TTM Trailerspecial 2006
De bomen groeien weer tot in de hemel Grote trailerfabrikanten draaien nacht- en weekenddiensten om maar aan de vraag te kunnen voldoen. Ook de kleinere producenten en de handelaren hebben welgevulde orderportefeuilles. Hamvraag is natuurlijk: hoe lang nog?
De enorme vraag naar opleggers waar op dit moment sprake van is, heeft meerdere oorzaken. Voor de Nederlandse markt zijn dat de uitgestelde aankopen van de laatste vijf jaar. Veel transporteurs moeten materieel dat te oud is nu toch vervangen. Verder leidt de betere conjunctuur tot grotere consumentenbestedingen en dus tot meer groei. In veel Europese landen doet zich het zelfde voor, dus zie je ook daar enorme vraag naar trailers. Een factor die daar nog bij komt, zijn de groeiende economieën in de diverse exOostblok-landen. De vraag is hoe lang deze groei nog aanblijft. Uit de rondgang die TTM de afgelopen weken maakte, blijkt dat de meeste leveranciers en handelaren er van uit gaan dat ook 2007 nog een goed jaar wordt. De grote producenten gaan er van uit dat de trailerverkopen structureel zullen toenemen. Schmitz bijvoorbeeld wil van de huidige 36.000 opleggers per jaar naar een niveau van 80.000 in 2010. Met de toename van het aantal verkochte trailers wordt ook onderhoud en reparatie commercieel gezien steeds interessanter. Op dit moment tonen zowel trailerverhuurders, onafhankelijke trailerreparateurs en truckdealers interesse voor deze ‘markt’. Truckdealers kunnen goed uit de voeten met remsystemen en elektronica aan de moderne trailer, maar zijn minder goed thuis in werkzaamheden aan de bovenbouw. Het is daarom niet altijd even makkelijk klanten te bewegen de overstap te maken naar het ‘one stop shopping’concept waarbij truck en trailer op hetzelfde adres worden geserviced. Bote Galema, secretaris van de BOVAG Truck Dealer Associatie zegt daarover: “Net als veel trailerbedrijven onderling niet vergelijkbaar zijn in service, zijn ook niet alle
20
Op volle toeren Produceren, produceren, produceren! De productielijnen bij de trailerfabrikanten draaien op volle toeren.
dealers over één kam te scheren. Natuurlijk is ook voor trailerwerk specifieke kennis nodig en dat zal vaak meer betrekking hebben op de opbouw dan op het onderstel. Een truckmonteur is uitstekend in staat om bijvoorbeeld problemen op te lossen met de complexe remsystemen die tegenwoordig op opleggers en aanhangers worden toegepast. Daarnaast weet een truckdealer zich uitstekend met zijn uurtarieven te positioneren. Veel truckdealers hanteren gedifferentieerde uurtarieven en kunnen op die manier heel goed meekomen in de concurrentie met trailerreparateurs. Voor het trailerwerk worden dan niet de hoogst opgeleide monteurs ingezet. Verder zien we ook dat een behoorlijk aantal van onze leden spe-
ciaal voor de werkzaamheden aan trailers hun werkplaatsen hebben ingericht, of zelfs voor deze activiteit een afzonderlijk bedrijf openen!” Wat door de huidige hausse ook weer verder naar achteren wordt geschoven is de al lang voorspelde herstructurering van de Europese opleggerbranche. Nog lang niet alle producenten hebben de keuze tussen massafabricage of maatwerk gemaakt. Maar volgens sommige betrokkenen zal zeker voor de Nederlandse opleggerbranche die keuze niet zo scherp hoeven te worden gemaakt. Op de komende pagina’s meer aandacht voor de trailer. ■ P.C. Wieman
ttm - november 2006
ABA-afdeling Truck & Trailer
Eigen onderdak voor universele reparateurs Patricia de Wilde is door BOVAG ingehuurd voor de oprichting van een afdeling waar niet aan een merk gebonden reparateurs van trucks en trailers onderdak kunnen vinden.
“Veel van deze bedrijven waren al lid van BOVAG maar zijn bij de grote herstructurering van de organisatie in 1994 tussen de wal en het schip geraakt”, zegt organisatieadviseur Patricia de Wilde. “Vanwege hun merkonafhankelijke positie pasten ze niet binnen de Truck Dealer Associatie TDA. Ze bleven dus lid van de afdeling ABA. Die bestaat vooral uit universele personenautobedrijven, waardoor de bedrijfswagenreparateurs binnen die afdeling toch wel een beetje een ‘fremdkörper’ waren. Op verzoek van enkele van die universele bedrijfswagenreparateurs zijn we een paar maanden geleden serieus begonnen met de aanzet voor de oprichting van een ABA-afdeling Truck en Trailer.” BOVAG wilde het project niet bij een bestaande functionaris binnen de organisatie onderbrengen. Door voor één dag per week Patricia de Wilde in te huren verzekerde men zich van voldoende aandacht en van iemand die ‘de kar trekt’ en bovendien de bedrijfstak kent. Patricia de Wilde runt een organisatieadviesbureau dat regelmatig in de sectoren van het wegtransport en de logistiek actief is. Praktijkervaring deed ze op als directielid van het ouderlijk transportbedrijf De Wilde Transport BV uit Bleiswijk.
Patricia de Wilde: “Ik heb in eerste instantie vijf bedrijven uit de doelgroep benaderd om zitting te nemen in een klankbordgroep. Met de directies van deze uit diverse delen van Nederland afkomstige bedrijven heb ik gesprekken gevoerd om duidelijk te krijgen wat men vindt dat een eventuele nieuwe brancheorganisatie op dit gebied voor de leden zou moeten doen. In alle gevallen reageerde men positief en enthousiast. Er blijkt wel degelijk behoefte te zijn aan informatie op diverse gebieden. Ook is er interesse iets te doen aan verbetering van het imago en aan de bekendheid van het fenomeen ‘onafhankelijke reparateur’. Binnen BOVAG is veel van die informatie en veel know-how op deze gebieden aanwezig.” Op dit moment maakt De Wilde twee keer per maand een e-mailnieuwsbrief. Verder is ze bezig met het opschonen van de bestaande ledenlijst. Hoeveel van de rond 65 bedrijven die daar op staan in aanmerking komen voor lidmaatschap of daar interesse in tonen, kan De Wilde op dit moment niet zeggen. Wel vermoedt ze dat het potentieel in Nederland groter is. Een belangrijke mijlpaal is verder de eerste ledenvergadering van de nieuwe afdeling op 28 november. De Wilde: “Op die bijeenkomst hopen we verdere stappen te ondernemen, zoals het kiezen van een bestuur en het maken van een jaarplan voor 2007. Op 1 januari 2007 hopen we dan definitief van start te gaan.” ■
Imago Patricia de Wilde: “Er bestaat interesse om iets te doen aan de verbetering van het imago en aan de bekendheid van het fenomeen ‘onafhankelijke reparateur.’”
Groeiende groep ABA Truck & Trailer-bijeenkomst op 28 november BOVAG/ABA heeft sinds kort een eigen subafdeling voor de onafhankelijke truckbedrijven, ABA Truck & Trailer. Sinds half september is er een tweewekelijkse digitale nieuwsbrief en wordt er hard gewerkt aan de ontwikkeling van producten en diensten. Uiteraard is er ook aandacht voor werving van nieuwe leden. Op 28 november vindt de eerste ABA
ttm - november 2006
Truck & Trailer-ledenbijeenkomst plaats bij Innovam, Structuurbaan 2 te Nieuwegein, aanvang 16.00 uur. Hierin veel aandacht voor technische noviteiten en uiteraard het activiteitenprogramma voor 2007. Aanmelden voor deze bijeenkomst kan via
[email protected]. U ontvangt dan een uitnodiging en een programma. ■
Hoeveel universele truck- en trailerreparateurs er in ons land precies zijn, is niet bekend, omdat er geen officiële registratie van bestaat. De grootste groep zijn de trailerreparateurs en –handelaren met een eigen werkplaats. Verder zijn er diverse verhuurbedrijven met een eigen werkplaats. Een derde categorie zijn de verzelfstandigde werkplaatsen van transportbedrijven of gemeentelijke overheidsdiensten. Tenslotte is er dan nog een kleine groep truckdealers die afscheid heeft genomen van een truckmerk. ■
21
‘Trailerman’ Peter Elkhuizen (voorzitter TRTA):
“Traileronderhoud krijgt steeds meer waardering” “De grote fabrikanten zien ons staan en de overheid luistert naar ons.” Peter Elkhuizen is tevreden over wat er in trailerland door de TRTA bereikt is. Maar voltooid is zijn missie nog niet, want de ontwikkelingen op trailergebied gaan zowel technisch als organisatorisch in hoog tempo door.
Als iemand in ons land de naam ‘Mister Trailer’ verdient dan is Peter Elkhuizen zeker één van de kandidaten voor die titel. Hij is al bijna tien jaar voorzitter van de Technical Road Transport Association en vertegenwoordigt in die functie de belangen van ruim 30 transportbedrijven en opleggerverhuurders. Daarvoor was hij 10 jaar verantwoordelijk voor het ca. 3500 opleggers tellende park van Norfolkline. De 30 leden van de TRTA zijn samen goed voor 45.000 opleggers, ofwel een derde van het hele Nederlandse park. De TRTA-leden bezitten op Europese schaal maar liefst 160.000 opleggers en ook nog eens 16.500 trekkende voertuigen. Bestaansrecht De TRTA werd in 1982 opgericht in verband met de toen ophanden zijnde APK voor bedrijfsauto’s. Als nieuwe organisatie heeft men toen onder andere be-
Derde van alle trailers In zijn functie als TRTA-voorzitter vertegenwoordigt Peter Elkhuizen een derde van het totale Nederlandse trailerpark.
reikt dat fleetowners zelf mochten gaan keuren en heeft men de eisen voor de
koppelingssectie kunnen bijstellen. Ook wist men te bewerkstelligen dat er
“Truckdealer niet het juiste adres voor trailerservice” Naast voorzitter van de TRTA is Peter Elkhuizen ook adviseur van het samenwerkingsverband European Trailer Care: “Ik vertel altijd uitdrukkelijk dat ik in die functie een andere pet op heb.” ETC is een samenwerkingsverband van inmiddels 30 onafhankelijke trailerservicebedrijven. Doel is op de eerste plaats een kwalitatief
32
goede serviceverlening aan grotere fleetowners bieden. Om dat te bereiken ontwikkelde men onder andere een gezamenlijk opleidings- en scholingsprogramma waar ca. 450 man werkplaatspersoneel aan deelneemt. Voor dat opleidingsprogramma ontvangen zij zelfs een Europese (ESF-)subsidie. Daarnaast werken de
ETC-bedrijven samen op het gebied van fleetmanagementsystemen. Recent completeerde men een systeem waarin alle mogelijke klantgegevens en klantenwensen worden ingevoerd waarna automatisch een onderhoudsofferte wordt gemaakt. Verder kopen de ETC-bedrijven samen in. In de toekomst gaat men ook een systeem ontwik-
kelen om ‘bovenregionale’ fleetowners centraal te kunnen factureren. Peter Elkhuizen is er rotsvast van overtuigd dat traileronderhoud bij gespecialiseerde bedrijven thuishoort en niet bij truckdealers: “Een truckmonteur is veel te duur voor werkzaamheden aan trailers. Bovendien kunnen of willen veel truckmonteurs geen re-
paraties doen aan de bovenbouw. Een klant zou daarvoor dus apart naar een carrosseriebouwer moeten. Dat lijkt me niet efficiënt. Bij een gespecialiseerd trailerreparatiebedrijf kun je voor beide terecht!” Meer info over ETC vindt u op de website www.europeantrailercare.com ■
ttm - november 2006
verschil werd gemaakt tussen de eisen die werden gesteld aan bedrijven die alleen opleggers keurden of zowel opleggers als trucks. Een mooi resultaat dus, maar daarmee wordt meteen de vraag opgeroepen wat heden ten dage nog het bestaansrecht van een TRTA is. Elkhuizen: “Ons bestaansrecht groeit alleen maar. De eisen die aan trailers gesteld worden nemen nog steeds toe en worden voortdurend complexer, zowel technisch als op het gebied van service. Eén van onze activiteiten is dat we in het SO APK-overleg een permanent contact met de overheid hebben waarbij we de problemen uit de praktijk voorleggen. We proberen op die manier te stimuleren dat de wetgeving op het gebied van trailers in de praktijk werkbaar blijft.” Flexibiliteit Maar de activiteiten van de TRTA strekken zich ook uit tot operationele zaken. Zo heeft de organisatie bij de Britse overheid zijn bezwaren uiteengezet tegen de eis van het Verenigd Koninkrijk dat verladers en vervoerders vanaf april 2007 alle vrachtstromen per schip, vliegtuig en vrachtauto van te voren moeten aanmelden bij de politie. Elk-
huizen: “Dat is rampzalig voor de flexibiliteit van het ferryverkeer. Je bent elke flexibiliteit kwijt. Als in een laat stadium een trailer of container via de tunnel moet in plaats van met de boot, kan dat niet meer. In de praktijk is zoiets dus onwerkbaar en zelfs onmogelijk.” Wachten Een andere activiteit van de TRTA zijn de contacten met de fabrikanten van trailers en trailercomponenten. Elkhuizen: “Ook hier hebben wij de missie om uit te dragen wat in de praktijk wel en niet kan. We hebben de laatste jaren met de industrie vooral veel discussie gehad over de problemen die in de praktijk worden ondervonden met elektronica en met allerlei lichtgewicht constructies. Maar ook de problemen met service komen aan de orde. We zijn eind vorige maand met meer dan 20 leden op bezoek geweest bij een assenfabrikant die weliswaar technisch mooie producten maakt en dat ook nog doet tegen aantrekkelijke prijzen, maar die het op servicegebied laat afweten. Als je in Schotland door pech een onderdeel nodig hebt, kun je maar zo zes weken wachten! Wij gaan met zo’n fabrikant in gesprek maar wel zodanig dat de goede
verstandhouding er niet onder lijdt!” Volgend jaar bestaat de TRTA 25 jaar. Dat wordt gevierd met een Europese studiereis langs een aantal fabrikanten van trailers en van trailercomponenten. TTM zal daarvan exclusief verslag uitbrengen. Op vraag wat de toekomstplannen zijn zegt Peter Elkhuizen: “Voorlopig maken we een pas op de plaats met toelating van nieuwe leden. We verwachten van de leden namelijk dat zij actief zijn binnen de vereniging. De regel is dat de leden deelnemen aan de zes bijeenkomsten en de studiereizen die de TRTA ieder jaar organiseert. Ruim driekwart van de leden voldoet daaraan maar een deel dus niet, daaraan wordt nu prioriteit gegeven boven groei. Met minder actieve leden gaan we in gesprek. Pas daarna gaan we kijken of we verder willen groeien. Ik weet dat er diverse bedrijven interesse hebben. We willen in ieder geval niet te groot worden. Dan loop je de kans dat je te bureaucratisch wordt en aan betrokkenheid en slagkracht verliest. Slagkracht en een directe relatie met de praktijk zijn de sterkte van de TRTA. Dat moet zo blijven!” ■ P.C. Wieman
Bladgeveerde opleggers voor Afrika Speciaalbouwer Tracon groeit met tientallen procenten per jaar. Sinds kort produceert men zelfs weer bladgeveerde opleggers voor Afrika en het Midden-Oosten.
“Door het wegvallen van merken en allerlei veranderingen in de structuur van de trailersector zijn er op het moment veel kansen voor speciaalbouwers als Tracon Trailers”, zegt Tracons Hoofd Verkoop Bert Schmidt: “Zo bouwen we momenteel in Uden diverse soorten uitschuifbare opleggers in zowel vlakke- als semi-uitvoering.” Een groeiend segment zijn voor ons ook de staaltrailers. Op dit moment worden tientallen vaste ‘heavy-duty’-staalopleggers in starre en gestuurde uitvoe-
Nieuwe gebied Trailers voor staaltransport zijn een nieuwe markt voor Tracon uit Uden.
ttm - november 2006
Tijdig in dolly’s Tracon speelde tijdig in op de naderende LZV en biedt een viertal varianten dolly’s aan. Hoog en laag gekoppeld, met vaste en uitschuifbare dissel.
ring uitgeleverd. Dat type leveren we trouwens ook met schuifkap.” Een bijzonderheid is verder dat Tracon als één van de weinige trailerfabrikanten weer begonnen is met het leveren van bladgeveerde opleggers. De ‘Afrikaserie’ omvat vlakke wagens met twistlocks en dolly’s. Tracon is hiertoe gekomen doordat de voorraad gebruikte bladgeveerde opleggers in Europa zo goed als op is en de vraag in het Midden-Oosten en Afrika groeit. De groei van Tracon kan overigens imposant genoemd worden: dit jaar levert
men een kleine 300 voertuigen af, een verviervoudiging ten opzichte van 2005. Volgend jaar verwacht Tracon Trailers door te groeien naar de 400 eenheden. Belangrijk aandeel daarin zal ook de enkele maanden geleden gelanceerde complete lijn schuifzeil- en gesloten opleggers vormen. Tracon Trailers richt zich met deze voertuigen op de veeleisende klant die een ouderwetse zware Nederlandse bouwwijze nog kan waarderen en niet alleen naar de laagste aanschafprijs kijkt. ■
33
Burg wil nr. 1 zijn in speciale trailers
“Wij zijn nog steeds op zoek De wegtransportmiddelendivisie van Burg Industries, Burg Fabriek van Wegtransportmiddelen, is nog altijd de grootste trailerfabrikant van ons land. In een continu evoluerende trailermarkt moeten strakke keuzes worden gemaakt om op de lange termijn te overleven. TTM vroeg managing director Eric Jan Pot hoe Burg verder wil groeien en denkt te overleven. “Het is een uitdaging ervoor te zorgen dat we over tien jaar nog bestaan en geld verdienen.”
Het laatste dat we dit jaar van Burg hoorden, was dat de overname door de Chinese containerproducent CIMC werd afgekeurd door de EC. Wat was de reden om een overname te beogen? Wilde de familie Burg ‘cashen’ of zat er meer achter? “Nee, er zat veel meer achter dan simpel de zakken vullen. Laat ik nog even goed op een rij zetten waar het bij CIMC om ging. Twee jaar geleden vonden wij al dat we strategische keuzes moesten maken, en we hebben toen het vizier op China gericht, eerst omdat we daar wat met onze tankcontainers wilden doen. Daar liepen we tegen CIMC aan, nummer twee in tankcontainers wereldwijd. Eerst spraken we over een joint-venture, later over een overname. Er lagen goede synergetische kansen, wat de Europese Commissie ook onderschreef. Dat is uiteindelijk afgeketst, maar wij zijn nog steeds op zoek naar een goede partij om mee samen te werken.” Dus als er morgen een overnamepartij belt, wordt Burg verkocht? “Nee, zo is het ook weer niet. Allereerst
Met de hand Geen gerobotiseerde productielijnen bij Burg.Vanwege het veelal specialistische karakter van de trailers worden veel opleggers met de hand geassembleerd.
22
zijn wij zelf op zoek, in Oost-Europa en China, om daar met name met onze tankcontainers wat te betekenen. Dat is niet alleen voor onze eigen positie, maar ook onze klanten gaan in China aan de slag en hebben daar producten nodig. Grote internationale klanten van ons ontwikkelen ook een lokale behoefte in China met West-Europese kwaliteit, en daar spelen wij uiteraard graag op in. Momenteel zijn wij niet met een partner in onderhandeling, en nee, er is ook geen deadline om dat te gaan doen. Wel bezinnen we ons op wat we moeten doen in bijvoorbeeld Oost-Europa. Waar willen we gaan zitten, en met welk stuk van ons brede productgamma?” Momenteel zit de opleggermarkt in een hoogconjunctuur. Beleeft Burg ook goede tijden? “Jazeker, de orderportefeuille zit vol. De meeste productlijnen zitten tot volgend jaar zomer volgeboekt. Dan praat ik bijvoorbeeld over onze tank-, glas- en brandstoftrailers. Huif- en schuifzeilopleggers gaan ook goed, daar zitten de productielijnen tot het tweede kwartaal volgend jaar vol. We moeten overuren maken om de productie te laten draaien. Dat doen we in België met dubbele shifts, hier is dat lastiger door zowel wetgeving als hogere overwerkkosten. Maar het aantal tijdelijke krachten is ook hier uitgebreid. Het aantrekken van personeel is hier in Nederland wel een probleem, daarom halen wij tijdelijke krachten uit Polen, van onze vestiging daar. We doen ook veel aan werving en selectie in Polen.” Hoeveel opleggers produceert Burg momenteel op jaarbasis? “Op jaarbasis schat ik zo’n 3500 trailers. Maar ik wil niet aan aantallen hechten. Ik draai liever 3000 trailers met meer marge dan 3500 met minder. Er wordt in deze branche veel aandacht gehecht aan aantallen, maar als je geen cent verdient, wat schiet je er dan uiteindeijk mee op? De verhoudingen bij ons liggen nu goed. De topproducten zijn aanhangwagens, ferrytrailers, brand-
Breed Eric Jan Pot, managing director van Burg, wil maatwerk leveren aan zijn klanten: “Wij willen breed in de markt zitten, met veel producten, maar ook volgens de one-stop shopping gedachte.”
stofwagens, glaswagens en dubbeldekkers.” Hoe lang duurt die hoogconjunctuur nog volgens u? “Zolang de economie groeit, groeit het wegtransport ook. Die relatie is overduidelijk. Ondanks internationalisering van onze economie en de veranderingen in de industrie blijft transport altijd nodig. “Everything you buy, has been brought by truck”, zeg ik altijd maar. De groei houdt dus aan. Onze propositie is dat wij in een hoop segmenten zitten, dus zijn wij niet zo afhankelijk van pieken en dalen in één specifieke sector. Brandstoftrailers bijvoorbeeld is altijd een goede markt, want brandstof is altijd nodig, ongeacht de economische situatie. De piek die er nu is in trailerverkopen wordt volgens mij voornamelijk veroorzaakt door transportbedrijven die achterstallige investeringen goedmaken.” Spelen jullie op safe door in veel marktsegmenten producten te leveren? “Nee, wij willen breed in de markt zitten, met veel producten, maar ook volgens de one-stop-shoppinggedachte. Er zijn veel klanten die bij ons hun complete productenpalet kopen. Bijvoorbeeld stationaire tankinstallaties, maar ook tankcontainers en tankopleggers. klanten van ons die bij ons tanktrailers kopen, maar ook hun stationaire tanks van ons betrekken. Die diepere
ttm - november 2006
naar een goede partner” doen, te consolideren, en sterke partners te zoeken, ontwikkeling in de breedte na te streven. Merken als Pacton en Groenewegen moeten nu strategische keuzes maken, anders ben ik bang dat ze het niet volhouden.” Is er in deze markt nog kans voor autonome groei voor Burg? “Historisch gezien is Burg altijd gegroeid door strategische overnames. De Holvrieka Groep, WelfitOddy, LAG waren goede overnames. Hoe toekomstige overnames plaatsvinden, is niet zo belangrijk, wel dat er nieuwe kansen ontstaan. Ik zie op productgebied namelijk niet zo veel kansen, zelf ontwikkelen en een markt ontginnen is niet zinvol. Te kostbaar, het verdient zich maar langzaam terug.” Uitbreiding Burgs vestiging in Polen is als het aan Burg ligt niet lang de enige productievestiging in Oost-Europa. Het bedrijf bestudeert uitbreiding in de oostelijke regionen.
relatie, dat is een belangrijke strategie van ons. Wij hebben er in het verleden voor gekozen niet voor de massasegmenten te gaan, en we vinden nu nog steeds dat er op dat gebied voldoende respectvolle aanbieders zijn, met grote merken als Schmitz, Kögel en Krone. Het zou naïef zijn daar nu veel in te investeren. Wij richten ons meer op specialismen. Wij zitten heel ver in de supply chain van klanten. Nijhof-Wassink in Polen bijvoorbeeld, daar hebben we de stationaire opslag gebouwd, maar ook hun tanks en opleggers. Ik denk dat er geen enkele trailerbouwer in de wereld is die zo’n breed pakket biedt. Het creëren van toegevoegde waarde voor de klant, dat is belangrijk. Je ziet dat Schmitz dat bijvoorbeeld ook doet met telematics.” Hoe ziet u de toekomst van de trailermarkt? Wat gaat er gebeuren als het straks wat minder gaat? “Ik ben er honderd procent van overtuigd dat de opleggermarkt er over vijf jaar volkomen anders uitziet. De kleinere, zelfstandige opleggerproducenten hebben dan geen bestaansrecht meer, ook niet als ze een specialisme bedrijven. Die houden het niet vol qua kostprijs. Die moet gerationaliseerd worden. Dat kun je door hele hoge volumes te draaien of door, zoals wij
ttm - november 2006
Levert dat geen druk op om dan regelmatig overnames te doen? “Die druk is er niet. Wij verdienen nog steeds goed geld. Als groep is 2006 een van onze beste jaren, dus er is geen druk om iets nieuws te presenteren.” Bij sommige andere producenten is er een lichte trend naar ‘insourcing’ zichtbaar. Gaat Burg daar in mee of besteden jullie juist meer uit? “Burg is altijd voorzichtig geweest met het uitbesteden. Uitbesteden is moeilijker dan je denkt. De meerkosten van logistiek worden vaak vergeten. Daarnaast maak je je erg afhankelijk. Maar nee, Burg gaat niet zomaar zelf assen ontwikkelen of zo. Dat gaat te ver. Wij lassen bijvoorbeeld wel onze chassis zelf, we maken halffabrikaten. Ik denk ook dat we de enige trailerfabrikant zijn met een eigen lasersnijmachine. Deels daarvoor zetten we ook een nieuwbouwhal van 2.500 m2 neer, die volgend jaar klaar moet zijn. Maar eigenlijk maken wij zoveel tailormade producten, dat er niet heel vaak dezelfde productiehandeling plaatsvindt. In ieder geval niet zo vaak dat het uitbesteden op grote schaal logisch is.” Burg was met TLC de eerste trailerleasemaatschappij, in 1970. Hoe is de stand op de leasemarkt? “Die markt groeit nog steeds. Leasing is echter niet onze core-business, maar is wel goed voor een kwart van onze trailerproductie. Het blijft echter een verkoopmiddel. Je moet echter met leasing
oppassen, de juiste risico-inschatting maken. Ik hoef alleen maar naar DAF te wijzen, die zijn aan leasing ten onder gegaan. Onze verhuurpoot TRE draait ook goed. Transportbedrijven huren steeds meer opleggers, want ze hebben zelf minder kapitaal en er zijn kortere contracten. Dat werkt verhuur en leasing in de hand. Aan de andere kant is het ook een teken dat het gewoon minder goed gaat met transportbedrijven. Een transporteur met kapitaal gaat nooit leasen, want dat kost bijna altijd meer. Desondanks zet Burg een paar honderd trailers weg in leasing en verhuur.” U zei dat Burg zelf een one-stopshoppingconcept aanhangt. Sommige truckdealers willen dat ook en zouden best opleggers willen verkopen. Kunnen zij een rol vervullen in het verkopen van opleggers? “Nee, dat zie ik niet als heel realistisch. De truckdealer is voor ons geen serieuze salestool. We werken in het buitenland wel met die constructie, maar het werkt niet altijd goed. Het truckmerk kan dan in de weg zitten. Ik bedoel: stel dat we bij een Scania-dealer in Haarlem zouden staan, maar onze prospect daar rijdt geen Scania. Dat is dan toch een gemiste kans. Daarnaast blijft een truckverkoper primair een truckverkoper. Die oplegger komt altijd op de tweede plaats. Dus zou er ooit een truckdealer naar ons komen om onze opleggers via zijn outlet te verkopen, dan zouden we daar zeer stringente voorwaarden aan stellen en een flinke vinger in de pap willen hebben.” Welke doelen stelt Burg zich voor de korte termijn, laten we zeggen de komende twee jaar? “De belangrijkste uitdaging is zonder meer er voor zorgen dat we er over vijf en tien jaar nog steeds zijn en dat we geld verdienen. Een bedreiging zie ik in de trailerbouwers die te lage prijzen rekenen. Er zijn er veel die onder de kostprijs zitten en zo zich in de markt proberen te wringen. We proberen nummer 1 in de speciale trailerbouw te zijn en te blijven en daarbij cost-leader te worden. De beste trailer tegen de beste prijs. Klinkt heel logisch, maar dat blijft voor ons een uitdaging.” ■ Arjan Velthoven
23
Peter Bos (Bos Barneveld Trailerverhuur):
“Dit gaat zo nog wel door tot 2008” “De grote vraag naar trailers zal zeker in 2007 nog aanhouden maar een keer komt er een eind aan”, zegt directeur Peter Bos van het gelijknamige Barneveldse trailerverhuurbedrijf. Bos bereidt zijn bedrijf daarop voor door de activiteiten te verbreden. Met financiële dienstverlening en onderhoud voor derden bijvoorbeeld.
“De huidige grote vraag is vooral ontstaan door jarenlang uitstel van aankopen. En verder trekt de conjunctuur lekker aan. De consument kóópt weer en wat wordt gekocht moet worden vervoerd”, aldus Peter Bos. Maar Bos heeft genoeg ervaring in het trailervak om te weten dat er ooit andere, beter gezegd slechtere, tijden komen: “Je kunt ervan uitgaan dat tussen nu en een jaar de vervoerders elkaar weer met tarieven te lijf gaan. Wat er dan gebeurt laat zich raden. Ik vind trouwens dat er een betere controle moet komen op de vergunningverlening en met name op de kredietwaardigheid van transportondernemers. Maar helaas is de beweging in Europees verband de andere kant uit: meer vrijheid en meer marktwerking.” Bos bereidt zich op de toekomst voor door de activiteiten van zijn bedrijf waar mogelijk te verbreden: “De verhuuractiviteiten zijn goed voor meer dan 60 procent van onze omzet en zullen dus altijd onze ‘core business’ blijven. Daarnaast verkopen we trailers
Klauwen De meeste problemen met schijfremmen behoren tot het verleden, mits je wel het juiste merk klauwen kiest.
24
maar dat is een activiteit waar ik bijvoorbeeld nooit mee zal adverteren. Dat neemt niet weg dat het wel groeit. Dit jaar halen we 150 trailers en ik hoop in 2007 door te groeien naar 250 stuks.” Bos is bij de verkoop van trailers erg succesvol met het Matrix-concept. Peter Bos: “Bij de Matrix-oplegger hebben we samen met Van Hool een aantal specificaties gestandaardiseerd. Daardoor is de levertijd zes tot acht weken. Vooral op dit moment is dat natuurlijk heel aantrekkelijk!” Veel financieringen Ongeveer 60 procent van de klanten die bij Bos een trailer kopen, vragen ook om een financiering. Bos doet zelf geen financieringen maar werkt op dat gebied samen met ‘captive’ truckleasemaatschappijen zoals Volvo Financial Services, met een universele leasemaatschappij als TransNedlease en met de leasemaatschappijen van banken. Peter Bos: “Voor ons is interessant dat voor ongeveer 80 procent van die gefinancierde trailers een reparatie-onderhoudscontract wordt afgesloten. Onderhoud is sowieso een van onze groeigebieden.” Meegaan met klant Een ander aspect waar Bos veel waarde aan hecht, is voorop lopen als het gaat om technische ontwikkelingen en wensen van klanten. Zo is de hele, 700 voertuigen tellende huurvloot voorzien van schijfremmen. Bos: “De meeste problemen met schijfremmen behoren tot het verleden, mits je wel het juiste merk klauwen kiest.” Voor de Matrix-oplegger werd met opzet gekozen voor de wielbasis van 7,45 m in plaats van 7,70 m, omdat de klant dan minder problemen heeft met de koppelingdruk. Peter Bos: “Verder zijn wij erg tevreden over het TDX-concept, de wide spread asstellen met de twee gestuurde assen van Tridec. We hebben
Nog jong genoeg Peter Bos wil nog een heel stuk groeien, zowel in verkoop als in verhuur.
Klantenwens Het Tridec TDX concept doet het bij Bos uitstekend.
er eerst een klein aantal gekocht om eens te proberen hoe ze het in de praktijk deden. Tot nu toe is de bandenslijtage minimaal. Ik denk dat dit wel het concept van de toekomst wordt.” Uitbreiding De groei van Bos Barneveld Trailerverhuur weerspiegelt zich ook in geografische zin. Het bedrijf werkt met een aantal franchisenemers in andere delen van het land. Het netwerk zal nog verder worden uitgebreid met een eigen vestiging in Zuid-West-Nederland.” Ten slotte staat vast dat het Barneveldse hoofdkantoor binnen anderhalf jaar wordt verruild voor een nieuw, drie keer zo groot gebouw aldaar, want: “Ik ben jong, ik wil groeien.” ■ P.C. Wieman
ttm - november 2006
Dolf Hubertus (Xiffix Special Trailer Rent):
“Geen tekort aan materieel” Het zal wel ondernemersinstinct geweest zijn maar mijn directeur Ferry Floor zag de huidige situatie vorig jaar al aankomen en heeft tijdig nieuwe semidiepladers, steentrailers, Cargo Floor-opleggers en multifunctionele wegenbouwkippers besteld. Niet alleen ter uitbreiding van de verhuurvloot, maar ook om direct uit voorraad te verkopen. Hierdoor kunnen wij nu onze klanten helpen!”, zegt Dolf Hubertus van Xiffix. Daarbij houdt het bedrijf zich uiteraard aan de doelstelling: speciale voertuigen.
Xiffix is nu een kleine vijf jaar bezig. Het bedrijf legt zich geheel toe op de verhuur van speciale opleggers. Dus geen
schuifzeil- of koelopleggers maar wel o.a. kippers, steentrailers, semi-diepladers, Euro-diepladers, enkel- dubbelen triple-uitschuifbare opleggers, Cargo Floor-opleggers en betonmixer opleggers. De onderneming is opgericht door Ferry Floor nadat hij uit het te Wijchen en Nijkerk gevestigde familiebedrijf was gestapt. De enige banden die Xiffix nog met Floor Trailers heeft is dat men er trailers koopt. Hubertus: “Wij doen zaken met een beperkt aantal fabrikanten. Daarbij kijken we o.a. goed naar de kwaliteit. Wat specificaties betreft kiezen we altijd voor zekerheid, degelijkheid en multifunctionaliteit. Ook moeten we er bijvoorbeeld rekening mee houden dat in het geval van onze kippers en Cargo Floor-opleggers de klant misschien niet een trekker met PTO-installatie heeft. Om deze reden kunnen we de deze opleggers ook met een dieselaggregaat uitrusten. Dit aggregaat neemt dan de functie van de PTO volledig over. Verder kijken we bij de keuze van de fabrikanten natuurlijk ook naar mogelijke vormen van samenwerking. Semi-diepladers kopen we bij Nooteboom Trailers. Nooteboom verhuurt zelf niet en wanneer zij een keer een klant hebben die tijdelijk een trailer nodig heeft, sturen ze die naar ons. Op Semi-dieplader Dolf Hubertus op een van de nieuwe Nootebooms semi-diepladers die net binnengekomen is: “We verhuren en verkopen materieel van de bekende merken.”
Materieel Xiffix verhuurt jonge en goed onderhouden trailers.
een soortgelijke manier doen we ook zaken met Kraker Trailers voor de Cargo Floor-opleggers en met Floor voor o.a. de steentrailers. Ook zijn er klanten die in afwachting van een nieuwe trailer er bij ons een huren als overbrugging.” Lange termijn en korte termijn Ongeveer 50 procent van de 45 eenheden tellende vloot van Xiffix is voor langere termijn verhuurd, de rest is kortetermijnverhuur, bij Xiffix betekent dat dan termijnen van enkele weken tot een jaar, dagverhuur komt weinig voor. Een ontwikkeling op dit moment is dat Xiffix ook steeds meer klanten krijgt uit België en Duitsland. Verder valt op dat ook grotere transporteurs Xiffix steeds vaker weten te vinden. Hoever je in dit segment nog kunt groeien? “Moeilijk te zeggen”geeft Dolf Hubertus toe “Misschien tot een park van 150 voertuigen. Maar je kunt natuurlijk ook groeien door nieuwe activiteiten te ontwikkelen, bijvoorbeeld onderhoud en reparatie van getrokken materieel van derden en de verkoop van voertuigen.” ■ Pieter Wieman
Trailerbanden bij Aeolus Het Chinese bandenmerk Aeolus introduceerde enige tijd geleden enkele trailerbanden met vernieuwde radiale profielen. Het gaat om de 385/55R22,5 HN 805 en 385/55R22,5 HN 809. Naar zeggen van importeur Heuver zijn transporteurs enthousiast over de prijs-kwaliteitverhouding van deze banden. Sinds de start van Aeolus op de Europe-
ttm - november 2006
se markt twee jaar geleden is het programma uitgebreid tot 42 typen truckbanden, zeven typen trailer- en acht typen diepladerbanden. Het programma zal in de toekomst verder worden uitgebreid, waarbij ook de laatste trends aan bod komen. De Aeolus-banden worden in Nederland exclusief verkocht via de Profile Tyre-keten. ■
27
Vertegenwoordiger Cor Bokhout boert prima
“Patenten zijn Schraders beste wapen” Cor Bokhout is voor de Duitse producent van tankvoertuigen Schrader actief in de Benelux. Vooral dankzij enkele gepatenteerde constructies worden de producten van deze relatief kleine producent door veel oliemaatschappijen hoog gewaardeerd. De afgelopen vier jaar verkocht Schrader in de Benelux steeds meer trailers.
Met een jaarproductie van ongeveer 100 opleggers voor brandstoftransport en nog eens ongeveer 100 voor chemievervoer is de Duitse producent Schrader in de opleggerwereld een klein bedrijf. Daarnaast bouwt men ook procesinstallaties, leidingsystemen en roestvaststalen apparaten. In totaal werken er iets meer dan 300 personeelsleden. Vertegenwoordiger Cor Bokhout heeft zich helemaal toegelegd op de verkoop van Schrader brandstoftankvoertuigen in de Benelux. Hij is uit die branche afkomstig en werkte onder andere bij De Haan Alblasserdam, later Hoyer. Bokhout: “Schrader hanteert bij de bouw van tankopleggers een bouwdoossysteem, maar biedt daarbinnen toch de mogelijkheid om een voertuig voor nagenoeg 100 procent op klantenspecificatie te bouwen. We bouwen overigens alleen opleggers. Als het om andere tankvoertuigen gaat, hebben we een samenwerkingsverband met Van Dijssel uit Soest. Met hen werken we ook sa-
men op het gebied van aftersales.” Naar zeggen van Bokhout zijn het vooral enkele gepatenteerde constructies waardoor de tankopleggers van Schrader goed scoren. Op de eerste plaats is dat de hol gevormde onderzijde van de tanks. De kingpin valt onder de holle onderzijde. Daardoor is een forse verlaging van het zwaartepunt mogelijk, zonder dat dit ten koste gaat van het laadvolume. Bokhout: “We zitten twee centimeter lager dan het in Duitsland wettelijk verplichte zwaartepunt van 340 cm.” Een andere technische bijzonderheid is dat de assen direct aan de tank zijn bevestigd, de tank is de zelfdragende constructie. Dat scheelt volgens Bokhout al snel enkele honderden kilo’s aan eigen gewicht wat ten goede komt aan het nuttig laadvermogen.
Hol Zoals te zien is , is de bodem van de tank hol waardoor het zwaartepunt kan worden verlaagd, zonder dat dit ten koste van het laadvolume gaat.
Enkele leidingen Bij elektronisch peilen zijn geen afzonderlijke leidingen voor laden en lossen meer nodig, de laadleiding is ook de losleiding.
Elektronisch peilen Een nieuwe ontwikkeling in de brandstofdistributie is het elektronisch peilen van de vloeistofhoeveelheid. Bokhout: “Traditioneel worden bij tankvoertuigen de hoeveelheden gemeten met flowmeters in de aan- en afvoerleidingen. Bij elektronische meting gebeurt dat met een vlotter in de tank of met een optische sensor. Daardoor vervallen de flowmeters met als voordeel een lagere weerstand en daardoor een snellere doorstroming. Verder is het bij een elektronisch peilsysteem niet meer nodig afzonderlijke leidingen voor diesel en benzine en voor aan- en afvoer te hebben. Al met al leidt het systeem tot een gewichtsbesparing van 150 tot 250 kg.” Omdat Schrader in diverse Europese
landen werkt, loopt men regelmatig aan tegen verschillen in klantenwensen en (ADR-) wetgeving tussen de diverse Europese landen. Bokhout: “De ijkwetten verschillen nog steeds. Zo hebben nog niet alle Europese landen de 15 graden compensatie. Verder hebben klanten natuurlijk verschillende wensen, bijvoorbeeld op het gebied van veiligheid.” Bokhout verwacht dat het gebrek aan harmonie in de EU nog wel even zal voortduren. Hij is daar niet echt rouwig om, want Schrader is er goed in om op al die verschillende eisen snel in te spelen: “En dat is een groot voordeel.” ■ P.C. Wieman ADVERTENTIE
Als chauffeur begonnen Cor Bokhout kent het brandstofvervoer vanuit de praktijk, want hij is ooit begonnen als tankwagenchauffeur bij De Haan Alblasserdam.
28
#/.4!).%242!),%23
777$ 4%#., ttm - november 2006
Rob van Mosseveld (Meusburger Fahrzeugbau):
“Benelux-vestiging wordt goed gewaardeerd” Sinds 1 augustus is het Duitse trailermerk Meusburger in de Benelux vertegenwoordigd. Meusburger heeft daartoe banden aangeknoopt met Rob van Mosseveld, gepokt en gemazeld in de trailerbranche. Meusburger is niet over één nacht ijs gegaan bij het betreden van de markt in de Benelux. “Er is gewikt en gewogen, maar de gedegen aanpak betaalt zich nu al terug.”
Meusburger is van oorsprong een Duitse carrosseriebouwer, die zijn trailers bouwt in het Zuid-Duitse Eging am See. Meusburger bouwt ook traditionele schuifzeilopleggers, maar is veel bekender vanwege de volgens klantspecificatie gebouwde trailers. “Meusburger wil in de Benelux vooral met die speciale opleggers voet aan de grond krijgen”, aldus Rob van Mosseveld. De 700 km afstand en de taalbarrière waren voor zowel Meusburger als Nederlandse potentiële klanten drempels om met elkaar in zee te gaan. “Ik ken Nederlandse transporteurs die om die redenen geen Meusburgers wilden aanschaffen.” Sinds augustus zijn de barrières om zaken te doen met Meusburger weggenomen. Rob van Mosseveld vertegenwoordigt het merk op de Nederlandse markt en is vol vertrouwen dat het merk zal gaan slagen. “Er is een solide voorbereiding geweest voordat we hier de markt op gingen. Ik ben niet zo maar een vertegenwoordiger, ik ben in dienst van Meusburger en bestier hier het verkoopkantoor. Ik kan in het Nederlands communiceren met klanten, die dat appreciëren. De lijnen met de fabriek zijn uiterst kort. Ik heb direct contact met de directie en de constructeurs van Meusburger. In veel gevallen zijn dat dagelijkse contacten. Daar ben ik zelf ook erg tevreden over.” Van Mosseveld was ruim zeventien jaar lang zelfstandig in de trailerreparatie en carrosseriebouw en werkte onder meer voor Lücker Carrosseriebouw.
Vertrouwen Rob van Mosseveld heeft al acht orders kunnen schrijven sinds Meusburger zich ook op de Benelux richt.“Een Nederlands verkoopkantoor werkt een stuk makkelijker.”
“Dat is mogelijk met de structuur die er nu is”, zegt Van Mosseveld. “De standaard levertijd is met 12 tot 16 weken aanzienlijk korter dan die van onze concurrenten. Wijzigingen in de specificaties kunnen altijd, tot de trailer de spuitcabine in gaat, worden doorgevoerd. Flexibiliteit is namelijk een voorwaarde om specials te kunnen leveren.” Meusburger heeft het liefst dat klanten hun nieuwe oplegger zelf komen ophalen. “Bij specials is de klantrelatie belangrijk, maar ook de voorlichting. Als de klant naar de fabriek komt, kunnen de constructeurs zelf alle ins en outs van de trailer vertellen. Een fabrieksbezichtiging is vaak ook mogelijk. Het is gewoon een stukje service waar de klant gebruik van kan maken.” Een andere optie is om de trailer op te laten halen door Ertech uit Swalmen, het bedrijf dat ook
aftersales en garantie voor haar rekening neemt. “Ertech is ervaren in onderhoud van trailers en ook zij hebben een directe lijn met Meusburger voor onderdelen en overleg.” Orders De vertegenwoordiging van Meusburger in de Benelux legt het trailermerk voorlopig geen windeieren. Het bedrijf produceert jaarlijks circa 1000 opleggers. Sinds de start in augustus staan er nu acht opleggers in order. De respons is volgens Van Mosseveld goed. “Dat heb ik onder meer gemerkt op de IAA. Daar kwamen transportbedrijven op ons af die vertelden dat de Nederlandse vestiging dè reden was dat Meusburger voor hen nu echt interessant is.” ■ Arjan Velthoven
ADVERTENTIE
Klantspecifiek Meusburger wil in Nederland vooral zaken doen met haar ‘specials’. Over dergelijke trailers, met vele klantspecifieke details, moet goed gecommuniceerd kunnen worden tussen klant en fabriek.
30
#/.4!).%242!),%23
777$ 4%#., ttm - november 2006
Kraker Trailers succesvol in buitenland
“Innovatie nodig voor groei” 2006 is voor Kraker Trailers een jaar van belangrijke doorbraken, zowel op commercieel als op technisch gebied. De productie draait op volle toeren en ook de tekenkamer en de werkvoorbereiding werken vrijwel voortdurend onder hoogspanning.
Op voorraad De grote vraag naar de BEST-trailer heeft Kraker doen besluiten de oplegger op voorraad te gaan produceren.
Dit jaar heeft Kraker Trailers zich definitief op de Scandinavische markt gevestigd. Er is een dealernet opgezet en Kraker is inmiddels een vertrouwd gezicht op beurzen en bij andere evenementen. Samen met Udo Nagler, de verkoopmanager van Kraker Deutschland, worden de stukjes van de Duitse puzzel stap voor stap ingevuld. In 2006 konden belangrijke witte vlekken in het dealeren servicenet worden ingekleurd. Voor de Nederlandse markt is Rico Koops aangetrokken, een ervaren verkoper. In Groot-Brittannië ging een nieuwe dealer aan de slag. Klantgerichtheid is een van de belangrijkste pijlers voor de
groei bij Kraker Trailers. “We worden steeds vaker geconfronteerd met specifieke wensen van klanten”, vertelt directeur Jan de Kraker van het Axelse bedrijf. “We proberen daar steeds opnieuw zo goed mogelijk aan te voldoen. Zo vragen Engelse klanten bijvoorbeeld om een afwijkende dakconstructie, omdat de totale hoogte in Engeland onbeperkt is. Inmiddels is voor de Britse markt de eerste afvaltrailer ontwikkeld èn geleverd. We zijn zeer benieuwd naar de ervaringen met deze trailer, want afvaltransport gebeurt, zeker in Engeland, onder extreem zware omstandigheden.” Schuifvloer In Scandinavië maakt Kraker Trailers naam met de schuifvloertrailer met hydraulische zijklep, de CF503. Tot voor kort gebruikte men daar veelal trailers met zijdeuren, maar door de introductie van de CF503 zijn de Scandinaviërs ervan overtuigd geraakt dat dit veel gebruiksgemak oplevert, zeker in combinatie met een hydraulisch dak. De chauffeur kan de zijwand, het dak en de schuifvloer bedienen met een radiografische afstandsbediening. De klep sluit vrijwel altijd, terwijl bij een zijdeurtrailer de ladingverdeling erg belangrijk is om de deuren goed te kunnen sluiten. Nu de schuifvloertrailers ook konisch
Naam In Scandinavië maakt Kraker naam met de CF503, een schuifvloertrailer met hydraulische zijklep en een hydraulisch dak.
worden gebouwd, nemen de voordelen alleen maar toe. De volgende logische stap is om deze CF 503 ook geïsoleerd te bouwen. Dit zal dan ook in 2007 gebeuren. Jan de Kraker: “In Zwitserland hebben we de tweede trailer met hydraulische zijkleppen aan beide zijden geleverd. Dit bevestigt ons idee dat innovatie belangrijk is voor groei. Toen we vorig jaar de eerste tweeklepper bouwden, dachten we dat het een eenmalig iets zou zijn, maar we wilden de technische uitdaging aangaan. Nu blijkt er een markt voor deze trailer te zijn, al zal die nooit spectaculair groot worden. Het is en blijft echter een paradepaardje dat ons technische kunnen demonstreert.Heel iets anders is de BEST-trailer, een ontwikkeling waarmee we inspelen op klanten die snel een trailer willen met weinig opties.” De BEST (Brings Everything Standard) is een CF-trailer van 92 m3. Om snel aan de grote vraag naar dit type trailer te kunnen voldoen, heeft Kraker Trailers besloten deze trailer op voorraad te produceren. Een beslissing die de commerciële mogelijkheden van Kraker flink heeft vergroot. De trailer heeft weliswaar standaardmaten, maar kan toch nog van een behoorlijk aantal opties worden voorzien. ■ Pieter Wieman
Nu ook een kraan-CliXtar! Veldhuizen Wagenbouw uit Groenekan heeft het CliXtar-programma uitgebreid met een kraanversie. Dat gebeurde samen met de leverancier van het kraangedeelte, Vlutters uit Oldenzaal. Bij het ontwerpen werden wel een paar eisen aan dat kraangedeelte gesteld: de kraan mocht bijvoorbeeld niet meer dan 3,50 m voor het hart van het stuur-
34
wiel uitsteken. Een eis aan het voertuig was een kleine draaicirkel. Bij het ontwerp is uitgegaan van een Iveco 40C14 met wielbasis 3,75 m, die werd omgebouwd tot een 3,5 tons trekker. Hieraan is een eenassige oplegger van 5,5 ton gekoppeld met vier steunpoten en een draaikrans. Op de draaikrans heeft Vlutters een ‘Klaas’ K25-30
aluminium kraan gemonteerd. Deze heeft een hijshoogte van 30 m en een reikwijdte van 25 m. De maximale haaklast bedraagt 1300 kg. Als toepassing wordt vooral gedacht aan het opperen van dakpannen en dakplaten voor pannenleggers, maar ook voor het hijsen van een dakkapel of stalen spanten. ■
ttm - november 2006
Hennie van der Heijden (Hestocon):
“Wij vinden al die regeltjes niet zo erg” “En als de trailer dan naar de klant toe moet ontdekt men opeens dat er ook nog zoiets is als een (type)keuring. Hestocon regelt dat”, zegt Hennie van der Heijden over de rol van zijn bedrijf in de aanhangwagenwereld.
“Een samenwerkingsverband met Piet Stoof, telg uit het bekende zwaartransportgeslacht, leidde in 1981 tot de oprichting van Hestocon. Het ’He‘ van Hestocon komt van mijn naam, het ‘sto’ komt van Stoof.” In eerste instantie waren de werkzaamheden gericht op het technisch rekenwerk aan booreilanden, maar na een paar jaar besloot Hennie terug te keren naar zijn oude vakgebied: lichte aanhangwagens en met name het regelen van typekeuringen voor fabrikanten, binnen- en buitenlandse. Overigens was het voor de diverse overheidsinstanties, waaronder de RDW, in het begin wel wennen dat een ander dan de producent de typekeuring regelde. Dat was nieuw voor ze. Inmiddels zijn we bij diverse overheidsinstanties kind aan huis, ook in het buitenland”, aldus Van der Heijden op zijn kantoor in Breda. Verder is Hestocon ook technisch tekenwerk gaan doen en maakt men desgewenst berekeningen van voertuigcomponenten voor de aanvraag van (deel)goedkeuringen. Het gaat dan bijvoorbeeld om stootbalken en dissels. Het bedrijf telt op dit moment vijf medewerkers. Europese regels Een bron van veel werk voor Hestocon is het feit dat er voor de categorie O, ofwel aanhangwagens, nog geen Europese typekeuring bestaat. Dat houdt in dat er nog per land moet worden gekeurd en gehomologeerd. Van der Heijden: “De regels zijn per land behoorlijk verschillend. Voor fabrikanten is dat nauwelijks bij te houden. En dus besteedt men dat uit aan ons. U zult begrijpen dat wij al die regeltjes niet zo erg vinden.” In het verlengde daarvan heeft een fabrikant te maken met een verklaring van Conformity of Production. Van der Heijden: “De ‘Conformity of Produc-
ttm - november 2006
Regeltjes Hennie van der Heijden: “De regels zijn per land behoorlijk verschillend.Voor fabrikanten is dat nauwelijks bij te houden. En dus besteedt men dat uit aan ons. U zult begrijpen dat wij al die regeltjes niet zo erg vinden.”
tion’ (COP) is omschreven in de richtlijn 70/156/EEG en moet waarborgen dat de goedgekeurde producten ook steeds volgens de specificaties van de goedkeuring gemaakt en geïnstalleerd worden. Hiervoor is in het algemeen een kwaliteitssysteem vereist.” Een eerste onderzoek van het productieproces en de controlemethodieken maken deel uit van de erkenning. Ná erkenning kunnen typegoedkeuringen worden verstrekt. Nadien wordt toezicht gehouden door middel van herhaal-audits. Ook dat traject kunnen wij regelen.” Zelf ook gecertificeerd Hestocon werkt voor 70 procent voor fabrikanten van lichte aanhangwagens. Van het totale activiteitenpakket heeft 60 procent betrekking op het buitenland. Van der Heijden: “Wij regelen typekeuringen in diverse Europese lan-
den voor zowel Nederlandse bedrijven als voor buitenlandse firma’s. Met name onze activiteiten in een qua taalbarrière lastig land als Frankrijk beschouwen wij als één van onze sterke punten.” Om zijn eigen klanten kwaliteit te kunnen garanderen is Hestocon sinds kort zelf ook gecertificeerd: “Het afgelopen jaar heeft Hestocon sterk geïnvesteerd in de professionalisering van de organisatie. Een logisch vervolg hierop was het behalen van het ISO 9001 certificaat. Er was gelukkig slechts een minimum aantal wijzigingen in de organisatie nodig om het certificaat te behalen. Een van de positieve gevolgen van de certificering is dat deze bij voornamelijk de grote buitenlandse klanten wordt herkend als een teken van kwaliteit.” ■ P.C. Wieman
ADVERTENTIE
#/.4!).%242!),%23
777$ 4%#., 35
