Silniční nákladní tranzit na brennerské trase A12/A13 (Problémy nákladní dopravy v evropských souvislostech) Liebgard Fuchs Úvod V dobách globalizace a hospodářské integrace EU je trvale se zvyšující nákladní doprava charakteristickým znakem současného společenského smýšlení. Jako zákazníci vyžadujeme co největší výběr produktů, a to co nejdříve. Volné výměně zboží uvnitř evropského hospodářského prostoru však brání horské pásmo táhnoucí se od východu k západu. Na dopravních trasách, které mají spojovat sever a východ, proto existují desetileté konflikty z hlediska jejich užívání, z nichž nejvýznamnější je konflikt mezi myšlenkou volné výměny zboží a mezi potřebami místního obyvatelstva. Protože je brennerský průsmyk nejnižší a nejkratší a proto také nejfrekventovanější silniční spojení přes Alpy, dostal se při této práci do popředí pozornosti. Společné používání slov „Tyroly“ a „tranzit“ z hlediska EU proto prozatím tvoří mnohoslibnou perspektivu zvyšování úrovně adrenalinu. Proto se předkládaná práce snaží vnést světlo do některých problémů rozvoje evropské nákladní dopravy z hlediska Alp i z hlediska tranzitu a ověřit je s ohledem na celoevropský dopravní systém a na jeho trvalou udržitelnost. Postupem výzkumu vzniká řada otevřených otázek, mezi jinými také ty, o nichž se zde již hovořilo: konzistence a tempo změn dopravy, resp. tranzitu, škodlivé látky z dopravy, resp. tranzitu a jejich dopady na obyvatelstvo stejně jako kombinovaná přeprava v souvislosti se snahou o útlum silniční dopravy. (V úvahu se bere rakouský dálniční úsek A12/A13 brennerské trasy.) Aby se dosáhlo žádoucích výsledků analýzy, nabídla se pro celou práci pozitivisticky orientovaná metoda, vykazující do určité míry i interpretační rysy. Tento postup je přitom třeba označit jako deduktivní. Výsledky k tezi 1 – Konzistence a tempo změn dopravy, resp. tranzitu Teze 1: Doprava stále narůstá, přičemž se podstatná část nákladní dopravy na brennerské trase skládá z tranzitu Hlavní konstatování - Doprava stále narůstá, přičemž nárůst počtu nákladních vozidel probíhá podstatně silněji, nežli nárůst počtu osobních vozidel. - K rozdělení provozu osobních vozidel, resp. nákladních vozidel na dálnici podél brennerské trasy: Podíl nákladních vozidel činí na rakouské části brennerské trasy v průměru zhruba 23 %, v porovnání s tím činí podíl osobních vozidel 77 %. Čím více se v údolí Innu blížíme Innsbrucku, tím více klesá podíl nákladních vozidel (např. Hall: podíl nákladních vozidel činí 15 % oproti 85 % podílu vozidel osobních). Na Brenneru se zvyšuje podíl nákladních vozidel na celkovém objemu silniční dopravy na zhruba 28 % (viz obrázek 1 a tabulka 1). - Intenzita provozu v počtu nad 50 000 motorových vozidel (41 350 osobních vozidel čili zhruba 80 %, 8 726 nákladních vozidel čili zhruba 20 %) jako průměrná denní intenzita
1
provozu (např. Vomp, vozovka v obou směrech) nemá obdobu na žádném jiném alpském dopravním spojení. - Většina nákladní dopravy na rakouském úseku brennerské trasy A12/A13 se však zpravidla neskládá z tranzitní nákladní dopravy. Především v oblasti sčítacích míst Vomp a Hall hraje významnou úlohu i vnitrozemská doprava, naproti tomu na brennerském průsmyku zaujímá tranzit dominantní roli (viz tabulka 3 a obrázek 3).
Počet vozidel
Může-li být první část teze verifikována, musí být druhá část dementována.
80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0
K
in ste uf
m ka ng a L
e pf
n K
dl un
V
om
p H
a
l iro T / ll M
Nákladní vozidla
i/B re at
n re
r ne Br
ne en
e rs
Osobní vozidla
e
Osobní vozidla v%
Nákladní vozidla v%
Kufstein
76,5
23,5
Langkampfen
74,5
25,5
Kundl
77,4
22,6
Vomp
79,0
21,0
Hall/Tirol
84,9
15,1
Matrei/Brenner
75,1
24,9
Brennersee
72,2
27,8
Zdroj: Lehar (2003, příloha VII); vlastní zpracování (Pod označením „Nákladní vozidla“ jsou shrnuty všechny třídy nákladních vozidel.)
Obrázek 1 a tabulka 1: Změny složení provozu (osobní/nákladní vozidla) na brennerské trase A12/A13 (průměrný provoz ve všední dny od pondělí do pátku v obou směrech, 2001). Dá se však porovnávat s dálničními úseky v dojezdové alpské oblasti (např. sčítací místa Siezenheim u Salcburku, Schwechat a St. Pölten v Dolním Rakousku a Lassnitzhöhe).
Nákladní doprava všeobecně - Na silnici zajišťuje Brenner více nákladní dopravy, nežli čtyři nejdůležitější švýcarské přechody dohromady (viz obrázek 2). - Rozvoj, resp. okamžitý stav rozložení způsobů dopravy probíhá v Tyrolích v současné době pozitivně. Má sice daleko ke švýcarskému vzoru, přece však jen dochází při současné (i když vleklé) výstavbě tratí k přesunu nákladní dopravy ze silnice na železnici. Tranzit přes Brenner - Brenner je pro Rakousko nejdůležitější silniční nákladní přechod, zejména co se týká tranzitu. Vnitřní alpské přechody (např. Schoberpass) vykazují naproti tomu vyšší význam pro vnitrostátní dopravu (viz obrázek 2). - V přepočtu podle počtu nákladních automobilů činí nákladní tranzit průměrný podíl ve výši 56 % celkové nákladní dopravy na této trase. Nesmí se zapomínat na bilaterální dopravu s jejím podílem ve výši 26 %, i když je na základě četných zahraničních automobilových poznávacích značek s oblibou – převážně subjektivně – přiřazována k tranzitu. Vnitrostátní dopravě může být přiřazeno 17 % (viz tabulky 2, 3 a obrázek 3).
2
- Hodnocení nákladní dopravy na brennerské trase podle vozových kilometrů (Fz-km) a tunokilometrů (tkm) odhaluje zajímavé rozdíly, týkající se vnitrostátní a tranzitní dopravy: tranzit se zde pohybuje v rozpětí od 52 % vozových km a 67 % tkm, vnitrostátní doprava pak v ještě větším rozpětí se svými 32 % vozových km, resp. 15 % tkm. Proto se musí na trase přesně rozlišovat mezi počtem vozů a přepravovaným množstvím. Tento rozdíl se proto projevuje vyšším zatěžováním vozovky tranzitní nákladní dopravou (viz tabulka 2). Brenner Gotthard Ventimiglia Tarvisio Fréjus Tauern Schoberpass Wechsel San Bernardino 0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Těžké nákladní automobily v 1000
Nákladní doprava celkem
Tranzitní nákladní doprava
Zdroj: ARE: Alpininfo 2001; vlastní zpracování
Obrázek 2: Pořadí alpských přechodů podle tranzitní nákladní dopravy v roce 2001 (těžké nákladní automobily v tisících) Vysvětlivky: Gotthardský silniční tunel uzavřen od 24.10.01 až 21.12.01 Tauernský (katschberský) tunel uzavřen od 21.10. do 20.11.2001 Tunel Mont Blank uzavřen od 4.3.1999 do března 2002
Vozové kilometry (v %)
Tkm (v %)
Počet nákladních automobilů (v %)
Tranzit
52
67
56,4
Bilaterální doprava
16
17
26,4
Vnitrostátní doprava
32
16
17,1
Celkem
100
100
100
Ostatní doprava bez tranzitu
48
33 43,6 Zdroj: Lehar (2003), vlastní zpracování
Tabulka 2: Rozdělení dopravy (v %) podle různých způsobů hodnocení - Hlavní tranzitní země, jezdící přes Tyrolsko, jsou Německo a Itálie, sledovány státy Beneluxu a Skandinávie. Stále znatelněji se projevují i účastníci dopravy z východní a jihovýchodní Evropy.
3
- Tranzitní nákladní doprava vykazuje na brennerské trase týdenní maximální výchylku. Vyjádřeno silně zjednodušeně: dopravní proud se pohybuje na začátku týdne převážně směrem do Itálie, zatímco se koncem týdne vrací zpět do Německa. - S ohledem na vyšší dopravní množství a větší vzdálenosti se hodí pro tranzit návěsové soupravy a nákladní automobily s přívěsy, naproti tomu ve vnitrostátní dopravě se silněji prosazují samostatné nákladní automobily pro kratší úseky a menší dopravní množství. Tím zanechává tranzitní doprava vlivem těžkých motorových vozidel, resp. vyšším dopravním množstvím větší škody na vozovce. Porovnání s jinými přechody - Posuzováno relativně poklesl podíl tranzitu na Brenneru v rakouském porovnání, což je však třeba vysvětlit nárůstem tranzitu na jiných přechodech. - V Alpách nevykazuje žádný přechod podobně vysoké počty tranzitního zboží jako Brenner. Daleko vzadu s méně než polovičním množstvím tranzitního nákladu následují přechody Gotthard, Ventimiglia, Fréjus a Tarvisio (viz obrázek 2).
Nákladní automobily/den v% Zbývající nákladní automobily bez tranzitu v% zaokrouhleno v % Nákladní automobily - tranzit v% Tranzit - zaokrouhleno v% Nákladní automobily - bilaterální v% Bilaterální doprava zaokrouhleno v % Nákladní automobily - vnitrozemí v% Bilaterální doprava zaokrouhleno v %
Kufstein 6 891
Langkampfen 7 243
Kundl 7 538
Vomp 8 725
Hall/Tirol 8 574
Matrei 5 601
Brennersee 4 786
100 3 110
100 3 462
100 3 757
100 4 944
100 4 793
100 1 820
100 1 005
45 45 z toho 3 781
48 50 z toho 3 781
50 50 z toho 3 781
57 55 z toho 3 781
56 55 z toho 3 781
32 30 z toho 3 781
21 20 z toho 3 781
55 55
52 50
50 50
43 45
44 45
68 70
79 80
Bil N 3110 45 45
Bil N 3110 43 45
Bil N 3110 41 40
Bil S/N 1005 12 10
Bil S 1005 12 10
Bil S 1005 17 15
Bil S 1005 21 20
oproti 0
352
647
3 939
3 788
815
0
oproti 0 0
5 5
9 10
45 45
44 45
15 15
0 0
Zdroj: Lehar (2003, 19, 21, 26); vlastní zpracování
Tabulka 3: Nákladní doprava v rozdělení na tranzit, bilaterální dopravu-jih, resp. bilaterální dopravu-sever na brennerské trase A12/A13 (oba směry, po dobu 365 dní v roce 2001) Poznámky: - Při interpretaci těchto čísel je třeba brát v úvahu kolísání od 5 % do 10 %. Proto jsou také v přehledu uváděny zaokrouhlené aproximativní hodnoty, nikoliv hodnoty přesně vypočítané. - Datovými podklady pro tranzit jsou opět čísla Švýcarské služby pro celkové dopravní otázky ARE, protože zde je tranzit evidován úplněji než ve statistice ekobodů, která vykazuje pouze 80 % skutečně realizovaného tranzitu. - Rozhraní mezi Bil N (bilaterální – sever) a Bil S (bilaterální – jih) jsou odhadnuta, protože se nedají přesně vypočítat. Ve skutečnosti se přirozeně běžně překrývají.
4
Vozové km
Arlbergtunnel Perjentunnel Imst Kematen Matrei Brennersee Hall Vomp Kundl Bocking Langkampfen Kufstein
Osobní vozy
6 132 10 924 16 305 51 145 28 728 23 178 66 857 50 076 41 497 15 129 35 234 37 752
Nákladní vozy
5 233 9 438 14 337 46 996 23 127 18 392 41 350 41 350 33 959 13 320 27 991 30 886
tranzit sever - jih
z toho přeshraniční přeshraniční doprava na doprava na sever jih
vnitrostátní doprava
899 1 486 1 968 4 149 5 601 70 % 15 % 15 % 4 786 80 % 20 % 0% 8 725 45 % 5% 5% 45 % 8 725 45 % 5% 5% 45 % 7 538 50 % 40 % 10 % 1 809 7 243 50 % 45 % 5% 6 891 55 % 45 % 0% Zdroj: Lehar (2003, 19, 21, 26), data aktualizována, mírně upravena.
Obrázek 3: Průměrné denní toky nákladní dopravy na A12/A13 (oba jízdní směry, 365 dní v roce 2001) Výsledky k tezi 2 – Škodlivé látky v ovzduší Teze 2: Zatěžování obyvatelstva na brennerské trase škodlivými látkami v ovzduší se zvýšilo Škodlivé látky – všeobecná situace Během doby se v Rakousku situace v oblasti škodlivých látek výrazně změnila. Některé škodlivé látky v ovzduší, jako například olovo, oxid uhelnatý (CO) nebo oxid siřičitý (SO2), mohly být sníženy. Jiné škodlivé látky, především oxidy dusíku (NOx), však zaznamenaly v sektoru dopravy silný vzestup (viz obrázek 4).
70 60
Procenta
50 40 30 20 10 0 SO2
NOx
NMVOC
1980
1985
CO
1990
CO2
1995
N2O
CO
PAH
TSP
CO oxid uhelnatý oxid uhličitý CO2 NMVOC patří ke skupině uhlovodíků NOx oxidy dusíku NO oxid dusnatý oxid dusičitý NO2 N20 oxid dusný (rajský plyn) O3 ozon SO2 oxid siřičitý TSP prach PM10 jemný prach
2000
Zdroj: UBA: Trendy škodlivých látek v ovzduší v Rakousku 1980-2000
Obrázek 4: Procentní podíl emisí z dopravy na celkových emisích
5
Země Belgie Dánsko Německo Finsko Francie Řecko Velká Británie Irsko Itálie Lucembursko Nizozemsko Rakousko Portugalsko Švédsko Španělsko EU Polsko Slovensko Slovinsko Česká republika Maďarsko
CO2 (t) 11,5 10,7 10,5 12,4 6,6 9,4 9,0 11,2 7,9 12,7 11,0 8,1 5,8 6,4 7,1 7,9 8,5 8,3 7,6 11,8
CH4 (kg) 56,9 50,6 39,9 36,3 45,0 48,6 44,4 169,7 34,1 53,2 65,6 56,2 60,5 33,2 54,5 40,3 58,2 40,9 82,4 50,0
N2O (kg) 3,3 5,8 1,7 4,8 3,9 3,1 2,3 8,8 2,2 1,6 4,6 0,9 2,8 2,6 3,6 2,5 1,9 1,6 2,6 2,5
SO2 (kg) 18,2 10,5 10,1 16,9 11,6 53,3 20,0 42,0 16,0 8,9 6,3 5,2 38,0 7,1 38,1 18,0 44,5 31,7 52,6 26,1
NOX (kg) 28,6 39,6 20,0 47,9 25,9 33,9 27,0 31,9 25,8 37,5 25,9 21,1 37,0 29,5 32,7 26,5 24,6 21,9 29,3 37,9
NMVOC (kg) 26,5 24,1 20,1 32,6 30,3 35,3 29,4 25,4 29,0 34,8 17,9 28,5 48,5 47,5 54,3 29,0 18,9 14,6 20,2 24,1
NH3 (kg) 10,1 16,1 7,6 6,8 13,7 7,0 5,9 34,0 7,8 17,0 11,1 8,7 10,3 6,2 13,1 9,6 8,8 6,7 10,1 7,3
CO (kg) 92,4 101,9 60,4 106,0 121,7 137,5 80,3 76,3 105,0 116,0 43,1 107,0 107,8 104,4 82,5 90,8 112,9 57,5 35,4 66,7
6,0
67,7
3,6
58,5
21,9
14,8
7,0
74,8
Zdroj: UBA: Luftschadstofftrends in Österreich 1980 - 200 (2002, 68), lehce upraveno
Tabulka 4: Emise škodlivých látek v ovzduší na hlavu v členských státech EU a ve vybraných kandidátských zemích za rok 1999 Poznámka: Pro Belgii, Řecko Lucembursko, Portugalsko, Slovinsko a Španělsko byly chybějící hodnoty stanoveny buď podle loňských údajů nebo byly odhadnuty podle vývojových trendů emisí UNFCCC.
V mezinárodním porovnání se nachází Rakousko z hlediska emisí na hlavu přece jen se svými srovnatelně spíše nižšími hodnotami pod průměrem EU. U SO2 a N2O vykazuje Rakousko dokonce nejnižší hodnotu emisí na hlavu. U CO2, CH4 a CO jsou hodnoty na hlavu naproti tomu nad průměrem EU (viz tabulka 4). (Tato tvrzení se týkají všech zdrojů emisí, oblast dopravy, resp. tranzitu se nedá extrahovat odděleně.) V rakouském porovnání vykazují v Tyrolích škodlivé látky v ovzduší NO2 a přízemní ozon velmi vysoké hodnoty. Přesto je však nutno poznamenat, že hodnoty NOx poklesly mezi roky 1980 a 2000 v absolutních číslech o 20 % především redukcemi v oblasti průmyslu a elektrárenství, ale také v zemědělství a u malospotřebitelů (viz obrázek 5). Prach, zejména PM10, se v Tyrolích pohybuje na obecně vysoké úrovni, ale zhruba v rakouském průměru.
6
0,400
NOx (mg/m3) průměrná roční hodnota
0,350 0,300 0,250 0,200 0,150 0,100 0,050 0,000 82
83
84
85
86
87
Innsbruck/centrum
88
89
90
91
92
93
Garberbach/A13
94
95
96
97
98
Hall/Münzergasse
99
0
1
Vomp/A12
Zdroj: TLR: Vývoj dopravy v Tyrolích. Krátká zpráva 2001. (2002, 16)
Obrázek 5: Vývoj NOx v letech 1982 – 2001 na měřicích místech v Tyrolích V této souvislosti je třeba připomenout nárůst NO2 zaviněný převážně provozem nákladních automobilů; NO2 působí obzvláště negativně na člověka a na přírodu. Smlouva o tranzitu, platná od roku 1992 do roku 2003 mezi Rakouskou republikou a EU, tedy ani v nejmenším nedokázala snížit NOx vytvářené provozem nákladních automobilů, jak bylo slíbeno před přístupem Rakouska k EU (viz obrázek 6). 60,00
NOx (t/km)
50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
0
1
2
3
4
5
Rok Nákladní vozidla přes 7,5 t
Ostatní vozidla
Zdroj: TLR: Zvýšení podle IG-L. Překračování hodnot NOX v roce 2002 na odpočívadle Vomp na dálnici A12 (2003, 13).
Obrázek 6: NOx – celkové emise (A 12 Vomp, 1980-2005) Skupiny emitentů Také podíly jednotlivých emitentů se částečně změnily. - Sektor průmyslu již dnes vystupuje z hlediska škodlivých látek podstatně pozitivněji, než tomu bylo ještě před 20 léty, v neposlední řadě i kvůli přísným omezujícím podmínkám.
7
- Sektor dopravy slouží naproti tomu jako negativní příklad. I když mohly technické inovace emise škodlivých látek na jedno vozidlo výrazně snížit (především katalyzátory), vedl závažný nárůst dopravy k podstatnému nárůstu emisí škodlivých látek z dopravního sektoru. Protože provoz nákladních automobilů narůstal ještě silněji než provoz automobilů osobních, převzal tento sektor – především v posledních 10 letech – lví podíl na emisích škodlivých látek z oblasti dopravy. Tato situace se tedy změnila: jestliže dříve platil provoz osobních automobilů v sektoru dopravy za hlavního emitenta, převzal dnes tuto roli provoz automobilů nákladních. Tato teze může být poněkud zkreslena, neboť situace ve sféře škodlivých látek v ovzduší se v porovnání například se 70. lety sice celkem změnila, nikoliv však nezbytně zhoršila. Narůstající nákladní doprava a s ní i tranzitní nákladní doprava se totiž postaraly o relativní (nikoliv absolutní) nárůst některých specifických škodlivých látek, které v kombinaci s meteorologickými a klimatickými podmínkami trvale vedly k překračování limitů ohrožujících zdraví. Silným nárůstem obyvatelstva na brennerské trase se však vnímání a zvýšení senzibility vůči škodlivým látkám od základu změnilo. Významný je pro budoucí situaci ve sféře škodlivých látek na brennerské trase především útlum škodlivých látek ze sektoru nákladní dopravy, který se očividně rozvíjí – relativně hodnoceno – jako největší emitent. Přitom je rovněž třeba zastavit budoucí nárůst dopravy, resp. převést dopravu v ještě větším rozsahu ze silnice na koleje. Výsledky k tezi 3 – Kombinovaná přeprava Teze: Kombinované přepravě jako nejvýraznějšímu způsobu řešení a jako největší naději pro budoucnost se již léta nedaří efektivně odlehčit silnici od nákladního tranzitu - Dá se tvrdit, že kombinovaná přeprava představuje důležitou komponentu procesu odlehčování silnice, pozorujeme-li trvale rostoucí podíl železniční nákladní dopravy, který se v Rakousku pohyboval v roce 2001 kolem 30 % (viz obrázek 7). Tento podíl narůstá především v oboru kombinované přepravy nadprůměrně rychle. - V neprospěch nedoprovázené kombinované přepravy se s oblibou akceptuje především systém pohyblivé silnice (ro-la). Má velmi dobrou kolejovou infrastrukturu, dá se plynule rozšiřovat a je proto také příznivěji přijímán. Především se uplatňuje ve vnitrostátní a bilaterální dopravě. V tranzitní přepravě je podíl nedoprovázené kombinované přepravy vyšší, rovněž při delších vzdálenostech se poněkud zvyšuje. - Podíl tranzitu na kombinované přepravě (například Brenner v porovnání s Gotthardem/Švýcarsko): podíl tranzitu v železniční nákladní přepravě se u obou přechodů pohybuje velmi vysoko. Rozdělení na přepravu vozových zásilek, resp. na kombinovanou přepravu se nedá přesně provést. Na základě kvantitativního rozdílu mezi podílem tranzitu a podílem kombinované přepravy však musí na přepravu vozových zásilek připadat podstatná část tranzitu (viz obrázek 8). - Poptávka po železničním tranzitu však pochází převážně z tranzitních zemí, pro Rakousko klasických, jako jsou třeba Německo a Itálie. Odlišuje se tedy od poptávky v silniční dopravě jen nevýrazně.
8
40 35 Mil. nettotun
30 25 20 15 10 5 0
Ro-la
1999
2000
2001
2,2
2,7
3,4
Nedoprovázená kombinovaná přeprava
3,3
3,9
4,2
Přeprava vozových zásilek
2,8
2,8
3,2
Silnice
25,2
25,4
25
Mil. nettotun
100%
25%
80%
27%
30%
60%
Železnice
40%
75%
73%
70%
1999
2000
2001
Silnice
20% 0% Rok
Zdroj: Bmvit: kombinovaná doprava, www.bmvit.gv.at
Obrázky 7a, 7b: Nákladní doprava na Brenneru Pozn.: Nettotuny: bez hmotnosti kontejneru a hmotnosti nákladního automobilu na dráze
18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Brenner Železnice celkem
Gotthard Tranzit
Tauern
Kombinovaná přeprava
Simplon
Nedoprovázená kombinovaná přeprava
Ro-la
Zdroj: ARE: Alpinfo, http://www.are.admin.ch/are/de/index.html, mírně upraveno
Obrázek 8: Podíl tranzitní a kombinované přepravy na železniční nákladní dopravě (porovnání: Švýcarsko – Rakousko) Poznámky: - Simplon, železnice: BLS a open acces (otevřený přístup) – odhad - Gotthardský silniční tunel uzavřen mezi 24.10.01 a 21.11.01 - Brenner, železnice: jen přepravy ÖBB - Tauernský (Katschberský) tunel uzavřen mezi 21.10. – 20.11.01
9
- V porovnání s jinými zeměmi je třeba hodnotit vývoj rakouské kombinované přepravy jako uspokojivý. Za velkými zeměmi s podílem na alpském provozu (Německo, Itálie a Francie) si obhajují své postavení plošně podstatně menší alpské státy, jako Švýcarsko a Rakousko. V ostatních, pro Rakousko jako účastníka dopravního provozu, důležitých zemích, jako jsou například Belgie, Nizozemsko a země východní a jihovýchodní Evropy, je ještě kombinovaná přeprava schopná další výrazné výstavby (viz obrázek 9). 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0
D
F
CH
CZ/SK
S
NL
Počet zásilek v roce 1999
Zdroj: Tyrolská doprava v číslech 2001 (2002, 66)
Obrázek 9: Kombinovaná přeprava v evropských zemích 1999. Objem národních společností - Aby se dosáhlo cílů Bílé knihy EU o dopravě, je v budoucnu nezbytná další mohutná stavba železničních tratí na brennerské trase. K tomu patří například proces přepravy moderními terminály mimo vlastní Alpy a výkonná trasa přes pohoří. Také nedoprovázená kombinovaná přeprava má být v budoucnu podporována ještě silněji, protože tento druh kombinované přepravy je ekologicky příznivější a účinnější. Jedině tak se dá i nadále zajišťovat útlum vlivu rostoucího nárůstu přepravy na silnici. Jako potvrzení této teze lze poznamenat, že kombinovaná přeprava nedokáže „ulevit” silnici formou snížení přepravních objemů, přispěje však výrazně k tomu, aby nebyla silnice ještě podstatně výrazněji frekventována. Z tohoto hlediska se může kombinovaná přeprava pokládat zásadně za úspěšný postup řešení. V zájmu odlehčení, resp. útlumu další přepravy však musí probíhat, resp. musí se budovat další koncepce řešení. Z dlouhodobého hlediska je velkou nadějí brennerský základní tunel, protože je velmi výkonný, tj. může přepravovat velké objemy. Závěrečné poznámky Ne všechno, co má podobu nákladního automobilu, se má tedy automaticky přičítat tranzitu. Ani zatěžovaní škodlivými částicemi jako příklad negativních vlivů narůstajícího dopravního sektoru na obyvatelstvo se nemůže připisovat výhradně tranzitní nákladní přepravě. Je zde však třeba poznamenat, že tranzitní nákladní přeprava hraje stále důležitější roli. Zajímavými se jeví také výsledky analýzy kombinované přepravy, kde se ukazuje, že útlum nárůstu nákladní přepravy na brennerské trase v Tyrolsku funguje. Proto je nutno podnítit kolektivní vědomí a vnímání obyvatelstva natolik, aby ve své většině souhlasilo s realitou. Nákladní tranzit je jedním z největší problémů Tyrol, odmítavý až téměř agresivní postoj Tyrol k postupu řešení se dá jen těžko podporovat. Zde je třeba upozornit především odpovědné činitele v dopravě a média jako tlumočníka jejich názorů na jejich odpovědnost a úlohu.
10
Nezbývá než doufat, že nám bude možno zanechat podceňování i přeceňování tranzitu za sebou. Nákladní tranzit po silnici by měl být pokládán za část celkového objemu silniční nákladní dopravy a podle procentního podílu by pak měly být také orientovány způsoby řešení.
Název originálu: Straßengütertransit auf der Brennerachse A12/A13 – Güterverkehrs-probleme im europäischen Kontext Zdroj: ÖZV 2/2004, s. 8-15 Překlad: Miroslav Janda Korektura: ODIS
11
