidsmaatregelen, worden in het Nulalternatief meegenomen (de autonome ontwikkeling). De volgende uitgangspunten van het nulalternatief voor fase 2 zijn identiek aan fase 1:  het Kabinetsbeleid zoals verwoord in de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit;  een planhorizon tot het jaar 2020 (met een doorkijk naar het jaar 2030);  het EC (European Coordination) scenario van het Centraal Planbureau (CPB);  voor Schiphol wordt uitgegaan van 72 miljoen passagiersbewegingen;  voor Almere wordt uitgegaan van de realisatie van circa 33.500 extra woningen tussen 2010 en 2020 (dit zijn 267.000 inwoners in 2020)5 en een groei van de werkgelegenheid van 37.000 arbeidsplaatsen in 2000 naar 98.000 arbeidsplaatsen in 2020;  overige ruimtelijke ontwikkelingen in de regio;  vastgestelde maatregelen ter versterking van het openbaar vervoer (OV SAAL);  vastgestelde maatregelen ter vergroting van de capaciteit van de rijkswegen zoals opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport. In fase 2 zijn als uitgangspunten aan het Nulalternatief toegevoegd:  het feit dat de A2 in 2020 2x 5 rijstroken kent (nieuw MIT categorie 0/1 project);  het feit dat wisselstroken en spitsstroken, indien nodig, ook buiten de spits open worden gesteld ter verbetering van de doorstroming van het verkeer;  de omlegging A9 Badhoevedorp.

5

Het kabinetsbesluit gaat uit van 45.000 tot 60.000 extra woningen in de periode 2010 – 2030.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

16


2.1.2

STROOMLIJNALTERNATIEF De varianten binnen het Stroomlijnalternatief zijn na het kabinetsbesluit teruggebracht tot één verkeerskundige basisvariant met daarbij voor een deel van de wegvakken een aantal inpassingsopties. Het Stroomlijnalternatief bestaat uit een capaciteitsuitbreiding langs de bestaande infrastructuur en het stroomlijnen daarvan. De 4x2 variant verschilt met de 2x4 variant vooral door hoofd- en parallelbanen op het traject Almere-knooppunt Muiderberg. Meer specifiek gelden de volgende rijstrookconfiguraties:

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

17


2.1.3

LOCATIESPECIFIEK ALTERNATIEF Het Locatiespecifieke alternatief bestaat uit de relatief minder kostbare capaciteitsuitbreiding langs de A6, de A1 en de A10-oost. De relatief kostbare A9 wordt niet uitgebreid. Bij het Locatiespecifiek alternatief wordt een wegverbinding ontworpen die uitgaat van de volgende rijstrookconfiguraties:

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

18


2.1.4

HET MEEST MILIEUVRIENDELIJKE ALTERNATIEF Als onderdeel van het MER, is het wettelijk verplicht een Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA) te ontwikkelen. Met het MMA worden de verkeersproblemen aangepakt met de minste belasting voor natuur en milieu. Het MMA maakt integraal onderdeel uit van dit MER en is een op zichzelf staand te verkiezen alternatief. Ook in de KBA is het MMA als alternatief meegenomen. Het MMA is gebaseerd op het stroomlijnalternatief (zie hoofdstuk 2.1.2). Het onderscheidende vermogen van het MMA voor het milieu zit ten opzichte van het stroomlijnalternatief dan ook niet in de verbreding (die blijft hetzelfde) maar in het extra maatregelenpakket bovenop de standaard meegenomen mitigerende maatregelen. Daarbij gaat het om een aantal generieke maatregelen en specifieke maatregelen per deeltraject (zie bijlage 1). Verkeerskundig verschilt het MMA t.o.v. het standaard stroomlijnalternatief door een lagere (80 km/uur) maximumsnelheid op de A10 oost en de A1 Watergraafsmeer - Diemen.

2.2

BESCHRIJVING BELEIDSCENARIO’S In de TN/MER en KBA zijn ook beleidscenario’s gedefinieerd. Deze beleidscenario’s hebben als doel om de robuustheid van de projectalternatieven te toetsen op hun robuustheid. In deze beleidscenario’s zijn daarom verschillende veronderstellingen gemaakt over het gevoerde beleid van de (nationale) overheid ten aanzien van de beprijzing van het autogebruik respectievelijk de ruimtelijke ordening in het studiegebied. Binnen de beleidscenario’s zijn vervolgens de effecten van de onderscheiden projectalternatieven (zie hoofdstuk 2.1) geanalyseerd.

Basis In het basisscenario gelden de uitgangspunten en autonome ontwikkelingen zoals verwoord in het nulalternatief (zie hoofdstuk 2.1.1 en bijlage 1). Autorijden wordt niet beprijsd.

Beprijzen In het beleidscenario beprijzen wordt het autorijden beprijsd conform het kabinetsbesluit over Anders Betalen voor Mobiliteit, namelijk een kilometerprijs van 3,4 cent per kilometer en een differentiatie naar tijd en plaats van 11 cent per kilometer. De standaardprijs van 3,4 cent per kilometer wordt gedurende de hele dag op alle wegen gerekend. Daar waar vervolgens in de spitsen nog sprake is van congestie (I/C> 0,8) wordt nog eens 11 cent extra per kilometer gerekend. In deze studie is beprijzen geen zelfstandige oplossing voor de verkeersproblematiek in het studiegebied, maar aanvullend op het bouwen van nieuwe infrastructuur.

Tol In het beleidscenario tol wordt op één locatie tol geheven, namelijk op de A1 bij de aansluiting Muiden. Hier wordt gedurende de hele dag en in beide richtingen, per passage 1 Euro voor personenauto’s en 3 Euro voor vrachtverkeer gerekend.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

19


Almere+ In het beleidscenario Almere+ wordt uitgegaan van een versterkte groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in Almere. Daarbij hoort echter ook een groei (en in sommige gevallen een daling) van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in andere plaatsen. Zie bijlage 1 voor een specificatie van de wijzigingen van het aantal arbeidsplaatsen en inwoners ten opzichte van de autonome ontwikkeling.

Almere+ & IJmeerverbinding In het beleidscenario Almere+ & IJmeerverbinding wordt de versterkte groei van Almere (zie scenario Almere+) gecombineerd met een nieuwe IJmeerverbinding voor autoverkeer. Deze verbinding loopt van Almere naar knooppunt Diemen. De verbinding heeft twee rijstroken per richting en er kan 80 km/uur op worden gereden. Halverwege de verbinding zit een zijtak richting IJburg en de A10, aansluiting S114.

2.3

KBA ANALYSESCHEMA ALTERNATIEVEN EN BELEIDSCENARIO’S In onderstaande tabel 2.1 is het analyseschema weergegeven.

Tabel 2.1 Overzicht alternatieven,

Alternatief /

varianten en beleidscenario’s

Beleidscenario

KBA SAA fase 2

Basis

Nulalternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

Stroomlijn

4x2

2x4

Beprijzen

Indicatief

Tol

Indicatief

Almere+

Indicatief

Almere+ &

Indicatief

MMA

IJmeer

We maken in de KBA de volgende vergelijkingen:  Binnen een beleidscenario (rijgewijs): een vergelijking van de afzonderlijke en getotaliseerde effecten tussen het nulalternatief en de projectalternatieven en inpassingvarianten (hoofdstuk 4-8). Daarbij merken we het volgende op: o

De effecten van het locatiespecifieke alternatief en de stroomlijnvariant 4x2 zijn voor alle beleidscenario’s berekend.

o

De effecten van stroomlijnvariant 2x4 zijn alleen voor het basisscenario berekend. Voor de overige beleidscenario’s is alleen een inschatting gemaakt, gebaseerd op de verhouding van de beide stroomlijnvarianten in het basisscenario.

o

In het tolscenario is geen apart nulalternatief (met tol) doorgerekend. In die zin is feitelijk geen sprake van een eigenstandig scenario. De projectalternatieven met tol moeten daarom eerder gezien worden als varianten op de projectalternatieven uit het basisscenario.

o

De effecten van het MMA zijn alleen berekend voor het basisscenario en het scenario beprijzen.

 Tussen de beleidscenario’s (kolomgewijs): de beleidscenario’s fungeren feitelijk als een gevoeligheidsanalyse van de projectalternatieven. Hierop komen we terug in hoofdstukken 9 en 10.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

20


HOOFDSTUK

3.1

3

Werkwijze

BEOORDELINGSKADER: OVERZICHT EFFECTEN INFRASTRUCTUUR Het beoordelingskader bestaat uit een specificatie van de directe, indirecte en externe effecten die in deze KBA aan de orde zijn. Daarbij fungeert de OEI-leidraad als richtinggevend voor de aard van de te onderzoeken effecten.

Tabel 3.1

Type

Beoordelingskader OEI

effect Directe

Effect

Fysieke

Bron effect

Waardering effect

- Raming RWS

Mln. €

maatstaf Investeringskosten

Totaal mln. €

effecten

- Raming ARCADIS (tol) Kosten beheer,

Mln. €/jaar

onderhoud en

Mln. €

- Raming

exploitatie Exploitatieopbrengst

- Raming RWS ARCADIS (tol)

Mln. €/jaar

(alleen bij tolscenario)

Verkeersmodel

Herverdeling tussen

NRM

weggebruikers en exploitant. Wordt niet als bate meegerekend.

Reistijdverandering na

Mln. uren/jaar

aanleg

Verkeersmodel

Value of Time (DVS

NRM

SEE)

Reistijdverandering

Mln.

Verkeersmodel

Value of Time

tijdens aanleg

uren/bouwtijd

NRM

(DVS SEE)

Betrouwbaarheid

Geen fysieke

Toeslag op

Maximaal 25%

score

reistijdwinst

toeslag, geschaald naar rato van reistijdwinst

Robuustheid netwerk Voertuigkosten

Geen fysieke

Verkeersstudie

Kwalitatief

score

MER

Mln.

Verkeersmodel

Kengetallen

vtgkms/jaar

NRM /

variabele

Verkeersstudie

voertuigkosten (DVS

MER

SEE)

Vraaguitval (alleen bij

Mln.

Verkeersmodel

Heffingsregime tol

tolscenario)

verplaatsingen

NRM

(€), rule of half

Accijnzen

Mln. €/jaar

Verkeersstudie

€/km

MER

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

21


Type

Effect

Fysieke maatstaf

Bron effect

effect Indirecte effecten

Waardering effect

Totale additionele

Mln. €/jaar

RAEM

Mln. €

Kwalitatief (--/++)

RAEM

Kwalitatief

RAEM

Kwalitatief

RAEM

Kwalitatief

Verkeerslachtoffers

Deelstudie

Kengetallen

(doden en

verkeersveiligheid

SWOV (DVS

ziekenhuisgewonden)

MER

SEE)

Geluidgehinderde

Deelstudie geluid

Kengetallen CE

woningen > 55 dB(A)

MER

Emissies NOx en PM10

Deelstudie lucht

welvaartseffecten Productmarkt

o.b.v. productie Arbeidsmarkt

Kwalitatief (--/++) o.b.v arbeidsplaatsen

Grondmarkt

Kwalitatief (--/++) o.b.v. migratie en productielocaties

Externe

Verkeersveiligheid

effecten Geluid Luchtkwaliteit

Kengetallen CE

MER Klimaat

Emissie CO2

Verkeersstudie

Marktprijs CO2

MER (vtgkms.)

emissierechten

CBS (emissie CO2 per vtgkm.) Natuur, water,

- Hectares

Deelstudies

Kengetallen

bodem en

- kwalitatief (--/++)

natuur, water,

LNV

landschap

bodem en landschap MER

Externe veiligheid

- Contour

Deelstudie externe

plaatsgebonden risico

veiligheid MER

Kwalitatief

- Oriëntatiewaarde groepsrisico Ruimte en

- Hectares woongebied

Deelstudie RO

omgeving

- Hectares werkgebied

MER

Kwalitatief

- Hectares recreatiegebied - Hectares landbouwgebied

Onderstaand volgt een toelichting hoe de fysieke effecten zijn bepaald en vervolgens zijn gewaardeerd. Daarbij gaat het steeds om het verschil van de projectalternatieven ten opzichte van het referentiealternatief binnen een scenario.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

22


3.2

BEPALING EN WAARDERING VAN EFFECTEN In deze paragraaf beschrijven we kort hoe de directe, indirecte en externe effecten door ons zijn bepaald en gewaardeerd. Over een aantal van deze effecten is meer gedetailleerde informatie opgenomen in respectievelijk bijlagen 4, 5 en 6.

3.2.1

DIRECTE EFFECTEN

Investeringen De investeringen per alternatief en variant (exclusief BTW) zijn geraamd door RWS op basis van gedetailleerde ontwerpen. De investeringskosten zijn per module (wegtraject) geraamd en gespecificeerd naar:  functionele kosten: kosten die gemaakt moeten worden om de reconstructie of uitbreiding van de weginfrastructuur op het minimale verkeerskundige niveau aan te leggen en rekening houdend met wettelijk vereiste mitigerende en compenserende maatregelen (lucht, geluid etc.);  extra kosten: kosten die gemaakt worden bovenop de functionele kosten. Deze kosten (ruim € 800 mln.) betreffen vooral bovenwettelijke compenserende en mitigerende maatregelen, bijvoorbeeld extra geluidisolerende maatregelen, watercompensatie en (herstel) ecologische verbindingen. Bij een aantal modules betreft het echter ook de meerkosten bij verdiepte ligging t.o.v. maaiveld. De investeringskosten zijn gespreid over zeven aanlegjaren (2011-2017), conform een aangenomen verdeling.6 In bijlage 4A is een toelichting opgenomen van de aannamen bij de kostenraming en de specificatie van de kosten over de modules. Vermeldenswaardig hier is vooral de keuze van RWS om in de ‘standaardraming’ van het stroomlijnalternatief uit te gaan van een verdiepte ligging van module 14 (A9 Amstelveen) en module 15 (A9 Gaasperdammerweg). Hiermee zijn aanzienlijke extra kosten gemoeid in vergelijking met de functionele kosten. De extra investeringkosten van het MMA (ruim € 400 mln.) zijn bepaald door ARCADIS. De (verkeerskundige) basis voor het MMA is het Stroomlijnalternatief. Het gaat dus om de extra kosten t.o.v. dit alternatief. Deze meerkosten betreffen vooral een aquaduct en extra geluidwerende voorzieningen (83% van het totaal). Zie verder bijlage 4A voor een nadere specificatie.

Investeringskosten beprijzingsystemen In fase 1 was er sprake van een ‘nulplus alternatief’ waarbij alleen beprijsd werd en niet gebouwd. In fase 2 is er binnen het beleidscenario ‘beprijzen’ sprake van beprijzen èn bouwen. Binnen dit beleidscenario zijn kosten voor investering aan de orde in het nulalternatief als in de projectalternatieven. Deze kosten zijn dus niet onderscheidend tussen nul- en projectalternatieven. Bij het beleidscenario ‘tol’ ligt de zaak weer wat anders: hier is alleen sprake van additionele investeringskosten in de projectalternatieven, niet in het nulalternatief. De kosten van het plaatsen van een tolpoort op de A1 inclusief bijkomende kosten zijn geraamd door ARCADIS. Zie bijlage 4B.

6

Een specificatie van de kosten naar alternatief en module is opgenomen in Rijkswaterstaat, SAA:

Bepaling 3-tal ramingen Kosten Baten Analyse, januari 2008.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

23


Kosten beheer, onderhoud en exploitatie De beheer- en onderhoudskosten zijn periodiek terugkerende kosten. Sommige kostenposten treden jaarlijks op, andere kostenposten (bijvoorbeeld periodiek onderhoud) doen zich minder vaak voor. De additionele beheer- en onderhoudskosten (het verschil tussen referentie- en projectalternatief) zijn door RWS bepaald. Daarbij is uitgegaan van een periode van 30 jaar na openstelling. In het KBA-rekenmodel is vervolgens elke 30 jaar dezelfde onderhoudcyclus verondersteld. Modules met veel extra investeringskosten (met name modules 14 en 15) kennen ook hoge onderhoudskosten. Zie bijlage 4Avoor een nadere specificatie van de gehanteerde aannamen en een overzicht van de onderhoudskosten per module. De onderhoudskosten van het MMA zijn gebaseerd op het Stroomlijnalternatief plus een toeslagfactor die is gerelateerd aan de extra investeringskosten in het MMA t.o.v. het Stroomlijnalternatief (factor 1,16).

Beheer, onderhoud en exploitatie beprijzingsystemen Analoog aan de kosten van investering, zijn de onderhoudkosten binnen het beleidscenario ‘beprijzen’ aan de orde in zowel het nulalternatief als in de projectalternatieven. Deze kosten zijn dus niet onderscheidend tussen nul- en projectalternatieven. Conform de werkwijze bij de investeringen delen we dus alleen in het geval van beleidscenario ‘tol’ extra kosten toe voor beheer, onderhoud en exploitatie aan de projectalternatieven. Deze kosten zijn door ARCADIS geraamd. Zie bijlage 4B.

Exploitatieopbrengsten In het geval van generieke beprijzing zoals verondersteld in het beleidscenario ‘beprijzen’ is, conform het kabinetsvoorstel m.b.t. Anders Betalen voor Mobiliteit, uitgegaan van het principe van budgetneutraliteit. Dat wil zeggen dat gemiddeld genomen de inkomsten uit de ‘autosector’ voor het rijk per saldo gelijk blijven voor en na invoering van beprijzing. Vanwege dit principe zullen er geen netto exploitatieopbrengsten worden toegerekend voor nieuw verkeer in de projectalternatieven. Bij het tolscenario ligt dit anders. Hier ontstaan exploitatieopbrengsten in de projectalternatieven t.o.v. het referentiealternatief. Dit wordt berekend op basis van het aantal voertuigpassages ter hoogte van de beoogde tolpoort bij Muiden. Zie bijlage 4C. Deze opbrengsten voor de exploitant zijn echter afkomstig van de weggebruikers, degenen die de tol moeten betalen. Vanuit het perspectief van de KBA is dus sprake van herverdeling. Daarom worden de exploitatieopbrengsten niet als bate opgevoerd.

Reistijdverandering na aanleg Het NRM-verkeersmodel is gebruikt voor de verkeerskundige analyses van zowel de TN/MER als de KBA. Voor de KBA zijn herkomst-bestemmingsmatrices (H/B matrices) aangeleverd die per H/B-relatie aantallen verplaatsingen bevatten, onderscheiden naar  bestaande en nieuwe verplaatsingen;  verplaatsingsmotief (woon-werk, zakelijk, sociaal-recreatief en vracht) en  tijdstip van verplaatsing (ochtendspits, avondspits, restdag).

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

24


Daarnaast is per alternatief en variant uit het NRM de gemiddelde reistijd per H/B-relatie per tijdstip van verplaatsing aangeleverd. Het verschil in reistijd in het nulalternatief ten opzichte van het projectalternatief is de reistijdwinst per verplaatsing, onderscheiden naar motief en H/B-relatie. Vermenigvuldigd met het aantal verplaatsingen naar motief en H/Brelatie en een gemiddelde voertuigbezetting per motief resulteert de getotaliseerde reistijdwinst per projectalternatief. De reistijdwinst is vervolgens in monetaire termen uitgedrukt met behulp de ‘value of time’ (prijspeil 2005), corresponderend met het CPB EC-scenario:7 Voor de groep nieuwe weggebruikers is gebruik gemaakt van de zogenaamde ‘rule of half’. Zie bijlage 4D voor een verdere toelichting.

Reistijdverandering tijdens aanleg Tijdens de aanlegperiode van de nieuwe infrastructuur in de projectalternatieven zal er sprake zijn van verkeershinder als gevolg van de werkzaamheden. De grootste hinder zal optreden bij werkzaamheden aan de A9 Gaasperdammerweg in het stroomlijnalternatief. Dit wordt veroorzaakt door het afsluiten van twee toe- en afritten tijdens de aanleg van de tunnelbuizen (een jaar) en een snelheidsbeperking voor het doorgaande verkeer gedurende de gehele bouwperiode (zes jaar). Aan het verkeer op de A9 Gaasperdammerweg is een extra reistijd toegekend van 6 minuten bij de toe- en afritten en 1 minuut voor het doorgaande verkeer. De getotaliseerde extra reistijd is vervolgens gewaardeerd met de ‘values of time’ voor zes jaar na start van de werkzaamheden. Ten slotte is een ophoging gemaakt om het totale vertragingseffect in de bouwperiode te berekenen. Hierbij is verondersteld dat de vertraging op de Gaasperdammerweg 50% van het totale effect vertegenwoordigt. Zie verder bijlage 4E.

Betrouwbaarheid Bij afname van de congestie ontstaat er ook een betere betrouwbaarheid voor de weggebruiker: de kans om op tijd aan te komen neemt toe omdat er minder kans op verstoringen is. Er is nog geen uitontwikkelde methode om veranderingen in betrouwbaarheid te modelleren en te waarderen. Als benadering gebruiken we daarom, identiek aan de KBA fase 1, een toeslag van maximaal 25% van de gewaardeerde reistijdverandering. De maximale toeslag kennen we toe aan het projectalternatief dat het beste scoort in termen van reistijdwinst. De overige alternatieven krijgen een toeslagfactor naar rato van de verhouding van hun reistijdwinst t.o.v. het best scorende alternatief.

Robuustheid netwerk Met dit effect drukken we uit in hoeverre de mogelijkheid aanwezig is om, bij incidenten of calamiteiten, gebruik te kunnen blijven maken van het verkeersnetwerk. Zijn omleidingroutes mogelijk, kan het verkeer worden herverdeeld et cetera. De informatie ontbreekt om deze effecten adequaat te kwantificeren en te monetariseren. Daarom zijn deze effecten in de KBA op een kwalitatieve schaal gewaardeerd van - - tot ++.

7

DVS, SEE: Value of Time personenvervoer en goederenvervoer (EC scenario), 2005.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

25


Voertuigkosten Verschillen in voertuigkosten kunnen optreden als de afstand tussen HB-zones verandert in projectalternatieven t.o.v. het nulalternatief.8 Deze informatie wordt aangeleverd vanuit het verkeersmodel. Deze voertuigkilometers worden gewaardeerd met de volgende kengetallen voor variabele voertuigkosten (prijspeil 2007):  8,2 eurocent per kilometer (personenverkeer); 9

 25,0 eurocent per kilometer (vrachtverkeer).

Vraaguitval Dit effect treedt alleen op in het beleidscenario ‘tol’. Hier is namelijk sprake van (lokale) beprijzing in de projectalternatieven, maar niet in het nulalternatief.10 Hier moet dan ook rekening worden gehouden met negatieve welvaartseffecten als gevolg van de tolheffing. Bij benadering is dit effect gelijk aan de helft van de heffing, vermenigvuldigd met het verkeer dat met die heffing te maken zou krijgen, maar nu afziet van het gebruik van de weg, een andere route of een ander tijdstip kiest. Het verkeersmodel bepaalt geen vraaguitval voor vrachtverkeer. Dit is echter waarschijnlijk beperkt vanwege de lage prijselasticiteit (vergelijkbaar met zakelijk verkeer), maar leidt tot een kleine onderschatting van het effect. Zie bijlage 4F voor een nadere toelichting.

Accijnzen Het effect op de accijnsopbrengsten exclusief BTW (schatkisteffect) van de overheid is berekend op basis van de verandering in het aantal voertuigkilometers tussen referentiealternatief en projectalternatief. De betreffende voertuigkilometers zijn gewaardeerd met een gemiddelde accijns van 4,5 eurocent/per kilometer (prijspeil 2007). Zie bijlage 4G voor een nadere toelichting.

3.2.2

INDIRECTE EFFECTEN De indirecte effecten zijn in beeld gebracht met behulp van het Ruimtelijk Algemeen Evenwichtmodel (RAEM). RAEM bepaalt zowel de generatieve (netto) effecten als de distributieve effecten, die aangeven waar en bij wie die effecten terechtkomen.

Totale additionele welvaartseffecten Met behulp van RAEM zijn voor elk beleidscenario de totale effecten van de verschillende projectalternatieven ten opzichte van het nulalternatief berekend. Naast de totale effecten wordt binnen RAEM een inschatting van de directe effecten gemaakt. De additionele indirecte effecten zijn bepaald door de directe effecten van de totale effecten af te trekken. Onderstaand volgt een korte toelichting op de werkwijze binnen RAEM. In bijlage 5 is een nadere toelichting opgenomen, inclusief de rekenresultaten op hoofdlijnen. 11 De totale additionele welvaartseffecten zijn beschreven in de vorm van monetaire eenheden. De effecten op de deelmarkten (zie hieronder) zijn kwalitatief beschreven in de vorm van plussen en minnen.

8

De kosten per voertuigkilometer veranderen niet.

9

Kengetallen ontleend aan concept publicatie "OEI bij MIT planstudies" (Ecorys/DHV, 2007).

10

Dit in tegenstelling met het beleidscenario ‘beprijzen’ waar zowel in het nulalternatief als in de

projectalternatieven sprake is van een heffing. Hier treedt dus binnen het beleidscenario geen vraaguitval op. 11

Zie ook de achtergrondrapportage indirecte effecten (TNO, 2008).

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

26


Productmarkt RAEM modelleert alle indirecte effecten die via schaalvoordelen en productdifferentiatie op de productmarkt tot stand komen. Lagere transportkosten door de aanleg van nieuwe infrastructuur hebben binnen RAEM direct invloed op de handel tussen en de productie in de verschillende regio’s. In een regio die beter ontsloten wordt door de nieuwe infrastructuur verbetert de concurrentiepositie voor de uitvoer van goederen naar andere regio’s aangezien de transportkosten van die uitvoer lager worden. Echter, op de markt binnen deze regio zelf neemt de concurrentie toe doordat de invoer in deze regio juist goedkoper wordt. Per regio zullen beide effecten optreden voor de verschillende sectoren. Het goedkopere uitvoer effect zal dominant zijn voor die sectoren waar een regio een comparatief voordeel in heeft, terwijl het goedkopere invoer effect dominant zal zijn voor die sectoren waar de regio een comparatief nadeel in heeft. De sectoren die profiteren van goedkopere uitvoer zullen meer gaan produceren zodat in deze regio’s het aantal variëteiten zal toenamen en schaalvoordelen gaan optreden. Hierdoor zal de uitvoer nog goedkoper worden (en kan dus zelfs een sector die in eerste instantie last heeft van goedkopere invoer in die regio weer meer competitief worden). Dit beïnvloedt de lokale inkomens en werkgelegenheidssituatie. Voor Nederland als geheel treedt er nu een distributief effect op (bepaalde regio’s gaan er op vooruit terwijl andere regio’s er op achteruit gaan) en een nationaal generatief effect (de verandering in agglomeratie voordelen kan leiden tot hogere nationale productie en een verandering van de nationale werkloosheid). Omdat RAEM alle markten integraal modelleert is het niet mogelijk om een kwantitatieve uitsplitsing van de indirecte effecten naar deelmarkten te maken. Op basis van de verandering in productie worden de effecten op de productmarkt op een kwalitatieve schaal gewaardeerd van - - tot ++.

Arbeidsmarkt Op de arbeidsmarkt kunnen een beperkte loonflexibiliteit en beperkte arbeidsmobiliteit leiden tot discrepanties in vraag en arbeid. De projectalternatieven zouden tot een verschuiving kunnen leiden in de vraag tussen segmenten met een krappe respectievelijk ruime arbeidsmarkt. Dit kan additionele kosten en baten opleveren. RAEM modelleert de arbeidsmarkt resp. de veranderingen in werkgelegenheid op basis van een evenwicht tussen het zoekgedrag van werkgevers en werknemers. Het onderscheid in opleidingsniveau is echter niet gemodelleerd. Verschillen in opleidingsniveau kunnen leiden tot een extra mismatch op de arbeidsmarkt. Hier worden kwalitatieve uitspraken over gedaan op een schaal van - - tot ++.

Grondmarkt Op de grondmarkt kunnen imperfecties voorkomen door overheidsregulering in de vorm van RO-restricties en subsidies voor de vestiging van bedrijven en voor de locatie van woningen. RAEM is wel in staat om vraagzijde van de grond- en woningmarkt te modelleren, maar niet in staat om de aanbodzijde te modelleren. Met RAEM kan bepaald worden of door de projectalternatieven migratie zal plaatsvinden en in hoeverre de productie in regio’s verandert door de projectalternatieven. Op grond van migratie-effecten worden kwalitatieve uitspraken gedaan over additionele welvaartseffecten op de grondmarkt op een schaal van - - tot ++.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

27


3.2.3

EXTERNE EFFECTEN

Verkeerveiligheid Effecten op verkeersveiligheid kunnen optreden door een verandering in de infrastructuur en congestie. In de deelstudie Verkeersveiligheid van het MER zijn per alternatief aantallen dodelijke slachtoffers en letselslachtoffers berekend. Verschillen tussen nulalternatief en projectalternatieven zijn gemonetariseerd op basis van de betreffende kengetallen van de SWOV. Zie verder bijlage 6A.

Geluid Effecten op geluid zijn opgenomen als de verandering in het aantal geluidgehinderde personen per klasse vanaf 55 dB(A). Deze gegevens zijn ontleend aan de deelstudie Geluid van het MER. Verschillen tussen referentiealternatief en projectalternatieven zijn gewaardeerd op basis van kengetallen van CE. Zie verder bijlage 6B.

Luchtkwaliteit Effecten op luchtkwaliteit zijn weergegeven in termen van een verandering in de emissies van NOx en PM10. De betreffende gegevens zijn afkomstig uit de deelstudie Lucht van het MER. Verschillen tussen referentiealternatief en projectalternatieven zijn monetair gewaardeerd op basis van kengetallen van CE. Zie verder bijlage 6C.

Klimaat De effecten op het klimaat zijn uitgedrukt in termen van veranderingen in de emissies van koolstofdioxide, CO2. In het MER is hierover geen informatie aanwezig. Daarom is in de KBA gebruik gemaakt van de verandering van voertuigkilometers per scenario en per alternatief. Deze voertuigkilometers zijn vervolgens vermenigvuldigd met een kengetal voor de gemiddelde CO2-emissie per voertuigkilometer (CBS, alle typen wegverkeer). De veranderingen in CO2-emissies ten slotte zijn monetair gewaardeerd met CO2 marktprijzen op basis van verhandelde emissierechten. Zie verder bijlage 6D.

Natuur, water, bodem en landschap In de KBA zijn niet alle effecten op natuur, water en landschap afzonderlijk opgenomen en gewaardeerd. Op basis van de informatie uit de MER deelstudiea ‘Effectenonderzoek Natuur’ en ‘Geluid’ zijn de volgende, dominante effecten in de KBA opgenomen:  Ruimtebeslag: vernietiging natuurgebied met wettelijke of beleidsmatige status als gevolg van de realisatie van infrastructuur (hectares).  Versnippering: doorsnijding van natuurgebieden en/of ecologische verbindingszones met een wettelijke of beleidsmatige status (kwalitatief).  Verdroging/ vernatting: effecten op grondwaterafhankelijke natuurwaarden (kwalitatief).  Verstoring: effecten als gevolg van het gebruik van infrastructuur in de projectalternatieven vanwege geluidhinder in de provinciale EHS-gebieden (aantal hectares). Deze effecten zijn – voor zover mogelijk – monetair gewaardeerd op basis van de Kengetallen Waardering Natuur, Water, Bodem en Landschap; hulpmiddel bij MKBA’s (Ministerie LNV, november 2006). Zie verder bijlage 6E.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

28


Externe veiligheid Voor het aspect externe veiligheid gaat het om het transport van gevaarlijke goederen. In de deelstudie Externe Veiligheid van het MER is de verandering in de contouren van het plaatsgebonden risico (PR) en de verandering van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico (GR) in beeld gebracht. Deze effecten zijn in de KBA op een kwalitatieve schaal gewaardeerd van - - tot ++.

Ruimte en omgeving Het gaat hier om een breed scala aan effecten als ruimtelijke kwaliteit, wonen en werken, landbouw, recreatie en scheepvaart. De betreffende effecten zijn beschreven in de deelstudie Ruimte van het MER. In de KBA zijn uit dit cluster de volgende effecten opgenomen:  Verandering areaal wonen (hectares).  Verandering areaal werken (hectares).  Verandering areaal recreatie (hectares).  Verandering areaal landbouw (hectares). De effecten op wonen, werken en landbouw zijn al verdisconteerd in de investeringskosten van de projectalternatieven (aankoop vastgoed, schadecompensatie etc.). Het effect op recreatie kan in beginsel ook monetair gewaardeerd met behulp van de Kengetallen Waardering Natuur, Water, Bodem en Landschap; hulpmiddel bij MKBA’s (Ministerie LNV, november 2006). Hiervan is echter afgezien als gevolg van ontbrekende en/of sterk fluctuerende kengetallen. Daarnaast kan er sprake zijn van effecten op ruimtelijke kwaliteit. Te denken valt dan aan:  Barrièrewerking: welke effecten hebben alternatieven resp. inpassingvarianten op het creëren respectievelijk wegnemen van barrières van de autosnelweg, die van invloed zijn op de stedelijke kwaliteit? Dit effect kan in beginsel gemeten worden door een (verwachte) verandering in de grond- en vastgoedprijzen in en rondom het projectgebied.12  Vestigingsklimaat: welke effecten kunnen projectalternatieven hebben op de relatieve aantrekkingskracht van Amsterdam / Noordvleugel? De effecten op barrièrewerking van infrastructuur zijn in deze KBA niet expliciet meegenomen. De effecten op vestigingsklimaat komen terug bij de indirecte effecten. In RAEM zijn factoren gemodelleerd waar via markttransacties voor betaald worden. Denk hierbij aan nabijheid tot afzetmarkten, toeleveranciers en de arbeidsmarkt. Ook worden in RAEM agglomeratievoordelen meegenomen in de productiekosten.

12

In het geval van de KBA Zuidas Amsterdam is bijvoorbeeld uitgegaan van 10%..

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

29


3.3

OVERIGE UITGANGSPUNTEN

EC-scenario CPB Evenals bij fase 1, geldt het European Coordination scenario van het Centraal Plan Bureau (CPB) als uitgangspunt bij deze KBA. De ruimtelijk-economische vulling van het verkeersmodel (NRM), waarvan de resultaten gebruikt worden als basis voor een groot deel van de effecten, is gebaseerd op dit scenario. Ook is de relatieve ontwikkeling van de in deze KBA gebruikte waarderingkengetallen geënt op dit scenario.

Scope KBA In de KBA worden de totale welvaartseffecten beschouwd (Nederland). Daarbij wordt t.a.v. de indirecte effecten wel aandacht besteed aan de (her)verdeling van effecten tussen regio’s. Er worden geen uitspraken gedaan op wegvakniveau.

Rendement Het rendement van de alternatieven over de hele planfase wordt berekend met behulp van twee indicatoren, namelijk de netto contante waarde (NCW) en de interne rentevoet (IRR). Daarbij wordt uitgegaan van een in beginsel oneindige planhorizon. Praktisch gesproken zijn de effecten in het KBA-rekenmodel berekend voor 100 jaar. Het gehanteerde prijspeil is 2007. Het basisjaar voor de NCW-berekening is 2011, het beoogde startjaar van de (aanleg van de) projectalternatieven. Als discontovoet is gehanteerd 2,5%. Daarboven is een standaard risicotoeslag gehanteerd van 3%. Netto contante waarde en interne rentevoet In een KBA wordt de stroom van eenmalige en jaarlijkse kosten en baten bij elkaar opgeteld en vervolgens gedisconteerd naar het basisjaar 2011. Om de huidige waarde van toekomstige baten en kosten te bepalen, moeten deze daarom worden verdisconteerd met de relevante discontovoet. Dezelfde procedure geldt voor de waardering van de kosten en baten van een project. Alle baten en kosten worden contant gemaakt en vervolgens samengevat in één getal: de netto contante waarde (NCW). N

De netto contante waarde:

NCW = å t =o

Bt - C t (1 + r ) t

Hierin is Bt de baat in jaar t, Ct de kost in jaar t, r de rente of discontovoet die wordt gebruikt om bedragen in de toekomst naar het heden om te rekenen en N is de verwachte looptijd van het project. Een andere manier om het rendement te berekenen is de interne rentevoet of internal rate of return (IRR). Dit is de disconteringsvoet, waarbij de Netto Contante Waarden van het geheel van kosten en baten 0 is. In formulevorm: IRR = 1/ (1+ IRR)ª = 0 , waarbij a de duur in jaren is.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

30


Gevoeligheidsanalyses Door het werken met beleidscenario’s t.a.v. beprijzing en ruimtelijke ordening is in de reguliere analyse feitelijk al sprake van gevoeligheidsanalyses. Daarnaast zijn nog de volgende gevoeligheidsanalyses uitgevoerd:  Het effect op het rendement van de alternatieven onder een ander omgevingscenario dan het CPB EC-scenario. Het CPB EC-scenario is de basis voor de ruimtelijk-economische spreiding, de verkeersprognoses en de daarvan afgeleide effecten (lucht, geluid). In de KBA kan daarom eigenlijk niet los van de activiteiten in de TN/MER worden gevarieerd met andere omgevingscenario’s. Desondanks zal een kwalitatieve beschouwing gewijd worden aan het mogelijke effect van andere scenario’s (WLO).  Het effect op het rendement van de alternatieven bij een aanmerkelijk hogere olieprijs dan waarvan is uitgegaan in het CPB EC-scenario. Hoewel dit kan overlappen met de vorige gevoeligheidsanalyse (de effecten van andere omgevingscenario’s) wordt hier apart bij stilgestaan vanwege het directe raakvlak met mobiliteit;  Het effect op het rendement van de alternatieven in geval van een andere dan de standaard risicotoeslag (1,5% en 4,5% in plaats van 3%);  Het effect op het rendement van de alternatieven bij een verandering van de investeringskosten en de daarmee gerelateerde onderhoudkosten met plus of minus 25%.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

31


HOOFDSTUK

4

Basis scenario

In het basisscenario gelden de uitgangspunten en autonome ontwikkelingen zoals verwoord in het nulalternatief (zie hoofdstuk 2.1.1 en bijlage 1). Autorijden wordt niet beprijsd.

4.1

DIRECTE EFFECTEN

4.1.1

KOSTEN AANLEG, BEHEER, ONDERHOUD EN EXPLOITATIE

Investeringen Tabel 4.1 geeft de totale investeringen (exclusief BTW) weer voor de onderscheiden alternatieven, in miljoenen Euro’s. Het stroomlijnalternatief is beduidend duurder dan het locatiespecifieke alternatief. Dit wordt vooral veroorzaakt doordat in dit alternatief ook de A9 wordt aangepakt. Juist dit traject is kostbaar omdat gekozen is voor (ten dele) een verdiepte ligging. De varianten binnen het stroomlijnalternatief ontlopen elkaar niet veel. De investeringen voor het MMA zijn het hoogst. Dit alternatief is immers gebaseerd op het stroomlijnalternatief waarboven op nog additionele investeringen gedaan worden t.b.v. extra mitigerende en compenserende maatregelen. Tabel 4.1 Investeringen, basis scenario

Meeteenheid

Alternatief Locatiespecifiek

Alternatief Stroomlijn

Alternatief MMA

4x2

2x4

Kasstroom mln. €

- 1.481

- 3.102

- 3.032

- 3.583

NCW mln. €

- 1.224

- 2.564

- 2.506

- 2.961

Beheer en onderhoud Onderstaande tabel 4.2 geeft de totale kosten voor beheer en onderhoud van de alternatieven weer, in miljoenen Euro’s. Net als bij de investeringen is ook qua onderhoud het MMA het kostbaarst. De stroomlijnvarianten 2x4 en 4x2 zijn weinig onderscheidend. Tabel 4.2 Beheer en onderhoud, basis

Meeteenheid


scenario

Alternatief Stroomlijn 4x2

2x4

Alternatief MMA

Kasstroom mln. €

- 432

- 867

- 854

- 1.001

NCW mln. €

- 219

- 439

- 433

-

141222/Br8/001/000268/kvb

507

ARCADIS

32


Totaal directe kosten Onderstaande tabel 4.3 geeft de totale kosten voor investeringen, beheer en onderhoud van de alternatieven weer, in miljoenen Euro’s. Tabel 4.3 Meeteenheid

Totale directe kosten, basis

Alternatief

4.1.2


Alternatief

Locatiespecifiek

scenario

MMA 4x2

2x4

Kasstroom mln. €

- 1.912

- 3.969

- 3.886

- 4.584

NCW mln. €

- 1.442

- 3.003

- 2.938

- 3.468

DIRECTE BATEN

Reistijdwinst na aanleg De reistijdwinsten vormen de voornaamste batenpost. Tabel 4.4 geeft deze winsten weer voor de onderscheiden alternatieven in fysieke en monetaire termen. Een nadere specificatie is opgenomen in bijlage 4D. Het stroomlijnalternatief levert meer baten op dan het locatiespecifieke alternatief. Dit is conform verwachting aangezien het stroomlijnalternatief het meest omvattende alternatief is qua uitbreiding van wegcapaciteit, inclusief de A9. Echter – net als in fase 1 – levert de verbeterde doorstroming op de andere rijkswegen (A1 en A6) verreweg de grootste bijdrage aan de reistijdwinst. Hoewel dit resultaat grotendeels verklaarbaar is (zie onderstaand kadertje) valt niet uit te sluiten dat in het verkeersmodel sprake is van enige onderschatting van het effect van een verbrede A9 op reistijdwinst van weggebruikers. In de verkeersstudie (zie TN/MER, deel B) komt eveneens het stroomlijnalternatief als beste uit de bus. Het verschil tussen het stroomlijnalternatief en het locatiespecifieke alternatief is daar echter groter. Deze verschillen tussen verkeersstudie en KBA worden waarschijnlijk in belangrijke mate verklaard door het verschil in gekozen indicatoren en in studiegebied. De verkeersstudie heeft als indicator verandering in voertuigverliesuren in een beperkt gebied. In de KBA wordt gewerkt met veranderingen in reistijd op alle HB-paren in het studiegebied. De A1 en de A6 zijn voor de verplaatsingen in de corridor Schiphol – Amsterdam – Almere van groter belang dan de A9 vanwege o.a. de grotere lengte en hogere intensiteit. Daarnaast wordt in de KBA ook reistijdwinst buiten de tijden waarop congestie plaatsvindt meegenomen. Door het kleinere studiegebied in de verkeersstudie worden ten slotte ook verschillen tussen alternatieven nog uitvergroot. De 2x4-variant van het stroomlijnalternatief scoort fractioneel beter dan de 4x2-variant. De samenstelling van het verkeer en de bijbehorende tijdwinst verschilt licht tussen beide varianten. In de 4x2 variant is het aandeel zakelijk en vrachtverkeer iets groter dan in de 2x4 variant. Het MMA valt op door het grote verschil in winsturen t.o.v. het stroomlijnalternatief, waar 13

het MMA verkeerskundig op is gebaseerd. Deze extra winsturen worden geboekt bij alle

13

Verkeerskundig verschilt het MMA t.o.v. het standaard stroomlijnalternatief alleen door een lagere

maximumsnelheid van 80 km/uur op de A10 oost en de A1 Watergraafsmeer - Diemen.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

33


reismotieven, maar vooral bij het motief ‘overig personenverkeer’. Een beperkte toename van de tijdwinst in het MMA t.o.v. het stroomlijnalternatief is als zodanig wel te billijken vanwege een iets betere doorstroming tijdens de drukke perioden op de betreffende wegen waar een lagere maximumsnelheid van kracht is. Naar onze mening is echter de berekende toename van tijdwinst dusdanig groot dat deze resultaten niet zondermeer gebruikt kunnen worden in de eindbeoordeling van het MMA. Daarom hebben wij de resultaten naar eigen inzicht bijgesteld op het niveau van stroomlijnvariant 4x2. Tabel 4.4 Reistijdwinst na aanleg, basis

Meeteenheid

scenario

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

MMA *

MMA **

4x2

2x4

Uren mln. / jaar

+ 9,67

+ 10,91

+ 10,73

+ 12,50

+ 10,91

€ mln./jaar

+ 169

+ 191

+ 192

+ 224

+ 191

NCW mln. €

+ 2.507

+ 2.846

+ 2.853

+ 3.325

+ 2.846

* Oorspronkelijke NRM-resultaten MMA ** Bijgestelde resultaten MMA

Reistijdverlies tijdens aanleg De grootste verkeershinder tijdens de bouw respectievelijk reconstructie van de betreffende rijkswegen vindt plaats in het stroomlijnalternatief (en op dit punt ex aequo het MMA). Dit wordt in grote mate veroorzaakt door de werkzaamheden op de A9 Gaasperdammerweg. In het locatiespecifieke alternatief wordt de A9 niet onderhanden genomen en zal dus ook deze verkeershinder niet plaatsvinden. Zie tabel 4.5. Tabel 4.5 Reistijdverlies tijdens aanleg,

Meeteenheid

basis scenario

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

MMA

4x2

2x4

Uren mln.

- 4,7

- 9,4

- 9,4

- 9,4

€ mln./bouwtijd

- 69

- 138

- 138

- 138

NCW mln. €

- 57

- 114

- 114

- 114

Betrouwbaarheid Onderstaande tabel 4.6 geeft de baten voor het effect betrouwbaarheid weer voor de onderscheiden alternatieven in monetaire termen. Analoog aan de resultaten van de reistijdwinst na aanleg, scoren de beide stroomlijnvarianten en MMA nagenoeg gelijk. Tabel 4.6 Betrouwbaarheid, basis

Meeteenheid

scenario

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

MMA

4x2

2x4

€ mln. /jaar

+ 37

+ 48

+ 48

+ 48

NCW mln. €

+ 551

+ 710

+ 713

+ 710

Robuustheid netwerk Het stroomlijnalternatief 4 x 2 (en ex aequo het MMA) scoort beter dan stroomlijnalternatief 2x4 en het locatiespecifieke alternatief. Dit is toe te schrijven aan de gescheiden rijbanen

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

34


(hoofdbaan en parallelbaan), zodat in geval van calamiteiten het verkeer ter plaatse eenvoudig kan worden omgeleid. Aan de andere kant moet bedacht worden dat deze gescheiden rijbanen slechts op een beperkt deel van de A6 zullen worden aangelegd, namelijk op het traject Almere-Muiderberg. In totaliteit is dus sprake van een kleine verbetering van de robuustheid van het verkeersnetwerk. Zie tabel 4.7.

Tabel 4.7

Meeteenheid

Robuustheid netwerk, basis

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

MMA

scenario Kwalitatief

0

4x2

2x4

+

0

+

Voertuigkosten Afhankelijk van de specifieke herkomst- en bestemmingslocatie kan er sprake zijn van een verandering in reisafstand als gevolg van de projectalternatieven. Dit leidt dan tot een verandering in voertuigkosten. Er is t.b.v. de KBA geen specifieke analyse uitgevoerd naar eventuele routeverschuivingen op HB-niveau. Verondersteld is dat er per saldo geen of weinig relevante effecten zijn op voertuigkosten a.g.v. de projectalternatieven. Voor de automobilisten die in het nulalternatief gebruik maken van het hoofdwegennet is een verandering in reisafstand niet te verwachten omdat er geen nieuwe verbinding wordt gerealiseerd. Dit is een verschil met fase 1, waar wel sprake was van een geheel nieuwe verbinding (het Verbindingsalternatief) en dus ook van een korte reisafstand en daarmee lagere voertuigkosten in dat alternatief. Voor de automobilisten die in het nulalternatief gebruik maken van het onderliggende wegennet en als gevolg van de projectalternatieven hun route wijzigen naar het hoofdwegennet, kan wel sprake zijn van een verandering in reisafstand. Dit kan een verkorting betreffen, maar ook een vergroting van de reisafstand. Het hoofdwegennet is – buiten de congestie uren - immers meestal de kortste route in de tijd, maar niet perse in afstand. Tabel 4.8 Voertuigkosten, basis scenario

Meeteenheid

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

MMA

4x2

2x4

Mln. vtgkms./jaar

+0

+0

+0

+0

NCW mln. €.

+0

+0

+0

+0

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

35


Accijnzen Ten opzichte van het nulalternatief is in alle bouwalternatieven sprake van een toename van het aantal voertuigkilometers (met name door nieuw verkeer). De beide stroomlijnalternatieven scoren nagenoeg gelijk aan elkaar, gevolgd door het MMA. De groei van de verkeersprestatie (en daarmee van de accijnsopbrengsten) binnen het locatiespecifieke alternatief is beperkter vanwege de minder grote capaciteitsuitbreiding. Zie bijlage 4G voor een nadere toelichting op de berekeningswijze. De verandering in accijnsopbrengsten als gevolg van deze toename van voertuigkilometers is te zien in tabel 4.9. Tabel 4.9 Meeteenheid

Opbrengst accijnzen per

Locatiespecifiek

alternatief, basis scenario

4.2

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Stroomlijn

MMA

4x2

2x4

Mln. €./jaar

+ 14

+ 20

+ 20

+ 18

NCW mln. €.

+ 220

+ 303

+ 305

+ 281

INDIRECTE EFFECTEN

Geaggregeerde effecten RAEM In tabel 4.10 is een overzicht gegeven van de met RAEM berekende totale effecten, directe effecten en indirecte effecten voor het zichtjaar 2020. In het basisscenario zijn vier alternatieven uitgewerkt waarbij het Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA) gebaseerd is op Alternatief Stroomlijn 4 x 2. Uit de tabel blijkt dat de verschillen in het percentage indirect ten opzichte van direct tussen de alternatieven klein zijn. De additionele indirecte effecten als percentage van de met RAEM berekende directe effecten zijn het grootst in het MMA ( 9,0 %). Dit resultaat is gerelateerd aan de verkeerseffecten zoals berekend met het NRM, waarbij – ten opzichte van het stroomlijnalternatief – een sterke stijging van de reistijdwinst berekend werd. Omdat deze toename verkeerskundig moeilijk te verklaren is (zie ook hoofdstuk 4.1.2), moeten we dan voor wat betreft de indirecte effecten ook een kanttekening plaatsen bij de toppositie van het MMA. In absolute zin zijn de additionele indirecte effecten in het Stroomlijnalternatief (2x4) het grootst. We wijzen erop dat de absolute omvang van de met RAEM berekende directe effecten niet vergeleken kan worden met de directe reistijdbaten die volgen uit het verkeersmodel (zie tabel 4.4).14 Dit verschil wordt veroorzaakt door een verschil in definitie van directe effecten. In bijlage 5 is dit nader toegelicht.

14

In het Locatiespecifieke alternatief zijn de reistijdbaten bijvoorbeeld gelijk aan 169 miljoen euro per

jaar terwijl de met RAEM berekende directe effecten gelijk zijn aan 11 miljoen euro per jaar.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

36


Tabel 4.10 Geaggregeerde effecten

Meeteenheid

RAEM, basis scenario, 2020

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

MMA

4x2

2x4

Totale effecten RAEM (€ mln.)

+ 12

+ 18

+ 26,6

+ 21

Directe effecten RAEM (€ mln.)

+ 11,1

+ 16,7

+ 24,6

+19,3

Additionele indirecte effecten

+1

+ 1,3

+ 1,9

+ 1,7

8,7%

7,9%

7,7%

9,0%

RAEM (€ mln.) % indirecte effecten t.o.v. directe effecten

Regionale verdeling Naast het totale effect is een analyse gemaakt van de verdeling van de additionele welvaartseffecten over de COROP-regio’s. Uit tabel 4.11 en 4.12 blijkt dat in het Locatiespecifieke alternatief ongeveer 30 procent (0,3/1,0) van de additionele welvaartseffecten in Flevoland terecht komen. In de beide stroomlijnvarianten en het MMA ligt het aandeel Flevoland tussen 16 en 23 procent. In absolute zin is er geen onderscheid tussen de alternatieven: bij alle alternatieven zijn de additionele indirecte effecten ongeveer 0,3 miljoen Euro. Het opslagpercentage (indirect t.o.v. direct) in Flevoland is in het MMA het grootst (16,1%). Hier geldt echter dezelfde kanttekening als eerder gemaakt t.a.v. de verkeerskundige resultaten van het MMA. Tabel 4.11 Geaggregeerde effecten RAEM

Meeteenheid


voor Flevoland, basis scenario,

Alternatief

Alternatief

Stroomlijn

MMA

4x2

2020

2x4


+ 2,5

+ 2,7

+ 2,7

+ 2,3


+ 2,2

+ 2,4

+ 2,4

+ 2,0


+ 0,3

+ 0,3

+ 0,3

+ 0,3

12,1%

14,3%

14,7%

16,1%


Tabel 4.12 Geaggregeerde effecten RAEM

Meeteenheid

voor overig Nederland, basis

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

MMA

scenario, 2020

4x2

2x4


+ 9,5

+ 15,3

+ 23,8

+ 18,7


+ 8,9

+ 14,3

+ 22,3

+ 17,2


+ 0,7

+1

+ 1,6

+ 1,4

7,8%

6,8%

7%

8,2%


141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

37


4.3

EXTERNE EFFECTEN

Verkeersveiligheid In tabel 4.13 is de ontwikkeling van het aantal verkeerslachtoffers weergegeven en de monetaire waardering hiervan. Bij zowel het locatiespecifieke alternatief als de stroomlijnalternatieven is sprake van een toename van het aantal slachtoffers. Het locatiespecifieke alternatief scoort verhoudingsgewijs beter door een minder sterke groei van het voertuigkilometrage t.o.v. het nulalternatief. Het MMA scoort het beste. Hier is sprake van een lichte daling van het aantal verkeersdoden en een lichte stijging van het aantal gewonden. De reden hiervan is dat hier – in vergelijking met de andere alternatieven - minder voertuigkilometers op het onderliggende wegennet wordt afgelegd. Tabel 4.13 Verkeersveiligheid, basis

Meeteenheid

Alternatief


Alternatief

Locatiespecifiek

scenario

MMA 4x2

2x4

+ 0,9

+ 1,1

+ 1,8

-0,3

Ziekenhuisgewonden/jaar

+ 14,1

+ 17,8

+ 26,6

+ 0,7

Gewaardeerde

- 5,5

- 6,9

- 10,7

+ 0,5

- 86

- 107

- 166

+9

Dodelijke slachtoffers/jaar

verandering aantal slachtoffers, € mln./jaar NCW mln. €.

Geluid In tabel 4.14 zijn de effecten weergegeven van de verandering in geluidbelaste woningen als gevolg van de projectalternatieven. Alle alternatieven hebben positieve effecten vanwege de bijbehorende geluidreducerende voorzieningen. Het stroomlijnalternatief scoort daarbij aanmerkelijk beter dan het locatiespecifieke alternatief vanwege de ingrepen op de A9: de ondertunneling bij Amstelveen en op de Gaasperdammerweg in combinatie met stil asfalt en extra schermen op de overige trajectdelen. Het MMA ten slotte scoort het beste van alle alternatieven vanwege de extra geluidwerende voorzieningen die hier getroffen worden. Tabel 4.14 Geluid, basis scenario

Meeteenheid

Alternatief


Alternatief

Locatiespecifiek

Geluidgehinderde

MMA 4x2

2x4

-467

-5302

-5023

- 9904

+ 60.000

+ 680.000

+ 644.000

+ 1.270.000

+1

+ 11

+ 10

+ 20

woningen > 55 dB(A) Gewaardeerde verandering geluidbelasting, €/jaar NCW mln. €.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

38


Luchtkwaliteit In tabel 4.15 zijn de effecten op luchtkwaliteit beschreven. In alle alternatieven is sprake van een toename van emissies vanwege de toename van het aantal voertuigkilometers. Het stroomlijnalternatief scoort gunstiger dan het locatiespecifieke alternatief vanwege de het grotere aandeel verkeer op het hoofdwegennet in combinatie met een gunstiger doorstroomsnelheid. Het MMA scoort nog iets beter dan het stroomlijnalternatief vanwege het geringere aantal voertuigkilometers. Tabel 4.15 Luchtkwaliteit, basis scenario

Meeteenheid


Alternatief

Alternatief

Stroomlijn

MMA

4x2

2x4

Ton NOx / jaar

+ 88

+ 49

+ 49

+ 35

Ton PM10 / jaar

+18

+ 18

+ 17

+ 17

Gewaardeerde verandering

- 3,5

- 3,0

- 3,0

- 2,7

- 50

- 43

- 43

- 40

luchtemissies, mln. €/jaar NCW mln. €.

Klimaat In tabel 4.16 zijn de effecten op klimaat opgenomen in termen van verandering van de emissie van CO2. Evenals bij luchtkwaliteit is in alle alternatieven sprake van een emissietoename vanwege de stijging van het aantal voertuigkilometers. Het locatiespecifieke alternatief scoort verhoudingsgewijs het beste op dit criterium vanwege de minste groei in voertuigkilometers. Tabel 4.16 Klimaat, basis scenario

Meeteenheid

Alternatief


Alternatief

Locatiespecifiek

MMA 4x2

2x4

Ton CO2 / jaar

+ 75.710

+ 104.539

+ 105.225

+ 96.935

Gewaardeerde verandering CO 2

- 1,8

- 2,5

- 2,5

- 2,3

- 28

- 38

- 38

- 35

emissie, mln. €/jaar NCW mln. €.

Natuur, water, bodem en landschap In tabel 4.17 zijn de scores opgenomen voor de effecten op natuur, water, bodem en landschap. Met betrekking tot het ruimtebeslag van de alternatieven valt op dat het MMA de meeste ruimte inneemt. Dit wordt veroorzaakt doordat in het MMA ook een vrije busbaan is opgenomen. Dit vraagt extra ruimte t.o.v. het stroomlijnalternatief waarop het MMA verder is gebaseerd. Het MMA scoort iets beter op het criterium doorsnijding natuurgebied. Het areaal geluidgehinderd natuurgebied neemt het sterkst af bij het MMA. Dit komt door de extra geluidmaatregelen die in dit alternatief zijn opgenomen t.o.v. het stroomlijnalternatief waarop het MMA verder is gebaseerd. De gemonetariseerde waarde heeft alleen betrekking op het criterium ruimtebeslag (vernietiging natuurgebied).

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

39


Tabel 4.17 Natuur, water, bodem en

Meeteenheid

Alternatief


Alternatief

Locatiespecifiek

landschap, basis scenario Vernietiging

MMA 4x2

2x4

- 181

- 194

- 162

- 204

0/-

0/-

0/-

0/+

0

0

0

0

-504

-628

-556

- 1177

- € 45.000

- € 48.000

- € 40.000

- € 48.000

- 0,6

- 0,7

- 0,6

- 0,7

natuurgebied (ha) Doorsnijding natuurgebied/EHS Grondwaterafhankelijke natuurwaarden Verstoring geluidhinder PEHS (ha) Vernietiging natuurgebied €/jaar NCW mln. €.

Externe veiligheid Tabel 4.18 bevat het overzicht van de scores van de projectalternatieven met betrekking tot externe veiligheid. Het stroomlijnalternatief (en derhalve ook het MMA) scoort zowel op PR als GR het beste vanwege de reconstructie van de A9, met name vanwege de ondertunneling of verdiepte ligging ter hoogte van Amstelveen en op de Gaasperdammerweg. Bij alle alternatieven is sprake van een licht negatief effect op het GR langs de A1 en A6 als gevolg van de uitbouw van de infrastructuur ter plaatse.

Tabel 4.18 Externe veiligheid, basis

Meeteenheid

Alternatief


Alternatief

Locatiespecifiek

scenario

MMA 4x2

2x4

Contouren PR

0

+

+

+

Oriëntatiewaarde GR

0/-

0/+

0/+

0/+

Totaal beoordeling

0/-

0/+

0/+

0/+

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

40


Ruimte en omgeving De effecten op areaalverlies ontlopen elkaar niet substantieel. Zie tabel 4.19. De grootste effecten doen zich voor bij recreatie en landbouw. Dit speelt vooral bij de verbreding van de A1 en de A6. Het MMA legt het grootste beslag op de ruimte. Dit wordt veroorzaakt door de vrije busbaan die is toegevoegd aan het 4x2 stroomlijnalternatief, waarop het MMA grotendeels gebaseerd is. De relatief geringste effecten treden op bij het locatiespecifieke alternatief, aangezien hier de A9 ongemoeid blijft. Hierdoor vindt in dit alternatief nagenoeg geen aantasting plaats van de functies wonen en werken. Tabel 4.19 Meeteenheid

Ruimte en omgeving, basis

Alternatief


Alternatief

Locatiespecifiek

scenario Areaalverlies wonen

MMA 4x2

2x4

-2

- 12

- 12

- 13

-1

-9

-9

-9

- 127

- 142

- 110

- 146

- 129

- 148

- 129

- 156

- 259

- 311

- 259

- 323

-

-

-

-

(ha) Areaalverlies werken (ha) Areaalverlies recreatie (ha) Areaalverlies landbouw (ha) Areaalverlies totaal (ha) Totaal beoordeling kwalitatief

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

41


4.4

OVERZICHT RESULTATEN KBA BASIS SCENARIO Conform de OEI systematiek wordt in tabellen 4.20 en 4.21 een overzicht gepresenteerd van de fysieke effecten respectievelijk van de Netto Contante Waarde (NCW) per alternatief.

Tabel 4.20

Effect

Meeteenheid

Locatie

Stroomlijn

MMA

specifiek

Overzicht fysieke effecten, basis scenario

4x2

2x4

Kosten Investering

Totaal mln. €

- 1.481

- 3.102

- 3.032

- 3.583

B&O

Totaal mln. €

- 432

- 867

- 854

- 1.001

Mln. uren/jaar

+ 9,67

+ 10,91

+ 10,73

+10,91

Mln. uren/bouwtijd

- 4,7

- 9,4

- 9,4

- 9,4

Betrouwbaarheid

€ mln/jaar

+ 37

+ 48

+ 48

+ 48

Robuustheid

Kwalitatief

0

+

0

+

Voertuigkosten

Mln. vtgkms/jaar

+0

+0

+0

+0

Accijnzen

€ mln/jaar

+ 14

+ 20

+ 20

+ 18

Additioneel


8,7%

7,9%

7,7%

9,0%

welvaartseffect

directe effecten

Doden / jaar

+ 0,9

+ 1,1

+ 1,8

-0,3

ZKH-gewonden / jaar

+ 14,1

+ 17,8

+ 26,6

+ 0,7


- 467

- 5302

- 5023

- 9904

Ton NOx /jaar

+ 88

+ 49

+ 49

+ 35


netwerk

Indirecte effecten

Externe effecten Verkeersveiligheid Geluid


Ton PM10 /jaar

+ 18

+ 18

+ 17

+ 17

Klimaat

Ton CO2/jaar

+75.710

+104.539

+105.225

+96.935

Natuur, water,


- 181

- 194

- 162

- 204

bodem en landschap

Doorsnijding natuur

0/-

0/-

0/-

0/+


0

0

0

0


- 504

- 628

- 556

- 1177

PR-contour

0

+

+

+

OW GR

0/-

0/+

0/+

0/+

Areaal wonen (ha)

-2

- 12

- 12

- 13

Areaal werken (ha)

-1

-9

-9

-9


- 127

- 142

- 110

- 146


- 129

- 148

- 129

- 156


141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

42


Tabel 4.21 Effect

Overzicht netto contante

Alternatief


Alternatief

Locatiespecifiek

waarde (€ mln. NCW 2011, prijspeil 2007) basis scenario

MMA 4x2

2x4

Kosten Investering

- 1.224

- 2.564

- 2.506

- 2.961

B&O

- 219

- 439

- 433

- 507

Subtotaal

- 1.442

- 3.003

- 2.938

- 3.469


+ 2.507

+ 2.846

+ 2.853

+ 2.846


- 57

- 114

- 114

- 114

Betrouwbaarheid

+ 551

+ 710

+ 713

+ 710

Robuustheid netwerk

0

+

0

+

Voertuigkosten

+0

+0

+0

+0

Accijnzen

+ 220

+ 303

+ 305

+ 281

Subtotaal

+ 3.221

+ 3.745

+ 3.757

+ 3.723


+ 261

+ 272

+ 266

+ 310

Subtotaal

+ 261

+ 272

+ 266

+ 310

Verkeersveiligheid

- 86

- 107

- 166

+9

Geluid

+1

+ 11

+ 10

+ 20

Luchtkwaliteit

- 50

- 43

- 43

- 40

Klimaat

- 28

- 38

- 38

- 35


- 0,6

- 0,7

- 0,6

- 0,7

Externe veiligheid

0/-

0/+

0/+

0/+

Ruimte en omgeving

-

-

-

-

Subtotaal

- 163

- 179

- 238

- 48

Totaal NCW

+ 1.876

+ 836

+ 848

+ 517

IRR

10.9%

6.9%

6.9%

6.3%

Directe baten

Indirecte effecten

Externe effecten

landschap

Conclusies  In het basisscenario zijn alle alternatieven rendabel.  Het locatiespecifieke alternatief heeft het hoogste rendement, namelijk een NCW van ruim € 1,8 miljard (IRR circa 11%). Dit is veel meer dan het stroomlijnalternatief en MMA en wordt veroorzaakt doordat de aanlegen onderhoudskosten van stroomlijnalternatief en MMA veel groter zijn dan het locatiespecifieke alternatief.  Deze toename van de aanlegen onderhoudkosten is het gevolg van kostbare ingrepen op en rond de A9 (ondertunnelingen) en het additionele MMA-pakket.  Het stroomlijnalternatief (en MMA) genereert de grootste reistijdbaten. Dit is hoofdzakelijk toe te schrijven aan de verbeterde doorstroming op de A1 en A6 en in veel mindere mate aan de A9. Dit resultaat is conform de bevindingen in fase 1.  Het is echter niet uit te sluiten dat in het verkeersmodel sprake is van enige onderschatting van het effect van een verbrede A9 op reistijdwinst van weggebruikers. Om qua rendement gelijk te eindigen met het locatiespecifieke alternatief zouden de reistijdbaten van het stroomlijnalternatief met circa 50% moeten toenemen. Een dergelijke opwaartse bijstelling is naar onze mening niet plausibel.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

43


 Vanuit batenperspectief komt het MMA als beste uit de bus vanwege de betere score op externe effecten.  De verschillen tussen de beide stroomlijnvarianten in het basisscenario zijn dusdanig klein dat op basis van de KBA geen duidelijke voorkeur kan worden uitgesproken voor een van beide varianten.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

44


HOOFDSTUK

5

Scenario beprijzen

In het beleidscenario beprijzen wordt het autorijden beprijsd conform het kabinetsbesluit over Anders Betalen voor Mobiliteit, namelijk een kilometerprijs van 3,4 cent per kilometer en een differentiatie naar tijd en plaats van 11 cent per kilometer. De standaardprijs van 3,4 cent per kilometer wordt gedurende de hele dag op alle wegen gerekend. Daar waar vervolgens in de spitsen nog sprake is van congestie (I/C> 0,8) wordt nog eens 11 cent extra per kilometer gerekend. In het verkeersmodel zijn de heffingspunten voor alle alternatieven gelijk. In deze studie is beprijzen geen zelfstandige oplossing voor de verkeersproblematiek in het studiegebied, maar aanvullend op het bouwen van nieuwe infrastructuur.

5.1

DIRECTE EFFECTEN

5.1.1


Investeringen Verwezen wordt naar de resultaten van het basis scenario, zie hoofdstuk 4. Beheer, onderhoud en exploitatie Verwezen wordt naar de resultaten van het basis scenario, zie hoofdstuk 4. Totaal directe kosten Verwezen wordt naar de resultaten van het basis scenario, zie hoofdstuk 4.

5.1.2

DIRECTE BATEN

Reistijdwinst na aanleg Tabel 5.1 geeft de reistijdwinst na aanleg weer voor de onderscheiden alternatieven in fysieke en monetaire termen. Met het verkeersmodel NRM zijn voor het stroomlijnalternatief uitsluitend berekeningen uitgevoerd voor de variant 4 x 2. In de KBA is een resultaat voor de variant 2 x 4 geschat op basis van de verhouding tussen de beide stroomlijnvarianten in het basisscenario. Een nadere specificatie is opgenomen in bijlage 4D. In vergelijking met het basisscenario valt op dat het aantal winsturen aanmerkelijk daalt, namelijk met circa 40% voor de hoofdalternatieven locatiespecifiek en stroomlijn. Dit is verkeerskundig een verklaarbaar resultaat. Verwacht mag namelijk worden dat – na beprijzing – het effect van aanleg van extra wegcapaciteit in termen van reistijdbaten kleiner is. Vanwege het beprijzingregime zal immers een deel van de weggebruikers afvallen, waarmee meer wegcapaciteit beschikbaar komt.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

45


De gemonetariseerde reistijdbaten zijn eveneens lager dan in het basisscenario, zij het dat deze daling minder groot is, namelijk 20-30%. Dit wordt veroorzaakt door een verandering in het aandeel van de verplaatsingsmotieven, waarbij vooral de sterke toename van vrachtverkeer opvalt. Deze toename is goed verklaarbaar vanwege de relatieve prijsongevoeligheid van het goederenwegverkeer in combinatie met de vrijkomende wegcapaciteit.15 Opgemerkt wordt dat – als gevolg van het ‘vastzetten’ van het aantal heffingspunten in het verkeersmodel – de effecten van de projectalternatieven waarschijnlijk overschat worden. Bij een werkelijk dynamisch systeem van heffen zou namelijk in het nulalternatief op meer tijden en plaatsen sprake zijn van een congestieheffing. Dit vermindert dan de congestie in het nulalternatief, waardoor de projectalternatieven minder reistijdbaten opleveren dan hetgeen nu is berekend bij de vaste congestieheffing. Het stroomlijnalternatief blijft – net als in het basisscenario - beter scoren dan het locatiespecifieke alternatief, zij het dat ook hier de alternatieven niet ver uiteen liggen. Ten slotte is opvallend dat de reistijdbaten in het MMA nu wel ongeveer gelijk zijn aan het stroomlijnalternatief. Dit was niet het geval bij het basisscenario (zie hoofdstuk 4.1.2). Tabel 5.1 Meeteenheid

Reistijdwinst na aanleg, scenario Beprijzen

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

MMA

4x2

2x4*

Uren mln. / jaar

+ 5,37

+ 5,94

+ 6,33

+ 5,61

€ mln./jaar

+ 135

+ 140

+ 151

+ 135

NCW mln. €

+ 2.008

+ 2.076

+ 2.242

+ 2.001

* Stroomlijnvariant 2x4 geschatte waarden

Reistijdverlies tijdens aanleg Verwezen wordt naar de resultaten van het basis scenario, zie hoofdstuk 4.

Betrouwbaarheid Onderstaande tabel 5.2 geeft de baten voor het effect betrouwbaarheid weer voor de onderscheiden alternatieven in monetaire termen. Tabel 5.2 Meeteenheid

Betrouwbaarheid, scenario Beprijzen

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

MMA

4x2

2x4*

€ mln. /jaar

+ 30

+ 32

+ 38

+ 30

NCW mln. €

+ 449

+ 474

+ 569

+ 446


15

Minder goed verklaarbaar is echter de daling van het aandeel zakelijke verkeer in de winsturen.

Verwacht zou worden dat ook deze relatief prijsongevoelige groep zou profiteren. Dit blijkt echter niet uit de NRM-berekeningen.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

46


Robuustheid netwerk Verwezen wordt naar de resultaten van het basis scenario, zie hoofdstuk 4. Voertuigkosten Verwezen wordt naar de resultaten van het basis scenario, zie hoofdstuk 4.

Accijnzen Ten opzichte van het nulalternatief is in alle bouwalternatieven sprake van een toename van het aantal voertuigkilometers, zij het beduidend minder dan in het basisscenario (een factor 2 à 3 minder sterk). Zie bijlage 4G voor een nadere toelichting op de berekeningswijze.De verandering in accijnsopbrengsten als gevolg van de verandering van voertuigkilometers is te zien in tabel 5.3. Tabel 5.3 Opbrengst accijnzen per

Meeteenheid

alternatief, scenario Beprijzen

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

MMA

4x2

2x4*

Mln. €./jaar

+5

+ 10

+ 10

+9

NCW mln. €.

+ 79

+ 153

+ 154

+ 138


5.2

INDIRECTE EFFECTEN

Geaggregeerde effecten RAEM In tabel 5.4 is een overzicht gegeven van de met RAEM berekende totale effecten, directe effecten en indirecte effecten voor het zichtjaar 2020. Uit de tabel blijkt dat in het alternatief stroomlijn 4 x 2 het toeslagpercentage voor indirecte effecten beduidend hoger ligt. Dit komt omdat in dit alternatief de regio Groot-Amsterdam sterk profiteert van de verbeterde bereikbaarheid. De directe en indirecte effecten zijn in dit alternatief kleiner maar wel meer geconcentreerd. In absolute zin zijn de additionele indirecte effecten in het Meest Milieuvriendelijk Alternatief het grootst. De directe effecten in het Alternatief Stroomlijn 4 x 2 vallen veel lager uit ten opzichte van de andere twee alternatieven als gevolg van de negatieve effecten in de Zuidvleugel en Noord-Brabant. In alle alternatieven vinden de indirecte effecten vooral plaats in GrootAmsterdam, Flevoland en het Gooi en Vechtstreek als gevolg van de sterke impuls in de bereikbaarheid van de regio. Vooral de productie in deze regio’s neemt sterk toe. In deze regio’s zijn de indirecte effecten absoluut en relatief het grootst. Verder treden er ook relatief veel indirecte effecten op in de andere stedelijke regio’s in de Randstad: Utrecht en GrootRijnmond. Stedelijke regio’s hebben van nature een betere concurrentiepositie door de grote lokale afzetmarkt en weten daarom relatief meer te profiteren van het bereikbaarheidsvoordeel. In bijlage 5 is de ontwikkeling in de tijd weergegeven. We wijzen erop dat de absolute omvang van de met RAEM berekende directe effecten niet vergeleken kan worden met de directe reistijdbaten die volgen uit het verkeersmodel (zie tabel 5.1). Deze verschillen worden verklaard door een verschil in definitie van directe effecten. In bijlage 5 is dit nader toegelicht.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

47


Tabel 5.4 Geaggregeerde effecten

Meeteenheid

RAEM, scenario Beprijzen,

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

MMA

4x2

2x4*


+11,7

+ 6,3

nb

+ 14,8


+ 10,5

+ 5,3

nb

+ 13,1


+ 1,3

+1

nb

+ 1,8

12,0%

18,8%

18,3%

13,5%

2020



Regionale verdeling Naast het totale effect is een analyse gemaakt van verdeling van de additionele welvaartseffecten over Flevoland en de rest van Nederland. Zie tabellen 5.5 en 5.6. In bijlage 5 zijn de effecten per COROP-gebied weergegeven. Het percentage indirecte effecten ten opzichte van directe effecten ligt in Flevoland in twee alternatieven boven het nationale gemiddelde; vooral het MMA valt relatief gunstig uit voor Flevoland met 19,7 procent. In het stroomlijnalternatief scoort Flevoland onder het nationale gemiddelde met 15 procent. Dit komt omdat in de regio Groot-Amsterdam relatief veel indirecte effecten worden gerealiseerd. Gezien de omvang en het belang van Groot-Amsterdam, werkt dit sterk door op de totale indirecte effecten in Nederland. De indirecte effecten zijn in het alternatief locatiespecifiek meer gespreid over de regio’s, waardoor in de regio Schiphol-AmsterdamAlmere de indirecte effecten lager uitvallen. Tabel 5.5 Geaggregeerde effecten RAEM

Meeteenheid

voor Flevoland, scenario

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

MMA

4x2

2x4*


+2

+ 2,1

Nb

+ 1,7


+ 1.8

+ 1,9

Nb

+ 1,4


+ 0,2

+ 0,3

nb

+ 0,3

13,2%

15,0%

15,4%

19,7%

Beprijzen, 2020


* Stroomlijnvariant 2x4 geschatte waarden Tabel 5.6 Geaggregeerde effecten RAEM

Meeteenheid

voor overig Nederland,

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

MMA

scenario Beprijzen, 2020

4x2

2x4*


+ 9,7

+ 4,2

nb

+ 13,1


+ 8,7

+ 3,4

nb

+ 11,7


+1

+ 0,7

nb

+ 1,5

11,7%

20,8%

21,4%

12,7%



141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

48


5.3

EXTERNE EFFECTEN

Verkeersveiligheid In tabel 5.7 is de ontwikkeling van het aantal verkeerslachtoffers weergegeven en de monetaire waardering hiervan. In dit scenario is sprake van een afname van het aantal verkeersslachtoffers als gevolg van de projectalternatieven. Deze netto daling wordt veroorzaakt door enerzijds een toename van het aantal slachtoffers in het directe studiegebied (de betreffende autosnelwegen) en anderzijds een daling in het invloedsgebied (onderliggend wegennet, aanzuigende werking). Het locatiespecifieke alternatief scoort het beste. Dit hangt samen met de geringere toename van het aantal voertuigkilometers in dit alternatief. De monetaire waarde voor het de variant 2x4 van het stroomlijnalternatief is berekend aan de hand van de verhouding tussen beide (berekende) varianten in het basisscenario. Tabel 5.7 Verkeersveiligheid, scenario

Meeteenheid

Alternatief


Alternatief

Locatiespecifiek

Beprijzen

MMA 4x2

2x4*

-1,8

-1,1

nb

-1,3

Ziekenhuisgewonden/jaar

-18,1

-9,6

nb

-10,6

Gewaardeerde

+ 8,7

+ 5,0

nb

+ 5,7

+134

+ 76

+ 49

+ 88




Geluid In tabel 5.8 zijn de effecten weergegeven van de verandering in geluidbelaste woningen als gevolg van de projectalternatieven. Net als in het basisscenario scoort het MMA hier het beste. Dit wordt veroorzaakt door de additionele mitigerende maatregelen in dit alternatief. De monetaire waarde voor het de variant 2x4 van het stroomlijnalternatief is berekend aan de hand van de verhouding tussen beide (berekende) varianten in het basisscenario. Tabel 5.8 Geluid, scenario Beprijzen

Meeteenheid

Alternatief


Alternatief

Locatiespecifiek

Geluidgehinderde

MMA 4x2

2x4*

-691

-5521

nb

-9298

+ 89.000

+ 708.000

nb

+ 1.192.000

+1

+ 11

+ 10

+ 18

woningen > 55 dB(A) Gewaardeerde verandering geluidbelasting, €/jaar NCW mln. €.


141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

49


Luchtkwaliteit In tabel 5.9 zijn de effecten op luchtkwaliteit beschreven. In alle alternatieven is sprake van een toename van emissies vanwege de toename van het aantal voertuigkilometers, zij het geringer dan in het basisscenario. Dit wordt veroorzaakt door een minder sterke toename van het aantal voertuigkilometers. De monetaire waarde voor het de variant 2x4 van het stroomlijnalternatief is berekend aan de hand van de verhouding tussen beide (berekende) varianten in het basisscenario. Tabel 5.9 Luchtkwaliteit, scenario

Meeteenheid


Beprijzen

Alternatief

Alternatief

Stroomlijn

MMA

4x2

2x4*

Ton NOx / jaar

+ 69

+ 53

nb

+ 49

Ton PM10 / jaar

+13

+ 13

nb

+ 11

Gewaardeerde verandering

- 2,4

- 2,2

nb

- 2,0

- 37

- 34

- 34

- 30

luchtemissies, mln. €/jaar NCW mln. €.


Klimaat In tabel 5.10 zijn de effecten op klimaat opgenomen in termen van verandering van de emissie van CO2. Evenals bij luchtkwaliteit is in alle alternatieven sprake van een emissietoename vanwege de stijging van het aantal voertuigkilometers, zij het beperkter dan in het basisscenario. Het locatiespecifieke alternatief scoort verhoudingsgewijs het beste op dit criterium vanwege de minste groei in voertuigkilometers. De monetaire waarde voor het de variant 2x4 van het stroomlijnalternatief is berekend aan de hand van de verhouding tussen beide (berekende) varianten in het basisscenario. Tabel 5.10 Klimaat, scenario Beprijzen

Meeteenheid

Alternatief


Alternatief

Locatiespecifiek

MMA 4x2

2x4*

Ton CO2 / jaar

+ 27.276

+ 52.583

nb

+ 47.541

Gewaardeerde verandering CO 2

- 0,7

- 1,2

nb

- 1,1

- 10

- 19

- 19

- 17

emissie, mln. €/jaar NCW mln. €.


Natuur, water, bodem en landschap Verwezen wordt naar de resultaten van het basis scenario, zie hoofdstuk 4. Externe veiligheid Verwezen wordt naar de resultaten van het basis scenario, zie hoofdstuk 4. Ruimte en omgeving Verwezen wordt naar de resultaten van het basis scenario, zie hoofdstuk 4.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

50


5.4

OVERZICHT RESULTATEN KBA SCENARIO BEPRIJZEN Conform de OEI systematiek wordt in tabellen 5.11 en 5.12 een overzicht gepresenteerd van de fysieke effecten respectievelijk van de Netto Contante Waarde (NCW) per alternatief.

Tabel 5.11

Effect

Meeteenheid

Locatie

Stroomlijn

MMA

specifiek

Overzicht fysieke effecten, scenario Beprijzen

4x2

2x4

Kosten Investering

Totaal mln. €

- 1.481

- 3.102

- 3.032

- 3.583

B&O

Totaal mln. €

- 432

- 867

- 854

- 1.001

Mln. uren/jaar

+ 5,37

+ 5,94

+ 6,33*

+5,61

Mln. uren/bouwtijd

- 4,7

- 9,4

- 9,4

- 9,4

Betrouwbaarheid

€ mln/jaar

+ 30

+ 32

+ 38*

+ 30

Robuustheid

Kwalitatief

0

+

0

+

Voertuigkosten

Mln. vtgkms/jaar

+0

+0

+0

+0

Accijnzen

€ mln/jaar

+5

+ 10

+ 10*

+9

Additioneel


+ 12,0%

+ 18,8%

+ 18,3%

+ 13,5%

welvaartseffect

directe effecten


netwerk

Indirecte effecten *

Externe effecten Doden / jaar

- 1,8

- 1,1

nb

-1,3

ZKH-gewonden / jaar

- 18,1

- 9,6

nb

- 10,6


- 691

- 5521

nb

- 9298

Ton NOx /jaar

+ 69

+ 53

nb

+ 49

Ton PM10 /jaar

+ 13

+ 13

nb

+ 11

Klimaat

Ton CO2

+27.276

+52.583

nb

+47.541

Natuur, water,


- 181

- 194

194

- 204

bodem en landschap

Doorsnijding natuur

0/-

0/-

0/-

0/+


0

0

0

0


- 504

- 628

-556

- 1177

PR-contour

0

+

+

+

OW GR

0/-

0/+

0/+

0/+

Areaal wonen (ha)

-2

- 12

12

- 13

Areaal werken (ha)

-1

-9

9

-9


- 127

- 142

110

- 146


- 129

- 148

129

- 156

Verkeersveiligheid Geluid




141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

51


Tabel 5.12 Effect


Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

waarde (€ mln. Rendement 2011, prijspeil 2007) scenario Beprijzen


MMA 4x2

2x4

Kosten Investering

- 1.224

- 2.564

- 2.506

- 2.961

B&O

- 219

- 439

- 433

- 507

Subtotaal

- 1.442

- 3.003

- 2.938

- 3.469


+ 2.008

+ 2.076

+ 2.242 *

+ 2.001


- 57

- 114

- 114

- 114

Betrouwbaarheid

+ 449

+ 481

+ 561 *

+ 446

Robuustheid netwerk

0

+

0

+

Voertuigkosten

+0

+0

+0

+0

Accijnzen

+ 79

+ 153

+ 154 *

+ 138

Subtotaal

+ 2.480

+ 2.595

+ 2.843

+ 2.471


+ 288

+ 459

+ 493 *

+ 210

Subtotaal

+ 288

+ 459

+ 493

+ 315

Verkeersveiligheid

+ 134

+ 76

+ 49 *

+ 88

Geluid

+1

+ 11

+ 10

+ 18

Luchtkwaliteit

- 37

- 34

- 34 *

- 30

Klimaat

- 10

- 19

- 19 *

- 17


- 0,6

- 0,7

- 0,6

- 0,7

Externe veiligheid

0/-

0/+

0/+

0/+

Ruimte en omgeving

-

-

-

-

Subtotaal

+ 88

+ 34

+6

+ 58

Totaal NCW

+ 1.413

+ 85

+ 403*

- 625

IRR

9,5%

5,2%

5,7%

4,4%

Directe baten

Indirecte effecten

Externe effecten

landschap


Conclusies  In het scenario beprijzen heeft het locatiespecifieke alternatief nog steeds een positief rendement. Wel is het rendement in vergelijking met het basisscenario afgenomen – vooral als gevolg van lagere reistijdbaten – en komt nu uit op circa € 1,4 miljard (IRR 9,5%).  Het stroomlijnalternatief scoort ongeveer break even (baten gelijk aan kosten) in variant 4x2. In de variant 2x4 is het rendement beter, maar hierbij tekenen we aan dat deze score vertekend (te hoog) kan zijn vanwege de geschatte waarden van een aantal grote batenposten.  Het MMA heeft een negatief resultaat van circa minus € 0,6 miljard vooral vanwege de hogere kosten voor investering en onderhoud van het additionele MMA-pakket.  De invoering van beprijzen heeft geen consequenties voor de voorkeursvolgorde van de alternatieven in vergelijking met het basisscenario: het locatiespecifieke alternatief blijft het beste scoren.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

52


HOOFDSTUK

6

Scenario tol

In het beleidscenario tol wordt op één locatie tol geheven, namelijk op de A1 bij de aansluiting Muiden. Hier wordt gedurende de hele dag en in beide richtingen, per passage 1 Euro voor personenauto’s en 3 Euro voor vrachtverkeer gerekend. Opgemerkt wordt dat in het tolscenario geen apart nulalternatief (met tol) is doorgerekend. In die zin is feitelijk geen sprake van een eigenstandig scenario. De projectalternatieven met tol tonen het gecombineerde effect van uitbreiding van wegcapaciteit en tolheffing in plaats van uitsluitend het effect van de weguitbreiding, zoals in de andere beleidscenario’s. De resultaten van het tolscenario moeten daarom eerder gezien worden als varianten op de resultaten van de projectalternatieven in het basisscenario.

6.1

DIRECTE EFFECTEN

6.1.1


Investeringen Tabel 6.1 geeft de totale investeringen weer voor de onderscheiden alternatieven, in miljoenen Euro’s. Ten opzichte van het basisscenario zijn extra investeringen voorzien voor tolinstallaties, tolpleinen en extra wegoppervlak ter hoogte van de beoogde tolpoort op de A1 en voertuigapparaten t.b.v. elektronische betaling. Deze additionele investeringen bedragen in totaal circa € 30 mln. voor alle projectalternatieven. Zie bijlage 4B voor een nadere toelichting. Tabel 6.1 Investeringen, tolscenario

Meeteenheid



2x4

Kasstroom mln. €

- 1.511

- 3.132

- 3.062

NCW mln. €

- 1.255

- 2.595

- 2.537

Beheer, onderhoud en exploitatie Onderstaande tabel 6.2 geeft de totale kosten voor beheer, onderhoud en exploitatie van de alternatieven in het tolscenario weer, in miljoenen Euro’s. De additionele meerkosten (in termen van 30-jarig onderhoud) ten opzichte van het basisscenario betreffen:  extra jaarlijks onderhoudskosten van de tolinstallaties en tolpleinen, circa € 1 mln;  jaarlijkse exploitatiekosten (back office en handhaving), circa € 2 mln. Deze meerkosten zijn niet onderscheidend per alternatief. Zie verder bijlage 4B.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

53


Tabel 6.2 Beheer, onderhoud en

Meeteenheid


exploitatie, tolscenario


2x4

Kasstroom mln. €

- 544

- 979

- 966

NCW mln. €

- 236

- 457

- 450

Totaal directe kosten Onderstaande tabel 6.3 geeft de totale kosten voor investeringen, beheer, onderhoud en exploitatie van de alternatieven weer, in miljoenen Euro’s. Tabel 6.3 Totale directe kosten,

Meeteenheid


tolscenario

6.1.2


2x4

Kasstroom mln. €

- 2.055

- 4.111

- 4.028

NCW mln. €

- 1.490

- 3.051

- 2.986

DIRECTE BATEN

Reistijdwinst na aanleg Onderstaande tabel 6.4 geeft de reistijdbaten weer voor de onderscheiden alternatieven in fysieke en monetaire termen. Met het verkeersmodel NRM zijn voor het stroomlijnalternatief uitsluitend berekeningen uitgevoerd voor de variant 4 x 2. In de KBA is een resultaat voor de variant 2 x 4 geschat op basis van de verhouding tussen de beide stroomlijnvarianten in het basisscenario. In vergelijking met het basisscenario neemt het aantal winsturen af met 7-16%. Deze afname is verklaarbaar vanwege de tolheffing, waardoor een deel van het verkeer wegblijft. Dit zijn vooral de motieven woon-werk en overig personenverkeer. Hierdoor is per saldo de afname van de gemonetariseerde tijdwinst beperkter, namelijk tussen 2-9%. Een nadere specificatie is opgenomen in bijlage 4D. In vergelijking met het scenario Beprijzen is de afname van fysieke en gemonetariseerde winsturen in het scenario Tol minder groot (zie hoofdstuk 5). Dit is plausibel omdat het scenario Tol slechts één tolpoort betreft met een vaste heffing, terwijl in het scenario Beprijzen sprake is van een landelijke kilometerheffing met congestietoeslag. Tabel 6.4 Reistijdwinst na aanleg,

Meeteenheid

tolscenario

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn 4x2

2x4*

Uren mln. / jaar

+ 9,02

+ 9,21

+ 9,58

€ mln./jaar

+ 166

+ 173

+ 179

NCW mln. €

+ 2.468

+ 2.568

+ 2.662


Reistijdverlies tijdens aanleg Verwezen wordt naar de resultaten van het basis scenario, zie hoofdstuk 4.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

54


Betrouwbaarheid Onderstaande tabel 6.5 geeft de baten voor het effect betrouwbaarheid weer voor de onderscheiden alternatieven in monetaire termen. Tabel 6.5 Betrouwbaarheid, tolscenario

Meeteenheid

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn 4x2

2x4*

€ mln. /jaar

+ 39

+ 42

+ 45

NCW mln. €

+ 572

+ 620

+ 665


Robuustheid netwerk Verwezen wordt naar de resultaten van het basis scenario, zie hoofdstuk 4. Voertuigkosten Verwezen wordt naar de resultaten van het basis scenario, zie hoofdstuk 4. Exploitatieopbrengsten tol In tabel 6.6 zijn de exploitatieopbrengsten van tolheffing in het beleidscenario ‘tol’ opgenomen. Deze zijn berekend aan de hand van het aantal verwachte voertuigpassages per werkdag ter hoogte van de beoogde tolpoort op de A1 in het stroomlijnalternatief 4x2 respectievelijk in het locatiespecifieke alternatief. De resultaten voor het stroomlijnalternatief 2x4 zijn verondersteld identiek te zijn aan het stroomlijnalternatief 4x2. Zie bijlage 4C voor een nadere toelichting op de berekeningswijze.

Tabel 6.6 Exploitatieopbrengsten

Meeteenheid

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

tolheffing, tolscenario

Stroomlijn 4x2

2x4*

€ mln. /jaar

+ 50

+ 50

+ 50

NCW mln. €

+ 773

+ 773

+ 773

* Stroomlijnvariant 2x4 geschatte waarden Zoals ook toegelicht in hoofdstuk 3, staan tegenover deze tolopbrengsten even grote lasten voor de weggebruikers die deze tol moeten opbrengen. Per saldo is dus sprake van een herverdeling, die in de KBA niet wordt meegenomen.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

55


Vraaguitval In tabel 6.7 is de monetair gewaardeerde vraaguitval als gevolg van de tolheffing weergegeven. Bij benadering is dit effect gelijk aan de helft van de heffing, vermenigvuldigd met het verkeer dat met die heffing te maken zou krijgen, maar nu – vanwege de tolheffing afziet van het gebruik van de weg, een andere route of een ander tijdstip kiest. Het stroomlijn 2x4 alternatief is qua effect verondersteld gelijk te zijn aan stroomlijn 4x2. Zie bijlage 4F voor een nadere toelichting op de berekeningswijze.

Tabel 6.7

Meeteenheid

Alternatief


Locatiespecifiek

Vraaguitval vanwege tolheffing

4x2

2x4*

- 5,5

- 4,6

- 4,6

€ mln./jaar

- 2,7

- 2,3

- 2,3

NCW € mln.

- 43

- 36

- 36

per alternatief, tolscenario Mln. vervallen verplaatsingen./jaar


Accijnzen Ten opzichte van het nulalternatief is in alle bouwalternatieven sprake van een toename van het aantal voertuigkilometers. Ten opzichte van het basisscenario (zie hoofdstuk 4) is deze toename in voertuigkilometers wel beperkter. Dit komt door het remmende effect van de tolheffing. Zie bijlage 4G voor een nadere toelichting op de berekeningswijze. De verandering in accijnsopbrengsten als gevolg van de toename van voertuigkilometers is te zien in tabel 6.8. Tabel 6.8 Opbrengst accijnzen per

Meeteenheid

alternatief, tolscenario

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn 4x2

2x4*

Mln. €./jaar

+2

+7

+7

NCW mln. €.

+ 32

+ 104

+ 104


141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

56


6.2

INDIRECTE EFFECTEN

Geaggregeerde effecten RAEM In tabel 6.9 is een overzicht gegeven van de met RAEM berekende totale effecten, directe effecten en indirecte effecten voor het zichtjaar 2020. In het tolscenario zijn twee alternatieven uitgewerkt: Locatiespecifiek en Stroomlijn 4 x 2. Het percentage indirecte effecten ten opzichte van de directe effecten ligt in het tolscenario hoger dan in het basisscenario. In absolute zin vallen de indirecte effecten in beide alternatieven lager uit. De indirecte effecten in het alternatief Stroomlijn 4 x 2 zijn zowel in absolute als relatieve zin hoger dan in het alternatief Locatiespecifiek. De stroomlijnvariant 2x4 is geschat op basis van de verhouding tussen beide stroomlijnvarianten in het basisscenario. Het aandeel indirecte effecten is hoger, omdat de verdeling van de gegeneraliseerde reiskosten in de projectalternatieven ten opzichte van het nulalternatief meer lokaal is geconcentreerd. Het relatieve voordeel in gegeneraliseerde kosten op de verbinding GrootAmsterdam-Flevoland is hoger. Dit leidt ertoe dat de regio's Groot-Amsterdam (en de kleine regio's rondom Amsterdam) meer profiteren in het tolscenario ten opzichte van het basisscenario en daardoor hogere indirecte effecten gerealiseerd worden. Het merendeel van de indirecte effecten valt namelijk in deze twee regio's.16 Tabel 6.9 Meeteenheid

Geaggregeerde effecten

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

RAEM, tolscenario, 2020

Stroomlijn 4x2

2x4*


+ 6,5

+ 10,8

Nb


+ 5,8

+ 9,4

Nb

Additionele indirecte effecten RAEM (€

+ 0,8

+ 1,4

Nb

+ 13,2%

+ 14,6%

+ 14,2%

mln.) % indirecte effecten t.o.v. directe effecten


16

Deze laatste opmerking geldt overigens voor alle beleidscenario's.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

57


Regionale verdeling Naast het totale effect is een analyse gemaakt van verdeling van de additionele welvaartseffecten over Flevoland en de rest van Nederland in 6.10 en 6.11. Het percentage indirecte effecten ten opzichte van directe effecten ligt in Flevoland ongeveer 10 procent boven het nationale gemiddelde in beide alternatieven. Ook in Flevoland scoort het alternatief Stroomlijn 4x2 in absolute en relatieve zin beter dan het alternatief Locatiespecifiek in het tolscenario. De indirecte effecten zijn in het alternatief Stroomlijn 4 x 2 meer gespreid over de regio’s: 22 procent (0,3/1,4) valt in Flevoland tegenover 31 procent in alternatief Locatiespecifiek (0,2/0,8). Tabel 6.10 Meeteenheid

Geaggregeerde effecten RAEM

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

voor Flevoland, tolscenario, 2020

Stroomlijn 4x2

2x4*


+ 1,3

+ 1,5

Nb


+ 1,0

+ 1,2

Nb


+ 0,2

+ 0,3

Nb

+ 23,2%

+ 24,4%

+ 25,1%



Tabel 6.11 Meeteenheid


Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

voor overig Nederland, tolscenario, 2020

Stroomlijn 4x2

2x4*


+ 5,3

+ 9,3

Nb


+ 4,8

+ 8,2

Nb


+ 0,5

+ 1,1

Nb

+ 11,0%

+ 13,2%

+ 13,6%



141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

58


6.3

EXTERNE EFFECTEN

Verkeersveiligheid De effecten van beide projectalternatieven op het aantal verkeersslachtoffers in het tolscenario zijn iets gunstiger t.o.v. het basisscenario (hoofdstuk 4). Het locatiespecifieke alternatief scoort beter dan het stroomlijnalternatief met een afname van het aantal slachtoffers. Dit wordt veroorzaakt door het verkeerremmende effect van de tolheffing en een minder sterke uitbreiding van wegcapaciteit in vergelijking met het stroomlijnalternatief. Het verkeersremmende effect van de tolheffing doet zich overigens ook voor bij het stroomlijnalternatief, echter alleen op de snelwegen zelf. Daar is sprake van een daling van het aantal slachtoffers t.o.v. het nulalternatief. Hier staat echter een toename van het aantal slachtoffers in het invloedsgebied tegenover, waardoor per saldo toch een verslechtering van de verkeersveiligheid optreedt in vergelijking met het nulalternatief. Tabel 6.12 Verkeersveiligheid, tolscenario

Meeteenheid

Alternatief


Locatiespecifiek 4x2

2x4*

- 0,9

+ 1,1

Nb

Gewonden/jaar

- 8,8

+ 15,1

Nb

Gewaardeerde

+ 4,3

- 6,2

Nb

+ 66

- 97

- 150




Geluid De effecten van de projectalternatieven op het aantal geluidgehinderde woningen in het tolscenario zijn kwalitatief ingeschat. Verwacht wordt dat in het geval van tolheffing de geluidbelasting zal dalen langs de rijkswegen. Op de A1 Watergaafsmeer – Diemen en de A9 Gaasperdammerweg zal relatief de grootste daling optreden. Ten opzichte van het basisscenario (zie hoofdstuk 4) zal deze afname zal 1 dB(A) of minder zijn. Tussen de alternatieven zullen nauwelijks verschillen optreden. In de KBA gebruiken we daarom de resultaten van het basisscenario.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

59


Luchtkwaliteit De effecten van de projectalternatieven op luchtkwaliteit in het tolscenario zijn weergegeven in tabel 6.13. De combinatie van een minder sterke groei van het aantal voertuigkilometers in het tolscenario in vergelijking met het basisscenario en een verbeterde doorstroming op het hoofdwegennet, zorgt voor een lichte daling van de NOx emissie en een zeer beperkte stijging van de PM10 emissie. Tabel 6.13 Meeteenheid

Luchtkwaliteit, tolscenario

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn 4x2

2x4*

Ton NOx / jaar

- 72

- 119

Nb

Ton PM10 / jaar

+3

+2

Nb

Gewaardeerde verandering luchtemissies, mln.

+ 0,32

+ 0,91

Nb

5

14

14

€/jaar NCW mln. €.


Klimaat In tabel 6.14 zijn de effecten op klimaat opgenomen in termen van verandering van de emissie van CO2. Evenals bij luchtkwaliteit is in alle alternatieven sprake van een emissietoename vanwege de stijging van het aantal voertuigkilometers. Deze stijging is echter veel beperkter dan in het basisscenario door de minder grote toename van het voertuigkilometrage. Het locatiespecifieke alternatief scoort verhoudingsgewijs het beste op dit criterium vanwege de minste groei in voertuigkilometers. Tabel 6.14 Meeteenheid

Klimaat, tolscenario

Alternatief



2x4*

Ton CO2 / jaar

+ 11.004

+ 35.730

Nb

Gewaardeerde verandering CO 2 emissie, mln.

- 0,3

- 0,8

Nb

-4

- 13

- 13




141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

60


6.4

OVERZICHT RESULTATEN KBA SCENARIO TOL Conform de OEI systematiek geven we in onderstaande tabellen een overzicht van de fysieke effecten respectievelijk de Netto Contante Waarde (NCW) van de diverse alternatieven.

Tabel 6.15

Effect

Meeteenheid

Locatie

Stroomlijn

specifiek

Overzicht fysieke effecten, tolscenario

4x2

2x4

Kosten Investering

Totaal mln. €

- 1.511

- 3.132

- 3.062

B&O

Totaal mln. €

- 544

- 979

- 966


Mln. uren/jaar

+ 9,02

+ 9,21

+ 9,58 *


Mln. uren/bouwtijd

- 4,7

- 9,4

- 9,4

Betrouwbaarheid

€ mln/jaar

+ 572

+ 620

+ 665 *

Robuustheid netwerk

Kwalitatief

0

+

0

Voertuigkosten

Mln. vtgkms/jaar

+0

+0

+0

Exploitatieopbr. Tol **

€ mln/jaar

+0

+0

+0

Vraaguitval tol

Mln. verplaatsingen/jaar

- 5,5

-4,6

- 4,2 *

Accijnzen

€ mln/jaar

+2

+7

+7


+ 13,2%

+ 14,6%

+ 14,2% *

Doden /jaar

- 0,9

+ 1,1

nb

ZKH-gewonden /jaar

- 8,8

+ 15,1

nb

Geluidgehinderde

- 467

- 5302

- 5023

Ton NOx /jaar

-72

-119

nb

Directe baten

Indirecte effecten Additioneel welvaartseffect

directe effecten

Externe effecten Verkeersveiligheid Geluid ***

woningen > 55 dB(A) Luchtkwaliteit

Ton PM10 /jaar

+3

+2

nb

Klimaat

Ton CO2/jaar

+ 11.004

+ 35.730

nb



- 181

- 194

- 162

landschap

Doorsnijding natuur

0/-

0/-

0/-

Natuurwaarden

0

0

0

-504

-628

-556

grondwater Externe veiligheid


Ruimte en omgeving

PR-contour

0

+

+

OW GR

0/-

0/+

0/+

Areaal wonen (ha)

-2

- 12

- 12

Areaal werken (ha)

-1

-9

-9


- 127

- 142

- 110


- 129

- 148

- 129

* Stroomlijnvariant 2x4 geschatte waarde ** Exploitatieopbrengsten van tol per saldo € 0 vanwege herverdeling met weggebruikers *** Geluideffecten tolscenario bij benadering gelijk aan basisscenario

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

61


Tabel 6.16 Effect



waarde (€ mln. Rendement 2011, prijspeil 2007) tolscenario


2x4*

Kosten Investering

- 1.255

- 2.595

- 2.537

B&O

- 236

- 457

- 450

Subtotaal

- 1.490

- 3.051

- 2.986


+ 2.468

+ 2.568

+ 2.662 *


- 57

- 114

- 114

Betrouwbaarheid

+ 572

+ 620

+ 665 *

Robuustheid netwerk

0

+

0

Exploitatieopbrengsten tol **

+0

+0

+0

Voertuigkosten

+0

+0

+0

Vraaguitval door tolheffing

- 43

- 36

- 36 *

Accijnzen

+ 32

+ 104

+ 104 *

Subtotaal

+ 2.972

+ 3.142

+ 3.281


+ 394

+ 449

+ 457 *

Subtotaal

+ 394

+ 449

+ 457

Verkeersveiligheid

+ 66

- 97

- 150 *

Geluid ***

+1

+ 11

+ 10 *

Luchtkwaliteit

+5

+ 14

+ 14 *

Klimaat

-4

- 13

- 13 *

Natuur, water, bodem en landschap

- 0,6

- 0,7

- 0,6

Externe veiligheid

0/-

0/+

0/+

Ruimte en omgeving

-

-

-

Subtotaal

+ 67

- 86

- 140

Totaal NCW

+ 1.943

+ 453

+ 614 *

IRR

11.0%

6.2%

6.5%

Directe baten

Indirecte effecten

Externe effecten

* Stroomlijnvariant 2x4 geschatte waarde ** Exploitatieopbrengsten van tol per saldo € 0 vanwege herverdeling met weggebruikers *** Geluideffecten tolscenario bij benadering gelijk aan basisscenario

Conclusies  In het tolscenario is het rendement van de alternatieven per saldo ongeveer gelijk aan het basisscenario. De (beperkte) afname van de reistijdbaten wordt min of meer gecompenseerd door een betere score op indirecte en externe effecten t.o.v. het basisscenario.  Het locatiespecifieke alternatief scoort het beste. Daarmee verandert de voorkeursvolgorde van alternatieven niet t.o.v. het basisscenario.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

62


HOOFDSTUK

7

Scenario Almere+

In het beleidscenario Almere+ wordt uitgegaan van een versterkte groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in Almere. Daarbij hoort echter ook een groei (en in sommige gevallen een daling) van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in andere plaatsen. Zie bijlage 1 voor een specificatie van de wijzigingen van het aantal arbeidsplaatsen en inwoners ten opzichte van de autonome ontwikkeling.

7.1

DIRECTE EFFECTEN

7.1.1



7.1.2

DIRECTE BATEN

Reistijdwinst na aanleg Tabel 7.1 geeft de reistijdwinst na aanleg weer voor de onderscheiden alternatieven in fysieke en monetaire termen. Met het verkeersmodel NRM zijn voor het stroomlijnalternatief uitsluitend berekeningen uitgevoerd voor de variant 4 x 2. In de KBA is een resultaat voor de variant 2 x 4 geschat op basis van de verhouding tussen de beide stroomlijnvarianten in het basisscenario. In vergelijking met het basisscenario neemt in het scenario Almere+ het aantal berekende winsturen van de projectalternatieven ten opzichte van het nulalternatief fors af (circa factor 3). In monetaire termen is de teruggang minder groot (circa factor 2) vanwege een verschuiving in de aandelen van de reismotieven, waarbij het zakelijke verkeer naar verhouding sterk toeneemt ten opzichte van het basisscenario. Verder scoort het locatiespecifieke alternatief beter dan het stroomlijnalternatief. Dit is ook een verschil met het basisscenario. Een nadere specificatie is opgenomen in bijlage 4D.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

63


Op zichzelf is een minder grote reistijdwinst in het scenario Almere+ in vergelijking met het basisscenario wel verklaarbaar. Immers er is meer verkeer dat gebruik van dezelfde wegcapaciteit in vergelijking met het basisscenario. De omvang van deze afname kan echter in het verkeersmodel mogelijk overschat zijn. Weliswaar zal de versterkte ruimtelijke ontwikkeling in Almere een deel van het verkeer ‘vasthouden’ dat anders richting Amsterdam was gegaan. Daarnaast vindt een deel van verkeerstoename in de spits in de ‘tegenrichting’ plaats. Hier was nog wegcapaciteit beschikbaar in het nulalternatief, dus voegen de projectalternatieven op dit punt weinig toe. Desalniettemin moeten de berekende reistijdbaten met de nodige voorzichtigheid worden gebruikt en achten wij deze resultaten aan de lage kant in verhouding tot het basisscenario. De reistijdwinst op het hoofdwegennet is in het stroomlijnalternatief groter dan in het locatiespecifieke alternatief. Dit is echter niet het geval op het onderliggende wegennet. Ondanks de extra capaciteitsuitbreidingen neemt bij het stroomlijnalternatief het aantal voertuigverliesuren op het onderliggende wegennet meer toe dan bij het locatiespecifieke alternatief. Dit kan een verklaring zijn waarom per saldo het locatiespecifieke alternatief in het scenario Almere+ beter scoort op reistijdwinst. Tabel 7.1 Reistijdwinst na aanleg,

Meeteenheid



2 x 4 **

Uren mln. / jaar

+ 4,25 *

+ 3,19 *

+ 3,36 *

€ mln./jaar

+ 83

+ 72

+ 76

NCW mln. €

+ 1.235

+ 1.071

+ 1.130

scenario Almere+

* Reistijdbaten scenario Almere+ mogelijk onderschat ** Stroomlijnvariant 2x4 geschatte waarde

Reistijdverlies tijdens aanleg Verwezen wordt naar de resultaten van het basis scenario, zie hoofdstuk 4. Betrouwbaarheid Onderstaande tabel 7.2 geeft de baten voor het effect betrouwbaarheid weer voor de onderscheiden alternatieven in monetaire termen. Ook hier geldt dat de berekende baten met de nodige voorzichtigheid worden gebruikt en dat wij deze resultaten aan de lage kant vinden in verhouding tot het basisscenario. Tabel 7.2 Betrouwbaarheid, scenario

Meeteenheid


4x2

2 x 4 **

€ mln. /jaar

+ 21 *

+ 16 *

+ 17 *

NCW mln. €

+ 309

+ 232

+ 259

Almere+


* Baten betrouwbaarheid scenario Almere+ mogelijk onderschat ** Stroomlijnvariant 2x4 geschatte waarde

Robuustheid netwerk Verwezen wordt naar de resultaten van het basis scenario, zie hoofdstuk 4.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

64


Voertuigkosten Verwezen wordt naar de resultaten van het basis scenario, zie hoofdstuk 4. Accijnzen Ten opzichte van het nulalternatief is in alle bouwalternatieven sprake van een toename van het aantal voertuigkilometers. Ten opzichte van het basisscenario (zie hoofdstuk 4) is deze toename in voertuigkilometers iets groter. Zie bijlage 4G voor een nadere toelichting op de berekeningswijze. De verandering in accijnsopbrengsten als gevolg van deze toename van voertuigkilometers is te zien in tabel 7.3. Tabel 7.3 Opbrengst accijnzen per

Meeteenheid


alternatief, scenario Almere+


2x4*

Mln. €./jaar

+ 17

+ 21

+ 21

NCW mln. €.

+ 265

+ 324

+ 326


141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

65


7.2

INDIRECTE EFFECTEN

Geaggregeerde effecten RAEM In tabel 7.4 is een overzicht gegeven van de met RAEM berekende totale effecten, directe effecten en indirecte effecten voor het zichtjaar 2020. De resultaten voor dit scenario zijn contra-intuïtief. De reiskosten nemen bijvoorbeeld in grote delen van Nederland toe. Dit heeft als gevolg dat de met RAEM-berekende totale, indirecte en directe effecten over het algemeen negatief zijn. Wel valt op dat in tabel 7.5 de resultaten voor Flevoland positief zijn en lijken op de resultaten in de overige scenario’s. Voor de volledigheid zijn alle cijfers en figuren voor dit scenario gerapporteerd. Door de opmerkelijke resultaten van het verkeersmodel, die invoer zijn voor RAEM, moet echter geen grote waarde aan de resultaten voor dit scenario gehecht worden. Tabel 7.4 Meeteenheid

Geaggregeerde effecten RAEM, scenario Almere+, 2020

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn 4x2

2x4*


-0,8

-2,4

Nb


-0,2

-2,2

Nb


-0,6

-0,2

Nb

Nvt

nvt

Nvt


Regionale verdeling Tabel 7.5 Meeteenheid

Geaggregeerde effecten RAEM voor Flevoland, scenario

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn 4x2

2x4*


1,9

1

Nb


1,7

0,8

Nb


0,2

0,3

Nb

14,6%

33%

Nb

Almere+, 2020

mln.) % indirecte effecten t.o.v. directe effecten Tabel 7.6 Geaggregeerde effecten RAEM

Meeteenheid

voor overig Nederland, scenario Almere+, 2020

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn 4x2

2x4*


-2,8

-3,4

Nb


-1,9

-2,5

Nb


-0,9

-0,5

Nb

nvt

nvt

Nb


In deze KBA gebruiken we als toeslagfactor voor de indirecte effecten in het Almere+ scenario de wel plausibele resultaten van scenario Almere+ & IJmeer (zie hoofdstuk 8.2).

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

66


7.3

EXTERNE EFFECTEN

Verkeersveiligheid De effecten van beide projectalternatieven op het aantal verkeersslachtoffers in het scenario Almere+ zijn (iets) gunstiger t.o.v. het basisscenario (hoofdstuk 4) ondanks de toegenomen intensiteit. Zie tabel 7.7. Een verklaring hiervoor kan zijn dat de (extra) voertuigbewegingen plaatsvinden in de ‘tegenrichting’ van de spits met een lager risicoprofiel. Zie ook hoofdstuk 7.1.2. Het locatiespecifieke alternatief scoort beter dan het stroomlijnalternatief. Dit wordt veroorzaakt door een minder sterke uitbreiding van wegcapaciteit en een minder sterke verkeersgroei in vergelijking met het stroomlijnalternatief. Tabel 7.7 Meeteenheid

Verkeersveiligheid, scenario Almere+

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn 4x2

2x4*


-0,1

+ 1,0

Nb

Gewonden/jaar

+ 1,1

+ 15,6

Nb

Gewaardeerde verandering aantal slachtoffers,

- 0,01

- 6,1

Nb

- 0,3

- 95

- 147

€ mln./jaar NCW mln. €.


Geluid De effecten van de projectalternatieven op het aantal geluidgehinderde woningen in het scenario Almere+ zijn kwalitatief ingeschat. Door de ruimtelijke ontwikkelingen in dit scenario zal er op de meeste wegen een niet significante toe- of afname optreden van de geluidbelasting. Op de A27 is in beide projectalternatieven sprake van een toename van circa 1dB(A). In de KBA gebruiken we daarom de resultaten van het basisscenario.

Luchtkwaliteit Er zijn geen effecten geraamd op luchtkwaliteit van de projectalternatieven in het scenario Almere+. In de KBA gebruiken we daarom de resultaten van het basisscenario met de kanttekening dat deze effecten waarschijnlijk enigszins onderschat zijn vanwege de iets grotere toename van voertuigkilometers in de projectalternatieven in het scenario Almere+ in vergelijking met het basisscenario.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

67


Klimaat In tabel 7.8 zijn de effecten op klimaat opgenomen in termen van verandering van de emissie van CO2. Als gevolg van een groter aantal voertuigkilometers ten opzichte van het basisscenario is ook de toename van CO2 emissie groter. Het locatiespecifieke alternatief scoort verhoudingsgewijs het beste op dit criterium vanwege de minste groei in voertuigkilometers. Tabel 7.8 Meeteenheid

Klimaat, scenario Almere+

Alternatief



2x4*

Ton CO2 / jaar

+ 91.370

+ 111.740

Nb


- 2,1

- 2,6

Nb

- 33

- 41

- 41




141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

68


7.4

OVERZICHT RESULTATEN KBA SCENARIO ALMERE+ Conform de OEI systematiek wordt in tabellen 8.11 en 8.12 een overzicht gepresenteerd van de fysieke effecten respectievelijk van de Netto Contante Waarde (NCW) per alternatief.

Tabel 7.9

Effect

Meeteenheid

Locatie

Stroomlijn

specifiek

Overzicht fysieke effecten, scenario Almere+

4x2

2x4*

Kosten Investering

Totaal mln. €

- 1.421

- 3.102

- 3.032

B&O

Totaal mln. €

- 432

- 867

- 854

Reistijdwinst na aanleg **

Mln. uren/jaar

+ 4,25

+ 3,19

+ 3,36 *

Reistijdverlies tijdens

Mln. uren/bouwtijd

- 4,7

- 9,4

- 9,4

aanleg

€ mln/jaar

+ 21

+ 16

+ 17 *

Betrouwbaarheid **

Kwalitatief

0

+

0

Robuustheid netwerk

Mln. vtgkms/jaar

+0

+0

+0

Voertuigkosten

€ mln/jaar

+ 17

+ 324

+ 326


+ 4,8%

+ 5,8%

+ 5,7% *

Doden / jaar

- 0,1

+ 1,0

nb

Gewonden / jaar

+ 1,1

+ 15,6

nb


- 467

- 5302

- 5023

Directe baten

Accijnzen


directe effecten **

Externe effecten Verkeersveiligheid Geluid ****

> 55 dB(A) Luchtkwaliteit ****

Ton NOx /jaar

+ 88

+ 49

+ 49

Ton PM10 /jaar

+ 18

+ 18

+ 17

Klimaat

Ton CO2/jaar

+ 91.370

+ 111.740

nb



- 181

- 194

- 162

landschap

Doorsnijding natuur

0/-

0/-

0/-


0

0

0


-504

-628

-556

PR-contour

0

+

+

OW GR

0/-

0/+

0/+

Areaal wonen (ha)

-2

- 12

- 12

Areaal werken (ha)

-1

-9

-9


- 127

- 142

- 110


- 129

- 148

- 129


* Stroomlijnvariant 2x4 geschatte waarde ** Effecten reistijd en betrouwbaarheid mogelijk onderschat *** Toeslag indirecte effecten gebaseerd op scenario Almere+ & IJmeer **** Effecten geluid en luchtkwaliteit bij benadering gelijk aan basisscenario

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

69


Tabel 7.10 Effect



waarde (€ mln. Rendement


2x4*

2011, prijspeil 2007) scenario

Kosten

Almere+

Investering

- 1.224

- 2.564

- 2.506

B&O

- 219

- 439

- 433

Subtotaal

- 1.442

- 3.003

- 2.938

Reistijdwinst na aanleg **

+ 1.235

+ 1.071

+ 1.130 *


- 57

- 114

- 114

Betrouwbaarheid **

+ 309

+ 232

+ 259 *

Robuustheid netwerk

0

+

0

Voertuigkosten

+0

+0

+0

Accijnzen

+ 265

+ 324

+ 326

Subtotaal

+ 1.752

+ 1.513

+ 1.601

Additioneel welvaartseffect ***

+ 71

+ 69

+ 73 *

Subtotaal

+ 71

+ 69

+ 73

Verkeersveiligheid

- 0,3

- 95

- 147 *

Geluid ****

+1

+ 11

+ 10

Luchtkwaliteit ****

- 50

- 43

- 43

Klimaat

- 33

- 41

- 41


- 0,6

- 0,7

- 0,6

Externe veiligheid

0/-

0/+

0/+

Ruimte en omgeving

-

-

-

Subtotaal

- 84

- 169

- 222

Totaal NCW

+ 297

- 1.590

- 1.486 *

IRR

6.5%

2.5%

2.6%

Directe baten

Indirecte effecten

Externe effecten

* Stroomlijnvariant 2x4 geschatte waarde ** Effecten reistijd en betrouwbaarheid mogelijk onderschat *** Toeslag indirecte effecten gebaseerd op scenario Almere+ & IJmeer **** Effecten geluid en luchtkwaliteit bij benadering gelijk aan basisscenario

Conclusies  In het scenario Almere+ behoudt het locatiespecifieke alternatief een positief rendement, zij het aanzienlijk lager dan in het basisscenario. Het stroomlijnalternatief heeft een negatief rendement.  Deze resultaten worden vooral veroorzaakt door de – in verhouding tot het basisscenario - beperkte reistijdwinst. In het scenario Almere+ maakt meer verkeer gebruik van dezelfde wegcapaciteit in vergelijking met het basisscenario, dat leidt tot een afname van de reistijdwinst. De omvang van deze afname kan echter in het verkeersmodel mogelijk overschat zijn.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

70


HOOFDSTUK

8

Scenario Almere+ & IJmeer

In het beleidscenario Almere+ & IJmeerverbinding wordt de versterkte groei van Almere (zie scenario Almere+) gecombineerd met een nieuwe IJmeerverbinding voor autoverkeer. Deze verbinding loopt van Almere naar knooppunt Diemen. De verbinding heeft twee rijstroken per richting en er kan 80 km/uur op worden gereden. Halverwege de verbinding zit een zijtak richting IJburg en de A10, aansluiting S114.

8.1

DIRECTE EFFECTEN

8.1.1



8.1.2

DIRECTE BATEN

Reistijdwinst na aanleg Onderstaande tabel 8.1 geeft de reistijdwinst na aanleg weer voor de onderscheiden alternatieven in fysieke en monetaire termen. Met het verkeersmodel NRM zijn voor het stroomlijnalternatief uitsluitend berekeningen uitgevoerd voor de variant 4 x 2. In de KBA is een resultaat voor de variant 2 x 4 geschat op basis van de verhouding tussen de beide stroomlijnvarianten in het basisscenario. In vergelijking met het basisscenario neemt in het scenario Almere+ & IJmeer het aantal berekende winsturen van de projectalternatieven ten opzichte van het nulalternatief af met 20-40%. In monetaire termen is de teruggang minder groot vanwege een naar verhouding groter aandeel zakelijk en vrachtverkeer. Deze lagere score is te verklaren doordat de IJmeerverbinding vooral trajecten Almere – Diemen vice versa ontlast die ook in het basisscenario al ruim aan de streefwaarde voldoen en niet zozeer de trajecten die nog een probleem vormen. De A9 wordt door de IJmeerverbinding alleen maar meer belast. In het stroomlijnalternatief ontstaat een reistijdknelpunt op de A9, in het locatiespecifieke alternatief wordt het knelpunt groter. In vergelijking met het scenario Almere+ is de reistijdwinst van de projectalternatieven t.o.v. het nulalternatief groter. Dit wordt vooral veroorzaakt door de extra ontsluiting met de IJmeerverbinding, waardoor meer wegcapaciteit beschikbaar bij eenzelfde aantal inwoners

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

71


en arbeidsplaatsen. Net als bij het Almere+ scenario scoort het locatiespecifieke alternatief iets beter dan het stroomlijnalternatief. Een nadere specificatie is opgenomen in bijlage 4D. Tabel 8.1 Reistijdwinst na aanleg,

Meeteenheid



2x4*

Uren mln. / jaar

+ 7,74

+ 6,24

+ 6,24

€ mln./jaar

+ 143

+ 122

+ 130

NCW mln. €

+ 2.120

+ 1.814

+ 1.932

scenario Almere+ & IJmeer


Reistijdverlies tijdens aanleg Verwezen wordt naar de resultaten van het basis scenario, zie hoofdstuk 4. Betrouwbaarheid Onderstaande tabel 8.2 geeft de baten voor het effect betrouwbaarheid weer voor de onderscheiden alternatieven in monetaire termen. Tabel 8.2 Betrouwbaarheid, scenario

Meeteenheid


4x2

2x4*

€ mln. /jaar

+ 36

+ 26

+ 30

NCW mln. €

+ 530

+ 388

+ 440

Almere+ & IJmeer



Robuustheid netwerk Verwezen wordt naar de resultaten van het basis scenario, zie hoofdstuk 4. Voertuigkosten Verwezen wordt naar de resultaten van het basis scenario, zie hoofdstuk 4. Accijnzen Ten opzichte van het nulalternatief is in alle bouwalternatieven sprake van een toename van het aantal voertuigkilometers. Ten opzichte van het basisscenario (zie hoofdstuk 4) is in het scenario Almere+ & IJmeer deze toename in voertuigkilometers iets groot. Zie bijlage 4G voor een nadere toelichting op de berekeningswijze. De verandering in accijnsopbrengsten als gevolg van deze toename van voertuigkilometers is te zien in tabel 8.3. Tabel 8.3 Opbrengst accijnzen per

Meeteenheid


4x2

2x4

Mln. €./jaar

+7

+8

+8

NCW mln. €.

+ 105

+ 129

+ 131

alternatief, scenario Almere+ & IJmeer

141222/Br8/001/000268/kvb


ARCADIS

72


8.2

INDIRECTE EFFECTEN

Geaggregeerde effecten RAEM In tabel 8.4 is een overzicht gegeven van de met RAEM berekende totale effecten, directe effecten en indirecte effecten voor het zichtjaar 2020. Het percentage indirecte effecten ten opzichte van directe effecten is in het alternatief Stroomlijn 4 x 2 met 5,8 procent het grootst in het scenario Almere+ & IJmeer. In absolute zin zijn de additionele indirecte effecten hoger in het alternatief Locatiespecifiek (0,8 om 0,7 miljoen Euros). Hiermee vallen in het scenario Almere+ & IJmeer de indirecte effecten relatief laag uit ten opzichte van het basisscenario. Tabel 8.4 Meeteenheid

Geaggregeerde effecten RAEM, scenario Almere+ &

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn 4x2

2x4*


+ 16,5

+13,5

Nb


+ 15,8

+12,8

Nb


+ 0,8

+ 0,7

Nb

+ 4,8%

+ 5,8%

+ 5,7%

IJmeer, 2020



Regionale verdeling Naast het totale effect is een analyse gemaakt van verdeling van de additionele welvaartseffecten over Flevoland en de rest van Nederland. De resultaten zijn weergegeven in Tabel 8.5 en Tabel 8.6. Ten opzichte van de andere scenario’s zien we dat het aandeel Flevoland in het totaal van indirecte effecten beduidend lager ligt. In beide alternatieven valt 19 procent van alle indirecte effecten in Flevoland tegenover 25-30 procent in het basisscenario. Het opslagpercentage (indirect t.o.v. direct) in Flevoland is grootst in het alternatief Stroomlijn 4 x 2, net zoals in heel Nederland. Tabel 8.5 Meeteenheid


Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

voor Flevoland, scenario Almere+ & IJmeer, 2020

Stroomlijn 4x2

2x4*


+ 1,8

+ 1,7

Nb


+ 1,7

+ 1,5

Nb


+ 0,1

+ 0,1

Nb

+ 8,6%

+ 9,4%

+ 9,2%


* Stroomlijnvariant 2x4 geschatte waarde Tabel 8.6 Meeteenheid



voor overig Nederland, scenario Almere+ & IJmeer, 2020


2x4*


+ 14,7

+ 11,9

Nb


+ 14,1

+ 11,3

Nb


+ 0,6

+ 0,6

Nb

+ 4,3%

+ 5,4%

+ 5,3%



141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

73


8.3

EXTERNE EFFECTEN

Verkeersveiligheid De effecten van de projectalternatieven op het aantal verkeersslachtoffers in het scenario Almere+ & IJmeer zijn gunstiger dan in het basisscenario (hoofdstuk 4). Dit wordt verklaard door de minder sterke mobiliteitsontwikkeling als gevolg van de projectalternatieven in dit scenario. Zie tabel 8.7. Tabel 8.7 Meeteenheid

Verkeersveiligheid, scenario

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Almere+ & IJmeer

Stroomlijn 4x2

2x4*


- 0,5

+ 0,3

Nb

Gewonden/jaar

- 4,3

+ 6,2

Nb

Gewaardeerde verandering aantal slachtoffers,

+ 2,2

- 2,2

Nb

+ 35

- 35

- 53

€ mln./jaar NCW mln. €.


Geluid De effecten van de projectalternatieven op het aantal geluidgehinderde woningen in het scenario Almere+ & IJmeer zijn kwalitatief ingeschat. In dit scenario is er op de meeste wegen sprake van een akoestisch niet relevante toe- of afname van de geluidbelasting. Op de A1 bij Diemen – Muiderberg is een afname van circa 1dB(A). Op de A6 is een afname van circa 1 dB(A) en op de A27 een toename van eveneens circa 1 dB(A). Tussen de projectalternatieven onderling zijn nauwelijks verschillen in geluideffecten. In de KBA gebruiken we daarom de resultaten van het basisscenario.

Luchtkwaliteit Er zijn geen effecten geraamd op luchtkwaliteit van de projectalternatieven in het scenario Almere+ & IJmeer. In de KBA gebruiken we daarom de resultaten van het basisscenario met de kanttekening dat deze effecten mogelijk iets zijn overschat zijn vanwege de geringere toename van voertuigkilometers in de projectalternatieven in het scenario Almere+ & IJmeer in vergelijking met het basisscenario.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

74


Klimaat In tabel 8.8 zijn de effecten op klimaat opgenomen in termen van verandering van de emissie van CO2. Als gevolg van een geringere groei van het aantal voertuigkilometers ten opzichte van het basisscenario is ook de toename van de CO2 emissie minder groot. Het locatiespecifieke alternatief scoort verhoudingsgewijs het beste op dit criterium vanwege de minste groei in voertuigkilometers. Tabel 8.8 Meeteenheid

Klimaat, scenario Almere+ &

Alternatief


Locatiespecifiek

IJmeer

4x2

2x4*

Ton CO2 / jaar

+ 36.062

+ 44.553

Nb


- 0,8

- 1,0

Nb

- 13

- 16

- 16




141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

75


8.4

OVERZICHT RESULTATEN KBA SCENARIO ALMERE+ & IJMEER Conform de OEI systematiek wordt in tabellen 8.9 en 8.10 een overzicht gepresenteerd van de fysieke effecten respectievelijk van de Netto Contante Waarde (NCW) per alternatief.

Tabel 8.9

Effect

Meeteenheid

Locatie

Stroomlijn

specifiek

Overzicht fysieke effecten, scenario Almere+ & IJmeer

4x2

2x4*

Kosten Investering

Totaal mln. €

- 1.481

- 3.102

- 3.032

B&O

Totaal mln. €

- 432

- 867

- 854


Mln. uren/jaar

+ 7,74

+ 6,24

+ 6,24 *

Reistijdverlies tijdens

Mln. uren/bouwtijd

- 4,7

- 9,4

- 9,4

aanleg

€ mln/jaar

+ 36

+ 26

+ 30

Robuustheid netwerk

Kwalitatief

0

+

0

Voertuigkosten

Mln. vtgkms/jaar

+0

+0

+0

Accijnzen

€ mln/jaar

+7

+8

+8


+ 4,8%

+ 5,8%

+ 5,7% *

Doden / jaar

- 0,5

+ 0,3

nb

Gewonden / jaar

- 4,3

+ 6,2

nb


- 467

- 5302

- 5023

Ton NOx / jaar

+ 88

+ 49

+ 49

Kilo PM10 / jaar

+ 18

+ 18

+ 17

Klimaat

Ton CO2/jaar

+ 36.062

+ 44.553

nb



- 181

194

162

landschap

Doorsnijding natuur

0/-

0/-

0/-


0

0

0


- 504

-628

-556

PR-contour

0

+

+

OW GR

0/-

0/+

0/+

Areaal wonen (ha)

-2

- 12

- 12

Areaal werken (ha)

-1

-9

-9


- 127

- 142

- 110


- 129

- 148

- 129

Directe baten

Betrouwbaarheid


directe effecten

Externe effecten Verkeersveiligheid Geluid **

> 55 dB(A) Luchtkwaliteit **


* Stroomlijnvariant 2x4 geschatte waarde ** Effecten geluid en luchtkwaliteit bij benadering gelijk aan basisscenario

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

76


Tabel 8.10 Effect



waarde (€ mln. Rendement


2x4*

2011, prijspeil 2007) scenario

Kosten

Almere+ & IJmeer

Investering

- 1.224

- 2.564

- 2.506

B&O

- 219

- 439

- 433

Subtotaal

- 1.442

- 3.003

- 2.938


+ 2.120

+ 1.814

+ 1.932 *


- 57

- 114

- 114

Betrouwbaarheid

+ 530

+ 388

+ 440 *

Robuustheid netwerk

0

+

0

Voertuigkosten

+0

+0

+0

Accijnzen

+ 105

+ 129

+ 131

Subtotaal

+ 2.698

+ 2.218

+ 2.390


+ 124

+ 121

+ 129

Subtotaal

+ 124

+ 121

+ 129

Verkeersveiligheid

+ 35

- 35

- 53 *

Geluid **

+1

+ 11

+ 10

Luchtkwaliteit **

- 50

- 43

- 43

Klimaat

- 13

- 16

- 16 *


- 0,6

- 0,7

- 0,6

Externe veiligheid

0/-

0/+

0/+

Ruimte en omgeving

-

-

-

Subtotaal

- 29

- 84

- 103

Totaal NCW

+ 1.352

- 748

- 523 *

IRR

9.6%

4.2%

4.6%

Directe baten

Indirecte effecten

Externe effecten

* Stroomlijnvariant 2x4 geschatte waarde ** Effecten geluid en luchtkwaliteit bij benadering gelijk aan basisscenario

Conclusies  In het scenario Almere+ & IJmeer is het rendement van alle projectalternatieven lager dan in het basisscenario. Het lagere rendement wordt vooral veroorzaakt door een lagere berekende reistijdwinst en de hiermee samenhangende betrouwbaarheid.  De reistijdwinst van de projectalternatieven t.o.v. het nulalternatief is groter dan in het scenario Almere+ vanwege de grotere beschikbare wegcapaciteit door de IJmeerverbinding.  Het locatiespecifieke alternatief behoudt een positief rendement. Het stroomlijnalternatief heeft een negatief rendement. Daarmee verandert de voorkeurvolgorde van alternatieven t.o.v. het basisscenario niet.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

77


HOOFDSTUK

9

Gevoeligheidsanalyse

Zowel bij de realisatie van een infrastructuurproject als bij het gebruik ervan kunnen risico’s optreden die het resultaat van de KBA beïnvloeden. Het kan daarbij gaan om diverse soorten risico’s die gerelateerd zijn aan even zovele aannamen en uitgangspunten van de KBA. In de standaardanalyse in de hoofdstukken 4 tot en met 8 is een deel van de mogelijke risico’s al in beeld gebracht door middel van de verschillende beleidscenario’s. Hierin komen de effecten op het KBA-resultaat tot uitdrukking vanwege andere politieke keuzen t.a.v. de ruimtelijke ontwikkeling van Almere of de beprijzing van automobiliteit. In dit hoofdstuk zijn nog de volgende, additionele gevoeligheidanalyses uitgevoerd:  het effect op het rendement van de alternatieven indien sprake zou zijn van een ander omgevingscenario dan het CPB EC-scenario. Deze analyse is kwalitatief van aard, aangezien er geen effecten zijn berekend in de TN/MER SAA op basis van andere omgevingscenario’s;  het effect op het rendement van de alternatieven in geval van een andere dan de standaard macro-economische risicotoeslag van 3%; deze analyse is uitgevoerd binnen het basisscenario en het scenario Beprijzen;  het effect op het rendement van de alternatieven indien wordt uitgegaan van 25% hogere respectievelijk lagere investeringskosten en onderhoudkosten; ook deze analyse is uitgevoerd binnen het basisscenario en het scenario Beprijzen;  het effect op het rendement van de projectalternatieven van een structureel hogere olieprijs dan waarvan is uitgegaan in het CPB EC-scenario, leidend tot dito hogere brandstofprijzen. Hoewel dit kan overlappen met de gevoeligheidsanalyse van andere omgevingscenario’s, wordt hier apart bij stilgestaan vanwege het directe raakvlak met mobiliteit. Deze analyse is vooral kwalitatief van aard.

9.1

EEN ANDER OMGEVINGSCENARIO Het EC-scenario van het CPB is de basis voor de ruimtelijk-economische spreiding, de verkeersprognoses en de daarvan afgeleide effecten (lucht, geluid) in de TN/MER. In de KBA kan daarom eigenlijk niet los van de activiteiten in de TN/MER worden gevarieerd met andere omgevingscenario’s. Het effect van een ander omgevingscenario kan echter aanzienlijk zijn, juist omdat deze aangrijpt op die factoren die in sterke mate doorwerken in de resultaten van de KBA: de ontwikkeling van inwoners, arbeidsplaatsen en inkomen. Deze factoren bepalen immers in het verkeersmodel in belangrijke mate de omvang en samenstelling van het verkeer naar motief en afstand. Dit is op zijn beurt weer de basis voor de reistijdbaten in de KBA.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

78


In tabel 9.1 is voor een aantal kernvariabelen een aantal verschillen aangegeven van het ECscenario in vergelijking met de meer recente WLO- scenario’s van het CPB. Ook zijn enkele globale indicatoren opgenomen om een beeld te geven van de ontwikkeling van personenen vrachtmobiliteit in de verschillende scenario’s. Het blijkt dat het EC-scenario, in vergelijking met de WLO-scenario’s , aan de hoge kant van het spectrum zit voor wat betreft de mobiliteit bepalende variabelen. Voor zowel bevolkingsgroei als inkomensontwikkeling is het EC-scenario vergelijkbaar met het WLO Global Economy scenario. Ten opzichte van de andere EFO-scenario’s, waar het EC-scenario deel van uitmaakt, scoort EC het hoogste. Tabel 9.1 Kernvariabelen

Verschillen ontwikkeling

EFO EC scenario

kernvariabelen EC-scenario en

WLO Global

WLO Strong

WLO

WLO

Economy

Europe

Transatlantic

Regional

Market

Communities

WLO-scenario’s CPB, tijdvak Ontwikkeling

2002-2020

+0,5%

+0,6%

+0,5%

+0,3%

+0,2%

+2,7%

+2,9%

+1,8%

+2,2%

+1,0%

+1,0%

+0,4%

+0,1%

+0,2%

-0,1%

Referentie

Hoger dan

Overeenkomstig

Hoger dan EC-

na

EC-scenario

EC-scenario

scenario

- Sterkste groei

Sterke groei

- Sterke groei

Minder sterke

Na 2010

personenverkeer

spitsverkeer

spitsverkeer en

groei

nauwelijks

binnen EFO-

en

vrachtverkeer

personenverkeer

groei

scenario’s

vrachtverkeer

vanwege lagere

vrachtverkeer

bevolkingsomvang Ontwikkeling inkomen (BBP) Ontwikkeling werkgelegenheid (personen) Rijbewijs- en autobezit Mobiliteit

- Groot aandeel

bevolkingsgroei

sociaalrecreatief verkeer, buiten spits

In tabel 9.2 is kwalitatief geschat welk effect de verschillen in omgevingscenario’s kunnen hebben op het rendement van de SAA projectalternatieven. Daarbij fungeert het EC scenario als referentie. We maken hierbij geen nader onderscheid naar alternatief en beleidscenario. Tabel 9.2 Mogelijk effect WLO

Omgevingscenario

Rendement Projectalternatieven

omgevingscenario’s op rendement van

WLO Global Economy

+

projectalternatieven t.o.v.

WLO Strong Europe

0/-

EC-scenario

WLO Transatlantic Market

-

WLO Regional Communities

--

Uit de ingeschatte effecten blijkt dat bij gebruik van de WLO-scenario’s in waarschijnlijk 3 van de 4 scenario’s sprake zou zijn van een (aanmerkelijk) bescheidener rendement dan

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

79


berekend op basis van het EC-scenario. Het valt dan ook niet uit te sluiten dat een bescheiden positief projectrendement omslaat in een negatief rendement in bijvoorbeeld het WLO Regional Communities scenario.

9.2

EEN HOGERE OLIEPRIJS De ontwikkeling van de olieprijs heeft zijn weerslag op de ontwikkeling van de prijs van motorbrandstoffen. Deze laatste hebben op hun beurt weer een effect op de automobiliteit en congestie. Een hoge olieprijs heeft daarmee ook invloed op de effectiviteit van al het beleid dat is gericht op congestievermindering. Door het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KIM) is recentelijk onderzoek gedaan naar de effecten van olieprijzen op economische groei en mobiliteit (KIM, 2008). De gevoeligheidsanalyse van hogere olieprijzen in deze paragraaf is ten dele gebaseerd op het werk van KIM. De afgelopen jaren is sprake van een snelle stijging van de olie- en brandstofprijzen. De Brent notering van een vat ruwe olie is over de periode 2000-2007 gestegen van ongeveer 28,5 dollar naar gemiddeld 72,5 dollar voor heel 2007. In 2008 staat – na een piek van 140 dollar in juli – de prijs op een niveau van circa 120 dollar (augustus). De brandstofprijzen aan de pomp stijgen mee.17 Met het Landelijk Modelsysteem (LMS) is een hoge-olieprijsvariant doorgerekend, behorend bij het WLO Global Economy scenario (zie ook hoofdstuk 9.1). We merken op dat het hier gaat om een olieprijs van circa 50-60 dollar per vat. Dat is dus nog aanmerkelijk (circa de helft) minder dan het huidige prijsniveau. Uit de LMS-analyse blijkt dat een hoge olieprijs vooral een (lange termijn) effect heeft op het brandstofverbruik. Dit komt voor een deel door aanpassingen van het verplaatsingsgedrag (verplaatsingen, afstanden), maar ook door de aanschaf van zuiniger voertuigen. Het effect op de mobiliteit is veel beperkter. Ter illustratie: een verhoging van de brandstofprijs met 10% betekent een beperking van het brandstofverbruik met 5-7% en circa 3% minder autokilometers (KIM, 2008). Deze geringe daling van de mobiliteit kan echter relatief grote gevolgen hebben voor de congestie. Het reducerende effect van een hoge olieprijs op de congestie is substantieel te noemen. Zo berekent het LMS in de hoge-olieprijsvariant (50-60 dollar per vat) een reductie van congestie in geheel Nederland van 12%. Bij een nog aanmerkelijk hoger prijsniveau van olie resp. motorbrandstoffen, vergelijkbaar met het huidige niveau (120 dollar per vat) zal het congestiereducerende effect naar verwachting ook groter zijn.

17

Van de stijging van de olieprijs komt uiteindelijk maar een beperkt deel terecht in de benzineprijs.

Ongeveer twee derde van de pompprijs bestaat uit heffingen en btw en daarnaast kent de prijs nog marges voor marketing en distributie. Wat resteert, is de kale productprijs die ruwweg een kwart uitmaakt van de pompprijs. Als er uitsluitend sprake was geweest van een gestegen olieprijs, dan was de pompprijs van Euro95 benzine gestegen van 1,16 euro per liter in 2000 naar circa 1,58 euro in 2007 (bron: KIM, 2008).

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

80


Een factor 2 voor de congestiereductie lijkt echter te groot, aangezien de meest gevoelige delen van het wegverkeer al zijn ‘weggevallen’ (sociaal-recreatief en ten dele woonwerkverkeer). Echter een factor 1,5 is niet ondenkbaar, waarmee het congestiereducerende effect van een structureel olieprijsniveau, gebaseerd op het huidige prijsniveau (120 dollar per vat) zou kunnen neerkomen op 18-20%. In termen van rendement van de projectalternatieven zou dit kunnen neerkomen op het verschil tussen de resultaten van het basisscenario (niet beprijzen) versus het scenario beprijzen. Dat betekent vervolgens dat het locatiespecifieke alternatief nog steeds rendabel is, terwijl het stroomlijnalternatief rond break-even uitkomt.

9.3

MACRO-ECONOMISCHE RISICO’S Bij de discontering van de kosten- en batenstroom is in de rendementberekening in de voorgaande hoofdstukken, naast de maatschappelijke discontovoet van 2,5% ook een standaard macro-economische risicotoeslag gehanteerd van 3%. Daarbij gaat het om risico’s die samenhangen met macro-economische ontwikkelingen, zoals de mate van economische groei, bevolkingsontwikkeling, olieprijs en dergelijke. Dit type risico’s speelt aan de kostenkant (via de lonen), maar vooral ook aan de batenzijde. Denk daarbij aan het effect van economische groei op de vervoervraag en de daarmee samenhangende effecten reistijdwinst, betrouwbaarheid, accijns, tolinkomsten en dergelijke. In de onderstaande tabel 9.3 is voor de projectalternatieven in de beleidscenario’s Basis en Beprijzen het effect op de netto contante waarde weergegeven van een andere risicotoeslag dan de standaardwaarde van 3%, namelijk 1,5% en 4,5%. De NCW-waarden op basis van de risicotoeslag van 3% corresponderen met de resultaten in hoofdstukken 4 tot en met 8.

Tabel 9.3 Effect risicotoeslag op

Beleidscenario

Risicotoeslag

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Stroomlijn

MMA

Locatiespecifiek

rendement per alternatief (€ mln. NCW 2011, prijspeil 2007) Basis

Beprijzen

4x2

2x4*

1,5%

+ 3.570

+ 2.646

+ 2.636

+ 2.349

3%

+ 1.876

+ 836

+ 848

+ 517

4,5%

+ 982

- 90

- 67

- 411

1,5%

+ 2.850

+ 1.482

+ 1.948

+ 569

3%

+ 1.413

+ 85

+ 403

- 625

4,5%

+ 660

- 615

- 379

- 1.205

* Stroomlijnvariant 2x4 geschatte waarde Uit de resultaten van deze gevoeligheidsanalyse blijkt dat het locatiespecifieke alternatief in zowel het basisscenario als het scenario Beprijzen een positief rendement behoudt, ook bij een hogere risicotoeslag. Het stroomlijnalternatief en waarschijnlijk ook het MMA krijgen in het basisscenario een negatief rendement bij een hogere risicotoeslag. Bij een lagere risicotoeslag ontstaat in het scenario Beprijzen ook voor het stroomlijnalternatief en het MMA een duidelijk positief rendement.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

81


9.4

INVESTERING- EN ONDERHOUDKOSTEN In tabel 9.4 is voor de projectalternatieven in de beleidscenario’s Basis en Beprijzen het effect op het rendement (netto contante waarde) weergegeven als gevolg van 25% hogere of lagere kosten voor investeringen en onderhoud.

Tabel 9.4 Effect investeringen en

Beleidscenario

onderhoud +25% of -25% op rendement per alternatief (€ mln. NCW 2011, prijspeil 2007)

Kosten aanleg en

Alternatief

onderhoud

Locatiespecifiek

+ 25% Basis

Beprijzen

+ 1.515

Alternatief

Alternatief

Stroomlijn *

MMA

4x2

2x4

+ 85

+ 114

- 350

- 25%

+ 2.237

+ 1.587

+ 1.583

+ 1.384

‘default’

+ 1.876

+ 836

+ 848

+ 517

+ 25%

+ 1.053

- 665

- 331

- 1.492

- 25%

+ 1.774

+ 836

+ 1.138

+ 242

‘default’

+ 1.413

+ 85

+ 403

- 625

* Stroomlijnvariant 2x4 geschatte waarde Uit de gevoeligheidsanalyse van de aanlegen onderhoudkosten blijkt dat het locatiespecifieke alternatief een ruim positief rendement heeft, ook bij 25% tegenvallende kosten. Dit geldt zowel voor het basisscenario als het scenario Beprijzen. In het basisscenario wordt het stroomlijnalternatief ongeveer ‘break even’ bij aanname van hogere kosten. Hetzelfde geldt waarschijnlijk voor het MMA. In het scenario Beprijzen verkrijgen het stroomlijnalternatief en MMA een duidelijk positief rendement als de aanlegen onderhoudkosten 25% lager uitvallen.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

82


HOOFDSTUK

10

Conclusies

Opgave In dit project is een analyse gemaakt van de maatschappelijke kosten en baten van de alternatieven en varianten in fase 2 van de Planstudie SAA:  locatiespecifieke alternatief;  stroomlijnalternatief, variant 4x2;  stroomlijnalternatief, variant 2x4;  Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA). De kosten en baten zijn additioneel ten opzichte van het nulalternatief en zijn beschouwd binnen een aantal beleidscenario’s, waarmee de effecten van een andere ruimtelijke ontwikkelingsopgave van Almere en de generieke en locatiegebonden beprijzing van automobiliteit in beeld zijn gebracht.

Resultaten Op basis van de resultaten van de beleidscenario’s en gevoeligheidsanalyses ontstaat het volgende algemene beeld:  het locatiespecifieke alternatief is vanuit de KBA-optiek in alle gevallen een robuuste oplossing. Het rendement van dit alternatief is en blijft positief, ook onder een regime van beprijzen of onder aanmerkelijk minder gunstige economische omstandigheden;  het stroomlijnalternatief heeft in het basisscenario (zonder beprijzen) een redelijk zeker positief rendement. In een scenario met beprijzen scoort dit alternatief ongeveer break even;  de baten van het stroomlijnalternatief zijn groter dan het locatiespecifieke alternatief. Door de aanzienlijk hogere kosten voor aanleg en onderhoud is het rendement van het stroomlijnalternatief per saldo echter veel beperkter dan het locatiespecifieke alternatief. Deze hogere kosten worden vooral veroorzaakt door maatregelen om de kwaliteit van de leefomgeving rond de A9 te verbeteren;  de verschillen tussen de beide stroomlijnvarianten zijn dusdanig klein dat op basis van de KBA geen duidelijke voorkeur kan worden uitgesproken voor een van beide varianten. Onderstaand zijn de belangrijkste bevindingen van de individuele scenario’s en gevoeligheidsanalyses weergegeven.

Basisscenario  In het basisscenario zijn alle alternatieven rendabel: de netto contante waarde (NCW) is in alle gevallen positief resp. de interne rentevoet (IRR) is groter dan 5,5%.  Het locatiespecifieke alternatief heeft het hoogste rendement, namelijk ruim € 1,8 miljard. (NCW) resp. 11% (IRR). Dit is aanmerkelijk meer dan de beide stroomlijnalternatieven

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

83


(circa € 0,8 miljard NCW resp. 7% IRR) en het MMA (circa € 0,5 miljard NCW resp. 6% IRR).  Dit verschil in rendement wordt vooral veroorzaakt doordat de aanlegen onderhoudskosten van het stroomlijnalternatief en MMA veel groter zijn dan het locatiespecifieke alternatief.  Het stroomlijnalternatief (en MMA) genereert de grootste reistijdbaten. Dit is echter hoofdzakelijk toe te schrijven aan de verbeterde doorstroming op de A1 en A6 en slechts in beperkte mate aan de verbrede A9. Dit resultaat is conform de bevindingen in fase 1.  Het is echter niet uit te sluiten dat in het verkeersmodel sprake is van enige onderschatting van het effect van een verbrede A9 op reistijdwinst van weggebruikers. Om qua rendement gelijk te eindigen met het locatiespecifieke alternatief zouden de reistijdbaten van het stroomlijnalternatief met circa 50% moeten toenemen. Een dergelijke opwaartse bijstelling is naar onze mening niet plausibel.  De verschillen tussen de beide stroomlijnvarianten in het basisscenario zijn dusdanig klein dat op basis van de KBA geen duidelijke voorkeur kan worden uitgesproken voor een van beide varianten.  De grote stijging van aanlegen onderhoudkosten in het stroomlijnalternatief is toe te schrijven aan de A9 waar kostbare ingrepen gedaan worden (ondertunnelingen) en het additionele MMA-pakket.  Vanuit batenperspectief komt het MMA als beste uit de bus vanwege de betere score op externe effecten.

Scenario beprijzen  In het scenario beprijzen heeft het locatiespecifieke alternatief nog steeds een positief rendement. Wel is de netto contante waarde in vergelijking met het basisscenario afgenomen – vooral als gevolg van lagere reistijdbaten – en komt nu uit op circa € 1,4 miljard (NCW) resp. 9,5% (IRR).  Het stroomlijnalternatief scoort ongeveer break even in termen van NCW resp. 5% (IRR).  Het MMA heeft een NCW-resultaat van circa minus € 0,6 miljard resp. 4,5% (IRR) vooral vanwege de hogere kosten van het extra MMA-pakket.  Ten opzichte van het basisscenario zijn er geen consequenties voor de voorkeursvolgorde van de alternatieven: het locatiespecifieke alternatief scoort nog steeds het beste.  In vergelijking met het basisscenario daalt het aantal winsturen met circa 40% voor de hoofdalternatieven locatiespecifiek en stroomlijn. Dit is verkeerskundig een verklaarbaar resultaat. Verwacht mag namelijk worden dat – na beprijzing – het effect van aanleg van extra wegcapaciteit in termen van reistijdbaten kleiner is. Vanwege het beprijzingregime zal immers een deel van de weggebruikers afvallen, waarmee meer wegcapaciteit beschikbaar komt. De gemonetariseerde reistijdbaten zijn eveneens lager dan in het basisscenario, zij het dat deze daling minder groot is, namelijk 20-30%. Dit wordt veroorzaakt door een verandering in het aandeel van de verplaatsingsmotieven, waarbij vooral de sterke toename van vrachtverkeer opvalt.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

84


Overige scenario’s  In het tolscenario is het rendement van de alternatieven per saldo ongeveer gelijk aan het basisscenario. De (beperkte) afname van de reistijdbaten wordt min of meer gecompenseerd door een betere score op indirecte en externe effecten t.o.v. het basisscenario. Het locatiespecifieke alternatief blijft – evenals in het basisscenario - het beste scoren.  In het scenario Almere+ behoudt het locatiespecifieke alternatief een positief rendement, zij het aanzienlijk lager dan in het basisscenario. Het stroomlijnalternatief heeft een negatief rendement. In het scenario Almere+ maakt meer verkeer gebruik van dezelfde wegcapaciteit in vergelijking met het basisscenario, dat leidt tot een afname van de reistijdwinst. De omvang van deze afname kan echter in het verkeersmodel mogelijk overschat zijn.  In het scenario Almere+ & IJmeer is het rendement van alle projectalternatieven eveneens lager dan in het basisscenario. De daling is minder sterk dan in Almere+ vanwege de grotere beschikbare wegcapaciteit door de IJmeerverbinding. Het locatiespecifieke alternatief behoudt een positief rendement. Het stroomlijnalternatief heeft een negatief rendement.

Gevoeligheidsanalyses Een ander omgevingscenario Het effect van een ander omgevingscenario dan het in deze studie gehanteerde CPB EC scenario kan aanzienlijk zijn. Uit de analyse blijkt dat bij 3 van de 4 WLO-scenario’s sprake zou zijn van een (aanmerkelijk) bescheidener rendement dan berekend op basis van het ECscenario. Het valt ook niet uit te sluiten dat een klein positief projectrendement omslaat in een negatief rendement in bijvoorbeeld het WLO Regional Communities scenario.

Een hogere olieprijs De afgelopen jaren is sprake van een snelle stijging van de olie- en brandstofprijzen. De Brent notering van een vat ruwe olie is over de periode 2000-2007 gestegen van ongeveer 28,5 dollar naar gemiddeld 72,5 dollar voor heel 2007. In 2008 staat – na een piek van 140 dollar in juli – de prijs op een niveau van circa 120 dollar (augustus). De brandstofprijzen aan de pomp stijgen mee. Met het Landelijk Modelsysteem (LMS) is een hoge-olieprijsvariant (50-60 dollar per vat) doorgerekend, behorend bij het WLO Global Economy scenario. Het reducerende effect van deze olieprijs op congestie is substantieel, namelijk 12%. Bij een nog hoger prijsniveau van olie resp. motorbrandstoffen, vergelijkbaar met het huidige niveau (120 dollar per vat) zal het congestiereducerende effect naar verwachting groter zijn, mogelijk oplopend tot 18-20%. In termen van rendement van de projectalternatieven zou dit kunnen neerkomen op het verschil tussen de resultaten van het basisscenario (niet beprijzen) versus het scenario beprijzen. Dat betekent dan dat het locatiespecifieke alternatief nog steeds rendabel is, terwijl het stroomlijnalternatief rond break-even uitkomt.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

85


Macro-economische risico’s Het locatiespecifieke alternatief behoudt in zowel het basisscenario als het scenario Beprijzen een positief rendement behoudt, ook bij een hogere risicotoeslag (4,5% in plaats van 3%). Het stroomlijnalternatief en waarschijnlijk ook het MMA krijgen in het basisscenario een negatief rendement bij een hogere risicotoeslag. Bij een lagere risicotoeslag ontstaat in het scenario Beprijzen ook voor het stroomlijnalternatief en het MMA een redelijk positief rendement.

Investering- en onderhoudkosten Het locatiespecifieke alternatief heeft een ruim positief rendement, ook bij 25% tegenvallende kosten. Dit geldt zowel voor het basisscenario als het scenario Beprijzen. In het basisscenario wordt het stroomlijnalternatief ongeveer ‘break even’ bij aanname van 25% hogere kosten. Hetzelfde geldt waarschijnlijk voor het MMA. In het scenario Beprijzen verkrijgen het stroomlijnalternatief en MMA een redelijk positief rendement als de aanlegen onderhoudkosten 25% lager uitvallen.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

86


BIJLAGE

1

Specificatie alternatieven, varianten en scenario’s Nulalternatief Het nulalternatief geeft de verwachte situatie in 2020 weer. Ontwikkelingen op basis van al vastgestelde plannen, inclusief reële beleidsmaatregelen, worden in het nulalternatief meegenomen (de autonome ontwikkeling). Dit betreft:  het Kabinetsbeleid zoals verwoord in de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit  een planhorizon tot het jaar 2020 (met een doorkijk naar het jaar 2030)  het EC (European Coordination)-scenario van het CPB  voor Schiphol wordt uitgegaan van 72 miljoen passagiersbewegingen  voor Almere wordt uitgegaan van de realisatie van circa 33.500 extra woningen tussen 18

2010 en 2020 (dit zijn 267.000 inwoners in 2020) en een groei van de werkgelegenheid van 37.000 arbeidsplaatsen in 2000 naar 98.000 arbeidsplaatsen in 2020  overige ruimtelijke ontwikkelingen in de regio, zoals: o

woningbouw in de Bloemendalerpolder en het KNSF-terrein bij Muiden

o

het Strategisch Groenproject in de Bloemendalerpolder;

o

de Natte As (verbinding IJsselmeer-Biesbosch voor watergebonden natuur)

o

realisatie van de Ecologische Hoofdstructuur

 vastgestelde maatregelen ter versterking van het openbaar vervoer: o

OV SAAL

o

maatregelen om de betrouwbaarheid van het bestaande spoor te vergroten

o

beter benutten van de capaciteit van het bestaande spoor

o

nieuwe stations Almere Poort, Amsterdam Holendrecht en Amsterdam Watergraafsmeer, capaciteitsuitbreiding station Amsterdam Zuid/WTC en Amsterdam CS

o

aanleg Noordzuidlijn en busbaan tussen Amsterdam-Bijlmer en IJburg plus bus op vluchtstrook A9 Schiphol-Noord – Amstelveen (Zuidtangent-oost)

 vastgestelde maatregelen ter vergroting van de capaciteit van de rijkswegen zoals opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport, zoals: o

het verbreden van de A1 Muiderberg – Diemen van twee maal drie rijstroken en een wisselstrook naar twee maal drie rijstroken en twee wisselstroken

o

het verbreden van de A1 Diemen – Watergraafsmeer van twee maal drie rijstroken naar twee maal drie rijstroken met een spitsstrook tussen aansluiting Diemen en knooppunt Watergraafsmeer, een plusstrook tussen de aansluitingen Diemen Noord en Diemen en een wisselstrook tussen de aansluiting Diemen en knooppunt Diemen

o

het verbreden van de A9 Gaasperdammerweg van twee maal twee rijstroken naar twee maal drie rijstroken (de extra toegevoegde rijstrook per rijrichting betreft een spitsstrook)

o

het uitbreiden van de Zuidas (A10 zuid) naar twee maal vijf rijstroken voor doorgaand verkeer

o

het realiseren van een extra rijstrook op de Hollandse Brug richting Almere in de spits

18

Het kabinetsbesluit gaat uit van 45.000 tot 60.000 extra woningen in de periode 2010 – 2030.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

87


o

mobiliteitssturende maatregelen als uitbreiding van betaald parkeren en verhoging parkeerkosten, stimulering fietsgebruik en maatregelen ter beperking van de groei van het vrachtverkeer

In fase 2 is als uitgangspunt aan het nulalternatief toegevoegd:  het feit dat de A2 in 2020 2x 5 rijstroken kent (nieuw MIT categorie 0/1 project)  het feit dat wisselstroken en spitsstroken, indien nodig, ook buiten de spits open worden gesteld ter verbetering van de doorstroming van het verkeer  de omlegging A9 Badhoevedorp

Uitgangspunten Stroomlijnalternatief per tracédeel A6 Muiderberg – Almere Buiten Oost Voor de A6 zijn 2 varianten in beeld. De kans is aanwezig dat zal worden gekozen voor een hoofd- en parallelbaan systeem. Zolang een definitief besluit niet is genomen, dienen beide varianten te worden uitgewerkt. De varianten zijn:  Uitbreiding van 2x2 naar 2x4 tussen de aansluiting Hoge Ring S101 en Almere Buiten Oost en van 2x4 naar 2x5 plus wisselstrook tussen Muiderberg en de Hoge Ring S101  Uitbreiding van 2x2 naar 4x2 (hoofd en parallelbanen) tussen de aansluiting Hoge Ring S101 en Almere Buiten Oost en van 2x4 naar 2x5 plus dubbele wisselstrook (5-2w-5 dus) tussen Muiderberg en de Hoge Ring S101. Voor deze 2e variant zijn er twee opties: o

parallelbaan 80 km/uur zonder vluchtstroken

o

parallelbaan 100 km/uur met vluchtstroken

 Uitgangspunt bij het hoofd- en parallelbanen systeem is dat tussen de aansluiting Almere Stad-West en de aansluiting Almere Haven de nieuwe aansluiting Havendreef wordt gerealiseerd.  Uitgangspunt is dat de verbreding in alle gevallen aan de zuidoostzijde van de A6, op de huidige hoogteligging wordt gerealiseerd.  Aanleg van een tweede Hollandse Brug ten behoeve van de rijstroken richting Almere. Op de huidige Hollandse Brug wordt de parallelweg (ten behoeve van het busverkeer) verbreed en een apart fietspad gerealiseerd. A1 Muiderberg – Diemen Voor dit tracédeel geldt dat alle varianten dezelfde uitgangspunten hebben:  De A1 Muiderberg – Diemen wordt met 0 tot maximaal 300 meter naar het zuiden toe verlegd en verbreed van 2x3 plus een dubbele wisselstrook (3-2w-3 is de situatie na realisatie ZSM A1 per 2008) tot 2x5 rijstroken plus een dubbele wisselstrook (5-2w-5). Tussen het knooppunt Diemen en de nieuwe aansluiting Muiden/Weesp en tussen de benzinestations en knooppunt Muiderberg wordt hier nog een weefvak aan toe gevoegd waardoor daar in feite dus sprake is van 6-2w-6.  Tussen de A1 en de A9 komt een verbindingsboog, de zogenaamde bypass A1/A9. Deze wordt voorzien van 2x3 rijstroken plus een dubbele wisselstrook waarvan er één rijstrook net ten oosten van de splitsing / samenvoeging met de huidige Gaasperdammerweg in / uitvoegt op de hoofdrijbaan en de ander door gaat tot voorbij knooppunt Holendrecht.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

88


 De dubbele wisselstrook loopt via de bypass door naar de A9 Gaasperdammerweg alwaar één van de 2 stroken samenvoegt met de hoofdrijbaan (resp. zich afsplitst van de hoofdrijbaan). De enkele wisselstrook die in het kader van ZSM wordt aangelegd op de huidige brug over het Amsterdam-Rijnkanaal (onderdeel van het nulalternatief) blijft liggen en kan bij calamiteiten dan wel permanent worden opengesteld voor verkeer richting knooppunt Watergraafsmeer, dit afhankelijk van de verkeersintensiteit.  Aquaduct Vecht conform kabinetsbesluit 25 augustus 2006. Door de realisatie van het aquaduct vermindert de barrièrewerking van de A1 en verdwijnen de wachtrijen voor de brug (zowel het auto- als het scheepvaartverkeer). Voor het aquaduct wordt hier uitgegaan van een kort aquaduct, gesloten van Vechtoever tot Vechtoever. Zie bij MMA voor de 2e optie.  Aansluitingen Muiden en Muiderslot op de A1 worden vervangen door één aansluiting Muiden/Weesp in de Bloemendalerpolder.  De nu langs de A1 en de A6 bestaande infrastructuur voor bussen en de mogelijkheid om bij file de vluchtstrook te gebruiken, dient, gezien het grote aantal bussen op de corridor, te worden verbeterd. Voor dit tracédeel wordt uitgegaan van gebruik van de vluchtstroken door bussen tijdens file. Zie bij MMA voor de 2e optie.  De bypass passeert het Amsterdam – Rijnkanaal passeert via een brug. Deze ligt dan op 200 meter afstand van de bestaande brug over het kanaal (zie onderstaande visualisatie).  De spoorlijn Amsterdam – Amersfoort wordt onderlangs gekruist. A1 Watergraafsmeer – Diemen Voor dit tracédeel geldt dat alle varianten binnen het stroomlijnalternatief dezelfde uitgangspunten hebben:  Verbreding van 2x3 plus spitsstroken (2x4 in de spits) naar 2x4 rijstroken plus spitsstroken plus busstroken, zodat bussen een eventuele file voorbij kunnen rijden.  Voor de geluidswerende maatregelen en maatregelen ter verbetering van de lokale luchtkwaliteit tussen Diemen en Diemen Noord zijn meerdere opties in beeld, zoals het verhogen en verlengen van de bestaande geluidsschermen en het deels toepassen van een lichte overkapping. De keuze is afhankelijk van de uitkomsten van het 2e fase onderzoek. A10-oost Amstel - Watergraafsmeer Voor dit tracédeel geldt dat alle varianten binnen het Stroomlijn-alternatief dezelfde uitgangspunten hebben:  De A10-oost wordt in beginsel verbreed van 2x3 naar 2x4 rijstroken. Omdat op dit deel van de ring over de hele lengte sprake is van in elkaar overlopende in- en uitvoegstroken (weefvakken) is feitelijk sprake van een verbreding van 2x4 naar 2x5 rijstroken.  Tussen knooppunt Watergraafsmeer en de aansluiting S113 wordt langs de binnenring een parallelbaan gerealiseerd zodat het weven niet op de hoofdrijbaan plaats vindt. Deze parallelbaan voegt bij het viaduct over de Middenweg in op de hoofdrijbaan. Het ontwerp van deze parallelbaan wordt afgestemd op het ontwerp van de Sciencepark ontsluitingsweg.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

89


 Ter hoogte van de samenvoeging van de A2 op de A10 buitenring zijn twee opties in beeld: o

De 3 rijstroken vanaf de A10-zuid en de 2 rijstroken vanaf de A2 voegen samen, één rijstrook valt af naar de S111 en 4 gaan door richting Watergraafsmeer.

o

In knooppunt Amstel wordt een aparte fly-over gerealiseerd voor verkeer afkomstig van de A10-zuid met bestemming S111. Verkeer vanaf de A2 met bestemming S111 voegt voor de samenvoeging met de A10 samen met de fly-over. Hiermee wordt het (op dit punt veel congestie veroorzakende) weven op de A10 voorkomen.

 De verbreding houdt rekening met inpassing in de bestaande omgeving. Een standaard verbreding zou leiden tot aankoop en sloop van een groot aantal bedrijfspanden en woningen. Om dat te voorkomen wordt bij verbreding van de A10-oost het talud gedeeltelijk vervangen door rechte wanden. Ter hoogte van de spoorwegkruising (metro plus spoorlijn Amsterdam – Utrecht), wordt geen vluchtstrook aangelegd, maar het bestaande dwarsprofiel benut. De kostbare verbreding van deze relatief grote kunstwerken wordt op die manier voorkomen.  Tussen de aansluiting S113 en het knooppunt Watergraafsmeer wordt aan beide zijden van de A10-oost een voldoende brede vluchtstrook gerealiseerd zodat bussen een eventuele file voorbij kunnen rijden.  Voor de geluidswerende resp. luchtkwaliteit maatregelen langs de A10-oost (ter hoogte van Diemen, Duivendrecht en Oost-Watergraafsmeer) zijn meerdere opties in beeld, zoals het verhogen en verlengen van de bestaande geluidsschermen en het toepassen van een lichte overkapping. De keuze is afhankelijk van de uitkomsten van het 2e fase onderzoek. A9 Diemen – Holendrecht (Gaasperdammerweg) Voor dit tracédeel worden twee varianten onderzocht. De volgende uitgangspunten voor beide varianten binnen het stroomlijnalternatief gelijk:  De Gaasperdammerweg wordt verbreed van 2x2 plus spitsstroken (2x3 in de spits dus) tot 2x4 plus wisselstrook. Tussen de S111 (aansluiting Bullewijk / Zuidoost) en de S113 (Gaasperplas) wordt het locale verkeer via een aparte parallel lopende dreef afgewikkeld. Tussen de aansluiting S113 (Gaasperplas) en de samenvoeging / splitsing van de bypass, wordt een weefvak toegevoegd waardoor op dat deel in feite sprake is van 5-1w-5.  De bestaande brug over de Gaasp wordt aan beide zijden (symmetrisch) verbreed. De verbreding wordt ten westen van de Gaasp aan de noordzijde van de huidige weg gerealiseerd.  Voor de Zuidtangent wordt er vanaf de Kromwijkdreef tot aan de Oostelijke Ontsluiting IJburg een voldoende brede vluchtstrook gecreëerd zodat bussen een eventuele file voorbij kunnen rijden.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

90


Voor de Gaasperdammerweg gelden per variant verschillende uitgangspunten:  Tussen de Gaasp en de spoorlijn Amsterdam – Utrecht zijn er twee varianten voor inpassing van de Gaasperdammerweg. o

Een 1400 meter lange gesloten tunnelbak op maaiveld, waarbij de weefvakken tussen de aansluitingen S112 en S113 verdwijnen en een stadsstraat de verbinding tussen de A9 en deze wegen gaat vormen.

o

De zogenaamde Kamelenvariant. Deze bestaat uit twee aparte verdiepte, gesloten tunnelbakken, één over een lengte van 1000 meter tussen de spoorlijn Amsterdam – Utrecht en de S112 Gooiseweg en één over een lengte van 370 meter tussen de S112 Gooiseweg en de Gaasp. Ter hoogte van de Gooiseweg ligt de Gaasperdammerweg op het huidige niveau, boven maaiveld, en wordt ook daar voorzien van wanden en een dak.

A9 Holendrecht – Badhoevedorp Dit tracé deel kent een aantal varianten. De volgende uitgangspunten zijn voor beide varianten gelijk:  De A9 wordt in alle varianten verbreed van 2x3 naar 2x4 rijstroken plus wisselstrook (41w-4). De wisselstrook loopt vanaf knooppunt Holendrecht tot de brug over de Bullewijk. Tussen knooppunt Badhoevedorp en de aansluiting Ouderkerk aan de Amstel is dus sprake van 2x4 rijstroken.  De verbreding van de A9 langs Ouderkerk aan de Amstel zal aan de zuidzijde worden gerealiseerd zodat de afstand tussen de weg en de woonkern gelijk blijft. Dit leidt er wel toe dat de afstand tussen de op de westoever van de Amstel gelegen kruitfabriek en de A9 kleiner wordt, omdat hier een brugverbreding van 3,50 tot 7 meter zal worden gerealiseerd (afhankelijk van de vraag of de zuidelijke invoegstrook van de aansluiting Ouderkerk aan de Amstel tot over het kunstwerk wordt getrokken).  Voor de geluidswerende maatregelen langs de A-9 bij Ouderkerk aan de Amstel zijn meerdere opties in beeld. De keuze is afhankelijk van de uitkomsten van het 2e fase onderzoek.  Voor de A9 door Amstelveen gelden per variant verschillende uitgangspunten:  Voor de passage van het bebouwde deel van Amstelveen zijn er op dit moment 3 varianten in beeld. In al deze 3 varianten wordt de A9 verbreed van 2x3 naar 2x4 rijstroken.  Ter hoogte van het bebouwde deel van Amstelveen wordt de A9 voorzien van een overkapping of komt in een tunnel te liggen over een lengte van 2000 meter.  De aansluiting Amstelveen verdwijnt daarmee in zijn huidige vorm en wordt vervangen door een 2x2 rijstroken tellende stadsstraat. Deze stadsstraat voegt ten westen van de overkapping/tunnel in/uit op de A9, en komt tot en met de kruising met de museumspoorlijn parallel aan de tunnel en daarna op het dak van de tunnel te liggen. De stadsstraat kruist de Keizer Karelweg gelijkvloers en sluit ten oosten van de Beneluxbaan via het huidige tracé van de noordelijke A9-toerit aan op de Burgemeester Boersweg.  Getracht zal worden om de situatie Langerhuize zoveel mogelijk te handhaven. Dat betekent, dat uitgegaan wordt van handhaving van de gereconstrueerde aansluiting Ouderkerk aan de Amstel op de A9.  Voor de Zuidtangent wordt er tot aan de stadstraat langs de A9 een voldoende brede vluchtstrook gecreëerd zodat bussen een eventuele file voorbij kunnen rijden. Op de stadsstraat rijdt de Zuidtangent mee met het overige verkeer.  De varianten voor de A9 zelf zijn afwijkend in de hoogteligging:

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

91


 A9 komt op maaiveld te liggen (dijklichaam wordt afgegraven) en wordt voorzien van een overkapping als maatregel voor de lucht- en geluidproblematiek.  A9 komt in een deels onder maaiveld gelegen tunnel. Het dak van de tunnel ligt daarbij ongeveer 3 meter boven maaiveld.  In deze variant is sprake van een geheel onder maaiveld gelegen tunnel. Het dak van de tunnel ligt bij deze variant op maaiveld. Bij deze variant gaat de A9 onder de Beneluxbaan door.

Uitgangspunten Locatiespecifiek Alternatief A6 Muiderberg – Almere Buiten Oost Gelijk aan Stroomlijnalternatief A1 Muiderberg – Diemen Gelijk aan Stroomlijnalternatief A1 Watergraafsmeer – Diemen Gelijk aan Stroomlijnalternatief A10-oost Amstel - Watergraafsmeer Gelijk aan Stroomlijnalternatief A9 Diemen – Holendrecht (Gaasperdammerweg) Uitgegaan wordt van aanleg van de bypass A1 – A9 Gaasperdammerweg. Van de twee wisselstrook op de A1 gaat er in dit geval één door richting Watergraafsmeer (autonome situatie) en eindigt er een in de bypass. Bij aansluiting A9 Gaasperplas (S113) vallen twee rijstroken af / komen er twee bij. Ten westen van de aansluiting Gaasperplas blijft de autonome situatie bestaan.

Uitgangspunten Meest Milieuvriendelijke Alternatief De volgende generieke maatregelen zijn in het MMA voorzien. Tabel B.1

Thema

Maatregel(en)

Beoogd effect

Overzicht generieke

Geluid

In het kader van het MMA wordt op het

Terugdringen

gehele tracé gekozen voor de toepassing van

overlast lucht &

geluidsarm asfalt, gelijkwaardig aan 2-laags

geluid.

maatregelen MMA

ZOAB. Dit is ‘stiller’ asfalt dan het enkellaags ZOAB. Natuur

Uitbreiden van de standaard voorziene

Ontsnippering.

‘stapstenen’ door de toevoeging van extra m2 oppervlak. Ruimtelijke

Op basis van het effectenonderzoek is

Verminderen

ordening (wonen,

aanvullend beoordeeld waar er sprake is van

barrièrewerking.

werken, landbouw

het creëren van extra onderdoorgangen /

en recreatie)

oversteken bedoeld voor het langzaam verkeer.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

92


De vrije busbaan In kader van deze studie is gekeken naar de mogelijkheid een vrije busbaan in het ontwerp mee te nemen. Deze busbaan is in het MMA uitgewerkt, maar is niet uniek voor het MMA. Alhoewel met de busbaan een stimulans voor het openbaar vervoer wordt beoogd (betere doorstroming) heeft dit wel tot gevolg dat er sprake is van een toename van het ruimtebeslag en dus vernietiging van functies en waarden. Dit (neven)effect is ook inzichtelijk gemaakt. Daarnaast zijn op een aantal deeltrajecten specifieke maatregelen voorzien. Tabel B.2

Deelgebied

Aanvullende maatregel(en)

Beoogd effect

Overzicht specifieke

Deelgebied 1:

Ecologische verbindingszone

Ontsnippering.

maatregelen MMA

knooppunt

“Ringvaart”: Aanleggen van

Badhoevedorp –

‘stapstenen’.

knooppunt Holendrecht

(Groene) geluidsvoorziening aan

In stand houden / versterken

weerszijden van het

recreatieve waarde

Amsterdamse bos.

Amsterdamse Bos.

(Doorzichtige) akoestische

Verbeteren recreatieve /

voorziening langs

ecologische waarde

Ouderkerkerplas.

(overwintering van ganzen.



Extra fietsdoorsteek ten

Verminderen barrièrewerking.

westen van de Amstelpassage. 

Fietsbrug over de Amstel (ten noorden of ten zuiden van de brug in de A9).

Deelgebied 2:


knooppunt

“Gaasp”: Aanleggen van

Holendrecht –

‘stapstenen’.

knooppunt Diemen

Recreatieve verbinding over de

Ontsnippering.


A9 ter hoogte van het Diemer bos. Deelgebied 3:

Toepassing van luifels. Op het

Terugdringen overlast lucht en

knooppunt Amstel

traject:

geluid.

- knooppunt



Watergraafsmeer knooppunt Diemen

Knooppunt Amstel – knoopunt Watergraafsmeer



knooppunt Watergraafsmeer – tot einde woonbebouwing Diemen

80 kilometer per uur op de

Terugdringen overlast lucht en

trajecten:

geluid.



A10 Oost



A1 van knooppunt Diemen tot knooppunt Watergraafsmeer

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

93


Na de passage A1 water “De

Verbeteren recreatieve waarde

Diem” (=EHS) - afscherming

“De Diem”.

A1/A9 t.b.v. recreatieve functie gebied ten noorden A1/A9. Ecologische verbindingszone

Ontsnippering.

“Diem”: Aanleggen van ‘stapstenen’. Extra recreatieve verbinding

Vermindering barrièrewerking.

tussen de Bloemendalerpolder en het PEN-eiland over de A1. Deelgebied 4:

Aquaduct in de Vecht aan de

Vermindering versnippering /

knooppunt Diemen

westzijde met 70 meter verbreden.

realisatie “Natte as.

– knooppunt

Op deze wijze wordt voldaan aan

Muiderberg.

de wens de Vecht als westelijke tak (Waterlandtak) onderdeel uit te laten maken van de Robuuste ecologische verbindingszone tussen het Naardermeer en het IJmeer. Verlenging van de verdiepte



Landschappelijke inpassing

ligging van het aquaduct in de



Terugdringen overlast lucht

Vecht tot aan de Papenlaan in de

en geluid.

Bloemendalerpolder. Het verleggen van het


uitwateringskanaal Naardermeer maakt onderdeel uit van dit project. Ten behoeve van het MMA wordt dit verlegde kanaal voorzien van circa 5 meter brede natuurvriendelijke oevers (rietzones). Extra recreatieve verbindingen: 

Verbeteren recreatieve waarde.

Recreatieve verbinding over de A1 direct ten westen van knooppunt Muiderberg



Recreatieve verbinding langs de Vecht bij het aquaduct.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

94


Deelgebied 5:


Ondersteuning realisatie

overig

“Guilmetpad”: Aanleg

robuuste verbinding.

stapstenen. Tevens zal in het kader van de watercompensatie bekeken worden in hoeverre er mogelijkheden bestaan aan te sluiten bij de plannen rondom de realisatie van de robuuste verbindingszone “Oostvaarderswold”. Deze maatregelen is slechts van toepassing indien de mogelijkheden voor watercompensatie binnen de directe omgeving van de fysieke weguitbreiding niet aanwezig zijn en in overleg met de waterbeheerders. Stapstenen In het MMA worden de faunavoorzieningen ondersteund door de aanleg van zogenaamde ‘stapstenen’ waarlangs dieren kunnen migreren. Met het begrip 'stapstenen' worden bedoeld gebiedjes die niet grenzen aan de aaneengesloten groene structuren, of aan elkaar, maar wel voldoende dichtbij elkaar zijn gelegen om planten en (vooral) dieren via deze groene ‘stapstenen’ van het ene grote gebied naar het andere te verplaatsen. Qua ordegrootte wordt uitgegaan van een areaal aan stapstenen gelijk aan 1 hectare.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

95


Specificatie inwoners en arbeidsplaatsen scenario Almere+ In tabel B.3 is een overzicht opgenomen van de wijzigingen van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in het studiegebied t.o.v. het nulalternatief.

Tabel B.3 Wijzigingen inwoners en arbeidsplaatsen beleidscenario Almere+

Plaats

Groei

Aalsmeer Almere

Groei

inwoneraantal

arbeidsplaatsen

8.260

-2.437

73.622

55.260

Amstelveen

-482

3.604

Amsterdam

608

-2.286

Diemen

796

-4.958

Haarlemmermeer

13.630

17.971

Landsmeer

-8.743

206

Lelystad

10.578

4.074

Oostzaan

-255

323

Ouder-Amstel

-502

10.203

Purmerend

19.792

6.210

Zaanstad

10.559

4.660

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

96


BIJLAGE

2

Bronvermelding  ARCADIS, Trajectnota / MER Schiphol-Amsterdam-Almere (inclusief deelstudies), 2008  ARCADIS, Kostenrapport tolpleinen, 2008  CBS, Statline, 2008  CBS, Voertuigkilometers personenauto’s op Nederlands grondgebied 1990-2006, 2008  CE, De prijs van een reis, 2004  CPB, MNP en RPB, Welvaart en Leefomgeving, een scenariostudie voor Nederland in 2040, 2006 (hoofddocument en achtergronddocument)  Decisio, Kosten-batenanalyse op hoofdlijnen voor de Planstudie Schiphol-AmsterdamAlmere, december 2005  Decisio, Aanvullende KBA-berekeningen Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere, juni 2006  DVS, SEE: Value of Time personenvervoer en goederenvervoer (EC scenario), 2005  Ecorys/DHV, OEI bij MIT planstudies (concept), december 2007  Grontmij, Planstudie/MER Schiphol-Amsterdam-Almere, december 2005  Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM), Olieprijzen, economische groei en mobiliteit (2008)  Ministerie van Financiën, website Kostprijsverhogende belastingen/feiten over belasting op brandstof, 2008  Ministerie van LNV, Kengetallen Waardering Natuur, Water, Bodem en Landschap; hulpmiddel bij MKBA’s, 2006  Ministerie van V&W, Anders betalen voor mobiliteit, 2005  Rijkswaterstaat, Startnotitie Hoofdwegverbinding Schiphol-Almere, december 2004  Rijkswaterstaat Noord-Holland, Memo Update NRM Randstad 2.1 naar NRM Randstad 2.3 en toepassingsgebied, 9 januari 2008  Rijkswaterstaat, SAA: Bepaling 3-tal ramingen Kosten Baten Analyse, februari 2008  TNO, Bijlagerapport indirecte effecten KBA Schiphol-Amsterdam-Almere, 2008  4Cast, NRMRandstad 2.3, december 2007

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

97


BIJLAGE

3

Lijst van gebruikte afkortingen B&O

=

beheer en onderhoud

CO2

=

koolstofdioxide

CPB

=

Centraal Planbureau

DVS

=

Dienst Verkeer en Scheepvaart

EC

=

European Coordination

EFO

=

Economie en Fysieke Omgeving (scenariostudie CPB, 1997)

EHS

=

ecologische hoofdstructuur

HB

=

herkomst-bestemming

KBA

=

kosten-batenanalyse

MER

=

Milieueffectrapport

MIT

=

Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport

MKBA

=

maatschappelijke kosten-batenanalyse

MMA

=

meest milieuvriendelijk alternatief

NCW

=

netto contante waarde

NOx

=

stikstofdioxide

NRM

=

Nieuw Regionaal Model (verkeersmodel)

OEI

=

Onderzoek Effecten Infrastructuur

PM10

=

fijn stof (fractie 10 microgram)

RAEM

=

Ruimtelijk Algemeen Evenwichtsmodel

RO

=

ruimtelijke ordening

RWS

=

Rijkswaterstaat

SAA

=

Schiphol-Amsterdam-Almere

SEE

=

Steunpunt Economische Evaluatie

SWOV

=

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid

TN

=

Trajectnota/MER

VOT

=

value of time (reistijdwaardering)

WLO

=

Welvaart en Leefomgeving (scenariostudie CPB, 2006)

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

98


BIJLAGE

4

Nadere toelichting raming directe effecten A) Investering- en onderhoudkosten In de publicatie SAA: Bepaling 3-tal ramingen Kosten Baten Analyse (RWS, januari 2008) zijn de volgende projectalternatieven doorgerekend op investeringen onderhoudkosten:  Locatiespecifiek alternatief  Stroomlijnalternatief met hoofd- en parallelbanen (4x2)  Stroomlijnalternatief met aanliggend verbreden (2x4) De kostenraming is inclusief:  Directe kosten;  Uitvoeringskosten, AK, winst en risico;  Object onvoorzien;  Project onvoorzien (naar rato verdeeld);  Onderhoud bestaande wegennet;  Interne projectkosten. De kostenraming is exclusief:  30-jarig onderhoud van kabels en leidingen derden;  BTW. Verdere aannamen zijn:  De bouwtijd (uitvoeringstijd) is zeven jaar.  De verdeling van de investeringkosten is sterk afhankelijk van de bouwfasering resp. de uitvoeringsvolgorde. Vooralsnog zijn de volgende percentages aangehouden: o

1e jaar: 5%

o

2e jaar: 15%

o

3e jaar: 20%

o

4e jaar: 15%

o

5e jaar: 15%

o

6e jaar: 15%

o

7e jaar: 10%

 De verdeling van de onderhoudkosten is als volgt verondersteld: o

1e – 10e jaar: 25%

o

11e – 20e jaar: 50%

o

21e – 30e jaar: 25%

De investeringkosten van de aanvullende MMA-maatregelen zijn bepaald door ARCADIS. Als basis voor het MMA geldt het Stroomlijnalternatief 2x4. Het gaat dus om de extra kosten t.o.v. dit alternatief. De onderhoudskosten van het aanvullende MMA-pakket zijn geraamd op basis van een toeslagfactor (1,16), afgeleid van de verhouding tussen totale investeringen in het MMA t.o.v. het Stroomlijnalternatief 4x2.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

99


In tabel B.4 is een overzicht gegeven van de kosten van investering en onderhoud per alternatief, onderscheiden naar functionele en extra kosten. De extra kosten betreffen vooral bovenwettelijke compenserende en mitigerende maatregelen, bijvoorbeeld extra geluidmaatregelen, watercompensatie en (herstel) ecologische verbindingen. Bij een aantal modules betreft het echter ook de meerkosten bij verdiepte ligging t.o.v. maaiveld. Tabel B.4 Overzicht kasstroom

Alternatief

Functionele kosten

Extra kosten t.o.v.

investeringen en onderhoud (€ mln.), prijspeil 2007

30-jarig onderhoud

Totaal

functioneel Locatiespecifiek

1.413

67

432

1.912

Stroomlijn 4x2

2.242

860

867

3.969

Stroomlijn 2x4

2.172

860

854

3.886

MMA

2.723

860

1.001

4.584

In tabel B.5 is een nadere uitsplitsing gemaakt van de investeringskosten van de aanvullende MMA-maatregelen t.o.v. het Stroomlijnalternatief 4x2. Van deze investeringen vormen het aquaduct en additionele geluidbeperkende maatregelen het overgrote deel (83%). Tabel B.5 Uitsplitsing kasstroom

Onderdeel

Investeringskosten excl. BTW €

36.800.000

€

43.800.000

Aquaduct

€

248.150.000

€

295.300.000

Geluidsbeperking

€

119.460.000

€

142.160.000

Ecologische voorzieningen

€

6.750.000

€

8.040.000

Verminderde barrièrewerking

€

19.130.000

€

22.770.000

Natuurcompensatie

€

3.580.000

€

4.270.000

Vastgoed

€

11.060.000

€

11.890.000

€

444.930.000

€

528.230.000

investeringen additionele MMA-maatregelen t.o.v. Stroomlijnalternatief 4x2 (€ mln.), prijspeil 2007

Investeringskosten incl. BTW

Busbaan

Totaal incl. afronding

Het MMA is in de TN/MER uitgewerkt voor het stroomlijnalternatief. In beginsel kan ook voor het locatiespecifieke alternatief een MMA worden ontwikkeld. Een aantal onderdelen van het ‘stroomlijn MMA’ zouden geheel of gedeeltelijk op een ‘locatiespecifiek MMA’ van toepassing verklaard kunnen worden. Een dergelijke – indicatieve – toedeling is opgenomen in tabel B.6. TabelB.6 Onderdeel

Indicatieve toedeling meerkosten MMA aan

Alternatief

Alternatief

stroomlijn

locatiespecifiek

stroomlijnen locatiespecifiek

Busbaan

37

37

alternatief (€ mln.), prijspeil

Aquaduct

248

248

2007

Geluidbeperking

119

90 *

Ecologische voorzieningen

7

5*

Verminderde barrièrewerking

19

14 *

Natuurcompensatie

4

3*

Vastgoed

11

8*

Totaal MMA-pakket

445

405

* Verondersteld is 75% van meerkosten stroomlijnalternatief

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

100


B) Investeringen, onderhoud en exploitatiekosten tol Investeringen tolinstallaties, tolpleinen en wegen Door ARCADIS zijn de investeringskosten van het plaatsen van een tolinstallatie op de A1 ter hoogte van de kruising met de Vecht geraamd. Zie ook de onderliggende ARCADIS rapportage ‘Kostenrapport tolpleinen’ (2008). Er is uitgegaan van 15 tollanen. De veronderstelde situatie 5-2-5 (12 rijbanen) wordt ter plaatse van de tolpoorten uitgebreid naar 15 rijbanen ten behoeve van de doorstroming. De tolinstallaties zijn geschikt voor zowel elektronische (detectie) als handmatige betaling.19 Verder is uitgegaan van een raming conform CROW publicatie 137 "Wat kost dat". De volgende aspecten zijn opgenomen in de kostenraming:  Bouwkosten  Engineeringkosten  Overige bijkomende kosten  Projectonvoorzien  Opdrachtgeverkosten  Investeringskosten exclusief BTW en exclusief vastgoed. De totale geraamde kosten van de investering in de tolinstallaties, tolpleinen en wegen bedragen (afgerond) € 28 mln. Gezien de technische ontwikkelingen wordt uitgegaan van een complete vervanging van het onderdeel tolinstallaties na elke 15 jaar (€ 14 mln.).

Investeringen voertuigapparaten De gemiddelde aanschafkosten van een voertuigapparaat voor elektronische betaling zijn door ARCADIS geraamd op € 30 per stuk (op basis van afname van ten minste 50.000 stuks). Het aantal passages ter hoogte van de beoogde tolpoort bedraagt ruim 90.000 voertuigen per richting per werkdag. We gaan ervan uit dat de ‘vaste gebruikers’ (woon-werkverkeer, zakelijk verkeer en vrachtverkeer), goed voor de helft van het verkeer, zullen kiezen voor elektronische betaling en dus een voertuigapparaat zullen aanschaffen. De totale investering van weggebruikers voor deze apparaten bedraagt daarmee 50.000 * € 30 = € 1,5 mln.

Onderhoud tolinstallaties, tolpleinen en wegen Als richtgetal voor het jaarlijks onderhoud van de gebouwen en het tolplein (asfalt) wordt 2% van de investering aangehouden. Voor het onderhoud van de installaties wordt uitgegaan van circa 6% per jaar. Rekening houdend met het relatieve gewicht van de verschillende componenten in de totale investeringssom, gaan we uit van tezamen 4% jaarlijks onderhoud, € 1,1 mln/jaar.

Kosten exploitatie en handhaving tolsysteem De jaarlijkse kosten voor exploitatie en handhaving van het tolsysteem op de A1 zijn ontleend aan de rapportage Anders Betalen voor Mobiliteit (2005). Daarbij zijn deze kosten geraamd op € 1,8 mln. (back office) respectievelijk € 0,3 mln. (handhaving), in totaal dus € 2,1 mln. per jaar.

19

In de analyse is afgezien van mogelijke reistijdverliezen als gevolg van vertraging bij de tolpoort.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

101


C) Exploitatieopbrengsten tol De exploitatieopbrengsten van tolheffing in het beleidscenario ‘tol’ zijn berekend aan de hand van het aantal verwachte voertuigpassages per werkdag ter hoogte van de beoogde tolpoort op de A1 in het stroomlijnalternatief 4x2 respectievelijk in het locatiespecifieke alternatief. Daarbij is een onderscheid gemaakt tussen personenvoertuigen en vrachtauto’s. Deze gegevens zijn afkomstig uit selected link analyses per wegvak. Het betreffende aantal voertuigen is vermenigvuldigd met het bijbehorende passagetarief, namelijk € 1 voor personenauto’s en € 3 voor vrachtauto’s. Deze tarieven gelden voor alle voertuigen in beide richtingen gedurende het gehele etmaal. Zie tabel B.7.

Tabel B.7

Type voertuig

Overzicht tolopbrengsten per

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

Locatiespecifiek

Stroomlijn 4.x2

4.x2

werkdag per alternatief, Aantal voertuigen

tolscenario

Aantal

Opbrengsten

Opbrengsten

voertuigen Personenauto’s ri.

82.377

83.557

€ 82.377

€ 83.557

8.147

8.264

€ 24.441

€ 24.792

82.983

85.433

€ 82.983

€ 85.433

8.207

7.429

€ 24.621

€ 22.287

181.714

184.683

€ 214.422

€ 216.069

West Vrachtauto’s ri. West Personenauto’s ri. Oost Vrachtauto’s ri. Oost Totaal (beide richtingen)

De totale opbrengsten per jaar bedragen dan:  Locatiespecifiek alternatief: € 47,2 mln.  Stroomlijnalternatief: € 47,5 mln. De opbrengsten in het stroomlijnalternatief 2x4 en MMA zijn gelijk verondersteld aan het stroomlijnalternatief 4x2.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

102


D) Reistijdverandering na aanleg Specificaties verkeersmodel NRM Het verkeersmodel NRM versie 2.3 is gebruikt voor de verkeerskundige analyses van zowel de TN/MER als de KBA. In NRM versie 2.3 is sprake van een aantal markante wijzigingen t.o.v. NRM versie 2.1, die is gebruikt t.b.v. fase 1. Deze wijzigingen, die leiden tot significant grotere reistijdveranderingen en dus ook reistijdbaten in fase 2 t.o.v. fase 1, zijn nader toegelicht in bijlage 7 van deze rapportage. In het NRM is onderscheid gemaakt tussen studiegebied, invloedsgebied en buitengebied:  Het studiegebied zijn de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland;  Het buitengebied zijn de provincies Zeeland, Noord-Brabant (deels), Limburg, Gelderland (deels), Overijssel, Drenthe, Groningen en Friesland (deels);  Het invloedsgebied bestaat uit Zuid-West Friesland, het noordoostelijk deel van NoordBrabant en het zuidwestelijk deel van Gelderland. Gelijk de ervaringen in de KBA SAA fase 1 (Decisio/4Cast) bleek dat de NRMmodelresultaten verstoord werden door effecten die op relaties in het buitengebied optraden als gevolg van ingrepen in het studiegebied. Om die reden zijn de relaties van buitengebied naar buitengebied niet meegenomen (op 0 gezet). Negatieve veranderingen in reistijd (een toename van reistijd dus) zijn wel meegenomen (dus niet op 0 gezet). Vervolgens zijn in nader overleg met RWS en DVS nog de volgende modelaanpassingen gedaan:  Alle relaties van en naar het buitengebied (NRM) zijn op 0 gezet (was alleen buitengebied - buitengebied);  reistijden skims aangemaakt tijdens toedeling Qblok (was op basis van reistijden weggeschreven op uitvoernetwerk Qblok);  alles is berekend op niveau 2244 x 2244 (was eerst reistijd x verplaatsingen op 2244 niveau, maar reistijdwinst op basis van reistijd per weggebruiker op coropniveau);  nieuwe weggebruikers direct in berekening opgenomen volgens de rule of half methode (was rule of half methode achteraf toegepast door ARCADIS op basis van het totaal aan nieuwe reizigers);  reistijdwinst berekend volgens de formule: Aantal verplaatsingen (0-sit) * reistijdverandering (reistijd (1-sit) - reistijd (0-sit)) + 0,5 * (aantal verplaatsingen (1-sit) aantal verplaatsingen (0-sit)) * (reistijd (1-sit) - reistijd (0-sit)).  Voor scenario Beprijzen zijn reistijden per motief bepaald (was eerst op basis van gemiddelde reistijden op netwerk).

Output verkeersmodel t.b.v. KBA Voor de KBA zijn herkomst-bestemmingsmatrices (H/B matrices) aangeleverd die per H/Brelatie aantallen verplaatsingen bevatten, onderscheiden naar  bestaande en nieuwe verplaatsingen;  verplaatsingsmotief (woon-werk, zakelijk, sociaal-recreatief en vracht) en  tijdstip van verplaatsing (ochtendspits, avondspits, restdag). Bij het internationale verkeer is de groep buitenlandse verplaatsingen uitgefilterd, aangezien de focus van KBA nationaal is. In de HB-relaties betreft het in eerste instantie verkeer met

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

103


een herkomst of bestemming in het buitenland. Dit kunnen ook Nederlanders zijn die van of naar het buitenland reizen. Aangenomen is dat de helft van het internationale verkeer Nederlanders zijn (deze tellen dus wel mee) en de andere helft bestaat uit buitenlanders. Het aandeel internationaal verkeer is overigens zeer bescheiden in het totale aantal verplaatsingen van en naar het studiegebied. Voor het basisscenario is per alternatief en variant uit het NRM de gemiddelde reistijd per H/B-relatie per tijdstip van verplaatsing aangeleverd. Het verschil in reistijd in het nulalternatief ten opzichte van het projectalternatief is de reistijdwinst per verplaatsing, onderscheiden naar motief en H/B-relatie. Vermenigvuldigd met het aantal verplaatsingen naar motief en H/B-relatie resulteren de totale jaarlijkse voertuigwinsturen per projectalternatief. Deze winsturen zijn vervolgens nog vermenigvuldigd met een bezettingsgraad per voertuig per motief om aantallen reistijdwinst te berekenen op basis van personen. Voor de overige scenario’s is de stroomlijnvariant 2x4 niet met NRM berekend. Daarom zijn de desbetreffende reistijdbaten in de KBA geschat aan de hand van de verhouding tussen beide stroomlijnvarianten in het basisscenario en vermenigvuldigd met de berekende reistijdbaten van de stroomlijnvariant 4x2 in elk ander scenario. De volgende kengetallen voor bezettingsgraad zijn gehanteerd (bron DVS):  woon-werkverkeer: 1,14  zakelijk personenverkeer: 1,11  overig personenverkeer: 1,50  vrachtverkeer: 1,00 Als ophoogfactor om te komen van werkdag naar jaartotalen is gebruikt: 220 (alle motieven)

Waardering van reistijdverandering De reistijdverandering zoals berekend in het verkeersmodel is in monetaire termen uitgedrukt met behulp de ‘value of time’ (prijspeil 2005), corresponderend met het CPB ECscenario:20  personenauto woon-werk: € 8,50  personenauto zakelijk: € 29,43  personenauto overig: € 5,87  vrachtauto: € 41,19 De aldus berekende jaarlijkse reistijdbaten (inclusief nieuw verkeer) zijn voor ieder jaar geïndexeerd met de reële inkomensontwikkeling, corresponderend met gehanteerde ECscenario. Als startjaar geldt het eerste jaar na realisatie van de additionele wegcapaciteit.

20

DVS, SEE: Value of Time personenvervoer en goederenvervoer (EC scenario), 2005.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

104


Openbaar vervoer OV speelt in het MER en in de KBA geen rol. In het verkeersmodel is wel rekening gehouden met de realisatie van OV SAAL. Dit is de studie naar OV maatregelen in de corridor Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad. In het verkeersmodel is verondersteld dat in 2020 een zeker pakket aan maatregelen is gerealiseerd waarbij een bepaalde omvang van OV-verplaatsingen hoort. Het zijn dus niet de maatregelen zelf die zijn opgenomen in het verkeersmodel, maar het gewenste resultaat. In het MER zijn slechts enkele OV-voorzieningen opgenomen als busstroken en medegebruik van de vluchtstrook in de spits. Daarnaast in het MMA een losse busbaan van Almere tot aan het Sciencepark Amsterdam. Deze voorzieningen zijn opgenomen met de achterliggende gedachte dat de bus een medegebruiker is van het asfalt en dat het gunstig is voor de doorstroming van de bus om hier aparte voorzieningen op te laten nemen. Deze voorzieningen zie je echter niet terug in de verkeersmodellen. In het KBA is het OV daarmee ook alleen terug te vinden in de vorm van de meerkosten van de vrije busbaan als onderdeel van het MMA-pakket.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

105


Resultaten berekende reistijdbaten op hoofdlijnen In tabel B.8 – B.12 zijn per beleidscenario de resultaten weergegeven van de reistijdveranderingen per verplaatsingsmotief en de hieraan gekoppelde reistijdwaardering.

Tabel B.8

Motief

Overzicht reistijdbaten per basisscenario per alternatief, mln. uren en mln. € per jaar

Winsturen

Winsturen (€)

(uren) Locatiespecifiek (LS) Woon-werkverkeer

3.1

€ 29.8

Zakelijk verkeer

2.2

€ 70.6

Overig personenverkeer

3.5

€ 31.2

Vrachtverkeer

0.9

€ 37.3

Totaal

9.7

€ 168.9

Woon-werkverkeer

3.5

€ 33.8

Zakelijk verkeer

2.4

€ 78.3


3.9

€ 26.0

Vrachtverkeer

1.1

€ 44.9

Totaal

10.9

€ 191.8

Woon-werkverkeer

3.7

€ 35.9

Zakelijk verkeer

2.4

€ 77.8


3.5

€ 30.8

Vrachtverkeer

1.1

€ 47.7

Totaal

10.7

€ 192.3

Woon-werkverkeer

4.2

€ 40.3

Zakelijk verkeer

2.7

€ 88.4


4.2

€ 37.4

Vrachtverkeer

1.4

€ 57.9

Totaal

12.5

€ 224.1

Stroomlijn 1 (SV1)

Stroomlijn 2 (SV2)

MMA *

* MMA waarschijnlijk overschat.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

106


Tabel B.9 Overzicht reistijdbaten per

Motief

Winsturen

Winsturen (€)

(uren)

scenario Beprijzen per alternatief, mln. uren en mln. €

Locatiespecifiek (LS)

per jaar

Woon-werkverkeer

0.9

€ 9.1

Zakelijk verkeer

0.4

€ 13.6


1.7

€ 14.8

Vrachtverkeer

2.3

€ 97.8

Totaal

5.4

€ 135.3

Woon-werkverkeer

1.4

€ 14.0

Zakelijk verkeer

0.5

€ 15.9


1.8

€ 15.4

Vrachtverkeer

2.3

€ 94.6

Totaal

5.9

€ 139.9

Woon-werkverkeer

1.7

€ 16.7

Zakelijk verkeer

0.5

€ 17.2


1.6

€ 14.3

Vrachtverkeer

2.5

€ 102.8

Totaal

6.3

€ 151.1

Woon-werkverkeer

1.5

€ 14.9

Zakelijk verkeer

0.4

€ 13.3


1.4

€ 12.5

Vrachtverkeer

2.2

€ 94.1

Totaal

5.6

€ 134.8

Stroomlijn 1 (SV1)

Stroomlijn 2 (SV2) *

MMA

* SV2 geschat.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

107


Tabel B.10 Overzicht reistijdbaten per tolscenario per alternatief, mln.

Motief

Winsturen

Winsturen (€)

(uren)

uren en mln. € per jaar Locatiespecifiek (LS) Woon-werkverkeer

2.7

€ 26.2

Zakelijk verkeer

2.6

€ 83.6


3.1

€ 26.9

Vrachtverkeer

0.7

€ 29.6

Totaal

9.0

€ 166.3

Woon-werkverkeer

3.1

€ 29.8

Zakelijk verkeer

2.6

€ 84.2


2.7

€ 24.1

Vrachtverkeer

0.8

€ 35.0

Totaal

9.2

€ 173.1

Woon-werkverkeer

3.5

€ 33.7

Zakelijk verkeer

2.6

€ 84.8


2.6

€ 22.9

Vrachtverkeer

0.9

€ 37.9

Totaal

9.6

€ 179.4

Stroomlijn 1 (SV1)


* SV2 geschat.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

108



Motief

Winsturen

Winsturen (€)

(uren)

scenario Almere + per alternatief, mln. uren en mln. €


per jaar

Woon-werkverkeer

0.7

€ 6.4

Zakelijk verkeer

1.5

€ 49.9


1.8

€ 15.8

Vrachtverkeer

0.3

€ 11.1

Totaal

4.2

€ 83.2

Woon-werkverkeer

0.5

€ 5.3

Zakelijk verkeer

1.4

€ 46.6


0.9

€ 8.2

Vrachtverkeer

0.3

€ 12.1

Totaal

3.2

€ 72.1

Woon-werkverkeer

0.7

€ 6.5

Zakelijk verkeer

1.5

€ 49.7


0.9

€ 7.7

Vrachtverkeer

0.3

€ 12.2

Totaal

3.4

€ 74.4

Stroomlijn 1 (SV1)


Resultaten Almere+ in zijn geheel waarschijnlijk onderschat. * SV2 geschat.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

109



Motief

Winsturen

Winsturen (€)

(uren)

scenario Almere+&IJmeer per alternatief, mln. uren en mln. €


per jaar

Woon-werkverkeer

2.1

€ 20.6

Zakelijk verkeer

2.0

€ 63.9


2.8

€ 25.2

Vrachtverkeer

0.8

€ 33.1

Totaal

7.7

€ 142.9

Woon-werkverkeer

1.6

€ 15.6

Zakelijk verkeer

1.6

€ 51.1


2.2

€ 19.4

Vrachtverkeer

0.8

€ 36.2

Totaal

6.2

€ 122.3

Woon-werkverkeer

1.6

€ 15.5

Zakelijk verkeer

1.9

€ 60.8


1.9

€ 16.6

Vrachtverkeer

0.9

€ 37.3

Totaal

6.2

€ 130.2

Stroomlijn 1 (SV1)


* SV2 geschat.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

110


E) Reistijdverandering tijdens aanleg Bouwfasering Tijdens de bouwperiode zal verkeershinder ontstaan. Er zal naar worden gestreefd om deze en andere tijdelijke hinder (bijvoorbeeld geluid), zoveel mogelijk te beperken. Daarbij gelden de volgende uitgangspunten:  Start realisatie 2011.  Oplevering 2017 (delen van het project mogen eerder dan 2017 worden opgeleverd).  Het volledig afsluiten van hoofdwegen is niet aan de orde. Tijdens de bouw zal het verkeer zoveel mogelijk ‘geperst’ worden over de beschikbare wegvakken. Van grootschalige omleidingen zal geen sprake zijn.  Ook de aanleg van de tunnels mag niet leiden tot het stilleggen van verkeersstromen. Er dient daarom op de doorsneden rekening te worden gehouden met voldoende capaciteit, waarbij het uitgangspunt is dat tijdens de bouw een 6-0 systeem wordt gerealiseerd. Hierbij wordt het verkeer over 6 versmalde rijstroken over 1 van de rijbanen langs de bouwput geleid. Alhoewel de bouwfasering nog niet is vastgesteld, bestaat er wel een voorkeursvolgorde voor de fasering. Deze voorkeur is opgesteld overwegende de verkeershinder in de regio tot een minimum te beperken. Zie ook tabel B.13. 1. 2010-2012: A10-oost (naar 2x4) & A1 Watergraafsmeer - Diemen (naar 2x5) 2. 2010-2014: 2e Hollandse brug (1x4), aquaduct Muiden (2x5 + 2w), 2e brug AmsterdamRijnkanaal (bypass A9) 3. 2010-2014: Knooppunt Muiderberg 4. 2010-2014: A9 Badhoevedorp - Holendrecht (naar 2x4; tunnel door Amstelveen) 5. 2012-2014: A1 Diemen - Muiderberg (naar 2x5+2w) & A6 Almere Buiten Oost Muiderberg (naar 4x2) 6. 2013-2015: Knooppunt Holendrecht 7. 2012-2017: A9 Gaasperdammerweg (naar 2x4 + w, deels in tunnel)

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

111


Tabel B.13 Voorlopige bouwfasering

Criterium Deelproject

Oplossend

/ hinder

vermogen

1

+

1

+

2

+

2

-

3

-

3

+

4

~

1

-

5

+/0

2

+

6

~

1

+

7

-

3

-

deelprojecten SAA per januari 2008

Planning (voorlopig)

Kosten

Bouwtijd

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Start zo mogelijk eerder Start zo mogelijk eerder

Legenda  Kosten/hinder: + = lage kosten en weinig hinder, ~ hinder onzeker, 0 = vrijwel geen hinder, - = kosten en hinder  Oplossend vermogen: 1 = direct, 2 = alleen als 1 is gedaan; 3 = alleen als 1 en 2 zijn gedaan  Bouwtijd: + = snel te bouwen, - = lange bouwtijd De A9 Gaasperdammerweg zal de grootste hinder met zich meebrengen. Het uitgangspunt is dat de tunnel in 2 fasen wordt aangelegd. Het betreft hier een bouwfasering in langsrichting waarbij eerst de 3 kokers aan de noordzijde worden aangelegd en de laatste koker aan de zuidzijde. Tijdens de bouw van de kokers van de tunnel zullen toe- en afritten van de S111 en S112 worden afgesloten. Als gevolg hiervan is een toename van lokaal sluipverkeer te verwachten. Het afsluiten van de toe- en afritten kan eventueel worden voorkómen door de aanleg van tijdelijke toe- en afritten die de bouwput kruisen via tijdelijke hulpbruggen. Het doorgaande verkeer zal worden afgewikkeld door de dan gereed zijnde tunnelkoker (snelheidsbeperking, smallere rijbaan). De totale bouwtijd wordt geschat op zeker 6 jaar.

Berekeningswijze reistijdverlies tijdens aanleg Er is overwogen om het NRM verkeersmodel te gebruiken voor een modelmatige benadering van de reistijdverliezen tijdens de bouwperiode. Hiervan is uiteindelijk afgezien, aangezien het model minder geschikt is om de effecten van de operationele uitwerking van de bouw (zeer lokale maatregelen, omleidingroutes etc.) adequaat weer te geven. Uit het verkeersmodel zijn wel de verwachte intensiteiten in het nulalternatief op de A9 Gaasperdammerweg als input voor de berekening gebruikt. Aan de betreffende aantallen voertuigen is de volgende extra reistijd toegekend: 

6 minuten extra reistijd voor de gebruikers van de toe- en afritten voor 4 kilometer omrijden bij een gemiddelde snelheid van 40 km/uur (conform KBA SAA fase 1);



1 minuut extra reistijd voor het doorgaande verkeer vanwege een snelheidsbeperking van 100 naar 50 en/of 70 km/uur met smallere rijstroken.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

112


De getotaliseerde extra reistijd is vervolgens gewaardeerd met de betreffende ‘values of time’ voor zes jaar na start van de werkzaamheden. Ten slotte is een ophoging gemaakt om het totale vertragingseffect in de bouwperiode te berekenen. Hiertoe is verondersteld dat de vertraging op de Gaasperdammerweg 50% van het totale effect vertegenwoordigt.

F) Vraaguitval bij tolheffing Bij benadering is dit effect gelijk aan de helft van de heffing, vermenigvuldigd met het verkeer dat met die heffing te maken zou krijgen, maar nu afziet van het gebruik van de weg, een andere route of een ander tijdstip kiest. Op basis van de resultaten van het verkeermodel is het aantal weggebruikers in het locatiespecifieke alternatief en de stroomlijnvariant 4x2 in het tolscenario vergeleken met het basisscenario. Ook is een vergelijking gemaakt van het aantal nieuwe weggebruikers in beide scenario’s. De stroomlijnvariant 2x4 en het MMA zijn qua effect gelijk verondersteld aan stroomlijnvariant 4x2. Zie tabel B.14. Het gaat hier overigens alleen om personenverkeer. Het verkeersmodel bepaalt namelijk geen vraaguitval voor vrachtverkeer. Dit is echter waarschijnlijk beperkt vanwege de lage prijselasticiteit (vergelijkbaar met zakelijk verkeer), maar leidt tot een kleine onderschatting van het effect. Tabel B.14

Motief

Overzicht afname aantal

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

MMA

4x2

2x4

tolscenario t.o.v. basisscenario

Woon-werk

6.000

4.000

4.000

4.000

per alternatief

Zakelijk

1.000

1.000

1.000

1.000

Overig personen

6.000

7.000

7.000

7.000

Nieuw verkeer

12.000

9.000

9.000

9.000

Totaal

25.000

21.000

21.000

21.000

weggebruikers per werkdag

personenverkeer

De totale monetair gewaardeerde vraaguitval in het tolscenario bedraagt dan: 

Locatiespecifiek alternatief: 25.000 * 0,5 * €1 * 220 = € 2.75 mln. per jaar



Stroomlijnalternatief (beide varianten) en MMA: 21.000 * 0,5 * €1 * 220 = € 2,3 mln. per jaar.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

113


G) Accijnzen In een KBA worden de prijzen van goederen en diensten niet gecorrigeerd voor belasting en premies. Anders ligt dat voor de op goederen en diensten drukkende accijnzen. Kosten en baten van een project worden opgenomen exclusief accijnzen. Indien er sprake is van een verandering in de accijnsontvangsten van de overheid, worden deze echter wel vermeld in het KBA-overzicht. Het effect op de accijnsopbrengsten exclusief BTW (schatkisteffect) van de overheid is berekend op basis van de verandering in het aantal voertuigkilometers tussen nulalternatief en projectalternatief. Zie tabel B.15. Op basis van het verkeersmodel is de verkeersprestatie bepaald in termen van voertuigkilometers. De beide stroomlijnalternatieven scoren nagenoeg gelijk aan elkaar. De groei van de verkeersprestatie binnen het locatiespecifieke alternatief blijft achter op de beide stroomlijnalternatieven vanwege minder capaciteitsuitbreiding. De verandering in voertuigkilometers is vervolgens gewaardeerd met een gemiddelde accijns van € 4,5 eurocent/per kilometer (prijspeil 2007). Daarbij is uitgegaan van de volgende kengetallen: 

Accijns per liter benzine: € 0,67



Accijns per liter diesel: € 0,3621



Gemiddeld brandstofverbruik benzine: 1:12



Gemiddeld brandstofverbruik diesel: 1:15

Verhouding afgelegd kilometrage benzine : diesel = 2/3:1/3 22

Tabel B.15

Meeteenheid

Beleidscenario

Verandering voertuigkilometers

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

MMA

en accijnzen per jaar t.o.v.

4x2

2x4

nulalternatief, per

Mln. vtgkms.

Basis

315

436

438

404

beleidscenario

Accijns mln.

Basis

14

20

20

18

Mln. vtgkms.

Beprijzen

114

219

222 *

198

Accijns mln.

Beprijzen

5

10

10 *

9

Mln. vtgkms.

Tol

46

149

152 *

--

Accijns mln.

Tol

2

7

7*

--

€./jaar

€./jaar

€./jaar Mln. vtgkms.

Almere+

381

466

469 *

--

Accijns mln.

Almere+

17

21

21 *

--

Mln. vtgkms.

Almere+&IJmeer

150

186

189 *

--

Accijns mln.

Almere+&IJmeer

7

8

8*

--

€./jaar

€./jaar

* Stroomlijnvariant 2x4 geschatte waarde.

21

Ministerie van Financiën, website Kostprijsverhogende belastingen/feiten over belasting op brandstof (2008).

22

CBS, Statline en CBS, Voertuigkilometers personenauto’s op Nederlands grondgebied 1990-2006 (2008).

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

114


BIJLAGE

5

Nadere toelichting raming indirecte effecten Deze bijlage beschrijft hoe de additionele indirecte effecten bepaald zijn met het ruimtelijk algemeen evenwichtsmodel RAEM en geeft een overzicht van de resultaten van RAEM voor de scenario’s basis en beprijzen. In de separate rapportage over de indirecte effecten (TNO, 2008) is aanvullende informatie te vinden over de werking van RAEM en over de resultaten van de andere scenario’s. Het ruimtelijk algemeen evenwichtmodel RAEM bepaalt zowel de generatieve (netto) effecten, als de distributieve effecten die aangeven waar en bij wie die effecten terechtkomen. Alle effecten worden integraal berekend. De additionele indirecte effecten zijn de totale welvaartseffecten minus de directe projecten netwerkeffecten. Als maatstaf voor het totale welvaarteffect is Equivalente variatie gebruikt (Box B.1). De definities van de verschillende soorten directe en indirecte effecten zijn in Box B.2 weergegeven.

Box B.1: Equivalente variatie

Equivalente variatie (EV): maatstaf voor de verandering in de welvaart van een individu

(Bron: Eijgenraam, 2000)

ten opzichte van de situatie met project die optreedt als gevolg van een project. De EV is het minimum bedrag dat iemand die baat heeft bij de verandering bereid is te accepteren om van het voordeel af te zien (acceptatiebereidheid); het is tevens het maximum bedrag dat een verliezer bereid is te betalen om de verandering te vermijden (betalingsbereidheid). De EV is een maatstaf voor het consumentensurplus.



Box B.2: definities directe en indirecte effecten (Bron: Eijgenraam, 2000)



 

Directe projecteffecten zijn kosten en baten voor eigenaar, exploitant en gebruikers van de betrokken transportdiensten. Dat wil zeggen: voor de Nederlandse eigenaar, exploitant en gebruikers. Indirecte economische effecten zijn kosten en baten die via markttransacties worden doorgegeven aan producenten en consumenten buiten de transportmarkt. Het zijn deze indirecte economische effecten die uiteindelijk zullen worden vergeleken. Directe netwerkeffecten zijn kosten en baten die via de transportmarkt bij andere actoren binnen het transportsysteem worden veroorzaakt. Indirecte netwerkeffecten zijn kosten en baten die door indirecte economische effecten bij actoren binnen het transportsysteem worden veroorzaakt.

De directe effecten die op basis van de resultaten van het verkeersmodel berekend zijn, zijn op een andere manier berekend (met een andere indicator) en deze zijn daardoor niet gelijk aan de met RAEM berekende directe effecten. In RAEM wordt het voordeel in gegeneraliseerde kosten van het projectalternatief ten opzichte van het nulalternatief in twee stappen berekend: 

In de eerste stap wordt het voordeel berekend in een RAEM-versie zonder marktimperfecties. Het resultaat hiervan is een verdeling van de directe effecten naar COROP-regio's. Marktfalen is namelijk niet mogelijk.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

115




In de tweede berekening houdt RAEM wel rekening met marktimperfecties en kunnen er daardoor in het projectalternatief additionele effecten (positief of negatief) ontstaan.

De maatstaf waarin RAEM deze effecten in beide berekeningen uitdrukt is het bovengenoemde Equivalent Variation, een nutsbegrip dat gangbaar is in economische modellen om welvaart uit te drukken. Door dezelfde indicator te gebruiken voor de totale en directe effecten wordt consistentie tussen deze effecten gewaarborgd.

Indirecte additionele effecten De indirecte additionele effecten zijn bepaald door de directe effecten van de totale effecten af te trekken. Om consistentie met de op basis van het vervoermodel berekende directe effecten te bewerkstelligen, worden de indirecte additionele effecten uitgedrukt als opslagpercentage van de met RAEM berekende directe effecten. Dit percentage wordt in de KBA vermenigvuldigd met de directe effecten. Indirecte additionele effecten = ((totaal RAEM - direct RAEM)/(direct RAEM))*(direct NRM).

Algemene Effecten op de productmarkt, op de arbeidsmarkt en grondmarkt In het RAEM model worden alle effecten integraal berekend. Een kwantitatieve uitsplitsing van de additionele indirecte effecten naar de verschillende deelmarkten is in principe niet mogelijk. Op basis van de in hoofdstuk 3 genoemde indicatoren is toch een indicatie op een --/++ schaal gegeven van de indirecte effecten per deelmarkt. De onderliggende economische mechanismen en die optreden in de verschillende projectalternatieven en scenario’s zijn gelijk. Wel treden er accentverschuivingen op maar deze zijn te gering om een afzonderlijke waardering voor de verschillende deelmarkten te kunnen geven. In tabel B.16 zijn de algemene trends op de productmarkt, arbeidsmarkt en grondmarkt weergegeven. De verbetering van het traject Schiphol-Amsterdam-Almere zorgt met name op de arbeidsmarkt voor positieve indirecte effecten. De krappe arbeidsmarkt van GrootAmsterdam wordt deels ontlucht door het aanboren van het arbeidsaanbod in Flevoland en de overige regio’s in de Noordvleugel. Pendelen wordt goedkoper en er vindt migratie plaats naar regio’s waar de verwachting op een hoger loon toeneemt. De indirecte effecten zijn voor het grootste deel dan ook afkomstig van het opheffen van marktimperfecties op de arbeidsmarkt. Tabel B. 16 Effecten RAEM naar type

Meeteenheid

Effect

markt, algemene trends over scenario’s heen, 2020

Productmarkt

0/+

Arbeidsmarkt

+

Grondmarkt

0/+

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

116


Resultaten RAEM-berekeningen algemeen Analyse invoer RAEM Uit een analyse van de resultaten van het verkeersmodel blijkt dat in sommige regio’s de gewogen gemiddelde gegeneraliseerde transporten naar andere regio’s toenemen. Dit zou in uitzonderlijke situaties kunnen gebeuren als gevolg van de verbeterde verbinding Schiphol-Amsterdam-Almere, maar over het algemeen mag verwacht worden dat de reiskosten zullen dalen. Deze reiskostenstijgingen hebben consequenties voor de indirecte effecten. Daarnaast zijn soms de regionale verschillen tussen de stroomlijnalternatieven onderling en tussen de stroomlijnalternatieven en MMA opmerkelijk groot terwijl deze alternatieven sterk op elkaar lijken en alleen verschillen in inrichting (verdeling aantal stroken en maximumsnelheid). In het scenario Almere+ zijn de reiskosten veranderingen contra-intuïtief, waardoor de RAEM-berekeningen voor dit scenario niet goed te interpreteren zijn.

Opslagpercentages en verschillen tussen scenario’s In tabel B.17 zijn de opslagpercentages voor de indirecte effecten voor het jaar 2020 samengevat. De indirecte effecten van een verbetering van het traject Schiphol-AmsterdamAlmere liggen tussen de 5 en 19 procent van de directe effecten in 2020, afhankelijk van het gekozen scenario en alternatief. Uit een analyse van de regionale verdeling van de effecten blijkt dat het merendeel (55-70 procent) van de indirecte effecten terecht komt in de COROP-regio’s Flevoland en GrootAmsterdam. Deze regio’s profiteren het meest van de verbeterde bereikbaarheid maar ook in de omliggende regio’s als de Gooi- en Vechtstreek, Utrecht en Agglomeratie Haarlem treden positieve indirecte effecten op. De verbetering van het traject Schiphol-AmsterdamAlmere zorgt met name op de arbeidsmarkt voor positieve indirecte effecten. De krappe arbeidsmarkt van Groot-Amsterdam wordt deels ontlucht door het aanboren van het arbeidsaanbod in Flevoland en de overige regio’s in de Noordvleugel. Pendelen wordt goedkoper en er vindt migratie plaats naar regio’s waar de verwachting op een hoger loon toeneemt. Naast positieve effecten op de arbeidsmarkt treden ook positieve indirecte effecten op de productmarkt op met name in de vorm van schaalvoordelen in de Noordvleugel. De onderlinge bereikbaarheid van regio’s in de Noordvleugel neemt toe waardoor afzetmarkten groter worden en schaalvoordelen kunnen worden gerealiseerd. In Groot-Amsterdam neemt de productie licht toe. Bedrijven in Amsterdam kunnen door het bereikbaarheidsvoordeel een grotere markt bedienen. Uit de tabel blijkt bovendien dat het Locatiespecifieke alternatief in het Basisscenario het beste scoort en dat het Stroomlijnalternatief 4x2 in de overige scenario’s een hoger opslagpercentage heeft dan het Locatiespecifieke alternatief. Daarnaast blijkt dat het MMA het opslagpercentage nog iets kan verhogen in het Basisscenario. Bij het scenario Beprijzen is dit echter niet het geval. Het feit dat het opslagpercentage in het scenario Beprijzen en in het Tolscenario hoger zijn dan in het Basisscenario wordt verklaard doordat de reiskostenbaten in deze scenario’s meer zijn geconcentreerd in de Noordvleugel en in het bijzonder rond Flevoland. In het scenario Beprijzen vindt zelfs in Gelderland, in delen van Friesland en sommige alternatieven in Overijsel en Utrecht een kleine toename van de reiskosten plaats. In het tolscenario gebeurt dit in Zuid-Holland, Brabant en Zeeland.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

117


De absolute waarden van de indirecte effecten verschillen niet veel tussen de scenario’s, omdat de positieve effecten toch met name in de Noordvleugel plaatsvinden. De directe baten zijn echter lager doordat de reiskosten verbeteringen meer geconcentreerd plaatsvinden en doordat de kleine toename van de reiskosten in enkele regio’s de baten verlaagd. De combinatie van hogere indirecte effecten en lagere directe effecten leidt tot een hoger opslagpercentage. In het scenario Almere+& IJmeer is de verlaging van de reiskosten meer gelijk verdeeld over de regio’s waardoor minder reiskosten voor- of nadelen ten opzichte van andere regio’s ontstaan, de productie minder verandert en er dus minder schaalvoordelen ontstaan. Bovendien zullen er minder veranderingen op de arbeidsmarkt optreden. Deze factoren leiden tot lagere indirecte effecten en dus een lager opslagpercentage dan in het Basisscenario. De met RAEM berekende directe effecten zijn hoger in het Locatiespecifieke alternatief waardoor in dit alternatief het opslagpercentage nog lager uitvalt. Tabel B. 17 Overzicht opslagpercentages

Alternatief


Alternatief

indirecte effecten per

Locatie-

alternatief en scenario, 2020

specifiek

4x2

2x4

Basis

8,7 %

7,9%

7,7%

9,0%

Beprijzen

12,0%

18,8%

-

13,5%

Tol

13,2 %

14,6%

-

-

Almere+ IJmeer

4,8%

5,9%

-

-

MMA

Scenario

Het toepassen van de opslagpercentages in de KBA De met RAEM berekende directe effecten wijken af van de directe effecten die in het hoofdrapport van de KBA gebruikt worden, omdat in RAEM en in het verkeersmodel een verschillend aantal verplaatsingen en verschillende generaliseerde reiskosten in het basisjaar gebruikt worden. Daarnaast wordt een andere indicator voor directe effecten gebruikt en worden de directe effecten op een ander aggregatieniveau bepaald. De impact van deze verschillen op het opslagpercentage van de indirecte effecten op de directe effecten is echter naar verwachting niet groot, omdat RAEM rekent met relatieve verschillen. Doordat met opslagpercentages gewerkt wordt, wordt bovendien het feit dat verschillende indicatoren gebruikt zijn ondervangen. Dit leidt tot de conclusie dat de met RAEM berekende opslagpercentages direct gebruikt kunnen worden in de KBA. Hier zijn echter twee uitzonderingen op. Zoals hierboven is aangegeven kunnen de opslagpercentages in het scenario Almere+ niet gebruikt worden in de KBA. Daarnaast wijkt in het Stroomlijnalternatief 4x2 in het scenario Beprijzen het opslagpercentage sterk af. Als dit in de KBA zou leiden tot een andere alternatiefkeuze dan de keuze die gemaakt zou worden op basis van alleen de directe effecten, verdient het aanbeveling om nader te onderzoeken hoe dit hoge opslagpercentage tot stand is gekomen.23

23

Dit is echter niet het geval.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

118


Resultaten Basisscenario In tabel B.18 zijn de additionele indirecte effecten weergegeven als percentage van de directe effecten voor het basisscenario voor de jaren 2020-2040. RAEM is een dynamisch model. Dat wil zeggen dat jaar op jaar berekeningen worden uitgevoerd. Het model is gedraaid tot 2040. Tot en met 2020 zijn de indirecte effecten gelijk aan 0% en na de realisatie van het project ontstaan er indirecte effecten. In het basisscenario zijn de additionele indirecte effecten, uitgedrukt als percentage van de met RAEM berekende directe effecten (opslagpercentage), in 2020 het grootst in het MMA. Dit resultaat is gerelateerd aan de verkeerseffecten zoals berekend met het NRM, waarbij – ten opzichte van het stroomlijnalternatief – een sterke stijging van de reistijdwinst berekend werd. Aangezien deze toename echter verkeerskundig moeilijk te verklaren is (zie ook hoofdstuk 4.1.2), moeten we dan voor wat betreft de indirecte effecten dan ook een kanttekening plaatsen bij de toppositie van het MMA. We zien dat de indirecte effecten als percentage van de directe effecten een licht stijgend verloop hebben over de periode 2020-2040 en stijgen in alle alternatieven met ruim één procent. Tabel B. 18 Jaar


Alternatief


Alternatief

Locatiespecifiek

als percentage van de directe effecten, basisscenario

MMA 4x2

2x4

2020

8.7%

7.9%

7.7%

9,0%

2021

8.7%

8.0%

7.8%

9,1%

2022

8.8%

8.0%

7.9%

9,2%

2023

8.8%

8.1%

7.9%

9,2%

2024

8.9%

8.1%

8.0%

9,3%

2025

9.0%

8.2%

8.1%

9,4%

2026

9.0%

8.2%

8.1%

9,4%

2027

9.1%

8.3%

8.2%

9,5%

2028

9.2%

8.3%

8.2%

9,6%

2029

9.2%

8.4%

8.3%

9,6%

2030

9.3%

8.4%

8.4%

9,7%

2031

9.3%

8.5%

8.4%

9,8%

2032

9.4%

8.6%

8.5%

9,8%

2033

9.4%

8.6%

8.5%

9,9%

2034

9.5%

8.7%

8.6%

10,0%

2035

9.5%

8.7%

8.6%

10,0%

2036

9.6%

8.8%

8.7%

10,1%

2037

9.7%

8.8%

8.7%

10,2%

2038

9.7%

8.9%

8.8%

10,2%

2039

9.8%

8,9%

8.9%

10,3%

2040

9.8%

8,9%

8.9%

10,3%

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

119


De onderstaande figuren geven aan hoe de additionele indirecte effecten verdeeld zijn over de verschillende COROP-gebieden. Voor ieder projectalternatief zijn in deelfiguur a de veranderingen in gegeneraliseerde reiskosten weergegeven ten opzichte van het nulalternatief. Deze veranderingen komen uit het verkeersmodel en vormen een beeld van de belangrijkste invoer voor RAEM. De werkelijke invoer bestaat uit verschillende tabellen met veranderingen in reistijden en monetaire kosten voor woon-werkverkeer, zakelijk verkeer, verkeer gerelateerd aan onderwijs, winkelverkeer, overig personenverkeer en goederenverkeer. In deelfiguur b zijn de totale effecten weergegeven en in deelfiguur c de additionele indirecte effecten. Het opslagpercentage van de COROP-gebieden met absolute indirecte effecten kleiner dan 50 duizend Euro is op 0% gesteld. De economische verklaring voor deze effecten is te vinden in het TNO (2008). Locatiespecifiek alternatief Uit de reiskosten (a) blijkt dat het bereikbaarheidsvoordeel vooral geldt voor de COROPregio Flevoland, maar dat het voordeel relatief lager is ten opzichte van de andere alternatieven. De indirecte effecten (c) slaan in relatieve zin vooral neer op Flevoland, Gooien Vechtstreek en Groot-Amsterdam maar ook Utrecht, Haarlem en delen van Friesland profiteren van het alternatief Locatiespecifiek. Zie figuur B.1.

Figuur B.1 Verdeling additionele indirecte effecten over regio’s, Basisscenario, Locatiespecifiek alternatief 2020

a): reiskosten

141222/Br8/001/000268/kvb

b): totaal

c): indirecte

effect

effecten

ARCADIS

120


Stroomlijn alternatief (4x2) Uit de reiskosten (a) blijkt dat het bereikbaarheidsvoordeel vooral geldt voor de COROPregio’s Flevoland en Groot-Amsterdam en dat een aantal regio’s in de Zuidvleugel en in Noord-Brabant erop achteruit gaan. De indirecte effecten (c) slaan in relatieve zin vooral neer op Flevoland en Gooi- en Vechtstreek maar ook de regio’s Groot-Amsterdam, Utrecht en Groot-Rijnmond profiteren in het alternatief Stroomlijn 4 x 2. De productie (e) neemt toe aan de noorden westzijde van de Noordvleugel, terwijl het arbeidsaanbod (f) vooral toeneemt in Flevoland en Gooi- en Vechtstreek. Deze ontwikkelingen gaan deels ten koste van overige delen van het land, met name Noord-Brabant en Overijssel. Zie figuur B.2.

Figuur B.2 Verdeling additionele indirecte effecten over regio’s, Basisscenario, Stroomlijnalternatief 4x2 2020

a): reiskosten

b): totaal

c): indirecte

effect

effecten

Stroomlijn alternatief (2x4) Uit de reiskosten (a) blijkt dat het bereikbaarheidsvoordeel geldt voor een groot aantal COROP-regio’s aan de noordkant van de Noordvleugel maar dat ook de regio Den Bosch bereikbaarheidsvoordeel ondervindt. De indirecte effecten (c) slaan in relatieve zin vooral neer op Flevoland, Gooi- en Vechtstreek en Agglomeratie Den Haag. Ook de overige regio’s Groot-Amsterdam, Utrecht en Groot-Rijnmond profiteren in het alternatief Stroomlijn 2 x 4. Zie figuur B.3.

Figuur B.3 Verdeling additionele indirecte effecten over regio’s, Basisscenario, Stroomlijnalternatief 2x4 2020

a):

b): totaal

c): indirecte

Reiskosten

effect

effecten

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

121


MMA Uit de reiskosten (a) blijkt dat het bereikbaarheidsvoordeel geldt voor Flevoland, GrootAmsterdam en een aantal COROP-regio’s aan de noordkant van de Noordvleugel maar dat er ook een groot aantal regio’s zijn die er licht op achteruit gaan in bereikbaarheid. De indirecte effecten (c) slaan in relatieve zin vooral neer op Flevoland, Gooi- en Vechtstreek, Groot-Amsterdam en Agglomeratie Den Haag. Ook de overige regio’s Utrecht en GrootRijnmond en delen van Noord-Brabant profiteren in het alternatief MMA. Zie figuur B.4.

Figuur B.4 Verdeling additionele indirecte effecten over regio’s, Basisscenario, MMA 2020

a): reiskosten

141222/Br8/001/000268/kvb

b): totaal

c): indirecte

effect

effecten

ARCADIS

122


Resultaten beleidscenario Beprijzen In tabel B.19 zijn de additionele indirecte effecten weergegeven als percentage van de directe effecten voor het scenario beprijzen voor de jaren 2020-2040. Uit deze tabel blijkt dat de additionele indirecte effecten uitgedrukt als percentage van de met RAEM berekende directe effecten (opslagpercentage) in alle jaren het grootst zijn in het alternatief Stroomlijn 4 x 2. Alle alternatieven laten een licht stijgend verloop zien in de ontwikkeling van het percentage indirecte effecten ten opzichte van de directe effecten. Tabel B.19 Additionele indirecte effecten

Jaar


Alternatief

Locatiespecifiek

4x2

MMA

2020

12,0%

18,8%

13,5%

2021

12,0%

18,8%

13,6%

2022

12,1%

18,9%

13,7%

2023

12,2%

19,0%

13,8%

2024

12,3%

19,1%

13,9%

2025

12,4%

19,2%

14,0%

2026

12,4%

19,3%

14,1%

2027

12,6%

19,4%

14,2%

2028

12,6%

19,5%

14,3%

2029

12,7%

19,5%

14,4%

2030

12,7%

19,6%

14,5%

2031

12,8%

19,7%

14,5%

2032

12,9%

19,8%

14,6%

2033

13,0%

19,9%

14,7%

2034

13,0%

19,9%

14,8%

2035

13,1%

20,0%

14,9%

2036

13,2%

20,1%

15,0%

2037

13,2%

20,2%

15,1%

2038

13,3%

20,2%

15,2%

2039

13,4%

20,3%

15,2%

2040

13,4%

20,4%

15,3%

als percentage van de directe effecten, scenario Beprijzen

Alternatief

De onderstaande figuren geven aan hoe de additionele indirecte effecten verdeeld zijn over de verschillende COROP-gebieden per alternatief. De veranderingen in reiskosten zijn gebaseerd op uitkomsten van het NRM model en zijn invoer voor het RAEM model. De overige figuren zijn gebaseerd op de uitvoer van het RAEM model.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

123


Locatiespecifiek alternatief De reistijdverandering (a) van het Locatiespecifieke Alternatief is relatief meer gespreid over het hele land en minder geconcentreerd in de regio Schiphol-Amsterdam-Almere. De totale effecten (b) zijn weliswaar het grootst in Flevoland, Groot-Amsterdam en de Gooi en Vechtstreek, maar zijn ook meer gespreid. Hierdoor valt het percentage indirecte effecten ten opzichte van directe effecten in dit alternatief met 12 procent het laagst uit voor scenario beprijzen. De indirecte effecten worden met name lokaal gerealiseerd door de betere koppeling van de productie- en arbeidsmarkt van Groot-Amsterdam en Flevoland. De productie neemt wel sterk toe in Flevoland maar op de arbeidsmarkt zijn er weinig verschuivingen in het arbeidsaanbod. Zie figuur B.5. Figuur B.5 Verdeling additionele indirecte effecten over regio’s, scenario Beprijzen, Locatiespecifiek alternatief 2020

a): reiskosten

b): totaal

c): indirecte

effect

effecten

Stroomlijnalternatief (4x2) Uit de reiskosten (a) blijkt dat het bereikbaarheidsvoordeel vooral geldt voor Flevoland, en hiermee wijken de reiskosten af van de andere twee alternatieven in het scenario beprijzen. Hierdoor zien we dat de totale, directe en indirecte effecten ook sterk geconcentreerd zijn in Flevoland, Groot-Amsterdam en de Gooi- en Vechtstreek. In de Zuidvleugel en NoordBrabant zijn de directe effecten negatief, waardoor de totale effecten lager zijn ten opzichte van de andere twee alternatieven. Aangezien de indirecte effecten vooral gerealiseerd worden in de drie omliggende regio’s van de investering en hier wel een bereikbaarheidsvoordeel optreedt, neemt het relatieve belang van de indirecte effecten sterk toe tot 18,8 procent van de directe effecten. De productie neemt sterk toe in Flevoland en ook aan de noordzijde van de Noordvleugel. Het arbeidsaanbod groeit vooral in de Noordvleugel en omliggende achterland. Dit gaat ten kosten van het uiterste Noorden van Nederland en Zuid-Nederland. Zie figuur B.6.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

124


Figuur B.6 Verdeling additionele indirecte effecten over regio’s, scenario Beprijzen, Stroomlijnalternatief (4x2) 2020

a): reiskosten

b): totaal

c): indirecte

effect

effecten

MMA De reiskostenverandering (a) in het Meest Milieuvriendelijke alternatief vallen relatief meer verspreid neer ten opzichte van het Stroomlijn (4 x 2) Alternatief. Hierdoor vallen de totale effecten en directe effecten in Zuid-Nederland relatief mee. De indirecte effecten zijn nog steeds in absolute en relatieve zin sterk geconcentreerd in Flevoland, Groot-Amsterdam en de Gooi en Vechtstreek maar de totale directe effecten vallen hoger uit door de positieve ontwikkelingen in Zuid-Nederland. Het aandeel indirecte effecten ten opzichte van directe effecten valt daarom met 13,5 procent in 2020 lager uit ten opzichte van het Stroomlijn (4 x 2) Alternatief. Zie figuur B.7. Figuur B.7 Verdeling additionele indirecte effecten over regio’s, scenario Beprijzen, MMA 2020

a): reiskosten

141222/Br8/001/000268/kvb

b): totaal

c): indirecte

effect

effecten

ARCADIS

125


BIJLAGE

6

Nadere toelichting raming externe effecten A) Verkeersveiligheid In de deelstudie Verkeersveiligheid zijn per alternatief aantallen dodelijke slachtoffers en letselslachtoffers berekend. Verschillen tussen nulalternatief en projectalternatieven zijn gemonetariseerd op basis van de betreffende kengetallen van de SWOV. 

€ 2,4 mln./dodelijk slachtoffer (prijspeil 2007)



€ 0,24 mln./letselslachtoffer (prijspeil 2007)

In tabel B.20 is de verandering van het aantal dodelijke en ziekenhuisslachtoffers per scenario en alternatief weergegeven. Ook is de gemonetariseerde waarde van deze effecten is opgenomen.

Tabel B.20

Meeteenheid

Beleidscenario

Verandering aantal

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

MMA

4x2

2x4

waardering per jaar t.o.v.

Doden

Basis

+ 0,9

+ 1,1

+ 1,8

- 0,3

nulalternatief per

ZKH

Basis

+ 14,1

+

+ 26,6

+ 0,7

beleidscenario, prijspeil 2007

gewonden € mln/jaar

Basis

- 5,5 *

- 6,9

- 10,7

+ 0,5

Doden

Beprijzen

- 1,8

- 1,1

--

- 1,3

ZKH

Beprijzen

- 18,1

- 9,6

--

- 10,6

€ mln/jaar

Beprijzen

+ 8,7

+ 4,9

+ 3,2**

+ 5,7

Doden

Tol

- 0,9

+ 1,1

--

--

ZKH

Tol

- 8,8

+

--

--

- 9,7**

--

verkeerslachtoffers en

17,8

gewonden

gewonden

15,1

€ mln/jaar

Tol

+ 4,3

Doden

- 6,3

Almere+

- 0,1

+ 1,0

--

--

ZKH

Almere+

1,1

15,6

--

--

€ mln/jaar

Almere+

+0

- 6,1

- 9,5**

--

Doden

Almere+&IJmeer

- 0,5

+ 0,3

--

--

ZKH

Almere+&IJmeer

- 4,3

+ 6,2

--

--

Almere+&IJmeer

+ 2,2

- 2,2

- 3,4**

--

gewonden

gewonden € mln/jaar

* Een negatieve bate vanwege de toename van het aantal slachtoffers vice versa. ** Voor stroomlijnalternatief 2x4 zijn in het luchtonderzoek van het MER geen aparte berekeningen gemaakt van de veranderingen in emissies. Daarom is in de KBA de gemonetariseerde waardering geschat op basis van verhouding van beide stroomlijnvarianten in het basisscenario.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

126


B) Geluid In het geluidsonderzoek is het aantal woningen bepaald binnen geluidsklassen (in dB). Uitgaande van 2,5 personen per woning24 is een schatting worden gedaan van de jaarlijkse geluidseffecten die optreden als gevolg van de projectalternatieven. Daarbij is gecorrigeerd voor het autonoom stiller worden van verkeer (conform artikel 103 Wgh). 25

Vervolgens is de verandering in geluidbelasting in geld uitgedrukt . Hiermee is een bedrag gemoeid van € 25 per dB per persoon per jaar voor geluidsklassen boven 55 dB. Per woning is dit dus € 62,50 per dB per jaar (prijspeil 2004). In onderstaande tabellen B.21 en B.22 is voor de scenario’s basis respectievelijk beprijzen de verandering van het aantal woningen per alternatief weergegeven en de gemonetariseerde waardering van deze verandering in geluidbelasting. Daarbij is verondersteld dat – per geluidinterval – de gemiddelde verandering 2 dB(A) bedraagt. Geluidklasse

Tabel B.21



Alternatief MMA

dB(A)

Vermindering aantal

4x2

2x4

55 dB(A) basisscenario per

< 59

825 *

5.175

4.878

8.613

alternatief, prijspeil 2004

59-63

-537

-259

-88

961

63-68

143

359

184

310

69 >

36

27

49

20

geluidgehinderde woningen >

Totaal

467

Waardering per jaar

€ 59.869

5.302

5.023

9.904

€ 679.716

€ 643.949

€ 1.269.693

* Een positieve waarde betekent: afname van het aantal geluidgehinderde woningen.

Tabel B.22

Geluidklasse



Alternatief MMA

dB(A)

Vermindering aantal

4x2

geluidgehinderde woningen >

2x4

55 dB(A) scenario beprijzen,

< 59

469 *

4.874

--

7.964

per alternatief, prijspeil 2004

59-63

-104

340

--

1.042

63-68

256

258

--

244

70

49

--

48

5.521

--

9.228

€ 707.792

€ 632.149**

€ 1.192.004

69 > Totaal Waardering per jaar

691 € 88.586

* Een positieve waarde betekent: afname van het aantal geluidgehinderde woningen. ** Voor stroomlijnalternatief 2x4 zijn in het geluidonderzoek van het MER geen aparte berekeningen gemaakt van de veranderingen in geluidbelasting. Daarom is in de KBA de gemonetariseerde waardering geschat op basis van verhouding van beide stroomlijnalternatieven in het basisscenario.

24

Bron: CBS

25

Bron: De prijs van een reis, CE 2004

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

127


C) Luchtkwaliteit De monetaire waardering van emissies naar lucht zijn ontleend aan het CE-rapport ‘De prijs van een reis’ (Delft, september 2004). Tabel B.23 Overzicht monetaire waardering emissies naar lucht binnen en buiten de bebouwde kom, in € per ton, prijspeil

Stof

Waardering emissie

Extra waardering

Totale waardering

buiten bebouwde

emissie binnen

emissie (80% bubeko,

kom

bebouwde kom

20% bibeko)

NOx

8.000

5.000

9.000

PM10

78.000

248.000

128.000

Bron: CE 2004 (prijspeil 2002)

2002

Zoals in tabel B.23 is af te lezen is een onderscheid gemaakt tussen emissies binnen en buiten de bebouwde kom. Voor de toepassing ten behoeve van A1/A6/A9 wordt uitgegaan van een verdeling 80% buiten bebouwde kom en 20% binnen bebouwde kom. De monetaire waardering bestaat dus uit de basiswaardering buiten bebouwde kom plus 20% van de extra waardering binnen de bebouwde kom. In tabel B.24 is de verandering van de hoeveelheid NOx en PM10 per scenario en alternatief weergegeven. Ook is de gemonetariseerde waarde van deze emissies opgenomen.

Tabel B.24

Meeteenheid

Beleidscenario

Verandering emissies lucht per

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Locatiespecifiek

Stroomlijn

MMA

4x2

jaar t.o.v. nulalternatief, per

2x4 **

beleidscenario, prijspeil 2007 NOx

Basis

+ 88

+ 49

+ 49

+ 35

PM10

Basis

+ 18

+ 18

+ 17

+ 17

€ mln/jaar

Basis

- 3,2*

- 2,8

-2,8

-2,6

NOx

Beprijzen

+ 69

+ 53

+ 53

+ 49

PM10

Beprijzen

+ 13

+13

+ 13

+ 11

€ mln/jaar

Beprijzen

- 2,4

- 2,2

- 2,2

- 2,0

NOx

Tol

-72

-119

- 119

--

PM10

Tol

+3

+2

+2

--

€ mln/jaar

Tol

+ 0,3

+ 0,9

0,9

--

NOx

Almere+

***

***

***

--

PM10

Almere+

***

***

***

--

€ mln/jaar

Almere+

***

***

***

--

NOx

Almere+&IJmeer

***

***

***

--

PM10

Almere+&IJmeer

***

***

***

--

€ mln/jaar

Almere+&IJmeer

***

***

***

--

* Een negatieve bate vanwege de toename van de emissies vice versa. ** Voor de stroomlijnvariant 2x4 zijn in het luchtonderzoek van het MER geen aparte berekeningen gemaakt van de veranderingen in emissies. Daarom is in de KBA de gemonetariseerde waardering geschat op basis van verhouding van beide stroomlijnvarianten in het basisscenario. *** Voor de scenario’s Almere+ en Almere+&IJmeer zijn de effectscores van het basisscenario verondersteld.

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

128


D) Klimaat De effecten op klimaat zijn weergegeven als veranderingen in de emissie van CO2 in de projectalternatieven t.o.v. het nulalternatief. In het MER is geen rechtstreekse informatie opgenomen over CO2. Daarom is in de KBA gebruik gemaakt van de wel aanwezige informatie over de veranderingen in voertuigkilometers per alternatief, ook gebruikt t.b.v. het berekenen van de verandering in accijnsopbrengsten (zie ook bijlage 4G). De verandering in voertuigkilometers is vervolgens vermenigvuldigd met een kengetal van de gemiddelde CO2 emissie per voertuigkilometer (0,240 kg. CO2 per voertuigkilometer, bron CBS). Ten slotte is de aldus berekende CO2 emissie vermenigvuldigd met de marktprijs voor CO2 emissierechten in 2007, € 23,50 per ton (www.emissierechten.nl).

E) Natuur, water, bodem en landschap In de KBA zijn niet alle effecten op natuur, water en landschap afzonderlijk opgenomen en gewaardeerd. Op basis van de informatie uit de TN/MER deelstudies ‘Effectenonderzoek Natuur’ en ‘Geluid’ zijn de volgende, dominante effecten in de KBA opgenomen: 

Ruimtebeslag: vernietiging natuurgebied met een wettelijke of beleidsmatige status als gevolg van de realisatie van infrastructuur (hectares).



Versnippering: doorsnijding van natuurgebieden en/of ecologische verbindingszones met een wettelijke of beleidsmatige status (kwalitatief).



Verdroging/ vernatting: effecten op grondwaterafhankelijke natuurwaarden (kwalitatief).



Verstoring: effecten als gevolg van het gebruik van infrastructuur in de projectalternatieven vanwege geluidhinder (aantal hectares). Daarbij betreft het oppervlakte geluidgevoelig gebied van provinciale EHS-gebieden (PEHS).

Het effect op ruimtebeslag is monetair gewaardeerd op basis van de Kengetallen Waardering Natuur, Water, Bodem en Landschap; hulpmiddel bij MKBA’s (Ministerie LNV, november 2006). Hierbij is natuurtype ‘grasland’ van toepassing. Zie tabel B.25.

Tabel B.25 Overzicht fysieke effecten en monetaire waarderingen natuurtype grasland in relatie

Effect

Kilo//hectare/jaar

€/kilo

€/hectare/jaar

Nitraatzuivering

55

2,2

121

Fosfaatafvang

1,3

8,5

11

2

49,50

Koolstofvastlegging Totaal

99 231

tot ruimtebeslag, prijspeil 2006 Bron: LNV, 2006

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

129


BIJLAGE

7

Overzicht van verschillen KBA fase 1 en fase 2 In deze bijlage zijn de verschillen op hoofdlijnen weergegeven tussen de KBA SAA fase 1 en fase 2. Daarbij is in tabel B. 26 onderscheid gemaakt naar:

Tabel B.26 Overzicht verschillen tussen KBA SAA fase 1 (Decisio) en



Alternatieven en beleidscenario’s;



Vaststelling van fysieke effecten;



Waardering van effecten.

KBA SAA:

Alternatieven en beleidscenario’s

Vaststelling fysieke effecten

Fase

-

Nulalternatief

1

-

Nulplusalternatief

o.b.v. NRM versie

(beprijzen)

2.1

fase 2 (ARCADIS) -

Verbindingsalternatief

-

-

(2 varianten) -

Stroomlijnalternatief (2

-

varianten) -

Gevoeligheidsanalyses o.b.v. variaties in RO en

Verkeerseffecten

Waardering effecten -

Discontovoet 4%

-

Externe

Kostenraming

effecten

globaal

kwalitatief

Indirecte effecten

m.u.v.

berekend m.b.v.

verkeersveilig

AREA en

heid

Benchmarkmodel -

beprijzen

Verkeersveiligheid door VIA

-

Overige externe effecten MER Grontmij

Fase

-

Nulalternatief

2

-

Stroomlijnalternatief (2

o.b.v NRM versie

varianten)

2.3

-

Locatiespecifiek

-

-

-

Discontovoet 2,5%

-

Externe

Effecten beprijzen

effecten

alternatief

anders door

kwantitatief

MMA

heffingslocaties

m.u.v. externe

Kostenraming

veiligheid en

gedetailleerd

RO

-

Verkeerseffecten

Projectalternatieven beschouwd onder

-

Geen kosten van

diverse beleidscenario’s

beprijzen

voor beprijzen en RO

vastgesteld, want niet relevant -

Indirecte effecten berekend m.b.v. RAEM-model TNO

-

Externe effecten in deelstudies van TN/MER ARCADIS

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

130


Zoals blijkt uit bovenstaande tabel is er sprake van een groot aantal verschillen. Een deel van de verschillen heeft te maken met een andere specificatie van alternatieven: 

Het nulplusalternatief (beprijzen) en het verbindingsalternatief in fase 1 komen niet terug in fase 2. Beprijzen is hier verwerkt in de vorm van separate beleidscenario’s (tol en beprijzen) waarbij het effect van de bouwalternatieven wordt vergeleken met het bijbehorende nulalternatief. Dit nulalternatief is – met uitzondering van tol – verschillende per beleidscenario.



De verkeerstechnische specificatie van het stroomlijnalternatief en de verschillende varianten daarvan in fase 1 zijn slechts ten dele vergelijkbaar met de specificatie in fase 2. Hoewel in naam dus hetzelfde zijn de resultaten van de stroomlijnalternatieven niet 1: 1 vergelijkbaar.



In fase 2 zijn toegevoegd de alternatieven locatiespecifiek en MMA. Deze alternatieven ontbreken in fase 1 en kunnen dan ook niet vergeleken worden.

Daarnaast zijn er methodische verschillen tussen fase 1 en 2. Deze leiden per saldo tot hogere kosten, maar vooral hogere baten in fase 2 ten opzichte van fase 1. De verschillen die met name doorwerken in de resultaten zijn: 

De onderhoudskosten vallen in fase 2 hoger uit dan in fase 1. Dit is het gevolg van een meer nauwkeurige kostenraming.



De investeringen onderhoudkosten van beprijzen zijn in fase 1 wel meegenomen, maar in fase 2 niet. De reden hiervoor is dat deze kosten ook in het nulalternatief van beprijzen aan de orde zijn, dus wegvallen in de vergelijking tussen nulalternatief en projectalternatief.



De reistijdbaten vallen in fase 2 aanmerkelijk hoger uit dan in fase 1. Dit wordt veroorzaakt door de verschillende versies van het NRM-verkeersmodel. Belangrijke verschillen daarbij zijn de toedeling met een nieuwe versie van het overdraagbaar groeimodel (OGM) en een andere toedelingsmethodiek, namelijk Qblok (fase 2) in plaats van MVHighway (fase 1).26 Dit resulteert in fase 2 in een groter aantal voertuigverliesuren in het nulalternatief en meer reistijdwinst van de bouwalternatieven ten opzichte van het nulalternatief.



Het methodisch aan de reistijdbaten gerelateerde effect ‘betrouwbaarheid’ is daarmee in fase 2 ook aanmerkelijk groter dan in fase 1.



De effecten van beprijzen verschillen tussen fase 1 en fase 2, aangezien o.a. de heffingslocaties verschillen.



De verschillen in accijnsopbrengst zijn in fase 2 als bate meegerekend.



De toeslag voor indirecte effecten, zoals berekend met RAEM in combinatie met de hogere directe baten, leidt tot een grotere batenpost voor indirecte effecten in vergelijking met fase 1.



De gebruikte maatschappelijke discontovoet in fase 2 is lager dan in fase 1 (2,5% versus 4%). Daarmee werken in fase 2 kosten- en batenstromen langer door in het NCW-saldo. De omvang van de jaarlijkse baten overwegend positiever is in fase 2 dan in fase 1. Dit opwaartse effect wordt nog versterkt door de lagere discontovoet.

26

Zie voor een nadere toelichting de rapportage NRM Randstad 2.3 (4Cast, december 2007).

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

131


COLOFON

TITEL: TN/MER Schiphol – Amsterdam – Almere Kosten-batenanalyse OPDRACHTGEVER: Rijkswaterstaat Noord Nederland

STATUS: Concept eindrapport

VERSIE: KBA SAA document – versie 8 augustus 2008 AUTEUR: David van Moppes MA Drs. Jeroen Klooster

GECONTROLEERD DOOR: Deelprojectleider

Drs. Jeroen Klooster

Projectadviseur

Drs. Ben Smeenk

Raakvlakmanager

Drs. Ing. Marc Raessen

VRIJGEGEVEN DOOR: Drs. ing. Williard van der Sluis

Bestandsnaam: 141222Br8001001 ARCADIS Ruimte & Milieu BV Beaulieustraat 22 Postbus 264 6800 AG Arnhem Tel 026 3778 899 Fax 026 4457 549 www.arcadis.nl

141222/Br8/001/000268/kvb

ARCADIS

132

MER SCHIPHOL - AMSTERDAM - ALMERE

Recommend Documents