DESIGN JÍZDENKOVÉHO AUTOMATU

Vysoké učení technické v Brně Fakulta strojního inženýrství Ústav konstruování Odbor průmyslového designu

DIPLOMOVÁ PRÁCE

DESIGN JÍZDENKOVÉHO AUTOMATU Diplomant: Kamil Pekař

Vedoucí diplomové práce: Mgr. A. David Karásek

Vysoké učení technické v Brně Fakulta strojního inženýrství Ústav: Ústav konstruování Akademický rok: 2005/2006

ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE pro: Kamil Pekař který studuje v magisterském studijním programu M 2301 Strojní inženýrství obor: Prùmyslový design ve strojírenství Øeditel ústavu Vám v souladu se zákonem è.111/1998 o vysokých školách a se Studijním a zkušebním øádem VUT v Brnì urèuje následující téma diplomové práce:

Design elektronického automatu na výdej jízdenek V anglickém jazyce:

Design of a Ticket Vending Machine Struèná charakteristika problematiky úkolu a cíle diplomové práce. Struèná specifikace konstrukèního, analytického nebo experimentálního úkolu s uvedením dùvodu øešení. Práce bude øešit invenèním zpùsobem elektronický automat na výdej jízdenek s cílem vytvoøit originální øešení s jistým aspektem pohledu do budoucnosti. Zadání základních technických parametrù øešení Design automatu vychází z progresivních celkových parametrù stávajících produktù firem zabývající se obdobnou problematikou. Bližší pokyny k postupu øešení (napø. druh užité výpoètové metody, software, atd.) Projekt budou tvoøit: 1. Vývojová, technická a designérská analýza tématu / 2. Variantní studie designu / 3. Ergonomické øešení / 4. Tvarové (kompozièní) øešení / 5. Barevné a grafické øešení / 6. Provoznìtechnologické øešení / 7. Rozbor technické, ergonomické, psychologické, estetické, ekonomické a sociální funkce designérského návrhu Specifikace provedených experimentù, mìøení, kontrolních testù, výroby prototypù apod. Tìžištì této diplomové práce bude spoèívat ve zpracování modelu automatu pøesvìdèivì prezentujícím navržené øešení designu. Grafická podoba diplomové práce a její struktura se øídí pokyny uveøejnìnými na webové stránce Ústavu konstruování, mající adresu http://uk.fme.vutbr.cz.

autenticita Prohlašuji, že tato práce je mým dílem. Vypracoval jsem ji samostatnì. Veškeré zdroje a literaturu jsem øádnì uvedl v seznamu použité literatury.

poděkování Rád bych podìkoval všem, kteøí mi s tímto diplomovým projektem a jinými úkoly bìhem studia pomáhali. Pøedevším jde o pedagogy a pracovníky odboru Prùmyslového designu a Ústavu konstruování. Nejvìtší dík pak patøí rodinì, která mi celý vzdìlávací proces umožnila.

anotace Tato zpráva obsahuje popis zaøízení pro prodej jízdného pro mìstskou hromadnou dopravu - elektronický automat na výdej jízdenek. Tento automat byl vyøešen z hlediska zpracování, estetiky a ovládacího panelu. This message includes description arrangement for sale mounted for town collective transport - electronic automatic vending machine for a ticket. This automatic machine was resolution in light of processing, aesthetics and control panel.

OBSAH 1. HISTORICKÝ PØEHLED 1.1. Vývoj mìstské hromadné dopravy v Praze 1.4. Metro v praze 1.5. Metro ve svìtì 1.6. Prodejní automaty - poèátky 1.7. Jízdenkové automaty v Praze

10 10 12 12 12 13

2. TECHNICKÝ PØEHLED 2.1. Základní typy a funkce používaných automatù v ÈR 2.2. Stacionární aut.na výdej jízdenek øady AVJ G Mikroelektronika 2.3. Dùležité souèásti pøístroje 2.4. Systém veøejné dopravy v praze

14 14 14 16 19

3. DESIGN 3.1. Design jízdenkových automatù obecnì 3.2. Vlastní design jízdenkového automatu

22 22 23

4. ERGONOMIE 4.1. Vliv ergonomie na design 4.2. Rozmìry tìla 4.3. Ovladaèe a tlaèítka 4.4. Využití barev v pracovním prostøedí

28 28 28 28 29

5. ERGONOMIE JÍZDENKOVÉHO AUTOMATU 5.1. Druhy vyskytujících se pohybových prostorù 5.2. Zorné podmínky

29 29 29

6. ZÁVÌR

30

7. POUŽITÁ LITERATURA

31

8. SEZNAM PØÍLOH

33

DESIGN JÍZDENKOVÉHO AUTOMATU

ÚVOD Svìt se neustále mìní, stává se více globálním, každým rokem vzrùstá lidská populace a tudíž i nároky na dopravu. Lidé z vyspìlých zemí se více soustøeïují v hlavních mìstech, kde najdou práci, uplatnìní a pøedevším snadnìji nalézají budoucnost. Snad každý, kdo si pøeète tento dokument cestoval vlakem, autobusem, tramvají èi metrem. Snad každý, aby využil této dopravy si musel obstarat doklad, který potvrzuje platnost, že jste za cestu náležitì zaplatil, tudíž využíváte dopravního prostøedku legálnì. Také nìkteøí z nás zažili pøípad, kdy se objevíte v cizím mìstì a zdlouhavì a nebo naopak jednoduše øešíte problém, jak se bez prohøešku dostat na urèené místo. Musíte se zorientovat v systému dopravy daného mìsta, zjistit jak, kde a za kolik si poøídíte jízdné… Jak bylo v pøedchozím odstavci naznaèeno, chtìl bych se v následující diplomové práci pokusit najít optimální øešení v systému prodeje jízdného pro mìstskou hromadnou dopravu. Rozhodl jsem se, že tuto problematiku budu øešit konkrétnì pro hlavní mìsto – Prahu. Praha je mìstem na prvním místì v ÈR, kde každým rokem rapidnì narùstá celkový poèet návštìvníkù a tudíž budou neustále kladeny vyšší nároky na souèasný stav prodeje jízdného, který pomalu pøestává vyhovovat. Proto jsem se snažil na základì získaných informací z nejdùležitìjších mìst po celém svìtì najít a vytvoøit optimální øešení jízdenkového automatu a s tím i úzce spojené øešení principu-cesty k získání jízdního dokladu. Ve zpracovaní beru v úvahu ceny jízdného a systému dopravy, které nastavil Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová spoleènost pro rok 2006.

9

historický přehled

1. HISTORICKÝ PŘEHLED Abychom pochopili problém, týkající se využití technických prostøedkù doby a požadavkù cestujících na tyto dopravní prostøedky je tøeba nahlédnout do historie. Pro následný problém staèí, když zùstaneme pøevážnì v Praze, protože trend vývoje hromadné dopravy je ve svìtì prakticky stejný.

1.1. Vývoj městské hromadné dopravy v Praze Nejstarší zpùsob dopravy po Praze byla nosítka. Šlechta mìla vlastní nosítka s nosièi, ostatní chodili pìšky. Výjimeènì byly pro dopravu osob používány formanské vozy, které vozily náklady. Prvních 26 nájemních nosítek s nosièi na pìti stanovištích (Staromìstské nám., Karlùv most aj.) provozoval od r. 1712 Jan Ferdinand Xaver Fachner za pevné poplatky (napø. 3 krejcary pøes Karlùv most). Nosítkáøi stojícímu na ulici se øíkalo bìhoun a prvním nosítkùm talavašky. Ještì v 19. st. existovali poulièní nosítkáøi, ale zavedením fiakrù a drožek jich rychle ubývalo. Pak následoval Fiakr, byl to ètyøkolový povoz s kvalitní výbavou tažený párem dobrých koní. Francouzské slovo pøevzaté do èeštiny pochází od prvního fiakru v Paøíži, který stával pøed domem s obrázkem sv. Fiacria, èesky se nazýval rychlokoèár. Koèáry byly napø. polootevøené (faethon) nebo uzavøené (landauer). Fiakristé byli obleèeni podle poslední módy, nosívali vždy lakýrky, panský tvrdý klobouk nebo cylindr a jelenicové rukavice, oslovovali se rùznými pøezdívkami. Povolení na první fiakr s èíslem 1 získal v bøeznu 1789 Klement Weithofer pro stanovištì pøed Staromìstskou radnicí. Koncem téhož roku jich bylo již 34. Pøibývala i další stanovištì, zvaná štafl. V r. 1796 bylo 70 èíslovaných fiakrù na 16 stanovištích, v r. 1827 bylo již 134 fiakrù. V r. 1825 byl pro fiakristy vydán dopravní øád, urèující rozdìlení jejich obr 1.1 Otevřený vůz koňky č. 92 z roku 1896 na dvoře karlínské vozovny stanovišś. Dopravní øády urèovaly i zpùsob jízdy, obleèení vozkù aj. Po zavedení omnibusù a koòských a pozdìji elektrických tramvají a taxíkù fiakrù ubývalo. V 50. létech 20. století stával v Praze jako jeden z posledních starý fiakr ve Vodièkovì ulici pøed Lucernou. V 60. letech vznikla po vzoru jiných velkomìst koèárová služba Ekvipa s tøemi páry koní ze Státního statku Praha jako atrakce pro cizinecký ruch èi na svatby a oslavy. Drožka byl povoz se skromnìjší výbavou než fiakr a skromnì obleèeným vozkou, tažený jedním konìm. Byl levnìjší než fiakr a jezdil v Praze od r. 1856 soubìžnì s fiakry. Jako poèátek organizované mìstské hromadné dopravy v Praze se považuje 23. záøí 1875, kdy vyjela do pražských ulic poprvé konìspøežná tramvaj. Pøed koòkou Jezdily Prahou omnibusové linky, které se od koòky odlišovaly jen tím, že nejezdily po kolejích (šlo tak vlastnì o pøedchùdce autobusù). Není známo pøesné datum, kdy opravdu první omnibusová linka J. Chocenského v Praze vyjela (snad v roce1830). V prvních letech existence konìspøežné tramvaje v Praze existovalo také nìkolik spoleèností provozujících omnibusové linky, ty však zanikly. Na poèátku vznikla akciová spoleènost s názvem Anglickoèeská tramwayová spoleènost, kterou v roce 1873 založili Bernard Kollmann a Zdenìk hrabì Kinský. Oba podnikatéle obdrželi koncesi ke stavbì a provozování poulièní dráhy s koòským pohonem, ale hospodáøská krize mìla za následek, že podnikatelé nesehnali potøebný kapitál. obr 1.2 Ringhofferův vůz elektrické dráhy před strojovnou na Letné při V roce 1874 se zajímal o stavbu belgický podnikatel Eduard zahájení provozu 18. července 1891. U vozu stojí František Křižík. Otlet. Dohodl se s Kollmannem i hrabìtem Kinským o pøenechání koncese a postavil první úsek z Karlína k rozestavìnému Národnímu divadlu, dne 23. záøí 1875 zahájil provoz. Pozdìji Otlet v Bruselu ustavil Akciovou spoleènost Pražské tramwaye (Société anonyme de tramways de Prague) a pøevedl na ni svá práva.

10

DESIGN JÍZDENKOVÉHO AUTOMATU Bìhem let 1883–1885 pak Pražská tramway vybudovala vìtšinu svých tratí – na Smíchov (druhá traś), na Vinohrady, na Žižkov a do Holešovic. V roce1889 její síś mìøila témìø 19 kilometrù a obsahovala šest linek. Ve firmì pracovalo 252 zamìstnancù, 380 koní a 112 vozù. Od konce roku 1890 probíhala pøíprava k založení velkého dopravního podniku, který by provozoval tramvajovou dopravu na území Prahy i okolních mìst a obcí. Od roku 1896 byla vytvoøena správní rada elektrických drah, která v rámci zvláštního oddìlení pøi øeditelství Pražské obecní plynárny organizovala projekèní pøípravu a výstavbu prvních tratí. Pøi pøíležitosti Zemské jubilejní výstavy byla pražskou obcí postavena a 31. kvìtna 1891 uvedena do provozu pozemní lanová dráha na Letnou a pak taky svou Elektrickou dráhu postavil k propagaèním úèelùm František Køižík, provoz byl zahájen 18. èervence 1891, byla prùkopnickou tratí, protože byla nejen první elektrickou dráhou v Praze, ale v i èeských zemích. Byla také první elektrickou dráhou s vrchním vedením v Rakousku. V úøedních materiálech oznaèená pod názvem Elektrická dráha na Letné v Praze, mìøila necelých 800 metrù a vedla od Letenské restaurace Oveneckou ulicí ke vchodu do Královské obory. V roce 1893 traś prodloužil k Místodržitelskému letohrádku na celkovou délku 1,4 km. Elektrická dráha na Letné v Praze mìla také tzv. kombinované jízdenky platné i na lanové dráze. Vznikl tak na èas první integrovaný dopravní systém. Dráha byla naposledy v provozu v létì 1900. František Køižík pak dál pøispìl k definitivnímu úspìšnému rozvoji pražských elektrických drah stavbou elektrické dráhy Praha – Libeò – Vysoèany. Soukromý dopravní podnik mìl za úkol zajistit spojení Libnì a Vysoèan s Prahou. Bìhem dvanácti let své samostatné existence dráha pøepravila pøibližnì 18,5 milionu cestujících. Dne 1. záøí 1897 byly oficiálnì ustaveny Elektrické podniky královského hlavního mìsta Prahy. Elektrické podniky královského hlavního mìsta Prahy mìly zajistit provoz elektrických drah, výrobu trakèního proudu i proudu pro veøejné osvìtlení a soukromý konzum. Zahájily stavbu dalších nových tratí a v dalším období probíhalo sjednocování dopravních podnikù provozující kolejovou, pøedevším tramvajovou dopravu v Praze. V sobotu 18. záøí 1897 Elektrické podniky uvedly do provozu první traś, pod správu získal podnik i Vinohradskou traś, pak dále firmu Pražské tramwaye a 5. srpna 1907 zakoupily dopravní podnik Františka Køižíka. Ze starých tramvají se dalo vystupovat „na semaforech“ nebo ti odvážnìjší vyskakovali za jízdy ve snaze ušetøit pár vteøin a nìkolik metrù chùze. Tramvaj se také dala dobíhat a naskakovalo se do ní. Pùvodnì tramvaj obsluhoval øidiè a prùvodèí (být prùvodèím, to bývala oblíbená studentská brigáda), který procházel mezi cestujícími a prodával jízdenky. V 50. letech 20. st. byly nasazeny nové vozy øady T, kdy musel cestující sám pøijít za prùvodèím, který sedìl v pokladnì. V r. 1961 byl poprvé zaveden vùz bez prùvodèího. V r. 1963 už byly v 50 tramvajových vozech nainstalovány poloautomatické pokladny, které po vhození 6 desetihaléøových mincí vydávaly jízdenky. Poslední vùz s prùvodèím projel na noèní lince è. 18 z 8. na 9. kvìtna 1974. V metru jsme mnoho let procházeli turnikety, které nás pustily do stanice jen po vhození korunové mince. Na nástupištích stanic metra býval výpravèí v èervené èepici. V ulicích Prahy jsme potkávali kropicí tramvaje a málokdo si uvìdomoval, že nepatøily Dopravnímu podniku èi døíve Elektrickým podnikùm, ale odboru Èištìní mìsta pražského magistrátu; pražští tramvajáci ale o nì peèovali a øídili je. Bìhem první svìtové války šlo zahlédnout i tramvaje na pøepravu odpadu, sanitní tramvaje i pohøební vùz. Tabulka vývoje dopravního podniku mìsta Prahy. 1. 9. 1897 Elektrické podniky královského hlavního mìsta Prahy 29. 11. 1918 Elektrické podniky hlavního mìsta Prahy 24. 8. 1940 Elektrizitätsunternehmungen der Haupstadt Prag – Elektrické podniky hlavního mìsta Prahy 15. 7. 1942 Stadtwerke Prag – Mìstské podniky pražské 27. 9. 1945 Mìstské podniky pražské 6. 9. 1946 Dopravní podniky hlavního mìsta Prahy 1. 1. 1949 Dopravní podnik hlav. mìsta Prahy, komunální podnik 1. 1. 1953 Dopravní podnik hlavního mìsta Prahy 1. 1. 1971 Dopravní podniky hlavního mìsta Prahy (VHJ) 30. 5. 1972 Dopravní podniky hlavního mìsta Prahy – generální øeditelství 1. 1. 1977 Dopravní podniky hlavního mìsta Prahy, koncern 1. 7. 1989 Dopravní podniky hlavního mìsta Prahy, kombinát, státní podnik 1. 4. 1991 Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová spoleènost

1.2. Autobusová doprava v Praze Autobusy se objevily v Praze už 7. bøezna 1908, ale tato první kapitola jejich historie se po mnoha technických potížích a drobných, avšak na tehdejší dobu nebezpeèných nehodách uzavøela již v listopadu 1909. Pravidelná autobusová doprava bez pøerušení jezdí v Praze od 21. èervna 1925.

1.3. Trolejbusová doprava v praze V pražských ulicích trolejbusy jezdily od 29.srpna 136. V 50. letech minulého století dosáhly velkého a velmi rychlého rozvoje. V roce 1955 pražské trolejbusové tratì dosahovaly délky 48 km. Mìstem jezdilo 11 trolejbusových linek o celkové délce 67 km.

11

historický přehled Vozový park tvoøilo 152 trolejbusù, které dokázaly pøepravit 69 milionù cestujících. Dnes jsou pražské trolejbusy už minulostí. Kvùli tehdejší celostátní politice trolejbusy nejezdí v Praze od 15. øíjna 1972.

1.4. Metro v praze Metro, aèkoliv v Praze jezdí „teprve“ 30 rokù, od 9. kvìtna 1974, jeho historie je mnohem starší a velmi bohatá. První návrh na stavbu podzemní dráhy pøedložil už Ladislav Rott v roce 1898. Trvalo ale dlouho, než mìsto našlo odvahu rozhodnout o realizaci tak nároèné stavby. Nebýt druhé svìtové války, zcela jistì bychom metrem jezdili asi o tøi desítky let døíve. A stejnì jako dnes by nás vozilo do Dejvic, do Libnì, na Vinohrady, na Pankrác i na Smíchov. A jako dnes by mìlo tøi pøestupní stanice – Mùstek, Florenc, Muzeum. Po válce nejdøíve nebyly peníze, a pak se znovu dlouhá léta rozhodovalo, zda se bude stavìt podpovrchová tramvaj nebo metro. V roce 1967 zvítìzila definitivnì myšlenka metra, a tak ho dnes už máme pøes 53 kilometrù provozní délky.

1.5. Metro ve světě První podzemní dráha na svìtì byla otevøena v roce 1863 v Londýnì mezi Paddingtonem a Farringdonem. Vlaky metra byly tehdy pohánìny parou. Protože docházelo ke zneèištìní tunelù, a obèas to odnesli i cestující, byli v ostatních svìtových metropolích k podzemní dráze s parními lokomotivami skeptiètí, ale i tak se v následujících letech linka rozšiøovala až do roku 1882. První elektrifikovaná linka metra byla otevøena 4. listopadu 1890 také v Londýnì. V ostatních evropských mìstech sice už delší dobu uvažovali o výstavbì metra, ale až úspìšná londýnská elektrifikace spustila vlnu projektování a pøíprav na stavbu metra v mnoha metropolích starého kontinentu. Nejdál byla Paøíž, která má pøíznivé geologické pomìry. Do svìtové výstavy, která se mìla znovu poøádat v Paøíži roku 1900, mìlo už být metro v provozu. Vypadalo to, že Paøíž bude prvním mìstem v kontinentální Evropì, které bude mít svou podzemní dráhu. V Evropì však byla i jiná ctižádostivá mìsta. Nejvíce se snažila maïarská Budapešś. Potøeba spojit støed mìsta s mìstským lesíkem, kde mìla být uspoøádána velkolepá výstava k tisíciletí, navodila myšlenku postavit podzemní dráhu. Od myšlenky k realizaci ubìhlo jen pár týdnù. Projektanti totiž navrhli využít širokého bulváru vedoucího pøímo k výstavišti a jeho støedem vést v širokém zakrytém výkopu podpovrchovou dráhu. Budapešśské metro bylo otevøeno v roce 1896 a bylo dlouhé 5 kilometrù. Zajímavé je, že tato trasa budapešśského metra byla rozšíøena až v roce 1973, ale už pøedtím byla v roce 1970 otevøena trasa B metra. Paøíž nakonec uvedla do provozu své metro až jako obr 1.3 Londýnské metro 19. století ètvrtá na svìtì v roce 1900. Pøed ní bylo mimo Londýna a Budapeštì ještì skotské mìsto Glasgow.

1.6. Prodejní automaty - počátky Ve starých záznamech se píše, že první prodejní automat byl sestrojen r. 215 pøed našim letopoètem v Alexandrii, kde starovìký øecký matematik Hero vymyslel stroj, který po vložení mince poskytl svìcenou vodu vìøícím bìhem jejich oèistného obøadu. Automat fungoval na jednoduchém principu, kdy po vhození mince dopadla na misku, která byla napojena na páku. Páka otevøela ventil, který nechal odtékat vodu, bìhem odtékaní vody páka s miskou pokraèovala v náklonu pod tíhou mince až do okamžiku kdy mince vypadla mimo misku. Prázdná miska se vrátila zpìt a uzavøela ventil. Navzdory tomuhle ranému vynálezu, musely automaty jako takové poèkat až na nástup prùmyslového vìku, kdy teprve získaly svoji dùležitost. Vùbec první moderní mince-spínací prodejní automat byl zaveden 1880 v Londýnì na poštì, který vydával pohlednice. Tato idea putovala do tehdejší Ameriky, kde 1888 Firma Thomas Adams Gum Company uvedly první prodejní automat na žvýkaèky. Od té doby se automaty rozrùstaly do rùzných verzí, poskytující rùznorodé zboží od cukrovinek, polotovarù, novin, knih, cigaret až po, v dnešní dobì nejužívanìjší, automat na jízdenky. Zemí, kde se nejvíce užívají prodejní automaty, je Japonsko, jste tam schopni v automatu koupit snad témìø vše. obr 1.4 V levo automat na jízdenky, v pravo automat na květiny, Japonsko

12


1.7. Jízdenkové automaty v Praze U nás byly elektronické jízdenkové automaty nasazovány v osmdesátých letech, kde mìly vlastní tiskárnu typu MERONA 2000. Dovážely se z Nìmecké spolkové republiky do tehdejšího Èeskoslovenska. Tyto automaty se používaly s kombinací mechanického odbavování strojky maïarské výroby, které do zasunuté papírové jízdenky vytvoøily tøi nebo ètyøi úhledné otvory. Novodobá historie automatizovaného prodeje jízdenek MHD v Praze se datuje od èervna 1996, kdy byly dosluhující jednoúèelové automaty Merona nahrazeny automaty Mikroelektronika se sídlem Vysoké Mýto. Asi nejpodstatnìjším pokrokem, oproti automatùm Merona, je možnost výdeje více druhù jízdenek. obr 1.5 Automat Merona na jeden druh jízdného

obr 1.6 Automat na jízdenky současného typu Mikroelektronika, Výsoké Mýto

13

technický přehled

2. TECHNICKÝ PŘEHLED V následující kapitole uvádím typy používaných elektronických automatù a technické parametry k souèástem nutným pro provoz pøístroje.

2.1. Základní typy a funkce používaných automatů v ČR 2.1.1. Merona První typy elektronických jízdenkových automatù u nás byly dodávané pod znaèkou Merona A.G. z bývalé NDR. Jsou povìtšinou v oranžovém provedení, což má dobrý efekt pøi hledání místa ke koupi jízdenky. Jejich omezení spoèívá v tom, že umí vydávat vždy jen jeden druh dokladu, buï za 6,- nebo 12,- Kè. Výhodou je, že pokud mají drobné, dokáží i vrátit na vìtší minci. Systém obsahuje vlastní jehlièkovou tiskárnu. Tento výrobce dodával i mechanické znaèkovaèe jízdenek, kdy po vložení papírové jízdenky se prorazily tøi nebo ètyøi dírky. Mechanické znaèkovaèe Merona se napøíklad v Praze udržely v provozu do poloviny roku 1996, kdy byl zaveden pøestupný tarif a DP Praha osadil do stanic metra a vozidel povrchové dopravy elektronické znaèkovaèe fy. Mypol.

2.1.2. Mikroelektronika Dnešním hlavním výrobcem a dodavatelem jízdenkových automatù pro ÈR je spoleènost Mikroelektronika Vysoké Mýto, s.r.o. která na našem trhu pùsobí od roku 1991. Tento výrobce nabízí øešení odbavovacích systémù pro všechny druhy dopravy – mìstskou, pøímìstskou i mezimìstskou. Široká škála zaøízení umožòuje sestavovat rùzné vozidlové systémy pro odbavení cestujícího pro nástup pøedními dveømi i pro nástup všemi dveømi, stacionární systémy otevøené i uzavøené pro metro, železnice èi jiný druh povrchové dopravy. Pùsobí jak pro èeský trh tak i zahranièní.

2.2. Stacionární automat na výdej jízdenek řady AVJ G Mikroelektronika Øada automatù AVJ G od firmy Mikroelektronika je nejpoužívanìjší u nás. Umožòuje nákup jízdního dokladu pøed nástupem do dopravního prostøedku, je vybaven vyplaceèem mincí pro vrácení na pøíslušný obnos a mezipokladnou. Oddìlený prostor automatu a pokladny zaruèující vysokou odolnost proti poškození a neoprávnìnou manipulaci. Automat je konstruován modulovì, což umožòuje nejen jednoduchý servis, ale i jeho snadné dovybavení napø. o modul èteèky èipových nebo magnetických karet, snímaèe èárového kódu, popø. modulu GSM nebo telefonního modemu. Kontrastní dvouøádkový displej s podsvícením slouží pro informaci a dialog s uživatelem. Je chránìn odolným lexanem. Po otevøení dveøí automatu je možné tento displej vyklopit smìrem dovnitø pro snadnìjší využití servisním technikem. U displeje jsou umístìny tøi LED diody, které slouží pro vnìjší signalizaci stavu automatu (blížící se konec papíru, plná kasa apod.). Komfortní provedení automatu umožòuje cestujícímu pøímou volbou volit až ze 16-ti druhù jízdenek na tlaèítkách v antivandal-nerezovém provedení s možností umístìní popisu. Obslužný popis je proti vandalismu chránìn odolným lexanem. V pøípadì zmìny jej lze díky konstrukènímu øešení snadno a rychle vymìnit. obr 2.1 AVJ G Mikroelektronika

2.2.1. Ovládání a komunikace s přístrojem Pøi nákupu jízdenky u automatù od výrobce Mikroelektronika je princip komunikace se zákazníkem stejný u všech typù pøístroje, proto si uvedeme názorný pøíklad takovéto komunikace. Obecnì se postupujte podle pokynù uvádìných na displeji nebo v návodu na obsluhu, který je umístìn na tìle pøístroje.

obr 2.2 AVJ G displej

14

DESIGN JÍZDENKOVÉHO AUTOMATU Pokud je automat v provozu, je signalizován svítícím displejem a textem: Zvolte si, prosím, druh jízdného Tento text se støídá s textem, kde je zobrazen den, datum a èas napø.: Dnes je ètvrtek 24.12.05 12.34 Po vybrání typu jízdenky z nabídky si zvolíte druh jízdenky stisknutím pøíslušného tlaèítka na klávesnici. Pøíklad volby – 45 minutová pøestupní nezlevnìná. Na displeji se zobrazí text: Objednávka 1 ks Celkem Kè 12,Stejným tlaèítkem se volí poèet jízdenek, stiskne se tlaèítko tolikrát, kolik kusù požadujete. Možnost je i pokraèovat ve výbìru dalších jízdenek stiskem odpovídajícího tlaèítka. V prùbìhu zadávání požadovaných jízdenek je možné stiskem korekèního tlaèítka “STORNO” zrušit objednávku pøedchozích zadaných jízdenek. Poté se na displeji zobrazí text: Mince vhazujte jednotlivì Následnì na displeji pøeblikne text: 1, 2, 5, 10, 20 Kè celkem Kè 12,a zároveò se otevøe vstup pro vhoz mincí, poté se vhazují mince v požadovaných hodnotách až do výše celkové ceny, pokud možno od nejnižší po nejvyšší hodnotu. Pøi vhazování mincí je po každé minci uzavíráno a opìt otevíráno blokování vhozu mincí. Pokud pøistroj nemá na vrácení drobných na urèitou uvedenou hodnotu mince, nevypíše ji a zobrazí pouze hodnoty na které mùže systém vrátit. V tomhle pøípadì pokud zákazník vhodí nevhodnou hodnotu, mince propadne zpìt. Tady si dovolím upozornit, že tohle málo zákazníkù postøehne a proto dochází k rozhnìvání. Vìtšinou následují další pokusy minci do automatu dostat s nadìjí, že pøístroj ji nakonec pøece jenom pøijme. Na displeji se zobrazuje penìžní èástka zbývající do vytištìní jízdenky: 1, 2, 5, 10, 20 Kè zbývá Kè 2,a následnì po vhození poslední požadované mince se tiskne jízdenka. Na displeji se zobrazí text: Vyøizuji Vaši žádost, moment! Automat vrátí pøeplatek ceny. Pokud èlovìk navolil nesprávnou jízdenku nebo její poèet, mùže za pøedpokladu, že do automatu byly vhozeny mince v hodnotì nižší, než je cena zvolené jízdenky provést korekèním tlaèítkem storno objednávky a automat vhozený obnos vrátí. V pøípadì nevydání jízdenky automatem je tøeba zase stisknout korekèní tlaèítko storno. Automat vrátí vhozenou finanèní hotovost. Pokud je korekèní tlaèítko nefunkèní, tak za 20 sekund, automat vydá finanèní hotovost sám.

15

technický přehled

2.3. Důležité součásti přístroje Zde jsou popsány nejpoužívanìjší souèásti. Jsou v pøístroji zabudované modulovì, takže je zaruèena jednoduchá a rychlá oprava výmìnou za jiný specifický komponent.

2.3.1 Interface Je to jedna z nejdùležitìjších prvkù pøístroje, která se nám stará o komunikaci se zákazníkem. Pøi návrhu je dùležité dbát na to, aby systém byl vhodnì zvolený k požadavkùm pøístroje, jak s ohledem na používaní pøístroje v terénu (bude stát venku ve sluneèném prostøedí, bude stát uvnitø na nehlídaném místì, hlídaném místì...) tak i celkovému pochopení a správnému pøístupu ze strany zákazníka. V souèasné dobì se nám nabízí pro použití v automatu následující možnosti øešení:

MECHANICKÉ OVLÁDÁNÍ TLAČÍTKY Nejzákladnìjší a nejjednodušší øešení ovládaní je rozložení do mechanických tlaèítek, kde každé tlaèítko má svojí jasnì danou pevnou funkci. Tlaèítka jsou pøedem oznaèená buï popisem a nebo vhodnými piktogramy, èi barevným rozlišením. Pro lepší komunikaci s uživatelem se pøidává jednoduchý èernobílý LCD displej, kde se zobrazují doplòkové informace k ovládání pøístroje. VÝHODY: Ve vhodném rozvržení a poètu tlaèítek je to nejjednodušší, nejlevnìjší a pøíjemné øešení. Dobrá èitelnost za špatných svìtelných podmínek.

obr 2.3 Tlačítka automatu AVJ G

NEVÝHODY: V dnešní dobì je tøeba zajistit, aby pøístroj zvládal širokou nabídku jízdného. To pøi tomto zvoleném principu ovládání se stává být nevhodné, jak pro údržbu, tak hlavnì pro orientaci a seznámení zákazníka s pøístrojem. Právì orientace v ovládacím panelu se pøi velkém poètu tlaèítek stává být zdlouhavá a nepøíjemná. Pokud dopravní podnik dìlá zásadní zmìny v systému jízdného a tarifù, mùže se stát, že pak pøizpùsobení tìchto pøístrojù je velmi nákladné a nìkdy i hodnì omezující - pøístroj pak nezvládá všechnu nabídku co by mìl, nebo prohlubuje špatnou orientaci ovládacího panelu.

OVLÁDÁNÍ POMOCÍ CRT MONITORU Mezi hlavní souèásti barevného CRT monitoru patøí trojice katod, které mají za úkol emitovat svazky elektronù, pro každou ze tøí barevných složek (èervená, zelená, modrá - RGB) je urèena jedna. Tyto katody jsou nìkdy nazývány „elektronová dìla“. Na druhé stranì je stínítko obrazovky, na jehož vnitøní èásti se nachází slouèenina fosforu. Jedná se o látku nazvanou „luminifor“, která má za úkol pøevádìt energii dopadajícího elektronu na svìtlo. Barevné monitory a obrazovky využívají luminifory tøí základních barev (RGB). Tìsnì pøed stínítkem se nachází maska obrazovky. V souèasné dobì je možno na trhu objevit dva druhy obrazovek monitorù. První typ má obrazovku plochou a vypouklou (oznaèovanou jako invar). Monitory s tzv. plochou obrazovkou (Flat Sqare Tube - FST) jsou na svìtì mnohem kratší dobu a díky rovnìjší ploše obrazovky (i obrazovka plochých monitorù je mírnì zakøivena) mají menší odlesky. CRT monitor v automatu slouží jako zobrazovaè informací. Pro komunikaci se zákazníkem rozmisśujeme po stranách monitoru øadu tlaèítek, kde se jim funkce pøiøadí pomocí grafiky z monitoru. Nebo další øešení je na monitor zabudovat dotykovou fólii, kde pak ovládaní probíhá pøímo na grafice monitoru.

obr 2.4 CRT monitor bankomatu Toto øešení nabízí jednoduché zpracování celkového pøístroje z hlediska konstrukce, ale i umožòuje snadnìjší úpravy nabídky jízdného, dìje se tak jen na základì dodávaného software. Pøi øešení grafiky zobrazované na monitoru je možné využívat barevného podání, pøidat tak spoustu informací k danému problému. Díky tomu se mùže pøístroj stát více funkèní, kde napø. slouží navíc jako informaèní systém dopravního podniku, zobrazovaní reklamy atd. VÝHODY: Jsou finanènì dostupné. Lepší flexibilita vzhledem k zmìnám systému nabídky jízdného a tarifù. Díky neomezenému grafickému zpracování se dá systém pøipravit pro pøíjemné a rychlé ovládání. Je možno pøístroji pøidat další funkci, jako napøíklad informaèní systém, mapy, reklamy. NEVÝHODY: Relativnì velké nároky na rozmìry uvnitø pøístroje (velká hloubka, zahøívání), tak i na øešení proti vandalùm. Díky své

16

DESIGN JÍZDENKOVÉHO AUTOMATU specifické svítivosti a ne úplnì dokonalému podání barev (pøímo úmìrné s cenou), není pro tento daný úèel úplnì ideální (z blízka nepøíjemný na oèi). Monitor je tøeba chránit pøed pøímým sluneèním záøením, jinak je špatnì èi úplnì neèitelný. Díky tomu nastává omezení ve velikosti plochy monitoru, vìtšinou pøipadají v úvahu max. velikosti 15”. Jak asi z nevýhod plyne, tak CRT monitory nejsou úplnì ideálním øešením pro daný úèel a tak dneska se již prakticky pøestávají používat.

OVLÁDÁNÍ POMOCÍ BAREVNÉHO LCD MONITORU Displeje z tekutých krystalù jsou na svìtì mnohem delší dobu, než by se mohlo na první pohled zdát. Využívaly jich již kalkulaèky èi digitální hodinky. Pøes pøenosné poèítaèe se pak pomalu dostávaly i na pracovní stoly, kde zaèaly oslabovat pozice klasických CRT monitorù. Hlavním úkolem LCD displeje je správnì zpracovat svìtlo. To vìtšinou vychází z relativnì malé trubice. K co nejdokonalejšímu pokrytí povrchu slouží síś optických vláken. Dalším zdrojem svìtla mùže být pøídavné osvìtlení z boku èi zespoda. K podsvícení pak slouží celý panel, který je umístìn za samotnou obrazovkou. Toto svìtlo pak zpracovávají dva polarizaèní filtry z tekutých krystalù, kterými musí projít. První z tìchto filtrù zajišśuje, aby svìtlo procházelo tím správným smìrem. Druhý se ve spolupráci s prvním stará o regulaci intenzity procházejícího svìtla. Pokud se má zamezit prùchodu svìtla, møížky se nastaví tak, aby byly navzájem kolmé a zamezilo se tak prùchodu svìtla. Barvu zajišśuje prùchod svìtla pøes barevné filtry, které obsahují pro každý zobrazovací bod (pixel) tøi základní barevné složky (èervenou, zelenou, modrou). Výsledná barva v jednom pixelu tedy vzniká složením tìchto tøí barev, které mají rùzný jas. Barevná škála však je u souèasných LCD omezena v tom, že každá z barevných složek mùže nabývat 256 odstínù. Dohromady to pak dìlá cca 16.8 miliónu barev pro každý pixel. Technologie LCD displejù se neustále obr 2.5 LCD monitor vyvíjí. Zkracuje se doba, za kterou dokáží jednotlivé tekuté krystaly pøejít do urèené podoby. Smysl LCD panelu v automatu je stejný jako u CRT monitorù, jen se liší použitou technologií. Z toho plynou následující výhody a nevýhody. VÝHODY: Vzhledem k oblibì a neustálému vývoji jsou stále finanènì dostupnìjší. Nejsou skoro žádné nároky na hloubku v pøístroji - snadná instalace. Plochý displej, jasné a ostré barvy, pøíjemnìjší na oèi než u CRT. Je možno použít i vìtších rozmìrù. Lepší flexibilita vzhledem ke zmìnám systému nabídky jízdného a tarifù, a celkové využití stejné jako u CRT. NEVÝHODY: Stále vysoké nároky na vhodné osvìtlení, pøi pøímém venkovním osvìtlení je souèasná konstrukce monitoru prakticky neèitelná. Je cenovì stále nevýhodný vzhledem k pøípadnému rozbití vandaly, proto vìtší nároky na ochranu v pøístroji. Omezený úhel viditelnosti (pøímo úmìrné s cenou).

ELEKTRONICKÝ PAPÍR E-papír je tenký a flexibilní polymerový arch se vzhledem papíru. Obsahuje mikroskopické èásteèky, které jsou uloženy mezi dvìma polymerovými listy a zobrazují se jako bílé èi èerné v závislosti na elektrickém náboji. Stejnì jako papír opravdový je i e-papír reflexivní, takže z nìj lze èíst pod jakýmkoli zdrojem svìtla. Nevyužívá žádné podsvícení, jako to dìlají LCD obrazovky, ani nevyzaøuje svìtlo, což èiní CRT monitory. Je také bistabilní, což znamená, že používá proud pouze ke zmìnì obsahu zobrazení. Jakmile je obraz vytvoøen, zùstává na obrazovce i po vypnutí proudu. Výroba elektronického papíru je založena na dvou základních postupech. První tzv. SmartPaper pochází z roku 1975 od Nicka Sheridona, pracovníka výzkumného centra Xeroxu. Arch Smartpaperu je tvoøen statisíci mikroskopických trubièek naplnìných olejem a velkým množstvím miniaturních plastových kulièek, které jsou natøeny zpola na bílo a na èerno, jsou dipólovì nabity. Když pak na jednu ze stran trubièky pùsobí náboj, vyvolá se rotace urèitých kulièek, dochází tak ke zmìnì barvy jednotlivých bodù a vytváøí se kýžený text èi obraz. Na principu SmartPaper byl vytvoøen další princip z roku 1993 autorem Joseph Jacobson z Massachusetts Institute of Technology, technologii používá firma E-Ink. Jsou zde zase použité dvoubarevné kulièky v olejovité kapalinì, ale jsou umístìny v mikrokapslích. Náboj pak dodává kulièkám povely, jakou pozici mají zaujmout. Frima E-Ink zašla ještì dál. Èernobílý displej potáhli barevným filtrem, díky kterému se každý pixel na ploše zobrazí ve tøech základních barvách - zelené, modré, èervené.

obr 2.6 Elektronický papír

17

technický přehled Technologií e-papíru se také zabývá firma Philips a taky Fujitsu, která pøedstavila verzi èernobílého papíru s rychlou obnovovací frekvencí, tudíž se i dají zobrazovat animace. VÝHODY: Výborná èitelnost i za špatných svìtelných podmínek. Zanedbatelné nároky na energii, která je potøeba pouze pro pøekreslení zobrazované plochy. Libovolná velikost a tvar. Pøedpokládají se nízké nároky na výrobu, tudíž i nízká cena. NEVÝHODY: V blízké dobì komerènì dostupná jen èernobílá varianta, popø. stupnì šedi.

2.3.2 Vracející mincovník

obr 2.7 Vracející mincovník NRI G-46.F4000

Nedílnou souèástí každého prodejního automatu, je tzv. mincovník. Jedním nejpoužívanìjším, urèeným pro evropský trh je mincovník nìmecké spoleènosti National Rejectors, Inc. GmbH neboli NRI. Na toto zaøízení je kladen velký dùraz na spolehlivost, velmi vysokou pøesnost a to i za rozdílných teplot. Po pøijmutí mince vyhodnotí o jaký typ jde (až 12 typù mincí), pokud jde o správnou hodnotu, mince propadne dál smìrem k pokladnì, která je umístìna pod mincovníkem. Pokud bude vyhodnocena mince za špatnou, propadne ven mimo veškeré zaøízení pokladny. Zároveò vyhodnocuje celkovou vhozenou sumu a podle požadavku vrací drobné mince, které jsou pøipravené právì v mincovníku v tzv. trubicích, které jsou ve 4ks. Každá z trubic pojme 50ks mincí a jsou snadno servisním technikem vymìnitelné. Souèasný typ G-46 zvládá vyhodnotit 2 mince/s. Pojme 16 druhù mincí. Kalibrace pøístroje se provádí softwarovì, pøi vyhodnocení se bere v úvahu prùmìr mince, váha, tvrdost. Pro každou použitou souèást v automatu je dùležitá provozní teplota. Tento mincovník je schopen bezchybnì pracovat v rozmezí teplot od -20°C až +70°C.

2.3.3 Akumulátor Po vyhodnocení vhozené mince se pøed samotným vpadnutím do pokladny zachytí v akumulátoru, pokud zákazník pøeruší transakci, mince se mu vrátí zpìt. To proto aby nedocházelo k nahrazovaní penìz ze zásobníku samotného mincovníku.

2.3.4 Pokladna Je zvlášś oddìlena od vìtšiny souèástí automatu. Má vytvoøen speciální samostatný pøístup ze strany servisního technika. Skøíò pokladny je trezorového typu, vyrobena ze 4mm silného nerezového plechu se zabezpeèením proti vypáèení. Skøíò kasy je opatøena s rozvorem do tøí stran. Zámkem je ovládaná závora, která odjistí uzamykatelný mechanizmus a otevøe otvor pro nasazení páky k uvolnìní zamykacího systému tyèí.

2.3.5 Tiskárna s ořezávačem Pro výdej jízdenky se používá tepelná tiskárna s oøezávaèem od výrobce Star Micronics America, Inc. Tvoøí samostatný modul, který lze v pøípadì potøeby snadno zamìnit. Tiskárna umožòuje použití papíru s ochrannými prvky, jež omezují možnost falsifikace vydávaných jízdenek. Modul tiskárny lze dovybavit o snímaè èárového kódu. Tímto zpùsobem je zabezpeèeno sledování spotøeby papíru. Uživatelský software umožòuje provozovateli provádìt do znaèné míry modifikaci funkcí automatu, jako jsou napø. zmìny tarifù jejich druhy i poèty, textové a grafické úpravy tisknutých dokladù, popø. jiné úpravy èinnosti automatu, jako napø. uživatelskou obsluhu pøi volbì dokladu. Je možné vydávat jízdenky obyèejné, týdenní, mìsíèní, tj. na rùzná èasová období.

18

obr 2.8 Tiskárna Star Micronic America, Inc.


2.3.6 Řídící jednotka O veškeré fungování všech souèástí se stará øídící jednotka. Vìtšinou se používá klasické prùmyslové PC vybavené vhodným softwarem.

2.3.7 Ochranné sklo displeje Protože se jedná o pøístroj, který má být odolný a èást kde je umístìn displej je nejzranitelnìjší, je potøeba ho nìjak chránit.Nabízí se nìkolik možností samozøejmì vše závisí na cenì, která se odvíjí podle použité technologie. 1. Klasické èiré sklo s ochrannou fólií Na sklo klasického typu se nalepí ochranná folie, která zabrání nechtìnému rozbití plochy. Bohužel už nezabrání hrubému zacházení - vandalismu. 2. Lexan Kromì skla se velmi úspìšnì používá lehký, houževnatý a dobøe prùhledný polykarbonát. Vìtšinou se používá Lexan, pøípadnì vrstvený Lexgard. Problém tohohle øešení je jeho snadné poškrábaní. 3. Neprùstøelné sklo Další a bohužel nejdražší variantou je použití skla oznaèované jako neprùstøelné sklo.

obr 2.8 Neprůstřelné sklo s bezpečnostní fólií tl. 28 mm

Podle zpùsobu výroby mùžeme neprùstøelná skla rozdìlit do následujících skupin: - Neprùstøelné sklo vrstvené-Connex - Neprùstøelné sklo vrstvené s litou pryskyøící-Konab - Neprùstøelný vrstvený polykarbonát-Lexgard - Neprùstøelné kombinace polykarbonátù a skel Norshield - Neprùstøelná okna osobních automobilù - Neprùstøelné prosklení obrnìných vozidel - Neprùstøelná skla s umìlým safírovým sklem Jedním z výrobcù je napø. nìmecká firma Sälzer.

2.3.8 Doplňky Obecnì je možno vybavit automat následujícími doplòky: - turniket TRM - zajišśuje kontrolu vstupu a je automaticky ovládán automatem AVJ F. Horní rameno je automaticky spuštìno v pøípadì nebezpeèí. - èteèka bezkontaktních karet - ètení bezkontaktních èipových karet na vzdálenost 10 cm. Rychlost transakce je cca 0,1 s. Automatická identifikace zlevnìného tarifu (napø. student, dùchodce, voják, atp.), elektronická penìženka, identifikace øidièe. Použitá technologie je MIFARE (Philips - Siemens). - snímaè èárového kódu - akumulátorové baterie a nabíjecí soustava, automat v tomto provedení je možno napájet z veøejného osvìtlení v dobíjejícím režimu 1/3. - modul GSM umožòuje dálkový pøenos stavových dat na mobilní telefon servisního technika nebo na dispeèerský pult. - radiomodem pro trvalé spojení automatu s øídícím serverem

2.4. Systém veřejné dopravy v praze Pro správné pochopení problému, které použijeme v navrhování uživatelského rozhraní a optimální nabídky jízdného, je tøeba nejprve nastudovat systém dopravy ve vybraném mìstì. Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová spoleènost je v oboru mìstské hromadné dopravy hlavním dopravcem v Praze a nejvìtším v Èeské republice. Na celkovém objemu pøepravených osob v Praze se podílí MHD dvìma tøetinami, zbývající jedna tøetina využívá individuální automobilovou dopravu. Pro pøepravu cestujících MHD slouží systém metra, tramvají, autobusù a lanové dráhy. Dopravní podnik zajišśuje i pøepravu za hranice mìsta autobusovými linkami pražské integrované dopravy, podílí se také na pøepravì tìlesnì postižených osob.

19

technický přehled Metro Poèet linek: 3 - oznaèené písmeny A, B, C Provozní doba: dennì od 5:00 do 24:00 hodin Èasový interval: ve špièce pracovního dne 2 - 3 minuty Délka sítì: 54 km Poèet stanic: 53 (z toho 3 pøestupní) Poèet vozù v ranní pøepravní špièce: 405 Stav vozového parku: 500 vozidel Pøepravené osoby/rok: 458 mil. Tramvaje Denní provoz: od 4:30 do 24:00 hodin Èasový interval pro denní provoz: pøevážná vìtšina tramvajových linek jezdí ve všední den ráno a odpoledne v prùmìrném intervalu 8 minut, dopoledne 10 minut a v sobotu a nedìli 7,5 - 15 minut Noèní provoz: od 00:30 do 4:30 hodin Èasový interval pro noèní provoz: 30 minut Noèní linky - èísla 51 až 59 Centrálním pøestupním uzlem linek noèního provozu je zastávka LAZARSKÁ Poèet linek - denních 26 a noèních 9 Délka linek v km: 533,4 Poèet zastávek: 628 Poèet vozù v ranní pøepravní špièce: 703 Stav vozového parku: 926 vozidel Pøepravené osoby/rok: 334 mil. Autobusy Denní provoz: od 4:30 do 24:00 hodin Èasový interval pro denní provoz: pøevážná vìtšina autobusových linek jezdí ve všední den ráno a odpoledne v prùmìrném intervalu 6 - 8 minut, dopoledne 10 - 20 minut a v sobotu a nedìli 15 - 30 minut Noèní provoz: od 00:30 do 4:30 hodin Èasový interval pro noèní provoz: 30 minut Noèní linky - 502 – 514, 601, 602, 603 Délka linek v km: 2197,7 Poèet linek: denních 180 (z toho 20 školních a 2 pro tìlesnì postižené), noèních 16 poèet zastávek: 2510 Poèet vozù v ranní pøepravní špièce: 997 Stav vozového parku: 1263 vozidel Pøepravené osoby / rok: 337 mil. PID Pražskou integrovanou dopravu (PID) tvoøí mìstská hromadná doprava v Praze (metro, elektrické dráhy, lanová dráha na Petøín, mìstské autobusové linky), pøímìstská autobusová doprava (linky øady 300 a 400) a železnièní doprava (pouze 2. vozová tøída osobních a spìšných vlakù a vybraných rychlíkù - uvedených v jízdních øádech ÈD) v Praze a pøímìstských oblastech. Do systému PID se øadí železnièní linky ÈD. Systém PID funguje na principu spoleèných tarifních zásad a jízdních dokladù, platných v dopravních prostøedcích na vymezeném území. Ve vlacích Èeských drah platí pøestupní jízdenky PID pro jednotlivou jízdu pouze na tratích è. 171, v úseku Praha hlavní nádraží - Øevnice a è. 221 Praha hlavní nádraží - Senohraby. V ostatních úsecích se cestující øídí tarifem ÈD. Nepøestupní jízdenky PID pro jednotlivou jízdu ve vlacích ÈD neplatí. Pražský integrovaný dopravní systém je rozdìlen do sedmi tarifních pásem. Na území hl. m. Prahy jsou dvì tarifní pásma, pásmo (P) a dojezdové pásmo (0). Okolí Prahy je rozdìleno na pìt vnìjších pásem (1, 2, 3, 4, 5). Tarif je èasový a pásmový.

JÍZDNÉ PRO JEDNOTLIVOU JÍZDU V PÁSMU P0 Dospìlá osoba starší 15 let Dìti od dovršení 6 let do dovršení 15 let vìku

Pøestupní 20,- Kè 10,- Kè

s omez. Pøestupností 14,- Kè 7,- Kè

Přestupní jízdenky Tøípásmová jízdenka platí 75 minut od oznaèení. V pracovní dny od 20.00 hodin veèer do 5.00 hodin ráno a v sobotu i v nedìli a ve státem uznaných svátcích celodennì platí tarif 90 minut od oznaèení jízdenky.

20

DESIGN JÍZDENKOVÉHO AUTOMATU JÍZDENKY S OMEZENOU PŘESTUPNOSTÍ Platí pro tramvaje a autobusy 20 minut bez možnosti pøestupu.V metru platí na vzdálenost 5 stanic od stanice oznaèení (stanici oznaèení v to nepoèítaje), s možností pøestupu mezi linkami A,B,C, nejdéle však 30 minut. Neplatí na noèních linkách a lanové dráze.

ČASOVÉ JÍZDENKY A. Jízdenky krátkodobé (turistické jízdenky) Jízdenka na 24 hodin Jízdenka na 3 dny (72 hodin) Jízdenka na 7 dní (168 hodin) Jízdenka na 15 dní (360 hodin)

80,- Kè 220,- Kè 280,- Kè 320,- Kè

B. Jízdenky dlouhodobé Mìsíèní obèanská Ètvrtletní obèanská Roèní obèanská

460,- Kè 1 260,- Kè 4 150,- Kè

Cestující si musí jízdenku opatøit pøed nástupem do vozidla povrchové MHD nebo pøed vstupem do pøepravního prostoru metra èi lanové dráhy. Jízdenka je platná jen tehdy, je-li oznaèena v oznaèovacím zaøízení nebo opatøena cenným kuponem dopravce a jsou-li na ní vyplnìny všechny požadované trvale èitelné údaje. Jízdenky jsou v prodeji ve vybraných stanicích metra, v prodejnách novin a èasopisù, ve støediscích dopravních informací, v hotelích, cestovních kanceláøích, obchodních domech atd. Lze je také získat v automatech umístìných v blízkosti zastávek povrchové dopravy, ve stanicích metra, lanovky a jejich okolí.

JÍZDNÉ V SYSTÉMU PID pøestupní jízdenky pro jednotlivou jízdu - základní plnocenné Poèet pøekroèených tarifních pásem cena èasová platnost (min)

3 75(90)

4 20 Kè 120

5 24 Kè 150

6 30 Kè 180

7 36 Kè 210

8 42 Kè 240

9 48 Kè

Pro snadnìjší orientaci si uvedeme tabulku, kde jsou všechny tyto typy jízdného pøehlednì vypsány:

21

design

3.DESIGN Každá nová øada výrobku by mìla být po technické stránce dokonalejší, ergonomicky zpracovaná tak, aby uživatel danou vìc bral pøirozenì, jako samozøejmost a nemusel øešit nedostatky na výrobku, které ho v užívání omezují. V neposlední øadì je dùležitý celkový dojem, pojetí dané vìci, aby upoutal potencionální zákazníky, byl nìèím originální. Každý výrobce má svùj osobitý styl, tradici, kterou se snaží dodržovat. Všechny tyto prvky jsou navzájem provázány, øešení tvaru není úplnì libovolné, vìtšinou vychází z principu fungování navrhovaného objektu. Také se musí brát v potaz jakým zpùsobem bude možno danou vìc vyrobit. Design také øeší i vnitøní uspoøádaní souèástí, díky kterému pøístroj funguje, s ohledem na jejich pøípadnou opravu, vymìnitelnost, pøístupnost.

3.1. Design jízdenkových automatů obecně Design tohoto typu zadání je ovlivnìn tìmito zásadními faktory: - v prvé øadì vandalizmus - odolnost Jelikož se jedná o pøístroj, který pracuje s penìzi, proto se pøi návrhu k nìmu pøistupuje jako na objekt trezorového typu - musí být odolný jak jen je to možné, jsou na nìj kladeny vysoké bezpeènostní nároky. Pokud toto nedodržíte, výrobek nemá šanci na uplatnìní. - pracovní prostøedí Dnešní pøístroj by mìl mít možnost instalace jak ve vnitøních, tak i venkovních prostorech. Právì ve venkovních prostorách jsou vysoké nároky na konstrukci samotné krabice tak i konstrukci souèástí. Musí odolávat všudypøítomnému prachu, vodì, vysokým teplotám a naopak i nízkým teplotám. Je dùležité, aby i v tìchto podmínkách pracovalo vše správnì a bezchybnì. - vyrobitelnost Pøedešlé dva faktory, mají hlavní vliv na samotné zpracování automatu. Jednotlivé díly a návaznosti musí splòovat zmiòované požadavky a zároveò samotná výroba musí být finanènì odpovídající vzhledem k danému problému. A samozøejmì z toho vyplývá celková cena, která taktéž musí být odpovídající. V našich podmínkách obecnì tvar automatu z geometrického tìlesa kvádru, který je podle zvoleného ovládání a prvkù esteticky rozèlenìn. Veškeré vnitøní hlavní souèásti a jejich fungování jsou už pøedem dané od tøetího výrobce. Toto øešení je pro vìtšinu výrobcù automatu nejpøijatelnìjší, protože vìtšinou nepøináší žádné komplikace. Ze stran investorù jako jsou dopravní podniky mìst, pøicházejí základní požadavky, aby pøístroj byl nenároèný na údržbu a vydával jízdenky. Samozøejmì v ekonomicky vyspìlých mìstech jsou nároky daleko vìtší, pøístroje podobného charakteru musí splòovat i estetické požadavky a v poslední dobì se hodnì øeší pravì samotná komunikace pøístroje s nakupujícím. Aby transakce probíhaly co nejrychleji, bez problémù a tak nedocházelo k tvoøení front a pod. Jedno takové zajímavé zpracování, týkající se návrhu hardware a interface pochází od designérské spoleènosti Antenna Design, kde mìli možnost pracovat na tøech generací automatu pro NY metro v USA. Pøi vývoji byl kladen velký dùraz na estetický vzhled s ohledem na odolnost ze strany vandalismu, tak i co nejjednodušší zpùsob k výbìru jízdného ze strany zákazníka. Jednotlivé prvky byly zvoleny tak, aby nic netušícímu uživateli bylo na obr 3.1 Antenna Design jízdenkové automaty pro NewYork, v pravo koisk pro jetBlue první pohled vše srozumitelné a snadno se ve všem orientoval. Napø. velká ruka s popisem START na dotykové obrazovce intuitivnì znaèí, kde vše zaèíná. Pod obrazovkou, jako další krok, jsou umístìny možnosti placení (mince, kreditní karty, SmartCart) kde je vše jasnì barevnì odlišeno. A jako závìreèný krok je místo, kde dostaneme samotný doklad, že máme jízdu zaplacenou. Jen pro zajímavost, veškeré rozmístìní tìchto dílù a øešení grafického pøístupu na obrazovce, bylo pøi vývoji testováno na lidech a mìøilo se ve vteøinách jak rychle je vìtšina lidí schopna ve zvoleném øešení si koupit vybranou jízdenku. Automaty jsou navržené i tak, aby sdìlily jasnì, jestli fungují èi nefungují, pomocí svìtelného podání - horní cedule, kde se animovanì

22

DESIGN JÍZDENKOVÉHO AUTOMATU pohybuje text, osvìtlení funkèních ploch. Pro vìtší bezpeènost nakupujícího se instaluje malé zrcátko, aby vìdìl co se dìje za jeho zády. Abychom nemuseli vytahovat peníze, je možno pouze pøiložit penìženku, tašku k automatu na vyznaèené místo a pomocí pøedplacené SmartCart, kterou vlastníme, probìhne transakce. Také uvedu další zpracování a to letištní Check-In Koisk pro spoleènost JetBlue AirWays, kde elegantním tvarováním vyøešili jak vzhled tak i funkènost a nepùsobí nijak složitì.

3.2. Vlastní design jízdenkového automatu Zde popíšu vlastní øešení jízdenkového automatu, na základì už tady uvádìných zkušeností a poznatkù.

3.2.1. Vývoj návrhu V první fázi návrhu jsem mìl jasnou pøedstavu, že automat bude mít pomìrnì velkou zobrazovací plochu, která bude ovládaná tlaèítky po stranách a v pøípadì neèinnosti automatu by plocha sloužila pro zobrazení reklamy. Nebo, pokud by automaty stály vedle sebe ve vìtším množství, mohly by multimediálnì spolupracovat. Další podmínkou bylo spojit místo pro jízdenky a vrácené drobné do jakési misky. Celkovì jsem chtìl, aby pøístroj nepùsobil pøíliš dominantnì, nýbrž splynul s okolím a architekturou moderního mìsta, ale zároveò byl jednoduše k nalezení a identifikovatelný. Dále viz náèrty a dvì koneèné verze øešení téhle èásti zpracování.

obr 3.2 Náčrty prvotního navrhu automatu

obr 3.3 Finalní řešení prvotního návrhu jízdenkového automatu Jelikož první návrh byl spíše vize, než reálná možnost øešení, vytvoøil jsem další úplnì novou verzi. Stanovil jsem si nové a jasnìjší požadavky: - aby zpracování mìlo nìco spoleèného se souèasným øešením automatù, ale zároveò se vyhnulo klasickému stávajícímu tvarování automatù Mikroelektronika. - placení pouze mincemi, popøípadì možnost rozšíøení o placení kreditní kartou - spoleèný prostor pro odebrání mincí a jízdního dokladu - obrazovka bude dotyková, na principu elektronického papíru

23

design Hlavním prvkem je tvar hlavního panelu, který je do jakéhosi “S” tvaru a to vše je pak zapuštìno do pøední èásti kvádru, který je na venkovních hranách výraznì zakulacený. Tohle øešení má spoustu výhod. Ovládací obrazovka je pod požadovaným sklonem, který odpovídá ergonomickým požadavkùm a je osvìtlen z vrchní èasti plochy záøivkou. Spoleènì s prostorem pro výdej jízdenek je vše dostateènì chránìno pøed nepøíznivými podmínkami jako je vítr, déšś, sníh. Jelikož jsem souèasnì pracovali na grafice a zpùsobu ovládání, který bude probíhat na displeji, vìdìl jsem už, že budu potøebovat nìjakým zpùsobem zajistit, aby nakupující nevhazoval mince døív než si samotné jízdné vybere. Proto jsem místo, kam se vhází mince vyøešil tak, že jsem zde umístil chromovanou kulièku - oko, která by byla otoèná na èepu. V pøípadì, kdy je tøeba zabránit vhození mince, bude natoèená plochou bez štìrbiny a díky vysoké odrazivosti povrchu bude sloužit jako panoramatické zrcátko. V pøípadì koneèného placení, se kulièka natoèí do správné polohy, aby bylo možné vhodit minci a ve spodní èásti se otevøe pøepážka pro odebrání dokladu popø. vráceného pøeplatku. Skøíò pøístroje je èlenìna na dvì èásti, kde pøední èást je výklopná pro pøístup technika k vnitøním souèástem. Dále viz obrázky.

obr 3.4 Druhé zpracovéní návrhu jízdenkového automatu I když si myslím, že tento návrh není až tak špatný, po konzultaci mi bylo vytýkáno nìkolik tvarových nedostatkù a tak jsem zkusil ještì pár korekcí, se kterýma jsem stále nebyl spokojen. Nakonec jsem se rozhodl, že udìlám úplnì nové øešení.

3.2.2. Finální řešení Toto øešení skloubilo nìkolik mých vizí a nápadù z pøedešlého hledání. Propozice byly takové: - lépe využít jednoduchost a fungovaní elektronického papíru - použít “Oko” - systém otáèení pro vhození mince z pøedešlého návrhu - udìlat odvážnìjší pøístup øešení, vhodnìjší pro moderní dobu

obr 3.5 Finální zpracování jízdenkového automatu

Podle pøiložených obrázkù, jsem se držel prvotní vize a sice, že vytvoøím jakýsi rám, který bude chránit a držet potøebný odstup od samotné skøínì automatu, bude nést ovládací obrazovku a mìl by celkový vzhled automatu odlehèit. Rám jako estetický a ochranný prvek jsem ohnul do tvaru O z chromového materiálu, ve vrchní èásti jsem umístil ovládací displej, který je uchycen v zadní èásti, tudíž budí dojem, že se v rámu vznáší. Navíc tento tvar, mi umožòuje, aby si nakupující, který má plné ruce vìcí, mohl opøít tašku nebo podobné zavazadlo a pøitom nevzniká místo, kde by se zdržovaly odpadky.

TVAROVÁNÍ SKŘÍNĚ AUTOMATU Skøíò automatu jsem zkosil po stranách, rohy zaoblil, rozdìlil v horizontálním smìru na tøi díly. První díl je hlavní èást, kde jsou zabudované veškeré komponenty nutné pro provoz automatu, druhý díl umístìný pod první, je samotná kasa, která musí být bezpeènì oddìlena od všeho ostatního a mít samostatný pøístup. A poslední èást celku je noha, kde jsou ještì navíc uloženy záložní baterie. Dále došlo k vertikálnímu èlenìní na pøední stranì skøínì. Jednak z dùvodu otevíraní jednotlivých èástem a taky aby mohlo být použito svìtlejší barevné øešení, než je zbytek skøínì. To proto aby celek nepùsobil jako tìžké tìleso, opticky došlo ke ztenèení a zdùraznìní funkèních prvkù umístìných na støední èásti - osy automatu. Celkovì je skøíò navržená tak, aby mohl automat fungovat zavìšený na zdi bez nohy, nebo samostatnì èi u zdi stojící s nohou. Horní plocha je zkosená, to proto aby zde nevznikalo místo, kde se hromadí odhozené vìci a nebo mohla odtékat voda za deštivého poèasí v pøípadì umístìní automatu ve venkovním prostøedí.

24

DESIGN JÍZDENKOVÉHO AUTOMATU ŘEŠENÍ DETAILŮ

Displej - Hlavní èástí je samozøejmì ovládací displej, kde vše pøi nakupování jízdního dokladu zaèíná. Je zdùraznìn samotným rámem, opatøen na pøední stranì neprùstøelným sklem. Sklo je uchyceno šrouby, které jsou v každém rohu, k zadní kovové desce o tl. 4mm. Tato deska je pøivøena k pøíèníku a pak k samotnému rámu automatu. Samotné osvìtlení zabudované uvnitø nosného rámu, umístìné z boku, tak aby svìtlo proudilo tloušśkou ochranného skla a dopadalo na celou plochu. Intenzita osvìtlení je potøebná v základní míøe, protože e-papír je výbornì èitelný i za špatných svìtelných podmínek. Zároveò toto nasvícení pùsobí jako estetický prvek, který upozoròuje, že automat je v provozu. Placení mincemi - je vyøešeno tzv. Okem - koulí z chromu, která se otáèí na èepu a je v ní vyvrtána díra ve tvaru tloušśky mince. Má dvì polohy otoèení. První kdy je stav neplacení, je koule natoèena tak, že otvor je obr 3.6 Displej a detail výběru jízdného schován a plocha tak slouží jako panoramatické zrcátko. V pøípadì placení se koule natoèí otvorem smìrem ven. Výbìr jízdenek, pøeplatku - zde je použito klasické už osvìdèené øešení. Lístek s mincemi zùstává uvnitø automatu v jakési kapse-misce za ochrannou pøepážkou z prùhledného plexiskla. Aby se zákazník dostal k jízdence, musí protoèit pøepážku smìrem dovnitø, kde se mu pak zpøístupní celá miska. Vandalismus Protože se jedná o objekt, který je s tímto problémem úzce spjat, uvedu použité øešení. - Neprùstøelné sklo displeje, zaruèí základní ochranu této plochy. Je to nejzranitelnìjší èást celého systému a pøi použití v praxi se urèitì rùzným extrémùm nevyhne, aś je skøíò øešena jakkoliv. V pøípadì rozbití, se ale nejedná o žádnou tragedii. Pøedpokládá se, že použitý elektronický papír bude levný a tudíž nenastane tak velká škoda jako v pøípadì použití klasického barevného LCD. Zadní plocha obrazovky, kde se nachází 4mm plech, navíc zabraòuje pøípadnému vypáèení a tudíž rozbití. - ochranný rám, kromì toho, že slouží jako estetický prvek, je jeho hlavním úkolem chránit a držet odstup od hlavní skøínì, která tak má zùstat co nejménì povšimnuta. - systém ohýbaní plechu a jejich svaøení nedovoluje žádné možné vypáèení - princip otoèné koule- oko, jednoduše zabraòuje vházení nežádoucích pøedmìtù èi ucpání otvoru. Navíc slouží jako panoramatické zrcátko, aby nakupující mìl pøehled co se dìje za jeho zády. - výklopný systém dvíøek u misky s výdejem jízdného a pøeplatku, eliminuje, že v misce nic nechtìného nezùstane a nedojde k neodborné manipulaci uvnitø pøístroje. - zkosené boèní hrany skøínì, mají zamezit použití plochy ke sprejerství. - zkosená horní plocha, má zabránit hromadìní nežádoucích prvkù, napø. kelímkù, papírkù apod. - oddìlený prostor a tak snadnìjší možnost technického øešení kasy zaruèuje maximální ochranu tržby.

3.2.3. Interface Nezbytnou souèástí automatu je i vyøešení samotného ovládaní, zpùsob komunikace pøístroje se zákazníkem. Musí být intuitivnì a jasnì vyøešené, aby nedocházelo k nedorozumìní a transakce mohla probíhat co možná v nejkratším èase. Pøi øešení tohoto problému jsem se snažil vycházet z nìkterých prvkù, které jsou už bìžnì ve svìtì známé a ovìøené, ale pøitom jsem se pokusil o celkovì nové øešení a pøístup k problému. Návrh vznikal asi v 6 vývojových fázích, které jsem se snažil zkoušet pøímo na lidech a podle reakcí a návrhù jsem se snažil daný problém vyøešit. Zde uvádím už finální øešení. Grafika je opticky rozdìlena na dvì èásti. Ve vrchní èásti, jsou umístìné hodiny a aktuální datum, tlaèítka typu Zrušit, Návrat, Zmìna jazyka apod.. Ve spodní èásti, se vykresluje už konkrétní obsah k výbìru jízdného.

25

design Obecnì jsem problém výbìru jízdenky rozdìlil na dvì hlavní kategorie lidí. Pod první spadají uživatelé, kteøí pøijdou k automatu a vùbec k celému systému dopravy poprvé - ti jsou smìøováni na startovací obrazovce pod tlaèítko “Najít jízdenku”. Druhou kategorií jsou myšleni uživatelé, kteøí už jsou seznámeni se systémem a jsou smìøování k tlaèítku “Základní nabídka”. V následujících øádcích uvedu a vysvìtlím obì kategorie konkrétnìji.

NAJÍT JÍZDENKU Po kliknutí na tlaèítko, je uživatel navádìn jednoduchými kroky ke konkrétnímu výbìru. To proto, aby se uživateli vypsaly opravdu jen ty základní informace, které potøebuje. I když je krokù více, tak uživatel, který systém nezná, se rychle orientuje a je schopen relativnì celou transakci dokonèit daleko døíve.



Krok 1. vybere hlavní kategorii jízdenek nebo jestli chce lístek pro psa, èi zavazadlo Krok 2. vybere vìkovou kategorii Krok 3. už konkrétnì vybírá ze zúženého výbìru jízdenek

Krok 4. zadá zda požaduje zmìnu poètu vybraných jízdenek, nebo bude ještì pokraèovat ve výbìru, pak návrat do kroku 1 (na horní stranì obrazovky se zobrazí údaj o celkové sumì a poètu jízdenek), èi výbìr ukonèil a bude platit. Jízdenka je vydána, transakce konèí.

ZÁKLADNÍ NABÍDKA Zde rychleji operuje èlovìk, který je už na zpùsob ovládání a systém jízdenek zvyklý. Krok 1. vybere si jednu možnost z nejprodávanìjších typù jízdenek a jízdenka mu je po zaplacení vydána. Krok 2. pokud mu nejpoužívanìjší typy jízdenek nestaèí, tak si pod zvolenou hlavní kategorií otevøe další, konkrétnìjší výpis. Krok 3. zadá zda požaduje zmìnit poèet vybrané jízdenky, nebo bude pokraèovat ve výbìru pak návrat do kroku 1 (na horní stranì obrazovky se zobrazí údaj o celkové sumì a poètu jízdenek), èi výbìr ukonèil a bude platit. Jízdenka je vydána, transakce konèí.

26


Grafické øešení jsem zvolil co nejjednodušší, ale pøitom co nejvíce výstižné, pro maximální èitelnost v èernobílé verzi displeje a snadnou - rychlou orientaci.

3.2.4. Použitá technologie Displej - ovládání automatu Zde je použita technologie elektronického papíru v èernobílé verzi od firmy Fujitsu. Plocha je navíc pokryta fólií, která zajišśuje dotykové ovládání. Vše je chránìno 10mm tlustým neprùstøelným sklem firmy Sälzer. Rozmìry plochy displeje jsou 290mm x 250mm. Napájení 12V, pøekreslovací frekvence max. 1s. Napojeno na centrální øídící jednotku.

Skříň automatu Vyrobeno ze 3mm silného nerezového plechu, s vyztuženými dveømi proti vypáèení. Uzamykání je trezorového typu s bezpeènostním zámkem chránìným proti otevírání. Zámkem se ovládá závora, která odjistí uzamykací mechanismus a otevøe otvor pro nasazení páky k uvolnìní zamykacího systému tyèí. Všechny mechanické díly jsou rovnìž z nerezového plechu.

Skříň pokladny Vyrobeno ze 4mm silného nerezového plechu trezorového typu se zabezpeèením proti otevírání. Skøíò kasy je opatøena stejným zamykacím systémem jako skøíò s rozvorem do tøí stran.

Mincovník Použitá verze G-46.F4000 od nìmeckého výrobce NRI A Crane Co. Company opatøená 4 tyèovitými zásobníky, zajišśující vrácení pøeplatku mincemi. Pod celým mincovníkem je navíc umístìn akumulátor pro zadržení mince do doby, než se ukonèí samotná transakce.Vše má rozmìry 356 + 120mm (akumulátor) x 133.5 x 79.1mm, napájení 12V, propojeno pøes USB rozhraní s centrální øídící jednotkou. Modulovì øešeno pro snadnou vymìnitelnost a opravu.

Tiskárna Tepelná tiskárna výrobce Star Micronics America, Inc. typu TUP900 s oøezávaèem papíru. Je schopna tisknout rychlostí 150mm/sec s rozlišením 203dpi. Role papíru je možno doplòovat v nastavitelné šíøce 80 - 112 mm v maximálním prùmìru role 150mm. Což je v prùmìru 5.000 až 10.000 kusù lístkù v závislosti na šíøce jízdenky. Rozmìry 192 x 289.5 x 207 mm s papírem. Napájení 24V, datové spojení pøes USB 1.1, nebo LPT. Modulové øešení, pro snadnou vymìnitelnost a opravu.

Řídící jednotka Klasický PC modul typu IBM. Napájení 24V.

Napájení skříně Využívá se klasického pøísunu elektrické energie 220V, nebo kombinace veøejného osvìtlení 220V a záložních baterií.

3.2.5. Údržba Tvarování ploch je pøevážnì rovné, proto je èištìní jednoduché a na všech místech snadno dostupné. Vnitøní údržba je rozdìlena na dvì èásti. První se týká vrchní hlavní skøínì, do které má pøístup technik, starající se o opravy, nastavení a výmìnu jednotlivých komponentù, doplòování papírové role jízdenek do tiskárny, a výmìnu trubic s mincemi do mincovníku. Otevírání se provádí v pøední èásti skøínì, to proto aby technik mìl max. pøístup k jednotlivým komponentùm. Druhá se týká samotné kasy, o tu se stará jiný technik. Z dùvodu celkové bezpeènosti je tato èást úplnì oddìlena se samostatným pøístupem od té pøedchozí. Otevíraní je tu øešeno z boku, kvùli lepší bezpeènosti. Kasa se jednoduše uvnitø odemkne, vytáhne se skøíò samotné kasy a nahradí se novou a prázdnou.

27

ergonomie

4. ERGONOMIE Ergonomií je oznaèována interdisciplinární nauka vzniklá spojením aplikovaných vìd, jejichž pøedmìtem studia jsou pracovní systémy. Jde o následující obory: • antropometrie vèetnì biomechaniky • filozofie práce • psychologie práce • hygiena práce

4.1. Vliv ergonomie na design Ergonomie je respektování lidského èinitele pøi tvorbì zaøízení, strojù a samotné práce s nimi. Je ovlivnìna širokým spektrem vìdních a technických disciplín (ergonomika, fyziologie, antropologie, hygiena, psychologie, sociologie aj.). Vedle napø. geometrických podmínek, mikroklimatu (teplota, vlhkost), hlukové pohody, patøí do ergonomie také stimulace psychické pohody, tj. estetika vyvolávající žádané smyslové vjemy. Ergonomie je ale také souèástí tzv. aktivní bezpeènosti strojù, bezpeènosti, která aktivnì zamezuje nehodám. Nejde tedy jen o pohodlí, usnadnìní ovládání, ale nìkdy i o zdraví èlovìka, èi život.

4.2. Rozměry těla Nejdùležitìjšími rozmìry lidského tìla jsou výška a váha, od tìchto údajù je možné odvodit další rozmìry. Pøi návrhu pracovištì je nejdùležitìjší stanovit potøebný poèet rozmìrù postaèujících pro projektování a vylouèit pro projektování nepotøebné rozmìry. Lidskému tìlu musí být pøizpùsobený každý pøedmìt se kterým pøijde pracovník do kontaktu. Ukázalo se, že je efektivní pøed návrhem rozmìrù pøedmìtù v okolí pracovníka poznat rozmìry pracovníka. Tyto mùžeme pøímo získat mìøením pomocí rùzných mìøidel, nebo vyhodnocením speciálního videozáznamu pomocí poèítaèe. Jestliže je pøedmìt urèený pro velký soubor uživatelù, je potøebné udìlat tolik mìøení, aby statistický výsledek byl dostateènì použitelný.

obr 4.1 Rozměry těla

4.3. Ovladače a tlačítka Ovladaè je souèástí soustavy øízení stroje, urèený pro pøenos povelù od obsluhy k ovládanému mechanismu stroje s cílem dosáhnutí žádoucích zmìn øízených velièin.Hlavní èásti ovladaèù jsou: 1. Hmatník – èást, se kterou pøichází pracovník do styku 2. Tìlo ovládaèe – propojení mezi hmatníkem a funkèní èástí 3. Odporový mechanismus – slouží na vytvoøení odporu, který je rovný ovládací síle. 4. Pojistný mechanismus - zabraòuje nežádoucí zmìnì polohy ovladaèe

obr 4.2 Tlačítka

5. Pouzdro – skøíò ovladaèe Tlaèítka jsou vhodná tam, kde potøebujeme rychlé a èasté zapínání a vypínání. Tvar je potøeba pøizpùsobit tomu, zda budou ovládána prsty, dlaní nebo celou nohou. Plocha tlaèítka má být vìtší než plocha prstu. Èím jednodušší a rychlejší má být manipulace, tím vìtší má být velikost tlaèítka. Prstová tlaèítka mají být pøizpùsobená tvaru prstù a jejich povrch má být drsný. Konstrukce tlaèítek ovládaných prsty nebo nohou musí zabezpeèovat vratný pohyb.

28


4.4. Využití barev v pracovním prostředí Použité barvy mají urèitý vliv na emocionální stav èlovìka a na pocity komfortu. Napø. tóny, které se blíží èervenému konci spektra, zpravidla zvyšují citové napìtí (podle nìkterých autorù mohou zvyšovat krevní tlak a srdeèní frekvenci), kdežto barvy blížící se fialovému konci spektra pùsobí opaènì, spíše uklidòují. Pøi barevném øešení je vhodné pøihlížet k tìmto okolnostem: • druh a typ pøevládající èinnosti • tvar, velikost a orientace prostoru ke svìtovým stranám • barva technologických zaøízení pracovních pøedmìtù a materiálù • barva a celková osvìtlenost prostoru, tepelné podmínky, vìk a pohlaví zamìstnancù. Pomocí barev lze do jisté míry korigovat vnímání prostoru (jde o tzv. psychologický úèinek). Syté barvy opticky zmenšují èi zkracují prostor, svìtlé rozšiøují. Malé a úzké prostory lze “opticky zvìtšit” svìtlými barvami, dlouhé prostory “opticky zkrátit” výraznými barvami na protìjších stìnách apod.

5. ERGONOMIE JÍZDENKOVÉHO AUTOMATU Pøi návrhu jízdenkového automatu jsem vycházel z výšky pøístroje. Celkovou výšku skøínì ovlivnilo vnitøní uspoøádaní komponentù tøetího výrobce. Umístìní otvoru pro vhod mince, ovládací displej, v poslední øadì výdej pøeplatku a jízdenek už vychází z návrhu pro stojící postavu s ohledem na postavu sedící na invalidním vozíku, vše se nachází v optimálním manipulaèním prostoru.

5.1. Druhy vyskytujících se pohybových prostorů: Dosahový - prostor dosažitelný natažením horních konèetin popø. i vychýlením trupu v mezích stability tìla. Velikost tohoto prostoru závisí na proporcích èlovìka, na úsilí dosáhnout krajní vzdálenosti pracovního prostoru.

Optimální - èást prostoru funkèního, ve kterém mohou ruce vykonávat pohodlné pohyby s velkou pøesností a rychlostí.

300 mm

500 mm

1400 mm

Funkèní - èást dosahového prostoru, ve kterém mohou provádìt ruce pøirozené pohyby pøi nemìnné pracovní poloze tìla.

obr 5.1 Phybové prostory

5.2. Zorné podmínky: Prostorové uspoøádání pracovní plochy z hlediska zorných podmínek je tøeba zajistit pro dobré zrakové vnímání - polohy a orientace oka.

20° 30°+-10°

Základní zorné podmínky jsou: a) zorné pole - oblast, kterou vidíme aniž pohneme hlavou, mimo oblast tohoto pole ostrost vidìní klesá. b) osa pohledu - je polopøímka, vycházející z oka pøi pøirozené poloze hlavy a oèní bulvy (nejostøejší vidìní). Pro optimální sklon osy pohledu pøi práci mùžeme používat hodnoty zorného úhlu. Zorný úhel: pro polohu sed je 40°+-10° pro polohu stoj je 30°+-10°

obr 5.2 Zorné podmínky

c) zorná vzdálenost - je vzdálenost mezi pozorovaným detailem a okem. Závisí na velikosti kritického detailu, který je rozeznatelný pøi normální ostrosti zraku a normálních svìtových podmínkách.

29

závěr

6. ZÁVĚR Cílem mé diplomové práce bylo øešení problému komunikace èlovìka se strojem. A pokusit se pøekonat tuto bariéru pro všechny vìkové skupiny. Právì po vyøešení tohoto problému se dá øíct, že právì tento jízdenkový automat funguje rychle, spolehlivì, pøesnì tak jak bylo potøeba a jak se od nìj oèekávalo. Nespoléhal jsem se pouze na svojí vlastní logiku, ale pøedevším na metody, které fungují, jsou ovìøené léty praxe. Neobjevené metody jsem se snažil v praxi ovìøit a zjistit jejich správné øešení. Samotný vzhled a tvarování pøístroje nejenže by mìlo zajišśovat správnou funkci, ale snažil jsem se i o to, aby pøístroj mìl urèitou kulturní úroveò, vyhovoval potøebám moderní doby a aby lidé mìli radost s tímto pøístrojem komunikovat.

30


7. POUŽITÁ LITERATURA [1]

P. Fojtík, F. Prošek: Pražská mìstská doprava 1999, SMD Praha 2001

[2]

P. Fojtík, S. Linert, F. Prošek: Pražská mìstská doprava 1974-1985, KPMD Praha 1986

[3]

J. K. Pithardt: Struèný rozbor vývoje mìstské hromadné osobní dopravy v ÈSSR, Nakladatelství dopravy a spojù 1962

[4]

Metro v Praze, Nakladatelství dopravy a spojù 1974

[5]

P. Fojtík, S. Linert, F. Prošek: Historie mìstské hromadné dopravy v Praze (druhé vydání), Dopravní podnik hl. m. Prahy 2000

[6]

mìsíèník DP Kontakt , Dopravní podnik hl. m. Prahy, rok výtiskù 2000 - 2005

[7]

Propagaèní materiál mikroelektronika 2006

[8]

Propagaèní materiál NRI 2006

[9]

Miroslav Král, Ing., Ergonomie a její využití v technické praxi, AKS spol.s.r.o Ostrava, Vydání I, 1994

[10]

http://sweb.cz/bredikmetro

[11]

http://metro.dnsalias.org

[12]

http://www.urbanrail.net

[13]

http://www.urbanrail.net

[14]

http://www.systek.cz

31

8. SEZNAM PŘÍLOH 1) SUMARIZUJÍCÍ VÝKRES 2) ERGONOMICKÝ VÝKRES 3) TECHNICKÝ VÝKRES

DIPLOMOVÁ PRÁCE

sumarizační část

DESIGN ELELEKTORINCKÉHO AUTOMATU NA VÝDEJ JÍZDENEK perspektivní pohled

boční pohled

popis částí

přední pohled

mincovník

varianta bez podstavce

detail vydeje jízdenek

1650 mm celková výška

ovládací panel

výdej lístků peněz

kasa (trezor)

podstavec +náhradní baterie

ATELIER - PRŮMYSLOVÝ DESIGN

Fakulta strojního inženýrství VUT v Brně, Odbor průmyslového designu ÚK

Vypracoval: Kamil Pekař Vedoucí práce: Mgr.A. David Karásek 5. ročník, akademický rok 2005/06

ergonomická část

DIPLOMOVÁ PRÁCE

DESIGN ELELEKTORINCKÉHO AUTOMATU NA VÝDEJ JÍZDENEK

pohled boční

pohled přední

460 mm

1760 mm

1410 mm

1400 mm

nejmenší člověk

40°

pohled z vrchu

45°




DIPLOMOVÁ PRÁCE

DESIGN ELELEKTORINCKÉHO AUTOMATU NA VÝDEJ JÍZDENEK

technická část

popis částí

mincovník

kasa (trezor)

1650 mm celková výška

výdej lístků peněz

800 mm hlavní tělo přístroje

ovládací panel

250 mm

350 mm hloubka

400 mm podstavec

podstavec +náhradní baterie

460 mm šířka




DESIGN JÍZDENKOVÉHO AUTOMATU

Recommend Documents