1139 Budapest, Váci út 85. Telefon: 266-6971, 266-6912 Fax: 266-7744
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
MÁV Kombiterminál Kft. 1133 Budapest, Váci út 92. Telefon: 334-1174; 313-6885 Fax: 303-6687 e-mail:
[email protected] Internet: www.mavkombi.hu
www.magyarkozlekedes.hu
XVI. évfolyam, 7. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 500 Ft
2008. április 9.
Kákosy, Dióssy, Felsmann
KRÓNIKA
Lemondott a tárca vezetése
Elhunyt dr. Fülöp András Hosszan tartó súlyos betegség után 79 éves korában március 21én meghalt dr. Fülöp András, a Malév egykori fõpilótája, a magyar repülés kiemelkedõ személyisége. A jogi doktorátust szerzett Fülöp András 1949 óta repült, vadászpilótaként startolt és teljesítménye egyedülálló: 25 ezer órát töltött a levegõben. Huszonöt évet repült a Malév kötelékében, volt TU-134es, illetve TU-154-es típus fõpilóta és 1985-ben repülési igazgatóként búcsúzott. Az õ nevéhez fûzõdik a TU-154-es ún. háromszemélyes repülésének bevezetése és megvalósítása. Pilótagenerációk tekinthetik oktatójuknak, és neki köszönhetõ, hogy a Malév-pilóták világszínvonalú kiképzést kaptak és kapnak. Memoárja tavaly jelent meg. Dr. Fülöp András június 26-án lett volna 80 éves. Emlékét megõrizzük.
Személyi változások Több személyi változás történt szakmánkban az elmúlt idõszakban. Ágh Miklós, a csepeli Szabadkikötõ Zrt. kereskedelmi igazgatója – közös megegyezéssel – március 31-ével távozott tisztségébõl. Dr. Sipos Attila, az ICAO volt alelnöke hazatérése után a HungaroControl Zrt. jogi igazgatójaként folytatja pályafutását. Bende Zoltán lett az MKFE személy- és árufuvarozási tanácsának titkára. A 37 éves közlekedésmérnök korábban a GKMben és az NKH-nál dolgozott vezetõ pozícióban.
Duna 2008 elhalasztva A kialakult helyzet ismeretében és idõpont-egyeztetési nehézségek miatt elhalasztjuk májusra tervezett dunai konferenciánkat. Kiadónk vezetése úgy döntött, hogy az õszi közlekedési és szállítmányozási konferencián nagyobb teret biztosít a hajózási témáknak és a hajózási szakemberek javaslatainak figyelembevételével elõkészíti a jövõ évi hajózási konferenciát.
Kákosy Csaba
Siklós Csaba, Schamschula György, Lotz Károly, Katona Kálmán, Nógrádi László, Fónagy János, Csillag István, Kóka János és Kákosy Csaba – õk a rendszerváltás utáni Magyarország közlekedési miniszterei. Igaz, hárman a gazdasági tárcával társbérletben. De ki lesz a tizedik? Szanyi Tibor, vagy marad Kákosy Csaba? A koalíciós válság elsõ fordulójában ugyanis lemondott az SZDSZ által jelölt Kákosy Csaba miniszter és Dióssy Gábor államtitkár. Látszólag mindettõl független Felsmann Balázs szakállamtitkár lemondása, bár az tagad-
Dióssy Gábor
hatatlan, hogy a fiatal szakember megelõzte a kormánypártok koalíciós szakítását, és lemondása inkább tûnik elõjátéknak, mint magányos akciónak. A lemondott tárcavezetõk április 30-ig hivatalukban maradnak. A koalíciós szakítás másnapján korai a GKM jövõjét prognosztizálni. A politikai válság azonban mindenképpen új helyzetet teremt – akár marad a jelenlegi tárcavezetés, akár változik. Ha ugyanis visszatekintünk a 2006-os kormányalakítás óta eltelt idõszakra, a vitathatatlan jó döntések mellett el-
Felsmann Balázs
kerülhetetlen a közlekedési szakma újrapozícionálása a tárcán belül. Hangsúlyosabb szerepet kell kapnia, és tetszik, nem tetszik: szükséges a szakállamtitkárság szervezeti módosítása. Sokan elavultnak vagy érzelmi túlzásnak tekintik a szakági fõosztályok visszaállítását, de abban õk is egyetértenek, hogy sérült a magyar közlekedéspolitika nemzetközi kapcsolatrendszere. (A hazairól nem is beszélve.) Mint mondani szokták: a vasutas a vasutassal tárgyal… Alapos és szakmai sovinizmustól mentes elemzés, majd ismételt kormányzati döntés
szükséges. A koalíciós szakítás és a „félidõ” arra is jó alkalom, hogy áttekintsük: hol tart a közlekedésfejlesztés. Éltünk-e, élünk-e minden adottságunkkal és lehetõségünkkel? (Persze a szakmai lobbi is hiányzik.) Nem tudhatjuk, mit hoz a napi politika. Mi lesz a tárcavezetés lemondásának hozadéka? Újabb vezetõváltások? Változnak az igazgatóságok, felügyelõ bizottságok? Felgyorsul a döntési mechanizmus? Reflektorfénybe kerül ismét a magyar közlekedés? Legyünk optimisták.
Európai Parlament
Kedvezõ szabályváltozások a közúti fuvarozásban Jelentõs szabályváltozások várhatóak a közúti fuvarozásban. Az EU közlekedési bizottsága módosította eredeti javaslatát és kezdeményezte, hogy egységes szerkezetû szabályozás jöjjön létre. Végleges döntés az Európai Parlament plenáris ülésén születik. A magyar fuvarozóknak több szempontból is kedvezõ a változás. A pénzügyi megfelelõség tekintetében például megmarad az eddig is érvényben lévõ sajáttõke-elõírás az Európai Bizottság által javasolt új forgóeszköz kritérium helyett, vagyis a fuvarozó akár a kamionjával vagy a telephelyével is igazolhatja pénzügyi megfelelõségét. A képviselõk nem fogadták el ugyanebben a vonatkozásban a javasolt 80 százalékos likviditási gyorsrátát, ez azért fontos, mert ez az elõírás a kisebb vállalkozások számára a hazánkban jellemzõ csaknem 90 napos fizetési határidõkkel súlyosbítva tarthatatlan volna. Jó hír továbbá, hogy a kezességvállaló intézetek közé sikerült a biztosítóintézeteket is bevonni. A magyar fuvarozók számára ez a ma elérhetõ legked-
vezõbb gyakorlat továbbra is fennmarad, és nem szükségesek a sokkal nehezebben és drágábban megkapható bankgaranciák. A javaslat új eleme, hogy a cég tulajdonosa is lehet szállításszervezõ. Ez különösen a kisvállalkozások számára fontos, ahol a tulajdonos sokszor a szakmai irányító is egyben. Így elhárult az a veszély, hogy a kisvállalkozóknak külön személyt kelljen alkalmazniuk a szállításszervezõi tevékenységre. Minden vállalkozásnak tényleges és állandó székhellyel kell rendelkeznie azon tagállamban, ahol a tevékenység végzését engedélyezik számára. Ebben a vonatkozásában azt sikerült elérni, hogy a fuvarozó vállalkozásnak legalább ne kelljen megfelelõ számú parkolóhellyel is rendelkeznie a gépjármûvei számára, mint ahogy azt az eredeti javaslat tartalmazta. A kisebb szabálysértések tekintetében a bizottság úgy szavazott, hogy ezek elbírálása maradjon a tagállamok hatásköre, mindazonáltal a súlyos szabálysértések a jogszabályban egyértelmûek lesznek, és elbírálásuk a tagországokban azonos szigorral történik majd.
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Nõtt a DB eredménye A német vasút üzemeltetõje, a Deutsche Bahn AG (DB) bejelentése szerint tavaly 2,3 százalékkal 1,72 milliárd euróra növelte adózott eredményét az egy évvel korábbi 1,68 milliárd euróról. Ezzel a tavalyi sztrájkok ellenére immár harmadik egymást követõ évben nõtt a profit. A vasút forgalma 31,3 milliárd euróra emelkedett az egy évvel korábbi 30,05 milliárd euróról. Az év során a Deutsche Bahn –
amely részleges privatizáció elõtt áll – adósságállományát több mint 3 milliárd euróval 16,51 milliárd euróra csökkentette. A német kormány a DB 49 százalékát akarja privatizálni. A vezérigazgató, Hartmut Mehdorn a 2008-as évvel kapcsolatban azt közölte, hogy a béremelésekbõl adódó tetemes költségnövekedés ellenére – ez öt év alatt 12 milliárd eurót jelent – sem emel árat idén a Deutsche Bahn.
Ukrajnában megjelent a TNT A TNT a napokban elsõként indított rendszeres közúti járatokat Ukrajnába. A kelet-európai ország rohamosan fejlõdõ gazdasága és az ezzel párhuzamosan megnövekedett expressz szállítás iránti igény alapozta meg a vállalat döntését. A társaság ezzel a bõvítéssel újabb lépést tett azon az úton, amelynek során egyre több piacot kapcsol be az expressz szállítási vérkeringésbe. Az új közúti hálózat Ukrajna fõbb gazdasági központjait, Harkovot, Dnyepropetrovszkot és Odesszát köti össze Európával és a világ távoli pontjaival Kijev és a lengyelországi TNTközpont érintésével.
„A TNT-t légi hálózata mellett közúti szolgáltatása teszi Európa egyik legjelentõsebb expressz szállító vállalatává. Ezzel a lépéssel már Ukrajna is elérhetõ lett közúti expressz hálózatunkat igénybe vevõ ügyfeleink számára” – fûzte hozzá a hírhez ifj. Járosi Márton, a TNT Express Worldwide Hungary Kft. ügyvezetõ igazgatója. A TNT európai közúti szállítási hálózatában 750 kamion hetente 640 ezer küldeményt továbbít. A kontinens legkiterjedtebb ilyen típusú rendszere 34 országot és 415 indulási és célállomást köt össze 16 átrakóhelyen keresztül.
Leállhat a sztráda építése Április közepén leállhat az észak-erdélyi autópálya építése, mivel a kivitelezéssel megbízott amerikai Bechtel vállalat jelenleg „hitelben” dolgozik a román kormány fizetési gondjai miatt. A román állam a központi költségvetésbõl eddig 132 millió euró elõleget utalt át a vállalatnak, ami azonban nem fedezi a Bechtel által eddig elvégzett munkálatok költségeit. Bogdan Sgarcitu, a Bechtel szóvivõje a Gandul címû napilapnak úgy nyilatkozott, hogy amennyiben a hatóságok nem rendezik a tartozást, április közepén kénytelenek lesznek leállítani az építkezést. A bukaresti lap szerint a Bechtel mégis reméli, hogy folytathatja a munkálatokat, tekintettel arra, hogy George W. Bush ameri-
kai elnök április elején Romániába látogat a NATO-csúcstalálkozóra. A Gandul úgy értesült, hogy a vállalat vezetõi Bushnak helikopterrõl szeretnék megmutatni az autópálya építés alatt álló szakaszait, de ha erre mégsem kerülhet sor, akkor Nicholas Taubman bukaresti amerikai nagykövet ismerteti a beruházás tervét és a felmerült gondokat. Ludovic Orban közlekedési miniszter közölte: május 1-jéig a szaktárca kormányhatározatot dolgoz ki arról, hogy az észak-erdélyi autópályát az úgynevezett nemzeti fejlesztési alapból finanszírozzák, amit a román kormány kifejezetten infrastrukturális beruházások pénzügyi fedezetére hozott létre.
A ProLogis Parkban a Fiege A Fiege, Európa egyik legerõsebb logisztikai szolgáltatója a Prágától tizenegy kilométerre délkeletre fekvõ 139 ezer négyzetméter területû ProLogis Park Prague D1 EAST hatos számú épületében több mint ötezer négyzetméter raktárterületet vesz bérbe. A park kiváló stratégiai helyszínen található, a prágai városközponttól negyed, Brnótól másfél, Ostravától pedig három és fél óra távolságra. „A ProLogis Park Prague D1 EAST az egyik legjobban bejáratott
és legsikeresebb parkunk Csehországban, amely kompetitív platformot kínál ügyfeleinknek” – mondta Jakub Pelikan, a vállalat csehországi és szlovákiai alelnöke. „Új létesítményünk a ProLogisnál európai disztribúciós stratégiánk fontos bõvítése. Már várjuk, hogy elfoglalhassuk az épületet, amely elegendõ területet nyújt ügyfeleink növekvõ disztribúciós igényei kiszolgálásához, és alapot teremt a további növekedésünkhöz” – közölte Willi Richter, a Fiege csehországi jogi vezetõje.
Emelkedik az autópályadíj Május elsejétõl – az inflációs kiigazítás nyomán – 2,2 százalékkal drágul Ausztriában a teherjármûvek számára az autópálya- és gyorsforgalmiút-díj. A 3,5 tonna alatti személygépkocsik és a motorok számára változatlanok az eddigi díjak. Az eddigi kilométerenkénti 15,5 eurócent helyett egy kéttengelyes teherjármû vagy busz 15,8 centet fizet kilométerenként, a nagyobb jár-
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2008. április 9. 593. megjelenés
mûveknél is pár centes lesz az emelkedés. Az osztrák parlament törvénymódosítással tavaly döntött úgy, hogy a díjakat évente az inflációhoz igazítják. A mostani emelés az üzemeltetõ Asfinagnak 21,1 millió euróval több bevételt jelent. A közúti szállítók máris tiltakoznak: arra figyelmeztetnek, hogy a pályadíjemelés tovább drágítja a termékeket.
2008. április 9.
Megérkezett a TGV utódja, az AGV
UIC nagysebességû vasúti kiállítás Hatodik alkalommal rendezte meg a vasúttársaságok világszövetsége, a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) nagysebességû vasúti konferenciáját és kiállítását március közepén Amszterdamban. A rendezvényen részt vett valamennyi, nemzetközi vasúti szállítással és jármûgyártással foglalkozó szereplõ, köztük a francia Alstom Transport is. A kiállítás egyértelmû sztárja az Alstom 100 millió eurós (mintegy 25 milliárd forintos) költségvetéssel 10 év alatt kifejlesztett új szuperexpressze volt, amely már nem a szintén az Alstom által több mint 25 éve folyamatosan gyártott TGV, hanem annak utódjaként az AGV (Automotrice a Grande Vitesse, nagysebességû motorvonat) nevet kapta. A kiállításon nemcsak a TGV méretarányos makettjét lehetett megcsodálni, hanem egy kivetítõn azt a filmet is, amelyen az AGV új meghajtási rendszerével ellátott speciális, Pegazusnak nevezett prototípus vonatszerelvény 2007. április 3-án felállította az 574,8 km/órás vasúti sebesség-világrekordot. Az AGV átlagos utazósebessége elérheti az óránkénti 360 kilométert, amely harminccal több, mint a 27 évvel ezelõtt forgalomba állított TGV-é. A negyedik generációs nagysebességû vonat 25 százalékkal kevesebb energiát fogyaszt elõdjeinél. A Pegazus nevû prototípus egyik legjelentõsebb újítása, hogy minden egyes vagonját külön motor hajtja, míg a hagyományos TGV-nek csak két motorja van; a vonat elején és a végén. Az energiatakarékos motorral rendelkezõ vagonoknak köszönhetõen az AGV egyszerre összesen 650 utast tud szállítani, azaz húsz százalékkal többet, mint a jelenlegi TGV-k. Francois Lacote az Alstom Transport mûszaki alelnöke a Magyar Közlekedésnek elmondta: az Alstom önállóan, a francia állami vasúttársaság (SNCF) közremûködése nélkül fejlesztette ki új prototípusát, amelyet elsõsorban exportra szán. Az olasz magántulajdonú Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) vasúttársaság egy harminc évre szóló szerzõdésben már 25 AGV-t rendelt 1,5 milliárd euróért. A vonatszerelvények gyártása 2008 közepén kezdõdik, az elsõ szerelvényt 2010ben szállítja le az Alstom, míg az elsõ vonatok várhatóan 2011-tõl állnak forgalomba az olasz vasútvonalakon. Roland Kientz, az Alstrom Transport alelnöke a Magyar Közlekedésnek elmondta: az Alstom Citadis villamosát ajánlja a budapesti, a debreceni, a szegedi és a miskolci közlekedési vállalatok figyelmébe, arra a referenciára hivatkozva, amelyet az
Alstom az új budapesti metrószerelvények szállítójaként, és így a városi közlekedési megoldások tekintetében az egyik legnagyobb piaci szereplõvé válva fel tud mutatni. Az alelnök hozzátette: szándékaik szerint részt vesznek a magyar városok villamos közbeszerzési tenderein, és magyar piaci pozícióik erõsítésére magyarországi vállalkozásaikat is bõvíteni kívánják. A Közlekedési Operatív Program részeként a 2007–2008-ban induló, 1265 milliárd forint beruházási értékû 77 kiemelt magyar közlekedési projekt közül értékben 450 milliárd forintnyi öt nagyprojekt a városi tömegközlekedés fejlesztését szolgálja. A budapesti 1-es és 3-as villamos fejlesztésére, valamint a 4-es metróra 375 milliárd forintot tervez a kormány fordítani, míg a debreceni, szegedi és miskolci villamoshálózat fejlesztésére 75 milliárd forintot szánnak. Roland Kientz kifejtette: a közbeszerzési tendereken a mûszaki megoldások mellett az üzemeltetés költségei a meghatározóak, nem csak a beszerzési ár. A kötött pályás közlekedésben érintett gyártókat tömörítõ Európai Vasútipari Egyesülés (UNIFE) piaci tanulmányára hivatkozva elmondta, hogy tavaly az egész világon 3,9 milliárd eurót költöttek villamossal kapcsolatos fejlesztésekre, és a következõ 10 év során ez a ráfordítás évente 3,7 százalékkal nõ. Az Alstom Transport ezen a piacon 26 százalékos piaci részesedéssel a második legnagyobb szereplõ. Az Alstom villamos részlege folyamatosan növekszik, és a vállalat 2007–2008. évi árbevételének várhatóan 10 százalékát teszi majd ki, elsõsorban a Citadis modell 2000-es újrabevezetésének köszönhetõen. A Citadis villamosokból eddig 946-ot rendeltek meg világszerte, és 550 üzemel a világ 24 városában, (ebbõl 15 francia) köztük Párizsban, Melbourne-ben, Tuniszban, Algírban, Barcelonában, Dublinban, Madridban, Tenerifében és Rotterdamban. Ezek eddig 80 millió kilométert tettek meg és egymilliárd utast szállítottak. További 30 város jelentette be, hogy az elkövetkezõ évtized folyamán Citadis villamosokat tervez forgalomba állítani. Ami a Citadist igazán különlegessé és sok-
oldalúvá teszi, az a moduláris belsõ és külsõ kialakítás. Alkotóelemeinek 80 százaléka szabványos, így a jól bevált rendszer minden üzemeltetõ számára lehetõvé teszi, hogy a szerelvények külsejének stílusát – mindenekelõtt az orr-részt – és a belsõ berendezéseket egyedi igényeiknek megfelelõen alakítsák ki. Az egyedi elemek a villamost egy önmagában kifejezõ, jelképes tárggyá teszik, amely híven tükrözi annak a városnak az értékeit és lüktetését, amelynek lakóit szolgálja. A CITADIS az elsõ és egyetlen olyan villamos a világon, amely felsõvezeték nélkül, útfelületbe integrált áramellátó rendszerrel is képes közlekedni. Az alacsonypadlós Citadis villamosokat a rugalmas moduláris felépítésük miatt 20, 30, és 40 méteres változatban, ennek megfelelõen pedig 140, 200, illetve 300 férõhellyel lehet megrendelni, ám igény szerint akár 50-60 méter hosszú szerelvény is kialakítható. A kocsiszekrény szélessége 2,3, illetve 2,65 méteres lehet. Az Alstom Transport vezette konzorcium nyerte a budapesti 2-es és a most épülõ 4-es metróvonal szerelvényeire vonatkozó tendert. Ezzel a megrendeléssel a vállalat a magyarországi kötöttpályás közlekedés egyik legnagyobb beszállítójává vált. A megrendelés keretében az Alstom mintegy 170 darab Metropolis típusú metrókocsit szállít majd a két budapesti metróvonalra. A 2-es metró vonalán 22 darab, egyenként 5 metrókocsiból álló szerelvény szállítja majd az utasokat, míg az új 4-es metró vonalán 15 darab, 4 kocsiból álló, vezetõ nélküli szerelvény áll forgalomba. A megrendelés összértéke 247 millió euró (mintegy 62,5 milliárd forint), amibõl az Alstom Transport részesedése mintegy 90 százalék. Az elõzetes típusengedélyek csúszása miatt mintegy féléves késéssel, 2008 novemberétõl 2009 szeptemberéig érkeznének a 2-es metró új jármûvei. A 4-es metró szerelvényeit pedig 2009 tavasza helyett csak azután szállítanák, ha már megérkeztek a 2-es metró jármûvei. Az Alstom Csoport világszerte több mint 65 000 alkalmazottat foglalkoztat 70 országban. Az Alstom Csoport éves árbevétele a 2006–2007-es üzleti évben 14 százalékkal növekedve elérte a 14,3 milliárd eurót (mintegy 3500 milliárd forintot), míg a csoport vállalatainak teljes megrendelés állománya 22 százalékkal, 32,3 milliárd euróra (mintegy 8000 milliárd forintra) nõtt. Az Alstom Power a 2006–2007-es pénzügyi évben 19 százalékkal 8,9 milliárd euróra növelte árbevételét, míg az Alstom Transport ugyanebben az idõszakban 7 százalékkal nagyobb, 5,4 milliárd eurós árbevételt ért el. Az Alstom közlekedési üzletága piacvezetõ a nagyon nagy sebességû vasúti közlekedés, és piaci második a kötöttpályás városi közlekedés nemzetközi piacán. Az Alstom készítette a világ leggyorsabb vonatát és legnagyobb teljesítményû automata metróját. Magyarországon az Alstom Csoport mindkét üzletága jelen van. A 2006–2007-es pénzügyi évben a magyarországi Alstom vállalatok forgalma meghaladta a 31,6 milliárd forintot. A vállalatok összesen 430 fõt foglalkoztatnak. S. L.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2008. április 9.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
3
Galovicz Mihály, az NFÜ KÖZOP IH fõigazgatója
Akár 100 milliárd forint közlekedési célra A 47 éves Galovicz Mihály 2007. december 1-jétõl tölti be a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) Közlekedési Programok Irányító Hatósága (IH) fõigazgatói tisztségét. Fõ feladata az I. Nemzeti Fejlesztési Terv (NFT) Közlekedési és Infrastruktúra-fejlesztési Operatív Programjának (KIOP) és az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) Közlekedési Operatív Programjának (KÖZOP) eredményes, hatékony és szabályos megvalósításának irányítása. A fõigazgató Békéscsabán született, nõs, két gyermek apja, családjával jelenleg Szentendrén él. A Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karának Közlekedési Szakán 1987-ben szerez okleveles közlekedésmérnöki diplomát, majd 1990-ben ugyanott okleveles közlekedési gazdasági mérnöki diplomát vehetett át. 2001-ben a Budapesti Közgazdaság-tudományi és Államigazgatási Egyetem Közgazdaság-tudományi Karának Európa Tanulmányok Szakán Európa szakértõ, vagyis „Master degree in European Studies” diplomával gazdagodott végzettségeinek száma. 1995-ben közigazgatási alapvizsgát, majd 2007-ben közigazgatási szakvizsgát tett. Ezek mellett 2000–2001-ben részt vett a Strukturális Alapok budapesti képzési programján. Szakmai pályafutását 1987–1991 között a Békés megyei Tanács közlekedési osztályán kezdte forgalomtechnikai elõadóként, ahol közúti közlekedésbiztonsági, közlekedésfejlesztési ügyekkel, ezen belül elsõsorban a kerékpáros közlekedéssel és a városi jelzõlámpás forgalomirányítással foglalkozott. 1995-ig a Békés megyei önkormányzat mûszaki gazdasági és területfejlesztési osztályának fõelõadójaként feladata a megyei önkormányzat közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos ügyeinek intézése volt, ám emellett a Déli Autópálya Rt. Békéscsabai Területi Iroda vezetõjeként részt vett a Déli Autópálya-projekt elõkészítésében. 1995 és 1997 között a Békés megyei önkormányzat területfejlesztési osztályvezetõ-helyettese. Ezt követõen 1997-tõl az FVM (VÁTI) Phare békéscsabai regionális irodavezetõje, ahol a Phare határ menti fejlesztési programjait menedzselte, majd a regionális képviseletet vezette. 2002-tõl a VÁTI Kht. Területfejlesztési Igazgatóságát vezette Budapesten, ahol 2003 októberétõl programengedélyezõ ügyvezetõi beosztásba került. 2007 februárjában került az NFÜ-höz elnöki tanácsadói beosztásba, feladata az ÚMFT-n belül meghatározott zászlóshajó programok menedzselése, illetve egyéb feladatok ellátása volt, majd szeptember 15-tõl az NFÜ Közlekedési Programok Irányító Hatóságának megbízott vezetõje, míg decembertõl kinevezett vezetõje lett. A fõigazgató angolul beszél, hobbija az utazás, az olvasás és a kispályás foci.
– Az ÚMFT KÖZOP keretében mikor várható, hogy uniós pénzt hívhat le Magyarország Brüsszeltõl? – A Közlekedési Operatív Program részeként tíz nagy közlekedési projekt mintegy 100 milliárd forint uniós támogatása várhatóan már idén október-novemberben lehívható lesz. Ezek között megtalálható a 4-es metró, az M43-as Szeged–Makó, az M7-es Balatonkeresztúr– Nagykanizsa közötti szakasza, az M0-s déli szektor 2-szer háromsávossá bõvítése, a GYSEV Sopron– Szombathely–Szentgotthard vasúti szakasz korszerûsítése, valamint
Szeged, Miskolc és Debrecen villamos-korszerûsítése. Mivel a pénzeket legkésõbb november végéig le kell hívni Brüsszeltõl, ha a döntési folyamat egy kicsit csúszik, elõfordulhat, hogy idén sem tudnak kifizetni pénzt a nagyprojektek támogatására. Ez lehet az elsõ nagyobb volumenû kifizetés a KÖZOP keretébõl, amelybõl ez év elejéig még Magyarország semmit sem költött el. Az említett M43-as érintett 31,6 kilométeres szakaszának nemzetközi közbeszerzési tenderét március közepén hirdette meg az uniós támogatás kedvezményezettje, a Nemzeti
Galovicz Mihály
Infrastruktúra-fejlesztõ (NIF) Zrt. A terv szerint akár már ez év júniusában meg is köthetik a kivitelezõi szerzõdést, és elkezdõdhet az építkezés, amely három ütemben, 2010. augusztus 31-ig készülhet el. – Mekkora összeg áll rendelkezésére Magyarországnak hétéves idõszak alatt közlekedésfejlesztésére? – A közlekedésfejlesztésre a 2007–2013-as idõszakban 1703,2 milliárd forint áll rendelkezésre, amely az Új Magyarország Fejlesztési Terv legnagyobb pénzügyi kerete, és a teljes összeg egynegyedét teszi ki. A közlekedésfejlesztési programnak jelenleg összesen 72 kiemelt projektje van, amelyekrõl stratégiai fontosságuk miatt a magyar kormány döntött. Ezek közül 17 az úgynevezett nagyprojekt, amelyeknek beruházási értéke egyenként 50 millió euró felett van, ezekhez az unió jóváhagyása szükséges, ami 3-6 hónapig is elhúzódhat. Az ennél kisebb beruházási összegû közlekedési projektekrõl a kormány vagy a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség dönthet. Remélem, hogy a kiemelt projektek kivitelezése már 2008. nyarától beindul, a nagy többségük viszont csak 2009-tõl kezdõdhet el, vagyis elkezdésüket nem hátráltathatja, késlelteti Brüsszel jóváhagyásának esetleges elhúzódása. A 72 kiemelt projektbõl eddig 19-re érkezett be támogatási kérelem a KÖZOP IHhoz, ezek áprilisban kerülnek a bíráló bizottság elé. Az irányító hatóságnak azután 75 napja van az elbírálásra. A támogatási kérelmeket annak kedvezményezettjei, a MÁV, a GYESEV, a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztõ (NIF) Zrt., a budapesti, a szegedi, a miskolci és a debreceni közlekedési vállalatok nyújtották be az IH-hoz. Mivel ezek a projektek nagyon különbözõ elõkészítettségûek voltak, az elmúlt hónapokban a kedvezményezettek igyekeztek azokat úgy elõkészíteni, hogy a tervek elnyerhessék az uniós támogatást. Csak szemezgetve azok a beruházások, amelyekre már beérkezett a támogatási kérelem: az M43-as Szeged–Makó, és az M7-es Balatonkeresztúr–Nagykanizsa közötti szaka-
sza, a debreceni második villamosvonal kialakítása. – Mi a helyzet a 4-es metró beruházásának támogatási kérelmével? – A 4-es metró támogatási ügyérõl elõször a Fõvárosi Önkormányzat közgyûlésének kell döntést hoznia. Tudomásom szerint erre az április végén összeülõ közgyûlésen kerülhet sor. – A kiemelt és nagy projekteken kívül milyen más egyéb közlekedési tárgyú beruházás indulhat el a közeljövõben? – A NIF az elmúlt hetekben tíz építési projekt közbeszerzési eljárását írta ki a KÖZOP keretében. Az érintett nyolc fõút 14 szakaszán, mintegy 64 kilométer hosszúságban
már nyáron megindulhatnak a burkolaterõsítési és fejlesztési munkálatok, a négy sávra bõvítés, de elkészül több városi elkerülõ szakasz is. A tíz induló projekt között szerepel a 31-es fõút Jászberényt elkerülõ szakaszának második üteme, a 4-es fõút Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei szakaszainak burkolatmegerõsítése, a 47-es fõút Algyõ–Hódmezõvásárhely szakaszának négy sávra bõvítése, az 51-es fõút Baja északi elkerülõ szakaszának harmadik üteme, a 61-es fõút Somogy és Zala megyei szakaszainak burkolatmegerõsítése, a 74-es fõút Nagykanizsa–Palin elkerülõ szakaszának építése, a 86-os fõút Szombathelyt elkerülõ szakaszának négy sávra bõvítése, valamint a 88-as fõút Sárvárt elkerülõ szakaszának építése. Ezeken kívül április elején 14 milliárd forintos forrás nyílt meg kerékpárút-fejlesztésekre, elsõsorban a közút-felújításokhoz kapcsolódó szakaszokon, amelyekre a helyi önkormányzatok pályázhatnak a NIF Zrt.-nél. Ez év szeptember 1-jétõl további 17 milliárd forintos keretbõl pályázhatnak elsõsorban az országos jelentõségû logisztikai központok üzemeltetõi a kerítésen kívüli infrastruktúra-fejlesztések megvalósítására, elsõsorban a központok és a sztrádák, illetve a fõutak közötti közúti elérhetõség kialakítására. – Mi várható a vasútfejlesztések területén? – A vasúti fejlesztéseknél is fel fognak gyorsulni a beruházási munkálatok, ami az Európai Bizottság elvárása is. A jóváhagyott operatív program szerint ugyanis egyenlõ ütemben, egyenlõ mértékben kell haladnia a magyarországi közúti és vasúti programoknak. Ezen a téren a legnagyobb fejlesztés a Kelenföld–Székesfehérvár vonal felújítása, a Budapest–Lökösháza szakasz korszerûsítése, a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasúti pálya fejlesztése. Fontos a projektek elõkészítésénél a területszerzések és a kisajátítások egyszerûsítése, gyorsítása, aminek eléréséhez 30 jogszabály-módosítás van elõkészületben, köztük a közbeszerzési törvényé is. S. L.
4
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Vasúti tréning
VASÚT
2008. április 9.
Minõségi szolgáltatás a síneken
Minden FLIRT megérkezett Már mind a 30 FLIRT villany-motorvonat a magyar vasútnál van. Az utolsó – a 030-as pályaszámú – szerelvény március 21-én érkezett meg. Az utolsó három motorvonat hatósági jármûvizsgáját április 7én végezték, eredményessége esetén forgalomba is állhatnak a szerelvények. Az újabb 30 FLIRT motorvonat szállítása hivatalosan 2009 februárjában kezdõdik és havonta két darab érkezése várható.
Kovács Imre volt a vasúti tréning záró foglalkozásának vendége. A MÁV Cargo vezérigazgatója a társaság speditõrbarát üzletpolitikájáról beszélt elõadásában és válaszolt a hallgatók kérdéseire. A kiadónk által szervezett tréningen több mint ötvenen vettek részt és a részvételt igazoló tanúsítványt kaptak. Terveink szerint a közeljövõben újabb vasúti tréninget szervezünk.
A MÁV Zrt. és a Stadler Rail Group között létrejött, 2006 márciusában életbe lépett szállítási szerzõdésnek megfelelõen a Stadler 2007. április 5-én szállította az elsõ két FLIRT típusú motorvonatot a MÁV részére. Miután a Közlekedési Hatóság kiállította a típusengedélyt és az üzembe helyezési engedélyt bizonyító tanúsítványt, az újonnan leszállított elsõ motorvonatokat a MÁV április 6-án a Budapest–Pusztaszabolcs–Dunaújváros útvonalon menetrend szerinti forgalomba állította.
A Stadler a további 28 motorvonat leszállítását havi két FLIRT átadásával 2008 márciusáig teljesítette. A Nemzeti Közlekedési Hatóság által végzett vizsgálatoknak a FLIRT minden tekintetben megfelelt, a motorvonat sikeresen megszerezte a magyarországi forgalomba helyezéshez szükséges engedélyt. A típusengedély a késõbbiekben Magyarországra érkezõ FLIRT vonatok mindegyikére érvényes. A Magyarorszá-
gon futó FLIRT-ök karbantartását végzõ pusztaszabolcsi karbantartóbázis a vonatok forgalomba állításával egy idõben szintén megkezdte mûködését. A FLIRT vonatok az utazóközönség tetszését megnyerve azóta is közlekednek és biztosítják a megfelelõ minõségi szolgáltatást a Budapest–Tatabánya, a Budapest–Székesfehérvár és a Budapest–Pusztaszabolcs–Dunaújváros vasútvonalon.
Bevezetés elõtt az internetes jegykiadás a Startnál
Jobb késõn, mint soha… Hamarosan „élesben” is elindul a valódi internetes jegyvásárlási lehetõség a MÁV-Startnál. A rendszer fejlesztése immár a funkcionális tesztelési szakaszba érkezett, így Hercegh Tamás stratégiai és üzletfejlesztési vezérigazgató-helyettes egy valódi bemutatóra hívhatta meg lapunkat. Az Elvira menetrendi program továbbfejlesztésével, de használatában arra hasonlító program segítségével az utas elõször összeállítja az utazása menetrendjét, majd megadja, milyen kedvezményû jegyet kíván váltani (lehetõség van kizárólag hely- és/vagy pótjegy váltására is). A következõ lépésben kerül sor a fizetésre az OTP Bank rendszerén keresztül. Internetes vásárlás kizárólag dombornyomott bankkártyával, illetve az egyes bankok kifejezetten az internetes vásárlásokra kitalált megoldásaival történhet. Tekintettel arra, hogy az internetes vásárlás Magyarországon még gyerekcipõben jár (nem kis részben az internetes
vásárlásra alkalmatlan bankkártyák nagy aránya miatt), a szolgáltatás jó ideig csak egy szûkebb rétegnek lesz elérhetõ. A várakozások szerint azonban a MÁV-Start ezen szolgáltatása még így is a legjelentõsebb internetes értékesítési hely lesz Magyarországon, ezért az OTP Bank igen kedvezõ tranzakciós költséget ajánlott a vasúttársaságnak. A vonatjegyek átvétele a jelentõsebb állomásokra legalább (és eleinte legfeljebb) kettesével telepített kioszkokról lehetséges, sorban állás nélkül, akár a vonat indulása elõtt percekkel. Ezen állomási terminálok értintõképernyõjén a jegy kifizetése után kapott (és felírt vagy az utazási információkkal együtt kinyomtatott) tízjegyû számot kell megadni, mire a berendezés kinyomtatja a menetjegyet. A szolgáltatás mûszaki hátterét (a webes felületet, a szoftverfejlesztést, a szervereket, banki kapcsolatot, a hatvan, egyenként egymillió forintos kioszk megvételét, telepítését és karbantartását) a MÁV Informatika Kft. havi 13 millió forintért nyújtja a Startnak, a rendszerre a
vasúttársaság eddig egy forintot sem költött közvetlenül. Az internetes jegykiadás az elektronikus jegyértékesítés irányába tett egyik lépés, amelynek célja az értékesítési költségek csökkentése. Ma a legdrágább jegyértékesítési csatorna a vonaton történõ jegyeladás, ahol 100 forint bevételre 112 forint kiadás jut. Ezt követik a hagyományos pénztárak, ahol kéregjegyet, bárcajegyet és kézzel írt jegyeket adnak ki. Ezen pénztárak számítógépes jegykiadásba bevonását a Start prioritásként kezeli. A legolcsóbb értékesítési csatorna az internetes és a mobilos jegyeladás, ám utóbbi bevezetése a közeljövõben nem várható, de az ezt célzó projekt már folyik. Az ezeknél egy fokkal költségesebb jegykiadó automatás jegyértékesítés azonban terjedni fog, hiszen egy automata költsége 3-4,5 millió forint évente, miközben egy pénztáros teljes költsége ennél magasabb, ráadásul azért a magasabb összegért csak heti 3540 órát „áll rendelkezésre”, szemben az automata 168 órájával. Andó Gergely
Csaknem 200 millióba kerül az „Útitárs” program
Megújul az utastájékoztató rendszer Számos pályaudvaron megújul és hatékonyabb lesz az utastájékoztatás, miután a MÁV eredményt hirdetett erre vonatkozó közbeszerzési pályázatában. A beruházások során 2008. július végétõl csaknem negyven MÁV-pályaudvaron, -állomáson, illetve vonalszakaszon lehet majd az eddiginél könnyebben tájékozódni a vasúti forgalomról. A MÁV Zrt. az utazások megkönynyítése és az utasok minél szélesebb körû tájékoztatása érdekében év elején „Útitárs” néven elindította új programját, amely a MÁV Csoport integrált utastájékoztatási és kommunikációs rendszerének kialakításáról szól. Az átfogó program lehetõséget teremt arra, hogy a jelenleginél több pályaudvari utastájékoztató rendszer képes legyen arra, hogy egyetlen vezérlõ paranccsal mûködtesse mind a hangos, mind pedig a vizuális tájékoztató eszközöket. A projekt keretében az érintett állomások egy részén kicserélik az utastájékoztató táblákat, monitorokat, a hangszórókat, a kültéri bemondókat, valamint összesen több
mint 250 hangszórótartó oszlopot újítanak fel. A fejlesztés során a MÁV olyan megállóhelyeket is felszereltet majd információközlõ berendezésekkel, amelyek eddig nem rendelkeztek ilyenekkel. A felújítási programban szerepel többek között a fõvárosi fejpályaudvarok közül Budapest Keleti pályaudvar, ahol az érkezõ és induló összesítõ táblákat cserélik le, Budapest Déli pályaudvaron pedig felújítják a teljes akusztikus utastájékoztató berendezést. Budaörs, Szárliget, Ács, Nagyszentjános, Gyõrszentiván, Öttevény, Lébény-Mosonszentmiklós és Kimle állomásokon kicserélik a gépi utastájékoztató berendezéseket; és fejlesztések várhatóak Hegyesha-
lom, Nyírábrány, Vásárosnamény, Kiskunhalas, Kelebia, Kiskõrös, Kunszentmiklós, Orosháza, Szentes, Makó, Szeged, Nagykõrös, Tapolca, Badacsonytördemic, Badacsonytomaj, Balatonrendes, Révfülöp, Zánka, Balatonalmádi, Csajág, Sárvár, Kerta, Tüskevár, Ostffyasszonyfa, Füzesabony és Kaposvár vasútállomásokon, valamint a Nyíregyháza–Szerencs és a Nyíregyháza–Záhony vasúti vonalszakaszokon is. 2007 és 2013 között kiépülnek, illetve felújításra kerülnek az akusztikus és vizuális utastájékoztató berendezések, valamint új diszpécser berendezések kerülnek telepítésre egyebek mellett a Budapest–Székesfehérvár–Veszprém, a Budapest– Pusztaszabolcs, a Kõbánya-Kispest– Vecsés, a Gyõr–Pápa–Celldömölk, a Szolnok–Szajol–Lökösháza, valamint a Szajol–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony vonalakon.
KÖZÚT
2008. április 9.
Módosítottak a teherautók behajtási lehetõségein
Az érdekvédõk elégedetlenek Részben a fuvarozók kérésére a Fõvárosi Közgyûlés némileg könnyített a tehergépjármûvek behajtását korlátozó decemberi szabályozásán, érdemben azonban nem változtattak a múlt évi szigorításokon. A kormánypártok csak az MDF támogatásával tudták elfogadni az újabb rendeletmódosítást, mivel két képviselõjük nem vett részt az ülésen. A módosítások közt szerepel, hogy növelték azon utak számát, amelyeken át korlátozásmentesen megközelíthetik a fuvarozók a nagyobb ipari és logisztikai területeket. Változás az is, hogy a jármû össztömegétõl függõen maximum 20 százalékos kedvezményt kaphatnak azok, akik egy évre elõre befizetik a behajtási díjat. Gyarmati Zoltán, a behajtási engedélyeket kiadó Parking Kft. igazgatója egyebek közt arról is szólt a módosítás kapcsán, hogy az eddigi nyolc napnál rövidebb idõ, néhány nap alatt kiadják majd az engedélyeket. Megjegyezte, hogy a behajtási díjakat részben P+R parkolók kialakítására költik. A rendeletmódosítás keretében három rendvédelmi szervezet részé-
re ezután biztonsági okokból a fõváros által kiadott ingyenes budapesti parkolási engedélyeken nem tüntetik fel a jármûvek rendszámát. A Fidesz- és a KDNP-képviselõk elutasították a Hagyó Miklós (MSZP) fõpolgármester-helyettes által jegyzett elõterjesztést, szimpla pénzbeszedõ jellegûnek tartva azt. Tarlós István Fidesz-frakcióvezetõ hangsúlyozta, hogy a forgalom szabályozásával egyetértenek, azt azonban kifogásolta, hogy nem volt elõzetes egyeztetés a fuvarozókkal a szabályozás bevezetése elõtt. Több szocialista képviselõ is cáfolta ezt. Wintermantel Zsolt (Fidesz) felhívta a figyelmet arra, hogy a díjbeszedéstõl, annak mértékének növelésétõl még nem lesz kisebb a forgalom a városban, nem csökken a környezetszennyezés. Megjegyezte, hogy január óta a behajtási kérelmeknek csak 12 százalékát utasították el. Hock Zoltán és Katona Kálmán azzal indokolta a javaslat MDF-es támogatását, hogy ezáltal a jelenleginél jobb közlekedési helyzet lesz a fuvarozók számára. Hock Zoltán javaslatára a fõpolgármester júniusban átfogó elõterjesztést nyújt be a közgyûlésnek a behajtási szabályozás
tapasztalatairól, továbbfejlesztési lehetõségeirõl. Az MDF frakcióvezetõje megjegyezte azt is, hogy értelmetlennek tartja a decemberben elfogadott módosításokat, amelyekkel célszerû lett volna megvárni az idei év második felében elkészülõ közlekedésfejlesztési koncepciót. Ikvai-Szabó Imre (SZDSZ) fõpolgármester-helyettes szerint nem a pénzrõl szól ez a rendelet, a cél az, hogy a város belsejét ne terhelje a forgalom. A radikális érdekérvényesítéstõl sem riadnak vissza a fuvarozók a fõváros által elfogadott behajtási szabályok miatt – mondta az InfoRádióban a Közúti Fuvarozók Érdekvédelméért Nonprofit Kft. alapító tagja. Balogh György szerint a fõváros által elfogadott szabályozás szakmaiatlan, ezt még a képviselõk is elismerték. A fuvarozók szerint a kérdést szakemberekkel kellene megvitatni. Elmondta azt is, hogy a most elfogadott módosítás érdemben nem javítja a fuvarozók helyzetét. Az érdekképviselet már korábban is szervezett forgalomlassító demonstrációt, Balogh György azonban most azt mondta: a jövõben ennél radikálisabb eszközökhöz is nyúlnak.
Elegendõ idõt kell hagyni a telepítésre is
Késik az útdíjszedési tender Továbbra is csúszik az elekronikus útdjíszedési rendszer kiépítésére vonatkozó tender kiírása, ezért elképzelhetõ, hogy nem sikerül idehaza 2009 elejétõl bevezetni az új útdíjfizetési módszert. Ez pedig azért okozhat gondot, mert az Európai Unió elõírása szerint a jövõ év elejétõl valamennyi tagországban alkalmazni kell a használatarányos díjszedést a 3,5 tonna súly feletti teherkocsik esetében, legalább az autópályákon. Szakértõk szerint a gazdasági tárcának azért kellene mihamarabb meghirdetni az újabb versenytárgyalást, mert a nyertes kiválasztásához szükséges közbeszerzési eljárás lefolytatása akár fél évig is elhúzódhat. Emellett elegendõ idõt kellene hagyni a gyõztesnek a díjszedõ rendszer telepítésére, beüzemelésére, illetve kipróbálására is. A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, illetve elõdje, az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság korábban már több alkalommal tett közzé pályázatot az elektronikus útdíjszedésre. Az eddig meghir-
Meghívó az MKFE 2008. évi Országos Küldöttközgyûlésére A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének Elnöksége a 2008. évi Országos Küldöttközgyûlést április 23-án 14 órára (határozatképtelenség esetén 15 órára) hívja össze. Helyszín: Stefánia Kulturális Központ, emeleti Tükör terem (Budapest XIV., Stefánia út 34–36.) – bejárat a Zichy G. u. 3. felõl Az Országos Küldöttközgyûlés tárgysorozata: 1. Meghívott vendégek tájékoztató elõadása, konzultáció a meghívott vendégekkel. 2. Az Elnökség beszámolója a 2007. május 19-i Országos Küldöttközgyûlés óta eltelt idõszak munkájáról és a 2007. évi gazdálkodásról, valamint az ezzel kapcsolatos határozathozatal. 3. Könyvvizsgálói beszámoló és az ezzel kapcsolatos határozathozatal. 4. Az Ellenõrzõ Bizottság beszámolója és az ezzel kapcsolatos határozathozatal.
detett versenytárgyalások azonban rendre eredménytelenül végzõdtek. Így nemrégiben a közlekedési minisztérium vette a kezébe az ügyet. A legutóbbi elképzelések szerint a kiválasztott cég öt évre kapná koncesszióba az országos díjszedõ rendszer mûködtetését. A gyõztesnek kell majd finanszíroznia az új útdíjbeszedõ hálózat telepítési és üzemeltetési költségeit. Cserébe a kormánytól úgynevezett szolgáltatási díjat kapna, amely egy kormánydöntés szerint – idei áron számítva – az ötéves futamidõ alatt nem haladhatja meg a 69,3 milliárd forintot. Az új
módszer bevezetése ugyanakkor egyes elõzetes kalkulációk szerint öt év alatt 200-230 milliárd forint bevételhez juttathatná a kormányzatot. Az elektronikus díjszedés bevezetéshez valamilyen jármûkövetõ-azonosító rendszer kiépítésére lesz szükség. Ilyen lehet például az osztrák Kapsch cég kombinált mikrocellásmûholdas mûszaki megoldása. (Ilyen rendszer mûködik Ausztriában és Csehországban.) Másik módszer a Németországban alkalmazott mûholdas jármûkövetõ rendszer lehet. Létezik egy harmadik megoldás is, amely a mobiltelefon-szolgáltatás nyújtásához létesített jelfogó és továbbító rendszert használná az elhaladó jármûvek „beméréséhez” és a díjak megállapításához. Szakértõk szerint a legalább háromszereplõs versenyben a bizonyosan induló Kapsch társaság vetélytársa elõreláthatólag a német érdekeltségû Siemens és a T-Systems lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
TTC–Lombard–Volvo együttmûködés
Bõvülõ szolgáltatások A TTC M0 Kft. haszonjármû-kereskedelemi vállalat új létesítményekkel és szolgáltatásokkal kibõvülõ szigetszentmiklósi telephelyén termelõeszköz-finanszírozási céllal képviseleti irodát nyitott a Lombard Lízing Csoport, a Volvo Hungária Kft. pedig elérhetõvé teszi új haszonjármûvekre vonatkozó értékesítési, átadási és szervizelési szolgáltatásait. Ezzel az ország egyik legforgalmasabb nemzetközi tranzitútvonala, az M0-s körgyûrû mellett elhelyezkedõ ipari parkban a haszongépjármûvekkel kapcsolatos valamennyi szolgáltatás egy helyen elérhetõvé válik. További elõnyt jelent számos nyugat-magyarországi teherfuvarozó számára, hogy a kibõvülõ telephely szolgáltatásait a fõvároson történõ keresztülhaladás nélkül vehetik igénybe. Az M0-s körgyûrû szigetszentmiklósi elágazásánál, a Leshegy utca 21. szám alatt található TTC 2000 óta látja el a vezetõ európai pótkocsigyártók, a Krone és a Langendorf márkák magyarországi vezérképviseletét. Az évente 800 jármûvet – nagyrészt lízingcégek közremûködésével – értékesítõ vállalat emellett a Volvo és a Mercedes-Benz haszonjármûvek hivatalos márkaszervizeként is mûködik, amelynek legkorszerûbb technológiával felszerelt mûhelycsarnokában évi 20 ezer munkaóra kapacitással karbantartó-, javító- és szerviztevékenység folyik. A társaság továbbá a tengelygyártó BPW és SAF, a fékberendezés-gyártó Wabco és a hûtõberendezés-gyártó Carrier termékeire szóló szervizjoggal is rendelkezik. A Leshegy Ipari Parkban a szakszervizek és a kamionmosó mellett mostantól egy 100 jármûszerelvény befogadására alkalmas kamionparkoló is a fuvarozók rendelkezésére áll. „A 2005-ben 22 ezer négyzetméteren létrehozott és mára csaknem duplájára, 40 ezer négyzetméterre bõvített telephely mostani továbbfejlesztése, az új létesítmények kialakítása, valamint az új szolgáltatók megjelenése hozzájárul ügyfeleink teljes körû, magasabb minõségû kiszolgálásához, korszerû, nemzetközi elvárásoknak megfelelõ környezetben és szolgáltatási színvonalon. Az üzleti tervek szerint a fejlesztések eredményeként a tavaly elért 5,4 milliárd forintos árbevételt az év végére 6,7 milliárd forintra növeljük majd” – hangsúlyozta Szabó Tamás, a TTC M0 Kft. tulajdonosa és ügyvezetõ igazgatója. A TTC telephelyén képviseletet nyitó, szegedi központú Lombard a finanszírozott összeg szempontjából 8,7 százalékos részesedésével a hazai lízingpiac második legnagyobb szereplõje. A vállalat a teherautólízing-piacon 13 százalékos részesedésével a harmadik helyen áll, míg az építõgép-piaci lízingfinanszírozás
15,5 százalékának lefedésével a szegmens elsõ számú szereplõje. „A kiváló elhelyezkedésû ipari parkban található új termelõeszköz-finanszírozási képviselettel a Lombard elsõsorban a körgyûrû melletti teherautó- és építõgép-kereskedések, valamint a hozzájuk forduló vevõk finanszírozási igényeit szolgálja ki” – mondta Domonkos András, a Lombard Lízing Csoport vezérigazgatója. A Volvo Hungária Kft., a világ harmadik legnagyobb nehéztehergépjármû-gyártójának hazai képviselõje sikeresen mûködõ szakszervize után új jármûvek értékesítésére és átadására szakosodott kirendeltséget is üzemeltet a TTC telephelyén. „Nyugat-Pest megyei és nyugat-magyarországi vásárlóink ez idáig csak a fõvároson áthaladva, a cinkotai bázison vehették át új jármûveiket. A számukra könnyebben és gyorsabban megközelíthetõ szigetszentmiklósi értékesítési és átadóhelyen ezentúl hatékonyabban, a speciális igényeket is figyelembe véve szolgáljuk ki ügyfeleinket, elõsegítve a fõvárosi és Duna menti teherforgalom csökkentését is” – mondta el Dér Péter, a Volvo Hungária Kft. kereskedelmi igazgatója. A TTC hétköznapokon 24 órás segélyszolgálatot és hétvégi ügyeletet biztosít a Volvo és MercedesBenz kamionokat üzemeltetõ magyar és külföldi fuvarozók számára.
6
BIRMINGHAM – 2008
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Railway Community Safety Forum – Birmingham
Egy nap a vasúti biztonság jegyében Nagy-Britannia vasútbiztonsági testülete, a Rail Safety and Standards Board március 19-én harmadik alkalommal rendezte meg – már hagyományosnak számító – vasúti biztonsággal foglalkozó fórumát. Az idei rendezvény kiemelt témái az utasok és a vasút környezetének biztonsága, a vasúti személyzet ellen elkövetett támadások visszaszorításának módszerei és a vasúti területen elkövetett öngyilkosságok megelõzésének lehetõségei voltak. Gwyneth Dunwoody, a Parlament Közlekedési Bizottságának elnöke megnyitójában kiemelte: „Ne felejtsük el, hogy az utasok biztonsága nem kizárólag a vonatok balesetmentes közlekedtetését jelenti; a fogalom ennél jóval szélesebb körben értendõ. Ha az utasok biztonságáról beszélünk vagy az utasok biztonságát értékeljük, mindig figyelembe kell venni a vonatok megközelítését és az állomások elhagyását is; egyszóval a személyi biztonságot és a biztonságérzetet is.” Figyelemfelhívó szavait utaskikérdezéssel készült felmérések is alátámasztják: A legnagyobb mértékben az üdülési céllal utazók elégedettek az állomások biztonságával (64%). Õket követik az üzleti céllal
utazók (58%), míg a naponta ingázók esetében az elégedettség mindössze 51%. A biztonsággal kapcsolatos elégedettség a nagysebességû, nagy távolságra közlekedõ vonatok utasainál 68 százalékos, a helyközi utazások esetén már csak 62 százalékos; a legrosszabb mutatót a Londonban és környékén üzemelõ járatok adják: az itt utazók csak 55 százalékosra értékelték a biztonságot. Összességében a gyakrabban utazók számára a vasútállomás kevésbé tûnik biztonságos helynek, mint a ritkábban vonatra szállóknak. A 2006 õszén készült felmérésben arról is megkérdezték az utasokat, hogy miért nem érzik magukat biztonságban. A válaszolók a fõbb okokat a következõkben jelölték meg:
73%
más utas(ok) félelemkeltõ viselkedése
50%
vonatszemélyzet hiánya
23%
egyedül utazott és nem találkozott más utassal
15%
terrorizmustól való félelem
13%
erõszakos tevékenységet vagy vandalizmust látott
4%
Gwyneth Dunwoody
A felmérés eredményei alapján az RSSB és a vasúttársaságok le tudták vonni a következtetéseket, és a British Transport Police (BTP, a brit vasúti rendõrség) egységeivel együttmûködve ki is dolgozták a megfelelõ stratégiát a vasútállomások biztonsá-
2008. április 9.
A brit vasúti struktúra A privatizáció során az egykori British Railt két részre osztották: infrastruktúrára (pálya, jelzõ- és biztosítóberendezések, hidak, állomások stb.) és operátorokra. Az Office of Rail Regulation (ORR) felel az infrastruktúra-kezelõ, vagyis a Network Rail tevékenységéért, míg a Közlekedési Minisztérium (Department of Transport – DfT) az utasokkal és az operátorokkal kapcsolatos felügyeletet látja el. A személy- és teherszállító operátorok üzemeltetik a vonatokat; ezt gyakran nem saját eszközeikkel, hanem lízingelt jármûvekkel teszik. A vasúti közlekedés biztonsága feletti felügyelet a Rail Safety and Standards Board (RSSB) hatásköre. Az RSSB állítja össze és tartja karban a vasúti közlekedést szabályozó utasításrendszert is. Bár a vasútállomások az infrastruktúra-kezelõ tulajdonában vannak, legtöbbjüket az az operátor üzemelteti, amelynek utasai az adott állomást legtöbbet használják. Nagy-Britannia 17 kiemelt pályaudvara azonban továbbra is a Network Rail kezelésében van. A kormányzat a vasút mûködését a Közlekedési Minisztériumon és a személyszállítási hatóságok helyi képviseletein keresztül ellenõrzi. gosabbá tételére és az utasok biztonságérzetének növelésére. Dunwoody szerint az utasok biztonságával kapcsolatos feladatoknak nem szabad kampányszerûnek lenniük, hanem napi menedzsmentet igényelnek. Folyamatosan figyelemmel
világítás hiánya
Utas és biztonság
Hatékony partnerség A British Transport Police (BTP) nem képezi a vasúti rendszer szerves részét, neve is szélesebb körû tevékenységre utal, azonban aktivitásuk szinte teljes egészében a vasútra korlátozódik. A BTP a brit vasutak rendje felett õrködõ rendõri szervezet, feladatuk a biztonságos vasút megteremtése és fenntartása. Gwyneth Dunwoody gondolataihoz kapcsolódva Ian Johnston, a BTP fõfelügyelõje fejtette ki a hatékony partnerség mûködõ modelljének alapelveit. A BTP stratégiai tervébõl fakadó feladata, hogy „partnerként mûködjünk együtt mindenkivel, aki velünk együtt dolgozik a biztonságos, rendbontás nélküli és félelemtõl mentes vasúti környezet megteremtésén”. Ebbõl az alapelvbõl következnek a BTP nemzeti szinten elérendõ céljai: a felderítési arány javítása, a bûncselekmények számának csökkentése, a terrorizmus elleni küzdelem, a kábellopások megakadályozása, különös figyelem a fiatalkorúak által elkövetett cselekményekre, valamint a szolgáltatás minõségének és hatékonyságának javítása. Az együttmûködés eredményeképpen a brit vasúti hálózaton a 2004-tõl 2007-ig terjedõ hároméves idõszakban az utasok kárára elkövetett lopások száma 27 százalékkal, az antiszociális viselkedés 15 százalékkal, a rablások száma 14 százalékkal csökkent. Egy területen romlott csupán a helyzet; a vasúti személyzetet érõ támadások száma 35 százalékkal emelkedett. (Megjegyzendõ, hogy ide sorolják a tettlegesség nélküli, szóbeli agressziót is.) Az utolsó egy évben az összes bejelentések száma 11 százalékkal, a bejelentések nyomán indított nyomozások száma 1 százalékkal csökkent, a nyomozások felderítési aránya viszont 3 százalékkal javult. A hatékonyságot a jövõben egyrészt a technikai eszközök korszerûsítésével és szélesebb körû használatával, másrészt a személyi feltételrendszer javításával tervezik növelni. A technikai oldalt hordozható rá-
diók, zártláncú televíziós rendszerek szélesebb körû alkalmazásával, valamint a gyorsabb adat- és információcsere elõsegítésével kívánják erõsíteni. Johnston a személyi oldal erõsítését az utasok, a vasúti személyzet, és a helyi közösségek jobb együttmûködésének elõmozdításában látja. Robin Gisby, a Network Rail ügyfélszolgálati igazgatója egy mûködõ modellen keresztül mutatta be egy Partnerség a Közösség Biztonságáért Csoport (Community Safety Partnership Group, CSPG) mûködését. Kifejtette, hogy a vasutat és környékét érintõ problémákat környezetükkel együtt kell megérteni és kezelni. Mint mondta, „a pálya mellett ’lógó’ fiatalokat nem elegendõ elkergetni, ez csak tüneti kezelés. A beteg embernek sem elég a lázát csillapítani, a kiváltó okot kell megszüntetni. Vagyis a helyi közösségeknek – az iskoláknak, civil szervezeteknek – kell a fiatalok számára értelmes elfoglaltságról gondoskodni; ha nem unatkoznak, nem fogják sem önmagukat, sem egymást életveszélyes helyzetekbe kergetni”. „A modell mûködik” – jelentette ki Mark Newton, londoni körzeti rendõrparancsnok. Dél-London 19 kerületében négy rendõrkapitányság területén 19 vasúttársaság mûködik (nem számítva a London Overground hálózatot), jelentõs feladatot adva a BTP-nek és a közösségi szervezõdéseknek. Newton szerint a rend fenntartásához, a biztonságos vasút és vasúti környezet megteremtéshez, megtartásához négy kulcsfontosságú elem szükséges: elkötelezettség, törõdés, igény a minõségre és a tapasztalatok megosztása.
Kiküldött tudósítónk: Monostory Miklós
kell kísérni, mely területeken találhatóak hiányosságok, ezek okait fel kell tárni és meg kell szüntetni. Hangsúlyozta: „A vasút területén jelentkezõ problémák ritkán keletkeznek önmagukban, ezek gyakran valamilyen általános zavarra utalnak; tehát nem feltétlenül helyileg, tûzoltó jelleggel kell fellépni ellenük. A közlekedés – így a vasúti közlekedés is – a társadalmi cselekvések része, ezért az azt zavaró cselekmények megelõzésben nagy szerepük van a helyi közösségeknek.” Vitaindítójának zárszavában emlékeztetett arra, hogy a vasút felelõs utasaiért – bár fontos a megelõzés, a vasút területén a vasúttársaságoknak kell megteremteni a biztonságos utazás és az utasok biztonságérzetének feltételeit. „Nem létezik félmegoldás” – fejtette ki – „csak a tökéletessel elégedhetünk meg.”
A biztonság fogalmába nemcsak a vasúti közlekedés biztonsága tartozik bele, hanem a vonatok megközelítésének és az állomás elhagyásának biztonsága is, vagyis az utasok személyi biztonsága. – Biztonságban vannak az utasok? – a kérdés Sue Nelsonnak, a Community Safety Partnerships Ltd igazgatójának szólt, aki rögtön vissza is kérdezett. – Az utas számára is ugyanazt jelenti a biztonság, mint a mi számunkra? Különbséget kell tennünk a szubjektív és az objektív biztonság között. A szubjektív biztonságon azt értjük, hogy az utasok mit éreznek, mit tapasztalnak. Az objektív biztonság pedig a mód, ahogy a biztonsági kérdéseket kezeljük, és ahogy a tett intézkedések eredményességét mérjük. Sajnos gyakran szakadék tátong a tényleges biztonság és a biztonság érzete között. – Milyen módszerrel tesznek különbséget az objektív és a szubjektív
biztonság között? Hogyan tudják mérni a biztonságot? – A legjobban egy koordinátarendszerrel tudnám szemléltetni, amelynek a vízszintes tengelyén az erõszakos cselekmények számát, függõleges tengelyén a bûncselekményektõl való félelmet ábrázoljuk. A tengelyek által meghatározott területet négy négyzetre osztjuk. A bal alsó négyzet az a terület, ahol alacsony a veszélyezetettség, és az utasok veszélyérzete is alacsony. Ez a mindenhol elérendõ, ideális állapot, a zöld zóna. Fölötte a kék zóna helyezkedik el, ahol magas, de ok nélküli a veszélyérzet. Kezelendõ helyzet, mert az utas nem érzi magát biztonságban. A zöld zónától jobbra a sárga található. Itt magas a veszélyeztetettség és
A Ladbroke Grove baleset 1999. október 5-én a londoni Paddington állomás közelében a Thames Trains egyik személyvonata a továbbhaladást tiltó állású jelzés mellett engedély nélkül elhaladva frontálisan összeütközött egy nagysebességû személyszállító vonattal. Az ütközés és az azt követõ tûz eredményeként harmincegyen haltak meg, és több mint négyszázan megsérültek. Bár az esemény közvetlen oka a személyvonat mozdonyvezetõjének figyelmetlensége volt, a baleset elõzményeinek feltárása után megállapították a Thames Trains felelõsségét is – a mozdonyvezetõ-képzés hiányosságai miatt. A vasúttársaságnak 2 millió fontnyi
AND FOUND HERE
THEY WERE HIT HERE
alacsony a veszélyérzet. Beavatkozást igényel, mert ebben a helyzetben van az utas legjobban kitéve valamilyen inzultusnak. Végül a koordinátarendszer jobb felsõ sarkában van a vörös zóna, ahol mind a veszélyérzet, mind a veszélyeztetettség magas. Meglepõnek tûnhet, de a biztonság szempontjából kisebb kockázatot jelent, mint az alatta levõ sárga, mert az utasok ilyen helyzetben körültekintõbbek. – Milyen intézkedéseket terveznek az utasbiztonság növelésére? – Április elsejével több, a 2008 és 2011 közötti idõszakot felölelõ terv is végrehajtási szakaszba kerül: a Nemzeti Közösségi Biztonsági Terv, a Bûnüldözési Stratégiai Terv és az Erõszak Visszaszorítása akcióterv. Az akciótervekben a vasúttársaságoknak is vannak feladataik; ezek a feladatok szerepelnek az adott idõszakra érvényes közszolgáltatási szerzõdéseikben is.
büntetést kellett kifizetnie. Felelõsségre vonták az infrastruktúra üzemeltetéséért felelõs társaságot – a Network Railt – is a jelzõ nem megfelelõ elhelyezése és láthatósága miatt. Az infrastruktúra-társaság 2007 márciusában 4 millió font büntetést és 225 000 font perköltséget fizetett ki. A baleset körülményeit nemcsak a balesetvizsgálati szervezetek, hanem civil bizottság is vizsgálta. A Lord Cullen által vezetett vizsgálat 2000-ben zárult le, eredményeit – 163 ajánlással – 2001-ben, két kötetben tették közzé. Az elsõ kötet a balesettel közvetlenül kapcsolatos megállapításokat tartalmazta, a második szélesebb összefüggéseket vizsgált: a vasúti szabályozási környezetet és a vasúti közlekedési biztonságával kapcsolatos általános kérdéseket.
LÉGIKÖZLEKEDÉS
2008. április 9.
Ferihegy március 30-án csatlakozott Schengenhez A Ferihegyi repülõtér március 30án csatlakozott a schengeni rendszerhez, ettõl a naptól kezdve megszûnt a határellenõrzés az övezeten belül közlekedõ utasok számára. A nem schengeni utasok esetében megmarad a szigorú útiokmány-ellenõrzés. A repülõtér schengeni csatlakozásának napja egybeesett a nyári menetrend bevezetésének idõpontjával. A schengeni egyezményhez tavaly decemberben csatlakozott országok légikikötõi egységesen március 30-án vezették be az új határõrizeti rendszert. Március 30-tól a 2A
terminál szolgálja ki a schengeni, a 2B terminál pedig a nem schengeni forgalmat. A diszkont-légitársaságokat fogadó 1-es terminál a schengeni és a nem schengeni utasokat is fogadja. A Budapest Airport az elmúlt két évben több százmillió forintot költött a repülõtér schengeni követelményeinek megfelelõ átalakítására. A 2-es terminálon több más mellett hat darab új, két irányba nyitható útlevél-ellenõrzõ pultot, két új buszos beszállókaput és egy új utasbiztonsági ellenõrzõ pontot épített ki a BA, a repülõtéri alkalmazottak pedig oktatáson vettek részt. Az 1-es termi-
A Fly Balaton és az Airport Debrecen is schengeni határállomás Az Európai Unió négy alapszabadságának egyike az áruk, a tõke és a szolgáltatások szabad áramlása mellett a személyek szabad mozgása. A tagállamok polgárainak a Schengeni egyezmény biztosítja az unió belsõ határainak ellenõrzés nélküli átlépését. Két ország, Nagy-Britannia és Írország kivétel, mert õk nem ratifikálták az egyezményt. Viszont a harmadik állam polgárainak vám- és egyéb ellenõrzése megtörténik. Március 30-tól érvényesül a formalitás nélküli határátlépés fõszabálya nálunk is a határ menti vasútállomásokon és közúti határátkelõhelyeken, valamint a repülõtereken. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy meg kellett teremteni az ehhez szükséges feltételeket. A Fly Balaton új terminálépületét már 2005-ben úgy tervezték és építették meg, egyeztetve a határõrség, valamint a vám- és pénzügyõrség illetékeseivel, hogy megfeleljen a schengeni elvárásoknak. Ezért most csak néhány információs tábla, valamint elválasztó elemek kihelyezésére került sor az európai uniós és az unión kívülrõl érkezõ utasforgalom szétválasztása érdekében. Április 1-jén már megtörtént az elsõ nagygépes járatkiszolgálás az újonnan alkalmazott szabályok szerint. Az utasokat csak a biztonsági ellenõrzés után választják szét, majd másik váróból szállnak fel a schengeni járatokra, mint az egyéb célországokba repülõkre. Érkezéskor ugyanez történik. Debrecen légikikötõje ugyancsak felkészült az átállásra. Itt is a repülõtér bõvítésekor, két éve 900 millió forintos beruházással úgy alakították ki a 3500 négyzetméterre növelt utasterminált, hogy alkalmas legyen a megváltozott jogszabályok alkalmazására. Egyébként a repülõtér hasznosítására kiírt pályázaton négyen indultak, a város képviselõ-testülete várhatóan júniusban dönt a repülõtér és az üzemeltetõ kft. eladásáról. Koppány
nálon üvegfal választja majd ketté a schengeni és a nem schengeni utasok számára fenntartott tranzitvárót. A schengeni 2A és a nem-schengeni 2B terminált egy ún. átszállófolyosó köti össze, a Ferihegyen átszálló utasok ezt használhatják a terminálok közötti közlekedésre. A változások nem érintik a poggyász- és utasbiztonsági ellenõrzéseket, hiszen azok a légiközlekedés biztonságát szolgálják – a schengeni csatlakozástól függetlenül. A schengeni szabályok értelmében nem schengeni utasok nem kerülhetnek a schengeni terminál érkezési szintjére, hiszen onnan – határellenõrzés hiányában – zavartalanul besétálhatnának a schengeni övezetbe. Ennek elkerülése érdekében a Budapest Airport egy többlépcsõs biztonsági rendszert vezetett be. Ennek egyik igen fontos eleme, hogy a schengeni tranzit ajtaját ezentúl kizárólag az ott posztoló rendõr nyithatja ki az utasok elõtt. Számos új monitor és tájékoztató tábla segíti mind a rendõrök, mind a repülõtér alkalmazottainak munkáját. A Budapest Airport arra kéri utasait, hogy indulás elõtt tájékozódjanak, melyik terminálról indul a járatuk, és a felszállás elõtt két órával érjenek ki Ferihegyre. A schengeni térséghez a következõ országok tartoznak: Ausztria, Belgium, Csehország, Dánia, Észtország, Finnország, Franciaország, Görögország, Hollandia, Izland, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Luxemburg, Magyarország, Málta, Németország, Norvégia, Olaszország, Portugália, Spanyolország, Svédország, Szlovákia, Szlovénia. 2007-ben a Ferihegyi repülõtér 2es terminál utasforgalmának 52 százaléka közlekedett a schengeni övezetbe. Az 1-es terminálon többségben voltak a nem schengeni országokba utazók, részarányuk 66 százalék volt.
Anyagilag is jól járt a Malév a oneworld-tagsággal
Százezer Malév-törzsutas A Malév egy évvel ezelõtt, 2007. április 1-jén csatlakozott a oneworld szövetséghez. A tagság elsõ évében a kilenc partner légitársaság több mint 65 ezer utast hozott a Malév fedélzetére, ami mintegy 3,5 milliárd forint többletbevételt generált. A szövetségi hatásnak köszönhetõen jelentõsen bõvült a Malév Duna Club törzsutasprogram kínálata, egy év alatt több mint 30 százalékkal nõtt a cég törzsutasainak száma, és a légitársaság a onewordtagság évfordulója elõtti napokban ünnepelte 100 ezredik törzsutasát. Százezredik törzsutasát köszöntötte a Malév a sajtó nyilvánossága elõtt a Mûvészetek Palotája Üvegtermében. A szerencsés nyertesnek, Matusek Juditnak a Malév vezérigazgatója, Leonov Péter gratulált és adta át a 100 ezer törzsutas bónuszpont jóváírását igazoló oklevelet.
A Malév az európai légitársaságok közül az elsõk között, még 1985-ben hozta létre törzsutasprogramját, amely fennállásának 23 évében folyamatosan európai színvonalú szolgáltatásokat nyújtott tagjainak. A Duna Club tagjai elõtt a légitársaság egy évvel ezelõtti
Leonov Péter vezérigazgató; Czinegéné Kanyó Adrienne törzsutasmenedzser; Matusek Judit, a százezredik törzsutas; Nemes Anikó szövetségi és nemzetközi kapcsolatok igazgató; Németh Krisztina, a Malév Zrt. kommunikációs vezetõje
oneworld-csatlakozásával szó szerint is kitárult a világ, hiszen a korábbi utasváró koncepció módosulásával a Malév ezüst-, arany- és platinakártyás utasai a világ repülõterein több mint 500 exkluzív várót vehetnek igénybe. A törzsutasok a oneworld-tag légitársaságok 150 ország 700 célállomására közlekedõ járatain gyûjthetik és használhatják fel pontjaikat. A oneworld légitársasági szövetséghez a világ légi közlekedési iparágának meghatározó szereplõi tartoznak: az American Airlines, a British Airways, a spanyol Iberia, a délamerikai LAN, a hongkongi Cathay Pacific, az ausztrál Qantas, a Japan Airlines, a Finnair és a Royal Jordanian. A oneworld-tagságnak köszönhetõen április 1-jétõl 12 amerikai belföldi ponttal bõvült a Malév útvonalhálózata, ezek a Malév New York-i járatához kapcsolódó American Airlines-járatokkal érhetõk el, egy átszállással Budapestrõl. A szövetség tagjaként és a megújult törzsutasprogram kínálta lehetõséggel az aktív Malév Duna Club tagjainak száma több mint 30 százalékkal növekedett az elmúlt egy évben. A klubtagok 65 százaléka magyar, míg 35 százaléka külföldi utazó, mintegy 8 százaléka pedig valamelyik úgynevezett prémium kártyával – ezüst-, arany-, platinakártya – rendelkezik.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
Nem fejlesztenek Szegeden A tulajdonos szegedi önkormányzat úgy döntött, egyelõre nem valósítja meg azt a mintegy 4 milliárd forintos fejlesztési programot, amelynek keretében – többek között – új utasforgalmi terminál és 130-150 személyes gépek fogadására is alkalmas kifutópálya épült volna a szegedi repülõtéren. Nagy Sándor, Szeged városfejlesztési ügyekben illetékes alpolgármestere a Dél-Magyarországnak nyilatkozva elmondta: jóllehet már az új utasforgalmi terminál tervei is elkészültek, és tavaly a forgalom is megtöbbszörözõdött, a helyhatóság úgy döntött, egyelõre nem fejleszti tovább a légi bázist. Elsõsorban azért határoztak így, mert a forgalom egyelõre ezt nem indokolja. A Szegedhez hasonló méretû nagyvárosok – elsõsorban Debrecen és Pécs – példája is azt igazolja, hogy vidéki repülõtereken menetrendszerû járatokat egyelõre nem lehet gazdaságosan mûködtetni. Ráadásul az utóbbi idõben egyre forgalmasabb eszéki légikikötõ is konkurenciát jelent Szeged számára. A közelmúltban felmerült, hogy a repülõtér mûködtetésére és fejlesztésére pályázatot írnak ki, ám ezt a piac megszondázása után elvetették. Az alpolgármester ugyanakkor hozzátette: az új, jelenleg mintegy 300 millió forintos beruházásból megvalósítható utasforgalmi épület felépítésérõl nem mondtak le, ám azt pályázati források segítségével szeretnék megvalósítani. Ahhoz, hogy a szegedi repülõtér 130-150 személyes gépeket is fogadhasson, a két éve 1,5 milliárd forintos költséggel elkészült, 1185 méter hosszú pályát 2500 méteresre kellene növelni. A fõ közlekedési utak közé szorult kifutópálya meghosszabbítására – úgy tûnik – három megoldás van: elterelik az 55-ös út forgalmát vagy egy alagúton vezetik át azt, esetleg – több külföldi repülõ-
tér mintájára – sorompót alkalmaznak. Mindez további több milliárd forintba kerülne. Az elsõsorban kisebb magángépeket fogadó szegedi repülõtér nemzetközi forgalma tavaly a korábbi évhez képest a hétszeresére nõtt, a belföldi forgalom pedig megduplázódott. A légi bázist a város tulajdonában lévõ Szegedi Közlekedési Kft. mûködteti. A repülõtér fenntartása 2007-ben 65 millió forintba került, miközben az elsõsorban területhasználatból, illetve üzemanyag-eladásból származó bevétel nem érte el a 20 millió forintot. A néhány évvel ezelõtt ingyenes vagyonátadással a város birtokába került légi bázison eddig több mint 1,5 milliárd forint értékû beruházás valósult meg. Többek között 1185 méter hosszú és 30 méter széles kifutópályát építettek és olyan navigációs, illetve fénytechnikai berendezéseket telepítettek, amelyek révén a szegedi repülõtér éjszaka és rossz látási viszonyok között is alkalmas kisebb, 50-60 személyes gépek fogadására. Mindemellett korszerû kiszolgáló létesítmények és gurulópályák épültek, valamint több, a gépeket kiszolgáló speciális jármûvet is beszereztek.
Török-izlandi pályázat A vezetõ török repülõtér-üzemeltetõ, a TAV Airports Holding meghívást kapott arra, hogy tegyen vételi ajánlatot a debreceni repülõtérre. A TAV bejelentette, hogy a debreceni légikikötõre az izlandi Kaupthing Singer & Friedlander Bankkal közösen létrehozott vegyes vállalat tesz ajánlatot. Az isztambuli értéktõzsdéhez eljuttatott TAV-közlemény szerint a vegyes vállalat már elküldte szándéknyilatkozatát a debreceni önkormányzatnak, amely a repülõtér tulajdonosa. A debreceni repülõtér ingatlanainak értékesítésére vagy hasznosítására, illetve az Airport Debrecen Kft. 100 százalékos üzletrészének értékesítésére kiírt pályázat második fordulójára négy pályázót hívott meg a városi önkormányzat. Az önkor-
mányzat a múlt év õszén nyilvános, kétfordulós pályázatot írt ki a repülõtér és a mûködtetõ cég hasznosítására. Az eredetileg november 30-án lejárt, majd ez év február 28-ig meghosszabbított határidõig az elsõ fordulóban öt pályázat érkezett. A pályázatok értékelését követõen döntött úgy az önkormányzat, hogy négy pályázót hív meg a második fordulóra. A pályázók között több külföldi szakmai és pénzügyi befektetõ is van. Az ajánlatok különfélék: van ajánlattevõ, aki megvásárolná a teljes repülõteret céggel együtt, van, aki a mûködtetését vállalná, és olyan is, amelyik az önkormányzattal vegyes vállalkozásban képzeli el a légikikötõ hasznosítását. Kósa Lajos, Debrecen polgármestere korábban azt nyilatkozta: csak olyan megoldást támogatnak, ami hosszú idõre garantálja a debreceni légi bázis repülõtérként történõ mûködtetését.
Új cég mûködtet Siófokon A siófoki önkormányzat úgy döntött, hogy az Artic Group Kft.-vel és a KÉSZ Holding Zrt.-vel alakít közös céget a múlt év végén megvásárolt balatonkiliti repülõtér mûködtetésére. A két társaság vállalta, hogy még az idei fõszezonra mûködõképes állapotba hozza az M7-es autópályától mindössze néhány kilométerre lévõ, elsõsorban kisgépek és magánrepülõk fogadására alkalmas légi bázist. Ezzel párhuzamosan – a tulajdonos önkormányzattal közösen – kidolgozzák a repülõtér közép- és hosszú távú, elsõ ütemében 2,5-3,0 milliárd forint értékû fejlesztési programját is. A légikikötõt többek között olyan berendezéssel szerelik fel, amely lehetõvé teszi a gépek fogadását éjszaka, valamint rossz látási viszonyok között is. Bõvíteni akarják az utasforgalmi terminált, a repülõtéri szállodát, a mûszaki bázist, a kiszolgáló létesítményeket, de a programban várhatóan az is szerepel, hogy a siófoki légikikötõ a jelenleginél nagyobb repülõgépek fogadására, sõt teherszállításra is alkalmas legyen.
Amennyiben a képviselõ-testület is rábólint, a fejlesztési program már április elején indulhat. A város a múlt év végén 208 millió forintért vásárolta meg a korábban állami tulajdonban lévõ, jelenleg csak füves kifutópályával rendelkezõ repülõteret. A légikikötõt korábban a Budapest Airport üzemeltette, majd pályázatot írtak ki, amelyre nyolc ajánlat érkezett. Végül a versenyben maradt három cég közül az Artic-KÉSZ páros nemcsak az önkormányzattal, hanem egymással is hajlandó volt együttmûködni. A harmadik pályázó, az Airport Security Kft. viszont egyedül akarta mûködtetni a repülõteret.
A az MSZSZ és az MLSZKSZ társult tagja, együttmûködésük legfõbb célja a logisztika és szállítmányozás területén az oktatás fejlesztése, a képzettségi színvonal növelése: a szakvállalatok által „küldött” hallgatóink, illetve leendõ munkavállalóik olyan szakemberekké váljanak, akik képesek – naprakész ismeretek birtokában – hatékonyan menedzselni a rájuk bízott munkafolyamatokat. Tanuljon a szállítmányozás és logisztika területén a szakmai és gazdasági élet legjobb szakembereitõl, mottónkhoz híven: „a legjobbaknak a legjobbat”! Képzéseink: Logisztikai ügyintézõ OKJ 54 345 02 emelt szintû szakképzés (ezen belül szerezhetõ rész-szakképesítésekkel: Anyagbeszerzõ, Áruterítõ, illetve Veszélyesáru-ügyintézõ) Nemzetközi szállítmányozási ügyintézõ OKJ 54 345 02 0001 54 01 emelt szintû szakképzés
MAGYAR KÖZLEKEDÉS Konferenciák Vasúti konferencia – 2008. szeptember 18. Közlekedési reform – itthon és az Unióban 2008. október 9.
Szállítmányozás 2008 – 2008. november 6–7. Fõtámogató: Luka Koper Információ: www.magyarkozlekedes.hu
(OKJ 54 345 02 számú Logisztikai ügyintézõ szakképesítésre ráépülõ szakképesítés, amely további fél év elvégzése után abszolválható). Képzési cél: olyan logisztikai szakemberek képzése, akik a tevékenységhez szükséges beszerzési, raktározási, ki- és beszállítási feladatokat megtervezik, megszervezik, lebonyolíttatják és ellenõrzik a teljes körû rendszerszemlélet figyelembevételével. Szállítmányozási ügyintézõ OKJ 52 3439 04 középszintû szakképzés Képzési cél: képesek legyenek menedzselni cégük belföldi és nemzetközi ügyleteit, fõ feladatuk az üzletkötõk által megkötött üzletek realizálása A képzés kezdési ideje: Jelentkezési határidõ: Tervezett képzési helyszínek:
2008. szeptember 9. 2008. május 10. 1134 Budapest, Váci út 61.; Páty, Bocskai u. 9.
Az oktatás jellemzõi: – Elõadóink a szakmai és a gazdasági élet legjobbjaiból kerülnek ki; – Érettségire épülõ esti tagozatos iskolarendszerû/iskolarendszeren kívüli szakképzés; – A képzés rendszeressége: heti 1 és/vagy 2 alkalom, du. 16–20 óráig; – A tananyagon belül szakmai idegen nyelvi ismeretek (angol v. német); – Megfelelõ létszám esetén kihelyezett képzések; – Az iskolarendszerû képzéseken tanulók diákigazolványt kapnak. Információ: 06 (1) 350-0763/108-as vagy 109-es mellék; 06 (30) 963-1145 (e-mail:
[email protected]; Honlap: www.tansped.hu) Oktatási és Szolgáltató Kft. FAT lajstromszám: AL-0147; FMK nyilvántartási sz.: 01-0585-05 és a fenntartásában levõ Közlekedési Szakközépiskola és Oktatási Központ OM: 200262; FMK nyilvántartási sz.: 01-0585-05
A BME KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI KARA 2008 szeptemberében ismét indít kétéves KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK KÉPZÉST okleveles, illetve fõiskolai végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére. A kitûnõ minõsítésû, akkreditált szakirányú képzés a közlekedés, a logisztika, a szállítmányozás különbözõ szakterületein dolgozók számára biztosít gazdasági, vállalkozói, marketing-, pénzügyi, számviteli, humánpolitikai, döntésmódszertani, fuvarjogi és egyéb ismereteket. A hallgatók az alábbi menedzsment szakirányokból választhatnak: Általános közlekedés, Vasúti közlekedés, Közúti közlekedés, Légi közlekedés, Logisztika és szállítmányozás. A szakirány beindításához min. 10 fõ jelentkezése szükséges. A képzés zárószigorlattal, diplomafeladat-készítéssel és annak megvédésével zárul. A diplomamunka megvédése után a hallgatók KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK szakirányú szakképzettséget igazoló diplomát kapnak. A kedvezõ árú (280 000 Ft/félév) szakirányú képzés kreditértékének beszámításával a tanulmányok folytathatók a BME MBA szakán. A jelentkezés folyamatos, határideje: 2008. május 30. Bõvebb információ a Kar Dékáni Hivatalában (tel.: 463-1068) vagy a szakot irányító Közlekedésgazdasági Tanszéken (tel.: 463-1008, fax: 463-3267). E-mail:
[email protected],
[email protected] WEB: www.kgazd.bme.hu
