cooperatievemobiliteit

Europese doorbraak aanstaande

Coöperatieve mobiliteit: kansen en keuzes siemens.com/cooperatievemobiliteit

Coöperatieve mobiliteit: kansen en keuzes

Betere doorstroming, grotere verkeers­veiligheid, lagere emissies en een ­besparing op aanleg en onderhoud van ­wegkantapparatuur – het potentieel van coöperatieve ­mobiliteit is veelbelovend, zowel voor wegbeheerders, ­weggebruikers als de maatschappij. Hoe dichtbij is een grootschalige uitrol van deze techniek?

Deze whitepaper beschrijft waarom een c­ oöperatief ­mobiliteitssysteem een nuttige en noodzakelijke aanvulling is op aanverwante technologieën als connected services en automatisch rijden. Vervolgens beschrijven we de ­verschillende componenten en wat er nu al mogelijk is. Ten slotte schetsen we verschillende scenario’s voor ­grootschalige uitrol in de komende vijf jaar en welke keuzes er in Nederland en Europa op korte termijn moeten worden gemaakt.

2

Coöperatieve mobiliteit: kansen en keuzes

1. Inleiding Coöperatieve Intelligente Transport Systemen (C-ITS) zijn te definiëren als systemen die de r­ ijtaken van een ­bestuurder ondersteunen, gebruikmakend van communicatie met ­andere voertuigen en/of systemen langs de kant van de weg. Zulke communicatie verloopt niet via borden en informatiepanelen, maar via een display in het voertuig zelf. In een ­toekomstig c­ oöperatief transportsysteem zijn alle voertuigen en infrastructuur met ­elkaar verbonden en krijgen weg­gebruikers actuele informatie over onder meer congestie, ­incidenten, gevaarlijke situaties en groenfasen. Met behulp van C-ITS hebben wegbeheerders een veel beter en actueler zicht op de verkeerssituatie binnen het gehele netwerk. Daarmee kunnen zij hun rol van verkeersmanager veel beter invullen en weggebruikers sneller en directer van waardevolle adviezen voorzien. Coöperatieve mobiliteit heeft belangrijke raakvlakken met ­andere verkeerstechnische ­ontwikkelingen, zoals (­ autonoom-) automatische voertuigen (de ‘zelfrijdende auto’) en c­ onnected systemen als navigatie-apps en ­andere verkeersdiensten over het mobiele netwerk. Autonoom, connected en coöperatief zijn echter drie afzonderlijke, complementaire concepten, elk met hun specifieke kenmerken, beperkingen en toepassingsgebieden. Interactie met infrastructuur In een coöperatief systeem communiceren voertuigen niet alleen met elkaar, maar ook met infrastructuur. Ook de ­auto­mobielindustrie benadrukt de noodzaak van een combinatie van in-car technologie en ondersteunende, intelligente ­infrastructuur langs de weg: “For maximum benefit we need to invest not only in vehicles, but also in infra. Making the vehicles communicate with each other brings considerable benefits, but the maximum benefits arise where intelligent intersections and intelligent motorways are able to monitor the vehicles’ movements and control traffic flows for a safer traffic landscape.” Paul Mascarenas, CTO en Vice President, Ford Research and Innovation “We are now deploying technology for the creation of communication networks between vehicles and between vehicles and the infrastructure. This will make motorized travel safer, more convenient and more efficient.” Dr. Christian Weiss, Project ­Manager simTD, Daimler AG

2. Coöperatief als aanvulling op automatisch rijden en connected services De sensoren aan boord van een autonoom-automatisch v­ oertuig maken het mogelijk om ­razendsnel (< 1 milli­ seconde) te reageren op de directe omgeving (tot ca. 10 m ­ eter). Auto­matische systemen zijn zo bij uitstek geschikt voor het ondersteunen of zelfs overnemen van de operationele rijtaken (de bediening van het voertuig) en tactische ­rijtaken, zoals het aanpassen van richting en snelheid aan de actuele omstandigheden. De meerwaarde van deze techniek ligt vooral op het gebied van verkeersveiligheid en comfort van en voor de individuele weg­ gebruikers. Het levert echter géén bijdrage aan het optimaliseren van doorstroming in het collectieve verkeerssysteem. Daarvoor is het blikveld van ­autonome voertuigen te beperkt en moeten voertuigen o ­ nderling en met de wegkant kunnen communiceren. Optimalisatie van doorstroming is wel mogelijk met connected systemen, die daarbij gebruikmaken van het ­bestaande mobiele netwerk (3G/4G/LTE). Het voordeel daarvan is dat er geen aparte infrastructuur hoeft te worden aangelegd. Dat houdt de (initiële) investeringen beperkt. De keerzijde is dat de snelheid en betrouwbaarheid van deze mobiele ­netwerken niet toereikend zijn voor tijdkritische toepassingen: veiligheidssituaties waarin een ­gegarandeerde round-trip communicatie van minder dan 1 à 2 seconden vereist is. ‘Round-trip’ beschrijft in dit geval de complete keten van m ­ eting, datatransport, verwerking en vertaling in een advies tot het versturen van het advies naar relevante bestuurders die er vervolgens naar moeten handelen. Connected systemen zijn, met deze beperking in gedachten, dan ook vooral geschikt voor het (vrijblijvend) ­informeren en ondersteunen van weggebruikers bij de strategische rijtaak (het bepalen en tussentijds aanpassen van een optimale ­reisroute) en minder tijdkritische tactische rijtaken, zoals het anticiperen op veranderende ­snelheidsregimes of ver­anderingen in (het aantal) rijstroken. Coöperatieve technologie vult de lacune tussen autonoom en connected. Het verbindt voertuigen met elkaar én met infrastructuur via een robuust, eigen WiFi-netwerk dat g ­ ebruik maakt van bakens in de voertuigen en langs de weg. Vergeleken met connected systemen is coöperatieve technologie aanzienlijk sneller en betrouwbaarder, en dus geschikt voor tijd- en veiligheidskritische verkeerstoepassingen. Weggebruikers kunnen snel inspelen op onder meer (beginnende) files, remmende voertuigen, (bijna-)incidenten, roodlichtnegaties en de komende 3

Coöperatieve mobiliteit: kansen en keuzes

Mee

Meet & regelcyclus

Autonoom < 1 ms, 10 m

Coöperatief < 1 s, < N x 1.000 m

10 m 1.000 m

Connected < 15 s, > 1.000 m

> 1.000 m

Welke toepassingen geschikt zijn voor connected, autonoom-auto­mated, dan wel coöperatieve systemen hangt voor een belangrijk deel af van de vraag hoe kritisch de tijdsfactor is.

N = # cellen

© Siemens Nederland N.V.

groenfase van te naderende verkeersregelinstallaties (VRI’s). Coöperatieve systemen functioneren hierbij op het tactische niveau: het aanpassen van de snelheid, volgtijd en richting aan het omringende verkeer. In de praktijk liggen connected en coöperatief in elkaars verlengde: de voornaamste v­ erschillen zijn betrouw­ baarheid en de snelheidsfactor (afstand en tijd). Coöperatieve s­ ystemen zijn sneller en dus ook geschikt voor tijdskritische toepassingen. Een belangrijk ander voordeel is dat de voor coöperatieve technologie benodigde ­infrastructuur specifiek voor verkeerstoepassingen ontwikkeld is. Een coöperatief systeem is opschaalbaar qua aantallen mobilisten, betrouwbaar, veilig, anoniem én heeft specifieke en gestandaardiseerde ondersteuning voor ITS-diensten. De wegbeheerder heeft bovendien de volledige controle over een eigen WiFi-kanaal. Hoewel de initiële investeringen van een coöperatief systeem hoger zijn dan bij connected systemen, wordt de total cost of ownership (TCO) gunstiger naarmate er meer coöperatieve voertuigen rondrijden. Weggebruikers profiteren dan van abonnementsvrije communicatie en er komt steeds meer floating car data voorhanden voor wegbeheerders én serviceproviders. Doordat coöperatieve systemen ook tijdskritische toepassingen hebben in vergelijking met connected systemen, zullen de maatschappelijke baten (veiligheid, doorstroming, leefbaarheid) groter zijn. Op lange termijn kunnen wegbeheerders ook kosten besparen, als coöpe­ratieve systemen (matrix) borden, lusdetectoren en informatiepanelen overbodig maken. Als de coöperatieve infrastructuur er eenmaal is, kan deze ook gebruikt worden voor ondersteuning van de ­strategische rijtaak en andere, commercieel gedreven diensten (die nu nog gebruikmaken van mobiele net­ werken). De backbone van de infrastructuur en de ether b ­ ieden in een coöperatief netwerk voldoende rest­ capaciteit voor een servicekanaal, waarover bijvoorbeeld locatiegebaseerde informatie kan worden verstuurd.

Rerouting

5 min



Eco Route Planner



Intermodal Route Planner (IRP)

25 km

Traffic Information Service EV Charging Point Planner

1 min

1 km Probe Vehicle Data

Navigation

In Vehicle Signage (IVS) Green Wave

Shockwave Damping

10 sec

100 m

Priority Request

Relevant distance scale

Smart Parking Assistant

Road Works Warning (RWW) Hazardous Local Works (HLW) Speed and Lane Advice (SLA) Incident Warning Merging Assistant Stopping Behaviour Optimization

Slow Vehicle Warning

1 sec

Red Light Violation Warning

10 m

Cooperative Advanced Cruise Control (CACC)

Electronic Emergency Break Light

Safety

Traffic Flow

Environment Application domain

Comfort © DITCM Innovations

4

Coöperatieve mobiliteit: kansen en keuzes

Van buiten naar binnen Een klassiek dilemma voor verkeersmanagers doet zich voor bij een ongeval tijdens de spits. Om f­ ilevorming na een ongeluk zoveel mogelijk te voorkomen, zou een verkeersleider in principe van b ­ uiten naar binnen moeten kunnen werken: éérst het achteropkomende verkeer zo snel mogelijk ­informeren, laten vertragen en/of omleiden. Vanuit het oogpunt van veiligheid moet het juist ­andersom: de aandacht gaat éérst uit naar de directe plek van het ongeval, en daarna pas naar het stroom­ opwaartse verkeer. Coöperatieve techniek doorbreekt dit dilemma. De verkeersleiding kan via het connected netwerk de toestroom van buitenaf reduceren, maar dankzij coöperatieve infrastructuur vooral ook het direct a ­ chteropkomend verkeer (< 500 meter) binnen 1 seconde waarschuwen en daarmee het begin van de schokgolf die tot files leidt, dempen. De dienst kan worden ingevuld door serviceproviders die de ontwikkeling en technische voorzieningen verzorgen.

3. De componenten van een coöperatief mobiliteitssysteem Om coöperatieve communicatie tussen voertuigen en infrastructuur mogelijk te maken zijn er drie componenten nodig: - Wegkantsystemen voor draadloze communicatie: in Europa is de WiFi-p-frequentie (5,9 Ghz) gereserveerd voor verkeerstechnische toepassingen. Praktijkproeven die Siemens met bakens in diverse Europese landen en in Nederland heeft uitgevoerd, laten zien dat deze techniek snel en robuust genoeg is voor tijdskritische ­coöperatieve applicaties. - De achterliggende IT-infrastructuur: de WiFi-bakens kunnen bekabeld of draadloos v­ erbonden worden met de backoffice van serviceproviders. Daar wordt (in milliseconden) de ruwe voertuigdata gevalideerd en ge­ aggregeerd tot bruikbare verkeerskundige data. Naast de abonnementsvrije veiligheidskritische informatie, kunnen serviceproviders zich abonneren op bepaalde informatieprofielen. Denk bijvoorbeeld aan combinaties van ­snelheid, positie, versnelling, vertraging, bestemming, remactiviteit, ruitenwisseractiviteit e.d. Concrete ­adviezen en informatiediensten worden vervolgens gedistribueerd, waarbij het systeem de vertaalslag maakt van geo-informatie (de afbakening van het gebied w ­ aarbinnen een advies geldt) naar de juiste radiocel(len) aan boord van de betreffende voertuigen. - In-car technologie: voor coöperatieve systemen zijn de data die vanuit voertuigen verstuurd wordt essentieel: de zogenoemde probe vehicle data. In de meest fundamentele vorm is dit eenvoudigweg de actuele positie, in combinatie met een tijdstempel, waar ­connected systemen al jaren gebruik van maken. Coöperatieve modules kunnen inmiddels echter veel meer relevante informatie registreren. Zo kan worden afgelezen of ruitenwissers aanstaan en wanneer rempedalen worden ingetrapt. Autofabrikanten als GM, Volkswagen, Volvo, Scania en Nissan gaan deze techniek integreren in nieuwe modellen, oudere auto’s kunnen met commercieel beschikbare on-board units (OBU’s) worden uitgerust (retrofit).

4. Wat is er aan toepassingen nu al mogelijk? Met de beschikbare techniek worden momenteel in Nederland én elders in Europa diverse (grootschalige) ­pilotprojecten uitgevoerd. Uitgangspunt hiervoor zijn meestal de use cases, zoals benoemd door de Amsterdam-­ groep en het Europese C2C-consortium. Dit samen­werkingsverband van onder meer grote autofabrikanten heeft een pakket aan toepassingen benoemd die gefaseerd kunnen worden uitgerold: - Probe vehicle data: de auto als rijdende, anonieme sensor waarmee wegbeheerders v­ erkeersmanagement ­real-time kunnen monitoren en optimaliseren. - In-Vehicle Information & Signage: een verzameling toepassingen die informatie van s­ tatische en dynamische bebording in het voertuig brengt. - Intersection safety: communicatie tussen voertuigen en verkeerslichten, onder meer om de snelheid af te stemmen op de volgende groenfase en om verkeersdeelnemers te waarschuwen voor een weggebruiker die door rood rijdt. Een deel van deze use cases wordt de komende jaren toegepast in het Coöperatieve ITS C ­ orridor-project, een ­samenwerking van de Nederlandse, Duitse en Oostenrijkse overheid. De focus daarin ligt op het waarschuwen van weggebruikers voor wegwerkzaamheden en het verzenden van data vanuit voertuigen naar de wegkant. Volgens planning zijn beide toepassingen in 2016 operationeel op de corridor Rotterdam Frankfurt-Wenen. In ­Nederland wordt daarnaast via het project Spookfiles A58 het voorkomen en dempen van fileontwikkeling als 5

Coöperatieve mobiliteit: kansen en keuzes

use case uitgewerkt. Dit gebeurt in een horizontaal marktmodel: er wordt een infra- en dataplatform voor­ ­draadloze connected en coöperatieve communicatie aangelegd, dat vervolgens door meerdere serviceproviders en voor verschillende diensten wordt gebruikt. De voordelen van coöperatieve mobiliteit Voor weggebruikers Voor wegbeheerders Voor serviceproviders - Meer veiligheid - Een fijnmazig, actueel en ­betrouwbaar - Een platform voor nieuwe (commer­ - Hoger rijcomfort, doordat het voertuig beeld van het netwerk ciële) diensten op het gebied van deels rijtaken overneemt - Effectiever verkeersmanagement: ­reis­advies en -comfort - Betrouwbare reistijden ­collectieve veiligheid en betere - Locatiegebonden informatie doorstroming - De mogelijkheid om specifiek per ­locatie signalen en ­adviezen te geven (en toe te lichten)

5. Verschillende scenario’s voor grootschalige uitrol in de komende vijf jaar De business case voor coöperatieve technologie wordt in belangrijke mate bepaald door de penetratiegraad van coöperatieve voertuigen. De vraag is hoe we de komende jaren de a ­ antallen coöperatief uitgeruste voertuigen bereiken die nodig zijn voor een doorbraak. ­Afhankelijk van welke stakeholders het voortouw nemen, zijn er vier mogelijke scenario’s voor grootschalige uitrol: Scenario 1: Gran Tradizione - OEM’s in de lead In dit scenario is de automobielindustrie de drijvende kracht, door modellen af fabriek uit te rusten met coöperatieve on-board units (OBU’s). De prikkel hierbij is het comfort en de v­ eiligheid van de b ­ estuurder. In het kielzog van deze ontwikkeling zullen voertuigen uit het bestaande wagenpark ook steeds vaker voorzien worden van OBU’s. Daarmee wordt het voor wegbeheerders economisch interessant om coöperatieve toepassingen uit te rollen. Commerciële serviceproviders kunnen het servicekanaal gaan exploiteren, maar k­ unnen ook in opdracht van wegbeheerders de collectieve verkeersdiensten verzorgen. Waarschijnlijkheid: in de VS lijkt dit scenario het meest waarschijnlijk, geholpen door wet­geving die de auto­ mobielindustrie ertoe verplicht coöperatieve technologie in hun auto’s te integreren. In Europa lijken overheden daarin terughoudend. Scenario 2: Service Mania - serviceproviders lopen voorop In dit scenario ligt de nadruk op het ontwikkelen van applicaties door serviceproviders. Uitgangspunt is dat als serviceproviders eenmaal genoeg aantrekkelijke diensten en apps aan­bieden, dit consumenten zal motiveren om OBU’s in hun auto te laten installeren. De kans is groot dat dergelijke, door consumenten en app-ontwikkelaars gedreven innovatie zich zal richten op toepassingen waarvoor een connected infrastructuur snel genoeg is. Waarmee het langetermijnperspectief op coöperatieve technologie (voor verkeersmanagement, verkeersveiligheid, bindende snelheidsadviezen en andere tijdskritische en/of voor handhaving cruciale aspecten) in gevaar komt. Waarschijnlijkheid: dit lijkt het voorkeursscenario van het Ministerie van Infrastructuur en M ­ ilieu die het liefst ziet dat de markt zelf de benodigde infrastructuur voor coöperatieve ­diensten optuigt en bekostigt. Het is echter nog maar de vraag of dit voldoende draagvlak en impulsen creëert voor het aanleggen van een gedeelde ­coöperatieve backbone. Scenario 3: Fleet Frenzy - vlooteigenaren en verzekeraars nemen het initiatief In dit scenario komt het initiatief vooral van vlooteigenaren, te beginnen met de logistieke sector. Het kan interessant zijn om vrachtwagens met OBU’s uit te rusten. Ze kunnen zo de snelheid van het voertuig afstemmen op de volgende groenfase of meerdere vrachtwagens op een snelweg samen in een coöperatief peloton (platoon) laten rijden. Besparing op brandstofkosten en onderhoud van banden en remmen zorgt al snel voor een positieve business case. Voor overheids- en hulpdiensten kan coöperatieve techniek worden ingezet om blue l­anes te ­creëren, waarbij bijvoorbeeld een ambulance met VRI’s kan communiceren om de groenfase te verlengen. Dezelfde roadside infrastructuur kan vervolgens worden gebruikt door openbaarvervoerbedrijven. Coöperatieve toepassingen op het gebied van doorstroming en verkeersveiligheid zijn ook een aantrekkelijke optie voor leasemaatschappijen én voor verzekeraars, die vooral veiligheidsfuncties kunnen waarderen met lagere premies. Zo kan stap voor stap naar een kritische massa toegewerkt worden, die versneld kan worden door de infrastructuur beschikbaar te stellen aan serviceproviders. 6

Coöperatieve mobiliteit: kansen en keuzes

Waarschijnlijkheid: dit scenario is realistisch en kan gestimuleerd worden door de overheid, bijvoorbeeld door leaseauto’s met coöperatieve techniek aan boord te ‘belonen’ met een l­ager bijtellingspercentage of vracht­ wagens minder te belasten. De business case daarvoor kan zijn dat de overheid via de uitrol van coöperatieve mobiliteit grote besparingen kan r­ ealiseren, doordat er minder incidenten en wegkantsystemen nodig zijn. De nadruk ligt in dit scenario op collectieve (veiligheids) use cases. Dit in tegenstelling tot de eerste twee ­scenario’s waarbij de nadruk ligt op individuele voordelen. Scenario 4: Public Power - wegbeheerders in de lead Sinds jaar en dag zijn de publieke wegbeheerders verantwoordelijk voor de collectieve veiligheid en door­ stroming op de wegen. Tot de wegeninfrastructuur behoren ook de middelen b ­ oven en langs de weg, zoals ­bebording, verkeerslichten, matrixsignaalgevers, toeritdoseer­installaties et cetera. De kosten voor aanleg en ­onderhoud worden gefinancierd uit de s­ taatskas, projecten en onderhoud worden Europees aanbesteed. Dit zou kunnen worden doorgetrokken naar wegkant C-ITS. Bakens en de achterliggende IT-infrastructuur voor de ­koppeling met verkeersmanagementsystemen worden door wegbeheerders aanbesteed. A ­ pplicaties worden ­gedefinieerd door de wegbeheerder en gebaseerd op nationale of inter­nationale standaarden. Voertuigen ­worden uitgerust met onboard units die door RDW ­periodiek worden gekeurd. Waarschijnlijkheid: dit scenario lijkt het meest waarschijnlijk voor Nederland. De wegbeheerders zijn nu ­degenen die verantwoordelijk zijn voor de infrastructuur om de veiligheid te k­ unnen garanderen. Het inpassen van nieuwe coöperatieve technologie is al een uitdaging op zich. Deze innovatie leent zich goed voor het ­evolueren van het inkopen van producten en onderhoud naar het afnemen van diensten. Maar vanwege de ­publieke taak van wegbeheerders om de (collectieve) veiligheid te garanderen (en de hiervoor aanwezige ­kennis), zullen wegbeheerders (zeker in eerste instantie) nog zelf de in de lead blijven. Siemens verwacht bij dit scenario dat ook onderdelen van de andere scenario’s waarschijnlijker worden.

6. De belangrijkste keuzes die in Nederland en Europa op korte termijn moeten worden gemaakt. De keuzes die op weg naar een coöperatief stelsel moeten worden gemaakt, hangen uiteraard deels af van de vraag welk van de hierboven geschetste scenario’s de komende jaren werkelijkheid wordt. Zoals gezegd liggen de knelpunten en keuzes niet zozeer op technisch vlak: ze zijn vooral van organisatorische aard. Security en handhaving: hoe kunnen veiligheid en privacy gegarandeerd worden? Voor grootschalige uitrol van coöperatieve mobiliteit is het belangrijk dat auto’s kunnen v­ erifiëren dat berichten daadwerkelijk afkomstig zijn van de wegbeheerder of geautoriseerde serviceproviders - en andersom. Dit wordt vooral belangrijk op het moment dat via coöperatieve systemen collectieve verkeersdiensten, zoals snelheids­ limieten, worden uitgerold, inclusief geboden en verboden. Dit is en blijft het mandaat van de wegbeheerder. Daarom zal de administratie, het onderhoud en de logistiek van certificaten uiteindelijk onder auspiciën van RDW (voertuigen) en RWS (wegkant) moeten worden uitgevoerd, mogelijk door gecerti­ficeerde serviceproviders. Ook handhaving is nodig, om zeker te weten dat OBU’s niet worden losgekoppeld van voertuigen en dat certificaten niet worden gemanipuleerd. De uitgifte, a ­ dministratie en controle van OBU’s en certificaten zal soortgelijke logistieke processen ­vergen als nu voor kentekenplaten worden gebruikt. De grootste onzekerheden op dit vlak zijn niet van technische, maar organisatorische aard. Vooral belangrijk is hoe de chain of trust wordt ingericht. Met andere woorden: wie wordt ­verantwoordelijk voor het afgeven van certificaten? Wie houdt toezicht op deze certificerende partij(en)? Uiteindelijk zal er een vertrouwensketen ­moeten zijn, waarin in het ideale geval aan de top de overheid garant staat voor de veiligheid van alle onder­ liggende certificaatlagen. In Nederland is er een goede basis voor een dergelijke chain of trust. De overheid heeft een structuur bepaald (de zogeheten Public Key Infrastructure), en zolang certified authorities hun certificaten volgens deze structuur inrichten, staat de overheid garant. Belangrijk is echter dat dit vraagstuk ook op Europees niveau wordt doorontwikkeld, om te voorkomen dat de functionaliteit en bruikbaarheid van een coöperatieve module ophouden bij de grens. Waarbij een heikel punt is dat niet elk land in Europa dezelfde filosofie heeft over de gewenste privacybescherming. De visie van Siemens Nederland Versleuteling van WiFi-p berichten zelf is niet gewenst vanwege het open karakter voor c­ ollectieve verkeers­ diensten die zoveel mogelijk weggebruikers moeten bereiken. Wel belangrijk is beveiliging van de berichten door ondertekening (op ITS-G5 niveau), zodat de herkomst (authenticiteit) gewaarborgd is. Dit kan met ­bestaande technologie voor public key infrastructure. Voor privacy is het minimaal nodig dat het voertuig ID-geanonimiseerd wordt. Zowel het waarborgen van authenticiteit als privacy zou op Europees niveau moeten worden vastgelegd. 7

Coöperatieve mobiliteit: kansen en keuzes

Standaardisatie: verdergaande Europese afstemming noodzakelijk Hoewel op Europees niveau overeenstemming bestaat over de opzet van de ‘container’ waarin data wordt ­verzonden, moet nog een profiel bepaald worden dat vastlegt welke informatie er per dienst/use case in moet worden opgenomen en hoe deze gestructureerd wordt. Een template kortom, dat ervoor zorgt dat elke OBU en elk baken langs de weg de gegevens eenduidig interpreteert. Dit is bij uitstek een terrein waarop Europese afspraken onmisbaar zijn. Immers, een Nederlandse auto die bij Venlo de grens over rijdt, moet ook daar berichten ­probleemloos kunnen ontvangen en verzenden. Op nationaal niveau wordt in Nederland, maar ook in Engeland, Duitsland, Oostenrijk en B ­ elgië aan een profiel gewerkt, maar een platform voor Europese afstemming ontbreekt. Dit is een cruciaal punt: als Europese ­afstemming te lang uitblijft, is de kans groot dat afzonderlijke landen een eigen profiel bepalen om coöperatieve mobiliteit verder uit te kunnen rollen. De visie van Siemens Nederland Standaardisatie moet zoveel mogelijk op Europees niveau plaatsvinden en waar al (Europese) standaarden ­bestaan moeten deze zeker gebruikt worden. Bij het ontwikkelen van nog ontbrekende standaarden zal de focus de komende tijd moeten liggen op standaarden voor de communicatieboodschap per use case en koppelvlakken tussen de verschillende coöperatieve onderdelen als VRI, verkeerscentrale, RSU en applicaties. Hoe gaan de verdienmodellen (business cases) eruit zien? Er bestaat nog geen duidelijk beeld van de manier waarop het toekomstige, totale coöperatieve stelsel er organisatorisch uit ziet, en wie voor welk onderdeel verantwoordelijk is (diensten, data, infrastructuur). De definitie van deze onderdelen, ofwel de referentiearchitectuur, ­bepaalt in belangrijke mate hoe de verdienmodellen eruit ­kunnen gaan zien. Hier kunnen in Europa per land andere keuzes worden gemaakt, en dat is in dit geval ook geen probleem. In Duitsland bijvoorbeeld is de kans groot dat de federale overheid de volledige specificaties van de infrastructuur bepaalt én de realisatie bekostigt. Het Nederlandse Ministerie van I&M stuurt aan op een model waarin de markt niet alleen de specificaties van de infrastructuur nader invult, maar deze ook aan de hand van nieuwe verdienmodellen zelf bekostigt. De gedachte hierachter is dat serviceproviders zelf belang hebben bij het creëren van een platform dat hen later in staat stelt om innovatieve apps te lanceren. Verdienmodellen voor deze serviceproviders zijn het oogsten en gebruiken van probe vehicle data voor diensten op het gebied van comfort, informatie, entertainment en locatiegebonden advertenties, maar wellicht ook het in opdracht van de weg­ beheerder uitvoeren van collectieve verkeersdiensten (informeren, geleiden, sturen). De visie van Siemens Nederland Het is belangrijk onderscheid te maken tussen enerzijds de coöperatieve basisinfrastructuur en de daarop ­gebaseerde informatievoorziening, en anderzijds de commerciële diensten en applicaties. De infrastructuur en diensten op het gebied van veiligheid en verkeer hebben een langere levensduur (15 tot 20 jaar) en vergen een forse investering. De veiligheids- en verkeersgerelateerde diensten liggen voor Siemens ook in het verlengde van het huidige ­producten- en dienstenpakket, waarbij Siemens vaak via SLA’s garant staat voor meerjarige ­beschikbaarheid. Commerciële diensten hebben een veel korter cyclisch karakter (5 jaar of minder). Toch ziet ­Siemens een combinatie van kritische veiligheidsfuncties en commerciële diensten als heel goed mogelijk. Om de kans op een succesvolle implementatie en acceptatie te vergroten, stelt Siemens voor om geen afhankelijkheid in te bouwen. Met andere woorden: maak de coöperatieve veiligheidsfuncties niet afhankelijk van het commerciële succes (en omgekeerd).

7. Conclusie Duidelijk is dat de toekomst van coöperatieve mobiliteit bepaald wordt door een complex krachtenveld met een grote groep stakeholders. De auto-industrie is volop bezig met het o ­ ntwikkelen van (autonoom) automatische voertuigen. Serviceproviders bouwen connected services voor (auto)mobilisten steeds verder uit. Daarnaast is en blijft coördinatie en optima­lisatie op systeemniveau noodzakelijk om doorstroming en veiligheid te garanderen en ­verbeteren. Zeker als het gaat om tijdskritische verkeersincidenten (doorstroming) en het a ­ nticiperen op ­gevaarlijke situaties (veilige kruispunten) is communicatie tussen voertuigen en wegkant/verkeerscentrale een voorwaarde. Dit vraagt om een effectief en toekomst­bestendig coöperatief mobiliteitssysteem, waarbij het zaak is nú op het gebied van security, standaardisatie en verdienmodellen gezamenlijk de juiste keuzes te maken.

Meer informatie? Stuur een e-mail naar: [email protected]

8