Mendelova univerzita v Brně Institut celoživotního vzdělávání Oddělení expertního inženýrství
Aktivní prvky bezpečnosti na pozemních komunikacích Bakalářská práce
Vedoucí práce:
Vypracoval:
Ing. Jiří Pospíšil, CSc.
Vojtěch Šauer
Brno 2014
Čestné prohlášení Prohlašuji, že jsem práci: „Aktivní prvky bezpečnosti na pozemních komunikacích“ vypracoval samostatně a veškeré použité prameny a informace uvádím v seznamu použité literatury. Souhlasím, aby moje práce byla zveřejněna v souladu s § 47b zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách ve znění pozdějších předpisů a v souladu s platnou Směrnicí o zveřejňování vysokoškolských závěrečných prací. Jsem si vědom, že se na moji práci vztahuje zákon 121/2000 Sb., autorský zákon, a že Mendelova univerzita v Brně má právo na uzavření licenční smlouvy a užití této práce jako školního díla podle § 60 odst. 1 autorského zákona. Dále se zavazuji, že před sepsáním licenční smlouvy o využití díla jinou osobou (subjektem) si vyžádám písemné stanovisko univerzity, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity, a zavazuji se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla, a to až do jejich skutečné výše. V Brně dne:
…….…………………………………. podpis
PODĚKOVÁNÍ Rád bych tímto poděkoval vedoucímu mojí bakalářské práce panu Ing. Jiřímu Pospíšilovi, CSc. Za poskytnuté rady, připomínky a konzultace, které mi pomohly tuto bakalářskou práci vypracovat.
ABSTRAKT Bakalářská práce je věnována problematice aktivních prvků bezpečnosti se zaměřením na pozemní komunikace. V první části jsou obsaženy základní pojmy a údaje o jednotlivých prvcích bezpečnosti pro motorovou a nemotorovou dopravu. Praktická část se zabývá interakcí mezi chodcem a vozidlem na přechodech pro chodce. Součástí této části je zhodnocení skutečného stavu vybraného přechodu pro chodce a navržení řešení pro zlepšení současné situace. Závěr práce obsahuje shrnutí zjištěných výsledků a hodnocení. Klíčová slova: aktivní prvky bezpečnosti, zklidňování dopravy, přechody pro chodce, nemotorová doprava
ABSTRACT The bachelor’s thesis is devoted to the issue of active safety features, focusing on the road. In the first part of the thesis is explains given basic concepts and descriptions of the various elements of safety for motorized and non-motorized transport. The practical part deals with the interaction between pedestrians and vehicles at pedestrian crossings. Part of this section is to evaluate the actual state of the selected pedestrian crossing and propose solutions to improve the situation. The conclusion chapter includes a summary of the findings and results of the evaluation.
Keywords: active safety features, traffic calming, pedestrian crossing, non-motorized transport
OBSAH 1
ÚVOD ..................................................................................................................... 7
2
CÍL PRÁCE............................................................................................................. 8
3
SOUČASNÝ STAV ŘEŠENÉ PROBLEMATIKY................................................ 9
4
BEZPEZPEČNOSTNÍ PRVKY ............................................................................ 10 4.1
Motorová doprava .......................................................................................... 10
4.1.1
Zvýrazňující a vodící zařízení ................................................................. 10
4.1.2
Fyzické prvky .......................................................................................... 13
4.1.3
Dopravní značení a psychologické prvky ............................................... 14
4.1.4
Okružní křižovatky.................................................................................. 16
4.2
Zklidňování dopravy ...................................................................................... 16
4.2.1
Plošné zklidňování dopravy .................................................................... 17
4.2.2
Zóna 30.................................................................................................... 17
4.3
Nemotorová doprava ...................................................................................... 19
4.3.1
Vyhrazený jízdní pruh pro jízdní kola a řadicí pruhy ............................. 19
4.3.2
Cykloobousměrka ................................................................................... 20
4.3.3
Piktogramový koridor pro cyklisty ......................................................... 21
4.3.4
BUS + cyklopruhy................................................................................... 21
4.3.5
Prostor pro cyklisty ................................................................................. 21
4.3.6
Stezka pro cyklisty (samostatná) ............................................................. 21
4.3.7
Stezka pro cyklisty a chodce ................................................................... 22
4.3.8
Přejezd pro cyklisty ................................................................................. 22
4.3.9
Stezka pro chodce ................................................................................... 23
4.3.10
Chodníky ................................................................................................. 23
4.3.11
Prvky pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace ................. 23
4.4
Přechody pro chodce ...................................................................................... 24
4.4.1
Povinnosti řidiče...................................................................................... 24
4.4.2
Povinnosti chodce ................................................................................... 24
4.4.3
Rozměry .................................................................................................. 25
4.4.4
Umístění a uspořádání přechodů ............................................................. 26
4.4.5
Rychlosti v blízkosti přechodu pro chodce ............................................. 26
4.4.6
Osvětlení ................................................................................................. 27
4.4.7
Rozhledové poměry na přechodech pro chodce...................................... 27
4.4.8
Moderní systémy na přechodech pro chodce .......................................... 29
METODIKA HODNOCENÍ PŘECHODU PRO CHODCE ................................ 31
5 5.1
Porovnání s normou a předpisy ...................................................................... 31
5.2
Vlastní hodnocení ........................................................................................... 32
5.3
Přechod pro chodce na ulici Hněvkovského v Brně ...................................... 34
5.3.1
Současný stav .......................................................................................... 34
5.3.2
Porovnání parametrů přechodu pro chodce............................................. 35
5.3.3
Výsledky vlastního hodnocení ................................................................ 36
5.3.4
Výsledná varianta přechodu .................................................................... 37
5.3.5
Grafické znázornění současného stavu ................................................... 38 Návrh opatření ................................................................................................ 39
5.4 5.4.1
Grafické znázornění návrhu řešení.......................................................... 40
6
VÝSLEDKY A HODNOCENÍ ............................................................................. 41
7
ZÁVĚR.................................................................................................................. 42
8
SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY ................................................................... 43
9
SEZNAM OBRÁZKŮ .......................................................................................... 45
10
SEZNAM TABULEK ........................................................................................... 46
11
SEZNAM PŘÍLOH ............................................................................................... 46
1
ÚVOD S aktivními prvky bezpečnosti na pozemních komunikacích se denně setkávají
chodci, cyklisté i řidiči vozidel. Hlavně v posledních letech dochází k modernizování infrastruktury po vzorech ze zahraničí a zavádí se tak celá řada nových prvků. V důsledku toho může docházet k jejich rozdílnému vnímání, případně respektování. Snaha o zajištění bezpečnosti účastníkům provozu na pozemních komunikacích stále je a bude velmi důležitým tématem. A to nejen s ohledem na požadavky ke snižování počtu nehod plynoucích z členství České republiky v EU, ale mimo jiné i z hlediska finančních výdajů státu na léčebné výlohy zraněných osob. Aplikováním aktivních prvků bezpečnosti zaměřených na pozemní komunikace, tak lze snižovat rychlosti vozidel a vytvářet bezpečnější prostředí pro všechny účastníky provozu na pozemních komunikacích. U stávajících pozemních komunikací a přechodů pro chodce, kde se prozatím nestaly žádné nehody, bývá obhajoba investic do zlepšení vybavení a současného stavu problematická. To i přes to, že je vybavenost velké části stávajících přechodů podprůměrná a některé dokonce nesplňují ani základní parametry požadované aktuálními technickými předpisy. Odstraňování nedostatků na přechodech je postupný proces z velké části závislý na finančních prostředcích a samotném přístupu jednotlivých vlastníků komunikací.
7
2
CÍL PRÁCE Cílem této bakalářské práce je na základě vypracované metodiky zhodnotit
skutečný stav vybraného přechodu pro chodce a navrhnout případná zlepšení s využitím představených prvků bezpečnosti. Dílčím úkolem bakalářské práce je ukázat a popsat v současnosti používané a moderní aktivní prvky bezpečnosti pro motorovou a nemotorovou dopravu, se zaměřením na pozemní komunikace. Práce je tedy v praktické části zaměřena na interakci mezi chodcem a vozidlem na přechodech pro chodce.
8
3
SOUČASNÝ STAV ŘEŠENÉ PROBLEMATIKY V současnosti patří bezpochyby k nejzranitelnějším účastníkům provozu chodci,
kteří nemají při střetu s vozidlem žádnou fyzickou ochranu. Usmrcených chodců je dlouhodobě za jeden kalendářní rok zhruba třetina z celkového počtu mrtvých. V roce 2013 došlo v ČR podle policejních statistik k 581 úmrtím na pozemních komunikacích. Navíc je nutné brát na vědomí fakt, že například v roce 2012 téměř 90 % dopravních nehod s účastí chodce skončilo jeho usmrcením. Krom ztrát na životech je zapotřebí brát v úvahu i fakt, že celkové ekonomické ztráty nejsou v žádném případě zanedbatelné, protože ztráta v důsledku usmrcení 1 osoby je vyčíslena zhruba na 19 miliónů korun českých. Témata týkající se snahy zvyšování bezpečnosti chodců jsou tak stále velmi aktuální. Bezpečnost provozu na pozemních komunikacích však závisí na více faktorech. Je proto nutné na dopravu nahlížet jako na dopravní systém, ve kterém dochází k interakcím mezi účastníky provozu, infrastrukturou s jejím bezprostředním okolím a vozidly. V případě dopravní nehody se v konkrétním místě jedná o výsledek působení mnoha okolností, které se v daném okamžiku vyskytnou a přispějí k jejímu vzniku. Komunikace spolu v kombinaci s ostatními vlivy může zapříčinit až 34 % všech nehod. V České republice jsou pozemní komunikace vybaveny mnohdy minimem bezpečnostních prvků, které nejsou často v provedení dle nejnovějších poznatků a ve většině případů neodpovídají ani současným normám a předpisům. Výrazně odlišný přístup v této problematice je možné pozorovat ve vyspělejších státech hlavně k nemotorové dopravě. Kde se často nemotorová doprava stává plnohodnotnou a upřednostňovanou možností dopravy. U nás je nemotorová doprava stále považována za podřadnou oproti individuální motorové. Přestože v utváření moderních komunikací je Česká republika oproti zahraničí stále pozadu, dochází zde k určitému vývoji, protože veřejná poptávka například po zklidňování dopravy roste. Díky tvorbě specializovaných příruček a předpisů inspirovaných převážně západní Evropou je možné pozorovat změny v celém procesu zklidňování dopravy a zvyšování bezpečnosti.
9
4
BEZPEZPEČNOSTNÍ PRVKY V následujících
podkapitolách
bude
představen
výběr
v současnosti
nejpoužívanějších a nejmodernějších aktivních prvků bezpečnosti, které mají především chránit účastníky nemotorové dopravy. Dále prvky, jejichž úkolem je předcházet nehodám usměrňováním pohybu a snižováním rychlostí vozidel. Protože nejvážnější dopravní nehody jsou na pozemních komunikacích zpravidla způsobeny řidiči motorových vozidel a to zejména z důvodu nepřiměřené rychlosti. Diagram (Obr. 1) zobrazuje skupinu aktivních prvků, pod názvem „komunikace“, na které je tato práce zaměřena. Výchova účastníků provozu a technické prvky vozidel jsou samostatnými obsáhlými celky. Nejsou však stěžejním bodem této práce, proto v ní nebudou dále rozebírány.
Aktivní prvky bezpečnosti na PK
Účastník provozu
Komunikace
Vozidlo
Obr. 1 Rozdělení aktivních prvků do skupin (Zdroj: vlastní zpracování)
4.1
Motorová doprava
4.1.1
Zvýrazňující a vodící zařízení Umisťování těchto prvků se řídí pravidlem z technických podmínek: „Při
navrhování zvýrazňujících optických prvků je nutné zohlednit a prověřit stav, zda kombinací všech možných opatření s dalšími zvýrazňujícími prvky nepovede ke vzájemnému rušení účinku jednotlivých opatření a nebude pro řidiče matoucí. Zvýrazňující optické prvky nelze užít jako náhradu nebo nápravu původně nevhodně provedeného řešení nebo řešení, které neodpovídá platným předpisům“ (TP 217‚ 2011, s. 5).
10
Zvýrazňující sloupky Prvky upozorňující na místo, kde je třeba dbát z pohledu řidiče vozidla zvýšené opatrnosti. Využívají se pro oddělení plochy pro pěší od jízdního pásu. Umísťují se mimo průjezdní prostor komunikace, na jeho okraji nebo na chodníku. Vzdálenost mezi jednotlivými sloupky je 3,00 m až 10,00 m od sebe. Pro zdůraznění pomyslné hranice mezi oběma plochami je vhodné použít alespoň 5 ks sloupků. V daném úseku komunikace se užívá pouze jeden druh sloupků se shodným barevným provedením (TP 217‚ 2011). Směrové sloupky Umístění směrových sloupků se řídí normou ČSN 73 6101 „Projektování silnic a dálnic“, rozměry a tvary definují TP 58 „Směrové sloupky a odrazky“. Osazují se v nezpevněné části krajnice nebo v případě směrově rozdělené komunikace na středním dělícím pásu. V případě použití odvodňovacího rigolu na místě nezpevněné části krajnice se sloupky umisťují co nejblíže za jeho hranu. Pokud je na krajnici navrženo svodidlo nebo zábradlí, umísťuje se sloupek na danou konstrukci, případně se použije pouze odrazka (ČSN 73 6101‚ 2004). Je možné se setkat s různými typy směrových sloupků, které jednoznačně informují svým provedením a barvou, co má řidič od daného místa nebo úseku očekávat. Jedná se o: •
sloupky pro oddělení jízdních pruhů na pozemní komunikaci nebo oddělení cyklistického provozu – zelená barva (Obr. 13). Válcovitý tvar sloupku je doplněn dvěma prolisy, ve kterých je bílý retroreflexní materiál;
•
sloupky pro vymezení šířky pozemní komunikace - bílá barva sloupku s černým pruhem v horní části, který slouží pro umístění odrazek viditelných z obou směrů jízdy. Ve směru jízdy se značí dvěma oranžovými odrazky vpravo a jednou bílou ve směru jízdy vlevo;
•
sloupky upozorňující řidiče na zaústění účelové komunikace na jinou komunikaci – červená barva s černým pruhem, na kterém jsou umístěny červené odrazky, v tvarovém provedení bílých sloupků;
•
sloupky upozorňující na častý výskyt náledí - modrá barva včetně odrazek. Umísťují se do mezer zhruba 5,00 m před sloupek bílé barvy. Častý výskyt 11
náledí lze očekávat na mostech, osazují se tak již v úseku 200,00 m před nimi po obou stranách. •
směrové sloupky s úpravou pro doplnění sněhové tyče – oranžová barva tyče z plastické hmoty, která je teleskopicky vysunutelná ze sloupku a tím dokáže vést řidiče i v zimním období po komunikaci zapadané sněhem (TP 58‚ 2008).
Vodicí trvale svítící knoflíky Plní obdobnou funkci jako směrové sloupky. Označují okraje jízdního pásu v tunelech (Obr. 2, vpravo) a obrubníky delších ostrůvků v prostoru křižovatek. Umísťují se na vnější okraj jízdních pruhů. Barva světla vodicích trvale svítících knoflíků je vlevo bíla, vpravo ve směru jízdy žlutá / oranžová. Vzdálenost mezi knoflíky je po obou stranách jízdního pásu cca 10,00 m (TP 217‚ 2011). Dopravní majáček Dopravní zařízení umísťované na pozemních komunikacích za účelem varování řidičů před překážkou. Zpravidla se užívají pro označení dopravního ostrůvku - nástupní ostrůvky zastávek veřejné hromadné dopravy, dělicí ostrůvky na přechodech pro chodce nebo na místech pro přecházení (Obr. 2). Rozdělení podle optické účinnosti: •
prosvětlované - dopravní značka nebo symbol dopravní značky je prosvětlen vnitřním světelným zdrojem,
•
neprosvětlované – tento typ nemá vnitřní světelný zdroj, dopravní značka je tvořena zpravidla v retroreflexní úpravě (TP 174‚ 2013).
Obr. 2 Zvýraznění ostrůvku dopravním majáčkem a ukázka použití svítících knoflíků (Zdroj: vlastní)
12
4.1.2
Fyzické prvky
Zpomalovací prahy Uměle vytvořená nerovnost vozovky, která nutí řidiče vozidel snížit a dodržovat dovolenou rychlost v místech vyššího výskytu dětí, u škol nebo na vjezdech do pěších a obytných zón. Zpomalovací prahy se používají na místních komunikacích funkční skupiny C (obslužné) a D (pěší zóny, obytné zóny aj.) a na účelových komunikacích. Není možné používat zpomalovací prahy na dálnicích, silnicích a místních komunikacích funkční skupiny A (rychlostní) a B (sběrné). Doporučují se rovněž používat v kombinaci s dalšími prvky dopravního zklidňování, nikoli samostatně. Rozdělení zpomalovacích prahů: •
krátké prahy – jedná se o výrobky umístěné na pozemní komunikaci s povrchem konstrukce tvořeným žlutočernými pruhy; používají se zejména v obytných zónách a v zónách s dopravním omezením; při instalaci se zohledňuje cyklistická doprava ponecháním mezery mezi prahem a obrubníkem v šířce 0,50 až 1,00 m;
•
dlouhé prahy – stavební úpravou se dociluje různých modifikací; vyvýšená plocha může sloužit například jako přechod pro chodce navržený pro osoby s omezenou možností pohybu nebo příslušně označený úsek plošného zklidnění dopravy; hlavním parametrem ovlivňující rychlosti vozidel je sklon nájezdových ramp tvořených nejčastěji asfaltem nebo dlaždicemi;
•
polštáře – geometrický tvar polštářů je zpravidla lichoběžníkový nebo kruhový; nejčastěji
se
volí
lichoběžníkové
provedení v místech průjezdu městské hromadné dopravy, kdy jeho správně navržená velikost a umístění dokáže znevýhodnit
respektive
zpomalit
zpravidla osobní vozidla; při správném umístění obou typů polštářů se jim nelze úplně vyhnout (ČSN 73 6110‚ 2006), (TP 85‚ 2013).
13
Obr. 3 Malé kruhové polštáře s vychýlenou osou (Zdroj: vlastní)
Šikany a zúžení vozovky Šikanou se dociluje příčného posunutí jízdního pruhu nutící řidiče snížit rychlost dvojí změnou směru. Rozdělení dlouhých přímých úseků komunikace svádějících k rychlejší jízdě se obvykle provádí vkládáním vysazených chodníkových ploch, střídáním parkovacích míst vpravo a vlevo a dělicích ostrůvků, které mohou zároveň plnit ochrannou funkci u přechodů pro chodce. Fyzické zúžení vozovky zlepšuje podmínky pro chodce a parkující vozidla. Zmenšení šířky mezi obrubami se provádí stavebním uspořádáním v pevně stanovených odstupech tak, aby byla udržována stabilně nízká rychlost projíždějících vozidel. Uspořádání může být oboustranné, nebo jednostranné průběžné či střídavé a tím vznikají zúžení na 1 pruh obousměrně pojížděný nebo 2 pruhy menší šířky (TP 132‚ 2000). 4.1.3
Dopravní značení a psychologické prvky Systém dopravního značení je základním prvkem aktivní bezpečnosti. Při užití
dopravních značek je rozhodující i jejich význam. V České republice v současné době problematiku značení stanovuje zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů a ve vyhlášce č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu. Vodorovné dopravní značky Jedná se o veškeré schválené symboly, podélné nebo příčné čáry šipky a texty značené na vozovce, případně na stezkách pro cyklisty a chodce. Dělí na stálé a přechodné. Stálé značení je vyznačováno bílou barvou, kromě případů zastávek autobusů a trolejbusů „V11a“, tramvají „V11b“, žluté klikaté čáry „V12a“, žluté zkřížené čáry „V12b“, zákaz zastavení „V12c“ a zákaz stání „V12d“, které jsou značeny žlutou barvou, stejně jako přechodné značení. Značky „V11a“ a „V11b“ může být i v barvě bílé. Rozměry značek stanovují příslušné technické podmínky (TP 133‚ 2013). Užitím vodorovného značení je možné na řidiče působit například optickou psychologickou brzdou před železničními přejezdy nebo přechody pro chodce (Obr. 4, vlevo). Vodorovnou značkou je také možné zdůraznit svislé značky nebo zobrazením symbolů varovat před určitým nebezpečím. 14
Obr. 4 Užití příčné čáry souvislé, značek a symbolů (Zdroj: vlastní)
Svislé dopravní značky •
stálé – umístěné na sloupcích nebo konstrukcích pevně zabudovaných do terénu,
•
proměnné – zobrazeny na panelech,
•
přenosné – umístěné na červenobíle pruhovaných sloupcích nebo stojanech, které nejsou pevně zabudované do terénu nebo na vozidlech. Svislé značky se umisťují tak, aby byly účastníkům
provozu na pozemních komunikacích včas a v dostatečné vzdálenosti viditelné. Pro zdůraznění významu a zlepšení viditelnosti
lze
svislé
dopravní
značky
umístit
na
retroreflexní žlutozelený fluorescenční podklad (Obr. 5). Obr. 5 Značky „A32a“ a „P06“ na retroreflexním podkladu (Zdroj: vlastní)
Psychologické prvky suplující fyzické prvky Jde o optickou nebo akustickou úpravu povrchu v takovém rozsahu, který zvýší pozornost řidiče. Vytvořením dojmu místa vyžadujícího zvýšenou pozornost řidiče použitím jiné barvy povrchu nebo struktury např. před přechody pro chodce (Obr. 6). Opatření pro snížení rychlosti pomocí optické brzdy, optického zúžení nebo opticko-akustické brzdy (optická brzda ze zvučícího materiálu). Obr. 6 Barevný povrch před přechodem (Zdroj: vlastní)
15
4.1.4
Okružní křižovatky Projektování okružních křižovatek na silnicích, místních komunikacích a veřejně
přístupných účelových komunikacích stanovuje norma ČSN 73 6102, na kterou navazují a rozšiřují ji TP 135. Jde o neřízené úrovňové křižovatky, které se dělí na mini okružní křižovatky a okružní křižovatky. Užitím tohoto výrazného dopravního prvku se dociluje mimo jiné snižování závažnosti dopravních nehod oproti stykovým nebo průsečným křižovatkám.
4.2
Zklidňování dopravy Aplikací správné kombinace prvků nejen v rezidenčních ulicích a oblastech, ale
také na průjezdních úsecích měst a vesnic případně na celém území měst je možné docílit celkového zklidnění dopravy. V současné době se jedná o velmi respektovaný obor, který svým obsahem zahrnuje odvětví dopravního inženýrství, problematiku urbanismu, integrovaného plánování a dopravního managementu. Rozšiřování sítě pozemních komunikací během 20. století mělo za následek zhoršování podmínek pro chodce, cyklisty a obyvatele měst. Jednou z možností tvorby ohleduplnějšího prostředí k těmto účastníkům provozu je tzv. plošné zklidňování dopravy. Ze zjednodušeného diagramu historického vývoje (Obr. 7) lze vysledovat zřetelnou tendenci v posunu od bodových k celoplošným uklidňovacím opatřením a k redukci dopravy. Prostřednictvím kterých je možné řidiče motivovat k ohleduplnější jízdě. V posledních letech se při utváření vhodných městských prostranství uplatňuje princip sdílených veřejných prostor (STRIEGLER et. al.‚ 2010). Fyzická opatření na místních komunikacích (cca 1960) Zklidňování hlavních komunikací a průtahů (cca 1970) Celoplošná opatření - Zóny 30 (cca 1980) Omezení vjezdu do center měst, redukce dopravy (1990) Sdílený prostor, zrovnoprávnění druhů dopravy, integrované plánování, mobility management (2000) Obr. 7 Historický vývoj zklidňování dopravy (Zdroj: (STRIEGLER et. al.‚ 2010))
16
4.2.1
Plošné zklidňování dopravy Cílem tohoto typu zklidňování je snižování intenzity motorové dopravy. Díky
tomu se komunikace a přilehlý prostor stává přívětivější i pro jiné účastníky provozu. Typy plošného zklidnění jsou: •
obytné zóny (řešené v TP 103: „Navrhování obytných a pěších zón“);
•
pěší zóny (řešené v TP 103: „Navrhování obytných a pěších zón“);
•
zóny 30 (řešené v TP 218: „Navrhování zón 30“);
•
sdílené prostory (STRIEGLER et. al.‚ 2010).
4.2.2
Zóna 30 Ohraničená oblast města nebo obce s dopravním omezením s nejvyšší dovolenou
rychlostí 30 km.h-1 na veřejně přístupných komunikacích. S návrhem zón 30 pomáhají zpracované technické podmínky TP 218, které navazují na příslušné české normy. Především na ČSN 73 6110 „Projektování místních komunikací“ a ČSN 73 6102 „Projektování křižovatek na pozemních komunikacích“. Začátek a konec zóny je označen svislou dopravní značkou „IP 25a“, respektive „IP 25b“. Vzhledem k charakteru zón 30 je však doporučeno používat minimum svislého dopravního značení. Pro zdůraznění plošného omezení rychlosti se v nezbytném rozsahu užívá vodorovné dopravní značení. Fotografie (Obr. 8) znázorňuje nutnost oddělení komunikace od chodníku obrubníkem standardní výšky a možné řešení parkování pomocí střídavě umístěných parkovacích pruhů (STRIEGLER et. al.‚ 2010).
Obr. 8 Vjezd do zóny 30 v ulici Koperníkova v Brně (Zdroj: vlastní)
17
Bezpečnost v zónách Jedním z hlavních argumentů zavádění zón 30 je zvýšení bezpečnosti. Snížená rychlost umožňuje minimalizovat počet kolizních situací a v případě nehod zmírnit jejich následky. Vstoupí-li chodec (na Obr. 9 ve vzdálenosti cca 13,00 m) před vozidlo jedoucí 30 km.h-1, je řidič schopen zastavit. Při stejné situaci v případě vozidla jedoucího počáteční rychlostí 50 km.h-1, bude pravděpodobně chodec zasažen rychlostí 50 km.h-1 z důvodu reakční doby řidiče (STRIEGLER et. al.‚ 2010).
Obr. 9 Srovnání brzdné dráhy v závislosti na rychlostech (Zdroj: vlastní)
V tabulce je možné vidět ujetou dráhu vozidla při různých rychlostech a reakční době řidiče. Ta se při rostoucí rychlosti rapidně prodlužuje. Tab. 1 Délka ujeté dráhy při vybraných rychlostech a reakční době řidiče (RYCHLOST‚ 2010)
Rychlost 10 km.h-1 30 km.h-1 50 km.h-1 90 km.h-1
Reakční doba 1,0 s 1,5 s Ujetá dráha 2,77 m 4,15 m 8,31 m 12,45 m 13,85 m 20,75 m 25,00 m 37,50 m
Druhy a organizace dopravy Zóny 30 by měli odpovídat zejména potřebám jejich obyvatel. To znamená, že hlavními požadavky jsou podmínky pro bezpečnou chůzi, nízké rychlosti vozidel, bezpečnou jízdu na jízdním kole. Druhy dopravy jsou především:
18
•
pěší doprava – v zónách 30 vzhledem k jejich charakteru není nutné označovat přechody pro chodce a označovat je svislým a vodorovným značením;
•
cyklistická doprava – díky nejvyšší dovolené rychlosti není nutné segregovat cyklistickou dopravu od motorové; aplikací zklidňujících opatření na komunikacích mohou vznikat problémy pro tento druh dopravy, jejich rozbor a zohledňující opatření jsou detailněji zpracovány v TP 218;
•
individuální automobilová doprava – řidiči zde musí automaticky počítat se zklidňujícími opatřeními a vyšší koncentrovaností chodců;
•
hromadná doprava – její vedení se v zónách nevylučuje, ale v případě četnějšího
průjezdu
linek
hromadné
dopravy
se
doporučuje
využití
zpomalovacích prvků horizontálních (STRIEGLER et. al.‚ 2010). Na průsečných a styčných křižovatkách se v zónách uplatňuje nejčastěji pravidlo přednosti v jízdě zprava, které je základním pravidlem, respektive podstatou zklidňování. Při jeho užití je potřeba zajistit, aby komunikace svým uspořádáním nevytvářela řidiči dojem, že se nachází na hlavní či vedlejší komunikaci. Tento jev se nazývá tzv. psychologická přednost. Možným způsobem odstranění tohoto problému je vytvoření sítě jednosměrných komunikací s případnou výjimkou pro cyklistickou dopravu (STRIEGLER et. al.‚ 2010).
4.3
Nemotorová doprava Společným znakem chodců a cyklistů je zranitelnost z důvodu jejich téměř nulové
fyzické ochrany při střetu s vozidlem. Podkapitola se věnuje představení prvků pro zvýšení bezpečnosti obou skupin. Užívání těchto prvků, práva a povinnosti upravuje zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích. 4.3.1
Vyhrazený jízdní pruh pro jízdní kola a řadicí pruhy Cyklistická doprava integrovaná do hlavního dopravního prostoru zvyšuje
vzájemné povědomí účastníků provozu. Bezpečné sloučení se podporuje doplněním vhodných elementů. Značí se vždy svislými značkami „IP 20a/b“ a vodorovným značením a jejich minimální šířka je stanovena 1,00 m. Protože se jedná o vyhrazený jízdní pruh, řidiči motorových vozidel na nich nesmí zastavit a stát (Zák. č. 361/2000 Sb.). 19
Obr. 10 „Cyklopruh“ a řadicí pruh v Brně (Zdroj: vlastní)
V hlavním dopravním prostoru se tzv. cyklopruhy umísťují obvykle po pravé straně jízdního pruhu. Zároveň musí mít kvalitní povrch, řádné odvodnění a být bez výtluků, aby nedocházelo k přejíždění cyklisty do jízdního pruhu s provozem motorové dopravy. Povrch jízdních pruhů pro cyklisty je vhodné z hlediska bezpečnosti provozu zejména v místech křížení navrhovat barevně, například v barvě cihlově červené. Z hlediska koncepce se sjednocuje stavební uspořádání, vzhled a barva v celém regionu (TP 179‚ 2006). 4.3.2
Cykloobousměrka Užívá se zejména v městském prostředí, kde je zjednosměrňování ulic často
prostředkem k omezení průjezdné dopravy nebo ke zvyšování počtu parkovacích míst. Touto úpravou je cyklistům umožněn legální průjezd v protisměru. Označení se řeší kombinací svislého „E 12a, E 12b, E 13“ a vodorovného značení.
Obr. 11 Jízdní pruh pro cyklisty v protisměru jednosměrné komunikace v ulici Mahenova v Brně (Zdroj: vlastní)
20
4.3.3
Piktogramový koridor pro cyklisty Vyznačený koridor vodorovným dopravním značením „V 20“, složeným z
piktogramu cyklisty a směrového znaku doporučuje stopu průjezdu pro cyklisty a zároveň upozorňuje ostatní účastníky provozu. Umísťuje se zpravidla na komunikacích, které svojí šířkou neumožňují užití vyhrazeného jízdního pruhu. Neplynou z něho žádná další práva ani povinnosti jako v případě vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty (INFRASTRUKTURA‚ 2012). 4.3.4
BUS + cyklopruhy Vyhrazené jízdní pruhy určené především k preferenci veřejné dopravy na
komunikacích s vysokými intenzitami motorové dopravy a nedostatečnou propustností. Umožňují vybraným účastníkům dopravy rychlejší, bezpečnější a plynulejší dopravu. Např. v případě užití na ulici Úvoz (Obr. 12, vlevo), je povolena jízda BUS, cyklistům i vozidlům taxi.
Obr. 12 Vyhrazený jízdní pruh a prostor pro cyklisty v ulici Úvoz v Brně (Zdroj: vlastní)
4.3.5
Prostor pro cyklisty Pro cyklisty čekající u světelně řízené křižovatky na signál „volno“ (Obr. 12,
vpravo), slouží vyznačený prostor vodorovnou dopravní značkou „V19“. Cyklisté jsou dobře viditelní motoristům a mají možnost projet křižovatkou jako první (INFRASTRUKTURA‚ 2012). 4.3.6
Stezka pro cyklisty (samostatná) Zpravidla se umísťuje v přidruženém prostoru komunikace nebo jako samostatná
komunikace. V obou případech je možný jednosměrný i obousměrný provoz cyklistů. Je z ní vyloučena automobilová a i motocyklová doprava. Liniová šířka obousměrné nebo
21
dvou-pruhové jednosměrné stezky je minimálně 2,00 m. Začátek a konec stezky je vždy označen svislou dopravní značkou „C8a“ respektive „C8b“ (TP 179‚ 2006). 4.3.7 •
Stezka pro cyklisty a chodce smíšená - pro obousměrný provoz liniová šířka minimálně 3,00 m, začátek a konec je vždy označen svislou dopravní značkou „C9a“ respektive „C9b“, uprostřed stezky může být vyznačena přerušovaná čára (Obr. 13) a případně vybavena i směrovými piktogramy chodců a jízdních kol;
Obr. 13 Užití kombinace prvků bezpečnosti u napojení stezky pro cyklisty a chodce na komunikaci v Praze Lahovicích (Zdroj: vlastní)
•
s odděleným provozem - pro obousměrný provoz je minimální liniová šířka 3,75 m (2,00 m pro cyklisty, 0,25 m bezpečnostní odstup a 1,50 m pro chodce), začátek a konec je vždy označen svislou dopravní značkou „C10a“ respektive „C10b“ (INFRASTRUKTURA‚ 2012). Přejezd pro cyklisty
4.3.8
K příčnému překonání komunikací slouží přejezdy pro cyklisty značené svislým dopravním značením „IP 7“ a vodorovným dopravním značením „V 8a“ v případě samostatného užití a „V 8b“ v případě přimknutí k přechodu pro chodce. Na rozdíl od jiných zemí jsou v České Republice přejezdy pro cyklisty pouze vyznačeným koridorem, cyklista na přejezdu nemá přednost. Jedinou výjimku tvoří přejezdy pro cyklisty řízené světleným signalizačním zařízením, na kterém cyklista jedoucí na signál "volno"
má
přednost
před
vozidly
odbočujícími
(INFRASTRUKTURA‚ 2012).
22
ze
souběžné
komunikace
4.3.9
Stezka pro chodce V zastavěném i nezastavěném území mají chodci povinnost užít v daném směru
pruhu nebo stezky označené svislou dopravní značkou „C 7a“ a ukončení „C 7b“. Jiným účastníkům provozu na pozemních komunikacích, než pro které je tato stezka určena, je jejich užívání zakázáno. 4.3.10
Chodníky
Jedná se o část přidruženého dopravního prostoru určeného především pro chodce. Od hlavního dopravního prostoru se odděluje vertikálně nebo horizontálně. Vertikální oddělení tvoří zejména zvýšená obruba případně doplněná sloupky nebo zábradlím. Šířka chodníku na místní komunikaci se zástavbou nemá klesnout pod 2,00 m. Pás pro chodce má umožnit jízdu dětského kočárku, jízdu vozíku pro invalidy, chůzi chodce se slepeckou holí nebo s holemi a také chůzi chodce nesoucího zavazadla (ČSN 73 6110‚ 2006). 4.3.11
Prvky pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace
Pro zlepšení orientace a samostatného pohybu nevidomých a těžce zrakově postižených osob slouží prvky, které je možné podle charakteru rozdělit na prvky hmatné, akustické a vizuálně kontrastní. Parametry a zásady řeší prováděcí vyhláška č. 398/2009 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb. Prvky hmatné je možné rozdělit do skupin: •
vodicí
linie
je
bezpečný
a
orientačně
jednoduchý koridor, v kterém je nepřípustné umísťování jakýchkoliv předmětů; povrch umělé vodící linie tvoří podélné drážky; •
signální pás je zvláštní forma umělé vodicí linie, která určuje nevidomému přesný směr chůze v definovaných případech, např. přístup od vodící linie k přechodu pro chodce; povrch tvoří
výstupky
tvaru
komolých
kuželů;
signální pás je hmatný slepeckou holí a nášlapem;
pás
je
obvykle
vizuálně
kontrastní vůči okolí; 23
Obr. 14 Signální a vodicí pás u přechodu na ulici Švermova v Brně (Zdroj:vlastní)
•
vodicí pás na přechodu je pás přechodu, jenž vede chodce napříč vozovkou a musí navazovat na signální pásy na chodníku; od sebe je může případně dělit „varovný pás“; vodicí pás přechodu se zřizuje pouze na orientačně složitých přechodech, kterými mohou být šikmé přechody, přechody delší než 8,00 metrů a přechody, jejichž vstup je v oblouku;
•
varovný pás označuje rozhraní mezi prostorem běžně přístupným a prostorem potenciálně nebezpečným; zřizuje se v místech sníženého obrubníku, např. bezbariérové přechody či tramvajové zastávky; na chodníku s cyklistickou stezkou určuje rozhraní mezi vymezeným prostorem pro cyklisty a chodce; jeho povrch tvoří výstupky tvaru komolých kuželů (Vyh. č. 398/2009 Sb.).
Přechody pro chodce
4.4
Přecházení vozovky chodci je upraveno zejména v ČSN 73 6110 „Projektování místních komunikací“ a ČSN 73 6102 „Projektování křižovatek na pozemních komunikacích“. Označování přechodů dopravním značením má být prováděno jednotně dle TP 65 „Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích“. 4.4.1
Povinnosti řidiče Ze zákona je řidič s výjimkou řidiče tramvaje povinen umožnit chodci, který je na
přechodu pro chodce, nebo jej zřejmě hodlá použít, nerušené a bezpečné přejití vozovky. Řidič takového vozidla se musí přibližovat k přechodu pro chodce takovou rychlostí, aby mohl zastavit vozidlo před přechodem pro chodce, a pokud je to nutné, je povinen před přechodem pro chodce zastavit vozidlo. Dále zákon stanoví, že řidič nesmí ohrozit chodce přecházejícího pozemní komunikaci, na kterou řidič odbočuje, při odbočování na místo ležící mimo pozemní komunikaci, při vjíždění na pozemní komunikaci a při otáčení nebo couvání. Řidič nesmí na přechodu a bezprostředně za ním předjíždět. Nesmí na přechodu otáčet a couvat. Nesmí zastavit a stát na přechodu po chodce a ve vzdálenosti kratší než 5,0 m za ním (Zák. č. 361/2000 Sb.). 4.4.2
Povinnosti chodce Povinnosti chodců vyplívají ze zákona č. 361/2000 Sb.:
•
„Je-li blíže než 50 m křižovatka s řízeným provozem, přechod pro chodce, místo pro přecházení vozovky, podchod nebo nadchod vyznačený dopravní značkou „Přechod pro chodce“, „Podchod nebo nadchod“, musí chodec přecházet jen 24
na těchto místech. Na přechodech pro chodce se chodí vpravo“ (Zák. č. 361/2000 Sb. s. §54, ods. 1). •
„Mimo přechod pro chodce je dovoleno přecházet vozovku jen kolmo k ose. Před vstupem na vozovku se chodec musí přesvědčit, zdali může vozovku přejít, aniž by ohrozil sebe i ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích. Chodec smí přecházet vozovku, jen pokud s ohledem na vzdálenost a rychlost jízdy předjíždějících vozidel nedonutí jejích řidiče k náhlé změně směru nebo rychlosti jízdy“ (Zák. č. 361/2000 Sb. s. §54, ods. 2).
•
„Jakmile vstoupí chodec na přechod pro chodce nebo na vozovku, nesmí se tam bezdůvodně zastavovat nebo zdržovat. Nevidomý chodec signalizuje úmysl přejít vozovku mávnutím bílou slepeckou holí ve směru přecházení. Chodec nesmí vstupovat na přechod pro chodce nebo na vozovku, přijíždějí-li vozidla s právem přednostní jízdy. Nachází-li se na přechodu pro chodce nebo na vozovce, musí neprodleně uvolnit prostor pro projetí těchto vozidel. Chodec nesmí vstupovat na přechod pro chodce nebo na vozovku bezprostředně před blížícím se vozidlem. Chodec musí dát přednost tramvaji“ (Zák. č. 361/2000 Sb. s. §54, ods. 3).
4.4.3
Rozměry
Délka přechodu pro chodce Přechody pro chodce bez světelně řízené signalizace se zřizují nejvíce přes dva protisměrné jízdní pruhy. Na novostavbách s největší délkou 6,50 m a při rekonstrukcích 7,00 m mezi obrubami. V případě šířky komunikace mezi obrubami ≥ 8,50 m musí být přechod rozdělen dělicím/ochranným ostrůvkem o šířce ≥ 2,50 m, v odůvodněných případech ≥ 2,00 m (ČSN 73 6110‚ 2006). Šířka přechodu pro chodce Standardně je šířka přechodu pro chodce 4,00 m, v případě větší intenzity chodců se šířka zvětšuje po 1,00 m. V odůvodněných případech je možné šířku zmenšit na 3,00 m. Před přechodem pro chodce se navrhuje čekací plocha 0,50 m2 na jednoho chodce (ČSN 73 6110‚ 2006). Přechody pro chodce řízené světelnou signalizací se navrhují vždy přes dva nebo více stejnosměrných jízdních pruhů. 25
4.4.4
Umístění a uspořádání přechodů Přechody pro chodce se na místních komunikacích zřizují a umisťují v závislosti
na funkční skupině komunikace a poptávce po přecházení. Jednotlivé typy opatření pro přecházení
chodců
na
mezikřižovatkových
úsecích
dvoupruhových
místních
komunikacích upravuje norma ČSN 73 6110. Tab. 2 Uspořádání přechodů a míst pro přecházení (ČSN 73 6110‚ 2006)
Uspořádání přechodů a míst pro přecházení uspořádání úrovňové
bez stavebních opatření
se stavebními opatřeními
s vyznačením dopravními značkami (přechody) bez stavebních opatření
se stavebními opatřeními přechody pro chodce vyznačené dopravními značkami a doplněné:
-střední dělící ostrůvky/pás -vysazené chodníkové pásy -zúžení jízdních pruhů -zvýšené plochy
přechody pro chodce vyznačené dopravním i značkami svislými i vodorovný mi
-středními dělícími ostrůvky/pásy
bez, i se stavebními opatřeními přechody pro chodce se světelnou signalizací vyznačené dopravními značkami případně doplněné:
-vysazenými chodníkovými plochami
-středními dělícími ostrůvky/pásy
- zúžením jízdních pruhů
-vysazenými chodníkovými plochami
-zvýšenými plochami (široké prahy)
-zúžením jízdních pruhů
-případně jinými vhodnými opatřeními
4.4.5
se světelným zařízením (přechody)
Podchody/nadchody
bez vyznačení dopravními značkami (místa pro přecházení)
uspoř ádání mimoúrovň ové
-případně jinými vhodnými opatřeními
Rychlosti v blízkosti přechodu pro chodce Přechody pro chodce se zřizují tam, kde nejvyšší dovolená rychlost není vyšší než
50 km.h-1. V případě komunikace s vyšší dovolenou rychlostí je nutné omezení 26
rychlosti před přechodem na nejvýše 50 km.h-1. Rychlost vozidel přijíždějících k přechodu je jeden z hlavních faktorů, který má zásadní vliv na bezpečnost přechodu. Jestliže řidiči motorových vozidel není dodržována rychlost před přechodem, provedou se bez ohledu na počet přecházejících chodců taková opatření, která dodržování dovolené rychlosti prosadí. V místech větší koncentrace chodců, především dětí (u škol, zastávek hromadné dopravy) je vhodné dovolenou rychlost dále snížit například na 30 km.h-1. 4.4.6
Osvětlení Pro zlepšení bezpečnosti chodců je vhodné využít přisvětlení nebo samostatného
osvětlení přechodů pro chodce jako ukazuje Příloha 3: Přisvětlení přechodu pro chodce. Pro osvětlení se používá jiný - výrazný barevný odstín světelného zdroje a jeho samostatné připojení, aby osvětlení přechodu mohlo být zapínáno dřív a vypínáno později než ostatní osvětlovací tělesa (ČSN 73 6110‚ 2006). 4.4.7
Rozhledové poměry na přechodech pro chodce
Umístění přechodů má být vždy takové, aby byla zajištěna včasná rozlišitelnost přechodu i chodců pro řidiče vozidla a dostatečný pohledový vztah mezi chodcem a řidičem. Přechody nelze zřizovat za nepřehlednými vrcholovými a směrovými oblouky a za objekty bránícími rozhledu.
Obr. 15 Rozhled řidiče z vozidla na chodce u přechodu (Zdroj: (ČSN 73 6110‚ 2006))
Obr. 16 Rozhled chodce na přijíždějící vozidlo z místa pro přecházení (Zdroj: (ČSN 73 6110‚ 2006))
27
Obr. 17 Omezený rozhled na přechod pro chodce v Brně (Zdroj: vlastní)
Viditelnost nesmějí omezovat ani přechodně zastavující vozidla, např. vozidla MHD v prostoru zastávek jak je možné vidět na fotografii (Obr. 17). Tam, kde rozhledovou vzdálenost omezují parkující vozidla a případně jiné překážky, je třeba zajistit rozhled zřízením např. vysazených chodníkových ploch (Přecházení chodců přes pozemní komunikace‚ 2010), (ČSN 73 6110‚ 2006). Tab. 3 Rozlišitelnost přechodu a rozhledové poměry (ČSN 73 6110‚ 2006)
Dovolená rychlost -1
50 km.h
40 km.h-1
30 km.h-1
Rozlišitelnost přechodu
100 m
60 m
50 m
Rozhledová vzdálenost na čekací plochy přechodu (pro řidiče) a z čekacích ploch přechodu na jízdní pás (pro chodce) Rozhled pro zastavení
50 m
35 m
30 m
35 m
25 m
15 m
Na čekací plochu přechodu na pravé straně komunikace ve směru jízdy – a Na čekací plochu přechodu na levé straně komunikace ve směru jízdy - b Na jízdní pás vlevo ve směru přecházení - c Na jízdní pás vpravo ve směru
20 m
15 m
10 m
15 m
10 m
5m
12 m
8m
5m
6m
4m
3m
a, b = délka volného rozhledového pole pro řidiče ve směru k vyznačenému přechodu
c, d = délka volného rozhledového pole pro chodce z místa pro přecházení
28
přecházení - d 1. Délka rozlišitelného pole se měří od kraje přechodu. 2. Pokud je přechod/místo pro přecházení doplněn vysazenou chodníkovou plochou a ta je předsazena před okraj jízdního pásu o více než 0,30 m (nejvíce o 0,70 m), pak se hodnoty délky rozhledového pole mohou zkrátit na polovinu, ale na vyznačených přechodech na hodnotu ≥ 5,0 m a na místech pro přecházení na hodnotu ≥ 3,0 m. 3. Chodec na vyznačeném přechodu musí být viditelný ve vzdálenosti ≥ 1,0 m od obruby. Na místě pro přecházení se předpokládá, že chodec vyčkává těsně u bezpečnostního odstupu. 4. Údaje v tabulce platí pro přímé úseky komunikace. V obloucích se délky a, b, c a d upraví tak, aby byla vždy zachována rozlišitelnost, rozhledová vzdálenost a rozhled pro zastavení dle tabulky.
4.4.8
Moderní systémy na přechodech pro chodce Povinné označení přechodu vodorovnou značkou „V7“ může být doplněno celou
řadou dalších prvků. Ukázkovým příkladem je moderní úprava na tzv. „bezpečný přechod“. 1. generace Úprava přechodu, která spočívá v použití zapuštěných obousměrných LED návěstidel, čímž dochází k účinnému zvýraznění přechodu pro chodce v celé jeho šíři. Návěstidla nepřetržitě fungují podle předem nastaveného režimu – různé kombinace barev a případně frekvence blikání. Přítomnost chodce na přechodu pro chodce nemá na tento systém vliv. Nedílnou součástí systému by mělo být přisvětlení přechodu pro chodce, dále např. 3D zvýraznění vodorovného značení a barevné pásy před přechodem (PDSystems‚ 2013). 2. generace Základní systém 1. generace je doplněný o aktivní upozornění na výskyt chodce, jehož záměrem je vstoupit do vozovky. O upozornění se postará sám chodec za pomoci chodeckého tlačítka. Aktivací dojde ke změně režimu LED návěstidel (např. změna barvy a frekvence blikání). Řidič jedoucího vozidla tak dostane jasný signál o přítomnosti chodce na přechodu pro chodce a v jeho těsné blízkosti. Systém je doplněný o chodecký detektor, který zajistí, že doba upozornění na chodce není pevně daná, ale je přesně úměrná aktuálnímu výskytu chodců v zóně přechodu pro chodce. Proto i velmi pomalu jdoucí osoba je spolehlivě detekována po celou dobu překonávání vozovky. Příklady možného upozornění a indikace jsou: 29
•
stav 1 – kdy není přítomen chodec; LED návěstidla nepřerušovaně svítí bílou barvou pro samotné zvýraznění místa přechodu pro chodce;
•
stav 2 – LED návěstidla přerušovaně blikají červenou barvou a upozorňují na chodce na přechodu.
3. generace Systém rozvijí 2. generaci zejména o automatické rozpoznání chodce na přechodu pro chodce a v jeho těsné blízkosti. O upozornění na aktuální výskyt chodce se stará dynamický detektor, který je vždy na míru přizpůsoben konkrétnímu přechodu. Odpadá tak nutnost použít chodecké tlačítko. Indikace řidiči jedoucího vozidla je opět dána změnou režimu LED návěstidel, např. změnou barvy a frekvence blikání. Součástí systému je i chodecký detektor, který zapříčiní, že doba upozornění na chodce není pevně daná, ale je přesně úměrná aktuálnímu výskytu chodců v zóně přechodu pro chodce. Dynamická detekce umožňuje včas upozornit řidiče na přecházejícího chodce a funguje nepřetržitě. Doba indikace je přesně úměrná aktuálnímu výskytu chodců v zóně přechodu pro chodce. Samotné upozornění o vstupu chodce na přechod je poskytnuto řidiči dříve, než chodec skutečně vstoupí do vozovky (PDSystems‚ 2013). Příklady možného upozornění a indikace: •
stav 1 – není přítomen chodec; LED návěstidla v jízdním pruhu ve směru jízdy vozidla spojitě svítí bílým světlem pro samotné zvýraznění místa přechodu pro chodce;
•
stav 2 – detekce chodce způsobí, že návěstidla začnou blikat střídavě v barvách bílá/červená (Obr. 18).
Obr. 18 3. Generace bezpečného přechodu pro chodce ve městě Kravaře (Zdroj: vlastní)
30
METODIKA HODNOCENÍ PŘECHODU PRO CHODCE
5
Analýza stávajícího přechodu pro chodce se zakládá na dvojím hodnocení. Primárním kritériem je porovnání parametrů vybraného přechodu s platnými normami a předpisy. Sekundárním je vlastní hodnocení přechodu hodnotitelem s pomocí navrženého formuláře hodnocení. Výsledkem těchto dvou hodnocení může být jedna ze tří variant. Sledovaný přechod pro chodce: 1 je v souladu s normou a dle vlastního hodnocení není vyžadována úprava; 2 je v souladu s normou, ale dle vlastního hodnocení se úprava doporučuje; 3 není v souladu s normou a úprava je nutná (postačí nesoulad jednoho ze sledovaných parametrů; vlastní hodnocení slouží jako podklad pro návrh řešení). Na základě výsledné varianty se provede návrh řešení, který zjištěné nedostatky napraví.
5.1
Porovnání s normou a předpisy Za sledované parametry byly pro tento případ vybrány délka a šířka přechodu pro
chodce a chodníku, bezbariérová přístupnost a dopravní značení. Délka a šířka přechodu pro chodce a chodníku Při porovnávání stávajícího stavu s přípustnými rozměry se vychází z platné normy. Jedná se o ČSN 73 6110, která detailně řeší délku i šířku přechodu pro chodce vzhledem k danému uspořádání komunikace. Stejně je tomu i v případě chodníku. Bezbariérová přístupnost Hlavními sledovanými parametry bezbariérových úprav pro nevidomé a slabozraké uživatele jsou: varovný pás, signální pás a vodicí linie přechodu. Bezbariérovost přechodu a navazujícího chodníku řeší vyhláška č. 398/2009 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb, se kterou je nutné vybrané parametry porovnat. Dopravní značení Označení přechodu pro chodce dopravními značkami řeší prováděcí vyhláška pravidel provozu na pozemních komunikacích č. 30/2001 Sb., v platném znění. A TP
31
169 „Zásady pro označování dopravních situací na pozemních komunikacích“. Pro získání výsledného výroku, zda jsou splněny minimální podmínky označení přechodu, se vychází z výše uvedených předpisů.
5.2
Vlastní hodnocení Při provádění vlastního hodnocení přechodu se zaznamenává zjištěný stav do
vytvořeného formuláře (Tab. 4). Tab. 4 Vzor kontrolního formuláře (Zdroj: vlastní)
Kontrolní formulář přechodu pro chodce a jeho okolí Skupina
č.
ANO (√) NE (X) Nehodn. (-)
Otázka
Je přechod v místě 1 skutečné poptávky po přecházení? 2
Je plocha pro čekání u přechodu dostatečná?
Přechod a Jsou užité ochranné podmínky ostrůvky v případě pro chodce 3 potřeby a mají vhodné parametry? Jsou podmínky pro některé účastníky (seniory, lidi s omezením 4 pohybu a orientace aj.) dostatečné (snížený obrubník, varovný pás aj.)? 5
Chodník a osvětlení
Jsou zajištěny rozhledové poměry?
Jsou parametry chodníku v blízkosti přechodu 6 vyhovující (šířka, kvalita povrchu, překážky)? Je přilehlý chodník přechodu vybaven prvky 7 pro lidi s omezením pohybu a orientace? 32
Číslo:
Komentář a poznámky
8
9
10
11
12
Je přechod dostatečně osvětlen? Je osvětlení v provedení s výrazně jiným barevným odstínem a je osvětlení vhodně umístěno? Jsou chodci v blízkosti přechodu dostatečně chráněni a odděleni od motorové dopravy? Je řidič dostatečně informován o maximální dovolené rychlosti? Je viditelnost a čitelnost značek v kontrastu s pozadím dostatečná? Je přechod vybaven moderními systémy upozornění řidičům (LED diody apod.) nebo SSZ?
Dopravní 13 značení – svislé a Je vodorovné značení vodorovné 14 viditelné a úplné?
Je přechod dostatečně 15 označen moderním vodorovným značením? Suma odpovědí „NE“ (X): Kategorie priority provedení rekonstrukce: Všech 15 otázek je koncipováno tak, aby se získala kladná odpověď tam, kde nejsou shledány nedostatky. Po vyplnění formuláře a následném součtu odpovědí „NE“, se danému přechodu přiřadí kategorie priority rekonstrukce (Tab. 5). Platí, že čím více má přechod pro chodce záporných odpovědí, tím vyšší je potřeba jeho rekonstrukce. Ve formuláři se záporné odpovědi doplní vlastním komentářem popřípadě poznámkami. Vlastní hodnocení může být rozšířeno o detailnější rozbory záporně zodpovězených otázek, které uskutečňuje hodnotitel. K hodnocení patří i získávání fotografií případně videonahrávek v daném místě. Pro objektivní výstup by mělo být hodnocení prováděno ideálně v různých denních i nočních hodinách a za různých sezónních podmínek. 33
Tab. 5 Kategorie priority rekonstrukce přechodu dle vlastního hodnocení (Zdroj: vlastní)
Počet odpovědí NE (X) 0 1-3 4-7 8 a více
Kategorie priority rekonstrukce
Barevné značení kategorie
bez nutnosti rekonstrukce nízká - rekonstrukce střední - rekonstrukce vysoká - rekonstrukce
Prověřování stávajících přechodů pro chodce může provádět odborně vyškolený pracovník nebo tým lidí. Osoby vykonávající tuto činnost musí splňovat znalost norem a předpisů, problematiky dopravního inženýrství a bezpečného uspořádání pozemních komunikací.
5.3
Přechod pro chodce na ulici Hněvkovského v Brně Pro
ukázku
užití
metodiky byl vybrán přechod pro chodce, který se nachází v jižní části města Brna na ulici
Hněvkovského
(Obr.
19). Ulice propojuje centrum města s dálniční křižovatkou, kde se kříží dálnice D1 a D2. Obr. 19 Umístění přechodu na ulici Hněvkovského v mapě (Zdroj: (Mapy Google‚ 2014))
5.3.1
Současný stav Přechod pro chodce se nachází na silnici I/41 s funkcí sběrné komunikace
(skupina B) a v místě přechodu jde o 4 pruhovou fyzicky směrově nerozdělenou komunikací. Jízdní pruhy jsou 3,00 m široké a samotný přechod je umístěn mezi dvěma světelně řízenými křižovatkami v blízkosti mateřské školy a podnikatelského inkubátoru Brno – jih. Ve kterém je zaměstnána řada lidí docházejících na zastávku městské hromadné dopravy v blízkosti stávajícího přechodu. Vzdálenost ke křižovatce (blíže
34
k centru města) je 170,00 m. Maximální dovolená rychlost je v celém úseku 50 km.h-1.
Obr. 20 Sledovaný úsek přechodu pro chodce (Zdroj: vlastní)
5.3.2
Porovnání parametrů přechodu pro chodce
Délka a šířka přechodu pro chodce a chodníku Přechod pro chodce je bez světelně řízené signalizace přes více než dovolené dva protisměrné jízdní pruhy a jeho délka byla mezi obrubami změřena pomocí měřicího pásma 12,00 m. V případě šířky komunikace mezi obrubami ≥ 8,50 m musí být přechod rozdělen dělicím ostrůvkem o šířce ≥ 2,50 m. Šířka přechodu byla změřena 4,00 m, což odpovídá minimálnímu rozměru uvedeného v normě. Chodník na pravé straně směrem z centra má šířku 3,00 m, vlevo 3,50 m, minimální doporučenou šířku 2,00 m tedy splňuje. Po porovnání možných délek přechodu ve vztahu k uspořádání komunikace bylo zjištěno, že NEVYHOVUJE příslušné normě. Bezbariérová přístupnost Přechod pro chodce a navazující chodník je vybaven signálním pásem (šířka 0,8; délka 2,60 a 3,30 m - vyhovuje), varovným pásem (šířka 0,4 m; délka 4,50 m – vyhovuje) a sníženým obrubníkem. Celková délka přechodu je 12,00 m s absencí vodícího pásu, jehož povinné užití vyhláška stanoví mimo jiné v případě délky přechodu ≥ 8,00 m. Z důvodu nepřítomnosti vodícího pásu, NEVYHOVUJE příslušné vyhlášce.
35
Dopravní značení Přechod pro chodce je označen svislým dopravním značením na retroreflexním podkladu – „A11 pozor přechod pro chodce“ ve vzdálenosti 60,00 m před přechodem v obou směrech a „IP6 přechod pro chodce“ před přechodem také v obou směrech. Vodorovná dopravní značka „V7“ je jedinou povinnou a užitou vodorovnou značkou. Rozsah užitého dopravního značení přechodu VYHOVUJE minimu značení, definující přechod pro chodce. 5.3.3
Výsledky vlastního hodnocení Při třech kontrolních prohlídkách rozložených do více dní a denních a nočních
hodin (z důvodu osvětlení přechodu v noci), jsem zjištěný stav zaznamenal do formuláře, viz Příloha č. 1. Výsledkem je celkem 8 záporných odpovědí, tudíž přechod spadá podle metodiky do kategorie s vysokou prioritou uskutečnění rekonstrukce (Tab. 6). Následně je předvedena ukázka vlastního rozboru záporně hodnocených otázek. Tab. 6 Výsledková část kontrolního formuláře (Zdroj: vlastní)
Suma odpovědí „NE“ (X):
8
Kategorie priority provedení rekonstrukce:
vysoká
Otázka č. 8 - Je přechod dostatečně osvětlen? Osvětlení je na sledovaném přechodu zajišťováno pouze běžným osvětlením komunikace. Aby řidič vozidla viděl dostatečně dobře chodce ze vzdálenosti cca 50 až 80 m, potom by měla být postava v kontrastu s vozovkou. V kontrastu pozitivním, tedy světlejší než komunikace. Nebo v kontrastu negativním, tedy tmavší než komunikace. Pokud bude řidič upozorněn na fakt, že se blíží k přechodu, zpozorní a tím významně vzroste bezpečnost chodce. Podle fotografie (Obr. 21) je zřejmé, že stávající stav řešení osvětlení přechodu nevyužívá jiného - výrazného barevného odstínu světelného zdroje.
36
Obr. 21 Osvětlení přechodu na ulici Hněvkovského (Zdroj: vlastní)
Otázka č. 10 - Jsou chodci v blízkosti přechodu dostatečně chráněni a odděleni od motorové dopravy? Chodci přicházející z areálu blízko přechodu nejsou kromě obrubníku standardní výšky jinak chráněni od projíždějících vozidel. Absence zábradlí navíc umožňuje živelné přecházení chodců přes vozovku i v jiných místech komunikace. Otázka č. 14, 15 - Je vodorovné značení viditelné a úplné? Je přechod dostatečně označen moderním vodorovným značením? Přechod pro chodce označuje jediná vodorovná dopravní značka „V07“, která je pravděpodobně z důvodu oprav komunikace na několika místech velmi špatně viditelná. Absence jiného podpůrného vodorovného značení dělá z přechodu nebezpečné místo pro přecházení, protože řidič nedostává jasné upozornění například v podobě barevných pásů na vozovce před přechodem, klikaté čáry v pruzích nebo symbolů maximálních dovolených rychlostí. V těsné blízkosti přechodu se nachází zastávka městské hromadné dopravy, která není označena vodorovnou značkou „V11a zastávka autobusu“. 5.3.4
Výsledná varianta přechodu Sledovaný přechod pro chodce nesplňuje požadavky v porovnání s normami a
předpisy, tudíž patří do varianty číslo 3 – přechod pro chodce není v souladu s normami a úprava je nutná. Tento fakt potvrzuje i vlastní hodnocení, jehož
37
výsledem je zařazení přechodu do kategorie „vysoké“ priority provedení rekonstrukce. Poznámky a rozbory přechodu slouží jako podklady pro následný návrh řešení. 5.3.5
Grafické znázornění současného stavu
Obr. 22 Výřez situačního výkresu současného stavu (Zdroj: vlastní zpracování)
38
5.4
Návrh opatření Pro zachování přechodu ve stávajícím místě je nutné provést výrazné změny.
Z důvodu nevyhovujících některých parametrů v porovnání s normami, je nutné provést úpravu v takovém rozsahu, která bude aktuální normy a předpisy respektovat. Dále doplnit přechod prvky bezpečnosti, které zajistí co možná nejvyšší bezpečnost chodců. Poptávkové SSZ Instalovat poptávkového světelně signalizačního zařízení. Protože jde o jedinou možnost úpravy přechodu pro chodce vyhovující pro 4pruhovou směrově nerozdělenou komunikaci. Dělicí ochranný ostrůvek Provést rozdělení přechodu pro chodce na 2 části vybudováním středního dělicího ostrůvku. Stavba ochranného ostrůvku v šířce 2,50 m si vyžádá posun jízdního pásu v každém směru. Šířka jednotlivých pruhů zůstane zachována 3,00 m a celý přechod zhruba o 6,00 m posunout směrem k centru. Provést dále označení středního dělicího ostrůvku ve směru jízdy dopravním majáčkem pro určení přikázaného směru jízdy. Vodicí pás a zábradlí Pro osoby se zrakovým handicapem doplnit přechod vodicím pásem navazujícím na signální pás. Instalovat zábradlí po obou stranách komunikace, které zabrání živelnému přecházení vozovky chodců mimo přechod a zároveň bude soustředit chodce jen do prostoru přechodu pro chodce. Z důvodu zúžení chodníku bude zábradlí plnit i funkci ochrannou a psychologicky bezpečnostní. Přisvětlení přechodu Doplnit samostatné osvětlení přechodu pro chodce v odlišném barevném odstínu v takovém provedení, které bude korespondovat s doporučeními uváděnými normou. Dopravní značení Doporučuji doplnit před přechodem vodorovné dopravní značení o bílou klikatou čáru „V12e“ v délce 20,00 m po vnějších stranách ve všech jízdních pruzích. Před středicí ostrůvek umístit šikmé vodorovné čáry „V 13a“ a před přechod příčnou čáru 39
souvislou „V 5“ přes oba pruhy v každém směru. Označit stávající zastávky autobusu „V11a“ v šířce 2,50 m. Instalovat svislé dopravní značky „B20a“ s maximální dovolenou rychlostí 50 km.h-1, pro zdůraznění řidičům přijíždějící ze směru od dálnice i z centra. 5.4.1
Grafické znázornění návrhu řešení
Obr. 23 Výřez situačního výkresu návrhu (Zdroj: vlastní zpracování)
40
6
VÝSLEDKY A HODNOCENÍ Porovnáváním, měřením a vlastním hodnocením přechodu pro chodce na ulici
Hněvkovského, byly zjištěny závažné nedostatky stávajícího provedení. Nejdůležitějším hodnoceným parametrem ovlivňujícím bezpečnost chodců byla celková délka přechodu pro chodce a jeho umístění na 4pruhové směrově nerozdělené komunikaci. Přechod nesplňuje normu i v dalším sledovaném parametru, kterým je zabezpečení podmínek stanovených vyhláškou pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace. Řešení spočívá v posunu přechodu směrem k centru o zhruba 6,00 m a instalaci poptávkového světelně signalizačního zařízení. Doplnění přechodu ochranným dělicím ostrůvkem o šířce 2,50 m s dopravními majáčky a navazujícím vodorovným značením. Bylo tak navrženo řešení, reflektující výsledky metodiky hodnocení a současně platné normy a předpisy. Zároveň se jedná o ukázku řešení se zodpovědným přístupem k problematice chodců na přechodech pro chodce. S cílem provést úpravy v rozsahu, které budou maximalizovat bezpečnost chodců bez zřetele na finanční nákladnost provedení. S přechody tohoto typu je možné se setkat poměrně často. Vzhledem k tomu, že vlastníkem místních komunikací je obec, na jejímž území se místní komunikace nacházejí, měla by příslušná obec mít zájem o podobné hodnocení přechodů formou proaktivního přístupu k této problematice.
41
7
ZÁVĚR Bakalářská práce je rozdělena do dvou hlavních částí. Obsahem teoretické části
bylo
představení
aktivních
prvků
bezpečnosti
na
pozemních
komunikacích
s uspořádáním od motorové dopravy přes celkové zklidňování až po aktivní prvky určené pro ochranu účastníků nemotorové dopravy. Praktická část spočívala v aplikaci nabytých znalostí studiem příslušné odborné literatury do praxe. Konkrétně ve zhodnocení vybraného přechodu pro chodce pomocí vypracované metodiky. Při zjišťování současného stavu a následném posouzení ve vztahu k oběma hodnocením byla odhalena řada zásadních nedostatků. Konkrétní nedostatky byly shledány například v délce přechodu, bezbariérové přístupnosti a osvětlení. V návrhu řešení bylo nutné navrhnout rozsáhlé změny pro jejich odstranění. Jednalo se především o zbudování dělicího ochranného ostrůvku, instalaci poptávkového světelně signalizačního zařízení a doplnění dopravního značení. V řešení přechodu na ulici Hněvkovského tak byla použita celá řada aktivních prvků. Výsledkem práce bylo vytvoření vhodného řešení vyhovujícího dnešním standardům bez ohledu na finanční náročnost úprav. Především v praktické části práce je poukázáno na to, že i v současné době, kdy existuje celá řada aktivních prvků bezpečnosti, není jejich potenciál pro ochranu chodců plně využíván. Ačkoliv jsem si vědom, že v případě neomezených finančních prostředků by situace na českých silnicích byla pravděpodobně jiná. Pomocí vypracované metodiky je možné odhalovat nedostatečně zabezpečené přechody pro chodce i bez podkladů o nehodovosti v daném úseku. Avšak za předpokladu, že hodnocení provádí odborník na tuto problematiku. Na základě zkušeností a znalostí získaných při vypracovávání práce, lze konstatovat, že ani použitím nejmodernějších prvků bezpečnosti nelze úplně eliminovat riziko vzniku nehody. Protože i nejvyšší možná ochrana chodců na přechodech, tvořená mimo jiné i aktivními prvky, nemůže zaručit absolutní bezpečí z důvodu možné chyby lidského faktoru ze strany chodce i řidiče.
42
8
SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY
1.
ČSN 73 6101‚ 2004. Projektování silnic a dálnic, Česká technická norma‚ 125 s. Český normalizační institut.
2.
ČSN 73 6110‚ 2006. Projektování místních komunikací, Česká technická norma‚ 128 s. Český normalizační institut.
3.
INFRASTRUKTURA‚ 2012. Infrastruktura: Prvky infrastruktury [online], verze 13.4.2012
[cit.
2014-03-22].
Dostupné
z:
http://www.cyklodoprava.cz/
infrastruktura/prvky-infrastruktury/segregovana-infrastruktura 4.
Mapy Google‚ 2014 [online] [cit.
2014-04-28]. Dostupné z: https://
www.google.cz/maps/@49.1877645,16.6128605,13z 5.
PDSystems‚ 2013 [Systém aktivní bezpečnosti 3. generace] [online] [cit. 201404-24].
Dostupné
z:
http://www.bezpecneprechody.cz/index.php/bezpecne-
prechody/3-generace 6.
Přecházení chodců přes pozemní komunikace‚ 2010. Brno: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. ISBN 978-80-86502-06-9.
7.
RYCHLOST‚ 2010. Rychlost, Policie České republiky – KŘP Královéhradeckého kraje: [online] [cit. 2014-03-03]. Dostupné z: http://www.policie.cz/clanek/ uzemni-odbor-trutnov-dopravni-inspektorat-rychlost.aspx
8.
STRIEGLER‚ R. et al.‚ 2010. Navrhování zón 30, TP 218. 2010. Brno: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. 78-80-86502-01-4.
9.
TP
132‚
2000
[Zásady
návrhu
dopravního
zklidňování
na
místních
komunikacích] [online]. Ministerstvo dopravy, Odbor pozemních komunikací [cit. 2014-03-27]. Dostupné z: http://www.pjpk.cz/te_po.htm 10.
TP 133‚ 2013 [Zásady pro vodorovné dopravní značení na PK] [online]. Ministerstvo dopravy, Odbor pozemních komunikací [cit. 2014-03-27]. Dostupné z: http://www.pjpk.cz/te_po.htm
11.
TP 174‚ 2013 [Zásady pro používání dopravních majáčků] [online]. Ministerstvo dopravy, Odbor pozemních komunikací, verze 8.2.2013 [cit. 2014-03-23]. Dostupné z: http://www.pjpk.cz/te_po.htm 43
12.
TP 179‚ 2006 [Navrhování komunikací pro cyklisty]. Liberec: EDIP s.r.o, 112 s.. ISBN 80-902527-3-7.
13.
TP 217‚ 2011 [Zvýrazňující optické prvky na pozemních komunikacích] [online]. 2.vyd. Brno: Ministerstvo dopravy, odbor pozemních komunikací, verze 20.1.2012, 29 s. [cit. 2014-03-24]. Dostupné z: http://www.pjpk.cz/te_po.htm
14.
TP 58‚ 2008 [Směrové sloupky a odrazky]. Brno: Ministerstvo dopravy, odbor dopravy, 6. 11. 2008, 15 s.. Silniční vývoj – ZDZ spol. s r.o.
15.
TP 85‚ 2013 [Zpomalovací prahy] [online]. Ministerstvo dopravy, Odbor pozemních komunikací, 19 s. [cit. 2014-03-26]. Dostupné z: http://www.pjpk.cz/ te_po.htm
16.
Vyh. č. 398/2009 Sb. o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb. Česká Republika.
17.
Zák. č. 361/2000 Sb. O provozu na pozemních komunikacích. Česká Republika.
44
9
SEZNAM OBRÁZKŮ
Obr. 1 Rozdělení aktivních prvků do skupin ................................................................... 10 Obr. 2 Zvýraznění ostrůvku dopravním majáčkem a ukázka použití svítících knoflíků .. 12 Obr. 3 Malé kruhové polštáře s vychýlenou osou ........................................................... 13 Obr. 4 Užití příčné čáry souvislé, značek a symbolů ...................................................... 15 Obr. 5 Značky „A32a“ a „P06“ na retroreflexním podkladu ....................................... 15 Obr. 6 Barevný povrch před přechodem ......................................................................... 15 Obr. 7 Historický vývoj zklidňování dopravy.................................................................. 16 Obr. 8 Vjezd do zóny 30 v ulici Koperníkova v Brně ...................................................... 17 Obr. 9 Srovnání brzdné dráhy v závislosti na rychlostech ............................................. 18 Obr. 10 „Cyklopruh“ a řadicí pruh v Brně ..................................................................... 20 Obr. 11 Jízdní pruh pro cyklisty v protisměru jednosměrné komunikace v ulici Mahenova v Brně ................................................................................... 20 Obr. 12 Vyhrazený jízdní pruh a prostor pro cyklisty v ulici Úvoz v Brně .................... 21 Obr. 13 Užití kombinace prvků bezpečnosti u napojení stezky pro cyklisty a chodce na komunikaci v Praze Lahovicích ................................................................... 22 Obr. 14 Signální a vodicí pás u přechodu na ulici Švermova v Brně ............................ 23 Obr. 15 Rozhled řidiče z vozidla na chodce u přechodu ................................................ 27 Obr. 16 Rozhled chodce na přijíždějící vozidlo z místa pro přecházení ......................... 27 Obr. 17 Omezený rozhled na přechod pro chodce v Brně .............................................. 28 Obr. 18 3. Generace bezpečného přechodu pro chodce ve městě Kravaře .................... 30 Obr. 20 Sledovaný úsek přechodu pro chodce ................................................................ 35 Obr. 19 Umístění přechodu na ulici Hněvkovského v mapě ........................................... 34 Obr. 21 Osvětlení přechodu na ulici Hněvkovského ....................................................... 37 Obr. 22 Výřez situačního výkresu současného stavu ...................................................... 38 Obr. 23 Výřez situačního výkresu návrhu ....................................................................... 40
45
10
SEZNAM TABULEK
Tab. 1 Délka ujeté dráhy při vybraných rychlostech a reakční době řidiče ................... 18 Tab. 2 Uspořádání přechodů a míst pro přecházení ...................................................... 26 Tab. 3 Rozlišitelnost přechodu a rozhledové poměry ..................................................... 28 Tab. 4 Vzor kontrolního formuláře ................................................................................. 32 Tab. 5 Kategorie priority rekonstrukce přechodu dle vlastního hodnocení ................... 34 Tab. 6 Výsledková část kontrolního formuláře ............................................................... 36
11
SEZNAM PŘÍLOH
Příloha č. 1: Kontrolní formulář Příloha č. 2: Fotodokumentace hodnoceného přechodu pro chodce Příloha č. 3: Ukázka přisvětlení přechodů pro chodce
46
Příloha č. 1: Kontrolní formulář Kontrolní formulář přechodu pro chodce a jeho okolí Skupina
č.
Otázka
Je přechod v místě 1 skutečné poptávky po přecházení?
√
Je plocha pro čekání u přechodu dostatečná?
√
2
Přechod a Jsou užité ochranné podmínky ostrůvky v případě pro chodce 3 potřeby a mají vhodné parametry? Jsou podmínky pro některé účastníky (seniory, lidi s omezením 4 pohybu a orientace aj.) dostatečné (snížený obrubník, varovný pás aj.)?
X
X
Přechod není vybaven vodicím pásem pro potřeby osob se zrakovým handicapem, ostatní prvky splňují požadavky uvedené vyhláškou.
√
Jsou parametry chodníku v blízkosti přechodu 6 vyhovující (šířka, kvalita povrchu, překážky)?
√
Je přilehlý chodník přechodu vybaven prvky 7 pro lidi s omezením pohybu a orientace?
√
Je přechod dostatečně osvětlen?
X
8
Je osvětlení v provedení s výrazně jiným barevným 9 odstínem a je osvětlení vhodně umístěno? Jsou chodci v blízkosti přechodu dostatečně 10 chráněni a odděleni od motorové dopravy?
Komentář a poznámky
Přechod je bez ochranného dělicího ostrůvku (čtyřpruhová směrově nerozdělená komunikace).
Jsou zajištěny rozhledové poměry?
5
Chodník a osvětlení
ANO (√) NE (X) Nehodn. (-)
Číslo: 00101/05/2014
Osvětlení pouze VO.
-
X
Absence ochranného zábradlí, které by chránilo a směřovalo chodce k přechodu.
Je řidič dostatečně 11 informován o maximální dovolené rychlosti?
Dopravní značení – svislé a vodorovné
Je viditelnost a čitelnost 12 značek v kontrastu s pozadím dostatečná? Je přechod vybaven moderními systémy 13 upozornění řidičům (LED diody apod.) nebo SSZ? 14
Je vodorovné značení viditelné a úplné?
Je přechod dostatečně 15 označen moderním vodorovným značením? Suma odpovědí „NE“ (X): Kategorie priority provedení rekonstrukce:
X
Ve sledovaném úseku není maximální dovolená rychlost v blízkosti přechodu dostatečně zdůrazněna.
√ X
Bez užití systémů. SSZ na tomto typu komunikace je jedinou možností pro zachování přechodu.
X
Značení „V7“ není úplné – chybí části „zebry“.
X
Není využité jiné značení než pouze „V7“ přechod pro chodce.
8 vysoká
Příloha č. 2: Fotodokumentace hodnoceného přechodu pro chodce
Celkový pohled na přechod ze směru od centra ze vzdálenosti 90,00 m.
Pravý chodník u přechodu směrem do centra.
Levý chodník u přechodu směrem do centra.
Příloha č. 3: Ukázka přisvětlení přechodů pro chodce
Přechod pro chodce v obci Lezník u Poličky (Zdroj: vlastní)
Přechod pro chodce v Hrušovanech nad Jevišovkou (Zdroj: vlastní)
