KEYWORDS environmental risks assessment, environment protection, dangerous goods transport, statistics, accidents, technical conditions of vehicles

Disertační práce

Jana Victoria Martincová

1

Disertační práce

2


Disertační práce


ABSTRAKT V disertační práci byla vypracována metoda jako nástroj a postup k hodnocení environmentálních rizik v případě havárií s účastí nebezpečných chemických látek a návrh řešení souvisejících problémů za účelem ochrany životního prostředí a osob. Metoda byla aplikována na lokalitu města Brna. Byly statisticky vyhodnoceny ADR havárie a technický stav ADR vozidel v ČR za roky 2003 až 2005. Byl navržen nový unikátní seznam kódů pro příčiny havárií, který se bude používat v praxi. Práce obsahuje teoretický rozbor stávajícího stavu problematiky přepravy nebezpečných věcí po silnicích dle ADR, vypracovaný přehled platné legislativy a legislativy před rokem 1989, obecný popis České republiky a popis hydrometeorologické a geologické situace města Brna, kvality ovzduší ve městě, pozemních komunikací a kritických míst, přehled o šíření škodlivých látek v prostředí, likvidace havárií a odstraňování jejích následků včetně systému dekontaminace a systému řešení havárií. Díky analýze a aplikaci vybraných metod a softwarů byly zhodnoceny následky zasažení životního prostředí a zasažení osob na zvoleném území. Uvedená metoda k hodnocení environmentálních rizik v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí po silnicích je použitelná v praxi a to zejména pro orgány státní správy a samosprávy a organizace zabývající se přepravou nebezpečných věcí dle ADR. ABSTRACT The method as a tool and procedure for environmental risks assessment in the case of accidents involving dangerous chemical substances and suitable prevention measures in connection with dangerous goods transport on routes, in order to protect the environment and inhabitants, was proposed in the dissertation thesis. The method was applied in the location of Brno city to estimate the possible impact on the environment and local inhabitants. ADR accidents and technical conditions of ADR vehicles in the Czech Republic were statistically evaluated (years 2003, 2004 and 2005). The new unique code list for accident causes was proposed and will be used in practice. The dissertation thesis includes a theoretical analysis of the current state of dangerous goods transport on routes according to ADR, an overview of the valid legislation and the legislation prior to 1989, a general description of the Czech Republic and a description of the hydro-meteorological and geological state of Brno, quality of climate in the city, roads system and critical points, overview of harmful substances and their dispersion in the environment, their decontamination and the system of accidents treatment. Due to analyses and application of chosen methods and software were reviewed affected environment consequences and affected persons within the chosen area. The method for environmental risk assessment regarding transport of dangerous substances is useful in practice particularly for local authorities and organizations dealing with the transport of dangerous substances according to the ADR. KLÍČOVÁ SLOVA hodnocení enviromentálních rizik, ochrana životní prostředí, přeprava nebezpečných věcí, statistiky, nehody, technický stav vozidel KEYWORDS environmental risks assessment, environment protection, dangerous goods transport, statistics, accidents, technical conditions of vehicles 3

Disertační práce


MARTINCOVÁ, J. V. Hodnocení environmentálních rizik v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Fakulta chemická, 2009. 137 s. Vedoucí disertační práce doc. Ing. Josef Čáslavský, CSc.

PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, že jsem disertační práci vypracovala samostatně a že všechny použité literární zdroje jsem správně a úplně citovala. Disertační práce je z hlediska obsahu majetkem Fakulty chemické VUT v Brně a může být využita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího disertační práce a děkana FCH VUT.

…………………………………… Jana Victoria Martincová

4

Disertační práce


OBSAH OBSAH .................................................................................................................................5 1. Úvod ..................................................................................................................................6 2. Přehled o současném stavu...............................................................................................7 2.1 Legislativa České republiky a Evropské unie ..........................................................10 2.2 Obecný popis území České republiky a Brna ..........................................................12 2.3 Popis území města Brna............................................................................................14 2.4 Kritická místa na dálniční a silniční síti...................................................................20 2.5 Šíření škodlivých látek v prostředí...........................................................................21 2.6 Likvidace havárie a odstraňování škodlivých následků ..........................................25 2.7 Hodnocení rizika na daném území ...........................................................................28 2.8 Dílčí závěr..................................................................................................................30 3. Cíl disertační práce.........................................................................................................31 4. Zvolené metody zpracování............................................................................................32 4.1 Dow´s Fire  Explosion Index .................................................................................32 4.2 Metoda IAEA-TECDOC-727 ...................................................................................34 4.3 Odhad následků počítačovými programy ................................................................37 4.4 Statistické zpracování nehodovosti dle ADR ...........................................................40 4.5 Statistické zpracování technického stavu vozidel ....................................................40 4.6 Dílčí závěr..................................................................................................................42 5. Výsledky a diskuze..........................................................................................................44 5.1 Výsledky metodou Dow´s Fire and Explosion Index ...............................................45 5.2 Výsledky metodou IAEA-TECDOC-727 .................................................................46 5.3 Výsledky namodelované softwarem ALOHA ..........................................................52 5.4 Výsledky modelování softwarem TerEx ..................................................................55 5.5 Souhrn výsledků jednotlivých metod z hlediska dosahu .........................................60 5.6 Statistické zpracování dat.........................................................................................64 5.7 Postup a metoda jako nástroj pro hodnocení environmentálních rizik v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí po silnicích...................................................................89 5.8 Dílčí závěr..................................................................................................................95 6. Závěr ...............................................................................................................................96 7. Použitá literatura............................................................................................................99 8. Seznam použitých zkratek a symbolů, základní pojmy a definice..............................102 Seznam příloh ...................................................................................................................108

5

Disertační práce


1. Úvod Přeprava nebezpečných věcí po silnicích je díky narůstajícímu počtu závažných nehod velmi aktuálním a závažným problémem, který je nutno systematicky a komplexně řešit. S tímto jsou spojena rizika možná při přepravě i manipulaci, která mohou znamenat v případě havárie nebezpečí poškození životního prostředí, zdraví obyvatelstva, bioty i majetku. Je důležité a nezbytné vyvíjet metody a postupy k zajištění bezpečné přepravy nebezpečných věcí po silnicích, snižující možnosti vzniku havárií, které mohou ohrozit všechny složky životního prostředí, životy a zdraví obyvatel. Na základě reálných údajů o haváriích (ADR) je možno navrhnout postup a metodu jako nástroj k hodnocení environmentálních rizik při přepravě nebezpečných věcí po silnicích a rovněž soubor doporučení pro bezpečnou přepravu nebezpečných věcí po silnicích. Vzhledem k tomu, že důraz je kladen na bezpečnou přepravu nebezpečných věcí, je nutno přihlédnout k technickému stavu ADR vozidel. Technickou kontrolou musí projít jednou ročně každé vozidlo, které přepravuje nebezpečné věci dle ADR. Údaje z technických kontrol jsou evidovány při Ústavu silniční a městské dopravy v Praze. S ohledem na existující evidenci závad se jeví jako vhodné upravit databázi pro možnost podrobného statistického zpracování a dalších analýz, navrhnout a aplikovat přehledný systém zpracování, který dobře vypovídá o stavu provozovaných ADR vozidel v České republice. Je nutno dbát na efektivní prevenci přepravy nebezpečných věcí, proto součástí každého hodnocení rizik s přepravou spojených by měl být důkladně zhodnocen technický stav prostředků k přepravě. Plyny a hořlavé kapaliny jsou dle zpracovaných statistických údajů nejčastěji látkami, které se účastní havárií a jsou látkami často uniklými. Na základě této skutečnosti je navržen postup a metoda pro hodnocení environmentálních rizik při přepravě nebezpečných věcí po silnicích. Indexové metody IAEA-TECDOC-727, Dow´s Fire and Explosion Index i modelování softwary je užito s ohledem na plyny a hořlavé kapaliny. Další často přepravovanou třídou nebezpečných věcí jsou v České republice žíravé látky. Metody a softwary se vzájemně doplňují. Aplikací vhodných metod a softwarů lze získat přehled o míře a přijatelnosti rizika na zasaženém území případnou havárií. Výběr několika vhodných metod je nezbytný z důvodu absence jedné univerzální metody, kterou by bylo možno provést komplexní hodnocení rizika. Znalost vybraného území a podklady týkající se údajů o hydrogeologické situaci dané lokality, podnebí, hustoty obyvatelstva i dalších podrobností jsou součástí vstupů pro početní metody a modelování softwary, na jejichž základě je možno navrhnout postup a metodu k hodnocení environmentálních rizik a určení zasažené plochy i počtu zasažených osob. Ze znalosti údajů o velikosti zasažené plochy se zjišťuje potenciální poškození životního prostředí a to zejména podzemních a povrchových vod a typu půdy, dále pak zasažení osob. Dekontaminace a systém řešení takto vzniklých havárií je znám. Přesto je často složité či nemožné havárii úplně zlikvidovat. Dekontaminaci je však nutno provádět vždy. Činnost s riziky spojená je zaopatřena celou řadou legislativních předpisů. Téměř každé dopravní nehodě lze předejít a díky prevenci může být zachráněno lidské zdraví nebo dokonce lidský život a životní prostředí nás všech.

6

Disertační práce


2. Přehled o současném stavu Přeprava nebezpečných látek může být závažným rizikem pro obyvatelstvo, jejich majetek, faunu a životní prostředí. Za posledních 30 let stoupl počet nehod na silnicích, kdy byly přepravovány nebezpečné látky, o 95 % [1]. Dostupné statistiky hovoří o narůstajícím počtu dopravních silničních nehod v Evropě (zahrnující i přepravu nebezpečných látek) a současně rostoucím počtu hmotných škod souvisejících s těmito nehodami. V zemích západní Evropy se předpokládá během příštích 10-ti let nárůst nákladní dopravy téměř o 40 %, přičemž počet dopravních jednotek přepravující nebezpečné věci po silnici bude tvořit až 80 % všech výkonů nákladní dopravy. V současnosti se většinou odhaduje, že po silnicích je přepravováno 70 % objemu nebezpečných látek, 10 % po železnicích, 2 % letecky a zbytek náleží ostatním druhům dopravy [2]. Veškerá přeprava souvisí s možným ohrožením civilního obyvatelstva a rovněž s ohrožením všech složek životního prostředí a majetku. Následující grafy ukazují: – frekvenci a vývoj silničních nehod v České republice od roku 1989 do roku 2006 (Graf 1), vypracováno na základě podkladů ze zdrojů [3,4], – a mezinárodní porovnání silničních nehod za rok 2004 (Graf 2). Vývoj počtu nehod a jejich následků, trend od roku 1990 250

225

INDEX rok 1990 = 100 %

200

Rok Počet nehod Usmrceno 1987 1990 1994 2006

77 075 94 664 156 242 187 965

776 1 173 1 473 956

175

150

125

100

75

50 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

POČET NEHOD

USMRCENO

TĚŽCE ZRANĚNO

LEHCE ZRANĚNO

Graf 1: Vývoj frekvence silniční nehodovosti v České republice, vypracováno na základě podkladů ze zdrojů [3,4]

7

Disertační práce


Mezinárodní porovnání Počet usmrcených na 1 milion obyvatel 180 160 142 121 123 115 118

120

Nizozemsko

80

Dánsko

Velká Británie

80

Německo

63

79

Island

61

75

Švýcarsko

61

73

Finsko

59

Norsko

80 60

153

131 134

102 104

100

Švédsko

Počet usmrcených

140

148 148

85

40 20

Řecko

Polsko

Portugalsko

Česko

Španělsko

Maďarsko

Slovensko

Slovinsko

Lucembursko

Rakousko

Itálie

Francie

Irsko

0

Graf 2: Mezinárodní porovnání silničních nehod za rok 2004 [4] Mezi nejvíce přepravované látky v České republice patří hořlavé kapaliny, plyny a žíravé látky /v souladu s Evropskou dohodou o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí, ADR - třída 3 (hořlavé kapaliny), třída 2 (plyny) a třída 8 (žíravé látky)/. Hořlavé kapaliny, dochází-li k havárii, jsou pak látkami nejčastěji uniklými. Ukazují to statisticky zpracované výsledky ve spolupráci s Policejním prezidiem v Praze. Ve světě jsou nejvíce přepravovány látky jako LPG, chlor a benzín [1]. Níže je uvedeno zařazení nebezpečných věcí do tříd v souladu s ADR [5]: Třída 1: Výbušné látky a předměty Třída 2: Plyny Třída 3: Hořlavé kapaliny Třída 4.1: Hořlavé tuhé látky, samovolně se rozkládající látky a znecitlivěné tuhé výbušné látky Třída 4.2: Samozápalné látky Třída 4.3: Látky, které ve styku s vodou vyvíjejí hořlavé plyny Třída 5.1: Látky podporující hoření Třída 5.2: Organické peroxidy Třída 6.1: Toxické látky Třída 6.2: Infekční látky Třída 7: Radioaktivní látky Třída 8: Žíravé látky Třída 9: Jiné nebezpečné látky a předměty V České republice začaly být evidovány nehody, přepravující náklad v souladu s ADR, podrobněji od roku 2000 a přesně až od roku 2003. Údaje z let 2000 až 2003 nemohou být považována za přesná, neboť docházelo k chybám v evidenci, při zaznamenávání nehod do 8

Disertační práce


formulářů. Metodika zpracování byla v těchto letech nejednotná. V roce 2004 došlo například oproti roku 2003 k téměř 70-ti procentnímu nárůstu dopravních nehod s nebezpečnými věcmi a hlavní příčinou těchto nehod byl, stejně jako u nehod jiných automobilů, lidský faktor [4]. Lidský faktor je (dle doposud zpracovaných výsledků, týkajících se nehod s účastí nebezpečných látek i podle světových statistik nehod, dle ročenek dopravy a podobně) nejčastější příčinou dopravních havárií na silnicích. Důležitá je ničím nerozptýlená řidičova pozornost. Nejen únava, nepozornost při řízení, telefonování za jízdy a podobně, ale v neposlední řadě i drogy a alkohol stojí za závažnými haváriemi a z tohoto důvodu je nutno podrobných a častých kontrol a testů na silnicích. I přesto, že řidiči ADR jsou pravidelně školeni, mnohdy si neuvědomují nebezpečnost převáženého nákladu a závažnost případné havárie pro sebe a okolí. Ohrožení se týká také zasahujících jednotek (Integrovaný záchranný systém). V současné době se v České republice používá pro všechny silniční nehody jednotný seznam kódů příčin havárií dle Formuláře evidence nehod v silničním provozu. Tento formulář je uveden v příloze (Příloha 1). Na základě kompletních zpracovaných údajů silničních nehod (ADR) je navržen v disertační práci výstižný seznam kódů pro evidenci nehod přepravující nebezpečné věci v souladu s ADR. Zpracovanými údaji jsou reálná data za roky 2003, 2004 a 2005 získaná z evidence v písemné formě. V evropských zemích (například ve Švýcarsku) se pro tyto účely používá někdy pouze čtyřech kódů. V novém kódovníku bylo navrženo celkem 23 podrobných výstižných kódů pro příčiny havárií. Komplexní hodnocení vlivu na životní prostředí se provádí řadou různých metodik. Každá z metod má své výhody i nevýhody. Užívá se metod indexových pro všeobecné posouzení rizika a metod systematických pro identifikaci zdrojů rizika. Tyto metody jsou aplikovatelné pro objekty, které vyrábí, manipulují, skladují a přepravují nebezpečné látky a některé z nich byly vybrány k hodnocení environmentálních rizik pro mobilní zdroje rizik. V disertační práci je nejdříve užita indexová metoda IAEA-TECDOC-727. Tato metoda je zaměřena na kvantitativní hodnocení zdrojů rizika z hlediska ohrožení života osob a příslušné relativní pravděpodobnosti. Výsledky umožňují priorizaci zdrojů rizik. Účelem této metody je především určení počtu fatálních zranění v zasažené oblasti. Metoda se používá jako doplňková. Dále byla vybrána a použita indexová metoda Dow´s Fire  Explosion Index, která je vhodná pro hořlavé látky a plyny. Na základě výpočtu se rozhoduje o bezpečnosti daného zařízení. Metoda předpokládá úplné zničení cisterny, zařízení následkem požáru a výbuchu na zasažené ploše. Metoda se nevěnuje dosahem havárie z hlediska osob, nestanovuje počet fatálně zraněných, proto při hodnocení přepravy nebezpečných látek je užita v kombinaci s indexovou metodou IAEA-TECDOC-727 a softwary TerEx a Aloha. Pomocí softwarů a metody Dow´s Fire  Explosion Index se zjistí, jaká maximální plocha by byla zasažena v případě úniku vybraných nebezpečných látek a z dané plochy vyhodnoceno zasažení životního prostředí, půdy, podzemních a povrchových vod. V současné době neexistuje žádná univerzální metoda, kterou by bylo možno komplexně zhodnotit rizika na zasaženém území. Je nutno vybrat a aplikovat vhodné metody, které se navzájem doplňují, nekonkurují si. Podniky vyrábějící, skladující a přepravující nebezpečné látky si nechávají zpracovávat bezpečnostní studie, kdy se postupy většinou prolínají a doplňují. Od některých metod se ve světě upouští z důvodu menší přesnosti vyhodnocovaných dat, v České republice se však užívají nadále jako informativní, doplňkové a to například pro orgány státní správy a Krajské 9

Disertační práce


úřady. Některé z metod je schopen aplikovat jednotlivec, u některých je zapotřebí sestavení týmu obsahujícího odborníky zabývající se danou problematikou na odborné úrovni, spolu s pracovníky znalými poměrů, technologií, zařízení apod. v daném objektu či na daném území. Pro modelování úniku škodlivých látek existuje řada různých dalších softwarových produktů a výpočetních metod. Výběr metod a následného hodnocení je velmi individuální a záleží především na typu nebezpečné chemické látky a její fyzikálně-chemických vlastnostech. Únik škodlivých látek do prostředí je spojen s řešením sanace a dekontaminace, které u takto vzniklých havárií bývají velice obtížné nebo téměř nemožné z důvodu různých podmínek (směr a intenzita větru, atmosférická stabilita a jiné) a typu kontaminace (půda, povrchové vody, podzemní vody a jiné). Dekontaminaci je však nutno provádět vždy! Havárie vozidel přepravujících nebezpečné chemické látky může být často opomíjena nebo považována za nepravděpodobnou. Je-li v místě chemický podnik nebo sklad, tato skutečnost vyvolává pozornost nejen veřejnosti, ale i úřadů. Přeprava nebezpečných věcí uniká pozornosti i přesto, že riziko vzniku havárie automobilu je několikanásobně vyšší, než havárie chemické technologie, která podléhá potřebnému dozoru, revizím, údržbě. Stane-li se havárie v podniku, jsou zaměstnanci proškoleni, jak se v takové situaci zachovat, jsou vybaveni ochrannými pomůckami, k dispozici je zásahová jednotka. V případě havárie silniční tomu tak u obyvatelstva není.

2.1 Legislativa České republiky a Evropské unie Každá činnost spojená s eventuelním ohrožením složek životního prostředí je provázána s řadou legislativních opatření. Rovněž tak je tomu u provozování přepravy nebezpečných věcí, riziky s ní spojenými, skladováním nebezpečných látek, ochrany veřejného zdraví a podobně. Pozornost je v této části věnována taktéž přehledu legislativy v České republice před rokem 1989, kdy se velmi neřešil z hlediska právního problém životního prostředí, tedy legislativa pro ochranu životního prostředí byla distribuovaná bez jednotného rámce. Byla součástí celé řady zákonů a na ně navazujících prováděcích předpisů. Ucelený pohled není zřejmě nikde dokladován, poněvadž to nebylo třeba. Komplexní systém představovala ochrana vod zaštítěná zákonem o vodním hospodářství. Další ustanovené vztahující se k ochraně vod bylo součástí dalších zákonů počínaje stavebním zákonem přes hygienické předpisy odvíjející se od zákona o ochraně veřejného zdraví až po lázeňství. Uvedený text obsahuje hlavní specializované zákony. Přehled nejdůležitějších právních předpisů před rokem 1989 a aktuálních vztahujících se k ochraně životního prostředí a osob, krizovému řízení, přepravě nebezpečných věcí po silnicích a bezpečnosti je součástí Přílohy 2. 2.1.1 Nejvýznamnější právní předpisy platné v současnosti Přeprava nebezpečných věcí existovala od pradávna. I přesto, že neexistovaly specifické předpisy, existovala pravidla, která byla upravována na základě zkušeností. Až později vznikly mezinárodní dohody, které řídí dnešní přepravu nebezpečných věcí.

10

Disertační práce


Ke konci 20. století nastala taková dynamika nárůstu přesunů zboží po kontinentě, ale i po planetě, že byla nutná další regulace, a to pokud možno na mezinárodní úrovni. Institucemi, které se ujaly tvorby předpisů pro přepravu nebezpečných věcí po železnici a po silnici, byly Evropská hospodářská komise Organizace spojených národů (EHK OSN) a Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční dopravu (OTIF). Výsledkem jejich práce byly předpisy RID a ADR. Předpis RID (Řád pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečných věcí) je součástí Úmluvy COTIF, která je mezinárodní prezidentskou smlouvou. Předpis ADR (Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí) byl ratifikován jako vládní dohoda a podepsán ministrem dopravy [6]. Předpis ADR je klíčovou legislativou pro přepravu nebezpečných věcí po silnicích a je mu zde věnována proto větší pozornost, rovněž tak zákonu o posuzování vlivu na životní prostředí, ve znění pozdějších předpisů. V této kapitole a přílohách neuvádím veškerou související legislativu, ale pouze legislativu základní. Část disertační práce týkající se nejvýznamnějších právních předpisů platných v současnosti pojednává o právních předpisech platných a činných ke dni 31. 12. 2008 a slouží pro přehled. ADR – Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí. Sbírka mezinárodních smluv. Příloha A – Všeobecná ustanovení týkající se nebezpečných látek a předmětů. Příloha B – Ustanovení o dopravních prostředcích a o přepravě. Ženeva, 30. 9. 1957. (European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road) Tato evropská smlouva se týká celkem 39 evropských a přidružených států. V současnosti jimi jsou: Anglie, Ázerbájdžán, Bělorusko, Belgie, Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Česká republika, Dánsko, Estonsko, Finsko, Francie, Chorvatsko, Itálie, Kazachstán, Kypr, Lotyšsko, Litva, Lichtenštejnsko, Lucembursko, Maďarsko, Makedonie, Maroko, Moldávie, Německo, Nizozemí, Norsko, Polsko, Portugalsko, Rakousko, Rumunsko, Ruská federace, Řecko, Slovensko, Slovinsko, Srbsko a Černá hora, Španělsko, Švédsko, Švýcarsko, Ukrajina. Byla sjednána v Ženevě 30. září 1957 pod patronací EHK OSN a vstoupila v platnost od 29. ledna 1968. Dohoda byla pozměněna protokolem pozměňujícím článek 14 (3), který vstoupil v platnost dne 19. dubna 1985. V USA se používá systém pod názvem Kód diamant. Systém je určen pro rychlé posouzení nebezpečí při nehodách s nebezpečnými látkami. Diamant se používá k označování obalů a je součástí některých databank nebezpečných látek. Slouží pro potřebu rychlé a jednoduché orientace o vlastnostech nebezpečné látky. Není určen pro přímou identifikaci nebezpečné látky. Evropa klade důraz na velkou bezpečnost přepravy, proto reguluje mezinárodní přepravu nebezpečných věcí po silnicích Evropskou smlouvou ADR a od vstupu v platnost ji pravidelně pozměňuje, doplňuje a každé dva roky aktualizuje. ADR má dvě přílohy. První příloha se týká nebezpečných látek a druhá příloha se týká řidičů, provozovatelů dopravy a požadavků na dopravní prostředky. Přílohy jsou rozděleny v současné době do devíti kapitol. Pracovní skupina pro přepravu nebezpečných věcí (WP.15) Výboru pro vnitrozemskou dopravu EHK OSN rozhodla na svém 51. zasedání (26. – 30. října 1992) restrukturalizovat přílohy A a B na základě návrhu Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU). Hlavními cíli bylo učinit předpisy pro uživatele přístupnějšími a jednoduššími. Základní požadavek představovalo snadnější použití nejen pro mezinárodní silniční přepravy podle ADR, ale také pro 11

Disertační práce


vnitrostátní přepravu ve všech evropských státech prostřednictvím vnitrostátních právních předpisů nebo předpisů Evropského společenství a konečně zajistit konzistentní právní rámec na evropské úrovni. Považovalo se za nutné jasněji vymezit povinnosti různých účastníků přepravního procesu, seskupit systematičtěji požadavky týkající se různých účastníků a oddělit právní požadavky ADR od evropských nebo mezinárodních norem, které by mohly být ke splnění takových požadavků použity. Nová struktura je konzistentní se Vzorovými předpisy OSN pro přepravu nebezpečných věcí, Mezinárodním předpisem pro námořní přepravu nebezpečných věcí a řádem pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečných věcí. ADR je dohodou mezi státy a neexistuje tudíž žádný nadnárodní orgán, který by mohl vynucovat její dodržování. V praxi jsou silniční kontroly prováděny smluvními stranami ADR a nedodržení jejích ustanovení může vyústit v uložení sankce národními orgány podle jejich vnitrostátních právních předpisů. Vlastní ADR žádné sankce nestanoví. Dohoda ADR se vztahuje na přepravy prováděné po území nejméně dvou smluvních stran. V zájmu jednotnosti a volného obchodu v Evropské unii byly přílohy A a B k ADR přijaty členskými státy Evropské unie (EU) jako základ pro právní úpravu silniční přepravy nebezpečných věcí po jejich území a mezi jejich územími (směrnice Rady 94/55/ES z 21. listopadu 1994 o přibližování zákonů členských států s ohledem na silniční přepravu nebezpečných věcí, v pozdějším znění). Některé státy EU rovněž přijaly přílohy A a B k ADR jakožto základ pro řešení bezpečnosti vnitrostátních přeprav nebezpečných věcí [5–9]. Zákon č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivu na životní prostředí, ve znění pozdějších předpisů. Zákon upravuje posuzování vlivů na životní prostředí a postup fyzických osob, právnických osob, správních úřadů a územních samosprávných celků (obcí a krajů) při tomto posuzování. Posuzování vlivů na životní prostředí podléhají v tomto zákoně vymezené záměry, jejichž provedení by mohlo závažně ovlivnit životní prostředí. Účelem posuzování vlivů na životní prostředí je získat objektivní odborný podklad pro vydání rozhodnutí, popřípadě opatření podle zvláštních právních předpisů. Tento podklad je jedním z podkladů v řízeních podle zvláštních právních předpisů. Posuzují se vlivy na obyvatelstvo a vlivy na životní prostředí, zahrnující vlivy na živočichy a rostliny, ekosystémy, půdu, horninové prostředí, vodu, ovzduší, klima a krajinu, přírodní zdroje, hmotný majetek a kulturní památky, vymezené zvláštními právními předpisy a na jejich vzájemné působení a souvislosti [10]. Zasažené území může přesahovat i území České republiky. Příloha 2 obsahuje přehled základní legislativy vztahující se k tématu.

2.2 Obecný popis území České republiky a Brna Každé hodnocení rizik týkající se možného ohrožení životního prostředí, počínaje vstupními parametry pro různé kvantitativní a kvalitativní metody vyžaduje podrobnou znalost meteorologické situace vybraného území, charakteristiku osídlení, přesný popis vodního hospodářství, znalost typů půd a propojení s aglomerací a uvnitř ní. Tyto všechny parametry velmi ovlivňují konečný výstup a vyhodnocení zasaženého území včetně jeho následného zevrubného popisu.

12

Disertační práce


2.2.1 Popis meteorologické situace na území České republiky Vzhledem ke geografické poloze České republiky je pro ni charakteristické střídavé působení oceánských a kontinentálních vlivů. Důsledky působení Atlantského oceánu na podnebí se více uplatňují v západní části území, kde se vyskytují poněkud mírnější zimy, chladnější léta a nižší teplotní výkyvy během roku. Srážky jsou četnější a převládající proudění západních směrů vyvolává větší proměnlivost počasí. Ve východní části je patrnější kontinentální vliv s poněkud chladnějším zimním obdobím a teplejším létem. Změna v zeměpisné šířce se na změnách meteorologických prvků téměř neprojevuje. Podstatný vliv na klimatické poměry má však reliéf terénu a především v jeho nadmořské výšce [11]. Území České republiky lze na základě výskytu a působení jednotlivých meteorologických prvků a jevů rozdělit do třech hlavních klimatických oblastí: - teplá (do 200 m nadmořské výšky), - mírně teplá (200 až 800 m nadmořské výšky), - chladná (nad 800 m nadmořské výšky). V závislosti na podobnosti počasí je Česká republika rozdělena do dvaceti meteorologicky charakteristických oblastí [11]. Klimatické podmínky, podnebí v České republice označujeme jako mírné, velmi rozmanité, místně i v průběhu roku a proměnlivost souvisí i se samotným počasím. V různých oblastech republiky se podnebí liší, kdy hlavním klimatologickým faktorem je zeměpisná šířka, dále nadmořská výška a vzdálenost od oceánu, přízemní proudění vzduchu a rozložení srážek. Rozdíly v zeměpisné šířce jsou 2,5 stupně od nejsevernějšího bodu k nejjižnějšímu. Díky výškové členitosti se podnebí jednotlivých oblastí v České republice liší. S nadmořskou výškou klesají průměrné teploty vzduchu a přibývá srážek. Průměrná teplota vzduchu je silně závislá na nadmořské výšce. Roční sumy srážek významně souvisejí s nadmořskou výškou. Nejdeštivější místa v ČR jsou v nejvyšších pohořích s prudkými svahy k severozápadu, roční úhrny srážek tu přesahují 1200 mm. Oblastí s nejnižšími srážkami je v České republice kromě nejníže položené jihovýchodní Moravy i severozápad Čech, který je z tohoto směru stíněn pohořím Krušné hory. Aktuální počasí se může od dlouhodobých průměrů značně lišit. Variabilita počasí je způsobena především proměnlivou polohou a mohutností dvou hlavních tlakových center: islandské tlakové níže a azorské tlakové výše. V teplé polovině roku přináší tlaková výše teplejší a sušší počasí, naopak vliv islandského minima se projevuje bohatší oblačností a srážkami [12]. Podnebí ČR se vyznačuje vzájemným pronikáním a míšením oceánských a kontinentálních vlivů. Je charakterizováno západním prouděním s převahou západních větrů, intenzivní cyklonální činností a poměrně hojnými srážkami. Přímořský vliv se projevuje hlavně v Čechách, na Moravě a ve Slezsku přibývá kontinentálních podnebních vlivů. Velký vliv na podnebí ČR má nadmořská výška a reliéf. Z celkové plochy státního území leží 52 817 km2 (66,97 %) v nadmořské výšce do 500 m, 25 222 km2 (31,98 %) ve výšce 500 až 1 000 m a pouze 827 km2 (1,05 %) ve výšce nad 1 000 m. Střední nadmořská výška České republiky je 430 m. Rovněž flora a fauna vyskytující se na území ČR svědčí o vzájemném pronikání hlavních směrů, kterými se v Evropě šířilo rostlinstvo a živočišstvo. Lesy, převážně jehlič-

13

Disertační práce


naté, zaujímají 33 % celkové rozlohy ČR. Také půdní pokryv se vyznačuje značnou variabilitou. Nejrozšířenějším typem půd v ČR jsou půdy hnědé [12]. 2.2.2 Charakteristika osídlení území České republiky Základní charakteristika osídlení lokality je nezbytná pro hodnocení rizika ve vztahu k lidskému zdraví. Jedná se o hustotu obyvatelstva případně věkovou strukturu, vzdálenost obydlí od eventuelního rizika. Česká republika patří svou rozlohou 79 000 km2 ke středně velkým evropským státům. Z rozlohy Evropské unie zaujímá přes 2 %. Vnitřně je rozdělena na 14 krajů, z čehož jeden připadá hlavnímu městu Praha. Při hodnocení environmentálních rizik je pozornost zaměřena na vliv a dopady přepravy nebezpečných věcí po silnicích v České republice, s důrazem na region Brna, s ohledem na všechny složky životního prostředí, zdraví a životy obyvatel a majetek. Obrázek 1 ukazuje hustotu obyvatelstva České republiky členěných v jednotlivých krajích.

Obr. 1: Hustota obyvatelstva v České republice [13]

2.3 Popis území města Brna Brno leží v centrální části Evropy, rozprostírá se na okraji Moravské brány, kudy po staletí vedly cesty spojující severní a jižní evropské civilizace. Město Brno zaujímá dominantní postavení v rámci Jihomoravského kraje. Je druhým největším městem v České republice. Je přirozeným spádovým územím pro okresy Brnovenkov, Blansko, Vyškov, Hodonín, Břeclav a Znojmo. Celková plocha města činí 230,20 km2, z toho zemědělská půda zabírá 83,75 km2 a nezemědělská půda zabírá 14

Disertační práce


146,45 km2. Zeměpisné souřadnice středu města jsou: přibližně 16°34´ východní délky a 49°12´ severní šířky. Nadmořská výška se pohybuje v rozpětí od cca 189 m n. m. (Chrlice) po 478 m n. m. (Lipový vrch). Území města Brna lze na základě výskytu a působení jednotlivých meteorologických prvků a jevů začlenit do mírně teplé klimatické oblasti (tj. 200 až 800 m nadmořské výšky). 2.3.1 Vodní hospodářství Nejvýznamnějším tokem oblasti je řeka Svratka se svým největším přítokem Svitavou. Dalším nejvýznamnějším tokem ve městě je zcela zakrytá a regulovaná řeka Ponávka. Nejvýznamnější zásobárnou povrchové vody je Brněnská přehrada, která náleží do Dyjskosvratecké vodohospodářské soustavy, do podsoustavy Svratka. Součástí této podsoustavy je ještě Vír. Vodní stav Brněnské přehrady je významně ovlivňován Svratkou a jejími přítoky a také manipulací na přehradě Vír (84 km výše po toku řeky Svratky). V současné době je zásobování Brna pitnou vodou zajišťováno ze tří zdrojů. Podzemní voda z Březové nad Svitavou je vedena do města dvěma přivaděči. V poslední době dochází vlivem nižších srážek i dalších vlivů ke snižování kvality s nutností provádění úpravy vody již před transportem do Brna. Druhým zdrojem pro Brno je povrchová voda z řeky Svratky, odebíraná až v říčním profilu Svratky – v městské části Pisárky. Je to zdroj kvalitativně značně rozkolísaný s častým nárazovým zhoršením v závislosti na ročním období a meteorologické situaci, závislý i na lokálním znečistění z občanské výstavby a podnikatelských subjektů podél řeky. Riziko zde mohou představovat přemnožené toxické řasy a sinice jakož i možné havárie v přilehlé silniční dopravě. Třetím zdrojem vody pro město je dobudovaná soustava pro dopravu povrchové vody z přehradní nádrže Vír, která byla uvedena do provozu na podzim roku 2001. V povodí mezi nádržemi Vír a Brno jsou do řeky svedeny odpadní vody obcí, které ve většině případů nemají čistírny odpadních vod. Negativně působí i rekreační využívání přehrady, zejména v létě. Relativně nízká a plochá území, potenciálně ohrožená zátopami, se nacházejí podél toku Svratky (městské části Jundrov a západní část Žabovřesk, Pisárky), dále v jižní části města (mezi Svratkou a Svitavou a v jejich okolí – Horní Heršpice Dolní Heršpice a Holásky) a v nejjižnějším cípu města jihozápadně od Chrlic [14]. 2.3.2 Půdní druhy na území města – na severozápadě: kamenité-skeletové, – ve středu města: údolní niva (písčité a písky), – na východě a západě: hlinité, – na severozápadě: jílohlinité. Souhrnně hnědozem a niva. 2.3.3 Geologická stavba města Brna a jeho okolí – na severozápadě a severu: hlubinná eruptiva, – na severovýchodě: devon (vápence, slepence), 15

Disertační práce


– na jihu: holocén (říční niva), – na východě: pleistocén (spraše), – na jihovýchodě: mladší terciér (spraše, říční nánosy), – na západě: pleistocén (spraše). 2.3.4 Geologické a hydrologické podmínky na území městské části Žabovřesky a Královo Pole Ze stratigrafického hlediska náleží zasažené území do období spodnobádenského marinního miocénu karpatské předhlubně, který zde dosahuje mocnosti několika stovek metrů. Přirozené pokryvné útvary jsou zastoupeny sprašovýmí hlínami a jílovitými hlínami. Báze kvarterního pokryvu je tvořena fluviálními štěrkopísčitými sedimenty, často s příměsí hlíny či zajílovanými. Předkvartení podklad je zde budován vápnitým, prachovitým jílem “téglem” výše zmíněného stáří. Zdravé jíly mají zelenošedou barvu, v přípovrchové zóně jsou zbarveny rezavohnědě. Konzistence neogenních jílů je tuhá až pevná, plasticita vysoká. Mají blokovitý až drobně úlomkovitý rozpad, hlavní tektonické plochy jsou ohlazené a nerovné. Hladina podzemní vody je vázána na štěrkopísčité sedimenty. Na území se nachází písky a štěrky. Jejich propustnost je dobrá až velmi dobrá. Zvodnění je převážně puklinové, vydatnost v průměru do 1 l.s-1. Jedná se o území s vodami druhé kategorie. Nachází se zde průlinové a puklinové vody neogenních pánevních sedimentů, puklinové vody v silikátových magnitech a metamorfitech. Území od Pisárek podél městského okruhu po komunikaci Hradecká se nachází ve vnějším ochranném pásmu vodního zdroje Pisárky [15–24]. 2.3.5 Obyvatelstvo Ke 31. 12. 2007 žilo ve městě Brně celkem 368 533 obyvatel [12]. Hustota obyvatelstva je 1 691 obyvatel na 1 km2, při obývané ploše 109,48 km2 činí hustota na 1 km2 zastavěné plochy 3 563 obyvatel. 2.3.6 Podnebí Město Brno (celá Morava) se nachází ve středu mírného pásma, kde se projevuje vyváženě pevninský i oceánský vliv. Proto se zde výrazněji projevuje vliv reliéfu i lidské činnosti vytvářením mikroklimatu. Typickým rysem mírného pásma je proměnlivost a nestálost počasí (nepravidelné střídání teplých a studených, suchých a vlhkých období v průběhu roku i v delších periodách). Hlavní vliv na počasí mají celoročně islandská tlaková minima, v létě azorská maxima, v zimě sibiřská maxima, v létě íránská minima. Pevninský vzduch je vždy suchý. Právě v naší zeměpisné šířce nejčastěji probíhá polární fronta, v cca 5 až 7 dnech se mění počasí. Srážkové maximum je letní. Rozdíly v hodnotách ročních srážek od průměru jsou značné (50 – 150 %). V teplotním členění patří Brno do oblasti teplé, hned na severní hranici začíná oblast mírně teplá. Léta jsou obvykle dlouhá, teplá a suchá. Přechodná období bývají krátká a relativně teplá. Zima bývá krátká, mírná s malým množstvím sněhových srážek a krátkým trváním sněhové 16

Disertační práce


pokrývky. Dnů s výskytem sněžení je v dlouhodobém průměru cca 35 za rok. Sněhové srážky začínají obvykle od poloviny listopadu, končí počátkem dubna. Roční průměrné množství srážek činí 505 mm, nejnižší zaznamenaný roční úhrn srážek 324 mm, nejvyšší roční maximum 796 m, prší cca 150 dnů v roce, asi ve 20 dnech bývají bouřky [14]. Další a podrobná charakteristika města Brna a další ustanovení je obsahem Havarijního plánu města, který je k dispozici Integrovanému záchrannému systému pro případ mimořádných událostí, havárií, živelných pohrom a podobně. Pro modelování úniků nebezpečných látek vybraným softwarem je důležité z hlediska popisu dané lokality znát zeměpisnou šířku a délku, rovněž je nutno znát nadmořskou výšku a řadu dalších parametrů. Hustotu obydlené oblasti je nutno znát například za účelem výpočtu kvalitativními metodami. Popis hydrogeologie je součástí aplikace metody při hodnocení environmentálních rizik v souvislosti s ohledem na přepravu nebezpečných věcí. Popis území, jeho hydrologii, typy půd, meteorologickou situaci, hustotu obyvatelstva je nutno znát již při zadávání vstupních parametrů do softwarů i početních metod pro odhad šíření nebezpečných látek do okolí a výpočet zasažené plochy. Tyto údaje je současně nutno využít při konečném hodnocení zasaženého území a vhodně aplikovat. 2.3.7 Jakost ovzduší, imise a emise z dopravy ve městě Brně Možné znečištění ovzduší, jakosti vod a půd, ohrožení zdraví osob a fauny případnou havárií s účastí nebezpečných chemických látek je zcela aktuálním problémem nutným soustavně řešit a vyvíjet metody k jejímu zabezpečení, ale rovněž tak je důležité v souvislosti se silniční přepravou sledovat znečištění ovzduší dopravou. V případě havárie se počítají rozptylové studie, aby byla možnost včas ohlásit stupně nebezpečí. Ohlášení nebezpečí má v kompetenci IZS (Hasičský záchranný sbor ve spojení s Hygienickou stanicí a dalšími institucemi, viz. 2.6). Rozptylové studie se počítají i na stacionární zdroje a to v případech, kdy je ve městě zájem zavedení do provozu dalšího zdroje. Autorizaci na měření rozptylových studií vydává Ministerstvo životního prostředí různým institucím. Pro šíření škodlivých látek atmosférou je rozhodující typ zástavby (topografie, drsnost terénu), rychlost a směr větru, teplota zplodin, teplota a vlhkost ovzduší, nadmořská výška, proudění vzduchu, rozklad atmosféry, atmosférický tlak a stabilitní třída. Stabilitní třída je klasifikována v závislosti na parametrech jako jsou rychlost větru a denní a noční oblačnost. Navržena byla Pasquillem a Giffordem [25] a jejich členění sestává z 6 tříd v rozsahu od A (extrémně nestabilní) po F (extrémně stabilní). Obecně platí, že když je počasí stabilní (třídy F, E) nebo neutrální (třída D), pak se očekává, že uniklé látky budou putovat na delší vzdálenosti, než se jejich koncentrace sníží. Třídy F až D se považují za špatné povětrnostní podmínky pro rozptyl nebezpečných látek právě z tohoto důvodu. V disertační práci byla použita stabilitní třída D pro modelování v softwarech ALOHA a TerEx. Disperzní modely se počítají pro rozptylové studie v České republice softwary jako Atem nebo Symos. Monitoring imisí a emisí z dopravy a další měření provádí ve městě Brně soustavně Český hydrometeorologický ústav. Dále se touto problematikou zabývá Centrum dopravního výzkumu v Brně. Součástí přílohy 3 jsou tabulky ukazující současný stav imisí a emisí z dopravy ve městě Brně a emisí v Jihomoravském kraji zpracované dle [25,26].

17

Disertační práce


2.3.8 Pozemní komunikace, silniční doprava ve městě Brně a do města Brna Silniční síť se skládá z dálnic, rychlostních sinic, hlavních, vedlejších, a ostatních silnic včetně soukromých vozovek a komunikací. Silniční síť svou hustotou zabezpečuje dopravu pro potřebu ekonomiky, veřejnou i soukromou přepravu osob. Technický stav, kvalita a únosnost vozovek i části dopravních objektů neodpovídají však zcela požadavkům dnešního silničního provozu. Jejich dopravní výkonnost je v řadě případů snížena zejména zastaralými silničními objekty a nedostatkem vhodných objížděk. Výstavbou a dobudováním velkého městského okruhu, který odpovídá požadavkům dnešního silničního provozu se značně zvýší dopravní výkonnost ve městě Brně [27,28]. Městem prochází 2 hlavní silniční tahy D1 Praha – Brno a D2 Brno – Bratislava, a R46 Brno – Olomouc, jejichž výstavba na území města je dokončena. Jižní obchvat města je veden dálnicí D1. Západní obchvat bude pravděpodobně řešen výstavbu komunikace R43 (tzv. německé dálnice). Silnice I/43 (na Svitavy), dálnice D1, rychlostní komunikace R52 (na Vídeň) a dálnice D2 tvoří hlavní dopravní systém Jihomoravského kraje [27,28]. Město Brno je křižovatkou silniční i železniční dopravy a nachází se zde letecký koridor. Ve městě Brně je budována a dále se bude pokračovat v budování základní komunikační kostry tak, aby se rozhodující část dopravních výkonů motorové dopravy soustředila na vymezenou síť hlavních komunikací dopravního významu. Tyto dopravní tepny budou vedeny a stavebně uspořádány takovým způsobem, aby vyhovovaly požadavkům plynulého provozu automobilové dopravy a současně přispěly ke zmírnění nepříznivých dopadů intenzivní dopravy na životní prostředí. Dálnice D1 a rychlostní komunikace R43 budou tvořit vnější tangenciální systém města Brna. Vnitřní ochranný systém města bude tvořen velkým městským okruhem, který je mimoúrovňovými křižovatkami propojen s dopravně významnými radiálami. Pro zvýšení bezpečnosti a plynulosti automobilového provozu budou další významné městské křižovatky osazovány koordinovanou světelnou signalizací. Ústředny pro řízení dopravy budou modernizovány. Na základě znalosti okamžité dopravní situace bude provoz dopravy řízen takovým způsobem, aby byly minimalizovány jeho negativní dopady [27,28]. V současné době je budován velký městský okruh v úseku tunely Dobrovského (městská část Královo Pole a Žabovřesky). Stavba silnice R43 je otázkou budoucnosti. Městská část Královo Pole má řešenu dopravu z větší části tunelem a proto nebude tolik zatížena jak exhalacemi z dopravy, tak i eventuelním rizikem v případě havárie z hlediska zasažení obyvatelstva a životního prostředí jako tomu bude v městské části Žabovřesky. Po vybudování zmíněného úseku povede transitní doprava ze severu na jih právě zmíněnou oblastí (napojení na ulici Hradecká vedoucí od Svitav), která je hustě osídlena především panelovými domy. V bezprostřední blízkosti silnice se nachází školky, školy, zimní stadion, nákupní středisko, lesy, vodní koryto. Realizované a plánované dopravní trasy pro ochranu zastavěného území města Brna před nadbytečnou dopravou jsou znázorněny na obrázku 2.

18

Disertační práce


Obr. 2: Dopravní trasy pro ochranu zastavěného území města Brna před nadbytečnou dopravou [28] Poznámky k obrázku 2 [28]: I. stupeň ochrany – na vjezdu do města vede tranzitní vnější dopravu a vnější tangenciální vztahy. Tvoří ho dálnice D1, D2 a rychlostní komunikace R52 na Vídeň a I/43 na Svitavy. II. stupeň ochrany – tvoří okruh komunikací (velký městský okruh – VMO), který lemuje vnitřní část města. VMO rozvádí vnější dopravu a vede vnitroměstské tangenciální vztahy při vyloučení tranzitní dopravy. III. stupeň ochrany – tvoří okruh komunikací, které lemují centrální historickou zónu města. Slouží k rozvádění vnitroměstské dopravy a obsluze centra města. Je přípustný pro omezenou tonáž vozidel.

19

Disertační práce


2.4 Kritická místa na dálniční a silniční síti Při určování kritických míst je nutno vycházet z následujících kritérií: – důležitost silničního úseku (dálniční tah, rychlostní silnice, silnice mezinárodního významu), – zastupitelnost silničního úseku (délka objízdného úseku, propustnost objízdného úseku), – náročnost opětovného (provizorního) zprovoznění úseku – existence zranitelných objektů na úseku (mosty, tunely), – význam úseku pro spojení významných městských aglomerací, – význam úseku pro spojení strategických míst státního významu s okolím (např. sklady státních hmotných rezerv, lokace stavební techniky, techniky na údržbu dálnic, apod.), – intenzita dopravy na úseku – dopravní průzkum intenzity dopravy, – maximální propustnost (kapacita) úseku, – riziko, kterému je úsek vystaven (záplavová oblast, sjízdnost v zimním období, blízkost chemického objektu, rozsah dopravní nehodovosti na úseku, apod.) [29]. Pro definování a popis kritického místa je považována za podstatnou následující struktura: Číslo dálnice/silnice. Kilometr a směr. Objekt (nebo úsek). Číslo objektu. Šířka, volná výška a zatížení. Intravilán (extravilán). Správce. Místní specifikace. Stručný komentář, proč je kritickým místem. Kritickými body dle krajských úřadů jsou především mosty, na druhém místě křižovatky [29]. 2.4.1 Postup při výběru kritických míst na pozemních komunikacích 1. Důležitost pozemních komunikací: – dálnice, – mezinárodní silnice, – rychlostní silnice, – ostatní silnice I. třídy, silnice II. a III. třídy, – místní a účelové komunikace, nezbytné pro napojení významných objektů. 2. Kritéria pro výběr kritických míst, v pořadí jejich významnosti: – zastupitelnost úseku (délka objízdného úseku, propustnost objízdného úseku), – náročnost opětovného (provizorního) zprovoznění úseku 20

Disertační práce


– existence zranitelných objektů na úseku (mosty, tunely, sjízdnost v zimním období apod.), – význam úseku pro spojení významných městských aglomerací, – význam úseku pro spojení strategických míst státního významu s okolím (např. sklady státních hmotných rezerv, lokace stavební techniky, techniky na údržbu pozemních komunikací, apod.), – citlivé objekty v blízkosti tratí (rafinerie, chemické objekty, přehrady, apod.), – intenzita dopravy na úseku – dopravní průzkum intenzity dopravy, – maximální propustnost (kapacita) úseku. 3. Sběr a doplnění relevantních dat a jejich aktualizace (Ředitelství silnic a dálnic, Krajské správy údržby silnic, Centrální evidence pozemních komunikací a dalších subjektů). 4. Výběr a pořadí kritických míst z hlediska celostátního a regionálního významu (ústřední správní úřady, krajské úřady, obecní úřady obcí s rozšířenou působností a určené obce). 5. Podrobná databáze o vybraných kritických místech a příslušný komentář: číslo dálnice/silnice, kilometr a směr, správce, objekt (nebo úsek), číslo objektu, šířka, volná výška a zatížení, intravilán/extravilán, správce pozemních komunikací, místní specifikace, stručný komentář proč je kritickým místem [29]. 2.4.2 Kritická místa v Jihomoravském kraji D2 – úsek km 0 až 5,5; oba směry; je kritickým místem pro: důležitost, zastupitelnost, intenzita, význam, povodně. I/R52 – úsek km 23 až 26, oba směry; je kritickým místem pro: povodně. D1 – úsek km 167 až 240, zejména km 190 až 204; ve všech případech oba směry; je kritickým místem pro: důležitost, zastupitelnost, intenzita, význam (např. letiště), kapacita, sjízdnost, nehody, náročnost. I/43 – úsek km 1,5 až 4,5; oba směry; je kritickým místem pro: důležitost, zastupitelnost, intenzita, význam. D1, D2 – objekty SSÚD Domašov, SSÚD Brno – Chrlice, SSÚD Ivanovice, SSÚD Podivín; jsou kritickým místem pro jejich význam pro údržbu [29].

2.5 Šíření škodlivých látek v prostředí V případě ekologické havárie mohou být ohroženy tyto složky životního prostředí: – vody: povrchové, podzemní, – ovzduší, – kontaminována půda.

21

Disertační práce


Může dojít následně ke vzniku nebezpečných odpadů, kdy jsou ohroženy vody a půda. V modelových výpočtech koncentrací znečišťujících látek se uvažuje šíření látek z bodových, liniových nebo plošných zdrojů. V případě přepravy nebezpečných věcí po silnicích se jedná o šíření znečišťujících látek z liniových zdrojů. Dojde-li však k havárii cisterny přepravující nebezpečné věci, budou se nebezpečné látky šířit ze zdroje bodového. Škodliviny/kontaminanty šířící se ve vodách a půdách mohou být rozpustné, málo rozpustné, nemísitelné [30]. Do značné míry je jejich šíření ovlivňováno právě touto vlastností. Rozpustné kontaminanty jsou všudypřítomnou hrozbou pro všechny vodní zdroje včetně podzemní a povrchové vody. Rozpustné kontaminanty se mohou vyskytovat ve vodě vyplňující dutiny hornin a půdy nesaturované zóny, mohou migrovat póry, puklinami a dalšími plochami diskontinuity saturované zóny. Rozpustné kontaminanty vytvářejí mraky kontaminace, které se šíří ve směru proudění podzemní vody. Jestliže se jedná o nepřetržitý zdroj kontaminace, potom vyšší koncentrace budou v blízkosti zdroje kontaminace a nižší na okraji kontaminačního mraku. Jestliže se jedná o dočasný zdroj kontaminace (úniky, úkapy), kontaminant bude migrovat s podzemní vodou zanechávající za sebou mrak reziduální kontaminace. V případě povrchových vod se rozpustné kontaminanty budou rozpouštět v povrchovém ronu, v povodňových vodách, v řekách, kanálech a mokřadech. Koncentrace kontaminantů je určována jejich zředěním. Málo rozpustné látky se jeví jako nebezpečné pro podzemní vodu jen tehdy, jestliže jsou toxické již při velmi nízkých koncentracích. Jediná cesta, jakou tento typ kontaminace může dosáhnout podzemní vody, je pohyb systémem puklin. Rychlost proudění je významným faktorem v udržení takovéto látky v suspensi. Pouze v dutinách krasového původu ve vápencových kolektorech lze očekávat transport kontaminace na větší vzdálenosti. (Baktérie a viry, jež mohou být též uvažovány jako částice, se vzhledem ke svým mikroskopickým rozměrům mohou pohybovat i v nerozpukaných kolektorech). Málo rozpustné látky se jeví jako nebezpečné pro povrchové vody (stejně tak u podzemních vod) jen tehdy, jestliže jsou toxické již při velmi malých koncentracích. Částice, v závislosti na svých rozměrech, mohou zůstávat v suspenzi, nebo být ukládány v dnových sedimentech řek a kanálů. Nemísitelné kontaminanty se mohou dělit na lehké (například minerální oleje) a těžké (například chlorované látky). Lehké mají tendenci plout na hladině podzemní vody a pohybovat se ve směru jejího proudění, může to být ovlivněno turbulencí vody. Těžké klesají na dno zvodně, kde se akumulují. Jejich pohyb může být ovlivňován i jinými faktory, než je proudění podzemní vody, například sklonem dna kolektoru. Mají sklon tvořit emulze v rychle tekoucích řekách, ale v místech s nízkou rychlostí proudění budou klesat na dno řeky [30]. Vzhledem k vlastnostem kontaminantu (těkavost a podobně) nebo vzhledem k interakci kontaminantu s půdou, saturovanou, či nesaturovanou zónou může být kontaminace podzemní vody nestálá. Půdní horizont je biologicky a chemicky nejaktivnější horizont a tato aktivita se směrem do hloubky snižuje. Mikrobiologická degradace neperzistentních kontaminantů může být očekávána ve všech prostředích. Relativně perzistentní kontaminant se může vyskytovat v menším množství v hloubce, kde redukční podmínky umožňují život různým druhům mikrofauny, než v půdním horizontu. Samozřejmě to platí i naopak, kdy například uhlovodíky budou degradovat a těkat rychle v půdě, a setrvávat po desetiletí i déle v hlubších zónách kolektoru. Některé procesy mohou být velmi důležité v pásmu kapilární třásně a v zóně 22

Disertační práce


kolísání hladiny podzemní vody. Vodou, která je obsažena v dutinách hornin a půdy nesaturované zóny, dochází k ředění kontaminantů. Největší ředění však nastává v saturované zóně, a to ihned pod hladinou podzemní vody. Horizonty s proměnlivou propustností mohou mít za následek nestejné naředění kontaminantu. Redukční podmínky v hlubších zónách kolektoru mohou způsobit změny charakteru kontaminantu. Během migrace kontaminantu nesaturovanou zónou se vytěkaná fáze kontaminantu stává součástí půdního vzduchu a velmi často bývá detekována svým zápachem. K těkání může také docházet z rozpuštěného kontaminantu nebo nemísitelného kontaminantu na hladině podzemní vody. Neperzistentní kontaminanty mohou být zředěny, adsorbovány či chemicky nebo biologicky degradovány ve směru proudění řeky. Neperzistentnost kontaminantů nelze brát jako argument nižšího stupně ohrožení kvality povrchové vody níže po proudu řeky v porovnání s ohrožením v místě zdroje znečištění. K těkání kontaminantů bude docházet z hladin řek a kanálů a při povrchovém odtoku. Rychlost těkání je závislá na klimatických podmínkách. Těkavé látky výrazně neohrožují povrchové vody [30]. Dekontaminace zasažených povrchových a podzemních vod je možná řadou metodik a technologie většinou nebývají obtížné, jsou známé. Při úniku škodlivých látek do půdy bývá zemina odtěžena a zpravidla dekontaminována na jiném místě, popřípadě v místě kontaminace. Nejsložitější situace nastává v případě úniku kontaminantu do ovzduší. Pokud vane vítr, dostanou se škodlivé látky v ovzduší rychle do jiné lokality a z tohoto důvodu musí být udělána taková opatření, aby se zamezilo úniku škodlivé látky do atmosféry. Velmi závisí na členitosti krajiny nebo pokrytí oblasti zástavbou a podobně. Tyto faktory zásadně ovlivňují šíření kontaminantu do ovzduší. Faktory ovlivňující rozsah ekologické havárie: – stav a množství unikající látky, – doba a rychlost úniku, – velikost zasažené plochy, – charakteristika terénu (blízkost ohrožujících zdrojů), – povětrnostní podmínky (směr a rychlost větru, déšť, sluneční záření, inverze aj.), – zdroje iniciace požáru a výbuchu (například elektrické vedení), – projev a vlastnosti úniku nebezpečné chemické látky (skupenství látky apod.), – možná následná nebezpečí. V případě havárie vozidla přepravujícího nebezpečný náklad jsou kompetentní za zamezení šíření škodlivých látek v prostředí složky Integrovaného záchranného systému, které se řídí vnitřními pravidly. Řidič, spolujezdec vozidla se řídí pokyny shodnými s evropskou dohodou ADR, ve kterých je uvedeno jejich chování v případě havárie vozidla (v Písemných pokynech pro případ nehody, které jsou uloženy v kabině řidiče na dostupném místě). Osoby přepravující nebezpečné věci a osoby ostatní jsou pravidelně školeny.

23

Disertační práce


2.5.1 Riziko proniknutí nebezpečných chemických látek do okolí Riziko proniknutí nebezpečných chemických látek do okolí hrozí zejména ze starých zátěží, ropných havárií a některých dalších nebezpečných látek, které jsou popsány níže. Staré zátěže Jde především o kontaminace podzemních vod v různých oblastech města Brna a jeho okolí. Kontaminanty jsou především chlorované uhlovodíky, těžké kovy, anorganické soli a ropné látky. Ty ohrožují kvalitu podzemní vody, vegetaci, mohou pronikat do vodních toků a netěsných kanalizačních systémů. Je vysoká pravděpodobnost pronikání do potravinového řetězce [14]. Ropné havárie Ropné látky mohou pronikat při havárii do půdy a následně do podzemních vod, do městské kanalizace s rizikem ohrožení funkce ČOV, dále mohou proniknout přímo do vodních toků, především dešťovými kanalizacemi. Havárie většího rozsahu hrozí především při úniku z velkoobjemových zásobníků, což může nastat ve větších závodech, např. Zbrojovka, Zetor, Královopolská strojírna, Lachema a mnoho dalších [14]. Agresivní chemikálie, anorganické soli a další látky Nebezpečné jsou látky, které by mohly poškodit svým agresivním účinkem kanalizační systém (destrukci by mohl napomoci špatný technický stav kanalizace, což není v současné době výjimkou). Dále by mohlo dojít k ohrožení technologického zařízení ČOV, či k ohrožení čisticí funkce biologické části ČOV. Obtížně likvidovatelné by mohly být havárie neznámých látek, které uniknou od producentů odpadních vod nebo z havárie velkoobjemových dopravních prostředků (a z neznalosti chemického složení dojde k nevhodnému způsobu likvidace). Důsledkem může být únik těkavých toxických nebo dráždivých látek do kanalizace, či opět k ohrožení stavu kanalizačního systému nebo ČOV. Pravděpodobnost těchto havárií menšího rozsahu je dost vysoká (např. časté úniky ropných látek na ČOV, těžkých kovů apod.) [14]. Při hodnocení rizika na zasaženém území je nutno brát v úvahu průmysl nacházející se na daném území. Průmyslové objekty skladující, manipulující s nebezpečnými látkami a vyrábějící nebezpečné látky jsou možným velkým rizikem pro případ havárie v jejich blízkosti. Následky takové havárie mohou být v případě iniciace z těchto stacionárních zdrojů několikanásobně větší hrozbou pro okolí. Objektů zařazených do skupin A a B dle zákona 59/2006 Sb. na území jihomoravského kraje je celkem 224 (chemické objekty, chemický průmysl). Nejvýznamnější zdroje možného chemického zamoření na území města Brna jsou uvedeny níže: Air Products, s. r. o. (sklad a plnírna technických plynů), Linde Gas, a. s. (sklad a plnírna technických plynů), Teplárny Brno, a. s., provoz Brno – sever (výroba tepla), Agrofert Holding, a. s. (sklad hnojiv), Starobrno, a. s. (potravinářská výroba), Starez, p. o. (sportovní 24

Disertační práce


hala Rondo), Kometa PS, a. s. (plavecký stadion) TJ Tesla, a. s. (plavecký stadion), Rovner, a. s. (mrazírna, velkosklad), ZS SK Královo Pole (zimní stadion) [30]. Dalšími možnými nebezpečnými zdroji jsou Lachema Brno, Brněnské vodovody a kanalizace, všechny sportovní areály a stadiony, dopravní podniky aj.

2.6 Likvidace havárie a odstraňování škodlivých následků Původce havárie je povinen činit bezprostřední opatření k odstranění příčin a následků havárie a přitom se řídit havarijním plánem, případně pokyny vodoprávního úřadu a České inspekce životního prostředí. Je povinen havárii neprodleně hlásit Hasičskému záchrannému sboru České republiky, Policii České republiky, případně správci povodí. Hasičský záchranný sbor České republiky, Policie České republiky, případně správce povodí jsou povinni neprodleně informovat příslušný vodoprávní úřad a Českou inspekci životního prostředí ČIŽP (vodohospodářská inspekce), která informuje dále Ministerstvo zdravotnictví. Řízení zásahu v případě havárie má v kompetenci Integrovaný záchranný systém České republiky. Vodohospodářské orgány používají termín “havárie” nebo “havarijní znečištění” pro takový případ, kdy byl v podzemní vodě, povrchové vodě či zemině zjištěn obsah kontaminantů přesahující přípustnou mez. Za havárii lze v praxi považovat situaci, kdy jednorázově a neočekávaně došlo k úniku kontaminantů do prostředí. Pro asanaci následků havárie je nezbytné, aby bylo jednoznačně známo, o jaký kontaminant se jedná, kolik ho bylo přepravováno a kolik ho uniklo do okolí. Při likvidaci havárie je důležitý co možná nejrychlejší sanační zásah. Ze zákona vyplývá povinnost účastnit se likvidace následků i státním organizacím, Policii ČR, Hasičským záchranným sborům, Báňské záchranné službě a jiným, to jest organizacím, jejichž povinnosti jsou stanoveny v zásadách pro činnost Integrovaného záchranného systému. Při vzniku havárie je nutno co nejrychleji zamezit úniku kontaminantu z místa poruchy na okolní terén. Dalším krokem je likvidace volného kontaminantu nacházejícího se v bezprostředním okolí havárie (např. rozlitá nafta se udrží krátkou dobu v různých terénních nerovnostech). Sběr lze provádět buď odčerpáváním nebo i ručním sběrem do vhodných nádob. Poté je potřebné odstranit veškerou kontaminovanou zeminu. Rozsah kontaminace je možno provizorně zjistit organolepticky či pomocí monitorů. Odtěženou zeminu je nutno uložit tak, aby se zabránilo následné kontaminaci jiného prostoru. Při havarijním úniku kontaminantu může nastat situace, že uniklý kontaminant se dostane do přímého kontaktu s povrchovou, výjimečně podzemní vodou. V tomto případě je rovněž prvním nápravným opatřením zamezení úniku škodliviny do okolí. V případě, že dojde k úniku do povrchových vod (vodoteče, vodní nádrže) je nutno na hladině okamžitě vybudovat norné stěny, látky, které se drží na hladině a zahájit likvidaci kontaminantů. Norné stěny musí být nasměrovány pod úhlem 45° až 60° k ose toku, aby se docílilo soustředění produktů k jednomu břehu. Norná stěna musí sahat 15 až 20 cm pod hladinu.V případě úniku do podzemních vod, únik může být náhlý (prasknutí přepravní nádoby) nebo pozvolný únik z potrubí či skladovacích nádrží, např. při havárii v blízkosti studny, je nutno okamžitě zahájit odčerpávání kontaminované podzemní vody, aby nedošlo k rozšíření kontaminačního mraku do širšího okolí horninového prostředí. V případě úniku do povrchových vod je nutno splnit ohlašovací povinnost i u příslušného správce toku. Na základě analýzy rizika odbornou firmou je nutno provést odbornou sanaci. 25

Disertační práce


V obou případech, při úniku kontaminantu do okolního terénu nebo do blízkých vod, lze po popsaném odstranění hlavní části kontaminantu provést likvidaci zbytkové kontaminace pomocí různých sorpčních materiálů. Po úspěšném zlikvidování následků havárie je nutno provést bezpečnou likvidaci zachyceného kontaminantu, zajistit vhodnou dekontaminaci odtěžené zeminy či její uložení na zabezpečenou skládku a provést dekontaminaci odčerpaných znečištěných vod. Použitý sorpční materiál musí být řádně zneškodněn (spalovna, skládka) nebo regenerován (zpracovatelský podnik). Následně pak musí být na každém takto zasaženém místě proveden podrobný hydrogeologický průzkum, jehož účelem je zjištění, zda havarijní únik neohrozil kvalitu horninového prostředí a zejména podzemních vod. V případě, že došlo k jejich kontaminaci, je nutno vypracovat analýzu rizika, zpracovat projekt asanace a zahájit sanační navržené práce. Smluvně jsou zabezpečené níže uvedené organizace pro řešení ekologických havárií: Ministerstvo vnitra – Generální ředitelství Hasičského záchranného sboru České republiky, Záchranný útvar HZS ČR, opěrné body HZS krajů pro: – likvidaci havárií nebezpečných látek, – rozšířenou detekci nebezpečných látek, – dekontaminaci techniky a obyvatelstva, – olejové havárie. Dekonta a.s. Poskytování sil a prostředků, likvidace následků úniků ropných látek do povrchových, podzemních vod a horninového prostředí. V příloze 4 je přiložen poster týkající se likvidace havárie cisterny přepravující benzín. Jedná se o materiál poskytnutý firmou Dekonta [31]. REO AMOS s. r. o. Poskytování sil a prostředků, likvidace následků úniků ropných látek do povrchových, podzemních vod a horninového prostředí. Poznámka: Havarijní soupravy a jiný sortiment je uveden na stránkách www.reoamos.cz. Rovněž tak na těchto stránkách lze získat informace o havarijních soupravách, výbavě ADR a jiné. Mezi hlavní zásady pro snížení rizika kontaminace nebezpečnými látkami zasahujících jednotek patří: – přijíždět k místu kontaminace z návětrné strany, – při příjezdu na místo nezajíždět do bezprostřední blízkosti kontaminované plochy nebo objektu, – vytýčit nebezpečnou zónu, – v závislosti od směru větru vytýčit a důsledně dodržovat komunikační trasy a zamezit jejich křížení a sekundární kontaminaci. 26

Disertační práce


Velitel zásahu řídí v případě havárie všechny úkony s odstraňováním havárie spojené. V případě havárie neidentifikovatelné nebezpečné látky je třeba vždy použít maximální ochrany příslušníků požární ochrany a rovněž tuto použít při identifikaci nebezpečné látky a zjišťování rozsahu zamoření. 2.6.1 TRINS - Transportní Informační a Nehodový Systém Transportní informační a nehodový systém (TRINS) poskytuje prostřednictvím svých středisek nepřetržitou pomoc při řešení mimořádných situací spojených s přepravou či skladováním nebezpečných látek na území České republiky. TRINS je otevřený a dále rozvíjený systém pomocí zapojených členských společností SCHP (Svaz chemického průmyslu) a je možné dobrovolně a kdykoliv k jeho činnostem přistupovat. Dojde-li tedy na území ČR k nehodě při přepravě či jiné manipulaci s nebezpečnými látkami mohou operační střediska Hasičského záchranného sboru HZS (IZS) využít odborné rady nebo i praktické pomoci při likvidaci mimořádné situace, aby její následky byly v co největší míře omezeny. Pomoc je poskytována na základě smluvního vztahu mezi Svazem chemického průmyslu ČR a MV ČR – Ředitelstvím HZS ČR. Tímto je zajištěno zachování kompetencí a odpovědností při řešení mimořádných situací v plném rozsahu [32]. Svaz chemického průmyslu, respektive společnosti sdružené v něm jsou připraveny dobrovolně, v souladu s cíli programu Responsible care - Odpovědné podnikání v chemii, poskytovat v rámci svých možností pomoc při mimořádných situacích spojených s přepravou nebo jinými manipulacemi s nebezpečnými látkami na území ČR. Základem systému je síť regionálních a jednoho republikového centra, vybavených úměrně deklarovanému stupni poskytované pomoci v rámci TRINS. Zákonná ustanovení platná v ČR ukládají osobám odpovědným za přepravu nebezpečných látek či nákladů povinnost označovat příslušná vozidla, nádrže nebo jiné obaly. Dále k těmto nebezpečným nákladům musí být kromě obvyklých dokumentů přiloženy i pokyny pro případ nehody. V těchto pokynech musí být uvedeny údaje o možných nebezpečích a o prvních opatřeních pro snížení ohrožení v případě nehody. Standardně je v případě nehody prvotně kontaktován s žádostí o pomoc výrobce, obchodník nebo příjemce zboží. Označování vozidel, nákladů, nádrží, obalů jest uvedeno v mezinárodní dohodě ADR, jakož i náležitosti dokumentů, pokynů pro případ nehody. Mimo tyto standardní informace a postupy nabízí společnosti v rámci činnosti TRINS odborné rady, doporučení na místě nebo přímo poskytnutí pomoci dle možností a situace praktickými prostředky v místě nehody a to především pro případy kdy: – výrobce, případně obchodníka není možné rychle kontaktovat, – výrobcem je jedna ze společností zapojených do činnosti TRINS a z důvodů vzdálenosti či jiného nebezpeční z prodlení je to výhodnější, – nebezpečný náklad je importován nebo pouze tranzitován a kontakt do zahraničí je obtížný nebo opět hrozí jiné nebezpečí z prodlení, – doklady, označení a další informace jsou v místě nehody nedostupné, zničené či nečitelné. Výše zmíněnou pomoc poskytnou společnosti zapojené do činnosti TRINS v závislosti na naléhavosti, druhu nehody a nebezpečí hrozícího z místa nehody v následujících stupních: 27

Disertační práce


První stupeň – Telefonická porada: Podání informace, konzultace či porada odborníkem – specialistou pomocí telefonu. Jedná se o předávaní specifických informací (především v případě, když výrobce, obchodník nebo příjemce nebezpečné látky není k dosažení) ze strany požádané společnosti TRINS, jež disponuje potřebnými znalostmi o dané nebezpečné látce. Tyto informace budou předány veliteli nasazených sil v místě zásahu dle popsané situace a podle nejlepšího vědomí. Rady a doporučení jsou poskytovány tak dlouho, než bude dosažen příslušný výrobce, obchodník nebo příjemce, který pak přebere poradenství. Druhý stupeň – Porada v místě zásahu (nehody): Vyslání odborníka – specialisty do místa zásahu (nehody) v co nejkratší možné době od požádání, přičemž způsob přepravy do místa zásahu bude z důvodu nebezpečí z prodlení vždy dohodnut dle konkrétní situace a řešen buď prostředky HZS (IZS) nebo příslušné požádané společnosti TRINS. V případě veliké vzdálenosti od místa nehody anebo při nedosažitelnosti výrobce, obchodníka či příjemce nebezpečné látky, poskytne pomoc blíže ležící středisko TRINS (společnost) dle možností poradenství vlastními odborníky a na základě vlastních znalostí a nejlepšího vědomí. Třetí stupeň – Praktická pomoc v místě zásahu (nehody): Vyslání sil a prostředků do místa zásahu v co nejkratší možné době od požádání k poskytnutí praktické pomoci při likvidaci mimořádné události. Praktická pomoc silami a prostředky společností začleněných v TRINS je poskytnuta jen na základě žádosti cestou operačních středisek HZS (IZS). Je poskytována konkrétními středisky TRINS pro vymezený počet nebezpečných látek. Střediska TRINS mají právo odmítnout poskytnutí této praktické pomoci a to v případě již probíhajícího řešení mimořádné události v areálu své společnosti, již probíhajícího nasazení sil a prostředků mimo areál společnosti nebo kdy by byla poskytnutím sil a prostředků v daném okamžiku vážně ohrožena bezpečnost jejích vlastních provozů. Při respektování těchto podmínek velitel vyslaných sil TRINS informuje v místě zásahu (nehody) velitele v místě zásahu dle svých věcných znalostí a podporuje ho silami a prostředky poskytnutými dle možností TRINS [32]. TRINS je součástí ICE (European Emergency Response Network). Funkce systému TRINS nespočívá pouze v řešení krizových situací, které mohou vzniknout při přepravě nebezpečných látek, ale v rámci jednání členských společností vznikají i návrhy pro důležitá preventivní opatření, která mají za úkol zabránit vzniku těchto krizových situací nebo v maximální míře eliminovat možné následky při vlastních nehodách.

2.7 Hodnocení rizika na daném území Hodnocení rizika je postup, který využívá syntézu všech dostupných údajů podle současných vědeckých poznatků pro určení druhu a stupně rizik plynoucích z ekologické zátěže. Stanoví, v jakém rozsahu jsou, nebo by v budoucnu mohly být, působením tohoto 28

Disertační práce


znečištění vystaveny jednotlivé skupiny populace nebo složky životního prostředí. Zahrnuje charakterizaci existujících či potenciálních rizik, která z daných zjištění vyplývají. Hodnocení rizika sestává z kroků: – určení nebezpečnosti, – určení vztahu dávka/odpověď, – hodnocení expozice – a charakterizace rizika [30]. Hodnotíme-li rizika daného území, je důležité znát současné a minulé aktivity posuzovaného území, morfologii terénu, orografii, klimatické poměry, které nám poskytnou základní informace. V území specifikujeme provozovanou činnost (průmysl, zemědělská činnost, skládková činnost, chráněná území, rekreační oblasti, obytné zóny), kterou na základě této specifikace podrobněji popíšeme. K podrobnější specifikaci patří i níže uvedené: Průmysl – rozloha území pro průmyslovou činnost, druhy použitých a vyráběných surovin, druhy odpadního materiálu, skladování, objem výroby, doba trvání činnosti. Zemědělství – jedná-li se o živočišnou či rostlinnou výrobu, hnojiva, krmiva, chlévské mrvy, používaná mechanizace, uskladnění pohonných hmot. Skládky – rozloha a objem skládky, zabezpečení, druhy odpadů, doba trvání skládky, asanace. Těžba nerostných surovin – typ těžby (povrchová, hlubinná těžba), druh těžených surovin, objem těžby, odvaly a jejich rekultivace, způsob likvidace starých důlních děl. Využití území – shrnutí současného stavu, srovnání s územním plánem. V případě, že se chystá změna využití území, je nutno zjistit a uvést co nejvíce obdobných informací potřebných k predikci expozičních cest. Pro některé případy hodnocení rizik, zejména pak kontaminace půdy, je třeba znát geologické poměry, tj. charakteristiku jednotlivých geologických celků – typ hornin, hloubka zvětrávání mocnost vrstev, sklon vrstev, tektonika (směry poruch a jejich hydraulická funkce), litostratigrafické poměry lokality – litostratigrafické poměry dávají prvotní informace o saturované a nesaturované zóně, jimiž se šíří kontaminace a umožňuje porozumět fyzikálním, chemickým či biologickým charakteristikám v systému kontaminant, hornina, voda. Dále zjistit výskyt ložisek nerostných surovin a jejich těžba a ochrana. Průmyslové činnosti mohou být za určitých okolností nebezpečné a být tudíž zdrojem rizika. Je na místě se ptát, jakému riziku je vystaveno obyvatelstvo ze strany potenciálně nebezpečného a znečišťujícího průmyslu a navazujících činností. Jedním z předpokladů pro systematické řízení rizika je jeho adekvátní hodnocení. Integrace bezpečnosti do úvah o sociálních a ekonomických přínosech rozvoje regionu pro společnost by měla být zájmem státních úřadů [32].

29

Disertační práce


2.8 Dílčí závěr Na základě provedené analýzy současného stavu problematiky týkající se přepravy nebezpečných věcí po silnicích, haváriích silničních motorových vozidel přepravujících nebezpečné věci a možného ohrožení všech složek životního prostředí z těchto havárií plynoucího, lze konstatovat, že: – nejvýznamnější právní předpisy České republiky (platné a činné ke dni 31. 12. 2008) zahrnují řešenou problematiku. Není však nikde kodifikována povinnost dopravců hlásit přepravu dle ADR; – území České republiky z hlediska meteorologické situace, charakteru osídlení a dalších obecných znaků, s důrazem na lokalitu města Brna, může mít a má významný podíl na následcích (dopadech) vzniklých havárií silničních motorových vozidel přepravujících nebezpečné věci na životní prostředí a jeho složky; – ve vztahu k silniční přepravě nebezpečných věcí existuje značné množství kritických míst ve městě Brně, na dopravních komunikacích přivádějících a odvádějících dopravu z/do města Brna; – hustota dopravy je pravidelně sčítána a uváděna ve statistických ročenkách, jejím obsahem však není frekvence ADR vozidel. Tyto údaje jsou neznámy. Ve statistikách je evidováno jen zastoupení nákladní a osobní dopravy. Jsou evidovány přepravy nadrozměrných nákladů pouze v rámci České republiky; – jako nezbytná součást sledování dopravy, přepravy, havárií s ní spojených a to především z hlediska životního prostředí, jsou sledovány emise a imise z dopravy; – problematika likvidace vzniklých havárií a odstraňování škodlivých následků, s uvážením šíření škodlivých látek v prosředí a jejich rizik proniknutí do okolí, je ošeřena legislativou; – metodiky likvidace vzniklých havárií s účastí nebezpečných věcí a odstraňování škodlivých následků jsou známé. K profesionální pomoci při řešení mimořádných situací a havárií nebezpečných věcí slouží, kromě jiných, Transportní a nehodový systém TRINS.

30

Disertační práce


3. Cíl disertační práce Cílem disertační práce bylo: 1) Navrhnout postup a metodu jako nástroj pro hodnocení environmentálních rizik, ochranu obyvatelstva, jejich majetku a to z hlediska včasnosti, dostatečnosti a nebezpečného působení v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí dle ADR a souvisejících haváriích. V tomto smyslu pozornost věnovat zejména haváriím a nehodám, při nichž dochází k úniku nebezpečných látek a dalším událostem ohrožujícím okolí. 2) Statisticky zpracovat údaje o reálných silničních nehodách dle ADR z let 2003 až 2005 evidované v současné době pouze na Policejním prezidiu v Praze v písemné podobě v elektronickou databázi s návrhem systému zpracování, ve kterém se bude v České republice pokračovat i v příštích letech. Veškeré údaje přehledně rozdělit a klíčová data zpracovat graficky, vyhodnotit všechny dostupné detaily. Navrhnout seznam příčin havárií a jejich unikátního kódovníku, jež bude sloužit v praxi. Na základě statistického zpracování nehodovosti vybrat pro aplikaci metody látky velmi často uniklé při nehodách. 3) Pro bezpečnost obyvatel a ochranu životního prostředí z hlediska prevence a předcházení haváriím přihlédnout k technickému stavu vozového parku. Analyzovat a statisticky vyhodnotit technický stav ADR vozidel v České republice (dle reálných dat o technických kontrolách v letech 2003 až 2005). Ze statistického zpracování zřetelně ukázat skutečný technický stav vozidel přepravujících nebezpečné chemické látky dle ADR. Pomocné – dílčí cíle: 1) Vypracovat postup a metodu aplikovatelnou na jakékoliv území České republiky a použít ji na příkladu městské části Brna a současně metodu použitelnou zejména pro pracovníky veřejné správy a samosprávy, pro složky záchranného integrovaného systému, krizový management informující obyvatelstvo za mimořádných situací a jiné instituce manipulující s nebezpečnými věcmi a přepravující nebezpečné látky. Demonstrovat možný rozsah následků havárie spojené s přepravou nebezpečných chemických látek po silnicích na vybrané lokalitě. 2) V teoretické části rozebrat infrastrukturu, silniční síť, nebezpečná místa, hydrometeorologickou situaci s důrazem na region města Brna. 3) Zpracovat podrobný rozbor legislativy, platné v Evropské unii a České republice v současné době a v období před rokem 1989, týkající se této problematiky. 4) Popsat přehled o šíření škodlivých látek v prostředí a přehled zneškodňování škodlivých látek včetně metod sanace a dekontaminace, systémů a postupů. 5) Vypracovat návrh řešení problémů v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí po silnicích za účelem ochrany životního prostředí a osob.

31

Disertační práce


4. Zvolené metody zpracování K analýze a hodnocení bezpečnosti přepravních nebo stacionárních zdrojů rizik se užívá řada metod, modelů, počítačových softwarů. Jsou založeny na různě složitých fyzikálních modelech, jež ovlivňují spolehlivost výsledků. Interpretaci výsledků lze provést pouze v rozsahu, který je určen předpoklady metody a modelu, který metodika uvažuje. Každá metoda analýzy rizik je pouze pomocný nástroj a nezastupitelný je lidský faktor. Jednou ze starších, stále často používaných (z důvodu její nenáročnosti a možnosti poměrně rychlého získání údajů o zasaženém území), základních metod, která slouží jako předběžná či doplňková, je indexová metoda IAEA-TECDOC-727. Tato metoda byla navržena pro hodnocení environmentálních rizik v disertační práci. Pro hodnocení bezpečnosti mobilních zdrojů rizik je použita rovněž metoda indexová Dow´s Fire  Explosion Index (z důvodu použitelnosti metody pro plyny a hořlavé kapaliny a běžnému používání metody v České republice). Jedná se o kvalitativní metody. Existuje i řada jiných kvalitativních metod použitelných pro účely hodnocení bezpečnosti přepravních zdrojů rizik, které jsou vhodné a používané v naší republice. Výběr metody je omezen především fyzikálně-chemickými vlastnostmi látek. Běžně dostupným počítačovým programem užívaným u v České republice i ve světě je ALOHA. V České republice byly vyvinuty obdobné programy pod názvy TeRex a Rozex Alarm. Pro hodnocení environmentálních rizik v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí po silnicích byly v disertační práci navrženy a aplikovány kvalitativní indexové metody Dow´s Fire  Explosion Index a IAEA-TECDOC-727 a modelování softwary Aloha a TeRex.

4.1 Dow´s Fire  Explosion Index Pro hodnocení bezpečnosti zařízení, přepravní cisterny z hlediska požáru a výbuchu je použita indexová metoda Dow´s Fire  Explosion Index vyvinutá společností Dow´s Chemical Company. Na základě výpočtu se rozhoduje o bezpečnosti daného zařízení. Metoda předpokládá úplně zničení cisterny, zařízení následkem požáru a výbuchu na zasažené ploše. Metoda se nevěnuje dosahem havárie z hlediska osob, nestanovuje počet fatálně zraněných, proto při hodnocení přepravy nebezpečných látek je užita v kombinaci s jinými metodami. Procedura začíná určením materiálového faktoru MF, který značí typ chemikálie. Tento faktor je nastaven pro obecné a speciální procesní nebezpečí. Nastavení a penalty závisí na podmínkách jako je například skladování, bod varu, bod tání, možnost endotermické nebo exotermické reakce a podobně. Kreditní faktory pro různé bezpečnostní systémy a procedury jsou použity pro odhad následků procesního nebezpečí, pro určení Fire and Explosion Indexu. V příloze 5 je uvedena tabulka obsahující dva sloupce čísel. První sloupec je sloupec značící rozmezí penalty. Druhý sloupec slouží k aktuálnímu použití penalty. V příloze 6 je uveden graf pro kapaliny nebo plyny v procesu, ze kterého se vychází v průběhu výpočtu a zadávání hodnot do tabulky v příloze 5. Prvním krokem procedury je konceptuální rozdělení procesu na procesní jednotky. Procesní jednotkou je například reaktor, zásobník a podobně. Když se jedná o více individuálních jednotek, není praktické aplikovat metodu pro všechny jednotky, ale pouze pro ty, které ukazují největší potenciální nebezpečí. V disertační práci se jedná o cisterny s nebezpečnými látkami. 32

Disertační práce


Obecně lze říci, že čím vyšší je hodnota materiálového faktoru, tím je materiál více hořlavý a/nebo výbušný. Pokud se jedná o směsi, navržena je nejvyšší hodnota materiálového faktoru [33]. Detailní instrukce a souvztažnosti určující obecná a speciální procesní nebezpečí jsou obsaženy v kompletní příručce Dow´s Fire and Explosion Index (dále jen F&EI). Na základě výpočtu určíme stupeň nebezpečnosti pro F&EI. Stupně nebezpečnosti jsou vyjádřeny v níže uvedené tabulce (Tabulka 1). Tabulka 1: Určení stupně nebezpečnosti pro F&EI F&EI Index pásmo 1 - 60 61 – 96 97 – 127 128 – 158 od 159

Stupeň nebezpečnosti Lehký Mírný Střední Těžký Silný

Postup pro výpočet indexu a potencionálních ztrát je vyobrazen níže uvedeným modelem (Obrázek 3). Výběr procesní jednotky

Určení materiálového faktoru

Výpočet faktoru F1 Obecné procesní nebezpečí

Výpočet faktoru F2 Speciální procesní nebezpečí

Výpočet faktoru nebezpečnosti procesní jednotky F3 = F1 x F2 Výpočet kreditního faktoru řízení ztrát = C1 x C2 x C3

Výpočet F&EI F&EI = F3 x Materiálový faktor Určení zasažené plochy

Určení hodnoty náhrady ztrát v zasaženém prostoru Určení zákl. hodnoty MPPD

Určení faktoru škod

Určení aktuální MPPD Určení MPDO Určení BI

Obr. 3: Postup pro výpočet indexu a potencionálních ztrát 33

Disertační práce


V uvedeném modelu zkratka MPPD uvádí pravděpodobnou škodu na majetku. Základní MPPD uvádí maximální hodnotu a aktuální MPPD je určeno hodnotou skutečnou. Zkratka MPDO uvádí maximální pravděpodobný počet dní mimo provoz. Označení BI odpovídá obchodnímu přerušení. Pro hodnocení environmentálních rizik závažné havárie způsobené havárií cisterny je účelem určení zasažené plochy. Určení dalších deskriptorů havárie, jakými jsou faktor škod, kreditní faktor řízení ztrát, hodnota náhrady ztrát v zasaženém prostoru, hodnota pravděpodobné škody na majetku, maximální pravděpodobný počet dní mimo provoz a obchodní přerušení není nutno znát, jelikož velikost poškozené plochy ve vztahu k životnímu prostředí je určující [33].

4.2 Metoda IAEA-TECDOC-727 Screeningová metoda používaná k identifikaci a posouzení zdrojů společenského rizika stacionárních, mobilních zdrojů rizik a produktovodů a byla vyvinuta společností International Atomic Energy Agency podle mezinárodních zkušeností s velkými průmyslovými haváriemi (haváriemi hořlavých plynů, toxických plynů, výbušných látek) a patří mezi první metody, které se začaly používat. Vybraná metoda je v praxi stále používaná jako orientační či v kombinaci s jinými metodami, nevystihuje ale plně realitu problému. Tato metoda využívá pravděpodobnostní čísla. Hodnotí nebezpečnost zařízení, cisterny na základě stanoveného počtu fatálně zraněných. Je založená na značně zjednodušených předpokladech, které ovlivňují výstupy. Jedná se o následky havárie výbuchem, požárem nebo toxickým výronem na zasažené ploše. Klasifikuje riziko komplexně, z hlediska pravděpodobnosti vzniku havárie i z hlediska potenciálních následků možné havárie. Při aplikaci metody je pojem riziko chápán jako pojem vyjadřující relaci mezi závažností (kategorií) následků události a neurčitostí spojenou s výskytem havárie, tj. její pravděpodobností. Jde o vyjádření relace mezi počtem smrtelně zraněných obyvatel při konkrétní události a pravděpodobností, že toto číslo bude překročeno. Postupy použité pro odhad následků události vycházející z předpokladu obvyklých následků (nikoliv maximálně možných následků). Následky a pravděpodobnosti uvažované ve scénáři jsou ve vzájemné relaci. Odhad následků vychází z průměrných povětrnostních podmínek a z předpokladu smrtelně zraněných v uvažované oblasti zasažené účinky havárie (požár, exploze atd.) [32,34]. 4.2.1 Klasifikace typu činnosti a zařízení Po vymezení hranice sledované oblasti a hlavní obecné charakteristiky oblasti (regionu) je třeba shromáždit základní obecné informace o všech dopravních cestách a způsobech přepravy nebezpečných látek. Zjistí se uvažované nebezpečné látky a provede se jejich klasifikace. Na základě největší frekvence přepravy nebezpečných věcí po silnicích a souvisejících zpracovaných statistikách havárií v letech 2003, 2004 a 2005 jsou vybrány třídy dle ADR – hořlavé látky a plyny. Třídu hořlavé látky representuje benzín a motorová nafta a třídu plyny representuje propan-butan, amoniak a vodík. Přepravní trasa a místo havárie bylo stanoveno na městskou část Brno Žabovřesky.

34

Disertační práce


4.2.2 Odhad vnějších následků velké havárie na obyvatelstvo Odhadují se následky (tj. počet fatálních případů v uvažované oblasti), které může způsobit velká havárie s ohledem na zasaženou plochu, hustotu populace v oblasti a korekčního faktoru/ů. Tyto faktory zahrnují vlivy vzdálenosti populace, rozložení populace a eventuální možné zmírňující faktory [35–37]. Počítá se s letálním zraněním v zasažené oblasti na základě hodnoty LC50, skutečně zasaženou plochu a dosah následků neznáme. Mimo zasaženou oblast se neuvažují smrtelné případy. Ovlivněné pásmo následky závažné havárie se uvažuje do 10 000 m. 4.2.3 Odhad pravděpodobnosti vzniku velké havárie Metoda je založena na odhadu střední pravděpodobnosti pro každou nebezpečnou chemickou látku (nebo skupinu látek) a každý typ přepravy (tj. frekvence výskytu havárie při přepravě nebezpečné chemické látky s ohledem na typ přepravy - silnice, železnice,vodní cesta, potrubní dálkovod). I zde se aplikují korekční faktory, které zahrnují vliv: – bezpečnostních podmínek přepravy, – hustoty dopravy, – pravděpodobného směru větru s ohledem na polohu střediska populace v uvažované oblasti. Počítá se jen se standardními povětrnostními podmínkami – třída stability D – neutrální podmínky, rychlost větru 5 m.s-1, směr větru se neuvažuje. Odhad hustoty obyvatelstva je založen na tabulkových hodnotách – pro jednotlivé oblasti se uvažuje konstantní hustota obyvatelstva [34,36,38,39]. 4.2.4 Odhad společenského rizika Společenské riziko – riziko, kterému je vystavená skupina lidí ovlivněných mimořádnou událostí, postižených následky závažné havárie. Vyjadřuje vztah mezi frekvencí výskytu havárie a počtem lidí, kteří budou při vzniku závažné havárie zasaženi [36]. Každá činnost je klasifikována pomocí stupnice následků a stupnice pravděpodobnosti výskytu události. Všechny nebezpečné aktivity v uvažované oblasti se znázorní v matici znázorňující vazbu na pravděpodobnost a následky. Kategorie následků se stanovuje na základě množství látky, přičemž množství látky je stanovené v určitých intervalových skupinách. Uvažujíce tři typy následků – kruhový, polokruhový, oválný. Není-li z daných následků jasné o jaký typ požáru nebo výbuchu se jedná, nehodnotí se toxický, tepelný a výbuchový efekt. Tvary, typy následků [36,37]: – kruhový tvar zasažené oblasti (např. při explozi), – polokruhový (např. mrak těžkých plynů), – protáhlý (např. při disperse). 35

Disertační práce


4.2.5 Stanovení priorit rizika Kritéria bývají zakreslena do matice rizik, takže všechny činnosti, které nesplňují stanovená kritéria jsou snadno identifikována – odhalena. Takové zdroje rizika, které nesplňují stanovená kritéria jsou vybrány pro další detailní analýzu v tom pořadí (s těmi prioritami) jak překračují stanovená kritéria [35,36]. Základní geometrické tvary zasažené oblasti jsou znázorněny na obrázcích 4, 5 a 6. Tvar oblasti zasažené účinkem události závisí na typu nehody.

Obr. 4: I – kruhový symetrický tvar zasažené oblasti [36]

Obr. 5: II - kruhový nesymetrický tvar zasažené oblasti [36]

Obr. 6: III - eliptický (protáhlý) tvar zasažené oblasti [36] 36

Disertační práce


Metoda IAEA-TECDOC-727 se používá pro stanovení předběžného obecného kvantitativního přehledu o různých zdrojích společenského rizika ve větší průmyslové oblasti, dále pro mobilní zdroje rizik a stanovení priorit u rozdílných zdrojů rizika pro další podrobnější analýzu. Výsledky dosažené uvedeným postupem jsou zpravidla použity jako relativní údaje. Takto stanovené údaje o riziku nelze používat jako hodnoty absolutní. Uvedenou metodu a výsledky nelze používat pro účely plánované cesty pro přepravu nebezpečných látek, jestliže rozhodnutí v konkrétním případě závisí na rozdílech, jejichž posouzení vyžaduje podrobnější analýzu, dále ani pro tvorby havarijního plánu pro zvláštní (mimořádné) situace, které jsou spojeny s rizikem (např. přeprava nebezpečných nákladů v blízkosti zalidněné oblasti). Metoda IAEA-TECDOC-727 má ryze informativní charakter. Metoda byla vybrána a použita z důvodu možnosti určení počtu fatálních případů. Není snadné stanovit kritéria přijatelnosti společenského rizika. Pro přijatelnost společenského rizika jsou vedle frekvence rozhodující případné ztráty na lidských životech [39].

4.3 Odhad následků počítačovými programy Při předběžném vyhodnocení (prognóze) je hlavním úkolem určení rozsahu (hloubky) jednotlivých zón (zraňující, smrtelné) a předpokládaného směru šíření oblaku. Při tomto odhadu se zpravidla uvažují nejhorší podmínky, tzn. únik veškerého přítomného množství, volný terén, nejhorší meteorologická situace. Na šíření látek v atmosféře mají rozhodující vliv meteorologické parametry, především [40]: – vertikální teplotní gradient, – rychlost a směr větru, – atmosférická difúze. Dalšími parametry jsou reliéf a pokrytost terénu. Samozřejmostí je i množství uniklé látky a její fyzikální a chemické vlastnosti. Počítačové programy používané pro modelování úniku nebezpečných látek, celkovou analýzu maximálních dopadů havárií spojených s únikem toxických nebo hoření a výbuchu schopných látek, vypařování, rozptyl, zranitelnost jsou u nás používané většinou Rozex Alarm, TerEx, ALOHA. Jedná se o programy použitelné jak pro stacionární zdroje rizik, tak pro mobilní zdroje rizik. Program ALOHA a TerEx byl použit pro modelování úniku látek třídy číslo 3 (hořlavé kapaliny), jelikož se jedná o nejčastěji přepravovanou látku v případě havárií a látky třídy číslo 2 (plyny). Látky třídy číslo 8 (žíravé látky) jsou rovněž četně zastoupeny v případě havárií vozidel přepravujících nebezpečné věci. Program ALOHA je částečně srovnatelný s českými Rozex Alarm či TeRex. ALOHA je software bezplatně dostupný. Program vyžaduje mnohem větší množství vstupních parametrů ve srovnání s produkty českými. Obsluha programu je v anglickém jazyce. Je možno do programu přidat vedle nastaveného výběru jak lokalitu, tak například i chemickou látku či sloučeninu. Výstupy mohou být rovněž graficky znázorněny. Výsledné modely je možno vkládat do GIS. Mapy nejsou součástí programu. České produkty jsou ve srovnání s prvním uvedeným uživatelsky mnohem jednodušší. Programy jsou obsluhovány v českém jazyce. 37

Disertační práce


Do programu TeRex nelze vkládat nová data ani již zadaná data upravovat. Nabídka přímo vede uživatele poněkud rychlou cestou ke konečnému modelu úniku nebezpečné chemické látky. Téměř okamžitě lze získat výstupy v mapách i další grafické znázornění daného typu úniku. TeRex a Rozex jsou produkty, jejichž licence stojí několik desítek tisíc korun. Modelové situace v disertační práci byly vyhodnoceny softwary ALOHA a TeRex. Oba programy jsou uživatelsky příjemné. Výstupy z nich se poněkud liší jak z hlediska dosahu postiženého území a typu výstupu, tak z hlediska možnosti zadání jednotlivých typů úniků. 4.3.1 ALOHA ALOHA (ALOHA ® - Areal Locations of Hazardous Atmospheres) je produktem United States Environmental Protection Agency EPA. ALOHA je model atmosferické disperze používaný k hodnocení úniku nebezpečných chemických výparů. Model umožňuje uživateli odhadovat disperzi ve směru větru chemického mraku založených na toxikologicko/fyzikálních charakteristikách uvolněných chemikálií, atmosférických podmínkách a specifických okolnostech. Grafický výstup obsahuje stopy mraku, které mohou být vykresleny do map s ukázáním lokality nebo dalších příslušenství skladujících nebezpečné materiály a ohrožené lokality, jako nemocnice a školy. Specifické informace o těchto lokalitách mohou být vyjmuty z informačního modulu CAMEO jako nápomocné rozhodnutí o stupni nebezpečnosti [41,42]. Interpretace modelových předpovědí je založena především na následujících podmínkách: – velmi nízká rychlost větru, – velmi stabilní atmosférické podmínky, – řízení pohybu větru a nerovnosti terénu, – rozdílné koncentrace, zejména v blízkosti zdroje. Model nepočítá s účinky: – chemických reakcí, – jemnými pevnými nebo kapalnými částicemi, – chemickými směsmi, – terénem, – nebezpečnými fragmenty. ALOHA je software americký. Pro podmínky České republiky mohou být výstupy zavádějící pro nesrovnatelnost charakteru hustoty osídlení, zástavby, komunikací, meteorologických a geografických podmínek a podobně. V disertační práci byla použita reálná data vztahující se k lokalitě městské části Brno Žabovřesky a aplikována do softwaru ALOHA. 4.3.2 TerEx Software TerEx je produktem firmy T-soft. TerEx je nástroj pro rychlou prognózu dopadů a následků působení nebezpečných látek nebo výbušných systémů, zejména při jejich katego38

Disertační práce


rickém zneužití. Model je vytvořen jako počítačový program s návazností na grafický informační systém pro přímé zobrazení výsledků v mapách. TerEx je určen zejména pro operativní použití jednotkami Integrovaného záchranného systému při zásahu, pro rychlé určení rozsahu ohrožení a realizaci následných opatření ochrany obyvatel. TerEx je využitelný velitelem zásahu přímo na místě nebo operačním důstojníkem v řídícím středisku. Stejně tak je vhodný pro analýzy rizik při plánování. Program poskytuje výsledky i při nedostatku přesných vstupních informací. Předpověď dopadů a následků je založena na konzervativní prognóze. V praxi to znamená, že výsledky odpovídají takovým podmínkám, při kterých dojde k maximálním možným dopadům a následkům na okolí – tzv. nejhorší varianta. TerEx nabízí uživateli možnost vyhodnocení čtyř základních havarijních situací: Modely typu TOXI – vyhodnocují dosah a tvar oblaku, které jsou dány zvolenou koncentrací toxické látky. Modely typu UVCE – vyhodnocují dosah působení vzdušné rázové vlny, vyvolané detonací směsi látky se vzduchem pro modely s jednotlivými druhy havárií: Model PLUME se týká: – déletrvajícího úniku plynu do oblaku, – déletrvajícího úniku vroucí kapaliny s rychlým odparem do oblaku, – pomalého odparu kapaliny z louže do oblaku. Model PUFF se týká: – jednorázového úniku plynu do oblaku, – jednorázového úniku vroucí kapaliny s rychlým odparem do oblaku. Modely typu FLASH FIRE – vyhodnocují velikost prostoru ohrožení osob plamennou zónou, efekt FLASH FIRE: – BLEVE: ohrožení nádrže plošným požárem, – JET FIRE: déletrvající masivní únik plynu se zahořením, – POOL FIRE: hoření louže kapaliny nebo vroucí kapaliny. Model typu TEROR – vyhodnocuje možné dopady detonace výbušných systémů, založených na kondenzované fázi, použité s cílem ohrožení okolí detonace. Výsledky výpočtu modelu TerEx jsou uspořádány velmi jednoduše, srozumitelně a především jednoznačně, takže usnadňují rychlé rozhodování. TerEx splňuje normy NATO pro systém předávání zpráv ve formátu ADatP-3. Poskytuje také výstup textovém formátu či v XML. Modelovací systém je rovněž vybaven možností synchronního krokování např. pro potřeby vizuální animace či pro propojení na simulační systém ESIM 2000 [43,44].

39

Disertační práce


4.4 Statistické zpracování nehodovosti dle ADR Statistické zpracování nehod vozidel přepravující nebezpečné věci dle ADR vychází z reálných údajů evidovaných v písemné, listinné podobě Policejním prezidiem v Praze. Jedná se o nehody z let 2003, 2004, 2005. Na základě uvedené evidence byla vytvořena elektronická databáze nehod se všemi detaily možnými z této podoby získat. Údaje byly zpracovány v softwaru Excel. Větší část zpracovaných výsledků bylo možno vyjádřit pro lepší orientaci graficky ve sloupcových grafech. Byl vytvořen nový unikátní seznam kódů příčin havárií, který se bude i nadále používat v praxi.

4.5 Statistické zpracování technického stavu vozidel Pro prevenci havárií a s tím související možné ohrožení životního prostředí a zdraví lidí je důležité dbát na technický stav vozidel. Analýza současného technického stavu vozidel je zpracována dle reálných údajů za roky 2003, 2004, 2005. Výsledkem je četnost jednotlivých závad (lehké, střední, těžké) v jednotlivých kategoriích závad, přiřazené ke značce a typu automobilu a roku výroby. Technický stav vozidel je jednou z klíčových hodnot pro bezpečný provoz a s tím související předcházení haváriím a ohrožení okolí. Rovněž díky soustavnému výzkumu jsou vyvíjena a vyráběna vozidla ohleduplná k životnímu prostředí, kdy je snaha o snižování spotřeby paliva, omezování emisí celkově, a zejména s ohledem na produkci skleníkových plynů, snižování hlučnosti, zvýšení spolehlivosti, zvýšení podílu recyklace, úspory materiálů a energie. Zlepšení kvality ovzduší přímo závisí na modernizaci vozového parku v Evropě. 4.5.1 Kategoriální analýza Při statistickém vyhodnocování je posouzeno postižení závislosti a vzájemného ovlivňování sledovaných vícerozměrných kategoriálních (kvalitativních) znaků nominálního i ordinálního typu. Vychází se z absolutních četností nastoupení náhodných jevů, které odpovídají uvažovaným kategoriálním znakům. Analýza vztahu mezi dvěma kategoriálními znaky je založena na analýze kontingenčních tabulek. Kategorie vymezuje skupinu se stejnými vlastnostmi. Kategoriální znak nabývá v zásadě nečíselných hodnot. Kategoriální analýza vztahu znaků technického stavu vozidel byla realizována pomocí software Statistica, Statgraphic a Excel. Ke grafickému zpracování byly použity sloupcové grafy a histogramy umožňující porovnání hodnot ve vztahu ke kategoriím. Analýza současného technického stavu vozidel je zpracována dle reálných údajů za roky 2003, 2004, 2005. Při kategoriální analýze bude aplikován Pearsonův test nezávislosti, který je založen na následující metodice [45,46]: Mějme náhodný vektor (X, Y) s konečným diskrétním sdruženým rozdělením pravděpodobnosti, přičemž náhodná veličina X nabývá hodnot i = 1,..., r a náhodná veličina Y hodnot j = 1,..., c kde r ≥ 2 a c ≥ 2. Předpokládejme, že se uskutečnil náhodný výběr o rozsahu n ≥ 4 z tohoto rozdělení a nij je počet případů, kdy se ve výběru vyskytla dvojice (i, j). Matice náhodných veličin nij má pak multinomické rozdělení pravděpodobnosti s para-

40

Disertační práce


metrem n a s pravděpodobnostmi pij. Pozorované hodnoty náhodných veličin nij zapisujeme do tzv. kontingenční tabulky (Tabulka 2): Tabulka 2: Příklad kontingenční tabulky X

Y 1

…

c



1

n11

…

n1c

n1

…

…

…

…

…

r

nr 1

…

nrc

nr 



n1

…

n c

n

(Nečíselné hodnoty kategorií označujeme přiřazením čísla, avšak aritmetické operace s těmito čísly nemají význam.) Přitom c

ni   nij , j 1

(1)

r

n j   nij

(2)

i 1

jsou marginální četnosti a platí: r

c

r

c

n   ni   n j ,   nij i 1

j 1

i 1 j 1

(3)

Hodnoty četností budou zaneseny do matice dvojrozměrné kontingenční tabulky tak, že se budou na statistických jednotkách sledovat vždy dva zvolené znaky, znaky jsou diskrétní a nabývají konečně mnoho hodnot, takže jde o konečně mnoho kategorií. Pro všechny dvojice bude na hladině významnosti  testována hypotéza H nezávislosti náhodných veličin X a Y. Hypotéza H o nezávislosti složek X a Y je ekvivalentní hypotéze, že pij = pi•p•j pro všechny dvojice (i, j), kde: c

pi   pij j 1

(4)

r

p j   pij i 1

(5)

41

Disertační práce


jsou marginální pravděpodobnosti složek X a Y náhodného vektoru (X, Y). Hypotézu testujeme pomocí Pearsonova testového kritéria 2

ni n j   n   ij  r c r c nij2 n   2     n  n ni n j i 1 j 1 i 1 j 1 ni  n j n

.

(6)

Hypotézu H nezamítáme na hladině významnosti , jestliže

 2 W  0; 12

,

(7)

kde Χ21-α je (1 – α)-kvantil Pearsonova (chí-kvadrát) rozdělení s k = (r – 1)(c – 1) stupni volnosti. Test je asymptotický a požadujeme, aby pro všechny dvojice (i, j) bylo

ni n j n

5 .

(8)

Není-li tato podmínka splněna, obvykle se spojují některé řádky nebo sloupce. Při zamítnutí hypotézy H o nezávislosti složek X a Y, přijmeme alternativní hypotézu, že složky jsou závislé. Uvedený test se rovněž používá k testu homogenity (rovnosti) dvou a více rozdělení pravděpodobnosti, kdy testujeme hypotézu, že četnosti ve všech řádcích kontingenční tabulky mají multinomická rozdělení pravděpodobnosti s parametry ni• a se stejnými pravděpodobnostmi qj = p1j = … = prj , j = 1,…, c . Hodnoty, jež jsou použity pro statistické zpracování, jsou reálnými daty o technickém stavu vozidel za roky 2003, 2004 a 2005 získanými z Ústavu městské a silniční dopravy DEKRA Praha. Závady jsou rozděleny do kategorií lehké, střední a těžké. Lehká závada je ta, která projde státní technickou kontrolou bez potřeby opravy, například koroze. Střední závada je taková, kterou je třeba na místě odstranit, opravit. V případě závady těžké, není přípustné s vozidlem z místa odjet, je nutno jej nechat odtáhnout a eventuelně, je-li možno závadu odstranit, opravit.

4.6 Dílčí závěr Stanovené existující metody a softwarová řešení problematiky environmentálních rizik, postupy pro ochranu obyvatelstva, majetku a všech složek životního prostředí z hlediska včasnosti, dostatečnosti a nebezpečného působení v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí dle ADR poskytují řadu relevantních – přesto však různorodých – informací a údajů o haváriích a nehodách, při nichž dochází k úniku nebezpečných látek a dalším událostem ohrožujícím okolí. Ukázalo se je vhodné propojení těchto metod a softwarů. Podrobnou analýzou dat o nehodovosti ADR vozidel v České republice se ukázalo, jakým způsobem je možno data detailně pravidelně zpracovávat.

42

Disertační práce


Studiem analýz o statistickém zpracování byly zjištěny vhodné aplikace a softwary pro zpracování technického stavu ADR vozidel za účelem navržení systému pro pravidelné sledování technického stavu vozidel a tím přispění k bezpečnosti silničního provozu.

43

Disertační práce


5. Výsledky a diskuze Pro hodnocení environmentálních rizik a aplikaci metody byla navržena lokalita v městské části Brno Žabovřesky. V současné době zde probíhá výstavba dalšího úseku rozšířeného velkého městského okruhu. Po jejím dokončení povede hustě obydlenou oblastí velmi frekventovaná doprava včetně průjezdu vozidel s nebezpečnými látkami. Navazující městská část Královo Pole má svedenu dopravu do tunelu. Velký městský okruh od Pisárek po křižovatku s ulicí Hradeckou (včetně) leží ve vnějším ochranném pásmu vodního zdroje Pisárky. Respektive se jedná o hranici katastru Žabovřesky a Královo Pole. Řidiči vyjíždějící z tunelu, který navazuje na část Žabovřesky budou muset velmi rychle zareagovat na výjezdu a to na velmi krátké vzdálenosti na dopravní značení, kdy bude možno mimo pokračování cesty po okruhu rovněž najet na most vedoucí do sídliště. Odbočení na most ze silnice takové kategorie není doprava, ale doleva, na přeřazení bude mít řidič jen pár sekund. Výjezd na ulici Korejskou je řešen pomocí rampy, která je krátká a v případě větší intenzity provozu, kdy vozidla budou muset čekat v řadě na semaforu, se nemají kam zařadit. Vozidla jedoucí z rampy se při řazení do pruhu napojí z levé strany, což je rovněž netypické, napojení zpravidla bývá zprava. Při napojení nebude dobře vidět a navíc řidič bude mít krátkou dobu na rozhlédnutí dozadu. Vozidla budou muset jet stejnou rychlostí jako ostatní, tj. 60 až 70 km/h. Pokud zareagovat řidič nestihne včas, skončí v pilíři okolní konstrukce. Nájezd na rampu Korejská je příliš strmý, což povede k problémům v zimních měsících. V původním projektu bylo navrženo, aby problém byl vyřešen automatickým zařízením, kdy z něj bude v zimních měsících zajištěn rozstřik nemrznoucí směsi. Nyní došlo ke změně projektu z finančních důvodů a toto zařízení aplikováno nebude. V bezprostřední blízkosti velkého městského okruhu se nachází po obou stranách sídliště, dále zimní stadion, obchodní centrum, koryto řeky Svratky, lesy, mateřské školky a školy. Jak již bylo zmíněno, od Pisárek po hranici území Žabovřesk s Královým polem leží silnice ve vnějším ochranném pásmu vodního zdroje Pisárky. Stavba plánované „německé dálnice“, která měla odlehčit provozu po této komunikaci, je stále ve stádiu příprav, respektive v nedohlednu. Při uvažované havárii v této oblasti jsou její následky pro obyvatele a životní prostředí nedozírné. V současné době však neexistuje jednodušší možnost, jak vést transport nebezpečných věcí od Svitav na Prahu. Město Brno usiluje i přes veškeré táhnoucí se spory o výstavbu silnice R43, která by jistě ulehčila vytíženost na této části městského okruhu a zejména by byla potenciálním menším rizikem pro obyvatelstvo. Dle sdělení Magistrátu města Brna, odboru silniční dopravy, neexistuje ve městě Brně žádné omezení (například bezpečnostní značky B18 nebo B19) pro průjezd vozidel s nebezpečnými chemickými látkami řídící se evropskou dohodou ADR. Výběr nebezpečných chemických látek za účelem následné aplikace metody a hodnocení environmentálních rizik na zasažené ploše se uskutečnil na základě statistických údajů o haváriích a byly vybrány hořlavé kapaliny a plyny, jež jsou v uvedených letech látkami nejčastěji účastněnými při haváriích ADR vozidel. Z toho lze usoudit, že mohou být i nejčastěji uniklými. Zpracováním statistik nehodovosti ADR vozidel a podrobnou analýzou spisů z uvedených tří let se ukázalo, že látkami nejčastěji uniklými při nehodách byly hořlavé kapaliny a žíravé látky. Třídu 3 – hořlavé kapaliny zastupují benzín a motorová nafta (pro modelování v software Aloha byl vybrán „isooctane“). Třídu 2 – plyny zastupují amoniak bezvodý, propan-butan (pro modelování v software Aloha byly vybrány látky propan a butan) a vodík. Dalšími látkami v České republice často přepravovanými jsou látky třídy číslo 8 – žíravé látky. Pro vyhodnocení poškození životního prostředí, ohrožení osob a dalších rizik 44

Disertační práce


spojených s havárií v případě úniku žíravých látek by bylo třeba vyhodnocení metodou Dow´s Chemical and Exposure Index namísto Dow ´s Fire and Explosion Index. Ostatní metody by byly zachovány. Důvodem jsou fyzikálně-chemické vlastnosti látek a jejich reakce v případě úniku do okolí. Fyzikálně – chemické vlastnosti látek a další potřebné údaje o vybraných nebezpečných chemických látkách byly zjištěny z databází nebezpečných chemických látek CAMEO, Medis Alarm a Evropské direktivy ADR. V níže uvedené tabulce (Tabulka 3) jsou obsaženy základní údaje o nebezpečných chemických látkách, které byly vybrány a použity. Tabulka 3: Přehled o množství a vlastnostech nebezpečných chemických látek vybraných pro hodnocení environmentálních rizik závažné havárie Název NCHL Benzín Motorová nafta Amoniak bezvodý ●Propanbutan Vodík

Anglický název Gasoline Diesel fuel Ammonia anhydrous Liquefied Petroleum Gas Hydrogen

Množství v kg 25 500 30 000

UN číslo 1203 1202

Identifikační č. nebezpečnosti 33 30

Klasifikační kód F1 F1

Bezpečnostní značka 3 3

23 200

1005

268

2TC

2

17 800

1965

23

2F

2.1

2 800

1966

223

3F

2.1

●Propan – butan má různé složení v závislosti na letních a zimních měsících. Existuje letní a zimní směs, kdy v zimních měsících obsahuje 60 % propanu a 40 % butanu. Musí obsahovat větší podíl těkavějších složek, aby docházelo ke kontinuálnímu odběru i při nízkých zimních teplotách. V letních měsících obsahuje směs 40 % propanu a 60 % butanu [47].

5.1 Výsledky metodou Dow´s Fire and Explosion Index Z níže uvedené tabulky (Tabulka 4) jsou zřejmé výsledky výpočtu metodou Dow´s Fire and Explosion Index (FEI) pro vybrané nebezpečné chemické látky tříd 3 a 2. Dalšími výpočty byly získány údaje o poloměru zasažené plochy v metrech a zasažená plocha v m2. Údaje o ploše slouží k vyhodnocení environmentálního rizika na dané ploše a zakreslení ohrožené plochy v regionu Brno Žabovřesky. V příloze 5 je přiložena tabulka, do které se zanáší výpočty a penalty a dále v příloze 6 se nachází graf nutný k výpočtu jedné z penalt. Tabulka 4: Vyhodnocení výsledků týkajících se zasažení plochy požárem nebo výbuchem metodou Dow´s Fire and Explosion Index Třída dle ADR 3 3 2 2 2

Název NCHL

FEI

Nafta Benzín Amoniak Vodík Propan-butan

78 122 26,32 126 112,14

Poloměr zasažené plochy v m 19,97 31,13 6,74 32,26 28,71

Zasažená plocha v m2 1252 3043 143 3269 2589

Množství v kg 30 000 25 500 23 200 2 800 17 800

45

Disertační práce


Na základě výpočtů Fire and Explosion Indexu jsou nebezpečné chemické látky v níže uvedené tabulce (Tabulka 5) zařazeny s ohledem na předchozí údaje (Tabulka 1) do pásem s vyjádřením stupně nebezpečnosti. Tabulka 5: Vyhodnocení stupně nebezpečnosti pro Fire and Explosion Index F&E Index Pásmo 1 – 60 61 – 96 97 – 127 128 – 158 od 159

Stupeň nebezpečnosti Lehký Mírný Střední Těžký Vysoce závažný

Název nebezpečné chemické látky Amoniak Nafta Propan-butan, benzín, vodík -

Z tabulky 5 vyplývá, že v pásmu s lehkou nebezpečností se nachází amoniak, v pásmu s mírnou nebezpečností nafta a směs propan-butanu, benzín a vodík se nachází ve středním pásmu stupně nebezpečnosti. Pro účel hodnocení environmentálních rizik při přepravě nebezpečných věcí po silnicích bylo cílem metody Dow´s Fire and Explosion Index zjistit především poloměr zasažené plochy a zasaženou plochu požárem nebo výbuchem. Tento údaj je zcela postačující, proto nebyly dále vyhodnoceny ze souhrnných posouzení rizika další hodnoty jako například investice v zasaženém prostoru, faktor poškození, ztráta vzniklá přerušením provozu a další. Údaje vyhodnocené touto kvalitativní metodou slouží k určení zasažené plochy možnou havárií při požáru či výbuchu. U všech vybraných nebezpečných chemických látek byly výpočty realizovány se stejným objemem cisterny a plněním nebezpečné látky v cisterně nebo v bateriovém vozidle (v bateriích).

5.2 Výsledky metodou IAEA-TECDOC-727 Pro výpočet metodou IAEA-TECDOC-727 byly taktéž vybrány nebezpečné chemické látky tříd číslo 2 (plyny) a 3 (hořlavé látky). Plyny reprezentuje amoniak, vodík a propanbutan. Hořlavé látky representuje benzín a motorová nafta. Údaje o přepravovaném množství se nachází v tabulce 3 uvedené v úvodu této kapitoly. Jedním z parametrů pro výpočet odhadu ztrát je výběr hustoty obyvatelstva v zasažené oblasti, kdy jsou dány následující možnosti výběru (Tabulka 6). Tabulka 6: Hustota obyvatel v oblasti Typ oblasti zemědělská oblast jednotlivá obydlí rušná obytná čtvrť centrum měst, nákupní centrum, sídliště

Hustota obyvatelstva 5 obyvatel.ha-1 10 obyvatel.ha-1 80 obyvatel.ha-1 150 obyvatel.ha-1

Poznámka: V příručce metody IAEA-TECDOC-727 je počítáno s hodnotou počtu obyvatel.ha-1 (1 ha = 10 000 m2). 46

Disertační práce


5.2.1 Třída 3 – hořlavé kapaliny Benzín, motorová nafta Mobilní zdroj rizika je silniční cisterna o objemu 40 000 l. Výpočet je z důvodu fyzikálněchemických vlastností látek totožný pro benzín i motorovou naftu: Referenční číslo havárie: 6 Kategorie následků: BII Účinek na vzdálenost: 25 až 50 m Velikost zasažené plochy: 0,4 ha (4.103 m2, kruhový nesymetrický tvar zasažené oblasti) Odhad ztrát byl vypočten pro jednotlivé typy oblastí následovně: zemědělská oblast – 2 fatální případy, jednotlivá obydlí – 4 fatální případy, rušná obytná čtvrť – 32 fatálních případů, centrum měst, nákupní centrum, sídliště – 60 fatálních případů. Korigovaná hodnota pravděpodobnostního čísla: 3,5 Odpovídající hodnota frekvence případu za rok: 3.10-4 Silniční cisterny s hořlavými látkami představují riziko především v průběhu stáčení. V případě úniku vybraných hořlavých látek z cisterny je velikost zasažené plochy 0,4 ha. V zasažené ploše se vyskytuje okolní obyvatelstvo. Dle hustoty obyvatelstva 5, 10, 80 a 150 obyvatel.ha-1 v oblasti byly stanoveny odhady ztrát na 2, 4, 32 a 60 fatálních případů. Pravděpodobnost vzniku havárie je odhadnuta na 3.10–4 případu.rok-1. Zjištěné společenské riziko se hodnotí jako nepřijatelné pro oblasti s hustotou obyvatelstva 10, 80 a 150 obyvatel.ha-1 a pro oblast s hustotou obyvatelstva 5 obyvatel.ha-1 spadá do oblasti s nutností riziko redukovat. 5.2.2 Třída 2 – plyny Amoniak, bezvodý Mobilní zdroj rizika je silniční cisterna o objemu 40 000 l. Referenční číslo havárie: 31 Kategorie následků: DIII Účinek na vzdálenost dle DIII: 100 až 200 m Velikost zasažené plochy dle DIII: 1 ha (1.104 m2, eliptický tvar zasažené oblasti) Odhad ztrát při účinku na vzdálenost 100 až 200 m: zemědělská oblast – 2,5 fatální případy, jednotlivá obydlí – 5 fatální případy, 47

Disertační práce


rušná obytná čtvrť – 40 fatálních případů, centrum měst, nákupní centrum, sídliště – 75 fatálních případů. Korigovaná hodnota pravděpodobnostního čísla: 4,5 Odpovídající hodnota frekvence případu za rok: 3.10-5 Silniční cisterna s amoniakem představuje riziko především v průběhu stáčení. Přepravované množství bylo stanoveno na 23,2 tun.V případě úniku amoniaku z cisterny je velikost zasažené plochy 1 ha. V zasažené ploše se vyskytuje okolní obyvatelstvo. Dle hustoty obyvatelstva 5, 10, 80 a 150 obyvatel.ha-1 v oblasti byly stanoveny odhady ztrát na 2,5, 5, 40 a 75 fatálních případů. Pravděpodobnost vzniku havárie je odhadnuta na 3.10–5 případu.rok-1. Zjištěné společenské riziko se hodnotí jako nepřijatelné pro oblasti s hustotou obyvatelstva 80 a 150 obyvatel.ha-1. V případech oblastí s hustotou obyvatelstva 5 a 10 obyvatel.ha-1 spadají hodnoty do oblasti, kde je nutno riziko redukovat. Propan-butan Mobilní zdroj rizika je silniční bateriové vozidlo. Referenční číslo havárie: 7 Kategorie následků: CI Účinek na vzdálenost dle CI: 50 až 100 m Velikost zasažené plochy dle CI: 3 ha (3.104 m2, kruhový symetrický tvar zasažené oblasti) Odhad ztát při účinku na vzdálenost 50 až 100 m: zemědělská oblast – 15 fatální případy, jednotlivá obydlí – 30 fatální případy, rušná obytná čtvrť – 240 fatálních případů, centrum měst, nákupní centrum, sídliště – 450 fatálních případů. Korigovaná hodnota pravděpodobnostního čísla: 4,5 Odpovídající hodnota frekvence případu za rok: 3.10-5 Přepravované množství bylo stanoveno na 17,8 tun.V případě úniku propan-butanu z vozidla je velikost zasažené plochy 3 ha. V zasažené ploše se vyskytuje okolní obyvatelstvo. Dle hustoty obyvatelstva 5, 10, 80 a 150 obyvatel.ha-1 v oblasti byly stanoveny odhady ztrát na 15, 30, 240 a 450 fatálních případů. Pravděpodobnost vzniku havárie je odhadnuta na 3.10–5 případu.rok-1, zjištěné společenské riziko se hodnotí ve všech případech jako nepřijatelné. Vodík, hluboce zchlazený, kapalný Mobilní zdroj rizika - silniční bateriové vozidlo. Referenční číslo havárie: 7 48

Disertační práce


Kategorie následků: AI Účinek na vzdálenost dle AI: 0 až 25 m Velikost zasažené plochy dle AI: 0,2 ha (2.103 m2, kruhový symetrický tvar zasažené oblasti) Odhad ztát při účinku na vzdálenost 0 až 25 m: zemědělská oblast – 1 fatální případy, jednotlivá obydlí – 2 fatální případy, rušná obytná čtvrť – 16 fatálních případů, centrum měst, nákupní centrum, sídliště – 30 fatálních případů. Korigovaná hodnota pravděpodobnostního čísla: 4,5 Odpovídající hodnota frekvence případu za rok: 3.10-5 Přepravované množství bylo stanoveno na 2,8 tun.V případě úniku vodíku z vozidla je velikost zasažené plochy 0,2 ha. V zasažené ploše se vyskytuje okolní obyvatelstvo. Dle hustoty obyvatelstva 5, 10, 80 a 150 obyvatel.ha-1 v oblasti byly stanoveny odhady ztrát na 1, 2, 16 a 30 fatálních případů. Pravděpodobnost vzniku havárie je odhadnuta na 3.10–5 případu.rok-1. Zjištěné společenské riziko se hodnotí jako nepřijatelné pro oblasti s hustotou obyvatelstva 80 a 150 obyvatel.ha-1. V případech oblastí s hustotou obyvatelstva 5 a 10 obyvatel.ha-1 spadají hodnoty do oblasti, kde je nutno riziko redukovat. 5.2.3 Grafické zpracování výsledků metodou IAEA-TECDOC-727 Výsledky vypočtené pro úniky všech vybraných chemických látek jsou zpracovány v níže uvedené tabulce (Tabulka 7). Tabulka 7: Vyhodnocení výsledků metody IAEA-TECDOC-727, ● odhad fatálně zraněných při uvedené hustotě obyvatelstva na hektar Číslo Látka látky (matice)

● ● ● Množství Účinek na Velikost Tvar zasažené ●5 10 80 150 -1 -1 -1 vzdálenost zasažené oblasti ob.ha ob.ha ob.ha ob.ha-1 dle tabulek plochy

1

Benzín

25,5 tun

25–50 m

0,4 ha

Kruhový nesymetrický

2

4

32

60

3.10-4

2

Nafta

30 tun

25–50 m

0,4 ha

Kruhový nesymetrický

2

4

32

60

3.10-4

3

Amoniak 23,2 tun bezvodý

100–200 m 1 ha

Eliptický

2,5

5

40

75

3.10-5

4

Propanbutan

17,8 tun

50–100 m

3 ha

Kruhový symetrický

15

30

240

450

3.10-5

5

Vodík

2,8 tun

0–25 m

0,2 ha

Kruhový symetrický

1

2

16

30

3.10-5

Frekvence případů za rok

49

Disertační práce


K porovnání závažnosti jednotlivých zdrojů rizika slouží matice rizik. Jde o grafické zobrazení posuzovaných zdrojů rizika v souřadnicích frekvence událostí a velikost ztrát (počet fatálních případů). Poloha bodu/zdroje rizika v uvedených souřadnicích přímo charakterizuje míru rizika, které posuzovaný zdroj představuje pro obyvatelstvo (Obrázek 7, 8, 9 a 10). 1,00E-02

1,00E-03

NEPŘIJATELNÉ

Frekvence (události/rok)

1, 2 1,00E-04

4

3

5 1,00E-05

1,00E-06

REDUKOVAT 1,00E-07

PŘIJATELNÉ 1,00E-08

1,00E-09 1

10

100

1000

Počet fatálních případů

Obr. 7: Matice rizik pro hustotu obyvatelstva 5 obyvatel.ha-1 1,00E-02

1,00E-03


1, 2

NEPŘIJATELNÉ

1,00E-04

5

4

3

1,00E-05

1,00E-06

REDUKOVAT 1,00E-07


1,00E-09 1

10

100


Obr. 8: Matice rizik pro hustotu obyvatelstva 10 obyvatel.ha-1 50

1000

Disertační práce


1,00E-02

NEPŘIJATELNÉ 1,00E-03


1, 2 1,00E-04

5

3

4

1,00E-05

1,00E-06

REDUKOVAT 1,00E-07


1,00E-09 1

10

100

1000


Obr. 9: Matice rizik pro hustotu obyvatelstva 80 obyvatel.ha-1 1,00E-02

NEPŘIJATELNÉ 1,00E-03


1, 2 1,00E-04

5

4

3

1,00E-05

1,00E-06

REDUKOVAT 1,00E-07


1,00E-09 1

10

100

1000


Obr. 10: Matice rizik pro hustotu obyvatelstva 150 obyvatel.ha-1

51

Disertační práce


Podle tohoto kritéria přijatelnosti jsou všechny zdroje rizika hodnocena jako nepřijatelná nebo je nutno rizika redukovat. Společenské riziko událostí je vysoké a tj. dáno počtem zasažených osob. Přeprava nebezpečných věcí po silnicích představuje celou řadu aktivit a činností, které jsou potenciálním zdrojem rizika pro okolní prostředí. Z analýzy je patrné, že nejvýznamnějším zdrojem rizika je zdroj označený jako 4 – cisterna s propan-butanem, následují zdroje označené jako 1 a 2 – cisterna s benzínem a motorovou naftou a nejméně významným zdrojem rizika jsou zdroje označeny pod čísly 3 a 5 – cisterna s amoniakem a vodíkem. Společnosti, které provozují přepravu nebezpečných věcí dle ADR by měly nepřijatelná rizika snížit. To lze učinit několika způsoby: – snížením objemu plnění cisterny, – úpravou trasy, – pravidelným školením řidičů, – pečlivým výběrem bezúhonných řidičů, – náborem řidičů, kteří nezapříčinili nehodu nebo neřídili pod vlivem alkoholu, nemají tedy ještě záznam v Evidenční kartě řidiče.

5.3 Výsledky namodelované softwarem ALOHA Do programu ALOHA byly nastaveny vstupní údaje o: – lokalitě města Brna, městské části Žabovřesky, nadmořské výšce, zeměpisné délce a šířce, – typu budov, které jsou ve vybrané lokalitě charakterizovány jako nejvýstižnější a to kryté jednopodlažní budovy, – údaje o datu a času: automaticky dle nastavení počítače. V další části modelování byly vybrány: Chemikálie: zástupce pro hořlavé kapaliny – „isooctane“ a zástupci pro plyny – propan, butan, vodík, amoniak. Chemické látky byly vybrány na základě dostupné databáze chemických látek v programu. Atmosférické podmínky: rychlost větru byla nastavena na hodnotu 5 m.s-1 a ve všech případech a vítr vycházel z severozápadu. Ve městě Brně převažuje rychlost větru 0,5 až 2,5 m.s-1, ale z důvodu jednotnosti vstupních údajů u všech metod a softwarů, byla hodnota nastavena vyšší. Metoda IAEA-TECDOC-727 totiž počítá s neměnnou hodnotou 5 m.s-1 a standardními povětrnostními podmínkami. Měření se počítalo z hodnoty 3 m nad zemí. Nerovnost povrchu byla vybrána pro částečně zamračené počasí. Teplota vzduchu byla ve všech případech stanovena na 20°C, třída atmosférické stálosti je D, bez inverze, střední vlhkost. Zdrojem je silniční cisterna naplněná na 90 % svého objemu, kdy převážené množství je totožné pro všechny chemické látky jako u výpočetních metod. Teplota skladování byla určena 20°C. Hořlavé látky jsou převáženy v kapalné formě a plyny zkapalněny pod tlakem. Půda je zvolena z nabídky jako standardní. Program nabízí tři scénáře selhání, kdy byl pro každou chemickou látku zvolen vhodný scénář. Jedná se o možnosti selhání cisterny: 52

Disertační práce


– kdy z otvoru (zvoleno 5 cm v nejspodnější části cisterny) vytéká chemikálie, která dále nehoří, vypařuje se z louže, – kdy z otvoru (zvoleno 5 cm v nejspodnější části cisterny) vytéká chemikálie, která hoří jako POOL FIRE, – kdy cisterna exploduje a chemikálie hoří jako ohnivá koule – fireball vlivem jevu BLEVE. Nastává tehdy, pokud se pod cisternou vytvoří kaluž kapaliny, která začne hořet. Vysvětlivky: BLEVE – ohrožení nádrže plošným požárem JET FIRE – déletrvající masivní únik plynu se zahořením POOL FIRE – hoření louže kapaliny nebo vroucí kapaliny Tabulka 8 udává přehled výsledků modelových situací pro různé chemické látky. Pro každou chemickou látku může nastat určitý počet možností modelových situací. Typ úniku je značen číselně dle následujících vysvětlivek: 1 – Hořlavá chemikálie uniká z cisterny a nehoří 2 – Hořlavá chemikálie uniká z cisterny a hoří 3 – BLEVE hořlavé kapaliny Zasaženou plochu (Threat Zone) označují červená, oranžová a žlutá zóna stanovující úrovně tepelného záření. Výsledky tepelné radiace v jednotlivých zónách jsou uvedeny v tabulce 8. V disertační práci modelováním ALOHA je použito přednastavených hodnot tepelné radiace [48,49]: – červená zóna znázorňuje oblast, kde tepelné záření dosahuje hodnot 10 kW.m-2 a více, což při působení po dobu 60 sekund je potenciálně smrtelné, – oranžová zóna znázorňuje oblast, kde tepelná radiace dosahuje 5 až 10 kW.m-2, což při působení po dobu do 60 sekund způsobí na nechráněných částech lidského těla popáleniny druhého stupně, – žlutá zóna označuje oblast, kde dosahuje tepelná radiace hodnot 2 až 5 kW.m-2, což při působení po dobu delší než 60 sekund může způsobovat silnou bolest. Velikost zón je závislá na okolí, respektive na přítomnosti a rozmístění například budov, hustého porostu a podobně, které mohou tepelný tok výrazně snižovat. Je třeba počítat s tím, že budovy zamezí šíření tepelné radiace do dalšího okolí. V prostoru se může vyskytovat v denní hodiny v daném místě mnohem více lidí, než večer a v noci a ti všichni mohou být ohroženi na životech a zdraví. Pro každou nebezpečnou chemickou látku bylo namodelováno několik vhodných situací. Pro použití a zakreslení do map a účel následného hodnocení environmentálních rizik je vybrána pro každou látku maximální hodnota dosahu plamene, kaluže nebo ohnivé koule a maximální hodnota dosahu tepelné radiace.

53

Disertační práce


Tabulka 8: Vyhodnocení zasažené plochy softwarem ALOHA Chemická látka

Typ úniku

Délka uvolnění

Průměr kaluže nebo ohnivé koule (metr)

Červená zóna (metr)

Oranžová zóna (metr)

Žlutá zóna (metr)

Isooctane

1

do 1 hodiny

30 (kaluž)

32

55

55

2

do 1

4 (kaluž)

16

20

27

159 (ohnivá koule)

357

503

785

1596

3862

9656

hodiny

Amoniak

Butan

3

hoří 11 sekund

1

9 minut

2

9 minut

Jet fire

22

36

57

3

hoří 10 sekund

159 (ohnivá koule)

216

313

495

hoří 8

113 (ohnivá koule)

262

369

575

64 (pool fire)

262

369

575

87 (délka plamene)

262

369

575

52

80

3

sekund 3

hoří 26 sekund

3 2

22 minut

29 (délka plamene) Jet fire

36

1

22 minut

Chemikálie uniká

95

277

jako směs plynu a aerosolu

(těžký plyn, oblast hoření

(těžký plyn, oblast hoření

(dvoufázový tok)

s mrakem)

Chemikálie uniká jako směs plynu a aerosolu

62 (těžký plyn)

1

22 minut

s mrakem) 153 (těžký plyn)

208 (těžký plyn)

(dvoufázový tok) Propan

1

8 minut

Chemikálie uniká

426

426

426

jako směs plynu a aerosolu

(těžký plyn)

(těžký plyn)

(těžký plyn)

(dvoufázový tok)

Vodík

54

2

8 minut

29 (délka plamene) Jet fire

49 (radiace z jet fire)



3

10 sekund

143 (fireball)

326 (tepelná radiace z fireball)



1

5 minut

112

151

214

2

5 minut

73 (tepelná radiace z jet fire)



16 (délka plamene)

Disertační práce


V případě úniku „isooctane“ má největší dosah modelování BLEVE hořlavé kapaliny s maximálním dosahem kaluže o průměru 159 m a maximálním dosahem tepelné radiace o průměru 785 m. Amoniak má největší dosah ohnivé koule v případě BLEVE hořlavé kapaliny o průměru 159 m a maximální dosah tepelné radiace tehdy, když hořlavá chemikálie uniká z cisterny a nehoří a dosáhne do průměru 9656 m. Butan má největší dosah ohnivé koule o průměru 113 m v případě BLEVE hořlavé kapaliny a maximální dosah tepelné radiace v případě modelu BLEVE s průměrem 575 m. Propan má největší dosah ohnivé koule o průměru 143 m a tepelné radiace v případě modelu BLEVE hořící kapaliny s průměrem 723 m (tepelná radiace z ohnivé koule). Uniká-li vodík jako hořlavá chemikálie z cisterny a nehoří, pak délka plamene má dosah 16 m a průměr tepelné radiace je 214 m.

5.4 Výsledky modelování softwarem TerEx Výstupy z programu TerEx jsou namodelovány verzí 3.0.8 z roku 2008. Pro modelování úniku nebezpečných chemických látek z cisterny byly použity motorová nafta, benzín, propan-butan, vodík a amoniak. Využití cisteren a baterií bylo stanoveno na 90 %. Objem cisteren a baterií byl použit pro všechny případy stejný. 5.4.1 Benzín Benzín automobilní. Hmotnost látky v cisterně je 25 500 kg. Využití zásobníku je na 90 %. Teplota kapaliny v louži je 20°C. Plocha louže kapaliny je 78,54 m2. Rychlost větru v přízemní vrstvě je 5 m.s-1. Pokrytí oblohy mraky je 50 %. Doba vzniku havárie byla stanovena na noc, ráno nebo večer. Typ atmosférické stálosti je D – izotermie. Typ atmosférické stálosti a její přehled určuje níže uvedená tabulka (Tabulka 9). Tabulka 9: Rozdělení tříd atmosférické stálosti [48] Den Noc Rychlost větru (m.s-1) Intenzita slunečního záření Pokrytí oblohy mraky Silná Střední Slabá Více než 50 % Méně než 50 % <2 A A-B B E F 2-3 A-B B C E F 3-5 B B-C C D E 5–6 C C-D D D D >6 C D D D D V případě havárie cisterny s benzínem jsou možné tři typy úniku: BLEVE – ohrožení nádrže plošným požárem PLUME – pomalý odpar kapaliny z louže do oblaku POOL FIRE – hoření louže kapaliny nebo vroucí kapaliny

55

Disertační práce


Model BLEVE: Ohrožení osob tepelnou radiací (ve vzdálenosti od zdroje) a nutný odsun osob (evakuace) a nebezpečí popálenin 1. stupně je 395 m od zdroje úniku. Mortalita 10 % je 215 m od zdroje úniku, mortalita 50 % je 165 m od zdroje úniku. Dosah oblaku, zápal suchého dřeva a narušení pevnosti oceli zasahuje do 85 m od zdroje úniku. Trvání oblaku je 11,2 s. Model PLUME: Hodnocená látka nemá závažné toxické účinky na lidský organismus. Tabulka 10: Vyhodnocení modelu PLUME pro benzín Rovina 1 49,5

Kultivovaná krajina 40,5

Průmyslová plocha 34

Zemědělská krajina 45,5

Obytná krajina 37

Vysvětlivky: 1 – Doporučená evakuace osob do vzdálenosti v m. Ohrožení osob uvnitř budov okenním sklem. Ohrožení osob přímým prošlehnutím oblaku a nezbytná evakuace osob je 10 m od místa úniku. Ohrožení osob mimo budovy závažným poraněním, nutný odsun osob je 21 m od místa úniku. Závažné poškození budov a nezbytná evakuace osob je 15 m od místa úniku. Model POOL FIRE: Ohrožení osob – popáleniny 1. stupně tepelnou radiací ve vzdálenosti od okraje louže a nutný odsun osob (evakuace) je 10 m. Mortalita 10 % je ve vzdálenosti 5 m a mortalita 50 % se nachází rovněž ve vzdálenosti 5 m od místa úniku. 5.4.2 Nafta Nafta motorová. Hmotnost látky v cisterně je 30 000 kg. Průměr hořící louže byl stanoven na hodnotu 10 m. Pro naftu je možný pouze jeden typ úniku a to model POOL FIRE – hoření louže kapaliny nebo vroucí kapaliny. Model POOL FIRE: Ohrožení osob – popáleniny 1. stupně tepelnou radiací ve vzdálenosti od okraje louže a nutný odsun osob (evakuace) je 10 m od místa úniku. Mortalita 10 % je ve vzdálenosti 5 m a mortalita 50 % se nachází rovněž ve vzdálenosti 5 m od okraje louže. 5.4.3 Propan-butan Propan-butan kapalný plyn. Zkapalněný pod tlakem. Množství převážené v cisterně je 17 800 kg. Využití zásobníku je na 90 %. Teplota kapaliny v cisterně je 20°C. Tlak 56

Disertační práce


v havarovaném zařízení je 800 kPa. Průměr únikového otvoru je 0,05 m. Výška hladiny kapaliny v cisterně byla stanovena na 3 m. Rychlost větru je 5 m/s. Pokrytí mraky je 50 %. Doba vzniku a průběh havárie je určena v noci, ráno nebo večer. Charakter úniku kapaliny ze zařízení: sprejový efekt. Typ atmosférické stálosti je D – izotermie. Průměr hořící louže je 10 m. Modely, které mohou nastat při havárii cisterny s propan-butanem jsou následující: BLEVE – ohrožení nádrže plošným požárem PLUME – déletrvající únik vroucí kapaliny s rychlým odparem do oblaku POOL FIRE – hoření louže kapaliny nebo vroucí kapaliny PUFF – jednorázový únik vroucí kapaliny s rychlým odparem do oblaku Model BLEVE: Ohrožení osob tepelnou radiací (ve vzdálenosti od zdroje) a nutný odsun osob (evakuace) je 415 m od zdroje. Dosah oblaku je 75 m od zdroje, mortalita 10 % ve vzdálenosti 235 m a mortalita 50 % ve vzdálenosti 195 m od zdroje. Model PLUME: Tabulka 11: Vyhodnocení modelu PLUME pro propan-butan Rovina 1 288 2 147

Kultivovaná krajina 255 115,5

Průmyslová plocha 223 87

Zemědělská krajina 270 130,5

Obytná krajina 238 99

Vysvětlivky: 1 – Doporučená evakuace do vzdálenosti, v metrech, ohrožení osob uvnitř budov okenním sklem. 2 – Doporučený průzkum toxické koncentrace do vzdálenosti od místa úniku, v metrech. Ohrožení osob toxickou látkou a nezbytná evakuace osob je 66 m od místa úniku. Ohrožení osob přímým prošlehnutím oblaku a nezbytná evakuace osob je do vzdálenosti 62 m od místa úniku. Ohrožení osob mimo budovy závažným poraněním a nutný odsun osob je 138 m od místa úniku. Závažné poškození budov a nezbytná evakuace osob je do vzdálenosti 99 m od místa úniku. Model POOL FIRE: Ohrožení osob – popáleniny 1. stupně tepelnou radiací ve vzdálenosti od okraje louže a nutný odsun osob (evakuace) je do vzdálenosti 13 m. Mortalita 10 % je ve vzdálenosti 5 m a mortalita 50 % se nachází rovněž ve vzdálenosti 5 m od okraje louže.

57

Disertační práce


Model PUFF: Tabulka 12: Vyhodnocení modelu PUFF pro propan-butan Rovina 1 902 2 475

Kultivovaná krajina 862 425


Zemědělská krajina 882 425


Vysvětlivky: 1 – Doporučená evakuace osob z budov do vzdálenosti, v metrech, ohrožení osob uvnitř budov okenním sklem. Doporučená evakuace do vzdálenosti 847 m od místa úniku. 2 – Doporučený průzkum toxické koncentrace do vzdálenosti od místa úniku, v metrech. Ohrožení osob toxickou látkou a nezbytná evakuace osob je 85 m od místa úniku. Ohrožení osob mimo budovy závažným poraněním a nutný odsun osob je 557 m. Ohrožení osob přímým prošlehnutím oblaku 365 m. Závažné poškození budov a nezbytná evakuace osob je do vzdálenosti 446 m od místa úniku. 5.4.4 Amoniak Amoniak je zkapalněný pod tlakem. Hmotnost látky v cisterně je 23 200 kg. Teplota kapaliny v cisterně je 20°C. Tlak v havarovaném zařízení je 800 kPa. Průměr únikového otvoru je 0,05 m. Výška hladiny kapaliny v cisterně byla stanovena na 3 m. Rychlost větru je 5 m.s-1. Pokrytí mraky je 50 %. Doba vzniku a průběh havárie je určena v noci, ráno nebo večer. Charakter úniku kapaliny ze zařízení: sprejový efekt. Typ atmosférické stálosti je D – izotermie. V případě havárie cisterny s amoniakem jsou možné dva typy úniku: PLUME – déletrvající únik vroucí kapaliny s rychlým odparem do oblaku, PUFF – jednorázový únik vroucí kapaliny s rychlým odparem do oblaku. Model PLUME: Tabulka 13: Vyhodnocení modelu PLUME pro amoniak Rovina 1 1210 2 1820

Kultivovaná krajina 1050 1570



Obytná krajina 967 1450,5

Vysvětlivky: 1 – Nezbytná evakuace osob do vzdálenosti od místa úniku, v metrech, ohrožení osob toxickou látkou. 2 – Doporučený průzkum toxické koncentrace do vzdálenosti od místa úniku, v metrech.

58

Disertační práce


Ohrožení osob toxickou látkou. Ohrožení osob uvnitř budov okenním sklem a doporučená evakuace osob z budov je do vzdálenosti 153,5 m od místa úniku. Ohrožení osob přímým prošlehnutím oblaku a nezbytná evakuace osob je 35 m od místa úniku. Ohrožení osob mimo budovy závažným poraněním a nutný odsun osob je 91,5 m od místa úniku. Závažné poškození budov a nezbytná evakuace je 67,5 m od místa úniku. Model PUFF: Tabulka 14: Vyhodnocení modelu PUFF pro amoniak Rovina Kultivovaná Průmyslová krajina plocha 1 1370 1210 1100 2 2475 2275 2125



Vysvětlivky: 1 – Nezbytná evakuace do vzdálenosti, v metrech. 2 – Doporučený průzkum toxické koncentrace do vzdálenosti od místa úniku, v metrech. Ohrožení osob toxickou látkou. Ohrožení osob uvnitř budov okenním sklem a doporučená evakuace osob z budov je 710 m od místa úniku. Ohrožení osob přímým prošlehnutím oblaku a nezbytná evakuace je 275 m od místa úniku. Ohrožení osob mimo budovy závažným poraněním a nutný odsun osob je 477 m od místa úniku. Závažné poškození budov a nezbytná evakuace osob je 388 m od místa úniku. 5.4.5 Vodík Vodík plyn. Množství látky v cisterně je 2 800 kg. Tlak látky v zařízení je 800 kPa. Průměr otvoru je 0,05 m. Teplota látky je 20 °C a doba hoření 60 s. Model pro únik vodíku z cisterny je možný jako JET FIRE: Ohrožení osob – popáleniny 1. stupně tepelnou radiací a nutná evakuace osob je 26 m od místa úniku. Výška plamene dosahuje 7 m. Mortalita 10 % je do vzdálenosti 14 m a mortalita 50 % ve vzdálenosti 12 m od místa úniku. Zápal suchého dřeva je 6 m od místa úniku. Narušení pevnosti oceli je 3 m od místa úniku. 5.4.6 Zhodnocení Z možných rizik byly vybrány potenciálně nejhorší situace pro každou vybranou nebezpečnou chemickou látku. Vyhodnocením modelových situací pro silniční cisternu s benzínem bylo ukázáno, že největší dosah tepelné radiace má model BLEVE, kdy ohrožení osob tepelnou radiací (ve vzdálenosti od zdroje) a nutný odsun osob je 395 m. V případě havárie cisterny s naftou je možno namodelovat pouze jeden typ úniku a to model POOL FIRE – hoření louže kapaliny nebo vroucí kapaliny, přičemž ve výsledku ohrožení osob – popáleniny 1. stupně tepelnou radiací ve vzdálenosti od okraje louže a nutný odsun osob je 10 m. Ze čtyř možností typu 59

Disertační práce


úniku propan-butanu z cisterny je největším rizikem únik typu PUFF. Nezbytná evakuace je do vzdálenosti 902 m. Jedná se o rovinatou oblast. V obytné krajině je nezbytná evakuace do vzdálenosti 847 m. V případě úniku amoniaku ze silniční cisterny je nutná evakuace do vzdálenosti 1370 m v rovinaté oblasti, ale doporučený průzkum toxické koncentrace je až do vzdálenosti 2475 m od místa úniku v rovinaté oblasti. V obytné krajině je nutná evakuace do vzdálenosti 1160 m a doporučený průzkum toxické koncentrace je až do vzdálenosti 2175 m. Jedná se o model typu PUFF. Havaruje-li cisterna s vodíkem, modelování umožňuje únik typu JET FIRE, kdy výsledkem je ohrožení osob – popáleniny 1. stupně tepelnou radiací a nutná evakuace osob 26 m od zdroje. Výstupy jsou zakresleny do mapy oblasti Brna Žabovřesky a na základě zasažené plochy jsou určena environmentální rizika pro danou oblast. Vybrány jsou modely, kde u jednotlivých chemických látek jsou hodnoty zasažení plochy nejvyšší a možné pro obytnou krajinu. Software TerEx byl navržen jako oficiální nástroj k hodnocení environmentálních rizik pro IZS.

5.5 Souhrn výsledků jednotlivých metod z hlediska dosahu Pro určení zasažené oblasti a možného poškození životního prostředí, zejména povrchových, podzemních vod a půd je třeba zjistit maximální možný dosah havárie s účastí nebezpečných látek. Za tímto účelem byly u jednotlivých látek vyhodnoceny výsledky, jak ukazuje níže uvedená tabulka (Tabulka 15) a u každé jednotlivé nebezpečné látky zjištěn maximální možný poloměr zasažené plochy v metrech (zaokrouhleno na celou hodnotu). Tabulka 15: Tabelární vyhodnocení výpočtu maximálního poloměru zasažené plochy v metrech získaný různými metodami a modely, hodnoty v závorkách udávají maximální dosah tepelné radiace Metoda Max. poloměr zasažené plochy únikem benzínu v metrech Max. poloměr zasažené plochy únikem nafty v metrech Max. poloměr zasažené plochy únikem propanbutanu (propanu, butanu) v metrech Max. poloměr zasažené plochy únikem amoniaku v metrech Max. poloměr zasažené plochy únikem vodíku v metrech

60

1. FEI 31

2. 727 50

3. TerEx 37 (395)

4. ALOHA 80 (393)

20

50

(15)

80 (393)

29

98

415 (847) obytná krajina

Propan – 72 (362) Butan – 57 (288)

7

200

1160 (2175) obytná krajina

80 (4828)

32

25

(26)

16 (107)

Disertační práce


Z výsledků je patrné, že není možno srovnávat jednotlivé metody. Každá z metod vyžaduje rozdílné vstupní parametry a je založena na jiném principu i přesto, že cíl výpočtu a modelu je totožný. Z tohoto důvodu jsou poloměry zasažené plochy vyhodnocené různými metodami značně rozdílné. Níže uvedené zakreslení do map (základní mapy) ukazuje, jak velké plochy by byly zasaženy v případě havárií daných nebezpečných chemických látek z hlediska maximálního dopadu (Obrázek 11–15). V příloze 7 se nachází fotografické mapy uvedených obrázků pro názornější pohled na lokalitu. Číselné značení zasažených ploch v mapách (Obrázek 11–15) je shodné s legendou v Tabulce 15.

4 1 3

2

Obr. 11: Havárií zasažené území v případě úniku benzínu pro dané metody (Tabulka 15) Výsledky modelování softwarem ALOHA ukazují největší poloměr zasažené plochy u případného úniku motorové nafty a benzínu do okolí. Zasažený poloměr plochy hořlavou kapalinou je 80 m od místa úniku a jedná se o typ úniku BLEVE. Software rovněž udává, že poloměr zasažené plochy tepelnou radiací ve žluté zóně by byl 393 m od místa úniku. Metodou IAEA-TECDOC-727 bylo zjištěno, že na ploše 4 000 m2 by se nacházelo v uvedené oblasti 60 fatálně zraněných obyvatel. Přepočtem bylo zjištěno, že na zasažené ploše o poloměru 80 m od místa úniku by se nacházelo 302 fatálně zraněných.

61

Disertační práce


4 1 2

Obr. 12: Havárií zasažené území v případě úniku nafty pro dané metody (Tabulka 15)

3

1

2

4 Propan Butan

Obr. 13: Havárií zasažené území v případě úniku propan-butanu pro dané metody (Tabulka 15) 62

Disertační práce


2 4

1

Obr. 14: Havárií zasažené území v případě úniku amoniaku pro dané metody (Tabulka 15)

2 4

1

Obr. 15: Havárií zasažené území v případě úniku vodíku pro dané metody (Tabulka 15)

63

Disertační práce


Software TerEx vyhodnotil, že pro únik propan-butanu do okolního prostředí se ukazuje jako největší poloměr zasažené plochy 415 m od místa úniku. Software TerEx rovněž udává, že poloměr zasažené plochy tepelnou radiací ve žluté zóně by byl 847 m od místa úniku. Metodou IAEA-TECDOC-727 bylo zjištěno, že na ploše o poloměru 98 m by se nacházelo v uvedené oblasti 450 fatálně zraněných obyvatel. Přepočtem bylo zjištěno, že na zasažené ploše o poloměru 415 m od místa úniku by se nacházelo 8069 fatálně zraněných. Software TerEx vyhodnotil, že pro únik amoniaku do okolního prostředí se ukazuje jako největší poloměr zasažené plochy 1160 m od místa úniku. Jedná se o ohrožení okolí toxickou látkou a nezbytnou evakuaci okolního obyvatelstva. Software ALOHA udává, že poloměr zasažené plochy tepelnou radiací ve žluté zóně by byl 4828 m od místa úniku. Metodou IAEA-TECDOC-727 bylo zjištěno, že na ploše o poloměru 200 m by se nacházelo v uvedené oblasti 75 fatálně zraněných obyvatel. Přepočtem bylo zjištěno, že na zasažené ploše o poloměru 1160 m od místa úniku by se nacházelo 2523 fatálně zraněných. Po vyhodnocení uvedených výsledků a modelů pro únik vodíku do okolního prostředí se ukazuje jako největší poloměr zasažené plochy výsledek metodou Dow´s FEI. Poloměr zasažené plochy vodíkem je 32 m od místa úniku. Software ALOHA udává, že poloměr zasažené plochy tepelnou radiací ve žluté zóně by byl 107 m od místa úniku. Metodou IAEATECDOC-727 bylo zjištěno, že na ploše o poloměru 25 m by se nacházelo v uvedené oblasti 30 fatálně zraněných obyvatel. Přepočtem bylo zjištěno, že na zasažené ploše o poloměru 32 m od místa úniku by se nacházelo 49 fatálně zraněných.

5.6 Statistické zpracování dat 5.6.1 Statistické zpracování nehodovosti Pro statistické zpracování nehodovosti týkající se nehod při přepravě nebezpečných látek v souladu s evropskou dohodou o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (dále jen ADR) jsou použita reálná data evidována v písemné formě Policejním prezidiem České republiky za roky 2003, 2004, 2005. Výstupem je návrh dostatečně výstižného seznamu příčin havárií, respektive návrh kódů označující příčiny havárií. Zpracované výsledky slouží spolu se seznamem „problémů“ přepravy s doporučeními jako příspěvek k metodice zabezpečení přepravy nebezpečných věcí po silnicích v rámci řešení ochrany životního prostředí. Data o nehodovosti týkající se havárií s nehodovostí nebezpečných věcí začala být v České republice evidována v roce 2000, přičemž až od roku 2003 mohou být použita jako přesná, vzhledem k evidenčním chybám v databázi v prvních třech letech. V naší republice jsou evidována data týkající se lokality, data, času nehody, údaje o vinících nehody a poškozených, o jejich věku, počtu zraněných a usmrcených osob, hmotné škodě, typu a vozidla, zda se jednalo o únik nebezpečné látky, typ přepravované látky a některé další detaily. Všichni účastníci nehod jsou omezeni stejnými podmínkami, tj. stav pozemních komunikací, počasí, předpisy a podobně. Dopravní systém je tvořen komunikací, vozidlem, řidičem a vnějšími podmínkami.

64

Disertační práce


Návrh původního seznamu kódů pro příčiny a následky havárií Pro havárie v letech 2003 a 2004 byla původně navržena tabulka kódů, ve které bylo zavedeno 34 kódů příčin a následků havárií. Další analýzou bylo zjištěno, že původně vypracovaný seznam příčin a následků havárií byl nedokonalý, logicky špatně postavený a proto byl zpracován nový seznam kódů příčin, který objektivně vychází z doposud známých dopravních nehod. V případě příčin havárií se vychází z četnosti dopravních nehod v souladu s ADR, ke kterým došlo v České republice. V příloze 8 je pro srovnání uveden formulář s příčinami nehod, do kterého Policie zapisuje všechny nehody na místě. Nové kódy pro příčiny havárií: Nový seznam kódů a příčin objektivně vycházející z doposud známých dopravních nehod je výstižný. Následky nebyly dále rozebírány, byla určena pouze hlavní příčina havárie. Tento kódovník byl uplatněn pro nehody v letech 2003, 2004, 2005. Následující seznam ukazuje číslo, pod kterým je příčina nehody vedena a její vysvětlivku: 1 – předjíždění 2 – boční střet 3 – nepřiměřená rychlost 4 – nepřizpůsobení rychlosti vozidla 4a) stavu a povaze vozovky 4b) nákladu 4c) schopnostem řidiče 4d) vlastnostem vozidla 5 – nevěnování se řízení 5a) smyk 5b) náraz do překážky 5c) sjetí z komunikace 5d) náraz do vozidla 5da) jedoucího 5 db) stojícího 5e) střet s chodcem 5f) střet s cyklistou 6 – couvání 7 – nezvládnutí řízení soupravy 8 – jízda po krajnici 9 – nerespektování světelných a výstražných zvukových znamení na železničním přejezdu 10 – otáčení 11 – technická závada 11a) na vozidle 11b) na vozidlové nádstavbě 12 – odbočování 13 – neznalost rozměrů vozidla, jejich špatné odhadnutí 14 – střet s vozidlem protijedoucím 65

Disertační práce


15 – špatné zajištění nákladu 16 – spánek, mikrospánek 17 – nerespektování dopravního značení 17a) značky upravující přednost k jízdě 17b) zákazové značky 18 – nedání přednosti zprava 19 – nesprávná jízda v jízdních pruzích 19a) boční náraz 19b) přehlédnutí souběžně jedoucího vozidla 20 – stav vozovky, závada na komunikaci 21 – nepříznivé klimatické podmínky 22 – jízda pod vlivem alkoholu 23 – příčina neznámá (Příčiny nehod, které jsou v seznamu zakódovány navíc pod písmeny, jsou zahrnuty v souhrnném počtu pod jednotlivým číslem příčiny. Důvodem je prozatímní nejednotnost zaznamenávání do formulářů nehod). Příčiny nehod klasifikovány dle nového seznamu kódů s účastí nebezpečných látek v letech 2003, 2004 a 2005 jsou znázorněny ve sloupcových grafech (Graf 3–5).V případě zpracování příčin havárií se jedná o četnosti. Z grafu 6 je rovněž patrné rozlišení podskupiny příslušného typu příčiny v roce 2005.

Hlavní příčina havárie 2003 18 16

Počet nehod

14 12 10 8 6 4 2 0 1

3

4

5

8

11

12

13

14

15

16

17

19

21

23

Typ příčiny havárie

Graf 3: Hlavní příčiny nehod s účastí nebezpečných látek v roce 2003 podle nového kódovníku

66

Disertační práce


Hlavní příčina hávárie 2004 25

Počet nehod

20

15

10

5

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

19

23


Graf 4: Hlavní příčiny nehod s účastí nebezpečných látek v roce 2004 podle nového kódovníku Hlavní příčina havárie 2005 35

30

Počet nehod

25

20

15

10

5

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11

12 13 14 15

16 17 18 19

20 21 22 23


Graf 5: Hlavní příčiny nehod s účastí nebezpečných látek v roce 2005 podle nového kódovníku

67

Disertační práce


Hlavní příčina havárie 2005 40 35

Počet nehod

30 25 20 15 10 5 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Typ příčiny havárie Bez rozlišení

a

b

c

d

e

Graf 6: Hlavní příčiny nehod s účastí nebezpečných látek v roce 2005 s rozlišením podskupin podle nového kódovníku Z dostupných statistik je prokazatelné, že největší podíl na vzniku dopravních silničních nehod má lidský faktor a to ať již se jedná o osobní automobily, o nákladní automobily či vozidla přepravující nebezpečné věci. Další údaje o haváriích Další zpracování údajů potřebné pro hodnocení zabezpečení přepravy nebezpečných věcí po silnicích se týká dat ohledně: – místa havárie, – data havárie, – času havárie, – věku řidičů v době havárie (viníka/poškozeného), – tříd přepravované nebezpečné látky, věci/nebezpečných látek, věcí, – hmotné škodě, – národnosti řidičů (viníka/poškozeného), – typu vozidla, návěsu či přívěsu (viníka/poškozeného), – zvláštních záznamů řidičů (karta řidiče s dřívějšími přestupky apod.), – mortalitě (viníka/poškozeného), středním či lehkém zranění (viníka/poškozeného), – a zda se jednalo o havárii s únikem nebezpečných látek.

68

Disertační práce


Místo havárie V současné době není v elektronické podobě ani jiné dostupná aktuální databáze míst havárií s účastí nebezpečných věcí v souladu s ADR. Policií je pravidelně vypracovávána pouze mapa nehodovosti všech havárií. V minulých letech byla vypracována mapa nehodovosti při přepravě nebezpečných látek v souladu s ADR z let 2000 až 2004 (viz. příloha 8). Podobně jako je Policií obecně vypracovávána mapa všech havárií, je směřováno k tomu, aby se začala vypracovávat rovněž mapa havárií s nebezpečnými látkami v souladu s ADR, která je spojena s větší rizikovostí a většími možnými souvisejícími škodami. Dle různých zdrojů 50, jsou místa a příčiny spojeny především následovně: – místa s omezenou plynulostí provozu, – místa s rychlostním limitem a změnou směru jízdy, – křižovatky, – při zatáčení, – místa s častějším výskytem chodců, – ale rovněž v místech s velmi dobrým dopravním značením. Datum havárie Není výrazný rozdíl v počtu havárií v závislosti na konkrétním měsíci. Čas havárie Stejně jako není výrazný rozdíl v počtu havárií v některých měsících, není zřejmé, že by se v některých hodinách stalo více či méně havárií s účastí nebezpečných věcí. Věk řidičů v době havárie (viníka/poškozeného) Dle různých výzkumů zaměřených na věk řidičů viníků při veškerých haváriích motorových vozidel bylo prokázáno, že nejrizikovější skupinou řidičů jsou řidiči kolem 24 let věku. Věk viníka zúčastněného při nehodě vozidel přepravující nebezpečné věci v souladu s ADR dle zpracovaných statistik přibližně odpovídá statistikám týkajícím se všech dopravních nehod. Následující grafy ukazují věk řidiče viníka v jednotlivých letech a dále v rozmezí pěti let pro roky 2003, 2004 a 2005. Řidiči přepravující nebezpečné věci v souladu s ADR musí mít minimálně dva roky praxi, tudíž mohou tato vozidla řídit teoreticky nejdříve od dvaceti let. Ale v mezinárodní přepravě lze řídit takové vozidlo až od 21 let. Údaje z let 2003 až 2005 o datu narození viníků nehod byly graficky přehledně zpracovány (Graf 7–9). Je evidentní, že nehody vzniklé v roce 2003 a 2005 zavinili z celkového počtu nehod nejvíce řidiči narození v letech 1971 až 1975. V roce 2004 byla nejčetněji zastoupena skupina řidičů viníků narozených v letech 1951 až 1955. 69

Disertační práce


Věk viníka při nehodách 2003 – rozmezí 5 let 16 14

Počet nehod

12 10 8 6 4 2 0 <1946

1946-1950

1951-1955

1956-1960

1961-1965

1966-1970

1971-1975

1976-1980

>1980

Rok narození

Graf 7: Věk viníka v době nehody v rozmezí 5 let, rok 2003 Věk viníka při nehodách 2004 - rozmezí 5 let 18 16

Počet nehod

14 12 10 8 6 4 2 0 <1940

1941-1945 1946-1950 1951-1955 1956-1960 1961-1965 1966-1970 1971-1975 1976-1980

Rok narození

Graf 8: Věk viníka v době nehody v rozmezí 5 let, rok 2004

70

>1980

Disertační práce


Věk viníka při nehodách 2005 - rozmezí 5 let 40 35

Počet nehod

30 25 20 15 10 5 0 <1941

1941-1945 1946-1950 1951-1955 1956-1960 1961-1965 1966-1970 1971-1975 1976-1980

>1980

Rok narození

Graf 9: Věk viníka v době nehody v rozmezí 5 let, rok 2005 Třídy přepravované nebezpečné látky, věci/nebezpečných látek, věcí Níže uvedené grafy (Graf 10–12) ukazují počty vozidel přepravujících látky jednotlivých tříd (označení tříd viz. úvodní část kapitoly 2) v souladu s ADR. V grafech jednotlivých let 2003, 2004 a 2005 jsou uvedeny údaje o první evidované třídě (značeno I). V případě, že tříd bylo přepravováno více, jsou tyto počty zaneseny ve druhém grafu (Graf 13, 14, značeno II). Údaje nejsou zahrnuty v souhrnném počtu proto, aby bylo zřejmé, kolik vozidel přepravuje pouze jednu látku/věc jednotlivé třídy a kde je látek/věcí přepravováno více na jednom vozidle. Z následujících grafů vyplývá, že nejčetnější přeprava je zastoupena látkami třídy číslo 3 – hořlavé kapaliny. S ohledem na praxi je tato přeprava v daném případě nejčetnější a jedná se o vozidla přepravující společně benzín i motorovou naftu. Četnost jednotlivých tříd při nehodě 2003 (I) 45 40

Počet vozidel

35 30 25 20 15 10 5 0 2

3

6

7

8

9

5.1

Třída

Graf 10: Četnost jednotlivých tříd při nehodě v roce 2003, (I) 71

Disertační práce


Látky třídy číslo 3 byly přepravovány jako druhá evidovaná třída v počtu 14, pro látky tříd číslo 6, 8 a 9 byl pro druhou evidovanou třídu počet přeprav roven 2. Četnost jednotlivých tříd při nehodě 2004 (I) 80 70

Počet vozidel

60 50 40 30 20 10 0 2

3

4

6

7

8

9

6.1

6.2

Třída

Graf 11: Četnost jednotlivých tříd při nehodě 2004, (I) Četnost jednotlivých tříd při nehodě 2005 (I) 120

100

Počet vozidel

80

60

40

20

0 2

3

4

5

6

7

8

9

Třída

Graf 12: Četnost jednotlivých tříd při nehodě 2005, (I) Četnost jednotlivých tříd při nehodě 2004 (II) 30

Počet vozidel

25

20

15

10

5

0 2

3

Třída

Graf 13: Četnost jednotlivých tříd při nehodě 2004, (II)

72

8

Disertační práce


Četnost jednotlivých tříd při nehodě 2005, (II) 60

Počet vozidel

50

40

30

20

10

0 2

3

4

5

6

7

8

9

Třída

Graf 14: Četnost jednotlivých tříd při nehodě 2005, (II) Z výše uvedených grafů vyplývá, že nejvíce přepravovanými látkami jsou látky třídy číslo 3 – hořlavé kapaliny. Konkrétně se jedná o benzín a motorovou naftu. Dalšími velmi frekventovanými látkami při přepravě jsou látky tříd číslo 2 – plyny, 8 – žíravé látky a 9 – jiné nebezpečné látky a předměty. Hmotná škoda Policií je počet usmrcených a zraněných osob zaregistrován okamžitě do formuláře (tyto údaje vede Policie ve svých statistikách - v databázi dopravních nehod). Existuje další databáze, která propojuje nemocnice a ta uvádí počet později (do 1 měsíce) zemřelých osob po haváriích. Nerozlišuje, zda se jednalo o havárii motorového vozidla osobního či vozidla převážejícího nebezpečné látky/věci. Z tohoto důvodu by mohly být reálné počty zemřelých osob, evidovány v databázi havárií s účastí nebezpečných věcí, vyšší. Jsou k dispozici data o zdravotní péči.Tato by měla být započítána do finančních ztrát. Do statistik nehod s účastí nebezpečných látek/věcí (v souladu s ADR) v kolonce jsou započítány pouze hmotné škody zjištěné na místě nehody, týkající se poškození vozidla a poškození okolního zařízení, domů, veřejného osvětlení apod. Každá ze statistik je specifická svými daty, každá má své výhody a nevýhody týkající se dostupnosti a úplnosti informací. Ve statistikách nehodovosti s účastí nebezpečných látek/věcí podle evropské smlouvy ADR není zahrnuta částka za ztracený lidský život. Tabulky 16 až 19 udávají přehled o počtu dopravních nehod, počtu usmrcených osob a zraněných během těchto nehod a srovnání s nehodami s účastí nebezpečných věcí, dále o hmotných škodách. Z údajů o hmotných škodách je evidentní, že v posledních letech klesla celková částka hmotných škod zjištěných při haváriích vozidel. Pokles je zapříčiněn částečně úpravou legislativy, kdy se začaly Policii nehody hlásit až od částky 50 000 Kč. Další úpravou legislativy bylo nahlášení škody upraveno na částku od 100 000 Kč, které platí v současné době.

73

Disertační práce


Tabulka 16: Počet nehod, zranění a usmrcení během všech dopravních nehod od roku 1995 do roku 2008 Rok

Celkový počet Počet Počet těžce Počet lehce nehod usmrcených osob zraněných osob zraněných osob

Hmotná škoda v milionech CZK

1995

175 520

1 384

6 298

30 866

4 877

1996

201 697

1 386

6 621

31 296

6 054

1997

198 431

1 411

6 632

30 155

5 981

1998

210 138

1 204

6 152

29 225

6 834

1999

225 690

1 322

6 093

28 747

7 148

2000

211 516

1 336

5 525

27 063

7 095

2001

185 664

1 219

5 493

28 297

8 243

2002

190 718

1 314

5 492

29 013

8 891

2003

195 851

1 319

5 253

30 312

9 334

2004

196 484

1 215

4 878

29 543

9 687

2005

199 262

1 127

4 396

27 974

9 771

2006

187 965

956

3 990

24 231

9 116

2007

182 736

1123

3960

25 382

8 467

2008

160 376

992

3809

24 776

7 741

Tabulka 17: Srovnání celkového počtu nehod s nehodami ADR v roce 2003 Počet nehod

Počet usmrcených

Počet těžce zraněných

Počet lehce zraněných

Hmotná škoda v CZK

Celkem

195 851

1 319

5 253

30 312

9 334 272 200

ADR

77

4

3

16

15 201 000


Počet usmrcených




Celkem

196 484

1 215

4 878

29 543

9 687 387 600

ADR

113

7

9

20

28 750 500


Počet usmrcených




Celkem

199 262

1 127

4 396

27 974

9 771 284 400

ADR

179

5

11

27

30 934 800

Poznámka: Zahrnuty jsou pouze výdaje známé. V některých případech je hmotná škoda neznámá či nejsme schopni výdaje vyčíslit, ohodnotit.

74

Disertační práce


Následující tabulka (Tabulka 20) ukazuje cenu jednoho lidského života ztraceného při dopravní nehodě. Cena jednoho ztraceného lidského života při nehodě je vyčíslena na 9 250 989 Kč. Náklady byly vyčísleny v této výši v roce 2004. Tabulka 20: Cena lidského života ztraceného při dopravní nehodě, rok 2004 [51] Přímé náklady celkem:

588 444 Kč

Náklady na zdravotní péči

133 250 Kč

Hmotné škody

358 849 Kč

Administrativní náklady celkem (Policie, soudy, pojišťovny)

96 345 Kč

Nepřímé náklady celkem: Ztráta na produkci

8 662 545 Kč

Sociální výdaje

880 974 Kč

Ztráta v důsledku usmrcení celkem

9 250 989 Kč

7 781 571 Kč

Data nehodovosti vozidel v souladu s ADR jsou registrována Policejním prezidiem ČR. Registrace zraněných či usmrcených osob je zavedena do formuláře ihned (tato data jsou zanesena do statistik policie). Existuje však další databáze, která je propojená s nemocnicí a ta uvádí počet později do 30 dnů zemřelých osob po haváriích. Nerozlišuje, zda se jednalo o havárii motorového vozidla osobního či vozidla převážejícího nebezpečné látky. Jsou k dispozici data o medicínské péči. Tato dostupná data by teoreticky měla být započítána do finančních ztrát, do statistik nehod v souladu s ADR v kolonce jsou započítány pouze hmotné škody zjištěné na místě nehody, týkající se poškození vozidla a poškození okolního zařízení, domů, veřejného osvětlení apod. Národnost řidičů (viníka/poškozeného) V našich statistikách nehodovosti ADR vozidel jsou zanesena pouze data týkající se nehod na území České republiky, způsobené českými občany a cizinci. Ve statistikách policie nejsou zaneseny havárie českých vozidel vzniklé v zahraničí. Typ vozidla, návěsu či přívěsu (viníka/poškozeného) U každé nehody je zaznamenán typ vozidla, návěsu a poškozeného/poškozených včetně státních poznávacích značek.

či

přívěsu

viníka/ů

Zvláštní záznamy řidičů (karta řidiče s dřívějšími přestupky apod.) V současné době neexistuje žádné nařízení, které by ukládalo zaměstnavatelům za povinnost prověřit minulost řidičů týkající se dopravních nehod aj. Není výjimkou, že řidiči převážející nebezpečné věci mají za sebou již přestupky za dopravní nehody. Tato uvedená skutečnost se ovšem zjistí až poté, co se stanou účastníky další dopravní nehody.

75

Disertační práce


V roce 2003 bylo zjištěno u řidičů z celkového počtu 77 nehod tyto skutečnosti: – u pěti řidičů jeden záznam, – u dvou řidičů dva záznamy, – u třech řidičů čtyři záznamy a – u jednoho řidiče bylo zjištěno pět záznamů. V roce 2004 bylo zjištěno u řidičů z celkového počtu 113 nehod tyto skutečnosti: – u pěti řidičů jeden záznam, – u devíti řidičů dva záznamy, – u pěti řidičů pět záznamů a – u jednoho řidiče byly 4 záznamy. V roce 2005 bylo zaznamenáno celkem 179 nehod, kdy: - u šesti řidičů již byl evidován jeden záznam, - u třech řidičů dva záznamy, - u třech řidičů tři záznamy, - u jednoho řidiče čtyři záznamy a - u dvou řidičů bylo zaznamenáno dokonce šest záznamů! Uvedené údaje ukazují, že je vhodné a potřebné z hlediska bezpečnosti zajímat se o minulost řidičů, kteří převážejí nebezpečné věci. Mortalita (viníka/poškozeného), střední či lehké zranění (viníka/poškozeného) Ze zpracovaných statistik vyplývá, že: V roce 2003 bylo z celkového počtu 77 dopravních nehod s účastí nebezpečných věcí usmrceno 4 osob, 3 těžce zraněno a 16 lehce zraněno. V roce 2004 bylo z celkového počtu 113 dopravních nehod s účastí nebezpečných věcí usmrceno 7 osob, 9 těžce zraněno a 20 lehce zraněno. V roce 2005 bylo z celkového počtu 179 dopravních nehod s účastí nebezpečných věcí usmrceno 5 osob, 11 těžce zraněno a 27 lehce zraněno. Mortalita a zranění jsou mimo registraci policií, registrovány rovněž nemocnicí, pojišťovnou, statistickým úřadem. V České republice jsou zranění evidována jako lehká a těžká. V některých zemích, jako například ve Švýcarsku, se také klasifikují zranění do třech kategorií – lehce zranění – 0 dní v nemocnici, středně zranění (1-6 dní v nemocnici) a těžce (7 a více dní v nemocnici). Mortalita a zranění viníka a poškozeného je zahrnuta v souhrnném počtu.

76

Disertační práce


Havárie s únikem/bez úniku nebezpečných látek Z uvedených údajů v evidenci vyplývá, že: V roce 2003 z celkových 77 havárií bylo 13 s únikem nebezpečných látek. V roce 2004 z celkových 113 havárií bylo 9 s únikem nebezpečných látek. V roce 2005 z celkových 179 havárií bylo 19 s únikem nebezpečných látek. Pro statistické zpracování nehodovosti byly použity metody popisné statistiky, pomocí software Excel. Účelem a smyslem návrhu a zpracování dopravních silničních nehod v souladu s ADR je pokračovat v takto zavedeném systému vyhodnocování dat i v dalších letech. 5.6.2 Statistické zpracování technického stavu vozidel Analýza současného technického stavu vozidel je zpracována dle reálných údajů za roky 2003, 2004, 2005. Výsledkem je četnost jednotlivých závad (lehké, střední, těžké) v jednotlivých kategoriích závad, přiřazené ke značce a typu automobilu a roku výroby. Hodnoty, jež jsou použity pro statistické zpracování, jsou reálnými daty o technickém stavu vozidel za roky 2003, 2004 a 2005 získanými z Ústavu městské a silniční dopravy DEKRA Praha. Závady jsou rozděleny do kategorií lehké, střední a těžké. Závada patřící do lehké kategorie je ta, která projde státní technickou kontrolou bez potřeby opravy, například koroze. Závada patřící do střední kategorie je taková, kterou je třeba na místě odstranit, opravit. V případě závady patřící do těžké kategorie, není přípustné s vozidlem z místa odjet, je nutno jej nechat odtáhnout a eventuelně, je-li možno závadu odstranit, opravit. V roce 2003 bylo provedeno 4388 kontrol vozidel, které přepravují nebezpečné věci dle evropské dohody ADR. V roce 2004 bylo provedeno 3975 kontrol vozidel, které přepravují nebezpečné věci dle evropské dohody ADR. V roce 2005 bylo provedeno 4027 kontrol vozidel, které přepravují nebezpečné věci dle evropské dohody ADR. Do evidence se zahrnuje značka automobilu, typ automobilu, rok výroby automobilu. Dále jsou rozděleny kategorie závad na lehké, střední a těžké, přičemž v každé z kategorie závad se může vyskytnout (být shledáno, odhaleno) 0 až 10 závad. Závady jsou evidovány pod kódy, jejichž názvy jsou uvedeny v tabulce 21. Uvedená tabulka je tudíž seznamem používaným při shledávání závad na státních technických kontrolách v Ústavu městské a silniční dopravy DEKRA Praha. Tabulka 21: Seznam kódů technických závad [52] Kód závady

Název závady

Kód závady

Název závady

200

BRZDOVÁ SOUSTAVA

525

Nouzove východy.

201

Provozní brzda – účinek.

526

Podlaha.

77

Disertační práce


202

Provozní brzda – souměrnost.

527

Bočnice.

203

Provozní brzda – náběh.

528

Ochrana budky řidiče.

204

Provozní brzda - výstražné zařízení.

529

Nebezpečné díly.

205

Provozní brzda – odstupňovaný účinek.

530

Nástavba (pracovní stroj).

206

Posilovač brzd – činnost.

600

OSVETLENÍ A SIGNÁL.

207

Provozní brzda - zdvih pedálu.

601

Světlomety - počet, umístění.

208

Parkovací brzda - účinek.

602

Světlomety – provedení.

209

Parkovací brzda - zdvih páky

603

Světlomety – stav.

210

Odlehčená brzda – činnost.

604

Přepínání světel.

Samostatné brzdění přípojného 211

vozidla.

605

Potkávací světla – seřízení.

212

Nájezdová brzda přívěsu.

606

Dálková světla - seřízení.

213

Převod provozní brzdy.

607

Dálková světla - svítivost.

608

Obrysové svítidlo motorového vozidla.

214

78

Převod parkovací brzdy.

215

Brzdová hadice a potrubí.

609

Obrysové svítidlo přípojného vozidla.

216

Těsnost brzdové soustavy.

610

Doplňkové obrysové svítidlo.

217

Klíče brzdné –zdvih. páky

611

Parkovací světla.

218

Brzdové válce.

612

Osvětlení směrových tabulek.

219

Brzdové obložení.

613

Mlhovky - počet, umístění.

220

Kotouče (bubny) brzd.

614

Mlhovky – činnost.

221

Spojkové hlavice.

615

Směrovky – počet, umístění.

222

Kontrolní přípojky.

616

Směrovky – činnost.

223

Brzdová kapalina - stav.

617

Výstražná činnost směrovek.

224

Tlak vzduchu.

618

Hledací světlomet.

225

Protiblokový systém – ABS.

619

Zadní obrys. svítil.

226

Zatížení regulace a omezení tlaku.

620

Brzdové svítilny – počet, umístění.

300

ŘÍZENÍ A GEOMETRIE

621

Brzdové svítilny – činnost.

301

Mechanická vůle na volantu.

622

Osvětlení zadní SPZ.

302

Plynulost přenosu síly.

623

Zpětný světlomet.

303

Sloupek (čep) řízení.

624

Odrazky.

304

Volant (řídítka).

625

Zadní mlhovky - počet, umístění.

305

Převodka řízení.

626

Zadní mlhovky - činnost.

306

Klouby a páky řízení.

627

Pracovní světla

307

Vůle v kloubech.

628

Zvláštní výstražné světelné zařízení.

308

Sbíhavost kol řídící nápravy.

629

Vnitřní osvětlení.

309

Odklon kol řídící nápravy.

630

Sdělovače.

310

Rozdíl rejdů.

631

Zásuvka (spojovací kabel).

311

Posilovač řízení – činnost.

632

Desky zadní označení.

400

PODVOZEK

700

OSTATNÍ USTROJÍ

401

Přední náprava - vidlice.

701

Zvukové výstražné zařízení.

402

Kola - vůle v zavěšení.

702

Rychloměr, tachograf.

Disertační práce


403

Kola - vůle v uložení.

703

Elektrická vedení.

404

Kola – upevnění.

704

Akumulátor.

405

Disky (ráfky).

705

Palivová nádrž.

406

Pneu - druh, rozměr.

706

Palivové potrubí.

407

Pneu – poškození.

707

Motor, převodovka - těsnost.

408

Pneu - hloubka vzorku.

708

Spojka, řazení.

409

Přední kola – házivost.

709

Zařízení k vlečení.

410

Zadní náprava – vidlice.

710

Vytápění a větrání.

411

Řetězy a kryty.

711

Vyznačení obrysu.

412

Pérování přední.

712

Zařízení ke spojení vozidel.

413

Pérování zadní.

713

Pojistné spojovací zařízení.

414

Tlumiče pérování – stav.

714

Tažná oj přívěsu.

415

Tlumiče pérování – činnost.

715

Značení údajů na vozidle

416

Stabilizátor.

716

Sklápěcí zařízení.

417

Hřídele a klouby.

717

Hydraulická zařízení.

418

Náhradní kolo – stav.

718

Úpravy a doplňková výbava.

419

Náhradní kolo – upevnění.

719

Omezení rychlosti jízdy.

500

RÁM A KAROSERIE

720

Zařízení proti neoprávněnému použití.

501

Rám - lomy, praskliny.

721

Plynový pohon.

502

Rám - spojení dílů.

800

SPALINY, HLUK, ODRUŠENÍ

503

Rám – koroze.

801

Výfukové potrubí – vyústění.

504

Sklopný stojánek.

802

Výfukové potrubí – stav.

505

Nárazníky.

803

Hladina vnějšího hluku.

506

Ochrana proti vklínění.

804

Odrušení.

507

Kapota, víko.

805

Emise výfukových plynů.

508

Kryty kol (blatníky).

900

VÝBAVA VOZIDLA

509

Lapače nečistot.

901

Lékárnička.

510

Skříň karoserie, budka.

902

Předepsaná výbava.

511

Schůdky (stupačky).

903

Výstražný trojúhelník.

512

Dveře.

904

Hasicí přístroje.

513

Okna - otvírání, zavírání.

905

Zakládací klíny.

514

Okna – zasklení.

906

Nádoby na palivo.

515

Ochranné kryty (moto).

907

Plachta s oblouky.

516

Stírače skla.

908

Naviják.

517

Ostřikovače.

909

Hydraulická ruka.

518

Clona proti slunci.

910

Zvedací čelo.

519

Clona proti oslnění.

101

SPZ

520

Zpětná zrcátka.

102

Výrobní číslo motoru.

521

Přidržovací tyče.

103

Výrobní číslo - podvozek, karoserie.

522

Sedadla.

104

Odchylky v provozu vozidla.

523

Kotevní úchyty pásů.

105

Barva vozidla.

524

Bezpečnostní pásy.

106

Doplňkové značky a náležitosti.

79

Disertační práce


Pro větší část vyhodnocení četností technických závad byl použit software Excel, v němž jsou do sloupcových grafů zaneseny četnosti jednotlivých „skupin“ technických závad. To znamená například, že všechny počty závad s kódy začínajícím číslem 2 (200 – 201,…, 226) jsou zaneseny do jednoho sloupce. V ostatních případech značí čísla 200, 300, 400, 500, 600, 700, 800, 900 skupiny závad obsahující podskupiny se stejnými vlastnostmi. To znamená, že kategorie druh závady nabývá hodnot 1 až 9, přičemž hodnotě (obměně) 2 odpovídají původní druhy závad 201 až 226 atd. Pod hodnotou 1 jsou zařazeny závady, které mezi sebou nemají souvislost (například barva vozidla, státní poznávací značka, aj.) Níže jsou uvedeny sloupcové grafy četností technických závad v jednotlivých kategoriích pro rok 2003, 2004 a 2005 (viz. Graf 15 až 23). Jedná se o četnosti všech vozidel, které ten daný rok prošla technickou kontrolou bez ohledu ne stáří nebo značku vozidla. Technické závady - lehké, 2003 3000

2500

Počet

2000

1500

1000

500

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

Kategorie závady

Graf 15: Četnost lehkých závad v jednotlivých skupinách závad v roce 2003 Technické závady - střední, 2003 250

Počet

200

150

100

50

0 1

2

3

4

5

6

7

8

Kategorie závady

Graf 16: Četnost středních závad v jednotlivých skupinách závad v roce 2003

80

9

Disertační práce


Technické závady - těžké, 2003 400 350 300

Počet

250 200 150 100 50 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

Kategorie závady

Graf 17: Četnost těžkých závad v jednotlivých skupinách závad v roce 2003 Technické závady - lehké, 2004 3000

2500

Počet

2000

1500

1000

500

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

Kategorie závady


Počet

200

150

100

50

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

Kategorie závady


81

Disertační práce



Počet

250 200 150 100 50 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

Kategorie závady

Graf 20: Četnost těžkých závad v jednotlivých skupinách závad v roce 2004 Technické závady - lehké, 2005 3000

2500

Počet

2000

1500

1000

500

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

Kategorie závady


250

Počet

200

150

100

50

0 1

2

3

4

5

6

7

8

Kategorie závady


82

9

Disertační práce



Počet

250 200 150 100 50 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

Kategorie závady

Graf 23: Četnost těžkých závad v jednotlivých skupinách závad v roce 2005 Z výše uvedených grafů je patrné, že četnosti lehkých, středních a těžkých závad se z hlediska skupin technických závad podstatně v jednotlivých letech výrazně neliší. Jedná se o údaje o všech shledaných technických závadách. Skupinou s největším počtem lehkých závad je skupina technických závad 5 – rám a karoserie. Dále byly shledány technickou kontrolou nejvíce lehké závady ve skupinách technických závad v tomto pořadí: 4 – podvozek, 7 – ostatní ústrojí a 2 – brzdová soustava. Ve všech třech letech je četnost jednotlivých skupin závad totožná. V roce 2003 byly shledány jako nejčetnější střední technické závady: na 2 – brzdové soustavě, dále na 4 – podvozku a 6 – osvětlení a signál. V letech 2004 a 2005 bylo pořadí shledaných nejčetnějších technických závad následující: 2 – brzdová soustava, 6 – osvětlení a signál a 4 – podvozek. Těžké technické závady jsou zaznamenány jako nejčetnější ve všech třech letech pod skupinou 2 – brzdová soustava. Ve všech letech byly rovněž shodně shledány jako druhé nejčetnější závady ve skupině 6 – osvětlení a signál. V letech 2003 a 2005 to dále byly technické závady na ostatním ústrojí – 7. V roce 2004 třetí nejčastější závadou byly zaznamenány závady na podvozku – 6 a dále na ostatním ústrojí – 7. Následující sloupcové grafy (Graf 24 až 32) ukazují počty automobilů bez závady a se závadou v letech 2003, 2004 a 2005. Rozděleny jsou v jednotlivých letech v kategoriích lehké, střední a těžké závady. V grafech je vyjádřen celkový počet vozů s omezením na rok výroby, které není starší více než 30 let od roku kontroly, protože počet kontrolovaných aut staršího data výroby je téměř nulový.

83

Disertační práce


Porovnání počtu aut bez nebo se závadou, 2003 lehké 350 300

Bez závady

Závada

Počet

250 200 150 100 50 0 1974

1977

1980

1983

1986

1989

1992

1995

1998

2001

Rok výroby

Graf 24: Počty vozidel bez závady a se závadou v kategorii lehké závady v roce 2003 Porovnání počtu aut bez nebo se závadou, 2003 střední 450 400

Bez závady

350

Závada

Počet

300 250 200 150 100 50 0 1974

1977

1980

1983

1986

1989

1992

1995

1998

2001

Rok výroby

Graf 25: Počty vozidel bez závady a se závadou v kategorii střední závady v roce 2003 Porovnání počtu aut bez nebo se závadou, 2003 těžké 450 400

Bez závady

350

Závada

Počet

300 250 200 150 100 50 0 1974

1977

1980

1983

1986

1989

1992

1995

1998

2001

Rok výroby

Graf 26: Počty vozidel bez závady a se závadou v kategorii těžké závady v roce 2003

84

Disertační práce


V roce 2003 bylo shledáno technickou kontrolou 2945 vozidel s lehkou závadou, tj. 67 % z celkového počtu technických kontrol v roce 2003. V roce 2003 bylo shledáno technickou kontrolou 259 vozidel s střední závadou, tj. 5,9 % z celkového počtu technických kontrol v roce 2003. V roce 2003 bylo shledáno technickou kontrolou 242 vozidel s těžkou závadou, tj. 5,5 % z celkového počtu technických kontrol v roce 2003. Celkem v roce 2003 prošlo technickou kontrolou 4388 vozidel přepravujících nebezpečné věci v souladu s ADR. Ze zpracování vyplývá, že vozidla přepravující nebezpečné chemické látky dle ADR jsou v dobrém technickém stavu, ze 67 % závad byly shledány technickou kontrolou lehké závady. To znamená, že přeprava NCHL dle ADR je z hlediska technického stavu vozidel v daném roce bezpečná. Porovnání počtu aut bez nebo se závadou, 2004 lehké 250

Počet

200

Bez závady

Závada

150 100 50 0 1975

1978

1981

1984

1987

1990

1993

1996

1999

2002

Rok výroby

Graf 27: Počty vozidel bez závady a se závadou v kategorii lehké závady v roce 2004 Porovnání počtu aut bez nebo se závadou, 2004 střední 400 350

Bez závady

Počet

300

Závada

250 200 150 100 50 0 1975

1978

1981

1984

1987

1990

1993

1996

1999

2002

Rok výroby

Graf 28: Počty vozidel bez závady a se závadou v kategorii střední závady v roce 2004

85

Disertační práce


Porovnání počtu aut bez nebo se závadou, 2004 těžké 400 350

Bez závady

Počet

300

Závada

250 200 150 100 50 0 1975

1978

1981

1984

1987

1990

1993

1996

1999

2002

Rok výroby

Graf 29: Počty vozidel bez závady a se závadou v kategorii těžké závady v roce 2004 V roce 2004 bylo shledáno technickou kontrolou 2604 vozidel s lehkou závadou, tj. 65,5 % z celkového počtu technických kontrol v roce 2004. V roce 2004 bylo shledáno technickou kontrolou 276 vozidel s střední závadou, tj. 6,9 % z celkového počtu technických kontrol v roce 2004. V roce 2004 bylo shledáno technickou kontrolou 262 vozidel s těžkou závadou, tj. 6,6 % z celkového počtu technických kontrol v roce 2004. Celkem v roce 2004 prošlo technickou kontrolou 3975 vozidel přepravujících nebezpečné věci v souladu s ADR. Ze zpracování vyplývá, že vozidla přepravující nebezpečné chemické látky dle ADR jsou v dobrém technickém stavu, z 65,5 % závad byly shledány technickou kontrolou lehké závady. To znamená, že přeprava NCHL dle ADR je z hlediska technického stavu vozidel v daném roce bezpečná. Porovnání počtu aut bez nebo se závadou, 2005 lehké 300 250

Bez závady

Závada

Počet

200 150 100 50 0 1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

Rok výroby

Graf 30: Počty vozidel bez závady a se závadou v kategorii lehké závady v roce 2005

86

Disertační práce


Porovnání počtu aut bez nebo se závadou, 2005 střední 400 350

Bez závady

Počet

300

Závada

250 200 150 100 50 0 1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

Rok výroby

Graf 31: Počty vozidel bez závady a se závadou v kategorii střední závady v roce 2005 Porovnání počtu aut bez nebo se závadou, 2005 těžké 400 350

Bez závady

Počet

300

Závada

250 200 150 100 50 0 1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

Rok výroby

Graf 32: Počty vozidel bez závady a se závadou v kategorii těžké závady v roce 2005 V roce 2005 bylo shledáno technickou kontrolou 2752 vozidel s lehkou závadou, tj. 68,3 % z celkového počtu technických kontrol v roce 2005. V roce 2005 bylo shledáno technickou kontrolou 353 vozidel s střední závadou, tj. 8,8 % z celkového počtu technických kontrol v roce 2005. V roce 2005 bylo shledáno technickou kontrolou 280 vozidel s těžkou závadou, tj. 7 % z celkového počtu technických kontrol v roce 2005. Celkem v roce 2003 prošlo technickou kontrolou 4027 vozidel přepravujících nebezpečné věci v souladu s ADR. Ze zpracování vyplývá, že vozidla přepravující nebezpečné chemické látky dle ADR jsou v dobrém technickém stavu, ze 68,3 % závad byly shledány technickou kontrolou lehké závady. To znamená, že přeprava NCHL dle ADR je z hlediska technického stavu vozidel v daném roce bezpečná.

87

Disertační práce


Vozidel starších 20ti let přepravujících nebezpečné věci v souladu s ADR, které jsou podrobovány pravidelně technickým kontrolám, je provozováno v České republice málo. Množství automobilů je zřejmé z výše uvedených grafů. Vozový park pro přepravu nebezpečných věcí dle ADR je zastoupen především novými a novějšími vozidly. Rovněž lze zkonstatovat, že počet vozidel, u kterých byly shledány v jednotlivých letech těžké závady je zanedbatelný ve srovnání s celkovým počtem kontrol. Stejně tak počet vozidel, u kterých byly shledány střední závady ve všech třech letech je nízký. Největší výskyt závad byl shledán v kategorii lehké závady, to znamená takové, které jsou zanedbatelné, projdou technickou kontrolou bez nutnosti technickou závadu opravit. Jedná se například o korozi. Na základě získaných a vyhodnocených údajů lze konstatovat, že technický stav ADR vozidel v České republice je v dobrém stavu. Vozidla musí projít pravidelně každý rok technickou kontrolou. Kategoriální analýza a korelace Teoretická část kategoriální analýzy byla popsána v 4.5.1. Na základě uvedeného principu byla vyhodnocena kategoriální analýza pro technický stav vozidel v letech 2003, 2004 a 2005. Kategoriální analýzu lze teoreticky použít pro celkový objem dat, ale konečný výběr údajů ke zpracování byl zvolen pro 4 nejčetnější skupiny závad kategorie lehká, střední, těžká závada a rok výroby. Vybrána byla jen taková vozidla, která měla shledánu závadu (závady) při technické kontrole a nebyla starší 30ti let k danému roku kontroly (důvodem je nízký počet vozidel starších ročníků výroby). Znázornění celkového zpracování zmíněných podmínek je uvedeno v příloze 9 pro všechny dané roky a současně lehké závady (příklad původní podoby nezpracovaných dat je v příloze 10). Z důvodu velkého objemu dat byly údaje sloučeny do skupin po třech letech. Z toho vyplývá, že počet stupňů volnosti pro kvantil Pearsonova (chí-kvadrát) rozdělení je roven 27. Konečný výsledek analýzy je zpracován tabulárně (Tabulka 22). Tabulka 22: Souhrn hodnot testové statistiky pro uvedené roky a uvedené kategorie Rok 2003 Lehké Střední Těžké Rok 2004 Lehké Střední Těžké Rok 2005 Lehké Střední Těžké

222,62 44,26 32,48 174,25 24,74 31,90 281,27 32,50 24,66

Hodnoty testové statistiky byly porovnány s kritickou hodnotou (kvantilem) příslušné 5% hladiny významnosti (40,098). Kritická hodnota je překročena především pro lehké kategorie ve všech letech technické kontroly, lze tedy hypotézu nezávislosti zamítnout a je možné, že rozložení technických závad v kontrolovaných vozech závisí na roku výroby. Pro ostatní 88

Disertační práce


kategorie (kromě kategorie středních závad zaznamenaných v roce 2003) nelze hypotézu nezávislosti zamítnout a je tedy možné, že rozložení závad nezávisí na roku výroby. Srovnání jednotlivých let lze ze statistického hlediska také porovnat korelací. Toto porovnání je zpracováno v tabulce (Tabulka 23). Tabulka 23: Porovnání dvou nejčetnějších skupin závad (2, 4) korelací Kategorie Lehké

Střední

Těžké

Porovnané roky 2003-2004 2004-2005 2003-2005 2003-2004 2004-2005 2003-2005 2003-2004 2004-2005 2003-2005

2 0,97 0,99 0,96 0,87 0,91 0,89 0,95 0,91 0,40

4 0,93 0,98 0,91 0,74 0,90 0,95 0,81 0,30 0,87

Pokud by měla být provedena ucelená statistika, bylo by nutno znát celkový počet vozidel v daném roce, která byla skutečně v provozu a počet vyrobených vozů a zároveň použitých pro provoz dle ADR. V současné době rovněž nelze získat veškerá data, která by vypovídala o počtu ujetých kilometrů ADR vozidel.

5.7 Postup a metoda jako nástroj pro hodnocení environmentálních rizik v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí po silnicích Na základě statistických zpracování, výpočtových metod a softwarů je navržen postup a metoda jako nástroj pro hodnocení environmentálních rizik v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí po silnicích (Obrázek 16). Účelem zpracování nástroje k hodnocení environmentálních rizik bylo efektivnější zabezpečení přepravy nebezpečných věcí po silnicích v České republice s ohledem na ochranu obyvatelstva, jejich majetku a všech složek životní prostředí. Prvním vstupem v metodě je statistické vyhodnocení ADR nehod. Na základě výsledků zpracování dat o nehodách s účastí nebezpečných věcí jsou zvoleny následující kroky: výběr lokality, výběr nebezpečné chemické látky a výběr mobilního zdroje rizika. Výběr uvedených tří parametrů může být zadán dle konkrétní události nebo jako teoretický údaj. Smyslem volby lokality je její vysoká rizikovost pro obyvatelstvo a životní prostředí z hlediska havárie a možného úniku nebezpečných látek do okolí nebo předběžné zjištění potenciálního rozsahu zasaženého území a počtu fatálních zranění na kterémkoliv místě. Jako podklad pro zjištění rizikových míst v České republice mohou sloužit statistiky nehodovosti ADR. Výběr nebezpečných chemických látek v metodě je specifikován pro látky tříd č. 2 – plyny a látky tříd č. 3 – hořlavé kapaliny. Jak již bylo uvedeno, látky zahrnuté v těchto třídách dle ADR jsou na základě výsledků statistik nehod v České republice látky nejčastěji účastněné při haváriích a často uniklé. 89

Disertační práce


Statistické vyhodnocení ADR nehod

Výběr lokality

Výběr NCHL třídy 2 nebo třídy 3

Výběr mobilního zdroje rizika

Údaje o lokalitě (meteorologické podmínky, hustota osídlení)

Fyzikálně chemické vlastnosti látek

Technické údaje o cisterně nebo bateriovém vozidle

Určení zasažené plochy a zranění

Dow´s FEI

Aloha Stanovení poškození lidského zdraví a životů

Určení poškození životního prostředí

TerEx

Podzemní vody

Povrchové vody

Hydrologické mapy

IAEATECDOC727

Půdy

Geologické mapy

Zakreslení do map a stanovení rozsahu poškození okolí v případě vzniku silniční havárie při přepravě NCHL a úniku látek do okolí

Obr. 16: Postup a metoda jako nástroj k hodnocení environmentálních rizik v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí po silnicích Volba mobilního zdroje rizika závisí na typu nebezpečné chemické látky a jejím plnění do cisterny či bateriového vozidla. To znamená na jejích fyzikálně – chemických vlastnostech. V případě teoretického modelu zjistíme potřebné údaje z Bezpečnostního listu a Evropské dohody ADR. V konkrétním případě jsou všechny potřebné údaje zaznamenány v Přepravním dokladu a Písemných pokynech pro řidiče. K tomu, abychom mohli přejít k určení zasažené plochy a počtu fatálních zranění, je nutno ovládat zvolené metody a softwary. Při zadávání vstupních údajů do těchto metod a softwarů musíme znát technické údaje o cisterně nebo bateriovém vozidle, především jejich objem a jejich plnění.

90

Disertační práce


Dále je nutno znát fyzikálně – chemické vlastnosti látek. Vlastnosti lze zjistit například z Bezpečnostního listu, databáze nebezpečných chemických látek (jako je Medis Alarm, CAMEO apod.). V databázi softwaru Aloha nejsou obsaženy všechny nebezpečné chemické látky, nejsou zde rovněž obsaženy směsi, proto je nutno hledat k použití látky se stejným nebo obdobným složením. Software Aloha vyžaduje mimo jiné zadání vstupních parametrů pro novou lokalitu. Ve volně dostupné verzi jsou zadány pouze lokality v U. S. A. Software vyžaduje údaje o nadmořské výšce, zeměpisné šířce a délce, stabilitní třídě, směru větru, rychlosti větru v dané lokalitě (ta byla v našem případě zvolena z důvodu jednotnosti u všech metod na 5 m.s-1 i přesto, že ve městě Brně se pohybuje v rozmezí 0,5 až 2,5 m.s-1, metoda IAEATECDOC-727 totiž počítá s konstantní hodnotou 5 m.s-1), o počasí (slunečné, zamračeno, částečně zamračeno). Po zadání výše uvedených vstupů a typu úniku látky do okolí, které program nabízí, je vyhodnocen průměr zasažené plochy v yardech. Jednotky lze jednoduše převést do SI soustavy nebo v programu přímo nastavit na počátku modelování hodnotu na metry. U látek, které mají toxické vlastnosti, je na výstupu uveden dosah toxicity jako průměr zasažené plochy. Dosah tepelné radiace je vyhodnocen ve třech zónách z hlediska poškození lidského zdraví, tepelné záření pro 10 kW.m2, 5 až 10 kW.m2 a 2 až 5 kW.m2. Software TerEx lze ovládat jednodušeji a rychleji, nežli software Aloha. Vstupní parametry jako fyzikálně – chemické vlastnosti látek nebo výstup na GIS jsou součástí softwaru. Program vyžaduje zadání údajů o množství přepravované látky, typu lokality (obydlená oblast, …), procentu pokrytí oblohy mraky, typu úniku (vkládáme dle nabídky), ploše louže, průměru únikového otvoru, rychlosti větru v přízemní vrstvě (opět zvolena pro jednotnost hodnota 5 m.s-1), přetlaku v havarovaném zařízení, době vzniku a průběhu havárie, typu povrchu ve směru šíření látky. Indexová metoda Dow´s Fire and Explosion Index vyžaduje údaje o množství nebezpečné chemické látky a jejich fyzikálně – chemických vlastnostech, rovněž tak technické údaje o přepravním zařízení. Pro určení FEI vkládáme údaje do tabulky (Příloha 5), určujeme hodnotu přirážky pro jednotlivé faktory a z jejich součtu zjistíme celkový faktor nebezpečnosti procesní jednotky, na základě něhož vypočteme Index požáru a výbuchu a poloměr zasažené plochy. Poslední zvolená indexová metoda IAEA-TECDOC-727 vyžaduje také znalost fyzikálněchemických vlastností vybraných látek a jejich množství. Výsledky výpočtů jsou zaneseny do matice rizik, ze které je zřetelná míra rizika, které posuzovaný zdroj představuje pro obyvatelstvo. Z výpočtu získáme počet zranění v dané oblasti. Pro vyhodnocení maximálního možného ohrožení okolního prostředí je nutné srovnání obou metod a obou softwarů. Vybereme pro každou látku maximální poloměr zasažené plochy ze všech metod. V případě, že by se jednalo o metodu IAEA-TECDOC-727, zjistíme okamžitě počet fatálních zranění v dané oblasti. Jedná-li se o výpočet metodou Dow´s FEI nebo výsledek modelu jednoho ze softwarů, je nutno přepočítat počet fatálních zranění pro větší zasaženou plochu. Poté, co je vyhodnocen poloměr zasažené plochy, určen počet fatálních zranění, přistoupíme k hodnocení environmentálních rizik na zasaženém území. Jako podklad pro zjištění situace o hydrologické a geologické situaci je nutno zajistit soubor příslušných map. Pro zakreslení do map a stanovení rozsahu poškození okolí lze použít základní mapy, fotomapy nebo také přímo hydrologické a geologické mapy. Po zakreslení zjistíme a popíšeme příslušnou lokalitu, jaká zástavba se na ní nachází apod., jaké přírodní zdroje, 91

Disertační práce


chráněná území, podzemní vody, povrchové vody, typy půd a nerostné suroviny se na ní nachází a uvedeme vypočtenou hodnotu fatálních zranění v dané oblasti v případě havárie s účastí nebezpečných chemických látek. Na základě znalosti detailů o lokalitě a znalosti poškození lidského zdraví a životů lze vyvodit závěry o vhodnosti přepravy nebezpečných věcí dle ADR v dané lokalitě a doporučení pro další řešení. V případě teoretické studie budou sloužit výsledky pro srovnání jednotlivých lokalit a hledání nejvhodnějšího řešení přepravní trasy. Rozpracování navržené metody a jejího postupu je připraveno pro uvedení do elektronické podoby programátory a dalšími profesionály z oblastí informačních technologií. Na tomto základě byly tabelárně vytvořeny podklady (viz. tabulky 24–26) nezbytné jako zdrojová data či vstupy pro elektronické zpracování metody. Tabulka 24 uvádí hlavní účel statistického zpracování, vyhodnocení nehodovosti ADR vozidel a jakým nástrojem tato zásadní data do metody získáme. Rovněž tak je tomu u údajů o technických závadách ADR vozidel. V obou případech se jedná o reálná data, která je nutno získat a zpracovat, chceme-li modelovat únik nebezpečné chemické látky dle skutečných údajů. Vstupní data lze rovněž volit dle teoretického uvážení. Tabulka 24: Data pro statistické vyhodnocení nehodovosti a technického stavu vozidel Zdrojová data

Činnost

Nástroj

Údaje o silničních nehodách dle ADR z evidence Policie: (místo havárie, čas, datum, třída/y dle ADR, věk řidičů, národnost řidičů, typ/y vozidla/el, hmotná škoda, počet zraněných a usmrcených osob, zvláštní záznamy řidiče/ů, únik nebezpečné chemické látky: (ano x ne)

Statistické vyhodnocení softwarem

Excel

Údaje o technických závadách shledaných technickou kontrolou z evidence ÚSMD DEKRA

Statistické vyhodnocení softwarem

Excel

Hlavní účel činnosti Místa s nejčetnějšími haváriemi (přeprava dle ADR) ≡ rizikové lokality 2 nejčetněji přepravované třídy NCHL Nejčetnější typy vozidel zastoupené při haváriích Typy vozidel, objem cisterny/baterií (určení plnění)

Tabulka 25 ukazuje, jaké činnosti a nástroje je nutno použít k získání základních, prvotních vstupních údajů jako je riziková lokalita, typ vozidla/baterií a jeho/jejích plnění a nebezpečná chemická látka. Výsledný vstup do metody záleží na tom, jakou možnost volby si uživatel vybere.

92

Disertační práce


Tabulka 25: Prvotní vstupy do metody pro hodnocení zasažení plochy a obyvatelstva Možnosti volby Vlastní volba libovolné lokality Mapa rizikových míst, úseků častých nehod při přepravě NCHL ze statistik nehodovosti Vlastní volba typu vozidla Nejčetnější typy vozidel zastoupené při haváriích Nejčetnější typy vozidel na technických kontrolách Statistické vyhodnocení ADR nehod, určení nejčetněji přepravovaných tříd nebezpečných věcí

Činnost Výběr lokality pro hodnocení rizik

Nástroj Řešitel manuálně

Vstup Riziková lokalita

Výběr mobilního zdroje rizika

Excel Řešitel manuálně Statistica Statgraphic Excel

Typ vozidla, objem cisterny/baterií a (určení plnění)

Výběr NCHL

Nebezpečná chemická látka

V tabulce 26 jsou shrnuty veškeré vstupní údaje potřebné pro hodnocení environmentálních rizik při přepravě nebezpečných věcí po sinicích vybranými metodami a softwary a jejich účel použití. Tyto údaje jsou základními vstupními podklady navržené metody a jejího postupu do elektronické podoby k využití programátory a dalšími profesionály z oblastí informačních technologií. Tabulka 26: Vstupní údaje do metod, softwarů a účel jejich použití

x

x

x x x x

x x x x

x x x x

x

x x x

x x x

Počet fatálně zraněných

Ohrožení osob

x

Zasažená plocha

IAEA-TECDOC-727

x

Dow´s FEI

x x x x x x x x

Účel použití

Výběr lokality

Název lokality Nadmořská výška Zeměpisná délka Zeměpisná šířka Datum Čas platný v daném časovém pásmu Typ budov Název nebezpečné chemické látky Fyzikálně - chemické parametry látky

TerEx

Vstupní údaj

ALOHA

Údaj potřebný pro použití software

x

x x 93

Disertační práce

Výška inverze Typ oblasti (povrchu) Výška měření od zemského povrchu Pokrytí oblohy mraky Typ atmosférické stálosti, stabilitní třída Vlhkost Rychlost větru Směr větru Teplota vzduchu Typ havarovaného zařízení Objem zařízení, obsah zásobníku Délka zařízení Průměr zařízení Skupenství nebezpečné chemické látky Teplota uvnitř zařízení Objem plnění, využití zásobníku Typ úniku, druh havárie (BLEVE,…..) Množství masy v ohnivé kouli, celkové množství uniklé chemikálie Tlak v přepravním zařízení Teplota chemikálie v zařízení v době poruchy Tvar otvoru, kterým uniká chemikálie Průměr únikového otvoru Výška, ve které se nachází otvor v zařízení Maximální rozměr louže, plocha louže kapaliny, průměr hořící louže Teplota okolí Teplota kapaliny v louži Doba vzniku a průběhu havárie (den, noc,…) Charakter úniku kapaliny ze zařízení (sprejový efekt) Výška hladiny kapaliny v zařízení Hustota obyvatelstva v zasažené oblasti Část zasažené plochy v % Hustota přepravy za rok Pravděpodobná bezpečnost provozu Statistické vyhodnocení ADR nehod, místo s četnými haváriemi, rizikové místo Libovolná zvolená lokalita Nebezpečná chemická látka třídy číslo 2 Nebezpečná chemická látka třídy číslo 3 Manipulace a přeprava látek Drenáž, zabezpečení proti přetečení Provoz uvnitř nebo blízko mezí hořlavosti Vliv koroze a eroze Netěsnost spojů a ucpávek

94


x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x

x x x x x x x x x x x x x x x x x x

x x x x x x x x x x x x x x x x x x

x x

x x

x

x x x x

x x x x

x x x x

x x x x

x x x x

x

x x x x x x

x

x x x x x x x x

x x x x x x x x

x

x

x x

x

x x x x

x x

x x

x x x

x

x

x x

x

x x x x x x

x

x

x x x x

x x x

x x

x x

x x x x x x x

x x

x x x

x

x

x

x x

x

x x x x x x x x

Disertační práce


Návrh řešení problémů v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí po silnicích: – propojení teorie s praxí, tedy stále přebírat zkušenosti jiných, – propojení s praxí – přepravci, složkami Integrovaného záchranného systému a podobně, – vzdělávání civilního obyvatelstva i členů Integrovaného záchranného systému, – konzultace nejen osobní, ale i internetové, – spolupráce se zahraničím se jeví jako další vhodné řešení pro prevenci i řešení mimořádných situací a havárií, – na základě velké rizikovosti pro obyvatelstvo a životní prostředí navrhnout omezení průjezdu danou lokalitou například dopravním značením, – havarijní připravenost, školení, vzdělávání, zájem o problém by měla být součástí vzdělávání ve školách i informovanosti běžného obyvatelstva například formou reklamních spotů či poštovní reklamou, – časté kontroly na silnicích, včetně testů na alkohol a drogy, – nábor bezúhonných řidičů (bez dřívějších přestupků, čistá Evidenční karta řidiče) ve firmách přepravujících nebezpečné věci dle ADR, – sledovat stav pozemních komunikací a tyto informace mediálně zpřístupnit, – dbát na obnovu vozového parku a snížit emise z dopravy těmito vozidly, – efektivní aplikace závěrů a doporučení z předchozích událostí v různých podmínkách.

5.8 Dílčí závěr Statistické zpracování údajů o dopravních nehodách s nebezpečnými věcmi dle ADR z let 2003 až 2005 na území ČR umožnilo volbu hořlavých kapalin a plynů jako jeden z podkladů pro navržení postupu a metody hodnocení environmentálních rizik v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí po silnicích (viz Obr. 16 a následný popis). V souladu se získanými podklady a na základě znalosti hydrologické a geologické situace území bylo vybráno, popsáno a z hlediska dosahu jednotlivých metod zhodnoceno rizikové místo ve městě Brně, rampa vedoucí z Vnějšího městského okruhu na ulici Korejskou v městské části Žabovřesky. Aplikací vybraných indexových metod IAEA-TECDOC-727 a Dow´s Fire and Explosion Index a softwarů Aloha a TerEx byl realizován navržený postup pro hodnocení environmentálních rizik v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí po silnicích a zákres zasažených ploch vybraného území do základních a fotografických map (viz. Obr. 11–15 a Příloha 7). Na základě postupu a aplikace metody k hodnocení environmentálních rizik v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí se potvrdilo, že lze vybrané místo považovat za velmi rizikové pro průjezd vozidel přepravujících nebezpečné věci dle ADR a jedním z možných řešení by bylo umístění svislého dopravního značení (značek B18, B 19) minimálně pro zamezení vjezdu uvedených vozidel po rampě na ulici Korejskou a dále do sídliště. Na základě podrobného statistického zpracování a vyhodnocení technického stavu vozidel kontrolovaných na Ústavu městské a silniční dopravy v Praze, DEKRA v letech 2003 až 2005 jednoznačně vyplývá, že z hlediska bezpečnosti silničního provozu a předcházení haváriím je nezbytně nutno pravidelně sledovat technický stav vozidel přepravující nebezpečné věci dle ADR.

95

Disertační práce


6. Závěr Analýzy, syntézy a modelování, realizovaná v rámci řešení problematiky environmentálních rizik souvisejících s přepravou nebezpečných věcí po silnicích dle ADR opravňují k vyslovení následujících závěrů: – Nejvýznamnější právní předpisy České republiky (platné a činné ke dni 31. 12. 2008) zahrnují v disertaci řešenou problematiku s výjimkou kodifikace povinnosti dopravců hlásit přepravu dle ADR. Tímto konstatováním byl naplněn třetí – pomocný dílčí cíl disertační práce. – Silniční havárie týkající se přepravy nebezpečných věcí dle ADR jsou v České republice nejčastější z hlediska různých typů přeprav nebezpečných věcí. Potvrdilo se, že v této oblasti, s ohledem na rozsah vzniklé havárie a ohrožení lidských životů i životního prostředí, významnou roli sehrávají infrastruktura a silniční síť, nebezpečná místa na ní včetně existující momentální hydrometeorologické situace. Tato zjištění platí nejen pro region města Brna, ale jsou platná pro celé území ČR. Lze konstatovat, že tato zjištění naplňují první a druhý pomocný – dílčí cíl disertační práce. – Současné existující metody a softwarová řešení problematiky environmentálních rizik, postupy pro ochranu obyvatelstva, majetku a všech složek životního prostředí z hlediska včasnosti, dostatečnosti a nebezpečného působení v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí dle ADR poskytují řadu relevantních – přesto však různorodých – informací a údajů o haváriích a nehodách, při nichž dochází k úniku nebezpečných látek a dalším událostem ohrožujícím okolí. – V disertační práci byl, s využitím výsledků analýz přeprav nebezpečných věcí silničními motorovými vozidly a jejich technického stavu, navržen a zdůvodněn postup a metoda k hodnocení environmentálních rizik a ochrany obyvatelstva i jejich majetku z hlediska prevence, to znamená včasnosti. Navržená metoda je použitelná buď jako předběžná, kdy je možno určit a zhodnotit (z hlediska ohrožení podzemních, povrchových vod a půdy) potenciálně zasažené území nebezpečnými látkami včetně počtu fatálních zranění, nebo ji lze použít v místě již vzniklé havárie s únikem nebezpečných chemických látek, kde se rovněž určí a charakterizuje zasažené území (z hlediska ohrožení podzemních, povrchových vod a půdy), určí se počet fatálních zranění a vyhodnotí se, jaké území je nutno evakuovat. Vstupy navržené metody lze použít pro modelování následků závažných havárií pro jakékoliv území, pracovníky veřejné správy a samosprávy, krizový management informující obyvatelstvo a složkami záchranného integrovaného systému za mimořádných situací, pro instituce manipulující s nebezpečnými věcmi a přepravující nebezpečné látky i pro výukové účely. Tím bylo dosaženo pátého pomocného – dílčího cíle. Realizace modelování a demonstrace následků závažné havárie na základě odhadu rizikového místa s velkou pravděpodobností vzniku havárie, kde hrozí nebezpečí ohrožení obyvatelstva a všech složek životního prostředí v důsledku úniku nebezpečných chemických látek, potvrdila vhodnost navrženého postupu a metody. Tím byl naplněn první z cílů disertační práce. K posouzení aktuálnosti a účelnosti zpracování tématu disertační práce bylo realizováno statistické zpracování údajů o reálných silničních nehodách dle ADR z let 2003 až 2005 evidovaných v současné době pouze na Policejním prezidiu v Praze v písemné podobě. Listinná evidence byla zpracována v elektronickou databázi s návrhem systému zpracování, 96

Disertační práce


ve kterém se bude v České republice pokračovat i v příštích letech. V rámci zpracování databáze byly veškeré zaznamenané údaje i detaily přehledně rozděleny a klíčová data zpracována graficky. Bylo třeba analyzovat spisy z dopravních nehod dle ADR a následně do podrobností rozkrýt kódovník příčin nehod. Tak byl umožněn návrh nového výstižného seznamu příčin havárií a jejich unikátního kódovníku plně použitelného v praxi. V současné době se pro dopravní nehody s účastí nebezpečných věcí používá obecného seznamu příčin havárií (viz. Formulář evidence nehod v silničním provozu, Příloha 1), který podrobněji nerozebírá příčiny havárií dle ADR. Na základě zpracování zřejmých nejčastějších příčin nehod bude upraveno školení řidičů přepravující nebezpečné věci. Ze záznamů obecného statistického formuláře není možno určit, na co je třeba se při školeních zaměřit, a z tohoto důvodu je pro tento účel nevyhovující. Vycházíme ze specifikace subjektivního faktoru. Co nejefektivnější proškolení řidičů přepravujících nebezpečné věci dle ADR i zvláštní přístup k těmto haváriím je nezbytný, jak z hlediska zmíněného obsahu školení, tak z hlediska likvidace havárií a souvisejících problémů, jelikož tyto havárie bývají velmi složité a závažné a je jim třeba předcházet. Z údajů o haváriích na silnicích v České republice s účastí nebezpečných věcí byly vyvozeny závěry o četnosti příčin havárií (viz. podkapitola 5.6.1. Statistické zpracování nehodovosti, Nové kódy pro příčiny havárií), údaje o věku řidičů viníků (viz. podkapitola 5.6.1. Statistické zpracování nehodovosti, Věk řidičů v době havárie (viníka/poškozeného)), údaje o únicích nebezpečných látek (viz. podkapitola 5.6.1. Statistické zpracování nehodovosti, Havárie s únikem/bez úniku nebezpečných látek) a o četnosti jednotlivých tříd převážených nebezpečných látek (viz. podkapitola 5.6.1. Statistické zpracování nehodovosti, Třídy přepravované nebezpečné látky, věci/nebezpečných látek, věcí). Tyto závěry jsou rovněž uvedeny v grafické podobě (viz. Grafy 3 – 14). – Na základě realizovaného statistického zpracování nehodovosti dle ADR, popisu systému zneškodňování havárií a odstraňování škodlivých následků havárií, které mohou ohrozit zdraví a životy lidí a všechny složky životního prostředí, bylo možné specifikovat nebezpečné látky s vysokou frekvencí účasti při nehodách – hořlavé kapaliny a plyny. Pro provedené modelování byly vybrány látky těchto tříd, aplikace metody v disertační práci se uskutečnila na jejich základě a došlo tak k naplnění druhého cíle disertační práce. – Realizace statistického vyhodnocení technického stavu vozového parku (ADR) v České republice, v rámci kterého byly vyhodnoceny závady na vozidlech shledané Státní technickou kontrolou a závislosti související s technickým stavem vozidel v České republice za roky 2003, 2004 a 2005, umožnilo prokázat skutečný stav vozidel přepravujících nebezpečné věci dle ADR a konstatovat, že vozový park těchto vozidel je velmi dobrý. Výsledky vyhodnocení jsou graficky znázorněny (viz. Grafy 15 – 32). Bylo prokázáno, že zavedeným systémem je v praxi možno nadále vyhodnocovat vývoj v zastoupení jednotlivých kategorií závad z celkového počtu závad a rovněž pravidelně určovat, které skupiny závad a jakým zastoupením se ukazují jako nejčetnější. Zpracování statistického vyhodnocení technického stavu vozidel přineslo nové pohledy na využití existujících databází pro pravidelný monitoring technického stavu ADR vozidel a sledování závislostí různých znaků. Tím bylo dosaženo třetího cíle disertační práce.

97

Disertační práce


Od řešení, realizovaných v rámci disertační práce lze očekávat: Přínos pro bezpečnostní/environmentální praxi: – návrh způsobu zpracování dat o dopravních nehodách silničních motorových vozidel dle ADR a možnosti jeho využívání v dalších letech, – návrh nového unikátního kódovníku příčin nehod, – demonstrace možností využití softwarových nástrojů v praxi v souvislosti se zpracováním dopravních nehod dle ADR a technického stavu vozidel přepravujících nebezpečné chemické látky, – konkrétní úpravy tabulek závad vozidel jako vstupy pro zhodnocení použitelnosti softwarovými produkty, – výběr softwarových produktů vhodných k pravidelnému hodnocení technického stavu ADR vozidel. Přínos pro teorii: – modelování úniků nebezpečných chemických látek na jakémkoliv území, – nové pohledy na využití existujících databází o technických kontrolách ADR vozidel k získání vstupů pro statistické vyhodnocování závislostí různých veličin, – srovnávání modelů a experimentálního vyhodnocení zasažených ploch (životního prostředí a osob) pro různé lokality, – vytvoření podkladů pro rozpracování navržené metody a jejího postupu do elektronické podoby programátory a dalšími profesionály z oblastí informačních technologií.

98

Disertační práce


7. Použitá literatura [1] N.J. Scenna, A.S.M. Santa Cruz: Road risk analysis due to the transportation of chlorine in Rosario city. Reliability Engineering & System Safety, Volume 90, Issue 1, October 2005, 83-90 p. [2] Goga, M., Kanocz, Š.: Bezpečně s nebezpečnými vecami. CMS Trend, s. r. o., 1. vydání. Gerthofer. Zahor, Január 2004. 10 s. [3] Ředitelství služby dopravní policie Policejního prezidia České republiky: Přehled o nehodovosti na pozemních komunikacích v České republice za rok 2006. Praha, duben 2007. [4] Ministerstvo vnitra České republiky http://www.mvcr.cz/ [5] ADR. European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road. Geneve. 1957. [6] Nebezpečný náklad, časopis nejen o logistice nebezpečných věcí: Ročník 1, číslo 2, 2007, str. 18, 19. Vydavatel Václav Podstawka. Redakce Nebezpečný náklad. Distribuce A. L. L. production. Praha, MK ČR E 17349. [7] Nebezpečný náklad, časopis nejen o logistice nebezpečných věcí: Ročník 1, číslo 1, 2007, str. 13. Vydavatel Václav Podstawka. Redakce Nebezpečný náklad. Distribuce A. L. L. production. Praha, MK ČR E 17349. [8] RID - Evropská dohoda o mezinárodní přepravě nebezpečných věcí po železnici. [9] Společnost Dekra Automobil, a.s. http://www.usmd.cz/ [10] Zákon č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivu na životní prostředí a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o posuzování vlivů na životní prostředí). [11] Štefka, P.: Meteorologické zabezpečení monitorování radiační a chemické situace. Vojenská akademie v Brně. Ministerstvo obrany. Praha 2001. [12] Český statistický úřad http://www.czso.cz/. [13] Český statistický úřad: Statistická ročenka České republiky 2005. Praha. http://www.czso.cz/csu/2005edicniplan.nsf/publ/10n1-05-_2005 [14] Havarijní plán města Brna. 2002. [15] Hydrogeologická mapa ČR. List 24 - 32 Brno. Vydal Ústřední ústav geologický. Brno.1990. [16] Mapa ložisek nerostných surovin ČSR. List 24 – 32 Brno. Brno. 1989. [17] Mapa chemisu podzemních vod ČSSR. List 24 Brno. Brno 1987. [18] Příloha k publikaci Hydrologické poměry ČSSR, Hydrogeologické poměry, 3. díl, vydáno Hydrometeorologickým ústavem. Ústřední správa geografie a kartografie. Kartografické nakladatelství Praha 1970. [19] Příloha k publikaci Hydrologické poměry ČSSR, Pedologické poměry, 3. díl, vydáno Hydrometeorologickým ústavem. Ústřední správa geografie a kartografie. Kartografické nakladatelství Praha 1970. [20] Příloha k publikaci Hydrologické poměry ČSSR, Geologické poměry, 3. díl, vydáno Hydrometeorologickým ústavem. Ústřední správa geografie a kartografie. Kartografické nakladatelství Praha 1970. [21] Příloha k publikaci Hydrologické poměry ČSSR, Geomorfologické poměry, 3. díl, vydáno Hydrometeorologickým ústavem. Ústřední správa geografie a kartografie. Kartografické nakladatelství Praha 1970. [22] Geologická mapa ČSSR. Mapa předčtvrtohorních útvarů, M – 33 – XXIX – Brno. Ústřední ústav geologický Praha. Praha, 1963. 99

Disertační práce


[23] Základní hydrogeologická mapa ČSSR. List 24 Brno. Ústřední ústav geografický v Praze, n. p. Praha 1987. [24] Svoboda, T., Mašín, D. , Boháč, J. : Zpětná analýza průzkumných štol tunelu Dobrovského – vliv konstitučního modelu. http://www.natur.cuni.cz/uhigug/masin/download/SMB_Brno2008.pdf [25] Český hydrometeorologický ústav. Písemné sdělení. Brno. [26] Český hydrometeorologický ústav http://www.chmu.cz/ [27] Magistrát města Brna, Odbor dopravy. Písemné sdělení. [28] Statutární město Brno http://www.brno.cz/ [29] Šafr, G., Písemné sdělení. [30] Kubeš, Z., Datinský, P.: Příprava starostů obcí Jihomoravského kraje, skripta 2007, Kapitola 03a – Prevence závažných havárií, HZS JmK – odbor ochrany obyvatelstva a krizového řízení. [31] Dekonta, a. s. Písemné sdělení. [32] CHEMORISK 96, Chemical Industry – Risks, Accidents, Prevention. Sborník přednášek 4. mezinárodní konference. Bratislava, 1996. 85-88 s. ISBN 80-233-0374-0. [33] Dow’s Fire and Explosion Index hazard Classification Guide. New York: AIChE. 2005. [34] Manual for the classification and prioritization of risks due to major accidents in process and related industries, International Atomic Energy Agency, IAEA-TECDOC-727, Austria, 1996. [35] Babinec, F.: Učební text. Slezská Universita v Opavě, Ústav matematiky, Loss Prevention & Safety Promotion. Brno, leden 2005. [36] Lees, F. P.: Loss Prevention in the Process Industries. Hazard Identification, Assessment and Control. Volume 1 – 3. Butterworth. London. 1996. [37] Zapletalová-Bartlová, I., Pešák, M.: Analýza nebezpečí a prevence průmyslových havárií, Edice SPBI Spektrum 7., 1998. ISBN 80-86111-07-5. [38] Bartlová, I., Damec, J.: Prevence technologických zařízení, Edice SPBI Spektrum 30., 2002, ISBN 80-86634-10-8. [39] Kotek, L., Babinec, F.: Kvantifikace a priorizace rizika metodou IAEA-TECDOC-727, Fakulta strojního inženýrství, Brno, 2005. [40] Bartlová, I., Pešák, M.: Analýza nebezpečí a prevence průmyslových havárií II, Analýza rizik a připravenost na průmyslové havárie. Edice SPBI Spektrum 33., 2003. ISBN 80-8663430-2. [41] United States Environmental Protection Agency http://www.epa.gov/. [42] ALOHA® 5.4 (Area Locations of Hazardous Atmospheres). User’s manual. United States Environmental Protection Agency and National Oceanic and Atmospheric Administration. 2006. [43] TerEx NBC 3.0.8 (Nuclear Biological Chemical Expert) T-SOFT/ISATech. 2008. [44] T-Soft, Top Solution For Tomorrow http://www.tsoft.cz/. [45] Karpíšek, Z.: Matematika IV. VUT v Brně. Brno 2006. [46] Anděl, J.: Základy matematické statistiky. Univerzita Karlova v Praze, Matematickofyzikální fakulta. Praha, 2002. [47] Česká asociace LPG http://www.calpg.cz/. [48] Wiederlechner, J., Písemné sdělení, překlad manuálu k programu ALOHA. Brno. 2009. [49] Říman R., Skřehot, P., Bortl, R., CHEMagazín, číslo 6, Ročník XVII, 2007 [50] Ministerstvo životního prostředí České republiky http://www.env.cz/. 100

Disertační práce


[51] Dostupné z: . [52] Písemné sdělení. DEKRA: Ústav silniční a městské dopravy. Praha. 2005, 2006, 2007. [53] Zákon č. 356/2003 Sb., o chemických látkách a chemických přípravcích a o změně některých zákonů. [54] Zákon č. 239/2000 Sb., o integrovaném záchranném systému a o změně některých zákonů. [55] Zákon č. 240/2000 Sb., o krizovém řízení a o změně některých zákonů (krizový zákon). [56] Zelený, J. a kolektiv: Rizika v priemysle. Technická univerzita vo Zvolene, Fakulta environmentálnej a výrobnej techniky. Zvolen, 2006. ISBN 80-228-1638-8. [57] Zákon č. 59/2006, O prevenci závažných havárií způsobených vybranými nebezpečnými chemickými látkami a chemickými přípravky. [58] Portál pro podporu krizového a havarijního plánování a řízení http://www.krizoverizeni.cz/. [59] Zákon č. 17/1992 Sb., o životním prostředí. [60] Krajská hygienická stanice http://www.khsova.cz/01_aktuality/znecisteni_ovzdusi_prachem_2008.php?datum=2008-1217 [61] Dostupné z: .

101

Disertační práce


8. Seznam použitých zkratek a symbolů, základní pojmy a definice Přehled použitých symbolů d fa fm nc ntd np r A A727 AFEI Ca,s F&EI FP N N*t,s Nt,s LC50 LD50 t x, y, z X, Y

hustota populace uvnitř zasažené oblasti [osob/ha] korekční faktor na distribuci lidí v zasažené oblasti [-] korekční faktor zahrnující zmírnění následků [-] korekce na zajištění bezpečnosti přepravy [-] korekce zohledňující hustotu přepravy [-] korekce na vliv směru větru [-] vzdálenost od epicentra havárie [m] indikační číslo [-] zasažená plocha dle IAEA-TECDOC-727 [m2] požárem zasažená plocha dle FEI [m2] následky (počet fatálně zraněných) [osob.událost-1] index požáru a výbuchu [-] frekvence přijatelnosti společenského rizika [případ.rok-1] počet fatálně zraněných osob [-] střední hodnota pravděpodobnostního čísla pro přepravu substance [%] pravděpodobnostní číslo [-] letální koncentrace [mg.dm-3] letální dávka [ mg.dm-3] čas [min] souřadnicové směry rozptylu nebezpečné chemické látky [m] náhodné veličiny, náhodný vektor [-]

Přehled použitých zkratek ADR

European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road. Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí. BLEVE Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion. Exploze par uvolněných z kapaliny na bodu varu. CAMEO Computer – Aided Management of Emergency Operations. Systém, ve kterém je integrována chemická databáze a metody pro management dat, disperzní modely a schopnost mapování. Všechny moduly pracují interaktivně a ukazují kritické aktuální informace. Tento systém je dostupný ve formátu pro Windows a Macintosh. COTIF Convention concerning International Carriage by Rail. Úmluva o mezinárodní železniční přepravě. ČIŽP Česká inspekce životního prostředí. EINECS European INventory of Existing Commercial chemical Substances Information System. Evropský seznam existujících komerčně používaných chemických látek. EU European Union. Evropská unie. 102

Disertační práce

FEI GIS GML

HZS IAEA ICE IZS LPG MV ČR MŽP NATO REACH

RID TRINS XML


Fire and Explosion Index. Index požáru a výbuchu. Geographic Information System. Geografický informační systém. Generalized Markup Language. Zjednodušená podskupina SGML (Standard Generalized Markup Language), jazyk navržený, aby byl čitelný pro člověka. Po dodání sémantických omezení může být aplikován do XML jazyka. Hasičský záchranný sbor. International Atomic Energy Agency. Mezinárodní agentura pro atomovou energii. European Emergency Response Network Evropský záchranný systém Integrovaný záchranný systém. Liquefied Petroleum Gas. Zkapalněné uhlovodíkové plyny. Ministerstvo vnitra České republiky. Ministerstvo životního prostředí. North Atlantic Treaty Organisation. Severoatlantická aliance. Registration, Evaluation and Authorisation of Chemicals. Struktura ustanovení o chemických látkách v Evropské unii. Evropská regule obsahující výrobu a použití chemických substancí. Regulations concerning the International carriage of Dangerous goods by rail. Evropská dohoda o mezinárodní přepravě nebezpečných látek po železnici. Transportní informační a nehodový systém. Extensible Markup Language. Jazyk sdílející data napříč různých informačních systémů, především pomocí internetu.

Základní pojmy a definice AEGLs – Acute Exposure Guideline Levels. Jsou to tzv. úrovně zájmu u toxicity, které můžete použít při volbě koncentrace škodliviny pro vykreslení zóny, ve které budou přítomné osoby ohroženy poškozením zdraví či smrtí. Dělí se na tři úrovně od 1 do 3, přičemž úroveň 1 je nejméně nebezpečná, úroveň 3 je nejvíce nebezpečná. Tyto koncentrace jsou určeny pro část škodlivin v databázi programu ALOHA, pro mnoho jiných látek jsou tyto koncentrace spolu s časem, po kterém dojde k negativnímu působení [48]. Dostupné na internetové adrese: http://www.epa.gov/oppt/aegl/index.htm. Bezpečnost – stav, kdy jsou na efektivní míru omezeny hrozby pro objekt a jeho zájmy a tento objekt je k omezení stávajících i potenciálních hrozeb efektivně vybaven a ochoten při něm spolupracovat [4]. Chemická látka – chemické prvky a jejich sloučeniny v přírodním stavu nebo získané výrobním postupem včetně případných přísad nezbytných pro uchování jejich stability 103

Disertační práce


a jakýchkoliv nečistot vnikajících ve výrobním procesu, s výjimkou rozpouštědel, která mohou být z látek oddělena beze změn, jejich složení nebo ovlivnění jejich stability [53]. Chemický přípravek – směsi nebo roztoky složené ze dvou nebo více chemických látek [53]. Dopravní nehoda – událost v provozu na pozemních komunikacích, například havárie nebo srážka, která se stala nebo byla započata na pozemní komunikaci a při níž dojde k usmrcení nebo zranění osoby nebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla v pohybu (§ 47 odst. 1 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů). ERPGs – The Emergency Response Planning Guidelines. Hodnoty koncentrace škodliviny v ovzduší, které mohou způsobit diskomfort, vratné poškození nebo alespoň život neohrožující stav zasažených nechráněných osob při kontaktu se škodlivinou po dobu 60 minut. Hodnoty ERPG se dělí do tří kategorií 1, 2 a 3. Hodnota ERPG 1 vyjadřuje koncentraci, která téměř u všech zasažených osob po dobu 1 hodiny nevyvolá žádné vážnější komplikace. Hodnota ERPG 2 vyjadřuje koncentraci škodliviny, která téměř u všech zasažených osob nevyvolá při zasažení po dobu 1 hodiny nevratné vážné poškození zdraví. Hodnota ERPG 3 vyjadřuje koncentraci škodliviny, která téměř u všech zasažených osob nevyvolá při zasažení po dobu 1 hodiny přímé život ohrožující poškození zdraví [48]. Fireball – ohnivá koule. Expandující mrak, tvořený hořící chemikálií při jevu BLEVE. Je obvykle tvořen párami a aerosolem dané hořlaviny. Hlavní nebezpečí hrozí z tepelné radiace při jeho hoření [48]. Hodnocení rizika – komplexní proces určení velikosti rizika na základě analýzy možných následků nehody a pravděpodobnosti jejího vzniku. Součástí hodnocení rizika je rozhodnutí, zda riziko přijmout nebo je omezit na přijatelnou míru. Identifikace rizik – proces zjišťování zdrojů nebezpečí, jejich velikosti, charakteru a umístění. Integrovaný záchranný systém (IZS) – koordinovaný postup složek IZS při přípravě na mimořádné události a při provádění záchranných a likvidačních prací. Koordinací postupu složek IZS při společném zásahu se rozumí koordinace záchranných a likvidačních prací včetně řízení jejich součinnosti [54]. Izotermie – jev, kdy v určité vrstvě atmosféry se teplota s přibývající výškou nemění. JET FIRE – typ havárie, při které uniká a hoří hořlavá látka malým otvorem pod vysokým tlakem a vytváří ohraničený sloup plamenů, připomínající vzhledem pracující raketový nebo tryskový motor. Vzniká např. při proražení a iniciaci nádrže obsahující LPG [48]. Krizové řízení – souhrn řídících činností věcně příslušných orgánů zaměřených na analýzu a vyhodnocení bezpečnostních rizik, plánování, organizování, realizaci a kontrolu činností prováděných v souvislosti s řešením krizové situace [55]. 104

Disertační práce


Letální dávka – nejmenší dávka, po které uhyne procento testovaných jedinců ve stanovené době. LD50 – nejmenší dávka, kdy uhyne 50 % testovaných jedinců [35]. Letální koncentrace – koncentrace nebezpečné chemické látky, která při desetiminutovém působení způsobí s určitou pravděpodobností nebo u určitého procentuálního počtu jedinců smrt. Označujeme jako LC. LC10100 – dávka způsobí smrt 100 % jedinců za 10 minut. Střední smrtelná koncentrace LC50 je statisticky vypočítaná koncentrace látky, která pravděpodobně způsobí za určitou dobu po expozici smrt 50 % jedinců po definovanou (konstantní) dobu [35]. Likvidační práce – činnosti k odstranění následků způsobených mimořádnou událostí, přičemž následky se rozumí účinky (dopady) a rizika působící na osoby, zvířata, věci a životní prostředí [54]. Mimořádná událost – škodlivé působení sil a jevů vyvolaných činností člověka, přírodními vlivy, a také havárie, které ohrožují život, zdraví, majetek nebo životní prostředí a vyžadují provedení záchranných a likvidačních prací [54]. Nebezpečí – je všeobecně chápané jako určitý reálný potenciál, reálně existující, většinou skrytá vlastnost objektu nebo systému, která může způsobit negativní jev. Je to určitý reálný východiskový stav objektu nebo systému. Aktivací tohoto potenciálu vnějšími nebo vnitřními impulzy se většinou „spustí“ celý řetěz logicky následujících nežádoucích, neplánovaných a nekontrolovaných událostí tak, že na jejím konci se objeví nežádoucí událost a z ní vyplývající negativní dopad, jako konečný stav. Konečným stavem je obyčejně poškození části, až ztráta celého například technického systému, poškození, až ohrožení životního prostředí, újma na zdraví lidí, respektive v nejhorším případě smrt člověka a podobně [47]. Nebezpečná látka – vybraná nebezpečná chemická látka nebo chemický přípravek, které vykazují jednu nebo více nebezpečných vlastností klasifikovaných podle zvláštního předpisu [56]. Nebezpečná chemická látka, nebezpečný přípravek – látky nebo přípravky, které za podmínek stanovených zákonem č. 356/2003 Sb. mají jednu nebo více nebezpečných vlastností, pro které jsou klasifikovány jako: výbušné, oxidující, extrémně hořlavé vysoce hořlavé, hořlavé, vysoce toxické, toxické, zdraví škodlivé, žíravé, dráždivé, senzibilizující, karcinogenní, mutagenní, toxické pro reprodukci, nebezpečné pro životní prostředí [53]. Ohrožení – v kontextu se všeobecnějším pojmem nebezpečí pojem ohrožení představuje určitý konkrétní reálný zdroj nebezpečí, konkrétní typ potenciálu, který se za určitých podmínek může transformovat až na negativní dopad [57]. Pool fire – hořící kaluž. Vzniká v případě vylití hořlaviny na povrch a její iniciaci. ALOHA počítá pouze pozemní úniky, chování hořící hořlaviny uniklé na vodní hladinu (benzín, nafta apod.) modelovat nedokáže [48].

105

Disertační práce


Prevence – soubor opatření, jejichž cílem je předcházení mimořádným událostem a krizovým situacím popř. předcházení škodlivým činnostem. Opatření jsou pasivní [technická (např. výstavba různých ochranných systémů), organizační a výchova obyvatel] a aktivní (výstavba systémů, které snižují vznik mimořádné situace apod.) [4]. Přeprava – pojem pro cílevědomé přemístění osob, nákladu či zvířat dopravními prostředky z místa A do místa B po dopravních komunikacích za účelem zisku. Je výsledkem dopravy. Vykonavatelem přepravy je dopravce, objednatel se nazývá přepravce. Ten s dopravcem uzavírá přepravní smlouvu.Přepravní smlouva se v osobní přepravě uzavírá podle Občanského zákoníku, v nákladní přepravě podle Obchodního zákoníku. Přepravní smlouva vzniká v nákladní přepravě: přijetím objednávky, převzetím zásilky nebo započetím přepravy, nebo v osobní přepravě: přijetím objednávky nebo zaplacením jízdného [58]. Riziko – pokud je nebezpečí chápáno jako zdroj, respektive typ konkrétního ohrožení, potom představuje míru tohoto ohrožení. Riziko představuje dvojrozměrný aspekt. Jednou jeho dimenzí je pravděpodobnost, že v určitém časovém intervale vznikne nežádoucí událost. Druhou jeho dimenzí je negativní dopad této události konkretizovaný jeho charakterem, velikostí, významností a podobně. Tyto dvě dimenze vytváří možnost riziko kvalifikovat a kvantifikovat, v podobě reálné míry ohrožení [56]. TEEL – Temporary Emergency Exposure Limits. Dočasné nouzové expoziční limity. Jsou to hodnoty koncentrace škodlivin, podobné hodnotám ERPG. Definuje je Ministerstvo energií Spojených států a používají se tam, kde nejsou dostupné hodnoty ERPG. Dočasné nouzové expoziční limity nejsou tak spolehlivě stanoveny jako hodnoty AEGL a ERPG a slouží jen jako pomocný rozhodovací faktor pro rozhodování občanů v případě havárií s chemickými látkami, ne jako stanovené toxické limity [48]. Tepelná radiace – druh sdílení tepla sáláním. Při tomto způsobu přenosu tepelné energie jsou nositeli tepelné energie elementární částice hmoty (fotony), šířící se rychlosti světla v plynném prostředí nebo vakuu. VOC – Volatile organic compounds, těkavé organické sloučeniny. Mají karcinogenní účinky. Podílí se na tvorbě přízemního ozonu zejména v městské zástavbě. TZL – tuhé znečišťující látky. Jedná se o polétavý a sedimentace schopný prach. Závažná havárie – mimořádná, částečně nebo zcela neovladatelná, časově a prostorově ohraničená událost, která vznikla nebo jejíž vznik bezprostředně hrozí v souvislosti s užíváním objektu nebo zařízení, v němž je nebezpečná látka vyráběna, zpracovávána, používána, přepravována nebo skladována, a která vede k bezprostřednímu nebo následnému závažnému poškození nebo ohrožení života a zdraví občanů, hospodářských zvířat, životního prostředí nebo ke škodě na majetku, která přesahuje stanovené limity (uvedené v příloze č. 3 k zákonu 59/2006 Sb.) [57].

106

Disertační práce


Životní prostředí – vše, co vytváří přirozené podmínky existence organismů včetně člověka a je předpokladem jejich dalšího vývoje. Jeho složkami jsou zejména ovzduší, voda horniny, půda, organismy, ekosystémy a energie [59].

107

Disertační práce


Seznam příloh Příloha 1: Formulář evidence nehod v silničním provozu Příloha 2: Souhrn legislativních dokumentů Příloha 3: Data o kvalitě ovzduší ve městě Brně Příloha 4: Prospekt firmy Dekonta Příloha 5: Tabulka pro určení Fire and Explosion Indexu Příloha 6: Grafické pro kapaliny nebo plyny v procesu pro určení penalty Příloha 7: Fotografické mapy uvedených míst zasažených případnou havárií Příloha 8: Mapa míst havárií, přeprava dle ADR, složená, formát A3 Příloha 9: Zpracování lehkých závad pro roky 2003, 2004 a 2005 Příloha 10: Příklad části původní nezpracované databáze technických závad pro rok 2005

108

Disertační práce


Příloha 1: Formulář evidence nehod v silničním provozu

109

Disertační práce

110


Disertační práce


111

Disertační práce

112


Disertační práce


Příloha 2: Souhrn legislativních dokumentů Nejvýznamnější související právní předpisy platné před rokem 1989 Zákon č. 11/1955 Sb., zákon ze dne 23. března 1955, o vodním hospodářství. Zákon č. 27/1984 Sb., zákon ze dne 21. března 1984, o pozemních komunikacích (silniční zákon). Zákon č. 35/1967 Sb., zákon ze dne 7. dubna 1967, o opatřeních proti znečišťování ovzduší (ve znění Zákona č.128/1991 Sb.). Zákon č. 53/1966 Sb., zákon ze dne 30.června 1966, o ochraně zemědělského půdního fondu. Zákon č. 62/1988 Sb., zákon České národní rady ze dne 21. dubna 1988, o geologických pracích. Zákon č. 96/1977 Sb., zákon České národní rady ze dne 20. prosince 1977, o hospodaření v lesích a státní správě lesního hospodářství ( zákon o lesích). Poslední dva uvedené zákony jsou po novelách v platnosti. Mezinárodní smlouvy RID – Evropská dohoda o mezinárodní přepravě nebezpečných věcí po železnici. (Regulations concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail) IMDG Code – International Maritime Dangerous Goods Code, předpisy pro mezinárodní dopravu nebezpečných věcí po moři naplňující kapitolu VII, část A Mezinárodní úmluvy o bezpečnosti života na moři - International Convention for Safety of Life at Sea SOLAS, vydané Mezinárodní námořní organizací (IMO) Londýn. ADN – Evropská dohoda o mezinárodní přepravě nebezpečných věcí po vnitrozemských vodních cestách. (European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways) ICAO - Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air, technické pokyny pro leteckou dopravu, doplňují přílohu 18 Chicagské úmluvy o mezinárodním civilním letectví (Chicago 1944), uveřejněné Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO) v Montrealu. Nařízení vlády České republiky Nařízení vlády České republiky č. 589/2006 Sb. s účinností od 1. ledna 2007, kterým se stanoví odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě. 113

Disertační práce


Nařízení vlády České republiky č. 1/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní nákladní dopravu. Nařízení vlády České republiky č. 254/2006 Sb., o kontrole nebezpečných látek. Nařízení a směrnice Evropských společenství Nařízení Evropského parlamentu a rady (ES) č. 561/2006 Sb., o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 ze dne 20. prosince 1985 (o záznamovém zařízení v silniční dopravě)a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85. Registration, Evaluation, and Authorization of Chemicals (REACH), Nařízení č. 2006/1907, zákon Evropské unie. 2006. Council Directive 95/50/EC on uniform procedures for checks on the transport of dangerous goods by road. (Směrnice Rady č. 95/50/ES o jednotných postupech pro kontroly přepravy nebezpečného zboží po silnici). Council Directive 76/914/EEC on the minimum level of training for some transport drivers. (Směrnice Rady č. 76/914/EHS o minimální úrovni školení některých řidičů silniční dopravy). (Směrnice) Directive 82/501/EEC SEVESO “On the major - accident hazards of certain industrial activities”, 1982. Směrnice byla dvakrát novelizována (87/216/EEC, 88/610/EEC). (Směrnice) Directive SEVESO II (96/82/EC) „On the control of major accident hazards involving dangerous substances“, 1996. (V USA platí obdobný předpis OSHA 1910.119 – Process Safety Management of Highly Hazardous Chemicals, June, USA, 1992.) Směrnice rady 98/24/ES ze dne 7. dubna 1998 o bezpečnosti a ochraně zdraví zaměstnanců před riziky spojenými s chemickými činiteli používanými při práci (čtrnáctá samostatná směrnice ve smyslu čl. 16 odst. 1 směrnice 89/391/EHS). Směrnice 94/55/ES16 (o sbližování právních předpisů členských států týkajících se silniční přepravy nebezpečných věcí) Zákony České republiky Ústavní zákon č. 1/1993 Sb., Ústava České republiky. Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů.

114

Disertační práce


Zákon č. 17/1992 Sb., o životním prostředí, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 59/2006 Sb., o prevenci závažných havárií způsobených vybranými nebezpečnými chemickými látkami nebo chemickými přípravky, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č.76/2002 Sb., o integrované prevenci a omezování znečištění, o integrovaném registru znečišťování, ve znění pozdějších předpisů (zákon o integrované prevenci). Zákon č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 106/1999 Sb., o svobodném přístupu k informacím, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 110/1998 Sb., o bezpečnosti České republiky, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 123/1998 Sb., o právu na informace o životním prostředí, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 185/2001 Sb., o odpadech, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 198/2002 Sb., o dobrovolnické službě, ve znění pozdějších předpisů, (zákon o dobrovolnické službě). Zákon č. 239/2000 Sb., o integrovaném záchranném systému, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 240/2000 Sb., o krizovém řízení, ve znění pozdějších předpisů (krizový zákon). Zákon č. 241/2000 Sb., o hospodářských opatřeních pro krizové stavy, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách, ve znění pozdějších předpisů (vodní zákon). Zákon č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 262/2006 Sb., zákoník práce, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů.

115

Disertační práce


Zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 356/2003 Sb., o chemických látkách a přípravcích, ve znění pozdějších předpisů. Vyhlášky Ministerstev a jiných správních orgánů a nařízení vlády České republiky Vyhláška ministerstva 108/76 Sb., Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR). Vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 31/2001 Sb., o řidičských průkazech a o registru řidičů. Vyhláška Ministerstva dopravy č. 32/2001 Sb., o evidenci dopravních nehod. Vyhláška Ministerstva životního prostředí č. 103/2006 Sb., stanovení zásad pro vymezení zóny havarijního plánování a o rozsahu a způsobu vypracování vnějšího havarijního plánu. Vyhláška Ministerstva životního prostředí č. 250/2006 Sb., stanovení rozsahu a obsahu bezpečnostních opatření fyzické ochrany objektu nebo zařízení zařazených do skupiny A nebo do skupiny B. Vyhláška Ministerstva životního prostředí č. 256/2006 Sb., o podrobnostech systému prevence závažných havárií. Vyhláška Ministerstva dopravy č. 522/2006 Sb., o státním odborném dozoru a kontrolách v silniční dopravě. Vyhláška Ministerstva vnitra č. 447/2002Sb., o hlášení závažných událostí a nebezpečných stavů, závažných provozních nehod (havárií), závažných pracovních úrazů a poruch technických zařízení. Vyhláška Ministerstva vnitra č. 103/2006 Sb., o stanovení zásad pro vymezení zóny havarijního plánování a o rozsahu a způsobu vypracování vnějšího havarijního plánu. Vyhláška Ministerstva životního prostředí č. 255/2006 Sb., o rozsahu a způsobu zpracování hlášení o závažné havárii a konečné zprávy o vzniku a dopadech závažné havárie. Vyhláška Ministerstva životního prostředí č. 256/2006 Sb., o podrobnostech systému prevence závažných havárií. Vyhláška Ministerstva zdravotnictví č. 250/1998 Sb. o registraci chemických látek ve znění vyhlášky č. 50/2001 Sb. Vyhláška Ministerstva životního prostředí č. 356/2002 Sb., kterou se stanoví seznam znečišťujících látek, obecné emisní limity, způsob předávání zpráv a informací, zjišťování 116

Disertační práce


množství vypouštěných znečišťujících látek, tmavosti kouře, přípustné míry obtěžování zápachem a intenzity pachů, podmínky autorizace osob, požadavky na vedení provozní evidence zdrojů znečišťování ovzduší a podmínky jejich uplatňování. Vyhláška Ministerstva životního prostředí a Ministerstva zdravotnictví č. 376/2001 Sb., o hodnocení nebezpečných vlastností odpadů. Vyhláška Ministerstva životního prostředí, č. 381/2001 Sb., kterou se stanoví Katalog odpadů, Seznam nebezpečných odpadů a seznamy odpadů a států pro účely vývozu, dovozu a tranzitu odpadů a postup při udělování souhlasu k vývozu, dovozu a tranzitu odpadů (Katalog odpadů). Vyhláška Ministerstva životního prostředí č. 383/2001 Sb., o podrobnostech nakládání s odpady. Vyhláška Ministerstva zahraničních věcí č. 8/1985 Sb., Úmluva o mezinárodní železniční přepravě (COTIF), (COTIF – Convention Concerning International Carriage by Rail). Zákony, mezinárodní smlouvy a další legislativa jsou pravidelně aktualizovány a jsou zveřejňovány všechny nově vydávané částky například na webovém serveru Ministerstva vnitra a to i všechny částky vydané v předchozích letech. Existuje rovněž řada programů, které umožní vyhledávání aktuální legislativy a jejich změn. V této části práce byl shrnut pouze nejdůležitější přehled legislativy vztahující se k přepravě nebezpečných věcí po silnicích.

117

Disertační práce


Příloha 3: Data o kvalitě ovzduší ve městě Brně Imisní limity – některé další tabulky se od nich odvíjí: např. pro 24hodinovou koncentraci PM10 je limit 50µg.m-3, ale je povoleno 35 překročení za kalendářní rok, a tudíž v tabulce je 36. nejvyšší koncentrace, která když je >50 tak je překročení limitu. Roční průměry – většinou ze zákona č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší a Nařízení vlády č. 597/2006 Sb. stanovující imisní limity. – červená: nad limit, – oranžová: nad horní mezí pro posuzování, – žlutá: nad dolní mezí pro posuzování, – bez barvy: pod dolní mezí pro posuzování. Hranice pro posuzování znamenají: – nad horní: musí se měřit, – mezi dolní a horní: mělo by se měřit, ale část se dá i modelovat, – pod dolní: stačí modelování. Ostatní průměry z legislativy, značení je stejné jako v předchozím případě. Emise pro Brno – rok 2006. Zdroj: Český Hydrometeorologický Ústav, pobočka Brno

118

Disertační práce


Tabulka: Imisní limity Přípustná četnost Horní mez pro Dolní mez pro Znečišťující látka

Doba průměrování

Imisní limit

překročení za posuzování

posuzování kalendářní rok

Imisní limit pro ochranu zdraví lidí

Oxid siřičitý SO2 Oxid siřičitý SO2

Imisní limit pro ochranu ekosystému a vegetace Cílové imisní limity pro ochranu zdraví lidí

-3

-

-3

24 -3

125 µg.m

75 µg.m

50 µg.m

10 mg.m-3

7 mg.m-3

5 mg.m-3

50 µg.m-3

30 µg.m-3

20 µg.m-3

-3

-3

-3

3

osmihodinový klouzavý průměr

Prašný aerosol PM10 24 hodin Prašný aerosol PM10 1 kalendářní rok

40 µg.m

0,5 µg.m

0,35 µg.m

0,2 µg.m-3

Oxid dusičitý NO2

1 hodina

200 µg.m-3

140 µg.m-3

100 µg.m-3

-3

1 kalendářní rok

40 µg.m

1 kalendářní rok

-3

kalendářní rok a zimní

5 µg.m

35

10 µg.m

1 kalendářní rok

Oxid siřičitý SO2

-3

14 µg.m

Olovo Pb

Benzen

Cílové imisní limity O3

24 hodin

350 µg.m

maximální denní Oxid uhelnatý CO

Oxid dusičitý NO2

-3

-3

18

-3

32 µg.m

26 µg.m

-3

3,5 µg.m

2 µg.m-3

20 µg.m-3

období (1.10.-31.3.)

Oxidy dusíku NO X

1 kalendářní rok

30 µg.m-3

Arsen As

1 kalendářní rok

6 ng.m-3

3,6 ng.m-3

2,4 ng.m-3

Kadmium Cd

1 kalendářní rok

5 ng.m-3

3 ng.m-3

2 ng.m-3

Nikl Ni

1 kalendářní rok

20 ng.m-3

14 ng.m-3

10 ng.m-3

Benzo(a)pyren B(a)P

1 kalendářní rok

1 ng.m-3

0,6 ng.m-3

0,4 ng.m-3

maximální denní Ochrana zdraví lidí

osmihodinový klouzavý

25x v průměru za

120 µg.m-3

3 roky průměr Ochrana vegetace

Dlouhodobé imisní cíle O3

1 hodina

-3

AOT40

18000 µg.m-3.h

maximální denní Ochrana zdraví lidí

osmihodinový klouzavý

120 µg.m-3

průměr Ochrana vegetace

AOT40

6000 µg.m-3.h

Tabulka: Lokality měření imisí s významným zatížením dopravou v Brně Název

Zeměpisná délka

Zeměpisná šířka

Nadmořská výška

Brno-Arboretum

16,62

49,21

248

Brno-Svatoplukova

16,64

49,21

213

Brno-Výstaviště

16,57

49,19

202

Brno-Zvonařka

16,61

49,19

200

Brno-Masná

16,63

49,19

214

Brno-střed

16,60

49,21

230

Brno-Kroftova

16,57

49,22

235

Brno - Úvoz

16,59

49,20

235

119

Disertační práce


Mapa: Lokality měření imisí s významným zatížením dopravou v Brně Tabulka : Roční průměry, průměrná roční koncentrace PM10 (µg.m-3) Průměrná roční koncentrace částic PM10 (µg.m-3) 2000

2001

2002

2003

2004

2005

Brno-Arboretum

50,9536 52,0312 55,4952 32,6688 24,5536

26,6456

Brno-Svatoplukova

39,0984 50,9032 56,6016 43,6496

49,9704

Brno-Výstaviště Brno-Zvonařka

19,476 49,0576 55,244

18,4368 31,944

33,1152

39,5456

63,532

41,2416

46,0176

2006 39,6904

40,409 34,981

36,7848

34,621 34,828 33,53

Brno-střed Brno - Úvoz (hot spot)

2008

34,733 27,619

Brno-Masná Brno-Kroftova

2007

28,806

28,731

26,308

31,716

28,822

47,903

45,006

35,156 34,414

34,055

40,249

21,145 23,076 44,003

Poznámka: 40 µg.m-3 14 µg.m-3 10 µg.m-3 Prachové částice menší než 10 µm (PM10) pronikají do dolních partií dýchacích cest, a bývají proto také nazývány thorakálními částicemi. Zatěžují samočisticí schopnosti plic [60].

120

Disertační práce


Tabulka : Roční průměry, průměrná roční koncentrace NO (µg.m-3) Průměrná roční koncentrace NO (µg.m-3) 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Brno-Arboretum

11,562 12,284 13,397 11,826 12,043 10,921

13,145 12,637

Brno-Svatoplukova

60,62

Brno-Výstaviště

25,822 24,955 28,853 30,522 32,23

37,142

33,963 30,699

Brno-Zvonařka

39,465 38,743 40,156 38,491 41,601 46,075

36,752 30,434

57,404 67,161 59,624 64,629 61,973 64,251 58,454 61,234

Brno-Masná Brno-střed Brno-Kroftova

35,814 35,526 32,674 30,752 17,379 15,208 15,971

Brno - Úvoz (hot spot)

45,768

Poznámka: Oxid dusnatý produkují vznětové motory. Tabulka : Roční průměry, průměrná roční koncentrace NO2 (µg.m-3) Průměrná roční koncentrace NO2 (µg.m-3) 2000

2001

2002

2003

2004

2005

Brno-Arboretum

24,081 26,996 32,722 30,399 31,256 31,986

Brno-Svatoplukova

32,244 31,287 43,43

Brno-Výstaviště

26,975 32,377 33,779 39,51

Brno-Zvonařka

37,585 39,027 38,894 40,279 32,532 44,252

Brno-Masná


2007

2008

28,53

30,908

41,168 43,378 49,301 54,711 47,288 46,314 32,612 37,163

40,405 37,153 41,04

35,789

29,752 27,638 14,809

Brno-střed Brno-Kroftova

2006

46,124 47,506 42,35 28,445 27,751 29,092

40,9

24,982 41,675 35,948 25,486 24,401 48,246

Poznámka: 40 µg.m-3 32 µg.m-3 26 µg.m-3

121

Disertační práce


Tabulka : Roční průměry, průměrná roční koncentrace CO (µg.m-3) Průměrná roční koncentrace CO (µg.m-3) 2000 Brno-Arboretum

2001

2002

2003

452,682 539,726 612,682 656,044

Brno-Svatoplukova

853,085 867,685 751,32

Brno-Výstaviště

667,699 642,926 769,141 828,582

Brno-Zvonařka

760,292 680,632 894,651 1026,434

2004

2005

2006

2007

577,164 543,389

2008 340,993

778,86

1015,339 708,923 612,974 601,368

755,08

930,919

492,543

680,88

528,383 426,585 461,687

935,531

838,602 747,179 658,57


805,584 742,464 605,981


811,073

Poznámka: 10 000 µg.m-3 7 000 µg.m-3 5 000 µg.m-3 Tabulka : Průměrná roční koncentrace benzenu (µg.m-3) Průměrná roční koncentrace benzenu (µg.m-3) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

2008

Brno-Arboretum Brno-Svatoplukova Brno-Výstaviště Brno-Zvonařka Brno-Masná Brno-střed Brno-Kroftova Brno - Úvoz (hot spot)

Poznámka: 5 µg.m-3 3,5 µg.m-3 2 µg.m-3

122

1,864 6,181 3,647 3,068

Disertační práce


Tabulka : Průměrná roční koncentrace benzo(a)pyrenu (ng.m-3) Průměrná roční koncentrace benzo(a)pyrenu (ng.m-3) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

2008

Brno-Arboretum Brno-Svatoplukova Brno-Výstaviště Brno-Zvonařka Brno-Masná

0,999 0,854 1,419


1,484 2,222 1,238


Poznámka: 1 ng.m-3 0,6 ng.m-3 0,4 ng.m-3 Tabulka : Průměrná roční koncentrace olova (ng.m-3) Průměrná roční koncentrace olova (ng.m-3) 2000 2001 2002 2003 2004

2005

2006

2007

2008

Brno-Arboretum Brno-Svatoplukova Brno-Výstaviště Brno-Zvonařka Brno-Masná

26,112 17,447


16,312 19,349 15,535 13,664


Poznámka: 500 ng.m-3 350 ng.m-3 200 ng.m-3

123

Disertační práce


Tabulka: Ostatní průměry, 36. nejvyšší 24hodinová koncentrace PM10 (µg.m-3) 36. nejvyšší 24hodinová koncentrace částic PM10 (µg.m-3) 2000

2001

2002

2003

2004 2005

2006

Brno-Arboretum

2007

2008

46,983 39,425

Brno-Svatoplukova

68,421

Brno-Výstaviště

58,863

Brno-Zvonařka

61,483

Brno-Masná

46

Brno-střed

54

52

84,667 71,292 59,167 55,292

Brno-Kroftova

41,317 43,535 46,221 44,362

55

51

38

46


81

Poznámka: 50 µg.m-3 30 µg.m-3 20 µg.m-3 Tabulka: Ostatní průměry, 19. nejvyšší hodinová koncentrace NO2 (µg.m-3) 19. nejvyšší hodinová koncentrace NO2 (µg.m-3) 2000

2001

2002

Brno-Arboretum

80,975

95,835

106,595 100,86

Brno-Svatoplukova

108,65

145,855 123,305 138,165 141,445 147,805 165,47

143,467 140,024

Brno-Výstaviště

85,075

94,5

104,827 104,253

Brno-Zvonařka

134,275 153,03

91,12

2003

2004

2005

107,11

120,95

114,695 102,6

127,505 139,91

118,965

2006

2007

2008

96,028

104,827

133,655 150,57

161,257 118,217

127,59

134,477 111,905 109,035

Brno-Masná Brno-střed Brno-Kroftova Brno - Úvoz (hot spot)

Poznámka: 200 µg.m-3 140 µg.m-3 100 µg.m-3

124

92,826

93,876

93,876

106,387 119,939

Disertační práce


Tabulka: Maximální denní osmihodinový klouzavý průměr CO (µg.m-3) Maximální denní osmihodinový klouzavý průměr CO (µg.m-3) 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Brno-Arboretum

2117,188 2507,813 2039,063 1734,375 2109,375 2398,438 1882,813

1484,375

1390,625

Brno-Svatoplukova

3510,417 2812,5

3020,833 4093,75

2156,25

2339,286

Brno-Výstaviště

2601,563 1843,75

2883,929 2491,071 2593,75

1976,563

1703,125

2390,625

Brno-Zvonařka

5242,188 3578,125 4031,25

2273,438

2640,625

2031,25

3553,673 3663,756

2126,234

2399,548

6289,063 4007,813 2335,938 3156,25

3992,188 5234,375 4312,5


3410,69

2874,553 3010,997 2359,657


2515,354

Poznámka: 10 000 µg.m-3 7 000 µg.m-3 5 000 µg.m-3 Tabulka : Emise z dopravy pro Brno Emise z dopravy, Brno TZL t.rok

NOx -1

% z celk.

t.rok

CO

-1

% z celk.

t.rok

VOC -1

% z celk.

t.rok-1

% z celk.

2000

523,6258

3044,872

8317,213

1203,067

2001

589,3964

3106,464

8259,144

1186,589

2002

587,4364

2860,597

7486,595

1057,987

2003

623,0724

2965,019

7537,361

1077,076

2004

664,2096

2966,741

7015,647

1009,032

2005

741,9183

3169,457

7036,472

1018,264

2006

788

86,3

3017,4

81,1

7282,9

95,4

1272,6

44,2

Tabulka : Emise z dopravy pro Jihomoravský kraj Emise z dopravy, JMK TZL t.rok

NOx -1

% z celk.

t.rok

-1

CO % z celk.

t.rok

VOC -1

% z celk.

t.rok-1

2000

2351

15206,6

33028,8

6541,9

2001

2646,3

15514,2

32798,2

6452,3

2002

2637,5

14286,3

29730,3

5753

2003

2797,5

14807,8

29931,9

5856,8

2004

2982,2

14816,4

27860,1

5486,8

2005

3331,1

15828,8

27942,8

5537

2006

3538

15069,4 20,02%

28921,4 25,18%

6920

22,27%

% z celk.

18,39%

125

Disertační práce


Významnou pozici mezi standardními škodlivinami v ovzduší zaujímá prašnost (TZL – tuhé znečišťující látky). Polétavý a sedimentace schopný prach je totiž vzhledem ke svým fyzikálním vlastnostem (velký povrch často opatřen elektrickým nábojem) v celé řadě případů ideálním nosičem pro celou řadu speciálních polutantů s vysokým potenciálem rizikovosti. Nejenže prach samotný může být složen z rizikové látky (prvek, sloučenina), ale právě schopnost vysoké míry koncentrovatelnosti dalších polutantů vyskytujících se v ovzduší v aerosolech jako důsledek převážně antropogenní činnosti na jeho povrchu, z něj tvoří často ideální nosič toxicky významných škodlivin [61]. Dalšími tzv. základními/standardními imisními škodlivinami jsou plynné polutanty, oxid siřičitý (SO2), oxidy dusíku (NOx), oxid uhelnatý (CO) a nerozlišovaná skupina těkavých organických látek plynného charakteru (VOC – volatile organic compounds). Porovnáme-li počet obyvatel a rozlohu Jihomoravského kraje, je zřejmé, že na území kraje tvořícího 9 % celkové plochy ČR obývaného 10,9 % obyvateli této republiky je tvořeno méně emisí, než by tomu měl nasvědčovat příslušný podíl (2,0–9,9 % emisního podílu) [61]. Nejvýznamnějším zdrojem emisí CO a oxidů dusíku je zcela dominantně doprava. Obrovský nárůst dopravy, včetně kamionové přepravy znamená prakticky 85% podíl v emisích CO a 78% v emisích NOx a je důvodem k dlouhodobé stagnaci těchto emisí i přesto, že v ČR i v Jihomoravském kraji došlo v posledních deseti letech díky regulaci velkých a středních zdrojů k významnému poklesu emisí na těchto zdrojích [61].

126

Disertační práce


Příloha 4: Prospekt firmy Dekonta

127

Disertační práce


Příloha 5: Tabulka pro určení Fire and Explosion Indexu FIRE & EXPLOSION INDEX Podnik/objekt

Divize

Umístění

Stanoviště

Výrobní jednotka

Procesní jednotka:

Zpracoval:

Schválil:

Budova

Datum:

Kontroloval: Látky v procesní jednotce: Provozní stav:

BASIC MATERIAL(S) FOR MATERIAL FACTOR

.…......Projekt ….......Najíždění …. .X…..Provoz

...…...Odstavení

NH =

NF =

NR =

MATERIÁLOVÝ FAKTOR (Příručka, tabulka 1 nebo Příloha A nebo B ). Pozor na požadavky při teplotě nad 140°F (60°C) 1. Obecná procesní nebezpečí

Rozsah přirážky

Základní hodnota faktoru

1.00

A. Exotermické chemické reakce

0.30 to 1.25

B. Endotermické chemické reakce

0.20 to 0.40

C. Manipulace a přeprava látek

0.25 to 1.05

D. Umístění jednotky v uzavřených nebo vnitřních prostorách

0.25 to 0.90

E. Přístupnost k jednotce

0.20 to 0.35 m3

F. Drenáž, zabezpečení proti přetečení

0.25 to 0.50

Faktor obecných nebezpečí (F1) 2. Speciální procesní nebezpečí Základní hodnota faktoru

1.00

A. Toxické látky

0.20 to 0.80

B. Podtlak (< 500 mm Hg)

0.50

C. Provoz uvnitř nebo blízko mezí hořlavosti.. s inertizací/ bez inertizace 1. Skladovací nádrže (úložiště, zásobníková pole) hořlavých kapalin

0.50

2. Neustálý proces nebo porucha inertizace (porucha přístrojů)

0.30

3. Provoz trvale v rozsahu hořlavosti

0.80

D.Exploze prachu ( viz. tabulka 2)

0.25 to 2.00

E. Přetlak (viz. obr. 2 příručky) Provozní přetlak…….kPa přetlaku Nastavení pojišťovacích ventilů…………..kPa přetlaku F. Nízká teplota G. Množství hořlavé/nestabilní látky

0.20 to 0.30 Množství

kg

HC = BTU/LBx103 1. Kapaliny nebo plyny v procesu (viz. obr. 3 příručky) 2. Kapaliny nebo plyny v zásobníku (viz. obr. 4 příručky) 3. Zápalné pevné látky ve skladu, prach v procesu (viz. obr. 5 příručky) H. Vliv koroze a eroze

0.10 to 0.75

I. Netěsnost spojů a ucpávek

0.10 to 1.50

J. Zařízení s otevřeným ohněm (viz. obr. 6 příručky) K. Tepelné výměníky s horkým olejem (viz. tabulka 5 příručky) L. Rotační zařízení Faktor speciálních nebezpečí (F2) Celkový faktor nebezpečnosti procesní jednotky (F1 x F2) = F3 Fire and Explosion Index /Index požáru a výbuchu (F3 x MF = F&EI) Pro případ neaplikované penalty se použije hodnoty 0,00.

128

0.15 to 1.15 0.50

Použitá přirážka (1)

Disertační práce


Příloha 6: Grafické pro kapaliny nebo plyny v procesu pro určení penalty

129

Disertační práce


Příloha 7: Fotografické mapy uvedených míst zasažených případnou havárií Benzín

4 1

3

2

Nafta

4 1

2

130

Disertační práce


Propan-butan

3

1

2

4

Amoniak

2

1

4

131

Disertační práce


Vodík

2

4

1

132

Disertační práce


Příloha 8: Mapa míst havárií, přeprava dle ADR, složená, formát A3

133

Disertační práce


Příloha 9: Zpracování lehkých závad pro roky 2003, 2004 a 2005 V tabulkách jsou zpracovány pouze auta s rokem výroby ne starším než 30 let od roku kontroly. Dále jsou zpracovány jen ta auta, u kterých byla zjištěna alespoň jedna závada. 2003

1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

134

0 15 72 45 50 73 132 183 86 80 101 240 487 436 511 666 815 640 553 1048 799 1278 1340 1257 1684 1673 1431 1485 1302 705 65

1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 2 0 1 0 0 1 0 2 1 0 4 2 1 1 3 0 2

2 4 2 4 4 2 14 26 12 14 16 21 57 45 46 77 101 60 69 142 95 170 114 108 124 112 90 85 42 27 2

3 3 1 2 4 6 9 25 11 5 5 14 29 28 29 50 63 50 19 28 21 33 37 55 71 73 42 40 36 40 2

4 6 9 6 7 14 24 51 30 20 22 31 96 60 72 89 132 109 47 110 123 168 138 154 196 188 104 83 73 54 3

5 7 14 7 19 18 39 59 32 29 30 47 133 119 115 145 178 138 92 193 136 219 177 139 182 140 104 78 42 17 2

6 0 2 0 1 2 0 4 1 8 2 7 11 14 10 13 18 15 18 19 24 27 20 42 60 39 20 25 27 14 1

7 4 7 5 12 14 18 40 21 12 20 28 84 70 77 97 127 99 42 83 79 98 123 114 166 156 101 95 79 52 3

8 1 3 1 3 1 1 1 5 1 3 1 11 6 5 10 11 14 8 8 10 15 18 13 25 15 15 6 4 1 0

9 0 0 0 0 0 2 1 2 1 1 1 2 1 3 3 4 5 2 8 3 0 2 8 8 2 2 2 2 0 0

Disertační práce


2004

1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

0 77 24 30 47 85 175 108 66 92 196 368 407 448 554 681 529 381 801 678 1075 1000 971 1250 1357 1265 1315 1361 1001 583 58

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 2 0 2 0 1 0 0 1

2 1 2 3 6 10 27 15 16 11 20 52 41 49 57 82 71 49 111 73 155 91 104 104 104 95 62 60 31 8 3

3 2 0 2 9 4 21 7 1 5 15 26 23 38 43 47 40 5 24 19 15 27 40 43 51 34 34 23 22 18 0

4 4 0 6 15 17 49 24 16 17 26 75 65 99 95 126 95 50 100 94 139 110 104 145 127 116 103 73 46 27 1

5 12 2 10 19 23 62 24 21 19 56 110 89 103 127 145 137 66 163 123 189 155 158 167 156 109 74 63 34 14 2

6 3 0 3 2 5 6 2 3 0 15 10 6 7 19 12 19 6 13 19 27 31 33 34 38 44 30 35 15 14 2

7 9 1 6 11 13 37 17 7 12 25 65 62 71 92 107 83 19 56 63 73 91 112 112 106 98 99 110 49 34 1

8 1 1 0 1 2 2 2 0 3 5 9 7 14 9 14 13 4 7 6 12 22 13 22 17 14 12 12 9 2 1

9 1 0 0 0 1 1 1 0 1 2 4 0 1 3 5 2 0 5 5 5 2 5 1 4 3 1 2 3 0 1

135

Disertační práce


2005

1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

136

0 4 33 36 97 151 80 69 43 191 310 299 393 505 617 434 355 740 547 1020 883 795 1158 1336 1160 1500 1568 1500 1017 895 27

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 1 1 0 2 1 0 2 0 2 1 0 3 1 0 0 1 0 0 0

2 0 3 2 11 25 14 20 7 17 39 33 24 66 82 55 64 111 76 149 83 68 96 110 101 77 67 61 31 24 0

3 1 2 2 13 21 10 6 7 11 24 25 30 44 54 40 7 23 12 14 32 35 44 37 49 29 45 33 24 15 0

4 3 6 9 31 39 26 19 13 34 67 55 85 93 131 99 36 93 70 118 106 92 148 132 112 116 110 95 56 30 0

5 0 6 16 26 63 26 14 17 47 95 92 102 148 134 128 74 149 117 181 140 132 160 161 112 112 68 56 38 25 1

6 0 4 5 2 9 4 1 1 2 14 7 6 12 19 28 11 33 25 28 29 28 31 44 42 38 50 54 30 22 0

7 1 5 8 19 33 17 10 9 30 59 60 77 91 98 80 26 71 57 69 95 100 131 116 119 128 129 110 76 65 2

8 1 1 1 1 4 2 1 2 6 7 5 9 17 11 9 2 7 7 9 19 13 23 19 20 19 22 19 7 3 0

9 0 0 1 0 5 1 0 1 2 3 3 3 3 4 5 4 3 7 2 1 6 9 2 4 1 1 1 1 1 0

Disertační práce


Příloha 10: Příklad části původní nezpracované databáze technických závad pro rok 2005 A.ROHR ACERBI ACK ACK ACKERMANN ACKERMANN ADIGE AGA AGA AGA AGA AGA AGA CR40

TAL 37.2 - AI 105PS 352260VTB 352466VTB KS-F24/13.6E KS-F24/13.6E EA 722 FC 4B CRYO CRYO CRYO 225 S3 CRYO AB CRYO AB

AGA CRYO AGA CRYO AGA CRYO

225 S3 SV 225-S3SV-03 315-S3SV 315-S3SV-03CZ AB

AGA CRYO AGA CRYO AGA CRYO 184 AGA GRYO AGA-CRYO AGADOS AIR ANTONSEN ANTONSEN ANTONSEN ANTONSEN ANTONSEN ANTONSEN ANTONSEN ANTONSEN EKW ANTOSEN ANTOSEN ASCA ASCAN ASKO AUREPA AUREPA

1989 1996 2001 2001 2004 2004 1998 1995 1999 1994 2000 1987 1991

416 NUL NUL

213 502 407 503 213 502 213 413 213 412 502 413 503 503 503 502 503 213 213 407 217 414 502 1995 503 1994 407 213 2000 503 213

NUL NUL

NUL NUL

412 414 225 226

201

218 413 622

201 202

2002 407 502 214 1998

S3SP 02 HU 190 S3 SP 03 CZ 20-S3SV-03-C2 VZ 30 B 2 PRODUCTS RG 6 EKW ROC 34 EKW ROC 34 T3A EKW ROC34T3A EKW ROC34T3A EKW ROC34T3A EKW ROC34T3A ROC 34T3A

1986 503 503 412 213 413 502 1995 703 2000 622 1995 526

ROC 34 T3A EKW EKW R0C 34T3A S 222 D1 BILCON NV 35.28 TSA 30 SD TSA 30 SD

1994 626 213 502 503 1994

1967 217 503 1994 502 503

105 413

1992 502 1993 414 1993 503 1994 412 413 1994 217 1992 502 213

1994 2000 1986 1998 1989 1989

502

419 622 610

202 624 609

415 503 214 414 502 503 502 503 414

137

KEYWORDS environmental risks assessment, environment protection, dangerous goods transport, statistics, accidents, technical conditions of vehicles

Recommend Documents