90. zasedání Rady ministrů ECMT Dublin – Irsko 17.-18. května 2006 • Reforma ECMT: Vytvoření Mezinárodního dopravního fóra • Politiky udržitelné dopravy ° ° ° °
Udržitelné cestování ve městě Doprava a životní prostředí Silniční bezpečnost Dostupnost
• Vnitrozemské vodní cesty a ochrana životního prostředí • Multilaterální kvóta • Výzkumný program
Dublinská Rada ve zkratce 90. ministerské zasedání Evropské konference ministrů dopravy (ECMT) se konalo 17. a 18. května 2006 v irském Dublinu. Zasedání předsedal pan Martin Cullen, irský ministr dopravy a současný předseda konference. Toto jednání bylo poznamenáno hlavní událostí v historii ECMT, jmenovitě rozhodnutím ministrů transformovat tuto organizaci na Mezinárodní dopravní fórum, řešící globální problémy a otevřené pro účast mimoevropských států stejně jako hlavních ekonomických aktérů. Na jednání ministři také diskutovali o udržitelném rozvoji v dopravě. Toto téma, kromě toho, že sloužilo jako základna pro obecnou debatu o zavádění udržitelných dopravních politik, poskytlo ministrům příležitost vyměnit si názory na některé problémy prezentované ve specifických dokumentech, jmenovitě: politiky udržitelné městské dopravy, emise CO2 a NOx v sektoru dopravy, dosažení cíle 50% snížení smrtelných zranění na silnicích do r. 2012 a zlepšení dostupnosti pro všechny. Rada přijala řadu doporučení týkajících se akcí, které by se měly v tomto směru provést. Další témata diskuse na programu dublinského zasedání zahrnovala: vnitrozemské vodní cesty a ochranu životního prostředí, přidělování základní multilaterální kvóty ECMT pro licence mezinárodní silniční přepravy od r. 2007 dále a činnosti Společného dopravního výzkumného centra OECD/ECMT. Rada ministrů přijala v těchto oblastech některá významná rozhodnutí. Je také třeba zmínit, že Rada ministrů obnovila mandát Jacka Shorta jako generálního tajemníka ECMT.
1
Tisková zpráva po jednání 90. ministerské zasedání Evropské konference ministrů dopravy (ECMT) 1 se konalo 17. a 18. května 2006 v irském Dublinu. Zasedání předsedal pan Martin Culen, irský ministr dopravy a současný předseda konference. Tohoto jednání se účastnilo téměř čtyřicet ministrů z evropských zemí stejně jako z přidružených a pozorovatelských zemí z dalších kontinentů. Toto ministerské zasedání nejprve řešilo dva hlavní body programu, které byly ústřední pro diskusi ministrů. 1. Reforma ECMT Na dublinském zasedání Rada ministrů přijala hlavní rozhodnutí ohledně budoucnosti ECMT, protože rozhodla transformovat tuto organizaci na Mezinárodní dopravní fórum. Cílem nového fóra bude pomáhat jak tvůrcům politiky, tak veřejnosti v získávání hlubšího porozumění pro významnou roli, kterou hraje doprava. Dalším cílem je usnadňovat integraci dopravy a logistiky do obecné tvorby politiky, i když se vezmou v úvahu další dalekosáhlé dopady, jako ekonomické, environmentální a sociální aspekty udržitelného rozvoje. Každoroční fórum poskytne ministrům dopravy příležitost diskutovat o jednotném tématu globálního strategického významu, vztahujícímu se ke všem druhům dopravy, s vůdčími osobnostmi civilní společnosti. Zakládající členy nového Mezinárodního dopravního fóra budou na úvod tvořit členské země ECMT a mimoevropské přidružené členské země. Následně je plánováno otevřít účast ve fóru pro další země, aby se tato událost stala základním každoročním mezinárodním jednáním pro klíčové aktéry v sektoru dopravy. 2. Politiky udržitelné dopravy Pod tímto bodem programu ministři otevřeli všeobecnou diskusi o zavádění politik udržitelné dopravy. Termín „udržitelnost“ byl používán v takovém rozsahu, že je stále více obtížné jasně definovat, co to doopravdy znamená. Fakt, že je to složený koncept založený na oblastech, jako je ekonomika, životní prostředí a sociální problémy, znamená, že to vyhovuje širokému výkladu, tak širokému, že ve skutečnosti prakticky všechny politiky se hlásí k podpoře udržitelného rozvoje. Navzdory široce se lišícím národním kontextům je zde jeden nápadný atribut, který mají všechny politiky udržitelné dopravy z různých zemí společný, a to že prakticky v každé jednotlivé zemi zavádění opatření dopravní politiky s ohledem na mnohé aspekty „udržitelnosti“ neuspělo, pokud jde o naplnění očekávání. Vzhledem k tomu byli ministři vyzváni, aby načrtli své vlastní zkušenosti v diskusi o obtížích při zavádění politik udržitelné dopravy a aby navrhli možná řešení. Po této všeobecné diskusi ministři diskutovali o některých specifických tématech vybraných vzhledem k jejich relevanci k tématu udržitelného rozvoje. To jim dalo možnost 1
ECMT, založená 17. října 1953, zahrnuje ministry dopravy ze 43 evropských zemí: Albánie, Arménie, Rakouska, Ázerbajdžánu, Běloruska, Belgie, Bosny a Hercegoviny, Bulharska, Chorvatska, České republiky, Dánska, Estonska, Finska, Francie, bývalé jugoslávské republiky Makedonie, Gruzie, Německa, Řecka, Maďarska, Islandu, Irska, Itálie, Lotyšska, Lichtenštejnska, Litvy, Lucemburska, Malty, Moldavska, Nizozemska, Norska, Polska, Portugalska, Rumunska, Ruské federace, Srbska a Černé hory, Slovenska, Slovinska, Španělska, Švédska, Turecka, Ukrajiny a Velké Británie. Je zde 7 přidružených členských zemí: Austrálie, Kanada, Japonsko, Korea, Mexiko, Nový Zéland a Spojené státy. Maroko má statut pozorovatele. 2
prostřednictvím množství praktických příkladů specifikovat, jaký typ politik v různých oblastech by zajistil udržitelný rozvoj dopravy. 2.1 Udržitelná městská doprava Města po celé zeměkouli čítají přibližně 80 % obyvatelstva a kolem 90 % ekonomické aktivity. Je proto jasné, že městské problémy nejsou pouze problémem místních úřadů, ale také vlád na národní úrovni. Na jednání Rady v Lisabonu v r. 2001 ministři schválili množství klíčových sdělení týkajících se zavádění integrovaných politik udržitelné městské dopravy. V Dublinu složky ministrů obsahovaly zprávu o tom, v jakém rozsahu tato klíčová sdělení působí nejen v členských zemích ECMT, ale také v některých mimoevropských zemích. I když potvrdily relevantnost těchto sdělení a toho, jak by měla být uplatňována v různém správním kontextu, zpráva odhaluje, že země byly pomalé v přejímání akcí kvůli celé řadě překážek týkajících se zejména politického a rozhodovacího rámce pro cestování ve městě. Kromě překážek právní, regulační a finanční povahy je třeba říci, že nedostatek odpovídající účasti veřejnosti a jasně definovaných alternativních řešení, spolu se selháváním provádění monitorování a hodnotící práce často přivedly proces vývoje a zavádění takových strategií k zablokování. Diskuse o tomto předmětu umožnila ministrům přezkoumat trvající bariéry zavádění politik udržitelné městské dopravy, a vycházejíc z jejich zkušeností, definovat nejefektivnější prostředky jednání v tomto ohledu na úrovni vlády. Poskytla jim také příležitost znovu potvrdit jejich závazky využít klíčová sdělení pro vlády schválené v r. 2001 a přiměla je k přijetí nového sdělení týkajícího se konkrétně pomoci, kterou musí národní vlády poskytnout místním nebo regionálním úřadům při vývoji, hodnocení a monitorování strategií udržitelné městské dopravy. 2.2 Doprava a životní prostředí Životní prostředí je pro dopravní politiku jedním z klíčových prvků udržitelnosti. Ministři měli v Dublinu příležitost diskutovat o politických opatřeních zaměřených na snížení emisí CO2 a NOx v sektoru dopravy. Snížení emisí CO2 z dopravy díky opatřením přijatým v regionu OECD-ECMT Million tonnes of CO2 = miliony tun CO2 The 400 transport measures adopted so far should save 700 Mt CO2 in 2010 = dosud přijatých 400 dopravních opatření by mohlo ušetřit 700 mil. t CO2 v r. 2010 IEA projection of transport emission = projekce IEA emisí z dopravy
V r. 1995 ministři ECMT přijali společnou deklaraci s automobilovým průmyslem o snížení emisí CO2 z nových automobilů a v r. 1997 vydali řadu doporučení zaměřených na zvýšení snahy o snížení emisí v sektoru dopravy. Na jednání v Dublinu byl předložen přehled opatření, která byla od té doby zavedena na národní úrovni. Tato zpráva ukazuje, že nejefektivnější opatření jsou ta, která jsou zaměřena přímo na snížení spotřeby pohonných 3
hmot ve vozidlech. Proto ministři vyjádřili svou ochotu dát prioritu v této oblasti řadě v mnoha případech relativně nepříliš drahých opatření, v protikladu ke zdůraznění, že vládní programy často upřednostňují možnosti vysoce nákladné, jejichž dopad na emise CO2 je dosti omezený. Např. ačkoliv cíl energetické nezávislosti může ospravedlnit upřednostňování biopaliv, je také pravda, že toto nákladné řešení není nepochybně nejefektivnějším způsobem snižování emisí CO2. Mezi opatřeními, která si ministři vybrali jako priority na základě ekonomické efektivnosti, stojí za zmínku diferencované daně z vozidel podle výstupu CO2, zavedení nařízení o energetické efektivnosti pneumatik a dalších prvků vozidel (např. světel, klimatizace atd.), které nejsou brány v úvahu při schvalovacích testech vozidel, výcvik v ekořízení a možná zavedení palubních samohodnotících systémů řidiče, reorganizace distribučních systémů zboží a zlepšení řízení vozidlových parků, daně na palivo a uhlík atd. Emise NOx přispívají k fotochemickému smogu a znečištění ozónem v městských oblastech a úrovně vzdušných NOx jsou vyšší, než by měly být při zavádění stále přísnějších norem pro výfukové emise. Důvody této situace jsou analyzovány ve zprávě zkoumané Radou ministrů v Dublinu. Tato zpráva tvrdí, že hlavní problém leží ve schvalovacích testech, kterými procházejí nová těžká nákladní vozidla. Tyto testy nedokážou přesně odrážet podmínky pro řízení v zastavěných oblastech, kde jsou úrovně emisí nejvyšší. S podobnými problémy, ačkoliv v menším měřítku, se střetávají také osobní automobily a jiná lehká vozidla. Řešením je zlepšit testy. Ačkoliv práce už ve skutečnosti v tomto směru začala, bylo by vhodné vyhnout se škodlivému zpoždění. V souladu s tím ministři signalizovali svůj záměr urychlit v současnosti probíhající diskuse o zlepšeném testování a certifikaci vozidel. Navíc souhlasili s tím, že zajistí, aby byla rychle zavedena odpovídající regulační opatření, aby se zajistilo to, že těžká nákladní vozidla používající kontrolní systém emisí NOx spoléhající na vstřikování (na čpavku založené) přísady mohou používat pouze tehdy, když vstřikovací systém přísady funguje správně, vzhledem k tomu, že vozidla, která jsou vybavena takovým systémem a kterým přestane fungovat používání nezbytné přísady, mohou produkovat vyšší emise než starší vozidla, která jsou již v provozu. 2.3
Silniční bezpečnost
příčiny úmrtí
Příčiny úmrtí v zemích OECD podle věkových skupin 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
nemoci dopravní nehody ostatní nehody sebevraždy vraždy 0-5
5-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+
ostatní externí příčiny
věková skupina Zdroj: WHO
Udržitelná doprava je také bezpečná doprava. V současnosti je v členských zemích ECMT a v přidružených zemích každý rok při silničních nehodách usmrceno více než 180 000 osob, tj. jedna osoba každé tři minuty. Náklady na mobilitu, pokud jde o počet ztracených lidských životů, jsou nepřijatelné, když se doprava má rozvíjet na udržitelném základě. Proto v r. 2002 na své Radě v Bukurešti ministři ECMT schválili společný cíl snížit 4
počet úmrtí na silnicích o 50 % během období 2000-2012. Nyní, kdy jsme uprostřed tohoto období, byla ministrům předložena zpráva v polovině období, která podává přehled o pokroku při dosahování tohoto cíle. Podíl mladých v populaci
Podíl usmrcených mladých řidičů v poměru ke všem řidičům
mladí řidiči 10%
mladí řidiči; 26,8 % smrtelné nehody v dopravě
populace
Zdroj: IRTAD. Týká se osob mladších 24 let a dost starých pro samostatné řízení
Ačkoliv zde bylo mnoho pozitivních událostí, musíme říci, že bude-li pokračovat současný trend, nebude původního cíle dosaženo. Ve skutečnosti by bylo potřeba o 50 000 usmrcení na silnicích méně v samotném roce 2012 ve srovnání s rokem 2004, aby bylo cíle dosaženo. Protože zbývá pouze šest let k dosažení původního cíle, je zapotřebí okamžitého výjimečného úsilí. Proto zpráva přednesená ministrům navrhovala několik prioritních akcí. Tato zpráva, kterou Rada vzala na vědomí, je částečně založena na dokumentu nazvaném „ambiciózní cíle silniční bezpečnosti“, který byl také zahrnutý ve složce připravené pro ministry. Prioritní akce definované ve zprávě zahrnují doporučení: ⇒ efektivně se vypořádat s hlavními příčinami špatné silniční bezpečnosti, oblastí, ve které navzdory dosud přijatým opatřením zbývá učinit mnohé. Hlavními viníky jsou rychlost, řízení pod vlivem alkoholu, nepoužívání bezpečnostních pásů a chování mladých řidičů. Ministrům byly předneseny dvě speciální zprávy Společného výzkumného centra OECD-ECMT o mladých řidičích a o řízení rychlosti a zdůraznily hlavní příspěvek, kterým by opatření v těchto oblastech mohla přispět ke snížení smrtelných nehod na silnicích; ⇒ zajistit, že bude existující legislativa správně uplatňována nyní i v dlouhodobém výhledu; ⇒ zvýšit veřejné povědomí o problémech silniční bezpečnosti a potřebě akce; ⇒ vytvořit vhodný organizační a institucionální rámec pro opatření silniční bezpečnosti; ⇒ zavést nezbytné financování. Na závěr své diskuse o tomto bodu programu ministři znovu potvrdili svůj závazek snížit počet úmrtí na silnici o 50 % do r. 2012 a signalizovali svůj záměr jednat rychle o klíčových oblastech definovaných ve zprávě, která jim byla přednesena v Dublinu. 2.4 Přístup a vyloučení Doporučení a usnesení schválená ministry ECMT během posledních dvaceti let poskytují pevný základ, na kterém probíhá rozvoj dostupných dopravních systémů. ECMT nedávno aktualizovala svou Příručku dobrých metod, prvně publikovanou v r. 1999. Tato nová publikace nazvaná „Zlepšení dopravní dostupnosti pro všechny: příručka dobrých metod“ byla představena ministrům v Dublinu a poskytla základ pro diskusi o prostředcích pro zlepšení přístupu k dopravě pro každého jako součást obecné diskuse o udržitelném rozvoji dopravy. Během dalších 20 let množství populace ve věku 65 let a více vzroste o 40 % a počet lidí starších 80 let se zdvojnásobí. Více než polovina populace nad 75 let trpí nějakou formou
5
handicapu. Přístup k dopravě je proto hlavní výzvou pro udržitelný rozvoj mobility, zejména s ohledem na skutečnost, že lidé, kteří mají z nejrůznějších důvodů problémy s cestováním (handicap, věk, doprovod dětí, zavazadla), tvoří 25 % obyvatel. Vzhledem k současným demografickým trendům vlády nemohou déle řešit dostupnost jako pouze jednu z mnoha možností. Je to jasně ekonomický a sociální příkaz a problém, který je integrální součástí rámce činnosti zaměřené na podporu rozvoje vysoce kvalitních, efektivních a udržitelných dopravních sítí. Příručka předložená ministrům specifikuje, které oblasti dopravní dostupnosti by měly být cílem pro prioritní akce vlády. Pozornost je věnována zejména efektivnímu zavedení dopravních služeb od dveří ke dveřím, potenciální roli taxi a výcviku dopravního personálu, zejména řidičů. Poslední z těchto akcí musí hrát obzvlášť významnou roli v poskytování lepší odpovědi uživatelům se smyslovými a rozpoznávacími vadami nebo mentálními problémy, oblasti, která je slabým místem politik pro dostupnou dopravu. Vzhledem k posledně jmenovanému složky ministrů obsahovaly společnou publikaci ECMT-UITP, speciálně vydanou pro toto jednání, nazvanou „Zlepšení přístupu k veřejné dopravě: směrnice pro dopravní personál“. Na závěr diskuse k tomuto bodu programu ministři znovu potvrdili svůj závazek zavést rozhodnutí ministrů ECMT o zlepšení dostupnosti dopravy a schválili politické podněty z příručky dobrých metod a zejména těch, které se týkají prioritních oblastí pro akce vlád. 3. Další problémy Mezi dalšími problémy, které ministři zkoumali, aby učinili formální rozhodnutí bez diskuse, by měly být zmíněny následující: 3.1 Vnitrozemské vodní cesty a ochrana životního prostředí Vnitrozemské vodní cesty mohou přispět k tomu, aby učinily dopravu udržitelnější, zejména když nahrazují méně ekologické druhy dopravy. Ale rozvoj vodních cest může mít podstatné dopady na životní prostředí. Zlepšení vodních cest, aby byly vhodné pro vnitrozemskou plavbu, může vážně poškodit ekologickou hodnotu a kvalitu vodních toků. Změna dráhy vodního toku změnou charakteristik řečiště a břehů může významně ovlivnit hladinu a průtok vody podél celé délky vodního toku a může také rozkolísat dynamiku dopravy usazenin, která na oplátku může ovlivnit celý koridor vodního toku a zejména ekologii zátopových území. V důsledku toho zde může být významný dopad na biodiversitu a zlepšovací práce mohou zcela transformovat přirozené prostředí flory a fauny. Dále bagrování může mít někdy závažné následky, zejména když jsou usazeniny kontaminovány průmyslovými odpady. Aby pomohlo zajistit, že environmentální dopady prací na zlepšení vnitrozemských vodních cest budou hodnoceny a řízeny správně a aby se předešlo riziku, že infrastrukturní projekty v tomto sektoru budou zablokovány, když plánovací a konzultační postupy ztroskotají, ECMT s podporou nizozemské vlády realizovala studii o vnitrozemských vodních cestách a ochraně životního prostředí. Závěrečná zpráva byla předložena ministrům v Dublinu. Tato zpráva je založena na nejlepších metodách zjištěných v tomto sektoru a spočívá v analýze několika hlavních projektů: Seina-severní Evropa ve Francii; StraubingVilshofen na Dunaji v Německu; Dunaj-východní Vídeň v Rakousku a kanál Bystroje na Ukrajině. Základní závěr je, že rychlost a úspěšnost rozhodovacího procesu rozhodně závisí na způsobu, jakým jsou veřejnost, aktéři v oblasti životního prostředí a zájmové skupiny v průmyslu zapojeny do projektu. Nedaří se za situace, kdy je v rámci plánovacího procesu příliš málo konzultací příliš pozdě. Optimální rámec pro strategické plánování by se měl
6
skládat ze strategického environmentálního hodnocení zahrnujícího hodnocení multimodálních koridorů stejně jako by měl zahrnovat další využití vodních cest (výroba elektřiny vodními elektrárnami, protipovodňová ochrana, odběry užitkové a pitné vody a vypouštění odpadní vody). Strategické plánování pro rozvoj vodních cest by se mělo zaměřit na hladinu povodí, aby odpovídalo rámci vyvinutému pro ochranu životního prostředí vodních toků. Pokud jde o prioritní akce, zpráva zdůrazňuje potřebu rychle vyvinout strategickou vizi pro ochranu a rozvoj Dunaje, protože zde se nalézá většina rozvojových projektů vnitrozemských vodních cest předkládajících nevyřešené environmentální problémy. Na dublinském zasedání vzali ministři na vědomí tuto zprávu a schválili akce, které doporučuje, zejména otevření diskusí o rozvoji a ochraně Dunaje. Tato doporučení budou zaslána Panevropské ministerské konferenci o vnitrozemských vodních cestách, která se bude konat v Bukurešti v září 2006. 3.2 Multilaterální kvóta Na poslední ministerském zasedání v Moskvě v květnu 2005 rozhodli ministři o reformě systému multilaterálních kvót ECMT. Za tím účelem schválili kritéria a metodologii navrženou pro budoucí přidělování licencí ECMT pro mezinárodní silniční nákladní dopravu a také požadovali, aby jim byly předkládány konkrétní návrhy na dublinském zasedání pro výpočet základních kvót od roku 2007 do r. 2010. Práce, která byla vykonána v této oblasti, poskytla základ pro dosažení dohody o přidělení základní kvóty členským státům pro období let 2007 až 2010. Tato dohoda byla ratifikována Radou ministrů v Dublinu. Nové přidělování, které ministři schválili, je nyní vypočítáváno na základě deseti kritérii, jejich příslušná váha byla přizpůsobena prioritám stanoveným členskými státy. Zatímco velikost základní kvóty zůstává nezměněna, nové přidělování licencí umožňuje větší rovnováhu distribuce mezi zeměmi a bere v úvahu jejich komerční potřeby podle velikosti jejich ekonomik, objem jejich mezinárodního obchodu, úroveň aktivity jejich dopravců, stejně jako to, zda jsou či nejsou členskými státy EU. 3.3 Společné dopravní výzkumné centrum OECD/ECMT Společné dopravní výzkumné centrum OECD/ECMT (JTRC), které bylo založeno na základě rozhodnutí ministrů dopravy ECMT a Rady OECD, bylo zprovozněno od 1. ledna 2004. Toto centrum vyhovuje jak výzkumným aktivitám ECMT, tak i Výzkumnému programu silniční dopravy OECD. Všech padesát členských států ECMT a OECD je plnoprávnými členy centra. Strategické plány přístupu a první pracovní program (2004-2006) JTRC byly schváleny ministry dopravy ECMT na jejich zasedání v Lublani v r. 2004. Na dublinském zasedání Rada ministrů: ⇒ schválila hodnotící zprávu o činnostech centra od jeho vytvoření; tento dokument zdůrazňuje dva důležité aspekty pro ministry: přínosy spojení výzkumných aktivit ECMT a OECD a politickou relevanci dosavadní práce centra; ⇒ přijala nový program práce pro období 2007-2009, navržené projekty a aktivity primárně se vztahující k infrastruktuře, dopravnímu provozu, dopravní bezpečnosti a zabezpečení, environmentálním nákladům a udržitelnému rozvoji, globalizaci, obchodu a prostorovým dopadům dopravy. 3.4 Jmenování generálního tajemníka Rada ministrů rozhodl o obnovení mandátu generálního tajemníka Jacka Shorta na období pěti let. Pan Short, který je irským občanem, byl prvně jmenován do této funkce v r. 2001. Připojil se k sekretariátu ECMT v r. 1984 po vykonávání různých funkcí na irském ministerstvu dopravy a ministerstvu financí.
7
3.5 Volba předsedy a místopředsedy Rada ministrů zvolila svého předsedu a místopředsedu od 1. července 2006. Ministr dopravy Bulharska byl jmenován předsedou od tohoto data na období jednoho roku. Finský ministr dopravy a spojů byl jmenován prvním místopředsedou, funkce druhého místopředsedy nyní případla ministrovi dopravy Turecka. Tři jmenovaní ministři budou postupně předsedat novému Mezinárodnímu dopravnímu fóru další tři roky. První zasedání Mezinárodního dopravního fóra se bude konat v bulharské Sofii v r. 2007.
8
Rada ministrů ECMT Dublin, 17.-18. května 2006 1.
Hlavní dokumenty předložené Radě:
¾ Deklarace o rozvoji ECMT: Vytvoření Mezinárodního dopravního fóra; ¾ Zpráva o zavádění politik udržitelného cestování ve městě: uplatňování klíčových sdělení z r. 2001; ¾ Přehled politik snižování CO2 v dopravním sektoru; ¾ Zpráva o emisích NOx; ¾ Zpráva o dosahování cíle snižování úmrtí o 50 % do r. 2012; ¾ Zpráva o zlepšení dostupnosti dopravy pro všechny; ¾ Zpráva o vnitrozemských vodních cestách a ochraně životního prostředí; ¾ Zpráva o základní multilaterální kvótě ECMT od 1. ledna 2007; ¾ Pracovní program a hodnocení / zpráva o pokroku Společného dopravního výzkumného centra (JTRC).
2.
Referenční dokumenty
¾
Výzkumná zpráva JTRC:
Rizika mladých řidičů a efektivní protiopatření,
Řízení rychlosti,
Ambiciózní cíle silniční bezpečnosti;
¾
Studie politiky silniční bezpečnosti v Ruské federaci;
¾
Zlepšení dostupnosti dopravy pro všechny: příručka dobrých metod;
¾
Zlepšení přístupu k veřejné dopravě: směrnice pro dopravní personál.
Tyto dokumenty budou brzy dostupné na internetové adrese: http://www.cemt.org
Název originálu: Press release after the meeting – 90th Session of the Council of Ministers, Dublin – Ireland, 17 – 18 May 2006 Zdroj: http://www.cemt.org/events/PressReleases/06after.pdf Překlad: Květuše Vostrovská Korektura: ODIS
9
