ANALISA RESPON DINAMIK SPRUNG MASS TERHADAP SUDUT KEMIRINGAN SUSPENSI PADA KENDARAAN RODA EMPAT

Jurnal Ilmiah Research Sains VOL. 3. NO. 1 Februari 2017

ANALISA RESPON DINAMIK SPRUNG MASS TERHADAP SUDUT KEMIRINGAN SUSPENSI PADA KENDARAAN RODA EMPAT Oleh : Ir. Resep Sembiring. MT Sekolah Tinggi Teknologi Immanuel Medan ABSTRAK Kenyamanan berkendaraan sudah menjadi tuntutan bagi para pengendara, sejalan dengan itu penelitian tentang kenyamanan berkendaraan serta gangguannya banyak dilakukan kondisi yang ingin dicapai dalam kenyamanan adalah kemampuan pengendara untuk menahan getaran selama mungkin. Hal ini sulit dicapai sehingga ditempuh dengan meminimumkan efek gangguan ketidak rataan jalan dengan memasang system suspensi diantara roda dan badan kendaraan. Hasilnya masih belum sesuai dengan yang diharapkan sehingga berbagai macam penelitian dilakukan, salah satu pada kesempatan ini adalah dengan memiringkan pemasangan suspensi. Pengaruh sudut pemasangan suspensi terhadap kenyamanan dan stabilitas kendaraan diharapkan signifikan. Pemodelan matematika setengah kendaraan dengan empat derajat kebebasan disimulasikan untuk menganalisa effek sudut kemiringan suspensi terhadap sprung mass. Respon dinamik yang dianalisa adalah perpindahan,kecepatan dan percepatan sprung massa kendaraan. Untuk simulasi digunakan software MATLAB Ra2008 versi 7.6 dengan input ketidakrataan jalan atau sinusoidal. Sudut pemasangan suspensi diambil 85, 75, 70, 65, 60, 55 dan 50 derajat pada kecepatan kendaraan 50,40 dan 30 km/h. Hasil analisa menunjukkan bahwa pada kecepatan 50 km/jam dinyatakan pada kondisi sedikit tidak nyaman untuk semua sudut yang diuji, pada kecepatan 40 km/jam nyaman pada sudut 60 sampai 75 drajat sedangkan pada kecepatan 30 km/jam nyaman pada sudut 50 sampai 85 drajat dan sudut kemiringan yang nyaman pada kecepatan 50, 40, dan 30 km/jam adalah 70 drajat dengan gangguan jalan yang sinusoidal amplitudo 0,05 m , panjang gelombang 5 m. Kata kunci : Sprung mass, Unsprung mass Getaran , Kemiringan suspensi

139

Jurnal Ilmiah Research Sains VOL. 3. NO. 1 Februari 2017

I. PENDAHULUAN I.3 Rumusan Masalah Dari uraian diatas penulis merumuskan masalah sebagai berikut:

1.1. Latar Belakang Kendaraan merupakan alat transportasi yang dewasa ini semakin dibutuhkan untuk menjawab tantangan kesibukan dalam memanfaatkan waktu seefisien mungkin. Oleh karena itu dibutuhkan kendaraan yang nyaman untuk dikendarai. Salah satu komponen yang berpengaruh terhadap kenyamanan berkendaraan adalah sistim suspensi kendaraan. Kendaraan yang memiliki tingkat kenyamanan dan kesetabilan yang tinggi akan menjadi nilai yang tersendiri pada kendaraan dan bagi pengendaranya. Getaran akibat jalan yang tidak rata menyebabakan guncangan pada kendaraan sehingga menyebabkan ketidak nyamanan.

1. Berapakah sudut kemiringan suspensi yang nyaman untuk kecepatan kendaraan 50, 40 dan 30 km/h dengan amplitudo 0,05 m, panjang gelombanga 5 m. 2 Berapakah besar sudut kemiringan suspensi yang paling efektif untuk meredam getaran yang ditimbulkan oleh jalan yang tidak rata I.4 Tujuan Penelitian Analisa ini dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui: Untuk mengetahui sudut kemiringan suspensi yang nyaman pada sprung mass pada kecepatan kendaraan 50, 40 dan 30 km/h dengan amplitudo jalan 0,05 m dan panjang gelombang jalan 5 m.

I.2. Identifikasi Masalah Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa getaran pada kendaraan merupakan penyebab utama ketidak stabilan kendaraan pada saat melintas diajalan yang tidak rata (sinusoidal). Getaran merupakan perpindahan energy dari roda ke sprung mass yang menyebabkan sprung mass begetar dan tidak nyaman. Oleh sebab itu energi tersebut direduksi dengan pemasangan suspensi antara unsprung mass dengan sprung mass.

I.5 Manfaat Penelitian faat Dari hasil penelitian tesis ini diharapkan akan mempunyai manfaat yaitu 1. Sebagai informasi ke masyarakat dan dunia teknologi tentang pengaruh sudut kemiringan pemasangan suspensi pada kendaraan roda empat. 2. Sebagai pertimbangan dan pembanding bagi perkembangan suspensi otomotif Indonesia dimasa mendatang. 140

Jurnal Ilmiah Research Sains VOL. 3. NO. 1 Februari 2017

3. Sebagai bahan masukan untuk pengembangan materi praktek dan teori pembelajaran.

Tabel

I.6 Parameter Penelitian dan Variabel Bebas Sebagai parameter dalam penelitian ini adalah : Tabel 1.1 Parameter penelitian dan Variabel penelitian Varibel bebas Sudut Kecepatan pemasangan kendaraan suspensi terhadap lateral o 85 , 80o, 30 o o 75 , 70 , km/jam, o 65 40 o o 60 , 55 dan km/jam, 50o 50 km/jam

1.2

Batasan Penelitian suspensi kendaraan

No Parametr

Nilai

1

MB

2

JB

3

Mf

7161 N 12066 N m2 392 N

4

Br

Ktf,Ktr Lf

Nilai 1290 Ns/m 1620 Ns/m 175500 Ns/m 1.8 m

353 N 5 Kf 19960 Lr 1 N/m 6 Kr 17500 N/m 3. Nilai konstanta K dan C diasumsikan linier untuk semua interval perpindahan kecepatan dan percepatan

Parameter yang di ukur

Amplitudo respon displacement, kecepatan dan perpecatan badan kenderaan (sprung mass)

Mr

Param eter Bf

4. Gangguan hanya berasal dari ketidak rataan jalan. II. STUDI LITERATUR 2.1 Sudut Kemiringan Suspensi Menurut ketentuan yang dianjurkan oleh Society of Automotive Engineering ( SAE ) bahwa untuk kenyamanan, percepatan getaran ke vertikal dibawah 0,315 m/s2 sedangkan percepatan getaran ke lateral dibawah 0,2 m/s2. Dengan adanya batasan-batasan diatas tidak tertutup kemungkinan untuk mengurangi percepatan getaran ke vertikal dengan memiringkan pemasangan suspensi. Hubungan antara sudut kemiringan dan kenyamanan hanya sebatas percepatan getaran lateral

I.7 Batasan dan Lingkup Penelitian 1. Penelitian ini dibatasi hanya membahas respon dinamik percepatan gerak vertical dan lateral sprung mass. 2. Dalam penelitian ini tidak ditentukan jenis kendaraan sebagai objek tetapi hanya berdasarkan spesifikasi suspensi yang ditabelkan berikut. Batasan spesifikasi suspensi kendaraan ditabelkan seperti Tabel 1.2 berikut ini.

141

m

Jurnal Ilmiah Research Sains VOL. 3. NO. 1 Februari 2017

yang dianjurkan yaitu dibawah 0,2 m/s2.

Mb

= massa sprung mass (Mb) (kg) Mr, Mf = unsprung mass belakang dan depan (kg) Kr, Kf =koefisien kekakuan pegas belakang dan depan (N/m) Br, Bf =koefisien kekakuan peredam belakang dan depan (Ns/m) Wr,Wf =gangguan pada roda belakang dan depan lf,lr =jarak CG terhadap suspensi depan dan belakang (m) ∅b = pitch angle kendaraan Jb = momen inersia bodi kendaraan(kg.m2)

Gambar 2.5 Diagram perubahan respon dinamik terhadap sudut kemiringan suspense 2.2 Pemodelan Sistim Suspensi Pasif Sistim suspensi passif terdiri dari komponen pegas dan komponen peredam Sistim suspensi kendaraan setengah dapat direpresentasikan seperti gambar berikut:

2.3 Persamaan Gerak Suspensi Pasif Persamaan gerak badan kendaraan (sprung mass) (𝐾𝑟 + 𝐾𝑓)𝑧𝑏 𝑍̈b = + 𝑀𝑏 (𝐵𝑟 + 𝐵𝑓)𝑧̇ 𝑏 𝑀𝑏 𝐵𝑟. 𝑧̇ 𝑚𝑟 𝑀𝑏

+

(𝐾𝑓.𝑙𝑓−𝐾𝑟. 𝑙𝑟)∅

𝑀𝑏 (𝐵𝑓.𝑙𝑓 − 𝐵𝑟. 𝑙𝑟)∅̇

𝑀𝑏 𝐾𝑓. 𝑧𝑚𝑓 𝐵𝑓. 𝑧̇ 𝑚𝑓

–

-

𝑀𝑏

𝐾𝑟.𝑧𝑚𝑟

-

𝑀𝑏

+

-

𝑀𝑏

2.1 Persamaan momen inersia sprung mass ∅̈b =

Gambar 2,6 Suspensi passif setengah kendaraan

(𝐵𝑓.𝑙𝑓−𝐵𝑟.𝑙𝑟)𝑧̇ 𝑏

(𝐵𝑓.𝑙𝑓)𝑧̇ 𝑚𝑓

+

((𝐵𝑓.(𝑙𝑓)2+ 𝐵𝑟.(𝑙𝑟)2 ))∅̇

𝐽𝑏 (𝐵𝑟.𝑙𝑟)𝑧𝑚𝑟 ̇

𝐽𝑏

+

𝐽𝑏 𝐽𝑏 (𝐾𝑓.𝑙𝑓−𝐾𝑟.𝑙𝑟)𝑧𝑏 ((𝐾𝑓(𝑙𝑓)2 +𝐾𝑟(𝑙𝑟)2 ))∅

+

Dengan: Zb =perpindahan sprung mass (Mb) (m) Zr =perpindahan sprung mass belakang (Mr) (m) Zf =perpindahan sprung mass depan (Mf) (m) Zr, Z f=perpindahan unsprung mass belakang dan depan (m)

-

𝐽𝑏 (𝐾𝑓. 𝑙𝑓)𝑍𝑚𝑓 (𝐾𝑟.𝑙𝑟)𝑍𝑚𝑟

+

𝐽𝑏

𝐽𝑏

−

𝐽𝑏

2.2 Persamaan gerak badan kendaraan unsprung mass bagian depan 𝑍𝑓̈

=-

(𝐾𝑓.𝑙𝑓)∅

+

𝑀𝑓

142

(𝐵𝑓)𝑧𝑏̇

–

(𝐵𝑓.𝑙𝑓)∅̇

+

(𝐵𝑓)𝑧̇ 𝑚𝑓

𝑀𝑓 𝑀𝑓 𝑀𝑓 (𝐾𝑡𝑓+ 𝐾𝑓)𝑧𝑚𝑓 𝐾𝑡𝑓.𝑤𝑓 𝑀𝑓

-

𝑀𝑓

–

(𝐾𝑓)𝑧𝑏 𝑀𝑓

–

Jurnal Ilmiah Research Sains VOL. 3. NO. 1 Februari 2017

2.3 Persamaan gerak badan kendaraan unsprung mass bagian belakang 𝑍̈r = (𝐾𝑟)𝑧𝑏 𝑀𝑟

(𝐵𝑟)𝑧𝑏̇

+

𝑀𝑟 (𝐾𝑟.𝑙𝑟)∅

+

𝑀𝑟

(𝐵𝑟.𝑙𝑟)∅̇

+

+

(𝐵𝑟)𝑧̇ 𝑚𝑟

-

𝑀𝑟 𝑀𝑟 (𝐾𝑟+𝐾𝑡𝑟)𝑧𝑚𝑟

𝐾𝑡𝑟 𝑤𝑟

𝑀𝑟

𝑀𝑟

–

2.4Dengan memilih variable keadaan sebagai berikut; x1= 𝑧̇ b , Kecepatan sprung mass 𝑥2= ∅̇ ,Kec. Sudut Matrik gangguan system (matrik B) 𝑥3= 𝑧̇ f ,Kec.unsprung mass (depan) 𝑥4= 𝑧̇ r , Kec. Unsprung mass (belakang) 𝑥5= zb , Perpindahan sprung mass 𝑥6= ∅̇ ,Sudut momen 𝑥7= zf ,Perpindahan unsprung mass (depan) x8= zr Perpindahan unsprung mass Matrik keluaran system (matrik C) (belakang) Dari persamaan 2.1, 2.2, 2.3, dan 2.4 diatas dapat dituliskan sebagai berikut: Matrik transmisi langsung (matrik D) Matrik keadaan sistim (matrik A)

2.5. Persamaan State Space Sistem

143

Jurnal Ilmiah Research Sains VOL. 3. NO. 1 Februari 2017

2.6.2 Horizontal

2.6.1 Vertikal

2.7 Kriteria Kenyamanan Kendaraan A. Keriteria Kenyamanan Janeway

Gambar 2.11 Batas getaran vertical kereteria Janeway

144

Jurnal Ilmiah Research Sains VOL. 3. NO. 1 Februari 2017

B. Keriteria Kenyamanan getaran vertical menurut ISO 2631-1974 Tabel 2.1 Keriteria kenyamanan getaran vertikal menurut ISO 2631,1974 No Getaran Keterangan (percepatan) 1 >0,315 m/s2 Tidak ada keluhan 2 2 0,315m/s s/d Sedikit tidak 2 0,63m/s nyaman 2 3 0,5 m/s s/d 1 Agak tidak 2 m/s nyaman 2 4 0,8 m/s s/d 1,6 Tidak 2 m/s nyaman 2 5 1,25 m/ s/d 2,5 Sangat tidak m/s2 nyaman 2 6 >2,5 m/s Amat sangat tidak nyaman C. Keriteria kenyamanan getaran lateral menurut ISO 2631-1974

Kenyamanan penumpang pada kendaraan darat telah dirumuskan oleh Jane way yang berdasarkan kenyamanan penumpang ini pada hubungan laju kecepatan, percepatan terhadap amplitudo dan frekuensi getar yang terjadi. Pada umumnya tingkat kenyamanan tersebut didasarkan pada tiga level frekuensi yaitu masing-masing pada frekuensi level pertama pada 1–6 Hz, kedua pada frekuensi 6–20 Hz dan level ketiga pada frekuensi 20–60 Hz. Untuk level frekuensi 1–6 Hz harga maksimum dari atau besarnya percepatan getaran persatuan waktu tidak boleh melebihi 12,6 m/dt3 atau sebesar 496 inci/dt3 besarnya amplitudo maksimum adalah: 𝑚 𝑑𝑡3 𝑟𝑎𝑑 𝜔3 3 𝑑𝑡

12,6

A1 =

=

𝑚 𝑑𝑡3 𝑟𝑎𝑑 (2.3,14)3 3 𝑑𝑡

12,6

= 0,0508

m Untuk level 2 mulai frekuensi 6–20 Hz besarnya percepatan maksimum yang diijinkan pada batas nyaman adalah: 0,33 m/dt2, maka amplitudo maksimum yang diturunkan dari hubungan ini adalah: A2=

𝑚 𝑑𝑡2 𝑟𝑎𝑑 𝜔2 2 𝑑𝑡

0,33

=

𝑚 𝑑𝑡2 𝑟𝑎𝑑 (2.3,14)2 2 𝑑𝑡

0,33

Gambar 2.12 Standard getaran lateral ISO 2631-1974 2.8 Perumusan Profil Permukaan Jalan Profil permukaan jalan diasumsikan sebagai gerak harmonic dengan karakteristik sebagai berikut:

= 0,008

m Untuk level frekuensi 20–60 Hz, besarnya amplitudo maksimum yang diijinkan didasarkan pada kecepatan maksimum yang diijinkan yaitu sebesar 2,7 m/dt atau sekitar 0,105 in/dt, maka besar amplitudo maksimum yang diijinkan adalah: A3 =

𝑚 𝑑𝑡 𝑟𝑎𝑑 𝑑𝑡

2,7 𝜔

=

𝑚 𝑑𝑡 𝑟𝑎𝑑 2.3,14 𝑑𝑡

2,7

Wf(t) = A1 sin ωt 2.29 Wr(t) = A2 sin (ωt – φ)

= 0,48 m

dengan:

145

2.30

Jurnal Ilmiah Research Sains VOL. 3. NO. 1 Februari 2017

wf(t) = profil permukaan jalan pada roda depan wr(t) = profil permukaan jalan pada roda belakang ω = frekuensi profil jalan =

3.1.1 Sistematika Penelit

2л𝑣 𝜆

A = amplitudo profil permukaan jalan φ = beda fase antara roda depan dengan roda belakang =

2л𝐿 𝜆

λ = panjang gelombang profil jalan V = kecepatan kendaraan Perbedaan waktu yang diberikan untuk ban depan dan belakang sebesar td, dengan td =

𝑙𝑓−𝑙𝑟 𝑉

Dalam penelitian ini diasumsikan : l = 2,8 m lf = 1,8 m, lr = 1 m (dari titik CG) A= 0,05 m λ= 5 m Karena kondisi jalan merupakan fungi sinusoidal dengan panjang gelombang L m per siklus dan kecepatan kendaraan adalah v km/h maka frekwensi eksitasinya adalah : 𝑣 f = 3600.𝐿 Hz 2.31

IV. Analisis Data Hasil Penelitian 4.1 Analisa Data Analisa data dilakukan pada sistem suspensi pasif, dengan memvariasikan posisi atau sudut pemasangan suspensi..

atau 𝑣

1

ω = 2л 3600. 𝐿 rad/s

4.2 Grafik Hasil Simulasi Pengujian Getaran Vertikal

2.32

III.METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Metode Penelitian Metode yang dipilih dalam penelitian ini agar memperoleh hasil yang maksimum adalah metode simulasi computer dengan menggunakan prangkat lunak MATLAB Ra2008 versi 7.6.

146

Jurnal Ilmiah Research Sains VOL. 3. NO. 1 Februari 2017

Pengujian getaran Lateral

147

Jurnal Ilmiah Research Sains VOL. 3. NO. 1 Februari 2017

sudut krmiringan suspensi yang menunjukkan bahwa kecepatan sprung mass secara vertical juga mengalami peningkatan seiring dengan meningkatnya sudut kemiringan suspensi dan sebaliknya mengalami penurunan seiring dengan menurunnya sudut kemringan suspensi dan hal tersebut ditunjukkan pada grafik 4.5. Demikian juga dengan grafik 4.3 adalah grafik respon dinamik percepatan sprung mass vs sudut kemiringan suspensi, dimana percepatan sprung mass kearah vertikal juga mengalami prningkatan seiring dengan meningkatnya sudut kemiringan suspensi dan sebaliknya mengalami penurunan seiring dengan menurunnya sudut kemiringan suspensi dan ditunjukkan pada grafik 4.6. Dari uraian diatas amplitudo, kecepatan dan percepatan sprung mass mengalami penurunan dengan menurunnya sudut pemasangan suspensi dan sebaliknya meningkat dengan meningkatnya sudut pemasangan suspensi. Dari grafik 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4,5 dan 4.6 respon dinamik sprung mass berubah secara non linier dan antara respon dinamik vertikal dengan respon dinamik horizontal terjadi kontradiksi atau berbanding terbalik.

Grafik 4.1 adalah grafik amplitudo sprung mass vs sudut kemiringan suspensi dimana pada grafik tersebut dapat diketahui bahwa amplitudo getaran secara vertikal mengalami peningkatan dengan meningkatnya sudut kemiringan suspensi, sedangkan amplitudo getaran secara horizontal mengalami penurunan, seperti yang ditunjukkan pada grafik 4.4.

Dari grafik 4.4, 4.5 dan 4.6 adalah grafik respon dinamik sprung mass kearah horizontal dimana amplitudo, kecepatan dan percepatan sprung mass mengalami penurunan dengan meningkatnya sudut pemasangan suspensi dan sebaliknya

Demikian juga grafik 4.2, grafik kecepatan sprung mass vs 148

Jurnal Ilmiah Research Sains VOL. 3. NO. 1 Februari 2017

akan meningkat dengan menurunnya sudut pemasangan suspensi.

Sedangkan untuk kecpatan 40 km/jam frekwensi (f) adalah; 𝑉

Meningkatnya respon dinamik kearah horizontal berarti menurunnya respon dinamik kearah vertical dan sebaliknya meningkatnya respon dinamik kearah vertical berarti menurunnya respon dinamik kearah horizontal. Meningkatnya respon dinamik khususnya amplitudo kearah horizontal yang berarti defleksi suspensi kearah vartikal menurun dan jika hal ini sampai pada titik tertentu dimana defleksi suspensi vertikal lebih kecil dari defleksi suspensi horizontal berakibat terjadinya benturan pada sprung mass (tidak nyaman).

dan amplitudo ijin dari criteria Janeway adalah: A=

𝜔3

12,6

m = (2л.2,222)3=0,00437 m

dan amplitudo ijin dari kriteria Janeway adalah; A=0,002584 m Dari hitungan diatas dapat dipastikan bahwa kecepatan kendaraan 30, 40 dan 50 km/jam berada pada level frekwensi 1 – 6 hz menurut keriteria Janeway (batasan waktu bagi tubuh manusia tahan,aman terhadap kesehatan akibat getaran). amplitudo maksimum pada setiap sudut kemiringan suspensi masih dibawah ijin kriteria Janeway. Berarti knyamanan dan stabilitas kendaraan baik pada kecepatan 30, 40 dan 50 km/jam berbasis amplitudo. 4.3.2 Analisa respon dinamik sprung mass dengan ketentuan ISO 2631

30

Maka amplitudo ijin dari kriteria Janeway dengan persamaan 2.32 adalah: 12,6

𝜔3

f = 2,777 haz

f =𝜆.3,6 hz = 5(3,6)hz = 1,666 hz

A=

12,6

Demikian juga untuk kecepatan 50 km/jam frekwensi(f) adalah:

4.3 Analisa Kenyamanan 4.3.1Analisa respon dinamik sprung massa mengacu keriteria Janeway Dengan mengasumsikan permukaan jalan merupakan fungsi sinusoidal seperti diuraikan pada bab 2, maka dengan persamaan 2.31 dapat dihitung bahwa untuk kecepatan 30 km/jam panjang gelombanga 5 m maka frekwensinya adalah: 𝑉

40

f = 𝜆(3,6) ℎ𝑧 = 5(3,6) hz=2,222 hz

Mengacu kepada ketentuan ISO (International Standard Organization ) 2631-1974 bahwa kenyamanan getaran vertical sprung mass berada pada percepatan

12,6

(meter)=(2л.1,666)3 meter = 0,011 m

149

Jurnal Ilmiah Research Sains VOL. 3. NO. 1 Februari 2017

maksimum < 0,315

𝑚 𝑑𝑡 2

suspensi yang paling efektif adalah 70 deg.

(tabel 2.1)

dan kenyamanan getaran lateral sprung mass berada pada percepatan 𝑚 maksimum < 0,2 𝑑𝑡 2 (grafik 2.2).

V. Kesimpulan dan Saran 1. Kesimpulan

Dengan demikian dari grafik perepatan vertical dan lateral sprung mass (grafik 4.3 dan 4.6) diketahui bahwa pada kecepatan 50 km/jam tidak pada kondisi nyaman (sedikit tidak nyaman) untuk setiap sudut, sedangkan untuk kecepatan 40 km/jam nyaman pada sudut kemiringan suspensi ( 60 sampai 75 ) deg. Pada kecepatan kendaraan 30 km/jam nyaman pada sudut kemiringan suspensi 50 sampai 85 ) deg. Dari analisa diatas diproleh sudut-sudut kemiringan suspensi efektif menurut standart ISO .Sudutsudut tersebut adalah:

Dari uraian demi uraian dan pembahasan diatas maka dapat disimpulkan bahwa: 1. Dari analisa yang telah dilakukan diatas pada kondidsi jalan sinusoidal dengan amplitudo 0,05 m, panjang gelombang 5 m dan veriasi sudut kemiringan suspensi dari 50 deg sampai 85 deg dengan interval 5 deg pada kecepatan 30, 40 dan 50 km/jam diproleh sudut kemiringan suspensi sebagai beikut: Mengacu kepada ketentuan Janeway kecepatan 50, 40 dan 30 km/jam berada pada level frekwensi 1 – 6 Hz dan pada kecepatan 30 dan 40 km/jam dinyatakan nyaman sedangkan pada kecepatan 50 km/jam dinyatakan sedikit tidak nyaman.

Pada kecepatan 50 km/jam kondisi sedikit tidak nyaman Pada kecepatan 40 km/jam nyaman pada sudut 60 sampai 75 deg Pada kecepatan 30 km/jam nyaman pada sudut 50 sampai 85 deg

Menurut ISO 2631 – 1974 sudut kemirimgan suspensi yang nyaman adalah:

4.3.3 Penentuan sudut yang paling efektif Sudut paling efektif yang dimaksutkan adalah sudut kemiringan suspensi yang nyaman pada kecepatan 50, 40 dan 30 km/jam. Pada kecepatan 50 km/jam dengan sudut kemiringan 70 deg sampai 85 deg masih pada kondisi sedikit tidak nyaman. Dengan demikian maka sudut kemiringan

Pada kecepatan 50 km/jam dinyatakan pada kondisi sedikit tidak nyaman untuk semua sudut kemiringan suspensi yang di uji. Pada kecepatan 40 km/jam dinyatakan pada kodisi nyaman pada sudut kemiringan suspensi 60 sampai 75 deg

150

Jurnal Ilmiah Research Sains VOL. 3. NO. 1 Februari 2017

Pada kecepatan kendaraan 30 km/jam dinyatakan pada kondisi nyaman untuk sudut kemiringan suspensi 50 sampai 85 deg

[2] Stone, Richard dan Ball, J .K. 2004. Automotive Engineering Fundamentals.Warrendale SAE. [3] Thomas D. Gillespie, “ Fundamentals of Vehicle Dynamics”, Society of Automotive Engineers, Inc. 1994

2. Sudut kemiringan suspensi yang efektif untuk kecepatan 50, 40 dan 30 km/jam berada pada sudut 70 deg 3. Perubahan respon dinamik sprung mass akibat perubahan sudut pemasangan terjadi secara non linier. 4. Respon dinamik vertical dangam respon dinamik horizontal berbanding terbalik.

[4] Sutantra, Nyoman I, Teknologi Otomotif Teori dan Aplikasinya, Edisi Pertama, Penerbit Guna Widya, Surabaya. 2010

2. Saran

[5] Ramses Y. Hutahaean, Getaran Mekanik, dilengkapi pemrograman dan simulasi dengan Matlab, Penerbit ANDI Yogyakarta 2011.

1. Agar mendapatkan hasil yang lebih mendekati sebenarnya hendaknya dilakukan dengan menggunakan model kendaraan penuh sehingga pengaruh gerakan horisontal dan lateral dapat dianalisa dengan lebih komplit. 2. Sebaiknya ditentukan jenis kendaraan yang dianalisa agar dapat diaplikasikan dengan nyata.

[6] Hutahaean, Ramses, Mekanisme dan Dinamika Mesin, Edisi revisi,Penerbit Andi,Yogyakarta, 2001 [7]. http: / /paparisa. unpatti. ac. id. Analisa Respon Dinamik Sepeda Motor Terhadap Posisi Sudut Suspensi. Diaskes pada tanggal 3 November 2014.

DAFTAR PUSTAKA [1] Darus,Rosheila. 2008. Modelling and Control of Active Suspensions for a Full Car Model. Malaysia Universitas Teknologi Malaysia

[8]. Jazar, Reza N.. (2008). Vehicle Dynamic Theory and Application. New York:Springer [9] SS.2011. Mechanical Vibration Fifth Edition. Miami : pearson Education

151

Jurnal Ilmiah Research Sains VOL. 3. NO. 1 Februari 2017

[10]. Hasri.2014. Sistem Suspensi. (Online) , (http: // hasri2jujur rotomotif. blogspot.com/2014/03/ /siste suspensi .html), diakses 4 Februari 2014 [11]. Arhami Muhammad, Desiani Anita. (2005 ) Pemrograman MATLAB. Yogyakarta: Andi. [12]. Modeling Simulation of Dinamic System, Robert L. Wood & Kent L. Lawrence, University of Texas at Arlington, Prentice Hall, Upper Saddle River,NJ 07508 [13]. Corriga, G., Sanna, S. & Usai, G., An Optimal Tandem Active-Passive Suspension Systems for Road Vehicles with Minimum Power Consumption, IEEE Transactions on Industrial Electronics, Vol. 38, No. 3 (June 1991). [14]. Campos, J, David, F, Lewis, S, Ikenaga, S, Scully, Enans, M., Active Suspension Control of Ground Vehicle Heave and Pitch Motion. Automation And Robotics Research Institute, The University of Texas at Arlington. 2004

152