BAB II TINJAUAN PUSTAKADAN DASAR TEORI

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

BAB II

TINJAUAN PUSTAKADAN DASAR TEORI

2.1 Jalan

Jalan sebagai sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting

terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan dan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai

keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah, membentuk dan memperkokoh kesatuan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka

mewujudkan sasaran pembangunan nasional. a)

Klasifikasi Berdasarkan Fungsi Jalan Berdasarkan Undang – Undang No. 38 Tahun 2004 tentang jalan, bahwa

berdasarkan perannya adalah : 1. Prasarana Transportasi mempunyai peranan yang sangat penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat. 2. Prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa dan negara. Sedangkan Jalan menurut fungsinya dikelompokan menjadi : 1. Jalan Arteri, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara berdaya guna. 2. Jalan Kolektor, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. 3. Jalan Lokal, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

Cynthia Novita Sari, Fahmi Kesuma Windani, Evaluasi Dan Koordinasi Simpang ….. 11


4. Jalan Lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata

rata rendah. Berdasarkan peran jalan menurut Pd T-18-2004-B tentang Penentuan

Klasifikasi Fungsi Jalan di Kawasan Perkotaan, Sistem Jaringan Jalan Primer mempunyai hierarki Jalan Arteri Primer, Kolektor Primer, dan Lokal Primer. a. Jalan Arteri Primer

Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Arteri Primer harus memenuhi

persyaratan kriteria sebagai berikut:

1.

Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam.

2.

Lebar badan jalan arteri primer paling rendah 11 m.

3.

Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi secara efisien; jarak antar jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 500 m.

4.

Persimpangan padajalan arteri primer diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.

5.

Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.

6.

Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih besar dari fungsi jalan yang lain.

7.

Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu penerangan lainnya.

8.

Jalur khusus seharusnya disediakan, yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya.

9.

Jalan arteri primer seharusnya dilengkapi dengan median jalan

b. Jalan Kolektor Primer Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Kolektor Primer harus memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut: 1.

Jalan kolektor primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 km/jam. Cynthia Novita Sari, Fahmi Kesuma Windani, Evaluasi Dan Koordinasi Simpang ….. 12


2.

Lebar badan jalan kolektor primer paling rendah 9 m.

3.

Jumlah jalan masuk ke jalan kolektor primer dibatasi secara efisien; jarak

antar jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 400 m.

4.

Persimpangan jalan pada jalan kolektor primer diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.

5.

Jalan kolektor primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.

6.

Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih rendah

dari jalan arteri primer. 7.

Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, dan lampu penerangan jalan. Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda

8.

dan kendaraan lambat lainnya. c. Jalan Lokal Primer Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Lokal Primer harus memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut: 1.

Jalan lokal primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam.

2.

Lebar badan jalan lokal primer paling rendah 6,5 m.

3.

Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling rendah pada sistem primer.

Berdasarkan peran jalan menurut Pd T-18-2004-B tentang Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Kawasan Perkotaan, Sistem Jaringan Jalan Sekunder mempunyai hierarki Jalan Arteri Sekunder, Kolektor Sekunder, dan Lokal Sekunder. a. Jalan Arteri Sekunder Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Arteri Sekunder harus memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut: 1. Jalan arteri sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 km/jam. Cynthia Novita Sari, Fahmi Kesuma Windani, Evaluasi Dan Koordinasi Simpang ….. 13


2. Lebar badan jalan arteri sekunder paling rendah 11 m.

3. Akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 250 m.

tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya. 5. Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar dari

volume lalu lintas rata-rata.

6. Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling

4. Persimpangan padajalan arteri sekunder diatur dengan pengaturan

besar dari sistem jalan sekunder yang lain. 7. Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu penerangan lainnya. 8. Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya. 9. Jarak selang dengan kelas jalan yang sejenis lebih besar dari jarak selang dengan kelas jalan yang lebih rendah.

b. Jalan Kolektor Sekunder Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Kolektor Sekunder harus memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut: 1. Jalan kolektor sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam. 2. Lebar badan jalan kolektor sekunder paling rendah 9 m. 3. Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih rendah dari sistem primer dan arteri sekunder. 4. Harus mempunyai kelengkapan yang cukup. c. Jalan Lokal Sekunder Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Lokal Sekunder harus memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut: 1. Jalan lokal sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 km/jam. 2. Lebar badan jalan lokal sekunder paling rendah 6,5 m.



3. Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling

rendah dibandingkan dengan fungsi jalan lain.

Arteri Primer Jl. Dr. Junjunan

Hierarki jaringan jalan kota Bandung dapat dilihat pada Tabel 2.1

Jl. Pasteur Jl. Surapati

Jl. Penghulu K.H. Hasan Mustofa Jl. Abdul Harris Nasution (dahulu Jl. Raya Sindanglaya, Ujung Berung, Cipadung) Jl. Rajawali Barat Jl. Elang Jl. Raya Cibeureum Jl. Soekarno-Hatta

Tabel 2.1Hierarki Jaringan Jalan Kota Bandung

Arteri Sekunder Jl. Jend. Sudirman

Jl. Asia Afrika Jl. Jend. Ahmad Yani Jl. Rajawali Timur

Kolektor Primer Jl. Pak Gatot Raya Jl. Sersan Bajuri Jl. Dr. Suria Sumantri Jl. DR. Setiabudhi

Jl. Kebonjati Jl. Suniaraja

Jl. Sukawangi Jl. Sukajadi

Jl. Lembong

Jl. HOS Cokroaminoto (dahulu Jl. Pasir Kaliki) Jl. Gardu Jati Jl. Astana Anyar Jl. Panjunan

Jl. Veteran Jl. Jamika Jl. Peta Jl. BKR Jl. Pelajar Pejuang Jl. Laswi Jl. Sukabumi

Jl. KH. Hasyim Asyhari (dahulu Jl. Kopo) Jl. Abdurahman Saleh Jl. Garuda Jl. Pajajaran Jl. Supratman Jl. Diponegoro

Kolektor Sekunder Rencana Jl. Tembus dari Jl. Setiabudhi Jl. Sukahaji Jl. Ir. Sutami Jl. Dr. Setiabudhi (dari Jl. Sukawangi) Jl. RAA Wiranatakusumah (dahulu Jl. Cipaganti) Jl. Wastukencana Jl. Siliwangi Jl. Ciumbuleuit Jl. Cihampelas Jl. Otto Iskandardinata Jl. Tamblong

Jl. Lengkong Besar Jl. Ibu Inggit Garnasih (Jl. Ciateul) Jl. Astananyar Jl. Moch. Ramdhan Jl. Jakarta

Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Bandung 2013

b)

Klasifikasi Jalan Berdasarkan Kewenangan Pembinaan Berdasarkan kewenangan pembinaannya, jalan dikelompokkan ke dalam

Jalan Nasional, Jalan Propinsi, dan Jalan Kabupaten/Kota dan Jalan Khusus.(UU RI No.38/2004).



a. Jalan Nasional Jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional, yaitu

ruas jalan yang karena tingkat kepentingan kewenangan pembinaannya

berada pada Pemerintah Pusat.Ruas jalan yang termasuk ke dalam

klasifikasi ini adalah jalan umum yang pembinaannya dilakukan oleh

menteri;

jalan

artreri

primer,

dan

jalan

kolektor

primer

yang

menghubungkan antar ibukota propinsi.

b. Jalan Propinsi Yang termasuk dalam Klasifikasi Jalan Propinsi, yaitu jalan umum yang

pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah Daerah; jalan kolektor primer yang

menghubungkan

ibukota

propinsi

dengan

ibukota

kabupaten/kotamadya. c. Jalan Kabupaten Yang termasuk dalam Klasifikasi Jalan Kabupaten, yaitu jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional dan propinsi, jalan lokal primer, jalan sekunder lain selain jalan nasional dan propinsi dan jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan kabupaten. d. Jalan Kota Jaringan Jalan Sekunder di dalam kota e. Jalan Desa Jaringan Jalan Sekunder di dalam desa f. Jalan Khusus Jalan yang pembinaannya tidak dilakukan oleh Menteri maupun Pemerintah Daerah, tetapi dapat oleh instansi, badan hukum, atau perorangan yang bersangkutan Wewenang yang dimaksud meliputi wewenang kegiatan pembinaan jalan dan kegiatan pengadaan.Kegiatan pembinaan jalan meliputi penyusunan rencana umum jangka panjang, penyusunan rencana jangka menengah, penyusunan program,

pengadaan,

dan

pemeliharaan.Kegiatan

pengadaan

meliputi



perencanaan teknik, pembangunan, penerimaan, penyerahan, dan pengambilalihan.

c)

Tingkat Pelayanan Jalan Tingkat pelayanan jalan atau Level of Service (LoS) adalah menunjukkan

kondisi ruas jalan secara keseluruhan.Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan nilai kuantitatif seperti DS (Degree of Saturation), kecepatan (waktu kejenuhan), serta penilaian kualitatif, seperti kebebasan pengemudi dalam bergerak atau

memilih

kecepatan,

derajat

hambatanlalu

lintas,keamanan

dan

kenyamanan.Secara umum, LoS dibedakan atas 6 tingkatan, mulai dari LoS A dengan tingkat pelayanan terbaik sampai LoS F dengan tingkat pelayanan terburuk. Penjelasan mengenai karakteristik tiap-tiap tingkatan pelayanan jalan dapat dikemukakan dalam Tabel 2.2: No 1

Tingkat Pelayanan A

2

B

3

C

4

D

5

E

6

F

Tabel 2.2 Kriteria Tingkat Pelayanan Pada Ruas Jalan Karakteristik – Karakteristik Kondisi arus bebasdengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan Arus stabil, tapi kecepatan mulai dibatasi akibat kondisi lalu lintas, pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan masih ditolerir Volume lalu lintas mendekati atau berada pada kapasitas dan arus yang tidak stabil, kecepatan kadang – kadang terhenti Arus yang terlambat, kecepatan rendah, volume dibawah kapasitas, antrian panjang serta terjadi hambatan panjang

Derajat Kejenuhan 0 – 0,2 0 – 0,44 0,45 – 0,74 0,75 – 0,84 0,85 - 1,00 >1,00

Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Pada evaluasi yang dilakukan, perumusan kembali untuk keadaan ideal yang diharapkan nantinya untuk simpang pada ruas Jalan Tamblong – Lengkong Besar ini adalah tingkat pelayanan B.



2.2 Persimpangan Menurut Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat

(1996), persimpangan adalah simpul pada jaringan jalan di mana jalan-jalan bertemu dan lintasan kendaraan berpotongan.

Secara umum terdapat tiga jenis persimpangan, yaitu persimpangan

sebidang, pembagian jalur jalan tanpa ramp, dan simpang susun atau interchange (Khisty, 2003). Sedangkan menurut F.D. Hobbs (1995), terdapat

tiga tipe umum pertemuan jalan, yaitu pertemuan jalan sebidang, pertemuan tak sebidang, dan kombinasi antara keduanya. jalan

Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalu lintas baik yang menerus maupun yang membelok sampai batas tertentu. Jika kemampuan menampung arus lalu lintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tandatanda kemacetan lalu lintas. Pertemuan ini terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokan menurut cabangnya yaitu pertemuan sebidang bercabang tiga, pertemuan sebidang bercabang empat, pertemuan sebidang bercabang banyak(Khisty, 2003). 2.2.1

Gerakan Lalu Lintas pada Persimpangan

Terdapat empat bentuk tipe dasar pergerakan lalu lintas pada persimpangan yang dilihat dari sifat dan tujuan gerakan, yaitu: 1. Diverging (pergerakan memisah) Peristiwa berpencarnya kendaraan yang melewati suatu ruas jalan ketika kendaran tersebut sampai pada titik persimpangan.Konflik ini dapat terjadi pada saat kendaraan melakukan gerakan membelok atau berganti jalur.

Sumber: Pedoman Sistem Pengendalian Lalu Lintas Terpusat, 1991

Gambar 2.1 Tipe Dasar Gerakan Diverging Cynthia Novita Sari, Fahmi Kesuma Windani, Evaluasi Dan Koordinasi Simpang ….. 18


2. Merging (pergerakan bergabung) Peristiwa bergabungnya kendaraan yang bergerak dari beberapa ruas jalan

ketika bergabung pada suatu titik persimpangan, dan juga pada saat

kendaraan melakukan pergerakan membelok dan bergabung.


Gambar 2.2 Tipe Dasar Gerakan Merging

3. Crossing (berpotongan) Peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari satu jalur ke jalur lain pada persimpangan. Tipe dasar gerakan crossing dapat dilihat pada Gambar2.3 berikut


Gambar 2.3 Tipe Dasar Gerakan Crossing

4. Weaving (bersilangan) Peristiwa terjadinya perpindahan jalur atau jalinan arus kendaraan menuju pendekat lain. Gerakan ini merupakan perpaduan dari gerakan diverging dan merging.


Gambar 2.4 Tipe Dasar Gerakan Weaving Cynthia Novita Sari, Fahmi Kesuma Windani, Evaluasi Dan Koordinasi Simpang ….. 19


2.2.2

Jenis-jenis Persimpangan

Secara garis besar persimpangan dibagi menjadi 2 bagian: 1.

Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana berbagai jalanatau

ujung jalan masuk persimpangan mengarahkan lalu lintas masuk kejalan yang dapat berlawanan dengan lalu lintas. Pada persimpangan sebidang

menurut jenis fasilitas pengatur lalu lintasnya dipisahkan menjadi 2 (dua)

bagian :



Simpang bersinyal (signalized intersection) adalah persimpanganjalan yang pergerakan atau arus lalu lintas dari setiap pendekatnyadiatur oleh lampu sinyal untuk melewati persimpangan secara bergilir.



Simpang

tidak

bersinyal

(unsignalized

intersection)

adalah

pertemuanjalan yang tidak menggunakan sinyal pada pengaturannya. 2.

Persimpangan tidak sebidang adalah memisah-misahkan lalu lintas pada jalur yang berbeda sedemikian rupa sehingga persimpangan jalur dari kendaraan-kendaraan hanya terjadi pada tempat dimana kendaraankendaraan memisah dari atau bergabung menjadi satu lajur gerak yang sama. (contoh jalan layang), karena kebutuhan untuk menyediakan gerakan membelok tanpa berpotongan, maka dibutuhkan tikungan yang besar dan sulit serta biayanya yang mahal. Pertemuan jalan tidak sebidang juga membutuhkan daerah yang luas serta penempatan dan tata letaknya sangat dipengaruhi oleh topografi.

2.3 Lampu Lalu Lintas Lampu lalu lintas adalah suatu peralatan yang dioperasikan secara manual, mekanis atau elektris untuk mengatur kendaraan-kendaraan agar berhenti atau berjalan.Biasanya alat ini terdiri dari tiga warna yaitu merah, kuning, dan hijau yang digunakan untuk memisahkan lintasan dari gerakan lalu lintas yang menyebabkan konflik utama ataupun konflik keduaOglesby dan Hick (1982). Jika hanya konflik utama yang dipisahkan, pengaturan lampu lalu lintas hanya dengan dua fase dapat memberikan kapasitas yang tertinggi dalam Cynthia Novita Sari, Fahmi Kesuma Windani, Evaluasi Dan Koordinasi Simpang ….. 20


beberapa kejadian. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu siklus. Namun demikian, penggunaan sinyal tidak selalu meningkatkan

kapasitas dan keselamatan dari simpang tertentu karena berbagai faktor lalu lintas (MKJI 1997).

a.

Fungsi Sinyal Lalu lintas Setiap pemasangan lampu lalu lintas menurut Oglesby dan Hick (1982)

untuk memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi berikut:

1.

Mendapatkan gerakan lalu lintas yang teratur.

2.

Mengurangi frekuensi kecelakaan.

3.

Mengkoordinasikan lalu lintas dibawah kondisi jarak sinyal yang

cukup baik, sehingga arus lalu lintas tetap berjalan menerus pada kecepatan tertentu. 4.

Memutuskan arus lalu lintas tinggi agar memungkinkan adanya penyebrangan kendaraan lain atau pejalan kaki.

5.

Mengatur penggunaan jalur lalu lintas.

6.

Sebagai pengendali pertemuan pada jalan masuk menuju jalan bebas hambatan.

7.

Memutuskan arus lalu lintas bagi lewatnya kendaraan darurat (ambulance) atau pada jembatan baru.

b.

Pengoperasian Lampu Lalu Lintas Menurut HCM (1994) terdapat tiga macam cara pengoperasian lampu isyarat lalu lintas yaitu: 1.

Premtimed Operation, yaitu pengoperasian lampu lalu lintas dalam putaran konstan dimana setiap siklus sama panjang dan panjang siklus serta fase tetap.

2.

Semi Actuated Operation, yaitu pada operasi isyarat lampu laulintas ini, jalan utama (major street) selalu berisyarat hijau sampai deteksi pada jalan samping (side street) menentukan bahwa terdapat kendaraan yang datang pada satu atau kedua sisi jalan tersebut.



3.

Full Actuated Operation, yaitu pada isyarat lampu lalu lintas dikontrol dengan alat detektor, sehingga panjang siklus untuk

fasenya berubah-ubah tergantung permintaan yang disarankan oleh

detektor.

2.4 Simpang Bersinyal Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalu

lintas.Sinyal lalu lintas adalah semua peralatan pengatur lalu lintas yang menggunakan tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau

memperingatkan pengemudi pengendara kendaraan bermotor, pengendara sepeda, atau pejalan kaki (Oglesby dan Hick. 1982). Simpang-simpang bersinyal yang merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai atau 'sinyal aktuasi kendaraan' terisolir, biasanya memerlukan metoda dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. Pada umumnya sinyal lalu-lintasa dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut:  untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu-lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu-lintas jam puncak;  untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk /memotong jalan utama;  untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu-lintas akibat tabrakan antara kendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan. 2.5 Koordinasi Simpang bersinyal Koordinasi sinyal antar simpang diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan karena dengan adanya koordinasi sinyal ini diharapkan tundaan (delay) yang dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang panjang.Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang diupayakan tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya, Cynthia Novita Sari, Fahmi Kesuma Windani, Evaluasi Dan Koordinasi Simpang ….. 22


sehingga dapat terus berjalan dengan kecepatan normal (McShane dan Roess, 1990).

Permasalahan yang kemudian timbul adalah bila pengemudi mendapat lampu

pada simpang yang satu kemudian sampai dipersimpangan berikutnya lampu hijau

baru berubah menjadi merah, oleh karena itu salah satu langkah yang dilakukan adalah melakukan koordinasi antar persimpangan sehingga bila suatu kendaraan sampai pada persimpangan berikutnya akan mendapatkan lampu hijau lagi yang

disebut sebagai gelombang hijau (green wave) (Taylor dkk. 1996). Pertimbangan

dalam mengatur gelombang hijau adalah jarak antar

persimpangan, kecepatan kendaraan rata-rata untuk menetapkan waktu hijau persimpangan berikutnya yang disebut sebagai offset. Besarnya offset dihitung dengan menggunakan persamaan (1) (Taylor dkk. 1996). ……….………………………………………………….……… (1) dimana: L

= Offset, waktu hijau antara simpang pertama dengan simpang berikutnya, detik

J

= Jarak antara simpang pertama dengan berikutnya, m

V

= Kecepatan, m/detik Bila jarak antar persimpangan semakin jauh maka efektivitas dari gelombang

hijau akan berkurang, karena kecepatan kendaraan tidak akan sama sepanjang perjalanan sehingga bila jarak antar persimpangan sudah lebih dari 2 km koordinasi menjadi kurang efektif. Untuk meningkatkan efisiensi koordinasi dapat dilengkapi dengan rambu variabel yang menginformasikan koordinasi dilakukan pada kecepatan berapa agar pengemudi kendaraan yang melalui kawasan itu dapat menyesuaikan kecepatan. Jarak antara persimpangan, harus diusahakan sejauh mungkin untuk mengimbangi panjang bagian menyusup, antrian pada lampu lalu lintas, jalur belok kanan atau jalur perlambatan, dan batas konsentrasi pengemudi.



2.6 Syarat Koordinasi Simpang Pada situasi dimana terdapat beberapa sinyal yang mempunyai jarak yang

cukup dekat, diperlukan koordinasi sinyal sehingga kendaraan dapat bergerak efisien melalui kumpulan sinyal-sinyal tersebut. secara

Pada umumnya, kendaraan yang keluar dari suatu sinyal akan tetap

mempertahankan grupnya hingga sinyal berikutnya. Jarak dimana kendaraan akan tetap mempertahankan grupnya adalah sekitar 300 meter (McShane dan Roess,

1990) Untuk mengkoordinasikan beberapa sinyal, diperlukan beberapa syarat yang

harus dipenuhi (McShane dan Roess, 1990), yaitu: 1. Jarak antar simpang yang dikoordinasikan tidak lebih dari 800 meter. Jika lebih dari 800 meter maka koordinasi sinyal tidak akan efektif lagi. 2. Semua sinyal harus mempunyai panjang waktu siklus (cycle time) yang sama. 3. Umumnya digunakan pada jaringan jalan utama (arteri, kolektor) dan juga dapat digunakan untuk jaringan jalan yang berbentuk grid. 4. Terdapat sekelompok kendaraan (platoon) sebagai akibat lampu lalu lintas di bagian hulu. Selain itu, Taylor, dkk (1996) juga mengisyaratkan bahwa fungsi dari sistem koordinasi sinyal adalah mengikuti volume lalu lintas maksimum untuk melewati simpang tanpa berhenti dengan mulai waktu hijau (green periods) pada simpang berikutnya mengikuti kedatangan dari kelompok (platoon) 2.7 Teori MKJI 1997 2.7.1

Karakteristik Sinyal Lalu Lintas

Penggunaan sinyal dengan lampu tiga-warna (hijau, kuning, merah) diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu.Hal ini adalah keperluan yang mutlak bagi gerakan-gerakan lalu-lintas yang datang dari jalan jalan yang saling berpotongan (konflik utama). Sinyal-sinyal dapat juga digunakan untuk Cynthia Novita Sari, Fahmi Kesuma Windani, Evaluasi Dan Koordinasi Simpang ….. 24


memisahkan gerakan membelok dari pejalan-kaki yang menyebrang serta perpotongan yang berasal dari gerakan membelok pada arah yang berlawanan

(konflik kedua), seperti yang terlihat pada Gambar2.5

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Gambar 2.5Konflik-Konflik Utama dan Kedua pada Simpang Bersinyal dengan Empat Lengan

Konflik utama yang tampak pada Gambar 2.5 merupakan konflik yang dihindari ketika sinyal mulai diberlakukan, sedangkan konflik kedua masih akan terjadi meski sinyal sudah diberlakukan. Akan tetapi konflik kedua tersebut masih dapat dihindari dengan penggunaan sistem terlindung seperti contoh yang tergambar pada kasus 5 pada Tabel 2.3. Pengaturan waktu siklus dan fase yang digunakan pada suatu simpang pun harus memiliki koordinasi yang baik di tiap ruasnya.Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi konflik yang terjadi seperti yang tergambar pada Gambar 2.5. Semakin kompleks keadaan suatu simpang, dalam hal ini adalah volume lalu lintas yang tinggi, dan atau jumlah jalur dan lajur, maka semakin kompleks pula sistem yang harus digunakan untuk mengurangi konflik-konflik pada simpang tersebut baik melalui pengaturan waktu siklus atau pun pengaturan fase seperti yang tergambar pada Tabel 2.3 Cynthia Novita Sari, Fahmi Kesuma Windani, Evaluasi Dan Koordinasi Simpang ….. 25


Tabel 2.3 Fase – Fase Lalu Lintas

Kasus

Fase

1

Pengaturan

fase

hanya

primer

yang

dipisahkan

dua

konflik-konflik

Karakteristik

2

Pengaturan tiga fase dengan pemutusan paling akhir pada

pendekat Utara agar menaikkan

kapasitas untuk belok kanan dan arah kiri

3

Pengaturan tiga fase dengan start-dini dari pendekat utara agar menaikkan kapasitas untuk belok kanan dari arah ini

4

Pengaturan tiga fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan.

5

Pengaturan empat fase dengan arus berangkat dari satu-persatu pendekat pada saatnya masingmasing.

6

Pengaturan empat fase dengan arus berangkat dari satu-persatu pendekat pada saatnya masingmasing.


Berangkatnya arus lalu-lintas selama waktu hijau sangat dipengaruhi oleh rencana fase yang memperhatikan gerakan belok kanan. Jika arus belok kanan dari suatu pendekat yang ditinjau dan atau dari arah berlawanan terjadi dalam fase yang sama dengan arus berangkat lurus dan belok kiri dari pendekat tersebut (seperti kasus 1 dalam Tabel2.3), maka arus berangkat tersebut dianggap sebagai terlawan.Jika tidak ada arus belok kanan dari pendekat-pendekat tersebut, atau Cynthia Novita Sari, Fahmi Kesuma Windani, Evaluasi Dan Koordinasi Simpang ….. 26


jika arus belok kanan diberangkatkan ketika lalu-lintas lurus dari arah berlawanan sedang menghadapi merah (seperti dalam kasus 5 dan 6 pada Tabel2.3), arus

berangkat tersebut dianggap sebagai terlindung. Pada kasus 2 dan 3 arus berangkat dari pendekat utara adalah terlawan sebagai dan terlindung sebagian.

Pada kasus 4 arus berangkat dari pendekat utara dan selatan adalah terlindung, sedangkan dari pendekat timur dan barat adalah terlawan.

2.7.2

Arus Lalu Lintas (Q)

Arus lalu lintas adalah jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak

terganggu di hulu, pendekat per satuan waktu (kend/jam, smp/jam). Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang, sore (MKJI 1997). Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri (LT), lurus (ST), belok kanan (RT)) dikonversi dari kendaraan per jam (kend/jam) menjadi satuan mobil penumpang per jam (smp/jam) dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk setiap pendekat terlindung dan terlawan (MKJI 1997). Nilai ekivalen tiap jenis kendaraan dapat dilihat pada Tabel 2.4 Tabel 2.4Nilai Ekivalen Kendaraan Penumpang

Jenis Kendaraan

emp untuk tipe pendekat Terlindung

Terlawan

Kendaraan Ringan (LV)

1,0

1,0

Kendaraan Berat (HV)

1,3

1,3

Sepeda Motor (MC)

0,2

0,4


Untuk menghitung masing-masing pendekat rasio kendaraan belok kiri (PLT), dan rasio belok kanan (PRT)dan masukkan hasilnya kedalam persamaan (2) dan (3) yang dipakai untuk arus LT dan RT (MKJI 1997).: PLT =

………….. (2)

PRT =

……………. (3)



Untuk perhitungan rasio kendaraan bermotor (PUM) dengan membagi arus kendaraan tak bermotor (QUM) kend/jam dengan arus kendaraan bermotor (QMV)

kend/jam dengan persamaan (4)(MKJI 1997). PUM = QUM / QMV ………………………………………………………………. (4)

2.7.3

Lalu lintas harian rata – rata (LHR)

Lalu Lintas Harian Rata – Rata adalah volume lalu lintas rata – rata dalam

satu hari. LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan lamanya pengamatan. Untuk mencari hasil LHR itu dapat

diperoleh dengan menggunakan persamaan (5) (Hobbs, F. D., 1995).

LHR =

………....………. (5)

Data LHR ini cukup teliti jika : 1.

Pengamatan

dilakukan

pada

interval-interval

waktu

yang

cukup

menggambarkan fluktasi arus lalu lintas. 2.

Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR beberapa kali.

2.7.4

Volume Jam Perencanaan (VJP)

LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam 1 hari, sehingga nilai LHR dan LHRT itu tidak dapat memberikan gambaran tentang fluktuasi arus lalu lintas lebih pendek dari 24 jam.Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam 1 hari, maka sangatlah cocok jika volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan. Volume dalam 1 jam dipakai untuk perencanaan dinamakan ”Volume Jam Perencanaan (VJP)” (Hobbs, F. D., 1995). 2.7.5

Waktu Merah Semua

Waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada akhir setiap fase harus member kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan Cynthia Novita Sari, Fahmi Kesuma Windani, Evaluasi Dan Koordinasi Simpang ….. 28


yang datang pertama dari fase berikutnya (melewati garis henti pada awal sinyal hijau) pada titik yang sama. Jadi merah semua merupakan fungsi dari kecepatan

dan jarak dari kendaraan yang berangkat dan yang datang dari garis henti sampai ke titik konflik, dan panjang dari kendaraan yang berangkat seperti Gambar

2.6(MKJI 1997).


Gambar 2.6Titik Konflik Kritis dan Jarak Keberangkatan dan Kedatangan

Titik konflik kritis pada masing-masing fase(i) adalah titik yang menghasilkan waktu merah-semua terbesar, untuk waktu merah semua dapat digunakan persamaan (6)(MKJI 1997).

[

Merah semuai =

]

MAX

………………………………….. (6)

dimana: LEV , LAV

= Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang berangkat danyang datang (m)

IEV

= Panjang kendaraan yang berangkat (m)

VEV, VAV

= Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det)



Nilai nilai yang dipilih untuk VEV, VAV dan IEV tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi. Nilai-nilai sementara berikut dapat

dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini (MKJI 1997).. Kecepatan kendaraan yang datang

VAV : 10 m/det (kend. Bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/det (kend. Bermotor) 3 m/det (kend. Tak bermotor misalnya

sepeda)

1.2 m/det (pejalan kaki)

Panjang kendaraan yang berangkat

IEV : 5 m (LV atau HV) 2 m (MC atau UM)

Apabila periode merah semua utnuk masing-masing akhir fase telah ditetapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktuwaktu antar hijau (ΣIGi) (MKJI 1997). LTI = Σ (MERAH SEMUA + KUNING) I = ΣIGi........................................... (7) 2.7.6

Waktu Siklus (c)

Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (sebagai contoh, diantara dua saat Permulaan hijau yang berurutan di dalam pendekat yang sama; det.). Untuk menghitung waktu siklus dapat digunakan persamaan (8)(MKJI 1997). c= (1,5 x LTI + 5) / (1 – Σ FRcrit)

………………………………….. (8)

dimana: c

= Waktu siklus sinyal (detik)

LTI

= Jumlah waktu hilang per siklus (detik)

FR

= Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)

FRcrit

= Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal.

Σ(FRcrit) = Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut. Cynthia Novita Sari, Fahmi Kesuma Windani, Evaluasi Dan Koordinasi Simpang ….. 30


Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada risiko serius akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang

akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai Σ(FRcrit) mendekati atau lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus

tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif(MKJI 1997). 2.7.7

Waktu Hijau (g)

Waktu hijau adalah fase untuk kendali lalu lintas aktuasi kendaraan (detik).

Dan untuk mengetahui nilai waktu hijau dapat diketahui dengan persamaan (9)(MKJI 1997). g = (c - LTI) x FRcrit, / L(FRCrit)

…..……………………………. (9)

dimana: g = Tampilan waktu hijau pada fase (detik) Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka terhadap kesalahan-kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap panjangnya waktu siklus. Penyimpangan kecilpun dari rasio hijau (g/c) yang ditentukan dari persamaan (8) dan (9) menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada simpang tersebut. 2.7.8

Arus Jenuh Dasar (S0)

Arus jenuh dasar adalah Besarnya keberangkatan antrian didalam suatu pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We) seperti pada persamaan (10)(MKJI 1997). So = 600 × We

…….………………………………………... (10)

Penyesuaian kemudian dilakukan untuk kondisi-kondisi berikut ini: a. Ukuran kota CS, jutaan penduduk (lihat Tabel 2.5) Cynthia Novita Sari, Fahmi Kesuma Windani, Evaluasi Dan Koordinasi Simpang ….. 31


b. Hambatan samping SF, kelas hambatan samping dari lingkungan jalan dan kendaraan tak bermotor (lihat Tabel 2.6)

c. Kelandaian G, % naik(+) atau turun (-) (lihat Gambar 2.8) d. Parkir P, jarak garis henti - kendaraan parkir pertama. (lihat Gambar 2.9 dan persamaan (11))

e. Gerakan membelok RT, % belok-kanan (lihat Gambar 2.10 dan persamaan (12))

f. Gerakan membelok LT, % belok-kiri (lihat Gambar 2.11 dan persamaan (13))

Arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We) dan arus lalu lintas belok kanan pada pendekat tersebut dan juga pada pendekat yang berlawanan, karena pengaruh dari faktor-faktor tersebut tidak linier. Kemudian dilakukan penyesuaian untuk kondisi sebenarnya sehubungan dengan ukuran kota, hambatan samping, kelandaian dan parkir (MKJI 1997). Penentuan nilai arus jenuh dasar untuk tipe pendekat terlindung gunakan Gambar 2.7.


Gambar 2.7 Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe P



Untuk pendekat terlawan arus jenuh dasar ditentukan dari Gambar 2.8 (untuk pendekatan tanpa lajur belok-kanan terpisah) dan Gambar 2.9 (untukpendekat

dengan lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari dari We, QRTdan QRTO'


Gambar 2.8Untuk Pendekat-Pendekat Tipe 0 Tanpa Lajur Belok Kanan Terpisah Cynthia Novita Sari, Fahmi Kesuma Windani, Evaluasi Dan Koordinasi Simpang ….. 33



Gambar 2.9Untuk Pendekat-Pendekat Tipe 0 Dengan Lajur Belok Kanan Terpisah



2.7.9

Faktor Penyesuaian

Faktor penyesuaian adalah faktor koreksi untuk penyesuaian dari nilai ideal

ke nilai sebenarnya dari suatu variabel(MKJI 1997). faktor ukuran kota (FCS) digunakan Tabel 2.5: Untuk Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Penduduk Kota (Juta Jiwa)

Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)

> 3.0

1.05

1.0 – 3.0

1.00

0.5 – 1.0

0.94

0.1 – 0.5

0.83

< 0.1

0.82


Untuk faktor hambatan samping (FSF)adalah interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan di samping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh didalam pendekat digunakan Tabel 2.6(MKJI 1997). Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan tak Bermotor (FSF) Rasio kendaraan tak bermotor Lingkungan jalan Hambatan samping Tipe fase 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 ≥ 0.25 Terlawan 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.70 Tinggi Terlindung 0.93 0.91 0.88 0.87 0.85 0.81 Terlawan 0.94 0.89 0.85 0.80 0.75 0.71 Komersial (COM) Sedang Terlindung 0.94 0.92 0.89 0.88 0.86 0.82 Terlawan 0.95 0.90 0.86 0.81 0.76 0.72 Rendah Terlindung 0.95 0.93 0.90 0.89 0.87 0.83 Terlawan 0.96 0.91 0.86 0.81 0.78 0.72 Tinggi Terlindung 0.96 0.94 0.92 0.99 0.86 0.84 Terlawan 0.97 0.92 0.87 0.82 0.79 0.73 Pemukiman (RES) Sedang Terlindung 0.97 0.95 0.93 0.90 0.87 0.85 Terlawan 0.98 0.93 0.88 0.83 0.80 0.74 Rendah Terlindung 0.98 0.96 0.94 0.91 0.88 0.86 Terlawan Akses terbatas 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75 Tinggi/Sedang/Rendah Terlindung (RA) 1.00 0.98 0.95 0.93 0.90 0.88 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997



Untuk faktor kelandaian (FG) ditentukan dari Gambar 2.10(MKJI 1997).


Gambar 2.10Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian (FG)

Untuk faktor kendaraan parkir (FP) ditentukan dari Gambar 2.11 sebagai fungsi jarak dari garis henti sampai kendaraan yang parkir pertama dan lebar pendekat. Faktor ini juga diterapkan untuk kasus-kasus dengan panjang lajur belok kiri terbatas. Ini tidak perlu diterapkan jika lebar efektif ditentukan oleh lebar keluar (MKJI 1997).


Gambar 2.11Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek (FP)



FP dapat juga dihitung dari persamaan (11) yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau: FP = [LP/3 – (WA -2) x (LP/3 – g)/WA]/g …………………………………….(11)

Dimana: LP = jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama (m) (atau

panjang dari lajur pendek) WA

= Lebar Pendekat (m)

G

= Waktu Hijau pada pendekat

Untuk faktor belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan

belok kanan PRT, faktor penyesuaian ini digunakan untuk arus jenuh dasar untuk tipe pendekat P, tanpa median, jalan dua arah dan lebar efektif ditentukan oleh lebar

masuk

dengan

menggunakan

persamaan

(12)

dan

dengan

Gambar2.12(MKJI 1997). FRT = 1.0 + PRT x 0.26

…………..………………………………….… (12)


Gambar 2.12Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (FRT) (Hanya untuk Tipe P, Jalan Dua Arah, Lebar Efektif Ditentukan oleh Lebar Masuk)



Untuk faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio

belok kiri PLT, faktor penyesuaian ini digunakan untuk arus jenuh dasar untuk tipe pendekat P tanpa LTOR, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk dengan

menggunakan persamaan (13) dan dengan Gambar2.13(MKJI 1997). FLT = 1.0 – PLT x 0.16

………………………………………………… (13)


Gambar 2.13Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kiri (FLT) (Hanya untuk Tipe P, Tanpa Belok Kiri Langsung, Lebar Efektif Ditentukan oleh Lebar Masuk)

2.7.10 Arus Jenuh (S) Arus jenuh adalah Besarnya keberangkatan antrian didalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan (smp/jam hijau). Arus jenuh ini dapat dihitung dengan persamaan (14)(MKJI 1997). S = S0 x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT smp/jam hijau………………… (14) Rasio Arus (FR) pada masing-masing pendekat dihitung dengan persamaan (15) FR = Q/S

……………………………………………………………….... (15)

Rasio arus simpang (IFR) sebagai jumlah dari nilai-nilai FR dihitung dengan persamaan (16) IFR = Σ (FRcrit)

……………………………………………………….... (16)



Rasio fase (PR) masing-masing fase sebagai rasio antara FR crit dan IFR dihitung dengan persamaan (17)

PR = FRcrit / IFR

………………………………………………………… (17)

2.7.11 Kapasitas Lalu Lintas (C) Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan pada jalur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalu

lintas tertentu(MKJI 1997). Kapasitas pendekat simpang bersinyal dinyatakan dengan persamaan (18).

C = S × g/c

………..……………………………………………..… (18)

dimana: C

= Kapasitas (smp/jam)

S

= Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau) (lihat persamaan (14))

g

= Waktu hijau (det).

c

= Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap(antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama). Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang

agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya. Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai 'Kehilangan awal' dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu 'Tambahan akhir' dari waktu hijau efektif, lihat Gambar 2.14 Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:



Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau (gi) - Kehilangan awal (LTI) + Tambahan akhir


Gambar 2.14 Model Dasar untuk Arus Jenuh

2.7.12 Derajat Kejenuhan (DS) Derajat Kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak, maka dari itu gunakan persamaan (19) untuk mengetahui nilai derajat kejenuhannya (MKJI 1997). DS =

……………………………………………………… (19)

dimana: DS

= Derajat Kejenuhan

Q

= Arus Lalu Lintas (smp/jam)

C


S

= Arus Jenuh (smp/jam hijau)

c

= Waktu Siklus (detik)

g

= Waktu Hijau (detik) Cynthia Novita Sari, Fahmi Kesuma Windani, Evaluasi Dan Koordinasi Simpang ….. 40


Derajat Kejenuhan dihitung dengan menggunakan kapasitas arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. DS digunakan untuk analisa perilaku lalu

lintas berupa kecepatan.

2.7.13 Panjang Antrian (QL) Panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat dan antrian dalam jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (MKJI 1997).

Untuk menghitung jumlah antrian smp (NQ1) digunakan persamaan (20) atau Gambar 2.15(MKJI 1997):

1.

Untuk DS > 0.5 maka : NQ1 = 0,25 x C x [

√

] ……....….. (20)

Dengan : NQ1

= Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (smp)

C

= Arus jenuh dikalikan rasio hijau (S×GR)

DS

= Derajat Kejenuhan


Gambar 2.15Jumlah Kendaraan Antri (smp) yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelumnya (NQ 1)



2.

Untuk DS ≤ 0.5 maka NQ1= 0 Untuk menghitung antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2) (MKJI

1997): NQ2 = c x

….….………………………… (21) NQ2

GR

c

= jumlah smp yang datang selama fase merah (smp) = rasio hijau = waktu siklus

Qmasuk = arus lalu lintas pada tempat masuk luar LTOR (smp/jam) Penyesuaian arus: Qpeny = Σ(Qmasuk –Qkeluar) …..……..……………………….. (22) Jumlah kendaraan antrian (MKJI 1997): NQ = NQ1+NQ2 ..……………………………………………….. (23) Panjang antrian (MKJI 1997): QL =

………………………………………….. (24)

Gunakan Gambar 2.16, untuk menyesuaikan NQ dalam hal peluang yangdiinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih P OL(%), dan masukkan hasil nilai NQMAX. Untuk perancangan dan perencanaan disarankan POL≤ 5 %, untuk operasi suatu nilaiPOL = 5 - 10 % mungkin dapat diterima (MKJI 1997).




Gambar 2.16Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp

Kendaraan terhenti: Angka henti (NS) masing-masing pendekat (MKJI 1997): NS = 0,9x

x 3600

…...….……………………………………… (25)

Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) masing-masing pendekat (MKJI 1997): Nsv = Q × NS (smp/jam) ……………………………………….... (26) Angka henti seluruh simpang (MKJI 1997): NSTOT =

….….………………………………………….. (27)

2.7.14 Tundaan (D) Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan terhadap situasi tanpa simpang. Tundaan terdiri dari Tundaan Lalulintas (DT) yang disebabkan pengaruh kendaraan lain dan Tundaan Geometrik (DG) yang disebabkan perlambatan dan percepatan untuk melewati fasilitas (misalnya akibat lengkung horisontal pada persimpangan) Cynthia Novita Sari, Fahmi Kesuma Windani, Evaluasi Dan Koordinasi Simpang ….. 43


Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung dengan persamaan (28). Dj=DTj+DGj

dimana:

………..……………………………………..… (28)

Dj

= Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

DTj

= Tundaan lalu-lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

DGj

= Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

Tundaan lalu-lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari

persamaan (29).

..……………….. (29) dimana: DTj

= Tundaan lalu-lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp)

GR

= Rasio hijau (g/c)

DS

= Derajat kejenuhan

C


NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya. Tundaan Geometrik rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut: DGj = (1-psv) x PT x 6 +( psv x 4) dimana:

……………………. (30)

DGj

= Tundaan geometrik rata-rata pada pendekat j (det/smp)

psv

= Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat

PT

= Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat


BAB II TINJAUAN PUSTAKADAN DASAR TEORI

Recommend Documents