De Voorzitter van de gemeenteraad van Den Haag De Hoogedelgestrenge Heer Drs. W.J. Deetman Postbus 19157 2500 CD Den Haag Den Haag, 2 februari 2006
Betreft: Aanvulling burgerinitiatief “Gratis” Openbaar Vervoer bijlagen: 3
Geachte heer Deetman,
Mede naar aanleiding van Uw brief van 23 januari 2006 (GRF/2006.0035) en in vervolg op onze brief van 16 januari 2006 en de aanbieding van het burgerinitiatief “G ratis” Openbaar Vervoer, zoals aangeboden op 27 oktober 2005 aan de gemeenteraad, bieden we u aanvullingen op de argumentatie aan op dit burgerinitiatief. Deze aanvullende argumentatie is mede gebaseerd op het collegeadvies van B&W van de gemeente Den Haag d.d. 20 december 2005 gericht aan de Gemeenteraad, met als onderwerp Burgerinitiatief “Gratis openbaar vervoer” (rm 2005.309-DSO/2005.3949 RIS 134070). In afwachting van Uw reactie,
Met vriendelijke groet, Namens de Werkgroep Duurzame Mobiliteit Den Haag
Beleke E. den Hartog
Nieuwstraat 38 2511 AV Den Haag tel: 070 361 50 91 / 06 502 605 17
Aanvulling Burgerinitiatief “Gratis” OV
1. Het advies van B&W stelt dat het laten rijden van trams en bussen in Haaglanden, het lokale en regionale openbaar vervoer (OV), circa € 300 miljoen per jaar kost. Hiervan wordt 2/3 deel door (rijks-)subsidie betaald en 1/3 deel komt uit de inkomsten van kaartverkoop. Een paar regels lager blijkt het dan te gaan om betalingen door de reizigers voor hun kaartjes van € 95 miljoen, waarvan aan de gemeente Den Haag afgerond € 50 miljoen toegerekend wordt. Dat zijn de kosten die de Gemeente moet dekken. B&W en de Burgerinitiatiefgroep zijn het erover eens dat deze kosten per inwoner van Den Haag op ongeveer € 0,30 per dag uitkomen als van geen enkele reiziger meer een bijdrage verlangd zou worden in de vorm van betaling voor kaartjes en abonnementen (€ 0,30 x 365 x 460.000 = €50.370.000). Omdat verwacht mag worden dat bij volledig ‘Gratis’ maken van het OV het gebruik van bus en tram flink zal toenemen is het verstandig ervan uit te gaan dat dan het door de gemeente op te brengen bedrag aanzienlijk zal moeten stijgen. Als uitgegaan zou worden van een stijging met ongeveer 33% dan moet per inwoner opgebracht worden € 0,40 per dag. Per jaar (365 dagen) en voor 460.000 inwoners is dat in totaal een bedrag van € 77.160.000.
2. Bedrijfseconomisch is het voor de deelnemende gemeenten in het gewest Haaglanden en voor de uitvoerende bedrijven HTM en Connexxion een vrijwel onontwarbare puzzel als het ‘Gratis’ OV alleen zou gelden voor inwoners van de gemeente Den Haag of alleen voor de inwoners van Haaglanden. De tijdwinst die geboekt zou kunnen worden door het wegvallen van kaart-verkoop en -controle in de voertuigen, zou geheel teniet worden gedaan door de dan noodzakelijke controle op woonplaats van de instappende reizigers. Ook al heeft het burgerinitiatief alleen te maken met de gemeente en de bewoners van Den Haag, en met ‘Haagse’ reizigers (dwz reizigers die kunnen aantonen dat zij in Den Haag woonachtig zijn), het is verstandig van het eerste moment af rekening te houden met een toepassing van ‘Gratis’ OV in het gehele gewest Haaglanden en voor alle Haaglanders, en daarbovenuit ook voor alle reizigers-gebruikers die van elders komen. Dit betekent ook dat voor de financiering van het ‘Gratis’ OV zoals voorgesteld door ‘burgerinitiatief Den Haag’, eventueel ook gekeken moet worden naar uitbreiding van de financieringsbasis over alle inwoners van alle gemeenten binnen het gewest Haaglanden. Ten tweede betekent het dat ook gekeken moet worden naar medefinanciering door personen die gebruik maken van wat Den Haag/Haaglanden te bieden hebben aan werkgelegenheid en toeristische/dienstverlenende activiteiten. In Frankrijk bijvoorbeeld betalen bedrijven mee aan de kosten van het lokale en regionale OV via een lokale/regionale vervoersbelasting geheven over de totale loonsom van het bedrijf. Door die wijze van heffen tellen dan niet alleen de bedrijfsmedewerkers mee maar ook de door hen bediende klanten. Een hoge loonsom kan bijvoorbeeld bereikt worden zowel door veel lage betalingen aan veel medewerkers zoals bijv. in warenhuizen, als ook door hoge lonen per medewerker aan een laag aantal medewerkers, bijv. zoals in een advocatenkantoor. Toeristen zouden via de toeristenbelasting kunnen worden aangeslagen op hun gebruiksmogelijkheden van het ook voor hen ‘Gratis’ OV. Een dekkingsbron voor de kosten van het OV kan gezocht worden in hogere opbrengst en/of uitbesteden van delen van de dienstverlening. Een goed voorbeeld is het uitbesteden van het onderhoud van abri’s onder voorwaarden van het gebruik als reclamemiddel. De mogelijkheden voor reclame in, op en om “Gratis” OV nemen toe, omdat het gebruik en de frequentie toenemen. Zien we de kosten van OV in perspectief dan merken we op dat al in 1992 uit een TNO rapport bleek dat de kosten van aanmaak, verkoop en controle van strippenkaarten incl. kosten en onderhoud van stempelautomaten hoger is dan de opbrengst van de kaartverkoop. Voorts wijzen we op het tiental mogelijke dekkingsbronnen dat het burgerinitiatief vermeldt (zie pagina 4 van het burgerinitiatief “Gratis” OV).
In België sluiten steeds meer bedrijven zogenaamde ‘derdebetalerscontracten’ met de lokale en regionale vervoerders. Die contracten voorzien in ‘Gratis’ OV voor de werknemers, dat wordt gezien als een arbeidsvoorwaarde die meegenomen wordt in de CAO’s. Een variant hierop is bijvoorbeeld het contract zoals dat al bestaat in Den Haag tussen het Circustheater en de HTM, in al die gevallen waar bij de toegangskaart voor een voorstelling tevens ‘Gratis’ OV wordt aangeboden om er te komen. ‘Gratis’ voor de klant, betaald door de ondernemer. Ook ambtenaren die kiezen voor een OV-kaart als woon-werk reisvergoeding, genieten ‘Gratis’ van OV tegen betaling door hun werkgever, de overheid. Alles bijeengenomen moet op dit moment geconcludeerd worden dat B&W te vroeg tot de uitspraak kwam dat ‘de hoge kosten onaanvaardbaar zijn’. Of de kosten haalbaar, dan wel niet-haalbaar zijn, dient nog bestudeerd te worden. Dit betekent ook dat ten aanzien van de wenselijkheid van ‘Gratis’ OV uit financieringsoogpunt ook nog geen uitspraak gedaan kan worden. Gelukkig delen B&W dat standpunt waar in het advies ook sprake is van bereidheid samen met vertegenwoordigers van ondernemers uit de binnenstad nader te bekijken welke mogelijkheden er zijn (of alsnog geschapen kunnen worden?) om bezoekers meer gebruik te laten maken van het OV dan van de auto.
3. Maar nu terug naar de gemeente. Het Haagse vervoerdeel in de reizigersopbrengsten van HTM en Connexxion bedraagt afgerond € 50 miljoen. Per inwoner (inwonertal 460.000), ofwel €109 per inwoner per jaar, ofwel 30 cent per inwoner per dag. Hierbij wordt aangetekend dat aangezien uit (rijks-)subsidie 2/3 deel van de kosten betaald wordt, nu reeds per inwoner per dag 60 cent als subsidie betaald wordt. Het voorstel ‘gratis’ openbaar vervoer in te voeren voor iedereen op alle uren van de dag, betekent in wezen alleen het verder opschuiven van de grens tussen betalen door de reiziger en uit subsidie. Door het reeds genoemde grotere gebruik zodra het OV ‘Gratis’ zou worden en de daaruit voortvloeiende noodzakelijke vergroting van de dienstverlening stijgen overigens wel de kosten voor de gemeente zonder dat de rijkssubsidie verhoogd wordt. Die is gemaximeerd. Hier staat tegenover dat het eerste deel van de groei van de reizigersomvang kan worden opgevangen door beter gebruik te laten maken van de vele ‘lege stoelen’ die nu mee rondrijden door de stad. Vooral in de uren na 09.00 uur zijn tram en bus onderbezet. Worden deze stoelen bezet door reizigers die hun vervoer ‘Gratis’ krijgen aangeboden dan kost dit vooralsnog niets extra zolang de extra vraag blijft binnen het aanbod dat nu reeds rijdt.
4. In het voorstel van het Burgerinitiatief wordt als testcase in eerste instantie gevraagd om het invoeren van ‘Gratis’ OV voor duidelijk omgrensde doelgroepen. Als we ervan uit kunnen gaan dat de 65-plussers, de (erkende) gehandicapten en de kinderen samen ongeveer één kwart tot 30 procent van de bevolking vormen, dan zou de financiering door de gemeente ook in eerste instantie beperkt kunnen blijven tot 30% van de reeds genoemde € 77 miljoen, dat wil zeggen € 23.100.000 (terwijl de gegroeide vraag dan minder zal zijn gestegen dan voor de berekening van die € 77 miljoen werd aangenomen). De kosten kunnen nog verder worden gedrukt door in de eerste fase van het ‘Gratis’ maken van het OV in de stad, dit aanvankelijk alleen beschikbaar te maken na 09.00 uur. Gezien het huidige gebruik en het daardoor mogelijke opvullen van ‘lege stoelen’, zal vermoedelijk geen of slechts zeer weinig, uitbreiding van capaciteitsaanbod moeten plaats vinden. In België is overigens al gebleken dat deze tijdsbegrenzing niet of nauwelijks nodig is. Daar geldt het ‘Gratis’ OV voor alle gerechtigden inmiddels op alle tijden van de dag. Met name ouderen en gehandicapten reizen toch al niet of nauwelijks voor 09.00 uur, en als ze het al eens een keer doen en dan in een vol en/of bezet voertuig terecht komen, dan laten ze het een volgende keer wel uit hun hoofd dat weer te doen.
5. Zolang het invoeren van ‘Gratis’ OV beperkt blijft tot doelgroepen als ouderen, gehandicapten en kinderen kan het ook niet zoveel kosten als bij andere leeftijdscategorieën het geval zou zijn, doordat zij nu veelal reizen met zogenaamde ‘roze’ strippenkaarten voor een gereduceerde prijs. Hun ritten ‘Gratis’ maken legt dan ook een relatief lagere druk op de totale kosten. Als we uitgaan van 15% ouderen in Den Haag en van een verlies van 1/7 deel van de reizigersinkomsten, dan zou door de gemeente Den Haag een andere financiering gevonden moeten worden voor hun ‘Gratis’ OV van € 7 à 10 miljoen. Per inwoner betekent dat aan kosten € 15 à € 20 per jaar. Dit stemt overeen met de jaarlijkse betaling die in 2002 werd overeengekomen tussen het Gewest Vlaanderen (met 1 miljoen senioren en 6 miljoen inwoners), dat € 15 miljoen betalen moest aan het vervoerbedrijf De Lijn bij de invoering van ‘Gratis’ OV in het Gewest voor alle senioren.
Deze verdere detaillering van de kosten per inwoner bij een mogelijke te kiezen vorm van ‘Gratis’ maken van het OV wordt hier opgevoerd om aan te geven dat het Burgerinitiatief niet zonder meer kan worden ‘afgeschoten’ op titel van te hoge financieringskosten. Het gaat bij dit voorstel steeds over bedragen die zeer wel gedragen kunnen worden binnen de gemeentelijke begroting. Het heeft daarom zin om vooral te kijken naar de voordelen die het ‘Gratis’ maken van het OV oplevert voor stad en inwoners.
6. De centrale vraag is dan uiteraard: waarom zou het OV ‘Gratis’ moeten worden? We kunnen een viertal aspecten onderscheiden. Deze worden kort behandeld en nader uitgewerkt in de bijlage 2. Twee motieven worden in het B&W advies aangegeven: a) een verkeerskundig motief, namelijk de toenemende onbereikbaarheid van bestemmingen in Den Haag door de groei van de aantallen auto’s en het gebruik ervan. De te verwachte toename in automobiliteit uitgerekend door CBS is 30% voor de komende jaren. Daar in tegen is de automobiliteit bij onze zuiderburen na invoering van beleid richting “Gratis” OV gestabiliseerd ( zie grafiek bijlage 3). Naarmate meer mensen hun eigen personenauto zouden laten staan (of niet aanschaffen) vermindert deze onbereikbaarheid ten gunste van hen die de auto niet kunnen laten staan, bijv. vanwege de aard van hun werkzaamheden denk bijvoorbeeld aan het midden- en kleinbedrijf. b) een sociaal motief, dat verbonden is met de groepen die – bij gebreke van fysieke mogelijkheden een personenauto te rijden – meer en meer van het sociale leven worden buitengesloten. Dat groeiende sociale isolement bedreigt ook die bewoners van de gemeente Den Haag die weliswaar niet qua leeftijd of fysieke gesteldheid belemmerd worden een eigen auto te rijden, maar die zich dat financieel niet (meer) kunnen veroorloven. Nog een derde en vierde motief kunnen worden toegevoegd aan de collegemotieven. c) een economisch motief, namelijk dat de toenemende druk die het particuliere personenautoverkeer in De Haag legt op de beschikbare verkeers- en parkeer-ruimte het vrachtverkeer in toenemende mate ‘in de wielen rijdt’. Terwijl personen altijd nog het geheel of een deel van hun verplaatsing te voet, per fiets, of met het openbaar vervoer kunnen afleggen, geldt dat niet voor alle goederen die de stad in en uit moeten kunnen komen of die binnen de stad naar een andere plek toe moeten. Economisch gezien zou het goederenvervoer daarom voorrang moeten krijgen op het personenautoverkeer in de benutting van de aanwezige verkeersruimte. Opgemerkt moet worden dat veelal het gemeentelijk beleid juist de tegengestelde keuze maakt door het opleggen van inrij-, stop- en parkeerverboden voor vrachtautoverkeer, en het instellen van vrachtautoverbodszones, al dan niet voor dag en nacht dan wel voor bepaalde ‘tijdsvensters’. Het draagvlak voor (centrum)voorzieningen zal bij ‘Gratis’ OV toenemen omdat de bereikbaarheid van winkels en diensten toeneemt. Dit is een belangrijk argument voor (groot)winkelbedrijven als derde betaler bij te dragen aan de kosten van OV. Een sociaal-economisch aspect is dat ‘Gratis’ OV de mogelijkheden verruimt op het vinden van werk voor werklozen. Een laatste economisch aspect is dat de hogere bezettingsgraad van OV leidt tot een hoger rendement voor al gemaakte kosten. De lege stoelen die door ‘Gratis’ OV bezet worden zijn immers al betaald, zowel de financiële als de milieukosten.
d) volksgezondheid en milieu, vooral recent bekend geworden door de ‘Veerkades’ en in bredere zin door de problematiek die steeds meer en beter onderkend wordt van de toenemende gezondheidsbedreigende uitstoot van CO2, NOx en fijn stofdeeltjes. Naarmate meer van het OV en minder van de eigen auto gebruik zou worden gemaakt, wordt het gemakkelijker deze vuiluitstoot te beperken. Gezien deze vuiluitstoot is het ook de vraag of het argument van de Fietsersbond dat mensen minder gaan fietsen nog wel telt. Stadslucht is inmiddels zo vuil geworden dat het nog maar de vraag is of fietsen gezondheidsbevorderend is. Bij het aspect verkeerveiligheid is het interessant dat de kans op een ongeluk met OV ruim 50 keer kleiner is dan met een auto (De Blaeij, 2003).
Niet ‘Gratis’ maar kwaliteitsverbetering trekt de mensen het OV in? Opvallend is in het advies van B&W dat het College zijn besluitvorming ook baseert op het standpunt tegen de invoering van ‘Gratis’ OV dat verkondigd wordt door o.a. de Fietsersbond, ROVER en milieuorganisaties. Benadrukt wordt daarbij dat hun oplossing van de verkeersproblematiek ligt bij extra investeringen in het OV ter kwaliteitsverbetering. De eerste reactie op deze opmerking kan welhaast geen andere zijn (want dat vloeit voort uit het voorgaande) dat deze organisaties een heel beperkt zicht op deze problematiek hebben want zij kijken kennelijk alleen naar de verkeerskundige aspecten. Maar ten tweede stellen zij ook niet de vraag hoe zij denken het financieringsprobleem op te lossen dat ontstaat door het vragen naar extra investeringen in aanleg en exploitatie van het OV zonder prijsverhoging van de kaartjes als tegelijkertijd de rijkssubsidie wordt afgebouwd? Sterker nog: in al hun publieke uitingen bepleiten zij juist prijsverlagingen in het OV. Meer OV-dienstverlening met meer ritten, betere overstapmogelijkheden, betere voertuigen, haltes en stations, kosten nu eenmaal geld. Deze gewenste kwaliteitsverbetering moet ook betaald worden, zo niet uit subsidie dan uit kaartverkoop. Hoe denken ze mensen de auto uit te krijgen en het OV in, als de verhouding in kosten voor de reiziger steeds ongunstiger wordt voor het OV? Een liberaal econoom schreef al een paar jaar geleden: ‘als je als autobezitter met het OV reist, dan ben je dief van je eigen portemonnee’. (zie berekeningen ANWB gepubliceerd 3 januari 2005, HC) Het blijkt bovendien dat overal waar ‘Gratis’ OV wordt ingevoerd dit betekent het herstel en de groei van de vraag. In Vlaanderen maakten in 2001 de 6 miljoen inwoners 260 miljoen ritten per lokaal en regionaal OV. In 2003 was dit gestegen tot 360 miljoen, in 2004 tot 416 miljoen, in 2005 is de 450 miljoen bereikt. Het aanbod van reismogelijkheden stijgt evenzeer en het bijkomende voordeel daarvan is dat ook voor dat driekwart deel van de Vlaamse bevolking dat geen ‘Gratis’ OV-kaart heeft, nu het aanbod aan OV aanzienlijk verbeterd is, waardoor er ook meer betalende reizigers instappen dan nog maar enkele jaren geleden voor mogelijk werd gehouden. Daardoor is de paradox ontstaan dat met de toename aan ‘Gratis’ reizigers toch ook de kasinkomsten van betalende reizigers in die jaren zijn gestegen. (zie NOS journaal 1 februari 2006) Conclusie Alle aangevoerde punten leiden ertoe dat we de gemeenteraad en het College van B&W vragen eerst het voorgestelde tweede punt dat door het college overgenomen is, uit te werken en daarbij opdracht te geven aandacht te schenken aan alle andere argumenten ten aanzien van ‘Gratis’ OV, om daarna pas tot een nieuwe afweging te komen alvorens definitief te besluiten al dan niet voorstellen te willen doen strekkend tot invoering van ‘Gratis’ OV in Den Haag. Randvoorwaarden. Bij voorkeur zien we dit onderzoek uitgevoerd door een onafhankelijk bureau. Als methode stellen we voor een SWOT analyse uit te voeren ( SWOT = Strengths, Weakness, Opportunities en Threats).
Bijlage 1 In deze bijlage worden de 4 aspecten uit de aanvulling nader uitgewerkt. ad a) Verkeerskundig. Nu reeds slibt de stad dagelijks dicht. Er is algemene overeenstemming onder verkeerskundigen en planologen dat het aantal en het gebruik van personenauto’s in de komende tien à vijftien jaar nog in elk geval zal groeien met de helft. De toenemende welvaart van de inwoners maakt dit ook financieel gemakkelijk haalbaar. En zelfs dan bereiken we nog lang niet autodichtheidcijfers zoals die in de VS al normaal zijn geworden. Dit betekent dat we ons moeten realiseren dat overal waar nu 2 auto’s rijden en parkeren er over, zeg vijftien jaar, 3 zullen rijden en staan. De sluipende ‘opmars’ van de personenauto, maakt ons niet zo gemakkelijk bewust van dit toekomstbeeld. Het is wel de toekomst waarmee we moeten rekenen. In het advies van B&W wordt aan dit toekomstperspectief volledig voorbijgegaan. De conclusie zal helder zijn: voor een dergelijke groei van het personenautopark in de gemeente Den Haag is er simpelweg geen ruimte, noch op de weg, noch op parkeerplaatsen. Met wat slimmer gebruik van de weg en met aanleg van nog wat extra verkeersruimte binnen de stad (beide als resultaat van het werk van de Commissie Luteyn) kan de echte crisis nog enigszins worden uitgesteld, oplossing van het bereikbaarheidsprobleem wordt er op den duur niet mee bereikt. Willen we de bereikbaarheid in stand houden dan kan dat alleen met een goed openbaar vervoersysteem dat voor iedereen beschikbaar is. Sommigen gaan ervan uit dat het duurder maken van het autorijden voldoende autorijders zal afschrikken met de auto naar de stad te komen, dan wel af te zien van autogebruik binnen de stad, waardoor dit schrikbeeld van een nog verder toegenomen congestie zal worden voorkomen. Te nemen maatregelen via het duurder maken van het autorijden kunnen dan bijvoorbeeld zijn het leggen van een cordon rond de binnenstad. Kortom: extra beprijzing van de weg. De consequentie van een beleid van ‘duurder maken’ van de weg, is dat in het bijzonder kunnen blijven rijden zij die de extra lasten kunnen dragen, ofwel dank zij eigen financiële mogelijkheden, dan wel via afwentelingmechanismen. De consequenties van de wegbeprijzing op het vestigingsbeleid van bewoners, bedrijven en organisaties zijn nog moeilijk te overzien. Het is hoogstwaarschijnlijk dat die, zeker voor een deel, andere locaties gaan zoeken voor nieuwe huisvesting of voor het verplaatsen van bestaande vestigingen. In wezen beoogt het burgerinitiatief ook gebruik te maken van het prijsmechanisme, maar zoekt het de werking in de andere richting, namelijk niet in het duur(der) maken van het autorijden, maar in het goedkoper maken van het openbaar vervoer, eerst voor bepaalde doelgroepen en voor bepaalde doeleinden daarna voor iedereen. Het burgerinitiatief wil bij de keuze tussen de stok om mee te slaan, of de wortel als beloning, kiezen voor de wortel en niet voor de stok. De keuze voor het goedkoper en ‘Gratis’ maken van het openbaar vervoer heeft bovendien als voordeel dat iedereen die wil blijven rijden met een eigen personenauto dat kan blijven doen, maar wel in de wetenschap dat al meebetaald is aan het in stand houden en doen functioneren van het openbaar vervoer. Naarmate meer mensen dan gebruik gaan maken van het openbaar vervoer blijft daardoor ook automatisch voldoende ruimte over voor diegenen die de andere keuze maken. Het B&W advies is nogal stellig in de overtuiging dat het ‘Gratis’ maken van het OV niet tot gevolg zal hebben dat mensen minder gebruik zullen maken van hun auto. Die stelligheid wordt dan ontleend aan o.a. de provinciale ervaring in 2004 met de regionale bussen tussen Noordwijk/Leiden en Den Haag en het autoverkeer op de A44. Verwezen zou echter ook kunnen worden naar recente ervaringen op de A9 door Amsterdam-Zuidoost waar wel aanzienlijke successen geboekt werden, zozeer zelfs dat de minister van V&W nu het voornemen heeft uitgesproken bij komende herstelwerkzaamheden aan autowegen autorijders weg te willen lokken door het aanbieden van ‘Gratis’ OV.
B&W verwijst ook op blz. 4 van het advies onder het tussenkopje ‘enkele nadere overwegingen’ naar een artikel van Arthur Hofstad van de Gelderse Milieufederatie (de Gelderlander 23 november 2005). Zijn artikel is echter weinig origineel want het noemt geen enkel punt dat niet al vele malen eerder uit die kring naar voren is gebracht. Het is vooral betreurenswaardig dat hij niet ingaat op argumentatie ontleend aan de praktijkervaring met ‘Gratis’ openbaar vervoer voor ouderen zoals dat reeds enkele tientallen jaren bestaat in Ierland, en sinds het begin van deze eeuw in België. Die ervaringen zijn o.a. gedocumenteerd in de Nederlandse Staatscourant’, in een interview door Bert Platzer, ‘Gratis’
openbaar vervoer tegen file en tegen sociaal isolement ouderen op dinsdag 22 maart 2005, en in een artikel In België telt de sociale functie van het OV op 11 mei 2005. Het zou ook de moeite lonen dan kennis te nemen van een artikel geschreven door Kees Tamboer in de rubriek ‘Ter Zake’ in Het PAROOL van woensdag 8 juni 2005 die een geloofwaardiger toekomstbeeld schetst dan dat van Arthur Hofstad. Voorts wijzen wij u op een artikel in de Volkskrant van 28 januari 2006, waarin duidelijk naar voren komt dat de aanleg van meer asfalt zal niet leiden tot vermindering van files. In het B&W advies wordt bovendien wel het artikel van Hofstad in een voetnoot vermeld, maar wordt niet aangegeven dat hij ook vermeldt dat ‘Gratis’ openbaar vervoer tot minder autogebruik en dus milieuwinst kan leiden mits tegelijkertijd stevige en vaak impopulaire maatregelen genomen worden om het autogebruik te ontmoedigen. Ook Hofstad is kennelijk van mening dat - mits het ‘Gratis’ maken van het OV gepaard gaat met flankerend beleid om het autogebruik te ontmoedigen - dat er dan wel sprake zal zijn van minder autogebruik en milieuwinst. ad b) Sociaal beleid Het College wijst er in haar advies terecht op dat op andere plaatsen voornamelijk sociale motieven aanleiding hebben gegeven tot het overwegen van de invoering van ‘Gratis’ OV. Deze overweging is des te meer terecht in de wetenschap dat voor een kwart van de huishoudens er helemaal geen keuze is tussen gebruik maken van de eigen auto of van het openbaar vervoer, omdat deze huishoudens niet beschikken over een auto. ’Gratis’ aanbieden van het OV betekent binnen het gezinsbudget voor al diegenen die als ‘arm’ gekenmerkt kunnen worden een belangrijke verschuiving. Geld dat niet hoeft te worden uitgegeven aan vervoer, wordt ook niet aan de economie onttrokken. Nu armoede weer in beeld lijkt te komen en in toenemende mate met name oudere huishoudens die verarmen, biedt de invoering van ‘Gratis’ OV de mogelijkheid om in elk geval het ontstaan van sociaal isolement tegen te gaan zonder dat daar indicatiecommissies en allerlei andere bureaucratie aan te pas hoeven te komen. De tegenwerping dat dan ook huishoudens van 65-plussers die wel over voldoende financiële middelen beschikken, er ook van profiteren is een schijnargument. In zoverre hun financiële situatie het toelaat toch te blijven autorijden, kunnen ze dat doen, die keuzevrijheid blijft bestaan. Gezien de kwaliteit van het aanbod aan lokaal en regionaal OV, lijkt de kans echter klein dat mensen die de auto betalen kunnen dan toch kiezen voor het OV omdat het ‘Gratis’ is. Misbruik van ‘Gratis’ OV door hen die geen ‘Gratis’ maken van het OV nodig zouden hebben, lijkt nogal onwaarschijnlijk. ’Gratis’ OV heeft onverwachte neveneffecten. In Ierland en in België wordt dikwijls op deze consequenties gewezen. Het blijkt dat bijvoorbeeld ziekenbezoek in hospitalen toeneemt wat vermoedelijk een bijdrage levert aan genezingsprocessen. In Ierland krijgen ook niet alleen de 66plussers maar ook hun (vrijwilligers-)verzorgers hetzelfde ‘Gratis’ OV aangeboden. Ongetwijfeld vormt dit een stimulans in de mantelzorg. De kortste samenvatting van de sociale betekenis van invoering van ‘Gratis’ OV ligt in de constatering dat de betaling van het OV dan verschuift van de ‘armeren’ in de samenleving die er relatief meer gebruik van maken, naar de ‘rijkeren’ in de samenleving die er minder gebruik van maken. Het is in de inkomens- en uitgavensfeer een ‘herverdelingsinstrument’, en in de verkeerssfeer een ‘bereikbaarheidsinstrument’ van reisdoelen voor iedereen. De verkeerskundige nevenwinst is dat er minder auto’s rijden waardoor degenen die om welke reden dan ook willen blijven autorijden, dat ook kunnen doen omdat er weer ruimte voor ontstaan is op weg en parkeerplaats.
ad c) Economisch beleid Voor de economie van Den Haag is het van levensbelang dat goederen in, naar en uit de stad verplaatst kunnen worden. In het beleid van het openbaar bestuur, het Gemeentebestuur, zou dit dan ook een belangrijke overweging moeten zijn bij het nastreven van minder congestie van verkeer in de stad en op de toeleidingswegen naar de stad. Voorrang voor vrachtauto’s is belangrijker dan dat de laatste medewerker van een bedrijf of organisatie nog de mogelijkheid wordt geboden met eigen auto de stad binnen te komen, op de spitsuren met grote gevolgen voor de congestie op de weg, en overdag met als consequentie, de verstopping van alle parkeerterreinen, los- en laadplaatsen. Op het grensvlak van economie en volksgezondheid speelt hier ook bij mee dat het vrachtverkeer evenals het OV veelal voorzien is van beroepschauffeurs. Naarmate die het wegbeeld meer domineren en de amateur-chauffeurs van de particuliere personenauto’s verdringen, wordt het verkeer veiliger. Er zijn dan in toenemende mate in het verkeer vakmensen aan het werk met
minder kans op ongelukken, minder verkeersdoden en -gewonden. De economische waarde van een dergelijke ontwikkeling kan nauwelijks onderschat worden. En dan laten we de emotionele aspecten van zo’n ontwikkeling nog maar onderbelicht en drukken we daarvan de waarde niet in geld uit. Voorst zal erbij minder congestie meer ruimte ontstaan voor voertuigen met een zwaailicht functie.
ad d) Volksgezondheid en milieu Het is al vermeld dat een van de eerste beleidsdoelen in elke stad moet worden de vermindering van de voor gezondheid en milieu schadelijke emissies van het verkeer te meten aan CO2, NOx en fijnstof. De volksgezondheid wordt er mee gediend, de kosten van ziekte en voortijdige sterfte dalen. Tel daarbij de reeds genoemde vermindering van de aantallen verkeers- doden en gewonden. Dan is het in ieder geval duidelijk dat tegenover de financiële kosten van het “Gratis” OV, of eigenlijk tegen over de verschuiving van de betaling voor OV kosten, allerlei voordelen staan die niet in de eerste plaats verrekenbaar zijn met het verkeer in de meest strikte betekening van het woord.
Bijlage 2
Onze automobiliteit neemt jaarlijks toe met 11%. In tegenstelling tot België waar na invoering van beleid tot “Gratis” OV in 2003 de automobiliteit is gestabiliseerd, in 2004 met 0,5% is gedaald en de prognose voor 2005 gesteld is op 4,5% daling.
Bron: Kabinet van minister Pascal Smet (juni 2005)
Automobiliteit in Vlaanderen
voertuigkilometers, in miljard/jaar
70,00 60,00 50,00 40,00
Reeks1 Reeks2
30,00 20,00 10,00
Reeks 1: Werkelijke situatie Reeks 2: Trend zonder invloed van het gevoerde beleid
6 20 0
4 20 0
2 20 0
0 20 0
8 19 9
6 19 9
4 19 9
2 19 9
19 9
0
0,00
Bijlage 3
Uit de Telegraaf Belgen stappen massaal in bus Rubriek: Buitenland Maandag, 23-01-2006 door Ronald Veerman BRUSSEL, maandag Terwijl in ons land de files elk jaar langer worden en verstokte automobilisten er niet over piekeren het openbaar vervoer te nemen, stappen in België steeds meer mensen in de bus en laten de auto staan. Door een miljardeninvestering in het bus- en tramvervoer en spotgoedkope kaartjes is het aantal busreizigers in Vlaanderen in vijf jaar tijd maar liefst verdubbeld.
"Niet alleen gaan mensen zonder vervoer vaker met de bus, ook de echte autorijder is om aan het gaan. Afgelopen jaar hebben we zelfs voor het eerst een absolute daling van het aantal autokilometers kunnen registreren. Dat is echt uniek", zo stelt Vlaams verkeersminister Kathleen van Brempt trots. Ontwikkelingen die schril afsteken tegen de situatie in Nederland, waar busbedrijven ieder jaar weer een nieuwe daling van reizigers en abonnementen moeten bekendmaken. En ondanks alle stimulansen om de auto te laten staan, wordt het hier wel ieder jaar drukker op de weg. "Nederland koos eind jaren negentig voor reorganisaties en bezuinigingen toen bleek dat het openbaar vervoer het moeilijk had. Voor ons was het juist een reden om flink te investeren", aldus Van Brempt. De Vlamingen besloten daarbij het 'recht op basismobiliteit' in de wet te verankeren. Daardoor moet iedere inwoner in een straal van 500 meter een bushalte vinden en zijn kleine dorpen nu veel beter aangesloten op het busnet. Jaarkaart Vergeleken met Nederland vallen de zeer lage abonnementsprijzen op. Zo kost een jaarkaart voor heel Vlaanderen 190 euro, terwijl je in ons land hetzelfde bedrag al voor een maandkaart kwijt bent. Jongeren betalen 150 euro om een jaar lang door heel Vlaanderen te mogen reizen. Grote klapper bij onze zuiderburen zijn echter de gratis kaartjes. Zo reizen alle 65-plussers voor niets. Bovendien mogen gemeenten, op eigen kosten, zelfs iedereen gratis openbaar vervoer geven. De Nederlandse reizigersvereniging Rover is het succes in Vlaanderen niet ontgaan. "Het is jammer om te zien dat daar wel veel geld wordt geïnvesteerd", aldus woordvoerder Spithorst, die zich wel afvraagt of het Belgische model per saldo rendabel is. Van Brempt kijkt echter op een andere manier naar de kosten: "Ouderen worden mobieler, de jeugd op het platteland gaat eerder studeren en werkzoekenden zonder auto komen makkelijker aan een baan. Tel daar de milieuwinst bij op doordat het aantal auto's op de weg eindelijk afneemt en het is duidelijk dat dit zinnige investeringen zijn", aldus de minister, die creatief blijft zoeken naar manieren om burgers uit hun auto te krijgen. Zo ontvangen Belgen die hun auto wegdoen een busabonnement van drie jaar voor het hele gezin, een lokkertje waar sinds eind 2002 al circa 35.000 Vlamingen gebruik van maakten.
