AZ AUTÓIPAR ÉS KERESKEDELEM HELYZETE ÉS KILÁTÁSAI

BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz.

Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR Külgazdasági SZAK Nappali tagozat EU Üzleti Tanulmányok szakirány

AZ AUTÓIPAR ÉS –KERESKEDELEM HELYZETE ÉS KILÁTÁSAI

Készítette: Nagy Balázs

Budapest, 2005 1


Tartalomjegyzék I. AZ AUTÓIPAR AKTUÁLIS HELYZETE A VILÁGBAN ÉS EURÓPÁBAN............. 4 I.1 HÁTTÉR .............................................................................................................................. 4 I.1.a Bevezetés .................................................................................................................... 4 I.1.b Az „iparok ipara” ...................................................................................................... 5 I.1.c. Az autóipar története................................................................................................. 6 I.2. VILÁGGAZDASÁGI ÉS EURÓPAI HELYZET AZ AUTÓSZEKTORBAN ....................................... 8 I.2.a. Világtermelés ............................................................................................................ 8 I.2.b. Európa autószektora ............................................................................................... 10 I.2.c. Uniós szabályozások szükségszerűsége................................................................... 13 I.2.d. Kelet-Európa az EU Detroit-ja............................................................................... 15 I.2.e. Konszernek a világban ............................................................................................ 17 I.2.f. Nehézségek a tömeggyártói piacon (Opel, VW, Fiat, Ford)................................... 20 I.2.g. Német presztízsveszteség......................................................................................... 21 I.2.h. A távol-keleti márkák előretörése ........................................................................... 23 I.2.i. Árak alakulása Európában ...................................................................................... 25 II. AZ AUTÓKERESKEDELEM MAGYARORSZÁGON .............................................. 28 II.1. MAGYARORSZÁGI TRENDEK AZ AUTÓKERESKEDELEMBEN ............................................ 28 II.1.a. A magyar piac jellemzői ........................................................................................ 28 II.1.b. Csökkenő eladások ................................................................................................ 30 II.1.c Eladások márka szerinti bontásban........................................................................ 32 II.1.d. Eladások várható alakulása a közeljövőben ......................................................... 34 II.1.e Gépkocsiállomány alakulása Magyarországon...................................................... 36 II.2 A MÁRKAKERESKEDŐI HÁLÓZAT MŰKÖDÉSE MAGYARORSZÁGON ................................. 40 II.2.a A márkakereskedő négy funkciója .......................................................................... 40 II.2.b. A GÉMOSZ szerepe a márkakereskedői hálózat működésében ............................ 42 II.2.c. Együttműködés a GÉMOSZ és az MGE között ...................................................... 43 II.2.d. A magyar kereskedői hálózat átalakulásának szükséglete .................................... 44 II.3. HASZNÁLTAUTÓ KERESKEDELEM .................................................................................. 47 II.3.a. Behozni érdemes? .................................................................................................. 47 II.3.b Új szabályozások – túl korán?................................................................................ 49 II.3.c. Autóbehozatal az EU-ban ..................................................................................... 50 II.3.d Magánimport: csökkenő kedv?............................................................................... 52 II.4. A REGISZTRÁCIÓS ADÓ .................................................................................................. 55 II.4.a. Regisztrációs adó bevezetésének hatásai ............................................................. 55 II.4.b. Érdekellentétek a regisztrációs adó kapcsán......................................................... 58 II.4.c. A regisztrációs adó jövője...................................................................................... 60 III. HOVA TART AZ AUTÓKERESKEDELEM? ............................................................ 63 III.1. ÚJ EU-SZABÁLYOZÁSOK .............................................................................................. 63 III.1.a. Az új autókereskedelmi szabályozás..................................................................... 63 III.1.b. Magyarország alkalmazkodása – képes-e rá? ..................................................... 66 III.1.c. EU: Kereskedések sorozatos bezárása................................................................. 68 2


III.1.d. A környezetvédelem fokozódó szerepe (az EURO szabvány) ............................... 69 II.1.e. Roncsautók és hulladékfeldolgozás ....................................................................... 71 III.2. AZ AUTÓPIAC ALKALMAZKODÁSA A VÁLTOZÓ PIACI KÖRÜLMÉNYEKHEZ .................... 74 III.2.a. Piacon maradás nehéz időkben............................................................................ 74 III.2.b. Új kategóriák: SUV-ok és egyterűek .................................................................... 76 III.2.c. Fapados autók – a Dacia Logan jelenség ............................................................ 78 III.2.d. A Luxuspiac kialakulása Magyarországon .......................................................... 81 III.2.e. Új energiaforrás: Hibrid-technológia (Toyota Prius) ......................................... 82 III.2.f. A Diesel térhódítása.............................................................................................. 84 III.2.g. Biztonság és elektronika fokozódó szerepe .......................................................... 86 III.2.h. A retro hullám ...................................................................................................... 87 III.3. AZ AUTÓZÁS JÖVŐJE ..................................................................................................... 90 III.3.a Jövőkép a világpiacon........................................................................................... 90 III.3.b. Az autóipar kilátásai ............................................................................................ 91 III.3.c Összegzés............................................................................................................... 93 FÜGGELÉK ........................................................................................................................... 97 1. Táblázat – A Regisztrációs adó mértéke ...................................................................... 97 ÁBRAJEGYZÉK .................................................HIBA! A KÖNYVJELZŐ NEM LÉTEZIK. FELHASZNÁLT IRODALOM ............................................................................................ 99

3


I. Az autóipar aktuális helyzete a világban és Európában I.1 Háttér I.1.a Bevezetés Manapság egyre többet lehet hallani az autóipar problémáiról. Ez általában már nem csak az autók iránt érdeklődő emberek körében tapasztalható, hanem egész Európa lakosságának számára ismertek az események. Ugyanis már rég nem csak az autógyártás és autókereskedelem rejtelmeiről, esetleg átmeneti nehézségeiről van szó, hanem az egész európai társadalmat és gazdaságot súlyosan érintő problémáról. Az autó, mind gazdaságilag, mind a foglalkoztatásban óriási szerephez jut a világban, Európában, és egyre inkább Magyarországon is. Szakdolgozatom első részében ezekről az európai és világszintű eseményekről szeretnék szólni, és magyarázatot keresni a történések okaira. A világon és kontinensünkön zajló események után részletesen vizsgálom a magyarországi autókereskedelem helyzetét a második részben, mely óriási változásokon megy keresztül, főleg az EU-csatlakozásunk miatt. Kezdve egy általános piaci áttekintéssel, és trendek vizsgálatával, majd folytatva a magyar márkakereskedések érdekképviseleti szervének, a GÉMOSZ-nak a bemutatásával, illetve a használtautó-kereskedelem területétével, végül megvizsgálom a mostanában oly sokat emlegetett regisztrációs adót. A fejezetben végig kiemelt szerepet kapnak az EU-csatlakozás hatásai. Napjaink egyik legaktuálisabb témájának tartom az autózást, a fent említetteken kívüli egyéb okok miatt is, hiszen az autózásról a környezetvédelemmel, biztonságtechnikával, modern elektronikával, és nem utolsó sorban a divattal összefüggésben is sokat hallani. Ezek, és más egyéb szempontok alapján vizsgálom az autóipart és -kereskedelmet a dolgozatom harmadik részében. Egyrészt az Európai Unió új szabályozásait és azoknak hatásait elemzem, majd az autógyártók és forgalmazók a változó piaci körülményekhez való alkalmazkodási és fejlesztési lehetőségeiről írok.

4


A harmadik fejezet utolsó részében az autózás jövőjéről írok, és egy általános jövőkép mellett leírom, hogy véleményem szerint mi várható az elkövetkezendő évtizedben, mire számíthatunk a gyártókat, a kereskedőket és a termékeket illetően. Olvasóimnak szeretnék e szakdolgozat által az autós világ aktualitásairól egy átfogó képet adni, minél több kérdésre választ adni, és nem utolsó sorban elgondolkodtatni a témát illetően.

I.1.b Az „iparok ipara” A huszadik század jelentős részében az autógyártás az „iparok ipara” volt. Most azonban újjá kellene születnie. Az autóipar több mint 60 millió autót készít évente, és több tízmillió embert foglalkoztat világszerte. Az iparág termékei a világ olajfelhasználásának a felét teszi ki, és a gyártás során a világ gumitermelésének a felét, az üveg 25%-át és az acél 15%-át használja fel. Ennek ismeretében nem csoda, hogy az iparág a fejlett országok GDP-jének akár 10%-át is kiteszi. Viszont ez az iparág, amely a huszadik század kapitalizmusának történetében mindig élenjáró volt, immár több mint száz éves, és a gépezet akadozni kezdett. Az 1920-as években még 20% körüli profit a 60-as évekre 10%-ra esett, és manapság már alig éri el az 5%-ot, sőt egyes tömeggyártók már veszteségesek. A modern gazdaságokban betöltött fontos szerepe ellenére az iparág eltűnt az értékpapírpiacról is. „Az iparág alkonyatához ért, pénzügyileg már csak múltról beszélhetünk – ez erős kontraszt a továbbra fontos társadalmi, politikai szereppel, és a magas foglalkoztatási rátával” (Graeme Maxton, 2003:p.26). A Deutsche Bank két 2002-es tanulmánya kimutatta, hogy az autóipar Európa tőzsdéinek tőkéjének mindössze az 1,6%-át, Amerikáénak pedig a 0,6%-át teszi ki. Két évtizeddel korábban a két érték 3,6% ill. 4% volt. Japán teljesen más képet mutat, a Toyota váratlan világszintű sikerének köszönhetően, és újabban a Renault szárnyai alatt tevékenykedő Nissan is óriásit lépett előre (ld. I.2.h rész). (www.economist.com/surveys/displaystory.cfm?story_id=3127302, Perpetual Motion, 200411-05; 11:00)

5


I.1.c. Az autóipar története Egy évszázaddal ezelőtt az autóipar nagyjából megteremtette a modern ipari kapitalizmust. Az autó Németországban kelt életre, és az iparág korai fejlesztései Franciaországban történtek (az automobile szó francia eredetű) az 1900-as évek elején. A gyártás viszont Amerikában érett be, Henry Ford ötlete Chicago-ban, hogy az autógyártást futószalagon is lehet végezni gyakorlatilag a tömegtermelés megszületését jelentette. Viszont Mr. Ford akkor még ezeket a technikákat egy olyan járműnél alkalmazta, ami sokkal inkább egy lovas kocsira emlékeztetett, melynek külön volt az alváza és a karosszériája. A modern autóknak viszont már préselt acéllemezből készülő önhordozó alvázuk, tetejük és oldaluk van. Ez a megoldás Edward Budd ötlete volt, amit elsőként a Dodge alkalmazott, majd a Citroen hozott át Európába, és végül minden tömegtermelőhöz eljutott. A gyártástechnológiát a Toyota fejlesztette tovább a 60-as években, a LEAN technológiával, és a just-in-time raktározással (az előbbi a gyártásfolyamat lerövidítését, az utóbbi a minimálisan szükséges raktárkészlet használatát jelenti), viszont az autók azóta is alapvetően ugyanazzal az eljárással készülnek, a karosszériát elkészítik acélból, majd motort, üléseket, stb. tesznek a kész vázba. A gyáraknak viszont elég nagyoknak kell lenniük ahhoz, hogy a legnagyobb gazdaságú országokat is el tudják látni, így éves szinten kb. 250 ezer autó előállítására kell képesnek lennie. Így Edward Budd nem csak az egybeöntött karosszériát találta fel, hanem egy teljes iparágazat alapjait fektette le. Megközelítőleg egy időben a modern autóipar létrejöttével alapította Alfred Sloan a General Motors-t, és a 20-as évek második felében átvette a főszerepet a Fordtól, mely soha nem szerezte vissza azt a piaci előnyt, amit a tömegtermelés első éveiben élvezett. Az autóipar sok szempontból megelőzte a saját korát. Peter Drucker, aki egy a GM-ről készített tanulmányról vált híressé nevezte el az autótermelést az „iparok iparának”. Az amerikai óriáscég vezette be a „tervezett avulás” fogalmát is, az autó dizájn-ján sűrűn változtattak, így ösztönözve arra a vevőket, hogy akár évente cseréljék le autójukat. A 60-as években támadta először komolyan

6


az autóipart Ralph Nader publikációja az „Veszélyes minden sebességen”, melyben a három nagy Detroiti gyártó autóinak biztonságát vonta kétségbe. Utána következett az olajválság a 70-es években, amikor a kőolaj ára megnégyszereződött, míg az iparágat folyamatosan támadták a környezetvédők. Volt egy harmadik front is amin támadták a General Motorst: a kormányzat antitröszt beavatkozáson gondolkozott, mivel a GM-nek 60%-os piaci részesedése volt az Egyesült Államokban, és néhány jól kigondolt árcsökkentéssel az összes konkurens céget ki tudta volna lökni a ringből. Az amerikai kormány viszont hamar meggondolta magát, amikor a kicsi, takarékos, és megbízható japán autók megjelentek a piacon (ld. I.2.h), és elkezdték megnyirbálni a detroiti gyártók piaci részesedését. Így a GM elleni intézkedések helyett a japán autóimportra szabtak ki korlátozásokat. Nem sokkal később az európai autóipar hasonló problémával szemben találta magát. Ma az autóipar egyfajta összegzése a tömegtermelésnek, a tömegcélú marketingnek, és a tömegfogyasztásnak, és a világ legnagyobb márkáinak. A fejlett országokban a legtöbb háztartásban az autó a második legnagyobb beruházás a lakás vagy ház után, és kevés olyan fogyasztói termékeket gyártó iparág van, amelynek ennyire fontos lenne a termékeinek a használt piaca. (Serge Bellu: 1998)

7


I.2. Világgazdasági és európai helyzet az autószektorban

A következő részben az autószektor világgazdasági - és ezen belül az európai - helyzetéről, aktualitásairól, és néhány olyan fontos témáról írok, melyek véleményem szerint meghatározóak az ágazat szempontjából. A fejezetben arra keresek választ, hogy milyen trendek érvényesülnek a világtermelésben, ezeket mi okozza, miben befolyásolja egy márka piaci helyzetét a származása, és milyen változások várhatóak a jövőben? Lényegesnek tartom ezeknek a piaci folyamatoknak a megismerését annak érdekében is, hogy értelmezhetőek legyenek a magyarországi piaci viszonyok.

I.2.a. Világtermelés Először vessünk egy pillantást a világtermelés általános helyzetére: 2003-ban 47,5 millió autó készült a világszinten, ami 1,6%-al haladta meg a 2002-es gyártást. Az előző évek 1,8-2%-os növekedésével szemben tavaly csökkent a járműipar növekedési üteme. Valamivel több, mint 47,5 millió gépkocsit gyártottak világszerte, ami a lassabb növekedési ütem ellenére is rekordnak számít. Ennek a volumennek a 80%-át a bonyolult kereszttulajdonlásokkal létrejött hat konszern adja, melyek a létező 200 márkából 50-et birtokolnak. A legtöbb márkával a termelésben is első General Motors büszkélkedhet, 13 márka tartozik a kötelékébe. Egy év alatt tízmillióval nőtt a világ autóparkja, ami immár mintegy 589 millió gépkocsiból áll. A tavalyi 47,6 millió darabos gyártást figyelembe véve csak 2003-ban 37 millióval csökkent a regisztrált autók száma, ami azt jelenti, hogy ekkora mennyiséget kellene a környezetvédelmi előírásoknak megfelelően feldolgozni. A legtöbb személygépkocsit, 130,6 milliót, az Egyesült Államokban tartják nyílván, a második helyen áll Japán 54,5 millióval, míg Németország a harmadik 44,6 millió autóval. Az ezer lakosra jutó autók számát tekintve Luxemburg vezet 636 darabbal, míg a leggyorsabban fejlődő országban, Kínában, ez a szám csupán 4,3. Oroszországban tíz év alatt megduplázódott a személygépkocsi-állomány, jelenleg ezer lakosra 152 autó jut.

8


Miközben a legnagyobb járműiparral rendelkező észak-amerikai térségben és DélAmerikában is kevesebb autó készült, Európában stagnált a gyártás addig a távol-keleti régióban jelentősen bővült. Különösen Kínában volt jelentős a termelésnövekedés, ahol többnyire belföldi gyártók termékei, és nem importmodellek vannak jelen a gyorsan növekvő piacon. A legtöbb személyautót tavaly is az észak-amerikai térségben gyártották: az Egyesült Államokban 8,82 millió, Kanadában 2 millió jármű készült. Ha egyenként vizsgáljuk az országokat, akkor Japán az első 8,88 millióval az USA előtt, míg a harmadik helyen a Német autóipar áll 4,81 millió legyártott járművel. Az előzetes adatok szerint folyamatosan csökken az amerikai gyártók fölénye. A General Motors 8,36 millió gépkocsival évek óta világelső, viszont a klasszikus „Big 3” másik két tagja, a Ford, és a DaimlerChrysler termelése tovább csökkent, ezért az utóbbi már a hatodik helyre esett vissza. A második helyen 5,80 millió darabbal továbbra is a Ford áll, amit szorosan (170.000 autónyi különbséggel) követ a Toyota a harmadik helyen. Ez a trend nagy valószínűséggel folytatódik, és a Toyota már az idén várhatóan leelőzi a Fordot, megszerezve a második legnagyobb autógyártó helyezést, hiszen egy év alatt a termelése 5,5%-al nőtt, míg a Fordé 1,1%-al csökkent. Egyes előrejelzések szerint pár éven belül a Toyota válhat a világ első autógyártójává (ha a személygépkocsi gyártáshoz hozzáadjuk a terepjáró-, kisteherautó-, nehézteherkocsi-, és buszgyártást is, akkor a Toyota már most a második hellyel büszkélkedhet a globális gyártási rangsorban). A negyedik helyen jelenleg a Renault-Nissan áll 4,81 millió autóval, melyet a Volkswagencsoport és a Daimler-Chrysler követnek az ötödik illetve a hatodik helyen. A harmadik helyen álló idén 100 éves Ford eladásai 3,6%-al csökkentek, míg a Toyota amerikai leányvállalatának tavalyi eladásai 6,3%-al növekedtek, amivel ez a cég eddigi legeredményesebb éve. 2003-ban a Toyota amerikai részesedése 11,2%-al nőtt, míg a három vezető amerikai konszerné visszaesett: a GM 28%-ra, a Ford 19,5%-ra, és a DaimlerChrysler 12,8%-ra változott. Tavaly Toyotából 4 millió, Fordból 3,8 millió, Volkswagenből 2,7 millió, Hondából és Nissanból 2,4-2,4 millió, Chevroletből 2,1 millió, Renault-ból 1,8 millió, Peugeot-ból 1,5 millió, Opelből 1,4 millió, Citroenből és Fiatból pedig 1,1-1,1 millió készült. (Felhasznált adatok: ACEA, MGE)

9


A Világ személyautó gyártása (OICA adatok) 48 47 millió db

46 45 44 43

2001

2002

2003

2004

1. ábra

I.2.b. Európa autószektora Mint ahogy az a világtermelés áttekintéséből is kiderült, az autóipar kulcsfontosságú szerepet tölt be Európa gazdaságában, melynek jellegzetessége a néhány járműgyártó vállalat, és a jelentős számú független beszállító, melyekhez a termelés kb. 2/3-a van kihelyezve. Az autószektorban régóta lehetünk tanúi vállalatok egyesülésének és felvásárlásának. Jelenleg az EU autóiparának nagy részét a Daimler-Chrysler, Volkswagen, BMW, Ford Europe, General Motors (GM) Europe, Renault, PSA (Peugeot-Citroën), Fiat és a Porsche teszik ki. Ezeken kívül van több kis gyártó is, illetve néhány japán gyártónak is jelentős az EU-ban lévő termelése. 2001 óta a gépjárműgyártás csökken az Európai Unióban: 17,2 millióról (2001) 16,9 millióra esett vissza 2002-re. A trend folytatódott 2003-ban, amikor még 70.000-rel csökkent a legyártott járművek száma. A visszaesést 2000 óta alapvetően a rossz makro-ökonómiai helyzettel és a csökkenő kereslettel magyarázzák. 2002-ben az EU 30,4 milliárd € értékben importált járműveket a világ többi részéről. Az export ugyanezen időszakban majdnem a dupláját tette ki: 66,2 milliárd €.

10


Európa főleg az USA-ba és a Közép-Kelet Európai országokba való exportálás volumene miatt tudja pozitívan zárni a külkereskedelmi mérleget. Teljesen más a helyzet, hogyha a Japánnal és Dél-Koreával folytatott külkereskedelmet nézzük. Az ezekből az országokból származó import nincs kiegyensúlyozva egy megfelelő mértékű exporttal. Ennek eredményeként a külkereskedelmi mérleg negatív e távol-keleti piacok irányában. Az autógyártók globális szereplők. Mindig is kihasználták a folyamatosan liberalizálódó világgazdaság kínálta lehetőségeket. Ezenkívül nem ritkán vitték a termelésüket, beruházásukat még erősen védett piacú országokba is. Ez az összetett stratégia, azaz az exporttevékenység és a legfontosabb piacokon való jelenlét segítette ahhoz az autószektort, hogy kulcsfontosságú iparágazattá váljon világszerte. A globális termelés nagyjából harmadokra osztható. Nyugat-Európa 33%-al (14,9 millió jármű), Ázsia 34% (15,9 millió jármű) és Észak-Amerika 27% (11,9 millió jármű). Közép- és Kelet-Európa illetve déli félteke (Dél-Amerika, Afrika, Ausztrália) egyaránt 2,3 millió autóval részesülnek a világtermelésből. Ez globális szinten 47,5 millió legyártott autót jelent. 2001-ben az európai autóipar 452 milliárd € árbevételt generált, melyből 271 milliárd € Nyugat-Európába részesedése. Az autószektor közvetlenül 2 millió embert foglalkoztatott az EU-ban (1,6 millió világszinten), melyhez 10-12 millió munkahelyet lehet hozzáadni az autószektor közvetlen vagy közvetett kiszolgálásával által. Ez az EU teljes aktív munkaerejének 8,5%-a (!). Az EU-15-ök gépjármű ágazata (gyártók és beszállítók) kb. 9%-át teszi ki az EU termelési szektora nyereségének. Az EU-15-ök gépjármű exportja 59 milliárdot tett ki 2001-ben, ami 6%-a az EU összexportjának. A gépjármű szektorból 334 milliárd € adóbevétel származott, amely az EU kormányzatának bevételeinek a 15%-a, illetve az EU össz GDP-jének a 4%-a. Mindez a kőolajszármazékok számítása nélkül, melyek jelentős tételt adnának hozzá ehhez az összeghez. Az európai autóipar élharcos a globális autópiacon az integrált funkciókkal (kutatás, tervezés, fejlesztés, termelés, értékesítés) illetve a világszintű joint-venture, együttműködési, termelési és összeszerelési hálózatával. 2000-ben az EU autóipara több,

11


mint 33 milliárd €-t fektetett be, és a kutatás-fejlesztésre felhasznált összeg 19 milliárd €-t tett ki. (Eurostat, ACEA adatok). Fontos célkitűzése az EU-nak, hogy az autóipar terjeszkedjen új piacokra. Így a WTO-val való egyezmények és a kínai illetve dél-kelet ázsiai megnövekedett mobilitási igény egyaránt növelhetik az exportálás és a beruházás lehetőségét az európai autóipar számára. Annak ellenére, hogy bizonyos országokban továbbra is komoly gátat szabnak a piaci terjeszkedésnek a magas vámtételek, a legnagyobb akadályt inkább a nem vámjellegű korlátozások jelentik, melyek gyakorlatilag ellehetetlenítik az EU beruházásait és exportálási törekvéseit (pl. Dél-kelet Ázsia, Kína, India, Oroszország). Sokszor hátrányt jelent a helyi termelők adókedvezménye, illetve stratégiai beruházási programok, melyek hátráltatják az importőröket. Az európai befektetéseket gátolhatják még ezenkívül szigorú kereskedelmi törvények a külföldi többségű tulajdonú vállalatokra. Az ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) 13 nagy európai gyártót foglalja magában, és az EU járműtermelésének nagyjából a 95%-át öleli fel. Véleményük szerint az EU autópiaca valószínűleg világelső lesz a bővítés után. Nyugat-Európában két emberre esik egy autó, Kelet-Európában négy emberre, tehát sok tartalék van a piacban, ami azt jelenti, hogy mindenképp meg fogjuk előzni a jelenleg világelső észak-amerikai régiót. Viszont számolni kell az 1,3 milliárd lakosú Kinával, ahol ennél rosszabb arány is robbanásszerű fejlődést jelenthet. Azt most még elképzelni sem lehet, hogy honnan lesz elegendő energia, az viszont már előrelátható, hogy a kínai motorizáció világszerte üzemanyag-drágulást okoz majd, és akkor még nem beszéltünk a környezetvédelmi hatásról és az infrastruktúráról. (http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/index_en.htm, 2004-11-12, 13:20)

12


Személyautógyártás Nyugat-Európában (ACEA adatok) 5 4 millió db

3 2 1 0

D

F

E

GB

I

B

S

NL

P

A

2. ábra

I.2.c. Uniós szabályozások szükségszerűsége Az autógyártók helyzetén nem könnyít, hogy egyre szigorúbb környezetvédelmi és biztonságtechnikai követelményeknek kell megfelelniük, és a költségeiket az emelkedő bérek is növelik. Az ágazatot tömörítő ACEA főtitkára, Ivan A. F. Hodac szerint a 12 millió embert foglalkoztató európai autóipar versenyképességét az uniós szabályozások is veszélyeztetik. Viszont a bővítéssel a nehézségek ellenére is a világ legnagyobb autópiacává válhat Európa. 2003-ban minden európai márka eladásai visszaestek, az idén viszont már bővülhet a piac, ennek jelei már tapasztalhatóak az amerikai gazdaságban. 2004-ben 4-5 százalékos emelkedést vár az ACEA az európai piacon, tehát az esés nem folytatódik, de nehezen lehet pontos előrejelzéseket adni, mivel a japán és dél-koreai márkák egyre nagyobb szeletet vágnak ki a tortából, ami az összes európai és amerikai gyárra negatív hatással van. El kell kerülni a 80-as évek hibáját, amikor a japánok több hagyományos európai ágazatot, például a fotó- és híradástechnikai ipart is tönkretették. Ennek értelmében nem célszerű szigorú szabályozás alá venni a járműipart, és hátrányos helyzetbe hozni az európai termelőket. Erős a nyomás a szigorításokra, pedig az európai haszonkulcs (2-4 %) már így is messze elmarad az amerikai 10-12%-tól és a japán 7-8%-tól. Ezzel versenyhátrányba kerültek az európai márkák. A gyártók ilyen gazdasági körülmények között továbbmennek keletre, és ezáltal elgyengülhet

13


az európai gazdaság motorja, és ez nem csak a járműipart, hanem a hozzá kapcsolódó ágazatokat, beszállítókat, kereskedőket is érintheti, ami (mint, ahogy már előző részekben szó esett róla), nagyjából 12 millió munkahelyet jelent. Így az ACEA óvatosságra inti az Uniót a szabályozások kapcsán. Az egyre szigorúbb környezetvédelmi, biztonságtechnikai előírások, többek között a fokozott gyalogosvédelem különösen a kiskocsik esetében jelentenek majd többletköltségeket. A biztonság fokozása mellett a fogyasztók kényelmi elvárásai is drágítják az autókat. Hiába jobbak a motorok, és csökken a fogyasztásuk és a károsanyag-kibocsátásuk, ha az autók egyre nehezebbek: húsz éve még 800 kg alatt az autók átlagsúlya, manapság már 1,2 tonna egy családi kocsi. Ennek ellenére vannak még tartalékok a hagyományos benzinmotorokban, dízelekben és a hibrid autókban is. A tisztán hidrogénhajtású autók tömeges elterjedésére valószínűleg még 2020-ig várni kell, mivel hiányzik a cseppfolyós hidrogén előállításához szükséges infrastruktúra, logisztikai rendszer és a kúthálózatnak is ki kell épülnie. A gyártókat és a vásárlókat egyaránt törvényekkel kényszerítik arra, hogy drága és biztonságos autókba ruházzanak be, miközben az EU államai a szükségesnél kevesebbet költenek a forgalomszervezésre és a környezetvédelemre. Nem elég korszerű és biztonságos autókat gyártani és vásárolni, szükség van megfelelő forgalomszervezésre és a vezetők megfelelő oktatására is, mivel energiatakarékos vezetési stílussal akár 10%-os üzemanyagmegtakarítást is el lehet érni. Budapesten például sokszor feleslegesen állnak hosszú ideig járó motorral a kocsik piros lámpánál és a dugóban. A környezetvédelemhez hasonló következtetésekre lehet jutni a biztonság tekintetében is. Ennek három fő pillére van: az autó, a vezető és az infrastruktúra. A balesetek 95-98%-áért a vezető és/vagy az infrastruktúra okolható. A gyártók mindent megpróbálnak megtenni a biztonság érdekében: biztonsági öv, fejtámla, légzsák, blokkolásgátló (ABS), menetstabilizáló elektronika (ESP) már a legtöbb autóban megtalálhatóak. Mindeközben az infrastruktúra és a vezetők képzése területén alig mutatkozik előrehaladás. Szigorúbb szabályozásra lenne szükség a sebességkorlátozások, az övhasználat, és az ittas vezetés tekintetében is. Így különösebb beruházás nélkül is lehetne csökkenteni a halálos áldozatok számát. Franciaországban például a nemrég bevezetett szigorúbb ellenőrzéseknek köszönhetően egy

14


év alatt 30%-al csökkent a balesetek száma. Sok baleset visszavezethető az elhanyagolt úthálózatra, ami sokszor méltatlan a korszerű, biztonságos autókhoz. A kormányok inkább a gazdasági ágazatokra, mint közvetlenül az egyénekre gyakorolnak nyomást minden kérdésben, például a környezetvédelemben is csak az üzemek adóztatását tekintik erre alkalmas eszköznek, miközben a járműipar rengeteg munkahelyet jelen, az autó pedig a mobilitás alapeszköze. A tömegközlekedés pedig inkább kiegészítőnek tekintendő mint vetélytársnak, így a két ágazat párhuzamos fejlesztése szükséges. (ACEA adatok)

I.2.d. Kelet-Európa az EU Detroit-ja

Az elmúlt években a nagy európai és távol-keleti gyártók sorra helyezik termelőegységeiket az újonnan EU-tagságot szerző kelet-európai régióba. Ennek alapvetően két motivációja van. Az európai márkák olyan telephelyet igyekszenek választani, ahol nagyarányú lekötetlen szakképzett munkaerő van, és alacsony termelési költségekkel tudnak autókat gyártani. Ezt befolyásolja az olcsó munkaerő, de az államok által adott különböző adócsökkentések, adómentességek is óriási előnyét képezik a térségnek. Mindezek mellett jól kiépült infrastruktúrája a kelet-európai országok zömének. Szlovákiát emelhetjük ki ennek a folyamatnak a nyerteseként, mivel itt gyártják ma Kelet-Európában a legtöbb autót (237 ezer darab 2003-ban), és ez a szám biztosan növekedni fog, mivel folyamatosan új beruházások jönnek létre Szlovákiában. Mária Nováková, a Szlovákiai Gépkocsiipari Szövetség (ZAP) elnök asszonya elmondta, hogy 2006 végére - amikor a PSA Peugeot-Citroen felépíti nagyszombati, a Huyndai pedig a Zsolna környéki gépkocsigyárát - Szlovákiában évente mintegy 800 ezer új autó gördül majd ki a csarnokokból. Ezzel az ország az ezer főre jutó új gépkocsik számával - amely 2007-ben 144 lesz - az első helyre kerül Európában. A listát jelenleg Belgium vezeti, ahol ezer lakosra 92 új autó jut évente. Ján Bajánek, a Szlovák Beruházási és Kereskedelmi Ügynökség

15


(SARIO) vezérigazgatója szerint a jelenlegi adatok nem véglegesek, mert biztató tárgyalásokat folytatnak egy amerikai tehergépkocsi-gyártó céggel, amely érdeklődik a szlovákiai befektetés iránt. Azzal, hogy a Kia végül Szlovákiát választotta, közelebb kerültek a Bridgestone japán és a koreai Hankook gépkocsiabroncsgyárhoz is. Előbbi Szlovákiában vagy Csehországban szeretne letelepedni, utóbbi pedig még a magyar és a lengyel lehetőségek iránt is érdeklődik. Az említett márkák után újabb két nagy autógyártó vetheti meg a lábát Szlovákiában. A délkoreai Daewoo mellett a brit MG-Rover csoport is fontolgatja, hogy új kelet-közép-európai gyárát északi szomszédunknál építi fel. A két cég az új helyszínek kiválasztását 2004-re ígéri. A tervezett Daewoo beruházás messze meghaladja a Szlovákiában már jelen lévő PeugeotCitroenét, és elérheti az 1,5 milliárd dollárt. A gyár kapacitása évi 300 ezer autó lesz. A brit MG-Rover csoport is fontolgatja, hogy új kelet-közép-európai gyárát Szlovákia keleti felében építi fel. Ebben az esetben viszont Szlovákia és Lengyelország mellett más, meg nem nevezett ország is versenyben van még a beruházásért. A végső helyszín kiválasztására 2004 végén kerülhet sor. A MG Rover költségcsökkentési okokból - más európai autógyártókhoz hasonlóan - igyekszik termelését Kelet-Közép-Európába helyezni. Azt nem tudni, hogy Magyarországra is gondolnak-e a Rover vezetői, mint lehetséges helyszínre, de Csehországban például nemrég elkezdett alkatrész-beszállító partnereket keresni a cég. Arról, hogy miért nem Magyarországot választották az autóipari beruházók új gyáraik helyszínéül, Hodic, az ACEA főtitkára úgy vélekedik, hogy a beruházók mindig a lehetőségeket mérlegelik, választásuk többek között a kormányzatok áldozatkészségétől függ, de befolyásolja a munkaerőpiac is. Fontos a területi elhelyezkedés: Csehország és Szlovákia közel van Németországhoz, miközben megfelelő számú képzett szabad munkaerővel rendelkezik. Magyarországon is kedvező az infrastruktúra, az út- és vasúthálózat, valamint a vízi közlekedés, ám további különleges lehetőségek biztosítása miatt a PSA Peugeot-Citroen is Szlovákia mellett döntött. A Hyundai hasonló okokból választotta telephelyéül Szlovákiát. Fontos tehát az infrastruktúra, a képzett munkaerő és a beszállító közelsége, ezért nem lehet olyan térség felé orientálódni, ahol ezek a feltételek nem megfelelőek. Egy befektető cég sem telepít gyárat a semmi közepébe, mert az alkatrészek többsége kívülről jön. A kormányoknak ügyelniük kell arra, hogy a következő 3-4 év lehetőségeit ne szalasszák el, mert a kínálkozó 16


lehetőségek hamarosan elfogynak. Kulcsfontosságú ez az időszak a jövőre nézve, mert a befektetők tovább mennek, következik Ukrajna, Románia, Törökország és a még távolabbi Kelet. (Népszabadság archívum: 2004 február 11, Hátrányban a klasszikusok – Boros Jenő; http://www.origo.hu/auto/index.html, 2003 okt. 7, 12:11)

Személyautógyártás Kelet-Európában (ACEA adatok)

1,2 1 0,8 millió db 0,6

0,4 0,2 0

RUS

CZ

PL

SK

H

SLO

RO

UA

SCG

3. ábra

I.2.e. Konszernek a világban Amikor Henry Ford elkezdte gyártani a T-modellt a világ első futószalaggal működő üzemében, valószínűlég még senkinek sem jutott eszébe, hogy egy autót lehet akár 10-20 vagy még több helyen is darabonként gyártani, majd máshol összeszerelni. Az meg végképp elképzelhetetlen volt, hogy egy autó alkatrészei megegyezzenek más, konkurens autógyártók által beépített részekkel. Így az autó összeszerelése ugyanabban az üzemben folyt, és ugyanaz a cég értékesítette. A piacon közben éles küzdelem folyt, hogy melyik gyártó autója jobb, megbízhatóbb, technikailag fejlettebb. Ma már nem is érdemes azon elgondolkozni, hogy vajon kiszemelt négykerekűnk elektronikája megbízhatóbb-e, vagy a váltója pontosabb-e, ugyanis nagy eséllyel ugyanaz a

17


beszállító gyártotta az elektronikus részeket, és ugyanonnan származik a váltószerkezet is. Ez a fokozódó globalizáció hatása az autógyártásban, ami egyre inkább keresztül szövi a világ autóiparát. Lassan nincs már olyan autógyártó, amelyik valamilyen úton-módon ne lenne összekapcsolható

bármelyik

másikkal.

Kereszttulajdonlások

és

közös

technikai

fejlesztőcentrumok legalább olyan sűrűn előfordulnak, mint a konszernen belüli közös padlólemez, vagy a közös eredetű formavilág (melyet ma már a távol-keleti márkák is javarészt francia és olasz dizájn-stúdiókkal készíttetnek. A termelés javarésze hat nagy konszernhez kapcsolható (ld. II.1.a): GM, Ford, Toyota, Renault, VW-csoport, és DaimlerChrysler. A hat nagy gyártón kívül jelentős szerepe van az autógyártásban a PSA-nak, a BMW-nek és a Hondának. A GM, mint már említésre került, a világ legnagyobb autóipari óriása. 2003-ban már magában foglalja (teljes vagy résztulajdonlással) a Fiat konszernt (Fiat, Alfa Romeo, Lancia), az Opelt, a Saab-ot, a Vauxhall-t, a Holdent, a Suzukit, a Subarut, és a Daewoo-t is. Ez a sok márka rendkívül változatos kínálatot takar, legtöbbjének teljesen eltérő a piaci megközelítése, viszont annál inkább közösek az alkatrészeik. A Saab-ban, és az Opel-ben egyaránt találhatunk Fiat motorokat, de Subarut gyártanak enyhe módosításokkal Saab néven, sőt, a Suzukinak és a Subarunak közös modelljei is készülnek (Esztergomban). Magyarország számára jelentős esemény az Esztergomi gyár bővítése, ahol 2005-től többek között a Fiat és a Suzuki közös fejlesztésű szabadidő-autója fog legördülni a futószalagról. A GM tudatosan építi a piaci jelenlétét a márkanevekkel, hiszen Dél-Amerikában az Opel modelljei, míg Európában a Daewoo modelljei futnak Chevrolet néven. A brit piacon pedig a saját modelleket már nem fejlesztő Vauxhall embléma díszeleg az Opeleken. A termelést illetően második a Ford, mely a Volvo és a Mazda (33,4%-os résztulajdon) mellett három brit márkát is birtokol, ezek a Jaguar, Land Rover és a patinás sportautókat gyártó Aston Martin. Az technikai együttműködésre ez esetben jó példa a Ford Fusion és a Mazda 2 közös alapjai. A Toyota csupán a Daihatsuban szerzett tulajdont, de a csak Toyota és Lexus márkanéven futó modelljeiből így is akkora mennyiség készül, hogy a vállalat a harmadik helyen végez a világranglistán. A Japán gyártó a közelmúltban új együttműködésre lépett a francia PSA konszernnel, ugyanis közös mini-autó gyárat hoznak létre Csehországban

18


50-50%-os tulajdoni részesedéssel. A részben francia állami tulajdonban lévő Renault a Nissant (44,4%) és a Dacia-t (92,7%) (ld. II.2.c.) vette meg az évek során. A DaimlerChrysler 100%-ban birtokolja a Chryslert, a Mercedes-Benzt, a Smartot és a Maybach-ot, míg 37,1%al részesedik a japán Mitsubishiből, és 10,5%-al a Kia-t magában foglaló Hyundai-ból. A legismertebb együttműködés talán a VW csoporté, ugyanis Magyarországon a kereskedői hálózata is egy cég alá tartozik, a Porsche Hungária alá, mely a VW-eken kívül Audi-t, Skoda-t és Seat-ot is értékesít. Ezen márkák között igen szoros a fejlesztési együttműködés is, a padlólemezek és a motorok általában mind a négy márkában azonosak. A VW csoport birtokolja még a Bentley-t, a Lamborhini-t, és a Bugatti-t is (ld. II.1.h). Nagyon fontos szerepük van az autógyártásban a fejlesztési együttműködéseknek, mivel nemcsak a költségei de az ideje is nagymértékben csökkenthető egy új modell kifejlesztésének. A jelenlegi gazdasági helyzetben, és az iparág nem túl jó kilátásai mellett rendkívül fontos szerepet kap a költséglefaragás, és a közös fejlesztéseknek a vásárló sem látja kárát, nem úgy, mint egyéb minőségi és anyag-felhasználási megszorítások esetén. (Automotive News Europe melléklet, 2004) A hat nagy autó-konszern személyautó eladásai (JATO Dynamics adatok)

9 8 7 6 5 millió db 4 3 2 1 0

2002 2003

GM

Ford

Toyota

Renault

VWcsoport

DaimlerChrysler

4. ábra

19


I.2.f. Nehézségek a tömeggyártói piacon (Opel, VW, Fiat, Ford) Gyárbezárás, bagyszabású elbocsátások – Opel-válság. Az európai, azon belül is elsősorban a német sajtóban egyre sűrűbben jelennek meg ilyen tartalmú szalagcímek, hiszen a téma már régen nem csak az autózás világának szereplőit érdekli és érinti. De túl sok jó hír nem érkezik a VW, az európai Ford vagy a Fiat háza tájáról sem. Csupa olyan márka, amely tömegmodellek gyártásával hosszú éveken keresztül uralta az európai piacot. A piac azonban az utóbbi időben jelentősen megváltozott – vásárlóereje mellett elsősorban a vásárlási szokásokat illetően. Évről évre kevesebb új autó fogy az öreg kontinensen, azaz csökken a vásárlóerő. Sokan már nem engedhetik meg maguknak új autó vásárlását, vagy ha pénzük volna rá, mégsem szaladnak a kereskedésekbe, inkább befektetnek, várnak, és régi autójukat használják. Azonban néhány gyártó ennek ellenére jelentős növekedést tud elkönyvelni, hiszen a vásárlási szokások is változnak. Két nagy csoportra osztható azok köre, akik manapság Európában új autóra hajlandók pénzt kiadni. Az első csoportnak az ár-érték arány számít, szinte semmi más. Ők azonban dél-korai és néhány japán gyár kínálatában megtalálhatják számításukat: a jó minőségű, és kedvező árú kocsikat. A második csoport ennek éppen az ellentétje: a pénz nem számít, a presztízs annál inkább. Megengedhetik maguknak, ezért meg is veszik a prémiummárkák sokszor drága, de jól csengő néven kínált autóit. De a Made in Europe vagy a Made in Germany felirat ma már önmagában édeskevés a sikerhez. Az sem javítja a középen lévő tömeggyártók helyzetét, hogy a konkurencia alulról és felülről is egyre nagyobb nyomást gyakorol rájuk: az ázsiai kocsik ma már nem csak a kisautók között számítanak elfogadottnak, ráadásul a prémiummárkák is egyre erősebben terjeszkednek lefelé, gondoljunk csak a Smartra, a Minire vagy az Audi A3-as, Mercedes A-osztály, BMW 1-es triójára. További külső bajok forrása az acél és az energia egyre növekvő ára, s gyengítik a versenyképességet a magas munkabérek, utóbbiak leginkább a német márkákat érintik. Persze nem csak külső tényezők okozzák a gondokat, sőt. Az említett márkák vezetése mind elkövetett a közelmúltban kisebb-nagyobb hibákat. Legfőképpen a General Motors kötelékébe tartozó Opel. A 90-es években erőteljes takarékossági intézkedéseiknek a minőség látta kárát. Mivel Amerikában ez nem fontos, ezért sokáig nem volt ütőképes dízelmotorjuk, a szabadidőautó- és kabrióhullámot pedig egyáltalán nem használták ki. Egyedül a Zafira volt megfelelő 20


autó megfelelő időben, de egyetlen rétegmodell nem tud eltartani egy ekkora autógyárat. Persze a többiek is hibáztak: a Ford szintén a dízelrobbanásra nem reagált elég gyorsan, és a VW-el együtt a buszlimuzinok és szabadidő-autók előretörését aludta át. A VW azon túl, hogy nem rukkolt elő az új, divatos kategóriákban ütőképes modellel, a hagyományosan sikeres Golf új kiadása sem állta meg a helyét a piacon. (a VW problémáival a II.1.i rész foglalkozik részletesebben). A Fiatnál a modellkínálat nem újult meg kellő gyakorisággal és a kor igényeinek megfelelően. Az olasz cégnek évek óta nincs nagyautója (a Croma-nak utód nélkül szűnt meg a gyártása), és a Stilo sem hozta a várt sikert. Hogy van esély a jó szereplésre, azt a Renault példája bizonyítja. Dízelmotorban folyamatosan erősek, a buszlimuzinpiacot ők találták ki és tarolták le, modellpalettájuk sokszínű és folyamatosan megújul, autóinak a formája divatos, marketingjük sikeresen használja a motorsportot, ráadásul az Euro NCAP töréstesztek segítségével új értéket sikerült kapcsolniuk a márkanévhez. Ebbe még a nagykocsik között bemutatott apró kisiklásuk is belefért, hiszen nem a Vel Satis és az Avantime adja bevételül nagy részét. Jó példa tehát van, de hogy a gondokkal küszködő márkák fel tudnak-e állni, és a mostani, meglehetősen rossz gazdasági légkörben jelentős fordulatot tudnak-e mutatni, az ugyan elsősorban a vezetőiken, de egyáltalán nem kizárólag rajtuk múlik. Ha az európai piac továbbra is zsugorodik, akkor bizony egyre szűkösebb lesz a hely „középen”. (Umberto Allemandi:1999; HVG: melléklet az autókereskedelemről, 2004.okt.9.)

I.2.g. Német presztízsveszteség Az imént tárgyalt kérdéskör leginkább a német autóipart érinti. Termékeiket hagyományosan olyan jelzőkkel szokták illetni, mint minőségi, megbízható, tartós. Ezek az asszociációk hosszú évtizedeken keresztül megállták a helyüket, és jelentős presztízst adtak Európa elsőszámú autógyártójának termékeinek. Úgy tűnik mára csupán legendává vált a német autók minősége. Ugyanis azt is megértük, hogy az említett nagy presztízsű német autókat

21


minőségükben már a (hagyományosan rossz minőségű) amerikai gyártók is megelőzték. S ki más is vezethetné a 675 ezer autós felmérése alapján készített listát, mint a japánok. Az amerikai Consumer Report magazin 1980 óta minden évben felmérést készít az autósok körében autóik minőségéről. Az idén megkérdezett kb. 675 ezer gépkocsi tulajdonos ill. üzemeltető válasza alapján meglepő eredmény született. Az európai autógyártók - köztük a legelterjedtebbek, mint a BMW, Mercedes-Benz és Audi) - a hibastatisztika alapján eljutottak arra a szintre, hogy már az amerikaiak is megelőzik őket. Pedig nem volt ez így mindig, hiszen 24 éve például 100 USA-ban gyártott gépkocsi esetén 106 minőségi problémát regisztráltak, addig mára már 18-ra csökkent ez a szám. Az európaiak azonban mindig előrébb jártak, 1980-ban 53 hibát jegyeztek fel 100 autóra, az idei 20 viszont most először gyengébb a Ford, GM és Chrysler eredményeinél. Persze ezek a számok még így is magasabbak az átlagnál, hiszen a listát vezető japánok (Toyota, Mazda, Honda, Nissan) esetében 100 autónként csak 12 esetben fordult elő minőségi probléma, míg az összesített átlag is csak 17. Van azonban néhány európai (német) modell, ami kilóg a sorból: a BMW Z4 és 3-as sorozat, a MINI Cooper és a Porsche Boxster kifejezetten jó eredményt ért el. Ez a jelenség viszont, nem korlátozódik Amerikára, ugyanis Európában is lecsúsztak a Német autók a minőségi ranglétrán, és 80-as évekig kifejezetten megbízhatatlannak tartott francia autók először előzték meg az előbbieket. Ehhez a tényhez hozzáadódik a korábban tárgyalt rossz gazdasági légkör, ami egyenes út a német gyártók presztízsveszteségéhez. Ez a jelenség főként a VW-ent, hiszen a BMW, Mercedes és Audi változatlanul nagy népszerűségnek örvendenek. Nem került említésre az Opel és a Ford, mivel ezek a gyártók eddig sem tartoztak a prémiumszegmensbe. A VW a közelmúltban felismerte a problémákat, és új globális stratégiát dolgoz ki autói átárazására. Ilyen kedvezőtlen körülmények között kénytelen az árháborúval lépést tartani a Volkswagen, és a vezetőség belátta, hogy a márka prémium stratégiája nem tartható a jövőben, áraikkal fel kell venniük a versenyt az ázsiai és francia konkurensekkel. 2005 tavaszától forgalmazzák a legkisebb VW, a Lupo utódát, a Brazíliában készülő Foxot. Az autó jóval olcsóbb lesz majd elődjénél, tartania kell ugyanis a versenyt az addigra piacra kerülő Peugeot, Citroën és Toyota által közösen kidolgozott (Szlovákiában gyártott, ld. II.1.c)

22


minivel. Szintén 2005-ben, a Genfi Autószalonon jelenik meg a Volkswagen másik újdonsága, az új Passat. A Volkswagen már tudatosan úgy készítette az autót, hogy kedvező áron kínálható alapmodellel is rendelkezzen, amivel a konkurensektől új vásárlókat tud meghódítani. Az átalakított árképzés első jeleként a Golf V is felfogható, mely megjelenésétől egy éven át akciós légkondicionálóval volt megvásárolható Európa-szerte, amit új felszereltségi csomagok helyettesítenek. Ezekre a fogásokra a már említett nem túl lendületes Golf-eladások serkentése érdekében van szükség.

Az autó kevés innovációt tartalmaz,

formája pedig túl klasszikus lett, ami már nem kelti fel a vevők érdeklődését abban a szegmensben, ahol olyan kocsikkal kell felvenni a versenyt, mint a Renault Mégane, Peugeot 307 vagy a Citroen C4. A Volkswagen-konszernen belüli prémium jelleg kialakítása még Ferdinand Piëch vezérigazgató nevéhez köthető, aki a Volkswagen márkából az Audihoz hasonló prémium autókat készítő autógyártót akart faragni. Ez azonban nem tökéletesen vált be. A Volkswagen luxusautója, a Phaeton egyértelmű kudarcként könyvelhető el, míg az ezt megelőző W8-as Passat gyártását is a tervezetnél hamarabb kell befejezni a gyenge kereslet miatt. Piëch egy rossz döntések egész sorával nehezítette meg a vállalat helyzetét. Ilyen volt a luxusmárkák felvásárlása is (Lamborghini, Bugatti, Bentley). A felvásárlások nagyon sok forrást vettek el a konszerntől, és így olyan kulcsmodellekre, mint a Golf kevesebb jutott. (http://www.a5.hu/cgi-bin/a5/page.cgi?db=news&page=cikk&table=hirek&ID=, A5, 2004-03-11, 13:45)

I.2.h. A távol-keleti márkák előretörése Ha már szó esett az autóipar kiélezett harcának veszteseiről: az európai tömeggyártókról, akkor most nézzük ki vagy kik napjainkban a „nyertesei” az iparágnak. Amikor a Japán autók a hatvanas évek közepén megjelentek az Egyesült Államokban, az emberek megmosolyogták őket. Nem sokkal később azonban, az „arcukra fagyott a mosoly”, illetve maguk is rohantak valamelyik Honda-, Datsun- vagy Toyota-szalonba. Hogy mi okozta ezt a hirtelen fordulatot? Nem más, mint az olajválság, amelyre a hazai gyártók képtelenek voltak megfelelő választ adni. A Japánok viszont időben kapcsoltak, és, igaz, autóik kívül kisebbek, belül szűkebbek, a

23


beépített motorjaik csupán négyhengeresek, és amerikai mércével mérve gyengécskék voltak, de volt egy hatalmas előnyük: kevés, nagyon-nagyon kevés benzint fogyasztottak. Körülbelül fél évtized elteltével enyhült az olajválság okozta sokk, és az amerikai autósok, és az amerikai autósok visszatérhettek volna saját gyártmányaikhoz. Ám nem ez történt. Mivel a használat során kiderült, hogy a korábban lenézett Japán autók jól ellátják feladatukat, és megbízhatóak, s időközben a helyi ízlésvilágba jobban beleillő típusok is megjelentek, sokan kitartottak az olajválság alatt megismert márkáknál. Ezen a téren változást csak a „hobbyterepjárók” (SUV-ok) hoztak, amely szegmensbe a Japán gyártók nem tudtak betörni. Ennek okát az amerikai autóipar védelmében kereshetjük, ugyanis ezekre a járművekre a személyautóknál megszokott üzemanyag-fogyasztási, károsanyag-kibocsátási normáknak, megdöbbentő módon, egyike sem vonatkozik (!). Nyugat-Európában és ezen belül Németországban most az egykori tengerentúlihoz kísértetiesen hasonló jelenségnek lehetünk tanúi. Az új autók eladása már két éve vagy stagnál, vagy csak gyengén emelkedik, ami nagyon kevés a korábban minimálisan egészségesnek tartott 4-5%-os növekedéshez képest. És ez csak a jelenség egyik okozója. A másik oldalon áll, hogy az egyes márkák eladásai óriási szélsőségeket mutatnak. Miközben Európa óriásai, a Volkswagen, a Ford és az Opel egy helyben topog, a dél-koreai és egyes japán márkák egyenesen szárnyalnak. Augusztusban a Volkswagen például 18,6%-al múlta alul egy évvel korábbi teljesítményét, éves szinten pedig 3,4%-al adott el kevesebb autót. A visszaesésért jelentős mértékben a korábbi részekben tárgyalt Golf a felelős, amelyből az év nyolcadik hónapjában több mint negyedével, 27,5%-al kevesebbet sikerült értékesíteni. Az egész évre vonatkozó csökkenés 10,1%-os. A Ford ugyan Augusztusban 3,9%-ot, de a teljes évben csak 1,9%-ot nőtt, és bár az Opel augusztusi 1,7%-os növekedése kedvező jelnek tűnik, az egész éves eladás 4,7%-os csökkenést mutat. Ugyanakkor ugyanezen a német piacon a Toyota augusztusban 13%, egész évben 18.9%, a Nissan 13,4% illetve 7,8%, a Kia 36,4%, illetve 4,4%, a Daewoo 21,7% illetve 9,6%-al növelte eladásait. A Hyundai ugyan visszaesést regisztrált éves szinten Németországban, viszont Nyugat-Európában jelentős növekedést ért el.

24


A változás oka ebben az esetben azonban nem az olajválság, bár a kőolaj emelkedő ára nyilván nem használ a keresletnek, hanem az általános gazdasági pangás, amely NyugatEurópa államai közül főként Németországot, Olaszországot és Franciaországot sújtja. Jól jelzi a gazdasági helyzetet, hogy Németországban már évek óta nem a fizetésemelés a napirendi téma, hanem sokkal inkább a munkahelyek megőrzése. És ilyen hangulatban nem nő az autóvásárlási kedv. Ezért az emberek többsége egyrészt tovább használja autóját, másrészt, ha már vesz, akkor jól megnézi, mire és mennyit ad ki. Ebből a szempontból mindenképpen szerencsétlen időben érkezett az új Golf, hiszen a típus már korábban sem olcsóságáról volt híres. Nem csoda, hogy az érdeklődést különböző kedvezményekkel kellett felfokozni iránta. Ugyanakkor jelen voltak és egyre nagyobb arányban jelennek meg a távol-keleti márkák, amelyek azonos vagy esetenként még magasabb szolgáltatási színvonalat kínálnak vonzóbb áron, és hosszabb időtartamú garanciával. Ezek után nem meglepő, hogy a hazai gyártmányokhoz oly ragaszkodó németek is egyre nagyobb számban fordítanak hátat a „Made in Germany”-nak. Arra viszont csak a jövő ad majd választ, hogy a rossz idők elmúltával visszatérnek-e hozzájuk, vagy hasonlóan a tengerentúli autósokhoz, megmaradnak a bevált távol-keleti márkáknál. (Autó Magazin, Keleti Veszedelem – Gajdán Miklós, 2004-11)

I.2.i. Árak alakulása Európában A fejezet utolsó részében az árak alakulására térek ki, azt vizsgálva, hogy milyen hatással vannak az autók árára a tárgyalt változások az európai piacon. A PricewaterhouseCoopers és az eurocarprice.com legújabb Újautó Árindex jelentése szerint Nyugat-Európában az autók átlagos kiskereskedelmi ára 3,3%-al növekedett ez év szeptemberéig, szemben az 5,6%-os emelkedéssel a 2004. júniusáig tartó egy éves időszakban. A 12 hónapra vonatkozó eredmények azt mutatják, hogy egyfajta egyensúlykeresés alakult ki az új gépjárművek iránti kereslet és kínálat, valamint az ügyfelek árérzékenysége között. Úgy tűnik, hogy erre a kérdésre az európai piacon az árstabilizálás lesz a megoldás. Európában a legjelentősebb felfelé irányuló mozgás Dániában volt, ahol az árak a szeptemberig tartó egy éves időszakban 4,9%-al emelkedtek. Ezzel szemben Magyarországon a kiskereskedelmi árak 4%-al csökkentek. A gépjárművek átlagos kiskereskedelmi ára Magyarországon 1%-al volt

25


alacsonyabb, mint Nyugat-Európában, ám azonos volt az Eurozóna átlagával. NyugatEurópában az újautó-eladások 2,6%-al növekedtek ebben az évben, ugyanakkor Magyarországon ez a piac 12,8%-al csökkent. Hazánkban a nettó árak a nyugat-európai átlagnál 2%-al, az Eurozóna átlagánál pedig 1%-al alacsonyabbak. A szeptemberig tartó egy évben a nettó árak 1,7%-al emelkedtek NyugatEurópában. Az egyes európai országok új gyártású gépjárművei közötti árkülönbségek lassacskán eltűnőben vannak, a nettó árak közötti eltérések pedig stabilizálódtak. Bár az Európai Unión belül a nettó árak továbbra is az árfolyammozgásokkal együtt változnak, jelenleg a legmagasabb árakkal rendelkező tagállam, Németország, és a legalacsonyabb árszínvonalú piac, Görögország, közötti különbség stabilan 20%-os, holott korábban ez a differencia az 56%-ot is elérte. A nettó gépjárműárak az új tagállamok esetében a belépéssel egyidejűleg többnyire emelkedtek. Az eurozóna, valamint Csehország és Lengyelország között az árkülönbségek április óta megfeleződtek, ám az áremelkedés következtében ezeken a piacokon az eladások száma stagnál. Az új modellek bevezetésének következtében árnövekedés tapasztalható az alsóközépkategóriás és a felsőkategóriás autóknál. Nyugat-Európa egészét nézve az alsóközépkategóriás gépkocsik nettó ára nőtt a legnagyobb mértékben (5,9%) a szeptemberig tartó 12 hónapban. A kiskategóriás autók ára 3,3%, a középkategóriásoké 3,1%, míg a nagyautóké 5,8%-al emelkedett ugyanezen időszakban. (Adatok: PriceWaterHouse, Eurocarprice)

26


Nettó árindex Európa egyes országaiban (Eurocarprice adatok) 100%=EU átlag 120 100 80 %

60 40 20 0

DK GR FIN PL

N NL CZ

I

P

E

S

H

F

B

A

D GB CH

5. ábra

27


II. Az autókereskedelem Magyarországon

II.1. Magyarországi trendek az autókereskedelemben Ebben a fejezetben áttérek a magyar piac elemzésére, amely, bár 2004-től az EU teljes jogú tagja, teljesen más képet mutat, mint az EU15-ök piaca. Autópiacunknak alapvetően más gyökerei vannak, mint a nyugati társainkénak, hiszen 1990-ig teljesen más modellkínálat volt Kelet-Európában. Szinte kizárólag a KGST országok termékeit lehetett kapni, így a még manapság is szép számban jelenlévő Trabantok, Wartburgok, Skodák, Ladák, Daciák, Polski Fiat-ok és Zastavák „száguldoztak” országunk útjain. Ezek után érthető, hogy egy ilyen előzményekkel rendelkező piacon „felnőtt” vásárlók teljesen más szemszögből vizsgálják a kínálatot. Természetesen az anyagi lehetőségek továbbra is a legmeghatározóbbak autóvásárlásnál, de a magyar vásárló szempontrendszere a mai napig sokban eltér egy német, olasz vagy portugál vásárlóétól.

II.1.a. A magyar piac jellemzői A magyar piacon a kiskategória a nyerő, amely a miniket hozzászámítva a vásárlások közel 58%-át teszi ki. Hogyha ehhez hozzáadjuk az alsó-középkategóriás autók 28%-os piaci részesedését, az az eredmény születik, hogy ebből a két (miniket külön tekintve három) kategóriából kerül ki az értékesítések mintegy 86%-a. Ez egyértelműen az árakra vezethető vissza, ugyanis a magyar vásárlók döntő többsége 3 millió Ft alatti autót vásárol, ebbe az összegbe pedig már nem fér bele egy középkategóriás autó. Erre az összefüggésre az autógyártók is hamar rájöttek, és sokan kifejlesztették (sokszor kizárólag kelet-európai piacra) a kisautóik kombi illetve négyajtós változatát. Ezek az autók nagy csomagtartóval rendelkeznek (néha akkorával, mint nagyobb kategóriás társaik), családi autóként funkcionálnak, és nem utolsó sorban elérhető áron megvásárolhatók. Jó példa erre a kategóriára a Renault Thalia, a Skoda Fabia, a Fiat Albea, vagy a nagy port kavart új Dacia Logan (ld. III.2.c). A kisautók egyébként Európa többi országában is meghatározóak az eladás

28


volumenét tekintve, viszont a legtöbb helyen a miniautók nagyobb szeletet vágnak ki a tortából. A legtöbb EU tagállamban a középkategóriás autóknak hagyományosan erős a pozíciójuk a piacon, ezen belül is a kombiknak jut jelentős szerep. Olaszországban például majdnem minden középkategóriás autóból jobban fogy a kombi, mint a négy- vagy ötajtós változat. Magyarországon ez messze nem így van, ez a kategória, melybe például a Renault Laguna, a Ford Mondeo és a Peugeot 407 tartoznak, csupán 6,3%-os részesedéssel rendelkezik, és a kombik általában elenyésző számúak a lépcsőshátú változatokkal szemben. Ez abból is adódik, hogy ezt a kategóriát Magyarországon nem családi autóként veszik, hanem legtöbbször reprezentatív, esetleg cégautóként. Nagy átrendeződést okozhat viszont a közeljövőben egy új, és rohamosabban terjedő kategória: az egyterűek. Amikor a Renault 1997-ben piacra dobta a Scénic-et, még kevesen gondolták, hogy az autóipar új korszaka nyílt meg. Ugyanis a vásárlók hamar felismerték ezeknek az autóknak az előnyeit: kisebb, mint egy kombi, de belül tágasabb, a rakodótér nagy, és az újabb modellek szinte a végtelenségig variálhatóak. Ülések csúsztathatóak, kivehetők, betehetők, átrendezhetők, stb.… Az egyterűek, bár Nyugat-Európában lényegesen gyorsabban elterjedtek, hamar elkezdtek terjedni a magyar piacon. 2004-ben az eddigi eladások 5,5%-át tették ki, és részarányuk fokozatosan növekszik. Nem esett még szó a nagyautókról, sportautókról és terepjárókról. Ezek a magyar piacon egyelőre csak marginális szerephez jutnak. Részesedésük a piacból 0,8%, 0,5% ill. 1,2%, és egyelőre nem mutatható ki egyértelmű növekvő tendencia sem. (MGE adatok)

29

BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. Új személyautó értékesítés 2003-ban kategóriák szerint (MGE adatok)

120000 100000 80000 Db

60000 40000 20000

Eg yé b

eg yt er ű N ag ya ut ó

K

K öz ép

K is au tó A ls ókö zé p A -K eg yt er ű

M

in i

0

6. ábra

II.1.b. Csökkenő eladások

Az előző részben tárgyalt, bár periodikusan ingadozó, de éves szinten folyamatosan növekvő eladásoknak és évről-évre újabb eladási rekordoknak úgy látszik búcsút mondhatunk, ugyanis az előrejelzések szerint idén nem várható növekedés, nagyjából ugyanannyi autó fog elkelni 2004-ben, mint 2003-ban. Ennek okai kisebb mértékben a regisztrációs adó bevezetésében keresendők, másrészről a gyengülő keresletben, amit úgy tűnik, hogy a magyar piac telítettsége váltott ki. Pillanatnyilag a korábbinál is nagyobb ingadozások jellemzik az újautó-eladásokat. A szezonális hatások mellett a regisztrációs adó változásai is alakítják a kilátásokat – jellemzően negatív irányban. A várható drágulásról megoszlanak a vélekedések. (ld. II.2.d) Nem újdonság, hogy az autóértékesítést erős ciklikusság jellemzi. Az év első és harmadik negyede jellemzően látványos visszaesést hoz, miközben a második és negyedik három hónap

30


10-30 százalékos szezonális felfutást produkál. Ez az elmúlt évekhez képest idén eddig fokozottan érvényesült, de a GKI Gazdaságkutató Rt. előrejelzése szerint az év végi forgalombővülés ezúttal a korábbinál kisebb mértékű lehet. A márkakereskedők mindazonáltal az év egészére a tavalyihoz hasonló összértékesítési adatokat remélnek. A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) adatai szerint az első negyedévben közel 46 ezer személygépkocsit adtak el, ami 3 százalékkal elmaradt az előző év azonos időszakától. Ennek a visszaesésnek az egyik oka a registrációs adó bevezetése, mely februártól a gépjárművek fogyasztási adóját váltotta fel. A második negyedévben javulás következett be, 2003 második negyedévéhez képest 8 százalékkal nőtt az értékesített új személygépkocsik száma és megközelítette az 58 ezret. A harmadik negyedév újabb visszaesést hozott, az értékesítés kissé elmaradt a 49 ezer darabtól. Az előző év azonos időszakához képest ez 5 százalékos visszaesés. Az első tíz hónapban összesen ugyanannyi gépkocsit értékesítettek, mint 2003 azonos időszakában. A hagyományosan nagy forgalmú utolsó negyed elvileg az eladások hirtelen megugrását hozhatná, s ezt fokozhatná a jogszabályváltozások miatti előrehozott kereslet is. Jövőre ugyanis átalakul a regisztrációs adó rendszere (a regisztrációs adó része lesz a gépkocsi után fizetendő áfa alapjának), az adókulcs pedig kategóriánként eltérő módon, 4-13 százalékkal növekszik. Az emelés logikája nem egyértelmű: a legalsó és legfelső kategóriák körében magasabb, a középső kategóriáknál mérsékeltebb lesz. Az viszont a gazdaságkutatók szerint egyértelmű, hogy a regisztrációs adó bevonása az áfa-alapba, illetve az adó mértékének növelése drágítja a személygépkocsikat. (részletesebben a III.1 részben). Az adómódosítások miatt előre látható drágulás logikusan előrehozott keresletet generálhat, ám a GKI – vállalatok és magánszemélyek körében végzett - legfrissebb elemzése szerint ez nem lesz jelentős, és nem fogja számottevő mértékben növelni az éves értékesítést. Mindazonáltal nem lesz rossz a 2004-es év sem (ahogyan a 21 százalékos forgalombővülést hozó tavalyi sem volt az), és a tavalyi új eladásokkal megegyező, vagy attól kissé elmaradó értékesítésre lehet számítani.

31


Gablini Gábor, a GÉMOSZ elnöke szerint a stagnáló eladások fő okát a magyar piac telítettségében kell keresni (részletesebben a II.3.c pontban). A piac szűkülése miatt itthon is nehéz helyzetbe kerülnek a márkakereskedők, mert az európai átlagnál korszerűbb, ezernél több szalon és szerviz beruházási költsége még nem térülhetett meg a hálózat fiatal kora miatt. Magyarországon csak a megtermelt nyereségből lehet fejleszteni, miközben NyugatEurópában költségként is elszámolható. (KSH, GKI, MGE adatok)

Új személyautó eladások Magyarországon (MGE adatok) 250 200 150 ezer db 100 50 0

1990

1994

1995

1998

2001

2003

2004*

2005*

* előrejelzés

7. ábra

II.1.c Eladások márka szerinti bontásban 2003-hoz képest márka szerinti bontásban az első három negyedévet vizsgálva nincs változás az első négy helyezett között, de a számok azért változtak. Egymás után a márkák sorrendje: Suzuki, Opel, Renault, Skoda. Negatív mérleggel zárt a Suzuki és az Opel is, előbbi 4300 utóbbi 3200 autóval kevesebbet értékesített, mint 2003 első három negyedévében. 1000-nél valamivel több autóval növelte számait a Renault, így 1600 autóra megközelítette az Opelt. Mivel a francia gyártónál jövő év elején befut az új Modus, és a Mégane is változatlanul jól szerepel, elképzelhető a helycsere a két márka között 2005-ben.

32


Az utóbbi években tapasztalt gyengélkedést követően a Volkswagen feltámadásának lehetünk szemtanúi. Az egy évvel korábbihoz képest kb 700 VW személyautóval több fogyott, így a márka szépen araszol fölfelé. Most éppen az 5., a Skodától alig lemaradva. A cseh gyártónak is

növekedtek

az

eladásai,

leginkább

az

új

Octavia

megjelenése

óta.

Arról már szó eset (ld II.1.g), hogy nemzetközi szinten is szépen szerepelnek a Daewoo (Októbertől Chevrolet) személyautók, idehaza azonban még kecsegtetőbb a bővülés. A növekedés 42 százalékos, ami a 6. helyezést jelenti a márkának - a 2003-as 9. helyezés után. Jól megy a Peugeot-nak és a Fordnak is, bár az előbbi gyakorlatilag stagnált az elmúlt évhez képest, a 7. helyen végzett, rögtön mögötte pár autóval lemaradva 8. a Ford, amely viszont jelentős, 34 százalékos bővülést produkált. A Toyota előrelépése is jelentős, 17 százalékos, ami elsősorban az Avensis szép teljesítményének tudható be. Számszakilag óriásit nőtt a Lancia, mivel a tavalyi első féléves 38 eladott autót 132-re növelték. Ez 347 százalékos (!) gyarapodás, mégsem akkora az öröm a háznál. Ezt egyedül az új Ypsilon-nak köszönhetik, mivel a modellkínálat többi része nehezen akar elkelni. a Lybra már öregecske, a Thesis és a Phedra, bármennyire is patinás, szép autók, nem kellenek a magyaroknak. Viszonylag jó félévet tudhat maga mögött Honda, a Mazda és a Hyundai is. A Honda és a Hyundai igazából nem új modelljeiknek tudhatják be a sikert, hanem inkább a tavalyi gyengélkedést heverték ki. Kisebb gyengélkedés jelét mutatja a Fiat, a Seat, és a Kia, nagyobb a baj a Mitsubishinél, a Rovernél és a Chryslernél, és a Citroennél is. Igaz, a Citroent leszámítva, ezek a márkák kisebb darabszámokkal számolnak, így egy-egy új modell jelentősebb ugrást mutathat. A Mitsubishinél például nagyon sok múlhat még év végéig az új kisautón, a Colt-on, de a Citroennél is komoly bővüléssel számolnak az új C4-es novemberi forgalmazásának megkezdése után. A presztízsszegmensben a legtöbb márka jól szerepelt: növekedtek az eladásai az Audinak, a Lexus-nak, a Porsche-nak, a Saabnak és a Volvónak is. Az Audi az új A6-osnak és a tavaly megjelent A3-asnak köszönheti gyarapodását, míg a Volvo az új S40-essel tudta felélénkíteni

33


a keresletet. Mindeközben volt vesztese is a premiummárka-harcnak, ugyanis az Alfa Romeo 24 százalékkal, a Mercedes pedig 5 százalékkal esett vissza. (MGE) Magyarországi személyautó eladások 2003-ban márka szerint legeladottabb márkák (MGE adatok) 40000

35000 30000 25000 Db

20000 15000 10000 5000

t Se at N is sa n

Fi a

Su zu k

i O p R el en au lt S Vo ko lk sw da ag P e en ug eo D ae t w oo Fo r To d yo C ta itr oe n

0

8. ábra

14000

A 2003-ban legeladottabb típusok (MGE adatok)

12000 10000

db

8000 6000 4000 2000 w ift O pe lA st Sk ra od Su a Fa zu bi ki a W ag on R O + pe lC or Pe sa ug eo R en t2 au 06 lt M ég an e VW D Po ae lo w oo K R al en os au lt Th al ia

iS

Su zu k

Su zu

ki

Ig n

is

0

9. ábra

II.1.d. Eladások várható alakulása a közeljövőben A GÉMOSZ elnöke az idei év egészére mintegy 207 ezer, jövőre viszont 10-15 százalékkal kevesebb új autó eladását prognosztizálta. Gablini Gábor szerint egyébként a stagnálás, illetve 34


a prognosztizált visszaesés oka az, hogy a magyar autópiac telítődött és elérte teljesítőképességének felső határát. A lakossági eladósodás jelentősen nőtt az utóbbi években, és a vásárlóerőt főként a lakástámogatási rendszer köti le. A jövőbeli kilátásokat mindemellett az uniós változások is alakítják. Az EU úgynevezett csoport-mentességi szabályozása értelmében 2005. október 1-je után egy autókereskedő már nem csak egy autómárkát értékesíthet, és megszűnik egy-egy márkakereskedő területi kiváltsága is egy adott márka kizárólagos értékesítésére. Ez azt jelenti, hogy megnyílik a lehetőség mind a külföldi dílerek magyarországi letelepedésére, mind pedig a tőkeerős és kiemelkedő szolgáltatásokat nyújtani tudó magyar márkakereskedők előtt arra, hogy az unió bármely országában autószalont nyithassanak. Szigorodtak viszont a személyi, tárgyi és pénzügyi feltételek is, aminek hosszabb távon "dílercsökkentő" hatása lesz – véli Gablini Gábor. Jelenleg mintegy 750-780 márkakereskedő tevékenykedik Magyarországon, de a viszonteladókkal szemben támasztott szigorúbb követelmények

miatt

számuk

jelentősen

megfogyatkozhat

az

elkövetkező

évben.

Az élesebb versenyhelyzet következményeként csökkenhetnek a nem ritkán 11-14 százalékos magasságokba szökő dílerjutalékok is. Gablini Gábor szerint a közvetítői díjaknak belátható időn belül 3 százalékra kell mérséklődniük ahhoz, hogy a magyar autókereskedők versenyképesek tudjanak maradni uniós vetélytársaikkal szemben. Ez mindenképpen kedvezően érintené az újautó-vásárlókat, ebben az üzletágban ugyanis egyre ritkább a készpénzzel fizetők aránya. A Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetsége (Gémosz) szerint a növekvő adóterheket a kereskedők várhatóan nem fogják érvényesíteni az autók fogyasztói árában, vagyis nem várható az újautó-árak emelkedése jövőre. Gablini Gábor, a Gémosz elnöke szerint Magyarországon az autókereskedők 2,5-3 százalékos forgalomarányos nyereséget realizálnak, ezzel szemben Nyugat-Európában ez az arány 1-1,2 százalék, vagyis nincsenek feltétlenül rákényszerítve az áremelésre.

35


2004 harmadik negyedévében a háztartások csupán 1,7%-a (64.000 háztartás) gondolja úgy, hogy várhatóan egy éven belül új személygépkocsit vásárol. További 3,5% (131.000 háztartás) tervezi használt autó vásárlását a következő egy évben. A gépkocsit vásárlók 93%a úgy gondolja, hogy 3 millió Ft-nál kevesebbet, 6%-a 3-6 millió Ft között, 1%-a pedig 6 millió Ft feletti összeget költ az autó megvásárlására. A személyautó vásárlást tervezők 31%-a a teljes vételárat egy összegben kívánja kifizetni, míg 58%-a várhatóan részletfizetés mellett dönt. A vásárlók 12%-a akarja a finanszírozást lízing formájában megoldani. A lízingelők aránya az előző negyedévhez képest viszonyítva nem változott, a készpénzes vevők aránya tovább csökkent a részletfizetés mellett döntők javára. A GKI felmérte a magyar vállalati szektort reprezentáló mintán a hazai cégek gépkocsi vásárlási terveit is. A válaszadók 12%-a nagy valószínűséggel vesz majd autót, 12%-uk pedig valószínűnek tartja új gépjárművet vásárol. A Cégek 26%-a nem tartja valószínűnek, hogy autót vesz a következő egy évben, 49%-uk pedig biztosan kizárta ennek lehetőségét. A cégek a korábbiakhoz hasonlóan a alsó-közép kategóriás autókat fogják keresni a leginkább, ebbe a kategóriába tartozik az összes vásárolni kívánt gépkocsi 57%-a. A második legnépszerűbb csoportot a kisautók jelentik, részarányuk 26%. A vállalati márkapreferenciák eltérnek a lakosságétól: a vállalatok legkedveltebb márkái a VW, a Toyota és az Opel. A Toyota növelte népszerűségét, de így is csak másodikként futott be. 2004 során jelentősen javult még a Renault és a Skoda megítélése is. A lakosság által kedvelt Suzuki a vállalati kedveltségi lista végén található. (MGE, GKI adatok)

II.1.e Gépkocsiállomány alakulása Magyarországon Hogyha napjainkban végighaladunk az Andrássy útón, vagy a Nagykörúton, esetleg az M1M7 közös szakaszán nézelődünk a dugóban, akkor - nagyvonalakban - eléggé hasonló képet kapunk a körülöttünk elhaladó autókról, mint mondjuk Párizs vagy Róma utcáin. Túlnyomórészt 5 évnél fiatalabb autók vesznek körül, Alfa Romeo-k, 5-ös BMW-k, E és S osztályos Mercedesek suhannak el mellettünk sorra. Ahhoz nem kell sokáig állni a dugóban ahhoz sem, hogy egy Jaguart, egy Z4-es BMW-t vagy egy Porsche 911-est lássunk. Bizony

36


ma már nagyon „európai” képet fest Budapest belvárosa autós szemmel. Időnként még exkluzívabb autókban is lehet gyönyörködni, megpillanthatunk egy Maseratit, egy Ferrarit, sőt, újabban Hummerek is megfordulnak a főváros útjain. Ez az idillikus kép pillanatok alatt összeomolhat, ha helyszínt váltunk, és mondjuk Békés megye kis falvaiban nézünk körül… Itt ugyanis se Jaguar, se Porsche, de még egy 10 évnél fiatalabb Mercedest is nehezen találni. A Ferrari pedig csak egy legendaként él a köztudatban. Bizony óriási a szakadék Magyarország egyes részei között, itt még a Trabant, a Lada, a Wartburg, a régi Opelek és Volkswagenek dominálnak, és az újabb évjáratú autók közül is a kisebb, olcsóbb modellekből láthatjuk a legtöbbet. Így a Renault Thaliák, Opel Corsák, és Skoda Fabiák és kategóriatársaik képezik a nagyátlagot az új autók közül. A Magyarország útjain futó autókat összesítő statisztika szerint a legtöbb autón az Opel embléma díszeleg. Ebből a márkából 349 ezer darabot tartanak nyílván. Ez egy pozitív tény, ugyanis már nem egy ex-KGST modell viszi a prímet. A második helyen viszont már egy ilyen autó található, méghozzá az elnyűhetetetlen, ellenben benzintemetőként emlegetett Lada áll 276 ezer autóval. Az orosz csodát a hazai gyártású Suzuki követi 256 ezer példánnyal, ellenben az eladási statisztikákkal, ahol évek óta az első, a gépkocsiállományban „csak” a harmadik helyen áll. Ez azzal is magyarázható, hogy a ki Japán autók csak a Magyarországi gyártás megkezdése után, 1993 után kezdtek el rohamosan terjedni, ellenben a negyedik helyen végző Volkswagennel, melyből 1993-ban is már 106 ezer volt útjainkon. 2004-ben pedig 220 ezer fut belőle. Itt átlépjük a 200 ezres határt, ugyanis ötödik helyen áll 164 ezer kocsival a Skoda, mely két okból kifolyólag került ilyen magasra a statisztikában. Már 1993 előtt 102 ezer darab volt regisztrálva, és kedvező árú, a magyar piacon nagyon jól szereplő új modelljeivel folyamatosan sok autót tud eladni. Mindössze ezer autóval van lemaradva tőle a Ford, amely a Volkswagenhez hasonlóan, már 93-ban is közel százezer autót regisztrált országunkban. Bár ez valószínűleg napok alatt változik, a kimutatás készítésének időpontjában Trabantból csupán 30 darabbal volt kevesebb, mint Fordból. Nem valószínű viszont, hogy a két márka helyet cserélne a listán, mivel a Trabantok majdnem 100%-a 1993 előttről származik (6 db-ot helyeztek forgalomba később), és számuk rohamosan csökken. Közismert tény, hogy a

37


Trabantok rendkívül környezetszennyezőek, elavultak, és veszélyesek, viszont sokaknak egyelőre nincs lehetőségük újabb autóra cserélni a kelet-német matuzsálemet. Valószínűleg az elkövetkezendő három évbe fel fog gyorsulni kivonásuk üteme, ugyanis a kétüteműeket más környezetszennyező társaikkal együtt ki fogják tiltani a forgalomból várhatóan 2007-től. Érdekességként megemlítenék olyan márkákat a listáról, melyek rendkívül ritkák, és csak pár darab található belőlük Magyarországon. Ilyenen például a luxus- illetve szupersportkategóriába tartozó brit eredetű Bentley (6 db) és Aston Martin (3 db), a VW-csoport kötelékébe tartozó Bugatti (1 db), a kommunizmus luxusautója a Csajka (7 db), az olasz szuper-sportautó Lamborghini (4 db), és a veterán autókat idéző Morgan (2 db). Átlagéletkor tekintve a Bugatti származik legrégebbről, 79,5 éves a Magyarországon nyílvántartott példány (bár egy autó esetén nincs is értelme átlagéletkorról beszélni…) míg a legalacsonyabb a Minik (1,09 év) és a Hummerek (1,39 év) átlagéletkora. Az utóbbiaknál ez a nemrég megkezdett gyártás és forgalmazásból adódik. (Eurotax adatok) Személyautópark Magyarországon márkák szerint 2004-ben - 100 ezer db fölött (Eurotax adatok) 350000 300000 250000 Db

200000 150000 100000 50000 Fi at W ar tb ur g

Tr ab an t R en au lt

Fo rd

a Sk od

Su zu ki Vo lk sw ag en

La da

O

pe l

0

10. ábra

38


Személyautó-park átlagéletrkora Magyarországon (Eurotax adatok) 1400000 1200000 1000000 db

2000

800000

2001

600000

2002

400000

2003

200000 0 0-1 év

1-2 év

3-5 év

6-15 év

16- év

11. ábra

39


II.2 A márkakereskedői hálózat működése Magyarországon Az előző részben részletesen tárgyaltuk a Magyarországi autópiac helyzetét, az eladások alakulását, és ezeknek az okait és hatásait. Ebben a fejezetben a márkakereskedői hálózat működésére szeretnék kitérni, különös tekintettel az őket szabályozó szervezetre, a GÉMOSZ-ra.

II.2.a A márkakereskedő négy funkciója „A márkakereskedések négy lábon állnak” – nyilatkozta Eppel János, a Porsche Hungária vezérigazgatója a 2004. novemberi GÉMOSZ közgyűlésen. Melyek ezek, mi a szerepük és a fontosságuk? Újautó értékesítés A márkakereskedés talán legalapvetőbb funkciójának tekinthetjük az új autók eladását. Ez a fő profilja majdnem minden kereskedésnek, tekintettel arra, hogy ebből a tevékenységből keletkezik a legnagyobb árrés, és más, esetleg veszteséget termelő funkciókat is az ebből származó nyereséggel kell ellátni. Minél drágább egy autó, annál nagyobb rajta az árrés, így – amint már a II.1 részben is szó esett róla – a sokszor nyereség nélkül vagy akár veszteséggel eladott 2,5 millió Ft alatti autókat (amely az értékesítés döntő többségét teszi ki) a nagyobb, kompakt, illetve középkategóriás járművekkel kell kompenzálni. Például, míg egy Skoda Fabián átlagosan 60-70 ezer Ft árrés van, addig egy középkategóriás Superb-en akár 1 millió Ft a nyereség. Az árképzésben jelentős szerepet játszik az EU árharmonizációs törekvése, amely Gablini Gábor szerint egyelőre nem működik országunkban. Mindenezek mellett a kereskedések reklámtevékenysége is az újautó értékesítésre épül, szinte az összes akció és árengedményt új gépkocsi vásárlására kínálják. Használt autó értékesítés

40


Ez a tevékenység szorosan összefügg az előzővel, mivel a használt járművek zöme az újautók vásárlásánál beszámított autókból kerül ki. Itt az árrés abból képződik, hogy a beszámítás mindig piaci áron alul történik. Ennek ellenére a kereskedések egyre sűrűbben halmoznak fel nehezen eladható autókat. Gablini Gábor (a GÉMOSZ elnöke) új lehetőség nyílik az EUcsatlakozás után: ezeket az autókat tovább lehet exportálni keletre, pl. Ukrajnába. Szerviz Míg nyugat-európában sokszor a szerviz tevékenységen keletkezik a legnagyobb nyereség, és az újautó eladásokon sokszor minimális vagy nulla az árrés, Magyarországon egyelőre nem elég magas a rezsióradíj ahhoz, hogy rentábilis legyen az autók javítása. Pillanatnyilag a biztosítók által is elfogadott óradíj 6500 Ft, míg a GÉMOSZ javaslata szerint el kellene érni legalább az EU-átlag 75%-át, ami 11 ezer Ft-ot jelentene, ahhoz, hogy nyereséges legyen ez az ágazat. A rezsióradíj emelése azért is kiemelt fontosságú, mert a regisztrációs adó bevezetése után Magyarországon is nehéz lesz hasznot teremteni az újautó eladásokból. Gablini

fontosnak

tartja

a

mostanában

egyre

hosszabb

szervizintervallumok

visszacsökkentését, hogy az ügyfelek évente legalább egyszer meglátogassák a szervizt. Pénzügyi szolgáltatások Az említett tevékenységeken kívül a márkakereskedők nyújtanak még biztosítási, és banki közvetítői szolgáltatást is. Ez azt jelenti, hogy például egy CASCO-s javítást el lehet intézni egy helyben, anélkül, hogy az autó tulajdonosának külön el kellene mennie a biztosítóhoz felméretni a kárt. A biztosítás közvetítésénél elérendő cél egy kétoldalú kapcsolat felépítése a márkakereskedők és a biztosítók között: a hosszútávú együttműködéshez azon túl, hogy a kereskedő hozza az ügyfelet a biztosítónak, a biztosítónak is vissza kellene küldenie az ügyfelet a kereskedésbe. Ugyanez vonatkozik a banki hitelekre, a legtöbb kereskedésben fel lehet venni a banki kölcsönt vagy lízingszerződést lehet kötni. A GÉMOSZ szerint az ilyen tevékenységeknél ma szokásos 10-12%-os jutalékot 3% körüli értékre kell mérsékelni, ahhoz, hogy továbbra is működőképesek legyenek ezek a funkciók. (2004-es Gémosz gyűlésen elhangzottak alapján)

41


II.2.b. A GÉMOSZ szerepe a márkakereskedői hálózat működésében A Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetsége 93 alapító taggal 2002-ben alakult meg a szakmát érintő európai változások és az országhatáron belüli problémák megoldására. Magyarországon mintegy 800 márkakereskedő cég 1100 szalonban foglalkozik új gépkocsik értékesítésével. A márkakereskedések éves összesített forgalma meghaladja az évi 1500 milliárd forintot A kereskedések mintegy 30-35 ezer munkavállalót foglalkoztatnak. A kereskedelemhez kapcsolódó kiegészítő tevékenységekben, -autójavítás, autóalkatrész gyártás és kereskedelem, oktatás, alvállalkozói kiszolgálás, stb. - mintegy 8-10 ezer vállalkozás vesz részt, miközben a hozzájuk tartozó munkavállalói létszám meghaladja az 50 ezer főt. A márkakereskedések a legjelentősebb adófizetők közé tartoznak, és élen járnak a környezetvédelemben, a szelektív hulladékgyűjtés területén is. A szakma beruházásai tetemesek, a szalonok építésével és a járulékos befektetésekkel jelentős tényezői a gazdaságélénkítő folyamatnak. A márkakereskedő szalonok színvonala európai, nagy részük meghaladja az EU színvonalát. A kereskedőknek átlagosan 100-300 millió forint összegű hitelt kellet felvenniük, hogy teljesíteni tudják a gyártói és az importőri elvárásokat. A GÉMOSZ céljául tűzte ki a Magyar Márkakereskedők összefogását, a szakmán belüli érdekegyeztetést,

a

Magyar

Márkakereskedők

érdekképviseletét

és

érdekvédelmét

Magyarországon és külföldön egyaránt. Az autókereskedelemben jelentős fejlődésre lehet számítani, az Európai Unióban 1000 lakosra 548 gépkocsi, Magyarországon 1000 lakosra 245 gépkocsi jut. Amennyiben hazánk tartani képes a fejlődési ütemet biztosak lehetünk a szakma jövőjében. Az Uniós változások szükségességét elfogadva a Szövetség az Unióban is képviselni kívánja tagjai érdekeit. A Szövetség ez évben csatlakozott az Unió autósérdekvédelmi szövetségéhez a CECRA –hoz, a Szövetség tevékenységét elsődlegesen a márkaképviseletek érdekében folytatja, mivel a GÉMOSZ a magyar márkakereskedők szövetsége.

42


A független autójavítók kérdésében - az EU álláspont elfogadásával- a kereskedelem és a szervizek közti kapcsolatok javítására törekszik. A GÉMOSZ a szint felettieket potenciális partnerének tekinti, velük együttműködésre törekszik. A szint alatt tevékenykedőket (nem fizet adót, környezetét károsítja, nem tartja be a szabályokat) nem támogatja, velük együttműködésre sem törekszik. A GÉMOSZ feladatának tekinti, hogy érdekképviseletet, szakmai támogatást adjon a hatóságok, illetékes hivatalok felé. Ennek érdekében a társadalmi szervezetekkel, a minisztériumokkal, a hivatalokkal, a kormánnyal, az autógyárakkal, az importőrökkel, a kamarákkal megbeszéléseket kíván folytatni a megoldandó feladatokról, - ha kell - a törvényi változások előkészítéséről, és feladatot kíván vállalni a környezetvédelemben és a szakmai oktatás színvonalának emelésében. Segít még tagjainak többek között megismerni a jogszabályi változásokat, az adózás aktuális kérdéseit. Ennek érdekében kiadták a "Márkakereskedők Kézikönyvét". Ma a Szövetségnek 250 tagja van. (2004-es Gémosz gyűlésen elhangzottak alapján)

II.2.c. Együttműködés a GÉMOSZ és az MGE között Az előző részben részletesen tárgyaltuk a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének funkcióit, szerepét az autós ágazatban. A GÉMOSZ-on kívül van még egy jelentős szereplője az autós szakmának, az MGE (Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete), mely hasonlóan fontos szerepet játszik az ágazatban, viszont ők nem a márkakereskedők, hanem az importőr vállalatok érdekeit képviselik. Ennek következményeként a lobbizás néha nem azonos irányba történik, és a két szervezet érdekellentétekbe keveredik. Figyelembe véve az importőrök és a márkakereskedőik között az elmúlt 11 évben kialakult vitákat az autós szakma csodálkozott azon, hogy az MGE örömmel fogadta a GÉMOSZ 2002es megalakulását. Dr. Győző Gábor, az MGE ügyvezető elnöke szerint az „egységben az erő” elvnek kell ez esetben érvényesülnie, ami a politikában már elég régi jelszó.

43


2002 előtt több olyan politikai intézkedés történt, ahol jó lett volna – ismerve a teljes szakma gazdasági súlyát – az importőröknek és márkakereskedőiknek egységesen fellépni, erre azonban az utóbbiak érdekképviseleti szervének hiánya miatt nem volt lehetőség. Így a GÉMOSZ megalakulása óta Dr. Győző Gábor és Gablini Gábor egyaránt törekszenek arra, hogy minél több olyan pontot találjanak, ahol az importőrök és a márkakereskedők érdekei azonosak. A körülmények rögtön adták is az első lehetőséget arra, hogy a két szervezet közös levélben forduljon az új pénzügyminiszterhez, kérve a regisztrációs adó mielőbbi bevezetését, ugyanis megegyezett a két szervezet véleménye arról, hogy minden csak jobb lehet, mint a fogyasztási adórendszer, amely szinte kínálja a lehetőséget az ügyeskedőknek. Ettől kezdve ebben a témában folyamatos az együttműködés. (Népszabadság 2004 február. 27. – Boros Jenő: Autólobbik üzközete; 2004-es Gémosz gyűlésen elhangzottak)

II.2.d. A magyar kereskedői hálózat átalakulásának szükséglete Az Európai Unióban a gyártók már az új értékesítési szabályoknak megfelelően (ld. III.1 rész) és a korábbinál szigorúbb feltételekkel újítják meg szerződéseiket a kereskedőkkel. A hazai hálózat előnye, hogy a nyugat-európainál fiatalabb és korszerűbben felszerelt, hátránya, hogy még nem térültek meg a beruházások, ezért sebezhetőbb. A GÉMOSZ a magyar tulajdonosok védelmében lobbizik a kormánynál: az egyenlő esélyek mellett el szeretnék érni, hogy a tőkeerős külföldi kereskedők se kapjanak különleges adókedvezményeket. A hazai cégek még így is hátrányban vannak, hiszen képzett szakembereik magasabb fizetésért könnyen elcsábíthatók. Hosszabb távon ez a szervizköltségek emelkedését jelentheti (ld. II.2.a), és a mostani 6500 Ft körüli órabér 11 ezer Ft-ra emelkedhet. Ausztriában jelenleg 60-70 €-t számláznak, a nyugat-európai átlag 45-50 €. A szigorúbb szerződési kötelezettségek, a magasabb elvárások, a drágább képzés és műszaki háttér költségei is valamennyi márkát áremelésre készteti. A telekértéket nem számítva már napjainkban is 150-200 millió Ft-ba kerül egy három-öt autó bemutatására alkalmas szalon és négy-hat állásos szerviz beruházási költsége. A hatékonyság és nyereségesség érdekében ma

44


Budapesten már csak 12-15 férőhelyes szalont és legalább ennyi állással rendelkező műhelyt érdemes építeni, ennek beruházási költsége 600-800 millió Ft. A következő években a vevők döntik el, hajlandóak-e távolabbi kereskedéseket is meglátogatni a kereskedők ajánlatainak összehasonlítására, vagy továbbra is közeli, megszokott szalonjukat választják. Gablini Gábor szerint a magyarországi hálózat rendelkezik tartalékokkal, és képes kiszolgálni a következő évek fejlődését: egyes előrejelzések szerint (bár a jelenlegi trendek nem ezt mutatják) az új autók piaca 2010-re 300 ezer darabra bővülhet. Ezzel együtt a kisebbek áldozatul eshetnek a nagyok – többnyire külföldi beruházók – terjeszkedésének. Gablini szerint fontos, hogy a márkakereskedések magyar kézben maradjanak, és meg kell védeni a magyar kereskedői hálózatot. A fiatal és több százmillió Ftot beruházó magyar autókereskedők nem kapnak türelmi időt az EU-szabályozás bevezetésére. Hosszabb távon a jelenlegi nagyjából 780 kereskedés száma ötszázra vagy még kevesebbre csökkenhet. Az európai uniós szakbizottság tanulmánya szerint a lemorzsolódás mértéke elérheti a 30%ot. Gablini bízik a magyarok alkalmazkodó képességében, az elnök szerint az elmúlt évtized gyakori szabályváltozásai miatt megfelelő rugalmasság alakult ki a hazai autókereskedőkben, miközben a telített nyugati piacokon elkényelmesedtek a vetélytársak. Arra is van lehetőség, hogy magyar vállalkozók a térség más országaiban, például Szlovéniában is kereskedést vagy szervizt működtessenek. Ez rendkívül fontos kérdés a kereskedések számára, mivel ha a jelenlegi trendek nem változnak, és az értékesítések továbbra is stagnálnak (az autópiac telítődik Magyarországon) akkor a külföldi terjeszkedés lehet a megoldás a további bővülésre. Magyarországon az árrés 2,5-3% körül mozog, ami elég magas a nyugat-európai 1-1,2%-hoz képest, de a regisztrációs adó bevezetése miatt leeshet ez az érték a közeljövőben. A vásárlóerőt főleg a lakáshitelek kötik le, mely mellett már nem marad kapacitása az embereknek autóvásárlásra. Jövőre akár 10-15%-os is lehet a visszaesés az értékesítésben. Az árengedmények mértékét is vissza kell fogni, és helyette a szolgáltatás minőségére, és a bizalomra kell építeni annak érdekében, hogy a kereskedések tevékenysége kifizetődő maradjon. Gablini ennek kapcsán megemlítette, hogy a vásárlókat túlhalászták az akciókkal a kereskedések, ez is oka annak, hogy a jövő évre nem várható piaci növekedés.

45


(2004-es Gémosz gyűlésen elhangzottak alapján)

46


II.3. Használtautó kereskedelem

Az előző részekben eddig javarészt kizárólag az újautó piacról esett szó. Ebben a részben górcső alá vesszük a használtautó-kereskedelmet, mely jelentős változásokon esik át mostanában, mind szabályozások tekintetében, mind az behozatal és értékesítés számát illetően.

II.3.a. Behozni érdemes? Ma még nehéz eldönteni, hogy az EU-csatlakozás után itthon vagy külföldön érdemes-e új autót venni, ami biztos, hogy csodák nincsenek, és jelentős megtakarításokra nem valószínű, hogy bárki is szert fog tenni. Vám már több mint két éve nem terheli az európai uniós országokban

gyártott

és

onnan

származó

modelleket,

amelyek

viszont

sem

magánforgalomban, sem kereskedelmi forgalomban nem mentesülnek az áfától, a regisztrációs adótól, a forgalomba helyezési illetéktől, és a termékdíjtól a belépés után sem. Az 2004-es állapot szerint egy 1400 köbcentisnél kisebb és Euro 3-as, vagy annál jobb besorolású motorral szerelt gépkocsi után 90 ezer Ft regisztrációs adót, 25% áfát, 1% termékdíjat és 1% üzembe helyezési illetéket kell fizetni. Májusban csökkentek az EU-n kívüli országokból importált autók járulékai, mert a nagyobb és közepes gépkocsiknál alkalmazott 43, illetve 23%-os vámkulcsokat 10%-ra mérsékelték. Ez különösen az 1600 és 2000 köbcentisnél nagyobb motorú, tengerentúlon gyártott japán, dél-koreai és amerikai autókat érinti. Az áralakító tényezők között szerepel az Európai Unió harmonizációs törekvése is, amely eltérő hatással lesz a csatlakozó országok piacaira, hiszen napjainkban a magyar piac legolcsóbb kocsijait olykor nyereség nélkül, jó néhányat veszteséggel forgalmazzák. A 2030%-os árkülönbségek jelenleg a tagországok eltérő költségvetési elvonásaiból származnak, ezek kiegyenlítődése akár az évtized végéig is eltarthat. A magyar piacon kapható kétmillió forintnál olcsóbb kocsik többségét 10 ezer euróért kínálják az uniós piacokon, ami több mint

47


20%-al magasabb a kelet-európai áraknál. Már az idén is csökkentek viszont a nagyobb kocsik árai. A csatlakozás óta az EU-s származású járműveket nem kell vámkezeltetni, miután a vásárlás a belső piacon történik, így a vám mellett az általános forgalmi adót (áfa) sem veti ki a vámhatóság. A vásárló kizárólag a forgalomba helyezésnél találkozik hatósági eljárással. Ha a magyar magánszemély vagy uniós áfaazonosító nélküli vállalkozás képviselője utazik ki egy másik tagállamba, hogy gépjárművet vásároljon, akkor az ottani áfamértéket számítják fel. A jelenlegi EU-tagállamok többségében az áfa mértéke alacsonyabb a hazainál, kivéve Svédországot és Dániát, ahol szintén 25%-os az alkalmazandó adókulcs. Amennyiben a vásárló magyar vállalkozás, amely rendelkezik az unión belüli ügyletekben használandó áfaazonosító számmal, akkor az ügylet Magyarországon lesz adóköteles, vagyis az eladó nem számít fel áfát az új jármű után, tehát a magyar vásárlónak kell az áfát az APEH-nek bevallania és megfizetnie. (részétesebben a II.4.c részben) (GÉMOSZ közgyűlésen elhangzottak, Eurotax adatok)

Szürke import Magyarországon (Eurotax adatok) 120000 100000 80000 db

60000 40000 20000 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

12. ábra

48


II.3.b Új szabályozások – túl korán? A használtautó kereskedők januárban még azzal fenyegetőztek, hogy a pénzügyi tárcához fordulnak, de akár az Alkotmánybírósághoz is elmennek a túl korán életbe lépő registrációs díj miatt (ld. III.1 rész). A változó szabályok okán több tízezer, 2003-ban behozott autó vált eladhatatlanná. Januárban már csak napi 10-20 kocsi érkezett vámkezelésre, míg az előző év decemberében az a szám olykor meghaladta a 300-at, mert akkor már közismertté vált a szabályok szigorodása: 2004-től már csak Euro 3-as vagy annál tisztább motorokkal szerelt autókat szabad forgalomba helyezni. Sok használtautó-kereskedő került nehéz helyzetbe, hiszen a telepén tárolt, levámolt, ám forgalomba nem helyezett autók többsége eladhatatlanná vált a február elsejei adószabály-változás miatt. Egyes becslések szerint 30-35 ezer autó volt érintett. A túl korán ébredő importőrök jártak a legrosszabbul: a regisztrációs díj bevezetését korábban május elsejére tervezték, de már december elején közismertté vált, hogy a végleges dátum 2004. február 1. 2004. január elsejétől csak Euro 3-as és Euro 4-es környezetvédelmi besorolású motorral szerelt személygépkocsit szabad Magyarországra hozni. Ez egyben azt is jelenti, hogy általában csak a 2002 után gyártott autók kerülhetnek vámkezelésre. Sok kereskedő éppen ezért a határidő lejárta előtt hozott az országba az új feltételeknek meg nem felelő autókat: kifizette a vámot, és a számla alapján kiszámított fogyasztási adót, majd az eladásra szánt kocsik a telepen vártak a vevőre. Ezeket csak azt követően viszik vizsgára és helyezik forgalomba, miután eladták az autót – a jogszabályban erre adott hat hónapos türelmi idővel élve lehet megspórolni az átírás költségét. Az üzletmenetet alaposan megváltoztatta, hogy a fogyasztási adót február elsején váltja fel a regisztrációs adó, és nem májusban. Az új adót az autók forgalomba helyezésekor kell megfizetni, függetlenül attól, hogy a kocsi fogyasztási adóját már korábban kiegyenlítették.

49


Mivel a kereskedők a vevőre várnak a forgalomba helyezéssel és a vizsgáztatással, a tavaly behozott és egyszer már megadóztatott kocsikra még egyszer ki kell fizetni az adót. Ráadásul sokkal nagyobb összegű a most fizetendő adó, mint amekkora a fogyasztási adó volt. A fogyasztási adót a behozott kocsi vételára alapján róják ki – bármilyen nagy motorú luxusautót olcsón lehetett forgalomba helyezni, amennyiben ahhoz jutányos áron jutottak hozzá külföldön. A regisztrációs díj mértékét azonban az autó környezeti károkozásának foka határozza meg: a díj akár az 1,6 millió forintot is elérheti egy 1,8 literes vagy annál nagyobb Euro 2-es, illetve Euro 1-es benzinmotorral szerelt autó esetében. Sok, tavaly behozott, használt kocsi nem ért meg ennyit, ezért gyorsan kellett túladni rajtuk. A zavart az új adó korábbi belépése okozta: az eladásra májusig lett volna idő, februárig viszont aligha. A kereskedők éppen ezért megpróbálták gyorsan forgalomba helyezni és levizsgáztatni autóikat. Az új szabályozás hatására rendkívüli mértékben lezuhant a 2004 során importált autók száma, becslések szerint év végéig éppen hogy elérheti a 20 ezret, míg 2003-ban még 80 ezer használtautó lépte át a magyar határt. (HVG: melléklet az autókereskedelemről, 2004.okt.9.)

II.3.c. Autóbehozatal az EU-ban A piac helyzetének elemzése után nézzük meg, hogyan is zajlik pontosan az autóbehozatal, és milyen feltételei vannak. A csatlakozás után számottevően változnak az autók behozatalának vám- és adózási feltételei. Ahogy már említettük, az EU tagországokból származó járművek vámmentessé válnak, csak az unión kívülről jövő gépkocsikra kell vámot fizetni. Ez utóbbi esetében a jelenleg alkalmazott vámmértékek termékcsoportonként differenciáltan csökkennek, igazodva a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) szabályaihoz. A csökkenés átlagosan 30-40 százalék. Nem EU tagországban történt vásárlás esetében az államhatáron továbbra is változatlanul le kell folytatni a vámeljárást. Ha valaki külföldön (az EU övezeten kívül) vásárol

50


személygépkocsit, akkor az alkalmazandó áfa-szabályok függenek attól, hogy új vagy használt járműről van szó, illetve az utóbbi esetben attól is, hogy a vásárló áfa-alanyként vásárolja-e meg az autót, vagy sem. Új személygépkocsinak a legfeljebb 6.000 kilométert futott autó minősül, amelynek első használatba vételétől 6 hónapnál kevesebb idő telt el. Az EU-s származású járművet vételekor nem kell vámkezeltetni, miután a vásárlás a belső piacon történik. Ily módon a vám mellett az általános forgalmi adót (áfa), a fogyasztási adót sem veti ki a vámhatóság. A hatósági eljárással kizárólag a forgalomba helyeztetés kapcsán találkozik a vásárló. EU-tagállamban vett új autó esetén a vásárló a magyarországi áfaszabályok, és -mértékek szerint fizet adót. EU-tagországban az eladó nem számít fel áfát az új jármű után, a magyar vásárlónak kell az áfát az APEH-nek bevallania és megfizetnie. A jármű forgalomba helyezése Magyarországon történik. Használt személygépkocsik esetén más az eljárás, ha a vásárló vállalkozás és más, ha magánszemély. Amennyiben a vásárló olyan magyar vállalkozás, amely rendelkezik az unión belüli ügyletekben használandó áfa-azonosító számmal, úgy az előzőekkel azonos módon történik az adózás, az ügylet Magyarországon lesz adóköteles. Ha magyar magánszemély, vagy uniós áfa-azonosító nélküli vállalkozás képviselője utazik ki egy másik tagállamba, hogy gépjárművet vásároljon, akkor az ottani áfa-mértéket számítják fel a vásárláskor. A jelenlegi EU tagállamok többségében az áfa-mértéke alacsonyabb a hazainál, kivéve Svédországot és Dániát, ahol szintén 25 százalékos az alkalmazandó adókulcs. A jelenlegi magyar rendelkezések szerint, ha valaki magánemberként kíván használt autót behozni, akkor vámot, fogyasztási adót, környezetvédelmi díjat és mindezek után áfát is kell, hogy fizessen a vámérték alapján. A vám mértéke az uniós országokból származó autók esetében már most is 0 százalék, a fogyasztási adó mértéke 10-32 százalék közötti a járműtől függően, az általános forgalmi adó pedig 25 százalék. A csatlakozást követően a személygépkocsi behozatalához vagy belföldi megvásárlásához kapcsolódó fogyasztási adó megszűnik, és helyébe a jármű forgalomba helyezéséhez kötött regisztrációs adó lép, tekintet nélkül arra, hogy a kérdéses járművet az unió területén, avagy harmadik országban vásárolták-e. A regisztrációs adó mértéke megegyezik a jelenleg

51


alkalmazott fogyasztási adóéval, alapját új személygépkocsi esetében a nettó ár, használt autó esetében a piaci értéket tükröző Eurotax-katalógusban meghatározott érték adja majd. A regisztrációs díj nem ütközik az uniós szabályokba, több tagország is alkalmazza, Finnországban például mértéke a behozott autó értékének 100 százaléka. (MTI - 2003. március 25., www.eu2004.hu)

Használt autók importja (VPOP adatok) 100000 80000

db

60000 40000 20000 0

2000

2001

2002

2003

2004*

* előrejelzés

13. ábra

II.3.d Magánimport: csökkenő kedv? A leírtak alapján egyértelműen kiderül, hogy az autóimportálásba ma Magyarországon könnyen beletörheti a bicskáját egy tapasztalt kereskedő is. De vajon mennyire komplikált, és egyáltalán érdemes-e elindulnia az importálás hosszú, veszedelmes ösvényén egy magánszemélynek? Az EU-csatlakozás nem feltétlenül könnyítette meg az autóbehozatalt. Például ezután sem vezethet magyar állampolgár külföldi rendszámú autót. Ez már ma is tilos, erről rendelkezik a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I-es törvény 2003. decemberi módosítása. Kivételt jelent, ha az illető külföldi cégnél van alkalmazásban, és ezt, valamint a járműhasználat jogosságát is igazolni tudja. Ehhez a gépkocsi tulajdonosának hozzájárulása is szükséges. A külföldön megvásárolt autó adásvételi szerződése harmincnapos vezetést engedélyez az új tulajdonosnak, a határidőn belül itthon forgalomba kell helyeznie az autót. A regisztrációs adó befizetését a műszakivizsga-állomáson és az okmányirodában is igazolni kell, mert csak ezzel kaphat magyar forgalmi engedélyt és rendszámot a tulajdonos.

52


Profi használtautó-kereskedők szerint külföldön sem könnyű autót, különösen használtat venni, megfelelő kapcsolatok nélkül nem érdemes elindulni, hiszen a kedvező ajánlatokra, hirdetésekre a kintiek is hamar lecsapnak. A kereskedők többsége az olasz és svájci piacon szerzi be az árut, mert a németeknél – különösen München környékén – és az osztrákoknál is drágák a használt kocsik. A vételár kifizetése után többféleképpen lehet hazahozni a megvásárolt autót. Minden uniós ország központi személygépkocsi-nyilvántartójából leellenőrizhető, hogy a kiválasztott kocsi tulajdonviszonyai rendezettek-e, nem áll-e körözés alatt, vagy éppen hányadik tulajdonost szolgálja. Ajánlatos beszerezni az Európára érvényes COC járműtípus-bizonyítványt. A saját keréken történő hazautazáshoz ideiglenes rendszámtábla, érvényes műszakivizsgaigazolás és kötelező biztosítás szükséges. Sok országban nehézkes és többnapos program a rendszám beszerzése, a kötelező biztosítás pedig drága, Németországban például a 15 napos szerződés ára 160 € (!). Ehhez hozzá kell adni az üzemanyag árát, illetve a nagyobb összeget felemésztő áfát és a regisztrációs adót. Tegyük fel, hogy az általunk kiszemelt autó ára 2000 € (500.000 Ft) Az áfát az autó listaárának megfelelően határozzák meg, a számlaösszeggel manipulálni nem érdemes, mert az irányadó Eurotax katalógustól való jelentős eltérés esetén az összeget a vámhatóság felülbírálhatja, indokolt esetben akár feljelentést is tehet az importőr ellen. Egy 1,8 literesnél kisebb, Euro 2-es motorral szerelt, kétezer euróért vásárolt használtautó esetében is 400 ezer forint regisztrációs adó. Erre jön még az akkumulátor, gumi, klímaberendezés töltőgáza, a kenőolaj és az üzemanyag után fizetendő 70 ezer forintos környezetvédelmi termékdíj, a teljes összegre kell rátenni a 25 százalékos áfát. Így a nagyjából 1,2 millió forinthoz hozzá kell még adni a külföldre utazás, illetve az említett kinti biztosítás költségeit, ami minimálisan újabb 100 ezer forintot jelent. A forgalomba helyezés feltétele a műszaki bevizsgálás, amelynek díja 20 ezer Ft. Mindezek után le kell vizsgáztatni az autót, ehhez szükséges az eredetiségvizsgálat, amely bizonyítja, hogy az autó külföldön sem körözött, ez 8250 Ft-ba, az eredetiségvizsgálat 15-18 ezer Ft-ba kerül. A javításokat nem számolva a műszaki vizsgára 40-50 ezer Ft-ot kell költeni jó gumit, megfelelő állapotú autót feltételezve. Ezután lehet menni az okmányirodába, ahol ötezer Ft-ért meg lehet kapni a forgalmit, és további négyezer Ft-ért a rendszámtáblát. Úgyhogy esetünkben, ha

53


hozzáadjuk ezeket a költségeket az eddig kalkulált összeghez, kb. 1,4 millió Ft lesz a végeredmény. Az autó eredeti ára félmillió forint volt, és bármilyen megdöbbentő, majdnem a háromszorosát költöttük rá… ezek könnyen be lehet látni, hogy autót magánszemélyként behozni az országba ma már kifejezetten rossz üzlet. (MGE, VPOP adatok alapján)

A magyar autópiac felosztása 2003-ban (MGE, VPOP adatok) 600000 500000 400000 db 300000 200000 100000 0

Belföldi használt

Új

Kereskedő által Magánszem. Által importált importált használt használt

14. ábra

54


II.4. A regisztrációs adó Ma Magyarországon a legtöbb kérdést felvető, és a szakma működését leginkább felkavaró tényező – a használtautó részben már említett – regisztrációs adó bevezetése. Az új adónem bevezetése nem csak a használtautó importőröknek, de az új autókkal kereskedőknek is nagy fejtörést okoz. Ráadásul a bevezetés időpontja váratlanul korai volt, és alig telt el egy év a bevezetése óta, máris módosították a rá vonatkozó törvényt. A problémákat az tetőzi, hogy az importőrök és a kereskedők sem tudnak egyességre jutni érdekérvényesítésüknél. (ld. Függelék, 1. Táblázat)

II.4.a. Regisztrációs adó bevezetésének hatásai A regisztrációs adó bevezetése komoly csapást mért a használt-autó importra, a kisautók árai viszont, bár az uniós árkiegyenlítődés hatásaként ezt jövendölték, egyelőre nem emelkedtek. A kereskedők ugyanis csak jelentős árkedvezményekkel tudják elérni a tavalyival megegyező forgalmat. A fogyasztási adót felváltó regisztrációs adó bevezetése jócskán megdrágítja majd az autókat, állították az év elején az autópiaci elemzők. Különösen a magyarországi eladási statisztikákban meghatározó szerepet játszó kisautók árai növekednek majd az uniós árkiegyenlítődés hatására, jósolták az elemzők. Ezek után arra lehetett számítani, hogy az év első hónapjában komoly bevételre tesznek szert az autókereskedők, később pedig lanyhul a forgalom. A jelek szerint nem így történt. A kereskedők – a GKI adatai szerint – az év első negyedében közel 46 ezer új kocsit adtak el, ami 3 százalékkal elmaradt az előző év azonos időszakától. A kutatóintézet szerint ennek egyik oka a regisztrációs adó februári bevezetése volt. A második negyedévben azonban különös módon javulás következett be: dacára annak, hogy a Pénzügyminisztérium májusban megemelte a regisztrációs adót, 58 ezer gépkocsit adtak el, azaz 8 százalékkal többet, mint 2003 hasonló időszakában. Lehet, hogy az új adóformának mégsem volt a piacra hatása?

55


A 13 céget tömörítő Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) szerint a magyarországi autóeladások az elmúlt fél évben pontosan követték az európai fejleményeket. Az EU-15öknél, akárcsak a tíz csatlakozó országban és Magyarországon, a március-áprilisi eladások jócskán felülmúlták a január-februári adatokat, majd két, némileg alacsonyabb forgalmú hónap következett. Az első félévben Magyarországon összesen 105 ezer autó kelt el, ez tavalyhoz képest 3 százalékos növekedést jelent, ami nagyjából megegyezik az ugyancsak 10 milliós lélekszámú Portugália mutatójával, s egyharmaddal haladja meg Csehországét. A regisztrációs adó 100-150 ezer forinttal drágította volna meg a Suzuki Varró kereskedés autóit, amely többletköltséget nem hárították a vevőkre, mivel az 1,2%-os teljeshiteldíjmutatatós kölcsön ellenére alig jönnek a vásárlók. A kereskedők a Suzukihoz hasonlóan lenyelte a regisztrációs adó legalább egy részét. Főként ennek tudható be, hogy az európai internetes szaklap, az Eurocarprice elemzése szerint Magyarországon az augusztusig terjedő egyéves időszakban nemhogy nem nőttek, de 3,8%-al estek a kiskereskedelmi árak. A Citroen Hungária kft-nél szintén úgy érzékelték, hogy a vásárlói kedv május 1-je után megcsappant. A francia PSA csoport tulajdonában álló cég üzleti terveiben havi 70-100 autó eladása szerepel, ám az utóbbi időben csak 45-50-től sikerül megválni. Az opelesként ismert Schiller Péter tulajdonában álló Skodákat kínáló Palota Automobil kft a nyári hónapokban a tervekben szereplő havi 60-70 helyett csak 35 autót volt képes eladni, de az utóbbi hetekben már a piac élénkülését észlelték. Mások szokásos vagy annál is jobb üzletmenetről számoltak be. Kákonyi Tamás szerint (Autonett Kft) szerint attól függ, hogy mi a trendi: tavaly a Citroen meg a Peugeot volt erős, most a Renault meg a Ford. A divaton és a listaáron kívül döntő lehet a vevőknek kínált kedvezmények köre is. A piacon mára mindennapossá váltak az olcsó kölcsönök, a nyereményjátékok, az ingyenes extrák. A Palota automobilnál minden roncskocsi félmillió Ft-ot ér, vagyis ekkora kedvezményt lehet igénybe venni a vásárláskor cserébe adott, forgalomból kivont jármű után. Így például egy Skoda Fabiát 2,11 millió forintért lehet megkapni, vagyis olcsóbban, mint négy éve, amikor a modell piacra került.

56


Az újautó-vásárlásokra a használtautó-piac is hat. Egyre sűrűbben fordul elő, hogy az autóját lecserélni kívánó tulajdonos hónapokon át sikertelenül hirdeti használtautóját, így végül a beszámíttatás mellett dönt. A beszámítás értéke pedig döntő lehet a márkaválasztásnál. Csökkent a kínálat a használtautó-piacon, mert a regisztrációs adó jóformán ellehetetlenítette a használtautó-importot. Az év első felében 11 ezer használt kocsi érkezett Magyarországra, az egy évvel korábbinak a harmada. Míg a februárig fennállt fogyasztási adó a számlaérték 10 illetve 20 százalékára rúgott, most csak a motor hengertérfogata számít. Például egy 4 ezer euróért vásárolt, jó állapotú, 1.6-os Opel Vectra után eddig 100 ezer forint fogyasztási adót kellett fizetni, most 360 ezret. Az 1.8-as változat után régebben 200 ezret, most 810 ezret. A Gépjármű-kereskedők Országos Egyesületének elnöke, Fojt Attila meg van győződve arról, hogy az újautó-lobbi mesterkedésének hatására szúrtak ki az importőrökkel. Szakértők az uniós csatlakozás másik várható hatásaként emlegették, hogy a nyugatabbra jellemző árviszonyok begyűrűzéseként mérséklődik a különbség az alacsonyabb és a magasabb kategóriájú autók árai között. A jelenlegi helyzet ugyanis az, hogy számos autógyár a nyugat-európainál olcsóbban kínálja autóit, különösen a kiskocsikat. Egy 2002-es EUrendelet szerint azonban a gyártók az Unió területén nem alkalmazhatnak 5 százaléknál nagyobb árkülönbséget. Igaz, a szabály az úgynevezett átadási árra vonatkozik, vagyis arra az összegre, amit a gyár számláz az importőrnek, illetve a nagykereskedőknek, nem pedig arra az árra, amit a vevő fizet ki. Együd Tibor úgy véli, hogy az általa vezetett Mazda Motor Hungary kft az árharmonizáció egyik nyertese lesz, mert a rivális márkák is kénytelenek lesznek követni az általuk már régóta alkalmazott egységes árképzési gyakorlatot. Csakhogy „a magyarországi átadási árak máris nőnek, még ha ez a kiélezett piaci verseny miatt nem jelenik is meg az eladási árakban” – mondja Győző Gábor, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének elnöke. Az autópiaci szaklapokban közölt listák szerint egyes kiskocsik, például a Ford Ka ára az elmúlt egy évben nőtt, de a legolcsóbb egyliteres motorú Opel Corsa vagy Renault Twingo éppúgy 2 millió forintba kerül, mint egy éve, a Nissan Micra Fitt és a Fiat Seicento ára pedig még csökkent is. Az már a magyar adószintet jelzi, hogy az alacsonyabb átadási árak ellenére – az Eurocarprice elemzése szerint – a magyar kiskereskedelmi árszint hajszálra megegyezik az európai átlaggal.

57


Rövid távon aligha lesz komoly hatása egy másik, 2004 novemberétől életbe lépő regulának, amely szerint az autógyár vagy az importőr a jövőben nem tilthatja meg, hogy a vele szerződött dealer más márkákat is áruljon vagy szervizeljen (ld. III/1). Magyarországon mintegy ezer autóértékesítési állomás van, közülük legfeljebb 20-30 lehet alkalmas arra, hogy több márka vagy nagyobb szerviz is elférjen rajta. A kereskedők ugyanis, a minimális négyzetméterigényeket figyelembe véve, hitelből építették fel az eladóhelyeket. (Eurocarprice, MGE adatok; Autómárkakereskedő – 2004/3: A regisztrációs adó hatásai)

II.4.b. Érdekellentétek a regisztrációs adó kapcsán Mint ahogy arról már az előző fejezetben szó esett, a márkakereskedőket tömörítő érdekszervezet, a GÉMOSZ, és az importőrök egyesülete, az MGE próbálnak együttműködni, és közös álláspontra jutni a regisztrációs adó kapcsán. Viszont ez nem mindig sikerül. Februárban a két szervezet közösen tiltakozott az új adóforma előrehozott, februári bevezetése ellen, mivel a nehezen megszületett és sokféleképpen értelmezett regisztrációs adó végrehajtási utasítás miatt február közepéig alig tudták forgalomba helyezni autóikat, így a vevőknek is heteket kellett várniuk. A forgalmazók tiltakoztak a regisztrációs adótábla módosítása ellen, a GÉMOSZ viszont az értékarányos adóztatásra való visszatérést szorgalmazza a környezetvédelmi besoroláson alapuló regisztrációs adó fix összege helyett. Dr. Győző Gábor, az MGE elnöke elmondta, hogy 2001 januárjában vetődött fel először a regisztrációs díj ötlete. A módosítás alkalmat adott arra, hogy vége legyen annak a tízéves csalássorozatnak, amelynek keretében az importőrök valótlan számlákkal vámoltattak használt autókat. A járulék befizetését csökkentő trükk ellenszereként már korábban is született törvény, amely szerint a vámhatóság felülbírálhatta és figyelmen kívül hagyhatta a kereskedő által benyújtott számlát, amennyiben az 50%-nál nagyobb mértékben eltért a nyilvántartásban szereplő ártól. A jogszabály hatására a korábban 380 ezer Ft autónkénti átlagérték egy év alatt 650 ezer Ft-ra emelkedett. Az MGE elnöke szerint a kevésbé tehetős

58


vásárlók érdekeire való hivatkozás azért sántít, mert a regisztrációs táblázat magasabb tételei az 1800 köbcentisnél nagyobb benzines, illetve 2000 köbcentit meghaladó dízelautókat sújtja. A tizenegy évesnél öregebb hazai járműállomány fiatalítása mellett a környezetvédelmet és a nagyobb költségvetési bevételt szolgálta volna a következő lépés, ám a fogyasztási adót felváltó regisztrációs adót a tervezettnél korábban vezették be. A BM okmányirodáinak és a VPOP szakembereinek négy és fél hónap helyett három hét alatt kellett kidolgozniuk a végrehajtási utasítást. Február első felében állt a forgalomba helyezés, tavaly hetente átlagosan négyezer új személyautót adtak át a vevőknek. Az MGE tagvállalatai nem értik a környezetvédelmi szempontból is hátrányos módosító javaslatot, hiszen nem csak a levegő minősége romlik, hanem Magyarország a nyugati államok ingyenes roncsautó-lerakatává válhat, a roncsok feldolgozása pedig újabb tehertételt jelent majd mindannyiunknak. Az Európai Unió típusbizonyítványával és forgalmi engedéllyel rendelkező használt kocsik importját kellene engedélyezni, ebbe még a jelenleg forgalomba helyezési korlátozás alá eső, 1996-ban gyártott Euro 2-es motorral szerelt autók utolsó évjáratai is beleférnek. Eppel János, a legnagyobb hazai importőr, a Porsche Hungária ügyvezető igazgatója elmondta, a továbbiakban más eszközöket fognak alkalmazni az érdekérvényesítéshez, mivel az eddig alkalmazott szakmai érvek kevésnek bizonyultak a lobbizáshoz. Az elmúlt évtizedben egyébként is kétféle elbírálásban részesültek a kereskedők, a fix összegű és kiszámítható regisztrációs adó csökkenthette volna az importőrök versenyhátrányát. Eppel komoly kudarcnak tartaná, ha a másfél éves érdekegyeztetést és szakmai munkát elsöpörhetne néhány száz tüntető. Tihanyi Tamás, a Magyar Suzuki kommunikációs igazgatója szerint nem korrekt a piaci verseny, hiszen az esztergomi modelleket már 2003. júliusa óta Euro 3-as motorral gyártják, ez áremelést eredményezett, amit a fogyasztók is megfizetnek, miközben a használt kocsik importőrei az Euro 2 mellett lobbiznak. A piacvezető Suzuki tavaly hetente 600-800 autót értékesített, idén – más márkákhoz hasonlóan – februárig álltak az átadások. Dános András, a General Motors regionális kommunikációs igazgatója szerint nem tesz jót a beruházói hangulatnak, Magyarország megítélésének, ha kisebb csoportérdek miatt sérül a gazdasági és pénzügyi környezet stabilitása.

59


(Autómárkakereskedő – 2004/3: az MGE és a Gémosz együttműködése)

II.4.c. A regisztrációs adó jövője Életbelépése után kevesebb mint egy évvel módosítaná a Pénzügyminisztérium a gépjármûvek 2004 februárjában bevezetett regisztrációs adóját. A magasabb díjtételek és az adókör kiterjesztése drágítaná az autókat és a motorokat is. Az előzetes tervek szerint 2005. január 1-jétől a regisztrációs adó a kereskedőknek áfaköteles lenne, és hatályát kiterjesztenék a motorkerékpárokra, az adó mértékét 7-8 százalékkal emelnék meg. A PM előterjesztését a kormány várhatóan jövő heti ülésén tárgyalja. Az előterjesztés a regisztrációs adó újrakodifikálására, és nem módosítására tesz javaslatot. Erre a tervezet indoklása szerint azért van szükség, hogy megszűnhessen a gépjárműforgalmazók által bonyolultnak tartott adóelőleg-fizetési rendszer, és a regisztrációsadókötelezettség a lehető legszorosabban együtt mozogjon az áfakötelezettséggel. Az adóelőleg fizetésére vonatkozó szabályozási kényszer megszűnését az is indokolja, hogy az Európai Unió 2005 őszére az autóárak egységesítésére szólította fel a gyártókat. A

Pénzügyminisztérium

szeptember

27-én

benyújtott

adómódosításai

szerint

a

motorkerékpárok után a regisztrációs adót az első magyarországi forgalomba helyezéskor kell majd megfizetni, így a belföldön gyártott, vagy behozott, de forgalomba helyezés nélkül kivitt autók, motorok után nem keletkezik regisztrációs adókötelezettség. A személygépkocsiknál jelentősen nőttek a kategóriánkénti adótételek, sőt a Pénzügyminisztérium egy újabb adótáblát is létrehozott a használt autót behozó magánszemélyeknek, akiknek kereken 25 százalékkal kell többet fizetniük, mint az új autót importáló társaiknak. Igaz, erre már áfateher nem rakódik. Vagyis amíg jelenleg 360 ezer forint regisztrációs adót kell befizetni egy 5-ös környezetvédelmi besorolásúnál rosszabb (például Euró 2-es) 1,6 literes motorral szerelt

60


használt autó esetében, jövőre már 469 ezer forintot. A legdrasztikusabb, pontosan 42,3 százalékos emeléssel a legnagyobb (3000 köbcenti feletti benzines, illetve 3500 feletti dízelmotoros) autóknál kell majd számolni, így, ha valaki egy használt luxusautót akar venni, közel 4 millió forintnyi regisztrációs adót kell az államkasszába befizetnie. További változás, hogy a Wankel-motorral szerelt autóknál a lökettérfogathoz tartozó regisztrációs adótétel kétszeresét kell majd befizetni. Ez azonban csak a Mazda RX 8-as sportkocsit érinti, a bolygódugattyús motorral szerelt modellt a nyugat-európai országokban is hasonló szorzóval sújtják, mert az 1,3 literes, kétkamrás kisebbik változata is 192 lóerõs teljesítményû, a nagyobbik pedig 231 lóerõs, amit a hagyományos dugattyús motorok közül általában a nyolchengeres és négyezer köbcentiméteresek képesek teljesíteni. Sajnálatos viszont, hogy ismét kimaradtak a tervezetbõl a környezetbarát hibrid modellek. Az új törvénytervezet sem tartalmaz avultatást, vagyis a használt autókra az új autókéhoz viszonyított alacsonyabb adómértéket. A tervezet szerint ennek oka az, hogy az unióból származó használt autók nem áfaalanyok által történő behozatala esetén a költségvetés csak a regisztrációs adóra tarthat igényt, így az avultatás túlzott preferenciaként is értékelhető volna. Az újautó-kereskedők a regisztrációs adó áfaalappá tétele során azért tiltakozhatnak majd, mert ha a magánszemélyek uniós tagállamban vásárolnak használt autót, akkor a regisztrációs adó nem képez áfaalapot. Érdemi versenytorzító hatása ugyanakkor ennek a rendelkezésnek azért nem képzelhető el, mert az összes autóértékesítés forgalmán belül legfeljebb 10 százalék a használtautó-magánimport. A törvénytervezet szakmai vitája augusztusban kezdődött. A PM az adótételek és a szabályozás

kidolgozásában

Szövetségének,

a

Magyar

támaszkodott

a

Gépjármű-márkakereskedők

Gépjárműimportőrök

Egyesületének

és

Országos a

Magyar

Gépjárműimportőrök Országos Egyesületének véleményére is. Még az idén előállhat az Európai Bizottság (EB) egy "puha javaslattal" a személygépkocsik regisztrációs adójára vonatkozóan - ennél több azonban nem várható. E vonatkozásban az "új tízek", köztük Magyarország idei csatlakozása komoly hátramozdító erő: az EB már a tizenötök sokféle szabályozásával sem bírt. Az alapprobléma a következő. Ha például egy

61


magyar állampolgár a magyar rendszámú autójával életvitelszerűen Belgiumban telepszik le, "belgásítania" kell az autóját. Ki kell fizetnie itt is a regisztrációs adót, amibe nem számítható be a Magyarországon már leszurkolt összeg. Ez kettős adóztatás, másrészt az illetőnek anyagi kára származik abból, hogy élni kíván uniós alapjogával, a személyek szabad áramlásával. Mindkettő sérti az EU elveit. Az EB arra biztatja a tagállamokat: ne az autó forgalomba helyezését, hanem a használatát, üzemanyag-fogyasztását adóztassák. (Lényegében ez a helyzet Ausztriában, míg Dániában például horribilis összeg a regisztrációs adó.) Hogy két legyet üssön egy csapásra, az EB emellett a környezetkímélőbb, azaz az újabb autóknak kedvezményeket adna. (Autómárkakereskedő – 2004/3: A regisztrációs adó hatásai)

62


III. Hova tart az autókereskedelem?

III.1. Új EU-szabályozások Az Európa-szerte tapasztalható csökkenő kereslet mellett újabb csapást mérhetnek a gyártókra és a kereskedőkre az új autókereskedelmi törvény bevezetése, és a szigorodó környezetvédelmi és hulladékfeldolgozási uniós szabályozások. Eddig ugyanis az autószektor mentességet élvezett az uniós versenypolitika alól, és hosszú átmeneti időt kapott, hogy megpróbáljon alkalmazkodni. Ebben a részben megnézzük, hogy mennyire sikerül, és milyen következményeket okoz ez Európában és Magyarországon.

III.1.a. Az új autókereskedelmi szabályozás 2002. októberétől, feltételekkel ugyan, de liberalizálták az európai autóértékesítést. Ez azt jelenti például, hogy egy helységben több márka típusai közül is válogathatunk. Az egységes belső piac finomhangolásának újabb állomásához érkezett akkor az unió. Az addigi, a versenyt korlátozó szabály feloldásával új távlatok nyíltak az autóértékesítés, a vevőszolgálatok és a szervizelés terén. Az autóipar a közösségi versenyszabályok alól még 1985-ben kapott úgynevezett csoportmentességet, amely 2002. szeptemberében járt le. Az iparág e mentesség alóli kizárása már a kilencvenes években felmerült, az elvileg egységes piacon belül ugyanis, - a fogyasztó oldaláról megközelítve a problémát - rendkívül nagy árkülönbségek alakultak ki. Az autóban drágának számító országok (például Németország vagy Nagy-Britannia) és az ottani gyártók (erre a legjobb példa a Volkswagen, amelyre a bizottság 100 millió eurós büntetést szabott ki 2001-ben a versenyszabályok súlyos megsértése miatt) természetesen ellenezték a tervet, az ottani fogyasztók azonban jól jártak a liberalizációval. Az új szabályok a szektor totális átrendeződésének lehetőségét teremtették meg. A leleményes cégek a szélesebb mozgástérben új értékesítési- és szervizmodelleket alakíthatnak ki.

63


Bár az autóértékesítés valószínűleg soha nem kerül át virtuális térbe, a bizottság ezzel kapcsolatosan is meghatározta a kereskedők és gyártók mozgásterét. A bizottság nem kötelezi az autógyártókat, hogy internetes szolgáltatóknak adjanak el gépkocsikat, amelyek aztán virtuális márkakereskedőként továbbadják azokat. (Az internetes szolgáltatók ugyanis előnyt élveznek a fizikai értékesítőkkel szemben, hiszen nem kell pénzt költeniük kiállítótermekre vagy szakértői gárdára.) A vásárló megtekintheti a kiszemelt autót a hagyományos kereskedőnél, aztán leülhet a számítógépe elé és a hálón keresztül megrendelheti a gépkocsit. A javaslat értelmében ugyanakkor a gyártók által lefektetett kritériumoknak megfelelő kereskedőket semmi sem akadályozhatja meg abban, hogy a világhálón is felkínálják az autóikat. Az újdonsült szabályok lehetővé teszik, hogy a gyártók saját belátásuk szerint a szelektív, avagy az úgynevezett exkluzív, kizárólagos elosztási modell közül válasszanak, a kettőt együtt azonban nem alkalmazhatják. A kizárólagosságra építő modell szerint a gyártó dönt arról, hogy mely márkakereskedővel dolgozik együtt egy adott földrajzi területen, a kereskedőnek azonban lehetősége nyílik rá, hogy az árut továbbadja más, a meghatározott területen kívül tevékenykedő kereskedőnek is. A szelektív rendszerben a gyártó által felállított kritériumnak kell megfelelnie az elosztási rendszerhez csatlakozó cégnek, aki azonban nem egy behatárolt területen működik. A kereskedő számára tehát lehetővé válik, hogy egy tető alatt több gyár modelljeit árulja, megszűnik azonban a szervizelési kötelezettsége. A szerviztevékenységet a szabályok értelmében független, a gyártó által "akkreditált" cégek is elláthatják. Ha egy vállalkozó több márka modelljeit is szervizelni akarja, akkor meg kell vennie a célszerszámokat és a diagnosztikai berendezéseket, a nagyobb számú szerelőgárdájának részt kell vennie a továbbképzéseken. Továbbra is csak az anyacéggel szerződéssel álló műhelyek jogosultak a garanciális munkákra és a szervizkönyv bélyegzésére. A szolgáltatási árak akkor válhatnak kedvezőbbé, ha egy szerviz jobban kihasználva kapacitását két-három márkával szerződik. Hosszabb, három éves átmeneti időt sikerült kiharcolniuk a gyártóknak a "röghöz kötés" kérdésében. Ennek értelmében 2005-től lehetősége lesz egy autókereskedőnek arra, hogy az egységes piac területén belül bárhol értékesítse az általa forgalmazott gépjárműveket. Ha tehát

64


egy "olcsó" országbeli kereskedő - például egy belga - úgy dönt, hogy a brit vásárlók kényelmesebb kiszolgálása érdekében a szigetországban is telephelyet nyit, megteheti. Ez eddig nem volt lehetséges, így a leleményesebb vásárlók a 10-20, sőt néhány esetben 40 százalékos árkülönbségért hajlandóak voltak egybekötni a nyaralást az új autó megvásárlásával. (A gond akkor kezdődött, amikor a gyártó megtiltotta a kereskedőnek, hogy egy másik uniós országból érkező vásárlót kiszolgáljon.) Az EU-szabályozás célja az árak csökkentése, a gyártók és a kereskedők szerint viszont hosszabb távon szűkülni fog a szolgáltatási pontok száma, és lanyhul az árverseny. Az Európai Autógyártók Szövetségének előrejelzése szerint 2005 után csak az évi 500 autónál többet forgalmazó dílerek maradnak meg, és nem a drágább országokban csökkennek, hanem az olcsóbb piacokon növekednek majd az autóárak. Európa legnagyobb piacán, Németországban az árkülönbségek a tíz százalékot is elérik az egyes városok között. Az Eurostat tanulmánya a nettó árakban is jelentős különbséget jelez: egy felmérés szerint a Peugeot 307-es Dániában 10,5 ezer euróba, az Egyesült Királyságban pedig 16,2 ezer euróba kerül. Az Európában forgalmazott 1500 autótípus többségének árainál hasonló különbségek mutatkoznak. Az Unióban az osztrák, a német és a brit piac a legdrágább, míg a dán, a svéd, a finn, és a görög a legolcsóbb. A nyugat-európainál alacsonyabb jövedelemviszonyok és a piacépítés miatt a kelet-európai országokban ezeknél is alacsonyabb árakat alkalmaznak a gyártók. Az unió reformja ellen ágáltak a tagországok érdekcsoportjai, a reformtervek ellenében maga Schröder kancellár is felemelte a szavát. A lobbi gyakorlatilag azzal érvelt a változtatások ellen, amivel a bizottság a mellett. Szerintük a radikális reformok tönkreteszik a piacot, és a fogyasztók érdekeit is inkább sértik, mint védik. Az új szabályokat kidolgozó versenyügyi bizottság és sokáig ellenállt az eredetileg szigorúbb terv bármiféle módosítási kísérletének, abba azonban beleegyezett, hogy nem 2003-tól, hanem csupán 2005-től lép életbe a "röghözkötöttség" szabályának feloldása. A reform, ha az eredeti változatnál később is, de mindenképpen végbemegy, az EU Minisztertanácsának ugyanis nincsen (együtt)döntési joga a piaci reformot érintő kérdésekben, őket gyakorlatilag nem kérdezik. (Figyelő 2002. július 18, Európai autókereskedelem – reformkényszer)

65


III.1.b. Magyarország alkalmazkodása – képes-e rá? Vajon hogyan fog reagálni a magyar márkakereskedői hálózat az új EU-szabályozásokra? A kereskedők mekkora hányada tud nyereségesen továbbra is? És milyen veszélyek fenyegetik őket? A több mint ezer szalont és szervizt birtokló 750-780 tulajdonos 5 százalékával még nem kötöttek új szerződést az importőrök. Viták vannak a nyugat-európainál alacsonyabb haszonkulcsok megváltoztatásáról is, az EU 2005 júniusáig adott átmeneti mentességet, így akik november 1-jéig nem tudták teljesíteni a viszonteladókkal szemben támasztott szigorú követelményeket, azok pótlólag teljesíthetik, ám Gablini Gábor (GÉMOSZ elnök) véleménye szerint a dílerek száma jó esetben is legalább 5 százalékkal csökkenni fog. Egyes importőrök és márkakereskedők hazánkban most attól tartanak, hogy kiszorulhatnak az újautó-piacról, ha Magyarországon is életbe lépnek az EU-nak az autókereskedelemre vonatkozó, a korábbinál sokkal liberálisabb előírásai. Győző Gábor, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) elnöke azonban úgy véli, a félelmek nem megalapozottak. A korábbi gyakorlat szerint az importőrök egy-egy országban kaptak kizárólagos jogot valamely termék, termékcsalád forgalmazására, képviseletére. Ezután a vállalkozóknak egyfajta franchise-szerződés keretén belül, az ország egy meghatározott körzetében továbbadták ezt a jogot. Ám ez a kizárólagosság a mai magyar gyakorlatban nem jelenti azt, hogy egy vállalkozó ne köthetne több, akár konkurens márkákkal szerződést, csak külön helyiségben, autószalonban kell kínálnia a portékát. Győző Gábor, az MGE elnöke nem vállalkozott arra, hogy megjósolja, miképp alakul majd az EU-csatlakozás után a magyar autókereskedelem sorsa, de mint elmondta, némelyek attól tartanak, hogy az autókereskedelem teljes liberalizálása következtében az Európa-szerte bevásárlóközpont-láncolatokat üzemeltető multik olcsó tömegautókat kezdenek árusítani a mosógépek, kerti eszközök - s persze ezer más kisebb-nagyobb cikk - mellett. S mert a

66


nagybani kereskedő nagyobb árengedményt tud kicsikarni, dömpingáron. E forgatókönyv szerint becsukhatja a boltot mind a generálimportőr, mind a márkakereskedő, hiszen a nemzetközi kereskedelmi lánc saját csatornáin juttatja el a vevőhöz a gépkocsit. Győző Gábor ennek ellenére nem tartja fenyegetőnek a bevásárlóközpontok esetleges bekapcsolódását az autókereskedelembe. Az importőrök szemszögéből azért nem, mert ezek a cégek nem csupán a gépjárművek elosztását végzik, hanem menedzselik is a márkát, kiépítik és folyamatosan ellenőrzik a márkakereskedői és szerviz hálózatot, valamint fontos szerepük van a felmerülő garanciális és egyéb vevői panaszok, vitás kérdések kivizsgálásában. Az ilyen jellegű problémákat nem lehet egy távoli országból intézni - hangsúlyozta az MGE elnöke. Ami a márkakereskedők félelmeit illeti, ugyancsak túlzottak - vélekedett Győző Gábor. Hiszen épp a kereskedők tudják a legjobban, hogy az autó eladása csak a kezdete egy hosszú folyamatnak, amely a tulajdonos és a sokrétű szolgáltatást nyújtó márkakereskedés között kialakul. A gépkocsi olyan speciális termék, amelyet meghatározott időközönként kötelező átvizsgálni, ha elakad, el kell szállítani, csereautót kell helyette biztosítani, és végül, évek múltán vissza kell vásárolni, egy másik, új autó eladása érdekében. Mindebből a bevásárlóközpont semmit nem tud vállalni, csupán a kezdő impulzust, az értékesítést bonyolítja. A márkakereskedő ezután lehet, hogy márkaszervizként üzemel tovább, és az értékesítést átengedi a bevásárlóközpontnak, az Internetnek, és ki tudja még milyen új értékesítési formák kapnak lábra addig - érvelt Győző Gábor. A legfontosabb az, hogy a vásárló nem jár rosszul. A szabadabb verseny árcsökkenést hoz majd magával, amely növeli az eladásokat, de egyúttal több munkát biztosít a szolgáltatóiparnak is. A hazai szervizekről viszont az sem mondható el, hogy könnyű helyzetben lennének, hiszen a munkabéreket leszámítva az alkatrész és energiaárak, valamint az adó tekintetében is nyugatiakkal megfelelő költségekkel kell számolniuk, miközben a jelenlegi 6500 forintos rezsiórabér helyett legalább 11 ezer forinttal kellene számolni az árharmonizáció értelmében. Ezt azonban a magyar fogyasztók nem képesek elviselni, és már a jelenlegit is sokallva inkább a garancia nélküli, bizonytalan sufnizó, fusizó, számla nélkül dolgozó műhelybe mennek. (ld. II/2 rész). Az alacsonyabb órabérekből viszont nem lehet a közlekedésbiztonsági előírásoknak is megfelelő javítási munkákat elvégezni. Előfordult, hogy a második

67


karambolnál, vagy az új tulajdonosnál derült ki, hogy nem cserélték ki a már eldurrant légzsákot, hanem visszagyömöszölték a régit, erről persze nem tájékoztatták az ügyfelet, aki örül, hogy ilyen olcsón megúszta... Nem véletlenül tárgyal jelenleg is a Gémosz a biztosítótársaságokkal a magasabb rezsióradíjról, hiszen ez több mint üzleti kérdés. (Autóplusz 2004. április 3. – Autót bevásárlóközpontból; 2004-es Gémosz gyűlésen elhangzottak)

III.1.c. EU: Kereskedések sorozatos bezárása Az elősző részekben már szó esett az uniós szabályozásokról, és annak negatív hatásairól az európai autóiparra-kereskedelemre. Bár a fokozatosan életbe lépő új szabályozások az európai Unió autópiacának további liberalizálását szolgálnák, az eddigi tapasztalatok szerint az eredmények nem mindig az eredeti célt, vagyis a fogyasztó érdekeit szolgálják. A korábbiakban a piaci növekedés mértékének megfelelően, nagyjából kiegyensúlyozott ellátásra törekvő gyártók megakadályozták, hogy túlságosan nagyra nőjön némely kereskedő, sőt azt sem engedélyezték nekik, hogy konkurens márka modelljeit forgalmazó vállalkozásban akár csak résztulajdonosként is jelen legyenek. Ennek a folyamatnak része volt az új szerződések megkötése a kereskedőkkel, ami persze a régiek felmondásával járt. Ez jó alkalom volt arra a gyáraknak, hogy megszűrjék az értékesítői hálózatot, amit egyébként az egyre szűkülő piac amúgy is megtett, hiszen egy év alatt 4,5 ezer kereskedés és szerviz szűnt meg (!) Európában, ahol 2000-ben még 30 ezer, tavaly már csak 18 ezer márkakereskedés működött. Felgyorsult a szervizhálózat leépítése is, 2002 óta a szakműhelyek száma 11%-al csökkent, korábban ennek mértéke átlagosan évi 9% volt. A változás márkánként eltérő mértékű: miközben a Citroen, Ford, Opel, Seat, Renault és Vauxhall márkák kereskedési pontjai együttesen közel 3,5 ezerrel csökkentek, megnyílt 1845 Audi, Hyundai, Kia, Skoda és Smart szalon. A nyugat-európai kereskedések csökkenésével nő az egy kereskedésre jutó eladott autók száma, amely a Renault esetében a legnagyobb, szalononként 1100 db, a Mercedesnél 899, a Fordnál 733 eladott darabot jelent évente. Az első 13 európai márka között az átlagszám kereskedőnként 525 autó, mind a 38 forgalmazott

68


márkát beleszámítva pedig 341 volt. A májusban csatlakozott országok közül a legjobb mutatóval Lengyelország rendelkezik, ott 352 autót ad el évente átlagosan egy kereskedő, a régi EU-tagországokban pedig 362-t. Szakértői számítások szerint a nyereséges működéshez egy kereskedésnek évente legalább 800-1000 új autót kell eladnia, ahhoz, hogy rentábilis legyen. Magyarországon tavaly ezer kereskedésben összesen 208 ezer személygépkocsi, 25 ezer kis-haszonjármű és 611 nehézteherautó kelt el. Az elemzések szerint jövőre 10-15%-al fog szűkülni a piac. (CECRA, ACEA adatok)

Autókereskedések száma Európában (CECRA adatok) 30000 25000 20000 db 15000 10000 5000 0

2002

2003

2005*

* előrejelzés

15. ábra

III.1.d. A környezetvédelem fokozódó szerepe (az EURO szabvány) Az EU elsődleges fontosságú politikái közé tartozik a környezetvédelem, így egy olyan – tetemes mértékű légszennyezést okozó – ágazatban, mint az autóipar, rendkívül fontos szabályozni a károsanyag-kibocsátást, és törekedni annak csökkentésére. Erre hozták létre az EURO besorolást, mely számokkal (napjainkban 4-es a legmagasabb) jelöli az egyes járművek megfelelését a kibocsátási normáknak. Évről évre szigorítják az előírásokat, és csak egyre tisztább kibocsátású motorral szerelt autókat lehet forgalomba állítani. Felismerve e kérdéskör jelentőségét az európai autógyártók az 1990-es évek első felétől folyamatosan tértek át a kisebb károsanyag kibocsátású gépkocsik gyártására és az egyre több

69


újrahasznosítható anyag alkalmazására a gépjármű- és a pótalkatrész, valamint a tartozékok gyártása során. Az 1993-94. évek fémjelzik az Euro-2. konstrukciós szintet, melyet a járműgyártásban bekövetkezett műszaki fejlődés eredményeként 2000. évben új követelmény rendszer váltott fel, az un. Euro-3. szint, sőt a jövőt meghatározóan az Európai Közösség Bizottsága már döntött a következő konstrukciós szintek (Euro-4, Euro-5) bevezetéséről is. Ennek értelmében 2002 júliusától új jármű már csak úgy kaphat engedélyt a forgalomba helyezéshez Magyarországon, ha megfelel az Euro-3-as szigorított környezetvédelmi normáknak. A szennyezőgáz-kibocsátás szigorított határértékeit előíró követelményeket az Európai Unió tagországainak zömében 2000-2001-ben már bevezették. Az Euro-2-es norma követelménye egyébként egyaránt vonatkozott az új és a használt járművek forgalomba helyezésére. Az új környezetvédelmi szabvány bevezetésekor különbséget tettek az új és a használt gépkocsikra vonatkozó szabályok között, így használtan, még 2003. december 31-ig behozhatók voltak az Euro-2-es motorral szerelt autók. Európa egyes tagországaiban, mint például Olaszországban, vannak egyes városok ahol az általánosnál még szigorúbbak a környezetvédelmi előírások. Rómának például két szigorított zónája is van, az enyhébbik a vasútsoron belüli területre vonatkozik (a város jelentős része), ahol csak katalizátoros autóval lehet közlekedni, míg a történelmi belvárosba csak az ott lakókon kívül csak az elektromos autókat és a kismotorokat engedik be. Emilia-Romagna tartományban pedig olyan városokkal találkozhatunk ahol a belvárosba már csak Euro-4-es normának megfelelő autóval lehet behajtani. Gondoljunk csak bele, sok autó, mint például egy Peugeot 206-os ezt a normát még nem teljesíti! És ez még csak a kezdet, mert az országban két éven belül még több zónában fogják megtiltani az Euro-4-et nem teljesítő járművek közlekedését. Az, hogy Magyarországon mikor számíthatunk ilyenfajta korlátozásokra, az még kérdéses, ami viszont már tudható, hogy a 2007. január elsejei szigorítással (amit eredetileg 2005 januárjára terveztek) a kétütemű autók (Trabant, Wartburg, Barkas) és sok régi konstrukciójú

70


négyütemű sem lesz már képes teljesíteni az új normákat, így nagy valószínűséggel ezeket ki fogják vonni a forgalomból. (Origo.hu, http://195.228.240.145/uzletinegyed/hirek/20020701emelt.html, 2002. július 1., 8:20)

II.1.e. Roncsautók és hulladékfeldolgozás Európában évente tízmillió kiselejtezett autót kellene a környezetvédelmi előírásoknak megfelelően feldolgozni – a jelenlegi kapacitás ennek a felére sem elég. A nyugati országokban már működnek roncsvisszavételi hálózatok, bár a kötelezően előírt 2002. április 22-i dátum ellenére eddig csak nyolc tagállam vette ár az EU-rendeletet. Magyarországon a bontóüzemek többsége a jelenleg érvényes törvényi elvárásoknak sem felel meg. Országunkban immár tizedik éve folyamatosan bővül az új autók piaca, mert az új kocsik tisztábbak, takarékosabbak és biztonságosabbak. Ez önmagában örömteli, mert csak az értékesítéssel foglalkozó ágazat harmincezer munkahelyet jelent, és ha lassan, is de folyamatosan fiatalodik a 11,7 éves átlagkorú hazai járműállomány, amelynek nem is a korával, hanem általános műszaki állapotával és összetételével van baj, hiszen még legalább negyedmillió kétüteműt tartanak nyilván, és további félmillió négyütemű is megérett a cserére, többségük a leselejtezésre (ld. II.1.e rész). A virágzó autópiaccal együtt jár, hogy új autó átvételekor meg kell válni a régitől, a jobbak elkelnek a szabadpiacon vagy apróhirdetés útján. De mi lesz a rosszakkal? Világszerte harmincmillió autót vonnak ki évente a forgalomból, a leselejtezett kocsik félmillió négyzetkilométert, többnyire zöldterületet foglalnak el. Európában négymillió, Magyarországon 120 ezer fölöslegessé vált autót kellene évente szakszerűen, a

71


környezetvédelmi előírásoknak is megfelelő módon feldolgozni, erre az itthon működő háromszáz bontó töredéke sem alkalmas. Az államok többsége, különösen az EU-ban egyre szigorúbb törvényekkel próbálja szigorúan kezelni a roncsáradatot: a gyártóknak előírják, hogy 2006. január elsején már az autó alkatrészeinek 85 százaléka újrahasznosítható legyen, most 80 százaléknál tartunk. Ezen kívül olyan nyilvántartási rendszert kell bevezetni, amellyel garantált a feldolgozott gépjárművekből származó anyagok és alkatrészek nyomon követhetősége. Már él az a szabályozás, amelynek értelmében a 2002. január elseje után eladott új autókat majdani kiöregedésük után díjmentesen vissza kell vennie a gyártónak, 2007-től, pedig a régebbieket is. Ez így rendben is van, hiszen az árba beépítik a feldolgozás és az újrahasznosítás költségét, ezért az már nem terheli a vevőt a későbbiekben. De mi lesz a jogutód nélküli márkákkal, a Trabantokkal, Wartburgokkal, amelyektől legálisan akarnak megválni tulajdonosaik? Sokan eddig is útszéli módszert választottak, hasznavehetetlen kocsijaikat erdőkben vagy éppen a lakótelepi parkolókban hagyták sorsukra, a roncs hasznosítható alkatrészeit szemfüles járókelők széthordták, az üvegcserép, meg a többi az enyészeté lett, pontosabban a közterületen maradt. A bevált recept szerint a tulajdonos lopásként jelentette be a válást, így könnyen le lehet mondani a kötelező biztosítást és a súlyadót, nem kell a rendszámok leadásával sem bajlódni. Napjainkban a nyugati országok többségében fizetni kell azért, ha valaki meg akar szabadulni kiöregedett hűtőszekrényétől vagy autójától, mert ezt nem teheti meg akárhogy, csak a hatóság által kijelölt, minősített telepek foglakozhatnak roncsátvétellel és feldolgozással, és csak az ezek által kiadott igazolással lehet megszabadulni az adózási és biztosítási kötelezettségektől, közterhektől. Magyarországon 2005. január elsejétől lépnek életbe az új uniós autóroncs-kezelési szabályozások. A kötelezettséget az autógyárak többféle formában – a saját telephelyükön, illetve szerződés alapján a kereskedőknél, a bontóknál – teljesíthetik. A rendelet azt is rögzíti, hogy a bontó – vagyis az a vállalkozás, amely ténylegesen elvégzi az autóroncs feldolgozását – bontási igazolást állít ki a tulajdonos részére, aki így igazolni tudja, hogy legális módon gondoskodott a hulladék eltakarításáról. A gyártók kötelesek egy olyan begyűjtő hálózatot

72


kialakítani, amely garantálja, hogy bárki közúton 50 km-es távolságon belül talál autóátvevőhelyet. A szabályok szerint az átvétel ingyenes les, ami azt jelenti, hogy a roncs befogadásáért és az igazolás kiállításáért nem lehet díjat kérni, annak ugyanakkor nincs akadálya, hogy a hasznosítható hulladékért az átvevők fizessenek a tulajdonosnak. Az első roncshullám itthon

idén várható, mert júniustól még szigorúbb károsanyag-

kibocsátási szabályozás lépett életbe, és csak katalizátorral felszerelt kétütemű autókat lehet levizsgáztatni, ennek költsége - a vizsgadíjat nem számítva - legalább ötvenezer forint, ennyit pedig sok Trabant és Wartburg valószínűleg nem ér meg tulajdonosának, sorsukat pedig nem nehéz megjósolni. Tisztességgel elbúcsúzni tőlük drága lesz, mindannyiunknak, mivel a jogutód nélküli járművek kivonásának költségét az állam és az üzemeltető fogja közösen állni. Szakemberek szerint nyereséges is lehet a roncsfeldolgozás, mert a kibányászott alkatrészek értékesíthetők. A felhasznált elemek újragyártásához szükséges energia is megtakarítható, és az ezzel járó környezetszennyezés is elmarad. (Eurotax adatok, Gémosz közgyűlésen elhangzottak)

Az autókban felhasznált anyagok

70 60 50 %

40 30 20 10

Po lim er

K ön ny űf ém K en őa ny ag ok Ü ve gke rá m ia La kk ,f es té k

Va

s

és

ac

él

0

16. ábra

73


III.2. Az autópiac alkalmazkodása a változó piaci körülményekhez Az eddigiekben főleg azt tárgyaltuk, hogy milyen új körülményekkel és szabályozásokkal kell szembenéznie az autós szakmának, és hogy milyen hatással vannak ezek az eladásokra. Most nézzük meg, hogy mit tudnak, próbálnak tenni az érdekeltek annak érdekében, hogy visszaszerezzék a piaci részesedésüket, és a vásárlókat.

III.2.a. Piacon maradás nehéz időkben Ahogy az autópiac eddig tárgyalt nem túl rózsás helyzetéből is kiderül, manapság különösen nehéz Európában új autót eladni. Lanyhuló kereslet idején minden más időszaknál nagyobb jelentőségű, hogy ki mit árul. És a gyártók nincsenek könnyű helyzetben, mert a régi receptek már nem válnak be. Már régen nem elég praktikus, jól használható, megbízható autót gyártani – ez már kevés a sikerhez. Erre jó példa a Fiat Stilo eddigi pályafutása. Az olasz gyártó alsó középkategóriás típusa tágas, kényelmes, biztonságos, jól felszerelt. Forgalmazásának első teljes évében mégis csak 190 ezer darabot értékesítettek belőle a tervezett és remélt 350 ezer helyett. Ez azért érdemel különös figyelmet, mert általában ahogy haladunk előre az időben, úgy egyre kevesebb fogy az egykor új termékből (természetesen kivételek is akadnak). Ezért vet fenyegető árnyékot a Stilo gyenge kezdése, aminek nyilván vannak körvonalazható, sőt pontosan megjelölhető okai. Mindenekelőtt rosszkor érkezett. Ezért kevésbé okolhatók a stratégák, hiszen az autógyárak többnyire kényszerpályán mozognak, 6-7 évenként hoznak ki újabb típust, és ez az idő nagyon nehezen csökkenthető akár csak egy-két évvel is. Ugyanis az éppen futó modell kifejlesztési, felszerszámozási költségeinek is meg kell térülni, ugyanakkor az újdonság létrehozása is időt igényel. Ám a Stilo-nál taktikai hibát követtek e: a terméket rosszul pozicionálták a piacon. A Fiat típusai arról voltak közismertek, hogy kedvező az áruk. A Stilonál azonban azt találták ki, hogy megpróbálják felemelni az árat, egyúttal rendkívül gazdag alapfelszereltséget építenek be úgy, hogy a ma oly sokat emlegetett ár/érték arány legyen a vonzerő. Drasztikus

74


árnöveléssel korábban is kevesen mertek kísérletezni, ezúttal sem hozta meg a várt eredményt – különösen egy hagyományosan alacsony árakkal piacra lépő márkánál. Más téren viszont sokszor éppen a hagyomány megtörése hozza meg a sikert. A Peugeot, a Toyota és a Mazda mert újítani, és ez talán még számukra is meglepő eredményt hozott. A Peugeot a 206-ossal, majd ennek nyomdokán a 607-essel, és legfőképp a 307-essel hozta magát új formába, a Toyota a Corollával tette ugyanezt, míg a Mazda a 626-ost felváltó új 6osának dolgozott ki teljesen új formatervet és szerepkört. Csak most érkeztünk el (a szerencsésen időzített színre lépés és a jól megválasztott ár után) a sikernek más tényezőihez, amelyek közvetlenül az autóhoz, mint termékhez kapcsolódnak. Ezek közül ma az egyik legfontosabb az eltalált formaterv és ezzel összefüggésben az autó külleme által sugárzott-sugallt életfelfogás, életstílus. A 307-es és a Corolla vagy tetszik valakinek, vagy nem (mindkettő sokaknak tetszik). A Mazda6-osra viszont Európa-szerte hónapokat kell várni, annyi az új megrendelés. Erre a Mazda történetében évek óta nem volt példa. Ez annak köszönhető, hogy az egyébként praktikus autót felöltöztető forma a korábbi szürke polgári megjelenés helyett lendületet, fiatalságot, sportosságot sugároz. Csupa olyasmit, amit ma a sikeres emberek tulajdonságai között tartunk számon. Ugyancsak a formát különösen fontosnak tekintő vonulathoz sorolható az új Renault Mégane is, amelynél elsődleges volt, hogy az autó különbözzön minden létező riválisától. Ezt sikerült is elérni, és az autó a megjelenés pillanatától kezdve óriási sikernek örvend egész Európában. A BMW korábban ragaszkodott autóinak megszokott megjelenéséhez, majd a 7-es sorozat megalkotásával megbízta egy sztárdizájnert, Chris Bangle-t, aki egy innovatív, merész formát adott a limuzinnak. Bár az autó formája nagy port kavart egyes elkötelezett BMW-vásárló körében, az autó hamar sikeres lett, és ezzel egy időben, a legnagyobb rivális, a klasszikus vonalat követő Mercedes S-osztálynak az eladásai jelentősen visszaestek. Nincsenek azonban könnyű helyzetben a termékfejlesztésért felelős vezetők. Több tényezőnek kell együtt hatnia a sikerhez, köztük olyanoknak is, amelyekre nincs befolyásuk. Egyetlen lehetőségük marad: ami rajtuk múlik azt meg kell tenniük.

75


Újautó eladások növekedése csökkenése egyes európai országokban (Eurotax adatok)

15 10 5 % előző évhez képest

0 -5 -10 -15 A

B

CH

2002

D

2003

F

GB

NL

CZ

E

2004

17. ábra

III.2.b. Új kategóriák: SUV-ok és egyterűek Átalakulni látszik az autózásban hosszú évtizedeken át megszokott kategória felosztás. A 90es évek közepéig a klasszikus négyajtós limuzinok, ötajtós és háromajtós csapott-hátúk, a hosszú farú kombik és a sportkupék határozták meg az utcaképet. Mindegyiknek meg volt, van a maga szerepe. Aki nagy családi autót akart, az kombit vett, aki a sportosabb formát preferálta az három- vagy ötajtós modellek mellett döntött, míg cégautónak és reprezentatív célokra a négyajtós limuzinok szolgáltak. Napjainkra ezek a kategóriák, elmosódni, és egyesek, mint a kombi, lassan eltűnni látszanak. Két olyan, új karosszéria típus rendezi át mostanában a kínálatot, melyek hosszútávon

76


kiszoríthatják a megszokott klasszikusokat. Egyikük Amerikából, míg a másik az öreg kontinensről származik. A városi terepjárókról (SUV) és az egyterűekről, más szóval buszlimuzinokról van szó. Mindkettőnek az a fő célja, hogy elmossa a kategóriák közti határokat, és olyan multifunkcionális autókat hozzon létre, mely több szerepkört is be tud tölteni. A városi terepjárók ötlete, mint említettem, az Egyesült Államokból származik. Erre könnyen rájöhet bárki, abból kiindulva, hogy ezek az autók 3, 4 literes esetleg még nagyobb, általában V8-as motorral vannak szerelve, és valóságos benzintemetők. Létjogosultságukat első látásra semmi nem indokolja, hiszen nevükből adódóan is főként városban használatosak, és mégis terepjáró felépítésűek, és nem utolsó sorban nagyok. Ebből adódóan ember legyen a talpán a parkolóhelyet talál egy SUV-val egy zsúfolt belvárosban. Akkor mi is indokolja a létezésüket? Egyes tanulmányok szerint az amerikai társadalomban egyre sűrűbben fellépő bizonytalanság-érzet kompenzálását hivatott szolgálni a méretes jármű. Biztonságérzetet nyújt vezetőjének, hogy terepjáróban, hogy magasan van a földhöz képest, és rendkívül erős az autója. Így a felsorolt negatív tulajdonságok ellenére hamar keresett divatcikké váltak a SUVok Amerikában. Európa gyártói sem akartak lemaradni a versenyben, így hamar kifejlesztették ők is városi terepjáróikat, természetesen elsősorban amerikai piacra. Így a BMW az X5-össel, a Mercedes az ML-el, és a Porsche a Cayenne-el az elsők között voltak, akik felvették a versenyt amerikai társaikkal. Azóta szinte minden gyártó elkészítette, vagy legalábbis tervezi SUV piacra dobását. Így olyan markák is, amelyeknek a profiljukba eddig egyáltalán nem illett bele terepjárók, vagy hasonló szabadidőautók készítése, ma már hódolnak az új divatnak, és sorra rukkolnak elő új modelljeikkel. Említhetjük a Volvo-t az XC90-el, az Audi tervezett Pikes Peak-jét, vagy akár a Maserati és az Alfa Romeo tanulmányait is. A másik új autókategória Európából ered, motorjai átlagos méretűek, karosszériájuk enyhén magas építésű, fogyasztásuk viszont nem kiemelkedő. A SUV-okkal ellentétben az egyterűek nem feltétlenül divatcikként (bár egyre inkább annak is), hanem főleg családi autóként funkcionálnak. Hosszútávon véleményem szerint a kombikat fogják kiszorítani, mivel így az a kategória értelmét veszti. Az egyterűek lényege a nagy helykínálat, és a variálhatóság. Az

77


ülések helye, száma, csomagtér mérete, mind-mind alakíthatóak. Ráadásul a Renault Scénic által indított kompaktautó méretű „egyterű-mozgalom” azóta kiterjedt szinte minden méretre, és a kisautóktól kezdve a középkategórián át, a nagyautókig ma már szinte mindenből készítenek buszlimuzint. A legkisebbek közé tartozik az új Renault Modus, az Opel Meriva és a Fiat Idea, míg a méret másik véglete az Eurovan-ként emlegetett Peugeot-Citroen-FiatLancia négyes egyterűje, és a Renault Éspace is. Az egyterűek, bár nem feltétlenül szép, egyáltalán nem sportos, se kecses formájú autók, viszont praktikus, innovatív megoldás családi autónak. Így létrejöttük és elterjedésük egy olyan folyamat része, mely tökéletesen megindokolható. Ezek után viszont az a kérdés merül fel, hogy egy olyan világgazdasági helyzetben, amikor a fogyasztás csökkentése, és a minél takarékosabb, környezetkímélőbb autók létrehozása a cél, hogy lehetséges, hogy rohamosan terjednek a horribilisan nagy fogyasztású SUV-ok?

III.2.c. Fapados autók – a Dacia Logan jelenség A közelmúltban a Renault - a román Dacia-gyárra alapozva - elindította Logan névre keresztelt népautója futószalagjait. A vállalkozás kockázatos: az olcsó négykerekűek tömeggyártásába már többen is belebuktak. Tavaly a világon 57 millió új autót adtak el. Négyötödüket az USA-ban, Nyugat-Európában, Japánban és Dél-Koreában, jóllehet ezen országokban, illetve régiókban csupán a Föld népességének ötöde lakik. A szegényebb Kelet-Európában tavaly mindössze 1,2 millió kocsi talált gazdára, ám ez nem kevesebb, mint 13 százalékos éves növekedésnek felel meg, ráadásul a konjunktúra-előrejelzések továbbra is két számjegyű bővülést jósolnak ebben a térségben. Errefelé az olcsóbb modellek mennek igazán: a tavaly Oroszországban eladott új autók 90 százalékának az ára 10 ezer euró alatt volt. Az ilyen, korlátozott vásárlóerejű piacokat célozza meg a francia Renault-gyár egy Romániában gyártani szándékozott egyszerű kisautóval, a Logannal. A cég elnökvezérigazgatója, Louis Schweitzer, aki 1995-ben indította el a gyártás kiterjesztését fejlett

78


országokon kívüli területeken, 2004 nyarán mutatta be a prototípust. „A Logan nem valamiféle kipofozott Lada, hanem korszerű alkatrészekből összeszerelt autó" – állítja Schweitzer. Egyszerű vonalvezetésű, technikai bravúroktól mentes, de strapabírónak ígért családi szedán a Logan. Spártai alapváltozata mellőzi olyan ma már alapvetőnek tekinthető extrákat, mint az elektromos ablakemelő, a blokkolásgátló vagy a szervokormány. Beépített rádió sincs. A futómű viszont az ígéretek szerint jól bírja a rossz utakat, a járgányt nem 10-15 ezer, hanem csak 30 ezer kilométerenként kell szervizbe vinni, s műszaki megoldásai megfelelnek az EU károsanyag-kibocsátási és utasbiztonsági előírásainak. Az alapváltozat ára 5 ezer euró körül lesz, s még a drágább modellekért sem kell 7 ezernél többet fizetni. Louis Schweitzer visszavonulás előtti utolsó nagy dobásának szánja ezt a fejlődő világot megcélzó projektet. És hogy bejön-e az üzlet? A Renault stratégái mindenesetre azt állítják, hogy mivel a leggazdagabb országok piacai telítettek, ott már nem lehet jelentősebb bővülésre számítani, másutt viszont évi akár 700 ezer darabot is eladhatnak, ha fölfut a gyártás, amit 2010-re terveznek. A Logan szériaszerű gyártása nemrég kezdődött a romániai Pitestiben fekvő, modernizált Dacia-gyárban, eleinte évi 200 ezer darabos szériaszámmal. Pitestiben az autógyártás jelentős részét kézzel végzik. „Az élőmunka itt jóval olcsóbb a robotikánál" - indokolták a döntést a gyár vezetői. Egy jól kereső Dacia-munkás havibére 300 euró körül mozog, szemben francia szaktársáéval, aki havonta 2 ezer eurót visz haza. A program 2004 és 2006 között további négy gyártóhellyel számol. Jövőre Moszkvában a városi önkormányzattal közös Renault-vállalat, az Avtoframos csatlakozik a szállításokhoz évi 60 ezer darabbal, majd az összeszerelést kiterjesztik Marokkóra, Iránra és Kolumbiára is. Az egész gyártóhálózat felállítása 700 millió euróba kerül majd, s ebben még nincs benne a kocsi kifejlesztése, amely máris 360 millió eurót vitt el. A tervek szerint a pitesti gyár lesz a Renault kelet-közép-európai ugródeszkája. A régió országaiban nemsokára debütál az új népautó, Magyarországon például - a romániai

79


változatnál kicsivel magasabb alapfelszereltségű változat - nem egészen 1,8 millió forintos induló áron. Kelet-Közép-Európában bizonyára erőteljes marketing-agitációra lesz szükség az egykori rossz emlékű Dacia silány minőségének feledtetésére, s az is nagy kérdés: vajon sikerülhet-e a cél, elérik-e a rentábilis szériaszámot és a 4-5 százalékos profitot? A Citigroup elemzése szerint, ha a tervek bejönnek, 2010-ben a Logan 18 százalékkal részesedne a Renault összesen 4 millió darabra tervezett forgalmából, ám az adózás előtti profitból mindössze 7 százalékos, a bevételekből 4 százalékos szeletet hasítana ki. A Logan bevezetésének hatása már most érezhető a magyar piacon. Általában az újonnan érkező típus árát igazítják a piaci viszonyokhoz. Jelen esetben viszont pont a fordítottja történt – a piacon már jelenlévő típusok árait igazították az új „fapados” Dacia-hoz. Amikor egy márka arra készül, hogy valamelyik piacon új típussal rukkol elő, a megjelenést alapos felmérés előzi meg (ld. II.4-es rész). Ennek során nagyító alá veszik a szóba jöhető összes vetélytársat, vizsgálják azok tulajdonságait, felszereltségét, árát, majd osztani-szorozni kezdenek, és kialakítják új modelljük árát. Ebbe általában bekalkulálják azt is, hogy az adott pillanatban éppen ez a legújabb típus a piacon, ezért aztán többnyire enyhén magasabb árat kalkulálnak. Néha azonban más fordulatot vesznek az események. Időnként megjelenik egyegy olyan típus, amely a feje tetejére állítja az addigi gyakorlatot. Ilyen volt 2001-ben a Renault Thalia, amely amellett, hogy a középmezőnyből az élvonalba repítette a márkát az eladási listán, befolyásolta néhány vetélytársának árát is. A Volkswagen Polo Classic árából például akkor 400 ezer forintot faragtak le, hogy megőrizze versenyképességét. Az akció meg is hozta a várt sikert, a márka eladásai jócskán megugrottak abban az évben. Most ismét olyan ármozgásoknak lehetünk tanúi, mint három évvel ezelőtt a Thalia esetében. Érdekesség, hogy az újabb árletörő ismét a Renault háza tájáról érkezik, igaz, piaci megfontolásokból Dacia álnéven. Hozzá kell tenni azonban, hogy a Dacia Logan eleve olyan közegbe érkezett, amelyben az árak mérséklése vált általánossá. A regisztrációs adó (ld. III.1.b-c részek) körüli problémák és az európai csatlakozás hatásai körüli bizonytalanság miatt megcsappant a vásárlási kedv, amit a kereskedők az árak csökkentésével próbáltak újra felkelteni. És ebbe a környezetbe csöppent a maga 1.749.000 Ft-os indulóárával a Dacia

80


Logan, amely egy miniautó áránál kevesebbért magas használati értékű, tágas utasterű, nagy csomagtartójú jármű. A Dacia Logan megjelenésével körülbelül egy időben alapvetően háromféle lépésre szánták el magukat a vetélytársként szóba jöhető típusok forgalmazói. Az egyes számú megoldás az árleszállítás, akár a felszereltség csökkentése révén is. Ilyen figyelhető meg például a Fiatnál a Seicento és az Albea, a Suzukinál az Alto és a Skodánál a Fabia Classic esetében. Ez utóbbinál gyengébb felszereltség, és kisebb motor beépítése tette lehetővé a 2.722.000 Ft-os belépőár 2.349.000 forintra mérséklését. A Renault a Thaliánál más fegyverhez nyúlt. A nem alapszintű, Comfort felszereltségű modelljének árát 2.180.000 Ft-ról 2.130.000-re csökkentette, és egyúttal 100.000 Ft értékű benzinjegyet mellékel hozzá. Így az autó gyakorlatilag 2.030.000 Ft-ba kerül, ugyanannyiba, mint egy hasonlóan felszerelt Dacia Logan. A harmadik lehetőség: nem csökkenteni az árat, de jelentősen növelni a felszereltséget, és így javítani a versenyképességet. Bár nem valószínű, hogy a DaewooChevrolet névcserét a Logan megjelenése miatt tették éppen szeptemberre, viszont az olcsóbb típusok enyhe áremelkedésével és a felszereltség ugrásszerű javulásával együtt járó esemény mégis ugyanarra az időszakra esett. (Jean-Louis Loubet: 2001; http://www.renault.hu/vallalat/hirek/index.php, 2004-11-16, 15:49)

III.2.d. A Luxuspiac kialakulása Magyarországon A „fapados” autók megjelnése és piaci hatása után nézzük meg a másik végletet. Mi a helyzet a luxusautók piacán? Magyarországon már évek óta vásárolhatunk Porsche-t, Jaguar-t vagy akár az amerikai piacon oly kedvelt Hummer-t, viszont eddig csak hosszadalmas utánajárással lehetett Ferrarit vagy Maseratit beszerezni, magánimportálással. Ez a helyzet 2004 Novemberéről megváltozott, ugyanis megkezdte működését az első hivatalos Ferrari és Maserati márkakereskedés országunkban. A szalont az SPQR Warm Up Kft működteti, ahol az értékesítés mellett az autók szervizelését is elvégzik majd. Hogy mennyire nem becsülik le a magyar piacon lévő potenciális ügyfeleket, az is jelzi, hogy a szalon megnyitására hazánkba érkezett Piero Ferrari, az olasz sportkocsigyártó alelnöke és Martin Leach, a Maserati ügyvezetője is.

81


Piero Ferrari, elmondta: "A 2004-es év kiváló volt, ami az értékesítést illeti, nyolc százalékkal nőttek az eladásaink az év első kilenc hónapjában az előző évhez képest." Majd hozzátette: "Magyarország az 52. ország, ahol a Ferrari piacra lép. Jó szolgáltatást, jó szervizt, kiváló minőséget szeretnénk nyújtani." A Ferrari által képviselt keskeny piaci szegmens exkluzivitását jelzi, hogy Piero Ferrari szerint ebben a szegmensben a legfontosabb a ügyfelek „szenvedélyének” és jó kapcsolatának erősítése. Ehhez hozzátette, hogy "Nem csupán termékeket, hanem álmokat adunk el a vevőknek". A felmérések szerint hazánkban 17 darab Ferrari és 20 db Maserati van forgalomban, de egyes becslések szerint ennél jóval több közlekedik az utakon. Az importőr hat Ferrari és húsz Maserati gépkocsi eladását tervezi 2005-ben. Magyarországon, mint a cég többi piacán is, a két márka teljes modellpalettája megvásárolható az új szalonban. Így a Maserati Coupé-tól kezdve az újonnan piacra dobott Ferrari F430-ason át a csúcsmodellnek számító Ferrari 612 Scaglietti-ig bármelyik modellt meg lehet venni. Kivételt csak azok a limitált szériás autók képeznek (mint a Ferrari Enzo) amelyekből már elkelt a teljes sorozat. Egyelőre nem tudni a pontos eladási árakat, csak annyit, hogy az importőr ugyanazon a nettó áron kapja az olasz sportautókat, mint az összes többi európai országban. A 74-170 ezer eurós nettó árra (18,1-41,6 millió forint) még áfa és regisztrációs adó is rakódik. Ebben az évben olyan országokban vetette meg a lábát a Ferrari, mint Oroszország és Kína, de átalakult az értékesítés Franciaországban, Spanyolországban, Belgiumban, Hollandiában és az Egyesült Királyágban is. (Budapesti Ferrari szalon megnyitóján elhangzottak alapján, 2004. november 26.)

III.2.e. Új energiaforrás: Hibrid-technológia (Toyota Prius) A III.1.d részben már szó esett a környezetvédelem fontosságáról. Európában az összes energiatermelésből származó szén-dioxid 20%-át adja a szállítási szektor. Egyes előrejelzések szerint pedig a mai, világszerte 740 milliós járműállomány 2020-ra eléri az 1,2 milliárdot (ld. 82


III.3.a). Ilyen adatok mellett nem csoda, ha minden környezetvédő szervezet elszántan harcol azért, hogy autóink minél kevesebb széndioxidot bocsássanak ki. Az autógyártók európai szövetsége által tett vállalások szerint négy éven belül átlag 140 g/km-re csökkentik az új autók CO2 emisszióját. Ma egy átlagautó olyan 200 körüli értéket tud, a kisebb méretű, és ezért szerényebb fogyasztású dízelek járnak 150 g/km-nél. A CO2 emisszió ugyanis egyenesen arányos a fogyasztással (a többi káros anyagról pedig most nem beszélünk, még ha legalább olyan fontosak is). Már a fenti adatokból is látszik, hogy a fejlődés nehéz, és szinte minden egyes g/km-es csökkentésért kemény és költséges fejlesztő munkát kell végeznie az autógyártóknak. Ennek fényében pedig kisebb csoda, hogy létezik, sőt, a szomszéd autókereskedésben megvásárolható egy olyan autó, amelynek kipufogóján kilométerenként csupán 104 gramm széndioxid távozik. Ez 4,3 literes szabványos átlagfogyasztást jelent. Ráadásul ez a motor a még veszélyesebb káros anyagokból is csupán a szigorú Euro-4-es normaértékek kevesebb, mint felét eregeti a levegőbe. Ezek alapján a legtöbbeknek valószínűleg valami alulmotorizált, használhatatlanul kicsi, és csupasz spórolóbajnok jut eszükbe. Készültek már ilyenek, a hasonló kocsik általában kiállítási tárgyak, amelyekből jó, ha egyetlen darabot gyártanak. Amiről azonban most szó van, az teljes értékű, gazdagon felszerelt, jó menetteljesítményeket garantáló, középkategóriás autó, öt személy plusz csomagok szállítására alkalmas jármű nem más, mint a Toyota Prius. Ez az autó mindkét generációja hibrid hajtásának köszönheti kitűnő teljesítményét. Már az első generáció is nagyon környezetbarát autó volt, de világszerte „csupán” 150 ezer darab fogyott belőle. Nálunk is árulták, de a demóautókon alig néhány talált gazdára. Ennek a viszonylagos sikertelenségnek az egyik oka, hogy a Prius I-nél a hipermodern technikát a Toyotának nem sikerült igazán vonzó köntösbe csomagolnia. Az autónak sem formavilága, sem a menetteljesítményei nem ütötték meg azt a szintet, ami a kirobbanó piaci sikerhez kellett volna. A második generációnál ezeket a hibákat sikerült kijavítani, s a kocsi nem csak környezetbarátsága miatt figyelemre méltó, autóként is állja az összehasonlítást. Tágas, bő tíz másodperc alatt van százon, és a minősége is vetekszik a hasonló családi autókéval. Így két ok van, ami gátat szabhat az új modell sikerének: a formavilága még mindig nem igazán illik

83


bele az európai ízlésvilágba, és az ára aránytalanul magas. Ennyi high-tech technológia és egy ilyen autó külön-külön sem olcsó, nemhogy együtt… Fejlettebb országokban ezen a problémán az állam támogatással, adókedvezményekkel igyekszik enyhíteni. Hollandiában például elengedik a teljes, autókra kivetett luxusadót, ami nem kevés, a Prius esetében több mint 7500€. Tőlünk nyugatabbra illetve a Távol-Keleten ugyanis a környezetvédelem és az azt támogató kedvezmények éppúgy hoznak (zöld érzelmű) választókat, mint sok más politikai fogás, népszerű intézkedés. Amikor nálunk a Toyota képviselői a magyar állam illetékes hatóságaival hasonló kedvezményekről tárgyaltak, pályáztak és kérvényeket nyújtottak be – még az első generáció bevezetése idején –, a legtöbb, amit támogatás gyanánt kaptak, annyi volt, hogy az illetékesek sok sikert kívántak a kitűnő termékhez… Pedig a Prius árában komoly vám- és adóterhek vannak, amelynek csupán részbeni elengedése már versenyképesebbé tenné a kocsit. Azt a kocsit, amely ha egy zsúfoltabb napon végigszalad a budapesti belvároson, tisztább levegőt ereget a kipufogóján, mint amilyen elöl beszív. E tulajdonságok miatt az autó például Amerikában annyira népszerű, hogy több körberajongott sztár is Prius-t használ. Ezek után csak reménykedhetünk, hogy előbb vagy utóbb Magyarországon is felismerik a környezetbarátabb autók fontosságát, és a hibrid technológia várható elterjedésével országunkban is elérhetőbb áron megkaphatjuk a modern technológiát, ezzel környezetünk levegőjének minőségét javítva. (http://www.toyota.hu/about/news/prius_coty_2005.html, 2004-12-09, 11:10)

III.2.f. A Diesel térhódítása Bár nem olyan környezetkímélő, mint a hibrid autók, modern technikája és alacsony szennyezése egyre vonzóbbá teszi a dízel autókat. Már hidegben is azonnal indulnak, nem csattognak, sportosak és nagyon keveset fogyasztanak, áruk miatt mégis kérdéses: érdemes-e dízelmotorral szerelt kocsit venni?

84


Másfél évtizeddel ezelőtt aligha okozott nagy dilemmát autóvásárlás előtt az a kérdés: dízelvagy benzinmotoros kocsit érdemes venni? Akkor még hidegben nehezen indultak, zajosak, nagy szervizigényűek, rettenetesen lomhák voltak a dízelek, s ennyi ellenérvvel mindössze az állt szemben, hogy a benzineseknél jóval kevesebb üzemanyaggal is beérték. Mára nagyot fordult a világ: a dízelek, ha nem is csöndesek, de mindenképpen halkabbak lettek, fagyos időben azonnal beindulnak, megbízhatók, kifejezetten sportos menetteljesítményeket garantálnak, és persze nagyon-nagyon keveset fogyasztanak az "olcsó" gázolajból. A dízelmotorok fejlődése miatt aligha lehet meglepő, hogy mind többen választanak - a különféle, egyebek mellett D, Tdi, HDI, JTD, CTDi, TDCi, Cdi vagy D-4D elnevezésű dízelek közül. A felmérések szerint, míg három évtizede a nyugat-európai piacokon a kocsik mindössze 2,5 százaléka, a szalonokból tavaly kikerült autók már több mint negyven százaléka dízel volt. Habár Magyarországon is mind népszerűbbek a dízelek, még tart a benzinmotorok uralma. Ennek pedig elsősorban az az oka, hogy egy benzinmotorral szerelt kocsinál még a kis kategóriában is legalább 400-500 ezer forinttal drágább ugyanannak a típusnak a dízeles változata. A Fordnál például az 1,3 literes benzines Fiesta 450 ezer forinttal olcsóbb, mint az 1,4 literes TDCi. A Renault-nál a 1,2-es Clio 390 ezerrel kerül kevesebbe, mint az 1,5-ös dCi, s hasonló a különbség például a Peugeot 206-os, a Citroen C3-as, a Mazda 2-es vagy éppen az Opel Corsa esetében. Vagyis: a takarékosságnak ára van.Ennek ellenére érdemes lehet kifizetni a különbséget. Már csak azért is, mert a dízelváltozatok többnyire jobban felszereltek, vagyis ha az alapváltozatú benzinest a dízel kényelmi, biztonsági szintjére "fejleszti" a reménybeli vevő, akkor csökken az árkülönbség. S hogy ez a differencia megtérül-e? Számoljunk. A legolcsóbb ötajtós Fiat Punto alapára 2,255 millió forint. Ennyi pénzért egy ma már fejlettnek aligha nevezhető 1,2 literes, nyolcszelepes, 60 lóerős erőforrás jár a motortérbe. Nem erős, de takarékos, hiszen száz kilométerre átlagosan 5,7 liter benzint fogyaszt. Ugyanennek a Puntónak a legolcsóbb ötajtós, de már jól felszerelt dízelváltozata 3,06 millió forintba kerül. A Punto Multijet motorja az egyik legkorszerűbb dízel a piacon: 70 lóerős, átlagfogyasztása 4,5 liter száz kilométerre. Ez a különbség forintosítva azt jelenti, hogy - a jelenlegi üzemanyagárakkal számolva -, egy év alatt, 20 ezer kilométeres futásteljesítményt feltételezve, 206 ezer forintot költ üzemanyagra a

85


dízelváltozat tulajdonosa. Azaz: csaknem 80 ezer forinttal kevesebbet, mint a benzinest hajtó autós. Az útiköltség tehát egyértelműen a dízelváltozat mellett szól. Nem ilyen egyértelmű a helyzet viszont akkor, ha az egyéb fenntartási költségeket is számba vesszük. A súlyadóban és a felelősségbiztosításban nincs eltérés, a cascónál azonban annál inkább: a dízel teljes körű biztosítása havonta 5-6 ezer forinttal is magasabb lehet, ami egy év alatt csaknem felemészti az üzemanyagon nyert előnyt. A dízel szervizciklusa nem nagyobb, mint a benzinesé, ám a 20 ezres kötelező ellenőrzés 5-10 ezer forinttal többe kerül. Mindez persze csak játék a számokkal: a különbség máris nagyobb akkor, ha mindkét tulajdonos főként vagy kizárólag városban használja a kocsit - ott ugyanis a dízel jóval takarékosabb. Még kifizetődőbb a dízel, ha 20 ezer kilométernél többet "tesz bele" tulajdonosa. A dízel javára billenti a mérleget az is, ha a tulajdonos lemond a cascóról. Nem mellékes az sem, hogy a benzines változatok - főként a kiskategóriában - gyorsabban vesztik árukat, mint a dízelesek - vagyis hosszú távon, 5-10 év alatt mindenképpen behozhatja árát a dízel. (Fiat, Eurotax adatok)

III.2.g. Biztonság és elektronika fokozódó szerepe Hazai és külföldi közvélemény-kutatások egybehangzó adatai szerint új személygépkocsi vásárlásánál a kiválasztás egyik legfontosabb szempontjává lépett elő a biztonság. E tétel igazolásához elég csak megnézni, mit tesznek a gyárak a vevők igényeinek kiszolgálására. Az új autók közül egyre több kap öt csillagos minősítést az Euro NCAP törésteszten is, mely tipikus baleseti körülményeket szimulálva hasonlítja össze az autók biztonságát. Az alapvető biztonságtechnikai eszközöket, mint a pirotechnikai biztonsági öv, az oldalmerevítés, és a fejtámlák. Ma már minden új autóban megtalálhatók. Egyre nagyobb a beépített légzsákok száma is, ma már legalább kettő, de inkább négy légzsákkal van felszerelve egy kisautó is, de nagyobb kocsikban valóságos légzsák-erdő van elrejtve (a vezető-, utas-, oldal-, és függöny-légzsák után nemrég kifejlesztették a térd-légzsákot is). Az úgynevezett passzív védelemhez – mely a balesetek következményeinek enyhítésére hivatott eszközöket takarja – hozzátartozik a programozottan gyűrődő karosszéria is. Ez azt jelenti, hogy a kasznit úgy gyártják, hogy eleve képeznek benne könnyebben deformálódó –

86


úgynevezett gyűrődő – zónákat, melyek baleset eseték elnyelik az energiát, így az utasteret megvédve a roncsolódástól. Az aktív – baleset megelőzését szolgáló – biztonsági rendszerek esetén az egyre több típusban alapfelszerelésként jelenlévő ABS-t említhetjük elsőként (amelyet eredetileg repülőgépekhez fejlesztettek ki). Ez a felszerelés egy rendkívül egyszerű, de annál inkább drága kiegészító, amely megakadályozza a kerekek blokkolását fékezéskor. Az EU egyes piacain, például Németországban, már kötelező benne lennie minden új autóban. Újabb találmány a menetstabilizáló rendszer (ESP), ami egyelőre általában csak az extra-listán található meg, viszont egyre jobban elterjed, és már a legtöbb kisautóhoz is rendelhető. Az aktív biztonság kategóriájába tartozik még a fékerő-elosztó, és a vészfékrásegítő is, melyek intenzív lassításkor segítik az autó vezetőjét. Eközben viszont gyakran megfeledkezünk arról, hogy miért is kell mindezeket beépíteni járműveinkbe. Azért, mert minden autóban van egy olyan hibaforrás, amely a leginkább felelős a baleseti helyzetek kialakulásáért: a vezető, vagyis az ember. Természetesen nem lehet mindenki mellé rendőrt ültetni, hogy ellenőrizze a közlekedési szabályok betartását, de erre ma már nem is lenne szükség, mert a baleseti adatrögzítők megszületésével a technika már lehetőséget ad a folyamatos ellenőrzésre. Ezeknek a berendezéseknek a fő célja, hogy segítsenek a balesetek körülményeinek tisztázásában. Ugyanakkor a próbák során kiderült, hogy jelentősen képesek befolyásolni a kormány mögött ülők viselkedését is. Úgy gondolom a jövőben egyre nagyobb szerepet kap majd az autókban az elektronika, és az ezzel összefüggő biztonsági rendszerek. Ez nagyon szép és jó, mivel minimalizálni lehet a balesetek kockázatát, és következményeit egyaránt. Viszont vajon mi az a határ, ameddig el lehet menni az automatizálásban? Hogyha eljön az a pillanat, amikor az autó felülbírálja majd a vezető döntéseit – márpedig el fog jönni, és nem is olyan soká – hogy fog erre reagálni az autós társadalom? Ezek egyelőre nyitott kérdések maradnak.

III.2.h. A retro hullám

87


Talán sohasem volt annyira fontos az autógyártóknak a múlt, mint manapság. A divatos retro járgányok, mint például a Mini, a Chrysler PT Cruiser, vagy a Ford Thunderbird új irányvonalat jeleznek az autók formatervezésében. Először a Chrysler változtatta vissza új márkajelvényét a régire, majd százéves fennállásának évfordulóján a Fiat is követte a példáját. Napjainkban olyan régi nevek élednek újra, mint a Bugatti vagy a Maybach, és egyre többször fedezhetünk fel modern formatervű autókon is olyan formai elemeket, melyek a múltban gyökereznek. Gondoljunk csak a lélegzetelállító Alfa 147-esre, az új Volvók vállas övvonalára és csónakformájára, vagy akár a legújabb Audik mélyre húzott hűtőmaszkjára. Odáig jutottunk, hogy a viszonylag fiatal japán autógyárak közül is néhány a múltban keresi a jövő kulcsát. A Mazda a Wankel-motoros sportkocsi-kultusz újjáélesztésében látja egzisztenciájának egyik stratégiai fontosságú pillérét (RX-8), a Nissan pedig annak a Z240esnek a koncepcióját ülteti át a jelenbe, mellyel annak idején letarolták az észak-amerikai sportkocsi piacot. A tradícióápolásról híres britek is az egykori sikeres modellek feltámasztását választották például a Jaguar modelljeivel. Hogy miért keresik a gyártók egyre sűrűbben a megújulásuk kulcsát a múltban, J. Maysnek, a Ford Forty-Nine formatervezőjének a következő a magyarázata: „ezek az autók ugyanazt az optimizmust sugározzák, amely az elmúlt évszázad derekának hangulatát uralta, és egyúttal reakció a mai őrült, komputerrel létrehozott dizájnra, erősségük egyszerűségükben rejlik”. Márpedig az optimizmusra mindenki vevő, jól tudják ezt az autógyártók is. Kurt Weidemann, a Stuttgarti képzőművészeti Akadémia professzora és a Daimler-Benz tanácsadója ennél még egy lépéssel tovább is megy, és a retro hullám okait egy másfajta kisugárzásban keresi: „ezekből az autókból olyan műszaki szexualitás sugárzik, melyet manapság hiába keresünk”. A Mays által említett egyszerűséget viszont nem szabad, hogy összetévesszük az átlagossággal. Éppen hogy az egyre inkább individualitásra törekvő, a tömegből kitűnni akaró, hedonista életszemléletű autóvásárlók igényeire reagál az autóipar a retro-mániával. „Kitűnni anélkül, hogy utálnának érte”: egy Minivel, vagy egy PT Cruiserrel nem probléma a besorolás egy másik sávba, akkor sem, ha a közlekedési dugó teszi pattanásig feszültté a körülöttünk autózók idegeit. Ha egy Passattal vagy egy Vectrával kerülünk ugyanilyen heylzetbe, valószínűleg a sávváltás nem járna sikerrel.

88


(Serge Bellu: 2004)

89


III.3. Az autózás jövője

III.3.a Jövőkép a világpiacon Az eladott autók száma lassan, a tervezett elbocsátásoké gyorsan nő Európában, miközben a gazdaságkutatók elorejelzései szerint a világpiac bovülni fog, és öt év múlva 14 millióval több autót vásárolunk majd évente.Az elmúlt időszaknál gyorsabb, de térségenként eltérő mértékű növekedésre lehet számítani a következő öt évben, legalábbis ezzel számolnak a gyártók és gazdaságkutatók. Európa eladásait az olcsóbb munkaerővel rendelkező és kevésbé motorizált kelet-európai országok javíthatják, ezért ebben a térségben terjeszkedik a Toyota, a Hyundai Kia, a PSA Peugeot Citroen és a Renault: a jelenleg már épülő, valamint a tervezett további beruházások csak Kelet-Európában milliónál nagyobb új gyártókapacitást jelentenek. A terjeszkedés mértékét az üzemanyagárak mellett a bérek is befolyásolják majd. Ami előny egy új gyár telepítésekor, hátrány a piacon, hiszen az alacsony bérek kisebb vásárlóerőt jelentenek. Az egy lakosra jutó éves jövedelem Ukrajnában például alig éri el az 1000 dollárt, 2300 dollárt tesz ki Oroszországban és Törökországban, Szlovéniában pedig 11 ezer dollárt. A jelentős eltérések ellenére e piacok mindegyike további tartalékokat biztosít az autóipari fejlesztésekhez. A motorizáció mértéke Törökországban 70/1000, Ukrajnában 160/1000, Csehországban pedig 350 gépjármű/1000 lakos. Ezek képezik a növekedés jelentős bázisát, miközben ezekben az országokban az olcsó kisautók adják a piac legjelentősebb hányadát: Oroszországban például az eladott új autók 90%-ának ára nem éri el a 10 ezer eurót. Öszszehasonlításképpen, ha a 2002-ben Franciaországban értékesített új autók átlagárát 100-nak vesszük, a spanyolországi ár 92, a magyarországi 69, a Cseh Köztársaságban 68 és Lengyelországban 54. Ezek az eltérések is jelzik az ár jelentőségét. Ezekben az országokban az autópiac kisebb-nagyobb megtorpanásokkal ugyan, de jelentős mértékben bővült az elmúlt évtizedben.

90


A magyar autópiacon például 1997-ben 80 ezer, 2003-ban 207 ezer új személygépkocsi kelt el, a bővülés folyamatos volt. Eddig, mert idén jó, ha a tavalyi számokat produkálják a forgalmazók, és jövőre is stagnálás vagy legfeljebb 1-1,5 százalékos bővülés várható. Törökországban gyors növekedés után az 1996-os 200 ezerről 2000-ben 450 ezerre nőtt, majd 2002-ben 80 ezerre esett vissza az eladott autók száma, vagyis a csökkenés nyolcvanszázalékos volt két év alatt. Hasonló tendenciát mutatott Lengyelország is. Mára mindkét piac ismét fellendülőben van, és 2004-ben a törökök várhatón túlteljesítik a 2000. évi csúcsot. Romániában a növekedés elérte a 61%-ot 2000 és 2003 között. Jelentős tartalékokat látnak a gyártók más fejlődő térségekben is, a legnagyobb növekedés Távol-Keleten várható. Globálisan Kína, India, Dél-Korea, Brazília és Oroszország piacain lesz a leggyorsabb a piacbővülés: 2009-ben a kínaiak 10,5 millió, a másik négy ország lakosai 3 millió új autót vesznek majd, ami világszerte 73 millió új gépkocsi értékesítését jelenti majd. A világ jelenlegi 630 milliós személygépkocsi-állománya az előrejelzések szerint 2020ra megkétszereződik. Változik az autógyártók sorrendje: az idei eredmények alapján a jelenleg már másodikká előlépett japán Toyota konszern úgy számol, hogy 2006-ra megfoszthatja világelsőségétől az amerikai General Motors vállalatot a járműipari vállalatok kategóriájában. Hosszú távú tervei alapján a Toyota globális termelése 2006-ban elérheti a 8,4 millió darabot, az észak-amerikai kontinensen már idén meghaladja az 1,1 millió autót. A Toyota jelenleg a világ második gyártója, miközben a vállalati tőkeértéket tekintve már megszerezte az első helyet. (ACEA, OICA adatok)

III.3.b. Az autóipar kilátásai Jelen pillanatban már kimondhatjuk, hogy a tömegtermelői szektor „elromlott”, és „meg kell javítani”. Az európai, amerikai és japán piac, ahol a világ gépjárműveinek 80%-át értékesítik, túlnőtte magát. Európában és az Egyesült Államokban a távol-keleti autók betörése a piacra túltermelési válságot okoz, az gyárak pedig esetenként 40-50%-os többletkapacitással rendelkeznek.

91


Németországban és Franciaországban az erős szakszervezetek megakadályozzák a feleslegessé vált gyárak bezárását. Ettől függetlenül az iparágban tömeges elbocsátásokra készülnek. A General Motorshoz tartozó Opel takarékossági tervében például a 62 ezres németországi létszám több mint 20 százalékos csökkentése szerepel: a következő két évben a cég két legdrágábban termelő bochumi és rüsselsheimi gyárából 12 ezer embert bocsát el. Az is biztos, hogy a karcsúsítási program a GM másik márkáját, a Saab trolhattani üzemét is érintheti. A tervek szerint a Vectrával közösen fejlesztett és azonos padlóvázra épülő modell gyártását Svédországból a németországi Rüsselsheimbe helyeznék, mert ott jelentős kapacitásfelesleggel rendelkezik az Opel. A Volkswagen központi telepe 3200 autó gyártására lenne képes, ám Wolfsburgban jelenleg naponta csak 2100 kocsi gördül le a szalagról. A német fémmunkásokat tömörítő IG Metall 4 százalékos béremelést követel, miközben a Volkswagen hat nyugat-németországi vállalatánál dolgozó 103 ezer emberének kétéves bérbefagyasztását tervezi, és 30 ezer munkahely felszámolásával fenyegetőzik, hogy elérhesse a 2011-re tervezett, kétmilliárd eurós személyiköltség-csökkentést. A legjobban fizetett és a legrövidebb munkaidőben alkalmazott wolfsburgi munkásoknak is jelentős leépítésekkel kell számolniuk, mert a Volkswagen az eredetileg 2004 és 2008 közötti időszakra tervezett 1,96 milliárdos beruházásait 16,3 milliárd euróra módosította. Ebből az autógyártás fejlesztésére 11,8 milliárd jut, 6 százalékkal kevesebb, mint korábbi tervükben, ebből összesen 7,7 milliárdot fordít technológiai korszerűsítésre és a modellkínálat bővítésére. A Volkswagen gyakorlatilag minden területen visszavett korábbi fejlesztési elképzeléseiből, még Kínában is, ahol beruházásait 22 százalékkal csökkenti. Napjainkban reménykeltő helyzetben csak a távol-keleti autóipar van. A japánok, és a délkoreaiak folyamatosan növelik eladásaikat, és egyre mélyebben betörnek az európai és az amerikai piacra. Az elkövetkezendő évek nagy „kérdőjele” Kína lesz, mely várhatóan minden elképzelést felül múlva fog fejlődni, így piacot és ipart egyaránt teremtve. Az előrejelzések szerint 2020-ra 1,2 milliárd autó fog futni a világ útjain, és ennek jelentős részét a kínai járműpark fogja kitenni. (Népszabadság Archívum, 2004. november 24., 2020-ra megduplázódik a járműpark - Boros Jenő; www.economist.com/surveys/displaystory.cfm?story_id=3127302, Perpetual Motion, 2004-11-05; 11:00)

92


III.3.c Összegzés Az autószektor manapság nem éppen fénykorát éli, úgy gondolom ez egyértelműen kiderült a dolgozatomból. Az eladások csökkennek, a gyártók pedig egyre nehezebb helyzetbe kerülnek. Ez az általános tendencia Európában és az Egyesült Államokban. Sőt, az eddig virágzó keleteurópai piacok is csökkenésnek indultak. A gyártók oldalán meg egyre nő a kihasználatlan kapacitás, és egyre kevésbé kifizetődő ilyen körülmények között autót gyártani. E tényeket és ezeknek okait próbáltam feltárni az eddigi fejezetekben. Viszont mi várható a jövőben? Mik a következményei közép- és hosszútávon az autópiac gyengélkedésének? Ennek megválaszolása nehéz feladat, hiszen millió tényező befolyásolja az történéseket, és messze nem csak a gyártókon múlik az események alakítása. Így dolgozatom lezárásaként leírom a – véleményem szerinti – legvalószínűbb folytatást. Most – a korábbi felépítéssel ellentétben – Magyarországgal kezdem. Országunk eddig példátlan, majdnem töretlen (1995-ben volt egy visszaesés) növekedést mutatott az autópiac területén a rendszerváltás óta. Évről évre nőttek az eladások, és elérve a 200 ezret, a trend folytatódásával számolva sokan pár éven belülre 300 ezer eladott járműt jósoltak. Ez a jóslat sajnos már nem tűnik reálisnak, ugyanis hirtelen megtorpant a növekedés. Idén épp, hogy annyi autót sikerült eladni, mint 2003-ban. Véleményem szerint a magyar piac elérte teljesítőképessége határát, és a jelenlegi vásárlóerő mellett képtelenség jelentősen több autót eladni. Így az elkövetkezendő öt évben valószínűtlennek tartom a piac bővülését, de nagymértékű visszaesésre sem számítok, hanem egy folyamatos stagnálást tartok elképzelhetőnek. Ami a piac felosztását illeti – Európa egészéhez hasonlóan – növekedni fog a távol-keleti autók részaránya, és azon belül is főleg a dél-koreai autóké. Ezek egyelőre (és valószínűleg továbbra is) olcsóbbak, mint az európai gyártmányú kategóriatársaik, így egy olyan magasan árérzékeny piacon, mint a magyar, nyert ügyük van. Lassan csökkenni fog a német

93


tömeggyártók részesedése, amelyet egyrészt az említett távol-keleti, másfelől az egyre inkább – tetszetős formatervükkel, és növekvő megbízhatóságukkal – élretörő francia autók fogják átvenni. Európában abból a szempontból hasonló a helyzet Magyarországhoz, hogy nem növekednek az eladások. Az okok viszont nem ugyanott keresendők, itt – bár van fizetőképes kereslet – a piac telített, és az emberek egyre ritkábban cserélik le autójukat a kedvezőtlen gazdasági körülmények miatt is. Így véleményem szerint a jövőben nem várható növekedés az eladásokban. Átrendeződés a piacon viszont annál inkább. A távol-keletiek – bár egyes országokban, mint Olaszország vagy Franciaország lassabban – előretörnek Európaszerte, és szép lassan kiszorítják az európai tömeggyártók autóit. Így alapvetően két részre oszlik majd a piac: az olcsó, kis vagy kompakt autók szegmensében a japán és dél-koreai gyártók fognak dominálni, hiszen aki nem akar túl sokat költeni autóra, annak nem a márka a leglényegesebb szempont, hanem a megbízhatóság, alacsony fogyasztás, stb., amiben ezek az autók sokszor már lekörözik az európaiakat. Marad viszont egy presztízs-szegmens (amire mindig lesz kereslet), melyben az európai gyártók fognak megmaradni. Ezek drágábbak lesznek lényegesen, viszont – mint klasszikus európai márkák – formaviláguk is az öreg kontinens gyártóihoz méltó marad, és nem utolsó sorban ott fog rajtuk díszelegni a Mercedes, Alfa Romeo, Jaguar, stb. jelvény. Több – évszázados történelemre visszatekintő – márka fog viszont szerintem megszűnni, vagy beolvadni nagy konszernekbe, mint ahogy az korábban már például a brit Vauxhall-al megtörtént. Így első körben valószínűleg a Fiat-tól, és az Opel-től mondhatunk búcsút, aminek jele, hogy bár mindkettő a GM kötelékébe tartozik, a Chevrolet márkajelzést az amerikai konszern mégis a Daewoo-kra tette föl, és nem valószínű, hogy a sikeres távol-keleti mellett meg fog tartani két veszteséget termelő tömeggyártót az európai piacon. Ha megszűnni nem is, de marginális szerephez juthat a Volkswagen és az európai Ford is, ha a jelenlegi modellpolitikájukon nem változtatnak. Bár európai szemmel elég szomorú jövő látszik kirajzolódni az autószektorban, ez világszinten koránt sem igaz. Az, hogy az európai és amerikai piac stagnál, az a régiókban tapasztalható általános gazdasági stagnálás szükségszerű következménye. Viszont ha vtünk

94


egy pillantást a Távol-Keletre, máris más kép tárul elénk. A japán autógyártók már a 70-es évek óta egyre több autót gyártanak. Így várhatóan a mindenkori európai és amerikai gyártók presztízs-harcának nyertesei végül a japánok lesznek, ugyanis a Toyota most már szinte biztosan megszerzi pár éven belül az első helyet a világszintű termelésben, lelökve az első helyről a General Motorst. Ha a japánok jól teljesítenek, akkor a dél-koreaiak egyenesen szárnyalnak. Márkáik, melyek nemrég törtek be az európai piacra, egyre ismertebbek az egész világon, ma már kevés ember van, akinek nem mond semmit a Daewoo, a Hyundai vagy a Kia név. Eddig csak az európai és amerikai piacon aratott sikerükről esett szó, de nem szabad megfeledkezni arról, hogy a fejlett és fejlődő távol-keleti országok piacainak óriási tartalékai vannak. A terjeszkedés területe középtávon így ez a régió lesz, és az igazán robbanásszerű fejlődést Kína tartogatja. A világ jelenlegi nagyjából 600 milliós autóállománya várhatóan 2020-ra meg fog duplázódni, és a növekedés javarészét Kína fogja kitenni. Így azt is elképzelhetőnek tartom, hogy az európai gyártók is megcélozzák majd a távol-keletet, de ennek egyelőre sok akadálya van, mivel ezek az országok erősen védik a piacukat. Az autóban, mint termékben is sok változásra lehet számítani. A fejlesztés a biztonságtechnikára, a környezetvédelemre (energiatakarékos erőforrások), és az elektronikus vezérlésre fog összpontosulni. Az erőforrásokról szólva, rövidtávon a dízel elterjedése várható, míg benzines motorok egyre ritkábban kerülnek majd a motorháztető alá. Középtávon pedig véleményem szerint el fognak terjedni az új energiaforrások, mint a hibridmotor, majd a tisztán villanymotor. A távolabbi jövőben pedig teljesen kiszorulnak várhatóan a robbanómotorok, és a villanymotorok helyett vagy mellett hidrogén, napelem, vagy esetleg más technológiával működő erőforrásokat fognak kifejleszteni. A biztonság eddig is kiemelkedő szerepet kapott az autók fejlesztésénél, és a jövőben a még hatásosabb védelem elérése lesz a cél. Ennek következményeképp fog elterjedni az elektronika az autóban, ami egyre több téren fogja átvenni a vezető szerepét, sőt egy idő után felül is fogja bírálni azt. Egy pillanatra sem kérdőjelezem meg a biztonság fontosságát, de kérdéses, hogy ezt meddig lehet fokozni az elektronika szerepét úgy, hogy az autóvezetés még élvezhető legyen. Ugyanis egy szép napon arra fogunk ébredni, hogy az autóban már se

95


kormány, se pedál, se kézifék. Az autó magától kiáll a garázsból, a navigációs rendszer megkeresi az optimális útvonalat, és a gépkocsink magától el fog menni a benzinkúthoz, mert rájött, hogy kifogyott az üzemanyag…

96


Függelék 1. Táblázat – A Regisztrációs adó mértéke A regisztrációs adóról szóló 2003. évi CX. törvényt módosító 2004. évi XII. törvény az alábbiakban rendelkezik az adó összegének módosításról: Az adó összege az egyes adókategóriákban: AdóA személygépkocsi műszaki tulajdonságai kategória

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Ottó-motoros személygépkocsi 1100 cm3-ig és dízelmotoros személygépkocsi 1300 cm3-ig Ottó-motoros személygépkocsi 1101-1400 cm3-ig és dízelmotoros személygépkocsi 1301-1500 cm3-ig Ottó-motoros személygépkocsi 1401-1600 cm3 és dízelmotoros személygépkocsi 1501-1700 cm3-ig Ottó-motoros személygépkocsi 1601-1800 cm3 és dízelmotoros személygépkocsi 1701-2000 cm3-ig Ottó-motoros személygépkocsi 1801-2000 cm3 és dízelmotoros személygépkocsi 2001-2500 cm3-ig Ottó-motoros személygépkocsi 2001-2500 cm3 és dízelmotoros személygépkocsi 2501-3000 cm3-ig Ottó-motoros személygépkocsi 2501-3000 cm3 és dízelmotoros személygépkocsi 3001-3500 cm3-ig Ottó-motoros személygépkocsi 3000 cm3 felett és dízelmotoros személygépkocsi 3500 cm felett Egyéb személygépkocsi Muzeális jellegű személygépkocsi

A személygépkocsi környezetvédelmi osztályba sorolása a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet 5. számú mellékletének II. pontja szerint 5 vagy annál 5-nél rosszabb jobb 120 000 Ft/db 180 000 Ft/db 180 000 Ft/db

270 000 Ft/db

240 000 Ft/db

360 000 Ft/db

390 000 Ft/db

585 000 Ft/db

540 000 Ft/db

810 000 Ft/db

780 000 Ft/db

1 170 000 Ft/db

1 200 000 Ft/db

1 800 000 Ft/db

1 800 000 Ft/db

2 700 000 Ft/db

108 000 Ft/db 108 000 Ft/db 240 000 Ft/db

Forrás: 2004. évi XII. törvény

97


Ábrajegyzék 1. A VILÁG SZEMÉLYAUTÓ GYÁRTÁSA ...................................................................................... 10 2. SZEMÉLYAUTÓ GYÁRTÁS NYUGAT-EURÓPÁBAN................................................................... 13 3. SZEMÉLYAUTÓ GYÁRTÁS KELET-EURÓPÁBAN ...................................................................... 17 4. A HAT NAGY AUTÓKONSZERN ELADÁSAI ............................................................................... 19 5. NETTÓ ÁRINDEX EURÓPA EGYES ORSZÁGAIBAN ..................................................................... 27 6. ÚJ SZEMÉLYAUTÓ ÉRTÉKESÍTÉS 2003-BAN KATEGÓRIÁK SZERINT ........................................ 30 7. ÚJ SZEMÉLYAUTÓ ELADÁSOK MAGYARORSZÁGON ............................................................... 32 8. MAGYARORSZÁGI SZEMÉLYAUTÓ ELADÁSOK 2003-BAN MÁRKA SZERINT ............................ 34 9. A 2003-BAN LEGELADOTTABB TÍPUSOK ................................................................................ 34 10. SZEMÉLYAUTÓ-PARK MAGYARORSZÁGON MÁRKÁK SZERINT 2004-BEN ............................ 38 11. A SZEMÉLYAUTÓ-PARK ÁTLAGÉLETKORA MAGYARORSZÁGON .......................................... 39 12. SZÜRKEIMPORT MAGYARORSZÁGON .................................................................................. 48 13. HASZNÁLT AUTÓK IMPORTJA ............................................................................................... 52 14. A MAGYAR AUTÓPIAC FELOSZTÁSA ..................................................................................... 54 15. AUTÓKERESKEDŐK SZÁMA EURÓPÁBAN ............................................................................. 69 16. AZ AUTÓKBAN FELHASZNÁLT ANYAGOK ............................................................................. 73 17. ÚJAUTÓ ELADÁSOK NÖVEKEDÉSE ÉS CSÖKKENÉSE EGYES EURÓPAI ORSZÁGOKBAN............ 76

98


Felhasznált Irodalom Adatforrások: 1. MGE 2. BM Adatfeldolgozó 3. KSH 4. VPOP 5. PriceWaterhouse 6. Eurotax 7. JATO Dynamics 8. ACEA 9. OICA 10. CECRA 11. World Motor Vehicle Data 12. Eurocarprice 13. Népszabadság archívum 14. GKI

Irodalom: 1. Graeme Maxton, 2003, Time for a Model Change 2. Jean-Louis Loubet, 2001, Road Book Renault 1898-2001 (Renault Út-könyv), ETAI 3. Serge Bellu, 2004, Automotive Design Network (Autós dizájn hálózat), Anthese 4. Serge Bellu, 1998, Histoire Mondiale de Lautomobile (Az autó története), Flammarion 5. Umberto Allemandi & C., 1999, One hundred years of Fiat (A Fiat száz éve) 6. Automotive News Europe melléklet, 2004 7. HVG, Melléklet az Autókereskedelemről, 2004.okt.9. 8. Népszabadság archívum: 2004 február 11, Hátrányban a klasszikusok, Boros Jenő 9. Figyelő, 2002. július 18, Európai autókereskedelem – reformkényszer

99


10. Népszabadság Archívum, 2004. november 24., 2020-ra megduplázódik a járműpark, Boros Jenő) 11. Autómárkakereskedő, 2004/3, Aaz MGE és a Gémosz együttműködése 12. Autómárkakereskedő, 2004/3, A regisztrációs adó hatásai 13. Autó Magazin, 2004-11, Keleti Veszedelem, Gajdán Miklós, 14. Autó Magazin, 2002/12, Az egyiknek sikerül, Gajdán Miklós 15. Népszabadság archívum, 2004. szeptember 8., Boda András 16. Autó Magazin, 2001/3, A múlt ereje, Balázs Viktor 17. Autóplusz, 2004. április 3., Autót bevásárlóközpontból

Rendezvények: 1. GÉMOSZ közgyűlés, 2004. november 24. (Gablini Gábor sajtótájékoztatója, Eppel János és Gablini Gábor előadásai) 2. Budapesti Ferrari-Maserati szalon megnyitója, 2004. november 26.

Internetes források: 1. www.economist.com/surveys/displaystory.cfm?story_id=3127302, 2004-10-05, 13:14 2. http://195.228.240.145/uzletinegyed/hirek/20020701emelt.html, 2004-12-02, 17:19 3. http://www.gkm.hu/dokk/main/gkm/kozlekedes/kozut/hasznalt_jarmu.html, 2004-11-27, 18:20 4. http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/index_en.htm, 2004-11-12, 13:20 5. http://www.origo.hu/auto/index.html, 2003 okt. 7, 12:11 6.http://www9.online.rtlklub.hu/cgibin/a5/page.cgi?db=news&page=cikk&table=hirek&ID=6722¶m=7, 2004-12-01, 09:36 7.http://www.a5.hu/cgi-bin/a5/page.cgi?db=news&page=cikk&table=hirek&ID=6,A5, 200403-11, 13:45) 8. http://195.228.240.145/uzletinegyed/hirek/20020701emelt.html, 2002. július 1., 8:20) 9. http://www.renault.hu/vallalat/hirek/index.php, 2004-11-16, 15:49)

100


10. http://www.toyota.hu/about/news/prius_coty_2005.html, 2004-12-09, 11:10)

101

AZ AUTÓIPAR ÉS KERESKEDELEM HELYZETE ÉS KILÁTÁSAI

Recommend Documents