BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

II.1

Umum Persimpangan jalan dapat diartikan sebagai dua jalur atau lebih ruas jalan

yang berpotongan, dan termasuk didalamnya fasilitas jalur jalan dan tepi jalan. Sedangkan setiap jalan yang memencar dan merupakan bagian dari persimpangan tersebut dikatakan dengan lengan persimpangan. Persimpangan jalan merupakan suatu hal yang penting untuk dianalisa karena sangat berpengaruh terhadap aliran dan keselamatan berlalu lintas. Persimpangan dapat dikatakan sebagai bagian yang penting dari jalan perkotaan sebab sebagian besar dari efisiensi, kapasitas lalu lintas, kecepatan, biaya operasi, waktu perjalanan, kenyamanan dan keamanan akan tergantung pada perencanaan suatu persimpangan. Untuk peningkatan hal-hal di atas maka perencanaan suatu persimpangan dan pengaturan lalu lintas pada suatu persimpangan merupakan sesuatu yang tidak dapat diabaikan, karena persimpangan tidak hanya digunakan oleh kendaraan bermotor akan tetapi juga oleh para pejalan kaki. Kompleksitas arus kendaraan pada persimpangan akan menimbulkan konflik. Pada persimpangan dengan arus lalu lintas yang besar perlu diadakan perencanaan, perancangan dan pengaturan lalu lintas diantaranya dalam bentuk penggunaan traffic light ataupun prasarana lainnya seperti Ruang Henti Khusus

7 Universitas Sumatera Utara

(RHK) untuk sepeda motor yang diharapkan dapat mengurangi antrian dan tundaan yang dialami oleh kendaraan, dan juga kemungkinan terjadinya kecelakaan di persimpangan akan dapat dikurangi. Beberapa hasil studi dan identifikasi menunjukkan bahwa lokasi kemacetan secara umum terjadi pada persimpangan atau titik-titik tertentu yang terletak di sepanjang ruas jalan. Sebab-sebab terjadinya kemacetan di persimpangan antara lain adanya konflik akibat pergerakan-pergerakan kendaraan yang membelok dan adanya masalah pada pengendalian lalu lintas di persimpangan tersebut. Sedangkan permasalahan yang timbul di ruas jalan karena adanya gangguan kelancaran lalu lintas dapat diakibatkan berbagai akses jalan yang berkumpul pada satu ruas jalan, bercampurnya segala jenis kendaraan atau dari tingkah laku para pengemudi kendaraan itu sendiri. Karena ruas jalan pada suatu persimpangan digunakan secara bersama-sama maka kondisi suatu persimpangan harus direncanakan sebaik mungkin. II.2

Simpang Bersinyal Simpang bersinyal adalah suatu persimpangan yang terdiri dari beberapa

lengan dan dilengkapi dengan pengaturan sinyal lampu lalu lintas (traffic light). Berdasarkan MKJI 1997, adapun tujuan penggunaan sinyal lampu lalu lintas (traffic light) pada persimpangan antara lain: a. Menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas kendaraan dari masing-masing lengan. b. Memberi kesempatan kepada kendaraan/dan pejalan kaki yang berasal dari jalan kecil yang memotong ke jalan utama.


c. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraan-kendaraan dari arah bertentangan. Kinerja suatu persimpangan dapat dilihat dari beberapa parameter pada persimpangan. Salah satu parameter ini adalah waktu tundaan per mobil yang dialami oleh arus yang melalui simpang. Tundaan terdiri atas tundaan geometri (geometric delay) dan tundaan lalu lintas (traffic delay). Parameter persimpangan yang lain adalah angka henti dan rasio kendaraan terhenti pada suatu sinyal. Nilai angka henti merupakan jumlah berhenti kendaraan rata-rata akibat adanya hambatan simpang, juga termasuk kendaraan berhenti berulang-ulang dalam suatu antrian. Sedangkan rasio kendaraan yang terhenti menggambarkan rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa terhenti sebelum mencapai garis henti. Kendaraan yang berhenti ini akibat adanya pengendalian sinyal. Hal lain yang perlu juga mendapat perhatian adalah besarnya panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat. Parameterparameter ini yang mampu menggambarkan hambatan-hambatan yang terjadi pada suatu persimpangan. II.2.1 Pengaturan Fase pada persimpangan bersinyal Pemisahan berdasarkan waktu untuk menghindari/mengurangi adanya konflik baik primer maupun sekunder dikenal dengan istilah pengaturan fase. Pengaturan fase harus dilakukan analisis terhadap kelompok pergerakan kendaraan dari seluruh yang ada sehingga terwujud: a. Pengurangan konflik baik primer maupun sekunder; b. Urutan optimum dalam pergantian fase;


c. Mempertimbangkan waktu pengosongan (clearance time) pada daerah persimpangan. Pengaturan antar fase diatur dengan jarak waktu penyela/waktu jeda supaya terjadi kelancaran ketika pergantian antar fase. Istilah ini disebut dengan waktu antar hijau (intergreen) yang berfungsi sebagai waktu pengosongan (clearance time). Waktu antar hijau terdiri dari waktu kuning dan waktu merah semua (all red). Waktu antar hijau bertujuan untuk: a. Waktu kuning: peringatan bahwa kendaraan akan berangkat maupun berhenti. Besaran waktu kuning ditetapkan berdasarkan kemampuan seorang pengemudi untuk dapat melihat secara jelas namun singkat sehingga dapat sebagai informasi untuk ditindaklanjuti dalam pergerakannya. Penentuan ini biasanya ditetapkan sebesar tiga detik dengan anggapan bahwa waktu tersebut sudah dapat mengakomodasikan ketika terjadi kedipan mata. b. Waktu

semua merah: untuk memberikan waktu pengosongan (clearance

time) sehingga resiko kecelakaan dapat dikurangi. Hal ini dimaksudkan supaya akhir rombongan kendaraan pada fase sebelumnya tidak berbenturan dengan awal rombongan kendaraan fase berikutnya. Besaran waktu semua merah sangat tergantung pada kondisi geometrik simpang sehingga benarbenar cukup untuk sebagai clearance time. Pertimbangan yang harus diperhitungkan adalah waktu percepatan dan jarak pada daerah clearance time pada simpang.


Tabel 2.1 Nilai Normal Waktu Antar Hijau Ukuran simpang

Lebar jalan ratarata (m)

Nilai Lost Time (LT) (detik/fase)

Kecil

6-9

4

Sedang

10-14

5

Besar

> 15

>6

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997)

Jika diinginkan tingkat keselamatan yang tinggi pada gerakan belok kanan maka pengaturan fase dapat ditambah jumlahnya lebih dari dua fase. Hal ini tentunya akan berpengaruh pada penurunan kapasitas dan perpanjangan waktu siklus. Dengan demikian apabila tidak ada pergerakan kendaraan lain yang menghalangi dengan melakukan gerakan yang berlawanan dengan menyilang (crossing) maka disebut dengan istilah Protected (P) dan sebaliknya disebut dengan istilah Opposite) (O). Berdasarkan buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, berbagai contoh kasus pengaturan fase adalah sebagai berikut: a. Pengaturan dua fase: pengaturan ini hanya diperlukan untuk konflik primer yang terpisah

Fase A

Fase B

Gambar 2.1 Pengaturan Simpang dengan Dua Fase (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997, hal 2-5)


b. Pengaturan tiga fase: pengaturan ini digunakan untuk kondisi penyisaan akhir (late cut-off) untuk meningkatkan kapasitas arus belok kanan

Fase A

Fase B

Fase C

Gambar 2.2 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase dengan Late Cut-Off (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997, hal 2-5) c. Pengaturan tiga fase: dilakukan dengan cara memulai lebih awal (early start) untuk meningkatkan kapasitas belok kanan

Fase A

Fase B

Fase C

Gambar 2.3 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase dengan Early-Start (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997, hal 2-5) d. Pengaturan tiga fase: dengan belok kanan terpisah pada kedua jalan

Fase A

Fase B

Fase C

Gambar 2.4 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase dengan Pemisahan Belok Kanan (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997, hal 2-5)


e. Pengaturan empat fase: dengan belok kanan terpisah pada kedua jalan

Fase A

Fase B

Fase C

Fase D

Gambar 2.5 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase dengan Pemisahan Belok Kanan (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997, hal 2-5) f. Pengaturan empat fase: dengan arus berangkat dari satu persatu pendekat pada saatnya masing-masing.

Fase A

Fase B

Fase C

Fase D

Gambar 2.6 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase dengan Pemisahan Belok Kanan (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997, hal 2-5) II.3

Prinsip Utama Analisa Simpang Bersinyal

III.3.1 Geometri Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Satu lengan simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih sub-pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan belok-kanan dan/atau belok-kiri mendapat sinyal hijau pada fase yang berlainan dengan lalu-lintas yang lurus, atau jika dipisahkan secara fisik dengan pulau-pulau lalu-lintas dalam pendekat.


Untuk masing-masing pendekat atau sub-pendekat lebar efektif (We) ditetapkan dengan mempertimbangkan denah dari bagian masuk dan ke luar suatu simpang dan distribusi dari gerakan-gerakan membelok. III.3.2 Arus lalu lintas Perhitungan dilakukan per satuan jam

untuk satu atau

lebih periode,

misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore. Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok-kiri QLT, lurus QST dan belok-kanan QRT) dikonversi dari kendaraan per-jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per-jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Tabel 2.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang pada Simpang Jenis Kendaraan Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC)

Nilai emp untuk tipe pendekat Terlindung Terlawan 1,0 1,0 1,3 1,3 0,2 0,4

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

Contoh : Q = QLV + QHV × empHV + QMC × empMC II.3.3 Model Dasar Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut C = S × g/c

(1)

Dimana: C

= Kapasitas (smp/jam)

S

=

Arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam

pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)


g c

= Waktu hijau (det). = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)

Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya. Pada rumus (1) di atas, arus jenuh dianggap tetap selama waktu hijau. Meskipun demikian dalam kenyataannya, arus berangkat mulai dari 0 pada awal waktu hijau dan mencapai nilai puncaknya setelah 10-15 detik. Nilai ini akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau. Arus berangkat juga terus berlangsung selama waktu kuning dan merah-semua hingga turun menjadi 0, yang biasanya terjadi 5 - 10 detik setelah awal sinyal merah. Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai 'Kehilangan awal' dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu 'Tambahan akhir' dari waktu hijau efektif. Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai: Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + Tambahan akhir

(2)

Melalui analisa data lapangan dari seluruh simpang yang disurvei telah ditarik kesimpulan bahwa rata-rata besarnya kehilangan awal dan tambahan akhir, keduanya mempunyai nilai sekitar 4,8 detik. Sesuai dengan rumus (2) di atas, untuk kasus standard, besarnya waktu hijau efektif menjadi sama dengan waktu hijau yang ditampilkan. Kesimpulan dari analisa ini adalah bahwa tampilan waktu hijau dan besar arus jenuh puncak yang diamati dilapangan untuk masing-masing lokasi, dapat


digunakan pada rumus (2) di atas, untuk menghitung kapasitas pendekat tanpa penyesuaian dengan kehilangan awal dan tambahan akhir. Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (S0) yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya S = S0 × F1 × F2 × F3 × F4 ×….× Fn

(3)

Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We): So = 600 × We

(4)

Penyesuaian kemudian dilakukan untuk kondisi-kondisi berikut ini - Ukuran kota

CS, jutaan penduduk

- Hambatan samping SF, kelas hambatan samping dari lingkungan jalan dan kendaraan tak bermotor - Kelandaian

G, % naik(+) atau turun (-)

- Parkir

P, jarak garis henti - kendaraan parkir pertama.

- Gerakan membelok RT, % belok-kanan LT, % belok-kiri Untuk pendekat terlawan, keberangkatan dari antrian sangat dipengaruhi oleh kenyataan bahwa sopir-sopir di Indonesia tidak menghormati "aturan hak jalan" dari sebelah kiri yaitu kendaraan-kendaraan belok kanan memaksa menerobos lalu-lintas lurus yang berlawanan.


Arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We) dan arus lalu-lintas belok kanan pada pendekat tersebut dan juga pada pendekat yang berlawanan, karena pengaruh dari faktor- faktor tersebut tidak linier. Kemudian dilakukan penyesuaian untuk kondisi sebenarnya sehubungan dengan ukuran kota, hambatan samping, kelandaian dan parkir sebagaimana terdapat dalam rumus (3) di atas. II.3.4 Penentuan waktu sinyal. Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metoda Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus (c), selanjutnya waktu hijau (gi) pada masing-masing fase (i). Waktu Siklus c = (1,5 x LTI + 5) / (1 - ∑FRcrit)

(5)

Dimana: c

= Waktu siklus sinyal (detik)

LTI

= Jumlah waktu hilang per siklus (detik)

FR

= Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)

FRcrit

= Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal.

E(FRcrit)

= Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut.

Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada risiko serius akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang


akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai E (FRcrit) mendekati atau lebih dari satu maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif. Waktu Hijau gi = (c - LTI) x FRcrit, / L(FRCrit)

(6)

Dimana: gi

= Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)

Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka terhadap kesalahan-kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu panjangnya waktu siklus. Penyimpangan kecil pun dari rasio hijau (g/c) yang ditentukan dari rumus (5) dan (6) diatas menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada simpang tersebut. II.3.5 Kapasitas dan derajat kejenuhan Kapasitas pendekat diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing-masing pendekat, lihat Rumus (1) di atas. Derajat kejenuhan diperoleh sebagai: DS = Q/C = (Q×c) / (S×g)

(7)

II.3.6 Perilaku lalu lintas Berbagai ukuran perilaku lalu lintas (Q), derajat kejenuhan (DS) dan tundaan, sebagaimana diuraikan di bawah ini:


a.

Panjang Antrian Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai

jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2). NQ = NQ1 + NQ2

(8)

Dengan NQ1 =

(8.1)

Untuk DS > 0,5 Untuk DS < 0,5 : NQ = 0 NQ2 =

(8.2)

Dimana: NQ 1

= jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ 2

= jumlah smp yang datang selama fase merah

DS

= derajat kejenuhan

GR

= rasio hijau

c

= waktu siklus

C

= Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (SxGR)

Q

= arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/det)

Untuk keperluan perencanaan, manual memungkinkan untuk penyesuaian dari nilai rata-rata ini ke tingkat peluang pembebanan lebih yang dikehendaki. Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian lebar masuk. QL =

(9)


b. Kendaraan Terhenti Angka henti (NS), yaitu jumlah berhenti rata-rata perkendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung sebagai: NS =

(10)

Dimana, c

= waktu siklus (det)

Q

= arus lalu lintas (smp/jam)

Jumlah kendaraan terhenti (N sv) masing-masing pendekat dihitung sebagai: Nsv = Q x NS (smp/jam)

(11)

Angka henti seluruh simpang diperoleh dengan membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan anus simpang total Q dalam kend/jam. NSTOT =

(12)

c. Tundaan Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal: 1. Tundaan Lalu Lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang 2. Tundaan Geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu merah. Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai: Dj = DTj + DGj

(13)

Dimana: Dj

= tundaan rata-rata pada pendekat j (det/smp)

DTj

= tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp)


DGj

= tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)

Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus berikut (didasarkan pada Akcelik 1988) DT = c x

(14)

Dimana: DTj

= tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp)

GR

= rasio Hijau (g/c)

DS

= Derajat kejenuhan

C

= Kapasitas (smp/jam)

NQ 1

= jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktor-faktor “luar” seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual tersebut. Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut: DGj

= (1 – Psv) x Pt x 6 + (Psv x 4)

(15)

Dimana, DGj

= tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)

Psv

= rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat

Pt

= rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

Nilai normal 6 detik untuk kendaraan belok tidak berhenti dan 4 detik untuk yang berhenti didasarkan anggapan-anggapan: 1. Kecepatan = 40 km/jam; 2. Kecepatan belok tidak berhenti = 10 km/jam;


3.

Percepatan dan perlambatan = 1,5 m/det 2;

4. Kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan, sehingga menimbulkan hanya tundaan percepatan. Tundaan rata-rata dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan dari masing-masing pendekat demikian juga dari suatu simpang secara keseluruhan. II.4

Tingkat Pelayanan (LOS-level of service) Tingkat pelayanan (LOS-level of service) untuk persimpangan berlalu lintas

adalah ukuran kualitas kondisi lalu lintas yang dapat diterima pengemudi kendaraan. Tingkat pelayanan umumnya digunakan sebagai ukuran dari pengaruh yang membatasi akibat dari peningkatan volume setiap ruas jalan yang dapat digolongkan pada tingkat tertentu yaitu antara A sampai F. Apabila volume meningkat maka tingkat pelayanan menurun, suatu akibat dari arus lalu lintas yang lebih buruk dalam kaitannya dengan karakteristik pelayanan. Hubungan tundaan dengan tingkat pelayanan sebagai acuan penilaian simpang, terlihat pada Tabel 2.3 di bawah ini. Tabel 2.3 ITP pada persimpangan berlampu lalu lintas Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)

Tundaan kendaraan (detik)

A

≤5,0

B

5,1 - 15,0

C

15,0 - 25,0

D

25,1 - 40,1

E

40,1 - 60,0

F

≥60

(Sumber: Highway Caapcity Manual, Special Report 2009, TRB 1985)


Indeks Tingkat Pelayanan A, didefenisikan sebagai lalu lintas dengan tundaaan sangat rendah, yaitu kurang dari 5 detik tiap smp. Kondisi ini sangat baik, dimana mayoritas kendaraan melaju dengan kecepatan tertentu tanpa berhenti ketika fase hijau di persimpangan. Waktu siklus yang singkat juga merupakan salah satu faktor yang mengakibatkan tundaan yang singkat. Indeks Tingkat Pelayanan B, didefenisikan sebagai lalu lintas dengan tundaaan antara 5,1 - 15,0 detik tiap smp. Kondisi ini baik, dimana waktu siklusnya lebih tinggi daripada ITP A, yang mengakibatkan tundaan lebih tinggi. Indeks Tingkat Pelayanan C, didefenisikan sebagai lalu lintas dengan tundaaan antara 15,0 - 25,0 detik tiap smp, dimana tundaan yang lebih tinggi dapat disebabkan karena waktu siklus yang lebih lama. Gerakan kendaraan mulai melambat bahkan beberapa kendaraan mulai berhenti ketika waktu hijau pada level ini. Indeks Tingkat Pelayanan D, didefenisikan sebagai lalu lintas dengan tundaaan antara 25,1 - 40,1 detik tiap smp. Pada level ini, pengaruh kemacetan mulai terlihat. Tundaan yang semakin lama disebabkan oleh kombinasi lalu lintas yang kurang baik, waktu siklus dan rasio v/c yang meningkat. Indeks Tingkat Pelayanan E, didefenisikan sebagai lalu lintas dengan tundaaan antara 40,1 - 60,0 detik tiap smp. Kondisi ini dianggap sebagai batas tundaan yang dapat diterima, dimana nilai tundaan yang tinggi secara umum disebabkan karena lalu lintas yang buruk, waktu siklus dan rasio v/c yang tinggi, dan kemacetan semakin terlihat pada level ini. Indeks Tingkat Pelayanan F, didefenisikan sebagai lalu lintas dengan tundaaan lebih

dari 60 detik tiap smp. Kondisi ini sudah tidak dapat lagi diterima


oleh pengemudi, dimana kondisi ini sering terjadi dengan kondisi lewat jenuh, dan arus lalu lintas yang melebihi kapasitas persimpangan. Lalu lintas yang sangat buruk dan waktu siklus yang sangat tinggi menjadi penyebab utama tundaan pada level ini. II.5

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) adalah suatu metode yang

dirancang untuk memudahkan dalam menyelesaikan permasalahan yang terkait dengan kapasitas jalan di Indonesia, termasuk untuk masalah persimpangan bersinyal. Sistem perhitungan persimpangan yang disediakan berupa formulir isian SIG I sampai dengan SIG V. Adapun isi dari tiap-tiap SIG tersebut adalah sebagai berikut: a. SIG I, menetapkan jenis fase dan penentuan geometric jalan dengan nilai Wmasuk dan Wkeluar. b. SIG II, menghitung data arus lalu lintas. c. SIG III, untuk mendapatkan waktu merah dan waktu hilang tiap fase. d. SIG IV, dari hasil data-data pada SIG sebelumnya, kita dapat memperoleh nilai Kapasitas (C), Waktu Hijau (g), dan Derajat Kejenuhan (DS). e. SIG V, mengetahui besarnya antrian, number of stop, dan tundaan. II.6

Populasi Sepeda Motor Sepeda motor saat ini merupakan moda transportasi yang mendominasi di

jalan raya. Hingga akhir 2012, data Korps Lalu Lintas Kepolisian Republik Indonesia (Korlantas Polri) menyebutkan, jumlah sepeda motor mencapai 77,7 juta unit. Angka itu setara dengan sekitar 83% dari total kendaraan yang mencapai 94 juta unit.


Populasi sepeda motor naik 12% dibandingkan jumlah per akhir 2011 yang mencapai 69 juta unit. Atau, ada penambahan sekitar 8 juta unit. Penelitian yang dilakukan oleh Puslitbang Jalan dan Jembatan mengenai sepeda motor pada kurun waktu 2007-2012 menunjukkan komposisi sepeda motor rata-rata dalam lalu lintas berada pada kisaran 60-75%., padahal di dalam MKJI, perbandingan komposisi sepeda motor untuk kota berukuran 1 – 3 juta, adalah kendaraan ringan (60%) : kendaraan berat (8%) : sepeda motor (32%). Perubahan komposisi ini memperlihatkan sebuah fenomena baru, dan ini diperkirakan akan mempengaruhi karakteristik lalu lintas yang pada akhirnya diperkirakan dapat menurunkan kinerja prasarana lalu lintas, termasuk kinerja ruas-ruas jalan serta persimpangan bersinyal maupun persimpangan tak bersinyal. Tingginya populasi sepeda motor tersebut tentu membawa sejumlah persoalan terutama di perkotaan, seperti persoalan kemacetan dan pertumbuhan sepeda motor masih belum terimbangi oleh pertumbuhan prasarana lalu lintas yang memadai. Akibatnya hampir di setiap simpul persimpangan terjadi tundaan yang sebagian besar diperkirakan sudah melampaui angka kritis yang menyebabkan tidak terpenuhinya kapasitas persimpangan. II.7

Kecelakaan yang melibatkan sepeda motor Kecelakaan di jalan yang melibatkan sepeda motor menduduki peringkat

tertinggi dibandingkan dengan moda lainnya. Oleh karena itu upaya untuk mencari jalan pemecahan masalah kecelakaan sepeda motor dipandang sangat penting sehingga tingkat resiko kecelakaan dapat berkurang.


Dari segi kuantitas baik kerugian material maupun korban manusia, kerugian akibat kecelakaan sangat signifikan. Data statistik kecelakaan nasional yang dikeluarkan oleh Kepolisian Republik Indonesia (2009), menggambarkan dari total kecelakaan pada tahun 2008 (130.062 kecelakaan), Sekitar 75% (95.209 kecelakaan) diantaranya melibatkan sepeda motor. Persentase kecelakaan yang melibatkan sepeda motor di Indonesia merupakan salah satu tertinggi di antara negara-negara Asia. Sementara itu, berdasarkan data statistik kecelakaan nasional yang dikeluarkan oleh Kepolisian Republik Indonesia, Daerah Sumatera Utara, Resor Kota Medan (2007 - 2012), dari total kecelakaan pada tahun 2007 - 2012 (13.698 kecelakaan), 56% (7672 kecelakaan) melibatkan sepeda motor, seperti yang ditunjukkan pada tabel berikut ini. Tabel 2.4 Ranmor yang Terlibat Laka Lantas (Tahun 2007 – 2012) Kendaraan yang terlibat laka lantas No

Mopen

Tahun Sepmor

Betor Umum

Tdk umum

Mobar

Bus

Umum

Tdk umum

Ransus

Umum

Tdk umum

Sep. Dayung

1

2007

896

73

164

166

153

66

36

13

3

34

2

2008

916

62

139

210

185

54

20

2

4

30

3

2009

1101

104

175

332

159

68

27

4

2

31

4

2010

957

94

237

504

193

124

28

1

5

16

5

2011

1881

150

213

510

173

104

17

0

8

29

6

2012

1921

140

173

596

221

109

22

2

8

33

(Sumber: Satlantas Poltabes Medan)

Secara umum, terjadinya kecelakaan disebabkan oleh kemungkinan empat faktor yaitu manusia (pengendara), kendaraan, kondisi jalan, dan lingkungan.


a. Faktor manusia. Faktor manusia merupakan faktor yang paling dominan dalam kecelakaan. Hampir semua kejadian kecelakaan didahului dengan pelanggaran rambu-rambu lalu lintas. Pelanggaran dapat terjadi karena sengaja melanggar, ketidaktahuan terhadap arti aturan yang berlaku maupun tidak melihat ketentuan yang diberlakukan atau pula pura-pura tidak tahu. b. Faktor kendaraan. Faktor kendaraan yang paling sering terjadi adalah ban pecah, rem tidak berfungsi sebagaimana seharusnya, peralatan yang sudah aus tidak diganti dan berbagai penyebab lainnya. Keseluruhan faktor kendaraan sangat terkait dengan teknologi yang digunakan, perawatan yang dilakukan terhadap kendaraan. Untuk mengurangi faktor kendaraan perawatan dan perbaikan kendaraan diperlukan, disamping itu adanya kewajiban untuk melakukan pengujian kendaraan bermotor secara regular. c. Faktor jalan. Terkait dengan kecepatan rencana jalan, geometrik jalan, pagar pengaman di daerah pegunungan, ada tidaknya median jalan, jarak pandang dan kondisi permukaan jalan. Jalan yang rusak/berlobang sangat membahayakan pemakai jalan terutama bagi pemakai sepeda motor. d. Faktor lingkungan. Hari hujan juga mempengaruhi unjuk kerja kendaraan seperti jarak pengereman menjadi lebih jauh, jalan menjadi lebih licin, jarak pandang juga terpengaruh karena penghapus kaca tidak bisa bekerja secara sempurna atau lebatnya


hujan mengakibatkan jarak pandang menjadi lebih pendek. Asap dan kabut juga bisa menggangu jarak pandang, terutama di daerah pegunungan. Sebagai upaya pencegahan kecelakaan sepeda motor bank pembangunan Asia (ADB) telah mengidentifikasi adanya 14 aspek yang dapat diinterpensi untuk mengurangi angka dan resiko kecelakaan.

Secara operasional sektor-sektor ini

dikelompokkan kedalam lima pendekatan yang dikenal sebagai Pendekatan 5-E, yaitu: a. Pendekatan rekayasa (engineering); Meliputi standard keselamatan kendaraan, sistem data kecelakaan lalu lintas, perencanaan dan desain jalan berkeselamatan, perbaikan lokasi rawan kecelakaan, dan riset keselamatan jalan. b. Pendididkan (education); Meliputi pendidikan keselamtan jalan untuk anak, pelatihan & pengujian pengemudi, dan kampanye & sosialisasi keselamtan jalan c. Penegakan hukum (enforcement); Meliputi posisi lalulintas & penegakan hukum, dan peraturan lalulintas. d. Penggalakan dan penggalangan (encouragement); Meliputi asuransi keselamatan jalan, koordinasi & manajemen keselmatan. e. Kesiapan tanggap darurat (emergency preparedness). Meliputi pertolongan pertama bagi korban kecelakaaan.


II.8

Karakteristik lalu lintas sepeda motor Keberadaan sepeda motor di Indonesia telah menjadi bagian dari sistem

transportasi kota dan memiliki peranan penting sebagai alat transportasi. Kondisi umum sepeda motor umumnya memiliki fleksibilitas dalam bermanuver dan kemudahan untuk parker dimana saja. Sepeda motor memiliki kemampuan dan kelincahan untuk melintas dan menerobos daerah kemacetan. Harga sepeda motor murah dan mampu untuk dimiliki oleh banyak penduduk di negara berkembang dengan pendapatan ekonomi rendah. Tingkat

keselamatan

merupakan

salah

satu

kendala

utama

dalam

perkembangan sepeda motor. Sepeda motor rentan terhadap stabilitas gerakan mengingat hanya memiliki dua roda sehingga mudah terguling. Pengendara sepeda motor tidak terlindung oleh rangka kendaraan sehingga ketika terjadi ketidakseimbangan maka pengendara sepada motor mudah terpelanting, sehingga sepeda motor dianggap sebagai salah satu model berkendaraan yang lebih berbahaya. II.9

Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor Salah satu fenomena menarik dari kehadiran sepeda motor pada

persimpangan bersinyal adalah terjadinya penumpukan sepeda motor di mulut-mulut persimpangan khususnya pada fase merah. Salah satu penyebabnya adalah tidak tersedianya fasilitas berhenti sepeda motor pada persimpangan bersinyal. Fasilitas yang tersedia hanya garis henti serta ruang di belakang garis henti secara bersamaan dengan kendaraan bermotor lainnya. Penggunaan garis henti secara bersaman pada beberapa persimpangan bersinyal dinilai sudah tidak memadai lagi. Hal ini dapat dilihat dari kondisi persimpangan, dimana keberadaan sepeda motor pada


persimpangan banyak yang melanggar peraturan seperti melampaui garis henti dan mengganggu pergerakan kendaraan bermotor lainnya karena menggunakan lajur belok kiri langsung untuk mengantri di persimpangan. Ruang henti khusus (Exclusive Stopping Space) untuk sepeda motor, disingkat RHK pada persimpangan merupakan salah satu alternatif pemecahan masalah penumpukan sepeda motor pada persimpangan bersinyal. RHK sepeda motor merupakan fasilitas ruang berhenti untuk sepeda motor selama fase merah yang ditempatkan di depan antrian kendaraan bermotor roda empat. RHK ditempatkan di depan garis henti untuk kendaraan bermotor roda empat, akan tetapi penempatannya tidak melewati ujung pendekat persimpangan. RHK ini dibatasi oleh garis henti untuk sepeda motor dan marka garis henti untuk kendaraan bermotor roda empat lainnya. Kedua marka garis henti ini ditempatkan secara berurutan dan dipisahkan oleh suatu ruang dengan jarak tertentu. Model RHK untuk sepeda motor dikembangkan dari model Advanced Stop Lines (ASLs) untuk sepeda, yaitu fasilitas yang diperuntukkan bagi sepeda yang ditempatkan di depan antrian kendaraan bermotor (Wall GT et al, 2003). Model RHK yang akan dikembangkan dilengkapi dengan lajur pendekat yang dimaksudkan untuk memudahkan sepeda motor mendekat ke ruang penungguan (reservoir). RHK berfungsi untuk membantu sepeda motor langsung ke persimpangan secara efektif dan aman yang memungkinkan sepeda motor untuk bergerak lebih dahulu dari kendaraan roda empat dan membuat persimpangan bersih lebih dahulu. Hal ini akan membuat kendaraan lain lebih mudah bergerak serta dapat mengurangi resiko konflik lalu lintas yang diakibatkan oleh berbagai maneuver kendaraan bermotor khususnya maneuver sepeda motor yang akan berbelok (belok kanan).


II.10 Advanced Stop Lines (ASLs) Advanced Stop Lines (ASLs) merupakan suatu fasilitas untuk sepeda yang didesain untuk memberikan prioritas kepada sepeda pada persimpangan bersinyal. ASLa adalah marka garis henti yang disiapkan sebagai marka garis henti kedua pada persimpangan bersinyal di depan garis henti kendaraan bermotor roda empat lainnya. Di antara kedua garis henti ini, terbentuk suatu areal yang dikenal sebagai area reservoir yang merupakan area penungguan selama fase merah, yang memungkinkan sepeda dapat menuggu di depan kendaraan bermotor lainnya di kaki persimpangan. Sebagai pelengkap ASLs biasanya dibuatkan lajur pendekat sepeda untuk memudahkan sepeda menuju area reservoir ketika kendaraan lainnya menunggu pada saat fase merah. Secara umum ASLs dapat membantu sepeda antara lain: a. Menempatkan sepeda pada suatu posisi yang mudah terlihat oleh kendaraan bermotor lainnya di persimpangan, b. Memungkinkan sepeda untuk bergerak lebih dahulu serta menghindarkan dari kemungkinan terpotong oleh pergerakan kendaraan bermotor lainnya, dan c. Memungkinkan sepeda melakukan pergerakan (manuver) secara aman dan nyaman di persimpangan. II.10.1 Penerapan ASLs di Belanda Pada tahun 1978, ASLs diperkenalkan di Leiden (Netherland) pada empat persimpangan. Berdasarkan hasil penerapan tersebut ternyata ASLs memberikan kontribusi terhadap arus lalu lintas seperti halnya mengurangi koflik lalu lintas antara sepeda dengan kendaraan bermotor lainnya (Wall GT et al, 2003). Penerapan ASLs


selain menurunkan konflik, ternyata ASLs merupakan salah satu solusi murah yang sangat bermanfaat bagi pengguna dan pengemudi kendaraan bermotor. Lebih lanjut, penerapan ASLs juga dilakukan di beberapa kota di Belanda pada tahun 1983 dengan beberapa variasi desain. Desain ASLs dibuat dengan mempertimbangkan lajur pendekat sepeda pada sisi dekat (near-side lane) dan dengan membuat tanda atau simbol sepeda pada area tunggu (waiting area atau reservoir) di depan garis henti kendaraan bermotor. Bahkan pada beberapa desain ASLs juga dilengkapi dengan tulisan CYCLIST (sepeda) yang dicat pada area tunggu guna mengurangi kendaraan bermotor berhenti pada area tersebut, dan untuk mendorong sepeda menggunakan fasilitas tersebut. Pada salah satu site, desain ASLs dibuat dengan warna merah pada permukaan jalan baik pada lajur sepeda maupun pada area tunggunya. Lebih lanjut, studi yang dilakukan di Leiden (1982) dan Enshede (Solomons-1985) menunjukkan bahwa mayoritas pengguna kendaraan bermotor dan sepeda mengerti dan menuruti lay-out ASLs yang diterapkan. II.10.2 Penerapan ASLs di Inggris Mengikuti keberhasilan penerapan ASLs di Netherland, Inggris pertama kali memperkenalkan konsep tersebut di Oxport (1984), Newark (1989), Bristol (1991). Hasil riset yang dilakukan oleh TRL pada ketiga kota tersebut memperlihatkan penerapan ASLs yang dinilai memuaskan dan umumnya mudah dipahami oleh pengguna jalan. Pada setiap site yang diteliti, menunjukkan lebih dari 75% pengguna sepeda menggunakan lajur sepeda dan area tunggu, serta lebih dari 90% pengguna kendaraan bermotor keluar dari lajur sepeda. Secara keseluruhan, 82% kendaraan bermotor sampai di persimpangan ketika sinyal merah berada di luar area tunggu (reservoir).


Gambar 2.7 ASLs tanpa lajur pendekat (Inggris) Model penanganan yang diterapkan di keempat kota Oxport, Newark, Bristol dan Menchester merupakan penyempurnaan desain yang diterapkan di Belanda. Dari desain pertama telah ada penambahan sinyal yang dibuat pada garis henti kendaraan bermotor, lajur untuk sepeda motor dan perambuan yang lengkap. Berdasarkan hasil survey terakhir oleh Wheleer pada tahun 1992 (Wall GT et al, 2003) menunjukkan bahwa lajur sepeda dan penyempurnaan ASLs yang digunakan sangat memuaskan bagi kebanyakan pengguna sepeda, sama dengan hasil survey sebelumnya. Hal ini tampak memungkinkan bahwa penyempurnaan lay-out dengan kombinasi pembuatan lajur sepeda serta pewarnaan lajur dan area tunggu sepeda seperti ditunjukkan pada Gambar 2.8 adalah lebih efektif meningkatkan kendaraan bermotor mengikutinya.


Gambar 2.8 ASLs dengan lajur pendekat pada sisi dekat (near-side) (Inggris) Wheleer pada tahun 1995 sebagaimana dikutip dari paper Wall GT et al (2003) menyarankan bahwa lajur sepeda yang ditempatkan di tengah di antara lajur belok kiri (belok kanan untuk kondisi Indonesia) dan ujung depan semua lajur kendaraan sangat perlu dipertimbangkan (Gambar 2.9).

Gambar 2.9 ASLs dengan lajur pendekat di tengah (Inggris) Desain ini dinilai penting khususnya untuk lengan persimpangan dengan arus kendaraan belok kiri yang besar serta arus sepeda menerus (lurus) yang besar. Beberapa studi yang dilakukan juga memperlihatkan bahwa proporsi pengguna sepeda (cyclist) yang besar menggunakan sisi dekat lajur pendekat sepeda untuk belok kiri atau menerus. Hanya sedikit sepeda menggunakan panjang lajur sisi dekat


hingga ke garis henti untuk belok kanan. Mayoritas sepeda akan belok kanan menggunakan bagian atau tidak menggunakan lajur sepeda. Ditemukan juga bahwa lajur sepeda yang dibuatkan di tengah seperti ditunjukkan pada Gambar 2.9 memainkan fungsi untuk memudahkan penempatan sepeda ke kanan kendaraan. Menggunakan hasil-hasil studi yang telah dilakukan, beberapa pedoman (guideline) penerapan ASLs yang telah dibuat, antara lain menyarankan agar: a. Menggunakan desain lay-out ASLs terbaru tanpa menggunakan sinyal tambahan, b. Menggunakan warna permukaan berbeda dari warna lajur lalu lintas untuk lajur sepeda dan area tunggu sepeda, c. Menggunakan logo sepeda baik pada lajur sepeda maupun pada area tunggu sepeda, d. Menyediakan lajur pendekat untuk sepeda dengan lebar minimum 1,5 meter, e. Menggunakan lajur pendekat sepeda bukan sisi dekat jika terdapat lebih dari satu lajur kendaraan dan proporsi arus belok kanan yang besar, f. Menghilangkan semua gangguan samping pada lajur sepeda seperti parkir atau aktifitas yang dapat mengganggu pergerakan sepeda. II.11 Perencanaan Ruang Henti Khusus (RHK) Prinsip penetapan perlunya RHK sepeda motor pada dasarnya diawali dengan asumsi meningkatnya jumlah sepeda motor yang digambarkan dengan volume penumpukan sepeda motor serta proporsi sepeda motor (Kementerian Pekerjaan Umum Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus Sepeda Motor pada Simpang Bersinyal di Kawasan Perkotaan). Terdapat 2 (dua) kriteria utama untuk menentukan


kebutuhan RHK sepeda motor, yaitu persyaratan geometri dan kondisi lalu lintas persimpangan. II.11.1 Kriteria Kebutuhan RHK a. Geometri Simpang Bersinyal Penempatan RHK sepeda motor dapat dilakukan pada: 1. Persimpangan yang memiliki minimum dua lajur pada pendekat simpang. Kedua lajur pendekat tersebut bukan merupakan lajur belok kiri langsung seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.10.

Gambar 2.10 Penempatan RHK pada lajur pendekat dipersimpangan dengan pulau jalan 2. Lebar lajur pendekat simpang diisyaratkan 3,5 meter pada pendekat simpang tanpa belok kiri langsung. Hal ini dimaksudkan agar terdapat ruang bagi sepeda motor untuk memasuki RHK seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.11.


Gambar 2.11 Potongan melintang lebar lajur minimum. b. Kondisi lalu lintas Persyaratan kondisi lalu lintas untuk penempatan RHK pada persimpangan bersinyal, adalah: 1. Bila penumpukan sepeda motor tanpa beraturan dengan jumlah minimal 30 sepeda motor perwaktu merah di pendekat simpang dua lajur atau minimal 45 sepeda motor perwaktu merah di pendekat simpang tiga lajur. 2. Untuk pendekat simpang lebih dari tiga lajur, jumlah penumpukan sepeda motor secara tak beraturan tersebut minimum 15 sepeda motor per lajurnya. Jadi jumlah penumpukan sepeda motor minimum 15 sepeda motor dikali dengan jumlah lajur pada pendekat persimpangan seperti ditunjukkan pada Gambar 2.12.

Gambar 2.12 Penumpukan sepeda motor Gambar 2.12 Penumpukan sepeda motor


c. Dimensi Rencana Sepeda Motor Dimensi RHK ditentukan dari dimensi ruang statis sepeda motor, sedangkan ruang statis sepeda motor diperoleh dari dimensi (panjang x lebar) rata-rata dari sepeda motor rencana. Sepeda motor rencana ditentukan dari populasi kelas sepeda motor terbanyak di Indonesia. Berdasarkan populasi, klasifikasi sepeda motor yang paling banyak digunakan di Indonesia adalah jenis sepeda motor dengan ukuran silinder 110-125 cc. Lebar ruang statis sepeda motor di lapangan didasarkan atas lebar yang dibutuhkan oleh sepeda motor ketika berhenti di lajur lalu lintas secara parallel. Untuk setiap 1 (satu) sepeda motor dalam kondisi statis atau tidak bergerak selama fase merah di persimpangan bersinyal membutuhkan lebar ruang minimum X sepanjang 0,75 meter. Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.13.

Gambar 2.13 Ruang Statis Sepeda Motor d. Tipikal Desain RHK Secara umum ada 2 (dua) tipikal RHK, yaitu RHK tipe kotak dan RHK tipe P.


1. RHK tipe kotak (RHK tanpa lajur pendekat) RHK tipe kotak didesain apabila proporsi sepeda motor di tiap lajurnya relatif sama. Dimensi RHK tipe kotak dan kapasitasnya diberikan pada Gambar 2.14, Tabel 2.5 dan Tabel 2.6.

Gambar 2.14. RHK tipe kotak (RHK tanpa lajur pendekat) Tabel 2.5 Kapasitas RHK tipe kotak 2 lajur Luas (m 2)

Panjang Lajur RHK (m)

Lajur 1

Lajur 2

Total

8 9 10 11 12

28 31,5 35 38,5 42

28 31,5 35 38,5 42

56 63 70 77 84

Kapasitas Sepeda Motor Maksimal 37 42 46 51 56

(Sumber: Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus )

Tabel 2.6 Kapasitas RHK tipe kotak 3 lajur Lebar Bagian Utama RHK(m) Lajur 1 8 9 10 11 12

28 31,5 35 38,5 42

Luas (m 2) Lajur 2 Lajur 3 28 31,5 35 38,5 42

28 31,5 35 38,5 42

Total 84 94,5 105 115,5 126


(Sumber: Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus)


2. RHK tipe P (RHK dengan lajur pendekat) RHK tipe P adalah area RHK dengan perpanjangan pada pendekat simpang paling kiri yang berfungsi untuk menampung banyaknya volume sepeda motor yang bergerak di lajur kiri. Desain RHK tipe P ditunjukkan pada Gambar 2.15. Perpanjangan RHK (RHK tipe P) dapat digunakan apabila volume sepeda motor yang bergerak pada lajur kiri melebihi 60% untuk RHK dengan dua lajur dari seluruh pergerakan sepeda motor pada pendekat simpang. Kapasitas RHK tipe P dengan 2 lajur dan 3 lajur ditunjukkan pada Tabel 2.7 dan Tabel 2.8.

Bagian Utama RHK

Gambar 2.15 RHK tipe P (RHK dengan lajur pendekat)

Tabel 2.7. Kapasitas RHK tipe P dengan 2 lajur Luas (m 2)

Lebar Bagian Utama RHK (m)

Lajur 1

Lajur 2

Total

8 9 10 11 12

28 31,5 35 38,5 42

42 45,5 49 52,5 56

70 77 84 91 98




Pada RHK dengan 3 lajur perpanjangan RHK, dapat dilakukan apabila jumlah volume dua lajur paling kiri melebihi 70% dari seluruh pergerakan sepeda motor pada pendekat simpang. Tabel 2.8 Kapasitas RHK tipe P dengan 3 lajur Lebar Bagian Utama RHK (m) 8 9 10 11 12

Luas (m2) Lajur 1

Lajur 2

Lajur 3

Total

28 31,5 35 38,5 42

28 31,5 35 38,5 42

42 45,5 49 52,5 56

98 108,5 119 129,5 140




Tabel 2.9 - Penentuan pendekat kiri atau kanan Jumlah pendekat

Penumpukan sepeda motor

Pendekat RHK

2 Lajur

3 Lajur



II.11.2 Perancangan marka Bahan marka yang digunakan untuk RHK adalah Coldplastic MMA Resin dengan ketebalan 3 mm. Berdasarkan jenisnya, marka yang digunakan untuk RHK adalah: a. Marka membujur garis utuh dan marka melintang garis henti, yaitu; 1. Marka membujur garis utuh dan marka melintang garis henti berupa garis

menerus yang menjadi garis tepi RHK sepeda motor. 2. Marka ini berfungsi untuk memperjelas batas–batas RHK dan sebagai

area tempat sepeda motor berhenti. 3. Marka ini menggunakan bahan coldplastic dan ketebalan marka adalah 3

mm dengan warna marka putih. Marka membujur garis utuh memiliki lebar 12 m, marka melintang garis henti mempunyai lebar 30 cm. 4. Marka membujur garis utuh memiliki tiga jenis garis marka yaitu garis tepi

luar, garis tepi dalam dan garis pengarah. Garis pengarah dimulai dari marka melintang garis henti kendaraan roda empat atau lebih dengan panjang 20 m. Marka membujur garis utuh dan marka melintang garis henti ditunjukkan pada Gambar 2.16.


Gambar 2.16 RHK dengan lajur pendekat 5. Garis pengarah yang terdapat pada area RHK memiliki panjang jarak

antaramarka melintang garis henti sepeda motor dan kendaraan roda empat dan lambang sepeda motor di bagi dua. Panjang marka membujur garis pengarah (l/2) dapat ditentukan berdasarkan persamaan: PanjangBagianUtamaRHK PanjangLamabangSeped aMotor l / 2 4

(16)

b. Marka area 1. Marka area RHKdi persimpangan digunakan untuk mempertegas keberadaan RHK dan berbentuk persegi empat jika tanpa lajur pendekat. 2. Jika tanpa lajur pendekat, marka ini menjadi area diletakkannya marka lambang sepeda motor.


3. Marka area RHK mempunyai ukuran sesuai dengan lebar jalan dan panjangnya ditentukan dari penumpukkan sepeda motor dari hasil survei pada saat perancangan desain RHK. 4. Marka area RHK menggunakan bahan coldplastic warna merah dan memiliki tiga lapisan, yaitu lapi satu adalah marka coldplastic warna merah, lapis dua agregat merah dan lapis tiga marka coldplastic warna merah. Marka area merah dan detail potongannya ditunjukkan pada Gambar 2.17 dan Gambar 2.18.

Warna Merah

Gambar 2.17 Marka area

Gambar 2.18 Detail Pot I c. Marka lambang sepeda motor 1. Berfungsi untuk menunjukkan bahwa area tersebut adalah khusus untuk berhentinya sepeda motor saat menunggu waktu merah di persimpangan.


2. Marka lambang sepeda motor berupa gambar pada perkerasan jalan yang memanjang ke jurusan arah lalu lintas dan terletak di atas marka area RHK. 3. Bahan yang digunakan berupa bahan coldplastic MMA resin atau marka thermoplastic

berwarna putih. Ukuran marka lambang sepeda motor

ditunjukkan Tabel 2.10 Tabel 2.10 Ukuran Marka lambang sepeda motor



d. Marka lambang panah 1. Berfungsi sebagai pemberi petunjuk arah pada masing-masing lajur yang menuju RHK. 2. Marka panah ditempatkan dengan jarak (5) lima meter di belakang marka melintang garis henti kendaraan roda empat atau lebih. Marka lambang panah pada RHK ditunjukkan pada Gambar 2.19.

Gambar 2.19 Ukuran marka lambang panah


e. Perancangan rambu petunjuk RHK Ketentuan dalam merancang rambu petunjuk RHK adalah: 1.

Rambu yang digunakan merupakan rambu jenis RPPJ dengan tiang rambu pipa baja berdiameter dalam minimal 6" yang digalvanisir dengan proses celupan panas.

2.

Rambu petunjuk RHK harus mempunyai permukaan bahan yang memantul dan lembaran pemantul yang dianjurkan adalah jenis high intensity grade.

3.

Pelat untuk rambu harus merupakan lembaran rata dari campuran aluminium keras. Mutu beton yang digunakan untuk pondasi rambu jalan adalah kelas K-175.

4.

Rambu ini ditempatkan 50 meter sebelum memasuki persimpangan yang terdapat RHK. Rambu RHK ditunjukkan pada Gambar 2.20.


Gambar 2.20 Rambu petunjuk RHK


BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Recommend Documents